Ingeniería Civil IC 618 abril 2021 by Helios Comunicación

618 / AÑO LXXI / ABRIL 2021 $60

Conservación y mantenimiento de infraestructura

Espacio del lector

Dirección general Ascensión Medina Nieves Consejo Editorial del CICM Presidente

Luis Rojas Nieto

Este espacio está reservado para nuestros lectores. Para nosotros es muy importante conocer sus opiniones y sugerencias sobre el contenido de la revista. Para que pueda considerarse su publicación, el mensaje no debe exceder los 900 caracteres.

Vicepresidente

Alejandro Vázquez Vera Consejeros

sumario Número 618, abril de 2021

PORTADA: SCT, CFE, STC Y CONAGUA

3 MENSAJE DEL PRESIDENTE ESTRUCTURAL / CONSERVACIÓN 4 INGENIERÍA Y SEGURIDAD ESTRUCTURAL DEL PATRIMONIO ARQUITECTÓNICO / FERNANDO PEÑA MONDRAGÓN Y MARCOS MAURICIO CHÁVEZ CANO PARA LA INFRAESTUCTURA / INVERSIONES PARA EL 10 FINANCIAMIENTO MANTENIMIENTO DE PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA / ENRIQUE BAENA ORDAZ AMBIENTE / VIGILANCIA SOCIOAMBIENTAL DE PROYECTOS 13 MEDIO DE INFRAESTRUCTURA / LUIS E. MONTAÑEZ CARTAXO / INFRAESTRUCTURA DE RECOLECCIÓN Y TRANSPORTE 18 ENERGÍA DE HIDROCARBUROS / RODOLFO CRUZ LARA / MANTENIMIENTO: CONSECUENCIA DEL DISEÑO DEL 21 PLANEACIÓN PROYECTO / JOSÉ FRANCISCO ALBARRÁN NÚÑEZ Y JOSÉ ANTONIO CORTINA SUÁREZ / IMPORTANCIA DE LA 24 HIDRÁULICA OPERACIÓN SOSTENIBLE DE LA INFRAESTRUCTURA HIDRÁULICA / JOSÉ ANTONIO RODRÍGUEZ TIRADO Y JUAN CARLOS GARCÍA SALAS / VISIÓN RESILIENTE PARA 30 PUENTES LA GESTIÓN DE PUENTES / FRANCISCO JAVIER CARRIÓN VIRAMONTES / CONSERVACIÓN, MANTENIMIENTO Y REPOSICIÓN DE LA 35 URBANISMO INFRAESTRUCTURA URBANA / SALVADOR FERNÁNDEZ DEL CASTILLO FLORES

CULTURA / LIBRO CONSTRUCCIÓN Y COVID-19: RETOS JURÍDICOS Y ÁREAS DE OPORTUNIDAD PARA LA INDUSTRIA / ROBERTO HERNÁNDEZ GARCÍA

AGENDA / CONGRESOS, CONFERENCIAS…

Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C.

Felipe Ignacio Arreguín Cortés Enrique Baena Ordaz Luis Fernando Castrellón Terán José Manuel Covarrubias Solís Carlos Alfonso Herrera Anda Mauricio Jessurun Solomou Roberto Meli Piralla Manuel Jesús Mendoza López Regino del Pozo Calvete Javier Ramírez Otero Jorge Serra Moreno Óscar Valle Molina Miguel Ángel Vergara Sánchez Luis Vieitez Utesa Dirección ejecutiva Daniel N. Moser da Silva Dirección editorial Alicia Martínez Bravo Coordinación de contenidos Teresa Martínez Bravo Contenidos Ángeles González Guerra Diseño Diego Meza Segura Dirección comercial Daniel N. Moser da Silva Comercialización Laura Torres Cobos Victoria García Frade Martínez Dirección operativa Alicia Martínez Bravo Administración y distribución Nancy Díaz Rivera Realización HELIOS comunicación +52 (55) 29 76 12 22

Su opinión es importante, escríbanos a ic@heliosmx.org IC Ingeniería Civil, año LXXI, número 618, abril de 2021, es una publicación mensual editada por el Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C. Camino a Santa Teresa número 187, colonia Parques del Pedregal, alcaldía Tlalpan, C.P. 14010, México, Distrito Federal. Tel. 5606-2323, www.cicm.org.mx, ic@heliosmx.org Editor responsable: Ing. Ascensión Medina Nieves. Reservas de Derechos al Uso Exclusivo número 04-2011-011313423800-102, ISSN: 0187-5132, ambos otorgados por el Instituto Nacional del Derecho de Autor, Licitud de Título y Contenido número 15226, otorgado por la Comisión Calificadora de Publicaciones y Revistas Ilustradas de la Secretaría de Gobernación. Permiso Sepomex número PP09-0085. Impresa por: Helios Comunicación, S.A. de C.V., 8 de Septiembre 42-2, col. Daniel Garza, alcaldía Miguel Hidalgo, CP 11830, Ciudad de México. Este número se terminó de imprimir el 31 de marzo de 2021, con un tiraje de 4,000 ejemplares. Los artículos firmados son responsabilidad de los autores y no reflejan necesariamente la opinión del Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C. Los textos publicados, no así los materiales gráficos, pueden reproducirse total o parcialmente siempre y cuando se cite la revista IC Ingeniería Civil como fuente. Registro en el Padrón Nacional de Medios Certificados de la Secretaría de Gobernación. Para todo asunto relacionado con la revista, dirigirse a ic@heliosmx.org Costo de recuperación $60, números atrasados $65. Suscripción anual $625. Los ingenieros civiles asociados al CICM la reciben en forma gratuita.

Mensaje del presidente

No quitar el dedo... de la ley

espués de mucho tiempo y debate, se logró la aprobación en la Cámara de Diputados de la reforma a la Ley de Obras Públicas y Servicios Relacionados con las Mismas. Nuestro Colegio de Ingenieros Civiles de México, en estrecha colaboración con la Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción y la Cámara Nacional de Empresas de Consultoría, impulsó una serie de modificaciones a esa norma, con el propósito de “asegurar las mejores condiciones en cuanto a precio, calidad, financiamiento y oportunidad de contratación a través de licitaciones públicas que permitan la participación de pequeñas, medianas y grandes empresas que cumplan con las características que aseguren una correcta erogación de recursos y la ejecución de obras de calidad”. No se logró todo lo esperado, pero se avanzó. Se trata de un paso positivo, sin duda, aunque quedan pendientes que esperamos se puedan atender y resolver satisfactoriamente en un nuevo paquete de reformas o, lo que hemos propuesto insistentemente, en una nueva ley con base en la existente, ajustando todo lo necesario a partir de la experiencia propia y la de otros países que aporte aspectos a considerar en la realidad de México. ¿Cuántos y cuáles son los asuntos pendientes que ameritan no quitar el dedo del renglón? No son pocos, y no en todos hay unidad de criterio de los proponentes. Cuatro son los más destacados, sin ser excluyentes: garantizar de manera oportuna el derecho de vía, asegurar la actuación de la gerencia de proyecto, asignar un porcentaje de recursos a la elaboración de estudios y proyectos, así como establecer las condiciones y los recursos para una correcta conservación y mantenimiento de la infraestructura para que el servicio sea siempre adecuado para el usuario. Se ha dado un primer paso necesario, pero quedan otros. Si bien estamos satisfechos con la aprobación de la reforma, no dejamos de trabajar para avanzar con los asuntos pendientes mencionados y otros en evaluación, con el firme propósito de que igualmente se transformen en ley. Necesitamos una nueva ley y su reglamento, donde se tengan en consideración todas las opiniones de los expertos que integran el grupo de trabajo.

XXXVIII CONSEJO DIRECTIVO

Presidente Luis Rojas Nieto

Vicepresidentes José Cruz Alférez Ortega Felipe Ignacio Arreguín Cortés Roberto Duque Ruiz Salvador Fernández Ayala Mauricio Jessurun Solomou Jorge Serra Moreno Alejandro Vázquez Vera José Arturo Zárate Martínez

Primer secretario propietario Juan Guillermo García Zavala

Primera secretaria suplente Verónica Flores Déleon

Segundo secretario propietario Carlos Alfonso Herrera Anda

Segundo secretario suplente Salvador Fernández del Castillo Flores

Tesorera Pisis Marcela Luna Lira

Subtesorero Regino del Pozo Calvete

Consejeros Renato Berrón Ruiz Francisco de Jesús Chacón García Ana Bertha Haro Sánchez Humberto Marengo Mogollón Alfonso Ramírez Lavín Luis Francisco Robledo Cabello Juan Carlos Santos Fernández Enrique Santoyo Reyes www.cicm.org.mx

Luis Rojas Nieto XXXVIII Consejo Directivo

INGENIERÍA ESTRUCTURAL

Conservación y seguridad estructural del patrimonio arquitectónico Los criterios actuales de conservación proponen que las intervenciones en el patrimonio arquitectónico sean mínimas, no invasivas, reversibles, compatibles y durables. Su objetivo es corregir o mejorar la capacidad estructural del edificio, teniendo en cuenta que cualquier acción de reforzamiento ocasionará, por sí misma, algunas pérdidas en los valores intrínsecos. El profesionista encargado de la intervención debe considerar varias propuestas con el fin de obtener el nivel de seguridad adecuado. FERNANDO PEÑA MONDRAGÓN Ingeniero civil con maestría en Estructuras y doctorado en Ingeniería sísmica. Es coordinador de Ingeniería Estructural del Instituto de Ingeniería (II) de la UNAM y miembro del SNI. Miembro del Comité de Seguridad Estructural del CICM. MARCOS MAURICIO CHÁVEZ CANO Ingeniero civil con maestría y doctorado en Estructuras. Investigador y responsable del Laboratorio de Estructuras y Materiales del II UNAM. Miembro del SNI.

En este trabajo se describen los criterios actuales empleados, desde el punto de vista de la ingeniería, para la conservación estructural del patrimonio arquitectónico. Existe una amplia variedad de técnicas de intervención para mejorar la respuesta estructural de este tipo de inmuebles; sin embargo, estas técnicas, así como los materiales empleados, deben ser compatibles con los criterios actuales de restauración para permitir la corrección de posibles insuficiencias y fallas de la estructura. Es decir, estas técnicas no sólo deben regresar a la estructura a su condición original, sino que, además, deben mejorarla con el propósito de evitar fallas futuras. La intervención estructural debe considerar la técnica que permita alcanzar un nivel de seguridad adecuado con la mínima cantidad posible de modificaciones a la estructura y, por ende, la que provoque la menor pérdida de los valores intrínsecos del inmueble. Finalmente, se hace hincapié en que el arquitecto y el ingeniero deben comprender que cada caso es único, por lo que tratar de formular una regla general para atender este tipo de casos resulta imposible. Las diferentes técnicas de intervención deben ser estudiadas con detalle y analizarse siguiendo un criterio de costo-beneficio. México cuenta con un vasto patrimonio arquitectónico conformado por más de 50 mil sitios arqueológicos y 110 mil inmuebles construidos entre los siglos XVI y XIX; entre ellos figuran 35 sitios incluidos en la Lista del Patrimonio Mundial de la UNESCO. Sin embargo, la conservación del patrimonio arquitectónico no es una tarea sencilla, pues para lograrla se requiere la implementación de un programa integral de intervención. Tal es el caso de las estructuras que sufrieron daños por los sismos de septiembre de 2017; de 2,340 inmuebles

patrimoniales, hasta septiembre de 2020 sólo habían sido reparados 1,102. El patrimonio arquitectónico puede definirse como todo edificio o conjunto de edificios a los que cada sociedad atribuye o reconoce algún valor intrínseco o patrimonial que sea necesario conservar. Entiéndase como valor intrínseco de una estructura a aquello que podría perder, sea tangible o intangible, en caso de su desaparición. Grosso modo, los valores intrínsecos pueden clasificarse en: arquitectónico, artístico, económico, histórico e ingenieril. El refuerzo estructural tiene como objetivo incrementar la resistencia de un inmueble ante la acción de una determinada condición de carga. Sin embargo, cualquier implementación de refuerzo ocasionará, por sí misma, pérdidas en los valores intrínsecos de la estructura, por lo que cualquier proceso de intervención debe estar basado en una evaluación profunda no sólo para buscar la atención de los síntomas, sino para detectar las causas que originan el problema y buscar las medidas adecuadas para solucionarlo. Es por ello que resulta imposible generalizar las ventajas o los inconvenientes en el uso de ciertas técnicas de intervención; cada caso es diferente y, por tanto, el uso de cada técnica cambiará de acuerdo con las características intrínsecas de la estructura, las transformaciones y problemas que ha experimentado a lo largo de su historia y su condición actual. Criterios de intervención estructural, un cambio de paradigma Hasta mediados del siglo pasado, se consideraba que la conservación del patrimonio arquitectónico se garantizaba mediante una gran intervención de restauración.

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Conservación y seguridad estructural del patrimonio arquitectónico

Figura 1. Modelo de elemento finito de un templo colonial.

Asimismo, se confiaba plenamente en que el uso de tecnología y materiales modernos, como el concreto reforzado y el acero, eran necesarios para mejorar la respuesta estructural de estos inmuebles, y se despreciaba el uso de materiales originales y técnicas antiguas de construcción, por considerarse que ayudaban poco a incrementar la resistencia. Por otra parte, no se reconocían claramente los valores intrínsecos de las estructuras ni la importancia de realizar estudios previos a la intervención estructural. Todo esto derivó en malas experiencias de restauración. A partir de la Carta de Venecia (Icomos, 1964), se reconoce explícitamente la necesidad de salvaguardar los valores intrínsecos de la estructura. Con ello, la conservación se fundamentó en el conocimiento y el entendimiento global del comportamiento de la estructura y de las causas reales de los posibles daños y alteraciones, estableciendo que la intervención fuera mínima, respetuosa y cimentada en un método científico con estudios previos. Actualmente, los criterios de intervención estructural apuntan a corregir las posibles deficiencias y fallas de la estructura con el propósito de incrementar su seguridad estructural en armonía con los criterios de intervención vigentes; se busca no sólo reintegrar la estructura a su condición inicial, sino mejorarla con objeto de evitar fallas futuras en los elementos dañados y en los que los rodean. De este modo, es esencial reconocer explícitamente que la conservación del patrimonio arquitectónico debe basarse en tres principios fundamentales: a) la seguridad física de las personas, b) la salvaguarda de los valores intrínsecos de la construcción y c) el uso actual y futuro del inmueble.

Como el objetivo principal de la intervención estructural es garantizar que los edificios sean seguros para sus usuarios, es necesario que los profesionistas involucrados en la conservación cambien el paradigma, pues antes sólo se pensaba en conservar el patrimonio arquitectónico de la forma más cercana a sus condiciones originales, y la conservación de los valores intrínsecos se convertía en el único objetivo de la intervención. Esto último conllevaba a repetir, una y otra vez, los errores del pasado, sobre todo en estructuras localizadas en zonas sísmicas, ya que, si la estructura se reconstruía con los mismos materiales y características, sin aumentar su capacidad estructural, se mantenían las mismas debilidades y problemas, y por tanto era muy probable que se siguieran presentando los mismos daños. Debe tomarse en cuenta que el daño estructural no sólo tiene consecuencias en el plano económico y en lo relacionado con las vidas humanas, también las tiene en lo cultural y patrimonial; por esta razón se debe evitar la ocurrencia de fallas estructurales al tiempo de salvaguardar los valores intrínsecos del inmueble. Por otro lado, resulta también importante anticipar las condiciones futuras del inmueble ante acciones como eventos sísmicos, hundimientos del suelo, comportamiento de los materiales a largo plazo, etc.; esto hará posible que se tomen medidas para evitar la pérdida de sus valores intrínsecos y por lo tanto que la estructura se mantenga viva y conserve su identidad. La selección de una técnica de refuerzo debe estar basada en los principios de conservación y en los criterios modernos para la intervención del patrimonio arquitectónico, los cuales se encuentran estipulados de forma general en la Carta de Venecia (Icomos, 1964), y de forma particular en los criterios del International Scientific Committee on the Analysis and Restoration of Structures of Architectural Heritage (ISCARSAH), perteneciente al Consejo Internacional de Monumentos y Sitios (ICOMOS, 2003). Estos principios incluyen los requisitos de diseño, que pueden resumirse en: respeto a la autenticidad estructural, mínima alteración o impac-

Figura 2. Refuerzo mediante la inclusión de elementos de concreto armado.

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Figura 3. Ejemplo de no reconstrucción. El Caracol, Chichén Itzá.

to, seguridad estructural, compatibilidad, no invasividad, reversibilidad y remoción, monitorización. Teóricamente, toda intervención estructural debería cumplir con cada uno de los principios de conservación; sin embargo, por mínima que sea, cualquier intervención ejercerá una acción, directa o indirecta, sobre la estructura original, sus materiales o elementos, y la modificará de algún modo. Por tanto, difícilmente será posible cumplir con todos los principios de conservación al mismo tiempo, y debido a esto se debe buscar que la intervención sea mínima y respetuosa y que cumpla con la mayoría de los principios, es decir, se debe buscar una solución óptima. Metodología para la intervención estructural La intervención estructural es una labor multidisciplinaria en la que deben intervenir diferentes disciplinas, como: arqueología, arquitectura, historia, ingeniería, restauración, etc. Un trabajo de intervención se puede dividir en cuatro fases básicas: 1) adquisición de datos, 2) comportamiento estructural, 3) diagnóstico y seguridad, y 4) medidas de intervención. La aplicación de esta metodología requiere un proceso iterativo entre la adquisición de datos, el estudio del comportamiento estructural, el diagnóstico y la evaluación de la seguridad de la estructura. Para hacer un diagnóstico adecuado, es preciso contar con toda la información disponible de la estructura, con el fin de entender su comportamiento a lo largo del tiempo; debe reunirse información histórica, tanto de daños como de intervenciones; materiales, descripción geométrica y estructural. Se recomienda la realización de estudios preliminares, fundamentalmente pruebas no destructivas o semidestructivas realizadas in situ, que ayuden a la caracterización de los materiales y a la detección de daño. Los modelos numéricos son una gran herramienta para determinar el comportamiento estructural. Sin embargo, la modelación de estas estructuras no siempre es una tarea fácil; existen diversos métodos y modelos cuya utilización depende del problema y de los recursos para resolverlo. Ha de buscarse siempre que el modelo sea lo

más sencillo posible (Peña, 2010); lo más recurrente es el empleo de modelos de elemento finito (véase figura 1). Asimismo, el proyecto de intervención debe estar basado en el entendimiento total de la estructura, es decir, en el conocimiento de su comportamiento estructural, la historia de su construcción y mantenimiento, tipología arquitectónica, cambios y daños sufridos a lo largo del tiempo; es importante identificar las razones que llevaron a los antiguos constructores a concebir o proyectar la estructura del edificio histórico y los conocimientos que había detrás de ello. De este modo, el diagnóstico y la evaluación de la seguridad estarán sustentados en información histórica, así como en procedimientos cualitativos y cuantitativos; aquéllos se basan en la observación directa del daño estructural y de la degradación de los materiales, así como en una investigación histórica, y éstos se basan principalmente en pruebas realizadas a los materiales y a la estructura en general, en monitoreo y análisis estructural. Selección de las técnicas de refuerzo Existen diversos criterios para clasificar las técnicas de refuerzo estructural; uno de los más comunes consiste en dividirlas en tradicionales y modernas. Las técnicas tradicionales agrupan métodos y materiales similares a los originales; las modernas echan mano de materiales y dispositivos asequibles en la construcción actual o en la reparación de edificios nuevos. Lamentablemente, esta clasificación ha generado la idea errónea de que para mantener los valores intrínsecos del inmueble se deben utilizar únicamente las técnicas tradicionales evitando a toda costa el uso de las técnicas modernas, pero el hecho de que una o varias técnicas se hayan utilizado profusamente en el pasado no garantiza que sean las más adecuadas o efectivas para un problema actual en particular; ni las técnicas tradicionales ni las modernas cumplen necesariamente con todos los principios y criterios de conservación establecidos. De hecho, muchas de las comúnmente utilizadas en la práctica se contraponen a los principios de conservación; por ejemplo, algunas técnicas emplean materiales que producen un gran cambio en los materiales originales, en la estructura del inmueble, porque son irreversibles o ampliamente invasoras, o simplemente no incrementan de manera adecuada la seguridad estructural (véase figura 2). Por las razones expuestas, se propone descartar la clasificación de técnicas tradicionales y modernas, y en cambio anteponer el principio de incrementar la seguridad estructural teniendo como base los principios generales de restauración. Han de analizarse cuidadosamente las soluciones propuestas tomando en cuenta la unicidad del problema: las características de la estructura, la naturaleza de los problemas estructurales o del material que la afecta, el propósito de la intervención, su valor intrínseco, etc. Asimismo, debe hacerse un estudio crítico sobre la aplicabilidad de las soluciones propuestas y escoger así la mejor opción posible.

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Conservación y seguridad estructural del patrimonio arquitectónico

Las medidas de intervención deben estar basadas en las causas que originan los problemas, y no remediar únicamente los síntomas. Cada intervención, entonces, debe cumplir con los criterios de seguridad y estar basada en los principios de conservación y las pautas modernas para el análisis y refuerzo estructural. Cabe hacer notar que cualquier técnica de refuerzo produce alguna pérdida del valor cultural, puesto que implica un cierto cambio en los materiales y elementos originales. Debido a esto, cada técnica debe analizarse con base en un criterio costo-beneficio; el costo no sólo se refiere a la parte económica de la intervención, sino a todo aquello que puede modificarse o perderse con la aplicación de dicha técnica. Por ejemplo: la pérdida del valor intrínseco, el tiempo de ejecución, la afectación a usuarios, la facilidad o dificultad técnica para la implementación, etc. Por otra parte, el beneficio debe evaluarse considerando el incremento de la vida útil del inmueble, el aumento en su capacidad sísmica, la reducción de la probabilidad del daño parcial o total tanto de la estructura como de su contenido. Es responsabilidad del profesionista encargado elegir la solución que proporcione la mejor relación costo-beneficio (Peña y Lourenço, 2012). La selección de la técnica de refuerzo dependerá de la forma en que se quiera mejorar el comportamiento

Figura 4. Confinamiento de columnas en el ex convento de Zacualpan, Morelos.

estructural; esta mejora puede lograrse si se reduce la demanda sísmica, si se incrementa su capacidad o si se combinan ambas acciones. La demanda sísmica se puede reducir mediante alguna de las siguientes acciones: • Modificación del periodo natural de vibrar de la estructura para obtener una menor amplificación de la aceleración del suelo.

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columnas y muros (véase figura 4), contrafuertes, costuras armadas, encamisados de concreto, inyección, reconstrucción local, refuerzo externo, rejunteo, sustitución de elementos (véase figura 5) y tensores (véase figura 6).

Figura 5. Sustitución de vigas y losas por elementos de concreto reforzado en El Colegio Nacional. La viguería sólo es decorativa.

Figura 6. Tensores en el templo de Almolonga, Puebla.

• Mejoramiento de las características del suelo o aislamiento de la estructura respecto al movimiento del suelo • Cambio del uso de la estructura • Eliminación de elementos estructurales o arquitectónicos que hayan presentado un mal comportamiento sísmico • No reconstrucción de elementos colapsados (véase figura 3) • Es posible incrementar la capacidad sísmica de la estructura reforzando los elementos estructurales existentes o añadiendo elementos estructurales nuevos, por ejemplo anclajes, conexiones locales, confinamiento de

Materiales Los materiales que se usen en las intervenciones deben favorecer el incremento de la seguridad estructural respetando los principios de conservación. Además, deben ser durables y compatibles con los materiales originales. Los materiales modernos (como el concreto, el acero, las resinas) han sido generalmente mal utilizados, pues a menudo se han aplicado para cambiar la concepción original del sistema estructural de manera que éste trabaje como estructura moderna; en otros casos, han presentado problemas de durabilidad o de compatibilidad con los materiales originales; es recomendable usar materiales cuya durabilidad y compatibilidad haya sido ampliamente verificada. Comentarios finales La intervención en el patrimonio arquitectónico debe tener como objetivo corregir o mejorar la capacidad estructural del edificio, teniendo en cuenta que cualquier acción de reforzamiento ocasionará, por sí misma, algunas pérdidas en los valores intrínsecos. Además, es imprescindible evaluar el efecto que podría producir la intervención estructural en el comportamiento global del edificio, ya que puede suceder que las afectaciones se trasladen a zonas no intervenidas. Los criterios actuales de conservación proponen que las intervenciones sean mínimas, no invasivas, reversibles, compatibles y durables. El profesionista encargado de la intervención debe considerar varias propuestas con el fin de obtener el nivel de seguridad adecuado. Entre dichas opciones ha de preferir la que ocasione el menor cambio en la estructura y, por ende, la que provoque la menor pérdida de los valores intrínsecos del inmueble. Tanto el arquitecto como el ingeniero deben entender que cada problema constituye un caso único, por lo que no se puede formular ninguna regla general. Las diferentes técnicas de intervención tienen que ser estudiadas con detalle y analizarse siguiendo un criterio de costo-beneficio Este trabajo es una versión parcial y actualizada de Peña y Lourenço, 2012. Referencias International Council on Monuments and Sites, Icomos (1964). Carta internacional sobre la conservación y la restauración de monumentos y sitios (Carta de Venecia). Icomos (2003). Principios para el análisis, conservación y restauración estructural del patrimonio arquitectónico. Peña, F. (2010), Estrategias para el modelado y el análisis sísmico de estructuras históricas. Ingeniería Sísmica 83: 43-63. Peña, F., y P. Lourenço (2012). Criterios para el refuerzo antisísmico de estructuras históricas. Ingeniería Sísmica 87: 47-66. ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a ic@heliosmx.org

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FINANCIAMIENTO PARA LA INFRAESTRUCTURA

Inversiones para el mantenimiento de proyectos de infraestructura

ENRIQUE BAENA ORDAZ Ingeniero civil con maestría. Ha sido consejero de empresas relacionadas con la construcción o financiamiento de proyectos de infraestructura, inmobiliarios, del ramo de la minería, la metalmecánica, la electrónica y la petroquímica.

Debido a las enormes restricciones presupuestales que han enfrentado los gobiernos federales en México, las carencias nacionales de infraestructura seguirán superando por mucho los recursos de inversión pública. Por otro lado, considerando el exceso de liquidez disponible en el mundo para invertir en infraestructura, es recomendable que nuestro país aproveche esta oportunidad, ya sea para obra pública financiada (OPF) o por medio de asociaciones público-privadas (APP). Una característica de los proyectos de infraestructura es que tienen periodos de vida largos, que en algunos casos pueden llegar a superar los 50 años. Sin embargo, un impedimento para el acceso al financiamiento es la falta de una adecuada planeación que incluya el análisis de los riesgos que se pueden presentar en las diferentes etapas de desarrollo de un proyecto: diseño, procuración, construcción y, sobre todo, operación y mantenimiento. Además, no es lo mismo analizar una presa hidroeléctrica que una planta de cogeneración de energía; tampoco una carretera con un esquema APP que con una concesión. Si bien cada proyecto es un traje a la medida, sí se puede generalizar en función de elementos puntuales que se basan en una buena planeación. Análisis de riesgos Una vez definidas las características de un proyecto en específico, para poder acceder a un financiamiento es necesario un análisis de distribución de riesgos de ese proyecto. La experiencia obtenida en el financiamiento de diversos proyectos, combinada con las habilidades en la identificación y análisis de riesgos, es de gran valor para los agentes involucrados en el financiamiento.

SCT

La inversión en infraestructura es una condición necesaria para el crecimiento económico, lo cual se demuestra por el hecho de que los países que más invierten en ella crecen con mayor impulso, lo que a su vez genera más empleo por cada valor monetario invertido y vuelve más eficiente la distribución del ingreso entre la población, al permitir acercar la producción al consumo y desarrollar las zonas con mayor marginación.

La reducción en la producción o en el nivel operativo puede ser causado por fallas en el diseño o la construcción.

En términos generales, los riesgos que han de analizarse en un proyecto son los siguientes: • De construcción: sobrecostos, calidad, terminación a tiempo, no terminación. • Técnicos: tecnología comprobada y disponible. • Suministro y consumo de los insumos para la operación del proyecto: gas, electricidad y su disponibilidad, calidad, transporte, costo, confiabilidad. • Operativos y de mantenimiento. • Financieros: diferencias en tipo de cambio, alza en las tasas de interés. • Políticos y regulatorios: cambio en leyes ecológicas y ambientales, regulaciones fiscales. • Demanda del uso o producto del proyecto: amplitud de mercado, crecimiento, estabilidad, precio, plazo.

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SCT

Inversiones para el mantenimiento de proyectos de infraestructura

En la mayoría de los casos, el costo de la operación y el mantenimiento es el más significativo.

• Sociales: intereses económicos o de cualquier otro tipo por parte de la sociedad. • Eventos de fuerza mayor.

§ Selección del diseño y del material: ¿ha sido adaptado este proceso para las características especiales de la nueva tecnología?

Operación y mantenimiento Debido a la larga vida de los proyectos de infraestructura, en la mayoría de los casos el costo de la operación y el mantenimiento es el más significativo, por lo que resulta necesario hacer un análisis muy detallado de sus riesgos, de manera que sea posible determinar la eventual falta de algún componente fundamental que disminuya las oportunidades de conseguir el financiamiento o pueda llevar el proyecto a una quiebra financiera. El riesgo de operación y mantenimiento se define como el peligro que corre un proyecto de infraestructura cuando no puede generar el flujo de efectivo suficiente para cubrir el servicio de la deuda y el capital de riesgo, debido a que la producción o el nivel de operación es inadecuado, o cuando los costos de operación y mantenimiento son excesivos. Al respecto, las mayores causas de la insuficiencia de producción o de un nivel de operación y mantenimiento inadecuado son: • Riesgo de tecnología: ocurre cuando el proceso o la metodología de producción no funciona apropiadamente, debido al uso de una nueva tecnología cuyo funcionamiento es ignorado o a la aplicación de una tecnología cuya eficacia aún no se ha comprobado. La nueva tecnología no probada tiene un riesgo de capital apropiado para empresas capitalistas o fondos de inversión con ese objetivo específico. Cuando se considera que un proyecto debe utilizar una nueva aplicación de tecnología, han de considerarse los siguientes factores: § Factibilidad: ¿se desarrollarán pruebas de factibilidad en las nuevas aplicaciones?; ¿serán lo suficientemente convincentes?; ¿serán los resultados aplicables en la escala comercial?

• Riesgo de administración: se da cuando el operador del proyecto –por inexperiencia, ineptitud o negligencia– opera o da un mantenimiento inapropiado, lo que provoca que la producción o el nivel de operación y mantenimiento esté por debajo del nivel programado. El riesgo de administración se incrementa cuando: § Los operadores no quieren firmar el contrato de operación y mantenimiento por un plazo igual al del vencimiento del proyecto. § El proyecto utiliza una nueva aplicación de tecnología, lo cual disminuye la probabilidad de encontrar un operador con experiencia. § El patrocinador del proyecto, con poca o sin experiencia en la operación y mantenimiento del proyecto, se compromete a operarlo y mantenerlo para maximizar su rendimiento. • Riesgo de desempeño: la reducción en la producción o en el nivel operativo puede ser causada por fallas en el diseño o la construcción. Este riesgo se puede evitar con una proyección hecha de manera apropiada con el enfoque del ingeniero independiente. La revisión de la prueba de fiabilidad del desempeño, el diseño de ingeniería y el material, así como la selección de materiales deben garantizar que las proyecciones de desempeño del proyecto sean precisas. Por lo general, el contratante ofrece una garantía de daños y perjuicios por terminación o una garantía de periodo, pero a menudo ni éstas ni las garantías de equipo se extienden por más de uno o dos años después de la fecha de inicio de las operaciones comerciales. En muy raras ocasiones el seguro de desarrollo de sistemas se encuentra disponible para cubrir el riesgo de desempeño y de tecnología; no obstante, la disponibilidad

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Inversiones para el mantenimiento de proyectos de infraestructura

SCT

ce el aumento de gastos sobre la base de un índice inflacionario. Cualquier aumento sobre tal límite es absorbido por el operador o subordinado al servicio de la deuda y desembolso del flujo de efectivo. El contrato O&M más eficaz no sólo cubre el aumento; también establece una unión directa entre los ingresos y los gastos del proyecto. En estos convenios, el aumento o decremento del porcentaje de ingresos es utilizado para calcular el porcentaje en los costos de O&M. Obviamente, esto es una gran transferencia de riesgo para el operador, de modo que estos contratos son la excepción en lugar de la regla. Por ello, en esos casos el operador debe contar con una elevada solvencia de crédito.

Considerando el exceso de liquidez disponible en el mundo para invertir en infraestructura, es recomendable que México aproveche esta oportunidad.

u El riesgo de desempeño se puede evitar con una proyección apropiada con el enfoque del ingeniero independiente. La revisión de la prueba de fiabilidad del desempeño, el diseño de ingeniería y el material, así como la selección de materiales deben garantizar que las proyecciones de desempeño del proyecto sean precisas. En raras ocasiones el seguro de desarrollo de sistemas está disponible para cubrir el riesgo de desempeño y de tecnología; empero, la disponibilidad y el precio pueden ser afectados por condiciones cíclicas. y el precio pueden ser afectados por condiciones cíclicas. • Costos de operación y mantenimiento. Este tipo de contratos, conocidos como O&M, al igual que sus términos y condiciones, son los determinantes más importantes para que cualquier proyecto padezca deficiencias en el servicio de la deuda, debido a costos más altos que en los contratos señalados. Desde el punto de vista del acreedor, el contrato O&M más ineficaz es aquel que garantiza al prestador del servicio una tarifa por administración, esto es, el acreedor se hace cargo de todos los gastos en que se incurrió en la operación y mantenimiento del proyecto, más un porcentaje de utilidad para el operador. En este tipo de contratos, el operador no controla los costos y expone al proyecto a un riesgo de sobrecostos; por lo tanto, no se recomienda utilizar este tipo de contratos cuando sus costos son un componente importante de los costos totales del proyecto. • El contrato O&M más eficaz, desde el punto de vista del control de costos, es aquel en el cual se estable-

Capítulo especial es el relacionado con el cambio climático, que ha ocasionado que los parámetros de diseño en la mayoría de los reglamentos de construcción vigentes se queden cortos para afrontar el mantenimiento que hoy en día demandan los proyectos de infraestructura. Consideraciones finales El financiamiento de proyectos de infraestructura es un proceso iterativo, complejo y continuo cuya parte más importante es la aplicación de una estructura genérica de análisis de riesgos del propio proyecto. Este proceso debe ser aplicado a medida que se desarrolla el proyecto, para que todos los riesgos sean analizados y distribuidos apropiadamente. Si no existe una distribución apropiada, la efectividad financiera del proyecto queda cuestionada y representará, con el tiempo, una inversión poco fructífera. No existe ningún camino correcto para distribuir los riesgos; uno de los beneficios más importantes obtenidos con la experiencia en el financiamiento de proyectos de infraestructura es la creciente capacidad para distribuir de la mejor forma el riesgo/rendimiento entre todos los participantes involucrados. Por último, cabe recordar que, a partir de la crisis de 2008, el desarrollo de infraestructura, y por ende del financiamiento requerido, ha servido para apalancar el crecimiento de las economías del mundo, lo cual ha generado la necesidad de repensar las carreras y los servicios relativos a la ingeniería civil, debido a su importancia como soporte del desarrollo de infraestructura y como actividad contracíclica en las economías, además de ponderar su papel en el contexto del calentamiento global y la definición de criterios de sostenibilidad, valorar su participación en el contexto del desarrollo de nuevos materiales que permitan alcanzar mayores niveles de reciclamiento e impulsar su relevancia en el diseño de prácticas de vinculación social en las actividades del desarrollo de proyectos de infraestructura ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a ic@heliosmx.org

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MEDIO AMBIENTE

Vigilancia socioambiental de proyectos de infraestructura Para cada proyecto de infraestructura, es necesario establecer programas de vigilancia o monitoreo y de gestión de los impactos ambientales y sociales de largo plazo. En este trabajo se aborda la estructuración de los programas de Vigilancia Ambiental y de Gestión Social. En el artículo 5o del Reglamento de la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente en Materia de Evaluación de Impacto Ambiental están indicadas las obras o actividades que en México requieren autorización en materia de impacto ambiental y las excepciones. Con base en esta disposición, la mayoría de los proyectos de infraestructura deben ser sometidos a una evaluación de impacto ambiental (EIA), actividad que se detalla en un documento llamado Manifestación de Impacto Ambiental o MIA, y la entidad encargada de resolver sobre ello es la Secretaría de Medio Ambiente y Recursos Naturales (Semarnat). En dicho documento y en el resolutivo de la Semarnat (normalmente favorable, aunque condicionado) se asientan las obligaciones ambientales que el promotor del proyecto adquiere respecto a su construcción y operación. Puesto que casi todos los proyectos de infraestructura son de larga vida útil, las autorizaciones de la Semarnat abarcan esos plazos y el promotor queda sujeto a informar periódicamente a dicha autoridad sobre el desarrollo y los resultados del programa de vigilancia ambiental (PVA) que deberá implantar desde la etapa constructiva y hasta el cierre del proyecto al final de su vida útil. Los promotores de proyectos del sector energético deben llevar a cabo, además, una evaluación de impacto social (EvIS), cuyo informe es presentado a la Secretaría de Energía para recibir el visto bueno antes del inicio de la obra. El informe de la EvIS debe incluir un plan de gestión social (PGS). En casos de proyectos en zonas de comunidades y pueblos indígenas, habrá de llevarse a cabo una consulta previa a éstos a través de sus instituciones representativas y mediante procedimientos

apropiados, con el fin de alcanzar acuerdos u obtener el consentimiento libre e informado (artículos 86 del Reglamento de la Ley de Hidrocarburos y 91 del Reglamento de la Ley de la Industria Eléctrica). El proceso de consulta incluye el monitoreo del cumplimiento de los acuerdos adoptados, utilizando el mecanismo que para tal efecto defina la comunidad o pueblo indígena consultado. Por otro lado, el sector financiero establece cada vez más condicionantes socioambientales para apalancar proyectos de infraestructura. Probablemente los lineamientos más conocidos al respecto son las Normas de Desempeño sobre Sostenibilidad Ambiental y Social de la Corporación Financiera Internacional (IFC), del Grupo Banco Mundial. En estas normas se han apoyado bancos de todo el mundo para desarrollar las propias. La IFC exige que sus clientes apliquen las normas para gestionar los riesgos e impactos ambientales y sociales, a fin de mejorar las oportunidades de desarrollo; la norma núm. 1 “establece la importancia de: i) una evaluación integrada para identificar los impactos, riesgos y oportunidades ambientales y sociales de los proyectos; ii) una participación comunitaria efectiva, basada en la divulgación de la información del proyecto y la consulta con las comunidades locales en los temas que las afectan directamente; y iii) el manejo por parte del cliente del desempeño ambiental y social durante todo el transcurso del proyecto”. Recientemente, el 9 de diciembre de 2020, la Cámara de Senadores aprobó el Acuerdo Regional sobre Acceso a la Información, la Participación Pública y el Acceso a la Justicia en Asuntos Ambientales en América Latina y el Caribe, conocido como Acuerdo de Escazú, en el que se establece una serie de disposiciones a ser aplicadas por cada país de la región, como, por ejemplo, la siguiente: “La autoridad pública realizará esfuerzos por identificar al público directamente afectado por proyectos y actividades que tengan o puedan tener un impacto significativo sobre el medio ambiente, y promoverá acciones específicas para facilitar su participación”. Estos cuatro antecedentes ponen de manifiesto la necesidad de establecer, para cada proyecto de infraestructura, programas de vigilancia o monitoreo y gestión de los impactos ambientales y sociales, de largo plazo.

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LUIS E. MONTAÑEZ CARTAXO Ingeniero civil, maestro en Ingeniería, diplomado en Tecnología y administración ambiental y en Dirección de empresas. Presidente del Consejo Mexicano para la Evaluación de Impactos y coordinador del Comité de Medio Ambiente y Sustentabilidad del CICM.

Vigilancia socioambiental de proyectos de infraestructura

El Programa de Vigilancia Ambiental La vigilancia del cumplimiento de requisitos de la Semarnat debe considerarse como el mínimo nivel a cubrir. El valor agregado de un programa de mayor alcance puede destacarse considerando, por ejemplo, control del proceso de EIA, obtención de información ambiental y social relevante, obtención de información básica para comunicar al público el desempeño ambiental del proyecto, determinación de la efectividad de las medidas de mitigación y evaluación de la precisión de las estimaciones establecidas en la MIA. La necesidad de aplicar un programa de seguimiento es crucial para los promotores como medio para dirimir desacuerdos entre las partes y para asegurarse de que efectivamente se establecen las medidas de mitigación propuestas en la MIA; de esta forma se gana credibilidad no sólo ante la autoridad ambiental sino también ante el público. En la estructuración del PVA debe considerarse: el tiempo de su aplicación (duración), los recursos humanos y económicos necesarios, y los valores culturales y expectativas de quienes serán afectados por el proyecto. Estas consideraciones específicas de proyecto deben ser alineadas con temas de mayor amplitud, como estrategias de desarrollo regionales o nacionales. Diseño del PVA El diseño del Programa de Vigilancia Ambiental implica la definición de funciones y responsabilidades, temas a considerar y herramientas y metodologías a aplicar. Las decisiones derivadas de esta fase son esenciales para el aseguramiento de la eficacia y eficiencia del programa. Mientras más se profundice en el diseño, menos problemas se esperan en las siguientes etapas del programa de seguimiento. Determinación de funciones y responsabilidades El promotor es quien debe diseñar e implementar un programa de seguimiento, pero es recomendable que

La IFC exige que sus clientes apliquen las normas para gestionar los riesgos e impactos ambientales y sociales.

esto no se haga de manera unilateral, sino consultando a los posibles afectados. La participación pública puede ser esencial en el proceso de EIA y lo mismo es válido para el componente de seguimiento del proceso. Las actividades de seguimiento del proceso de EIA diseñadas para hacer intervenir a las comunidades locales son oportunidades para reconocer y mejorar la concienciación y el conocimiento ambiental, social y cultural, registrar el impacto en dicho conocimiento y después incorporar ese conocimiento en el proceso de toma de decisiones. Determinación de los asuntos y temas centrales El PVA debe enfocarse en obtener información apropiada (tanto en profundidad como en escala) para tomar decisiones; es decir, el programa debe centrarse en los temas importantes, no en todos los temas. El enfoque de un programa de seguimiento puede basarse en la relevancia potencial de los impactos y en las incertidumbres respecto de las predicciones de tales impactos. Un PVA debe ser profundo en sus alcances si alguna o varias de las siguientes situaciones son aplicables al proyecto de que se trate: • Pueden presentarse efectos residuales • Los impactos previstos serán muy adversos, habrá impactos acumulativos • Se afectarán componentes valiosos de un ecosistema • Existen lagunas de conocimiento en cuanto a las afectaciones posibles • Hay gran incertidumbre sobre las predicciones establecidas en la MIA • Hay preocupación pública manifiesta sobre ciertos impactos previstos Selección de metodologías y herramientas Además de determinar quién debe participar, a qué nivel y cuáles son los temas a abordar en el PVA, debe considerarse detenidamente cómo se atenderá cada asunto planteado, es decir, la selección de herramientas y metodologías para implementar el programa. Tal actividad depende de numerosos factores, incluyendo la naturaleza y el objetivo del proyecto y el tipo de asuntos a ser tratados; por lo tanto, la selección es casuística. Lo ideal es aplicar técnicas de medición que permitan distinguir los cambios ocurridos en el ambiente por efecto del proyecto respecto de los cambios provocados por otros proyectos vecinos o por variación natural. Es muy importante que el diseño del PVA sea hecho (parcial o totalmente) y documentado antes de que se tome la decisión de realizar el proyecto, para que pueda ser tomado en consideración durante el proceso mismo de toma de decisiones. Su costo debe ser incluido en el presupuesto total del proyecto. Fase de implementación Esta etapa consiste principalmente en la recolección de información que permita verificar la ocurrencia de los

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Vigilancia socioambiental de proyectos de infraestructura

impactos previstos y de la aplicación de las medidas de mitigación. Los requisitos específicos de la fase de implementación dependen de la naturaleza de los programas de seguimiento y, por lo tanto, son únicos, caso por caso. Elaboración de reportes La elaboración de reportes es un componente clave del PVA, ya que si no se elaboran no existirá un mecanismo para: a) saber que se implementan medidas de mitigación y cuán efectivas son; b) asegurar que se cumplan las responsabilidades asignadas; c) aprovechar en otros proyectos las lecciones aprendidas. Los reportes de seguimiento deben concentrarse en los componentes del seguimiento de la EIA en los que todas las partes interesadas hayan coincidido; tienen que hacer notar hasta qué punto se han cumplido los compromisos por parte del promotor, y los éxitos y fracasos de las medidas de mitigación implementadas. Los resultados deben quedar disponibles al público. Comúnmente son reportes que se envían a la autoridad ambiental y a las partes interesadas (si es que hay un comité de seguimiento o algo parecido). Mediante cada reporte deben resultar evidentes para todas las partes interesadas las medidas aplicadas por la jefatura del proyecto y las que se dejaron de aplicar. En el reporte debe establecerse qué está funcionando satisfactoriamente y qué no, ya que así se podrán reproducir las actividades positivas y efectivas en otros proyectos. El reporte no debe ofrecer solamente datos y resultados, sino que ha de ser la base para generar conocimiento y construir sobre él, y así poder mejorar la calidad de futuras EIA. Por esta razón es importante remarcar que la elaboración de reportes y la comunicación son componentes claves del programa de vigilancia; de otra manera no existiría un mecanismo para transmitir a otros las lecciones aprendidas. Análisis y evaluación Debe hacerse un análisis de los datos recabados para asegurar que se produzca información útil. Tienen que identificarse las lecciones aprendidas del PVA; esto significa que no sólo deben seguirse todos los pasos del programa, sino que la evaluación debe producir una respuesta a la pregunta: ¿la aplicación de las recomendaciones protegió el ambiente o permitió mitigar los efectos ambientales? Los resultados han de compararse con datos de línea base, así como con las predicciones de la EIA, a fin de determinar la precisión de la predicción de impactos y la efectividad de las medidas de mitigación. Cuando sea posible, debe hacerse una comparación de los resultados del monitoreo o auditoría con normas o lineamientos aplicables para verificar su cumplimiento. Cualesquiera efectos no previstos deben ser señalados para su posterior evaluación, si se considera necesaria. De la etapa de evaluación de un programa de seguimiento puede derivarse la necesidad de llevar a cabo

Dependiendo de lo encontrado en la evaluación, la aplicación de medidas adicionales puede significar adaptar el programa de seguimiento de la EIA o modificar la operación del proyecto.

más acciones para gestionar los asuntos identificados. Pueden ser numerosas las situaciones que den lugar a tomar nuevas medidas de protección ambiental; sin embargo, las más conspicuas son: • Las medidas de mitigación propuestas no se implementaron o no tuvieron efecto. • El programa de seguimiento identificó impactos ambientales no previstos. • Las predicciones de impactos fueron incorrectas y ocurren efectos ambientales adversos. • Las metodologías de mitigación de impactos propuestas (incluyendo la adaptación al cambio climático) no son efectivas o son inapropiadas. Dependiendo de lo encontrado en la evaluación, la aplicación de medidas adicionales puede significar adaptar el programa de seguimiento de la EIA o modificar la operación del proyecto, con implicaciones en su costo. Evidentemente, esto requiere flexibilidad por parte del promotor respecto al programa de vigilancia ambiental y a la operación del proyecto. El Programa de Gestión Social En esencia, lo dicho en el punto anterior sobre el PVA es aplicable al Programa de Gestión Social, pero es importante agregar algunos aspectos específicos asentados en la publicación de la International Association for Impact Assessment titulada “Evaluación de impacto social: Lineamientos para la evaluación y gestión de impactos sociales de proyectos”. Con apoyo de expertos en la materia, los promotores de proyectos deben desarrollar e implementar estrategias en el siguiente orden: • Identificar maneras de tratar los impactos negativos potenciales (utilizando la jerarquía de mitigación: evitar, minimizar, restaurar y compensar).

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• Desarrollar e implementar maneras de maximizar los beneficios y las oportunidades relacionados con el proyecto. • Desarrollar estrategias para apoyar a las comunidades a hacer frente al cambio. • Desarrollar e implementar mecanismos adecuados de reclamos y de intercambio de información. • Facilitar un proceso de creación de acuerdos entre las comunidades y el promotor del proyecto que lleve al establecimiento de un Acuerdo de Impactos y Beneficios (AIB). • Facilitar el aporte de información de las partes interesadas y redactar el PGS que ponga en práctica los beneficios, medidas de mitigación, sistemas de monitoreo y mecanismos de gobernanza que hayan sido convenidos en el AIB, así como planes para tratar aquellas cuestiones no previstas que podrían surgir. • Implementar procesos que permitan al proponente mismo, a las autoridades gubernamentales y a las partes interesadas de la sociedad civil poner en práctica los mecanismos incorporados en el PGS y el AIB, y desarrollar e integrar los respectivos planes de acción de gestión en sus propias organizaciones, establecer las funciones y responsabilidades mediante la implementación de esos planes de acción, y mantener un monitoreo permanente. • Desarrollar e implementar planes de desempeño social permanentes que traten de las obligaciones de los contratistas incorporados en el PGS. Los promotores de proyectos deben también diseñar e implementar programas de monitoreo: • Desarrollar indicadores para efectuar un monitoreo de los cambios en el tiempo. Para ello es importante identificar y seguir los indicadores sociales que miden los probables impactos y las cuestiones que podrían generar preocupación a los diversos actores interesados. Es necesario además asegurar que existan indicadores y procesos de monitoreo adecuados a fin de observar a grupos de interés particular. Todas las categorías de actores interesados en el proyecto deben participar en el proceso. • Desarrollar un plan de monitoreo participativo. Una vez formulados los indicadores, deben reunirse en un plan de monitoreo. Estos planes han de producirse participativamente y deberá examinarse cuidadosamente la gobernanza y la supervisión del proceso de monitoreo para que tenga legitimidad. Tener conocimiento de lo que los actores exigen para estar satisfechos con la intervención es importante si el titular del proyecto desea mantener e incrementar su licencia social para operar. • Examinar de qué manera se implementará la gestión adaptativa y analizar la implementación de un sistema de gestión social. El ambiente social cambia continuamente y se adapta a esos cambios. Por consiguiente, es importante ser flexible al momento de analizar la gestión y el monitoreo de los impactos sociales. La

gestión adaptativa es inherente a la gestión del impacto social. Esto subraya la importancia del monitoreo y del intercambio periódico de información acerca de los resultados. Se debe analizar la implementación de un sistema de gestión social (SGS), de algún modo similar a un sistema de gestión ambiental (SGA), o quizás integrado con él de modo que se conforme un Sistema de Gestión Social y Ambiental (SGSA). • Realizar evaluaciones y revisiones periódicas (auditorías). El monitoreo de los impactos sociales, la gestión adaptativa de las cuestiones sociales, el tratamiento de las reclamaciones y la búsqueda de oportunidades que creen beneficios para las comunidades locales deben continuar durante toda la vida útil de un proyecto. En ese sentido, el trabajo en materia de desempeño social en un proyecto es continuo. Conclusión A lo largo de su vida útil, los proyectos de infraestructura son sometidos a programas de mantenimiento preventivo y correctivo, así como a actividades de rehabilitación. La intención es mantener siempre en operación la infraestructura, pues un corte en el servicio puede resultar muy costoso para la sociedad y hasta vital en casos de los servicios de energía eléctrica y hospitalarios, por ejemplo. Se incluyen sistemas secundarios o de respaldo de abastecimiento de energía eléctrica, de agua y contra incendio en muchos casos, para fortalecer la resiliencia de la infraestructura. También es común que las instalaciones estén certificadas con normas internacionales de calidad, ambientales y de seguridad y riesgos, con el mismo propósito. La vigilancia, el control y la gestión de los impactos ambientales y sociales que podrían producirse a lo largo de la vida útil de un proyecto de infraestructura son igualmente importantes. Es abundante la historia de casos en los que se generan conflictos sociales por razones ambientales o directamente relacionadas con lo social. Las consecuencias de los conflictos van desde demoras y aumento de los costos hasta la cancelación de los proyectos; propician riesgos no técnicos y aumentos del tiempo y del presupuesto, que pueden afectar de manera considerable la rentabilidad y el modelo operacional de las empresas de infraestructura (BID, 2017). En conclusión, es primordial procurar la mayor eficiencia en la operación de la obra con el mínimo impacto ambiental y el mayor beneficio social. Para tal efecto, es fundamental mantener vigentes en todo momento el Programa de Vigilancia Ambiental y el Programa de Gestión Social del proyecto Referencias Banco Interamericano de Desarrollo, BID (2017). Lecciones de cuatro décadas de conflicto en torno a los proyectos de infraestructura en América Latina y el Caribe. Disponible en: https://publications. iadb.org/es/publicacion/17284/lecciones-de-cuatro-decadas-deconflicto-en-torno-proyectos-de-infraestructura-en ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a ic@heliosmx.org

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ENERGÍA

Infraestructura de recolección y transporte de hidrocarburos México cuenta con una gran red de ductos de recolección, distribución y transporte de hidrocarburos costa fuera. Éstos están localizados principalmente en la Sonda de Campeche y el litoral de Tabasco. Los primeros ductos fueron construidos e instalados a finales de la década de 1970, y dos de los más antiguos aún continúan en operación. RODOLFO CRUZ LARA Ingeniero mecánico eléctrico con 22 años de experiencia en integridad mecánica de ductos marinos que transportan petróleo y sus derivados. Especializado en la tecnología de inspección interior de ductos, análisis de flexibilidad y esfuerzos, evaluación de su integridad y en la administración de contratos relacionados con el tema.

Actualmente existen 459 ductos submarinos que suman una longitud de 3,599 km de tubería de acero al carbono; de éstos, 302 están en operación, 134 fuera de operación temporal y el resto fuera de operación definitiva. Están distribuidos en 188 plataformas y su infraestructura se conforma por una parte atmosférica y una submarina; hay ductos que llegan de costa fuera hacia alguna terminal, centro de proceso o batería terrestre. Los códigos internacionales y normas nacionales recomiendan que el diseño sea para una vida útil de 20 años, y actualmente el 50% de la red de ductos submarinos ya rebasó esta recomendación. Para mantener la integridad de los ductos en óptimas condiciones, y por consecuencia la seguridad industrial, la seguridad operativa y la protección al medio ambiente, se debe llevar a cabo la administración de la integridad de los ductos de acuerdo con la NOM-009-ASEA-2017, “Administración de la integridad de ductos de recolección, transporte y distribución de hidrocarburos, petrolíferos y petroquímicos”. El alcance de esta norma oficial mexicana comprende todo el ciclo de vida de los ductos y es de observancia y cumplimiento obligatorio en todo el territorio mexicano. 1. Recopilación, revisión, integración y análisis de la información y datos

5. Evaluación del desempeño del proceso de administración de la integridad 4. Actividades de mantenimiento y mitigación

2. Análisis de riesgo

3. Inspección y análisis de integridad

Figura 1. Ciclo de administración de integridad de ductos.

Dicha norma establece la metodología para gestionar riesgos, conocer la integridad de los ductos, aplicar mantenimientos y realizar reparaciones para restituir la integridad física de los ductos. El proceso de administración de la integridad se inicia con la recopilación e integración de la información; se identifican los peligros frecuentes a los que está sujeto el ducto a lo largo de su ciclo de vida y, de acuerdo con el método seleccionado de evaluación, se cuantifica el riesgo y se jerarquiza su prioridad de atención para la aplicación de mantenimientos. También se evalúa su integridad física y, como referencia principal, su tiempo de vida remanente y su presión de operación máxima permisible; en función de esto se determina si el ducto es apto para continuar operando o si se requiere algún mantenimiento para restituir su integridad (extender su vida útil) y que pueda operar en las condiciones deseadas. Luego de las tres primeras etapas del ciclo, se entra de lleno en el mantenimiento a la infraestructura atmosférica y submarina, que es el tema en el cual se enfoca este trabajo. La industria del petróleo costa fuera demanda una estricta planificación y optimización de los recursos para mantener la integridad de los 459 ductos marinos y sus 651 ductos ascendentes (risers), así como 14 arribos playeros distribuidos en el Centro de Procesamiento de Gas Atasta, localizado en el municipio de Ciudad del Carmen, Campeche; la terminal marítima Dos Bocas, ubicada en el municipio de Paraíso, Tabasco, y las zonas costeras de este estado. Gracias al ciclo de administración de integridad de los ductos que Petróleos Mexicanos (Pemex) ha implementado, se pueden canalizar recursos a las instalaciones con más alta prioridad de atención. Hoy en día se cuenta con programas de mantenimiento basados en una frecuencia establecida por las normas oficiales

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Infraestructura de recolección y transporte de hidrocarburos

800

652

600 400 200

143

126

0 Total ductos ascendentes

Activo producción Ku-Maloob-Zaap

Activo producción Abkatun-Pol-Chuc

Activo producción Litoral Tabasco

Activo producción Cantarel

Figura 2. Censo de inspección ductos ascendentes.

10 5

0 Total arribos playeros Activo producción Abkatun-Pol-Chuc Activo producción Cantarel

Activo producción Ku-Maloob-Zaap Activo producción Litoral Tabasco

Figura 3. Censo de inspección arribos playeros.

mexicanas y extranjeras o por las buenas prácticas, que con la experiencia se han hecho obligatorias durante estas cuatro décadas de operar y mantener los ductos. A través de un contrato, una empresa con 48 años de experiencia en estas actividades y otras de costa fuera ejecutó los programas de mantenimiento en el periodo 2018-2020, utilizando recursos tecnológicos de última generación como una embarcación multipropósito de extraordinaria especialización, de posicionamiento dinámico DP 2 habilitada para inspección y reparación aérea y submarina, con equipo de buceo de saturación y grúas especializadas; otra embarcación de este mismo tipo adaptada para la aplicación de protección anticorrosiva; una más habilitada para la inspección con vehículo operado remotamente (ROV); una embarcación tipo abastecedor adaptada para aplicación de inhibidores; un diablo instrumentado de última generación (alta resolución) para detectar corrosión en el interior de las tuberías con base en la fuga de flujo magnético axial; un equipo ROV de trabajo de 100 HP con accesorios para inspeccionar tuberías enterradas en el fondo marino con un software que permite registrar los datos obtenidos y evaluarlos en tiempo real, y un lote de equipos de pruebas no destructivas, aéreos y submarinos, de última generación. El anticorrosivo aplicado es bicapa, de última generación y secado ultrarrápido con poliuretano alifático de altos sólidos.

La utilización de estos equipos de alta tecnología requirió un sistema de gestión de calidad, seguridad y ambiental vigente, personal competente con certificación internacional en rope access, buceo, pruebas no destructivas, corrosión y ROV; soldadores aéreos y submarinos, especialistas en mantenimiento de válvulas, grueros, maniobristas, pintores, personal de sand blaster, ingenieros evaluadores, etc., así como la aplicación de las normas nacionales e internacionales reconocidas en el trabajo diario, emitidas por el Instituto Mexicano de la Construcción en Acero, la National Association of Corrosion Engineers, la Association of Diving Contractors, la American Society of Nondestructive Testing, la American Society of Mechanical Engineers, entre otras, además de las propias de Pemex. Con los equipos tecnológicos y el personal especializado, todo como parte de un sistema de gestión de calidad, se obtuvieron los siguientes resultados: • Inspección con pruebas no destructivas a ductos ascendentes. • Inspección a la zona submarina de los ductos con vehículo operado a control remoto. • Inspección interior con equipo instrumentado. • Protección anticorrosiva a ductos ascendentes. • Control de la corrosión interior en ductos marinos. • Mantenimiento preventivo a válvulas y sus componentes en trampas de envío y recibo. • Mantenimientos correctivos atmosféricos y submarinos mediante buceo de saturación y con la ayuda de hábitats submarinos. Durante la campaña 2018-2020 se inspeccionaron 418 ductos ascendentes, de acuerdo con los lineamientos de la norma de referencia NRF-014-PEMEX-2013 y la NOM-009-ASEA-2017 (véase figura 2). La importancia de estas inspecciones radica en que hay hallazgos de problemas que requieren una acción inmediata de mitigación, en relación con defectos como corrosión externa, pero no limitado a ello. Durante el periodo 2018-2020 se identificaron pérdidas de metal externas no aceptables que fueron reparadas. Hubo otros problemas que fueron identificados para su aten-

Figura 4. Aplicación de protección anticorrosiva en ducto ascendente.

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Infraestructura de recolección y transporte de hidrocarburos

ción con mantenimiento preventivo, como, por ejemplo: potencial fuera de norma y potenciales en el rango de corrosión libre, ánodos desprendidos o en mal estado que no garantizan una protección catódica adecuada y recubrimiento anticorrosivo en mal estado. Como se comentó antes, la infraestructura costa fuera termina en algunos casos en ductos que llegan a la costa. Actualmente existen 14 arribos playeros, de los cuales durante este contrato se inspeccionaron 11 ductos, distribuidos por activo como se muestra en la figura 3. En cuanto a la parte submarina de los ductos, en total existen 459 de ellos; a 322 se les realizó inspección externa submarina con ROV, sumando en total 2,785.07 km inspeccionados, además de 10 arribos playeros equivalentes a 163.61 kilómetros. Como resultado de estas inspecciones, se llevará a cabo un programa de mantenimiento que incluirá: • Instalación de camas anódicas • Sustitución de segmentos o instalación de envolvente metálica • Reacondicionamientos de cruces El método más confiable que puede proporcionar de manera integral información sobre la condición del ducto desde su origen hasta su destino es la inspección interior con equipos instrumentados, con los cuales se hace posible conocer la integridad del espesor de pared del ducto. La NOM-009-ASEA-2017 indica que uno de los métodos de inspección de integridad es la interna, y que la selección de la tecnología de inspección a utilizar por los regulados depende del tipo de peligros identificados y evaluados en los análisis de riesgo y de las condiciones geométricas de la infraestructura y operación del ducto. Durante el periodo comentado se inspeccionaron 130,837 km de ductos cuyo diámetro va de 8 a 36”. El ambiente marino ejerce una acción muy severa cuando se habla de daños por corrosión; se generan pérdidas de material principalmente por la corrosión externa que sufren las zonas atmosféricas. El mantenimiento para rehabilitar los recubrimientos son un desafío para las empresas, sobre todo cuando esta actividad se realiza en el sitio de trabajo y con un ducto en operación; algunos obstáculos que hay que superar son la humedad del ambiente, superficies calientes por la temperatura de operación de los ductos o condensación, que dificultan la aplicación y garantía de un buen recubrimiento de protección anticorrosiva. Durante la más reciente campaña de mantenimiento a ductos marinos, de los 651 ductos ascendentes existentes se logró el mantenimiento de 167, protegiendo una superficie aproximada de 32,045 m2, lo que representa apenas el 25% del total. Los recursos empleados fueron una embarcación de posicionamiento dinámico DPII y una lancha de pasaje; para optimizar estos recursos, se planteó una estrategia de atención de instalaciones, debido a que éstas no se concentran en agrupamientos cercanos, es decir, las plataformas

Figura 5. Mantenimiento a válvulas.

donde se ubican los ductos a menudo están alejadas y hacen que el rendimiento de mantenimiento no sea el deseado; si a ello se suman las condiciones meteorológicas adversas que se presentan en 30-40% del año, la planeación y programación son tareas cuyo cumplimiento resulta difícil. Por las funciones que cumplen los ductos –recolectar o transportar hidrocarburos que contienen agentes altamente corrosivos–, para mantener un buen control de la corrosión en su interior se les inyecta un inhibidor, tarea que se llevó a cabo en 50 ductos, con apoyo de una embarcación tipo abastecedor diseñada ad hoc; se inyectó un total de 1.892 millones de litros de inhibidor. También se mide la velocidad de corrosión interior mediante la instalación de testigos gravimétricos instalados en puntos estratégicos de los ductos. Actualmente se monitorea la velocidad de corrosión interior en 174 ductos. Algo muy importante en el mantenimiento y operación de los ductos es la condición óptima de las válvulas en el origen y el destino ante cualquier eventualidad de fuga o sobrepresiones que requieran controlar o regular el flujo. Durante la campaña de mantenimiento 2018-2020 se atendieron aproximadamente 385 risers, lo que representa el 82% de los ductos operación; este mantenimiento se extiende a otras tareas, pues, por ejemplo, se puede realizar una inspección interior con equipo instrumentado o la limpieza de los ductos mediante dispositivos mecánicos. En cuanto a los mantenimientos correctivos, éstos se aplicaron en todos aquellos casos en que, luego de las inspecciones a los ductos y de una evaluación de integridad, algunos elementos resultaron con una condición crítica. Los mantenimientos realizados durante esta campaña se aplicaron a varios ductos ascendentes y a las líneas regulares. De igual manera, con apoyo de la embarcación principal y cuadrillas de mantenimiento se dio atención a eventos relacionados con localización y mitigación de fugas ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a ic@heliosmx.org

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PLANEACIÓN

Mantenimiento: consecuencia del diseño del proyecto –¿Podrías decirme, por favor, qué camino debo seguir para salir de aquí? –Esto depende en gran parte del sitio al que quieras llegar –dijo el Gato. –No me importa mucho el sitio… –dijo Alicia. –Entonces tampoco importa mucho el camino que tomes –dijo el Gato. Lewis Carroll, Las aventuras de Alicia en el país de las maravillas

Aunque el mantenimiento de cualquier instalación se lleva a cabo una vez que terminó su construcción e inició su operación, la forma de llevarse a cabo con eficiencia y economía debe ser definida desde la fase de desarrollo del proyecto. Este artículo busca demostrar por qué debe ser así y propone que tal sea la práctica normal en nuestro país. El propósito de cualquier proyecto de infraestructura es, o debería ser, construir instalaciones que operen eficientemente, para dar el mejor servicio al menor costo. Es en la fase de operación en la que el proyecto recupera el costo de inversión correspondiente, tanto desde el punto de vista financiero como desde el punto de vista de su beneficio social. La operación eficiente de una obra –vía terrestre, puerto, parque, planta de proceso, escuela– implica que sus usuarios pueden utilizarla, con facilidad y sin inconvenientes, para el propósito para el cual fue construida, y les provee así el mejor servicio. En cambio, si algún elemento de dicha instalación operara deficientemente, o incluso dejara de operar, el servicio sería deficiente. Operar una instalación y mantenerla operando eficientemente tiene un costo, que normalmente se refiere como “costo de operación y mantenimiento”. Idealmente, éste debe ser el menor posible para asegurar el mejor servicio. En su libro Industrial megaprojects, Ed Merrow obtiene resultados de 318 proyectos, y muestra que la mayor sensibilidad de la tasa interna de retorno (TIR) es la operabilidad del proyecto, esto es, el desempeño del proyecto ya en su fase de operación, con respecto a los supuestos que determinaron la conveniencia de llevarlo a cabo, en cuanto al servicio que produce y el costo de que dicho servicio se mantenga, incluyendo su mantenimiento (véase figura 1). Una diferencia de 2% en una TIR de 15% implica al menos un año más para recuperar la inversión inicial.

Cambio en la TIR 2.0%

Operabilidad

1.5%

Costo de inversión

1.0% Programa 0.5% Peor resultado Mejor resultado -20% -10% 0% 10% 20% -0.5% -1.0% -1.5% -2.0% Figura 1. Sensibilidad de la TIR a tres resultados de un proyecto.

Por lo hasta ahora dicho, el enfoque del proyecto, desde su concepción, debe ser tener una absoluta claridad sobre su operación, mantenimiento y confiabilidad. Esto se refleja en los sistemas de mejores prácticas, tales como el PDRI, el APRA y el ARM (véase tabla 1) que resaltan la importancia de definir la filosofía de operación, mantenimiento y confiabilidad al inicio de los proyectos, como parte de las especificaciones a las que se deben apegar los diseños. Estas mejores prácticas se han elaborado para asegurar que los proyectos se enfocan en lograr su propósito y no solamente en minimizar el monto de la inversión, que es la práctica más común, pero no la mejor.

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JOSÉ FRANCISCO ALBARRÁN NÚÑEZ Ingeniero mecánico y eléctrico con maestría y doctorado en Electrónica. Se ha desempeñado en los sectores académico, privado y público. Profesor de la FI UNAM. Laboró en el Instituto de Investigaciones Eléctricas, en Grupo ICA y en Pemex, entre otros. JOSÉ ANTONIO CORTINA SUÁREZ Ingeniero civil con estudios de maestría en Planeación. Ha sido profesor de temas relacionados con gerencia de proyecto, ingeniería de costos e ingeniería económica en la FI UNAM y en otras universidades.

Mantenimiento: consecuencia del diseño del proyecto

Tabla 1. Sistemas de mejores prácticas Sistema

Significado

Descripción

PDRI

Project Definition Rate Index

Promovido por el Construction Industry Institute (CII), es una medida del grado de definición de un proyecto. Se utiliza en escala global principalmente para proyectos industriales y edificios. Su filosofía de operación, mantenimiento y confiabilidad aporta el 14% de los puntos de las bases para la decisión de llevar a cabo un proyecto.

APRA

Advanced Project Risk Assessment

Es similar al PDRI, pero elaborado para el Departamento de Transporte (DOT) de EUA, para carreteras y ductos. Su filosofía de operación, mantenimiento y diseño aporta el 16% de los puntos de las bases para la decisión de llevar a cabo un proyecto.

ARM

Availabilty, Reliability and Maintainabilty

Es un tipo de análisis utilizado para cualquier tipo de proyectos, principalmente en Europa.

Preinversión

Inversión

Desarrollo

Se define el proyecto

Ejecución

Se lleva a cabo el proyecto

Retorno a la inversión

Fin/reinicio

Operación y mantenimiento

Desmantelamiento o renovación

Se aprovecha el proyecto

Se culmina el ciclo de vida del proyecto

Figura 2. Ciclo de vida de un proyecto.

Durante el Congreso Bienal de la Academia de Ingeniería de México llevado a cabo en noviembre de 2020 con el tema La Ingeniería y las Políticas Públicas, la Unidad de Inversiones de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público describió el nuevo proceso para la aprobación de megaproyectos públicos, en el que adopta una versión propia de la filosofía FEL (Front End Loading, proceso promovido desde hace más de 20 años por Independent Project Analysis, Inc.), la cual establece la adecuada asignación de recursos en la fase de desarrollo del proyecto, esto es, antes de la fase de ejecución, como se muestra en la figura 2. Constituye una buena noticia el hecho de que, finalmente, se reconozca que el adecuado desarrollo inicial del proyecto es la mejor garantía para que su ejecución se logre con el costo y en el tiempo planeados, así como que dicho desarrollo inicial requiere invertir del orden del 5% del monto estimado de inversión. Sin embargo, es necesario que el enfoque del desarrollo inicial incluya, destacadamente, la definición de la manera en que deberá operar el proyecto en cuestión, las previsiones adecuadas para su mantenimiento económico y efectivo, así como la disponibilidad de dicha operación. En la figura 3 se muestra el Diagrama V, muy utilizado en ingeniería de sistemas, en el que se aprecia que las definiciones iniciales de un proyecto son las que determinan su desempeño operativo. Así pues, para contratar el anteproyecto, estudio de factibilidad, diseño conceptual o proyecto ejecutivo, debe establecerse la filosofía de operación, la filosofía de mantenimiento y la filosofía de confiabilidad de las instalaciones resultantes. Si no se hace por escrito, considerándolas como elementos de las bases de diseño

Conceptos operacionales

Pruebas de desempeño

Pruebas de sistemas

Especificaciones operacionales

Diseño conceptual

Pruebas de subsistemas

Diseño de detalle

Pruebas de componentes

Procura y construcción

Figura 3. Diagrama V.

(algunas veces llamadas “bases de usuario”), el diseñador no tendrá obligación de considerarlas en su diseño, el constructor hará lo que establece el diseño y el operador operará y dará mantenimiento como mejor se le ocurra. Obras públicas y privadas Es evidente la diferencia en el mantenimiento cuando se comparan instalaciones privadas y públicas: plantas

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Mantenimiento: consecuencia del diseño del proyecto

u Constituye una buena noticia el hecho de que se reconozca que el adecuado desarrollo inicial del proyecto es la mejor garantía para que su ejecución se logre con el costo y en el tiempo planeados, así como que dicho desarrollo inicial requiere invertir del orden del 5% del monto estimado de inversión. Sin embargo, es necesario que el enfoque del desarrollo inicial incluya la definición de la manera en que deberá operar el proyecto en cuestión, las previsiones adecuadas para su mantenimiento económico y efectivo, así como la disponibilidad de dicha operación. industriales y sus instalaciones de soporte, instalaciones educativas y deportivas, hoteles, conjuntos residenciales, etc. Toda infraestructura privada tiende a mantener su producción de manera eficiente, alcanzando las metas establecidas desde los estudios de factibilidad, en cuanto al retorno de la inversión. En el sector público, en cambio, la infraestructura física de instalaciones propiedad del Estado –de todo tipo– rara vez cuenta con los recursos suficientes para programar y ejecutar acciones de mantenimiento, y se da prioridad a la construcción de obra pública, políticamente más rentable. De esa manera se explica el lamentable abandono que frecuentemente observamos en los edificios e instalaciones para servicio público de todo tipo, los accidentes originados por fallas –que incluso pueden dañar a personas y propiedades cercanas– y la suspensión de servicios públicos. En el caso de instalaciones de salud y educativas, los daños a la población pueden ser fatales e irreversibles. Algunos ejemplos Autopista del Sol. Desde la inauguración de este proyecto se han podido observar muy frecuentes labores de mantenimiento: algunas por deslaves sobre la carretera (véase figura 4) y por movimiento del suelo arcilloso sobre el que fue construida; otras, por trabajos de mantenimiento correctivo, que han dado lugar al cierre temporal o parcial de la autopista (véase figura 5). Algunos de estos problemas tienen su origen en un deficiente diseño; seguramente habría sido diferente si éste hubiera respondido a un criterio de mantenimiento, operación y confiabilidad (MOC), con lo cual se habrían minimizado los daños por deslave. Otro ejemplo es la autopista Durango-Mazatlán, que apenas inaugurada mostraba en algunas secciones desgaste excesivo de la carpeta rodante y filtraciones en algún túnel; los gastos de mantenimiento a que dieron lugar dichas fallas ascendieron a 400 millones de pesos. Por supuesto, hay muchos más ejemplos de falta de mantenimiento; en la Ciudad de México, por ejemplo, el metro o la Terminal 2 del aeropuerto. La práctica más común hasta ahora en México parece ser: “si no sabes cómo debe operar y mantenerse tu proyecto, hazlo como puedas”. Esto debe cambiar, en el sentido que

Figura 4. Deslaves en la Autopista del Sol.

Figura 5. Anuncio publicado por la SCT en 2019.

se ha planteado en este escrito. El responsable es el dueño-operador de la infraestructura en cuestión, a través de su gerencia de proyecto, para que los proyectos, sean privados o con dinero de los mexicanos, operen eficientemente para dar el mejor servicio al menor costo. Conclusión La práctica mantenida hasta ahora en el desarrollo de proyectos de infraestructura en México debe cambiar, incorporando la definición de la filosofía de operación, la de confiabilidad y la de mantenimiento desde la fase de desarrollo del proyecto ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a ic@heliosmx.org

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INGENIERÍA HIDRÁULICA

Importancia de la operación sostenible de la infraestructura hidráulica México cuenta con una amplia gama de obras de infraestructura para el suministro de los servicios de agua potable y drenaje: grandes obras de irrigación, centrales hidroeléctricas, una extraordinaria red de pozos para la extracción de agua del subsuelo y grandes presas que actualmente están en operación y que en su conjunto generan un potencial de almacenamiento de 127,000 hectómetros cúbicos. JOSÉ ANTONIO RODRÍGUEZ TIRADO Ingeniero civil con maestría en Ingeniería de la salud pública. Más de 38 años de experiencia en el sector hídrico, especialmente en el servicio público. Ha sido consultor en diversos proyectos en México y el extranjero. JUAN CARLOS GARCÍA SALAS Académico titular de la Academia de Ingeniería. Director de Proyectos Estratégicos de Inesproc, SA de CV. Fue director técnico del Organismo de Cuenca Aguas del Valle de México en el periodo 2013-2016.

La construcción de la infraestructura del país durante el periodo posrevolucionario respondió a estrategias claras de desarrollo económico, político y social, las cuales se formularon de manera gradual y se aplicaron de forma articulada con la visión y liderazgo de varios ingenieros, quienes se coordinaron con especialistas de otras disciplinas y una amplia gama de trabajadores que se caracterizaron por su nivel de especialización y arduo trabajo. La participación directa del Estado mexicano en la economía y la aplicación del gasto público para financiar grandes proyectos permitió alcanzar niveles de desarrollo social y económico insospechados, en los cuales la infraestructura hidráulica fue fundamental, ya sea para el suministro de los servicios de agua potable y saneamiento o para la producción de alimentos, la generación de energía eléctrica o el control de inundaciones. En tan sólo 90 años, en México se construyó una amplia gama de obras de infraestructura para el suministro de los servicios de agua potable y drenaje: obras de gran irrigación, centrales hidroeléctricas, una importante red de pozos para el suministro de agua del subsuelo y diversas presas que actualmente están en operación y que en su conjunto generan un potencial de almacenamiento de 127,000 Hm3. Con ello, se pueden irrigar 6.5 millones hectáreas para la producción de alimentos que el país requiere, generar energía mediante centrales hidroeléctricas cuya capacidad efectiva alcanza aproximadamente 11,500 MW y entregar agua en bloque superficial a través de 2,000 km de acueductos a poco más de 23 millones de habitantes.

Figura 1. Los acueductos son fundamentales para el suministro de agua en diversas ciudades del país.

Figura 2. La infraestructura de riego, construida a lo largo de diversas décadas, es una de las más importantes en escala mundial.

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Importancia de la operación sostenible de la infraestructura hidráulica

Un ejemplo de la importancia de la infraestructura de que dispone el país lo podemos apreciar en las presas de almacenamiento y regulación, ya que nos permiten controlar el régimen de escurrimientos de los ríos y disponer del recurso en tiempo, espacio y calidad. Esta situación cobra especial relevancia cuando se considera que el mayor desarrollo del país se ha logrado en las zonas centro y norte, que se caracterizan por ser áridas o semiáridas, por lo que el agua es un recurso invaluable que debe ser cuidadosamente almacenado y aprovechado. Otro ejemplo importante son los pozos de bombeo, obras hidráulicas que se construyen en mayor número y son fundamentales para abastecer a la mayoría de las ciudades, así como los desarrollos agrícolas e Figura 3. Las presas permiten almacenar el agua de lluvia para su posterior industriales y a la población rural. uso en las ciudades, el riego, la generación de energía eléctrica o el control de A menudo subestimadas, son el inundaciones. corazón de múltiples sistemas de imposible pensar en un desarrollo adecuado que permita infraestructura hidráulica: si presentan fallas, buena superar los rezagos existentes, ya que se necesitarían: parte de la infraestructura queda paralizada. • 50 años para incrementar el volumen potencial de El esfuerzo político, económico, técnico y social almacenamiento en solamente 20 Hm3. desarrollado para alcanzar esta base de desarrollo ha sido de gran envergadura, y la correcta asignación de • 45 años para incrementar en 10 m3/s la capacidad parecursos económicos para tal fin fue fundamental. Así, ra trasvasar agua para consumo humano, con lo cual entre 1926 y 1946 se destinó al sector hídrico el 0.39% se abastecería únicamente a una población adicional del producto interno bruto (PIB) nacional, valor que se de 4.3 millones de habitantes, equivalente al 3.4% de incrementó al 0.84% en el periodo 1947-1982. la población actual del país. Esta tendencia creciente lamentablemente ha dis• 50 años para construir la infraestructura hidroagrícola minuido de manera drástica, y en los últimos 35 años el que permita incorporar 500 mil hectáreas adicionales gasto público promedio aplicado al sector hídrico ha sido al riego, el 7.7% de la infraestructura actual. de tan sólo el 0.30% del PIB nacional, lo cual contrasta con las necesidades cada vez mayores de una nación A continuación se abordarán específicamente los en constante crecimiento y evolución. temas de la operación y el mantenimiento de la infraesUn país que ocupa el décimo lugar por su número tructura, conceptos que deben adquirir un enfoque más de habitantes y el lugar número 15 por su PIB no puede amplio, ambicioso e integral y que denominaremos “openi debe quedar rezagado en la construcción y operación ración sostenible” de la infraestructura, la cual incluye: sostenible de su infraestructura hidráulica, la cual cons• Su monitoreo tituye un patrimonio de gran valor construido a lo largo • Su conservación de muchas décadas. • Su mantenimiento Es indispensable trabajar en dos vertientes: • Su reparación • La construcción de la infraestructura que permita im• Su rehabilitación pulsar el desarrollo social y económico, al tiempo que • Su modernización y automatización se preserve el extraordinario medio ambiente del país. • Su reemplazo programado • La operación y mantenimiento oportuno de la infraestructura, tanto la que ya existe como la que se La operación sostenible de la infraestructura permiticonstruirá. rá optimizar el gasto público y garantizar una adecuada rentabilidad social, económica y ambiental de las obras Al reflexionar sobre la construcción de la infraestrucconstruidas, prioridad que debe quedar claramente tura, debe considerarse que con las tendencias del gasto establecida en el actual Plan Nacional de Desarrollo y público aplicado al sector en los últimos 20 años será en los planes subsecuentes.

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Importancia de la operación sostenible de la infraestructura hidráulica

Figura 4. Las plantas de tratamiento de aguas residuales permiten utilizar el agua producida en diferentes actividades o conservar los cuerpos de agua libres de contaminación.

u En tan sólo 90 años, en México se construyó una amplia gama de obras de infraestructura para el suministro de los servicios de agua potable y drenaje: obras de gran irrigación, centrales hidroeléctricas, una importante red de pozos para el suministro de agua del subsuelo y diversas presas que actualmente están en operación y que en su conjunto generan un potencial de almacenamiento de 127,000 Hm3. Con ello, se pueden irrigar 6.5 millones hectáreas para la producción de alimentos que el país requiere. Es preciso tener presente que los objetivos son: • Contar con infraestructura que cumpla los fines y beneficios para los cuales fue creada, e incluso los amplíe al crear sinergias con otros sectores y servicios. • Que funcione de manera eficiente y confiable a lo largo de su vida útil. • Que se modernice y que opere de forma automatizada para disminuir los riesgos de fallas operativas. • Que cuente con la seguridad física que se requiere. Es importante reconocer que la infraestructura es un activo valioso y motor del país, por lo que han de analizarse los siguientes puntos clave vinculados con su operación sostenible: • Los recursos que deben invertirse para garantizar un buen funcionamiento y ampliar los beneficios esperados, considerando siempre la mejor utilización y preservación de los recursos disponibles. • La identificación y valoración de los riesgos asociados a posibles fallas en la infraestructura y las medidas a implementar para disminuirlos, incluyendo la evaluación de ciertos efectos particulares, como la corrosión, incrustaciones en tuberías o la pérdida de la capacidad

de bombeo en los pozos, así como otros de mayor alcance, como los asociados a fallas naturales o al cambio climático, que generarán tanto sequías más recurrentes como lluvias más intensas. • La precisión respecto a cómo crear infraestructura moderna y versátil para lograr su automatización y garantizar una operación más confiable. • La valoración de los beneficios esperados y la evaluación constante de la forma en que se pueden incrementar. • La identificación e implementación de acciones por desarrollar en conjunto con los habitantes y los diferentes sectores para incrementar los beneficios y garantizar la preservación de la infraestructura.

En los países industrializados se reconoció, a lo largo de la década de 1980, que la infraestructura construida después de la Segunda Guerra Mundial estaba envejeciendo, lo cual ha estado ocurriendo también en nuestro país y es un aspecto al cual se le ha dado poca atención. Esos países precisaron que la infraestructura debía ser reemplazada en el futuro cercano para cumplir con las exigencias y los niveles de servicio requeridos, partiendo de un contexto económico de restricción, concepto que es necesario aplicar también para el caso de México y de los países de la región, dadas sus limitaciones económicas. En virtud de lo anterior, se cambió de un enfoque centrado en la construcción de nuevas obras hacia uno orientado al reemplazo y rehabilitación, considerando la optimización de costos, lo que representó un cambio radical. Se buscaba también lograr la sustentabilidad financiera en el largo plazo de las instituciones que tradicionalmente habían tenido a su cargo la construcción y operación sostenible de la infraestructura; esto requirió nuevas habilidades y competencias para integrar planes técnico-financieros, alineados a los objetivos estratégicos de las organizaciones. En el caso de México, con la finalidad de impulsar la operación sostenible de la infraestructura y evitar alguna eventual falla que podría generar consecuencias lamentables, se requirió implementar también diversas acciones que se caracterizaran por su continuidad, independientemente de los cambios que se presenten en las administraciones públicas. Entre las acciones más relevantes, son indispensables las siguientes: • Fortalecer la capacidad técnica y operativa de la Comisión Nacional del Agua (Conagua), por su importancia en el desarrollo y operación de las grandes obras hidráulicas del país.

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Importancia de la operación sostenible de la infraestructura hidráulica

• Crear un grupo interdisciplinario, dependiente de la Conagua, que precise cómo se puede maximizar el beneficio de las obras construidas y por construir al establecer sinergias con los diferentes sectores y servicios en las cuencas del territorio. • Implementar las mediciones que permitan monitorear en tiempo real el buen funcionamiento y la eficiencia de la infraestructura, y detectar alguna posible falla para corregirla de manera oportuna. • Crear y mantener actualizada la bitácora electrónica de cada obra, en la cual se incluya una descripción de sus características y de las acciones que se han realizado asociadas a su monitoreo, conservación, mantenimiento, reparación, rehabilitación, modernización y automatización, para garantizar su operación sostenible. Deberá incorporarse también el estado de la infraestructura y su programa de acciones para fortalecer su sostenibilidad, incluyendo su reemplazo programado, así como un análisis estadístico sobre la efectividad de las acciones realizadas, a efecto de ajustar las actividades futuras y detallar los parámetros aplicables a futuros proyectos. • Implementar las acciones que se requieren para obtener un mayor beneficio de la infraestructura y que son adicionales a la operación misma; por ejemplo, para lograr un uso eficiente del agua en las ciudades, con el fin de disminuir los volúmenes requeridos y por tanto el ritmo de trabajo de la infraestructura, lo que contribuirá a incrementar su vida útil. Otro ejemplo consiste en reorientar los tipos de cultivo en la agricultura, de tal manera que se utilicen menores volúmenes de agua y se obtenga una mayor rentabilidad para el productor. • Aprovechar los recursos que se generan o que se pueden obtener una vez que la infraestructura entre en operación, con el fin de incrementar su rentabilidad; por ejemplo, utilizar el agua que se produce en las plantas de tratamiento de aguas residuales para actividades que no requieren agua de calidad

Figura 5. Con la tecnología actual se puede operar de manera automatizada la infraestructura, con lo que se mejora su desempeño.

u Un ejemplo de la importancia de la infraestructura de que dispone el país lo podemos apreciar en las presas de almacenamiento y regulación, ya que nos permiten controlar el régimen de escurrimientos de los ríos y disponer del recurso en tiempo, espacio y calidad. Esta situación cobra especial relevancia cuando se considera que el mayor desarrollo del país se ha logrado en las zonas centro y norte, que se caracterizan por ser áridas o semiáridas, por lo que el agua es un recurso invaluable. potable, o bien para restablecer los cuerpos de agua y convertirlos en sitios de esparcimiento y recreación que generen a una mejor calidad de vida para los habitantes, al tiempo de impulsar el desarrollo de otras actividades, como las asociadas al turismo. • Realizar acciones que permitan garantizar la seguridad física de las instalaciones, lo cual es premisa básica si se considera la importancia del agua en la salud, en la higiene y en el desarrollo económico. • Automatizar el funcionamiento de la infraestructura, por ejemplo, mediante el internet de las cosas, con el fin de incrementar su confiabilidad y facilitar la toma de decisiones para ampliar sus beneficios. • Implementar acciones que permitan reducir los costos de operación, sin sacrificar su buen funcionamiento y su vida útil; por ejemplo, al contar con suministro de energía eléctrica alterna de fuentes renovables. • Evaluar las acciones que pueden afectar su funcionamiento y realizar las medidas que eviten su recurrencia; por ejemplo, las asociadas a una adecuada recolección y disposición de residuos sólidos o a la preservación de las zonas de recarga para evitar el arrastre de sólidos hacia la infraestructura. • Actualizar los conocimientos, habilidades y salarios del personal que tiene a su cargo garantizar la operación sostenible de la infraestructura. Será necesario que las escuelas de ingenieros formen especialistas con un enfoque moderno e interdisciplinario, orientado hacia la operación sostenible de la infraestructura, siempre buscando el mayor beneficio social, económico y ambiental, a partir de un aprovechamiento óptimo de los recursos disponibles, la operación sostenible de la infraestructura y la mitigación de los efectos del cambio climático. En paralelo, deberán desarrollarse manuales guía para el mantenimiento de la infraestructura, en los cuales se consideren las mejores prácticas, iniciando con gran irrigación, pequeña irrigación, suministro de agua potable y saneamiento, y generación hidroeléctrica. • Desarrollar los incentivos fiscales que propicien que el sector privado participe en la operación sostenible de la infraestructura hidráulica con parámetros claros de desempeño y manteniendo el Estado la rectoría sobre la infraestructura.

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Importancia de la operación sostenible de la infraestructura hidráulica

Es importante señalar que existe infraestructura hidráulica cuya construcción y operación es responsabilidad de las entidades federativas y de los municipios, por lo que las acciones que se han mencionado hasta aquí deben realizarse también en dicho ámbito, preferentemente bajo la coordinación de cada estado del país, con el fin de sumar esfuerzos para impulsar el desarrollo regional. Un aspecto fundamental será que los organismos operadores de agua y saneamiento y las demás instancias encargadas de la prestación de los servicios sean eficientes, que cuenten con sistemas de cobro adecuados y con tarifas que reflejen el costo real de suministro, para que se destinen los recursos necesarios a Figura 6. Desde que se realiza la conceptualización de la infraestructura se deben la conservación y mantenimiento de asegurar los recursos económicos necesarios para su operación sostenible. la infraestructura. Finalmente, es de señalarse que en ningún caso • Diversificar y potencializar las fuentes de financiaresulta conveniente diferir o disminuir los alcances de miento para reducir la presión sobre los recursos las acciones previstas para la operación sostenible de públicos; por ejemplo, mediante la aplicación de créla infraestructura, incluyendo las asociadas a su manditos de la banca de desarrollo o el aprovechamiento tenimiento, ya que, en caso de no llevarse a cabo con de bonos verdes, bonos de resiliencia climática u oportunidad, su posterior rehabilitación o reposición otros instrumentos que existen en el mercado. En resultará mucho más costosa, o –peor aun– su falla algunos casos, como la infraestructura hidroagrícola, puede tener graves consecuencias para la población o las aportaciones pueden ser mixtas, sumando las implicar la pérdida de infraestructura. de la iniciativa privada y las del Estado; en otros, como Es tal la gravedad de la situación y el rezago exisen las presas de almacenamiento, puede recurrirse a tente, que deberá darse prioridad a la realización de la banca de desarrollo. acciones para garantizar la operación sostenible de la in• Implantar un programa de recuperación de activos fraestructura antes de iniciar nuevos proyectos, más allá que permita poner en operación las obras inconclusas de lo espectacular que pueda resultar su inauguración. y utilizar la infraestructura ociosa, como es el caso La infraestructura representa una inversión imporde algunas presas de almacenamiento o plantas de tante para el país y es un patrimonio de gran valor, por tratamiento de aguas residuales. lo que se debe obtener la mayor rentabilidad social, • Mantener una comunicación constante y oportuna con económica y ambiental de cada peso invertido en ella, la población y los diferentes sectores para informarles aprovechando siempre la experiencia y los conocimienoportunamente sobre los beneficios de las acciones tos acumulados en el país, que ha reunido una vasta que se realicen, sus avances y la forma en que se tradición hidráulica. aplican los recursos económicos; esto también conUna obra exitosa nace para lograr múltiples benefitribuirá a que valoren la infraestructura y la consideren cios y se convierte en una realidad cuando su concepparte de su patrimonio, lo que favorecerá su operación tualización, maduración, diseño y construcción se reasostenible. lizan de manera adecuada y se garantiza su operación • Incorporar la operación sostenible de la infraestructura sostenible a lo largo de su vida útil como una de las estrategias clave en el Plan Nacional de Desarrollo para impulsar el bienestar social y el desarrollo económico. • Destinar al menos el 0.2% del PIB para garantizar la Elaborado por los autores con la colaboración de los integrantes del Comité Técnico del Agua del CICM, especialmente: operación sostenible de la infraestructura. Ramón Aguirre Díaz, Armando Gabriel Canales Elorduy, Rubén Chávez • Prever –desde la etapa de conceptualización de Guillén, José Piña Garza, Rafael Guerrero Flores, David Eduardo Guevara futuros proyectos– las acciones que garanticen la Polo, Raúl Morales Escalante, Luis Robledo Cabello, Jorge Carlos Saavedra Shimidzu y Óscar Vega Roldán. operación sostenible de la infraestructura asegurando desde un inicio los recursos económicos que se ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a ic@heliosmx.org requieren para tal fin.

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PUENTES

Visión resiliente para la gestión de puentes Un nuevo paradigma para su inspección y conservación En este trabajo se propone un diseño orientado a la inspección, una visión enfocada en dos aspectos: la accesibilidad desde el diseño, de manera que se facilite el acceso a zonas o elementos estructurales críticos para que puedan ser inspeccionados rutinariamente, y los procesos y costos de inspección de los puentes, es decir, que se especifiquen los procedimientos de inspección y sus costos asociados, para que sean incluidos como parte de los estudios de factibilidad y costo-beneficio de la obra. FRANCISCO JAVIER CARRIÓN VIRAMONTES Doctor en Ingeniería. Jefe de la División de Laboratorios de Desempeño Vehicular y de Materiales del Instituto Mexicano del Transporte. Promotor del Centro de Monitoreo de Puentes y Estructuras Inteligentes de la SCT.

El 14 de agosto de 2018, en Génova, Italia, se derrumbaba el viaducto Polcevera de la Autopista A10, comúnmente conocido como puente Morandi, y causaba 43 muertes y pérdidas económicas. En la ciudad de Minnesota, en Estados Unidos, el 1° de agosto de 2007 se colapsaba el puente I-35W y provocaba 13 muertos y pérdidas económicas diarias calculadas entre 71,000 y 220,000 dólares. Sin profundizar en las causas específicas de cada caso, hay un hecho concreto en común: ambas estructuras tenían deficiencias estructurales críticas que no fueron identificadas o detectadas a tiempo para tomar medidas preventivas. De hecho, estudios posteriores a la falla del puente Morandi, que analizaron imágenes satelitales SAR (por synthetic aperture radar) obtenidas durante el periodo de 2003 a 2011, evidenciaron una tendencia creciente en las deformaciones de la estructura (Milillo et al., 2019). En México, el historial de fallas estructurales de puentes en los últimos 30 años reporta, en su mayoría, casos de falla por socavación debida a lluvias excesivas por huracanes. Pero también existen casos de fallas estructurales, como fue la del puente San Juan, ubicado en la autopista Lagos de Moreno-Zapotlanejo, que en 1996 se colapsó ante el paso de un vehículo pesado con doble remolque, poco tiempo después de haber entrado en servicio. Este puente era una estructura de tridilosa con un claro de 50 metros, y la falla se atribuye principalmente a un error de diseño debido al cual se desarrollaron grietas por fatiga muy rápidamente en las soldaduras de los perfiles longitudinales, que no fueron detectadas y evolucionaron hasta la falla.

Otros casos, aunque no catastróficos, son puentes que han tenido problemas por defectos de diseño o errores durante su construcción, que eventualmente se manifiestan como problemas estructurales que requieren acciones específicas no planeadas de conservación. Un ejemplo es el puente Río Papaloapan, de la autopista La Tinaja-Cosoleacaque, que ha sido sometido a dos reparaciones de urgencia y a dos procesos mayores de rehabilitación; para asegurar su integridad estructural, ahora cuenta con un sistema permanente de monitoreo remoto y es inspeccionado periódicamente con la técnica de emisiones acústicas, siendo el primero en México que utiliza esta tecnología. Todo ello hace evidente que el problema de conservar puentes no se resuelve únicamente con la asignación de recursos financieros para su inspección y rehabilitación; son también necesarias estrategias para evitar las fallas que no se ven ni se detectan, pero que pueden ocasionar la interrupción total o parcial del tránsito, generar costos por el tiempo (Torres et al., 2021) y la operación del transporte (Arroyo et al., 2020) y, en el peor de los casos, provocar la pérdida de vidas humanas. Así, en el caso hipotético de que se cerrara por completo el tránsito del puente Mezcala en la autopista Cuernavaca-Acapulco, el costo diario sería de 330,000 dólares (Carrión et al., 2020). Cuando en 2018 el puente El Carrizo, en la autopista Mazatlán-Durango, fue cerrado al tránsito por dos meses a causa de un accidente, se estimó una pérdida económica diaria de 250,000 dólares. En ambos casos, para los cálculos sólo

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lleven a cabo. En síntesis, se trata de contar con un manual de inspección y una proyección económica para llevar a cabo esta tarea en cada puente. Esta idea podría parecer excesiva, y quizá se argumente que ya existen manuales de inspección y de rehabilitación de puentes, que son muy buenos y normalmente muy útiles como punto de partida y referencia general, pero no llegan al nivel de detalle que se propone y deberían, al menos, complementarse con un manual específico. Si una persona común que compra un automóvil nuevo se preocupa por tener un manual de servicio y de cumplir con el programa propuesto por el fabricante del vehículo pagando lo que ello implica por su seguridad y garantía de servicio, ¿por qué no hacerlo para una estructura que tiene un costo significativamente mayor y proporciona un servicio a toda una comunidad?

Figura 1. Trabajos en altura en tirantes del puente Mezcala.

se consideran los incrementos en el costo del tiempo y de transporte, no el costo directo por los trabajos de rehabilitación. Diseño orientado a la inspección En contra de lo que podría pensarse, no se trata de proponer una nueva metodología o norma de diseño estructural de puentes. Este tema se ha desarrollado suficientemente con los distintos códigos y normas de diseño que existen en el mundo. Lo que se propone está enfocado principalmente en dos aspectos. El primero es la accesibilidad, lo cual se refiere a que, desde el diseño, se facilite el acceso a zonas o elementos estructurales críticos para que puedan ser inspeccionados rutinariamente en forma visual y con métodos específicos de inspección no destructiva. Evidentemente, para esto se requiere un análisis de sensibilidad y una identificación de los puntos críticos de una estructura. El segundo aspecto se enfoca en los procesos y costos de inspección de los puentes. Esto significa que, desde la etapa de diseño, con base en un análisis de sensibilidad y de vulnerabilidad, se especifiquen los procedimientos de inspección y sus costos asociados, para que sean incluidos como parte de los estudios de factibilidad y costo-beneficio de la obra. Con ello se tendría una referencia con la cual garantizar la calidad y cantidad de las inspecciones requeridas para un puente y una proyección financiera que permita asegurar la asignación de recursos financieros para que esas inspecciones se

Incorporación tecnológica Ante el vertiginoso desarrollo tecnológico que se vive en este siglo, han surgido y seguirán apareciendo muchas tecnologías que son aplicables a la inspección de puentes. Para aprovecharlas es necesario estar al tanto de lo más avanzado, tener el conocimiento técnico suficiente para comprender su alcance y limitaciones, visualizar su potencial de aplicación a casos específicos y tener el criterio para saber cuándo utilizarlas. Hoy en día, los desarrollos tecnológicos se pueden clasificar en dos categorías. Por un lado está lo relacionado con la digitalización, las comunicaciones y las aplicaciones basadas en computadoras, dispositivos móviles y sistemas de comunicaciones (en su mayoría inalámbricas) para compartir o tener acceso a la información. Por el otro lado están las tecnologías que entran en la categoría de equipos y metodologías especiales para la inspección de puentes, y que fundamentalmente sirven para medir, observar, identificar y clasificar diferentes características asociadas a la condición estructural de los puentes; por ejemplo, la medición de potenciales para evaluar la corrosión, las emisiones acústicas para detectar grietas, las inspecciones por ultrasonido para identificar defectos o el monitoreo estructural para evaluar el desempeño estructural e identificar tendencias de degradación. La clave para decidir asertivamente sobre la viabilidad de una tecnología en particular es saber qué medir, qué observar, qué identificar o clasificar, y conocer los alcances y limitaciones de ésta. El panorama no es simple, ya que nos enfrentamos a una muy amplia

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gama de métodos y tecnologías. Por mencionar algunas, está la tecnología satelital (InSAR), los GPS, el monitoreo remoto con drones y vehículos aéreos no tripulados, los sistemas de monitoreo estructural con sensores de fibra óptica, los sistemas de medición de precisión con láser o sistemas lidar, las imágenes con sistemas infrarrojos, las mediciones con radares de penetración, las técnicas no destructivas por ultrasonido o emisiones acústicas y los robots para inspeccionar zonas inaccesibles. En la bibliografía se reportan casos de éxito con el uso de las tecnologías enumeradas; sin embargo, también se registran experiencias aparentemente no exitosas, que posteriormente pudieron haber demostrado su utilidad. Tal es el caso del sistema de monitoreo del viaducto Beltrán en la autopista Guadalajara-Colima, que se instaló en 2012 con una inversión superior a los 2 millones de pesos y operó por un año, para ser olvidado posteriormente. En 2020 hubo un accidente que provocó un incendio sobre ese viaducto; de haber operado dicho sistema, el diagnóstico sobre el daño ocasionado podría haber sido inmediato y mucho más preciso. Luego entonces, ¿qué se necesita para que se utilicen estas tecnologías? Acaso es necesario llegar a situaciones críticas, como en el caso del puente Río Papaloapan, en el cual se han aplicado, a posteriori, el monitoreo estructural y la inspección por ultrasonido y emisiones acústicas, con éxito; o contar con programas de desarrollo tecnológico que demuestren sus alcances y limitaciones; o bien, esperar que otros países desarrollen las tecnologías y las apliquen, para que sólo tengamos que adquirirlas. México tiene el potencial para evaluar y desarrollar su propia tecnología; lo que realmente se necesita es confiar en la capacidad de

u En México, el historial de fallas estructurales de puentes en los últimos 30 años reporta, en su mayoría, casos de falla por socavación debida a lluvias excesivas por huracanes. Pero también existen casos de fallas estructurales, como fue la del puente San Juan, ubicado en la autopista Lagos de Moreno-Zapotlanejo, que en 1996 se colapsó ante el paso de un vehículo pesado con doble remolque, poco tiempo después de haber entrado en servicio. Este puente era una estructura de tridilosa con un claro de 50 metros, y la falla se atribuye principalmente a un error de diseño. nuestros ingenieros y científicos y estar dispuestos a invertir en ello. Visión resiliente La resiliencia de una estructura es una medida de su capacidad para resistir y recuperarse ante los efectos de un desastre o perturbaciones extraordinarias. Este concepto inicialmente se refería a fenómenos naturales cuya severidad se incrementa cada vez más por el cambio climático. Actualmente, desde un punto de vista general, en la evaluación de la resiliencia se considera cualquier tipo fenómeno de origen natural (vientos, sismos, lluvias, etc.) o humano (accidentes, negligencia, actos premeditados, etc.) que pueda comprometer la integridad de las estructuras y, por tanto, su condición de servicio. Así pues, una estructura resiliente es aquella que tiene la capacidad de resistir o de recuperarse rápidamente después de un fenómeno extraordinario de origen natural o humano. Para medir la resiliencia de un puente, primero es necesario identificar todos los riesgos a los que podría

Figura 2. Sistema de monitoreo del puente Río Papaloapan: a) sistema fotovoltaico, b) acelerómetro en tirante, c) inclinómetros y acelerómetros en torre, d) centro local de monitoreo.

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PLENARIAS Infraestructura Post COVID. Lecciones y Mejores Prácticas Internacionales Objetivos de Desarrollo Sostenible, resiliencia y cambio climático: El mayor reto mundial del futuro Gestión de Proyectos en Sistemas Complejos en la Sociedad Moderna Planeación a largo plazo Requerimientos y formación de los ingenieros del futuro El papel de la tecnología en la infraestructura Nacional Ética, transparencia y rendición de cuentas

CONCURRENTES PLANEACIÓN • DESARROLLO URBANO • ENERGÍA • NORMATIVIDAD Y LEGISLACIÓN • GERENCIA DE PROYECTOS • MEDIO AMBIENTE • TURISMO • TRANSPORTE • AGUA • RESILIENCIA DE LA INFRAESTRUCTURA • SEGURIDAD ESTRUCTURAL • FINANCIAMIENTO • MEDIO AMBIENTE • TECNOLOGÍA

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Visión resiliente para la gestión de puentes

estar expuesto; luego, mediante modelos probabilísticos, clasificar dichos riesgos y calificarlos de acuerdo con la probabilidad de ocurrencia; posteriormente, mediante un análisis estructural detallado, determinar y calificar la vulnerabilidad estructural de acuerdo con el nivel de daño que pueda sufrir el puente ante cada posible riesgo. Con las calificaciones de los riesgos y de la vulnerabilidad se establece una calificación para la resiliencia y, dependiendo de ella, se tomarán acciones para incrementarla cuando sea necesario. A la fecha no existe una norma o un procedimiento específico para determinar la resiliencia estructural de un puente. Existen algunos estudios y trabajos que proponen procedimientos para hacerlo (Stevens y Tuchscherer, 2020); sin embargo, independientemente de la forma, lo fundamental es que hay una creciente necesidad de hacerlo, no tan sólo para garantizar la seguridad de las estructuras y la vida de los usuarios, sino también para garantizar la operación de las redes de comunicaciones y, como ya se comentó, evitar pérdidas económicas y de vidas humanas. Gestión integral Las tecnologías de digitalización, las comunicaciones y las aplicaciones computacionales permiten contar con mejores y más efectivas herramientas para la gestión. Considerando que la infraestructura carretera, incluyendo puentes y túneles, son activos de México, deben ser inspeccionados y mantenidos para que operen como se determinó en su diseño y para que rindan los beneficios esperados. Un sistema integral de gestión es aquel que permite tener un inventario actualizado de los activos donde se registre su condición estructural, toda la información digitalizada de las estructuras (planos; memorias de cálculo; reportes de inspección, reparación o reforzamiento; registros fotográficos, etc.) ordenada de manera que sea accesible, pero también considerando que deberá estar disponible por más de 30 años, independientemente de formatos, plataformas, sistemas operativos o programas. Adicionalmente, los sistemas de gestión deberán contar con módulos económicos y de prognosis estructural para proyectar los costos de conservación

u No se trata de proponer una nueva metodología o norma de diseño estructural de puentes. Se trata de contar con un manual de inspección y una proyección económica para llevar a cabo esta tarea en cada puente. Esta idea podría parecer excesiva, y quizá se argumente que ya existen manuales de inspección y de rehabilitación de puentes, que son muy buenos y normalmente muy útiles como punto de partida y referencia general, pero no llegan al nivel de detalle que se propone y deberían, al menos, complementarse con un manual específico.

Figura 3. Dron equipado con cámara para inspección de puentes.

en el corto y mediano plazos, optimizando los procesos de conservación para un mejor aprovechamiento de los recursos disponibles. Reflexión final Más que una conclusión, se propone una reflexión sobre las causas por las cuales todas estas ideas –que no son nuevas– no han llegado a permear y consolidarse en los programas de diseño, construcción y conservación de puentes en México. La adopción de un sistema de monitoreo en puentes va más allá de un mero convencimiento de parte de los investigadores para que tal ocurra. La solución debe encaminarse hacia la educación ingenieril y el trabajo colaborativo entre los encargados de la conservación y los desarrolladores de tecnología, de manera que se enfatice que, desde la etapa del diseño de un puente, se deben concebir las estrategias de mantenimiento, cuantificación de su costo e implementación de sistemas de monitoreo de las variables significativas que determinen su comportamiento a largo plazo. Referencias Arroyo, J. A., G. Torres, J. A. González y S. Hernández (2020). Costos de operación base de los vehículos representativos del transporte interurbano 2020. Instituto Mexicano del Transporte. Publicación Técnica 590. Carrión, F. J., J. A. Quintana y M. Anaya (2020). El Carrizo. Monitoreo y evaluación durante su rehabilitación. IC Ingeniería Civil 613: 26-30. Milillo, P., G. Giardina, D. Perissin, G. Milillo, A. Coletta y C. Terranova (2019). Pre-collapse space geodetic observations of critical infrastructure: the Morandi Bridge, Genoa, Italy. Remote Sensing 11(12): 1403. Stevens, M., y R. Tuchscherer (2020). Quantifying a bridge’s structural resilience. Practice Periodical on Structural Design and Construction 25(4). Torres, G., J. A. González, S. Hernández, J. A. Arroyo y G. Cruz (2021). Valor económico del tiempo de recorrido de las mercancías 2018-2019 de utilidad en el análisis costo beneficio de proyectos de infraestructura. Instituto Mexicano del Transporte. Publicación Técnica 615. ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a ic@heliosmx.org

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URBANISMO

Conservación, mantenimiento y reposición de la infraestructura urbana Ciudades ordenadas, limpias y bien administradas fomentan el bienestar de sus habitantes, permiten mayor productividad y fomentan la inversión y el emprendimiento. Sin embargo, mantener funcionando la infraestructura no es suficiente; también es preciso actualizar los servicios que presta en varios sentidos, especialmente en el tecnológico y en su adecuación a una sociedad cambiante, a sus usos y costumbres. Obstáculos para la conservación, mantenimiento y reposición El factor más importante que afecta el buen funcionamiento de la infraestructura, de entre muchos otros, es la asignación de recursos económicos a su conservación, mantenimiento, reforzamiento y reposición. Los presupuestos son en general insuficientes, porque estas actividades, específicamente, no tienen gran rentabilidad política. Otro aspecto importante es la falta de seguimiento de los planes de desarrollo de la infraestructura, que cambian o se abandonan cuando se renuevan las administraciones, sin importar los estudios ya elaborados, las conclusiones bien sustentadas y las propuestas a las que se haya arribado.

SALVADOR FERNÁNDEZ DEL CASTILLO FLORES Coordinador del Comité de Desarrollo Urbano Sustentable del CICM.

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La infraestructura urbana bien conservada representa mayor seguridad para peatones, ciclistas, automovilistas y usuarios del transporte público. En nuestras ciudades se cuentan numerosos ejemplos de consecuencias negativas asociadas a la falta de mantenimiento de las instalaciones físicas: el alto número de accidentes –fatales y no fatales–, la reducción de la esperanza de vida, los altos costos de atención a la salud, la baja en la productividad de la población y una disminución de la calidad de vida de los ciudadanos. El Sistema de Transporte Colectivo Metro mostró recientemente lo que puede suceder cuando no se lleva a cabo el mantenimiento y la reposición oportuna de equipamientos críticos, ya obsoletos por falta de presupuesto.

Factor esencial es la asignación de recursos económicos a la conservación de infraestructura, a su mantenimiento, reforzamiento y reposición.

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Conservación, mantenimiento y reposición de la infraestructura urbana

Desde el punto de vista estrictamente técnico, no basta solamente con mantener y conservar la infraestructura y los servicios. Se requiere la renovación y actualización, para no caer en un rezago tecnológico difícil de superar.

El incesante crecimiento poblacional y el cambio climático, entre otros factores, modifican las condiciones en las que se basó el diseño original de la infraestructura, por lo que se vuelve necesario adecuarla, reforzarla o sustituirla, y con frecuencia tal necesidad no es atendida por los responsables. El corto tiempo de gestión de las administraciones municipales constituye un obstáculo para la implementación de programas de largo plazo de conservación, mantenimiento y reposición de la infraestructura urbana municipal. Los complejos sistemas de suministro de agua potable, control de la calidad del aire, transporte público, manejo de los residuos, control del tráfico, iluminación, etc., requieren permanente vigilancia y mantenimiento.

El suministro de agua potable y la disposición del agua servida El mantenimiento y conservación de la infraestructura para el suministro del agua potable y su disposición después de su uso es de una enorme complejidad, por la gran cantidad y diversidad de instalaciones, equipos y personal involucrados. Es una tarea en extremo compleja mantener una operación eficiente de los sistemas e instalaciones requeridos para llevar agua a la ciudad, darle el tratamiento adecuado, distribuirla a la población, equilibrar los flujos y finalmente disponer adecuadamente del agua servida. En esta área, la reposición sistemática de tuberías y equipos que ya cumplieron su vida útil evitaría numerosos problemas a futuro, y para ello se requiere planeación, organización y recursos. Por otro lado está el mantenimiento de las redes de drenaje para evitar inundaciones en temporada de lluvias, un asunto en el cual la concienciación de la ciudadanía para mantener limpias de basura las coladeras y atarjeas es insoslayable. Existen hoy en día numerosas tecnologías que, bien implementadas, contribuyen a controlar y subsanar los problemas que se suscitan en las redes de suministro de agua potable, de disposición y tratamiento de las aguas servidas: para el control de equipos a distancia, la medición de flujos, la detección de fugas, la prevención de precipitaciones extraordinarias y la medición de consumos y el control de tarifas y cobros, por mencionar sólo algunas.

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Tecnología en la conservación, mantenimiento y reposición de infraestructura La infraestructura urbana debe mantenerse actualizada tecnológicamente, en la medida en que se pueda disponer de sistemas más eficientes que brinden mayores beneficios para los usuarios y efectividad para la gestión pública. La capacitación de profesionales y técnicos, su actualización permanente y la educación de la población en temas relativos a la conservación de la infraestructura y los servicios que presta es un área que no debe desatenderse. La entrada tardía a la revolución industrial ha representado altos costos a nuestro país, lo mismo que una gran dependencia respecto de otras economías, particularmente de Estados Unidos. Por ello resulta de la mayor importancia el apoyo a universidades y centros de investigación, así como el intercambio de conocimientos tecnológicos con otras naciones e instituciones; si no se dirigen los esfuerzos al desarrollo tecnológico y la capacitación de cuadros técnicos y se establece éste como un asunto de seguridad nacional, a México le costará cada vez más esfuerzo y recursos alcanzar niveles altos de desarrollo, y será cada vez mas dependiente de la tecnología extranjera.

Los complejos sistemas de transporte público requieren permanente vigilancia y mantenimiento.

Transporte público Los cambios demográficos se han traducido en un mayor número de personas adultas económicamente activas, y en general en un aumento de población que ejerce presión sobre la creación de fuentes de trabajo, lo que incrementa la demanda de medios de transporte. Mujeres y hombres hoy en día trabajan fuera de casa y atienden tareas domésticas, por lo cual requieren el uso de sistemas de transporte suficientes, cómodos y seguros. Las deficiencias en la movilidad repercuten negativamente en la productividad de los habitantes de las ciudades, en su calidad de vida y en su bienestar. Los sistemas de transporte masivo: metro, metrobús, trolebús y tren suburbano requieren cuantiosas inversiones para su construcción y operación; su mantenimiento, conservación y reposición exigen una cuidadosa planeación, en la que la tecnología y los estudios especializados tienen un papel esencial. La falta de mantenimiento resulta muy costosa social y económicamente, lo mismo que la reposición tardía de equipos y sistemas.

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Conservación, mantenimiento y reposición de la infraestructura urbana

u La entrada tardía a la revolución industrial ha representado altos costos a nuestro país, lo mismo que una gran dependencia respecto de otras economías. Por ello resulta de la mayor importancia el apoyo a universidades y centros de investigación, así como el intercambio de conocimientos tecnológicos con otras naciones e instituciones; si no se dirigen los esfuerzos al desarrollo tecnológico y la capacitación de cuadros técnicos y se establece éste como un asunto de seguridad nacional, a México le costará cada vez más esfuerzo y recursos alcanzar niveles altos de desarrollo.

Las tecnologías de última generación proporcionan soluciones prácticas a la operación, mantenimiento y conservación de los sistemas de transporte colectivo: información de origen y destino de los usuarios en tiempo real, grado de saturación de trenes y estaciones, control automático de trenes, ubicación precisa de éstos, información sobre estado de los componentes, fechas y periodos de mantenimiento, etc., son algunas de las funciones y servicios que pueden proporcionar los nuevos avances tecnológicos en esta área. Los autobuses, “micros” y “combis” son los medios de transporte más demandados en las ciudades mexicanas. Son generalmente propiedad de personas físicas que pueden tener una o varias unidades, por lo que su estado de conservación y años de servicio varían de una unidad a otra y a menudo circulan con más años de los que recomienda su vida útil. Aunque la normatividad

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establece que los vehículos que prestan estos servicios deben mantenerse en buena condición mecánica, esto no siempre se cumple, en especial en los municipios conurbados; a ello se suma que no existen planes de ordenamiento en cuanto a horarios, frecuencia de viajes, número unidades en circulación. Muchos operadores no cuentan con capacitación, certificación y experiencia, lo que se refleja en un mal servicio y propensión a accidentes. Con el establecimiento de una organización más integrada sería posible incorporar tecnologías de última generación para permitir el control efectivo y la administración del transporte. Tecnologías de big data, por ejemplo, para conocer el comportamiento de la demanda de pasaje y balancear rutas y unidades harían posible valorar recorridos y brindar un servicio más equilibrado.

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Elementos muy útiles en una sociedad organizada son los señalamientos bien diseñados y dimensionados.

Un número importante de accidentes de ciclistas y motociclistas es imputable a irregularidades en el pavimento.

Señalamientos viales Los señalamientos viales bien diseñados y dimensionados, con tipografía clara, de fácil lectura, son elementos muy útiles en una sociedad organizada y ordenada. Señalamientos inadecuados, mal diseñados maltratados –o la falta de ellos– afectan la seguridad, la productividad, la comodidad y el bienestar de la ciudadanía. Su mantenimiento y conservación requiere permanente atención por parte de la autoridad. Existen materiales tecnológicos de última generación y de vida útil más extensa que facilitan la conservación de los señalamientos viales; entre otras características, tienen mayor reflectividad, lo que los hace más visibles en condiciones de baja iluminación. Superficies de rodamiento Está plenamente demostrado que un buen nivel de conservación de carreteras y vialidades urbanas se refleja en una notable disminución de los accidentes viales, de descomposturas y daños en los vehículos de transporte. La vida útil de las unidades de transporte de carga y de pasajeros está relacionada con el estado de conservación de las superficies de rodaje de calles y carreteras. Un número importante de accidentes fatales, especialmente en los que ciclistas y motociclistas están involucrados, es imputable a irregularidades en el pavi-

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Conservación, mantenimiento y reposición de la infraestructura urbana

Semaforización Causa de multitud de accidentes viales, atropellamientos y muertes son los semáforos mal colocados, descompuestos o mal programados. Son ya comunes las tecnologías para la programación de los semáforos según la cantidad de vehículos en espera de la luz verde; también existen semáforos que cuentan con otras funciones, como cámaras de vigilancia, y se pueden programar según los distintos volúmenes de tránsito a lo largo del día o de la noche.

mento, topes mal diseñados, baches, coladeras sin tapa, rejillas defectuosas, derrames de aceite, depósitos de lodos y arena suelta. Con modernas tecnologías digitales, como los drones, la vigilancia y el control del estado de conservación de la infraestructura de las vías de comunicación se vuelve una tarea menos compleja. También con tecnología adecuada se puede detectar automáticamente el peso de los vehículos que circulan, y controlar el deterioro que sufre el pavimento por la carga excesiva; es posible asimismo vigilar el grado de saturación del tránsito y el horario de ocurrencia, el estado de conservación de puentes y carreteras, y los pasos peatonales en las ciudades.

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Parques, jardines y áreas verdes La disposición adecuada de áreas verdes, parques y jardines es un componente básico de toda ciudad bien planeada y ordenada que ofrezca calidad de vida a sus habitantes. La conservación y la seguridad de las áreas verdes se traduce en solaz y esparcimiento, mejora de la calidad del aire y del tiempo de descanso para los ciudadanos; por el contrario, áreas verdes, parques y jardines mal conservados y vigilados se convierten en lugares inseguros, en focos de delincuencia y de fauna nociva. En este ámbito, con las nuevas tecnologías se puede programar el nivel de iluminación en las áreas públicas por horarios dependiendo de la frecuencia de tránsito de las personas.

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La conservación y la seguridad de las áreas verdes se traduce en solaz y esparcimiento, en mejora de la calidad del aire.

El mantenimiento en óptimas condiciones de la infraestructura física de escuelas y hospitales es esencial.

Edificios institucionales, hospitales, escuelas y centros educativos La educación y la salud han sido factores fundamentales para el progreso social del país a lo largo de su historia. El mantenimiento en óptimas condiciones de la infraestructura física de escuelas y hospitales es indispensable para el progreso social y económico de la población; es una labor permanente, compleja y costosa que no puede descuidarse, en la medida en que puede haber vidas de por medio. Los equipos e instalaciones hospitalarios suelen ser sofisticados y costosos, y su mantenimiento, altamente especializado. Colofón La conservación y el mantenimiento de las infraestructuras urbanas se refleja en un mejor nivel de vida para los habitantes. El factor más importante que afecta el buen mantenimiento, la conservación, el reforzamiento y la reposición de la infraestructura, de entre muchos otros, es la insuficiente asignación de recursos económicos. Existen en la actualidad numerosas tecnologías que pueden contribuir a controlar y subsanar los problemas de mantenimiento en los diversos ámbitos que deben atenderse en una ciudad: redes de suministro de agua potable, disposición y eventual tratamiento de las aguas servidas, sistemas de transporte, vialidades urbanas, áreas verdes, escuelas y hospitales

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Julio 6 al 8 XIV Congreso de Ingeniería del Transporte (CIT 2021) Foro de Ingeniería del Transporte y Universidad de Burgos En línea www3.ubu.es/cit2021

Septiembre 7 al 9 XXVIII Congreso Internacional Ambiental / The Green Expo Global Resources Environmental & Energy Network Ciudad de México www.thegreenexpo.com.mx Octubre 13 al 15 Expo CIHAC Centro Impulsor de la Construcción y la Habitación Ciudad de México www.cihac.com.mx

Construcción y Covid-19: retos jurídicos y áreas de oportunidad para la industria Roberto Hernández García México, Comad y Bosch, 2020 Este libro responde a las necesidades de entender una realidad imprevista, de incuantificables efectos y que representa un reto en la planeación, ejecución y cumplimiento de compromisos en el campo de la construcción. En el contexto de la pandemia de Covid-19, Roberto Hernández García ha preparado esta obra con el ánimo de reflexionar y provocar en el lector su propia deliberación y acción sobre el impacto que la pandemia ha tenido y tendrá en la industria de la construcción. El libro consta de 15 capítulos que siguen una línea lógica deductiva, partiendo de conocimientos básicos de la pandemia y de conceptos generales del derecho en la construcción, hasta abordar aspectos como la incorporación de nuevas tecnologías. El meollo son los conflictos que se han suscitado y que se pueden suscitar a raíz de la ocurrencia de la pandemia, los cuales atañen a diversas áreas del derecho. La obra atina a tocar todos los actores relevantes, públicos y privados, en el proceso de la construcción en México y a identificar sus papeles, responsabilidades y derechos. Desafía a reflexionar sobre la conveniencia práctica de mantener el estado de cosas o cambiar de enfoques y abordajes. Particular importancia reviste el catálogo de principios y opciones de solución de controversias

2021

AGENDA

ULTURA

Justicia y pandemia

Noviembre 23 al 26 31 Congreso Nacional de Ingeniería Civil Colegio de Ingenieros Civiles de México, A. C. Ciudad de México congresonacionaldeingenieriacivil.mx

2022

Febrero 2 al 5 XXIII Congreso Nacional de Ingeniería Sísmica Sociedad Mexicana de Ingeniería Sísmica, A. C. Querétaro, México smis.org.mx/cnis2022

Mayo 1 al 6 20th International Conference on Soil Mechanics and Geotechnical Engineering 2021 Sociedad Internacional de Mecánica de Suelos e Ingeniería Geotécnica Sídney, Australia icsmge2021.org Agosto 23 al 26 XX Congreso Brasileño de Mecánica de Suelos e Ingeniería Geotécnica Asociación Brasileña de Mecánica de Suelos e Ingeniería Geotécnica Campinas, Brasil cobramseg2020.com.br

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Reconocido líder en proveer servicios de carga especializada y sobredimensionada: • Renta de grúas industriales y servicio de ingeniería. • Contamos con más de 600 grúas, con capacidades desde 12 hasta 3,000 toneladas, para atender a la industria oil & gas, offshore, construcción civil, energía, investigación y desarrollo.

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