Revista Ingeniería Civil IC 525 enero

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l Cemento EXTRA es el único formulado para reducir la aparición de grietas hasta en 80%, mejorando la consistencia de la mezcla y haciéndola más fácil de manejar. Esta propiedad única del Cemento EXTRA se debe a que no permite la pérdida rápida del agua en el concreto, sino que la va dosificando, de manera que aumenta la calidad de todo tipo de edificaciones, con mejores acabados y menos grietas.

El Cemento EXTRA es para todo uso: pisos, castillos, dalas, muros, zapatas, trabes, columnas, zarpeos, afines, reparaciones, empastados. Además es compatible con los materiales convencionales usados en la construcción y proporciona excelentes resultados.

L

a segunda innovación lanzada por CEMEX llegó para solucionar las molestias grietas y reparaciones constates en las construcciones causadas por la humedad y la filtración del agua. Cemento IMPERCEM es la solución a los problemas ocasionados por la humedad, ya que protegen cimientos, muros y techos del paso del agua.

Cemento IMPERCEM tiene como base la tecnología EXTRA, por lo que cuenta con sus beneficios: reducción de agrietamiento por contracción plástica, mejora en trabajabilidad y facilidad en curado. Las características de resistencia, fraguado y rendimiento se mantienen sin cambio respecto al cemento actual.

Es recomendable para toda obra, especialmente para aquellas en las que los elementos de concreto están expuestos a ambientes húmedos, ya que brinda excelente protección.

Dirección general Ascensión Medina Nieves Consejo editorial del CICM

Espacio del lector

Presidente

Clemente Poon Hung Vicepresidente

Alejandro Vázquez Vera

Este espacio está reservado para nuestros lectores. Para nosotros es muy importante conocer sus opiniones y sugerencias sobre el contenido de la revista. Para que pueda considerarse su publicación, el mensaje no debe exceder los 900 caracteres.

Consejeros

Dirección editorial y comercial Daniel N. Moser Edición Alicia Martínez Bravo Coordinación editorial Teresa Martínez Bravo Ángeles González Guerra Corrección de estilo Juan Alberto Bolaños Burgos Alejandra Delgado Díaz Diseño y diagramación Marco Antonio Cárdenas Méndez Karen Abigaíl Mejía Méndez Logística y comercialización Laura Torres Cobos Renato Moyssén Chávez Realización HELIOS comunicación +52 (55) 55 13 17 26

Su opinión es importante, escríbanos a ic@heliosmx.org

sumario Número 525, enero de 2013

FOTO: DGC/SCT

Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C.

Felipe Ignacio Arreguín Cortés Enrique Baena Ordaz Óscar de Buen Richkarday Luis Javier Castro Castro José Manuel Covarrubias Solís Carlos Chávarri Maldonado Francisco García Villegas Carlos Martín del Castillo Roberto Meli Piralla Andrés Moreno y Fernández Víctor Ortiz Ensástegui Javier Ramírez Otero Jorge Serra Moreno Miguel Ángel Vergara Sánchez Luis Vieitez Utesa

IC Ingeniería Civil, revista mensual Enero de 2013. Editor responsable Ing. Ascensión Medina Nieves. Número de Certificado de Reserva de Derechos al Uso Exclusivo otorgado por el Instituto Nacional del Derecho de Autor: 04-2011-011313423800-102. Número de Certificado de Licitud de Título y Contenido: 15226. ISSN en trámite. Domicilio de la Publicación: Camino a Santa Teresa número 187, colonia Parques del Pedregal, Delegación Tlalpan, C.P. 14210, México, Distrito Federal.

Imprenta: Helios Comunicación, Carretera Federal a Cuernavaca 7144, colonia San Miguel Xicalco, Delegación Tlalpan, C.P. 14490, México, Distrito Federal, Distribuidor: Colegio de Ingenieros Civiles de México, A. C.,Camino a Santa Teresa número 187, colonia Parques del Pedregal, Delegación Tlalpan, C.P. 14010, México, Distrito Federal.

MENSAJE del presidente ACADEMIA / DESAFÍOS DE INVESTIGACIÓN PARA LA SUSTENTABILIDAD GLOBAL Y DE MÉXICO / OCTAVIO A. RASCÓN CHÁVEZ

/ HACIA EL DESARROLLO 10 URBANISMO URBANO CON VISIÓN METROPOLITANA / JORGE JIMÉNEZ ALCARAZ INGENIERÍA FINANCIERA / ANÁLISIS FI14 NANCIERO EN LA VALUACIÓN DE INTANGIBLES / EDUARDO RAMÍREZ FAVELA TEMA DE PORTADA: INFRAESTRUCTURA / LA PLANEACIÓN DEL TRANS20 PORTE COMO BASE DEL DESARROLLO / BERNARDO JOSÉ ORTIZ MANTILLA

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GREMIO / LA DIFERENCIA DE GÉNERO ES UN ASUNTO CULTURAL / DIÁLOGO CON FLORENCIA SERRANÍA SOTO

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TECNOLOGÍA / USO DEL TÚNEL DE VIENTO EN INGENIERÍA/ NEFTALÍ RODRÍGUEZ CUEVAS

Los artículos firmados son responsabilidad de los autores y no reflejan necesariamente la opinión del Colegio.

Los textos publicados, no así los materiales gráficos, pueden reproducirse total o parcialmente siempre y cuando se cite la revista IC Ingeniería Civil como fuente. Para todo asunto relacionado con la revista IC Ingeniería Civil, dirigirse a ic@heliosmx.org

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OBRAS MAESTRAS DE LA INGENIERÍA / 37 MUSEO DE ARTE DE MILWAUKEE / LA CULTURA. TODO LO QUE 40 LIBROS HAY QUE SABER / DIETRICH SCHWANITZ

Circulación certificada por el Instituto Verificador de Medios.

Registro 110/20.

Registro en el Padrón Nacional de Medios Certificados, de la Secretaría de Gobernación.

IC Ingeniería Civil es una publicación del Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C. Camino a Santa Teresa número 187, colonia Parques del Pedregal, Delegación Tlalpan, C.P. 14210, México, DF. Costo de recuperación $60, números atrasados $65. Suscripción anual $625. Los ingenieros civiles asociados al CICM la reciben en forma gratuita.

AGENDA / CONGRESOS, CONFERENCIAS…

Mensaje del presidente

Conocimiento, propuestas y esfuerzo

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XXXIV Consejo Directivo Presidente Clemente Poon Hung Vicepresidentes Julio José Argüelles Cárdenas

l Colegio de Ingenieros Civiles de México, de manera permanente, trabaja en dos vertientes principales estrechamente relacionadas: ofrecer un servicio cada vez mejor a sus socios y atender las necesidades del país en materia de

infraestructura estratégica.

Felipe Ignacio Arreguín Cortés Patricio Cal y Mayor Leach Cedric Iván Escalante Sauri Ascención Medina Nieves Armando Serralde Castrejón Jorge Damián Valencia Ramírez

En lo que respecta a su labor gremial, nuestro colegio está empeñado en ofrecer a los ingenieros civiles respuestas oportunas a sus necesidades profesionales y un espacio para sumarse a la tarea de contribuir al desarrollo de la profesión y del país.

Estamos consolidando áreas que se han demostrado eficientes y reestructurando las que, a juicio de los socios y de la experiencia de la institución, requieren adecuación.

Para todo ello, y con miras a una mejor representación de los ingenieros civiles ante la sociedad y las autoridades que requieren nuestro conocimiento profesional para un desempeño exitoso de la función pública, resulta imprescindible la activa participación de cada ingeniero civil. Es por lo anterior que estamos realizando una intensa campaña de renovación del padrón de socios, invitando a que actualicen su estado

Alejandro Vázquez Vera Primer secretario propietario Rodimiro Rodrigo Reyes Primer secretario suplente Aarón Ángel Aburto Aguilar Segundo secretario propietario Ma. de Lourdes Verduzco Montes Segundo secretario suplente Óscar Enrique Martínez Jurado Tesorero Javier Herrera Lozano Subtesorero

aquellos que ya lo son y convocando a integrase a quienes aún no se han incorporado,

Luis Rojas Nieto

todo en pro del desarrollo profesional individual y en beneficio del gremio.

Consejeros

En relación con la participación de nuestro colegio en la vida pública, con satisfacción observamos que el año 2013 comienza con un gran empuje, producto del impulso del nuevo gobierno federal desde el primer día de diciembre de 2012.

Como es costumbre en estos casos, ya estamos trabajando para establecer los

Sergio Aceves Borbolla Ramón Aguirre Díaz José Cruz Alférez Ortega Celerino Cruz García Salvador Fernández del Castillo Flores Gonzalo García Rocha Carlos Alberto López Sabido

vínculos formales necesarios con las nuevas autoridades de los tres niveles y con

Federico Martínez Salas

los poderes Ejecutivo y Legislativo para continuar, y en su caso fortalecer, el vínculo

José Luis Nava Díaz

institucional que corresponde en aras de aportar nuestro conocimiento, propuestas y esfuerzo en beneficio del país y de cada mexicano.

Rafael Morales y Monroy Simón Nissan Rovero Mario Olguín Azpeitia Víctor Ortiz Ensástegui Raúl Salas Rico Federico Gustavo Sandoval Dueck José Arturo Zárate Martínez

Clemente Poon Hung XXXIV Consejo Directivo

www.cicm.org.mx

ACADEMIA

Desafíos de investigación para la sustentabilidad global y de México Los temas descritos en este artículo son elementos importantes de un esfuerzo global de investigación del clima, enfocados en mejorar la comprensión y el apoyo que se debe dar a las acciones y decisiones relacionadas con el cambio climático. Con ellos se formará una importante base de conocimientos para llevar a cabo un esfuerzo ampliado de gestión del cambio.

Octavio A. Rascón Chávez

ciones en la forma de investigación sobre el cambio climático y en cómo ésta debe ser apoyada, financiada, organizada y dirigida.

Investigación sobre la sustentabilidad global El International Council for Science (ICSU) propuso movilizar a la comunidad científica internacional mediante una iniciativa que abarca cinco grandes desafíos en la investigación sobre la sustentabilidad global para la próxima década. Dado el ritmo y la magnitud del cambio global, se requieren medidas inmediatas para evitar consecuencias más peligrosas para las personas y el planeta.

Dicha iniciativa es producto de un proceso de consulta internacional conducido por el ICSU y sus socios, y fue diseñada para: a. Definir los grandes desafíos en la sustentabilidad global b. Determinar la investigación de alta prioridad que debe llevarse a cabo c. Movilizar a los investigadores en ciencias y humanidades para hacer frente a estos desafíos

FOTO: DGC/SCT

Ingeniero civil, maestro y doctor en Ingeniería con posdoctorado.

Ocupó los cargos de subdirector del Instituto de Ingeniería y director de la Facultad de Ingeniería de la UNAM, entre otros. Dirigió el Instituto Mexicano del Transporte.

Ex presidente y académico de honor de la Academia de Ingeniería de México. Es miembro emérito del CICM.

Los avances científicos en la comprensión del sistema climático han sido y seguirán siendo la base fundamental para evaluar los riesgos y las oportunidades que plantea el cambio climático, así como para evaluar y mejorar la eficacia, eficiencia y oportunidad de las distintas acciones que se emprendan para responder a él.

El cambio climático tiene el potencial para intersecarse con prácticamente todos los aspectos de la actividad humana, con repercusiones importantes para las cosas que preocupan a las personas. Los riesgos asociados a él han motivado a muchos tomadores de decisiones para comenzar a planear acciones que lo limiten o que permitan adaptarse a sus consecuencias.

Estas acciones y planes, a su vez, abren nuevas exigencias sobre la investigación.

Muchos temas constituyen elementos nuevos o poco estudiados de la ciencia del cambio climático, mientras que otros representan programas de investigación ya establecidos, pero es necesario avanzar en todos ellos simultáneamente porque son sinérgicos entre sí. Abordar este amplio conjunto de desafíos requerirá modifica-

Un desafío es la innovación que elimina una barrera crítica.

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La ciencia sobre el sistema de la Tierra (los componentes, procesos e interacciones sociales y biofísicos que determinan el estado y la dinámica del planeta, incluyendo su biota y los seres humanos) ha proporcionado valiosas ideas nuevas acerca de los procesos biofísicos que determinan su funcionamiento y su capacidad de resistencia.

Esta ciencia nos dice también que la tasa de cambio ambiental en el mundo está superando ampliamente nuestra capacidad de respuesta. A pesar de que quedan muchas preguntas por responder, sabemos lo suficiente como para afirmar que la humanidad ha llegado a un punto en que la continuidad del funcionamiento del sistema de la Tierra, tal como lo conocemos, se

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Desafíos de investigación para la sustentabilidad global y de México

encuentra en riesgo. Sin cambios fundamentales en los factores humanos que lo afectan, y sin acciones dirigidas a mejorar la resiliencia y reducir la vulnerabilidad de las comunidades humanas, está claro que los cambios en el clima, en los ciclos hidrológicos, en los sistemas alimentarios, en el nivel del mar, en la biodiversidad, en los servicios ecosistémicos y en otros factores pueden causar un sufrimiento humano masivo.

Basándose en los avances científicos que se han hecho en las últimas dos décadas, la frontera de la investigación está cambiando de un enfoque primario en la comprensión de los efectos humanos sobre el sistema de la Tierra a un programa más amplio que también incluya un fuerte énfasis en la comprensión y previsión de las consecuencias de los cambios ambientales globales, y de cómo responder a éstos.

En los próximos 10 años, la comunidad científica mundial debe asumir el desafío de ofrecer a la sociedad el conocimiento y la información de apoyo necesarios para evaluar los riesgos que enfrenta la humanidad por el cambio ambiental global, y para entender cómo la sociedad puede mitigar de manera efectiva los cambios peligrosos y hacer frente al cambio que no podamos manejar. Nos referimos a este campo como “investigación sobre la sustentabilidad global”.

Así, como nos encontramos en un momento de transición en el enfoque mundial de la investigación socioambiental, también lo estamos en las disciplinas que deben participar y en los procesos con los que la investigación se lleva a cabo. Se requiere una transición de la investigación dominada por las ciencias naturales a aquella que involucre a todas las ciencias y las humanidades, de modo que ésta se convierta de interdisciplinaria en transdisciplinaria.

La investigación será más útil y los resultados más rápidamente aceptados si las prioridades se integran con la participación activa de los usuarios potenciales en los resultados de la investigación. El proceso para alcanzar un consenso sobre los grandes desafíos y prioridades de investigación se inició con una consulta en internet durante julio y agosto de 2009, la cual produjo más de 300 propuestas aportadas por científicos de 85 países. El objetivo fue catalizar el conocimiento que se genera para ayudar al público y a los tomadores de decisiones en el gobierno, el sector privado y las organizaciones no gubernamentales en sus esfuerzos para alcanzar los objetivos económicos, sociales y ambientales. Más específicamente, los avances en el tratamiento de los grandes retos de la sustentabilidad mundial ayudarán a: • Minimizar cambios adversos ambientales en escala mundial y limitar aun más la degradación del medio ambiente • Conseguir alimentos, agua, energía, salud y seguridad humana • Direccionar los objetivos de desarrollo económico, la sustentabilidad ambiental y social

Criterios Se utilizaron los siguientes criterios en la selección de los grandes desafíos y prioridades de investigación: 1. Importancia científica. ¿El tema aborda un desafío para la investigación de punta?; si se responde positivamente, se podría avanzar de manera significativa en nuestra comprensión de cómo lograr la sustentabilidad del planeta.

2. Coordinación mundial. ¿Es un enfoque internacional o global coordinado que involucra a múltiples investigadores en diferentes regiones y, a menudo, en las diferentes disciplinas necesarias para responder a la pregunta? Si no es así, esta pregunta cae fuera de este marco, a pesar de su importancia para un campo determinado.

3. Relevancia para la toma de decisiones. ¿La respuesta ayudará a informar sobre las acciones urgentes para satisfacer las necesidades sociales y ecológicas mundiales, especialmente promoviendo la sustentabilidad, la reducción de la pobreza y la ayuda a los más vulnerables para hacer frente al cambio ambiental global?

4. Apalancamiento. ¿La respuesta a la pregunta implica un avance científico o técnico, o podría crear una teoría transferible, modelo, escenario, proyección, simulación o narración que ayude a resolver múltiples problemas u otros retos relacionados con la investigación sobre la sustentabilidad global?

5. Apoyo y financiamiento. ¿El desafío propuesto contará con el apoyo de la comunidad de investigación y con financiamiento (incluso de los que no participan directamente en responder a la pregunta)?

6. Oportunidad. ¿Es factible que la pregunta pueda contestarse durante la próxima década?

Los grandes desafíos Se considera un gran desafío a aquella innovación científica o conocimiento que elimine una barrera crítica a la hora de decidir cómo gestionar el cambio global y sus efectos. Se tiene una lista de cinco grandes desafíos y cada uno se divide en varias prioridades de investigación que hay que abordar para resolver los problemas.

En casi todos los casos, existe ya una base profunda de investigación y conocimiento en las áreas identificadas por las prioridades de investigación; sobre esa base, es viable que el área pueda avanzar sustancialmente en menos de una década. La comunidad mundial de investigación sobre la sustentabilidad tiene una oportunidad única para contribuir a la solución de tales desafíos, pero todos ellos requieren trabajar con socios fuera de esta comunidad tal como existe actualmente.

Los desafíos concretos y sus preguntas prioritarias de investigación son: 1. Predicción. Mejorar la utilidad de las predicciones sobre las condiciones ambientales y sus consecuencias para las personas.

• ¿Qué cambios ambientales importantes probablemente resultarán de las acciones humanas.

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Desafíos de investigación para la sustentabilidad global y de México

¿Cómo esos cambios afectarían el bienestar humano, y cómo es probable que las personas puedan responder?

• ¿Qué amenazas habrá por los cambios ambientales globales para las comunidades y grupos vulnerables, y qué respuestas pueden ser más eficaces en la reducción de daños a esas comunidades?

2. Observaciones. Desarrollar los sistemas de observación necesarios para gestionar el cambio ambiental mundial y regional.

• ¿Qué se necesita observar en los sistemas acoplados socioambientales y en qué escalas, con el fin de responder y adaptarse a la influencia del cambio global?

• ¿Cuáles son las características de un sistema adecuado para la observación y comunicación de esa información?

3. Umbrales. Determinar la manera de prever, evitar y hacer frente a los peligrosos cambios del medio ambiente mundial.

• ¿Qué aspectos sociales del sistema socioambiental acoplado representan riesgos significativos de retroalimentación positiva? ¿Cuándo pueden esos umbrales no ser determinados?

• ¿Cómo podemos identificar, analizar y darle seguimiento a los umbrales y discontinuidades en los sistemas acoplados socioambientales? ¿Cuándo no se pueden determinar los umbrales?

• ¿Qué estrategias de prevención, adaptación y transformación son efectivas para enfrentar los cambios abruptos, incluyendo los impactos ambientales masivos y en cascada?

• ¿Cómo puede el conocimiento mejorado de los riesgos de cambios globales, y cómo las opciones de respuesta, catalizar y apoyar acciones adecuadas por los ciudadanos y tomadores de decisiones, en particular las relacionadas con la pobreza, los conflictos, la justicia y la seguridad humana?

4. Respuestas. Determinar qué cambios institucionales, económicos y de comportamiento pueden garantizar pasos hacia la sustentabilidad global.

• ¿Qué instituciones y estructuras organizacionales son eficaces para balancear las compensaciones inherentes a los sistemas socioambientales locales, regionales y globales, y cómo se pueden lograr?

• ¿Qué cambios en los sistemas económicos contribuirán más para mejorar la sustentabilidad global, y cómo se podrían lograr?

• ¿Qué cambios en el estilo de vida y de comportamiento de la sociedad contribuirían más a mejorar la sustentabilidad global y cómo se podrían lograr?

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• ¿Cómo pueden los arreglos institucionales ser priorizados, con el fin de movilizar recursos para aliviar la pobreza y la injusticia social ante los cambios rápidos, las diversas condiciones locales del medio ambiente y las presiones crecientes sobre el medio ambiente mundial?

• ¿Cómo la necesidad de controlar el cambio ambiental global puede ser integrada con las demandas de otros desafíos de política mundial, particularmente los relacionados con la pobreza, conflictos, justicia y seguridad humana?

• ¿Cómo pueden las soluciones efectivas, legítimas, responsables y justas ser movilizadas en escalas múltiples? ¿Qué se necesita para catalizar la adopción de cambios económicos o de comportamiento institucionalmente apropiados?

5. Innovación. Impulsar la innovación (junto con mecanismos estrictos de evaluación) para desarrollar las respuestas tecnológicas, políticas y sociales para lograr la sustentabilidad global.

• ¿Qué incentivos son necesarios para fortalecer los sistemas nacionales de innovación tecnológica para responder al cambio ambiental global y qué modelos buenos existen?

• ¿Qué incentivos se necesitan para fortalecer la política y la innovación tecnológica para responder al cambio ambiental global, y qué modelos buenos existen?

• ¿Cómo pueden atenderse las necesidades apremiantes para innovación y evaluación en los sectores clave?

Resultados esperados El principal producto de la investigación que se guiará por estos grandes desafíos es la base de conocimientos necesarios para entender y gestionar el cambio global, así como para enfrentarse con el cambio que no puede ser controlado. Los productos esperados son: • Teorías, modelos, escenarios, proyecciones, simulaciones y narraciones de los sistemas socioambientales del mundo a escalas locales (desafíos 1 y 2).

• Necesidades priorizadas de observaciones del sistema de la Tierra, de variables físicas, químicas, biológicas y sociales, y de las características de diseño de un sistema para la entrega de esa información (desafío 2).

• Un marco para predecir la probabilidad, la ubicación, los conductores, la gravedad y el riesgo de cambios bruscos no lineales de gran magnitud asociados con el cambio ambiental global (desafío 3).

• Opciones para prácticas e instituciones que permitan una acción eficaz (o proporcionar la resiliencia suficiente), en respuesta a las señales de la inminencia de cambios peligrosos (desafíos 3 y 4).

• Diseños de las instituciones, procedimientos y prácticas que servirán para alinear los intereses desco-

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Desafíos de investigación para la sustentabilidad global y de México

nectados; tomar en cuenta las asimetrías del poder, y facilitar la acción colectiva (desafíos 4 y 5).

• Opciones para políticas y prácticas que aceleren la innovación social y tecnológica, pertinentes para las necesidades de gestión del cambio ambiental global (desafío 5).

• Métodos para la exploración de los costos, beneficios y riesgos de las estrategias alternativas para lograr la sustentabilidad global (desafío 5).

• Nuevos métodos para investigar (incluyendo innovación en procedimientos de investigación sintética, prácticas de participación y colaboración) y la comunicación de resultados para tomar medidas eficaces (todos los desafíos) • Capacidad ampliada para realizar investigación interdisciplinaria y transdisciplinaria, incluyendo la formación de una nueva generación de estudiantes que aborden el enfoque Recomendaciones para México Algunas recomendaciones aplicables a nuestro país, derivadas de lo anterior y de otras fuentes, son: • Perfeccionar los escenarios probabilísticos del cambio climático futuro, tanto nacional como regional, mediante el uso de mejores modelos e información.

• Integrar las implicaciones económicas del cambio climático en la formulación de las políticas nacionales y locales de desarrollo, con la finalidad de destinar más recursos públicos y privados para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero, así como para prevenir los riesgos y preparar la adaptación ante los resultados negativos.

• Ampliar y mantener observaciones adecuadas y sostenidas del clima para proporcionar información en tiempo real sobre el cambio climático.

• Continuar mejorando la comprensión de la variabilidad del clima y su relación con el cambio climático.

• Desarrollar escenarios más realistas y completos de los agentes productores del cambio climático, de la vulnerabilidad socioeconómica y de la capacidad de adaptación.

• Mejorar la comprensión del sistema de fuerzas del clima, retroalimentación y sensibilidad.

• Mejorar las modelaciones climáticas regionales, las observaciones y las evaluaciones.

• Avanzar en la comprensión de los umbrales de los cambios bruscos y de otras sorpresas climáticas.

• Generar información sobre efectos, costos y beneficios de las medidas de adaptación ante el cambio climático en las ciudades y en las comunidades rurales.

• Mejorar la identificación y el análisis de las consecuencias de fenómenos hidrometeorológicos extremos, incluyendo el efecto en las poblaciones, en los recursos naturales y en la infraestructura.

• Identificar los cambios en los procesos biológicos de la flora y fauna que incluyan los efectos fisiológicos

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y de desarrollo en los ecosistemas, y predecir sus efectos para generar medidas de adaptación.

• Evaluar los resultados del cambio climático en la disponibilidad y calidad del agua superficial y subterránea para consumo humano, así como determinar la vulnerabilidad de los sitios que pueden ser afectados.

• Identificar y evaluar el incremento del nivel del mar en zonas costeras vulnerables, así como las posibles migraciones humanas masivas y sus consecuencias sociales en diversos escenarios de cambio climático.

• Integrar bases de datos climáticos con información observada y modelada que puedan ser consultadas en medios telemáticos por investigadores y tomadores de decisiones.

• Detectar y evaluar, mediante índices y cálculo de las incertidumbres, las variaciones territoriales y temporales del cambio climático.

• Lograr un uso más eficiente de energía en las industrias, los hogares, los edificios y alumbrados públicos, así como en los sistemas de transporte masivo de pasajeros y de mercancías en zonas urbanas y rurales, incrementando sustancialmente el uso del ferrocarril.

• Lograr vehículos de transporte poco contaminantes que sean más eficientes y más baratos que los actuales, como son los eléctricos, los híbridos y los que utilizan hidrógeno, energía solar o biocombustibles.

• Incrementar sustancialmente la cantidad de energía eléctrica que se genera mediante sistemas poco o nada contaminantes (solar, geotérmica, eólica, nuclear, hidráulica y mareomotriz), pero lograrlo a precios competitivos.

Conclusiones generales Los temas descritos anteriormente son elementos importantes de un esfuerzo global de investigación del clima, enfocados en mejorar la comprensión y el apoyo que se debe dar a las acciones y decisiones relacionadas con el cambio climático. Con ellos se formará una importante base de conocimientos para llevar a cabo un esfuerzo ampliado de gestión del cambio climático.

Los resultados deberán mejorar nuestra comprensión de las causas, consecuencias y complejidades de dicho fenómeno, desde una perspectiva integrada que considere los sistemas humanos y de la tierra; también servirán para informar, evaluar y mejorar la respuesta de la sociedad al cambio climático, incluyendo las acciones que podrían tomarse para limitar su magnitud, adaptarse mejor a sus efectos y apoyar decisiones más eficaces y oportunas relacionadas con dicho cambio

Ésta es una versión parcial del trabajo original. Si desea obtener la versión completa puede solicitarla a ic@heliosmx.org ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema?

Escríbanos a ic@heliosmx.org

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URBANISMO

Hacia el desarrollo urbano con visión metropolitana Para un desarrollo planificado de las ciudades es conveniente seguir el modelo de centro urbano integral, donde el factor principal sea la oferta de fuentes de empleo; a partir de ellas se derivará el número de viviendas, se estimarán las necesidades de cada una y se establecerá la oferta de servicios complementarios.

Ingeniero civil con maestrías en Administración Pública y en Administración Metropolitana y Regional, así como diplomado en Gobierno.

Fue presidente de la Sociedad Mexicana de Ingenieros y vicepresidente de dos consejos del CICM. Es miembro de la ANIU, la AMDROC y del Comité de Infraestructura y Desarrollo Urbano del CICM.

En 1976 se llevó a cabo el primer Foro de las Naciones Unidas para el Hábitat en Vancouver, el cual es la génesis de la Ley General de Asentamientos Humanos, y 30 años después se realizó el tercer foro en ese mismo lugar. Entre los principales problemas detectados en torno a ese tema en nuestro país se pueden enumerar los siguientes: • Ausencia de planeación • Infraestructura con visión parcial o partidista • Disputa por el abasto de agua potable • Aumento de fuentes contaminantes (desechos sólidos) en agua, aire y tierra • Asentamientos irregulares de vivienda y abusos de desarrolladores por vacíos de gobierno

A lo anterior se suma la problemática generada por el transporte, que afecta diversos ámbitos del desarrollo urbano y repercute en el ingreso familiar, ya que la población más pobre, que es la que usa el transporte urbano, destina entre 48 y 52% de su ingreso diario a cubrir el costo de traslado del lugar donde vive al sitio donde trabaja o donde realiza sus actividades cotidianas.

Por otro lado, el tiempo perdido en espera y durante recorridos provoca un desgaste emocional, pues la población que utiliza el transporte urbano destina entre dos y cinco horas diarias al traslado.

Debemos tener en cuenta también que la demanda ciudadana de servicio de transporte urbano ha pasado de la octava a la segunda posición, o incluso al primer sitio, compitiendo con la seguridad pública (el mayor número de delitos se comete en el transporte urbano, lo que intensifica la inconformidad ciudadana sobre este servicio).

Obstáculos para arribar a soluciones El problema real de las ciudades de México es la falta de voluntad política. En su mayoría, las 56 zonas metropolitanas del país se encuentran gobernadas por diferentes partidos, lo cual dificulta los consensos para llegar a

FOTO: noticierociudadanomc.files.wordpress.com

Jorge Javier Jiménez Alcaraz

• Altos índices delictivos, falta de prevención y de acciones coordinadas en seguridad pública

Se debe generar una ley que reconozca los cambios significativos en materia de crecimiento de ciudades.

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acuerdos. El enfrentamiento entre partidos impide la coordinación dirigida a planificar el desarrollo regional, y como resultado las zonas metropolitanas enfrentan una grave falta de coordinación entre ellas.

La propuesta para superar este obstáculo es la creación de consejos metropolitanos que atiendan los siguientes aspectos: • Clasificación del suelo, señalando las superficies por asignar a cada uno de los tipos y categorías de suelo adoptadas.

• La estructura general y orgánica del territorio, integrada por los elementos determinantes del desarrollo y, en particular, por los espacios libres destinados a parques públicos y zonas verdes.

• Los sistemas generales de comunicación, zonas de protección, redes viales y áreas de estacionamientos públicos.

• Características y trazo de redes hidráulicas y sanitarias, de energía, eléctricas, de telefonía y de gas.

• Medidas de protección del medio ambiente, conservación de la naturaleza y los conjuntos urbanos, históricos y culturales.

• Reversión a las ciudades de las zonas y de la infraestructura pública que, por desafectación de hecho o por exigencia de planificación, cambiaron su uso. Esta reversión es fundamental para que se puedan plantear acciones dignificadoras del tejido urbano.

• Reservas territoriales y reservas ecológicas.

El plan general de dichos consejos deberá ser aprobado por el Congreso de la Unión, y los planes parciales, por las legislaturas locales y la Asamblea Legislativa del Distrito Federal.

Recomendaciones Se debe generar una ley que reconozca los cambios significativos en materia de crecimiento de ciudades, evaluar los modelos análogos y ejemplos de éxito en el país y en otras ciudades, y reconocer el fenómeno de “metropolización”, destacando sus ventajas comparativas y atendiendo los efectos adversos en los sistemas urbanos.

También es necesario detectar y destacar la vocación de cada región del territorio, incentivando las actividades en las cuales tenga más oportunidad de crecimiento, y modificar el esquema de desarrollo que atiende la construcción de vivienda desvinculada del resto de los componentes del modelo urbano.

Habrá que vincular la normatividad sectorial con otros ordenamientos, como las leyes y los reglamentos ambientales; deberá generarse una cartera de proyectos y alimentar el fondo de recursos para las zonas metropolitanas, con el reconocimiento de su aportación y peso diferencial en el territorio y la economía del país.

Será necesario también establecer mecanismos de participación ciudadana para propiciar una deliberación abierta sobre la orientación de los servicios, en

FOTO: SkyNorth/skyscrapercity.com

Hacia el desarrollo urbano con visión metropolitana

Es necesario detectar y destacar la vocación de cada región del territorio.

la que concurran representantes populares, sociales, profesionales y de las diversas actividades productivas de la zona. La participación de la sociedad, el apoyo de organizaciones sociales serias y de colegios de profesionales en la prospectiva y planeación del desarrollo es sustancial para alcanzar consensos y acuerdos, así como para aportar elementos de carácter técnico inherentes al desarrollo metropolitano.

Asimismo, se propone que para todo desarrollo urbano se realice una planeación obligatoria y que ésta sea incluida en el Plan Nacional de Desarrollo; que se genere un programa nacional de zonas metropolitanas y que se transforme al actual Instituto Nacional de Estadística y Geografía en un Instituto Nacional de Planeación del Desarrollo.

Se debe formular e instrumentar un plan rector del desarrollo metropolitano del Valle de México, así como establecer un plazo perentorio del plan y los proyectos normativos para la aprobación del Congreso de la Unión, los congresos locales y la Asamblea Legislativa del Distrito Federal.

Modelos de integración de actividades Para un desarrollo planificado de las ciudades, es conveniente seguir el modelo de centro urbano integral, cuyo factor principal sea la oferta de fuentes de empleo; a partir de ellas se derivará el número de viviendas, se estimarán las necesidades de cada una y se establecerá la oferta de servicios complementarios.

La política de desarrollo de nuevos conjuntos habitacionales debe adoptar un modelo de crecimiento incorporando los siguientes elementos: • Diseño y construcción de vivienda con principios bioclimáticos: aprovechamiento de la luz (natural y calor del sol); consumo de energías renovables (solar térmica, placas solares fotovoltaicas); uso eficiente del

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Hacia el desarrollo urbano con visión metropolitana

FOTO: pobleinsubmis.blogspot.mx

participativa, holística y de largo plazo. También tendrán que fijarse niveles de corresponsabilidad administrativa y presupuestal en los tres órdenes de gobierno, así como una estructura de evaluación y vigilancia que involucre a la federación, los estados, los municipios y la sociedad en general.

Se requiere instrumentar un plan rector del desarrollo metropolitano del Valle de México.

agua (dispositivo de ahorro, doble red de desagüe); selección de residuos (instalación de muebles o cubos que faciliten la separación de residuos).

• Diseño urbano con adecuada integración a su entorno, que considere la incorporación de los satisfactores y complementos de la vivienda: estacionamientos, áreas verdes, áreas comunes, juegos infantiles, servicios comerciales básicos.

• Incorporación del sector privado, con la claridad de las reglas y normas que deben regular la construcción de los futuros desarrollos. Concertar con el sector privado para incorporar su participación en la construcción de los nuevos conjuntos.

Alternativas El reto para el desarrollo en los próximos años consiste en una nueva legislación; debe buscarse que las áreas de desarrollo estén integralmente planeadas, y tomarse como motor del desarrollo regional los temas de vivienda, infraestructura, servicios, equipamiento, comercio, educación, salud, industria, esparcimiento y el soporte para nuevos polos de desarrollo regionales.

Deben generarse proyectos mixtos que involucren a los distintos órdenes de gobierno, así como a desarrolladores y propietarios de tierras, y que puedan integrarse a los centros urbanos existentes destacando fortalezas y debilidades, y aprovechando los espacios al interior de éstos.

Acción política En escala nacional, deben establecerse pactos metropolitanos para fortalecer la relación institucional entre la federación, los estados y los ayuntamientos. Será conveniente establecer sistemas de planeación metropolitana

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Propuestas para la agenda legislativa Si el objetivo es modernizar y “metropolizar”, debe empezarse por hacer lo propio con la legislación federal y local: • Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos • Ley General de Planeación • Ley General de Asentamientos Humanos • Ley de Vivienda • Ley General de Población • Ley de Aguas Nacionales • Ley de Desarrollo Rural Sustentable • Ley General de Desarrollo Social • Ley General de Protección Civil • Ley General del Equilibrio Ecológico y Protección al Ambiente Asimismo, habrán de crearse nuevas normas como las siguientes: • Ley General de Coordinación Metropolitana • Ley de Presupuestos Metropolitanos (PEF metropolitano) • Ley General de Movilidad Urbana Sustentable Citando a Kofi Annan: “Como planifiquemos ahora las ciudades, se determinará el futuro de la humanidad.

El reto es la competencia y buscar la gobernanza con consensos para el bienestar. Es esa la ecuación a conjugar.”

En el marco de lo antes expuesto, el actual presidente de México propuso la creación de la Secretaría de Desarrollo Agrario, Territorial y Urbano, la cual tendrá, entre otras, las siguientes funciones: • Generar un adecuado marco de políticas públicas que establezca la debida planeación en lo que se refiere a la distribución y ordenamiento territorial de los centros de población con criterios de desarrollo sustentable y en forma coordinada con otras dependencias, entidades y órdenes de gobierno.

• Facilitar las acciones de coordinación de los entes públicos responsables de la planeación urbana y metropolitana en las entidades federativas y municipios.

• Proyectar y coordinar la planeación regional del desarrollo con la participación que corresponda a los gobiernos de las entidades federativas y municipales

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INGENIERÍA FINANCIERA

Análisis financiero en la valuación de intangibles El tema que se desarrolla en este artículo se basa en la experiencia de algunos miembros de la Sociedad de Ingenieros Civiles Valuadores (Siciv) durante la práctica de valuación de negocios desde 1985, para establecer espacios de negociación en operaciones del gobierno federal en la venta de unidades económicas al servicio de la entonces Comisión de Avalúos de Bienes Nacionales.

Eduardo Ramírez Favela Ingeniero civil y doctor en Urbanismo con especialidad en Valuación de Negocios en Marcha. Es director general de las empresas consultoras Agranium e Ideas.

Profesor en las especialidades en Valuación Inmobiliaria y Valuación de Negocios, y en la maestría en Urbanismo de la UNAM. Miembro del Consejo Asesor del CAPIT.

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En la valuación de activos financieros –acciones, pagarés, bonos, obligaciones, etc.–, lo usual para definir su tasa de rendimiento era que, a partir de un tasa de rendimiento moda del activo analizado, ésta se afectara con un factor que dependía de la varianza observada en la tasa moda en un lapso razonable, con un factor del riesgo del país según la calificación asignada por las empresas calificadoras en función de los escenarios previsibles de la economía en su conjunto y, por último, con un factor representativo del riesgo particular del activo financiero. Para obtener el valor de capitalización del activo se dividía su último rendimiento registrado entre la tasa así obtenida. El valor de capitalización podía ser diferente al valor bursátil, que se basa principalmente en las expectativas de los participantes en ese mercado sobre el comportamiento futuro del valor del activo y no tanto de su rendimiento esperado.

En respuesta a las perturbaciones observadas en los mercados financieros a partir de 2008, el Consejo de Normas Internacionales de Valoración (IVSC), conjuntamente con organismos supervisores y organizaciones internacionales para fomentar la aplicación de las normas, como son el Fondo Monetario Internacional, el Banco Mundial, la Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos, la Organización Internacional de Comisiones de Valores y el Consejo de Normas Internacionales de Contabilidad, estableció que el valor razonable de los activos financieros debe calcularse con métodos que tomen en cuenta los rendimientos futuros del título, sus riesgos y el resto de las variables determinantes de su valor, método conocido como market model.

El tema que se desarrolla en este artículo se basa en la experiencia de miembros de la Sociedad de Ingenieros Civiles Valuadores (Siciv) durante la práctica de valuación de negocios desde 1985, para establecer espacios de negociación en operaciones del gobierno federal en la venta de unidades económicas al servicio de la entonces Comisión de Avalúos de Bienes Nacionales, los cuales ofrecen desde 2007 la especialidad de Negocios en Marcha en el Centro de Actualización Profesional e Innovación Tecnológica del Colegio de Ingenieros Civiles de México y que en el presente año, conjuntamente con las divisiones de Educación Continua de las facultades de Arquitectura y de Contaduría y Administración de la UNAM, organizaron un diplomado de valuación de intangibles.

La inflación y las tasas de interés, rentabilidad y descuento En el lenguaje de los análisis financieros se usan los términos combinados de tasas reales con precios constantes y tasas nominales con precios corrientes. El análisis de ambas combinaciones se expone a continuación.

A las tasas nominales anuales de interés, de rentabilidad y de descuento corresponden los pesos corrientes en los flujos anuales, y a las tasas reales de interés, de rentabilidad y de descuento corresponden los pesos constantes.

La selección de las tasas de interés, de rentabilidad y de descuento debe considerar la estabilidad o inestabilidad en la inflación. Si el escenario económico y financiero configurado para el análisis es un escenario de inestabilidad, es prácticamente imposible configurar

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Análisis financiero en la valuación de intangibles

El riesgo y las tasas de interés, rentabilidad y descuento Una estrategia de desarrollo –también llamada plan de negocio– se formula a partir de las componentes susceptibles de ser controladas por el administrador del negocio, atendiendo a escenarios macroeconómicos posibles que están fuera de su control. Los escenarios macroeconómicos posibles se configuran con la selección de variables vinculadas al negocio analizado, pronosticando sus comportamientos previsibles ante

FOTO:OHL CONCESIONES MÉXICO

una tendencia en el comportamiento de las tasas citadas en términos nominales, por lo que resulta obligado el uso de pesos constantes y tasas reales. En un escenario de estabilidad es posible formular el análisis de los flujos con tasas y pesos nominales.

Adicionalmente, los índices generales de precios al consumidor y al productor no reflejan necesariamente el comportamiento esperado de los precios de los bienes y servicios que presta o produce la empresa, ni tampoco los precios de los insumos y consumos, que pueden presentar tendencias divergentes entre unos y otros, aun en escenarios de estabilidad, lo que da lugar a lo que los economistas llaman precios relativos.

El valor de los activos financieros debe calcularse tomando en cuenta los rendimientos futuros.

cambios legislativos y normativos, ciclos económicos, fenómenos políticos y sociales, nuevas tecnologías y nuevos fenómenos económicos.

La configuración de los escenarios contiene elementos de incertidumbre, en mayor medida si el horizonte de análisis se inicia en fechas cercanas a fenómenos

Análisis financiero en la valuación de intangibles

FOTO: Helios

margen de confianza razonable para el pronóstico. El horizonte de análisis generalmente es de 10 años, con excepción de las unidades económicas que tengan acotada su vida útil por operar en términos de concesiones o contratos de arrendamiento con plazos determinados, vencidos los cuales las inversiones realizadas en el inmueble, objeto de un título de concesión o contrato de arrendamiento, y las inversiones fijas pasan al poder del propietario del inmueble concesionado o arrendado.

Las razones por las que el horizonte de análisis acostumbrado es de 10 años son: porque la vida útil de las condiciones que configuran el perfil de la empresa no sobreviven a Un plan de negocios se formula a partir de las componentes susceptibles de un horizonte mayor a este lapso sin ser controladas. sufrir cambios significativos, y porque la incertidumbre implícita en la conficríticos –un cambio de administración pública, por guración de escenarios macroeconóejemplo– o si el horizonte de análisis es demasiado micos, representativa en términos gruesos si está bien prolongado. sustentada, se vuelve insostenible a más de 10 años.

Además, el factor de descuento, que responde a la Tasa de descuento para determinar el valor de los fórmula del interés compuesto (1 + i)n y que entra como activos fijos divisor del flujo disponible de cada año crece rápidaDe acuerdo con las normas del Consejo Mexicano para la mente, por lo que el valor presente del flujo disponible Investigación y Desarrollo de Normas de Información Fide cada año tiende a disminuir conforme éstos pasan, nanciera (NIF B-7, NIF C-7 y NIF C-8), el valor presente de hasta volverse poco significativo en la determinación del los beneficios futuros de la unidad económica es valor valor presente total de la unidad económica. de sus activos fijos e intangibles. Dicho valor resulta de la suma de los valores presentes de los flujos anuales Ingresos, egresos y flujo anual disponible disponibles de cada año que se espera de su operación; Los ingresos son las cantidades en efectivo o en especie por su parte, éstos se obtienen al dividir el flujo entre el que se espera genere la unidad económica en el horizonfactor de descuento mediante la siguiente expresión: te de análisis por aportaciones de capital, ministraciones Flujo del año n de crédito, anticipos, ventas y arrendamientos de bienes y (1 + i)n prestación de servicios, independientemente de si se han entregado los bienes o se han prestado los serviDonde i es la tasa de descuento y n es el número cios, y el valor de rescate del negocio en el último año del año. del horizonte de análisis, porque la unidad económica En el diplomado de valuación de intangibles se no muere al terminar el horizonte de análisis, salvo en convino que la tasa de rentabilidad de referencia sea la los casos de concesiones de bienes del dominio público tasa moda de las tasas de rentabilidad de las empresas o arrendamiento de inmuebles con plazo terminal; de pertenecientes a la rama de actividad económica en ahí que sea necesario reflejar con una aproximación que se ubica la unidad económica que aloja al negocio confiable el efecto del resto de la vida útil de la unidad analizado. La tasa de rentabilidad de referencia será la económica con el llamado "valor de rescate" en la vatasa de descuento que se utilice en la determinación luación de negocios, cuya definición es equiparable al del valor presente de los beneficios futuros de la unidad concepto de "valor residual" de un activo establecido en económica. la norma NIF C-8.

Los pronósticos de ingresos corresponden a cada Horizonte de análisis combinación de escenarios macroeconómicos y planes El horizonte de análisis es el tiempo suficiente para dar de negocio configurados. En el caso de aportaciones de espacio al pronóstico del comportamiento de ingresos capital en especie, en el análisis del flujo se incluye su y egresos de los negocios que opera la empresa, genevalor como ingreso en efectivo, ya que la aportación en ralmente expresado en años, acotado para mantener un especie es equiparable y así lo establece la Ley de Socie-

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Análisis financiero en la valuación de intangibles

uuLa configuración de los escenarios contiene elementos de incertidumbre, en mayor medida si el horizonte de análisis se inicia en fechas cercanas a fenómenos críticos –un cambio de administración pública, por ejemplo– o si el horizonte de análisis es demasiado prolongado. dades Mercantiles. Los egresos son las cantidades de efectivo o en especie que se espera entregue la empresa en el horizonte de análisis por aportaciones de capital en otras empresas, amortización de créditos, pago de intereses, anticipos y compras o arrendamientos de bienes y servicios, independientemente de si se han recibido los bienes o se han prestado los servicios.

El flujo anual disponible –flujo neto según la International Valuation Standards Committee (2000)–1 se determina a partir de la formulación de los pronósticos de ingresos y egresos anuales de efectivo para las líneas de negocio que opera la empresa analizada, conforme a proyectos de estrategia de desarrollo en un horizonte de análisis y en escenarios macroeconómicos configurados. Si en las corridas financieras se incorporan los ingresos y egresos con las componentes que se

describen en los dos apartados anteriores, no existirán flujos disponibles negativos, porque las aportaciones de capital de riesgo de los socios y las ministraciones de crédito establecerán en cero el flujo disponible cuando los egresos exceden a los ingresos de operación.

Es recomendable que en los flujos de efectivo no se incluyan el IVA y el ISR al activo, ni el IETU y la participación de las utilidades a los trabajadores, con la intención de reducir el margen de incertidumbre, atendiendo a que las disposiciones legales en la materia están sujetas a modificaciones posibles en el horizonte de análisis y a estrategias fiscales particulares de las empresas.

Valor de la empresa Con base en la información contenida sobre el activo circulante y los pasivos en los estados financieros auditados de la empresa a una fecha determinada, el valor de capitalización de la compañía propietaria de la o las unidades económicas donde se realizan los negocios, resulta del siguiente algoritmo: VCE = VP + AC – P Donde: VCE = Valor de capitalización de la empresa

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Análisis financiero en la valuación de intangibles

Valor de los intangibles Para establecer las bases que permitan determinar el valor de los intangibles se propone el siguiente razonamiento: • Los activos fijos, asociados a los intangibles, constituyen la unidad económica y son lo que generan flujos disponibles esperados.

• El valor de los negocios es el valor presente de los flujos disponibles esperados, que es igual a la suma del valor de los activos fijos y los intangibles.

• Los activos fijos son los terrenos, las construcciones, la maquinaria y el equipo.

• Los intangibles son los activos no monetarios como patentes, marcas, concesiones, franquicias, estructura organizacional de la empresa, perfil curricular del personal directivo y gerencial de la empresa, calificación del personal operativo, posición tecnológica, capacidad instalada, crédito mercantil, etcétera.

• Deben amortizarse las inversiones realizadas para adquirir, construir y desarrollar la unidad económica, incluidos los activos fijos y los intangibles, en su vida útil.

Por tanto, el valor presente de los negocios menos el importe por amortizar de las inversiones realizadas en la compra y el desarrollo de activos fijos e intangibles es igual al valor de los intangibles.

Una vez determinado el valor del total de los intangibles se hace necesario desglosarlos, para lo cual se sugiere el siguiente método general, que está sujeto a conciliación entre contadores y valuadores, y que puede presentar variaciones significativas para cada empresa: a) Activos intangibles que pueden ser acreditados en propiedad y valuados individualmente en función de los beneficios esperados de cada uno de ellos, como otorgante o como beneficiario, entre los cuales se encuentran las patentes; los derechos de autor; las marcas; las franquicias; las concesiones, permisos y cesiones parciales de derechos para el usufructo y aprovechamiento de bienes del dominio público federales, estatales y municipales, y las concesiones y permisos para la prestación de servicios públicos. b) Activos intangibles que son documentalmente acreditables (especialmente con certificaciones ISO) como integrantes de la empresa, y cuyo valor y participación en el valor de los intangibles se determina como resultado de una ponderación. Entre éstos se encuentran la situación jurídica de la empresa y de sus activos fijos e intangibles; su estructura organizacional; el perfil de su personal directivo y gerencial; la calificación de

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FOTO:ica

VP = Valor presente de los flujos disponibles futuros que genera la unidad económica propiedad de la empresa AC = Activo circulante P = Pasivos

El horizonte de análisis es el tiempo suficiente para dar espacio al pronóstico del comportamiento de ingresos.

sus trabajadores; su situación financiera; las líneas de negocios que opera; sus estrategias de desarrollo; su capacidad instalada; sus obligaciones contractuales con el personal y pasivo laboral, y los pasivos ecológicos derivados de disposiciones legales o normativas incumplidas o de observaciones no atendidas. c) Activos intangibles derivados del entorno socioeconómico, como son: las expectativas de cambios en la tecnología para la producción de bienes o para la prestación de servicios; las expectativas en el comportamiento de la oferta competitiva, especialmente en precio, calidad, presentación, costo de producción y estrategias de comercialización de los bienes que produzca o de los servicios que preste la unidad económica, investigación que se basa en la técnica de identificación y dimensionamiento del benchmarking (empresa con giro similar y comparable en dimensión, que destaca por la eficiencia y eficacia en su operación); las expectativas de cambios en el comportamiento de la demanda de los bienes que produzca o de los servicios que preste, y las expectativas de cambios en la disponibilidad de insumos requeridos por la operación de la unidad económica

Referencia International Valuation Standards Committee (2000). Normas internacionales de valuación 2000. Londres.

Nota 1 El International Valuation Standards Committee es una organización no gubernamental, miembro de las Naciones Unidas, registrado en el Consejo Económico y Social de la ONU en 1985. Ésta es una versión parcial del trabajo original. Si desea obtener la versión completa, puede solicitarla a ic@heliosmx.org ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema?

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Infraestructura TEMA DE PORTADA

La planeación como base El establecimiento de un proceso de planeación que genere un planteamiento estratégico del sistema de transporte con una estructura (visión, programas, proyectos y elementos de desarrollo) es fundamental para lograr los objetivos del país. Este plan permitirá evitar improvisaciones y dará continuidad a los programas de inversión en infraestructura; además garantizará que los proyectos futuros sean una columna vertebral estratégica para el desarrollo regional y nacional.

Bernardo José Ortiz Mantilla Ingeniero civil y maestro en Ciencias con especialidad en Transporte. De 2007 a 2011 fungió como coordinador de Proyectos Estratégicos de la Subsecretaría de Infraestructura de la SCT. Actualmente es gerente general de la empresa internacional IBI Group en México.

La infraestructura de cualquier país es fundamental para lograr condiciones que favorezcan su desarrollo social y económico sustentable. En diversos países, la inversión en infraestructura fue y está siendo utilizada como una medida anticíclica de recuperación para enfrentar crisis económicas y amenazas de recesión. Este fue el caso en México. De 2007 a 2012, se formalizó el Programa Nacional de Infraestructura (PNI), que proponía aumentar la inversión de 2.8 a 6% del PIB nacional, y se establecieron metas para apoyar la creación de empleos y mejorar la accesibilidad a servicios y la producción, entre otros factores. Sin embargo, esto no se obtiene únicamente aumentando los niveles de inversión, sino en función de la visión y eficacia de las estrategias para ejercerlos. Por ello, es necesario contar con una planeación adecuada, cuyas fases deberían ser: • Planeación prospectiva • Planeación estratégica • Planeación táctica • Planeación operativa • Programación y presupuesto En los últimos años se han aplicado diversas medidas para mejorar la planeación táctica operativa, la programación y el presupuesto, pero la planeación estratégica y la prospectiva han sido descuidadas. Se pensó únicamente en elevar la inversión, pero se dejaron de hacer planes basados en metodologías probadas de modelación y planeación del transporte. Los proyectos no fueron antecedidos por la definición de una visión o de escenarios reales ni metas estratégicas; no se elaboraron planes directores; ningún comité de planeación interna funcionó en la práctica, y no se contó con un modelo de planeación multimodal y multiproducto.

La demanda al sistema de transporte nacional está creciendo más rápido que la infraestructura. Para sa-

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tisfacer esta demanda, es necesario evaluar el estado actual del transporte y la infraestructura, con el fin de establecer las bases y mecanismos de planeación indispensables para un entorno cambiante, competitivo y dinámico, y definir una visión de corto, mediano y largo plazos. Durante los últimos años, el proceso ha seguido un criterio modal de corto plazo, sin una política pública clara que establezca una visión renovada con propuestas de transporte intermodal, sustentable e integrado capaz de generar valor agregado al desarrollo sostenido del país.

Debido a ello, el enfoque modal del PNI 2007-2012 no logró alcanzar los resultados en eficiencia del transporte planteados en su formulación, pues se constituyó como un catálogo de proyectos sin un diseño de política pública o una visión del transporte, y no incluyó criterios de multimodalidad o intermodalidad, sustentabilidad o desarrollo tecnológico; esto generó un sistema poco integrado que incrementa los costos de transporte y hace ineficientes las cadenas logísticas.

Partiendo de las lecciones aprendidas en este caso, y considerando las mejores prácticas internacionales, es fundamental establecer un proceso estructurado de planeación que permita definir una visión de mediano y largo plazos, y articular acciones, estrategias, programas y políticas públicas que le den sentido a los proyectos de infraestructura.

Objetivos de la planeación en el transporte El objetivo de un mecanismo adecuado de planeación en el transporte debe ser desarrollar y mantener actualizado un planteamiento estratégico para definir las directrices básicas del sector en materia de infraestructura, operación, tecnologías, servicios y regulación, con un horizonte de mediano y largo plazos, que procure el desarrollo regional sostenible en sus tres dimensiones

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La planeación del transporte como base del desarrollo

del transporte del desarrollo fundamentales: la económica, la social y la ambiental.

Algunos objetivos que deberán establecerse en estas dimensiones son: • Desarrollo económico sostenible. Elevar la competitividad del sistema de transporte nacional; potenciar el valor agregado de la red y pasar de una política de proyectos a una red integrada interoperable, sustentable y segura que integre todos los modos de transporte en un sistema intermodal, y que permita conectar de forma eficiente los principales nodos.

• Desarrollo social sostenible. Mejorar la accesibilidad e integración internacional, regional y local del sistema de transporte; reducir las pérdidas humanas y materiales en la red nacional, y desarrollar programas de accesibilidad rural integral para contribuir a combatir la pobreza.

• Desarrollo ambiental sostenible. Reducir la vulnerabilidad de la infraestructura de transporte y sus usuarios ante los efectos del cambio climático; propiciar la conservación y mejora del medio ambiente natural y reducir las emisiones de gases de efecto invernadero.

Productos y resultados Al desarrollar un proceso de planeación estructurado para el sistema de transporte pueden obtenerse distintos productos y resultados, entre los que destacan una visión del sistema, programas modales y transversales, metodología de selección de proyectos e instrumentos, y estrategias de aplicación. Para poder instrumentar de

Figura 1. Elementos que deben regir la red carretera de transporte. Corredor carretero Mazatlán-Matamoros.

forma óptima y eficiente el citado proceso de planeación, será necesario acometer una serie de reformas institucionales, legales y financieras, las cuales deberán instrumentarse en los primeros años de desarrollo del plan en forma paralela a la ejecución y operación de proyectos y modos de transporte que no se pueden detener.

A continuación se describen cada uno de los productos, y con ello los resultados, del proceso de planeación del transporte. Se hace especial énfasis en la visión del sistema –ya que a lo largo de los años ésta no se ha renovado– como parte de un proceso que lleve al establecimiento de una política pública de transporte en el país.

Visión del sistema de transporte La visión definirá las líneas estratégicas (intermodalidad, logística, sustentabilidad, desarrollo regional, seguridad, entre otras) sobre las cuales se deberán articular la estructura y el marco conceptual del plan. Para que su diseño y aplicación sean viables, es necesario generar consenso y compromiso en los ámbitos local, regional y nacional de la necesidad de contar con los siguientes elementos: • Una política pública de infraestructura y transporte para desarrollar una red moderna y eficiente • Una red integrada interoperable, sustentable, segura y con un enfoque particular en la atención al usuario • Valor agregado a la red de transporte • Una política que establezca un marco de referencia estable de inversión en infraestructura en el corto, mediano y largo plazo • Competitividad y cohesión territorial entre las distintas regiones del país • Conexiones internacionales eficientes con los países vecinos La priorización y los criterios de selección de los proyectos deben realizarse con base en esta visión. El transporte debe seguir un proceso de planeación nacional que considere un análisis funcional (socioeconómico, productivo, de oferta de infraestructuras y servicios logísticos, y de flujos de transporte y comercio) del sistema para definir de forma estructurada y alineada con la visión acordada los ejes estratégicos, programas y proyectos que permitan alcanzarla. El objetivo deberá ser establecer una red integrada y multimodal, con un

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La planeación del transporte como base del desarrollo

enfoque hacia políticas comunes. Para cumplir las metas establecidas, la visión en México debería proponer un sistema bidimensional integrado por una red multimodal principal y una secundaria (alimentadora); la primera de ellas deberá contar con: • Red física y geográfica (mapas) de transporte, y escalamiento de corredores.

• Acciones y programas suplementarios de acuerdo con las tendencias en políticas públicas del transporte, como información y sistemas de información, sustentabilidad ambiental (cambio climático), innovación y nuevas tecnologías (energía, nuevos combustibles, ITS), seguridad, e infraestructura logística y nodal.

Este sistema deberá considerar una red bidimensional, integrada e intermodal, adecuada para el transporte de pasajeros y de carga, con origen y destino en México y con tránsito hacia otros mercados; que integre una estrategia para el fomento y la competitividad del tráfico de mercancías e infraestructura para constituir una red de centros logísticos e intermodales, y que agregue valor y eficiencia a los agentes de la cadena logística en tareas de suministro, distribución, almacenamiento y ventas.

Puertos

Terminales intermodales

Aeropuertos

Centros logísticos

Figura 2. Corredores carreteros y su interacción con diversos modos de transporte.

Además, deberá considerar la estructuración de una red primaria y una secundaria cuyas prestaciones serán diferentes para facilitar el tránsito de personas y mercancías (integración modal, logística, ITS, sistemas de seguridad y monitoreo de la operación) en corredores prioritarios. En la figura 1 se muestran algunos elementos que deberán regir la estructuración de la red de transporte, así como la priorización de los proyectos de infraestructura, tales como la integración de los distintos modos de transporte, el índice de marginación o el valor agregado censal bruto, todos ellos en el corredor carretero Mazatlán-Matamoros.

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La estructura del sistema estará dada por la integración de las redes prioritarias para cada uno de los modos de transporte y los sectores económicos, como se muestra en la figura 2. En la red primaria se realizará un escalamiento de los servicios y la operación, mientras que en la secundaria se proporcionarán los mismos servicios. La priorización de los corredores y los proyectos estará dada por la optimización establecida en el criterio de selección.

La estructura y priorización del sistema de transporte se establecerán de acuerdo con la importancia que cada uno de los corredores tenga para los sectores y actividades productivas del país, como se muestra en la figura 3.

Esta estructura tendrá un efecto en la optimización programática de los recursos invertidos y, con ello, en la eficiencia de la red de transporte en el corto plazo.

Conforme a la estructura del plan y sus productos, a continuación se describirán algunos ejemplos de los elementos que podrían integrar los programas modales en infraestructura, operación y regulación, los programas transversales y los instrumentos o medios para su aplicación.

Programas modales Los programas modales (carretero, portuario, aeroportuario, ferroviario y transporte urbano) deberán estructurar sus estrategias y proyectos considerando la visión del sistema de transporte y los programas transversales que lo articularán; además de sus proyectos de infraestructura, deberán poner mayor énfasis en las estrategias de operación y regulación para proporcionar un mejor servicio al usuario.

Programas transversales Los programas transversales darán consistencia a la visión del sistema de transporte en sus diferentes modos, y podrían considerarse los elementos o criterios que definirán la visión del sistema, tales como: corredores de transporte, sistemas de información, logística, sistemas inteligentes de transporte, seguridad vial, sustentabilidad y energía.

Instrumentos y estrategias de aplicación Son los elementos que permitirán ejecutar los proyectos y deberán ser consistentes con la visión del sistema de transporte. Éstos pueden ser legales o institucionales, financieros y sociales o ambientales. Algunas de las estrategias legales o institucionales que se requerirían para ejecutar los proyectos son: • Decreto de red estratégica nacional • Desarrollo e integración de un proceso estructurado de planeación • Programa de fortalecimiento de los recursos humanos relacionados con la infraestructura y el transporte • Fortalecimiento de los mecanismos de preparación de proyectos • Programa de descentralización

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La planeación del transporte como base del desarrollo

• Reestructuración institucional de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes Metodología de selección de proyectos La escasez de recursos y la importancia de que los diferentes proyectos estén alineados con la visión del sistema de transporte plantean la necesidad de decidir cuáles son prioritarios, en función del valor agregado y los beneficios que aportan a la sociedad, así como la manera óptima en que deberán ejecutarse. Actualmente, debido a la falta de planeación y de análisis riguroso, frecuentemente se ejecutan proyectos que no contribuyen a la operación eficiente del sistema de transporte o tienen un bajo efecto económico y social.

Actividades primarias

Actividades secundarias

Actividades terciarias

Figura 3. Corredores carreteros según los sectores y las actividades productivas del país.

En este sentido, el análisis costo-beneficio que se aplica actualmente para valorar la viabilidad financiera de los proyectos es adecuado para la evaluación de proyectos individuales; sin embargo, para el análisis estratégico multivariado se requiere un análisis multicriterio. Por ello es fundamental que en la ejecución de los planes de largo plazo definidos en el corto plazo se establezcan metodologías de selección de proyectos que permitan potenciar los beneficios de la ejecución de éstos de manera objetiva y eficiente.

Esta metodología también permite evaluar mejor la inversión en los proyectos de infraestructura, contrastándola con los resultados y beneficios que genera. La instrumentación de esta metodología permitirá reducir la desigualdad entre las regiones y abatir la marginación, así como promover la competitividad y la eficiencia logística y del transporte mediante la ejecución de infraestructura y el mejoramiento de los servicios de manera objetiva y óptima.

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Instrumentos de planeación Para asegurar la sustentabilidad de los procesos de planeación se requiere estructurar una metodología sólida y consistente, junto con la estructura institucional que la soporte. La redefinición de la estructura de planeación de la SCT se realizaría una sola vez. En ella se modificarían la estructura institucional y los procesos de planeación. Los mecanismos de revisión y actualización de un potencial plan de infraestructura y transporte serían permanentes en ciertos marcos de referencia (de participación, retroalimentación y cronológicos).

Para asegurar la viabilidad del plan, sobre todo en sus etapas tempranas de desarrollo, será necesario elaborar un esquema de trabajo específico en el que, de forma paralela, se garantice la generación de todos los elementos y medios necesarios para su ejecución (reformas institucionales, legales y financieras, entre otras) y, por otra parte, se continúe con el desarrollo del sector, principalmente en materia de inversión en infraestructura, de forma que se mantenga esa percepción de crecimiento y avance en la provisión de ésta.

Conclusión El establecimiento de un proceso de planeación que genere un planteamiento estratégico del sistema de transporte con una estructura (visión, programas, proyectos y elementos de desarrollo) es fundamental para lograr los objetivos de crecimiento económico, social y ambiental sustentable. Los beneficios que se generarán al contar con esta herramienta son, entre otros: • Estimar rigurosamente las necesidades reales de transporte en el país • Asignar eficientemente los recursos públicos y privados disponibles • Transparentar la toma de decisiones y ampliar la participación de los distintos sectores de la sociedad en el proceso de planeación del transporte y la infraestructura • Establecer un mecanismo de planeación continuo y flexible que permita anticipar los efectos de las políticas instituidas La estructuración de este plan permitirá evitar improvisaciones y dar continuidad a los programas de inversión en infraestructura; además garantizará que los proyectos del futuro cuenten con los elementos necesarios para su ejecución y sean parte de una columna vertebral estratégica que sustente el desarrollo regional y nacional

Éste es un resumen del trabajo original. Si desea consultar la versión completa puede solicitarla a ic@heliosmx.org ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema?

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GREMIO DIÁLOGO Esta entrevista forma parte de una serie dedicada al papel de la mujer en la ingeniería civil. En ella se presentan las experiencias y puntos de vista de mujeres que decidieron estudiar esta carrera y se desenvuelven en sus distintas áreas profesionales.

La diferencia de género es un asunto cultural Cuando estaba en sexto año de primaria, un día la maestra me preguntó: "Y tú, ¿qué vas a estudiar?", y a mí se me ocurrió decir que iba a ser piloto aviador. No pude haber dicho nada peor que eso, pues recibí la burla y el escarnio de la maestra.

Florencia

Serranía Soto

Ingeniera mecánica y doctora en Ciencia de Materiales.

Es, desde 1993, investigadora titular del Instituto de Ingeniería de la UNAM. Se ha dedicado al área de desarrollo e innovación tecnológica y ha participado como conferencista invitada en diferentes foros internacionales relacionados con transporte público.

Daniel N. Moser (DNM): ¿Cuándo tomó la decisión de estudiar esta carrera y por qué?

Florencia Serranía Soto (FSS): Estudiar ingeniería fue para mí una decisión muy natural. Desde pequeñita acompañaba a mi padre a sus proyectos; él trabajaba para la industria manufacturera y cementera. Lo reconozco, a veces me parecía muy aburrido, pero otras era muy interesante. Hizo un gran esfuerzo por cultivar en nosotros el interés por saber cómo funcionaban las cosas, porque según él todo tenía una explicación desde el punto de vista de la ingeniería. Creo que a veces exageraba, pero esa forma de mirar y resolver las cosas fue lo que me llevó a tomar naturalmente la decisión de estudiar Ingeniería Mecánica.

DNM: Cuando empezó a estudiar la carrera, ¿le tocó vivir algún tipo de discriminación o prejuicio por el hecho de ser mujer?

FSS: Cuando llegué a la Facultad de Ingeniería, por supuesto que había una gran misoginia; pasábamos por el anexo o salíamos entre clases y nos chiflaban. Nunca me faltaron al respeto personalmente, pero eso era parte de la vida de una mujer en la facultad y nunca me cuestioné si era o no misoginia. No recuerdo en especial a algún profesor perversamente misógino, pero es que éramos tan pocas mujeres que no se podían dar el lujo.

En mi generación éramos dos ingenieras mecánicas.

DNM: ¿De un total de cuántos?

FSS: De una generación de 120. Aun cuando en la generación anterior a la mía se había abierto la carrera de Ingeniería en Computación, la cual había traído más mujeres, siempre fuimos minoría (éramos pocas y nos conocíamos todas).

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DNM: Sé que también ha estudiado en el extranjero. ¿Notó diferencias respecto a su experiencia como estudiante de ingeniería en México?

FSS: Digamos que sobre todo en Europa (que es donde yo he estudiado) y en Estados Unidos, la liberación femenina y la inclusión de la mujer en el medio laboral vinieron muchísimo antes. En 1986 hice mi doctorado en una universidad multidisciplinaria y fue el único periodo donde tuve una relación más equilibrada con hombres y mujeres. Seguíamos siendo minoría dentro de la ingeniería (bueno, en el mundo la mujer sigue siendo minoría), pero tenía la oportunidad de participar en proyectos con más mujeres.

DNM: ¿Las relaciones eran distintas?

FSS: Sí, eran distintas. Yo estudié en la época en que China empezó a mandar muchísimos estudiantes fuera, sobre todo a Europa. Estudié en Inglaterra, donde llegó una cantidad de chinas que ayudaba a tener un balance de género y sí era completamente distinto. Las chinas venían de un régimen donde la cuestión de género era, creo yo, al contrario; ellas habían sido incluidas en la vida laboral desde muchísimo antes; desde muy pequeñas tenían que decidir en qué carrera iban a ser formadas y, por ello, no había ese sesgo que podía verse en América Latina, donde ver a una mujer ingeniera era algo raro.

DNM: Regresó a México. ¿Qué pasó entonces?

FSS: Entré en un programa de repatriación del Conacyt; directamente al Instituto de Ingeniería de la UNAM, donde me incorporé a un proyecto de ingeniería aeroespacial; un proyecto para el desarrollo de satélites experimentales novedoso. Pero, otra vez, llegué ahí como la única mujer investigadora. Desde la facultad ya vislumbraba

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La diferencia de género es un asunto cultural

FOTO:Florencia serrania

las esferas de la iniciativa privada y la función pública.

Cuénteme sus experiencias en esos terrenos.

FSS: Dentro del instituto, la mayor parte de mis colegas siempre habían sido hombres; cuando entré a la función pública lo hice en el área de transportes, y fue lo mismo.

Sigo perteneciendo a un gremio 98% masculino, donde la participación de la mujer sigue siendo marginal.

que mi vida iba a girar alrededor de hombres, que en todo lo que hiciera habría una participación importante de hombres: colaboradores, jefes, etcétera.

Trabajé un corto tiempo en ese proyecto y después me invitaron a participar en otro de vehículos eléctricos.

En ese, no solamente era la única mujer, sino que era la más joven del grupo de investigadores, la única ingeniera mecánica. Trabajaba con el doctor Ricardo Chicurel; yo venía con ideas innovadoras de materiales avanzados, caros, y ellos me miraban como preguntando: “¿Qué propones?” Finalmente hicimos lo que tenía en mente, pero ellos siempre tuvieron algunas dudas.

Eran entonces, y ahora, investigadores y científicos muy reconocidos en México, y jamás sentí que, por ser mujer, pensarán que no podríamos alcanzar lo planteado en el proyecto, pero sí tenían sus dudas al respecto de mis planteamientos.

Una de las experiencias más bonitas fue que, cuando terminamos el vehículo y lo presentamos públicamente ante la prensa, Ricardo Chicurel, director del proyecto, (espero que lo recuerde todavía si lee esta entrevista) se levantó, tomó el micrófono, habló del proyecto y, al finalizar, dijo: "Quiero reconocer públicamente que dudé de la doctora Serranía porque venía con estas ideas rarísimas de materiales avanzados, pero aquí está el vehículo."

Me encantó que lo reconociera porque en el transcurso, como en todos los proyectos (no conozco ninguno fácil), hubo épocas muy complicadas, donde surgieron dudas sobre si podríamos cumplir con las metas propuestas.

Finalmente, cuando se terminó el vehículo y funcionó, todos experimentamos el gozo de haberlo logrado, y el que un investigador de su talla reconociera que había tenido sus dudas, pero que estaba muy satisfecho con lo que habíamos alcanzado, fue un gran reconocimiento para mí; no como mujer, sino como profesional.

DNM: Hemos hablado hasta ahora del ámbito académico, de la investigación; sé que también se ha movido en

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DNM: ¿Dónde entró exactamente y por qué?

FSS: En el sexenio 2000-2006, con el licenciado Andrés Manuel López Obrador, fui invitada a colaborar en la Dirección General de Planeación de Transporte.

La secretaria de Transporte, Jenny Saltiel, me propuso ingresar a ella. Estuve ahí por un corto tiempo (nueve meses); esa dirección era la encargada de normar a las empresas de transporte en el Distrito Federal, lo que incluía el transporte concesionado.

Recién llegada al cargo, tuve que participar en la negociación de incremento tarifario de los transportistas concesionados (quienes mueven 60% de los viajes en esta ciudad); mi papel en esas negociaciones tenía que ver con la normativa de operación y la sustitución de unidades, reestructuración de sus rutas, con la mejora del servicio, etc. El objetivo era, sí, aumentar la tarifa, pero con el compromiso de parte de los transportistas

La diferencia de género es un asunto cultural

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de cambiar las unidades y otorgar un buen servicio; que se comprometieran en un plan racional. Fue mi primer experiencia tormentosa por lo desgastante; no me gustaría tenerla otra vez, la verdad.

Teníamos sesiones con 200 líderes transportistas y toda la Secretaría de Transporte participaba. Ahora, en retrospectiva, reconozco que la función pública es una labor verdaderamente filantrópica, porque solamente así se pueden entender esos trabajos y la mayoría desconoce lo arduos que son.

La negociación duró varios días y el último fue una sesión de 12 o 15 horas, con un pliego en el que debíamos acordar punto por punto. Teníamos a la secretaria de Transporte encima para ver si ya habíamos logrado no incrementar la tarifa y firmar el acuerdo. De esas negociaciones nació el primer programa de chatarrización, pero el caso es que, el último día, todos estábamos agotadísimos.

Eran las seis o siete de la tarde, llevábamos tres o cuatro días sin dormir, y de pronto se levanta el típico líder transportista y, de una forma muy, cómo le diré, inesperada pero cotidiana, dice: “Yo no estoy de acuerdo con tal cosa.” Eran 16 puntos; entonces me dirigí a él y le dije: “Señor Tenorio, con todo respeto a sus compañeros, estamos en el punto 16 y hoy, a las seis de la tarde, después de cinco días, usted nos quiere regresar al punto dos. ¿Por qué no le da la oportunidad a sus compañeros líderes de que decidan si quieren regresar ese punto o firmar el documento y que todos nos vayamos a nuestras casas?”

Entonces el señor Tenorio, que medía como 1.90 m de altura, grande, enorme, se paró frente a mí (yo estaba al centro de la mesa, con el director de Regulación de Trasporte a un lado y el director de Transporte al otro, la única mujer en esa reunión) me señaló con el dedo y dijo: “Nunca en mi vida una mujer me había hablado como usted me está hablando, ni mi esposa, ni mi hija, ni mi madre, y si usted cree que yo estoy interrumpiendo la reunión y además va a estar usted aquí por los próximos años, pues a dónde vamos a llegar.” En ese momento me “cayó el veinte" de que todo el asunto era porque yo era mujer, ¡y me había comparado con su esposa, su hija y su madre!

Entonces Héctor García, el director general de Regulación de Transporte, que era un hombre muy avezado en negociaciones, y muy listo, interrumpió la reunión, pidió cinco minutos y pasamos a la oficina de al lado; mientras tanto los dirigentes se quedaron en el salón. Ya afuera le dije: “Héctor, estoy cansadísima y no voy a ser yo quien rompa la mesa. Si consideras que es lo mejor, ya no entro, pero firmemos ya ese documento.” Sin embargo, al momento en que iba diciendo eso, pensaba: “No, lo único que falta es que no entre.”

Los hicimos esperar como quince; entramos a la reunión otra vez, yo tomando aire nuevamente para ver cómo enfrentar al hombre de 1.90 m y… sobre la mesa encontramos 200 documentos firmados.

DNM: Estaría cediendo ante un acto de misoginia.

FSS: ¡Claro! Pero, entonces, el director me dijo: “Vamos a darnos cinco minutos; aquí nos tomamos un café.”

En la Dirección General de Transportes Eléctricos; entre mis responsabilidades tenía la de negociar los contratos colectivos de trabajo.

FOTO:helios

DNM: Entiendo que sigue vinculada a esa área, la de planificación del transporte.

FSS: Bueno, esa fue mi primer experiencia; después uno empieza un periodo de adaptación y aprende muchísimos trucos o tablas. Después llegué a la Dirección General de Transportes Eléctricos; entre mis responsabilidades tenía la de negociar los contratos colectivos de trabajo; todo un rito. La revisión del contrato colectivo era en enero y desde los primeros días de ese mes empezaban a circular las mantas de huelga afuera de mi oficina.

Cuando llegó el tiempo de revisión, antes de que el líder me mandara su petición –que era lo habitual–, me anticipé y le envié una para quitarle 20 cláusulas al contrato. El líder me había invitado anteriormente a participar en un par de conferencias sobre igualdad de género; el sindicato tenía un área de desarrollo de la mujer y la

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equidad; de hecho, hicimos proyectos muy “padres” para capacitar mujeres conductoras de trenes. Él tenía su prestigio nacional en esa área.

La primera reunión de conciliación para la revisión contractual fue muy dura porque, como yo les había planteado la revisión, ellos iban buscando la huelga.

Les había avisado que no iba a ceder ni un milímetro y que había cuestiones del contrato que eran muy costosas; La empresa estaba en una situación muy difícil en materia de mantenimiento, seguridad de la operación y costos; les dije que no era la intención desaparecerlos ni mucho menos, pero que requeríamos hacer un esfuerzo conjunto para rescatarla. De los puntos que les había enviado, la verdad solamente quería dos cláusulas, que eran las más costosas en todos sentidos.

Llegué con 15 abogados a mi alrededor pensando: “Vamos a donde tope y vengo por 20 clausulas.” En fin, cuando llegamos, muchos de los agremiados del sindicato estaban afuera con pancartas que decían: “Florencia Tiranía vete a la cocina”; ¡llegaron con cacerolas! A mí me dio un poco de risa cuando entré, pero pensé: “De aquí soy.”

El líder estaba con su comité frente a mí; él, conciliador, en la cabecera, y yo con 15 abogados. Saludé y me tomé los primeros minutos de la reunión para decirle que me avergonzaba mucho la escena de las cacerolas; que me daba tristeza que, con su programa de apoyo a la mujer, un sindicato de vanguardia se hubiera atrevido a hacer un despliegue de consignas misóginas y degradantes, las cuales no sólo me ofendían a mí sino a todas las tranviarias. Creo que dediqué de cinco a siete minutos de la reunión a mi discurso, y él dedicó unos 30 o 40 a disculparse. En esos términos comenzó la negociación el 20 de enero a las 12:00 am, hora del estallido de huelga, y yo salí con mis dos cláusulas.

DNM: ¿La iniciativa privada fue después?

FSS: Sigo perteneciendo a un gremio 98% masculino, donde la participación de la mujer sigue siendo marginal.

Ahora estoy en la iniciativa privada, en el área de desarrollo de infraestructura, en la cual hay una participación importante de ingenieros, economistas, arquitectos.

DNM: ¿Ahí qué hace?

FSS: Dirijo una empresa que forma parte de grupo que desarrolla estaciones de transferencia modal; mi labor es esencialmente generar tecnología para la operación del transporte público en los proyectos de infraestructura que se realizan.

DNM: ¿Quiere hacernos un balance respecto a su experiencia de género en la actividad profesional y académica, considerando no sólo México, sino lo que ha vivido en lugares con otras idiosincrasias?

FSS: Sí. Es evidente que hay un porcentaje muy bajo de mujeres en cargos directivos y de toma de decisiones en el mundo, y es menor en nuestro país; si además

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FOTO:ferguz/skyscrapercity

La diferencia de género es un asunto cultural

Mi labor es esencialmente generar tecnología para la operación del transporte público.

hablamos del ámbito de la ingeniería, pues es mucho más reducido; habiendo tantas mujeres tan inteligentes, ¿por qué hay tan pocas en ingeniería? Sostengo que es un asunto cultural.

Londa Schiebinger, en su libro titulado La mente no tiene sexo, afirma que al final todo es conductual; todo lo marca la sociedad. No hay distinciones entre el cerebro de la mujer y el del hombre, sin embargo, siempre se considera y enfatiza que el cerebro femenino es distinto, que la capacidad analítica de la mujer es distinta a la del hombre. Lo que hace esta investigadora estadounidense es, justamente, aseverar que esto no es cierto.

Una anécdota que para mí fue totalmente formativa es que yo estudié en un colegio sólo para mujeres. Cuando estaba en sexto año de primaria, un día la maestra me preguntó: “Y tú, ¿qué vas a estudiar?”, y a mí se me ocurrió decir que iba a ser piloto aviador. No pude haber dicho nada peor que eso, pues recibí la burla y el escarnio de la maestra. En asuntos de género, eso es lo que más ha marcado mi vida; no lo demás, porque lo demás ha sido parte de mi trabajo, aquello fue parte de mi formación.

DNM: Parece que esa maestra, lejos de amedrentarla, la impulsó.

FSS: Creo que me marcó; por primera vez me cuestioné si los trabajos eran distintos para hombres y para mujeres. A los diez años no encontré una respuesta y ahora ni me lo pregunto, simplemente disfruto enormemente lo que hago y, por qué no, disfruto también ser una minoría de la minoría

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Tecnología

Uso del túnel de viento en ingeniería Aunque la mayoría de los túneles de viento se construyen para ensayar modelos en su sección de pruebas, algunos tienen capacidad para ensayar con aviones reales, así como para analizar en detalle sus características de operación. El uso de estos túneles en la práctica de la ingeniería ha permitido establecer recomendaciones para su empleo y entender los efectos que produce la interacción del viento sobre diversas edificaciones.

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cantidades de electricidad, suficientes para atender las necesidades de poblaciones próximas. En México existen unidades de aerogeneradores que producen energía eléctrica para alimentar plantas industriales localizadas en su cercanía a 933 gigawatts por hora.

Por sus implicaciones en la vida humana, se han desarrollado actividades de investigación tendientes a entender el movimiento de las masas de aire y su interacción con las edificaciones, tanto mediante la generación de modelos matemáticos como por medio de ensayes en modelos físicos que se colocan en túneles; esto crea más conocimientos para manejar la energía del viento y Temperatura (ºC) ,70 0º C ta 1

160 km

Ionosfera

et

em per a

tur a

has

Capa E2

rva d

Cu

Auroras

Capa E1 Meteoritos

Mesosfera

80 km

Estratosfera

50 km Capa de ozono

16 km Cirros

Estratocúmulos

Cúmulos

Troposfera

Ingeniero civil.

Investigador titular del Instituto de Ingeniería y profesor emérito de la Facultad de Ingeniería de la UNAM. Fue presidente de Comité Científico del Sistema Nacional de Protección Civil hasta 2011. Ha sido asesor de distintas instituciones públicas y privadas, entre ellas: la Secretaría de Obras Públicas del GDF, Luz y Fuerza del Centro, Fundación ICA y Grupo ACONSA.

El planeta que habitamos se encuentra rodeado de una capa de gases, entre los que se pueden mencionar: nitrógeno, oxígeno, anhídrido carbónico, vapor de agua, argón y otros gases en pequeñas cantidades. Dicha capa se conoce como atmósfera terrestre y su espesor se aproxima a los 1,200 kilómetros. Ésta se divide en diversos estratos con propiedades térmicas diferentes; entre ellos destaca la troposfera, que es la porción en contacto con la superficie terrestre. En la mitad inferior de ella se producen los fenómenos meteorológicos ordinarios provocados por los cambios térmicos que genera la radiación solar, los cuales modifican la presión y provocan movimientos de masas de aire en corrientes convectivas, y movimientos paralelos a la superficie, como brisas y vientos. Éstos originan el movimiento de masas de vapor de agua, los cuales inducen la aparición de nubes y niebla, generadoras del ciclo hidrológico que provee de agua purificada a la superficie terrestre, y propicia la aparición de tormentas, granizo, escarcha y nieve. Al moverse sobre la topografía de una región, el viento produce la aparición de vórtices, los cuales causan la turbulencia del viento en ráfagas con diversos índices; además, la fricción entre ráfagas crea un gradiente eléctrico que induce descargas hacia la superficie del planeta.

En la figura 1 se muestra un corte transversal de la atmósfera donde se observan las diversas capas que la forman, y en la gráfica 1 se ilustra la variación de la velocidad del viento con la altura sobre la superficie terrestre, así como su evolución en el tiempo, la cual indica que se trata de un movimiento altamente variable. Puesto que la velocidad del viento origina energía cinética que cambia y se transforma al encontrar obstáculos durante su movimiento, como las edificaciones construidas en zonas, éstas transforman parte de ella en energía de deformación en los edificios y procesos disipativos.

La ingeniería ha desarrollado técnicas para aprovechar parte de esa energía en granjas eólicas, donde se agrupan aerogeneradores que producen importantes

-150º C -100º C -50º C 0º C 50º C 100º C 150º C

Neftalí Rodríguez Cuevas

Figura 1. Vista esquemática de la atmósfera.

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Uso del túnel de viento en ingeniería

1.832

1.48

10.44

1.48

5.886

Zona estanca

Efusor

Unidad generadora

Sección de pruebas

Difusor 1.48

0.775 0.807 1.832 2.902

4.80 Acotación: metros

1.48 Motor

Figura 2. Planta de un túnel de viento de circuito cerrado.

evitar desastres ocasionados por altas velocidades de éste. Así, en los dos últimos siglos han aparecido túneles de viento que ayudan a establecer ideas claras sobre los eventos relacionados con la acción de este fenómeno.

Aspectos históricos Francis H. Wenham, miembro del Consejo de la Sociedad Aeronáutica de Gran Bretaña, diseñó y operó el primer túnel de viento en 1871, para estudiar la acción de éste sobre modelos de construcciones. Posteriormente, Eiffel realizó pruebas en uno de estos túneles antes de construir su torre en París. Estudios subsecuentes realizados por los hermanos Wright en un túnel de viento crearon las bases de la aeronáutica, las cuales permitieron el desarrollo de la aviación durante el siglo XX. A partir de entonces, se han creado túneles de viento de diversos tipos que se han clasificado, por su modo de actuar con el fluido, en: a) túneles por inyección, b) túneles por aspiración y c) túneles en circuito cerrado; debido a la limitación de la vena fluida, existen también túneles de vena libre o limitada; asimismo, de acuerdo con las condiciones físicas o termodinámicas, han sido construidos túneles de densidad constante o variable. (véase figura 2).

Aunque la mayoría de los túneles de viento se construyen para ensayar modelos en su sección de pruebas, algunos tienen capacidad para ensayar con aviones reales o aerogeneradores, así como para analizar en detalle sus características de operación. Existen túneles en los cuales la velocidad del viento puede alcanzar niveles próximos a 25,000 kilómetros por hora.

En sus experimentos, Osborne Reynolds, de la Universidad de Manchester, demostró que el patrón del flujo de aire sobre un modelo a escala sería el mismo para el prototipo si un parámetro del flujo (conocido como el “número de Reynolds”) fuese el mismo en ambos casos. Éste es el factor básico en la descripción de todas las situaciones de fluido-flujo, incluyendo las formas de los patrones del flujo, la facilidad de transmisión del calor y la turbulencia.

Ésta es la justificación científica central para usar modelos en los túneles aerodinámicos que simulen los fenómenos generados por la interacción del viento sobre edificaciones de diversos tipos. Con la aplicación del teorema de Buckingham se han establecido los parámetros adimensionales que controlan la similitud de los fenómenos generados en la sección de pruebas de un túnel de viento y las edificaciones reales.

Pruebas comunes en túneles de viento Se han creado diversas técnicas para el uso de túneles de viento, tomando en cuenta los objetivos que se desea alcanzar. Es posible establecer las características de flujo sobre terrenos complejos para pruebas de modelos que reproducen topografías locales; para ello se debe considerar la rugosidad de la zona, con el fin de correlacionar el flujo en diferentes localidades y estimar el potencial de energía disponible en un sitio. Algunas de las pruebas son: • Evaluación del efecto de los vientos locales en las personas, en el nivel del terreno y entre edificaciones, considerando el tipo de flujo alrededor de edificios y estructuras. Se miden velocidades locales y direcciones del viento para seleccionar medidas de remedio que atenúen acciones incómodas. Este tipo de pruebas se usan para estudiar los regímenes de viento en la vecindad de helipuertos, para facilitar su operación.

• Obtención de presiones locales mediante modelos aerodinámicos a escala, sirviéndose de instrumentación que conecta con sensores de presión. Se logran definir presiones medias y fluctuantes que rigen el diseño de fachadas para establecer las fuerzas generalizadas asociadas a modos particulares de desplazamiento de estructuras.

• Medición directa de las fuerzas resultantes de la acción del viento en modelos aerodinámicos, que incluyen definición de reacciones en la base de edificios altos.

Gráfica 1. Variación de la velocidad del viento en un sitio

80 Velocidad (m/s)

12.506

60 40 20 0 20 15 Altura (m)

10

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5

0 0

5

10

15

20

Tiempo (s)

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Uso del túnel de viento en ingeniería

y = -47.562x4 - 2.7072x3 + 3.6989x2 + 0.0558x + 0.1854 R2 = 0.9919 y = 344.66x4 + 13.35x3 - 28.694x2 - 0.109x + 0.3451 R2 = 0.9716

1.00 0.80 0.60

CD, ad

0.40 0.20

0.00 -0.25 -0.20 -0.15 -0.10 -0.05 -0.20

0.05

0.10

0.15

0.20

0.25

-0.40 -0.60 -0.80 θ, rad

• Pruebas de secciones de modelos aeroelásticos con soporte dinámicamente similar. Definen la respuesta total bajo acciones medias y dinámicas, así como las derivadas aerodinámicas que se requieren para establecer la estabilidad de una construcción, especialmente en puentes flexibles.

• Pruebas aeroelásticas que ensayan modelos escalados dinámicamente, para ensaye de edificios y estructuras. Permiten la medición directa de las cargas medias y dinámicas inducidas por la interacción viento-estructura para conocer los desplazamientos, rotaciones y aceleraciones en diversos niveles de una estructura; facilitan conocer la influencia de la presurización en el comportamiento de estructuras infladas.

Con este tipo de pruebas se logra establecer la efectividad de sistemas activos y pasivos para control de movimientos dinámicos.

Control del tipo de flujo de aire dentro de la sección de prueba En las pruebas se requiere controlar el tipo de flujo de aire que se usa, para establecer similitud entre modelo y prototipo. Este flujo puede ser laminar o turbulento, de acuerdo con el control de la velocidad en el túnel y de las dimensiones del modelo. Existen ya equipos de control y programas con los cuales se logra definir el tipo de flujo de aire apropiado para cada prueba. Una vez logrado esto, las leyes fundamentales de la mecánica de fluidos garantizan que los patrones de flujo y las presiones que se generan en el modelo serán similares a las del prototipo.

34

2060 250

350

350

100 30 30

350

350

250

240 180

20

40 40

y = 20,928x + 2,634.4x – 1,710.2x - 212.73x + 42.87x + 7.7632x - 0.1539 R2 = 0.998

CD CL 10 CM Polinómica (CD) Polinómica (10CM) Polinómica (CL)

Generalmente el modelo se coloca en el centro de la sección de pruebas, sobre una base rotatoria, para reproducir el cambio en la dirección del viento al actuar sobre el modelo, y es posible emplear espiras o zonas rugosas anteriores a éste para reproducir la variación de la velocidad con la altura.

Al activar la acción del viento se puede medir la distribución de presiones en el modelo, mediante perforaciones en las cuales se conectan catéteres que conducen la presión a sensores; un ejemplo son los piezoresistivos, que transforman la presión en una señal electrónica con la cual se identifica el coeficiente local de presión (cp), que por su carácter adimensional permite reproducir la presión en el prototipo al multiplicarla por la presión de estancamiento del viento.

En la figura 3 se muestra el modelo de un puente, colocado en diversos ángulos de ataque, del cual se obtuvieron las derivadas aerodinámicas que definen las condiciones de estabilidad del prototipo.

En un edificio de 40 pisos, se midieron coeficientes locales de presión y se obtuvieron las direcciones donde se producían desplazamientos importantes al alcanzar la velocidad crítica del viento, lo que indujo desprendimiento de vórtices, de frecuencia igual a la del primer modo de vibración del edificio y produjo resonancia en la interacción viento-estructura.

Algunos estudios en el modelo aeroelástico de un puente atirantado (véase figura 4), permitieron definir la variación de la fuerza resultante de la acción del viento en el transcurso del tiempo, y detectar las modificaciones en el nivel de amortiguamiento aerodinámico, que controla la respuesta estructural del puente.

Finalmente, mediante estudios en túnel de viento de modelos de estructuras, al medir la distribución de coeficientes locales de presión, se logró corroborar la existencia de una matriz de amortiguamiento variable con la velocidad, la cual permite identificar la posible exis-

560

Gráfica 2. Resultado de pruebas en túnel de viento. Coeficientes aerodinámicos del puente

10 Elipse

Elipse

x

Cancún24.CDR

3.15

250

Peso de la columna (incluye 1m de empotramiento): 74 t

250

Figura 3. Corte transversal de puente carretero.

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PERFIL DE LA REVISTA

CON LA INFORMACIÓN MÁS RELEVANTE SOBRE EL CEMENTO Y LA TECNOLOGÍA DEL CONCRETO EN MÉXICO Y EL MUNDO

INSTITUTO MEXICANO DEL CEMENTO Y DEL CONCRETO, A.C.

REVISTA ESPECIALIZADA en construcción con cemento y concreto.

Circulación dirigida a: ingenieros civiles, arquitectos, empresarios, constructores y profesionales de la construcción que se desempeñan en despachos de diseño estructural y arquitectónico; empresas de diversas ramas de la construcción; instituciones y organismos del sector público; universidades y escuelas de educación superior. La mayor parte de nuestros lectores cuentan con cargos de directivos y de toma de decisiones.

Uso del túnel de viento en ingeniería

tencia de patrones de flujo que inducen movimientos inestables de las estructuras por la acción del viento.

Comentarios finales El uso de túneles de viento en la práctica de la ingeniería ha permitido establecer recomendaciones para su empleo con el fin de entender los efectos que produce la interacción del viento sobre diversas edificaciones. Para la realización de las pruebas de modelos en secciones de ensaye de túneles de viento y la interpretación de sus resultados, se recomienda proceder como sigue: a) Para estructuras poco sensibles a las acciones dinámicas del viento, se recurrirá a modelos rígidos a escala, con geometría similar y diseñados para satisfacer condiciones de similitud. Los modelos se instrumentarán con sensores de presión que permitan definir los coeficientes locales de presión en puntos notables de la superficie exterior del modelo, con los cuales se puedan obtener isobaras representativas de la acción del viento, para diversos ángulos de ataque de éste. Los modelos se colocarán sobre bases instrumentadas que permitan conocer las acciones producidas por el viento en la base de la construcción. b) Para estructuras sensibles a la acción de ráfagas, se emplearán modelos aeroelásticos a escala, cuyas propiedades dinámicas sean similares a las del prototipo.

En el modelo se reproducirá el perfil de velocidades que represente el sitio destinado a la construcción, incluyendo los posibles efectos de construcciones vecinas. El objetivo de la prueba será identificar la Gráfica 3. Mediciones del movimiento del viento en diversas direcciones de ataque Canal B

4,500 4,000 3,500 3,000 2,500 2,000 1,500 1,000 500 0 1 1,200

3

5

7

9

11

13

15

17

19

21

23

25

Canal A

1,000 800 600

Figura 4. Ensaye en sección de prueba de túnel de viento de modelo de puente atirantado: a) vista general de puente y b) modelo aeroelástico del puente.

respuesta inducida por el viento turbulento al medir directamente en el modelo, y así obtener información sobre: i) La severidad de la acción dinámica del viento ii) Las cargas dinámicas que el viento produce en diversas direcciones c) Para estructuras en las cuales la forma de la sección transversal propicia la generación de vórtices alternantes, se usarán modelos aeroelásticos que reproduzcan la forma exterior de la construcción y presenten características dinámicas representativas del prototipo. El modelo se instrumentará con sensores que permitan estimar la magnitud de los desplazamientos en dos direcciones ortogonales ante diversos ángulos de ataque. El objetivo de la prueba será llegar a conocer el número adimensional de Strohual relacionado al modelo, así como la dimensión característica de la construcción cuando la acción del viento produzca los máximos desplazamientos. Con ello se podrá conocer la velocidad crítica del viento que genera vibraciones resonantes. d) Para estructuras en las cuales pueden aparecer condiciones de inestabilidad aeroelástica, se recurrirá a un modelo en el cual se reproduzcan los detalles exteriores de la construcción, la distribución de masas y rigideces, así como los niveles de amortiguamiento esperados. Será indispensable que exista similitud entre los tres primeros modos de vibrar del modelo y del prototipo. Los objetivos principales de la prueba son: identificar los procesos inestables que se producen por la interacción viento-estructura y definir las velocidades críticas del viento que generan dichas inestabilidades

400 200 0

36

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25

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OBRAS MAESTRAS DE LA INGENIERÍA

Museo de Arte de Milwaukee Para este recinto, Calatrava propuso una construcción concebida como una entidad independiente. La estructura, cuya forma recuerda un barco, está realizada en acero blanco y cemento, y se comunica con la avenida Wisconsin mediante un puente peatonal atirantado.

FOTO: upload.wikimedia.org

Ubicado junto al lago Míchigan, el Museo de Arte de Milwaukee ocupaba inicialmente las dos plantas inferiores de un edificio diseñado en 1957 por Eero Saarinen como monumento de guerra, el cual fue ampliado por David Kahler en 1975. El conjunto Saarinen-Kahler, una estructura de cemento de geometría rectangular conectada con la ciudad mediante un puente también de cemento, era notable por su carácter sólido pero carecía de identidad arquitectónica y funcionalidad, ya que ambos edificios quedaban emplazados entre el monumento a Lincoln y el lago, y existía el inconveniente de que sólo se podía acceder al museo mediante la entrada del edificio principal, diseñado por Saarinen, ya que la ampliación proyectada

El diseño está rematado por una estructura cinética que se abre y se cierra como las alas de un pájaro.

FOTO: upload.wikimedia.org

por Kahler quedaba muy baja en los pisos inferiores, sin ninguna interconexión con la ciudad. Todo ello, unido a la creciente importancia que iba adquiriendo el museo, hizo que en el año 1994 los administradores se plantearan crear una "nueva entrada majestuosa, un punto de orientación para los visitantes y una redefinición de la identidad del museo mediante la creación de una imagen poderosa", cuyo diseño y ejecución se encargó al arquitecto valenciano Santiago Calatrava.

Los administradores estudiaron las propuestas de 77 arquitectos. Calatrava ganó el concurso con su diseño inspirado en la figura zoomorfa de un ave; creó un sobrecogedor vestíbulo de acceso de 27 m de altura, al cual cubrió mediante un brise-soleil móvil que eleva sus alas dos veces al día para dar la bienvenida a los visitantes. La importante ampliación de Calatrava responde a la cultura del lago: los veleros, el clima, el sentido del movimiento y el cambio. Los nuevos espacios proyectados por el arquitecto español estaban enfocados en crear lugares públicos, una sala de recepción, un auditorio, cafetería, tienda y estacionamiento. Además de los 7,500 m² de los que disponía para la nueva ampliación, el arquitecto destinó 1,500 m² a espacios para exposiciones temporales.

Calatrava empleó pórticos curvos que recuerdan los arcos de la Casa Batlló, en Barcelona.

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formar unas alas desplegables que cubren el edificio.

Estas alas inteligentes están ancladas a dos ejes que giran y les permiten desplegarse hasta en 90º. Pueden soportar un viento de hasta 40 km/h; cuando detectan un viento con una velocidad superior a esa, en no más de cinco minutos, ellas mismas se pliegan; por ello son alas “inteligentes”.

FOTO: Stua.com

Calatrava propuso una construcción concebida como una entidad independiente, en contraste con el conjunto existente en su geometría y materiales. La estructura, cuya forma recuerda un barco, está realizada en acero blanco y cemento, y se comunica con la avenida Wisconsin mediante un puente peatonal atirantado.

El diseño está rematado por una espectacular estructura cinética realizada en cristal y acero, que se abre y cierra como las alas de un gran pájaro y cuyo eje es un mástil inclinado en 47º, paralelo al mástil del puente peatonal adyacente. La ampliación también alberga un atrio, el cual es el espacio destinado para las exhibiciones temporales, además de ofrecer maravillosas vistas al lago Míchigan gracias a los grandes ventanales que se dispusieron de piso a techo; un centro educativo que contiene un auditorio con capacidad para 300 personas; una tienda de regalos, y un restaurante para 100 comensales, situado en el centro del edificio, con vistas panorámicas sobre el lago Míchigan. ¿Qué resaltar de esta obra de arte? Sin duda, el vidrio: grandes y únicos ventanales con formas difíciles de imaginar, curvos, retorcidos, colocados uno junto al otro, todos en perfecta armonía y dotando de movimiento a la estructura, haciendo de este edificio una extensión del mar y de la tierra. Tales ventanales fueron fabricados a la medida en España, son únicos y no hay repuestos, por lo que si se rompieran tendrían que ser encargados y transportados de nuevo desde la península. La instalación de estos vidrios es muy compleja; al tener que ser puestos formando ángulos y teniendo concreto en la parte superior, no podían ser colocados por grúas con ventosas, sino a mano, con hombres montados en montacargas. Se necesitaron siete hombres para instalar cada ventanal.

Ciertamente esta bella fachada formada de vidrio tiene inconvenientes. Por un lado está el efecto invernadero: altas temperaturas interiores debidas a la exposición directa al sol durante todo el día. Fue por eso que se colocaron alerones de acero hueco, para

FOTO: iberomad.wordpress.com

El nuevo pabellón posee un gran vestíbulo de entrada.

Las alas simétricas se distribuyen en 36 alerones a cada lado de la estructura.

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Por otro lado, está el problema de limpiar los cristales, operación que tiene un costo de 53,000 euros al año, y sólo por la cara interior. En total, un costo de 110 mil millones de euros para romper con las rectas y disfrutar de las curvas y los ángulos, las formas, la libertad de movimiento y la transparencia.

El nuevo pabellón posee un gran vestíbulo de entrada denominado "Windhover Hall", la interpretación posmoderna de Calatrava para una catedral gótica, con arbotantes, arcos apuntados, bóvedas de crucería y una nave central coronada por una cúpula de cristal y acero.

La ampliación de Calatrava ofrece tres nuevos accesos importantes al Museo de Arte de Milwaukee: uno a través del nuevo puente Reiman (diseñado por el mismo arquitecto), mediante un paseo desde la propia avenida Wisconsin; otro a través de una puerta cochera frente a la entrada, y uno más mediante un aparcamiento subterráneo abovedado, situado en el lado más próximo al pabellón principal.

En gran parte de la obra, Calatrava empleó unos pórticos curvos que recuerdan los arcos catenarios de los pasillos superiores de la Casa Batlló en Barcelona, obra de Antoni Gaudí. El elemento más destacado del

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asombrosa construyendo la mejor estructura posible mediante sus conocimientos de arquitecto-ingeniero, sino que además, logró darle una identidad propia a este lugar mediante una obra de una plasticidad y belleza sin precedentes, fundamentalmente por su forma escultural, característica incansable del arquitecto en la mayor parte de sus trabajos. En palabras del propio Calatrava: "En el elemento de coronación de los brise-soleil, la forma del edificio es a la vez formal (completa La ampliación de Calatrava responde a la cultura del lago: los veleros, el clima, la composición), funcional (controla el movimiento y el cambio. el nivel de luz), simbólica (ofrece la apertura de dar la bienvenida a los proyecto lo conforma el protector solar móvil denomivisitantes) e icónica (porque crea una imagen memoranado "Burke brise-soleil", que está compuesto por sus ble para el museo y la ciudad)" características alas simétricas que se distribuyen en 36 alerones a cada lado de la estructura principal. Las dimensiones de estos alerones varían desde los 8 a los Elaborado por Helios con información de noticias.arq.com.mx, lahmia. wordpress.com y jmhdezhdez.com 32 m; toda la estructura pesa 90 toneladas.

El arquitecto consiguió con esta obra de carácter ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? simbólico no sólo complacer al cliente de una forma Escríbanos a ic@heliosmx.org

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AGENDA

Sabiduría en breves lecciones

Enero 30 a febrero 1 1er Congreso y Expo Internacional Seguridad, Salud y Protección Ambiental SSPA Pemex Centro de convenciones Siglo XXI Mérida, México http://sspa2012.com.mx/contacto.html info@sspa2012.com.mx Marzo 3 al 6 Geo-Congress 2013 American Society of Civil Engineers San Diego, EU http://content.asce.org/conferences/ geo-congress2013/general.html registrations@asce.org Marzo 5 al 8 XV Exposición Internacional de Máquinas-Herramientas y Afines (Tecma 2013) Asociación Mexicana de Distribuidores de Maquinaria Centro Bancomer Santa Fe Ciudad de México www.tecma.org.mx jpvazquez@tecma.org.mx

La cultura. Todo lo que hay que saber Dietrich Schwanitz México, Punto de lectura, 2009 El conocimiento académico está en crisis, tanto es su manera de impartirse como en sus contenidos. La cultura es aburrida para la mayoría de la gente, y eso no es culpa de ellos sino de los que se encargan de suministrarla. Adquirir cultura requiere esfuerzo personal y una humildad que permita aceptar que uno, por saber muchas cosas, no es automáticamente culto, y mucho menos si esas cosas proceden de una única fuente.

En ese sentido, el ambicioso objetivo de Dietrich Schwanitz en este libro es resumir todos nuestros años escolares en un solo texto de poco menos de 1,000 páginas. Dicho de otro modo: la lectura de esta única obra equivaldría a las docenas de manuales e interminables horas lectivas del colegio.

Un único libro para aprobar cualquier examen medianamente general.

Con rigurosidad y cierta ironía, el autor alcanza a escribir satisfactoriamente un libro que reúne todo lo necesario para ser culto. O mejor dicho, para saber lo que somos y de dónde venimos. Pero este libro es mucho más; también trata de explicar cómo se forma la cultura, por qué hay cosas que se consideran cultura y otras no, qué normas invisibles rigen el ámbito cultural y cómo todo ello ha influido de algún modo en el mundo. ¿Qué aporta la cultura al conocimiento de nosotros mismos? ¿Por qué la sociedad moderna, el Estado, la ciencia, la democracia o la administración surgieron en Europa y no en cualquier otra parte? ¿Por qué figuras como Don Quijote, Hamlet, Fausto, Robinson, Falstaff o el Dr. Jekyll y Mr. Hyde son tan conocidas? ¿Qué ha dicho Heidegger que no supiéramos ya? ¿Dónde estaba el inconsciente antes de Freud?

En palabras de Fernando Savater, este libro es “una brújula para guiarnos en el mundo moderno, para sortear el actual laberinto de datos”

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Mayo 2 al 5 3er Congreso de Ingeniería Civil (Coinciv) 2013 Colegio de Ingenieros de Venezuela Hotel Hesperia Isla Margarita, Venezuela www.coinciv.com/index.php Septiembre 15 al 18 Conferencia Mundial de Ingeniería 2013 Federación Internacional de Ingenieros Consultores Palau de Congressos de Catalunya Barcelona, España www.fidic2013.org fidic2013@congrex.com

Agosto 22 al 24 XVI Exposición Internacional de la Industria de la Construcción (Constructo 2013) Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción Monterrey, México www.constructo.com.mx info@constructo.com.mx

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