Revista Ingeniería Civil IC 530 junio by Helios Comunicación

Espacio del lector

Dirección general Ascensión Medina Nieves Consejo editorial del CICM Presidente

Clemente Poon Hung

Este espacio está reservado para nuestros lectores. Para nosotros es muy importante conocer sus opiniones y sugerencias sobre el contenido de la revista. Para que pueda considerarse su publicación, el mensaje no debe exceder los 900 caracteres.

Vicepresidente

Alejandro Vázquez Vera Consejeros

sumario Número 530, junio de 2013

3 MENSAJE DEL PRESIDENTE FOTO: DUPONT

/ LA CONSULTORÍA ES INDUSTRIA 4 GREMIO DEL CONOCIMIENTO / DIÁLOGO CON MAURICIO

JESSURUN SOLOMOU

/ ABASTECIMIENTO DE AGUA 10 HIDRÁULICA POTABLE A MONTERREY / EMILIO RANGEL WOODYARD

PLANEACIÓN / REPERCUSIÓN DE LA RED CARRETERA EN LA LOCALIZACIÓN DE INDUSTRIAS / SAÚL ANTONIO OBREGÓN BIOSCA Y COLS.

DE PORTADA: MEDIO AMBIENTE / MANEJO DE LOS RESIDUOS 20 TEMA DE CONSTRUCCIÓN / MARÍA NEFTALÍ ROJAS VALENCIA Y DIANA AZUCENA MACÍAS MARTÍNEZ

25 28

FINANCIAMIENTO PARA LA INFRAESTRUCTURA / ESQUEMAS DE FONDEO PARA LA CONSTRUCCIÓN DE RECLUSORIOS / DIANA MUÑOZCANO FÉLIX INFRAESTRUCTURA URBANA / CÁRCELES VERTICALES: VISIÓN FUTURISTA / ROBERTO E. ROJAS ARGÜELLES

/ BECAS PARA INGENIEROS: OPORTUNIDADES DE FOR34 ACADEMIA MACIÓN EN POSGRADOS DE CALIDAD / DOLORES MANJARREZ ÁLVAREZ MAESTRAS DE LA INGENIERÍA / TREN DE 38 OBRAS ALTA VELOCIDAD EN BRASIL

LIBROS / LA INVENCIÓN DEL AMOR / JOSÉ OVEJERO

AGENDA / CONGRESOS, CONFERENCIAS…

Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C.

Felipe Ignacio Arreguín Cortés Enrique Baena Ordaz Óscar de Buen Richkarday Luis Javier Castro Castro José Manuel Covarrubias Solís Carlos Chávarri Maldonado † Francisco García Villegas Carlos Martín del Castillo Roberto Meli Piralla Andrés Moreno y Fernández Víctor Ortiz Ensástegui Javier Ramírez Otero Jorge Serra Moreno Miguel Ángel Vergara Sánchez Luis Vieitez Utesa Dirección editorial y comercial Daniel N. Moser Edición Alicia Martínez Bravo Coordinación editorial Teresa Martínez Bravo Ángeles González Guerra Corrección de estilo Alejandra Delgado Díaz Oscar Jordan Guzmán Chávez Diseño y diagramación Marco Antonio Cárdenas Méndez José Carlos Martínez Campos Logística y comercialización Laura Torres Cobos Renato Moyssén Chávez Realización HELIOS comunicación +52 (55) 55 13 17 26

Su opinión es importante, escríbanos a ic@heliosmx.org IC Ingeniería Civil, año LXIII, número 530, Junio de 2013, es una publicación mensual editada por el Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C. Camino a Santa Teresa número 187, Colonia Parques del Pedregal, Delegación Tlalpan, C.P. 14010, México, Distrito Federal. Tel. 5606-2323, www.cicm.org.mx, ic@ heliosmx.org Editor responsable: Ing. Ascensión Medina Nieves. Reservas de Derechos al Uso Exclusivo número 04-2011-011313423800-102, ISSN en trámite, ambos otorgados por el Instituto Nacional del Derecho de Autor, Licitud de Título y Contenido número 15226, otorgado por la Comisión Calificadora de Publicaciones y Revistas Ilustradas de la Secretaría de Gobernación. Permiso Sepomex número PP09-0085. Impresa por: Helios Comunicación, Carretera Federal a Cuernavaca 7144, Colonia San Miguel Xicalco, Delegación Tlalpan, C.P. 14490, México, Distrito Federal. Este número se terminó de imprimir el 31 de mayo de 2013, con un tiraje de 4,000 ejemplares. Los artículos firmados son responsabilidad de los autores y no reflejan necesariamente la opinión del Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C. Los textos publicados, no así los materiales gráficos, pueden reproducirse total o parcialmente siempre y cuando se cite la revista IC Ingeniería Civil como fuente. Circulación certificada por el Instituto Verificador de Medios, registro 110/20. Registro en el Padrón Nacional de Medios Certificados de la Secretaría de Gobernación. Para todo asunto relacionado con la revista, dirigirse a ic@heliosmx.org Costo de recuperación $60, números atrasados $65. Suscripción anual $625. Los ingenieros civiles asociados al CICM la reciben en forma gratuita.

Mensaje del presidente

27 Congreso Nacional de Ingeniería Civil

XXXIV CONSEJO DIRECTIVO Presidente Clemente Poon Hung Vicepresidentes

Julio José Argüelles Cárdenas

Sus jornadas finales se llevarán a cabo en el WTC de la Ciudad de México los días

Armando Serralde Castrejón

26, 27, 28 y 29 de noviembre de 2013, aunque el congreso comienza varios

Jorge Damián Valencia Ramírez

on el lema “Ingeniería civil: compromiso con México”, ya está en marcha nuestro 27 Congreso Nacional de Ingeniería Civil, que tendré el honor de presidir, y contará con la dirección general de Ascensión Medina Nieves.

meses antes. Como en ediciones anteriores, habrá un Encuentro Académico cuya razón de ser es aumentar y consolidar la vinculación entre el ejercicio profesional, la escuela y la industria. En esta actividad se estima la participación de unos 800 estudiantes y profesores ligados a la ingeniería civil. Parte sustantiva del congreso son las reuniones regionales, que sirven de foro para la exposición, el análisis y el debate sobre los asuntos que involucran

Felipe Ignacio Arreguín Cortés Patricio Cal y Mayor Leach Cedric Iván Escalante Sauri Ascención Medina Nieves

Alejandro Vázquez Vera Primer secretario propietario Rodimiro Rodrigo Reyes Primer secretario suplente Aarón Ángel Aburto Aguilar Segundo secretario propietario Ma. de Lourdes Verduzco Montes

a la ingeniería civil a lo largo y ancho del país; en este espacio participan com-

Segundo secretario suplente

pañeros ingenieros civiles y otros profesionales del sector público, la academia

Óscar Enrique Martínez Jurado

y la iniciativa privada. En esta oportunidad, las reuniones tendrán como sede los estados de Chihuahua, Sinaloa, Campeche, Jalisco y Morelos. Ya está en marcha la organización de la primera de ellas en Chihuahua, que agrupará a los anfitriones y representantes de Durango, Coahuila, Nuevo León y Tamaulipas. En esta reunión, algunos de los temas a tratar serán: sustentabilidad del recurso hídrico, la ingeniería y el medio ambiente, infraestructura para

Tesorero Javier Herrera Lozano Subtesorero Luis Rojas Nieto Consejeros Sergio Aceves Borbolla

el desarrollo de México, energía renovable, infraestructura en comunicación y

Ramón Aguirre Díaz

transporte, desarrollo urbano y vivienda, y la planeación de la infraestructura des-

José Cruz Alférez Ortega

de los actores políticos. En este último caso, representantes de distintos partidos políticos abordarán temas como infraestructura, agua potable y saneamiento, comunicaciones, energía, medio ambiente y recursos naturales, transportes y recursos hidráulicos.

Celerino Cruz García Salvador Fernández del Castillo Flores Gonzalo García Rocha Carlos Alberto López Sabido Federico Martínez Salas Rafael Morales y Monroy

Como sucede en cada edición, contamos con la numerosa y sustantiva participación de los ingenieros civiles de todo el país, así como de especialistas de otras disciplinas relacionadas con la ingeniería civil y el desarrollo de la infraestructura.

José Luis Nava Díaz Simón Nissan Rovero Mario Olguín Azpeitia Víctor Ortiz Ensástegui Raúl Salas Rico Federico Gustavo Sandoval Dueck

Están todos ustedes cordialmente invitados. Clemente Poon Hung XXXIV Consejo Directivo

José Arturo Zárate Martínez

www.cicm.org.mx

GREMIO DIÁLOGO

La consultoría es industria del conocimiento

MAURICIO JESSURUN SOLOMOU Ingeniero civil y maestro en Ciencias. Es profesor en la División de Estudios de Posgrado de la Facultad de Ingeniería de la UNAM. De 1972 a 1982 ocupó diversos cargos en el Grupo ICA. Actualmente es presidente de Corporación Unisol. Presidente nacional de la Cámara Nacional de Empresas de Consultoría en el periodo mayo 2010 a mayo 2013.

Daniel N. Moser (DNM): En algunos sectores existe la percepción de que muchos se hacen consultores por estar sin trabajo en su profesión. ¿Es justamente valorada la consultoría en México y qué hace la CNEC en este aspecto? Mauricio Jessurun Solomou (MJS): Si entendemos a la consultoría como la “industria del conocimiento”, los profesionistas que tengan formación especializada demostrable en algún tema seguramente podrán asesorar en su materia de conocimiento a los clientes que demanden sus servicios. En este sentido, las evidencias que demuestren su conocimiento especializado serán las credenciales que les permitan actuar como consultores. En los proyectos de inversión, la fase de estudios previos es una etapa fundamental de la cual depende el éxito del proyecto y que los inversionistas valoran mucho. La CNEC promueve estos principios entre la comunidad de negocios y resalta lo valioso que es contar con profesionistas especializados durante la vida útil de los proyectos productivos, en especial durante las etapas iniciales. DNM: ¿Cuál es la relación entre la oferta y la demanda de los servicios de consultoría en México?, ¿hay equilibrio entre ellas?, ¿existe alguna estadística o informe de la CNEC para orientar respecto a en qué especialidades sobra demanda u oferta de consultoría? MJS: La estadística oficial con la que contamos en el sector es muy agregada. La encuesta del INEGI relativa a servicios profesionales contempla múltiples catego-

FOTO: WIKIMEDIA.ORG

Las fases de planeación de las obras son las que marcan el éxito o fracaso del proyecto en su conjunto. La CNEC insiste en que se deben tener listos los proyectos ejecutivos con la anticipación adecuada antes del inicio de las obras. Esto permitirá que los objetivos de calidad, tiempo y costo de los proyectos se vean positivamente afectados. En proyectos de inversión, la fase de estudios previos es fundamental.

rías que no necesariamente están consideradas dentro de la definición que la CNEC tiene de la actividad. Sin embargo, podríamos dar algunos datos sectoriales. Por ejemplo, en el sector de infraestructura, que incluye alrededor de 65% de las empresas afiliadas a la CNEC, lo que corresponde a servicios profesionales, es decir, empresas que hacen planeación, proyectos ejecutivos, supervisión y gerencia de proyecto, se estima que el valor de la producción es de más o menos 10% del valor total de la obra. En 2012, según datos de la CMIC, el valor de la producción de la construcción fue de alrededor de 460 mil millones de pesos, de los cuales 46 mil sería la inversión en los servicios profesionales relacionados con la construcción. Esta cantidad es cubierta por empresas mexicanas y extranjeras que operan en nuestro país o fuera de México, sobre todo en lo que se refiere a la ingeniería de las obras relativas a la exploración y producción de hidrocarburos. La CNEC tiene un grupo de trabajo con el INEGI que pronto publicará los resultados del valor de nuestro sector con aquellas disciplinas que se consideran parte de los servicios profesionales relacionados con las empresas de nuestra cámara. DNM: En materia de consultoría, ¿qué opina sobre la tabulación de salarios tan diferentes que existen en México?

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El pago adecuado de servicios repercute en la calidad.

MJS: Como en todas las actividades profesionales, si se quieren servicios de calidad, la contratación de estudios y proyectos debe hacerse con criterios de calidad. La CNEC, año con año, realiza un estudio de mercado que recoge las opiniones de clientes y empresas y publica los resultados con el fin de que existan algunas referencias de lo que opina el mercado de la consultoría nacional sobre las percepciones aplicables a diferentes categorías de consultores. Esta referencia es cada vez más consultada por clientes y empresas del sector. DNM: ¿Con base en qué elementos y parámetros se elaboran esos estudios? ¿Varían los tabuladores según las profesiones y, en tal caso, en qué medida? MJS: Estos tabuladores son el resultado de estudios de mercado. Cada año se realiza una encuesta durante el primer trimestre a empresas afiliadas y a clientes de los consultores para saber lo que el mercado opina acerca de los sueldos para diferentes posiciones que ocupan consultores en las empresas. DNM: Si bien son referenciales, ¿sabe la CNEC en qué medida se toman en cuenta dichos parámetros a la hora de pagar por los servicios de consultoría? MJS: Cada vez más hemos observado que estos estudios de mercado son adoptados por los clientes de los consultores. En algunas bases de licitación se menciona que se podrán usar como referencia los estudios de mercado que publica la CNEC. El pago adecuado de los servicios tiene repercusiones en elevar su calidad. Ese es uno de los resultados esperados de este tipo de publicaciones y servirá sólo como referencia y producto de una auscultación y estudio de mercado. Cada empresa decidirá los salarios a utilizar en sus propuestas. En general, el marco legal aplicable a los trabajos de consultoría indica que las dependencias públicas deben consultar los estudios de mercado que generan las asociaciones profesionales y cámaras empresariales para obtener referencias de indicadores. DNM: ¿Con base en cuáles criterios se estableció y cómo se aplica el programa de certificación de las empresas en materia de consultoría?

MJS: El programa de certificación de la CNEC tiene varios años en operación con mucho éxito. La cámara ha diseñado un mecanismo mediante el cual se lleva a cabo una revisión documental para comprobar que lo que una empresa manifiesta en su currículo cuenta con las evidencias que soporten las afirmaciones que se hacen. La CNEC está certificada a su vez por una organización de tercería y bajo la norma ISO IEC 17040:2005 NMX-EC17040-IMNC-2007 que avala la metodología que se sigue para realizar esta función. Hoy, varios clientes exigen a las empresas consultoras que cuenten con la certificación CNEC y otorgan puntos adicionales en las licitaciones que se evalúan por este procedimiento. DNM: ¿Podría señalar con detalle los aspectos que considere más relevantes del mecanismo que refiere? MJS: La revisión documental de las empresas certificadas permite evaluar las evidencias que demuestren la veracidad de lo que las empresas manifiestan en cuanto a su experiencia, capacitación de su plantilla de personal y capacidad instalada. Con un procedimiento basado en la norma antes mencionada, la CNEC emite la certificación si se cumplen con los requisitos del procedimiento. DNM: ¿Cuál es hoy el porcentaje de participación de las empresas consultoras extranjeras en el mercado mexicano?, ¿de qué países provienen?, ¿afectan –y en tal caso, en qué medida– a las consultoras mexicanas? MJS: Dependiendo de las especialidades y tamaño de las empresas observamos participación de empresas consultoras extranjeras en nuestro mercado. Por ejemplo, las empresas que cotizan en la bolsa de valores son auditadas por empresas globales. Éstas tienen sus filiales en México que ejecutan los trabajos. En las áreas de ingeniería y gerencia de proyecto, de acuerdo con las especialidades podremos observar presencia de empresas extranjeras en varios casos asociadas con empresas locales. En este campo de acción el porcentaje de participación de empresas extranjeras tiene que cumplir con las normas de contenido nacional que las bases de licitación indiquen.

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La consultoría es industria del conocimiento

Vemos la incorporación de firmas de muy diversas especialidades a nuestra organización.

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La consultoría es industria del conocimiento

Es por eso que la CNEC insiste en que se deben tener listos los proyectos ejecutivos con la anticipación adecuada antes del inicio de las obras. Esto permitirá que los objetivos de calidad, tiempo y costo de los proyectos se vean positivamente afectados. En el caso de la obra pública, también es muy importante que se dediquen en el Plan de Egresos de la Federación (PEF) los recursos bien identificados para la realización de estudios y proyectos, al menos un año antes de la fecha prevista para el inicio de los trabajos de construcción.

DNM: En términos generales, ¿cuáles son las principales áreas de la consultoría representadas en la CNEC y en qué proporción? MJS: Debido al origen de la CNEC, 65% de las empresas afiliadas tienen su campo de acción en estudios y proyectos relacionados con la infraestructura física del país. El porcentaje restante lo constituyen empresas de diversas especialidades como estudios económicos y financieros, planeación estratégica, despachos de contabilidad y legales, empresas de tecnología de la información, consultores de franquicias, capacitación, aquellas especialidades que tienen que ver con consultoría de negocios y sistemas productivos.

Las fases de planeación de las obras son las que marcan el éxito o fracaso del proyecto.

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DNM: La consultoría abarca todas las especialidades; sin embargo, en México existe una identificación muy estrecha entre consultoría e ingeniería; ¿en qué medida éste es un problema, o no, para el desarrollo del sector y de la CNEC en particular? MJS: El principio de la CNEC es precisamente el hecho de que firmas de consultoría en materia de ingeniería y construcción fueron, hace 28 años, las que dieron origen a la cámara. De ahí que un número importante de las empresas afiliadas tengan estas especialidades. Sin embargo, se han hecho esfuerzos considerables en años recientes para ampliar las áreas de atención de la cámara. Esto ya está ocurriendo, inclusive sucede en los estudios que tienen que ver con cuestiones de ingeniería y construcción. También el hecho de que haya reglamentación nueva como la que se da en asociaciones público-privadas. Hemos observado una creciente afiliación de empresas con especialidades en los campos legal y financiero. Vemos cada vez más la incorporación de firmas de muy diversas especialidades a nuestra organización, debido al carácter multidisciplinario de los estudios que requieren los sistemas productivos.

DNM: ¿Cómo elevar la calidad de los servicios de consultoría? MJS: En esta industria la calidad de los servicios está íntimamente relacionada con los esfuerzos que hagan las empresas para certificarse en los diversos temas de su especialidad y, por supuesto, con la capacitación constante de los profesionales que las integran. Es por eso que la CNEC tiene programas muy bien diseñados para colaborar con dichos esfuerzos. El principal activo de las empresas de consultoría es la experiencia y el talento de su personal; es con éste con el que hay que trabajar para lograr una adecuada preparación y así proporcionar servicios de calidad a los clientes en un entorno cambiante como el que tenemos.

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DNM: ¿Cuáles son los principales efectos de la consultoría en los proyectos de ingeniería? MJS: Las fases de planeación de las obras son las que marcan el éxito o fracaso del proyecto en su conjunto.

Las firmas de consultoría en materia de ingeniería y construcción fueron las que dieron origen a la cámara.

DNM: Además de la certificación de empresas, ¿tiene la CNEC algún procedimiento de certificación de personas o consultores individuales? MJS: La CNEC presidió los Comités Técnicos de Gestión de Competencias que elaboraron las normas de Consultoría General y Consultoría a pymes para certificar las capacidades y desempeño de individuos bajo las políticas del Conocer. Con estas normas ya publicadas, la CNEC tiene los vehículos para la evaluación y la certificación de consultores en los temas que abarcan las normas mencionadas. El Conocer define la certificación por competencias como el proceso a través del cual las personas demuestran por medio de evidencias que cuentan, sin importar cómo los hayan adquirido, con los conocimientos, las habilidades y destrezas necesarias para cumplir una función a un alto nivel de desempeño

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La consultoría es industria del conocimiento

de acuerdo con lo definido en un estándar de competencia.

especialidades técnica, legal y financiera que las APP requieren. Se trata de identificar y asignar los diferentes riesgos que adoptan los promotores, los financieros y el sector público que permitan conseguir que los proyectos sean bancables. El tema de las APP es complejo y requiere verdaderos especialistas en las áreas mencionadas, que permitan llegar a la estructuración de un contrato que estará vigente por 20 o 30 años. Es por eso que la consultoría adquiere en este tema un carácter de relevancia extrema.

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DNM: ¿Cómo apoya la CNEC en la capacitación del personal de las empresas consultoras? MJS: El Instituto Mexicano de Desarrollo Tecnológico, el IMDT, es el organismo de capacitación de la CNEC. Con base en alianzas estratégicas y contenidos propios, se brindan cursos presenciales, en línea, cursos internacionales o aquellos con reconocimiento académico expedido por instituciones de educación superior. Un buen ejemplo de estos últimos son los diplomados de Gerencia de Proyectos y el Diplomado en Asociaciones Público Privadas que han resultado muy exitosos y que tienen el reconocimiento y sello académico de la Universidad Anáhuac, México Sur y la CNEC. Ponemos mucho énfasis en la capacitación ya que es la materia prima de la formación de talento, el activo más importante de las empresas de consultoría.

Buena planeación significa buenos proyectos.

DNM: ¿Cuáles son los argumentos más consistentes y que mejor justifican el uso de la consultoría?, ¿qué ejemplos concretos de resultados puede dar al respecto? MJS: Los argumentos más consistentes son los que cotidianamente reflejamos en todas las intervenciones que tiene la CNEC. Buena planeación significa buenos proyectos. Hoy la complejidad de los proyectos de inversión no admite improvisaciones. Hay que tener buenos estudios, planeación y proyectos a detalle para así influir positivamente en las fases de ejecución. Esto lo confirma la Auditoría Superior de la Federación que ha estudiado por qué las obras se desfasan en tiempo y costo, y ha concluido que 70% de los casos se refiere a proyectos incompletos. DNM: ¿En qué medida y forma influye la nueva ley de APP a las empresas mexicanas de consultoría? MJS: Los trabajos de planeación y consultoría en la estructuración de proyectos de asociaciones públicoprivadas resultan fundamentales y permiten aglutinar las

DNM: Los institutos son entes públicos que hacen, por asignación directa, consultorías al sector público y al privado. Se da el caso, incluso de instituciones académicas, que –argumentando que requieren mayores recursos para su actividad porque no les alcanza el presupuesto– tienen una estructura paralela, con instituciones creadas específicamente para tal efecto, lo cual, obviamente, genera competencia a las empresas consultoras, en especial a las más pequeñas. ¿Cuál es su opinión al respecto?, ¿qué hace la CNEC?, ¿qué deberían hacer las autoridades?, ¿debería regularse? MJS: Éste es un tema donde la CNEC ha sido muy enfática y se ha adherido a la voz de la Federación Panamericana de Asociaciones de Consultoría, en donde se ha dicho que las instituciones de educación superior y los institutos públicos deben dedicarse a las tareas para las que fueron creados, es decir, la investigación y la educación, y no a competir con sus egresados. Obviamente hay institutos de investigación con el prestigio e instalaciones adecuados que realizan estudios para proyectos en virtud de la complejidad que éstos demanden y eso es adecuado por el tipo de instalaciones y laboratorios. Sin embargo, hay muchos otros ejemplos en los que se contrata a universidades para simular una asignación directa, amparadas por el artículo 1 de las leyes de Obras Públicas y de Adquisiciones, y así evitar el largo proceso licitatorio que se debe seguir de acuerdo con la normatividad vigente. En resumen, es competencia desleal y frecuentemente no se producen los estudios con la calidad que se requiere. DNM: ¿Qué participación ha tenido y tiene la CNEC en el desarrollo del Plan Nacional de Infraestructura? MJS: La CNEC ha participado en varias sesiones del Plan Nacional de Desarrollo del cual se desprenderán los programas sectoriales. Particularmente se ha participado en los foros convocados por la SCT, la Secretaría de la Función Pública, y en el Foro de México Próspero realizado recientemente, donde se participó en las mesas de trabajo correspondientes a la infraestructura y competitividad Este diálogo se realizó durante la gestión del entrevistado al frente de la CNEC. ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a ic@heliosmx.org

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HIDRÁULICA

Abastecimiento de agua potable a Monterrey

EMILIO RANGEL WOODYARD Ingeniero agrónomo con maestría en Administración de Vida Silvestre y Recursos Naturales. Ha desarrollado trabajos sobre recursos naturales, infraestructura hidráulica, cartografía rural y aprovechamiento cinegético, tanto públicos como privados. Actualmente es director general de Servicios de Agua y Drenaje de Monterrey y presidente del consejo directivo de la ANEAS.

Suministrar los servicios básicos a la población de saneamiento, para beneficiar a la población de Nuevo Nuevo León ha sido un reto que Servicios de Agua y León. Drenaje de Monterrey (SADM), institución pública desEstos proyectos recibieron la denominación Montecentralizada del gobierno del estado de Nuevo León, ha rrey, seguida de un número consecutivo (I, II, III, IV y V), asumido con éxito durante más de 100 años. como evidencia del sentido de planificación con visión A lo largo de las décadas se han sumado diversas de largo plazo de las obras necesarias para el abastecifuentes para satisfacer los requerimientos de una memiento de una ciudad con altos niveles de crecimiento trópoli que crece a niveles inéditos, concretamente en y desarrollo económico. los últimos 10 años; el objetivo es cubrir las necesidades El área metropolitana de Monterrey y su zona tanto de la población como de los sectores industriales, conurbada comprenden 16 municipios y tienen actualcomerciales y de servicios. mente una población de alrededor de 4.2 millones de El área metropolitana de Monterrey, capital del estahabitantes. Allí se cuenta con una capacidad de sumido, se encuentra ubicada en la cuenca hidrológica del nistro de 12,500 l/s, que provienen de fuentes superficiarío San Juan, en una región semidesértica de transición les (presas El Cuchillo, Cerro Prieto y la Boca), las cuales entre el subtrópico y el desierto, con periodos cíclicos abastecen a la ciudad y aportan, en promedio, 60% del de sequías prolongadas y recurrentes y, en contraste, de agua potable suministrada. El restante 40% proviene lluvias torrenciales esporádicas. de una serie de pozos y galerías ubicadas en distinEl abastecimiento de agua a dicha metrópoli siempre tos sistemas, pero destacan los de Mina y Huasteca. ha sido un desafío ante el constante crecimiento social De 2004 a 2006 se registraron tasas de crecimiento y demográfico que la caracteriza, y éste representa un puntal en el desarrollo económico y la generación de empleo en México. Con el apoyo de la banca privada, del gobierno federal y de recursos estatales, se realizaron en el pasado proyectos prioritarios mediante los que se construyeron presas, plantas potabilizadoras, acueductos, tanques de almacenamiento, redes de distribución, estaciones de bombeo, colectores y subcolectores de drenaje sanitario, grandes plantas de tratamiento de aguas residuales y demás infraestructura primaria de agua potable, drenaje sanitario y Trabajos y obras de SADM.

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En la búsqueda constante de nuevas fuentes de abastecimiento de agua, el gobierno del estado de Nuevo León convocó a un grupo interinstitucional de trabajo, conformado por instancias federales, estatales, universidades e institutos de investigación, que analizó exhaustivamente diversas opciones de abastecimiento para el estado.

Abastecimiento de agua potable a Monterrey

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En esta dinámica constante para buscar nuevas fuentes de abastecimiento de agua, el gobierno del estado convocó a un grupo interinstitucional de trabajo, conformado por instancias federales, estatales, universidades e institutos de investigación, que analizaron exhaustivamente diversas opciones de abastecimiento. Actualmente, SADM distribuye un promedio de 11,750 l/s de agua potable con un incremento anual de 250 litros por segundo. En consecuencia, se tiene asegurada la dotación solamente 3 años más, por lo que el comité concluyó que no hay opción: debe ser incorporada una nueva fuente a más tardar en 2015, para evitar una crisis de agua. El gobierno del estado, desde los primeros días de su actual administración, inició las gestiones necesarias con el gobierno federal, por medio de la Comisión Nacional del Agua (Conagua), para buscar una fuente confiable para el crecimiento ordenado y sustentable de Nuevo León a largo plazo.

Aspecto del área metropolitana de Monterrey.

promedio de 5.4%, y de 2007 a 2010 la tasa alcanzó 8 por ciento. Es por eso que se ha creado una infraestructura dinámica, la cual ha crecido constantemente de acuerdo con un plan estratégico con visión a largo plazo, para proveer agua a toda la población del área metropolitana.

El abastecimiento de agua a Monterrey es un desafío.

distribuirá al área metropolitana de Monterrey y su zona conurbada a través de los dos anillos de transferencia existentes. Para la construcción del acueducto se pretende realizar una zanja de 3 m de ancho a los lados de los derechos de vía que se han identificado, con una profundidad promedio de 3.5 m. Se calcula que del total de la longitud del acueducto, aproximadamente 68% corresponden a derechos de vía federal. Se ha proyectado ubicar el acueducto de forma paralela a estos derechos de vía federal, con el objetivo de evitar la innecesaria especulación en el uso del suelo o conflictos en la tenencia de la tierra, con lo cual se privilegia el legítimo interés social y político de las comunidades por donde transitará esta infraestructura. Además, se evitarían afectaciones al equilibrio ecológico de las zonas aledañas al acueducto, ya que se aprovecharían los derechos federales de vías de comunicación ya existentes. También se pretende aprovechar derechos de vía de caminos estatales, locales y de otras entidades, privilegiando la negociación y la conciliación de intereses en todo momento, principalmente con las comunidades rurales. Las múltiples reuniones y gestiones encabezadas por el gobernador del estado de Nuevo León con los titulares de la SHCP, la SCT, la Conagua, Banobras, entre otras dependencias y entidades, han permitido concretar el registro del proyecto ante la Unidad de Inversiones de la SHCP, así como la aprobación de la Manifestación de Impacto Ambiental ante la Semarnat, la conclusión de los estudios técnicos, la mayor parte de los estudios jurídicos y financieros necesarios, entre otros requisitos legales y normativos previos. Este proyecto, considerado de gran importancia estratégica para la región noreste de México, tendrá un costo aproximado de 14,200 millones de pesos, que incluyen los costos derivados de la ampliación de la potabilizadora San Roque y el reforzamiento del acueducto Cerro Prieto-Monterrey, a cargo de Servicios de Agua y Drenaje de Monterrey.

Los registros de disponibilidad de agua superficial, publicados por la Conagua, manifiestan un déficit en la cuenca del río Bravo, escasa disponibilidad en los ríos San Fernando y Soto La Marina, y abundante disponibilidad en la cuenca del río Pánuco, de 442 metros cúbicos por segundo. La cuenca del río Pánuco es la que presenta mejor disponibilidad de suministro de agua, además de localizarse en una cuenca diferente a la asentada el área metropolitana de Monterrey. Por otro lado, los estudios de factibilidad realizados para conducir el agua de la cuenca del río Pánuco a la zona conurbada demostraron viabilidad técnica, jurídica y financiera. Por lo anterior, y debido a la coordinación que existe en materia hídrica entre los gobiernos federal y estatal, la Conagua determinó asignar al estado de Nuevo León un volumen de 15 m3/s, es decir, 15,000 l/s de aguas nacionales de la cuenca del río Pánuco, lo que significa contar con un volumen de agua superior a todo lo que se ha incorporado en la historia de la zona metropolitana de Monterrey. En otras palabras, equivale a contar con una cantidad superior a 100% del suministro total actual para la metrópoli, por lo que con esta asignación se garantizará la posibilidad de crecimiento y desarrollo económico y social, no sólo para Nuevo León, sino para toda la región noreste de México. Para acceder a estos volúmenes de aguas nacionales, en la primera etapa se construirá un acueducto de 390 km de longitud con 84 pulgadas de diámetro –sin precedente en su tipo en México–, para un caudal máximo de 6 m 3/s de capacidad. Contará además con seis estaciones de bombeo y sus obras complementarias, hasta llegar a la presa Cerro Prieto; de ahí se conducirá el agua a través del acueducto existente, el cual tiene una capacidad de 6 m3/s, con una disponibilidad de conducción de hasta 3.5 m3/s para llegar a la potabilizadora San Roque; el agua se Presa El Cuchillo-Solidaridad.

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Abastecimiento de agua potable a Monterrey

Se pretende obtener para su financiamiento un apoyo de 49% del Fondo Nacional de Infraestructura, dependiente de Banobras, y para su realización se considera la figura jurídica de Contrato de Prestación de Servicios al amparo de la Ley de Asociaciones PúblicoPrivadas, promulgada recientemente. Acorde con los proyectos y planes establecidos para el desarrollo de este macroproyecto, se estima que la obra inicie en el primer semestre de 2014. Sin menoscabo de lo señalado, los esfuerzos en materia de cultura del agua no se detendrán. Gracias al trabajo ininterrumpido que se ha realizado para sensibilizar a la población en la conservación del recurso, se destaca la cultura del aprovechamiento del agua de los nuevoleoneses. En los últimos años (desde 2000) la población ha crecido 57%, mientras que el suministro de agua se ha incrementado sólo 21%; asimismo, en este periodo el consumo promedio por familia se ha reducido, de 18.4 m3 en 2000 a 15.2 m3 a finales de 2012. Con estas obras estratégicas, el gobierno de la República, en coordinación con el del estado de Nuevo León, ratifica su compromiso con la población de mantener la capacidad de suministrar sin interrupciones el servicio las 24 horas del día en toda el área metropolitana de Monterrey y su zona conurbada, pero manteniendo la

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Abastecimiento de agua potable a Monterrey

Río Pánuco.

promoción de la cultura del cuidado del agua, para que este recurso vital nunca más sea un desafío, sino una oportunidad y un derecho para todos. Por primera vez en el país, se realizará un proyecto de esta naturaleza que marcará un parteaguas en la historia hidráulica al disponer de agua de otra cuenca ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a ic@heliosmx.org

PLANEACIÓN

Repercusión de la red carretera en la localización de industrias

SAÚL ANTONIO OBREGÓN BIOSCA Ingeniero civil con doctorado en Transporte y Ordenación del Territorio. Su línea de investigación se centra en la ingeniería de las redes de infraestructuras del territorio en dos ámbitos: la infraestructura de transporte como elemento vertebrador del territorio y tecnologías emergentes en la captación de información de tráfico. JOSÉ MANUEL CHÁVEZ USLA Ingeniero civil y maestro en Ingeniería de Vías Terrestres. MIRIAM VILLARES JUNYENT Doctora en Geografía, catedrática e investigadora.

La dotación de infraestructura de transporte es una de las principales variables para la localización de empresas industriales. El presente artículo revisa las principales contribuciones internacionales en dicha temática y realiza el estudio de un caso en el municipio de Tijuana, de acuerdo con un análisis estadístico a partir de información geográfica detallada que relaciona la influencia de la infraestructura de transporte (bajo el parámetro de accesibilidad a los puertos de exportación) en la localización de empresas industriales. El análisis estadístico se basa en la aplicación de modelos de Poisson para estimar los conjuntos de opciones de ubicación. Infraestructura de transporte y localización La infraestructura de transporte se considera un factor permisivo del desarrollo económico y social del territorio; su relación es de causa-efecto, pues hace posible el desarrollo aunque no lo provoca directamente. La construcción de infraestructuras viales, en concreto carreteras, tiene una repercusión territorial que modifica el espacio y las actividades económicas y formas de vida que contiene, provoca o acelera una mutación en las estructuras y la dinámica del colectivo afectado. Cada caso y proceso es original; esta originalidad del cambio puede determinarse por el ritmo constructivo, por el proceso de decisión política ante una reestructuración territorial o bien por la búsqueda de satisfacer la demanda. La relación causa-efecto ante el desarrollo de una infraestructura no se puede estandarizar, ya que en colectivos dinámicos y abiertos produce mayores posibilidades de transformación, mientras que en sociedades cerradas las dinámicas son más adversas. Aunque no influye por sí sola, una nueva infraestructura induce a la

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Debido a su carácter de red, la infraestructura de transporte puede dar lugar a efectos secundarios positivos o negativos entre las zonas próximas. El signo y la magnitud de la derrama tienen importantes implicaciones para la distribución espacial de los beneficios derivados de nuevas infraestructuras de transporte.

El transporte es una parte fundamental de la teoría de la localización.

generación de cambios en la jerarquía territorial y urbana, así como en los patrones de distribución de la población, además de que apoya las actividades productivas y sus factores de localización (Obregón y Junyent 2011); en este sentido, es sabido que el transporte es parte fundamental en la teoría de la localización. En los modelos clásicos (Weber, 1909), el costo del transporte es un factor clave que lo coloca a la vanguardia como distribuidor de las actividades económicas sobre el territorio. Posteriormente a esa teoría, Lösch (1959) señaló la importancia que tiene el tamaño del mercado. Recientemente se han desarrollado modelos dentro de la “nueva geografía económica” que hacen hincapié en la importancia de los costos de transporte y consideran la competencia imperfecta, el tamaño del mercado y las economías de escala para explicar la localización de empresas industriales (Krugman, 1998). La mejora en infraestructura de transporte también es una variable que puede integrar el mercado y cambiar la

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importancia relativa de una concentración (el tamaño del mercado y las economías de aglomeración), dispersar las fuerzas (el costo de los factores y de la competencia) y, en consecuencia, la distribución espacial de la actividad económica. En este sentido, Pascal (1998) menciona que en los años sesenta se pensaba que la construcción o mejora de grandes redes de transporte ayudaría de manera importante al desarrollo regional mediante los efectos estructurantes en el territorio. Sin embargo, en los setenta aparecieron numerosos testimonios empíricos cuyas principales aportaciones se apartaban de esos efectos, se acercaban más a los factores permisivos y concluían que en las relaciones causa-efecto la infraestructura hace posible el desarrollo pero no lo provoca directamente. Así, mejores conexiones de transporte pueden influir para que las áreas de menor actividad económica sean más atractivas para la ubicación de una industria, en la medida en que adquieren un mayor acceso a los mercados de las zonas centrales. Pero, al mismo tiempo, la competencia de las empresas en las aglomeraciones económicas puede aumentar, ya que ahora es más fácil suministrar a sitios localizados a cierta distancia y beneficiarse del vínculo entre el costo y la demanda. Los resultados de las investigaciones empíricas sobre la repercusión de la infraestructura de transporte no son del todo concluyentes. Los estudios más globales reflejan que existe una relación positiva entre la infraestructura y el nivel de crecimiento económico (Aschauer, 1989; Mas et al., 1996; Obregón y Junyent, 2011). Burmeister y Joignaux (1997) sostienen que, en términos de desarrollo económico, la red vial no provoca por sí sola la transformación territorial, pero sí induce a que se den cambios en los patrones de distribución de la población y apoya directamente a las actividades productivas. Existen trabajos que consideran funciones agregadas de producción, pero que son criticados por su orientación. Haughwout (1998) sostiene que dicho enfoque hace de lado el papel de la dotación de infraestructura para centrarse en la producción de empresas individuales; es decir, el incremento de la mo-

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La red vial no provoca por sí sola la transformación.

Existe una relación positiva entre la infraestructura y el crecimiento económico.

vilidad, resultado de la construcción de infraestructura, inducirá cambios de las actividades sobre el territorio, con lo cual los mercados locales aprovecharán las ventajas espaciales en los precios locales y esto afectará la productividad de las empresas individuales. Mikelbank y Jackson (2000) hacen hincapié en las diferencias de repercusiones sobre el territorio. Debido a su carácter de red, la infraestructura de transporte puede dar lugar a efectos secundarios positivos o negativos entre las zonas próximas. El signo y la magnitud de la derrama tienen importantes implicaciones para la distribución espacial de los beneficios derivados de nuevas infraestructuras de transporte. Boarnet (1998) analizó el movimiento de la actividad económica en los condados de California, y obtuvo que las mejoras de infraestructura en una región atraen nuevas inversiones y reducen el atractivo de las zonas que no se benefician directamente con la nueva infraestructura. Del mismo modo, Chandra y Thompson (2000), en un estudio sobre los efectos de las carreteras interestatales en Estados Unidos, observaron que en los condados, metropolitanos o no, que fueron beneficiados con nuevas o mejores autopistas interestatales aumentan más sus ingresos que en los adyacentes. En Mas et al. (1996) se encuentran evidencias de resultados secundarios positivos que elevan el atractivo de las zonas vecinas para las comunidades autónomas españolas. Voith (1993) y Haughwout (1997) proporcionan evidencia que indica que las inversiones en transporte en ciudades centrales tienen efectos positivos sobre el valor residencial suburbano. Este resultado varía de manera temporal en el uso de suelo, como lo demuestra Sutton (1999) al analizar las consecuencias a largo plazo en los usos de suelo inducidas por el anillo periférico I-225 en Denver, donde se observan tres periodos de evolución: el primero, un significativo desarrollo residencial junto con pequeño comercio y oficinas; el segundo, un aumento de la penetración de comercios y oficinas, y el tercero, el desarrollo de comercios y oficinas alrededor del anillo. En el sentido laboral, Haughwout (1999) analiza el crecimiento del empleo en algunos condados de Estados Unidos y considera que la inversión en infraestructura por parte del Estado afecta la distribución del

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La infraestructura de transporte es clave para el desarrollo económico de una región.

empleo, lo que conduce a un patrón más disperso de la actividad económica. Berechman y Paaswell (2001) también analizan dicho efecto, y consideran que al mejorar este aspecto en un área delimitada (resultado de la inversión de una infraestructura de transporte), ésta aumentará su participación en las actividades productivas, dependiendo de factores como las características socioeconómicas y de ubicación; así, examinan el efecto de los cambios de accesibilidad al sur del Bronx (en Nueva York). Al examinar la voluntad de un trabajador dispuesto a entrar en el mercado de trabajo y viajar al sitio del empleo específico (después de que disminuyeron los costos del viaje), demostraron un resultado positivo en la reducción del costo de transporte sobre la participación en el mercado de trabajo, y concluyeron que el efecto sería más profundo en las áreas con población de bajos ingresos, pues para éstas los gastos de participación en el mercado de trabajo (incluido el transporte) constituyen una barrera para entrar en él. A partir de esta información se establece una correlación clara entre las redes de infraestructura y las oportunidades para el avance económico y social, y la conclusión común es que las carreteras son uno de los mayores abastecedores de bienestar social y económico. Sin embargo, aunque hay pruebas de importantes efectos a partir de la inversión en infraestructura de transporte regional, en el ámbito nacional Holtz-Eakin y Schwartz (1995) no encontraron efectos significativos sobre la productividad hacia los países vecinos. Con base en el trabajo de Obregón y Chávez (2013) se mostrará un análisis estadístico con información geográfica detallada de la influencia de la accesibilidad a los puertos de exportación como parámetro de dotación de infraestructura carretera en la localización de empresas manufactureras en el municipio de Tijuana, México. Metodología Al considerar que la elección del lugar donde se localizará una empresa puede hacerse a partir de la modelación del número de establecimientos en un municipio, al tiempo que se consideran los beneficios locales, McFadden (1974) propuso una ecuación que muestra que la decisión puede ser tomada por la modelación del número de nuevas empresas manufactureras en un municipio j, como se muestra en la siguiente ecuación:

donde ηijt es el número de nuevos establecimientos del sector i en cada municipio j en un periodo t, xjt es el vector de características municipales que afectan los beneficios esperados, los cuales serán considerados según se formulan en la ecuación de Holl (2004), y εijt es un término de error aleatorio. En la ecuación de McFadden (1974) los beneficios locales están determinados por la accesibilidad de la producción al mercado. Al reducir los costos del transporte, la infraestructura provee cambios de accesibilidad de la producción al mercado; mejora la calidad, la localización, el costo, la demanda y las economías de aglomeración. Ahora bien, si consideramos que el número de establecimientos en cada municipio no es un número negativo y la distribución de Poisson es a menudo una descripción razonable para eventos que ocurren al azar e independientes del tiempo, se observa una primera suposición natural para el cálculo de este tema. Así, el número de empresas instaladas, clasificadas en 13 giros en cada parque industrial, se relacionarán con la variable de respuesta o variable dependiente; mientras que los índices de especialización de empresas, de accesibilidad, costos de renta, distancia o tiempo a su puerto de exportación, serán variables explicativas. Al asumir que el criterio de decisión se basa en la maximización de beneficios y suponer que contiene un término estocástico idénticamente distribuido, la probabilidad de elegir la localización j por parte de la empresa i puede expresarse en términos de una variable aleatoria discreta que recoja el resultado de esta elección. Al combinar estas decisiones individuales, la probabilidad podría fácilmente referirse al número de empresas ubicadas en determinado territorio y periodo, una variable aleatoria cuya distribución es del tipo Poisson. Resultados Considerando que la localización puede elegirse al modelar el número de empresas manufactureras en un municipio j, según lo indicado en la expresión anterior

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ηijt = ƒ(xjt ) + εijt

Al reducir costos de transporte, la infraestructura provee cambios de accesibilidad de la producción al mercado.

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La infraestructura de transporte permite el desarrollo económico y social del territorio.

propuesta por McFadden (1974), los beneficios locales están determinados por la accesibilidad de la producción al mercado. Al reducir los costos del transporte, la infraestructura provee cambios en dicha accesibilidad. El modelo de regresión de Poisson que se emplea relaciona el número de empresas instaladas en el municipio de Tijuana como variable dependiente η, la distancia al puerto de exportación (x1), el índice de accesibilidad (x2), los costos de renta (x3), el índice de especialización de empresas (x4) como variables explicativas. El modelo con mejor significación obtenido es: P(η) = − 0.002478x1 − 0.71181x2 + 2.055618x3 + 20.379427x4 + ε La influencia relativa de cada atributo está dada por el coeficiente. En la regresión se observa que los coeficientes de utilidad del costo de renta y de la especialización de empresas están alrededor de 9.94 (20.37/2.05), y presentan mayor peso en comparación con los otros dos parámetros considerados. En cuanto a la distancia al puerto de exportación y el índice de accesibilidad, éstos muestran un signo negativo, lo cual es un efecto disuasor para decidir la localización de una empresa (sin considerar su giro). Es decir, a mayor distancia o menor dotación de accesibilidad, menor es la probabilidad de instalación de una empresa industrial. En la estimación de los efectos inobservados en Tijuana para atraer plantas manufactureras, se observa que los efectos fijos controlan eficazmente el problema de simultaneidad en la relación de la infraestructura del parque, la accesibilidad y, adicionalmente, un factor Cuadro 1. Cálculo de efectos fijos y aleatorios Índice de especialización Dispersión Costo de renta Distancia al puerto de exportación Aleatorio Área del parque

Estimado

Error estándar

3.9570

0.2181

2.8368 –0.0757

0.3017 0.0660

–2.9034

0.3678

de dispersión ocasionado por los costos de renta y la distancia al puerto de exportación. Los resultados del modelo con mayor significación para Tijuana se muestran en el cuadro 1. Como se observa, el efecto fijo determinado por el índice de especialización del parque muestra un valor superior al costo de renta, lo cual es congruente debido a que el mayor número de establecimientos se clasifica en un menor número de giros, lo que puede beneficiar la decisión de ubicación, pues estas empresas generan una mayor especialización de mano de obra. Sin embargo, la dispersión ocasionada por el costo de renta en combinación con la distancia al puerto de exportación muestra mayor peso de la renta, lo que es congruente, ya que la distancia refleja un efecto disuasivo, y se observa la importancia que tiene la dotación de infraestructura vial.

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Repercusión de la red carretera en la localización de industrias

La red de transporte es fundamental para la economía.

Conclusiones La bibliografía consultada en el presente trabajo se centró en mostrar la influencia de la infraestructura de transporte en la localización de industrias. Los autores expuestos validan la relación al reflexionar sobre la derrama y el crecimiento económico inducidos por la infraestructura; coinciden en que la infraestructura de transporte es un factor clave dentro del desarrollo económico de una región. Para validar lo anterior, se mostró un análisis empírico de la localización de empresas industriales a partir de la dotación de infraestructura de transporte, considerada como un indicador de accesibilidad a los puertos de exportación. Se emplearon datos a escala micro de algunos índices considerados en las teorías de localización que reflejan el caso de Tijuana, donde el tamaño del mercado y la accesibilidad son variables y presentan mayor significación que las economías de aglomeración en la atracción de empresas manufactureras. De este modo se validó la influencia que tiene la dotación de infraestructura carretera El trabajo completo, que incluye las referencias bibliográficas, puede solicitarse a ic@heliosmx.org ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a ic@heliosmx.org

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MEDIO AMBIENTE TEMA DE PORTADA

Manejo de los residu La industria de la construcción es una actividad en permanente desarrollo que responde a la demanda de las crecientes necesidades de la población. Sin embargo, la escasa planeación de los asentamientos urbanos en el país y el incremento indiscriminado de la población en la ciudad generan grandes demandas de vivienda y de servicios, así como de las obras civiles para satisfacerlas; por ende, hay mayor producción de residuos de construcción y demolición. MARÍA NEFTALÍ ROJAS VALENCIA Bióloga con doctorado en Ciencias e Ingeniería Ambiental. Desde 1993 trabaja en el área de Ingeniería Ambiental, en el Instituto de Ingeniería de la UNAM y a partir de 2005 es investigadora nacional nivel I. Sus temas de investigación incluyen, entre otros: microbiología ambiental, desinfección de aguas residuales y gestión integral. DIANA AZUCENA MACÍAS MARTÍNEZ Estudiante de Ingeniería Civil. Ha participado en proyectos de manejo de residuos sólidos, dentro de los cuales sobresale el proyecto “Diagnóstico para la gestión integral de los residuos sólidos de un parque ecológico”.

Los residuos de construcción (RC) son los materiales, usados o no, que son desechados por dicha industria y por la demolición; ésta última es una de las más contaminantes debido a que los procesos de extracción y fabricación de los materiales producen grandes cantidades de residuos; de esta manera, es una de las industrias con mayor efecto en el ambiente y de mayor demanda. Entre los componentes de los RC que se generan se ha registrado que el material de excavación representa 43%; el concreto, 24%; el block-tabique, 23%; la tablarroca-yeso, 4.05%; la madera, 1.52%; la cerámica, 0.85%; el plástico, 78%; la piedra, 0.62%; la varilla, 0.48%; el asfalto, 0.25%; la lámina, 0.9%, y otros, como el mortero, el alambre, la resina, el yeso, la cal y los tejados representan 0.55 por ciento. En general, los RC tienen una composición y un volumen muy variados, ya que dependen directamente de diversos factores como el tipo de proyecto, el proceso constructivo y la etapa de construcción, entre otros. Según la Secretaría del Medio Ambiente y la Secretaría de Obras y Servicios, en la Ciudad de México se generan 6,975 t/día de residuos de construcción (SMA, 2008). De ese total, 78% va a un relleno sanitario y únicamente 1.3% se recicla. Las principales causas del mal manejo de los residuos de construcción y demolición (RCD) y de los residuos sólidos urbanos (RSU) son los costos de su adecuada gestión, las fallas en el sistema de manejo propuesto por el gobierno y la poca concienciación de la problemática de los residuos en la población. Así, 21% de los residuos de construcción no llega a un espacio autorizado para su separación, acopio o disposición final y termina en tiraderos clandestinos o inclusive en la vía pública, lo cual puede impedir el paso peatonal o vehicular y provocar contaminación visual y depreciación del paisaje. Aunado a lo anterior, la mala disposición de los RC tiene graves consecuencias ambientales, porque su presencia en zonas rurales, y principalmente en suelos de conservación, tienen un serio efecto. En cuanto a

los suelos, permiten su erosión acelerada y pérdida de aquellos que podrían ser o son fértiles; además obstruyen la filtración del agua para la recarga de mantos acuíferos e inclusive pueden contaminarlos. Asimismo, los cuerpos de agua superficiales también se ven afectados por la contaminación química y física, debido al arrastre de estos materiales abandonados sin ninguna precaución cerca de escurrimientos superficiales. La contaminación tiene consecuencias en la salud de los seres vivos, quienes son vulnerables a los contaminantes al ejecutar funciones básicas como la respiración, hidratación y alimentación; por tanto, se debe hacer conciencia acerca de los daños a largo plazo a los que se expone la salud pública si no se corrigen las malas prácticas actuales. En el cuadro 1 se muestran los principales contaminantes producto de algunos residuos de construcción. Generación y clasificación Debido a los grandes volúmenes generados, al efecto negativo que representa para el medio ambiente y su alto potencial de reutilización y reciclaje, los RC se consideran residuos de manejo especial (Luna, 2012). La composición de los RC depende de varias circunstancias, como el tipo de terreno, clase, obra, costumbres de los trabajadores, etcétera, pero en general se pueden dividir en la clasificación que propone la

Figura 1. Residuos potencialmente reciclables.

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Manejo de los residuos de construcción

os de construcción Dichos compuestos se pueden encontrar en solventes y aceites usados, filtros de aceite y combustible, líquido anticongelante, suelos contaminados con hidrocarburos, aerosoles que hayan contenido sustancias riesgosas y residuos de derrames de sustancias peligrosas.

Figura 2. Residuos de excavación.

NADF-007-RNAT-2004, como se muestra en el cuadro 2 y en las figuras 1, 2 y 3. En la clasificación incluida en el cuadro 2 no se habla de los residuos peligrosos que se pueden generar en la construcción, así que se debe mencionar que algunos de los materiales utilizados podrían contener sustancias dañinas a la salud, además de contaminantes. Deben evitarse aquellos que no demuestren que no han sido expuestos a ningún tipo de radiación, agentes tóxicos o cancerígenos altamente contaminantes o bioacumulativos. El proyecto de norma PROY-NMX-AA-164-SCFI-2012 menciona como peligrosos los siguientes compuestos químicos: ácido acrílico, arsénico, asbestos, benceno, cadmio, clorofluorocarbonos e hidrofluorocarbonos, cloropreno (neopreno), cloruro de vinilo, creosota, etil benceno, fertilizantes y pesticidas petroquímicos, formaldehído (añadido), ftalatos, hidrocarburos aromáticos policíclicos-benzo(a) pireno como indicador, mercurio, monómero de estireno, monómero metil metacrilato, pentaclorofenol, plomo (añadido), polietileno tratado con cloro y clorosulfonado, retardantes halogenizados, thinner, tolueno y xileno. Cuadro 1. Daños que provocan los contaminantes Contaminante Partículas

Benceno

Tolueno

Xileno

Problemas de salud -Enfermedades respiratorias -Cáncer -Enfermedades crónicas -Cáncer -Sistema nervioso central -Agente irritante a la piel -Sistema nervioso central -Paro cardiaco -Muerte por hipoxia -Sistema nervioso central -Daño hepático -Daño renal

Material que posiblemente los contiene Cemento, suelo y virutas

Legislación mexicana Parte fundamental de las estrategias para seguir un manejo integral de los RC se pueden ver en el cuadro 3. Son leyes, reglamentos y normas cuyo objetivo es regular el sistema de almacenamiento, recolección, transportación, reutilización, reciclaje y disposición final de los RC generados en México. Almacenamiento En general, los RC se encuentran esparcidos en toda la obra y sus alrededores; comúnmente no se tiene un control especial para ello, y en todo caso se aíslan en pilas sin ninguna protección, lo más alejados posible de las zonas transitadas o de trabajo, hasta que son transportados. En muchas ocasiones no se hace la separación adecuada de los residuos, especialmente si se trata de construcciones pequeñas. Debe acondicionarse un sitio dentro de la obra en el que se puedan almacenar los residuos de la construcción de forma temporal, así como aislarlos para evitar contaminar el suelo, el agua y el aire, sobre todo los residuos peligrosos y de manejo especial. Los RC deben almacenarse en pilas, cubrirse e irrigarse hasta ser transportados en las mismas condiciones. Conviene hacer una selección de los residuos generados durante la obra, separándolos en los que pueden ser reutilizados o reciclados. Los residuos de pinturas o disolventes no deben mezclarse con los escombros, sino ser tratados como desechos especiales. Asimismo, debe contarse con un sitio para la acumulación y almacenamiento de sustancias hidrocarburadas, como combustibles, aceites y lubricantes, y aislarse con una geomembrana impermeable. Los combustibles se tienen que almacenar en recipientes herméticos resistentes a los golpes.

Adhesivos, pinturas, ceras, etcétera Pinturas, lacas, disolventes, diluyentes, adhesivos Pinturas Figura 3. Residuos sólidos.

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Manejo de los residuos de construcción

Cuadro 2. Clasificación de residuos de construcción y demolición Clasificación

Origen

A. Residuos potencialmente reciclables

Construcción o demolición

B. Residuos de excavación

Preparación del sitio y cimentación

C. Residuos sólidos

Preparación del sitio, cimentación, construcción, y demolición

Productos Concreto, cerámicos, asfalto, productos de mampostería, prefabricados de arcilla recocida, etcétera Suelo orgánico, suelos no contaminados, materiales arcillosos, granulares y pétreos naturales y otros materiales minerales no contaminados Residuos orgánicos, cartón, papel, plástico, empaques, etcétera

Uso o destino final Como agregado

Como material de relleno y nivelación

Aprovechamiento o relleno sanitario

Recolección y transporte Una vez entregados los residuos al transportista se debe asegurar, mediante notificaciones de entrega, a un sitio autorizado, ya sea a una planta de tratamiento o un relleno sanitario. En general, se usan camiones de carga acondicionados debido al alto peso de los RCD; éstos son similares a los que se usan para los RSU. Algunos se cubren con una lona para evitar pérdidas de material, pero son escasos los que lo hacen. Los camiones recolectores deben llevar su contenido a los centros autorizados, aunque comúnmente se deshacen de ellos en tiraderos a cielo abierto, y los constructores no se preocupan por confirmar la recepción de los RCD en los espacios destinados. Reutilización La normatividad menciona que se debe reutilizar al menos 10% de los residuos de excavación dentro o fuera de la obra. Las actividades de reutilización dependen principalmente de la habilidad para procesar cada material que se encuentra en los escombros y que puede ser aprovechado. Reciclaje Un programa de reciclaje requiere la evaluación económica y técnica del potencial de los materiales, y considerar el posible uso de los rellenos sanitarios como apoyo, parcial o total, de la solución a los residuos de construcción y que incluya los siguientes puntos: a. Identificación de materiales aprovechables y su valor. b. Maquinaria, equipo y mano de obra para su selección, recolección y transporte. c. Colocación en el mercado, participación del sector de la industria de construcción, de la comunidad y de las autoridades competentes. Los materiales que puedan reutilizarse o reciclarse se deben usar en elementos no estructurales. Algunos materiales producto de demoliciones se pueden reciclar

para elaborar nuevas mezclas en obras de pavimentación y mantenimiento de vías, como se indica en la legislación; por ejemplo, las piezas de concreto pueden ser procesadas mediante la remoción de los metales y tamizadas para ser agregadas en mezclas asfálticas y como sustitutos de la grava en nuevos concretos. Los sobrantes de materiales de construcción, como bolsas de cemento, residuos de varillas y alambre, entre otros, pueden ser enviados a centros de acopio para ser reciclados. Debido a la demanda de reducción de costos y a ciertas calidades de materiales, aún no es práctica común el reciclaje de los RC. Sin embargo, en la legislación actual se exige como medida obligatoria que se recicle por lo menos 30% de los residuos clasificados como potencialmente reciclables, con incremento anual de 15% hasta llegar a 100%. Además, que se valoren los residuos sólidos y se sustituya al menos 25% de la materia prima virgen por materiales reciclados, como sub-bases en caminos y estacionamientos, carpetas asfálticas para vialidades secundarias, construcción de terraplenes, cubierta en relleno sanitario, construcción de andadores o ciclopistas, bases hidráulicas, construcción de lechos para tuberías y de bases de guarniciones, banquetas, rellenos y pedraplenes. Residuos potencialmente reciclables no considerados en la NADF-007-RNAT-2004 Existen otros residuos que no considera la legislación, de los cuales se puede visualizar su posible destino, como la madera, los metales férreos y los suelos contaminados. Los metales y la madera son los materiales que tienen mayor potencial de reciclaje. En general, los residuos de madera se encuentran contaminados con pintura o material de aislamiento; los que estén limpios, se trituran para hacer conglomerados o inclusive pueden usarse como combustible, materia prima para la industria papelera, composta, mejoramiento de suelos, lechos para animales, etcétera (véase figura 4). Los metales férreos, como varillas o perfiles de acero, se pueden separar manual o magnéticamente y se pueden fundir para crear nuevos elementos que conservarán casi todas sus propiedades.

Figura 4. Residuos de madera.

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Manejo de los residuos de construcción

Los suelos contaminados han sido utilizados en una mezcla con bentonita y otros aditivos, como el silicato de sodio o cemento, según los contaminantes, para obtener recubrimientos de baja permeabilidad y disminuir la solubilidad de éstos, lo cual no es una práctica recomendable.

Es importante dar seguridad a los usuarios, fabricantes de materiales, constructores y autoridades acerca de las características y comportamiento de los materiales reutilizados y reciclados, mediante pruebas de laboratorio equivalentes a las que se hacen para los materiales de construcción convencionales.

Responsables del manejo La Dirección General de Servicios Urbanos del Gobierno del Distrito Federal (DGSU-GDF) cuenta con un plan de manejo de RC, el cual considera una estrategia ambiental que regula su manejo; para ello, existe con una planta de reciclaje que inició sus operaciones en 2005. Ubicada al oriente de ciudad, tiene capacidad de procesamiento de 1,000 t/día. A la fecha se han recibido para reciclaje un total de 60,248 t de residuos de construcción. El crecimiento de la demanda de vivienda y servicios hace imposible que sólo una planta de tratamiento pueda salir adelante en la tarea. Por tanto, es necesaria la creación de mayor número de plantas. Las secretarías del Medio Ambiente y de Obras y Servicios son las responsables de identificar y gestionar la instalación de centros de reciclaje de RCD, al considerar las actividades afines, localización, condiciones del entorno y viabilidad técnica. Las delegaciones elaboran un plan de atención a los generadores de residuos de construcción provenientes de obras pequeñas con volúmenes menores a 3 m3 y, en coordinación con la Secretaría de Obras y Servicios, coordinan la recepción en las estaciones de transferencia correspondientes. También las delegaciones manejan los RC desde las estaciones de transferencia hasta su disposición final en el relleno sanitario de ser necesario. Asimismo, fortalecen su tarea de recolección y establecen programas de tratamiento de los residuos de construcción.

Disposición final El problema creado por este tipo de escombros se relaciona con el volumen necesario para acondicionarlos; dichos residuos ocupan mucho espacio. A la fecha existen por lo menos 12 sitios autorizados para la disposición de materiales de excavación y construcción. Algunos RCD son llevados a una planta de transferencia donde se depositan temporalmente y luego se transportan a instalaciones localizadas a grandes distancias. Entre ellos están los rellenos sanitarios (plantas de valoración), donde son depositadas, seleccionadas, clasificadas y valoradas las diferentes fracciones que contienen dichos residuos, con el objetivo de obtener productos para su reciclaje. Finalmente, son colocados en vertederos controlados por un tiempo superior a un año, mientras que en los rellenos sanitarios se depositan en una infraestructura que disminuye los efectos negativos al ambiente. Se verifica que sean sitios donde no exista vegetación, con capacidad suficiente para soportar la acumulación de material, que no sea un área de recarga acuífera ni un sitio vulnerable a accidentes naturales y que los apilamientos dispongan de accesos apropiados para el ingreso de maquinaria.

Cuadro 3. Legislación mexicana Instrumento regulatorio Ley General del Equilibrio Ecológico y de la Protección al Ambiente (LGEEPA) Ley General para la Prevención y Gestión Integral de los Residuos (LGPGIR)

Reglamento de la Ley General para la Prevención y Gestión Integral de los Residuos (RLGPGIR) La Ley de Residuos Sólidos del Distrito Federal (LRSDF) Reglamento de Construcción para el Distrito Federal (RCD) Norma Ambiental para el Distrito Federal (NADF-007-RNAT)

Regula con respecto a los residuos de construcción El Estado posee la facultad de regular la gestión de los residuos de manejo especial. Define a los RCD y responsabiliza a las entidades federativas y municipales la gestión de los RSU y RCD, y establece medidas para la regulación de la contaminación del suelo. Regula los planes de manejo al promover la reutilización y el reciclaje de los RCD. Establece que los RCD se deben separar de acuerdo con su clasificación con fines de valoración. Enumera el manejo de los RCD dentro de la obra y las licencias de demolición. Clasifica los RCD y obliga a reciclar una porción de ellos y utilizar materiales reciclados.

Proyecto de norma mexicana (PROY-NMX- Establece los materiales peligrosos que podrían estar AA-164-SCFI-2012) incluidos en los RCD.

Recomendaciones • Una planeación de obra eficiente debe evitar desperdicios, los cuales no deben exceder 10% del total del material utilizado. • Se debe dar mantenimiento adecuado a los materiales y equipos. • La obra debe adaptarse en lo posible al predio y evitar modificar la topografía existente. • Es necesario mejorar las prácticas actuales y capacitar al personal en prácticas que eviten la pérdida innecesaria de material. • Debido a que los productos reciclados dependen directamente de la calidad de los escombros, es recomendable que el material reciclado mantenga la mayor exigencia técnica requerida para material similar nuevo. • Ya que aún se desconoce el comportamiento de los elementos en los que se hayan utilizado agregados reciclados, se recomienda sólo para elementos no estructurales El trabajo completo, que incluye las referencias bibliográficas, puede solicitarse a ic@heliosmx.org ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a ic@heliosmx.org

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FINANCIAMIENTO PARA LA INFRAESTRUCTURA

Esquemas de fondeo para la construcción de reclusorios Proyectos de infraestructura social, como los reclusorios, implican un alto nivel de responsabilidad, con lo cual la posibilidad de recuperación, toma de control operativo y el valor inmobiliario intrínseco de la infraestructura se ven reducidos. Por ello, este tipo de proyectos, a pesar de ser necesarios para el cumplimiento de los objetivos del sector público, resultan menos atractivos para los fondeadores.

DIANA MUÑOZCANO FÉLIX Licenciada en Administración de Empresas y maestra en Dirección y Gestión Financiera. Ha participado en la estructuración y consecución de financiamiento de diversos proyectos de inversión tanto pública como privada, PPS y concesiones, en el ámbito federal y estatal, incluyendo, entre otros, PPS de reclusorios estatales.

FOTO: DEFRENTE.COM.MX

Los esquemas de participación público-privada han incrementado la ejecución de proyectos en materia de infraestructura en los países que los han adoptado, incluyendo México. Lo anterior en virtud de que estos proyectos de asociación buscan el retorno de la inversión realizada por el sector privado por medio de la obtención de ingresos a lo largo del tiempo, en periodos que oscilan entre los 10 y los 30 años. Los ingresos generados por los proyectos pueden obtenerse por el cobro al usuario final de la infraestructura, o bien mediante el cobro al sector público de un pago por servicio. En ambos casos, el nivel de retorno de la inversión privada estará ligado a los riesgos inherentes al proyecto, ya sean técnicos, jurídicos, de mercado, financieros u operativos. Es importante mencionar que este tipo de esquemas suponen un reto de estructuración. Es necesario lograr un equilibrio en la asignación de riesgos entre el sector público y el inversionista privado, además de generar estructuras que garanticen el pago, que den certeza a la inversión y hagan posible la obtención de financiamientos, sin que esto represente para el sector público un costo superior al que implicaría realizar y operar el proyecto mediante los esquemas tradicionales de contratación de obras y servicios. Ante estos retos, los inversionistas, bancos y fondos han logrado desarrollar fórmulas basadas en modelos relativamente estandarizados que permiten financiar este tipo de proyectos con las adecuaciones pertinentes para cada caso.

Los proyectos de infraestructura social resultan menos atractivos para los fondeadores.

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Esquemas de fondeo para la construcción de reclusorios

Este tipo de financiamiento, denominado project finance, implica un arduo análisis de la viabilidad de obtención de ingresos mediante la ponderación de la posibilidad para obtenerlos contra los riesgos existentes, incluyendo el constructivo y, posteriormente, el operativo. No obstante, los riesgos pueden ser mitigados de diversas maneras; entre éstas podemos mencionar el aislamiento de cada proyecto, el cual deberá desarrollarse por una entidad de propósito específico con personalidad distinta a la de los inversionistas. Otra forma de mitigar los riesgos es incluir la posibilidad de que, ante el incumplimiento del prestador de servicio, la entidad financiera otorgante del crédito asuma el control de dicha sociedad con la finalidad de alcanzar los objetivos establecidos inicialmente en el proyecto, desde la etapa de construcción y puesta en marcha de la infraestructura hasta la explotación y su adecuada operación. Es precisamente la concreción de la estrategia adecuada para mitigar los riesgos lo que representa el mayor reto para la realización de infraestructura social por medio de esquemas de asociación público-privada. Proyectos de infraestructura social como los reclusorios, escuelas y hospitales, implican un alto nivel de responsabilidad, con lo cual la posibilidad de recuperación, toma de control operativo y el valor inmobiliario intrínseco de dicha infraestructura se ven considerablemente reducidos. Por ello, este tipo de proyectos, a pesar de ser necesarios para el cumplimiento de los objetivos del sector público, resultan menos atractivos para los fondeadores.

uuEste tipo de esquemas suponen un reto de estructuración; es necesario lograr un equilibrio en la asignación de riesgos entre el sector público y el inversionista privado, además de generar estructuras que garanticen el pago, que den certeza a la inversión y hagan posible la obtención de financiamientos. Como ejemplo de esto podemos mencionar la infraestructura penitenciaria, que en México se encuentra rebasada. Solamente mediante la inversión para la construcción de nuevos centros penitenciarios se logrará mitigar la repercusión social que genera su falta. Sin embargo, ante la limitación de los recursos públicos para llevar a cabo dicha inversión, surge la siguiente interrogante: ¿cómo lograr que este tipo de proyectos puedan realizarse mediante esquemas de asociación entre el sector público y el privado? La respuesta está, conforme a lo indicado antes, en la asignación y mitigación de riesgos. En los últimos dos años se ha desarrollado más de una decena de centros penitenciarios federales y estatales con la participación de la iniciativa privada. Esto gracias a la posibilidad de involucrar a empresas en el

desarrollo de la estructura de los proyectos, con lo cual se ha logrado un modelo exitoso que ha probado ser bancable. Los resultados favorables obtenidos por los proyectos que se han desarrollado se deben principalmente a la consideración de los factores que se detallan a continuación. Adecuada asignación de riesgos Para muchas entidades financieras, la etapa de construcción de la infraestructura continúa siendo el momento de mayor riesgo de un proyecto. Naturalmente, sin infraestructura no existe un servicio para prestar y por tanto no se generarán ingresos. Hay casos, como el de los centros penitenciarios, en los que el proyecto implica también un riesgo en cuanto a la posibilidad de su operación. Por lo anterior, resulta fundamental para la viabilidad del proyecto la asignación de riesgos para el desarrollador (siempre que se encuentren dentro de la posibilidad de su control o cobertura del servicio), mediante la asignación de valores y ratios de servicio realizables. El costo del financiamiento y el capital son directamente proporcionales al riesgo asumido por el particular. Es por tanto imperativo localizar a los participantes, ya sean desarrolladores, constructores u operadores, que sepan evaluar, costear y mitigar adecuadamente cada riesgo y transferirlos con los instrumentos correspondientes. Para mitigar el riesgo constructivo, los inversionistas requieren certidumbre en el precio y en la capacidad de ejecución de la infraestructura, por lo que los bancos comúnmente incorporan en su equipo de análisis a especialistas para evaluar las propuestas técnicas y dar seguimiento a las obras. Por otro lado, en el caso de los temas de seguridad, el reto se encuentra en poder supervisar de manera indirecta los trabajos, o bien el reconocimiento por parte de la entidad contratante de la inversión erogada, así como la aceptación de los trabajos llevados a cabo por los prestadores del servicio. En el caso de la autoridad, se debe cuidar que los factores de riesgo transferidos sean aquellos cuya ejecución pueda realizarse por el inversionista privado a un costo menor que el que tendría para la propia entidad contratante, y que dicho riesgo sea efectivamente controlable por el prestador del servicio. Lo anterior, con certeza en cuanto a su realización y costo. Garantizar la fuente de pago La calificación del riesgo país determina en gran parte la viabilidad y costo financiero de sus proyectos, ya sea que se realicen de manera directa o por medio de la iniciativa privada. En referencia a la fuente de pago, los proyectos federales tienen como base esta calificación e implican un nivel de certeza a largo plazo equivalente al riesgo país. No obstante, en el ámbito local resulta distinto, ya que las calificaciones pueden variar y la certeza se verá disminuida en el tiempo, por lo que el otorgamiento

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Esquemas de fondeo para la construcción de reclusorios

de garantías con respecto a la fuente de pago resulta fundamental. Los estados y municipios cuentan con fuentes de ingreso tanto internas como federales. Esquemas como los fideicomisos, que captan y direccionan los ingresos que provienen de la Federación, permiten elevar la calificación crediticia de la fuente de pago con base en el origen, hasta llegar incluso a igualarla al riesgo país. Con ello se da certeza a los inversionistas y a las entidades financieras de que los recursos se destinarán al pago de las obligaciones contraídas. Un ejemplo de lo anterior es el del gobierno del Distrito Federal, que ha destinado una parte de los ingresos fiscales de la Federación que le corresponden a un fideicomiso que tiene por objetivo garantizar el pago de los proyectos de prestación de servicios, garantía previamente aprobada por la Asamblea Legislativa del Distrito Federal.

uuEn los últimos dos años se ha desarrollado más de una decena de centros penitenciarios federales y estatales con la participación de la iniciativa privada. Esto gracias a la posibilidad de involucrar empresas en el desarrollo de la estructura de los proyectos, con lo cual se ha logrado un modelo exitoso que ha probado ser bancable. La constitución de fideicomisos ha sido ampliamente utilizada por entidades concedentes en el contexto estatal y municipal para garantizar el pago de la contraprestación que se deriva de un contrato de prestación de servicios y se estructura de conformidad con los siguientes elementos: se hace una afectación irrevocable e incondicional de una parte o de la totalidad de las participaciones federales que corresponden al estado o municipio y dicha afectación permanece hasta que las obligaciones de pago que cubren hayan sido plenamente saldadas, y el fideicomiso recibe los fondos y realiza los pagos de deuda, fondea las cuentas de reservas que se definan en la estructura de financiamiento y transfiere los montos no utilizados a las entidades que corresponda conforme al fideicomiso. Una vez generadas las estructuras de garantía y asignación de riesgos adecuadas, las fuentes de financiamiento pueden variar, desde un crédito obtenido mediante la banca tradicional o de desarrollo hasta la emisión de certificados bursátiles. De lo expuesto, es posible inferir que el éxito de los esquemas de financiamiento dependerá más de la estructuración de un proyecto con una transferencia de riesgos adecuada y certidumbre en la fuente de pago, que del propio esquema financiero del crédito

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INFRAESTRUCTURA URBANA

Cárceles verticales: visión futurista Las cárceles verticales representan la solución idónea para albergar a los internos que se multiplican de manera progresiva en las ciudades cada vez más congestionadas y problemáticas de la actualidad. Planeadas y proyectadas debidamente, estas edificaciones constituyen una alternativa funcional, eficaz y económica para los atribulados sistemas penitenciarios, además de proponer una respuesta menos agresiva que contrarreste la oposición ciudadana a tales construcciones en sus entornos cercanos. ROBERTO E. ROJAS ARGÜELLES Arquitecto. En el área de la seguridad pública ha participado en la coordinación técnica para la creación de los centros de prevención y readaptación social y en los proyectos ejecutivos en diferentes estados de la república. Fue consultor para las Naciones Unidas. Es director general de Proyectos, estudios y coordinación, S.C. (Precoor) desde su fundación, en 1987.

Ante la avalancha de la delincuencia y el crimen organizado, todos los sistemas jurídicos y de aplicación de la justicia se ven cuestionados. La eficacia de las previsiones de seguridad, y en particular de las cárceles –que se supone protegen a la sociedad de sus integrantes peligrosos o dañinos–, son sometidas a las más severas críticas, principalmente por su insuficiencia creciente. Espejos innegables de la sociedad que las produce, la primera interrogante es si estas formas de privación de la libertad son verdaderamente las mejores para atacar la criminalidad. En las raíces de la delincuencia está la inequidad social, como extremo visible de la crisis universal de la civilización contemporánea. Escasez y superficialidad caracterizan a los pálidos programas de prevención social, consecuencia asimismo de estados cada vez más débiles. Se trata de gobiernos carcomidos por la ineptitud y la corrupción, donde imperan la impunidad y la ley del más fuerte, equipados con tecnología de punta resultante, hoy por hoy, de la narcopolítica internacional y sus cómplices voraces. Más allá de la discusión ascendente respecto a la eficacia de la privación de la libertad como solución a la delincuencia, está la cuestión directa de qué hacer con los sistemas penitenciarios y, en concreto, con los centros de reclusión. El punto de partida obligado es la reconsideración de los objetivos principales de tales centros, según los lineamientos aceptados internacionalmente y las leyes vigentes en cada sociedad o Estado. Quede subrayado el mandato constitucional que en México establece la reinserción social del interno como finalidad prioritaria de la prisión –artículo 18–. Antes que eso, están asegurados los derechos humanos del individuo, tanto como la obligatoriedad de un trato digno,

acorde con los tratados internacionales aceptados y firmados por las más altas instancias gubernamentales. Problemática urbana Mientras los intentos de planificación urbana, mediante los reglamentos consecuentes, sean rebasados por los desarrollistas con intereses particulares, ajenos al bien común –alentados por el apoyo de funcionarios coludidos–, la anarquía citadina y su cauda de enfermedades sociales continuarán proliferando. En las manchas urbanas, por lo regular pésimamente planeadas –si alguna vez lo fueron– y con desarrollos más caóticos en unas que en otras, es cada vez más difícil hallar los espacios adecuados y costeables para la construcción de cárceles. Una de las condiciones insoslayables es el grado de aceptación de las comunidades destinadas a albergar centros penitenciarios, más despreciados conforme más nocivos se vuelven para la población. El efecto urbanístico que desatan tales centros por lo regular es dañino, dada su falta de previsión, aun cuando podría resultar sumamente benéfico para dichos espacios y sus habitantes, a condición de que cuente con un proyecto inteligente y debidamente aplicado. Problemática penitenciaria Aunado a la complejidad social, jurídica y administrativa, el hacinamiento en el sistema nacional penitenciario –que en algunas entidades y en la Ciudad de México sobrepasa al cien por ciento– destaca como detonador común de la mayoría de los problemas que lo afectan, entre ellos: • Condiciones inhumanas (hasta 20 internos en celdas diseñadas para cinco o seis).

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Cárceles verticales: visión futurista

• Insalubridad por insuficiencia de muebles de baño, obsolescencia en las instalaciones, carencia de mantenimiento hidráulico y sanitario, lo mismo que de ventilación y de iluminación natural y artificial. • Falta de espacios vitales adecuados para la convivencia armónica de los internos. • Mezcla perniciosa de internos de ingreso reciente, primodelincuentes y en etapa de proceso con aquellos ya sentenciados –ejecutoriados o no–, lo cual se agrava por la proximidad entre internos de diferente perfil criminológico y peligrosidad (ladrones comunes con asesinos, violadores o delincuentes llamados “de cuello blanco” y demás). • Confusión entre delincuentes del fuero común con el federal. • Cancelación o limitación de los espacios arquitectónicos destinados a la vinculación social y los formativos, tales como las visitas familiares, la íntima y la de abogados; las áreas de dormitorios, deportivas, de recreación, educación, cultura, deportes y talleres laborales. • Obsolescencia o rebase de las áreas dedicadas a resolver los servicios generales (cocina, lavandería, tortillería, panadería, comedores, subestaciones eléctricas, sistemas de agua potable, plantas de tratamiento de aguas servidas, almacenes, entre otras). • Dificultad o imposibilidad de ejecutar los programas destinados a la reinserción social, si es que subsisten. En el intento por resolver la sobrepoblación existente, las autoridades aumentan exclusivamente las áreas de dormitorios (más planchas de cemento como camas), con lo cual apenas resuelven de manera parcial el espacio para dormir, pero provocan un desequilibrio con el resto de las áreas integradas al complejo penitenciario: áreas de gobierno, técnica, seguridad y custodia, vinculación social, formativa y de servicios generales. De tal manera, resulta que la situación real de sobrepoblación penitenciaria es mucho más grave que la informada oficialmente, pues ésta parte del conteo de los “espacios” para dormir existentes, es decir, la suma de la capacidad instalada del proyecto inicial más las ampliaciones realizadas a los dormitorios, sin considerar la delicada afectación al resto de las áreas. Es evidente que la solución dada no es la correcta, pues al congestionar el complejo carcelario su operatividad queda atrofiada e incapaz de cubrir las demandas constitucionales de proporcionar al interno trabajo, capacitación y educación, necesarias para la verdadera readaptación social. Los requerimientos arquitectónicos Hace tiempo que la arquitectura responsable exige el concurso de equipos integrados por especialistas en las diferentes disciplinas que en rigor necesita toda construcción.

Plan de rehabilitación penitenciaria del DF* El sistema penitenciario del DF, al igual que el de todo el país, es inoperante, excesivamente costoso y carece de planeación adecuada. Los 42,150 internos que se encuentran alojados en un espacio para 22,324, indican una sobrepoblación de 89%. Como agravante, hay una gran carencia de territorios para las cárceles que se requieren, así como un rechazo popular hacia su construcción. Resolver esta aguda problemática exige programas multidisciplinarios basados en el conocimiento y la experiencia probada de profesionistas especializados en la materia, capaces de establecer objetivos claros y soluciones eficaces. El plan de rehabilitación de la infraestructura penitenciaria del Distrito Federal propone una solución vertical mediante la construcción de ocho torres, aprovechando áreas en el Reclusorio Norte y el centro femenil de Santa Martha, hasta crear el excepcional Complejo Penitenciario de Santa Martha Acatitla. Dicho plan incluye una rehabilitación por fases, financiadas con el apoyo de PPS (Programas de Prestación de Servicios), al igual que fórmulas de mantenimiento y operatividad de máxima eficacia, entre otros beneficios. *Tomado de una propuesta formal presentada a las autoridades respectivas por el Grupo Precoor.

En el caso específico de los centros penitenciarios, es necesaria la participación del penitenciarista, el operador de los servicios, el experto en seguridad y custodia, en informática y en todas las ingenierías, tanto como la asesoría adecuada sobre equipos y mantenimiento. Desde luego, siempre debe tomarse en cuenta que es preciso racionalizar el costo-beneficio sin que eso afecte la humanización de todos y cada uno de los espacios a utilizar, no sólo por el interno, sino por el personal operativo y las eventuales pero constantes visitas. En términos generales, al equipo multidisciplinario corresponde el análisis y la funcionalidad de: • La seguridad de los edificios extramuros. • La invulnerabilidad de los edificios intramuros. • La separación ordenada de todas las áreas que conforman el complejo carcelario. • La lógica interrelación de esas áreas. • La separación absoluta de cada grupo de internos clasificados por su peligrosidad. • La conformación de flujos que separen las funciones operativo-penitenciarias (personal) de los traslados intramuros de los internos, para evitar el cruce de ambos flujos con el de las visitas familiar, íntima y de abogados. Asimismo, debe preverse que el mantenimiento preventivo y correctivo siempre sea por el exterior de los edificios, sin relación con el interno. • La disposición adecuada de controles en los flujos anteriormente señalados, con dispositivos de esclusas controladas por el custodio y accionadas con

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Cárceles verticales: visión futurista

Las ventajas de la arquitectura vertical son las que aportan los edificios inteligentes.

dispositivos electromecánicos o similares, en los casos de media y máxima peligrosidad. Si se trata de mínima peligrosidad, esa disposición puede ser manual. Estas condiciones tendrán permanentemente considerado que una arquitectura represiva no inspira ni muestra al delincuente los caminos para una libertad con respeto a la sociedad. Orden, seguridad y disciplina no implican cancelación del trato digno y humano. Cárceles verticales en la congestión urbana Desde la perspectiva de la falta de espacios y el ahorro territorial que representa, la solución vertical es incuestionable. Téngase en cuenta que un reclusorio horizontal para 2,000 internos requeriría idealmente 30 ha, mientras que la necesidad de espacio en una cárcel vertical se resuelve en 2.8 ha de terreno (poco menos de 10 por ciento). Adicionalmente, las ventajas de la arquitectura vertical son las que aportan hoy los edificios inteligentes: el auxilio invaluable de las nuevas tecnologías –energía solar, captación y reciclamiento de agua y residuos, controles electrónicos– y, debido al caso favorable, una visión futurista, con criterios de enorme respeto al medio ambiente, es decir, sustentabilidad y sostenibilidad. Una descripción más detallada otorga a las cárceles verticales, según el diseño propuesto en este artículo, las siguientes características: • Condiciones de seguridad en el conjunto, al colocar el edificio dentro del recinto general, con el apoyo

de un perímetro continuo de seguridad interior y una barda perimetral con torres de vigilancia. • Humanización en todas las áreas, dotándolas de una superficie vital de 5 m² por interno, lo que propiciará el estudio, el trabajo y la recreación para el logro de la reinserción social. • Separación racional de todos los grupos de internos, tomando en cuenta los de capacidades físicas diferentes, los infectocontagiosos, los de la tercera edad y los sujetos a protección, sin olvidar el área de segregación, siempre considerando la clasificación criminológica imprescindible. • Ingreso y recorridos de la visita externa (familiar, íntima y abogados) sin cruces con las áreas de internos. • Programa arquitectónico-penitenciario originado en un diagnóstico, estructura orgánica y plantilla de personal adecuados. • Clasificación criminológica general relacionada con la normatividad nacional e internacional, así como con programas de gobierno. • Máximo control de vehículos y mercancías (transfers). • Atención permanente a la salud del interno. • Equilibrio en costo y función de los equipos fijos, incluyendo el de seguridad. • Edificación racionalizada en su economía, operación y mantenimiento, para reducir al máximo áreas internas y externas. • Mínima represión al interno en todas las áreas que conforman el conjunto arquitectónico-funcional. • Respeto a los derechos humanos. • Condiciones dignas de trabajo para el personal y dispositivos para el trato respetuoso a los visitantes. • Edificación de menos metros cuadrados de instalaciones, ya que la verticalidad reduce longitudes de tuberías y cableado. • Economía en mantenimiento de instalaciones, con base en ductos verticales registrables y en las especificaciones para su construcción. • Reducción de hasta 50% de la plantilla de personal de custodia. • El concepto tiene una gran flexibilidad; cada torre cuenta con dos cuerpos que pueden ser ocupados en combinaciones para internos de mínima, media o alta peligrosidad, o bien, convertir un cuerpo en sección femenil. De la construcción sustentable La visión de futuro de la construcción lleva implícito el imperativo de la sustentabilidad. El efecto de la construcción de un edificio en el medio ambiente se produce desde la fabricación de los materiales hasta la gestión de los residuos generados por su demolición, pasando por la fase de construcción y de utilización de los edificios. Un sistema estructural sustentable puede lograrse mediante elementos estructurales de concreto o de acero prefabricados y ensamblados en campo.

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Cárceles verticales: visión futurista

La resistencia ante sismos puede ser aportada por un sistema de fusibles estructurales que controle la respuesta lateral del edificio, sin añadir prácticamente peso y que, en caso de rehabilitación después de un sismo intenso, permita sustituir los fusibles dañados. En términos de deconstrucción, un edificio estandarizado y fabricado en taller puede ser desensamblado para reutilizarse y reciclarse. El proyecto planteado promueve prácticas y técnicas sostenibles para el proceso constructivo, por ejemplo: • Abordar todo trabajo integrando el ciclo de vida del proyecto, al considerar los fundamentos de la construcción sostenible, soluciones optimizadas (estética, costo, vida útil, mantenimiento, consumo de energía). • Considerar las cualidades ambientales de los materiales en el proyecto y en el producto final. • Centrar la concepción funcional por encima de la fase de exploración (larga vida útil, durabilidad de los componentes, flexibilidad de la funcionalidad del edificio, así como la rehabilitación y facilidad de desmontaje de los diversos componentes). A su vez, extiende las siguientes recomendaciones en los procesos constructivos: • Fabricación de los elementos de concreto con cimbras de acero. • Curado de los elementos de concreto prefabricados mediante el uso de vapor. • Elaboración de cimbras para colar los elementos de concreto en sitio por lo menos con 50% de acero y, el resto, de madera aglomerada o de material reciclado.

Construcción con tres erres En México, se estima que para 2035 la población ascenderá a una cifra calculada entre 125 y 130 millones. Dado que en las ciudades habitará 85% de esta población, la inversión en infraestructura y servicios urbanos durante los próximos años será enorme. El proceso de urbanización y crecimiento de las ciudades continuará alrededor de la construcción de edificios de mediana y gran altura, y a tono con los tiempos, esto deberá hacerse dentro de un ámbito de respeto al medio ambiente. La consolidación de la industria nacional de la construcción implica poner en práctica actividades que consideren el principio de las tres erres: reducción, reutilización y reciclaje. En términos de reducción, la construcción de un edificio debe implicar el uso de una menor cantidad de recursos naturales no renovables. En términos de reciclaje, la industria de la construcción debe recuperar materiales de desecho generados tanto por sus actividades como por las actividades de otras industrias. Finalmente, uno de los mayores costos ambientales de un edificio surge a partir de su demolición, de manera que los sistemas estructurales usados deben procurar ser desensamblables para incrementar su potencial de reutilización.

• Creación de un programa de manejo de los residuos de la construcción, que permita prever la utilización del concreto generado como desperdicio en el proceso de fabricación, tanto de las piezas prefabricadas como de los elementos colados en sitio. • Proveer a la obra una planta trituradora de desperdicio de concreto para reemplazar el agregado grueso para otras mezclas o bien para su empleo como material de relleno. • Almacenamiento de los desperdicios del acero estructural y de refuerzo, para que luego sean vendidos y debidamente reciclados. Conclusión Si los espacios para la seguridad, custodia y gobierno no son proporcionales al número de internos, dificultan el buen desempeño de toda la operación penitenciaria, provocando perturbaciones tanto en el personal como en los internos y en las visitas. Para mayor complicación, estas anomalías constituyen un excelente caldo de cultivo para la corrupción y el autogobierno, y descomponen todo programa de reinserción social, sin respeto a los más elementales derechos humanos. Es preciso subrayar la importancia de tener instituciones balanceadas en cada una de sus partes, aptas para el ejercicio de una administración segura, capaz de cumplir con los objetivos de una auténtica reinserción social, y desde luego el alcance de este beneficio para los internos y sus familias. Conviene destacar que no basta con espacios adecuada y proporcionadamente diseñados y programas de reinserción social en una institución de seguridad y custodia. Es preciso acompañar este esfuerzo técnico-físico con la selección y formación adecuada y razonablemente pagada de personal capacitado y debidamente supervisado, que ejerza sus funciones en condiciones óptimas, humanizadas y suficientes. Se pretende cumplir con las metas institucionales: dar seguridad a la sociedad y preparar a los internos para una participación social que realmente los invite a no volver a delinquir. Sólo creando espacios planificados con criterio sistémico de integralidad, que sustituyan las instituciones actuales obsoletas y sobrepobladas, se podrán lograr las deseadas metas que la sociedad exige de prevención, seguridad y verdadera reinserción social de los delincuentes. Las cárceles son el espejo de la sociedad que las produce. La propuesta de cárceles verticales reúne todas las virtudes requeridas y constituye una visión de futuro

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ACADEMIA

Becas para ingenieros Oportunidades de formación en posgrados de calidad Una de las oportunidades de formación específicamente dedicada a la ingeniería civil que ofrece el Conacyt es la convocatoria que desarrolla en colaboración con la Alianza FiiDEM, cuyo objetivo es la formación de recursos humanos de alto nivel en materia de ingenierías relacionadas con la infraestructura. DOLORES MANJARREZ ÁLVAREZ Doctora en Administración y Alta Dirección. Directora de vinculación en la Dirección Adjunta de Posgrado y Becas del Conacyt. Ha sido coordinadora nacional de programas de desarrollo regional, así como impulsora de acciones de descentralización de la ciencia y la tecnología, entre las que destacan la conformación de la Conferencia Nacional de Ciencia y Tecnología.

Para el Consejo Nacional de Ciencia y Tecnología (Conacyt), la formación de recursos humanos de alto nivel es un tema de gran importancia. A esta institución se le identifica y reconoce principalmente por su programa de becas nacionales y en el extranjero, que constituye el más importante y el de mayor alcance en su tipo en México y en América Latina. Los instrumentos que utiliza para alcanzar sus objetivos tienen varias modalidades, entre ellas: apoyos para jóvenes talentos, estudios de posgrado Y estancias posdoctorales y técnicas, entre otras estrategias de fomento a la formación académica de calidad. Los mecanismos de difusión de cada uno de estos instrumentos para impulsar la formación de capital humano pueden consultarse en el portal: http://www.conacyt.gob.mx. Allí el Conacyt publica convocatorias para cursar estudios en México en el Programa Nacional de Posgrado de Calidad (PNPC) en áreas específicas del conocimiento, como la convocatoria conjunta con el Centro Latinoamericano de Física (CLAF), para todos aquellos interesados en áreas relacionadas con la física, o la convocatoria

con el Instituto Interamericano de Cooperación para la Agricultura (IICA), el cual otorga becas y apoyos para realizar estudios en aspectos relacionados con el desarrollo agropecuario, entre otras. Además ofrece becas vinculadas al sector industrial, como la convocatoria recientemente publicada para posgrados con la industria, que permite cursar estudios en México orientados a la formación de personal calificado para aplicar y generar conocimiento, incorporar los alcances científicos y tecnológicos en el sector productivo e impulsar la innovación. Otra importante alternativa la constituye sin duda el conjunto de convocatorias para estudios en el extranjero, maestrías o doctorados en programas relacionados con diversos enfoques de la ingeniería. Entre ellas destacan la convocatoria para formación de doctores con el gobierno francés, la convocatoria para maestrías y doctorados con el gobierno alemán, por medio del Servicio Alemán de Intercambio Académico (DAAD) y la convocatoria para doctorados con la Engineering and Physical Sciences (EPS) en la Universidad de Mánchester.

Cuadro 1. Distribución de apoyos y becas Conacyt por área de conocimiento/modalidad Área I. Físico-Matemáticas y Ciencias de la Tierra II. Biología y Química III. Medicina y Ciencias de la Salud IV. Humanidades y Ciencias de la Conducta V. Ciencias Sociales VI. Biotecnología y Ciencias Agropecuarias VII. Ingenierías Total

Becas de formación Doctorado

Maestría

Especialidad

Beca mixta nacional

Estancia posdoctoral

Estancia técnica

1,483

1,732

115

3,423

3,116

2,741

120

6,010

786

1,667

487

2,980

2,234

3,393

2,606

6,682

169

9,543

1,619

3,153

4,920

2,816 14,660

6,018 25,386

94 967

21 118

123 593

Total

5,807

9,072 41,755

Datos de la Dirección Adjunta de Posgrado y Becas (DAPyB). Diciembre de 2012.

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Becas para ingenieros. Oportunidades de formación en posgrados de calidad

Cuadro 2. Distribución de los programas del PNPC por área de conocimiento (vigentes a diciembre de 2012) Área del conocimiento (SNI)/nivel I. Físico Matemáticas y Ciencias de la Tierra II. Biología y Química III. Medicina y Ciencias de la Salud IV. Humanidades y Ciencias de la Conducta V. Ciencias Sociales VI. Biotecnología y Ciencias Agropecuarias VII. Ingenierías Total

Competencia internacional

Consolidado

En desarrollo

Reciente creación

Total

141

155

207

240

115

313

179

119

138

348

132

533

578

340

1,583

Datos de la DAPyB.

En el cuadro 1 se representa la distribución de becas y apoyos al cierre de 2012, con una base de 41,755 becarios en programas nacionales y en el extranjero. En él se muestra que la participación de estudiantes en el área VII. Ingenierías representa en conjunto el segundo grupo más importante de la población becada por el Consejo Nacional de Ciencia y Tecnología. Asimismo, en el cuadro 2 se puede observar que dicha área ocupa el primer lugar general en relación con el número de programas reconocidos por el PNPC del Consejo Nacional de Ciencia y Tecnología. Las ventanas de oportunidad relacionadas con el área de las ingenierías para cursar estudios de posgrado en el PNPC son relativamente importantes; aproximadamente uno de cada cinco programas con registro se inserta en alguna de las orientaciones de dicha área. El Centro de Apoyo para Estudios de Posgrado (disponible en http://apoyosposgrados.conacyt.gob. mx) es un instrumento diseñado para que los aspirantes a becas realicen, de manera interactiva, ejercicios que los preparen para presentar la solicitud de ingreso a un programa específico. Además les permite conocer algunos esquemas para obtener apoyo financiero, realizar cursos en línea o modelos de exámenes estandarizados de ingreso, acceder a ligas de universidades en el extranjero y al Sistema de Búsqueda del PNPC. Este último sirve para identificar la oferta académica nacional, así como acceder a las páginas de las instituciones de educación superior nacionales, consultar trámites y fechas de emisión y cierre de sus convocatorias, líneas de investigación y datos de contacto para mayor información. Estos instrumentos tienen como finalidad que los aspirantes estén mejor preparados para alcanzar la meta: ser aceptados en un posgrado de alta calidad. Una de las oportunidades de formación específicamente dedicada a la ingeniería civil es la convocatoria que el Conacyt desarrolla en colaboración con la Alianza

para la Formación e Investigación en Infraestructura para el Desarrollo de México, A.C. (Alianza FiiDEM), cuyo objetivo es la formación de recursos humanos de alto nivel en materia de ingenierías relacionadas con la infraestructura. En esta convocatoria se invita a participar a profesionistas mexicanos que deseen realizar, o que estén realizando, estudios de posgrado en instituciones extranjeras de calidad internacional, cuyos programas de estudios se relacionen con los temas que se han definido como estratégicos: • Obras subterráneas y túneles. • Energías alternas: hidrógeno, geotermia y solar. • Desarrollo de infraestructura y planeación: infraestructura y bienes raíces. • Agua: seguridad de presas, ecohidrología, gestión del riesgo por inundaciones, modelación y sistemas de información para la gestión del agua, ingeniería hidráulica, irrigación y aguas subterráneas. • Exploración y producción de petróleo en aguas profundas: ciencias en ingeniería submarina. • Vías terrestres: ferrocarriles. • Energías limpias, ingeniería civil e ingeniería de viento. Para cada una de las temáticas se presenta una lista de instituciones de educación superior en diversos países en las que se pueden realizar estudios sobre dicha especialidad. Como criterios de selección para otorgar las becas, el comité evaluador considera, entre otros, el promedio obtenido en el ciclo académico inmediato anterior (debe ser mínimo de 8), la aceptación en la institución en la que el aspirante pretende cursar el posgrado, los motivos expresados para cursarlo, la calidad del programa seleccionado, así como su vínculo con la formación profesional y académica del candidato. En el caso de las becas Conacyt en el extranjero, el procedimiento debe realizarse atendiendo siempre a las particularidades de la convocatoria en la que se decida presentar solicitud, por lo que se recomienda la lectura detenida de ésta para conformar el expediente a partir de los requisitos señalados, que invariablemente consideran, entre otros, la carta de aceptación de la universidad seleccionada y el comprobante oficial del dominio del idioma inglés, independientemente de la lengua en la que se imparte el programa a cursar. Para las becas Conacyt en México, es necesario establecer contacto con la universidad en la que se imparte el programa de posgrado elegido, verificar que tenga registro en el PNPC y atender a los requisitos y tiempos de su convocatoria. Una vez aceptado en el programa y si se cumplen todos los requisitos, el coordinador del posgrado realizará los trámites ante el Conacyt para la asignación de la beca

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OBRAS MAESTRAS DE LA INGENIERÍA

Tren de alta velocidad en Brasil El que será el primer tren de alta velocidad de América Latina transportará a unas 33 millones de personas en su primer año de operaciones y llegará a 100 millones para 2030. Una obligación importante que tiene la empresa ganadora de la licitación será transferir tecnología, lo que posibilitará la absorción y retención del conocimiento tecnológico para proyectos futuros.

FOTO: HQWALLBASE.COM

El gobierno brasileño se ha trazado la meta de que el primer tren de alta velocidad (TAV) del país, que unirá las ciudades de Río de Janeiro y São Paulo, comience a funcionar en 2018 o, como máximo, en 2020. El proyecto tendrá un costo de 33,000 millones de reales (16,500 millones de dólares). Como al inicio la oferta del proyecto total no generó el interés de las grandes empresas, el gobierno brasileño decidió finalmente hacer la licitación en dos partes: primero se elegirá a los responsables de la fabricación de los trenes y luego se definirá a la empresa responsable de la construcción del proyecto. La primera fase de la licitación irá de Río de Janeiro a São Paulo y Campinas, y permitirá recorrer 511 km

en 85 minutos (en lugar de las actuales seis horas). La Agencia Nacional de Transporte de Brasil (ANTT) anunció que la licitación de dicha fase fue fijada para el 13 de septiembre de 2013. Publicado en el diario oficial brasileño, el anuncio precisa que los sobres con las propuestas de las empresas interesadas –que pueden ser presentadas hasta el 13 de agosto– serán abiertos en la Bolsa de Valores de São Paulo (Bovespa). La operación del sistema será concedida durante un plazo inicial de 30 años y posteriormente, a inicios de 2014, se licitará toda la construcción de la infraestructura, que supone los tendidos ferroviarios y las estaciones, entre otras obras. Esa segunda etapa se dividirá en por lo menos diez trechos con el fin de acelerar las obras. Se prevé que 60% de la inversión será aportado por el Banco de Desarrollo Económico y Social (BNDES), que para evitar el riesgo de variaciones cambiarias dará su apoyo crediticio en reales y con tasas de interés preferenciales. El presidente de EPL (Empresa de Planejamento e Logística), una estatal creada para el desarrollo de grandes obras de infraestructura, señaló que Brasil desea el máximo de empresas extranjeras posible en el proyecto del tren de alta velocidad y que se cuenta con el interés de empresas de Alemania, Francia, España, Corea del Norte y Japón, que son los países con la mayor

La adopción del TAV ayudará a Brasil a entrar en la lista de los países que privilegian el transporte sobre rieles.

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FOTO: OMMONS.WIKIMEDIA.ORG

Tren de alta velocidad en Brasil

La primera fase de la licitación irá de Río de Janeiro a São Paulo y Campinas.

y mejor experiencia en alta velocidad en el mundo en los aspectos tecnológicos y de gestión. El gobierno aseguró que se han eliminado riesgos que, en tres ocasiones durante los últimos tres años, llevaron a declarar desiertas sendas subastas para la concesión de la obra. Entre los factores que hicieron dudar a los inversores señaló el riesgo de demanda, que para muchas empresas no estaba garantizada. Actualmente, unas 20 empresas –grupos de construcción, operadores ferroviarios y fabricantes de equipamientos– ya han mostrado interés en la licitación. Entre ellas hay seis empresas extranjeras. Para aclarar las dudas relacionadas con el llamado a la licitación, se previeron dos reuniones en la sede de la Bovespa. Las tarifas serán fijadas libremente por el concesionario y 60% de las plazas serán destinadas a la clase económica. El plazo inicial de la concesión es de 40 años, y puede ser prolongado según las condiciones establecidas en el llamado a licitación y en el contrato. El gobierno exigió a las empresas interesadas tener al menos cinco años de experiencia en trenes de alta velocidad y que no hayan tenido grandes accidentes. Proyecto rentable y atractivo El proyecto es considerado complejo, pues implicará construir 90.9 km de túneles y otros 107.8 km de puentes y viaductos para salvar ríos y desniveles de relieve que presentan dos sierras que separan a São Paulo de Río de Janeiro. Sin embargo, lo que hizo atractivo el proyecto es el compromiso del gobierno brasileño de asumir el conjunto de los costos ligados a la ingeniería civil (construcción de puentes, túneles, viaductos), así como los procedimientos de expropiación, sin implicar al consorcio vencedor. Asimismo, se comprometerá a que el operador del tren sólo comenzará a pagar una vez que el sistema sea rentable, con lo cual asumirá por completo ese riesgo y hará el proyecto más atractivo para el sector privado. Ese plazo de rentabilidad, según cálculos de la EPL, no pasará de 10 años, aunque se prevé que la población beneficiada directamente con las obras será mucho menor. Según las previsiones del gobierno, el que sería el primer tren de alta velocidad de América Latina transportará a unas 33 millones de personas en su primer año de operaciones y llegará a 100 millones para 2030. São Paulo y su periferia tienen hoy alrededor de 20 millones de habitantes, una población similar a

la que sería atendida en Río de Janeiro, por lo que se piensa que la rentabilidad del tren está asegurada. Inversión e infraestructura Además de ofrecer a la población un transporte colectivo seguro, cómodo, rápido, económico y puntual, lo que significa mayor movilidad, la adopción del TAV ayudará a Brasil a entrar en la lista de los países que privilegian el transporte sobre rieles, ya que conocen su eficiencia energética y saben que es amigable con el medio ambiente. Para tener idea de la eficiencia y rapidez de este tipo de transporte, el TAV tiene una respuesta energética nueve veces mayor a la del avión y cuatro veces superior al automóvil. Cuando se ponga en marcha, el viaje entre Río de Janeiro y São Paulo será de 1 hora y 33 minutos en el servicio expreso (sin paradas) de y 1 hora y 4 minutos entre Campinas y São José dos Campos. Además, el tren bala ocupa, en términos de anchura de la vía, un tercio del área necesaria para las carreteras y puede transportar hasta 360,000 pasajeros al día. Apostar por el tren Brasil es la octava economía del mundo y aspira al quinto puesto en el corto plazo, sin dejar para más tarde esta decisión. El motivo: la extensión de líneas de alta velocidad en el mundo que hoy alcanza 10,000 km, la actual construcción de 8,700 km más y los 14,000 km que están en proyecto. El tendido ferroviario de esta obra tendrá un total de 510 km entre Río de Janeiro y São Paulo, de donde saldrá un segundo tramo de 97 km hasta la vecina Campinas; de este modo, la línea del TAV tendrá una extensión similar a las realizadas en un principio por Japón, Francia, España y China. También se aprobó en el Plan Nacional de Vialidad un tramo adicional que une la ciudad de São Paulo con Belo Horizonte y Curitiba. La empresa ganadora de la licitación tiene la obligación de transferir tecnología, lo que posibilitará la absorción y retención del conocimiento tecnológico en el país para proyectos futuros. En relación con la tecnología no existen restricciones propiamente, ya que se estableció que se podrán ofrecer cualquiera de las dos técnicas disponibles –la de tracción distribuida o la que utiliza locomotoras que llevan el tren–. Como puede observarse, el transporte sobre rieles, sea convencional o de alta velocidad, es una opción explorada en Brasil, y no solamente en este país de América Latina. Las bases para la concesión de uno de los servicios de transporte ferroviario más modernos del mundo ya fueron publicadas. Se trata de un proyecto de Estado con el cual todos saldrán ganando Elaborado por Helios con información de la nación.com.ar, corrienteshoy. com y misionescuatro.com ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a ic@heliosmx.org

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2013

AGENDA

Historia de una generación

Julio 4 al 6 4° Simposio Internacional de Diseño de Puentes y curso "The design of long-span prestressed concrete girder bridges" Universidad Michoacana de San Nicolás de Hidalgo Morelia, México www.posgfic.estructuras.umich.mx

Agosto 7, 8 y 9 Construexpo 2013 Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción Expo Guadalajara Guadalajara, México c.garza@cmicjalisco.org www.construforoexpo.com Agosto 11 al 14 VIII Seminario de Ingeniería Vial "Seguridad Vial" Asociación Mexicana de Ingeniería de Vías Terrestres Durango, México www.amivtac.org La invención del amor José Ovejero España, Alfaguara, 2013 La invención del amor cuenta la historia de Samuel quien, cumplidos los 40, conserva a sus amigos, es socio en una empresa de materiales de construcción y ha encadenado compañeras de cama. Desde su terraza observa sin participar el trajín cotidiano madrileño. Samuel, realmente, está de vuelta sin haber llegado. Un día, alguien al teléfono le dice que Clara ha muerto, y cuelga. Lo misterioso del caso es que Samuel no recuerda a ninguna Clara. Pero eso no le impide convertir a esa chica desconocida en el centro de su vida. Samuel averigua que la persona con la que lo han confundido era el amante secreto de la difunta, y se pone en contacto con la hermana de aquélla, la atractiva Carina. Ambos empiezan a compartir vivencias y huecos. Clara había tenido una conflictiva adolescencia punk y Carina, la responsable, ahora se nota atascada en el bache de la madurez. Samuel inventa, aprovechándose del sentimiento de culpabilidad de Carina. En la retrospectiva, se sacan a colación viejos dramas familiares, silencios, escapadas. Con su empresa al borde del cierre por la crisis, Samuel empieza a hablarle a su madre, con demencia senil, de la Clara que se está inventando. Curiosamente, pronto ese nombre será uno de los pocos que recuerde la anciana. Samuel tampoco puede despegarse ya del recuerdo de Clara, pero se siente cada vez más atraído por Carina y piensa en cómo decirle la verdad. Una novela con solteros y crisis que crece y se ramifica, a partir de la curiosidad por lo inmediato, y llega a tocar el misterio. El narrador-protagonista nos hace cómplices, hablándonos directamente sobre la soledad, el amor y la capacidad para reinventarse y autoengañarse. Con elementos del thriller clásico, se trata de un libro romántico pero muy pegado a la calle, un relato generacional ubicado en Madrid

Agosto 28 al 30 8º Congreso Mexicano del Asfalto Asociación Mexicana del Asfalto, A.C. Hotel Iberostar Cancún Cancún, México www.amaac.org.mx

Septiembre 30 a octubre 2 IX Congreso Internacional de Transporte Sustentable CTS EMBARQ México Ciudad de México http://congresotransportesustentable.org

Noviembre 6 al 9 XIX Congreso Nacional de Ingeniería Sísmica Sociedad Mexicana de Ingeniería Sísmica Hotel Galerías Plaza Boca del Río, México www.smis.org.mx

Noviembre 7 y 8 3er Simposio Internacional sobre Túneles y Lumbreras en Suelos y Roca Sociedad Mexicana de Ingeniería Geotécnica y Asociación Mexicana de Ingeniería de Túneles y Obras Subterráneas Ciudad de México www.smig.org.mx www.amitos.org

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La Yesca proyecto Hidroeléctrico

Beneficios del proyecto • Generación media anual total de 1,210 GWh (943 GWh firmes y 267 GWh secundarios). • Incremento de generación en El Cajón/Aguamilpa (2/9 GWh). • Restitución y mejora del acceso a La Yesca, Nayarit. • Importante derrama económica en la región. • Cambio de energía secundaria a firme en El Cajón/Aguamilpa (118.5/22.7 GWh). • Permitirá la diversificación de fuentes de energía. • Mejora en las vías de acceso terrestre de la región.

• Propiciará la actividadpesquera, comercial y turística. • Creación de 3,500 empleos directos y 5,000 empleos indirectos durante su construcción, estimada en 57.4 meses de duración. • Capacitación del personal en diversas actividades productivas. • Interconexión fluvial a lo largo del embalse, que mejorará la comunicación de la zona.

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