Revista Ingeniería Civil IC 533 septiembre by Helios Comunicación

Espacio del lector

Dirección general Ascensión Medina Nieves Consejo editorial del CICM Presidente

Clemente Poon Hung

Este espacio está reservado para nuestros lectores. Para nosotros es muy importante conocer sus opiniones y sugerencias sobre el contenido de la revista. Para que pueda considerarse su publicación, el mensaje no debe exceder los 900 caracteres.

Vicepresidente

Alejandro Vázquez Vera Consejeros

sumario Número 533, septiembre de 2013

3 MENSAJE DEL PRESIDENTE FOTO: ICA

/ HACER MÁS CON MENOS, RETO DE 4 GREMIO LA INGENIERÍA. AVANCES DEL 27 CONGRESO

Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C.

Felipe Ignacio Arreguín Cortés Enrique Baena Ordaz Óscar de Buen Richkarday Luis Javier Castro Castro José Manuel Covarrubias Solís Carlos Chávarri Maldonado † Francisco García Villegas Carlos Martín del Castillo Roberto Meli Piralla Andrés Moreno y Fernández Víctor Ortiz Ensástegui Javier Ramírez Otero Jorge Serra Moreno Miguel Ángel Vergara Sánchez Luis Vieitez Utesa

CENTRO INTERNACIONAL DE CONVENCIONES, LOS CABOS, BAJA CALIFORNIA SUR

Dirección editorial y comercial Daniel N. Moser

6 PROGRAMA DE ACOMPAÑANTES. AVANCES DEL 27 CONGRESO

Edición Alicia Martínez Bravo

CARRETERA / LO PRIO8 INFRAESTRUCTURA RITARIO NO ES CRECER, ES SERVIR AL DESARROLLO / DIÁLOGO CON HÉCTOR ARMANDO ARVIZU HERNÁNDEZ

HIDRÁULICA / SITUACIÓN ACTUAL DE LOS ORGANISMOS OPERADORES DE AGUA POTABLE EN MÉXICO / VÍCTOR HUGO ALCOCER YAMANAKA Y COLS.

20 26

TEMA DE PORTADA: LEGISLACIÓN / LA LEY DE ASOCIACIONES PÚBLICO-PRIVADAS / GABRIEL ANDRÉS IBARRA ELORRIAGA

PUENTES / EVALUACIÓN Y DIAGNÓSTICO DE UN PUENTE ATIRANTADO / FRANCISCO JAVIER CARRIÓN VIRAMONTES Y COLS.

/ ZONAS DE DESARROLLO ECONÓMICO Y SOCIAL EN LA 30 URBANISMO CIUDAD DE MÉXICO

OBRAS MAESTRAS DE LA INGENIERÍA / VENECIA, UNA CIUDAD EN EL AGUA

Coordinación editorial Teresa Martínez Bravo Ángeles González Guerra Corrección de estilo Oscar Jordan Guzmán Chávez Guillermo Ríos Bonilla Diseño y diagramación Marco Antonio Cárdenas Méndez José Carlos Martínez Campos Logística y comercialización Laura Torres Cobos Renato Moyssén Chávez Realización HELIOS comunicación +52 (55) 55 13 17 26

Su opinión es importante, escríbanos a ic@heliosmx.org IC Ingeniería Civil, año LXIII, número 533, Septiembre de 2013, es una publicación mensual editada por el Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C. Camino a Santa Teresa número 187, Colonia Parques del Pedregal, Delegación Tlalpan, C.P. 14010, México, Distrito Federal. Tel. 5606-2323, www.cicm.org. mx, ic@heliosmx.org Editor responsable: Ing. Ascensión Medina Nieves. Reservas de Derechos al Uso Exclusivo número 04-2011-011313423800-102, ISSN en trámite, ambos otorgados por el Instituto Nacional del Derecho de Autor, Licitud de Título y Contenido número 15226, otorgado por la Comisión Calificadora de Publicaciones y Revistas Ilustradas de la Secretaría de Gobernación. Permiso Sepomex número PP09-0085. Impresa por: Helios Comunicación, Carretera Federal a Cuernavaca 7144, Colonia San Miguel Xicalco, Delegación Tlalpan, C.P. 14490, México, Distrito Federal. Este número se terminó de imprimir el 31 de agosto de 2013, con un tiraje de 4,000 ejemplares. Los artículos firmados son responsabilidad de los autores y no reflejan necesariamente la opinión del Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C. Los textos publicados, no así los materiales gráficos, pueden reproducirse total o parcialmente siempre y cuando se cite la revista IC Ingeniería Civil como fuente. Circulación certificada por el Instituto Verificador de Medios, registro 110/20.

LIBROS / RÍMEL / KARLA ZÁRATE

AGENDA / CONGRESOS, CONFERENCIAS…

Registro en el Padrón Nacional de Medios Certificados de la Secretaría de Gobernación. Para todo asunto relacionado con la revista, dirigirse a ic@heliosmx.org Costo de recuperación $60, números atrasados $65. Suscripción anual $625. Los ingenieros civiles asociados al CICM la reciben en forma gratuita.

Mensaje del presidente

Reconocimientos profesionales

XXXIV CONSEJO DIRECTIVO Presidente Clemente Poon Hung Vicepresidentes Julio José Argüelles Cárdenas

na de las formas de promover el desarrollo de nuestra profesión –esa que tanto impacto tiene en la vida pública del país– es motivar a los ingenieros civiles para mantenerse a la vanguardia del conocimiento y

Felipe Ignacio Arreguín Cortés Patricio Cal y Mayor Leach Cedric Iván Escalante Sauri Ascención Medina Nieves Armando Serralde Castrejón

la práctica profesional en sus múltiples facetas, tanto en el ámbito público como

Jorge Damián Valencia Ramírez

en el privado, en las áreas académica, de campo o empresarial.

Alejandro Vázquez Vera

También resulta importante divulgar los conocimientos y las experiencias profesionales de aquellos que en su desempeño cotidiano alcanzan logros que

Primer secretario propietario Rodimiro Rodrigo Reyes

pueden y deben ser compartidos para provecho de los colegas y de la profesión

Primer secretario suplente

en general.

Aarón Ángel Aburto Aguilar

Como parte de un proceso regular, el Colegio de Ingenieros Civiles de México hace un reconocimiento a ingenieros civiles en actividad y a estudiantes de la carrera que hagan aportes significativos a la ingeniería civil mexicana. Se trata de los premios a los mejores artículos técnicos publicados durante determinado

Segundo secretario propietario Ma. de Lourdes Verduzco Montes Segundo secretario suplente Óscar Enrique Martínez Jurado

periodo: el “José A. Cuevas” y el “Miguel A. Urquijo”, así como el Premio a la Excelencia Académica y el Premio Nacional de Ingeniería Civil. Lo que podría considerarse un acto protocolario reviste para nosotros una importancia singular. Premiar y difundir logros personales del ámbito profesional no es únicamente un reconocimiento para quien lo recibe; es, con igual o mayor importancia, un estímulo para todos los colegas que puedan tomar el ejemplo

Tesorero Javier Herrera Lozano Subtesorero Luis Rojas Nieto Consejeros Sergio Aceves Borbolla

y hacer su propio aporte.

Ramón Aguirre Díaz

La ingeniería civil mexicana es reconocida mundialmente por su calidad y sus logros, en particular en materia de infraestructura y en algunas áreas específicas. Dicho reconocimiento es sin duda un halago, pero también entraña un desafío: mantener y superar el nivel alcanzado.

José Cruz Alférez Ortega Celerino Cruz García Salvador Fernández del Castillo Flores Gonzalo García Rocha Carlos Alberto López Sabido

Los premios que otorga el CICM tienen el propósito de alentar a los ingenieros civiles a superarse permanentemente.

Federico Martínez Salas Rafael Morales y Monroy José Luis Nava Díaz Simón Nissan Rovero Mario Olguín Azpeitia Víctor Ortiz Ensástegui Raúl Salas Rico Federico Gustavo Sandoval Dueck José Arturo Zárate Martínez

Clemente Poon Hung XXXIV Consejo Directivo

www.cicm.org.mx

GREMIO

Hacer más con menos, reto de la ingeniería Avances del 27 Congreso

Cada dos años, el CNIC se erige como la plataforma por excelencia para la participación de los ingenieros en la vida nacional. César Herrera Toledo Dirección Técnica del 27 CNIC. Como en todos los cambios sexenales, la administración federal que comenzó en diciembre de 2012 viene acompañada de nuevas esperanzas para el desarrollo del país, crecimiento económico, paz social y oportunidades para todos los mexicanos. Para la ingeniería civil representa una nueva etapa de actividades que moverá organizaciones, empresas, escuelas, profesionistas, estudiantes y trabajadores de la construcción, después de meses de baja actividad. La organización del 27 Congreso Nacional de Ingeniería Civil surge en un momento en el que ya se cuenta con un ambicioso Programa de Inversiones en Transportes y Comunicación 2013-2018, donde se plantean obras que representan enormes presupuestos, mayores que los de otras administraciones. Surge también en un momento en el que las expectativas de crecimiento económico de México se reducen para el primer año de gobierno a sólo 2 o 3% anual, si bien se plantean reformas estructurales que vaticinan mejores tiempos. En esas condiciones, los ingenieros tendremos que enfrentarnos al desafío de hacer más con menos, racionalizar el gasto y buscar que nuestros proyectos y obras se desarrollen en las mejores condiciones y al menor costo. La capacidad de los ingenieros a prueba El reto para los ingenieros consiste en tener las capacidades para realizar todas las etapas de los proyectos con el personal idóneo, con estudios y proyectos desarrollados con altos estándares de calidad, con los recursos financieros oportunos del sector público o del

privado y con normas que faciliten el desarrollo de las obras, desde la contratación hasta la entrega-recepción. El desarrollo de las capacidades tiene un lugar relevante en la esfera nacional debido a que con la apertura global participan numerosas empresas extranjeras que encuentran en nuestro país un ambiente favorable. Es necesario que las empresas nacionales refuercen sus cuadros técnicos para tener una mayor participación en proyectos que requieren mayor especialización, y que tengan acceso a mejores opciones de recursos financieros, sobre todo en las modalidades de asociaciones público-privadas (APP). Los jóvenes ingenieros El 27 Congreso Nacional de Ingeniería Civil trata de responder precisamente a esas demandas que se plantean a los ingenieros. Para ello, se dedicarán cuatro días en total a sesiones de trabajo que reunirán a estudiantes, profesores, empresarios, investigadores, profesionistas destacados en distintos campos de la ingeniería y funcionarios públicos, con la intención de conjuntar esfuerzos para contribuir al desarrollo del país. El martes 26 de noviembre se realizará el Encuentro Vinculación Escuela-Industria, en el que se pretende lograr el compromiso de la academia, de las empresas y de los jóvenes para contar con mejores programas educativos con educación formal, así como con oportunidades de trabajo para los egresados. El colegio ve en ese encuentro una gran oportunidad para introducir la discusión de los programas de formación de ingenieros, con una perspectiva que los acerque más a la práctica, mediante la participación temporal de estudiantes en empresas de ingeniería. También con cursos no formales cortos, en diversas especialidades, para que los estudiantes que no terminaron la carrera por alguna razón puedan acceder a empleos en empresas de ingeniería y de la construcción. De esa manera se podrán incorporar más rápidamente a la actividad productiva, con distintos grados de preparación técnica.

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FOTO: DGCC SCT

Hacer más con menos, reto de la ingeniería

Se debatirá sobre el futuro de la infraestructura nacional.

Mesas, sesiones y conferencias Los días 27, 28 y 29 se darán cita actores destacados de la ingeniería para debatir y hacer propuestas en distintos campos de la ingeniería civil. Serán tres las modalidades de participación: mesas de debates, sesiones simultáneas y conferencias. En las mesas de debate participarán conocidos ingenieros y funcionarios para comentar acerca de temas que inquietan a los ingenieros civiles: la situación de la ingeniería nacional en lo concerniente a los recursos humanos, la infraestructura y las dificultades normativas que afectan tanto a los funcionarios responsables de llevar a cabo los programas como a las empresas de ingeniería y construcción; la perspectiva regional de la ingeniería con la participación de altos funcionarios de los estados sedes de las reuniones regionales; el impacto de la reforma de Pemex en la ingeniería civil; la competencia por el agua por parte de los principales usuarios: energía y alimentos, y la infraestructura y organización institucional en el Valle de México. En la mesa de debates final se dará un mensaje de compromiso de la academia y la industria en torno a los jóvenes, el futuro de la infraestructura nacional y una posible estrategia para contar con los recursos financieros necesarios. Las sesiones simultáneas se desarrollarán con la modalidad de paneles en donde los especialistas invitados discutirán en torno a temas específicos y dispondrán de tiempo para responder a preguntas del público asistente. En esas sesiones se recogerá, en buena medida, el trabajo de los comités técnicos del CICM, y los presidentes de éstos también dirigirán las sesiones o tendrán intervenciones como panelistas. Entre los temas que se abordarán destaca la infraestructura por

sectores, como agua, transporte, turismo, puertos, etc. Se tratará, asimismo, la necesidad de dar énfasis a las actividades de mantenimiento para prolongar la vida de la infraestructura. En las sesiones también se dedica espacio a las asociaciones de ingeniería vinculadas al colegio, en el tema del papel de los peritos. Igualmente, se abordará el tema financiero con énfasis en los proyectos que adopten la modalidad de APP. La temática ambiental se tratará con la perspectiva de las medidas necesarias para la adaptación ante el cambio climático, donde la ingeniería civil tendrá un papel relevante; un tema esencial es el del trabajo necesario en zonas rurales, en los aspectos de agua y saneamiento y en la producción de alimentos. Asimismo, la perspectiva del desarrollo urbano con una visión holística que busque arreglos armónicos de vivienda con los centros de trabajo, y los servicios públicos de transporte y agua y drenaje, entre otros; la prevención de desastres originados por factores naturales y antropogénicos; los aspectos legales para buscar caminos que permitan trabajar de manera más expedita sin el temor de ser sancionados, y de la necesidad de llevar procesos ordenados de planeación, programación y desarrollos de proyectos, como antecedentes indispensables para llevar a cabo el Programa de Inversiones en Transportes y Comunicación 2013-2018. Se ha planteado llevar a cabo conferencias acerca de temas que orienten a las nuevas generaciones de ingenieros y de la perspectiva de la infraestructura. En paralelo a las sesiones mencionadas, se dispondrá de espacio para presentar trabajos específicos de ingeniería en la modalidad de carteles, en los cuales los autores tendrán la oportunidad de interactuar con quienes tengan interés en la metodología o proyecto que se presente. Esta modalidad se adoptó con éxito en el 26 Congreso Nacional de Ingeniería Civil y en esta ocasión se hará extensivo a estudiantes y profesionistas. El producto final El resultado de todas las sesiones de trabajo se reunirá en dos documentos que formarán las memorias del congreso: uno consignará los trabajos de las reuniones regionales y el otro a los de los días 26 al 29 en la sede del congreso. Se acompañarán con un DVD con las presentaciones que se recojan en las reuniones. El 27 Congreso Nacional de Ingeniería Civil es la expresión bienal correspondiente a la gestión 2012-2013 de los ingenieros civiles de México organizados. Sus resultados muestran las inquietudes de los ingenieros, así como sus propuestas para resolver los complejos problemas de infraestructura del país. Es la voz de los ingenieros que demandan reformas en leyes y reglamentos, pero que ofrecen el compromiso de hacer su mejor esfuerzo para contribuir al desarrollo de la infraestructura del país, para hacerlo más competitivo en beneficio de toda la población

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GREMIO

Programa de acompañantes Avances del 27 Congreso

El Comité Organizador del 27 Congreso Nacional de Ingeniería Civil ha desarrollado un programa exclusivo para los acompañantes de los asistentes al congreso, previa reservación y registro. Carlos de la Mora Navarrete Dirección de Eventos Sociales y Culturales del 27 CNIC.

FOTO: ES.WIKIMEDIA.ORG

Desde abril, se han realizado reuniones quincenales con el Comité Organizador, a fin de lograr conjuntar las actividades socioculturales programadas para el 27 Congreso Nacional de Ingeniería Civil, las cuales tienen como propósito complementar el encuentro con profesionales de la ingeniería y sus acompañantes durante su estancia, mediante atractivos recorridos tanto a exposiciones como museos, y una comida, que representa un esparcimiento grato y de convivencia entre los asistentes. También se tiene programado el concierto de bienvenida que ofrecerá la Orquesta Sinfónica de Minería, con un programa espectacular: Carmina Burana, de Carl Orff, una de las obras más emblemáticas del repertorio musical del siglo XX. La majestuosidad de la interpretación con grandes coros y orquesta que dan vida a esta genialidad de la creación musical, se llevará a cabo el miércoles 27 de noviembre a las 20:00 horas, en el Polyforum Siqueiros. Las actividades comenzarán el mismo día miércoles 27 y concluirán el viernes 29 de noviembre, con la tradicional comida de clausura. El punto de reunión para los tres días será el lobby del WTC a las 9:45 horas

FOTO: ES.WIKIMEDIA.ORG

Palacio Nacional, jardín interior.

Polyforum Siqueiros.

FOTO: ES.WIKIMEDIA.ORG

Palacio de Cortés, Cuernavaca.

Iglesia de San Jacinto, San Ángel.

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INFRAESTRUCTURA CARRETERA DIÁLOGO

Lo prioritario no es crecer, es servir al desarrollo Las carreteras existentes deben mantenerse en buenas condiciones y modernizadas de acuerdo con lo que el propio crecimiento o demanda lo vaya exigiendo. La evolución de la red carretera debe responder a un proceso de desarrollo, no de crecimiento neto nada más. Daniel N. Moser (DNM): Sabemos que no es una novedad para usted la SCT, que ya ha estado en ella y que conoce su historia. ¿Qué visión posee de la Dirección General de Carreteras (DGC) que ahora está a su cargo? Héctor Armando Arvizu Hernández (HAAH): Mi inicio fue en la Secretaría de Obras Públicas (SOP) hace ya 50 años, en 1961 para ser exactos. Trabajé en el área de proyectos, en las brigadas de localización, y fui jefe del Departamento Técnico, primero en la Dirección General de Proyectos y Laboratorio, y después en la Dirección General de Servicios Técnicos, cuando se desconcentró el proyecto y los laboratorios de las áreas ejecutoras. Posteriormente, estuve en el Centro SOP del Estado de México como jefe del centro, todavía con el ingeniero Bracamontes (es de destacar que esos centros SOP son la base de los actuales centros SCT en el país). Finalmente, en la SCT terminé en la Dirección General

de Autotransporte Federal. En el Estado de México me invitaron primero como vocal ejecutivo de la Comisión de Transportes; estuve después como secretario de Comunicaciones y Transportes estatal. Por otra parte, he tenido dos estancias en Caminos y Puentes Federales de Ingresos y Servicios Conexos (Capufe): la primera como director de Operación; luego regresé a esa dirección, y después fui coordinador de asesores y director técnico. Finalmente, puse una oficina de consultoría. Hoy en día, la Dirección General de Carreteras es responsable de la elaboración de los proyectos y la construcción de carreteras, fundamentalmente federales, y tiene a su cargo un área referida a los caminos rurales y la red alimentadora, que antes eran atendidos por las direcciones generales de Carreteras en Cooperación y Caminos Rurales, a las cuales en su momento el ingeniero Bracamontes dio un gran impulso. Actualmente, esa área maneja el Programa de Empleo Temporal, conocido como PET, que genera fuentes de trabajo en zonas rurales y marginadas, en el mantenimiento y conservación de esa red. Mi visión, derivada de nuestra actividad y como está marcado en nuestros documentos básicos, es contar con un sistema carretero de gran cobertura, con eficiencia operativa e interconexión (libramientos, entronques, distribuidores y accesos) de calidad y seguridad, que apoye la competitividad y la eficiencia de la economía y de los sectores que la componen. Buscamos que esa red contribuya a eliminar desequilibrios y a potenciar Hay que modificar la estructura vial existente, construir carriles adicionales o el desarrollo regional, y se mejore el reforzar el pavimento. acceso a zonas rurales marginadas. FOTO: SCT

HÉCTOR ARMANDO ARVIZU HERNÁNDEZ Ingeniero civil con especialidad en Vías Terrestres. Fue director del Centro SAHOP del Estado de México, director general de Autotransporte Federal de la SCT, vocal ejecutivo de la Comisión de Transporte del Estado de México y director de operación técnica de Capufe, entre otros cargos. Actualmente es director general de Carreteras de la Subsecretaría de Infraestructura de la SCT.

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Lo prioritario no es crecer, es servir al desarrollo

Tenemos un programa en ejercicio de modernización y construcción de carreteras.

Todo ello con un uso eficiente de los recursos, la colaboración con el sector privado, la transparencia y la rendición de cuentas. DNM: Cuando hay cambio de sexenio es común que todo vuelva a comenzar prácticamente de cero; se da la situación de que no sólo comienza nuevo sexenio sino también cambia el partido que está al frente del gobierno. ¿Qué visión tiene de este cambio, en lo que le toca?, ¿realmente hay un cambio brusco o se puede hablar de una continuidad razonable en función de que esta es un área esencialmente técnica? HAAH: Efectivamente, esta es un área esencialmente técnica, entonces no puede haber un cambio abrupto. Me he encontrado con un buen grupo de técnicos con mucha experiencia. Opino que se debe aprovechar lo óptimo, lo que ha funcionado bien, y mejorarlo, transformar lo necesario, no simplemente llegar a administrar. DNM: ¿En qué tipo de acciones se concreta específicamente esa necesidad de transformar? HAAH: Por ejemplo, algo que me llama la atención y que creo no se ha precisado lo suficiente es el término "modernización". Si ve las estadísticas desde hace unos años hasta hoy y los informes de la labor que se hizo, tal pareciera que la red tuvo un crecimiento muy importante; en el fondo, estamos en la etapa de modernizar la red. Creo que ese es el punto importante, y modernizar la red significa ser congruentes con el desarrollo que se ha dado en todas las zonas. Yo digo que, a reserva de sacar después las cifras exactamente, 80% de los trabajos que estamos haciendo se refieren a modernizar la red existente. ¿Qué entiendo por "modernizar"?: tenemos mil kilómetros de carreteras en cierta región del país, ¿son los mismos mil kilómetros? No, son mil kilómetros que ahora tienen cuatro carriles, con mejor ubicación, mejores especificaciones, que soportan mayores volúmenes de tránsito y, por lo tanto, ese trabajo de adecuación y modernización está permitiendo que no existan los

DNM: Un tema importante es el de planificar. ¿Cuáles son, en esta materia, los factores predominantes que intervienen a la hora de tomar decisiones en la Dirección General de Carreteras? HAAH: No vamos a inventar un nuevo país. Debemos captar las necesidades que la propia sociedad plantea y que los distintos componentes del gobierno o de las entidades productivas, llámese industria, comercio, etc., visualizan como futuro deseable para el país, es decir, lo que está establecido en el Plan Nacional de Desarrollo y el Programa Nacional de Inversiones en Infraestructura de Transportes y Comunicaciones. Lo que nosotros programemos en la DGC será congruente con ello. DNM: Habiendo mucho por hacer en materia carretera, ¿cuáles son los criterios para definir las prioridades?: ejes troncales, caminos alimentadores, caminos rurales, libramientos… HAAH: Actualmente, tenemos un programa en ejercicio, tanto en modernización de carreteras como en construcción de tramos nuevos; la modernización no únicamente de las carreteras federales, sino también de carreteras alimentadoras y caminos rurales. Son acciones que estamos llevando a cabo y que tendrán que culminarse. En lo subsecuente, las características de orientación que se den tendrán que ser consistentes con lo que nos marca el nuevo programa. DNM: ¿Tendrán continuidad las principales obras y planes que vienen del sexenio pasado en la DGC? HAAH: Por supuesto. Un ejemplo claro es el de la carretera Durango-Mazatlán, una obra colosal de 230 km que no está terminada. DNM: Si bien no es su responsabilidad directa, ¿existe algún tipo de coordinación entre la DGC y el sector ferro-

FOTO: SCT

cuellos de botella y las deseconomías que ocasiona la falta de fluidez en el transporte.

Debemos captar las necesidades que la propia sociedad plantea.

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Lo prioritario no es crecer, es servir al desarrollo

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viario, el sector portuario, particularmente en lo referido a ejes troncales y puertos secos e intermodalismo? HAAH: El Programa Nacional de Inversiones en Infraestructura de Transportes y Comunicaciones y el Programa Sectorial de Infraestructura nos dan las prioridades y pautas para planificar considerando esos sectores. Por ejemplo, en el caso de los ferrocarriles, si vamos a utilizar determinado derecho de vía de tal zona, ellos también lo van a necesitar. En el caso de los puertos, cuál puerto va a ser el que se va a desarrollar más; entonces hay que modificar la infraestructura vial existente, construir carriles adicionales o reforzar el pavimento. DNM: ¿Qué está teniendo predominancia para la DGC: la vinculación con las zonas portuarias o con el sistema ferroviario? HAAH: El sistema ferroviario, en realidad, sería otro instrumento más para servir a las zonas portuarias, a las que debemos dar servicio. Los sistemas ferroviario y carretero deben ser complementarios, no competir.

Hay que considerar también la capacidad de soporte del pavimento.

tución se refiere a la libertad de tránsito en el sentido de que no existan salvoconductos ni permisos, como se estilaba antes del movimiento revolucionario.

DNM: ¿Cómo ha evolucionado la gestión por derecho de vía, trámite que históricamente ha sido un grave problema? HAAH: Sigue siendo un grave problema que debemos resolver. Es una situación difícil, sobre todo en las obras que se ubican en las zonas urbanas o aledañas a las ciudades, por el costo de adquisición de terrenos y los problemas sociales con las comunidades propietarias. En nuestro caso, el de la DGC, cuando es modernización de carreteras existentes resulta un poco más fácil si ésta se da dentro del derecho de vía existente.

DNM: Al atender ambas necesidades, autopistas de peaje y hacer otras que atienden al flujo de personas que no pueden o no quieren pagar para circular, ¿se ha establecido algún tipo de prioridad entre ellas? HAAH: Tienen que ser consistentes en cuanto a la capacidad que ofrecen a la región. Una carretera libre de peaje tiene la ventaja de que las incorporaciones o salidas se pueden dar en cualquier lugar debidamente autorizado, diseñado y señalizado. Una autopista de peaje tiene el acceso controlado y sólo se puede acceder a ella en pocos y ciertos puntos. Entonces, todo lo que tienen en el intermedio es que ya existe una servidumbre de paso, lo tiene que atender la carretera libre de peaje.

DNM: Por ley, en México, se sigue el criterio de que cada autopista debe tener la opción de una carretera federal, para no obligar al usuario a pagar peaje. HAAH: Yo pienso que eso, estrictamente, la Constitución no lo dice así. Hay países que pertenecen al sistema panamericano de carreteras, en donde las carreteras panamericanas se vuelven de peaje. En Colombia, Argentina y Chile han tenido experiencias muy exitosas. En la Consti-

FOTO: SCT

DNM: ¿Cuáles son los criterios que se utilizan para determinar si un tramo es estatal o federal? HAAH: La Ley de Vías Generales de Comunicación establecía cuáles eran los criterios, y ahora la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal los fija también. Si el origen de los recursos es federal, entonces la carretera se vuelve federal. Si comunica a más de dos entidades federativas, entonces es una carretera federal. Ahora, hay carreteras que en el transcurso del tiempo y por diversos factores se entregan a la jurisdicción de los estados para que las atiendan. Normalmente, las zonas aledañas a las ciudades con el tiempo se vuelven zonas atendidas por las autoridades estatales. Ese es el criterio fundamental.

Las señales preventivas deben tener prioridad, estar siempre en excelentes condiciones.

DNM: Un tema que siempre está sobre la mesa de debate es la conveniencia de la carpeta asfáltica o el concreto para las carreteras. ¿Existen criterios técnicos, económicos o de otro tipo para determinar en qué casos conviene una u otra opción? HAAH: Sí, por supuesto que existen, y es una cuestión de durabilidad, de costo –inicial y de mantenimiento– y

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Lo prioritario no es crecer, es servir al desarrollo

La red carretera debe contribuir a eliminar desequilibrios y a potenciar el desarrollo regional.

de considerar qué tipo de vehículos van a circular por ellas; luego ya se ve cuál es la vocación del camino y se elige alguna de las dos opciones. Un caso concreto: la carretera México-Querétaro, con una enorme cantidad de tráileres que circulan por ella, mi conclusión es que lo que más necesita esa carretera no es ni cemento ni asfalto, sino un buen servicio ferroviario que la libere del tránsito pesado. DNM: Finalmente, a reserva de que después completemos, ¿es el tema del financiamiento una preocupación para ustedes? ¿Qué variantes consideran más apropiadas para el desarrollo carretero? HAAH: En el caso de la DGC, nuestra fuente de financiamiento fundamental son los recursos fiscales. Nosotros no atendemos carreteras donde la iniciativa privada participe como concesionario o en una asociación público-privada. En algunos casos, lo hacemos en carreteras donde el recurso se obtiene del Fondo Nacional de Infraestructura. DNM: El tema de la señalización de las carreteras es muy comentado por los usuarios –me incluyo, por padecerla–; se transita a 110 km por hora y las salidas o entronques se anuncian casi sobre el lugar, sin mayor oportunidad, lo cual aumenta sustantivamente el riesgo de accidentes y retrasos. ¿A qué atribuye que un asunto aparentemente tan sencillo, como poner anuncios 1,500, 1,000 metros antes, no se resuelva? HAAH: No quiero opinar porque no es asunto de mi responsabilidad, prefiero que opine el responsable del tema. Por supuesto, tengo mi punto de vista y coincido en que el señalamiento tiene una importancia muy grande; es más, he señalado cada vez que tengo oportunidad que lo fundamental es evitar accidentes al usuario. Se puede equivocar usted, como dice, ya se pasó; lo que no puede suceder es que se salga de la carretera, y para eso el señalamiento horizontal, la famosa raya del pavimento, las señales preventivas, deben tener prioridad, estar siempre en excelente condiciones. Si no se tienen los recursos para lo que se debe hacer en señalamiento –hay que reconocer que contra los señalamientos existe un alto grado de vandalismo, que hay que combatir eficazmente–, debemos fijar

prioridades. Es ideal que se le pueda avisar al usuario con la debida anticipación a dónde va, cómo va, a qué distancia está una salida o entronque, pero si no alcanza para eso, no debe faltar la raya preventiva. Tuve una discusión muy fuerte sobre este tema con un funcionario de cierto nivel, pues le atribuí insensibilidad. Le decía: "Los accidentes se registran con un número; los accidentados tienen nombre y apellido, familias y, cuando los accidentes sucedan porque no me diste los recursos necesarios para prevenirlos, en la Navidad te voy a mandar los nombres de los accidentados." DNM: Finalmente, ingeniero, algo que nos quiera comentar sobre un tema que no le hayamos preguntado y que considere que es necesario hacer alguna declaración. HAAH: Se debe entender que la evolución de la red carretera tiene que responder a un proceso de desarrollo, no de crecimiento neto nada más, y cuando me refiero a desarrollo quiero decir que las carreteras existentes deben mantenerse en buenas condiciones y modernizadas de acuerdo con lo que el propio crecimiento o demanda lo vaya exigiendo. No podemos tener carreteras, por ejemplo, de dos carriles que atiendan volúmenes superiores a los 10,000 vehículos, estamos incitando al accidente y a reducir el nivel de servicio. Por ello, en lugar de pensar prioritariamente en aumentar la longitud de la red, tenemos que mejorar la calidad y la adecuación de la red existente, tanto en el mantenimiento como en su dimensionamiento, y no sólo me refiero al incremento del número de carriles, sino también a la capacidad de soporte del pavimento. Otro punto es que debemos tener técnicos que conciban las carreteras no sólo en el campo abierto, en el medio rural, sino en la ciudad. Por lo tanto, tienen que surgir proyectos más cuidadosos, que le den gran importancia a las obras inducidas, a la atención de instalaciones que ya existen en la zona y que dentro de lo posible también tengan la visión de los programas de desarrollo urbano de cada uno de los municipios y de los estados

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HIDRÁULICA

Situación actual de los organismos operadores de agua potable en México En 2005 el IMTA creó un programa para comparar y evaluar el desempeño de 171 organismos operadores de agua potable en México mediante una batería de indicadores que incluyen dotación, eficiencia de cobro, eficiencia física y global. VÍCTOR HUGO ALCOCER YAMANAKA Ingeniero civil con estudios de maestría y doctorado en Ingeniería Hidráulica. Actualmente, funge como coordinador de Hidráulica del Instituto Mexicano de Tecnología del Agua. Premio Nacional de Ingeniería Civil “Miguel A. Urquijo” (2004-2005) y “José A. Cuevas” (2009). MARTHA PATRICIA HANSEN RODRÍGUEZ JAVIER DE JESÚS CANTO RÍOS YENNI LAUREL VARELA

Con la finalidad de tener las herramientas para conocer y evaluar el desempeño de los organismos operadores de agua potable, alcantarillado y saneamiento (OOAPAS), el Instituto Mexicano de Tecnología del Agua (IMTA) instrumentó, desde 2005, el Programa de Indicadores de Gestión de Organismos Operadores (PIGOO). Esta labor se realiza en la Coordinación de Hidráulica y ha evaluado una batería de indicadores en 171 ciudades.

Inicio Se recibe y analiza la información

Llamar al organismo operador

Existe duda con respecto a algún dato

Envío de oficio de solicitud de información

Confirmar si el organismo recibió la invitación No

No Se garantiza que los índices de gestión calculados sean representativos

Sí

Investigar el nombre de la persona responsable que proporcione la información y cuándo la tendrá lista

El PIGOO está ligado al Programa Nacional de Desarrollo (PND) mediante las líneas de acción de la estrategia 4.4.2: “Implementar un manejo sustentable del agua, haciendo posible que todos los mexicanos tengan acceso a ese recurso”, relacionadas con: a) incrementar la cobertura y mejorar la calidad de los servicios de agua potable, alcantarillado y saneamiento, y b) fortalecer el desarrollo y la capacidad técnica y financiera de los organismos operadores para la prestación de mejores servicios. El presente artículo tiene el objetivo de mostrar, de forma general, algunos de los resultados obtenidos en el PIGOO que permiten conocer la situación actual de los organismos operadores participantes. Llamar o enviar

Sí correo electrónico a la persona responsable, y confirmarlo

Captura de la información en tablas Informe final Fin

Figura 1. Diagrama de flujo que representa el proceso que se sigue para obtener indicadores confiables.

Introducción El programa se ha constituido como un instrumento para las dependencias de los gobiernos federal, estatales y municipales. Esta herramienta permite la comparación y evaluación del desempeño de los organismos operadores de agua potable en el país mediante una batería de indicadores. La metodología empleada para la recolección de información es la que se muestra en el diagrama de flujo (véase figura 1), que permite recopilar información con un índice de confianza mayor y facilita un análisis más representativo del estado de los organismos operado-

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Situación actual de los organismos operadores de agua potable en México

res de agua potable, alcantarillado y saneamiento.

320

276.00

278.00

275.00 280.00

276.00 278.00

274.00

256.00 252.00

240

160 253.33

239.98

246.26

245.68

255.12

263.49

259.29

258.89

258.60

292.19

Características de la información solicitada A los organismos operadores que desean participar en el PIGOO se les solicitan 36 datos que incluyen el número de tomas, características físicas de la red de distribución, ingresos y egresos, y la calidad del agua. Se espera contar con la mayor información posible; sin embargo, el OOAPAS no está obligado a proporcionarla en su totalidad. Con esta información se calculan 28 indicadores divididos de la siguiente forma: 19 de operación, cuatro financieros y cinco que evalúan su eficiencia física y económica.

Gráfica 1. Comparación de la dotación, promedio anual (l/hab/d)

2006

2007

2008

2009

2010

2011

2002 2003 2004 2005 Dotación (l/hab/d)-PIGOO

Dotación (l/hab/d)-Promedio obtenido de la situación del subsector de Conagua Características de los de 2003 a 2011 indicadores obtenidos Con la finalidad de difundir algunos de los indicadores administrativos y técnicos obtenidos, se res presentados fueron comparados con los que publica muestran a continuación algunas gráficas. Los indicadoanualmente la Comisión Nacional del Agua (Conagua)

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El comportamiento de esta eficiencia va a la baja, por lo que se deben buscar estrategias para Porcentaje incrementarla debido a que es im90 71.97 73.66 portante que se facturen los pesos 73.12 73.51 que se cobren. Por otro lado, la eficiencia comercial tiene un comportamiento 60 similar, aunque superior, entre los indicadores calculados por el PIGOO y aquéllos otorgados por la Conagua, y es posible observar 30 también que esta eficiencia es mayor a 60% y la tendencia ha sido a la alza (véase gráfica 3). 0 Si bien los organismos opera2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 dores evaluados informaron del Eficiencia de cobro (%)-PIGOO cobro de 80% del agua facturada, y éste ha tenido un comportamiento Eficiencia de cobro (%)-Promedio obtenido de la situación del subsector de Conagua a la alza, es importante que se realide 2005 a 2008 (población mayor a 20,000 habitantes) cen las actividades necesarias para aumentar del todo este indicador, en su documento "Situación del subsector agua potable debido a que sólo así y con una tarifa bien determinada y alcantarillado". Es importante recalcar que los indicase podrá aspirar a tener una autosuficiencia financiera. dores calculados en el PIGOO se condicionaron a la Asimismo, se tiene la eficiencia física (véase gráfica 4), existencia de la micromedición y macromedición, de en donde se puede observar que los valores obtenidos manera que sólo se calculan si el organismo cuenta con por el PIGOO son principalmente mayores a los indicadomás de 50% de ambos, a fin de aumentar la confiabilidad res de la Conagua, pero ambos con un comportamiento de los datos. Entre los resultados obtenidos se cuentan similar. los siguientes. Como se puede observar, aunque se ha incrementado la eficiencia física, es necesario seguir trabajando Comportamiento de algunos indicadores calculados en este rubro. Actualmente, los organismos operadores En relación con la dotación, se observa que lo calculado participantes informan perder casi 40% del agua que por medio del PIGOO tiene un comportamiento similar a producen con este indicador. De acuerdo con un estudio los promedios anuales obtenidos por la Conagua en el periodo 2003-2011, Gráfica 3. Comparación de la eficiencia comercial siendo que en este último, gran parte de las comparaciones resultaron maPorcentaje yores a los resultados del PIGOO, con 90 excepción de los dos últimos años 79.70 64.65 69.86 76.89 70.81 75.49 71.96 71.50 70.05 (véase gráfica 1). La dotación media nacional fue de 262.48 l/hab/día para 2010 (Cona60 gua, 2012), lo cual, contrastado con la información recabada por los organismos operadores, tanto por el PIGOO como por la Conagua, 30 son menores que la media nacional proyectada. Por otro lado, se tiene la eficiencia de cobro, la cual, como puede 0 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 apreciarse en la gráfica 2, fue calculada por la Conagua únicamente Eficiencia comercial (%)-PIGOO por cuatro años consecutivos, para Eficiencia comercial (%)-Promedio obtenido de la situación del subsector de Conagua luego emigrar a un nuevo indicador. de 2003 a 2011 (población mayor a 20,000 habitantes) Los porcentajes promedio anuales del PIGOO son mayores. Gráfica 2. Comparación de la eficiencia de cobro promedio anual

73.00

77.72

77.78

75.19

78.82

79.89

76.46

75.63

72.37

68.98

80.05

74.50

74.36

79.69

77.75

81.47

75.03

72.71

67.95

61.57

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Situación actual de los organismos operadores de agua potable en México

realizado por el IMTA y la Conagua, “con base en las condiciones actuales de los sistemas de agua potable y en la experiencia de organismos operadores de México,

63.87

60.04

58.48

56.27

59.37

62.19

58.35

63.65

60.54

58.31

que han realizado acciones de reducción de fugas, lo factible y viable es lograr un porcentaje del 20%”, es decir, llegar a 80% de su eficiencia física. Finalmente, la eficiencia global presentada en la gráfica 5 muestra Gráfica 4. Eficiencia física altas variaciones en los promedios Porcentaje anuales. Sin embargo, el comporta80 miento en general es similar. Si bien hemos aumentado en lo 53.12 57.09 52.52 53.92 50.60 49.51 referente a esta eficiencia, estamos 53.74 54.67 55.73 60 muy por debajo de lo que se ha obtenido en otros países, según Ardavín (2010), que en 2010 informó que 40 Colombia cuenta con una eficiencia global de 54% y Chile con una de 63%. Por esto, es muy importante 20 establecer mecanismos para el incremento de esta eficiencia. Los anteriores son sólo algunos 0 ejemplos de la comparación del 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 estado actual de los organismos Eficiencia física 2 (%)-PIGOO operadores. De esta manera, podrían analizarse los demás indicadores Eficiencia física (%)-Promedio obtenido de la situación del subsector de Conagua propuestos por el PIGOO e, incluso, de 2003 a 2011 (población mayor a 20,000 habitantes) realizar una comparación con orga-

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Situación actual de los organismos operadores de agua potable en México

nismos de otros países, buscando siempre la similitud en parámetros. Hasta 2011, la condición de los organismos operadores está por debajo del nivel esperado,1 como se muestra en la figura 2, donde los valores en rojo y amarillo denotan el estado actual, en verde el deseado, y se indican las áreas más afectadas a las que debe prestarse mayor atención y para cuya mejora se deben proponer acciones preventivas y correctivas.

Gráfica 5. Eficiencia global Porcentaje 60 46.09 41.34

34.54

38.28

38.13

37.75 42.78

37.36

36.54

Agua no contabilizada 44% (24)

Facturación/m3 $2.15 (5.5-7)

Gasto por servicio de agua por familia $56.8/mes (115)

Cobertura de agua potable 94.59% (97)

Recaudación/m3 $1.49 (5.5-7)

Costo unitario de producción/m3 $5.87 (4.5)

Consumo 178.64 l/hab/d* (150)

Relación ingresos/egresos 1.08 (>1)

Tarifas Varias (escalonada)

Cobertura de alcantarillado 90.20% (97)

Tratamiento de aguas residuales 46.68% (90)

Porcentaje del ingreso para el pago de agua 13.5% (<15)

Figura 2. Estado general de los organismos operadores a 2011.

51.41

Recaudación por concepto de agua $178.4/hab/año (297)

44.96

Micromedición 58.45% (95)

45.29

Eficiencia física 63.87%* (76)

47.82

Empleados por cada 1,000 tomas 5.31 (5)

50.52

Eficiencia comercial 80.05% (99)

50.78

45.26

Eficiencia global 51.41%* (75)

*Organismos que tienen una macromedición mayor a 50%. Datos a 2011

48.48

43.87

38.16

Conclusiones 20 En este artículo se expuso el resultado de un trabajo desarrollado desde 2005 en materia de indicadores de desempeño vinculado a los organismos operadores de nuestro país. Esta 0 labor ha sido posible con la colabo2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 ración de más de 170 organismos, Eficiencia global (%)-PIGOO a pesar de conocer la aleatoriedad de personal que impera al interior del Eficiencia global (%)-Promedio obtenido de la situación del subsector de Conagua de 2003 a 2011 subsector de agua potable, alcantari(población mayor a 20,000 habitantes) llado y saneamiento. Resulta evidente que el manejo y la distribución del vital líquido en los sistemas de agua física y global, que se aproximan a 63.87 y 51.41%, respotable en México son deficientes y, más aun, no es popectivamente. Ambos valores no han tenido importantes sible asegurar la situación de forma clara debido a la incrementos a pesar del enorme presupuesto destinado alta incertidumbre de los valores que se han informado. a este subsector, por lo que resulta una asignatura Un ejemplo son los valores promedios de las eficiencias pendiente Referencias Ardavín Ituarte, J. R. (2010). El rol de Conagua en el fortalecimiento de los Organismos Operadores de Agua Potable y Saneamiento. Reunión Nacional de Organismos Operadores de Agua y Saneamiento. México. Tomado el 11 de julio de 2013 de: http://www.conagua. gob.mx/CONAGUA07/Noticias/Magistral_Ing._ Ardav%C3%ADn.pdf Conagua. (2012). Situación del Subsector Agua Potable, Alcantarillado y Saneamiento. Consultado en http://www.conagua.gob.mx/ CONAGUA07/Publicaciones/Publicaciones/ SGAPDS-40-12.pdf IMTA. Programa de Indicadores de Gestión de Organismos Operadores (2005-2013). http:// www.pigoo.gob.mx Nota 1 El resultado esperado de los indicadores aquí mostrados se obtiene con base en los trabajos efectuados en el área, así como del extraído de algunos documentos oficiales. Si se desea alguna referencia en específico, solicitarla al correo electrónico: phansen@tlaloc.imta.mx

¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a ic@ heliosmx.org

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LEGISLACIÓN TEMA DE PORTADA

La Ley de Asociacion La LAPP define los esquemas de las asociaciones público-privadas como los que establecen una relación contractual de largo plazo entre instancias del sector público y del privado para la prestación de servicios al sector público o al usuario final, y en los que se utilice infraestructura provista total o parcialmente por el sector privado, con el objetivo de aumentar el bienestar social y los niveles de inversión en el país. Las empresas constructoras y desarrolladoras de infraestructura de México participan en diversos proyectos concesionados, de prestación de servicios o bajo el esquema de proyectos para prestación de servicios (PPS) en sus varias modalidades. Estos esquemas tienen el objetivo de reducir las aportaciones inmediatas que tendría que hacer el gobierno (federal, estatal o municipal) bajo el esquema convencional de licitación de obras públicas y así lograr la participación privada en el financiamiento de los proyectos. La recuperación de la inversión hecha por las empresas privadas se hace durante la vigencia de los correspondientes contratos mediante pagos por parte de la entidad pública correspondiente o los realizados directamente por el público beneficiado por el proyecto, como es el caso del pago de peaje en una autopista. Históricamente, los proyectos de concesión, particularmente en los sectores de carreteras y agua, han alcanzado una fuerte participación privada, tanto estatal como federal. En los últimos 10 años el desarrollo de proyectos con participación privada, y en especial los

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GABRIEL ANDRÉS IBARRA ELORRIAGA Ingeniero mecánico. Cursó estudios de especialización en Diseño y Manufactura y el diplomado en Alta Dirección de Empresas. Desde junio de 2012 se desempeña como asesor de la presidencia del Grupo ICA. En 2013 fue nombrado Coordinador Ejecutivo del sector ferroviario por parte de la CMIC.

La LAPP abre la oportunidad de detonar muchos proyectos para el desarrollo de México.

del tipo PPS, ha tenido un gran auge en México en el ámbito federal. Los proyectos concesionados o con el esquema PPS se han realizado principalmente mediante la aplicación de la Ley de Adquisiciones, Arrendamientos y Servicios del Sector Público, en el caso de proyectos desarrollados por el gobierno federal. Para el caso de los gobiernos estatales, se han aplicado diversos ordenamientos, como la Ley de Adquisiciones, Arrendamiento, Enajenaciones y Servicios del Poder Ejecutivo Estatal (Oaxaca); el Código Administrativo del Estado de México y el Código Financiero del Estado de México y sus Municipios; la Ley de Proyectos para Prestación de Servicios del estado de Michoacán; la Ley de Proyectos para la Prestación de Servicios para el estado de Veracruz de Ignacio de la Llave; las reglas para realizar proyectos y contratos de prestación de servicios a largo plazo para la administración pública del Distrito Federal; la Ley de Proyectos de Inversión y de Prestación de Servicios del estado de Jalisco y sus Municipios; la Ley de Proyectos de Inversión y Prestación de Servicios para el estado de Querétaro; la Ley de Asociaciones Público-Privadas para el estado de Nuevo León, y la Ley de Adquisiciones, Arrendamientos y Servicios del Sector Público Estatal y Municipal para el estado de Puebla. Para las empresas constructoras y desarrolladoras de infraestructura es sumamente complejo trabajar con tan diversos ordenamientos legales, que implican menor certeza jurídica y consecuentemente mayor riesgo, lo que las lleva a incluir montos superiores en sus ofertas por concepto de contingencias. Lo anterior, además, entraña elevados costos financieros, pues las instituciones financieras también perciben altos riesgos. Por ello, el sector constructor y las empresas desarrolladoras de infraestructura han promovido desde hace varios años una ley de concesiones, o equivalente, que brinde mayor certeza jurídica a los participantes en proyectos del tipo concesionado.

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La Ley de Asociaciones Público-Privadas

Los proyectos que se originen de una propuesta no solicitada deberán sujetarse a concurso.

De la misma forma, promovieron la figura de la propuesta no solicitada, conocida como proyecto de iniciativa privada en América del Sur, mediante la cual desarrolladores privados proponen al sector público proyectos no considerados por el sector gubernamental, que son realizados principalmente con base en capital de riesgo y financiamiento obtenido por el promotor privado. A finales de 2011, la Ley de Asociaciones PúblicoPrivadas (LAPP) fue aprobada por las cámaras de Senadores y de Diputados, y el 16 de enero de 2012 el presidente de la República firmó el decreto mediante el cual esta ley entró en vigor. Su reglamento y los lineamientos correspondientes a cargo de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público fueron publicados el 22 de noviembre de 2012. Los artículos 25 y 134 de la Constitución son la base y motivación principal de la LAPP, la cual es de carácter público y sin perjuicio de lo dispuesto en los tratados internacionales. La LAPP define los esquemas de las asociaciones público-privadas como los que establecen una relación contractual de largo plazo entre instancias del sector público y del privado para la prestación de servicios al sector público o al usuario final, y en los que se utilice infraestructura provista total o parcialmente por el sector privado, con el objetivo de aumentar el bienestar social y los niveles de inversión en el país. En este sentido, el reglamento de esta ley menciona que se considerará la existencia de una relación contractual de largo plazo cuando la construcción de la infraestructura y la prestación de servicios requieran

el otorgamiento de un contrato con duración mayor a tres años. La LAPP es aplicable en forma obligatoria a los proyectos de asociación público-privada con capital federal mayoritario. Para estos efectos, se entenderá que los proyectos se realizan con recursos federales cuando las aportaciones de las entidades federativas, municipios y entes públicos de unas y otros, en su conjunto, sean inferiores en relación con las aportaciones federales. En el caso de proyectos de asociación públicoprivada en los que el capital federal no sea mayoritario, la aplicación de la LAPP no es obligatoria, sino que puede utilizarse de manera opcional. En los únicos casos en los cuales no está permitido aplicarla es en actividades sustantivas de carácter exclusivo del Estado, referidas en los artículos 3 y 4 de la Ley Reglamentaria del Artículo 27 Constitucional en el Ramo del Petróleo. De forma paralela a la publicación del reglamento de la LAPP, en noviembre de 2012 fueron publicados los lineamientos aplicables, cuyo principal objetivo es establecer las disposiciones que faciliten a las dependencias o entidades realizar el análisis de rentabilidad mencionado en la LAPP y en su reglamento, que demuestre que los proyectos son susceptibles de generar un beneficio social neto bajo supuestos razonables, la pertinencia de la oportunidad del plazo en que tendrá inicio, así como la alternativa de realizar dicho proyecto con una forma distinta de financiamiento. Para que un proyecto se desarrolle conforme a la LAPP se deben tener en cuenta los siguientes conceptos: a) Viabilidad técnica del proyecto y su congruencia con el Plan Nacional de Desarrollo.

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ones Público-Privadas

La LAPP contribuye a detonar inversión privada en infraestructura.

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La Ley de Asociaciones Público-Privadas

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b) Inmuebles, bienes y derechos necesarios para el desarrollo del proyecto. c) Autorizaciones federales, estatales y municipales que se requieran para desarrollar el proyecto. d) Viabilidad jurídica del proyecto. e) Efecto ambiental del proyecto. f) Rentabilidad social elaborada con apego a los lineamientos establecidos por la Secretaría de Hacienda y Crédito Público. g) Estimación de las inversiones requeridas y de las aportaciones consideradas por parte del gobierno federal y de los gobiernos estatal y municipal, en su caso. h) Viabilidad económica y financiera del proyecto. i) Análisis sobre la conveniencia de llevar a cabo el proyecto mediante un esquema de asociación público-privada.

La LAPP mejora la transparencia respecto de la manera en que participan el sector público y el privado.

uuA finales de 2011, la Ley de Asociaciones PúblicoPrivadas fue aprobada por las cámaras de Senadores y de Diputados, y el 16 de enero de 2012 el presidente de la República firmó el decreto mediante el cual esta ley entró en vigor. Su reglamento y los lineamientos correspondientes a cargo de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público fueron publicados el 22 de noviembre de 2012.

FOTO: SCT

La posibilidad de que empresas o grupos privados puedan presentar a dependencias o entidades gubernamentales propuestas no solicitadas constituye, sin duda, un concepto novedoso en la legislación mexicana en la materia. Lo anterior implica que, sin mediación de convocatoria alguna, un promotor privado tendrá la posibilidad de proponer a entidades o dependencias un proyecto de asociación público-privada. Esta modalidad permite que el promotor que presentó la propuesta con base en la cual se realiza el concurso tenga un premio en la evaluación de su oferta, que se establecerá en las bases y que no podrá exceder el equivalente a 10%, en relación con los criterios señalados para adjudicar el contrato. La LAPP no establece un porcentaje mínimo.

El promotor deberá justificar los estudios realizados y su monto.

Al igual que para cualquier proyecto de asociación público-privada, la LAPP menciona que los proyectos propuestos de manera independiente deben estar acompañados de estudios preliminares que describan en qué consisten; las características y la viabilidad técnica; la viabilidad jurídica; la rentabilidad social; el monto estimado para la inversión y las aportaciones, en efectivo y en especie, tanto federales como particulares; la viabilidad económica y financiera, y las características esenciales sobre las que trataría el contrato de asociación públicoprivada que se va a celebrar. El promotor deberá justificar los estudios realizados y su monto. En su caso, el monto por reembolsar será determinado por un tercero acordado entre la dependencia o entidad y el promotor. Los proyectos que se originen de una propuesta no solicitada deberán sujetarse a concurso, por lo que si el proyecto es procedente, la dependencia o entidad deberá celebrar el concurso para su debida adjudicación, que se llevará a cabo conforme a los principios de legalidad, libre concurrencia y competencia, objetividad e imparcialidad, transparencia y publicidad, en igualdad de condiciones para todos los participantes. Asimismo, los promotores podrán aportar elementos adicionales que permitan una mejor evaluación de sus propuestas. Si la dependencia o entidad decide no celebrar el concurso, podrá ofrecer al promotor, bajo su responsabilidad, adquirir los estudios realizados, junto con los derechos de autor y de propiedad industrial correspondientes, mediante el reembolso de todo o parte de los costos incurridos. En el proceso de calificación de licitantes y adjudicación de los proyectos, el marco legal de las asociaciones público-privadas establece que existe la posibilidad de una revisión previa que permita agilizar la celebración del concurso. Asimismo, se prescriben los criterios para evaluar las propuestas: a) Por puntos y porcentajes b) De costo-beneficio c) Binario d) Cualquier otro que determine la entidad o dependencia convocante

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La Ley de Asociaciones Público-Privadas

Debido a una determinada situación que suscitara un desacuerdo o controversia en la celebración de los contratos de asociación público-privada, la LAPP y su reglamento prevén tres mecanismos para su solución: 1. Comité de expertos. Integrado por tres expertos en la materia de que se trate, designados uno por cada parte y el tercero por estos dos últimos. Las partes convendrán las reglas conforme a las cuales actuará dicho comité, que podrán encontrarse preestablecidas. 2. Conciliación. Las partes de un contrato de asociación público-privada podrán pactar en éste la posibilidad de acudir ante la Secretaría de la Función Pública a presentar una solicitud de conciliación por desavenencias derivadas del cumplimiento de dicho contrato. 3. Arbitraje. Las partes de un contrato de asociación público-privada podrán convenir un procedimiento arbitral, de estricto derecho, para resolver las controversias que deriven del cumplimiento del propio contrato en términos de lo dispuesto en el título cuarto del libro quinto del Código de Comercio. El reconocimiento y la ejecución de los laudos dictados en los procedimientos arbitrales se sujetarán a dicha disposición, que a su vez prevé que la resolución correspondiente no será objeta de recurso alguno; sólo procederá el juicio de amparo.

obtención de financiamiento en mejores condiciones, lo que, por consiguiente, reduce el costo de ejecución de las obras de infraestructura.

uuLa LAPP es aplicable en forma obligatoria a los proyectos de asociación público-privada con capital federal mayoritario. Para estos efectos, se entenderá que los proyectos se realizan con recursos federales cuando las aportaciones de las entidades federativas, municipios y entes públicos de unas y otros, en su conjunto, sean inferiores en relación con las aportaciones federales.

FOTO:DGCC SCT

La LAPP abre la oportunidad de detonar una gran cantidad de proyectos requeridos para el desarrollo de México, principalmente con base en la certeza jurídica que ofrece a los inversionistas, así como por considerar aspectos fundamentales no contenidos en otras legislaciones, como los relativos a la solución de controversias y la alternativa de presentación de propuestas no solicitadas, que ya se ha comentado. La LAPP mejora la transparencia respecto de la manera en que participan el sector público y la iniciativa privada; precisa los derechos y las obligaciones de las partes en los contratos y la distribución de riesgos entre el sector público y el inversionista privado, y facilita la

La LAPP detona una gran cantidad de proyectos para el desarrollo de México.

No obstante los beneficios que aporta la LAPP, tanto al sector público como al privado, particularmente en cuanto a certeza jurídica, está tomando más tiempo del estimado la concreción del desarrollo de nuevos proyectos con base en dicha ley. Si bien los proyectos que involucran recursos federales presupuestales para su desarrollo deben pasar por la autorización de la Comisión Intersecretarial de Gasto Público, Financiamiento y Desincorporación, así como de la Cámara de Diputados, éste no es un elemento que en sí detenga su desarrollo, pues se sigue un proceso semejante para el desarrollo de proyectos de infraestructura que involucran el uso de dichos recursos. Se encuentra, sin embargo, cierta resistencia por parte de estados y municipios a la aplicación de esta ley, por su simple desconocimiento, por lo que debe buscarse el apoyo de la administración federal para la realización de proyectos con base en este ordenamiento. Una alternativa es la de que cualquier proyecto de asociación pública o privada que involucre recursos federales (incluyendo recursos procedentes del Fondo Nacional e Infraestructura) deberá desarrollarse con base en la Ley de Asociaciones Público-Privadas. La aplicación de la LAPP en forma generalizada en el país en los ámbitos federal, estatal y municipal, facilitaría el desarrollo de infraestructura con inversión privada y pública, al tener un solo ordenamiento legal con condiciones claras para las partes, y evitaría que los inversionistas y constructores privados deban conocer en detalle los diversos ordenamientos legales que se establecen en cada estado o municipio. Debe lograrse que los estados y municipios lleven a cabo la LAPP como elemento promotor de sus proyectos de infraestructura. Los compromisos y riesgos que asume el inversionista privado al participar en proyectos de asociación público-privada son muy relevantes. La LAPP ayuda a mitigar riesgos, por lo que se convierte en un instrumento que contribuye a detonar inversión privada en infraestructura ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a ic@heliosmx.org

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PUENTES

Evaluación y diagnóstico de un puente atirantado El desarrollo de la ingeniería civil del siglo XXI ha encontrado en la civiónica un aliado natural que no sólo promueve un campo multidisciplinario para dar soluciones a problemas complejos, sino que abre puertas a oportunidades de desarrollo y aplicaciones tecnológicas que antes no se consideraban. FRANCISCO JAVIER CARRIÓN VIRAMONTES Doctor en Ingeniería con especialidad en Materiales y Estructuras. Es jefe de la División del Laboratorio de Desempeño Vehicular y de Materiales del IMT. Es iniciador del proyecto para el desarrollo del Centro de Monitoreo de Puentes y Estructuras Inteligentes de la SCT.

Al igual que la mecatrónica y la aviónica, que son las aplicaciones de la electrónica a la mecánica y a la aviación, respectivamente, la civiónica es la disciplina emergente que aplica la electrónica y la ingeniería en sistemas a la ingeniería civil (véase figura 1). El término civiónica nace a finales de los noventa por iniciativa de Aftab Mufti, de la Universidad de Manitoba, en Canadá, presidente fundador de la International Society for Structural Health Monitoring of Intelligent Infrastructure (ISHMII) y líder del proyecto ISIS Canadá, a su vez un proyecto piloto nacional que promovió el desarrollo de tecnologías y aplicaciones para monitoreo, prognosis y evaluación estructural, en especial para puentes carreteros, mediante la aplicación de nuevos materiales, conceptos y sistemas de instrumentación o medición. Actualmente, los principales campos de aplicación de la civiónica son el monitoreo de la integridad estruc-

JUAN ANTONIO QUINTANA RODRÍGUEZ SAÚL ENRIQUE CRESPO SÁNCHEZ

Sistemas y bases de datos

Ingeniería estructural Civiónica

Instrumentación, electrónica y comunicaciones

Figura 1. Disciplinas integrantes de la civiónica.

tural de las obras civiles (structural health monitoring o SHM), el desarrollo de sistemas inteligentes para el diagnóstico estructural y el diseño de sistemas estructurales inteligentes. Estos últimos son capaces de contrarrestar condiciones adversas mediante mecanismos o sistemas intrínsecos de control, como los sistemas de amortiguamiento activo o semiactivo en edificios altos, para prevenir el daño ante sismos, o en cables de puentes atirantados, y reducir el nivel de vibraciones inducidos por el viento. El desarrollo de la ingeniería civil del siglo XXI, que promueve nuevos conceptos estructurales y el uso de materiales innovadores, junto con la demanda de estructuras cada vez más grandes y retadoras, ha encontrado en la civiónica un aliado natural que no sólo promueve un campo multidisciplinario para dar soluciones a problemas complejos, sino que abre puertas a oportunidades de desarrollo y aplicaciones tecnológicas que antes no se consideraban. El puente Río Papaloapan Este puente, ubicado en el km 85 + 980 de la autopista La Tinaja-Acayucan en el estado de Veracruz, es del tipo atirantado con un claro de 203 m y una longitud total de 407.21 m. Tiene 112 cables distribuidos en ocho semiarpas con 14 cables cada una, y forma parte de una de las autopistas más importantes de México al comunicar el centro con el sureste del país (véase figura 2). Una de las características especiales del puente Río Papaloapan es el innovador sistema de anclaje superior de los tirantes, el cual consiste en una placa de acero embebida dentro de la torre de concreto y unida en los extremos mediante soldadura a los elementos propiamente de anclaje, de forma cilíndrica en un lado, en donde se enrosca el capuchón que sostiene el cable, y planos del otro lado, en donde se une a la placa (véase figura 3).

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Evaluación y diagnóstico de un puente atirantado

Figura 2. Vista completa del puente Río Papaloapan.

A pesar de lo novedoso del sistema de anclaje, con el tiempo y en combinación de otros factores se ha convertido en un punto de atención del puente, especialmente después de enero de 2000, cuando se fracturó el anclaje superior del tirante 11 de la torre 3, aguas arriba del lado agua. El posterior análisis de esa falla descubrió que el material constitutivo era un acero con un tamaño de grano muy grande que lo hacía frágil y con una muy baja tenacidad, y que aunado a un alto contenido de porosidades e inclusiones lo convirtió en un componente estructural susceptible a falla por fatiga. Inspección y estudio de confiabilidad Al considerar la posibilidad de que otros elementos de anclaje del puente tuvieran características similares y pudieran llegar a fallar en un futuro, el Instituto Mexicano del Transporte (IMT) desarrolló una metodología de inspección no destructiva por ultrasonido que permitió “ver” al interior de los elementos y detectar poros e inclusiones, y evaluar el tamaño de grano del acero, considerando además que los elementos están parcialmente embebidos en concreto. Una vez establecida la técnica de inspección, en un periodo de tres meses se examinaron los 112 elementos de anclaje del puente y se identificaron 14 con microestructura de tamaño de grano grueso y dos con alto contenido de poros o inclusiones. Como resultado de la inspección, se propuso un proyecto de rehabilitación que incluyó la sustitución de los 16 elementos de anclaje superior clasificados como “estructuralmente disfuncionales”, además de otros cuatro elementos clasificados como “estructuralmente aceptables” (20 en total). Éstos se sustituyeron con el fin de inspeccionarlos detalladamente en el laboratorio del IMT y usar los resultados como una base de información para generar los datos estadísticos del tamaño y ubicación de los defectos dentro del material constitutivo, que

son concentradores de esfuerzos y zonas potenciales para la generación y el desarrollo de grietas por fatiga. El estudio de confiabilidad estructural se realizó al aplicar técnicas de simulación Monte Carlo y mediante los datos estadísticos de las demandas de carga sobre los tirantes debidos al viento y tránsito vehicular. Para este último, se recurrió a la información de los estudios de pesos y dimensiones realizados por la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) y de los aforos registrados por Caminos y Puentes Federales (Capufe) en los tres años anteriores, que se utilizó para caracterizar el tránsito inicial sobre el puente y su evolución en un periodo de 30 años, considerando la tasa de crecimiento más reciente. En cuanto a la resistencia estructural de los elementos de anclaje, se utilizó un modelo basado en la mecánica de la fractura y los datos estadísticos de los defectos y propiedades mecánicas del material. Para correlacionar las cargas de demanda con los esfuerzos en los elementos de anclaje, se utilizó un modelo de elemento finito calibrado a la condición del puente obtenida al término de la rehabilitación. Del estudio de confiabilidad se obtuvieron dos resultados importantes: • Por efecto de la rehabilitación, el índice de confiabilidad se incrementó de 3.64 a 3.76, lo cual fue relativamente bajo y se debió a que los elementos de anclaje “aceptables” contenían defectos, aunque pequeños, suficientemente grandes para desarrollar grietas por fatiga. • La vida útil del puente se incrementó en 50%, lo cual significó 15 años si la tasa de crecimiento del tránsito es de 6% anual, mientras que resultó ser de 23 años si el aumento anual es de 4 por ciento. Por esta situación, con objeto de salvaguardar la integridad del puente, se propuso instrumentarlo y

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Evaluación y diagnóstico de un puente atirantado

Elementos de anclaje (botella)

Placa

Capuchón

Cable

Figura 3. Sistema de anclaje de los tirantes del puente.

monitorearlo para dar seguimiento puntual a índices de desempeño estructural y, en caso de detectar variaciones, realizar estudios para la detección y evaluación de daño y estudios de prognosis estructural. Actualmente, se ha concluido la instrumentación total del puente con un sistema de monitoreo en tiempo real que cuenta con 89 sensores de deformación, aceleración, temperatura, desplazamiento e inclinación, todos de fibra óptica tipo FBG. Adicionalmente, cuenta con dos cámaras de video, una estación climatológica y otra sismológica, todo esto alimentado con energía proveniente de un sistema fotovoltaico independiente (véase figura 4). En 2013 comenzaron las actividades de monitoreo remoto del puente Río Papaloapan con un sistema de comunicaciones por telefonía celular que ha resultado limitado y con bajos índices de disponibilidad. Sin embargo, para finales de este año se contará con un enlace satelital de mayor capacidad que permitirá el monitoreo al 100% de la capacidad del sistema.

Por otra parte, en el IMT se está instalando el Centro de Monitoreo de Puentes y Estructuras Inteligentes, donde se cuenta con la infraestructura para recibir, almacenar y procesar la información de 10 puentes especiales, entre ellos los puentes Baluarte, Mezcala, Chiapas, Tampico, Dovalí Jaime, San Cristóbal, Infiernillo II y Quetzalapa.

El Centro de Monitoreo de Puentes y Estructuras Inteligentes Este centro fue concebido en 2009 como parte de una propuesta del IMT para implantar un sistema de gestión de activos para toda la infraestructura carretera y, en especial, para los puentes más importantes del país. Para ello, el concepto básico considera la instrumentación y el monitoreo remoto permanente con esquemas de actuación inmediata, de corto y largo plazo. Para la acción inmediata, se involucra la interpretación directa de los sensores y el establecimiento de niveles de operación y alarmas que informan continuamente acerca del desempeño estructural de los puentes ante condiciones Sistema de 24 extensómetros para concreto normales o extraordinarias. sensores FO 24 acelerómetros 96 módulos fotovoltaicos Para el nivel de actuación de cor1 sensor de deformación 36 baterías ciclo profundo 32 sensores de temperatura to plazo, se definen índices de des8 inclinómetros empeño basados en las mediciones Sistema de y un procesamiento más complejo generación de de la información para calcular, por energía local ejemplo, modos de vibrar, frecuenCentro local Estación meteorológica cias naturales y, en general, parámede monitoreo Estaciones de Estación sismológica tros relacionados con propiedades monitoreo 2 cámaras de video estructurales que, monitoreados en el tiempo, darán información sobre vaSistema de riaciones y tendencias que pudieran comunicación revelar cambios graduales asociados con procesos de deterioro. Centro de Monitoreo de Puentes Finalmente, la actuación a largo y Estructuras Inteligentes plazo resulta de procesos de análisis más complejos que permiten Figura 4. Configuración local del sistema de monitoreo del puente Río Papa- involucrar modelos de simulación y loapan. algoritmos específicos para la de-

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Evaluación y diagnóstico de un puente atirantado

tección de daño, determinación de capacidad de carga e, inclusive, para la prognosis estructural. Ciertamente, esto último al mantener una importante vinculación con universidades para fortalecer programas de investigación, considerando que es tecnología de punta que requiere un desarrollo más sólido. Como complemento fundamental de la instrumentación de los puentes está el Centro de Monitoreo de Puentes y Estructuras Inteligentes, el cual se compone de un servidor, unidades de almacenamiento de información, monitores para el despliegue de información, computadoras para control, estaciones de trabajo para análisis, unidades de impresión y graficado, y sistemas de enlace remoto con los puentes. Este centro no sólo acopia información, sino que también es el punto neurálgico de comunicación e información para la SCT, para que las alarmas y toda la información relevante se reciba en tiempo real en las oficinas y por los funcionarios involucrados, inclusive en teléfonos inteligentes o dispositivos portátiles de comunicación, con el objetivo de que el concepto del monitoreo incluya una extensa red de información más amplia, lo que permitirá una acción más eficiente, especialmente en casos críticos. Así también, entre otros aspectos, en el centro de monitoreo se debe filtrar la información y obtener la que sea significativa (data mining), establecer estrategias para el manejo y almacenamiento de información a largo plazo y diseñar algoritmos y formatos electrónicos para el resguardo de la información que no sean vulnerables al desarrollo tecnológico, como los cambios en los dispositivos de almacenamiento o actualizaciones en los programas de aplicación para garantizar que ésta no se pierda en escenarios de 30 años o más. El centro, además de ser una plataforma para evaluar y predecir el comportamiento de los puentes más importantes de México, es también una base para la investigación y el desarrollo tecnológico que permitirá ampliar el conocimiento del comportamiento de estructuras especiales, elaborar modelos para determinar capacidad de carga de puentes y desarrollar modelos de deterioro para prognosis estructural. Adicionalmente, el concepto que propone permite incorporar otros puentes que se han instrumentado o lo están siendo en la actualidad para salvaguardar la información que se genera y asegurar su disponibilidad para el futuro. Esta es la propuesta que, con el enfoque de la civiónica, planteó desde 2009 el IMT a la SCT para abordar los retos que presenta la conservación de los puentes del siglo XXI

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URBANISMO

Zonas de desarrollo económico y social en la Ciudad de México Las Zodes son zonas de alto potencial de desarrollo, ya sea por su extensión de terreno en subutilización, su conectividad dentro de la ciudad o los servicios e infraestructura con que cuentan; éstas representan la oportunidad de impulsar nuevas dinámicas económicas y sociales. La estrategia es reconvertirlas en nuevos polos de alta concentración productiva y vitalidad vecinal, donde es óptimo un modelo integral de desarrollo. económica y de infraestructura, la integración del espacio urbano. No se trata, pues, de construir más, sino de habilitar y volver habitable lo construido. En este sentido, se diseñarán en el Distrito Federal cinco zonas de desarrollo económico y social (Zodes) para una auténtica renovación del espacio urbano que serán un proyecto de integración de la Ciudad de México. Dicho proyecto sería realizado por una paraestatal

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En las últimas décadas, la urbanización ha apostado por obras “monofuncionales”, es decir, que fueron pensadas originalmente sólo para oficinas o fábricas, y que además están alejadas de los centros de vivienda, por lo que a mediano plazo se convierten en espacios muertos. La planificación urbana, al considerar la calidad de vida como uno de sus ejes, hace necesaria la proyección de nuevos modelos que ofrezcan, además de la viabilidad

Las Zodes buscan integrar y renovar el espacio urbano de la Ciudad de México.

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del GDF (Calidad de Vida, Progreso y Desarrollo para la Ciudad de México) en conjunto con la Seduvi (Secretaría de Desarrollo Urbano y Vivienda) como parte del programa de trabajo 2013-2018 para hacer de la Ciudad de México una ciudad policéntrica e impulsar su competitividad; la Setravi (Secretaría de Transporte y Vialidad) y la Asamblea Legislativa del Distrito Federal también forman parte del proyecto. Un despacho suizo de arquitectura (ganador en 2001 del Premio Pritzker, considerado el Nobel de Arquitectura) es el encargado de llevar a cabo el diseño y desarrollo arquitectónico de este proyecto. Las Zodes, como las define la Seduvi, son zonas de alto potencial de desarrollo, ya sea por su extensión de terreno en subutilización, su conectividad dentro de la ciudad o los servicios o infraestructura con que cuentan; éstas representan la oportunidad de impulsar nuevas dinámicas económicas y sociales. La estrategia es reconvertir dichas zonas subutilizadas con alto potencial de inversión en nuevos polos de alta concentración productiva y vitalidad vecinal, donde es óptimo un modelo integral de desarrollo. Estas zonas de desarrollo gradual generan dinámicas de coinversión que involucran a la iniciativa privada y, sobre todo, la participación activa de la ciudadanía.

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Zonas de desarrollo económico y social en la Ciudad de México

Con las Zodes, la Ciudad de México dejará de dispersarse.

Zodes y urbanización El concepto de las Zodes, más que en construir ciudades, se basa en hacerlas funcionar, por lo que se parte del aprovechamiento de los espacios ya construidos que están abandonados o con un uso que no corresponde del todo al fin con el que se crearon (terrenos subutilizados). Así, el urbanismo se vuelve un ejercicio de apropiación del espacio para devolverle su valor de habitabilidad. Mediante las Zodes se trata de rescatar los

sitios que no se han aprovechado, a pesar de que tengan las condiciones necesarias para hacerlo. Para esto se requieren mínimas condiciones de habitabilidad, es decir, que ya haya urbanización o condiciones para ella en dichos espacios. La tarea es, entonces, reurbanizar los espacios que han sido abandonados, ya sea porque no estaban bien planeados o porque sus condiciones de lejanía de los centros de vivienda hacían difícil que fueran habitables. Es importante subrayar que se trata de un proyecto del siglo XXI pero involucrado en la tradición e historia de la propia ciudad; así, no sólo se trata de un proyecto comercial, sino, de una manera u otra, funcional para todas las personas. Las Zodes, por tanto, son espacios que buscan afianzar los elementos que ya existen para El objetivo de este proyecto es reurbanizar los espacios abandonados. beneficiar a las personas y dotar a la comunidad de las herramientas necesarias para la vida, una miniciudad, porque, como han señalado los arquiel trabajo y el esparcimiento. tectos, México tiene muchos de esos elementos pero esLos modelos Zodes se basan en una novedosa tán muy dispersos. Lo que se quiere hacer es compactar estrategia de desarrollo urbano única en el mundo. La la vida en cada barrio o Zodes, hacerla más sencilla para Seduvi ha aclarado que estos desarrollos no afectarán crear acercamientos y traer satisfactores sociales, de al suelo de conservación ni a los pueblos originarios modo que los espacios no sólo sean lugares de trabajo, del Distrito Federal, sino que se regenerará el espacio sino también de cultura, de recreación y de vida. urbano, por lo que cada barrio mantendrá su diseño Los espacios que se buscan para llevar a cabo este original. En cierto sentido, las Zodes buscan actualizar proyecto deben cumplir ciertas características: ser zonas los espacios que ahora viven un tiempo de abandono y fabriles o bodegas que han sido abandonadas, contar con descuido, ya sea de parte del gobierno o de los vecinos. infraestructura suficiente o haber sido abandonadas por el alto valor del suelo, pero todas deben mostrar posibiliuuMediante las Zodes se trata de rescatar los sitios dades de recuperación. Las delegaciones Azcapotzalco, que no se han aprovechado, a pesar de que ten- Iztapalapa y Cuauhtémoc son las primeras consideradas para comenzar con este proyecto; el GDF ha señalado gan las condiciones necesarias para hacerlo. que el corredor Reforma es de hecho una Zodes ecoDe este modo, estos proyectos intentan acercar nómica. en lugar de dispersar, pues no se trata de un modelo Las Zodes que se piensa desarrollar son las ciuque busque expandirse fuera de la Ciudad de México, dades de la tecnología, la de la salud, la de gobierno, sino que, a partir de lo que hay en ella, intentan una la creativa y cultural, y la verde. Cada barrio temático integración que aproveche las áreas existentes para la medirá alrededor de 16 hectáreas y no se recurrirá a la creación o adecuación de áreas científicas, urbanas, de expropiación de terrenos. Debido al costo que represenrecreación y de vivienda. Ésta es una tendencia actual tan estos modelos, se llevarán a cabo como parte de de la urbanización, dice el despacho de arquitectura: una asociación público-privada, pues cada desarrollo la de integrar los espacios y crear una comunicación o barrio requiere una inversión de 1,500 millones de entre las zonas antes que construir nuevos, además pesos de propiciar acercamientos en lugar de fomentar la dispersión. Así, estos proyectos de reurbanización no consideran construir fuera de la ciudad, sino dentro de ésta, aprovechando las áreas propicias. Proyectos de barrios y zonas temáticas La intención de crear estas zonas es juntar la ciencia, la cultura, el gobierno y hacer una ciudad contemporánea,

Elaborado por Helios con información de seduvi.df.gob.mx, serviciosurbanosdf.com, inmobiliare.com y otras fuentes periodísticas. ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a ic@heliosmx.org

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Zonas de desarrollo económico y social en la Ciudad de México

OBRAS MAESTRAS DE LA INGENIERÍA

Venecia, una ciudad en el agua Lo que siempre ha llamado la atención de Venecia, aparte de sus palacios y refinado arte, es que no tiene calles. La ciudad fue diseñada para transitar en botes y no en carruajes. El diseño es dominado por un ancho canal llamado Gran Canal, el cual tiene la forma de una "S" invertida, y separa los dos núcleos urbanos mayores. La superficie de la laguna de Venecia es de 550 km2, de los cuales 8% están ocupados por tierra (Venecia y otras pequeñas islas). Aproximadamente, 11% de la superficie de la laguna tiene permanentemente agua o canales dragados; el restante 81% son llanuras de fango y pantanos de agua salada. El puente de la Libertad es el más cercano a Venecia. Se inauguró en 1933 y es el tramo final de la carretera estatal 11, llamada Padana Superior. Tiene una longitud de 3,850 m y consta de dos carriles en cada dirección. Está flanqueado por dos amplias aceras que tienen la función de ciclovías. El último tramo del puente (cerca de Venecia) presenta una única acera (falta la del lado del ferrocarril) y el sector hacia Venecia se ensancha a tres carriles, con uno reservado para el transporte público. Es la única vía de acceso para la circulación de vehículos a la capital de la región del Vé-

Canales y puentes Aparte de los palacios y su refinado arte, lo que ha llamado la atención de Venecia es que no tiene calles: fue diseñada para transitar en botes y no en carruajes. El diseño es dominado por un ancho canal llamado Gran Canal, el cual tiene la forma de una "S" invertida, y separa los dos núcleos urbanos mayores. A ambos lados se elevan los majestuosos palacios, en una extensión de más de 3 kilómetros. Algunos canales menores y otros más estrechos desembocan en el Gran Canal, lo que forma una intrincada red. El segundo canal en tamaño e importancia es el Canal Regio o Cannaregio. A pesar de su gran longitud y de dividir completamente a la ciudad, el canal sólo cuenta con cuatro puentes: el Rialto, que es el más antiguo, el de la Academia, el de los Descalzos y el de la Constitución, el cual es el más moderno y comunica el Piazzale Roma con la estación de Santa Lucía. Sobre el canal pasa una gran cantidad de vehículos.

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Al observar un mapa de Italia, Venecia, capital del Véneto, parece una ciudad común localizada a orillas del mar Adriático, en el golfo de Venecia. Sin embargo, su ubicación física es mucho más compleja. En realidad, está construida sobre un conjunto de 120 islas (que forman parte del archipiélago de Murano), unidas por 455 puentes tendidos encima de 160 canales. Las islas del archipiélago se hallan sobre una laguna pantanosa y salobre, también llamada Venecia, a orillas del mar Adriático. La conexión con la tierra firme del continente se realiza por medio del Puente de la Libertad, el cual tiene una longitud de casi 4 kilómetros.

Venecia, una ciudad en el agua

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es el flujo de marea del Adriático, que empuja el agua a la laguna. Este flujo de marea tiende a estar en su nivel más alto al principio y el final del plenilunio. Noviembre es, por lo regular, el peor mes para Venecia, aunque las inundaciones también son comunes en otros meses de invierno. Después de la influencia de las mareas, los vientos que soplan de los Balcanes o del Sahara también tienen un papel importante en las inundaciones de Venecia. Al empujar el agua sobre la ciudad, empieza un gran oleaje hasta que todas las calles se inundan. La humedad y la temperatura del aire también pueden influir en las inundaciones. Al calentarse el aire, por ejemplo, puede aumentar el peligro de inundaciones. El último, y supuestamente menos importante, de los factores que pueden afectar la marea y las inundaciones de Venecia son las lluvias. Actualmente, éstas desempeñan un papel menor en estos problemas de la ciudad. Dos han sido las propuestas para contrarrestar este hundimiento: elevar el nivel del suelo mediante concreto, lo que sólo sería posible para las calles y no los edificios, y colocar diques que impidan el afluente del mar Adriático hacia la laguna de Venecia.

La creación de la ciudad data del siglo V.

neto. El puente fue construido en casi toda su longitud junto al antiguo puente ferroviario, el cual data de 1842. Orígenes Siempre rodeada de mitos y supersticiones, la laguna de Venecia sólo era frecuentada por pescadores y cazadores. Durante los siglos V y VI, los saqueadores y las constantes guerras empujaron a quienes vivían en tierra firme a buscar un lugar donde vivir en paz, aventurándose en la laguna y creando los primeros asentamientos, que formarían luego la Serenísima República de Venecia, conocida así desde el siglo IX hasta 1797. Originalmente, muchas de las islas de la laguna eran pantanosas, pero gradualmente han sido drenadas y rellenadas para volverlas habitables. Muchas de las islas menores son enteramente artificiales, mientras que algunas áreas alrededor del puerto de Mestre son islas saneadas. Una parte importante de las islas restantes son dunas, incluyendo las de la franja limítrofe con el mar (Lido, Pellestrina y Treporti). Entre las islas más importantes de la laguna de Venecia se encuentran Murano, Burano y Torcello. Las inundaciones La laguna de Venecia rodea completamente a la ciudad y es la laguna natural más grande de Italia. Venecia se conecta con el mar Adriático por tres embocaduras: Lido, Malamocco y Chioggia. Al localizarse en un extremo cerrado del mar, la laguna de Venecia está sujeta a grandes variaciones del nivel del agua, producidas por las mareas y los vientos, lo que lleva a que la ciudad se enfrente cada año a una batalla contra las inundaciones. Una de las más notables es la marea de otoño, conocida como “aguas altas”, la que inunda regularmente gran parte de Venecia. Hay numerosos factores que pueden influir en la pleamar que inunda la ciudad de Venecia. El principal

Proyecto Mose Las condiciones anteriores han hecho que permanentemente la ciudad de Venecia, así como otros núcleos poblacionales ubicados dentro o alrededor de la laguna, se expongan a inundaciones originadas por mareas más altas de lo habitual. Los problemas provocados por éstas han ido gradualmente en aumento debido, sobre todo, a la elevación del nivel del mar y a la acumulación de sedimentos drenados desde la cuenca fluvial a la laguna. Después de numerosos estudios para tratar de controlar la altura de las mareas, en la laguna se desarrolló, y está actualmente en construcción, un sistema denominado Modulo Sperimentale Elettromeccanico, Mose, nombre en italiano de Moisés. El sistema se compone de 78 grandes compuertas de tipo basculante con el interior hueco, alojadas en el fondo de las embocaduras de la laguna. Durante las mareas bajas las compuertas permanecen llenas de agua, por lo que el peso las mantiene sumergidas sin obstruir las embocaduras. Ante la previsión de aguas altas peligrosas, las compuertas se llenan con aire, el cual desaloja el agua contenida en su interior. Con esto, las compuertas flotan y se inclinan; obturan así la entrada del agua del Adriático hacia la laguna de Venecia mediante las embocaduras durante el periodo de crisis que, en los peores casos, tiene una duración de alrededor de cinco horas. Una vez superado el peligro,

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Venecia, una ciudad en el agua

las compuertas se llenan de nuevo con agua, con lo cual se sumergen hasta su alojamiento en el fondo. La activación del sistema se ha fijado para los casos en que la marea supere la altura de 1.10 metros. Las compuertas estarán ubicadas en las tres embocaduras de la laguna con el mar Adriático. Cada una tiene características especiales, que se mencionan a continuación. Entrada del Lido Se creará un canal de navegación practicable mientras estén levantadas las compuertas. En una isla artificial, en el centro de la abertura, estará el centro de control del sistema. Entrada de Malamocco Un dique de 1,200 m cerrará en parte esta entrada, la cual dejará un paso para las embarcaciones de emergencia. Entrada de Chioggia Consistirá en un dique de 520 m y, al igual que en la entrada de Malamocco, tendrá un paso de embarcaciones de emergencia.

costera existe en todo el mundo, la novedad es el contexto, pues se trata de una zona con una extensión de 550 kilómetros cuadrados. La primera piedra del Mose se colocó en 2003. Si bien se previó que la obra concluyera en 2013, el proyecto se demoró porque, debido a la crisis europea de los últimos años, el Estado italiano financió apenas los 6,300 millones de dólares del costo total. Otra de las demoras fue una serie de polémicas que se desataron al comienzo de la construcción, debido a que grupos ambientalistas denunciaron que la obra provocaría daños irreversibles en el equilibrio ecológico de la laguna. Pero se dieron cuenta de que, gracias a la obra y al margen de la construcción de las barreras móviles, se hicieron trabajos que reforzaron todo el litoral, que sufría una severa erosión. En este sentido, si bien el objetivo del Mose es salvar a Venecia de la marea, también se piensa utilizar el sistema para mejorar el recambio del agua entre la laguna y el mar Adriático mediante la apertura y el cierre de las compuertas.

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Inconvenientes Sin embargo, el proyecto Mose tiene muchos detractores, entre ellos algunas autoridades de la ciudad, Aunque pudiera parecer complicado, el funcionalos grupos ecologistas y expertos en general, que lo miento de los diques es bastante simple. Cuando no catalogan como insuficiente, pues no sería la solución se usan las compuertas, llenas de agua, se quedan en definitiva para este problema de Venecia. el fondo, invisibles, sin modificar el intercambio de las Con esta construcción se pretende frenar las mareas aguas del mar y las de la laguna. En caso de peligro, se que sobrepasan los 1.10 m de altura. No obstante, los inyecta de aire comprimido, el cual vacía el agua y las diseñadores no consideraron el efecto del calentamiento levanta hasta hacerlas emerger. De esta manera se bloglobal. Las previsiones del International Panel Climate quea la marea que ingresa a la laguna. Cada dique tiene Change (IPCC) apuntaban a un aumento del nivel del una dimensión de 28 m de largo, casi 20 m de ancho y un mar de 50 cm, pero un estudio realizado por el Instituto peso de 300 toneladas. para el Impacto del Cambio Climático en Potsdam (AleCon este proyecto, con el que se pretende salvar a mania), estimó que en el próximo siglo el rango oscilará Venecia, patrimonio de la humanidad, se lleva a cabo entre los 75 cm y 1.90 metros. además una obra que jamás se hizo desde el punto de También, el proyecto tendrá que operar unas vista de la ingeniería. Aunque el concepto de defensa 2,000 horas al año para hacer frente a las numerosas situaciones de marea alta, más de 180, que se presentan en la zona, y con ello se corre el riesgo de convertir a la laguna veneciana en una "cloaca", porque la mayoría de las aguas negras acaban en los canales y estarían ahí más tiempo por cuenta de los muros móviles. Así, además del tremendo costo de mantenimiento de la obra, sólo se detendría una minoría de las inundaciones de la ciudad, y el problema de la sobreelevación de las aguas permanecería. No obstante, científicos de la ciudad de Padua expusieron soluciones complementarias. La idea sería reflotar Venecia, es decir, introCon el proyecto Mose se espera evitar la inundación de Venecia. ducir 18 millones de litros de agua de

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mar al año a 700 m bajo la ciudad, para que en 10 años ésta remonte 30 centímetros. También, se habló de la construcción de un puerto a mitad de camino del Lido para dejar afuera los cruceros. Esto disminuiría la presión y la entrada del agua, y reduciría el nivel unos 20 centímetros. Con este panorama, mientras los intereses políticos, económicos y de medio ambiente intercambian puntos de vista divergentes, la solución definitiva a este problema todavía está en discusión. Edificación Por otra parte, los terrenos de la ciudad no son demasiado estables y El Gran Canal; al fondo se aprecia la basílica de Santa María de la Salud. los primeros pobladores venecianos se vieron obligados a desarrollar técnicas únicas para de madera calculadas en el límite de su capacidad superar los problemas asociados con la inestabilidad resistente. de la tierra. Durante la habilitación del sitio de Venecia Los movimientos del suelo obligan a establecer una (a comienzos del siglo IX), la técnica de construcción clara distinción entre los materiales que resisten bien a la estaba sumamente condicionada por el medio natural y compresión, como la piedra y el ladrillo, y los materiales la escasez de medios con que contaban los operarios. que han de resistir a la flexión, como la madera. Los Los primeros estilos de arquitectura veneciana utiliprimeros corresponden a las estructuras verticales de zaban resistentes bases de roca traída de Istria, Croacia. sustentación, en las que a veces se integra madera Para conseguir la estabilidad de la roca, se introducían en las paredes para darles un poco de elasticidad. Sin balsas de alerce y vigas de madera en las partes más proembargo, la madera sirve fundamentalmente para las esfundas del terreno. Estas finas vigas estaban hechas de tructuras horizontales apoyadas, en particular los pisos. madera de roble y pino proveniente de los bosques del Estos argumentos arquitectónicos tenían tanto más norte de Venecia, y su función principal era la de crear peso cuanto se veían reforzados por consideraciones cimientos flexibles, pero a la vez muy sólidos. económicas. Como los materiales de construcción veLas dos características de esta técnica especial son nían efectivamente de lejos (la madera de los Alpes o los el empleo concomitante de pilotes, para aumentar la caBalcanes, el mármol de las colinas del sur de Padua o de pacidad de carga del terreno, y el empleo de materiales Grecia, y la caliza de Istria), había que sumar al precio livianos como el ladrillo. los gastos de transporte. La capa superior del fondo de la laguna está Además, el ladrillo no puede estar en contacto con constituida por arena y fango, lo que no ofrece ningún el agua salada, ya que ésta penetra por los poros del apoyo a posibles construcciones. Frente a esta escasa material y, cuando el agua se evapora, la sal marina que capacidad de carga del terreno, se clavaron en el fondo se encuentra en los muros se cristaliza, lo que da lugar troncos de roble, aliso o alerce a manera de pilotes a un aumento del volumen. De este modo, la intensificahasta la capa de arcilla más profunda. La longitud ción de la presión fisura el ladrillo, que se descama. Así, de estas estacas oscila entre 2 y 4 m, pero su disposición los constructores han protegido la superficie sumergible es siempre la misma, es decir, en círculos concéntricos de los monumentos con materiales hidrófugos, como la o en espiral. Esta base soportaba una plataforma conspiedra de Istria (que no es porosa). tituida por vigas entrecruzadas sobre la que se apoyaba La altura de la muralla de piedra se decidía en funla construcción. ción de las subidas habituales de las mareas, se dejaba Puede haber muchísimos pilotes, como en el caso de un margen de seguridad y a partir de ahí hacia arriba se la basílica de la Salud (más de 1 millón) o en el del puente construía con ladrillo, material poroso, pero local, barato del Rialto (10,000). La utilización de pilotes conlleva una y liviano gran mejora. No obstante, siempre se ha dado prioridad a los materiales de construcción ligeros. Asimismo, la índole particular del suelo, a pesar del Elaborado por Helios con información de water-technology.net, home.eng. iastate.edu, techmez.com, suite101.net y porttechnology.org. uso de pilotes, exige una liviandad máxima. Para lograr un peso mínimo, hay que limitarse a unas dimensiones ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? razonables, una mampostería estrecha y fina y vigas Escríbanos a ic@heliosmx.org

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Venecia, una ciudad en el agua

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2013

AGENDA

La verdad de las mentiras

Septiembre 3 al 5 1er Ciclo de Conferencias: "Trusted Leaders for a Modern World" American Society of Civil Engineers Ciudad de México www.asceipnisg.wix.com/asce asce.ipn.isg@gmail.com Septiembre 26 y 27 Simposio: Autopista México-Tuxpan Asociación Mexicana de Ingeniería de Túneles y Obras Subterráneas, A.C. Xicotepec de Juárez, México www.amitos.org amitos@amitos.org

Octubre 3 al 5 8º Simposio Nacional sobre Ingeniería Estructural en la Vivienda y Curso de Edificaciones de Mampostería Sociedad Mexicana de Ingeniería Estructural, A.C. Puebla, México www.smie.org.mx smie1@prodigy.net.mx Rímel Karla Zárate México, Suma de Letras, 2013 Lissa es una persona solitaria, obsesiva, sumida de manera permanente en sus pensamientos. Escucha música todo el tiempo. Pone pestañas postizas a domicilio. Kin, por su parte, es cirujano plástico, amante de la piel y de la soledad en el bosque. Escucha rock gótico y mantiene relaciones ocasionales con sus pacientes. Lissa y Kin son hermanos. Ella está obsesionada con él; Kin le teme y le rehúye, aunque al mismo tiempo la necesita. Desde pequeños construyeron una intensa complicidad que los llevó a formarse un mundo aparte de los demás y a forjarse una realidad propia. La relación de Lissa y Kin es más intensa de lo que parece. Hermanos, amigos, cómplices, han sido así desde pequeños. Ella con un trabajo peculiar, va a la deriva por la vida. Él, intentando tener estabilidad, pero sin poder establecer vínculos. Se buscan y se repelen, se necesitan y se odian. Viven en su propia burbuja existencial. ¿Pero será que su relación se ha vuelto demasiado macabra? Con el paso de los años, esa realidad compartida se vuelve cada vez más peligrosa, en especial cuando empiezan a desaparecer, sin dejar rastro alguno, algunas de las mujeres con las que se relacionan. Rímel es una novela escrita con la precisión de un cirujano y la belleza de un escultor. Minimalista, intrigante, perversa, cada página nos lleva a una obsesión, un descubrimiento y un nuevo enigma. Un juego de espejos y laberintos, de escondites del alma humana

Noviembre 6 al 9 XIX Congreso Nacional de Ingeniería Sísmica Sociedad Mexicana de Ingeniería Sísmica, A.C. Boca del Río, México www.smis.org.mx smis@smis.org.mx

Noviembre 7 y 8 3er Simposio Internacional sobre Túneles y Lumbreras en Suelos y Roca Sociedad Mexicana de Ingeniería Geotécnica, A.C. y Asociación Mexicana de Ingeniería de Túneles y Obras Subterráneas, A.C. Ciudad de México www.smig.org.mx www.amitos.org Noviembre 27 al 29 Congreso Nacional de Ingeniería Civil: Compromiso con México Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C. WTC Ciudad de México www.cicm.org.mx

IC Ingeniería Civil Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México ❙ Núm. 533 septiembre de 2013

Hacemos Realidad Grandes

Ideas

Centro Internacional de Convenciones, B.C.S.

Túnel Interceptor Norte Río Medellín, Colombia

Línea 12 del Metro, Ciudad de México

Autopista El Mayab, Quintana Roo

Empresas ICA, S.A.B. de C.V. Es la empresa de ingeniería, procuración, construcción e infraestructura más grande de México. Las principales líneas de negocio son la construcción civil e industrial, concesiones, aeropuertos y vivienda.