Revista Ingeniería Civil IC 538 febrero 2014 by Helios Comunicación

Espacio del lector

Dirección general Ascensión Medina Nieves Consejo editorial del CICM Presidente

Clemente Poon Hung

Este espacio está reservado para nuestros lectores. Para nosotros es muy importante conocer sus opiniones y sugerencias sobre el contenido de la revista. Para que pueda considerarse su publicación, el mensaje no debe exceder los 900 caracteres.

Vicepresidente

Alejandro Vázquez Vera Consejeros

sumario FOTOS: CREATIVECOMMONS, COMPOSICIÓN: HELIOS

Número 538, febrero de 2014

3 MENSAJE DEL PRESIDENTE MITIGACIÓN DEL RIESGO ES UNA 4 PRIORIDAD DIÁLOGO / LA/ LUIS FELIPE PUENTE ESPINOSA

CARRETERA / CARRETERA ESCÉNICA ALTERNA 10 INFRAESTRUCTURA DE ACAPULCO / LUIS FELIPE GIL GARAY Y COLS.

Órgano oficial del Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C.

Felipe Ignacio Arreguín Cortés Enrique Baena Ordaz Óscar de Buen Richkarday Luis Javier Castro Castro José Manuel Covarrubias Solís Carlos Chávarri Maldonado † Francisco García Villegas Carlos Martín del Castillo Roberto Meli Piralla Andrés Moreno y Fernández Víctor Ortiz Ensástegui Javier Ramírez Otero Jorge Serra Moreno Miguel Ángel Vergara Sánchez Luis Vieitez Utesa Dirección editorial y comercial Daniel N. Moser Edición Alicia Martínez Bravo Coordinación editorial Teresa Martínez Bravo Ángeles González Guerra

/ EL SECTOR AEROPORTUARIO EN EL PND 2013-2018 14 AEROPUERTOS / DEMETRIO GALÍNDEZ LÓPEZ

Corrección de estilo Oscar Jordan Guzmán Chávez

Logística y comercialización Laura Torres Cobos Renato Moyssén Chávez

TEMA DE PORTADA: INGENIERÍA VIAL / LA INGENIERÍA EN EL DECENIO DE ACCIÓN PARA LA SEGURIDAD VIAL 2011-2020 / ALBERTO MENDOZA DÍAZ

LEGISLACIÓN / LEY DE APP: ¿ESPERANZA O DECEPCIÓN? / MELESIO GUTIÉRREZ PÉREZ

PORTUARIA / CONDICIONANTES PARA EL DESARROLLO 28 INGENIERÍA COSTERO A PARTIR DE LOS PUERTOS / HÉCTOR LÓPEZ GUTIÉRREZ

/ PÉRDIDAS DE EFICIENCIA EN EL CICLO INTEGRAL 32 PLANEACIÓN DE PROYECTOS DE INFRAESTRUCTURA / REYES JUÁREZ DEL ÁNGEL

MAESTRAS DE LA INGENIERÍA / UN MODELO DE CIUDAD SUS36 OBRAS TENTABLE

LIBROS / LIFE AND WORK / PAUL P. PIETERSE

Diseño y diagramación Marco Antonio Cárdenas Méndez Ramón Guerrero García.

Realización HELIOS comunicación +52 (55) 55 13 17 25

Su opinión es importante, escríbanos a ic@heliosmx.org IC Ingeniería Civil, año LXIV, número 538, Febrero de 2014, es una publicación mensual editada por el Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C. Camino a Santa Teresa número 187, Colonia Parques del Pedregal, Delegación Tlalpan, C.P. 14010, México, Distrito Federal. Tel. 5606-2323, www.cicm.org.mx, ic@ heliosmx.org Editor responsable: Ing. Ascensión Medina Nieves. Reservas de Derechos al Uso Exclusivo número 04-2011-011313423800-102, ISSN en trámite, ambos otorgados por el Instituto Nacional del Derecho de Autor, Licitud de Título y Contenido número 15226, otorgado por la Comisión Calificadora de Publicaciones y Revistas Ilustradas de la Secretaría de Gobernación. Permiso Sepomex número PP09-0085. Impresa por: Helios Comunicación, S.A. de C.V., Insurgentes Sur 4411, 7-3, colonia Tlalcoligia, delegación Tlalpan, C.P. 14430, México, Distrito Federal. Este número se terminó de imprimir el 31 de enero de 2014, con un tiraje de 4,000 ejemplares. Los artículos firmados son responsabilidad de los autores y no reflejan necesariamente la opinión del Colegio de Ingenieros Civiles de México, A.C. Los textos publicados, no así los materiales gráficos, pueden reproducirse total o parcialmente siempre y cuando se cite la revista IC Ingeniería Civil como fuente. Circulación certificada por el Instituto Verificador de Medios, registro 110/20. Registro en el Padrón Nacional de Medios Certificados de la Secretaría de Gobernación. Para todo asunto relacionado con la revista, dirigirse a ic@heliosmx.org

AGENDA / CONGRESOS, CONFERENCIAS…

Costo de recuperación $60, números atrasados $65. Suscripción anual $625. Los ingenieros civiles asociados al CICM la reciben en forma gratuita.

Mensaje del presidente

Institucionalidad productiva

XXXIV CONSEJO DIRECTIVO Presidente Clemente Poon Hung

sta edición estará en manos de los lectores cerca de la fecha en que nuestro Colegio de Ingenieros Civiles de México contará con un nuevo presidente electo.

Vicepresidentes Julio José Argüelles Cárdenas Felipe Ignacio Arreguín Cortés

A lo largo de los últimos dos años, el Consejo Directivo que me enorgullece

presidir se ha empeñado en dar continuidad a las políticas de servicio a México, a los ingenieros civiles en general y a los asociados en particular. Nuestra responsabilidad es mantener una institucionalidad productiva que ha caracterizado

Patricio Cal y Mayor Leach Cedric Iván Escalante Sauri Ascención Medina Nieves Armando Serralde Castrejón Jorge Damián Valencia Ramírez Alejandro Vázquez Vera

a nuestro gremio durante muchos años. A diferencia de lo que sucede en otros ámbitos, cada cambio de administración no implica comenzar de cero. Hacemos nuestro análisis para sacar las

Primer secretario propietario Rodimiro Rodrigo Reyes

conclusiones objetivas necesarias, y cada dos años consideramos de manera

Primer secretario suplente

reflexiva y objetiva las acciones de las administraciones anteriores para dar con-

Aarón Ángel Aburto Aguilar

tinuidad a todas aquellas que una evaluación colectiva revele como necesarias

Segundo secretario propietario

y oportunas.

Ma. de Lourdes Verduzco Montes

No se trata de un lugar común o de una declaración convencional; la historia de los años pasados demuestra que este es un procedimiento efectivamente establecido que ha permitido al Colegio de Ingenieros Civiles de México progresar en beneficio del país, de la ingeniería mexicana y de los ingenieros civiles en lo

Segundo secretario suplente Óscar Enrique Martínez Jurado Tesorero Javier Herrera Lozano

individual. En este momento, nos toca ofrecer a quienes nos sucedan un informe completo y detallado de lo que se ha hecho, y que pueda servir de base para el plan de trabajo en el futuro inmediato.

Subtesorero Luis Rojas Nieto Consejeros

Sin duda, habrá mucho que mejorar, e incluso cambios que realizar. Cada nueva administración imprime su sello pero siempre con la consigna de la continuidad institucional, debiendo poner siempre el interés colectivo encima de las aspiraciones personales.

Sergio Aceves Borbolla Ramón Aguirre Díaz José Cruz Alférez Ortega Celerino Cruz García Salvador Fernández del Castillo Flores Gonzalo García Rocha

Como también es costumbre, quienes dejamos la administración del CICM no nos alejamos de la institución; debemos asumir el compromiso de continuar sumando nuestro esfuerzo, poniéndonos a disposición del nuevo Consejo Directivo.

Carlos Alberto López Sabido Federico Martínez Salas Rafael Morales y Monroy José Luis Nava Díaz

Estoy convencido de que el proceso electoral del 20 de febrero habrá sido

Simón Nissan Rovero

transparente y participativo, como es costumbre, y quedo a disposición del CICM

Mario Olguín Azpeitia

para todo aquello en que mi participación pueda resultar útil.

Víctor Ortiz Ensástegui Raúl Salas Rico Federico Gustavo Sandoval Dueck José Arturo Zárate Martínez

Clemente Poon Hung XXXIV Consejo Directivo

www.cicm.org.mx

DIÁLOGO

La mitigación del riesgo es una prioridad El Centro Nacional de Crisis establece un enlace de cada de estas entidades trabajando para la Coordinación Nacional de Protección Civil. En una sala con capacidad para 70 personas, cada uno de ellos estará monitoreando permanentemente, todos los días, la infraestructura nacional.

Daniel N. Moser (DNM): ¿Cuáles son los asuntos fundamentales de la incumbencia de la Dirección de Protección Civil y sus atribuciones? Luis Felipe Puente Espinosa (LFPE): Los ejes más trascendentes de la política de protección civil son el nuevo Atlas Nacional de Riesgos, el alertamiento temprano y un monitoreo de carácter permanente, al igual que una reconstrucción del marco jurídico que permita un reordenamiento territorial de mejor calidad. DNM: Villahermosa es un caso emblemático. LFPE: Bueno, todo Tabasco, Chiapas y el país en lo general. Lo acabamos de vivir con Ingrid y Manuel. El volumen de agua que puede ser histórico, ¿por qué afectó más a Guerrero que otros estados cuando llovió más en Veracruz, o cuando llovió más en otros lugares? Primero destruyó calles en Chilpancingo y luego a través de los ríos fue destruyendo las pequeñas poblaciones. Con tantos años de periodos secos en los que vieron decrecer los ríos y hacerse pequeñas las lagunas, vino el agua y ocupó esos espacios. En Tixtla, 30% de la población hoy está dentro de una laguna, y ésta tomó su espacio; la laguna de Tres Palos sólo tomó los humedales que históricamente se inundaban en la temporada de lluvias y que fueron ocupados para construir conjuntos habitacionales con pésimos trazos sobre lo que llamaron “canal Geo” para el desagüe de los ríos al mar, que tenía ángulos de 90º. No me imagino cómo una constructora le hace una salida de agua con ángulos de 90º a una salida natural de río, cuya consistencia en la parte alta tiene 200 metros de ancho, y el canal no tenía más de 5 de ancho por 2 de profundidad. Imposible: el agua volvió a tomar su espacio. Entonces, cuando hablamos de la instalación del Consejo Nacional de Protección Civil, refiriéndonos a las responsabilidades, pero también a los derechos de

autoridad, la coordinación nacional tiene una sinergia específica con los secretarios del gabinete y un mandato en caso de desastre para las acciones que debe seguir. Este 2013 se instalaron los consejos para la temporada de lluvias en la totalidad de los estados que podrían sufrir desastres, y en todos los encabezó el gobernador del estado con su gabinete y con los delegados federales que atienden las diferentes secretarías. El 15 de mayo de ese año comenzó la temporada, en mayo citamos a los titulares de Protección Civil en Nayarit para instruirlos sobre el arranque de la temporada de ciclones y huracanes. Durante toda la temporada tuvimos una lluvia en exceso que llenó las presas del país y superó muchos años de historia. Los titulares de Protección Civil de los diferentes estados actuaron oportunamente. Las personas preguntaban por qué no se había evacuado Acapulco, pero si se hubiese hecho, habría habido miles de muertos en la carretera; no hubo un turista muerto, ni uno, todos ellos se quedaron en los hoteles, y la tormenta pasó. Sufrieron verdaderas afectaciones quienes deforestaron la sierra a partir de

FOTO: COORDINACIÓN NACIONAL DE PROTECCIÓN CIVIL

LUIS FELIPE PUENTE ESPINOSA Con estudios en Turismo. Se ha desempeñado en el servicio público como secretario de Transporte, subsecretario general de Gobierno, asesor del procurador general de Justicia y director general de Turismo en el Estado de México. En la actualidad es coordinador nacional de Protección Civil.

La protección civil se creó como sistema.

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La mitigación del riesgo es una prioridad

FOTO: FREYSSINET DE MÉXICO

las laderas, donde éstas se vinieron abajo y sepultaron casas, o quienes estaban en las orillas de los ríos y éstos se llevaron sus casas, o en algunos pocos casos en Veracruz o en Oaxaca, quienes quisieron cruzar un río en el momento de las alzadas. Pero ningún turista en el país, particularmente en Guerrero, sufrió absolutamente consecuencia de vida; padecieron el no poder regresar porque la carretera estaba totalmente cerrada. DNM: Sí, eso en el caso de los turistas. Miles de pequeñas poblaciones en la sierra, en este caso de Guerrero, tuvieron consecuencias dramáticas. LFPE: No había forma de comunicarse. Estuve en Guerrero desde el primer día y quiero decirle que hoy en día hay comunidades que no están comunicadas todavía. ¿Por qué no lo están?, primero porque sus accesos están muy lejanos de la cabeceras municipales, son pequeñas poblaciones que se dedican a diversos cultivos; los caminos para llegar a ellas están en la sierra y son de terracería, muy pequeños y angostos. La mayor parte de la geología del territorio de Guerrero son montañas; cuando uno vuela de México a Acapulco, lo que cruza son montañas, no valles. En estas pequeñas comunidades a las que los alcaldes no pueden acceder en temporada normal pasaron más de 10 días sin que pudiera llegar un helicóptero para ver las condiciones en que estaban; había información por algunos pobladores que habían logrado salir. Son poblaciones con idiomas diferentes al español, y hoy en día aún en algunas de ellas hay personas desplazadas, cerca de 9 mil habitantes, porque son comunidades en la montaña que se fueron conformando por el cultivo. Entonces sacan sus cosechas en burro, en caballo, en carreta, pero no hay acceso a estas zonas. Son 139 laderas donde hay poblaciones en riesgo.

Durante la temporada de 2013 hubo lluvia en exceso.

DNM: ¿Cuántas personas? LFPE: Unas 30 mil.

FOTO: COORDINACIÓN NACIONAL DE PROTECCIÓN CIVIL

DNM: La orografía, la urbanización, las vías de comunicación… ¿son muchos los factores implicados, frente a

Cada atlas de riesgo es distinto en cada estado.

los cuales la planeación, la visión integral de los problemas resultan un pendiente por parte de las autoridades? LFPE: Eso es el ordenamiento territorial del que hablé al principio. Lo primero que tienes que hacer es que no les retires su forma de vida a las personas que van a vivir en las zonas o comunidades en las que están acostumbradas a vivir, pero sí la adecues, en el sentido de cómo sembrar, a quién venderle y cómo hacerlo. Hay que ver que la escuela exista para que haya preparación de la comunidad; es decir, que los niños que hay ahí no solamente sepan sembrar, sino aprendan las materias de una educación formal, y la mayoría de ellos no tienen eso. Entonces hay que llevar el formato de desarrollo económico de la población. Lo importante es diseñar un proyecto nuevo para recuperar a esta población en lo económico, en lo cultural, en sus formas de vida. Se han hecho miles de mapas de riesgos en este país para estados y para municipios, ¿quién los coordina?, una empresa que les vende un producto. Hemos mandado revisar más de 22 mil capas en el Centro Nacional de Prevención de Desastres (Cenapred) y me di cuenta de que cada atlas de riesgos es distinto, no se homologa uno con el otro de un estado o de un municipio, no tiene los mismos criterios o parámetros. Entonces le solicitamos al rector de la UNAM, José Narro, que retome, después de 15 años de abandono del Cenapred, la rectoría de la investigación de este centro. Hace un mes nos reunimos en el Cenapred con los titulares de las facultades de la UNAM, con el rector y los titulares de Protección Civil del Cenapred. Ahí nació el diseño de un nuevo atlas de riesgos que contenga la totalidad de los parámetros por analizar, primero el de la naturaleza: los sismos, lo hidrometeorológico, los volcanes, todo aquello que de alguna manera la naturaleza aporta y comparte con el hombre. Lo otro es lo antropogénico, lo que tiene que ver con las actividades del ser humano; y lo último, un rediseño de la dimensión del monitoreo: ahí está el monitoreo sísmico nacional, el hidrometeorológico, el del volcán, pero también de las presas de la CFE que producen luz y las de la Conagua; el monitreo de Pemex, que tiene sistemas de ductos que son un

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La mitigación del riesgo es una prioridad

FOTO: FREYSSINET DE MÉXICO

DNM: ¿Se van a tomar decisiones, va a ser un organismo ejecutivo? LFPE: Es un organismo ejecutivo.

No se debe reconstruir el riesgo.

riesgo para la población. Hay igualmente un monitoreo diario de las carreteras del país: si se fracturan, si se cae una ladera, pero cada quien tiene el suyo. Hay un monitoreo de los puertos en la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, y hay uno de los aeropuertos. Y lo más importante de la pregunta que hice: ¿quién los coordina?, ¿se hablan entre sí? DNM: Ese es el punto: la sinergia, la planeación integral. LFPE: Pues no se coordinan. Por ello se decidió la construcción del Centro Nacional de Crisis, que establece un enlace de cada de estas entidades trabajando para la Coordinación Nacional de Protección Civil en el Centro Nacional de Crisis. En una sala con capacidad para 70 personas, cada uno con su computadora, con su teléfono, con su enlace a su área de trabajo –a la Conagua, a Pemex, a la CFE, a la SEP, a la SCT–, cada uno de ellos monitoreando permanentemente toda la infraestructura nacional. DNM: ¿Pero están instalados ahí de manera permanente, o se reúnen regularmente? LFPE: Se reunían cuando había una crisis en el país, ahora se van a reunir todos los días para monitorear el país.

DNM: Además de tener la capacidad de tomar decisiones, ¿va a tener autoridad para hacer que se cumplan las que tome? LFPE: El marco legal se reforma y depende de la Ley General de Protección Civil; estoy buscando la homologación en las constituciones de los estados y tengo a la mano ya a la comisión del Senado de la República y a la de la Cámara de Diputados para homologar los criterios de la ley y permitir que tenga carácter ejecutivo. Si un alcalde cometiese el error de dar una autorización en donde el Atlas Nacional de Riesgos dice que no se puede construir, como ha sido en los últimos 40 años, ese alcalde tiene que cumplir con la ley. DNM: ¿Van a tener recursos suficientes, presupuestos adecuados? LFPE: Ahora invertiremos 40 mil millones de pesos en recuperación y reestructura. Todos los años hemos tenido un presupuesto de 12 mil millones de pesos para atención a desastres, y en la prevención sólo se ha invertido 1% en la historia de este país. La mitigación del riesgo es una prioridad por muchas razones, entre ellas la seguridad de las personas y la economía. DNM: Hablando de mitigación de riesgo, las aseguradoras y el Fonden entregan recursos para reconstruir con la condición de que se haga lo mismo en el mismo lugar. ¿Cómo califica esta normatividad? LFPE: Es un error fatal, no podemos reconstruir el riesgo. Si se hubiese hecho un estudio apropiado de la carretera México-Acapulco, no se habría reconstruido tantas veces. DNM: ¿Se está replanteando la forma de ejecutar la protección civil? LFPE: La protección civil se creó como sistema; se hicieron algunos estudios al principio y luego se quedó sin presupuesto, sin coordinación nacional. Acabo de

DNM: No va a ser un organismo donde sólo se verifique lo que está pasando, sino que también se tomarán decisiones. LFPE: En el Centro Nacional de Crisis se van a tomar las decisiones por la Coordinación Nacional de Protección Civil. Esta se llama "sala de crisis".

FOTO: FREYSSINET DE MÉXICO

DNM: De manera integral. LFPE: Es la manera correcta de hacerlo. Se contará con una pantalla de 70 metros y se puede dividir en pantallas convencionales; cada quien puede enviar a la pantalla el mensaje del problema que está viviendo y en ese momento cualquiera de los otros lo ve y le aporta información de cómo puede colaborar al restablecimiento.

No hubo ni un turista muerto en Acapulco.

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firmar con la Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción (CMIC) un convenio histórico. Casi la totalidad de las empresas sumadas a la CMIC han firmado un convenio para otorgar a la Coordinación Nacional de Protección Civil el derecho de conocer el inventario de la ubicación de su maquinaria en caso de desastre. ¿Qué quiere decir?, que si viene un huracán a la zona sureste del país, ya tenemos un enlace con ellos para monitorear por cuál zona va a entrar. En ese momento, dos días antes, estaremos preparados para saber qué maquinaria tienen ellos, algo con lo que no se contó en Guerrero. ¿Qué nos enseñó?, que no había maquinaria inventariada de un lado o de otro de los tramos carreteros que quedaron cancelados, y por ello no pudieron ser abiertos en el menor tiempo; tuvieron que ser abiertos conforme íbamos avanzando porque no podíamos tener maquinaria del otro lado. Hemos diseñado cinco regiones básicas en el país con la Sedena, la CMIC y las empresas privadas. Uno de los grandes retos ante un desastre es que al día siguiente haya continuidad operativa de los servicios básicos (salud, energía, agua, seguridad…) y la actividad económica.

Hay comunidades en Guerrero con accesos muy difíciles.

DNM: ¿Se impondrá? LFPE: Se tiene que hacer. DNM: Vuelvo al tema de la incongruencia de que las aseguradoras y el Fonden entregan recursos siempre y cuando uno construya lo mismo en el mismo lugar donde ocurrió el evento. ¿Se va a hacer algo al respecto? LFPE: Se está haciendo. Ya se constituyó una mesa con la Secretaría de Hacienda y Crédito Público, Banobras y la Dirección General del Fonden que depende de esta coordinación para rediseñar la política pública que permita remodelar la construcción de una zona que sufrió un desastre por un fenómeno natural y determinar las características del fenómeno y de la reconstrucción: dónde sucedió esto, dónde se corrigió totalmente. En la reconstrucción de las vialidades de Monterrey después del desastre –recordará que hubo un huracán allí–, las avenidas eran vados; después llegaba uno al río y salía del río. Hoy pasa por un puente y esto se hizo con dinero del Fonden y con un consejo ciudadano en el que participaron las empresas de construcción de Monterrey, donde se tomó la decisión de reformar el criterio. ¿Qué se está haciendo en Acapulco?, se constituyó de la misma manera, encabezado por Miguel Alemán, un consejo de reconstrucción de Guerrero para tomar estos criterios de una forma que defina una construcción diferente.

DNM: Mencionó que se está elaborando un nuevo atlas de riesgo. ¿Cuándo queda listo? LFPE: En 2016. DNM: ¿Cómo se va a divulgar? LFPE: Va a estar disponible para consulta pública. DNM: ¿Eso cuando esté terminado, o paulatinamente se le va a conocer? LFPE: Paulatinamente. Consideramos que para mayo de 2014 tendremos ya abierto el hidrometeorológico con la Comisión Nacional del Agua.

FOTO: FREYSSINET DE MÉXICO

DNM: Como en el caso de medio ambiente con la Semarnat, ¿es requisito contar con permiso de protección civil para construir? LFPE: No.

Se tiene que adecuar la forma de vida de la población.

DNM: ¿El costo de eso lo va a pagar el gobierno, es decir, todos nosotros, o lo van a pagar los que construyeron donde no debieron construir? LFPE: Los que construyeron donde no debieron construir no van a volver a construir ahí; se les dictaminó haber utilizado parte del río, y lo único que nos está costando a nosotros es tirarlo

¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a ic@heliosmx.org

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INFRAESTRUCTURA CARRETERA

Carretera escénica alterna de Acapulco El gobierno del estado de Guerrero determinó construir un túnel de 3.3 km de longitud que unirá la zona Diamante con la bahía de Acapulco, con lo cual se busca disminuir el traslado a 6 minutos. El proyecto en su conjunto se complementa con tres entronques y una vialidad de 4.7 km que desfogará en el viaducto Diamante, actualmente en operación. LUIS FELIPE GIL GARAY Ingeniero civil en Estructuras. Ha desempeñado diferentes puestos en ICA, en donde labora desde 1987. Actualmente es subdirector de proyectos para diferentes obras de la Conagua, Pemex y organismos estatales. MIGUEL ÁNGEL BANUET RODRÍGUEZ RAFAEL MUÑOZ SANDOVAL

El puerto de Acapulco, en el estado de Guerrero, es uno de los principales centros turísticos del país, por su cercanía con la Ciudad de México. Preferido por extranjeros y connacionales, una gran cantidad de vehículos se trasladan a la zona, lo cual complica la movilidad dentro de esta ciudad; esta problemática se detectó desde hace algún tiempo. Como solución, primero se construyó el proyecto denominado Maxitúnel (1994-1996), el cual Bahía de Acapulco

conecta la entrada al puerto de Acapulco, conocida como Las Cruces, con la zona del Farallón, en la bahía del puerto. Esto facilitó el acceso de turistas que visitan el lugar y agilizó el traslado de vehículos de transporte público y residentes locales. En la actualidad, Acapulco se enfrenta a un nuevo reto por el crecimiento de la zona denominada Diamante, donde anteriormente sólo se ubicaban algunos hoteles

Distribuidor Brisamar Túnel

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Figura 1. Ubicación del proyecto.

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Carretera escénica alterna de Acapulco

Figura 2. Entronque Diamante.

de gran turismo, el aeropuerto internacional de Acapulco "General Juan N. Álvarez" y las playas circunvecinas. Ahora surgió un crecimiento exponencial de casas habitación, condominios de lujo, hoteles de grandes cadenas internacionales y centros comerciales. Este desarrollo en la zona Diamante se presenta de forma unilateral, porque se encuentra separada del puerto por la cordillera que rodea la bahía. Tal situación divide a la ciudad en dos partes: la zona Diamante y la bahía de Acapulco tradicional, y provoca que los visitantes no se trasladen de un punto a otro y dejen derramas económicas sólo en la franja a la que llegan, ya que están conectadas únicamente por una vialidad denominada carretera escénica de Acapulco, que comienza a la altura de Puerto Marqués y conecta con la costera Miguel Alemán. En temporada alta, este traslado llega a representar hasta 2 horas. El gobierno del estado de Guerrero, preocupado por esta situación, tomó la determinación de construir un túnel de 3.3 km de longitud que unirá estos dos puntos, con lo cual se busca disminuir el traslado a 6 minutos. El proyecto en su conjunto se denomina Escénica Alterna de Acapulco, y se complementa con tres entronques y una vialidad de 4.7 km que desfogará en el viaducto Diamante, actualmente en operación (véase figura 1). Características del proyecto El viaducto Diamante se enlazará a la Escénica Alterna de Acapulco por medio del entronque Diamante, resuelto con el tradicional trébol de cuatro hojas (véase figura 2). A partir de ahí y hasta el entronque Cayaco, esta vialidad superficial será de dos carriles con una sección de 12 m y con proyección a una segunda etapa. Una vez que el tránsito así lo requiera, se construirá otro cuerpo de las mismas dimensiones, al igual que el entronque Llano Largo (véase figura 3), para integrar el desarrollo de viviendas actual y así establecer la comunicación hacia el centro de Acapulco y al aeropuerto. El proyecto ejecutivo se encuentra terminado e incluye los cuatros carriles; la construcción se realiza de acuerdo con las etapas que aquí se enuncian.

Siguiendo la ruta, encontramos el entronque Cayaco, resuelto en cuatro carriles, el cruce y las gasas que lo integran (véase figura 4). Pasando el entronque, se encuentra la caseta de cobro que cuenta con el área necesaria para futuras ampliaciones. Unos metros adelante se ubica el portal del túnel que contará con dos cuerpos, de los cuales, en la primera etapa, se construirá sólo uno. Este cuerpo albergará una vialidad de tres carriles, cuyo uso puede ser reversible en función del volumen de tránsito en el sentido que lo demande. Los 3.3 km de túnel contarán con ventilación, iluminación, señalamientos, extintores y bahías de seguridad (véase figura 5). A la salida del túnel, en el portal Brisamar, se encuentra el entronque del mismo nombre que adicionalmente resuelve uno de los puntos conflictivos de Acapulco: el cruce Brisamar con el Boulevard del Ejército Nacional,

uuEn la actualidad, Acapulco se enfrenta a un nuevo reto por el crecimiento de la zona denominada Diamante, donde anteriormente sólo se ubicaban algunos hoteles de gran turismo, el aeropuerto internacional de Acapulco "General Juan N. Álvarez" y las playas circunvecinas. Ahora surgió un crecimiento exponencial de casas habitación, condominios de lujo, hoteles de cadenas internacionales y centros comerciales. que abarca desde la salida del túnel hacia la costera Miguel Alemán, en la parte inferior de esta vialidad. Ahí entronca con la escénica actual para entrar hacia el centro de Acapulco por la costera Miguel Alemán (véase figura 6). Este último crucero se resuelve mediante estructuras a diferentes niveles que conectan el túnel con Brisamar, la Costera, Ejército Nacional y la escénica actual; de igual forma, los accesos de Las Joyas de Brisamar, las plantas de Pemex, la Comisión Federal de Electricidad

Figura 3. Entronque Llano Largo.

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Carretera escénica alterna de Acapulco

la excavación; esto lo convierte en un método muy seguro y de uso común en México, cuando de condiciones geológicas adversas se trata. Estas actividades se realizarán con equipos de barrenación de última generación que permiten perforar tales diámetros y desarrollar estos métodos. Para la excavación de portales y comienzo de túnel se prevé el uso de iniciadores de explosivos para mitigar vibraciones, ruido y daños a las viviendas cercanas a la zona de excavaciones. En esta estructura se emplearán también las instalaciones más novedosas disponibles para su operación: señalamiento inteligente, ventilación direccionada automatizada de acuerdo con el flujo de tráfico vehicular, sistema de videovigilancia al interior del túnel para una mejor respuesta al usuario en caso de emergencia y diseños novedosos en la colocación de bahías de emergencia en caso de contingencia. Debido al corto plazo que se tiene para la construcción del túnel, la tarea se considera un reto, ya que las actividades deberán planificarse y realizarse con precisión para lograr el término de este proyecto en tiempo y forma. Figura 4. Entronque Cayaco.

y las instalaciones de la Marina de la Base Naval Icacos están resueltos y se incorporan francamente al crucero. En virtud de lo anterior, los beneficios se resumen en menor tiempo de recorrido, disminución de la contaminación ambiental, reducción de la cantidad de accidentes y descenso de los costos de operación. Por consiguiente, aumentará la comodidad durante los recorridos de los usuarios, y lo más importante: constituirá un circuito con el Boulevard de las Naciones Unidas y la actual escénica que revitalizará el puerto de Acapulco.

uuLos beneficios de esta obra se resumen en menor tiempo de recorrido, disminución de la contaminación ambiental, reducción de la cantidad de accidentes y descenso de los costos de operación. Por consiguiente, aumentará la comodidad durante los recorridos de los usuarios y constituirá un circuito con el bulevar de las Naciones Unidas y la actual escénica. Retos técnicos Para la construcción del túnel se enfrentarán grandes retos, ya que se convertirá en el más largo del país, con sus 3.3 km de longitud. Para su excavación, se empleará el método de barrenación y voladura tradicional con las técnicas más modernas en procedimientos constructivos y equipos para este tipo de actividades. Entre los procesos más novedosos que se van a emplear está el método de sostenimiento del túnel con enfilajes, que consiste en colocar tubos de 4” de diámetro, previas barrenaciones del mismo diámetro en la clave del túnel, lo cual permite tener un sostenimiento previo a

Retos sociales La construcción del proyecto seguramente enfrentará problemáticas sociales, que ya han sido detectadas durante la realización de otros portales de acceso a túneles de este tipo, los cuales por procedimiento y condiciones geológicas se deben excavar con el uso de explosivos, lo que genera alerta y temor en la población. Debido a la cercanía de zonas habitacionales de diferentes estratos económicos, se tomarán medidas de control, como levantamientos técnicos-notariales, para sondear las condiciones actuales de las viviendas al comienzo de la construcción y monitoreo exhaustivo mediante la medición de vibraciones con los sistemas más modernos disponibles. Esto permitirá determinar un radio de influencia por la ejecución de estas actividades, con el fin de aplicar acciones de mitigación. Otro reto social es la logística del transporte necesario para el retiro del producto de excavación, el cual se rea-

Figura 5. Interior del túnel.

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Carretera escénica alterna de Acapulco

lizará por las avenidas y calles actuales. Esto deberá ser minuciosamente planeado para no afectar la movilidad de los habitantes y visitantes que diariamente transitan por la zona. Para prevenir este tipo de situaciones, conjuntamente con los tres ámbitos de gobierno se establecerá un grupo de trabajo dedicado sólo a atender cualquier contingencia que se presente, producto del desarrollo de las actividades del proyecto, y en el que participarán protección civil, tránsito municipal y seguridad pública, entre otras dependencias. Conclusiones La obra denominada Escénica Alterna de Acapulco tendrá como plazo para su ejecución aproximadamente dos años. Se prevé la finalización de su construcción el 25 de julio de 2015, cuando entrará en operaciones para brindar a los habitantes, visitantes nacionales y extranjeros una mejora notable en la interconexión entre las zonas mencionadas. Se espera así catapultar el crecimiento económico integral de Acapulco en todo su territorio. La construcción de esta obra es un gran reto para la ingeniería civil mexicana por su complejidad técnica y entorno social. No obstante, una vez terminada se

Figura 6. Entronque Brisamar.

convertirá en un proyecto récord, ya que tendrá el túnel carretero más largo de México, con sus 3.3 km de longitud

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AEROPUERTOS

El sector aeroportuario en el PND 2013-2018 La instrumentación del PND y de los programas que de él se derivan no es un simple requisito, es el compromiso que el gobierno hace con la sociedad de los trabajos que llevará a cabo para garantizarle su bienestar. Toca a la población, a los diversos organismos gremiales y a los profesionistas diversos hacer el seguimiento de su cumplimiento. Acatando lo dispuesto en el artículo 26 de la Constitución Política de los Estados Unidos Mexicanos, que establece que "el Estado organizará un sistema de planeación democrática del desarrollo nacional que imprima solidez, dinamismo, permanencia y equidad al crecimiento de la economía para la independencia y la democratización política, social y cultural de la Nación”, y con base en el artículo 21 de la Ley de Planeación, la presidencia de la República ha elaborado el Plan Nacional de Desarrollo 2013-2018 (PND), que sirve para guiar las acciones de las dependencias y entidades de la administración pública federal y coordinar sus esfuerzos para lograr la consecución de las metas nacionales propuestas. Con fundamento en el artículo 22 de la Ley de Planeación, la presente administración federal elaborará 41 programas; de los relacionados con la generación de infraestructura destacan el de Comunicaciones y Transportes y el Nacional de Infraestructura.

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DEMETRIO GALÍNDEZ LÓPEZ Ingeniero civil y maestro en Ciencias con especialidad en Planificación Urbana y Regional. Ha sido docente del IPN y conferencista en el ámbito nacional e internacional. Cuenta con estudios en Certificación de Aeropuertos y Planeación UrbanoAmbiental para Aeropuertos. Ha escrito libros acerca de aeropuertos y transporte aéreo.

Existen 21 compromisos y proyectos estratégicos aeroportuarios.

El Poder Ejecutivo diseñará y ejecutará los programas especiales, regionales e institucionales que considere pertinentes, los cuales deberán estar sujetos a medición y seguimiento. El PND es la hoja de ruta delineada para acelerar el crecimiento económico; detalla el camino para impulsar a las pequeñas y medianas empresas, promueve la generación de empleos, y ubica el desarrollo de la infraestructura como pieza clave para incrementar la competitividad de la nación. El PND está constituido por una introducción, una visión general y cinco metas nacionales que se han nombrado México en paz, México incluyente, México con educación de calidad, México próspero y México con responsabilidad global. Establece un diagnóstico y un plan de acción por cada meta. Finalmente, se definen los objetivos, las estrategias y líneas de acción transversales por cada una de las cinco metas nacionales. La que corresponde a la generación de infraestructura está incluido en la meta nacional IV, México próspero, que está estructurada por 11 objetivos, 75 estrategias y 240 líneas de acción. El objetivo 9, "Contar con una infraestructura de transporte que se refleje en menores costos para realizar la actividad económica", cuenta con una estrategia y 30 líneas de acción para conseguirlo; de éstas, siete corresponden al sector aeroportuario: • Dar una respuesta de largo plazo a la demanda creciente de servicios aeroportuarios en el Valle de México y centro del país. • Desarrollar los aeropuertos regionales y mejorar su interconexión mediante la modernización de la Red de Aeropuertos y Servicios Auxiliares, con esquemas que garanticen su operación y conservación eficiente, así como su rentabilidad operativa. • Supervisar el desempeño de las aerolíneas nacionales para garantizar altos estándares de seguridad, eficiencia y calidad en sus servicios.

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El sector aeroportuario en el PND 2013-2018

El desarrollo aeroportuario es necesario para el crecimiento del país.

• Promover la certificación de aeropuertos con base en estándares internacionales, así como la capacitación de pilotos y controladores aéreos. • Continuar con el programa de formalización de nuevos convenios bilaterales aéreos para incrementar la penetración de la aviación nacional en los mercados mundiales. • Continuar con la elaboración de normas básicas de seguridad y actualizar la reglamentación en temas de seguridad. • Dar certidumbre a la inversión en el sector aeronáutico y aeroportuario. En el enfoque transversal, se definieron tres estrategias con 28 líneas de acción. El Programa de Inversión en Transporte y Comunicaciones 2013-2018 (PITC) considera que entre las obras y acciones comprometidas destacan la ampliación y conservación de la red carretera federal, y la construcción y modernización de caminos, puentes, ferrocarriles, puertos y aeropuertos, con prioridad en el impulso del desarrollo equilibrado entre municipios, estados y regiones. Este programa está estructurado en nueve puntos, los cuales se explican a continuación. En los puntos 1 y 2 se describe la importancia del programa. En el punto 3 se destaca que por las redes de transporte transita 100% de la producción nacional, el comercio y el turismo; esto entraña la entrega oportuna de bienes y servicios y la necesidad de reducir costos. Se señala que el sector facilita la conectividad nacional e internacional, impulsa la productividad y el desarrollo económico, genera empleos y mejora la calidad de vida.

En el punto 4 se hace el diagnóstico de México en cuanto a competitividad en el mundo, de acuerdo con el Foro Económico Mundial (WEF). Según este organismo, con 144 países evaluados, en 2012 México se ubicó en el lugar 53, y en 2006 en el 52 en el Índice de Competitividad Global; en el lugar 68 en 2012 y en el lugar 64 en 2006 en el Índice de Competitividad de su Infraestructura, y en el lugar 60 en infraestructura de aeropuertos en 2012. Se destaca asimismo el porcentaje que representa en el ámbito nacional cada modo de transporte en carga y pasajeros: autotransporte, 55 y 96%; puertos, 32.3 y 0.3%; ferrocarriles, 12.3 y 1.2%, y aeropuertos, 0.1 y 2.4%, respectivamente.

uuEl Programa de Inversión en Transporte y Comunicaciones 2013-2018 considera que entre las obras y acciones comprometidas destacan la ampliación y conservación de la red carretera federal, la construcción y modernización de caminos, puentes, ferrocarriles, puertos y aeropuertos, con prioridad en el impulso del desarrollo equilibrado entre municipios, estados y regiones. En el punto 5 se señala cómo participa el sector en las cinco metas nacionales y las tres estrategias transversales del PND. Se establece la visión de la Secretaría de Comunicaciones y Transporte (SCT), y se plantea lo que se hará en relación con los aeropuertos: resolver el problema de saturación operativa del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), lograr un mejor servicio, costo y frecuencia del transporte aéreo y fomentar interconexio-

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El sector aeroportuario en el PND 2013-2018

Se debe aprovechar la ubicación geográfica del país.

nes regionales. En el punto 6 se expone cómo se va a lograr esto: se propone una inversión de 1.28 billones de pesos en materia de infraestructura de comunicaciones y transportes, divididos así: a infraestructura del transporte le corresponden 582 mil millones de pesos y a comunicaciones, 700 mil millones de pesos. El punto 7 considera 216 compromisos y proyectos estratégicos en infraestructura de comunicaciones y transportes, de los cuales 21 corresponden a aeropuertos; de éstos, siete son compromisos, seis son para modernización y uno para fortalecer la conectividad, además de otros 14 que son proyectos prioritarios: 13 para modernización y uno para la conclusión de un aeropuerto en construcción. Para atender los 21 compromisos y proyectos estratégicos aeroportuarios se considera una inversión de 35,038 millones de pesos, de los cuales corresponden 22,644 millones de pesos a la modernización, y para concluir el aeropuerto en construcción, 200 millones de pesos. Los 21 compromisos y proyectos aeroportuarios tomados en cuenta comprenden acciones en los siguientes aeropuertos: Hidalgo, región del Istmo, Jalapa y Tlaxcala, operados por los gobiernos de esos estados; Chetumal y Nuevo Laredo, operados por ASA; Tijuana, San José del Cabo, Bajío, Puerto Vallarta y Hermosillo, operados por una empresa privada; los de Chihuahua, Monterrey, San Luis Potosí, Culiacán y Mazatlán, Mérida, Toluca y Palenque (falta terminar la construcción) operados por sociedades (ASA y los gobiernos de los estados). Se plantea el fortalecimiento de la competitividad aérea del país para acelerar el crecimiento del turismo. Por último, destaca el planteamiento de resolver el problema de saturación operativa del AICM. El punto 8 se relaciona con las telecomunicaciones. En el punto 9, se destacan los beneficios esperados para el sector comunicaciones y transportes: incremento de las exportaciones, atracción de inversiones y valor agregado en puntos logísticos mediante cuatro grandes puertos de clase internacional y desarrollo de los puertos

y aeropuertos, así como lograr un mejor servicio, costo y frecuencia del transporte aéreo. Los beneficios para la nación son: promover un desarrollo más equilibrado del Sur-Sureste por medio de carreteras, puertos, trenes, aeropuertos y telecomunicaciones para consolidar un programa coordinado regional, junto con las secretarías de Desarrollo Social, Salud, Educación y Economía. En el Presupuesto de Egresos de la Federación 2014 se autorizaron al gobierno federal 4.479,954.2 billones de pesos, de los cuales para comunicaciones y transportes corresponden 114,749.3 millones de pesos, para infraestructura 87,889.2 millones de pesos, y se solicitaron 10,201 millones de pesos para la modernización del sistema aeroportuario. Para el nuevo AICM se encendieron los focos de alarma en el sector, pues no se asignó directamente ningún monto, lo que ponía en duda su construcción. Sin embargo, el secretario de Comunicaciones y Transportes dio a conocer el 10 de diciembre de 2013 que el AICM será ampliado a Texcoco, para lo cual el gobierno federal cuenta con una reserva territorial de entre 2,500 y 5,000 hectáreas. Análisis Dar solución definitiva de largo plazo a la demanda de servicios aeroportuarios en el Valle de México y centro del país, como lo considera el PND 2013-2018, ya tiene sentido con el anuncio del titular de la SCT, complementado con el mejoramiento de la infraestructura de lo que en su momento se llamó el Sistema Metropolitano de Aeropuertos, que en su primera etapa presentó resultados eficientes por sus tasas de crecimiento en la demanda aérea atendida, con los aeropuertos de Toluca, Puebla, Cuernavaca y el que se plantea para la aviación general en Pachuca.

uuLa ingeniería en general, y la ingeniería civil en particular, tienen la responsabilidad de impulsar la generación de obras de infraestructura que faciliten el desarrollo de actividades que proporcionen bienes y servicios mediante programas y proyectos que hagan viable dicho Plan Nacional de Desarrollo. Los otros 20 proyectos considerados en el PND fortalecerán el transporte aéreo y otras actividades económicas como el turismo, y contribuirán a incrementar los 86,873,192 de pasajeros, las 1,683,307 operaciones y las 1,818 millones de toneladas de carga, correo y equipaje que se transportaron en 2012. Con respecto a los montos de inversión considerados en los 21 proyectos aeroportuarios enumerados en el PITC 2013-2018, se espera que para la modernización correspondan 22,644 millones de pesos y para concluir el aeropuerto en construcción, 200 millones de pesos, sin especificar qué se hará con los 12,194 millones de pesos

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que restan de los 35,038 millones de pesos presupuestados en dicho programa, que pueden canalizarse para el comienzo de trabajos del nuevo aeropuerto. También se pueden orientar recursos, de los 10,201 millones de pesos solicitados en el PEF, a la modernización del sistema aeroportuario, ya que para 2014 sólo se asignaron 562 millones de pesos. Con respecto a la ampliación del AICM, se debe tener presente que se requiere: • Tener un aeropuerto que aloje el trazado que se determine en el plan maestro de desarrollo, sin restricciones en distancias mínimas de operación en pistas y con fluidez en el trazado de toda su infraestructura aeroportuaria. • Tener un aeropuerto que en su máximo desarrollo cuente con cinco pistas paralelas: tres para operaciones simultaneas independientes, con dos pistas de apoyo si se dispone de las 5,000 hectáreas de terreno, con las especificaciones requeridas e instrumentadas con los mejores sistemas de comunicación, radioayudas y ayudas visuales. • Tener un aeropuerto con clave de referencia 4F para la operación de las aeronaves de nueva generación que operan en la actualidad y las próximas a operar, incluso una que será capaz de transportar hasta 1,000 pasajeros por vuelo. • Tener un aeropuerto que no frene la demanda aérea por carencia de slots (permisos para aterrizajes y despegues) y que permita el desarrollo de las aerolíneas a su máxima capacidad. • Aprovechar la ubicación geográfica de nuestro país y de la Ciudad de México con respecto al continente americano, europeo y asiático, considerando al nuevo aeropuerto como un hub internacional. En relación con la situación de nuestro país en competitividad global e infraestructura, el referente es la evaluación que hace el WEF, que valora instituciones, políticas y factores que determinan el grado de productividad de un país mediante tres aspectos: economía, eficiencia e innovación, divididos en 12 pilares de crecimiento, que van de los requerimientos básicos a los más complejos, y consideran 111 índices de competitividad global. Los resultados del lugar 53 en el Índice de Competitividad de su Infraestructura, del lugar 60 en el de Competitividad en Aeropuertos y del lugar 68 en el de Competitividad Global que ocupa México, de 144 países evaluados en el contexto internacional, es inaceptable, pues en la misma evaluación el WEF ubica el tamaño del mercado mexicano en el lugar 12 y en estabilidad económica se ha pasado del 28 en 2010, al lugar 40 en 2012. Menos aceptable es si se considera que los organismos financieros internacionales ubican a la economía mexicana en el lugar 14. En América Latina, el WEF ha ubicado a México, del lugar 7 en 2006, al 6 en 2012, por debajo de países como Puerto Rico, Chile, Panamá, Barbados y Brasil.

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El sector aeroportuario en el PND 2013-2018

El PND guiará las acciones en materia aeroportuaria.

De cumplirse las acciones estipuladas en el PND y las obras enumeradas en el PICT, seguramente la ubicación de México mejorará en el contexto internacional, pero sobre todo en el ámbito nacional, para proporcionar los servicios esenciales que la mayoría de la población requiere y que un gran porcentaje de ella no tiene. Faltan desde luego, y se está en espera de que se emitan, el Programa Sectorial de Comunicaciones y Transportes y el Programa Nacional de Infraestructura, como lo establece el Programa Nacional de Desarrollo. Conclusiones Por cualquier lado que se vea, es una buena noticia para el país y su población la ampliación del AICM, y mientras no comience ésta, no está por demás insistir en ello. La instrumentación del PND y de los programas que de él se derivan no es un simple requisito, es el compromiso que el gobierno hace con la sociedad de los trabajos que llevará a cabo para garantizarle su bienestar, mediante la generación de empleos y el suministro de servicios básicos que satisfagan sus necesidades. Toca a la población, a los diversos organismos gremiales y a los profesionistas diversos hacer el seguimiento de su cumplimiento. La ingeniería en general, y la ingeniería civil en particular, tienen la responsabilidad de impulsar la generación de obras de infraestructura que faciliten el desarrollo de actividades que proporcionen bienes y servicios mediante programas y proyectos que hagan viable dicho Plan Nacional de Desarrollo

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INGENIERÍA VIAL TEMA DE PORTADA

La ingeniería en el para la Segurida Entre 2000 y 2010 diversos acontecimientos culminaron con el lanzamiento del Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020 y el Plan Global correspondiente, para reducir en 50% las muertes por accidentes viales pronosticadas a 2020. México se sumó al plan con la Estrategia Nacional de Seguridad Vial 2011-2020. El desarrollo económico contribuye de manera importante a la movilidad y la motorización. A medida que se incrementa la tasa de motorización, se generan muertes y discapacidades prematuras a una escala alarmante. Más de 1.24 millones de personas mueren cada año en las vías del mundo, muchos sufren discapacidad permanente y entre 20 y 50 millones, traumatismos no mortales, sobre todo en los países en desarrollo, entre los usuarios vulnerables de las vías y con la participación de las personas socioeconómicamente más activas (de menos de 30 años de edad). Los costos medios anuales para los países de bajos, medios y altos ingresos van de 1, 1.5 y 2% del producto interno bruto (PIB), respectivamente. En 2010, la tasa de mortalidad por accidentes de tránsito en el mundo fue de 18 por cada 100,000 habitantes. Sin nuevas iniciativas, los pronósticos indican que más de 50 millones de muertes y 500 millones de lesiones severas se producirán en las carreteras del mundo durante los primeros 50 años del siglo XXI. La muerte y las lesiones graves en accidentes de tránsito son preve-

nibles y los efectos adversos de la motorización pueden reducirse con una gestión eficaz de la seguridad vial. Proceso que condujo al decenio Entre 2001 y 2010 diversos acontecimientos culminaron con el lanzamiento del Decenio de la Promoción de la Seguridad Vial. El más importante fue la publicación de las Recomendaciones del Informe Mundial sobre Prevención de los Traumatismos por Accidentes Viales (Peden et al., 2004). Estas acciones culminaron con la aprobación de una resolución de la Asamblea General de las Naciones Unidas en 2010 que anunciaba el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020, y exhortando a los países miembros a llevar a cabo acciones para mejorar la seguridad vial (ONU, 2010), seguido del lanzamiento del Plan Global para la Seguridad Vial, en 2011 (United Nations Road Safety Collaboration, 2011). El plan tiene la meta de estabilizar y reducir en 50% las muertes pronosticadas a 2020 para salvar 5 millones de vidas y prevenir 50 millones de lesiones severas. Las diferentes ingenierías desempeñan un papel esencial en la prevención y atención de accidentes viales, relacionado con los vehículos, la infraestructura y la normatividad.

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ALBERTO MENDOZA DÍAZ Coordinador de Seguridad y Operación del Transporte del Instituto Mexicano del Transporte.

La seguridad vial incide en la economía de los países.

La seguridad vial en México En México no existe un sistema informático confiable, oportuno y con disponibilidad de resultados en tiempo real acerca de los datos de causas, tipos de vehículos y consecuencias de los accidentes; las estadísticas oficiales de 2010 indicaron un total de cerca de cuatro millones de accidentes, con 144 mil lesionados, 16,552 víctimas mortales y entre 30 y 40 mil con discapacidad. Se estima que los costos que generaron los accidentes de tránsito en 2010 superan los 20 mil millones de dólares (1.5% del PIB) (véase cuadro 1).

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La ingeniería en el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020

Decenio de Acción ad Vial 2011-2020 Si la cifra de 16,552 muertes del cuadro 1 se combina con la población de 112.3 millones de habitantes en el país en 2010, se obtiene un índice de 14.7 muertes por cada 100 mil habitantes, conocido como “riesgo de salud”, y si se combina con el parque de 32.3 millones de vehículos de motor, se obtiene un índice de 51.2 muertes por cada 100 mil vehículos, conocido como “riesgo de tránsito”. Si no se implantan medidas eficaces para reducir los accidentes y sus consecuencias, se obtiene un pronóstico de 31,243 muertes para 2030, alrededor de 89% más que en 2010. Con el acelerado crecimiento anual del parque vehicular en México, combinado con el menor crecimiento de las muertes, el pronóstico es que se reducirá el “riesgo de tránsito” en 2030 a alrededor de 49% de su valor en 2010. Esto se debe a que el índice de motorización social (habitantes por vehículo) pasará de 3.5 en 2010 a 1.21 en 2030, similar al actual de EUA (300 millones de habi-

tantes/250 millones de vehículos = 1.2). Mendoza Díaz y Rascón Chávez (s/f) comparan estos índices con los de 18 países de América Latina, EUA, Alemania y Francia: en términos de número de muertes, México ocupa el tercer peor lugar; en términos del “riesgo de salud”, el duodécimo peor lugar, y en términos del “riesgo de tránsito”, el segundo mejor lugar. La Secretaría de Salud estableció el Programa de Acción Específico de Seguridad Vial 2007-2012 (Prosev), para ejecutar las acciones que reduzcan los daños que provocan las lesiones por accidentes de tránsito, planteando la meta de reducir 15% el número de muertes ocasionadas por esta problemática en la población de 15 a 29 años (Secretaría de Salud, 2007). Asimismo, el Prosev establece líneas de acción para combatir los principales factores de riesgo: formación y evaluación deficiente de conductores, emisión anárquica de licencias, presencia del alcohol y drogas en la conducción, exceso de velo-

Cuadro 1. Tasas de crecimiento de riesgos vehiculares Año

Muertes en accidentes de tráfico de vehículos de motor

Población (millones)

Riesgo de salud (muertes por cada 100 mil habitantes)

Parque vehicular (millones)

Riesgo de tránsito (muertes por cada 100 mil vehículos de motor)

1998

11,541

92.8

12.4

14.3

105.1

1999

11,659

94.4

12.4

15.1

100.2

2000

10,352

97.5

10.6

16.5

81.5

2001

14,012

99.7

14.1

18.3

99.3

2002

14,625

100.9

14.5

20.0

94.9

2003

14,911

102.0

14.6

21.0

92.3

2004

15,024

103.0

14.6

22.4

87.3

2005

15,972

103.3

15.5

23.7

87.5

2006

16,767

104.9

16.0

25.1

86.9

2007

15,344

105.8

14.5

27.1

73.6

2008

17,058

106.7

16.0

29.3

58.2

2009

17,820

107.6

16.6

30.9

57.7

2010

16,552

112.3

14.7

32.3

51.2

2030

31,243

149.5

20.9

123.4

25.3

3.92

1.55

2.39

7.38

-4.51

Tasa media de crecimiento anual (%)

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La ingeniería en el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020

cidad, no uso de dispositivos de seguridad, ausencia de revisión técnica vehicular y de seguridad vial en los proyectos de infraestructura. México se sumó al Plan Global con la Estrategia Nacional de Seguridad Vial 2011-2020, emitida por la Secretaría de Salud y la SCT (Diario Oficial de la Federación, 2011), que tiene como objetivo general la reducción en 50% de las muertes, y reducir al máximo las lesiones y discapacidades relacionados con accidentes de tránsito, promoviendo la participación de las autoridades de los tres ámbitos de gobierno, atendiendo a su competencia y facultades, en la implantación de las acciones que se explican a continuación. La primera es coadyuvar en el fortalecimiento de la capacidad de gestión de la seguridad vial. Algunas actividades al respecto son: • Enfoques modernos para mejorar la gestión de la seguridad vial, basados en el establecimiento de una instancia coordinadora que articule y potencie las acciones de las instituciones implicadas en la seguridad vial. Se considera que hace falta una instancia coordinadora. • Mejorar la calidad de los datos recolectados de la seguridad vial, mediante la operación del Observatorio Nacional de Seguridad Vial, así como de observatorios estatales y municipales. El Anuario Estadístico de Accidentes en Carreteras Federales publicado por el Instituto Mexicano del Transporte (IMT) representa un observatorio de seguridad vial en carreteras federales, aunque tiene mucho margen de mejoramiento. • Fortalecer la capacidad gerencial de los tomadores de decisiones que lideran las iniciativas de seguridad vial en todos los campos de actuación. La SCT, mediante el IMT, imparte anualmente cursos de capacitación posprofesional. • Fortalecer la capacitación e investigación en seguridad vial. La SCT, por conducto de la Dirección General de Autotransporte Federal (DGAF) y los centros SCT, llevó a cabo el Programa Nacional de Capacitación para Operadores del Servicio Público Federal en sus diferentes modalidades, mediante los centros de capacitación para conductores, para proporcionar elementos básicos en materia de seguridad, operación, salud, normatividad y reglamenta-

ción para lograr el objetivo de salvaguardar las vidas humanas, la integridad física de los conductores y brindar a los usuarios la seguridad y protección que se merecen.

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La segunda acción es participar en la revisión de la modernización de la infraestructura vial y de transporte más segura, para impulsar: • Creación y mejora de la normatividad relacionada con el establecimiento de los criterios de seguridad vial en la infraestructura, para las etapas de planeación, diseño y construcción de nuevos proyectos y vías en funcionamiento en carreteras y vialidades urbanas. • Mejora de la seguridad vial mediante acciones a la infraestructura vial urbana e interurbana. La inversión pública y privada en infraestructura carretera ha permitido, desde 1997, construir o modernizar más de 19 mil kilómetros de carreteras, autopistas de cuota, caminos rurales y alimentadores, así como realizar trabajos de conservación y mantenimiento en más de 448 mil kilómetros de carreteras y caminos rurales. • Aplicación de tecnología para la mejora de la gestión del tránsito en vías urbanas e interurbanas. En México comienza la aplicación de sistemas inteligentes de transportes, que redundan en un mayor grado de atención y seguridad para los usuarios.

Existen medidas diversas para prevenir accidentes.

La tercera acción es fomentar el uso de vehículos más seguros. Algunas actividades al respecto son: • Incorporar normas mínimas de seguridad de los vehículos de motor desarrolladas en el Foro Mundial de la ONU para Armonización de Reglamentos sobre Vehículos. A partir de 2007, la SCT, mediante la DGAF, ha emitido normas aplicables al autotransporte que satisfacen estas necesidades. • Promover la elaboración y adecuación de marcos normativos que aseguren que los vehículos que circulan y se comercialicen en el país cumplen con los elementos mínimos de seguridad. El IMT cuenta con una pista de pruebas y un laboratorio de dinámica vehicular para modelar y probar el comportamiento de vehículos, en donde se puede verificar, por ejemplo, el efecto del peso bruto vehicular en las respuestas dinámicas de cualquier configuración vehicular, que tiene una relación directa con la ocurrencia de accidentes. • Mejorar los esquemas operativos para la renovación del parque vehicular del servicio público federal de carga y pasaje. En 2003, la SCT creó el Esquema de Renovación de la Flota del Autotransporte Federal ("chatarrización"), que consiste en el otorgamiento de un estímulo fiscal por la destrucción de unidades obsoletas que prestan el servicio público federal. • Desarrollar y fortalecer marcos normativos que permitan la creación, el funcionamiento y la sostenibilidad de centros de inspección técnica vehicular.

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La ingeniería en el Decenio de Acción para la Seguridad Vial 2011-2020

La cuarta es mejorar el comportamiento de los usuarios de las vialidades, incidiendo en los factores de riesgo que propician la ocurrencia de accidentes de tránsito. Algunas actividades al respecto son: • Implementar sistemas sancionadores efectivos, ágiles y transparentes. La SCT trabaja en convenios de colaboración con la Secretaría de Seguridad Pública para el intercambio de información de los accidentes ocurridos en las carreteras federales vigiladas por la PF, y de las multas por infracciones cometidas en las vías de comunicación de jurisdicción federal en lo referente al autotransporte federal. • Promover la integración de una base de datos nacional que consolide vehículos, licencias de conducir e infracciones, que permita a las autoridades competentes llevar a cabo el control, seguimiento y la sanción bajo el sistema de puntaje. • Fortalecer el marco normativo para contar con un sistema efectivo de expedición de licencias. A partir de 2011, se implementó a escala nacional la impresión unificada de la licencia federal de conductor, para lograr un mayor control en su autorización y mayor certeza a los conductores. • Promover la homogeneización de licencias y requisitos para su obtención a escala nacional. La SCT, desde 1997, suscribió convenios generales con las entidades federativas, estableciendo la homologación de leyes y reglamentos en materia de autotransporte federal. • Desarrollar manuales, guías y protocolos de las pruebas de evaluación teórico-práctica. La SCT, mediante la DGAF, tiene a su cargo la elaboración y actualización de programas mínimos de capacitación que buscan mejorar las habilidades en la conducción de los operadores. • Promover programas en las empresas para fomentar la movilidad segura antes, durante y después de las jornadas de trabajo, como la capacitación a conductores, peatones, ciclistas y motociclistas, y planes de mantenimiento preventivo de la flota vehicular. • Promover el fortalecimiento de la regulación y vigilancia de las jornadas de conducción y descanso de los conductores del transporte público de carga y pasajeros. • Aumentar el conocimiento de los factores de riesgo y la prevención de la seguridad vial. Los cursos de capacitación de conductores para empresas públicas, privadas y para el público en general están diseñados para estudiar los factores de riesgo en la conducción. La quinta acción es fortalecer la atención del trauma y de los padecimientos agudos mediante la mejora de los servicios de atención médica prehospitalaria y hospitalaria, mediante los siguientes puntos: • Revisión y adecuación del marco normativo, en materia de atención prehospitalaria.

• Elaboración e implementación de guías de práctica clínica y protocolos de manejo que permitan mejorar la calidad de la atención médica prehospitalaria y hospitalaria. • Desarrollo, promoción e implantación de programas de capacitación para el personal de salud responsable de la atención médica prehospitalaria y hospitalaria. • Analizar, proponer e implantar esquemas innovadores para apoyar el financiamiento de la atención, rehabilitación e integración de las víctimas derivadas de accidentes de tránsito. • Fortalecer las acciones del Consejo Nacional para la Prevención de Accidentes, promoviendo la participación de autoridades de los tres ámbitos de gobierno, así como de la sociedad civil, organizaciones no gubernamentales y usuarios de la red carretera federal y vialidades urbanas. Conclusiones Las metas de la Estrategia Nacional de Seguridad Vial 2011-2020 plantean enormes retos para nuestro país que requerirán un gran esfuerzo de los diseñadores y proveedores de los componentes del sistema, incluyendo, entre otros, a ingenieros viales y de carreteras, fabricantes de vehículos, organismos legisladores, reguladores y policiacos, organismos operadores de carreteras y flotas vehiculares, y autoridades que emiten licencias de conducción. Ellos tienen la responsabilidad de que cada usuario llegue al final de cada uno de sus viajes con seguridad. La ingeniería tiene un papel esencial para poder cumplir con este fin Referencias Peden, M., R. Scurfield, D. Sleet, D. Mohan, A. Hyder, E. Jarawan y C. Mathers (Eds.) (2004). World Report on Road Traffic Injury Prevention. Ginebra: World Health Organization y World Bank. United Nations General Assembly Resolution 64/255, marzo de 2010, Ginebra. United Nations Road Safety Collaboration (2011). Global Plan for the Decade of Action for Road Safety 2011-2020. Ginebra: World Health Organization. Mendoza Díaz, A. y O. Rascón Chávez (s/f). La seguridad vial en México y el mundo. Situación actual y estrategias para mejorarla. Documento elaborado para el proyecto del Estado del Arte y Prospectiva de la Ingeniería en México que realizó la Academia de Ingeniería de México con patrocinio del CONACYT. Disponible en: http://academiadeingenieriademexico.mx/images/sitio/edodelarte/2012/21.Transporte-y-seguridad-vial.pdf Secretaría de Salud (2007). Programa de Acción Específico de Seguridad Vial 2007-2012. México. Diario Oficial de la Federación. Acuerdo por el que se da a conocer la Estrategia Nacional de Seguridad Vial 2011-2020, 6 de junio de 2011. Disponible en: http://dof.gob.mx/nota_detalle.php?codigo= 5193284&fecha=06/06/2011

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LEGISLACIÓN

Ley de APP: ¿esperanza o decepción? El año 2013, muy escaso en recursos fiscales, era una excelente oportunidad para echar a andar muchos proyectos de asociación público-privada y no se aprovechó. Esperamos que 2014 sea prolífico en este tipo de proyectos. Los dos últimos años, que han sido tan prolíficos en cuanto a reformas estructurales, no aportaron mucho en lo que se refiere a las leyes de contratación pública de obras y servicios. Sólo la propuesta de modificaciones a la Ley de Obras Públicas y Servicios elaborada por la Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción contribuyó un poco al tema. Quedan pendientes la modificación de la Ley de Planeación, la revisión a la Ley de Responsabilidades de los Servidores Públicos y, por supuesto, arreglar esta nueva ley inconstitucional e inoperante llamada Ley Anticorrupción, que lo único que va a provocar es una lluvia de amparos. Se salva la Ley de Asociaciones Público-Privadas (LAPP), que vimos con esperanza tanto funcionarios

FOTO: CGPMM, SCT

MELESIO GUTIÉRREZ PÉREZ Ingeniero civil con maestría en Planeación. Ha dirigido múltiples estudios y proyectos de los sectores público y privado sobre factibilidad y planeación. Miembro fundador de la Asociación Mexicana de Informática para la Ingeniería y de la Academia Mexicana de Auditoría Integral.

como promotores, consultores, constructores, operadores y financistas. Parecía una panacea para resolver el problema de falta de infraestructura y mejorar la competitividad de México. La participación del capital privado en obras de infraestructura no es nueva en nuestro país, pues existe desde el siglo XIX, cuando se construyeron casi todos los ferrocarriles existentes, los puertos y las obras de saneamiento con capital mayoritariamente extranjero. Después vino el nacionalismo revolucionario que eliminó esta forma de operar, hasta que llegó de Inglaterra la novedad de conseguir participación privada con el concepto de “prestación de servicios”, el antecedente de la LAPP. En ese esquema se propicia la participación de capital privado mediante un contrato a largo plazo para proporcionar servicios públicos, y opera bajo su responsabilidad las obras que construyó con los mejores estándares tecnológicos y de operación; recibe un pago mensual pactado durante la vida útil del proyecto. Estos pagos no se consideran gasto corriente, pero sí tienen efecto en el presupuesto anual de operación, aunque no se hayan considerado como deuda. Y ese ha sido su tendón de Aquiles: los políticos nunca aceptarán que no sea deuda. Se realizaron algunos proyectos federales,

Desde el siglo XIX existe participación privada en obras públicas de infraestructura.

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Ley de APP: ¿esperanza o decepción?

Las entidades federativas prefieren trabajar con esquemas como el de PPS.

No cabe duda de que el principio de esta ley es que el sector privado es mejor operador que el público (lo cual ha sido motivo de discusión incluso en la Academia de Ingeniería), con lo que pretende conseguir la confianza de los financistas haciendo “bancables” los proyectos, es decir, confiables y con riesgos conocidos. En el artículo 2 del capítulo primero de esta ley se establece que los proyectos de asociaciones público-privadas deben estar plenamente justificados, especificar el beneficio social que se busca obtener y demostrar su ventaja financiera frente a otras formas de financiamiento. En el artículo 14 se indican los estudios previos y análisis para determinar la viabilidad de un proyecto de asociación público-privada, así como los inmuebles, bienes y derechos necesarios para el desarrollo del proyecto. Las autorizaciones necesarias son las siguientes: • Viabilidad jurídica • Impacto ambiental • Rentabilidad social • Estimación de inversiones públicas y privadas • Viabilidad económica y financiera • Conveniencia de llevar a cabo el proyecto mediante comparación con otras opciones Para evaluar las “conveniencias”, el artículo 17 remite a los lineamientos de la Secretaría de Hacienda y Crédito Público, los cuales complementan el reglamento y la ley en un paquete complejo, pero que se justifica por la importancia de los estudios previos necesarios para aprobar un proyecto a largo plazo en el que se comprometen muchos recursos.

¿Y dónde estamos después de las batallas para lograr la aprobación de esta ley? Antes llegamos a pensar que los políticos no entendían el concepto de valor por dinero (clave en estos proyectos), pero ahora parece que todavía hay resistencia de los estatistas a permitir la participación privada en las obras de infraestructura, o bien los funcionarios no se dieron el tiempo para preparar los proyectos con todos los estudios que se requieren por ley y reglamento. Las entidades federativas prefieren trabajar con el esquema de proyectos de prestación de servicios, porque ya tienen su propia ley que les permite llevarlos a cabo, además de que cuentan con la aprobación de su Congreso para poder sustentarlos. Sin embargo, más de cinco países sudamericanos operan con éxito proyectos de asociación públicoprivada, y todos tienen tasas de crecimiento mayores que México. El año 2013, muy escaso en recursos fiscales, era una excelente oportunidad para echar a andar muchos proyectos de asociación público-privada y no se aprovechó. Esperamos que 2014 sea prolífico en este tipo de proyectos. La Secretaría de Comunicaciones y Transportes puede auspiciar al menos 20 proyectos, Conagua otros 20, además de los que se requieren, como 10 hospitales, cinco reclusorios y 20 proyectos urbanos en la Ciudad de México y otras zonas metropolitanas, por mencionar sólo una muestra de las posibilidades.

FOTO: SACM

FOTO: DGC/SCT

pero la mayoría los ejecutaron las entidades federativas, previa aprobación de su Congreso y aplicando su propia ley. Hubo casos de éxito y de fracaso. La nueva LAPP también tuvo oposición de algunos políticos y legisladores que la consideran privatizadora y en contra de los intereses del Estado. Esta mentalidad estatista prevalece también en una buena proporción de servidores públicos.

La LAPP parece una panacea que resolverá la falta de infraestructura.

Los proyectos de asociación público-privada multiplican los recursos fiscales y canalizan los financieros a proyectos de infraestructura que propician un desarrollo más rápido del país, para lograr un objetivo final: mejorar la competitividad y de este modo llegar a mayor bienestar de la población. Los argumentos son suficientes para convencer a quienes toman las decisiones. Estaremos a la espera

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INGENIERÍA PORTUARIA

Condicionantes para el desarrollo costero a partir de los puertos Quienes tenemos familiaridad con el tema de los puertos llevamos décadas escuchando acerca de la competencia por la carga entre modos de transporte y su “terrible” desequilibrio. Dentro de la nueva economía, llega el momento de abandonar estas “batallas perdidas” y de repensar la correcta interacción entre modos de transporte. HÉCTOR LÓPEZ GUTIÉRREZ Ingeniero civil con amplia trayectoria en la ingeniería portuaria, marítima y costera. Ha tenido diversas responsabilidades en el sector público, como el manejo técnico de los créditos otorgados por el Banco Mundial para la mejora y el equipamiento de los puertos del país. Fue encargado de la planeación del sistema portuario nacional.

Para analizar el tema del desarrollo costero tenemos que partir de una serie de postulados fundamentales. El primero es que el desarrollo costero incluye, de manera principal, el desarrollo portuario; el segundo es que el desarrollo costero sustentable parte de un plan de ordenamiento costero y, por último, que el detonante del desarrollo costero es el desarrollo portuario. Realidades del sistema costero El desarrollo portuario no tiene vínculo con el costero; el primero está basado en un modelo estratégico del sistema portuario de México, y el segundo, en un modelo de desarrollo del litoral. Esto quiere decir que el desarrollo costero vive una serie de realidades: multiplicidad de autoridades, dependencias y organizaciones participantes en la regulación y formulación de programas de diversa índole, uso y aprovechamiento de las regiones. Asimismo, la regulación inhibe el desarrollo sustentable integral por falta de información de los sistemas costeros que jerarquice la importancia de sus componentes.

Golfo (Veracruz)

Aunado a lo anterior, se suma la falta de personal especializado de las distintas profesiones involucradas en los diferentes campos de la planeación, el desarrollo, aprovechamiento y la regulación de las costas. Por último, no existe un programa integral de ordenamiento costero, salvo casos excepcionales, como el programa de puertos industriales en su concepción original, o los CIP (Centros Integralmente Planeados) de Fonatur. Políticas logísticas En la actualidad, existen políticas cuyo objetivo es invertir más en infraestructura carretera y ferroviaria, independientemente de su fuente y forma de financiamiento. Existe, asimismo, la preferencia del altiplano sobre la costa, debido al grado de desarrollo profesional y tecnológico del personal y los apoyos urbanos. También, los mercados y la organización logística terrestre orientada hacia EUA y el desarrollo de los clústeres fronterizos y la infraestructura carretera asociada impiden un desarrollo pleno de las costas. Falta ver si esas políticas favorece87% de la carga 2% de usuarios

100% mercado interno

13% de la carga 98% de usuarios 45 a 50% de transbordo Pacífico (Manzanillo y Los Cabos)

Centro y Sudamérica

55 a 50% de mercado interno 5 a 10%

Destino: Estados Unidos

87% de la carga 2% de usuarios 13% de la carga 98% de usuarios

Figura 1. Características de los movimientos portuarios de los contenedores.

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Condicionantes para el desarrollo costero a partir de los puertos

rán la integración de sistemas portuarios vinculados con parques y zonas de actividad logística asociados con el desarrollo costero regional. Como puede observarse, prevalece el desarrollo del Altiplano en detrimento de la participación de las regiones costeras. Si dejamos de lado el desarrollo costero, la evolución del PIB tendría este escenario: las grandes urbes y sus municipios conurbados de la Ciudad de México, Monterrey y Guadalajara, aportarían 56% del total del PIB del Altiplano, que concentraba en 2000 a 76% del PIB nacional. En 2010, la zona del Altiplano, definida por las barreras naturales, continuó aportando 77% del PIB nacional. En diversas etapas de la instrumentación de políticas en la materia de desarrollo industrial y los sistemas logísticos asociados, se ha evidenciado que: • Más de 90% de la industria de manufactura se concentra en la frontera norte, consecuencia de la forma de internación, principalmente por el estado de Texas hacia los mercados del centro y el este de Estados Unidos. • Preferencia en la mejora de los cruces fronterizos con EUA por la presión que ejerce el transporte terrestre, que ha congestionado de manera significativa cruces tradicionales como Nuevo Laredo.

• Se han fortalecido los emplazamientos de la industria automotriz en el Altiplano, derivado de la integración de la cadena de suministros y la disponibilidad de personal capacitado. • Mejora de los servicios logísticos para movimientos de carga con origen o destino en el Altiplano hacia o de los puertos, consecuencia del crecimiento de la industria automotriz y de las grandes cadenas comerciales que operan en el Centro-Occidente y el Centro de la República mexicana. • Programas de desarrollo portuario desvinculados del funcionamiento urbano, que ocasionan problemas entre la ciudad y el puerto. La evidencia en la escasa significación de la actividad costera es su reflejo en su participación en el PIB. En los últimos 10 años no ha variado, y de mantenerse el mismo esquema de desarrollo, en el mejor de los casos, se mantendría igual en 2040. Revisemos de qué elementos podemos valernos para modificar esta situación, aceptando desde luego que ya se han empezado a dar pasos en ese sentido. Un primer elemento, muy importante sin duda, es la ubicación del país en el contexto de la agrupación de las economías de acuerdo con la magnitud del comercio

Condicionantes para el desarrollo costero a partir de los puertos

Calexico Sipco Noroeste Ensenada

Nogales

El Paso

Mobile Sipco Noreste

Hermosillo

Eagle Pass

Chihuahua Guaymas

Laredo

Monclova

Monterrey

Topolobampo

Saltillo

Matamoros

Culiacán Mazatlán Aguascalientes Guadalajara FSE KCSM FXE

Manzanillo

San Luis Potosí

Sipco Peninsular

Altamira

Tampico ro réta e u Q Ciudad Tuxpan de México Veracruz Coatzacoalcos Toluca Puebla

Lázaro Cárdenas

Dos Bocas Salina Cruz

NCD Sipco Central

Progreso Campeche

Sipco Sureste Puerto Chiapas

Figura 2. Sistemas intermodales portuario-costeros (Sipco).

de mercancías, en la que podemos configurar un primer esquema de movimientos de transporte marítimo asociados a las características propias. En este sentido, la política portuaria del país debe responder a las características de los mercados. En lo que se refiere al mercado del Pacífico, la entrada en operación de los barcos portacontenedores triple E, de más de 10,000 TEUS, para arribos directos del lejano Oriente a LA/LB desplazará buques de menor capacidad hacia las rutas Norte-Sur, confirma la importancia de los hubs regionales para transbordo hacia los mercados de Centro y Sudamérica. Por su parte, el mercado del Golfo, como mar cerrado, se aísla de los flujos del Atlántico, ya que los puertos de la región del Caribe son hubs para distribución regional de los movimientos principales del Atlántico hacia los mercados de la costa este de EUA, el Caribe y Centroamérica. Los puertos del Golfo moverán casi en su totalidad la carga con origen o destino en México, en arribo directo o rutas de itinerario fijo; no hay arribos directos de las grandes rutas del Atlántico, excepto a Houston. Existe la posibilidad de que Progreso funcione como puerto distribuidor (véase figura 1). Sin embargo, al examinar la composición actual de la carga que llega a ambos litorales, encontramos que aun los dos puertos más importantes de ambos litorales, Manzanillo y Veracruz, siguen siendo sólo de entrada o salida de carga con origen o destino en el Altiplano.

En los casos de Manzanillo y Lázaro Cárdenas hay un porcentaje importante de carga de transbordo, pero eso no cambia la situación, y salvo los casos de Lázaro Cárdenas y Altamira, el impacto de los puertos en el desarrollo costero asociado con industrias regionales es inexistente. Esto implica, en buena medida, las escasas posibilidades del desarrollo del cabotaje, particularmente en el caso del litoral del Pacífico. Otro caso que, desde la época del presidente Porfirio Díaz, ha sido motivo de especulación y asociación a macroproyectos sin resultado efectivo, ha sido el Istmo de Tehuantepec. Aquí estimamos que el factor que ha impedido cualquiera de las modalidades de desarrollo integral de la región es la gran diferencia que existe en las características sociales y de desarrollo educativo entre la vertiente veracruzana y la oaxaqueña. El reto Quienes estamos familiarizados con el tema llevamos décadas escuchando acerca de la competencia por la carga entre modos de transporte y su “terrible” desequilibrio, así como del enorme potencial de nuestros litorales. Dentro de la nueva economía, llega la hora de abandonar estas “batallas perdidas” y de repensar la correcta interacción entre modos de transporte, y la contribución que aún le queda por hacer a nuestros puertos, asociándolos con el desarrollo sustentable de entornos costeros productivos (véase figura 2).

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Condicionantes para el desarrollo costero a partir de los puertos

Propuestas Se necesita ampliar la participación de las Administraciones Portuarias Integrales (API) como empresas inversionistas fuera del recinto portuario en el desarrollo de centros logísticos. En este sentido, se requiere adecuar el marco regulatorio y la profesionalización de esas administraciones. El sector privado ha dado pasos importantes hacia una verdadera integración multimodal, como han sido la construcción y los proyectos de las terminales intermodales. Se requiere impulsar los puertos estratégicos, los nuevos mercados, las nuevas cargas que no puedan atraer el transporte terrestre. De esta manera se beneficia el transporte terrestre y se incorporan versiones modernas de transporte marítimo. Se debe sustituir la “competencia” entre modos de transporte por una integración de los puertos y el transporte terrestre, así como incrementar la oferta global de transporte por todo el país.

de las zonas costeras, como en su función de agentes de crecimiento económico, con lo que se aseguraría una participación adecuada del sector privado, nacional o extranjero. Al sector académico le corresponde adecuar planes de estudio, en especial en las universidades e instituciones de enseñanza superior en los estados costeros, para incorporar los aspectos teórico-prácticos de los ambientes costeros con aspectos sociales (usos y costumbres, por ejemplo) para aportar la información que permita una caracterización integral de las costas mexicanas, e igualmente para contar con personal técnico en distintos rangos para apoyo de la industria costera regional. Por último, le corresponde al sector privado participar en la formulación y materialización de proyectos productivos vinculados a los puertos, con inversiones que conduzcan al desarrollo industrial y, en consecuencia, al de tipo regional costero

Conclusiones Al sector público le corresponde generar las condiciones, mediante la correcta identificación del papel estratégico de los puertos nacionales y el transporte marítimo, tanto en términos de su actuación en favor del desarrollo

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PLANEACIÓN

Pérdidas de eficiencia en el ciclo integral de proyectos de infraestructura

REYES JUÁREZ DEL ÁNGEL Ingeniero civil, maestro y doctor en Ingeniería. Ha sido profesor en la UNAM, la UVM y el Instituto de Estudios Superiores de Tamaulipas. Es profesor fundador del diplomado en APP de la Universidad Anáhuac del Sur, académico titular de la Academia de Ingeniería y miembro del CICM. Fue presidente de la CNEC y actualmente es presidente de la Fepac. Es director general y presidente de FOA Consultores.

El gobierno mexicano tiene en marcha un amplio programa de inversiones en infraestructura, especialmente en el sector comunicaciones y transportes y su programa 2013-2018. Está pendiente la publicación de la cartera de proyectos en otros sectores estratégicos. Como lo señaló el presidente de la República en la presentación de dicho programa, lo importante es que se ejecute para llevar los beneficios esperados a todos los mexicanos. Una gran preocupación es que a partir de la lista de proyectos es necesario completar un adecuado ciclo de inversión, en donde la lista sea sólo el principio. En los países de América Latina en general –y en México en particular, con rezagos de inversión en infraestructura–, el tema tiene un papel relevante, con la finalidad de “hacer más con menos”. En este sentido, si bien los resultados presentados se refieren a América Latina, la presencia de un nutrido grupo de mexicanos en el grupo de expertos, y en especial en infraestructura del transporte, genera una serie de ideas susceptibles de aprovecharse en beneficio de un eficiente ciclo integral de inversión en proyectos de infraestructura. Objetivo de la encuesta Se realizó una encuesta a 100 expertos en infraestructura de América Latina y se solicitó su colaboración anónima con la finalidad de determinar los factores que influyen

FOTO: DGCC-SCT

El objetivo de este artículo es señalar, de acuerdo con la opinión de expertos en infraestructura en América Latina, cuáles son las mayores preocupaciones que enfrenta un proyecto de inversión en diferentes fases, puesto que existe evidencia de que, en general, se presentan pérdidas importantes en la eficiencia del gasto de inversión.

Se deben desarrollar procesos de evaluación integral.

con mayor frecuencia en el uso ineficiente de recursos asignados a obras de infraestructura, además de cuantificar los sobrecostos y demoras que generan. La encuesta no tiene validez estadística; refleja opiniones de expertos mediante una metodología convergente. Se estructura en seis puntos básicos: 1. Datos generales 2. Planificación de la cartera de proyectos 3. Preparación de los proyectos y de su modalidad de adquisiciones y financiamiento 4. Licitación y adjudicación 5. Ejecución de obra 6. Operación y mantenimiento de los activos Planificación de la cartera de proyectos Los principales factores que inciden en el uso ineficiente de los recursos son: la cartera de proyectos basada

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en criterios no técnicos, seguida por la falta de integración a las políticas públicas nacionales, la falta de consideración de sinergia entre proyectos, la captura de la planeación por intereses políticos, y por último, la inexistencia en sí de una cartera de proyectos. La falta de consideración de sinergia y la captura de la planeación por intereses políticos son los aspectos que generan más sobrecostos (arriba de 40%) en la obra. Entre las medidas para lograr mayor eficiencia en la planificación del proyecto destaca la necesidad de fortalecer la capacidad institucional de las dependencias públicas, la necesidad de contar con instituciones públicas que se encarguen de la planeación de la infraestructura con una visión de largo plazo, y el seguimiento estricto del plan de infraestructura. Preparación de los proyectos y su modalidad En esta fase del ciclo integral de los proyectos de infraestructura, los principales factores resultantes fueron: la planeación incompleta en cuanto al alcance y sus alternativas, con 26%, y la deficiencia de la calidad de los estudios, con 20%. En un tercer lugar se ubicó la deficiencia en la calidad de los proyectos ejecutivos. Otros factores se relacionan con la selección incorrecta de la modalidad de adquisición, la asignación de recursos económicos insuficientes, estudios deficientes que imposibilitan la elección de la tecnología apropiada, la insuficiente rentabilidad económica del proyecto y, por último, las indefiniciones en normas técnicas y de calidad. Licitación y adjudicación En esta fase, los principales factores que inciden en el uso ineficiente de los recursos fueron la licitación sin contar con un proyecto bien preparado (27%), bases inadecuadas o incompletas (23%) y mal dimensionamiento de los plazos de ejecución, al no corresponder con la complejidad de la obra (20%). Otros elementos fueron la ausencia de estándares de desempeño claros, medibles y monitoreables, y la falta de mecanismos de adjudicación para descartar propuestas insolventes,

FOTO: DGCC-SCT

Pérdidas de eficiencia en el ciclo integral de proyectos de infraestructura

México tiene rezagos de inversión en infraestructura.

además de la insuficiente competencia para adjudicar la obra y, en menor medida, contratos incompletos ante posibles eventualidades. Ejecución de obra En esta importante etapa del ciclo integral de los proyectos, los principales factores mencionados se refieren a la falta oportuna de liberación de predios y derechos de vía, con 30%, seguido por las demoras en la obtención de licencias y permisos, así como el retraso en la asignación de presupuesto de construcción, con 20%. Otros factores asociados con la ejecución de obra de la cartera de proyectos fueron la consideración de costos por obras inducidas no previstas, proyectos ejecutivos deficientes e incompletos, atomización de proyectos que no permiten economías de escala, mecanismos de supervisión deficientes y lentitud en la liberación de recursos. La principal medida señalada en las respuestas, la cual repercute en el logro de mayor eficiencia en la ejecución de obra del proyecto, es la obtención oportuna de las licencias y la liberación del derecho de vía, además de la consideración de tiempos precisos y adecuados a la complejidad de las obras, lo cual sugiere un elevado grado de eficacia, seguido de la necesidad de asegurar un flujo de recursos técnicos y económicos en tiempo y forma con los plazos de ejecución.

Pérdidas de eficiencia en el ciclo integral de proyectos de infraestructura

Operación y mantenimiento de los activos Los principales componentes señalados en relación con la fase de operación y mantenimiento incluyen la mala ejecución del programa de mantenimiento de la obra, con 26%, seguido por la falta de capitalización del desarrollador de la obra para mantener el servicio en el largo plazo, con 22%. Otros aspectos fueron el desequilibrio en la capacidad instalada, el diseño inadecuado de la infraestructura y la falta de control en las subcontrataciones.

FOTO: INFO.SCT.GOB.MX

no experimentadas u obliga a compromisos financieros que afectan el equilibrio económico y la viabilidad del proyecto, focaliza la atención sólo en proyectos en los que existe interés de alto retorno financiero y ganancias inmediatas, pone en riesgo la seguridad de la infraestructura y contribuye a un costo mayor para los usuarios o beneficiarios de la obra, entre otros aspectos. En general, la encuesta mostró que la corrupción es el principal problema en las contrataciones del Estado, la cual se manifiesta en ineficiencias técnicas y altos costos de proyectos. También se indicó la presencia de una cultura de la corrupción muy arraigada en el desarrollo de proyectos de infraestructura. Además, 42% de los entrevistados consideró que 20% de las pérdidas por uso ineficiente de recursos en infraestructura se atribuye a la corrupción.

FOTO: INFO.SCT.GOB.MX

Existen varios aspectos que generan sobrecostos en las obras.

Al reducir la corrupción aumentarán los proyectos de infraestructura.

Algunas medidas que se mencionaron para lograr una mayor eficiencia en la operación y el mantenimiento del proyecto son garantizar la asignación de recursos para programas de mantenimiento, el diseño y la implantación de normatividad y estándares de calidad, monitoreo y evaluación, así como la promoción de incentivos para llevar a cabo mejores prácticas. Riesgo soberano Los principales factores asociados al riesgo soberano mencionados son la corrupción y los problemas sociales, con 33 y 22%, respectivamente. En este sentido, los entrevistados consideraron muy trascendente el papel que desempeña la corrupción en el uso ineficiente de los recursos, principalmente porque favorece a empresas

Conclusiones Un resumen de los resultados obtenidos muestra los siguientes cinco factores clave que influyen en la eficiencia general del ciclo de inversión: • Una cartera de proyectos que responde a una planeación basada más en criterios políticos que técnicos incide más en los plazos (hasta 20%) que en los costos (hasta 10%). Aquí se incluye la falta de un sistema de planeación basado en criterios técnicos, la falta de planeación del país a largo plazo y de continuidad en los planes de infraestructura, y la no asignación de recursos y tiempos suficientes para una adecuada planeación, además de no contar con una jerarquización de la cartera de proyectos. • La mala preparación de los proyectos impacta en su costo y los plazos de ejecución en un rango estimado de 30%. Aquí se incluye la debilidad de los estudios previos y del proyecto ejecutivo, y las especificaciones del proyecto en la etapa de licitación, además de las demoras en la entrega de estudios de factibilidad y proyectos ejecutivos incompletos. • Las dificultades en la liberación de derechos de vía y obtención de licencias repercuten más en los plazos (40%) que en los costos (20%). Esto se debe a la complejidad en la normatividad para obtener autorizaciones y permisos, y a los retrasos en la asignación de recursos para la ejecución de la obra. • La débil ejecución de los planes de mantenimiento y fiscalización por errores de diseño, falta de capacidad, escasa supervisión y monitoreo ex post tiene una influencia moderada en costos (hasta 20%) y plazos (20%). Esto se debe a la ausencia de mecanismos de seguimiento y control, a la inadecuada supervisión en la operación de la infraestructura para garantizar que los recursos financieros sean suficientes y, por tanto, se apliquen las tecnologías propuestas desde su contratación, y a la inexistencia de sistemas de seguimiento que permitan el adecuado monitoreo de las variables estratégicas de operación y de las obligaciones.

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Pérdidas de eficiencia en el ciclo integral de proyectos de infraestructura

Es esencial la transparencia en el manejo de recursos.

• Corrupción en los procesos de licitación y adjudicación, con alto impacto en plazos (30%) y costos (30%). Aquí hacen falta metodologías claras para evaluar y desechar propuestas temerarias insolventes. Recomendaciones Se proponen las siguientes acciones prioritarias para capturar el potencial existente. Su necesidad puede ser muy variable entre los países de América Latina. • Desarrollar una visión integral que asegure la productividad de los recursos asignados a la inversión en infraestructura, que incluya al sector público y privado a largo plazo, y que minimice riesgos de cambiar prioridades en cada administración. Incluye asignar recursos financieros en las fases del proyecto y considerar tiempos realistas para su preparación adecuada. • Fortalecer las capacidades del Estado para la planificación, ejecución, operación y fiscalización de la

infraestructura, lo que involucra mejorar la capacidad técnica de las dependencias públicas, manejo de los recursos por personal con visión de infraestructura, y adecuación de la legislación y normatividad técnica de obras de infraestructura que mejoren deficiencias. Contar con instituciones públicas encargadas de la planeación de la infraestructura nacional con una visión de largo plazo y que den seguimiento estricto a ese plan. • Promover la transparencia mediante la autorregulación y la participación ciudadana a partir de la sociabilización de los proyectos, con procesos de consulta bien estructurados y fundamentados legalmente, y mecanismos de evaluación de la ejecución y operación, con transparencia en los procesos. Establecer mecanismos de adjudicación que privilegien la capacidad técnica y experiencia de las empresas. • Promover la innovación en todas las etapas del proyecto, tanto en procesos como en tecnología. Promover incentivos para la implantación de mejores prácticas y aplicar sistemas de gestión de calidad en las etapas de la obra, que promuevan la aplicación de estándares y especificaciones técnicas de rango mundial. Privilegiar criterios de calidad sobre los económicos en las propuestas de obras y servicios. • Reducir al máximo la corrupción para elevar la calidad de los proyectos al licitar entre empresas especializadas y disminuir los retrasos y sobrecostos de los proyectos mediante una política de transparencia en resultados. Desarrollar un adecuado proceso de evaluación integral de los proyectos. Participación de empresas sólidas ajenas a intereses y corrupción

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OBRAS MAESTRAS DE LA INGENIERÍA

Un modelo de ciudad sustentable China es de los países con mayor emisión de CO2 en el planeta. Su gobierno ha elaborado diversos planes para reducir las emisiones de gases contaminantes, aunque sin grandes resultados. Aunado a esto, la escasez de agua y el cambio climático son factores que han hecho que este país ponga en marcha distintas opciones de recuperación ambiental. Una de ellas es la ecociudad de Tianjin. Planes anteriores China ya había intentado la construcción de una ecociudad: Dongtan. Este proyecto, que se debía construir en una isla cerca de Shanghái, fue anunciado como la gran revolución verde, pues debía introducir un nuevo paradigma que minimizara la huella de carbono generada en la ciudad. El macroproyecto empezó a desarrollarse en 2004 y debía tener 25,000 habitantes en una primera fase, la cual se inauguraría junto con la Exposición Universal de Shanghái 2010. Para 2030, se tenía prevista una pobla-

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Tianjin se ubica entre la frontera de China y Singapur. Es el segundo proyecto emblemático del gobierno chino, luego del parque industrial Suzhou. La ciudad fue planteada por primera vez en 2007, en el contexto de la rápida urbanización y el aumento de la atención en el tema del desarrollo sostenible urbano. El 18 de noviembre de ese año, los primeros ministros de Singapur y China firmaron un acuerdo marco con el que se desarrollaría conjuntamente la ecociudad de Tianjin. Aquí, 80% de la electricidad sería generada por energía eólica y solar, mientras que 60% de los deshechos serían reciclados.

Tianjin tiene puntos débiles y fuertes, ya que es un modelo nuevo.

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asequibles y comercialmente viables, que se puedan repetir los principios y modelos de la ecociudad en otras ciudades en China e incluso en otros países, y por último que sea escalable, es decir, que los principios y modelos se puedan adaptar a otro proyecto o tipo de desarrollo.

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La ecociudad está planeada con redes verdes y azules.

Selección del sitio El gobierno chino estableció dos criterios para la ubicación de la ecociudad. En primer lugar, debía desarrollarse en tierras no cultivables; en segundo, estar ubicada en un área que hiciera frente a la escasez de agua. Aunque al principio se identificaron cuatro opciones, después de un minucioso estudio se seleccionó la ciudad de Tianjin, tomando en cuenta factores como el estado de desarrollo de la infraestructura circundante, la facilidad de acceso y la viabilidad comercial. La ecociudad se encuentra a 40 km del centro de la ciudad de Tianjin (la cual cuenta con 11 millones de habitantes) y a 150 km del centro de Beijing. Se encuentra dentro de la llamada nueva área Binhai de Tianjin, una de las regiones de más rápido crecimiento en China. Esta área, a su vez, se encuentra en la región de la bahía de Bohai (que incluye Pekín, Tianjin y parte de la provincia de Hebei), que ha sido identificada como el próximo motor de crecimiento en China, después del delta del río Perla y el del río Yangtsé.

La ecocélula es un concepto clave en el plan.

ción de 500,000 habitantes. Las viviendas debían estar a menos de siete minutos a pie del transporte público, la totalidad de la energía consumida se generaría con energías renovables y la comida se produciría en la misma isla. Pero luego de cinco años de este proyecto, no se ha construido prácticamente nada. Mucho se ha dicho de los factores que lo han impedido, entre los que se mencionan una mala gestión y la corrupción de los políticos locales. Visión Partiendo del hecho de que ser sustentable significa que una ciudad puede proveerse a sí misma con mínima dependencia de las zonas rurales que la rodean, así como crear la menor huella ecológica posible, el objetivo de la ecociudad de Tianjin es llegar a ser una ciudad próspera y socialmente armoniosa, respetuosa del medio ambiente, con un uso eficiente de los recursos y que genere un modelo de desarrollo sostenible. Esto tiene como resultado menor contaminación, eficiente uso de la tierra y reducción de las causas que generan el calentamiento global. Tal visión se sustenta en los conceptos de “tres armonías” y “tres habilidades”. Las primeras se refieren a la armonía social, a la vitalidad económica y a la sostenibilidad del medio ambiente. Por su parte, las tres habilidades se refieren a que la ecociudad sea práctica, lo cual significa que las tecnologías adoptadas sean

Plazo para el desarrollo del plan maestro Esta ecociudad tiene una superficie total de 30 km2. Hasta 2020, cuando se complete, el desarrollo tendrá una población de 350,000 habitantes. El área piloto se puso en marcha a finales de 2013. Antes del desarrollo de la ecociudad, el sitio abarcaba principalmente salinas, tierras baldías y masas de agua contaminadas, incluyendo 2.6 km2 de un gran estanque de aguas residuales. El plan maestro explica los usos de la tierra que se aprobaron y pretende lograr un equilibrio entre las necesidades comerciales, sociales, económicas y ambientales de la ecociudad. Este plan se desarrolló conjuntamente por la Academia China de Planificación Urbana y Diseño, el Instituto de Diseño y Urbanismo de Tianjin y el equipo de planificación de Singapur, encabezados por la Autoridad de Redesarrollo Urbano. Principios de planificación La ecociudad está prevista para ser compacta, con una diversidad de usos de tierra, y se basa en los principios de desarrollo orientado al tránsito. Cada distrito incluye instalaciones y puestos de trabajo situados en los alrededores. Los servicios locales y los centralizados se proporcionan para satisfacer las necesidades de los residentes de cada barrio. Cada distrito es manejado por los centros urbanos. Además, los parques empresariales se encuentran cerca de zonas residenciales, que proporcionan empleo a los residentes y son de fácil acceso a los hogares.

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400 × 400 m, lo que se acepta como una cómoda distancia para ir a pie. Cuatro ecocélulas producen un ecobarrio. Varios de éstos se unen para formar un ecodistrito. Indicadores clave de rendimiento La planificación y el desarrollo de la ecociudad se rigen por un amplio conjunto de indicadores clave de rendimiento que abarcan el desarrollo ecológico, económico y social. Estos indicadores se formularon conjuntamente por expertos de Singapur y China, aprobados por el Comité Conjunto de Trabajo. En su formulación, se atendió a las normas nacionales de ambos países, y siempre que fuera factible se adoptó la más general. También se tuvieron en cuenta las mejores prácticas internacionales vigentes y las condiciones locales de Tianjin.

El uso de energías limpias en China es necesario.

Plan director general El plan maestro incluye un eje, tres centros y cuatro distritos. El eje se refiere al corte de ecovalle a través de la ecociudad, que es la espina dorsal verde de la ciudad. El valle conecta el centro de la ciudad, los subcentros y los cuatro distritos, y ofrece un camino escénico para los peatones y ciclistas. El sistema de tranvía, construido para satisfacer las necesidades de transporte público, correrá por todo el ecovalle. Los tres centros se refieren al principal centro de la ciudad, en el promontorio de la orilla sur del Canal Viejo Ji y los dos subcentros en el sur y el norte. Por último, los cuatro distritos son los barrios residenciales en las regiones sur, centro, norte y noreste. Cada distrito contiene varios barrios de viviendas con una gran variedad de tipos, así como sus respectivos centros comerciales y de servicios. La ecocélula es un concepto clave en el plan. Se trata de un bloque básico de edificios. Cada célula mide unos

Perspectivas y cuestionamientos Como este proyecto es de los primeros en su tipo, tiene puntos fuertes y débiles. Entre los aspectos negativos se encuentran el que los metros cuadrados de zona verde por habitante estén por debajo de las recomendaciones de la Organización Mundial de la Salud. También, que sería recomendable un mayor uso de energías renovables y una mayor eficiencia energética, además de que no se puede considerar el uso de agua de desalinizadoras como sostenible, debido a que el proceso requiere una gran cantidad de energía.

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El énfasis en el transporte ecológico es una característica clave en la planificación del transporte de esta ecociudad. El objetivo es incrementar los viajes en transporte público y modos no motorizados, como las bicicletas. Para lograr esto, se separarán las redes no motorizadas y las motorizadas para reducir al mínimo los conflictos entre peatones, ciclistas y automóviles, aunque se dará prioridad a los peatones y al transporte no motorizado, así como al transporte público. La ecociudad está planeada con amplias redes verdes (vegetación) y azules (agua), para proporcionar un agradable ambiente. La red verde incluye un “pulmón” en el centro y otros corredores verdes de alivio que saldrán de este pulmón a las otras partes de la ecociudad. Los cuerpos de agua estarán unidos por una circulación de agua mayor que mejorará la ecología y ofrecerá un entorno atractivo para el desarrollo y las actividades recreativas que tienen su base en el agua. Se rehabilitará un estanque de aguas residuales y se transformará en un lago limpio.

Se pretende que la ciudad sea autosustentable.

Los aspectos positivos son principalmente la vinculación de un desarrollo económico con el social. Esto se refiere a que otros proyectos similares han fracasado porque la áreas ecológicas se han convertido en ciudades dormitorio, con lo cual desplazarse hacia el lugar de trabajo acaba siendo contraproducente, debido a los gases que se generan

Elaborado por Helios con información de www.tianjinecocity.gov.sg y www. veoverde.com. ¿Desea opinar o cuenta con mayor información sobre este tema? Escríbanos a ic@heliosmx.org

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AGENDA

Una vida dedicada a la ingeniería

Febrero 19 a marzo 3 XXXV Feria Internacional del Libro del Palacio de Minería Facultad de Ingeniería, UNAM Ciudad de México http://ferialibromineria.mx/xxxv/ feria@mineria.unam.mx

Febrero 20 y 21 Encuentro Internacional de la Construcción 2014 Cámara Costarricense de la Construcción San José, Costa Rica http://construccion.co.cr/

Marzo 16 al 19 89th AAPT Annual Meeting and Technical Sessions Associations of Asphalt Paving Technologists Atlanta, EUA http://www.asphalttechnology.org/ Mayo 9 al 15 World Tunnel Congress 2014 International Tunneling and Underground Space Association Cataratas de Iguazú, Brasil www.wtc2014.com.br

Life and Work Paul P. Pieterse Edición de autor, 2013 Este libro recoge la historia de vida y la trayectoria profesional de Paul P. Pieterse, un ingeniero civil y reconocido gerente de proyectos de construcción nacido en 1938. Fue una figura clave en la construcción de Dubái y Abu Dabi en Emiratos Árabes Unidos. Este libro nos relata la historia de un niño que tras perder a sus padres fue educado en un orfanato, y desde muy joven decidió emprender la carrera de ingeniero civil trabajando para constructores británicos. Su visión lo llevó a realizar diferentes proyectos de construcción en diversas partes del mundo. Entre las obras de Pieterse que se detallan en este libro, se encuentra la planta de energía hidroeléctrica en las cataratas Owen Nalubaale. Las más espectaculares fotografías que documenta Life and Work son las que muestran la actualidad de Dubái y Abu Dabi, con obras como el aeropuerto internacional de Dubái, el Burj Al Arab, un lujoso hotel de siete estrellas, construido en una isla artificial a 300 metros sobre el nivel del mar. Pieterse también estuvo involucrado en la construcción del Museum of Islamic Art Qatar, localizado en Doha, la capital de Qatar, y el Wild Wadi Park, un parque acuático situado en el área del hotel Jumeirah a un costado del Burj Al Arab, además de majestuosos hoteles, como el Jumeirah Beach y el Madinat Jumeirah, por mencionar algunos. Estas obras y otras alrededor del mundo, en cuya construcción intervino, se encuentran descritas a detalle en Life and Work

Junio 30 a julio 2 IX International Conference on Structural Dynamics European Associations for Structural Dynamics Porto, Portugal eurodyn2014@fe.up.pt http://paginas.fe.up.pt Octubre 4 al 8 XV Congreso Panamericano de Mecánica de Suelos e Ingeniería Geotecnia Sociedad Argentina de Ingeniería Geotecnia Buenos Aires, Argentina www.saig.org.ar

Octubre 8 al 10 IV Congreso Mexicano de Ingeniería de Túneles y Obras Subterráneas Asociación Mexicana de Ingeniería de Túneles y Obras Subterráneas, A.C. Ciudad de México www.amitos.org amitos@amitos.org

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