Bahnhof Oerlikon

Themenheft von Hochparterre, Mai 2017

Bahnhof Oerlikon

Wie aus der kompliziertesten Baustelle der Schweiz bei laufendem Bahnbetrieb ein Werk aus einem Guss wurde.

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Wo alles begann: Der Wettbewerb für eine Quartierverbindung stand am Anfang des Grossprojekts Bahnhof Oerlikon.

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Editorial

Alles neu in Oerlikon

Inhalt

4 Die Bahn machte Oerlikon stark Aus dem Bauerndorf wurde zuerst ein Industriestandort.

Heute wird hier vor allem gewohnt.

10 Grosser Bahnhof präzis gestaltet 10:8 Architekten schufen mit einem präzisen gestalterischen Repertoire aus verschiedenen Teilen ein Ganzes.

20 Von der Unterführung zum Grossbauwerk Der Ausbau von Zürich-Oerlikon zum siebtgrössten Bahnhof der Schweiz erfolgte Schritt um Schritt.

2 6 Bauen als Krimi Während täglich über 90 000 Passagiere umstiegen, wurde gebaut.

Das brauchte präzise Pläne und Nerven aus Stahl.

32 « Für das Gelingen waren die Menschen entscheidend » Vier leitende Projektbeteiligte blicken im Gespräch auf zwölf Jahre Entwicklungs- und Bauzeit zurück.

Wie Laternen markieren zwei gläserne Baldachine beidseits der Gleise den neuen Bahnhof Oerlikon im Stadtbild.

Aus allen Richtungen laufen hier die Züge auf acht Gleisen zusammen und machen den Bahnhof – gemessen an den Passagierfrequenzen – zum siebtgrössten der Schweiz.

Doch der Bahnhof ist nicht nur ein Verkehrsknoten, er ist auch das Verbindungsglied: Auf der einen Seite der Gleise liegt der historische Oerliker Kern, auf der anderen Seite Neu-Oerlikon auf den früheren Industriearealen. Der neue Bahnhof ist deshalb auch eine Quartierverbindung für Fussgängerinnen und Velofahrer, und er ist ein Tor zum nahe gelegenen Entwicklungsgebiet Leutschenbach.

Das Schaltafelbild des Betons und präzis eingesetzte Materialien und Farben binden die unterschiedlichen Teile zu einem Ganzen zusammen. Das ist bemerkenswert, denn der neue Bahnhof wurde gar nicht aus einem Guss geplant. Am Anfang stand nur der Wunsch der Stadt Zürich nach einer Quartierverbindung. Ausgehend davon hat sich das Projekt wie in einem Pingpongspiel zwischen Stadt und SBB über das ganze Areal immer weiterentwickelt, unterschiedliche Bedürfnisse wurden koordiniert, Chancen erkannt und Synergien genutzt.

Angesichts des fertigen Ganzen vergisst man die Mühen, die es gekostet hat, das Projekt bei laufendem Bahnbetrieb zu realisieren. Nur die professionelle Zusammenarbeit aller Planer und Spezialisten vom Vorprojekt über die Konstruktion und die Detaillierung bis zur Baustellenlogistik garantierte die termingerechte Fertigstellung sowohl der einzelnen Etappen als auch des gesamten Werks.

Alle diese Facetten des neuen Bahnhofs stellt dieses Heft vor. Den Auftakt macht der Rückblick auf die Geschichte Oerlikons, gefolgt von einem Rundgang durch das fertige Bauwerk. Weitere Beiträge zeichnen den Planungsprozess nach und führen vor Augen, was es heisst, zwischen fahrenden Zügen und Tausenden Passagieren einen Bahnhof neu zu bauen. In einem Gespräch ziehen Vertreter der Bauherrschaften und der Planer Bilanz. Neben Plänen und historischen Fotos illustrieren grossformatige Aufnahmen von Rasmus Norlander das Heft.

Oerlikon hat heute einen der besten Bahnhöfe der Schweiz. Das hat auch der SIA erkannt: Im März 2017 würdigte er das Bauwerk mit seiner Auszeichnung ‹ Umsicht – Regards – Sguardi › als Beitrag für die zukunftsfähige Gestaltung des Lebensraums. Sind da noch Zweifel ? Ein Besuch vor Ort wird sie ausräumen. Werner Huber

Impressum Verlag Hochparterre AG Adressen Ausstellungsstrasse 25, CH-8005 Zürich, Telefon 044 444 28 88, www.hochparterre.ch, verlag @ hochparterre.ch, redaktion @ hochparterre.ch Verleger und Chefredaktor Köbi Gantenbein Verlagsleiterin Susanne von Arx Konzept und Redaktion Werner Huber Fotografie Rasmus Norlander, www.rasmusnorlander.se Art Direction Antje Reineck Layout Barbara Schrag Produktion René Hornung Korrektorat Marion Elmer, Lorena Nipkow Lithografie Team media, Gurtnellen Druck Somedia Production, Chur Herausgeber Hochparterre in Zusammenarbeit mit 10:8 Architekten, Zürich Bestellen shop.hochparterre.ch, Fr. 15.—, € 10.—

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Der Oerliker Lehrer Reinhold Ochsner zeichnete vor hundert Jahren die Entwicklung Oerlikons vom Bauerndorf zum Industriestandort in Zeitschnitten nach.

Die Bahn machte Oerlikon stark Einst war Oerlikon ein Bauerndorf. Dann kamen die Eisenbahn und die Industrie. Mit den Fabrikschliessungen veränderte sich das Quartier. Es wurde zum Wohnort.

Text: Marco Guetg Fotos: Baugeschichtliches Archiv Zürich

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Wir stehen hinter der Glasfront im 32. Stock des Swiss­ ôtels beim Bahnhof und erleben, was die Werbeworte ver­ sprechen: einen ‹ atemberaubenden Panoramablick über Zürich ›. Gegen Norden verschwinden die Silhouetten der Häuser und die Schlote in der Weite, im Südwesten blinkt das Turmlicht des Uetlibergs. Dazwischen liegt die Stadt Zürich und uns zu Füssen das Zentrum von Oerlikon.

Ein Schienenstrang teilt das Quartier. Auf der einen Seite liegt das Zentrum von Oerlikon. Die Wohn- und Ge­ schäftshäuser zeugen von 150 Jahren Bautätigkeit. Tief unter uns liegt der Marktplatz, nebenan ragt das Hoch­ haus des Einkaufszentrums Neumarkt empor. Blicken wir stadtauswärts, sehen wir das Hallenstadion, die offene Rennbahn und die Messe. Hinter dem Fernsehstudio, auf Schwamendinger Boden, ringelt Rauch aus dem Schlot der Kehrichtverbrennung Hagenholz. Wenden wir unse­ ren Blick nach links, sehen wir hinter dem Schienenstrang Neu-Oerlikon: die in den letzten zwanzig Jahren entstan­ denen grossen Bauten und Parkanlagen. Als Schnittstelle zwischen dem alten und dem neuen Oerlikon erkennen wir unter uns die gelben Glaslaternen des neuen Bahnhofs.

Schwamendingen will keine Bahn Die Wege von 90 000 Menschen kreuzen sich täglich an diesem Bahnhof. Er ist das pulsierende Herz nicht nur Oerlikons, sondern von ganz Zürich Nord und den angren­ zenden Gemeinden im Glattal. Das ist keine Selbstver­ ständlichkeit, denn im 19. Jahrhundert war das zunächst anders vorgesehen.

Während Jahrhunderten bildete das zwischen Acker­ land und Sumpfwiesen eingebettete Oerlikon mit Schwa­ mendingen eine Doppelgemeinde. Dabei war Schwamendingen « über die Jahrhunderte bedeutungsvoller » gewe­ sen, schrieb Chronist Armin Bollinger. Das zeigte die Be­ völkerungszahl: Zählte Schwamendingen um 1850 rund 750 Einwohner, waren es in Oerlikon gerade mal etwa 400.

Arbeit fanden sie vor allem in der Landwirtschaft und im Gewerbe, wenige nur in der Heimarbeit. Mitte des 19. Jahr­ hunderts kündigte sich die Zukunft an. Seit 1851 gab es Pläne für den Bau einer Bahnlinie von Zürich über Win­ terthur bis nach Romanshorn, die Schwamendingen ins Schienennetz eingebunden hätte. Doch das passte den Schwamendingern partout nicht ; sie traten kein Land ab und verweigerten die Durchgangsrechte. Also änder­ te die Schweizerische Nordostbahn unter Alfred Escher ihre Pläne und baute den Bahnhof in Oerlikon. Ende 1855 erreichte die Bahn von Winterthur her Oerlikon, und →

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Die Luftaufnahme von 1917 zeigt die Verstädterung des Dorfs. Die freie Fläche im Zentrum wird später zum Marktplatz, gut zu sehen ist die 1905 gebaute offene Rennbahn.

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Um 1905 steht noch das ursprüngliche Bahnhofsgebäude.

Jenseits der Gleise sieht man die Hallen der Maschinenfabrik Oerlikon.

Anfang des 20. Jahrhunderts ist am Bahnhof ein städtisches Quartier entstanden.

1913 erhielt Oerlikon ein neues, stattliches Bahnhofsgebäude.

1967 übernahm die Badener Brown Boveri & Cie. ( BBC ) die Maschinenfabrik Oerlikon – eine Ironie der Geschich­ te, hatten doch BBC-Gründer Charles Brown und Walter Boveri einst selbst in der MFO gearbeitet. Diese Übernah­ me sollte gut zwanzig Jahre später Auswirkungen auf die städtebauliche Entwicklung haben.

Der MFO folgend siedelten sich in den Gründerjah­ ren nördlich des Bahnhofs weitere Industriebetriebe an.

Chronist Bollinger erwähnt die wichtigsten: die Accumula­ toren-Fabrik Oerlikon, Fabriken für Margarine, Speisefet­ te und Speiseöle, eine Maschinenfabrik für das grafische Gewerbe, die Hartmann Druckfarben, eine Werkzeugfab­ rik, eine Metallgiesserei und eine Armaturenfabrik. Oerli­ kon Nord war ein wichtiger Werkplatz mit dem Flaggschiff Die Bahn treibt die Industrialisierung an Den Grundstein zur Industrialisierung legte Peter MFO, die rund zwei Drittel der Arbeitsplätze stellte. Aber Emil Huber. Der Sohn eines Zürcher Seidenfabrikanten auch die Bevölkerung wuchs: Zwischen 1900 und 1910 suchte ein günstiges Grundstück für ein zu gründendes stieg die Zahl der Einwohner von knapp 4000 auf 6000, Unternehmen und « fand es nördlich der Bahnlinien nach sieben Jahre später waren es fast 7500, 1929 gar 11 561.

Winterthur, Uster und Bülach », wie Bollinger schreibt. So Diese Entwicklung und immer mehr Pendler aus den um­ wuchs die bescheidene, etwas von der Siedlung abgelege­ liegenden Gemeinden – 1897 wurde die elektrische Stras­ ne Station mit drei Betriebsgleisen zu einem richtigen senbahn Zürich – O erlikon – S eebach ( ZOS ) in Betrieb ge­ Bahnhof heran. Aus Hubers Eisenschmiede wurde 1886 nommen – etablierten Oerlikon als Hauptort des Glattals. die Maschinenfabrik Oerlikon ( MFO ), die sich mit den Jah­ Als 1934 die grosse Zürcher Stadtvereinigung mit den um­ ren zu einem Industriekomplex entwickelte. Davon spal­ liegenden Orten stattfand, lebten in Oerlikon, dem damals tete sich 1906 die Werkzeugmaschinenfabrik Oerlikon reichsten Ort des Kantons, 15 000 Menschen. ab, die wiederum Anfang der Zwanzigerjahre nach einem drohenden Konkurs nach Magdeburg verkauft wurde. Eine Grosse Pläne, hohe Bauten wichtige Zäsur gab es 1924, als Emil Georg Bührle in die Im Sog der wirtschaftlichen Prosperität schmiede­ Firma kam – zunächst als Prokurist, ab 1929 als Haupteig­ te Oerlikon grosse Pläne. Von einem besonders grossen ner – und die Waffenproduktion aufnahm. Diese verhalf träumten die Sportbegeisterten, die schon 1912 die of­ dem Unternehmen vor allem im Nachhall des Zweiten fene Rennbahn gebaut hatten. Um auch bei schlechter Weltkriegs zu einem zweifelhaften Ruf. In den Siebziger­ Witterung Radrennen durchführen zu können, liebäugel­ jahren wurde aus der Werkzeugmaschinenfabrik Oerli­ ten sie Anfang der Dreissigerjahre mit einer gedeckten kon, Bührle & Co. die Oerlikon-Bührle-Holding. Diese Rennbahn, gründeten dafür 1938 die Hallenstadion AG wiederum änderte nach zahlreichen Umstrukturierungen und konnten bereits im Herbst des folgenden Jahres ih­ ihren Namen in Unaxis, firmiert heute unter OC Oerlikon – ren Rundbau einweihen. Was als Sportstätte begann, ist und hat ihren Sitz im steuergünstigen Freienbach. heute als Ort für die städtische Eventkultur nicht mehr

→ im Juni 1856 war auch die Strecke durch den Wipkin­ gertunnel zum Bahnhof Zürich fertiggestellt. Von da an ging es mit Oerlikon bergauf: Noch im gleichen Jahr nahm die damalige Glattalbahn die Zweiglinie ( O erlikon – )Walli­ sellen – Uster in Betrieb, 1865 folgte die Bülach – Regens­ berg-Bahn mit der Strecke von Oerlikon nach Bülach. In knapp zehn Jahren wurde so aus dem Bauerndorf Oerlikon ein Eisenbahnknotenpunkt. Dieser Wandel zeigte Wir­ kung: politisch, indem Oerlikon 1872 wird, was es sich seit 1832 gewünscht hat – eine eigenständige Gemeinde. Und wirtschaftlich, indem die gute Anbindung an den Verkehr Unternehmer anlockte.

Literatur Oerlikon – Geschichte einer Zürcher Gemeinde.

Armin Bollinger.

2. Auflage, Quartier­verein Oerlikon, 1983.

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Bahnknoten Oerlikon Ausgehend von der ersten Linie der Nationalbahn hat sich Oerlikon zu einem bedeutenden Bahnknoten entwickelt.

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Winterthur – 1855:

Oerlikon 1856: Oerlikon – Zürich ( Schweizerische Nordostbahn ) 1856: Wallisellen – Uster ( Glattalbahn ) 1865: Oerlikon – Bülach ( Bülach – Regens­bergBahn ) Winterthur – 1877:

Baden Oberstadt ( Nationalbahn ) Oerlikon – 1969:

Alt­stetten ( SBB, Käfer­ berglinie ) 1982: Hardbrücke – Zürich HB Oerlikon– Flug 1980:

hafen – Bassersdorf ( S BB, Flughafenlinie ) Oerlikon– 2014:

Zürich HB ( S BB, Durch­­messer­linie ) Bahnlinien Tunnel Quartiergrenzen Oerlikon

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wegzudenken. Auf genossenschaftlicher Basis ins Leben gerufen fand 1949 die erste Zürcher Spezialitätenausstel­ lung ( Züspa ) statt, die ebenfalls das Hallenstadion nutzte und später eigene Hallen baute. Als Veranstaltungsort für die bevölke­rungsreichen Stadtkreise nördlich des Milch­ bucks baute die Stadt Zürich das Konzert-, Theater- und Kulturzentrum ‹ Stadthof 11 ›, das heute, um- und neuge­ baut, als ‹ Theater 11 › für mancherlei Anlässe genutzt wird.

Seit den Fünfzigerjahren wollten die Stadtplaner Oer­ likon als Nebenzentrum oder als ‹ zweite City › entwickeln.

Diese Bemühungen manifestierten sich zehn Jahre später auch baulich. 1966 entstand die Hochhausüberbauung Bauhof, 1972 folgte der Turm des Hotels International ( heute Swissôtel ), 1981 öffnete der benachbarte Neumarkt seine Türen. « Z Örlike git’s alles », lautete in den Siebzi­ ger- und Achtzigerjahren der Slogan des Gewerbevereins.

Auf die boomenden Nachkriegsjahre folgte die Er­ nüchterung, und auch sie hat ein Datum: der 8. Februar 1988. An diesem Tag fusionierte die BBC mit der schwedi­ schen ASEA-Gruppe zur ABB. Das war der Beginn der Glo­ balisierung. Nach und nach verschwand die industrielle Produktion aus Oerlikon. Zurück blieben Konzernzent­ ralen – auch jene der ABB –, eine Industriebrache und eine

städtebauliche Vision: Wo einst gewerkt und gehämmert wurde, sollten Wohnungen entstehen und Dienstleistun­ gen angeboten werden. Dieser radikale Bruch mit der in­ dustriellen Tradition öffnete die Brachen für neues Leben.

1989 leiteten Oerlikon Bührle, ABB und weitere Fir­ men im Gebiet die Planung ‹ Chance Oerlikon 2011 › ein.

Drei Jahre später machte der gleichnamige Wettbewerb in der Planerwelt Schlagzeilen: Das Projekt von Silva Ruoss, Karen Schrader und Cary Siress, das schliesslich das Rennen machte, baute auf der Struktur der Industrie­ bauten ein neues Quartier auf. Seither wächst in Zürich Nord ein neuer Stadtteil: Neu-Oerlikon, sechzig Hektar gross, mit Wohnraum für 5000 und Arbeitsplätzen für 12 000 Menschen. Das neue Oerlikon und das alte Oerli­ kon: die grossen, in kurzer Zeit erstellten Bauten auf der einen Seite der Gleise, das kleinmassstäbliche, über Generationen gewachsene Stadtquartier auf der anderen Sei­ te. Durch die ‹ verbindenden Massnahmen im Bahnhofbereich und die identitätsstiftenden Merkmale im Quar­ tier › sollen die beiden Teile ‹ wie selbstverständlich zu­ sammenwachsen ›. Dies ist das Ziel der Stadt, damit sich Oerlikon als Gesamtes zu einem eigenständigen Zentrum für das mittlere Glattal entwickelt.

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Bei der Tramhaltestelle Bahnhof Oerlikon Ost erwartet die Passagiere ein attraktives Portal.

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Grosser Bahnhof präzis gestaltet In Oerlikon hatten 10:8 Architekten die Chance, den Bahnhof aus einem Guss neu zu gestalten.

Dank einem durchdachten Repertoire wurde aus vielen Teilen ein Ganzes.

Text: Werner Huber

Die Lichtwand begleitet die Quartierverbindung. Die frei stehenden Treppen und die V-Stützen gliedern den Raum in die Bereiche für Fussgänger und Velofahrerinnen.

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Warme Grautöne prägen die von Läden gesäumte Personenunterführung Mitte. Sie ist das Rückgrat des Bahnhofs.

In der Unterführung Ost gibt es nur auf der einen Seite Läden ; Beton ist hier das prägende Material.

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Die stetig wachsenden Passagierzahlen machen unsere Bahnhöfe zu Dauerbaustellen. Oft kann man denn auch die einzelnen Bauetappen wie die Jahrringe an einem Baum ablesen. So entstehen Konglomerate unterschiedlicher Teile, die nicht recht zusammenpassen wollen. Dieses Szenario war auch für Oerlikon wahrscheinlich, doch weil die Planung plötzlich immer schneller lief siehe ‹ Von der Unterführung zum Grossbauwerk ›, Seite 20, ist nun alles ganz anders: Das Zentrum von Zürich Nord, die wichtige Verkehrsdrehscheibe des Glattals, hat einen neuen Bahnhof aus einem Guss erhalten. Einzig das historische Aufnahmegebäude von 1914 und das von Anbauten überlagerte Stellwerksgebäude von 1969 zeugen von der Vergangenheit.

Neben dem ‹ S chmucktruckli › des Altbaus hat der Oerliker Bahnhof ein neues Wahrzeichen, und zwar gleich in doppelter Ausführung: die beiden hoch aufragenden, gläsernen Baldachine, die beidseits der Gleise leuchten. Die Glaskörper markieren die Abgänge zur Unterführung, sie verschränken Ober- und Unterwelt, und sie kommunizieren miteinander über das Gleisfeld hinweg. Trennte der Bahnhof früher zwei Welten – das Stadt- und das Industriequartier –, so bildet er heute einen Schwerpunkt zwischen dem historischen Zentrum und Neu-Oerlikon. Deshalb machen die beiden Baldachine keinen Unterschied zwischen ‹ vor dem Bahnhof › und ‹ hinter dem Bahnhof ›.

Die Stadtverbindung Die gläsernen Körper sind eine Art Pièce de Résistance des Wettbewerbsentwurfs von 10:8 Architekten aus dem Jahr 2004. Seither ist das Projekt zwar in alle Richtungen gewachsen, doch die Baldachine – im Wettbewerbs­ projekt noch orange – waren immer ein Bestandteil davon.

Auch im Untergrund gibt es allen Änderungen zum Trotz eine solche Konstante: die Lichtwand, die die Quartierverbindung begleitet und die Baldachine miteinander verbindet. Am Anfang waren das erste Zeichen, die den Zusammenhalt der Quartiere signalisieren sollten, im Lauf der langen Planungszeit wurden sie zu präzisen Konstruktionen ausgearbeitet. Die Hülle der Baldachine besteht aus vertikalen, sich überlappenden Glasstreifen, die den Blick auf die Umgebung – insbesondere auf die Hochhäuser des Swissôtels und des Neumarkts – frei lassen, ihn aber verändern. Das Streifenmotiv findet sich in der raumhaltigen Lichtwand im Untergrund wieder. Deren Rückseite ist ein an Ort gegossenes, präzises Betonrelief, auf dem schmale Farbstreifen feine Akzente setzen. Davor steht eine durchgehende Glaswand, in der sich matte mit klaren Streifen abwechseln und so beim Vorbeispazieren oder -radeln ein lebendiges Bild ergeben.

Als die Architekten von 10:8 die Quartierverbindung planten, wollten sie den aus Unterführungen gefürchteten Röhrenblick vermeiden. Darum fassten sie die Wege für Fussgänger und Velofahrerinnen in einer einzigen, dafür umso breiteren Passage zusammen. Eine Reihe von V-Stützen und die frei im Raum stehenden Treppenaufgänge zu den Perrons strukturieren den Raum und teilen die beiden Bereiche. Die parallel zu den darüberliegenden Perrons gefaltete Decke rhythmisiert den langen Raum unter den Gleisen. Während an der einen Seite die Lichtwand die Passage begleitet, gestatten an der anderen Seite grosse Öffnungen den Blick in die Veloeinstellhalle.

Mit Ausnahme der feinen Farbstreifen der Betonrippen prägen ausschliesslich Grautöne in unterschiedlicher Hellig­keit die Unterführung. Denn Läden gibt es hier, im städtischen Teil des Bahnhofs Oerlikon, nicht. Einzig die Lichtscheine der Baldachine setzen einen je nach Tageszeit und Witterung wechselnden gelben Farbakzent und markieren so den Ort, wo es wieder an die Oberfläche geht.

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Anstatt aus der Quartierverbindung die Treppe hochzusteigen, können die Passanten – nicht aber die Velofahrer – auch scharf abbiegen und über einen Verbindungsgang die Personenunterführung Mitte erreichen. Hier liegt seit je die Schlagader des Oerliker Bahnhofs, hier ist SBB-Terrain. Das zeigt sich zunächst an den blau leuch­ tenden Schildern und Abfahrtsanzeigern, an den Bahnhofsuhren und an den Liftschächten aus Beton und Glas.

Dass wir hier auf dem Boden der SBB sind, zeigt sich auch an den Läden, die die Passage beidseits begleiten und die vom hohen Passagieraufkommen des siebtgrössten Schweizer Bahnhofs profitieren wollen. Wie die Planungsgeschichte zeigt, war es nicht zuletzt das kommerzielle Potenzial, das den Bahnhof Oerlikon für SBB Immobilien interessant machte und so letztlich den Neubau der Unterführung ermöglichte.

Unterschiedlicher Charakter Für die Architekten stellte sich hier die gleiche Aufgabe wie bei der Quartierverbindung – einfach anders. Die Läden, aber auch die zahlreichen Installationen der SBB zogen hier viele Elektro- und Sanitärleitungen nach sich.

Diese in eine Sichtbetonkonstruktion einzubinden, wäre kaum möglich gewesen, insbesondere, weil die Installationen immer wieder den veränderten Bedürfnissen angepasst werden müssen. Deshalb war hier eine abgehängte Decke die richtige Lösung. Die von schwarzen Stahlprofilen gefassten, verglasten Ladenfronten bilden eine feine Membran, die den Raum zwar begrenzt, die hell erleuchteten Läden aber dennoch zur Geltung kommen lässt. Im Gegensatz zur Quartierverbindung, die den Charakter eines städtischen Aussenraums hat, wähnt man sich in der SBB-Unterführung in einem Innenraum und vor allem, ganz klar, in einem Bahnhof.

Die dritte Personenunterführung liegt ganz im Osten und ist eigentlich ein Zwitter – oder eine Symbiose – zwischen der Quartierverbindung und der Unterführung Mitte. Sie ist einerseits ein Zugang zu den Zügen und eine schnelle Umsteigeverbindung, sie ist gleichzeitig aber auch eine Verbindung zwischen den angrenzenden Stadtquartieren. Hier, wo sich die Schienenstränge in zwei Richtungen aufteilen, gesellt sich als drittes das Quartier Leutschenbach dazu, das durch einen neuen, ebenfalls durch gelbes Glas akzentuierten Ausgang zwischen den Bahndämmen neu erschlossen wird.

Der Topografie entsprechend liegt die Personenunter­ führung Ost praktisch auf dem Niveau der Stadt, sodass insbesondere auf der Seite der Affolternstrasse der Zugang ebenerdig möglich ist. Auch in dieser Unterführung gibt es eine Anzahl Läden, jedoch nur auf einer Seite.

Deshalb konnte man hier auf eine abgehängte Decke verzichten, sodass die Atmosphäre etwas weniger ‹ bahnhofig ›, sondern wieder städtischer ist. Auch in der Geometrie unterscheidet sie sich, denn dieser Tunnel verläuft schräg unter dem Gleisfeld hindurch. Die Treppen- und Rampenaufgänge zweigen deshalb nicht senkrecht von der Unterführung ab, sondern sind mit trichterförmigen Übergängen daran angebunden, was dem Raum eine besondere Dynamik verleiht.

Die Verzweigung im Osten Einen weiteren markanten Auftritt hat der Oerliker Bahnhof an seinem östlichen Ende, wo sich die Gleise in Richtung Seebach, Glattbrugg, Opfikon und Flughafen einerseits sowie Wallisellen andererseits verzweigen. Das Bahntrassee wird hier in der dritten Dimension sichtbar, denn wegen des gegen Leutschenbach abfallenden Terrains liegt es auf einem Damm. Wo früher Böschungen →

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Bahnhofplatz Süd Als Adresse gibt es den Bahnhofplatz Süd in Oerlikon nicht. Es ist die lange Hofwiesenstrasse, die, vom Schaffhauserplatz her kommend, hier am Bahnhof endet.

Dementsprechend hatte der Ort vor dem historischen Bahnhofsgebäude den Charakter einer von Autos, Tram und Bus dominierten Strasse. Mit wenigen, aber präzisen Massnahmen machten Feddersen & Klostermann mit 10:8 Architekten aus diesem Strassenabschnitt einen fussgängerfreundlichen Platz. Er ist der Dreh-

und Angelpunkt am Bahnhof und Auftakt zum Oerliker Zentrum mit dem nahen Marktplatz. Der Abschnitt zwischen Ohmund Schulstrasse wurde vom Durchgangsverkehr befreit, niedrige Randsteine laden zum freien Queren der Fläche ein.

Acht hohe Kandelaber markieren den langgestreckten Platz im Stadtgefüge. Sie setzen ihn auch nachts in Szene und tragen gleichzeitig auch die Oberleitungen des Trams. Die Tram- und Bushaltestellen sind an einem Ort konzentriert und wurden mit hohen Einsteigekanten und gross-

zügigen Dächern ausgestattet. Deren mittig angeordnete Tragwand ist mit einer umlaufenden, hölzernen Sitzbank ausgerüstet, wodurch sich die Dächer nicht nur zur Haltestelle, sondern auch zur Stadt orientieren. Um den Platzcharakter zu verstärken, wurden Bauten, Bäume, Rabatten und Pflanztröge entfernt. Nun spannt sich der Platz vom Gleis 1 bis zu den Fassaden der gegenüberliegenden Gebäude auf, womit auch das ‹ Swissôtel › und der ‹ Neumarkt › in besserer Bezie­hung zu Platz und Bahnhof stehen.

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Max-Frisch-Platz Als Pendant zum Bahnhofplatz Süd entstand auf der Nordseite des Bahnhofs der Max-Frisch-Platz. Der grosszügige, auto­ freie Platz ist der Empfangssalon für NeuOerlikon und ein Umsteigeort des öffentlichen Verkehrs. 2009 gewann das Team von Mettler Landschaftsarchitektur mit Allemann Bauer Eigenmann Architekten den Projektwettbewerb. Um die Kosten zu optimieren und das Projekt an die veränderten Bedürfnisse anzupassen, hat man ihn mehrmals überarbeitet. Die prä-

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gendsten Elemente blieben jedoch erhalten: seine Grosszügigkeit, die Bushaltestelle und die Bäume. Das langgestreckte Dach der Busstation steht parallel zum Perrondach an Gleis 8. Als plastisch ausgeformter Sichtbetonkörper markiert es den Platz als öffentlichen, städtischen Ort. Das Dach setzt sich von den Bahnhofsbauten ab und stärkt sowohl den Bahnhof als auch den städtischen Raum in ihrer jeweiligen Eigenständigkeit. Unter dem Betondach stehen Sitzbänke und Billett­ automaten sowie zwei raumhaltige Para-

vents, die vor Wind schützen. Die 31 un­ regelmässig gesetzten Bäume werden in einigen Jahren ein Blätterdach über dem Platz bilden und die Sitzbänke aus massi­vem Holz beschatten. Anstelle des zunächst vorgesehenen subtil behandelten Betons liegt Asphalt auf der Platz­fläche. Trotz dieser Änderungen ist der Max-Frisch-Platz ein sorgfältig ge­ stalteter Ort mit einer starken Identität.

Ein wichtiger Bestandteil fehlt jedoch noch: die nördliche Platzbegrenzung. Hier existiert ein Gebäude erst auf dem Plan.

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→ und Stützmauern von unzähligen Umbauten und Erweiterungen zeugten und die Topografie verunklärten, hat der Umbau Klarheit geschaffen. Zunächst überquert die Bahn auf eindrücklichen, als Portale gestalteten Brückenbauwerken die viel befahrene Schaffhauserstrasse. Jenseits der Strasse zeichnet eine langgezogene Betonwand die Kurve des Perrons 8 nach, und ein in die Wand eingelassener Treppenaufgang führt elegant von der Binzmühlestrasse auf das Perron. Hier im Osten liegt auch einer der Ursprünge des Gestaltungskonzepts von 10:8 Architekten: die bereits früher erstellte Brücke der Gleise 1 und 2.

Im Takt der Schaltafel Drei Unterführungen in drei unterschiedlichen Situationen und mit unterschiedlicher Ausstattung – und doch sind alle drei eng miteinander verwandt. Wie konnte das gelingen ? Die Antwort ist ebenso einfach, wie deren Umsetzung aufwendig war: mit Präzision in der Planung und der Umsetzung. Schon bevor 10:8 Architekten das ganze Erneuerungsprojekt unter ihre Fittiche nehmen konnten, hatten sie die Vorstellung eines Werks aus einem Guss.

Mit jedem Bereich, den sie im Lauf der Zeit neu bearbeiten durften, konnten sie das bereits Bestehende – oder Geplante – mit dem gleichen gestalterischen Repertoire weiterentwickeln und ins Gesamtbild einfügen.

So beschränkten sich die Architekten auf wenige Materialien und zurückhaltende, warme Grautöne, für die sie sich vom alten Aufnahmegebäude inspirieren liessen.

Das charakteristische Element, das alle Bauabschnitte miteinander verbindet, ist der Beton. Er ist Formgeber und Konstruktionsmaterial in einem und prägt mit seiner skulpturalen Wirkung alle Teile des neuen Bahnhofs Oerli­ kon. Besonderes Augenmerk legten die Architekten dabei auf das Schalungsbild: Fünfzig auf zweihundert Zentimeter misst die Grundeinheit der Schaltafel, die sich über sämtliche Betonflächen zieht. Auch dafür nahmen die Architekten Mass an den Widerlagern der Brücke, die die Gleise 1 und 2 über die Schaffhauserstrasse führt. Bei der Arbeit an der Quartierverbindung liessen sie sich von einem Objekt inspirieren, das ganz am anderen Ende des Bahnhofs liegt und das am Schluss doch diskret ins neue Ganze eingewoben werden konnte.

Die Architekten waren in der Zeichnung des Schalungsbildes konsequent – ohne am Anfang genau zu wissen, was diese Konsequenz bedeutet. Zum einen gibt es nämlich Konflikte mit den Bauetappen, die mit den Massen nicht immer deckungsgleich sind. Zum anderen sind es die Betonflächen selbst, die an gewissen Stellen schräg zulaufen oder zweifach gekrümmt sind. Hier haben die Architekten den Raster aus seiner Starre befreit und dafür gesorgt, dass das Bild der Präzision trotzdem erhalten bleibt. Nur wer genau hinschaut, entdeckt die eine oder andere Betoniergrenze oder stellt fest, dass die parallel verlaufenden Schaltafelkanten an einigen Stellen gar nicht parallel sind.

hängenden Horizont. Die grossen Stützenabstände lassen die Sicht frei und sorgen dafür, dass der Rhythmus der statischen Konstruktion auch beim Blick quer durch die Perronanlage ablesbar bleibt. Auf den Perrons selbst war Aufräumen das oberste Prinzip, denn obschon sie etwas verbreitert werden konnten, sind sie für die wachsenden Passagierströme immer noch schmal. Das verhinderte übrigens auch den Einbau von Rolltreppen, die bei gleicher Kapazität viel mehr Platz benötigen.

Für die architektonische Kraft des Bahnhofs sind die Perrondächer entscheidend – nicht nur, weil so die Gestaltung über der Erde aus einem Guss ist, sondern auch, weil die Architekten die Dächer mit der gleichen Sorgfalt entworfen haben wie die unterirdischen Passagen. Wie im Untergrund war auch bei den Perrondächern zunächst kein kompletter Neubau, sondern bloss die Ergänzung über dem neuen Gleis 8 vorgesehen, die die Architekten als Einheit mit dem baldachingekrönten Dach der Quartierverbindung konzipierten. Doch bereits zu diesem frühen Zeitpunkt legten sie die wichtigsten Gestaltungsmerkmale fest. Charakteristisch sind – neben den grossen Stützenabständen – die stark in Erscheinung tretenden geschlossenen Stahlprofile und die flächig daraufliegenden hölzernen Deckenelemente. Das sieht am fertigen Bau selbstverständlich aus und vermittelt den Eindruck einer Konstruktion ohne Details – was natürlich täuscht.

Denn gerade um der Gestaltung diese Selbstverständlichkeit zu geben, muss jedes Detail studiert sein ; diese Konstruktion verzeiht keine Fehler, sondern macht sie sofort sichtbar. Und wenn auch das Grundprinzip einmal bestimmt war und die Schlüsseldetails entwickelt, so unterscheidet sich doch jedes Perrondach in seiner Geometrie vom anderen.

Eine Sonderrolle spielen die Dächer an den Gleisen 1 und 8, schützen sie doch nicht nur die Perrons, sie vermitteln auch zwischen dem Bahnhof und der Stadt. Beim Gleis 1 ist das lange Dach in zwei kurze Teile getrennt, denn mittendrin steht das historische Aufnahmegebäude mit dem ursprünglichen Perrondach. Auf der einen Seite schmiegt sich das neue Dach mit dem gelben Baldachin daran, auf der anderen Seite bindet das neue Bauwerk auch den Zugang zur Unterführung ein. Das Dach beim Gleis 8 hingegen markiert auf seiner ganzen Länge die Kante zwischen Bahnhof und Stadt, wobei auch hier der darin eingebundene Baldachin für einen Akzent sorgt.

Zwei Baldachine, drei Unterführungen, fünf Perrondächer und drei markante Portale. Das – alles präzise geplant und sorgfältig gestaltet – sind die Ingredienzien für einen zeitgemässen Bahnhof aus einem Guss.

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Mit gemeinsamem Horizont Verbinden unter der Erde die drei Passagen quer zu den Gleisen die beiden Teile Oerlikons und die Perrons miteinander, so stehen über der Erde quer dazu die fünf Perrondächer. Sie schützen die Bahnpassagiere vor der Witterung, und sie markieren den Bahnhof im Stadtbild.

Es mag erstaunen: Obschon es ein Perron und zwei Gleise mehr gibt als vor dem Umbau, wirkt der Bahnhof heute durchlässiger als zuvor. Denn die neuen Perrondächer sind nicht nur höher als die alten Konstruktionen, sie liegen trotz unterschiedlicher Perronkoten auch alle auf dem gleichen Niveau und formen so einen zusammen-

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Gelbes Licht erhellt den trichterförmigen Zugang von der Andreasstrasse und dem Leutschenbachquartier.

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Längsschnitt mit Blick Richtung Neu-Oerlikon.

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Grundriss Erdgeschoss ( Gleisebene ).

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Grundriss Untergeschoss ( Ebene Unterführungen und Zugänge Ost ).

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Neubau Bahnhof Oerlikon 1 Quartierverbindung: Unterführung für Velos und Fussgänger mit Velostation 2 Personenunter­führung Mitte: Unter­ führung mit kom­merziellen Nutzungen 3 Perronanlage: Neubau der Gleise 7 und 8 mit Stadtperron, neue Perrons Gleise 1 – 6 4 Ausbau Personen­unterführung Ost: Ausbau und Aus­stat­t ung mit Läden 5 Portal Andreas­strasse: neuer Zugang und Velostation 6 Portal Wattstrasse 7 Portal Ohmstrasse 8 Bahnhofplatz Süd: Neu­definition und Neugestal­tung des Platzes 9 Max-Frisch-Platz: Neugestaltung mit Busstation 5

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Querschnitt Personenunterführung Mitte.

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Querschnitt Quartierverbindung.

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Von der Unterführung zum Grossbauwerk Der einstige Vorstadtbahnhof Zürich-Oerlikon ist heute der siebtgrösste Bahnhof der Schweiz. Der Ausbau erfolgte Schritt um Schritt. Am Anfang war vieles noch unklar.

Text: Gabriela Neuhaus

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Katrin Schubiger schmunzelt, wenn sie sich an ihre an­ fängliche Zurückhaltung erinnert: Der erste Wettbewerb, den sie 2004 als frischgebackene Partnerin von 10:8 Ar­ chitekten gewann, war eine simple Quartierverbindung für Velofahrer und Fussgänger. « Hätten wir damals gewusst, was sich daraus alles entwickelt, hätten wir ganz anders agiert. Am Anfang stand die Planung einer Unterführung – und schliesslich bauten wir einen ganzen Bahnhof um », fasst die Architektin zwölf Jahre und Tausende von Ar­ beitsstunden später zusammen. « Die ganze Planung war ein fortlaufender Prozess, währenddessen sich immer wieder neue Chancen eröffne­ ten, den Bahnhof und seine Umgebung weiterzuentwi­ ckeln und zu optimieren », beschreibt Pia Anttila, Projekt­ leiterin beim Amt für Städtebau der Stadt Zürich, die Planungs- und Bauphase. Nötig geworden war der Ausbau, weil mit den zahlreichen Neubauten und der Umnutzung der grossen ehemaligen Industrieareale im Norden von Zürich neue Dienstleistungszentren und Wohnquartiere entstanden. Der einstige Vorstadtbahnhof wurde dadurch immer mehr zu einer wichtigen Drehscheibe für Pendler und Bewohnerinnen der neuen Stadtteile – allen voran Neu-Oerlikon und Leutschenbach. 1998 überwies das Zür­ cher Stadtparlament eine Motion, in der es den Stadtrat beauftragte, das Bahnhofareal Oerlikon in Zusammenar­ beit mit den SBB aufzuwerten und die Vernetzung der neu­ en mit den angrenzenden Quartieren zu fördern.

Als Resultat präsentierte die Stadt im Jahr 2000 ei­ nen Entwicklungsrichtplan, der zehn Schlüsselprojekte definierte. Dazu gehörten unter anderem die Aufwertung des Oerliker Zentrums rund um den Marktplatz, die Neu­-

gestaltung der Bahnhofplätze Süd und Nord oder das Aus­ scheiden von Baufeldern entlang der Bahnlinie. Schlüs­ selprojekt Nummer eins war der Bau einer neuen, breiten Fussgänger- und Veloverbindung unter den Gleisen hin­ durch, um die beiden Ortsteile besser zu verbinden. Die­ ses Projekt wollte die Stadt möglichst schnell bauen, um einen ersten Akzent zu setzen: Nachdem 10:8 Architekten zusammen mit Locher Ingenieure im Jahr 2004 den Wett­ bewerb gewonnen hatten, machten sie sich gleich ans Vor­ projekt: Die Planung sah damals vor, die Unterführung bis 2009 zu bauen.

SBB und Stadt gemeinsam Bei den SBB arbeitete man zu diesem Zeitpunkt noch an Varianten der Linienführung für die Durchmesserlinie.

Erst 2006 fiel der Entscheid: Oerlikon brauchte zwei neue Gleise und ein zusätzliches Perron. Das hatte Folgen für die geplante Quartierverbindung. SBB und Stadt kamen überein, die beiden Projekte zu koordinieren. So konnten vierzig Millionen Franken gespart werden. Doch die SBB wollten die neuen Gleise erst 2010 und 2011 bauen. « Die Gelder für Infrastrukturprojekte werden Jahre im Vor­ aus gesprochen. Man investiert, wo es am nötigsten ist – ein Ausbau der Personenunterführungen stand damals schlicht nicht zur Diskussion », erinnert sich Alexander Binder, Projektleiter bei den SBB. Man habe sich damals auf den Standpunkt gestellt, es würde schon sehr viel Geld in die Durchmesserlinie und das neue Perron investiert ; zusätzliche teure Ausbauten seien da nicht finanzierbar.

Deshalb erhielten 10:8 Architekten 2008 von den SBB einzig den Auftrag, die Planung des neuen Perrons auf der Nordseite des Bahnhofs und dessen Einfügung ins Quar­ tier städtebaulich zu begleiten. Dass man dafür die glei­ chen Planer holte wie für die Quartierverbindung, war kein Zufall: Die Kopfbauten der städtischen Unterführung →

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Unter dem gelben Baldachin führt eine Rampe aus der Quartierverbindung nach Neu-Oerlikon.

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Eine breite Treppe leitet aus der Personenunterführung Mitte zum Oerliker Zentrum ; durch den Baldachin zeichnet sich der Turm des Swissôtels ab.

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→ sollten mit der neuen Perronkante eine Einheit bilden – ein Bestreben, das sich durch die ganze weitere Planung im und um den Bahnhof zieht: « Das Ganze soll wie aus ei­ ner Hand erscheinen. Den Nutzerinnen und Nutzern ist es gleichgültig, welche Teilprojekte von den SBB gebaut wurden und welche von der Stadt », sagt Pia Anttila.

Einmaliges Zeitfenster Im August 2013 wurde das neue Gleis 8 in Betrieb genommen, doch für den Normalbetrieb der Durchmes­ serlinie wurden die neuen Gleise erst im Dezember 2015 benötigt. So gewann man mit einem Zeitfenster von gut zwei Jahren wichtige Flexibilität für den Betrieb des Bahn­ verkehrs während der Bauzeit. Man konnte jeweils zwei Gleise stilllegen und den alten Bahnhof – Gleise, Perron, Unterführungen – auf einer schmalen Inselbaustelle etap­ penweise durch den neuen ersetzen siehe ‹ Bauen als Krimi ›, Seite 26. Hätte man diese Arbeiten unter Vollbetrieb ma­ chen müssen, wären aufwendige und entsprechend kost­ spielige temporäre Hilfsbrücken für die Züge nötig gewe­ sen. Dank der Stilllegung konnte man Kosten sparen – und nun rechnete sich der Ausbau der Personenunterführung.

Mitentscheidend für diese Weiterentwicklung des Bahnhofprojekts war aber auch ein Gesinnungswandel: « 2004 hatten SBB Immobilien den Bahnhof Oerlikon noch nicht auf dem Radar. Unter den Gleisen in Läden zu in­ vestieren, schien unattraktiv », erinnert sich Jürg Senn, da­ mals projektverantwortlicher Partner von 10:8 Architek­ ten. Fünf Jahre später wurde die Kommerzialisierung im und um den Bahnhof zu einem zentralen Thema. Das ging so weit, dass SBB Immobilien die Erweiterung der Perso­ nenunterführung Mitte – eigentlich ein Projekt von SBB In­ frastruktur – vorfinanzierte, damit das knappe Zeitfenster für den Einbau von Läden genutzt werden konnte.

Zeitdruck im Osten Während so die Personenunterführung Mitte und die benachbarte Quartierverbindung Schritt um Schritt Ge­ stalt annahmen, hatte die Umgestaltung des Bahnhofost­ zugangs anfänglich keine Priorität. 2005 wurde ein Kredit für die Verlängerung der SBB-Brücken der Gleise 1 und 2 über die Schaffhauserstrasse gesprochen, was eine wich­ tige Voraussetzung für die Aufwertung dieses Teils des Bahnhofareals war. 2007 und 2008 initiierte die Stadt schliesslich die Erarbeitung des städtebaulichen Leit­ bilds Bahnhof Oerlikon Ost, an dem unter anderen 10:8 Architekten beteiligt waren. Nun drängte die Zeit plötz­ lich, denn die Anpassung im Bereich der Schaffhauser­ strasse bedingte eine Verlängerung der Brücken, die sich nur während der Stilllegung der Gleise mit vernünftigem Aufwand realisieren liess.

Unter grossem Zeitdruck versuchten die Architekten, das Ingenieurprojekt in ein städtebauliches Statement zurückzuführen. Die Idee, den Platz unter der Brücke als Drehscheibe für den Tram- und Busverkehr zu gestalten, wurde nicht zuletzt aus erschliessungstechnischen und stadträumlichen Gründen fallen gelassen. Die Anpassun­ gen und Weiterentwicklungen der Projekte widerspiegeln sich im aktualisierten Entwicklungsrichtplan von 2009.

Nun rückte die Aufwertung des Ostportals ins Zen­ trum, das als direkter Bahnhofszugang für das schnell wachsende Quartier Leutschenbach an Bedeutung ge­ wann. Nebst grosszügigen Zugängen und Querungen bo­ ten sich auch da Möglichkeiten für die kommerzielle Nutzung des Bahnhofareals. Im Spätherbst 2010 zeigte eine Machbarkeitsstudie, dass zusammen mit dem Neu­ bau der Brücken für die Gleise 7 und 8 auch die Brücken der Gleise 3 bis 6 ersetzt werden können. « Diese →

Der Zugang von der Friesstrasse zum Gleis 8 ist elegant in die Stützmauer eingelassen.

Bei der Unterführung Schaffhauserstrasse sind die Bauarbeiten noch im Gang.

Die Schranken werden fallen: Nach dem Bau des Andreasturms und mit der Entwicklung von Leutschenbach wird dies einer der wichtigen Bahnhofszugänge sein.

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→ Ersatzbauten waren bautechnisch gesehen die Knack­ nuss der Machbarkeitsstudie », betont Luc Trausch, Pro­ jektleiter bei Bänziger Partner. Doch dann musste es sehr schnell gehen: Innerhalb von knapp drei Monaten wurde ein Vorprojekt für den zusätzlichen Projektteil Zugang Ost mit einem Rohbauvolumen von rund vierzig Millionen Franken erarbeitet. Auf dieser Basis ging man direkt in die Phase der Ausschreibung ; das Bau- und das Auflagepro­ jekt wurde erst im Anschluss an die Unternehmeraus­ schreibung erarbeitet. Das definitive grüne Licht für die Integration des Projekts Quartieranbindung Ost gab das Ja in der Gemeindeabstimmung vom November 2010.

Weil nun auch die Brückenbauwerke im Osten wäh­ rend der jeweiligen Stilllegung der Gleise und Perrons erfolgen mussten, wurde der Zeitplan für die Ausführung immer enger. « Von Anfang an war klar, dass die Termine fix sind. Das hiess: Wir mussten das ganze Programm, das nun auch den Ostzugang zum Bahnhof umfasste, im gleichen Zeitrahmen durchziehen », sagt Daniel Littarru, Projektleiter bei Locher Ingenieure. Wie bei der Zusam­ menlegung der Planungs- und Bauarbeiten für die Quar­ tierverbindung und die Personenunterführung Mitte habe man auch beim Ostportal die Chance des Moments packen wollen, sagt André Murer, Projektverantwortlicher beim Tiefbauamt der Stadt Zürich: « Hätte man diese Projekte einzeln abgewickelt, wäre das erstens ein Patchwork geworden, zweitens hätte die Bauzeit viel länger gedau­ ert, und drittens wäre es auch teurer geworden. » Umfassende Umgestaltung Parallel zu den Planungs- und Bauarbeiten innerhalb des Bahnhofs wurden weitere Schlüsselprojekte in der Umgebung in Angriff genommen. Ziel war eine gute Ori­ entierung sowie eine räumliche Verknüpfung mit den angrenzenden Stadtbereichen. Dabei strebte die Stadt einen einheitlichen öffentlichen Raum mit einer hohen Freiraumqualität und guter Orientierung an. Dazu gehört neben den angrenzenden Bereichen – Bahnhofplatz Süd und Max-Frisch-Platz – auch der Marktplatz als wichtiger, beliebter Aufenthaltsort. Zentral war für die Stadt zudem der Bau zweier Velostationen am Bahnhof.

Für die Umgestaltung des Bahnhofplatzes Süd hatte die Stadt bereits 2007 ein Vorprojekt in Auftrag gegeben.

Nach längerer Verzögerung und mehrfacher Überarbei­ tung wurde es bis Ende 2014 fertiggestellt. Das war ein ers­ ter Meilenstein – auch für die Bevölkerung. « Heute sind die meisten Schlüsselprojekte aus dem Entwicklungsrichtplan von 2000 umgesetzt », stellt Ka­ trin Schubiger stolz fest. Bei fast allen Projekten waren 10:8 Architekten, die zusammen mit Locher Ingenieure im Lauf der Jahre zu einer Scharnierstelle für die gesamten Projekte wurden, in der einen oder andern Form beteiligt.

Die Entwicklung ist auch nach der Bahnhofseröffnung im Dezember 2016 noch im Gang – und wird auch in den nächsten Jahren weitergehen: Bereits im Entwicklungs­ richtplan von 2000 wurde ein Baufeld in der Bahngabe­ lung Ost bezeichnet ; hier ist zurzeit der Andreasturm im Bau. Für die für den Bahnbetrieb nicht mehr benötigten SBB-Areale entlang der Hofwiesenstrasse wurde in Zu­ sammenarbeit mit dem Amt für Städtebau 2012 in einem Workshopverfahren untersucht, wie sie baulich entwickelt werden könnten ; hier ist der Franklinturm in Planung. Wei­ tere Entwicklungen sowohl auf den SBB-Grundstücken an der Hofwiesenstrasse als auch auf städtischen Parzel­ len beim Ostportal sind zu erwarten. Dazu Pia Anttila: « Rund um den Bahnhof gibt es eine grosse Aufwertung der Grundstücke. Standorte in Bahnhofsnähe sind im Trend und zukunftsträchtig. Das gilt auch für Oerlikon. »

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Erleichterung im Quartier Für die Quartierbevölkerung war das Bahnhofareal wäh­ rend insgesamt fünf Jahren eine sich ständig verändern­ de Baustelle. Entsprechend gross wurde im Dezember 2016 die Eröffnung des neuen Bahnhofs gefeiert. « Erst ist man einfach mal froh, dass diese schwierige Zeit vorbei ist. Die Belastung für das Quartier und für die Pendler war gross: Es dauerte lange, man musste sich mit vielem ab­ finden », sagt Christian Relly, Präsident des Quartierver­ eins. Gleichzeitig windet er den Beteiligten ein Kränzchen: Die SBB hätten sich stets darum bemüht, die Bevölkerung und die Anwohner zu informieren. Die regelmässigen Führungen, die unter anderem von der Stadt angeboten wurden, erlaubten laufend Einblicke in die Projekte. Für eine wirkliche Partizipation sei das Projekt allerdings zu komplex gewesen: « Wenn man mit Vertretern der Behörde am Tisch sitzt, die sich den ganzen Tag mit der Materie beschäftigt haben, kann man als Laie nicht wirklich mitre­ den », gibt Relly zu bedenken. Was er dabei nicht erwähnt: die Rettung des historischen Direktionsgebäudes der Maschinenfabrik Oerlikon, das am Gleisrand der Durchmes­ serlinie beim Bahnhofseingang steht. Sie ist dem Engage­ ment der Quartierbevölkerung zu verdanken. Weil sich die beteiligten Parteien lange nicht einigen konnten, schien der Abbruch 2010 besiegelt, als eine Unterschriftensamm­ lung aus dem Quartier Bewegung in die verfahrene Situa­ tion brachte. Schliesslich einigten sich Stadt, SBB und die privaten Grundstücksbesitzer auf einen Deal, und das MFO-Gebäude wurde um sechzig Meter verschoben – eine Aktion, die 2012 schweizweit für Aufsehen sorgte.

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Die gläsernen Baldachine markieren den Bahnhof im Stadtgefüge.

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Bauphasen alter Bestand Baustelle fertiges Bauwerk Die Grafiken zeigen ledig­ lich einen Ausschnitt ( Personenunterführung Ost und Unterführung Schaffhauserstrasse ) der fast einen Kilometer langen Grossbaustelle.

Bauphase 1: Januar 2011 bis August 2013.

Bauphase 2: August 2013 bis April 2014.

Bauen als Krimi

Im Bahnhof Oerlikon wurde gebaut, während täglich 90 000 Passagiere umstiegen. Das war nur möglich dank Wochenendarbeit, minutiöser Planung und guten Nerven.

Text: Andres Herzog

Bauphase 2: Zwischen der Walliseller Linie Gleise 1 und 2, links und dem Gleis 3 entsteht der Zugang Andreas­strasse.

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Angefangen hatte es mit einem Medienspektakel, das mit dem Bahnhofumbau direkt nichts zu tun hatte: Ende Mai 2012 wurde das Gebäude ‹ Gleis 9 › verschoben, um Platz zu machen für die neuen Gleise 7 und 8. Die halbe Schweiz verfolgte, wie die 6200 Tonnen des denkmalgeschützten Gebäudes auf 500 Rollen sechzig Meter nach Westen rückten. Danach aber wurde es in den Medien still. An der Eröffnung der Durchmesserlinie im Juni 2014 und deren Inbetriebnahme für den Fernverkehr im Dezember 2015 war Oerlikon nur Nebenschauplatz. Dabei blieb es bis zuletzt spannend auf der Baustelle, ein regelrechter Baukrimi. « Nichts an dem Projekt ist Standard », sagt Daniel Hardegger von Implenia.

Die Erweiterung des Bahnhofs Oerlikon ist genau genommen ein Neubau. Vom Gleis 1 bis zu den neuen Gleisen 7 und 8 blieb kein Schotterstein auf dem anderen, mit Ausnahme des alten Bahnhofsgebäudes und des historischen Perrondachs von Gleis 1. Alle Trassees wurden neu gebaut, die Gleislage leicht verändert, die Perrons minimal verbreitert. Doch wie baut man einen Bahnhof neu, während ihn täglich 90 000 Passantinnenen und Passanten queren, hier ein-, aus- und umsteigen ? Die Antwort heisst: Schritt für Schritt und in den Randstunden.

Die Bahn musste trotz Umbau fahren Die Bedingungen seitens der SBB waren klar: Richtung Flughafen, Opfikon, Glattbrugg und Seebach müssen stets vier Gleise in Betrieb sein, die beiden Gleise Richtung Wallisellen dürfen höchstens am Wochenende unterbrochen werden. Das bedeutete für die Planer: Salami­ taktik. Erst baute man die neuen Gleise 7 und 8 inklusive Perron auf der ‹ grünen Wiese ›, wie Hardegger schmunzelt, denn die grüne Wiese war der Asphalt der Affolternstras­ se. Diese Baustelle brauchte kaum Abbruch, tangierte keinen Zugverkehr und war ungehindert zugänglich und somit eine Art Trockenübung für das Kommende.

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Bauphase 3: April bis Oktober 2014.

Denn darauf folgte im Halbjahrestakt eine Parforceleistung auf die andere: Das Gleis 6 wurde ausser Betrieb gesetzt, und die Züge wurden auf Gleis 8 umgelegt, um das neue Perron zu bauen. Danach baute man das neue Trassee von Gleis 5 und 6. So arbeitete man sich Perron für Perron, Trassee für Trassee Richtung Gleis 1 vor. « Trotz der Wiederholung hatte jede Phase ihre eigenen Spezialitäten », sagt Markus Sernatinger von Locher Ingenieure.

Die Baustellen waren schmale Inseln, 400 Meter lang und nur ein paar Meter breit. Zum Teil wurde das Aushubmaterial mit Förderbändern abtransportiert, weil der Platz so eng war. Da der Kran nur nachts Baumaterial über Fahrleitungen oder Passagiere hieven darf, galt es, die Logistik der Baustelle exakt zu planen. Jeder Bauarbeiter musste wissen, welche Materialien er am nächsten Tag benötigt und wo er sie in der kleinen Baugrube abstellt.

War die Planung falsch, drehte er im dümmsten Fall einen Tag lang Däumchen. Immerhin konnte über dem Grundwasserspiegel im Trockenen gearbeitet werden. Das wiederum hiess aber, die Konstruktionshöhe auf ein Minimum zu komprimieren.

Bauphase 4: November 2014 bis Mai 2015.

gebaut werden », erklärt Hardegger. « Das wäre aber planerisch und bautechnisch aufwendig gewesen. » Also schlug Implenia vor, jeweils eine der drei Brücken in einem Zug zu erstellen. Das wiederum hiess teilweise Dreischichtbetrieb, da für die gleiche Arbeit weniger Zeit blieb.

Perfekte Zusammenarbeit « D er Abbruch der bestehenden Brücke, der Aushub für die Verlängerung und der Bau der neuen Brücke innerhalb von sechs Monaten und ohne die viel befahrene Schaffhauserstrasse zu unterbrechen: Das stellte die Ingenieure und insbesondere den Unternehmer vor höchste Anforderungen », erinnert sich Luc Trausch von Bänziger Partner. « Dank der sorgfältigen Planung und der guten Zusammenarbeit mit dem Unternehmer hat alles perfekt geklappt. Schwierig waren die Verhältnisse beim Bau der mittleren Brücke, wo beidseitig der Bahnbetrieb lief und darunter die Trams störungsfrei fahren mussten. Hier musste jeder verfügbare Zentimeter für die Baustelle genutzt werden. Dazu gesellte sich noch der Bau des Veloraums im Widerlager der Brücken. » Aber auch die Strecke nach Uster stellte die Planer vor eine besondere Herausforderung. Hier konnten die Züge Spiessrutenlaufen für Passagiere Während die SBB den Bahnverkehr auf die neuen auf kein anderes Gleis ausweichen, weshalb man die GleiGleise umleiten konnten, hatten die Passagiere keine se 1 und 2 wochenendweise als Kopfbahnhof betrieb, um Ausweichmöglichkeit. Die Personenunterführungen Mitte die neue Personenunterführung Ost zu bauen. Dann endeund Ost führten deshalb in hölzernen Hilfskonstruktionen ten die S-Bahnen aus dem Zürcher Oberland in Oerlikon, mitten durch die Baugrube. Nach jeder Etappe mussten wo die Passagiere auf einen Zug zum Hauptbahnhof umdie SBB die Personen wieder anders durch die Baustelle steigen mussten. Dieses Konzept liess den Bauarbeitern schleusen, was nicht nur die Nerven der Morgenmuffel exakt 55 Stunden Zeit, um Gleisabschnitte auszubrechen strapazierte. Zum Teil gingen die Passagiere auf der neu- und neue einzubauen, damit der Berufsverkehr am Monen Betondecke, während rund herum an der Quartierver- tagmorgen wieder ungehindert rollen konnte. bindung gearbeitet wurde. Stellenweise mussten sie auf Kaum war am Freitagabend der letzte Zug abgefahtemporär verbreiterten Perrons aussteigen, die über die ren, entfernte man Fahrleitung, Gleisjoche, sodass am Baugrube auskragten. SBB-Begleiter sorgten dafür, dass Samstagmorgen die Bauarbeiter das Trassee abräumen jeder den Weg trotzdem fand. konnten. Darunter war die Decke der alten Unterführung Noch extremer waren die Bedingungen beim Bau der bereits vorgeschnitten worden, um sie schneller herausneuen Bahnbrücken im Osten über die Schaffhauserstras­ zunehmen. Auf der Ohmstrasse neben dem Bahnhof hatse. Was aussieht wie eine Brücke, sind drei. « Ursprünglich ten Bauarbeiter die neuen Deckenelemente vorgefertigt, sollten sie etappenweise jeweils ein halbes Trassee breit inklusive aller Anschlüsse und Abdichtungen. Die →

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Bauphase 5: Mai bis Dezember 2015.

Bauphase 6: Dezember 2015 bis November 2016.

→ Elementgrössen waren auf die maximale Traglast des Krans und auf das Schalungsbild des Sichtbetons abgestimmt ; Bauprozess und Ästhetik griffen Hand in Hand.

Der grösste Pneukran der Schweiz hob die Platten an die richtige Stelle. Am Montag um 5 Uhr früh gaben die SBB den Abschnitt frei, als wäre nichts geschehen. Die übrigen Abschnitte der Unterführung konnten dann in Deckelbauweise erstellt werden, ohne den Zugverkehr zu tangieren.

Bei solchen Aktionen musste jeder Handgriff sitzen.

Selbst die Aufhängevorrichtung war an jedem Element bereits montiert, damit keine Zeit vergeudet wurde. « Einmal ging ein Spitzhammer kaputt, und schon wurde es brenzlig », erinnert sich Markus Sernatinger. Ein anderes Mal lag die zweite Platte zu weit weg für den grossen Kran. Was tun ? Ein kleiner Zweitkran konnte die Platte zwar auf die Position der ersten verschieben. Das hiess aber, dass die erste Platte zwei Stunden lang in der Luft parkiert werden musste – eine ziemlich ungewöhnliche Lagerposition.

Unverrückbare Terminpläne Wer für die SBB baut, muss pünktlich bauen: Zwei Terminpläne, die im Baustellenbüro hängen – jeder im A0Format –, zeugen davon, wie viele Gewerke aufeinander abzustimmen waren. Unverrückbar waren der 12. August 2013, an dem die ersten Züge auf Gleis 8 hielten, sowie der 13. Dezember 2015, als auch der Fernverkehr über die Durchmesserlinie rollte. Wären diese Meilensteine nicht eingehalten worden, hätte das für das landesweite Bahnnetz Konsequenzen gehabt. Auch für die Teilbaustellen dazwischen verlangten die SBB genaue Zeitpläne. « Mindestens ein halbes Jahr im Voraus war jedes Detail minutiös geplant », so Sernatinger. Das machte sich bezahlt: Sämtliche Termine wurden eingehalten. « Wir hatten immer einen Plan B, mussten aber nie darauf zurückgreifen », sagt Sernatinger. Einmal wöchentlich trafen sich Planer und SBB-Vertreter, um die Termine zu koordinieren. Es half, dass die Aufträge über alle vier Bauabschnitte als Paket ausgeschrieben wurden. So gab es nur eine Unternehmeradresse, die Arge ‹ Gate Oerlikon ›, zu der sich Implenia und Kibag zusammengeschlossen hatten.

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Anders auf den Baustellen, auf denen Arbeiter aus vielen Nationen tätig waren: Etwa die Hälfte kam aus Portugal, rund ein Drittel aus der Schweiz, einige aus Italien oder Spanien. Die Fluktuationen zwischen den Vollbau- und den Zwischenphasen waren enorm. Zu Spitzenzeiten arbeiteten 140 Mann auf der Baustelle, dann wieder nur fünfzig. « Diese Schwierigkeit haben wir in der Submission unterschätzt », so Hardegger.

Unter dem Sichtbeton Der Bahnhof Oerlikon ist ein Sichtbetonbau par excellence. Er lässt vergessen, welche Technik darin und darunter verstaut ist: Signalleitungen, Entwässerung, Elektroversorgung, Retentionsbecken für Regenwasser, eine Hochspannungsleitung, die in einen Mikrotunnel verlegt wurde. Auch welche Kräfte wirken, bleibt meist verborgen, mit wenigen Ausnahmen. Die V-Stützen aus Beton in der Quartierverbindung bestehen im Kern aus Vollstahl. Sie sind oben und unten als Gelenk ausgebildet, damit sie auf die Kräfte reagieren können, die die bremsenden oder anfahrenden Züge verursachen. Nur ein paar wenige Felder in der Deckenuntersicht zeugen vom komplizierten Bauprozess: Die Abstützungen der Hilfsbrücke wurden ausgespart und später zubetoniert.

Der Sichtbeton forderte die Betonbauer. « Sie mussten genau wissen, welche Oberflächenqualität wo gefordert war », so Hardegger. Auch die vielen Etappen verlangten Fingerspitzengefühl. Manchmal liegt zwischen zwei Betonierabschnitten über ein Jahr. Die Architekten haben das Schalungsbild zum Teil drei Jahre im Voraus gezeichnet.

Stellenweise mussten die Arbeiter selbstverdichtenden Beton verwenden, da die Schalung nicht von oben befüllt werden konnte oder zu viele Armierungseisen den Weg für den Betonrüttler versperrten. Und: « Über vier Jahre den genau gleichen Sand beizumischen, der für den Farbton entscheidend ist, ist unmöglich », erklärt Hardegger.

Trotzdem sind die Farbunterschiede minimal. Entsprechend zufrieden ist er mit seinem Werk. Denn mit dem Sichtbeton verhält es sich wie mit dem Terminplan bei den SBB: Er verzeiht keine Fehler.

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Bauphase 4: Endstation: Für den Bau der Personen­ unterführung Ost mussten die Gleise 1 und 2 an mehreren Wochen­enden unterbrochen werden.

Bauphase 2: Aufwendige Verstrebungen halten beim künftigen Zugang Andreasstrasse die Bahndämme an ihrem Ort.

Bauphase 2: Das neue Gleis 8 ist schon in Betrieb rechts. Auf einer Inselbaustelle entstehen die Quartierverbindung, die Personen­unterführung Mitte und der neue Mittelperron der Gleise 6 und 7.

Bauphase 3: Eine schmale Inselbaustelle, durch die erst noch das Tram fährt – hier wird an der Brücke für die Gleise 5 und 6 gebaut.

Bauphasen 4 und 5: Hilfsbrücken führen die Züge über die Baustelle für die Quartier­verbindung und die Personenunterführung Mitte.

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Die grosszügigen, sparsam möblierten Perrons mit den hohen Dächern lassen den Blick quer über das Gleisfeld frei.

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Katrin Schubiger Die Architektin ist Teil­habe­rin von 10:8 Architekten, die 2004, gemein­sam mit Locher Ingenieuren, den Wettbewerb für die Quartierverbindung gewannen. Als Teil der Gesamtleitung war sie auf der Planerseite, zusam­men mit dem Büropartner Georg Rinderknecht, projektübergreifend für die Architektur verantwortlich.

Daniel Littarru Der Ingenieur arbeitet seit 2008 bei Locher Ingeni­ euren und leitet dort den Be­reich Kunstbauten.

Beim Bahnhofausbau Oerlikon bearbeitete er seit 2008 als Projektleiter die Personenunterführungen der Projektteile Gleise 7 und 8 und der Quartieranbindung Ost. Ab 2013 übernahm er die Gesamtprojektleitung der Ingenieurgemeinschaft SLW + Partner ( bestehend aus Locher Ingenieure, Wild Ingenieure, Bänziger Partner und Gruner ). Er war auch für die Bahntechnikkoordination und die Gesamtterminplanung zuständig.

Alexander Binder Der Architekt und Wirtschaftsingenieur war ab 2011 Gesamtprojektlei­ter und ab 2016 Abschnitts­ leiter Durchmesserli­nie Ausbau Oerlikon und begleitete den Umbau in Oerlikon vonseiten SBB ab 2008.

André Murer Der Bauingenieur ist Leiter des Geschäftsbereichs Projektierung + Realisierung beim Tiefbauamt der Stadt Zürich. Er begleitete den Umbau im und um den Bahnhof Oerlikon von 2009 bis 2015 als Gesamtprojektleiter vonseiten der Stadt. Ab 2015 war er Vorsitzender des Steuerungsausschusses.

« Für das Gelingen waren die Menschen entscheidend » Vier leitende Projektbeteiligte lassen im Gespräch noch einmal zwölf Jahre Entwicklungs- und Bauzeit am Bahnhof Oerlikon Revue passieren: Es war ein Ausnahmeprojekt.

2009 bis 2015, überwiegend mit dem Bahnhofausbau Oer­ likon beschäftigt. Wenn man sich fast ausschliesslich auf ein Projekt konzentriert, fliesst auch viel Herzblut hinein, und man schafft es immer, Termine freizuschaufeln, wenn es gilt, ein Problem zu lösen.

André Murer: Bei uns waren 15 Projektleiter involviert, die aber noch viele andere Projekte bearbeiten mussten. Oer­ likon war für das Tiefbauamt lange Zeit das grösste Pro­ jekt in der Stadt Zürich. Entsprechend wurden die Prio­ ritäten gesetzt, man hat schnell reagiert und Entscheide gefällt. Das war mit Emotionen verbunden und lief nicht immer rund. Die persönliche Nähe und die Vertrauensba­ sis, die wir im gesamten Team aufbauen konnten, waren daher extrem wichtig.

Was waren aus heutiger Sicht Schlüsselmomente in diesem ganzen Prozess ?

Katrin Schubiger: Eine der intensivsten Phasen war der Zu­ sammenschluss der bereits laufenden Projekte mit dem Zugang Ost. Wir waren schon an der Baumeisterausschrei­ bung für die Personenunterführung Mitte und die Durch­ messerlinie und mussten nun zusätzlich diesen grossen

Interview: Gabriela Neuhaus

Es war schwierig, für dieses Gespräch einen gemeinsamen Termin zu finden. Wie hat man es in den letzten zwölf Jahren geschafft, die vielen Beteiligten zu koordinieren ?

Katrin Schubiger: Der Bahnhof Oerlikon war in dieser Bezie­ hung für uns Architekten eine grosse Herausforderung: Es handelte sich ja nicht einfach um ein einzelnes Projekt, sondern es gab viele Teilprojekte. Deshalb gab es zahlrei­ che unterschiedliche Sitzungen mit verschiedenen The­ men und Schwerpunkten. Die Schlüsselpersonen waren da in ihrer Agenda sehr gefordert.

Daniel Littarru: Wichtig waren regelmässige und klare Sit­ zungsraster. Zudem musste eindeutig festgelegt sein, in welchem sogenannten Gefäss welches Thema bearbeitet wird. Bei unserer Ingenieurgemeinschaft waren die ver­ antwortlichen Projektleiter und Ingenieure der verschie­ denen Fachbereiche während der intensivsten Phase, von

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neuen Projektteil, für den wir Ende 2010 innert kürzester Frist eine Machbarkeitsstudie erstellt hatten, im Jahr 2011 noch in die Ausschreibung integrieren.

Alexander Binder: Für mich war der Entscheid, die Perso­ nenunterführung Mitte mit dem Bau der Quartierverbin­ dung zu koordinieren und gleichzeitig in das Grossprojekt Durchmesserlinie zu integrieren, von vergleichbarer Be­ deutung. Nur war damals der Zeitdruck weniger gross.

Daniel Littarru: Beim Zugang Ost war von Anfang an klar, dass man nicht phasengerecht wird arbeiten können. Von der Machbarkeitsprüfung sind wir mit einem minimalen Vorprojekt im Schnellverfahren in eine Ausschreibung mit sehr grossem Volumen übergegangen. Das war ungewöhn­ lich, speziell – aber richtig, weil man nur so die Synergien nutzen konnte. Trotzdem: Bei einem derartig komplexen Projekt so schnell in die Umsetzung zu gehen, war mit gros­sen Risiken verbunden.

Was genau waren diese Risiken ?

Alexander Binder: Der Bahnhof Oerlikon ist für die SBB ein wichtiger Knotenpunkt. Hätte das Projekt den laufenden Betrieb gestört, wären sehr grosse Probleme entstanden.

Die Abwägung, das Projekt mit fixen Inbetriebnahme­ terminen derart weiterzuentwickeln, zu vergrössern und gleichzeitig immer sicherzustellen, dass der laufende Be­ trieb davon möglichst wenig beeinträchtigt wird, war ex­ trem fordernd. Bis feststand: Man kann und man will das machen. Zudem musste die Finanzierung gesichert wer­ den. Wir haben bei den SBB ganz andere Entscheidungs­ wege als die Stadt. Beim Zugang Ost bezahlte die Stadt einen Grossteil der Investitionen, wir haben uns drangehängt und dann ebenfalls investiert.

« Das Ganze hat sich an kein SIA-Phasen­modell gehalten. » André Murer

Katrin Schubiger: Für mich ist diese Entwicklung der grösste Erfolgsfaktor des Projekts. Heute sind die meisten Schlüs­ selprojekte, die im Entwicklungsrichtplan 2000 erst als Skizzen existierten, umgesetzt. Möglich wurde dies dank dem Zusammenspiel von Stadt und SBB. Es wurde immer sehr schnell entschieden – wenn man bedenkt, wie lange solche Entscheidungsfindungen sonst gehen können. Der zweite Erfolgsfaktor ist aus meiner Sicht die Konstanz und die Leidenschaft der Schlüsselfirmen und -personen. Es braucht die richtigen Personen, die Risiken abschätzen und mutige Entscheide fällen können.

André Murer: Wir mussten von unseren üblichen Konven­ tionen und Prozessen abweichen, sonst hätten die Syn­ ergien nicht genutzt werden können. Das Zeitfenster war befristet – fünf oder zehn Jahre später wäre diese Chan­ ce vertan gewesen. Natürlich haben wir alle Regelungen bezüglich Finanzkompetenzen eingehalten – wir mussten aber schnelle Wege finden und Entscheidungsträger über­ zeugen, um die Finanzierung zu sichern. Es gab auch zwei erfolgreiche Volksabstimmungen. Bei einer Ablehnung der Kredite wäre die Planung vergebens gewesen. In der Stadt sind wir hochpolitisch unterwegs. Wären wir in der Umsetzung nicht erfolgreich gewesen, hätte man sicher das eine oder andere aufgerollt, Fragen gestellt.

Warum aber diese schrittweise Planung und nicht gleich von Anfang an ein umfassendes Umbau- und Erweiterungsprojekt für den Bahnhof Oerlikon ? Warum nicht ein Wettbewerb für das Ganze ?

Daniel Littarru Katrin Schubiger: Es wäre gar nicht möglich gewesen, aus­ gehend von einem Richtplan einen Wettbewerb mit so vielen Nahtstellen auszuschreiben, ohne dass konkrete Besteller vorhanden sind. Die Alternative wäre vielleicht ein Grossprojekt gewesen, etwas Visionäreres, das mit André Murer: Am Anfang stand der Bau einer Quartierver­ dem Bestehenden Tabula rasa gemacht hätte. Da muss bindung, dann kamen die Gleise 7 und 8 dazu. Das Ganze man sich allerdings fragen, ob ein solches Projekt bewil­ wuchs organisch und hat sich an kein SIA-Phasenmodell ligungs- und mehrheitsfähig gewesen wäre. An der ETH gehalten. Im Rückblick muss man sagen: So dürfte man haben Studierende als Planungsübung den Bahnhof Oerli­ eigentlich nicht bauen. kon als ‹ grand Projet › geplant – und dessen Potenzial aus­ Aus dem Projekt einer Quartierverbindung genutzt. Da kamen schon andere Entwürfe, da ist mehr entwickelt sich der Umbau eines ganzen möglich, als was wir gebaut haben. Im Studium ist theo­ Bahnhofs und seines Umfelds – ist das normal ? retisch vieles möglich – in der Realität ist die Planung an Daniel Littarru: Ich glaube, dass es normal ist, dass sich ein komplexe Prozesse gebunden.

Projekt in gewissen Bereichen verändert, weil es Optimie­ Alexander Binder: Am Anfang gab es noch kein gemeinsa­ rungen gibt. Aber nicht in dieser Dimension. Der Umbau mes Projekt. Die Stadt plante die Quartierverbindung, des Bahnhofs Oerlikon ist einmalig. während wir bei den SBB parallel an der Durchmesserli­ Alexander Binder: Wir bewegen uns da wirklich jenseits von nie arbeiteten. Auf unserer Seite war lange Zeit nicht klar, dem, wie ein übliches SBB-Projekt aufgegleist wird. Das ob der Ausbau der Personenunterführungen überhaupt hat wohl auch damit zu tun, dass die Stadt so stark invol­ finanzierbar wäre. → viert war. Wir konnten uns gegenseitig den Ball zuspielen, Ergänzungen erarbeiten und so einen Mehrwert schaffen.

Bei uns setzte dies voraus, dass die Entwicklungen von den oberen Ebenen bis hin zur Konzernleitung mitgetra­ gen wurden. Da brauchte es mehrere Personen, die bereit waren, Risiken einzugehen und Verantwortung zu über­ nehmen. Das hat funktioniert, weil alle am gleichen Strick Katrin Schubiger zogen. Hätten wir nicht aufzeigen können, welches der Mehrwert ist und wie wir die Risiken in den Griff kriegen, wäre es nicht weitergegangen.

« Wir schafften es immer, ein Problem zu lösen. »

« Wir sind als Planer eine Art Ehe miteinander eingegangen. »

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→ Daniel Littarru: Der Startschuss erfolgte, als SBB Immo­ bilien an Bord kamen und sich an der Finanzierung betei­ ligt haben. Da entstand eine richtige Aufbruchstimmung.

Ich erinnere mich an die Präsentation der Machbarkeits­ studie für die Läden in der Personenunterführung Mitte.

Angesichts der enormen Erweiterung des Durchgangs auf siebzig Meter, waren die Baukosten beträchtlich. Als ich das Ganze vorstellte, kamen überraschenderweise sehr interessierte Rückfragen. Was es bedeuten würde, wenn man zusätzliche kommerzielle Nutzungen planen würde.

Am Schluss dieser Sitzung war für mich klar: Man hat die Vorteile gesehen und will das machen.

André Murer: Mich erstaunte, dass die Personenunterfüh­ rung Mitte so spät in die Diskussion kam. Die bestehende Unterführung war angesichts der Frequenzen viel zu eng.

Hier hätte man früher zusammensitzen sollen und die Vor­ teile einer Zusammenarbeit erkennen können.

Alexander Binder: Es brauchte diesen Winkelzug, bei dem SBB Immobilien eingesprungen sind und sich bereit er­ klärten, die Finanzierung vorzuschiessen, die eigentlich von SBB Infrastruktur hätte geleistet werden müssen.

Was wir heute in Oerlikon sehen, entwickelte sich aus einem andauernden Planungs- und Umsetzungsprozess. Laufend wurden neue Chancen erkannt wurden, die trotz knappen Zeitfenstern genutzt werden konnten. Stimmt dieses Fazit ?

Alexander Binder: Aussenstehende könnten den Eindruck erhalten, es sei Glückssache gewesen, dass das Ganze funktioniert hat. Dem ist aber nicht so: Man war sich der Risiken jederzeit bewusst, man hat sie stets offen darge­ legt und sich Gedanken gemacht, wie man damit umgeht.

Es gab aber keine Reserven, man verlangte von den Be­ teiligten weit mehr als üblich. Insofern sind wir alle froh, dass es funktioniert hat. Aber es war kein Glücksspiel.

« Man hat die Risiken jederzeit offen dargelegt. » Alexander Binder

Katrin Schubiger: Wesentlich zum Erfolg beigetragen hat auch die Zusammenarbeit im Planerteam: Als wir 2004 mit Locher Ingenieuren den Wettbewerb gemacht haben, konnten wir bereits auf gemeinsame Erfahrungen bei ei­ nem Projekt der Stadtbahn Zug zurückgreifen. In Oerlikon sind wir als Generalplaner eine Art Ehe miteinander ein­ gegangen. Auch in Teilprojekten, wo wir nicht vertraglich gebunden waren, haben wir uns gleich verhalten und das Gesamtprojekt als gemeinsames Projekt betrachtet. Trotz vieler Reibungen hat sich diese Partnerschaft bewährt.

Alexander Binder: Wir haben erkannt, dass das eine leis­ tungsfähige Partnerschaft ist und wir für das Projekt die richtigen Personen im Boot haben. Allerdings mussten wir einige Kopfstände machen, damit wir – innerhalb der üb­ lichen Submissionsvorschriften mit begründeten Direkt­ aufträgen – alle Projekterweiterungen mit den gleichen Büros weiterbearbeiten konnten. Das Ganze hätte schon terminlich nicht funktioniert, wenn wir jedes zusätzliche Projekt wieder neu hätten ausschreiben müssen.

Katrin Schubiger: Wir vier sitzen nun hier am Tisch – stell­ vertretend für ganz viele. Für das Gelingen des Projekts waren die Menschen entscheidend. Nicht nur jene in den Schlüsselpositionen, sondern alle, die teils über Jahre hinweg mit extremer Leidenschaft mitgewirkt haben. Die­ se Menschen hat es alle gebraucht.

Projektbeteiligte 10:8 Architekten Lutz Neumann Robert Schmude Gregor Schlup Ivica Kesic Ursula Seyr Wolfgang Werschnig Gardar Snaebjörnsson Filipa Costa Peter Bommeli Katrin Schubiger Georg Rinderknecht Jürg Senn SBB SBB Infrastruktur: - Beat Bürgin - Katja Nahler - Alexander Binder - Boris Kühne - Gyula Mutamba - Ernst Jäggi - Walter Burkart - Reto Weiss - Niels Fehr - Marco Keller - Roberto Compagnino - Reto Andreoli - Konrad Streckeisen SBB Immobilien: - Ueli Jud - Pascal Gerber - Christian Kümin - Lucia Nievergelt Stadt Zürich Tiefbauamt: - Vilmar Krähenbühl - André Murer - Reto Kurt - Patrick Seitler - Sandra Winkelmann - Rudolf Steiner - Christa Thalmann - Salome Bérard - Stephan Schellenberg - Alexander Horber Amt für Städtebau: - Peter Noser - Nica Pola - Cornelia Taiana - Pia Anttila - Christine Bräm - Mireille Blatter - Christine Enzmann Liegenschaftenverwaltung: - Peter Ascari - Andreas Hohl

Locher Ingenieure Daniel Littarru Kurt Anderegg Markus Sernatinger Oliver Kurz Tobias Asal Michael Hässig Monika Kalt Christoph Müller Patrick Fehlmann Peter Eppler Clemens Werndli Arno Bisquolm Mike Brunner Simon Geiser Rolf Bergmann Bänziger Partner Adriano Alberti Aldo Bacchetta Ivano Conigliaro Abidin Cetin Thomas Gilg Adrian Kutas Flavia Schäfer Luc Trausch ARGE Gate Oerlikon Implenia: - Daniel Hardegger - Beatrice Battistini - Michael Fehlmann - Werner Lustenberger - Sandra Wanner - Herbert Wenger - André Baumann - Remo Agosti - Sandro Schneider - Kurt Oberholzer - Patrick Hongler - Thomas Schwarz Kibag: - Alex Dieziger - Bruno Hardmeier - Raul Kohler - Ursina Jenny

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Organigramm des Projekts Auftraggeber SBB AG, Stadt Zürich SBB Infrastruktur, SBB Immobilien, Tiefbauamt der Stadt Zürich

Behörden / Interessenvertreter BAV, Amt für Städtebau, Denkmalpflegen, BKZ, GVZ, Schutz + Rettung, UGZ, Prüfstatik

Fachdienste / Werke SBB: DML, Fahrbahn, Fahrleitung / -strom, Weichenheizung, Sicherungsanlagen, Kabel, technische Anlagen, Telecom, Architektur, Umwelt ; Stadt Zürich: EWZ, ERZ, ÖB, DAV, VBZ

Neugestaltung Plätze Bahnhofplatz Süd Gestaltung: Feddersen & Kloster­­mann, 10:8 Architekten Ingenieurbau: Eichenberger Fachplanung: Pöyry Licht­planung: Jörg Wiederkehr Max-Frisch-Platz Gestaltung: Mettler Land­s­chaftsarchitektur, Allemann Bauer Eigen­mann Architekten Ingenieurbau: BKM Ingenieure, Locher Ingenieure Lichtplanung: Conceptlicht at

Ausbau Bahnhof Oerlikon Quartierverbindung PU Mitte

Zugang Ost

Gleis 7 und 8

Perronanlagen Perrondächer

Ingenieurbau, Gesamt­ko­ordination und Koordi­nation Bahn­technik

Locher Ingenieure

IG SLW + Partner: Locher Ingenieure Bänziger Partner Wild Ingenieure Gruner Ingenieure

IG SLW + Partner: Locher Ingenieure Bänziger Partner Wild Ingenieure Gruner Ingenieure

IG SLW + Partner: Locher Ingenieure Bänziger Partner Wild Ingenieure Gruner Ingenieure

Architektur

10:8 Architekten

10:8 Architekten

10:8 Architekten

10:8 Architekten

Gebäude­tech­­nik HLKK / S / SP / E / GA

EBP Schweiz

EBP Schweiz EPAG Engineering

EBP Schweiz

Bauleitung Ausbau

HSSP Ambühl und Moser Leutwyler Partner Architekten

HSSP Ambühl und Moser Leutwyler Partner Architekten

HSSP Ambühl und Moser Leutwyler Partner Architekten

HSSP Ambühl und Moser Leutwyler Partner Architekten

Spezialisten

Fassaden: EPPAG Lichtgestaltung: Vogt Bauphysik: Bakus Aufzüge: Wehrle Umwelt: Gruner Geologie: Jäckli Erdsonden: Geowatt

Fassaden: EPPAG Lichtgestaltung: Vogt Bauphysik: Bakus Umwelt: Gruner Geologie: Jäckli Erdsonden: Geowatt

Fassaden: EPPAG Lichtgestaltung: Vogt Bauphysik: Bakus Umwelt: Gruner Geologie: Jäckli

Lichtgestaltung: Vogt Umwelt: Gruner Geologie: Jäckli

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Ausführende Unternehmer Rohbau: ARGE Gate Oerlikon ( Implenia Schweiz, Kibag ) ; Stahlbau: Sottas ; Bedachung: ARGE Kübler / WB Bürgin ; Fassaden, Metallbau: Ruch ; Lift: Emch Aufzüge ; Naturstein: ARGE Kuster & Bärlocher ; Abhangdecken: Teko Decken­systeme ; Gipser / Innendämmungen: Anliker ; Unterlagsböden: Steinit ; Elektro: AZ Elektro, Kull Elektro, Melcom ; Heizung, Kälte: Alpiq InTec Ost, Hälg ; Lüftung: Walair ; Sanitär: Engie Services ; Sprinkler: Oeschger Brandschutz ; Gebäudeautomation: Burkhalter Elektronik, Leicom

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Planung Schnittstellen - Gestaltung - Termine - Logistik

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Projektübergreifende Koordinationsleistungen - Synchronisierung Gestaltung + Konstruktion - Terminkoordination - Bauphasenplanung - Kostenkontrolle

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Interdisziplinäre Leistungen - Synthese Hochbau + Infrastrukturbau, - Steuerung Planerteam - Projektorganisation - Planung der Planung - Führung und Koordination Fachspezialisten

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Integration externe Leistungen - Einbindung Drittprojekte - Koordination der Nahtstellen - Synchronisation, Inte­ gration und Koordination Planungsprozesse - Planung von Dritt- und Fachplanern sowie Fachdiensten

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Koordinative Leistungen - Projektübergreifendes Qualitäts-, Kosten- und Termincontrolling -B auablauf und Termin­ planung inklusive Koordination Sperrungen und Personen­führungen -F ührung und Über­ wachung aller Ausführungsunternehmer

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Kommunikative Leistungen -S ynthese der Aufgabenstellungen ynamische Projekt­ -d prämissen und Projekt­anforderungen -R ollende Bestellungs­ prozesse - Anforderungen Öffentlichkeit -B etreuung zahlreicher Verträge

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Bahnhof Oerlikon

Der Bahnhof Zürich-Oerlikon ist nicht nur ein Verkehrsknoten, sondern auch das Verbindungsglied zwischen dem historischen Ortskern und Neu-Oerlikon auf den früheren Industriearealen.

Das Schaltafelbild des Betons und präzis ein­ gesetzte Materialien und Farben binden die weitläufige Anlage zu einem Ganzen zusammen.

Anfangs war das nicht so geplant: Zuerst ging es um den Wunsch der Stadt Zürich nach einer Quartierverbindung. Doch dann entwickelte sich das Projekt über das ganze Areal immer weiter.

Angesichts des fertigen Ganzen vergisst man die Mühen, die es gekostet hat, das Projekt bei laufendem Bahnbetrieb zu realisieren. Nur die professionelle Zusammenarbeit aller Planer und Spezialisten vom Vorprojekt über die Konstruktion und die Detaillierung bis zur Baustellenlogistik garantierte die termingerechte Fertigstellung sowohl der einzelnen Etappen als auch des gesamten Werks.

10:8 Architekten GmbH Scheffelstrasse 3 8037 Zürich www.10zu8.ch

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