W ubiegłym roku w Polsce liczba stacji paliw wzrosła o cztery!
To nie żart. Wydaje się jednak, że to wynik niepewności na rynku i wzrostu inflacji, a nie efekt nasycenia rynku. Wskazują na to dane statystyczne. Zużycie paliw transportowych w Polsce zwiększyło się w ubiegłym roku o 5 proc. w stosunku do 2021 r., a gazu LPG, według różnych źródeł, od 2,5 do 8 proc. Wzrosła też produkcja paliw w polskich rafineriach. Rynek więc cały czas rośnie. Kolejny dobry rok ma za sobą sieć Moya. Spółka konsekwentnie realizuje plan rozwoju i w 2022 r. uruchomiła ponad 30 nowych stacji. Ma ich już ponad 400.
Na rynku pojawił się też nowy duży gracz, węgierski MOL. Koncern przejął ponad 400 stacji grupy Lotos, a po doliczeniu 85 obiektów sieci Slovnaft Partners Węgrzy mogli pochwalić się niemal pół tysiącem stacji! Więcej mają jedynie Orlen oraz BP. Przyszłość pokaże, jakie to będzie miało konsekwencje.
Wracamy też do tematu elektromobilności. Wszystko wskazuje na to, że nie ma od niej odwrotu. Podpowiadamy, czy inwestować w budowę ładowarek na stacjach i skąd brać na to dotacje. A są one naprawdę spore! Przyjrzeliśmy się też samoobsługowym myjniom samochodowym. Na początku roku wreszcie wprowadzono długo odkładany wymóg ich fiskalizacji, co przełożyło się na wzrost cen. Nasz ekspert pisze, czy wciąż warto wydawać pieniądze na myjnie bezdotykowe.
Zapraszam do lektury Mirosław Mikulski, redaktor naczelny
4-21 m.in.
AVIA wprowadza możliwość zapłaty za paliwo przy dystrybutorze
Nowy format kawiarni premium na stacji Shell
Rekordowy rok Unimotu
Przybywa samochodów elektrycznych
Super Moya – nowa aplikacja mobilna dla klientów sieci stacji paliw Moya
WYWIAD
22 Jestem spokojny o przyszłość
Sieć Moya od lat zaskakuje szybkością rozwoju.
Z Pawłem Grzywaczewskim, członkiem zarządu Anwim SA, rozmawiamy o przyszłości stacji w niebiesko-czerwonych barwach
RAPORT
26 Rynek gazu płynnego LPG w Polsce w 2022 roku
Polski rynek gazu płynnego wciąż rośnie. Polska Organizacja Gazu Płynnego publikuje raport na temat LPG w naszym kraju
28 Poprawia się jakość paliw ciekłych w Polsce
Monitoring jakości paliw ciekłych przynosi efekty. W 2022 roku mniej niż 1,5 proc. próbek badanych przez Inspekcję Handlową nie spełniało wymogów jakości
30 Wodór paliwem przyszłości
Wiele wskazuje na to, że w przyszłości wodór będzie służył do napędu pojazdów. W rozwoju tej technologii mają pomóc m.in. europejskie doliny wodorowe
32 ,,Przemysł i handel naftowy 2022”
– Polska Organizacja Przemysłu i Handlu Naftowego prezentuje swój najnowszy raport Średnia cena benzyny EU95 w Polsce wzrosła w ubiegłym roku o 22 proc., oleju napędowego o 34 proc., a autogazu o 21 proc. Pomimo to zuży-
cie paliw transportowych w Polsce zwiększyło się. Te i inne dane można znaleźć w raporcie POPiHN
34 Sprzedaż samochodów elektrycznych w Polsce wzrośnie ponad dziesięciokrotnie! Prawie 170 tys. pojazdów już za osiem lat wyniesie liczba nowo rejestrowanych osobowych i dostawczych samochodów całkowicie elektrycznych w Polsce – wynika z raportu Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych
NARZĘDZIA
36 Moce ładowania w Polsce rosną Elektromobilność w Europie wyraźnie przyśpiesza. Piszemy o tym, jak właściciele stacji benzynowych mogą skorzystać na tym boomie
38 Zbiornik paliw do testów Przeprowadzanie eksperymentów w zbiornikach paliw to niebezpieczna czynność. Dlatego firma 2AK zdecydowała się na budowę zbiornika testowego. Dzięki niemu opracowano technologię czyszczenia zbiorników bez wchodzenia do środka oraz sondy laserowe do pomiaru ilości paliwa w środku
MYJNIA
40 Fiskalizacja samoobsługowych myjni samochodowych
Myjnie samoobsługowe przez długi czas były nieopodatkowane. To się jednak zmieniło. Piszemy o konsekwencjach decyzji Ministerstwa Finansów, które zdecydowało się sfiskalizować myjnie
STACJA PO GODZINACH
42 Poligon4x4 Offroad Park Odwiedziliśmy największy profesjonalny offroad park w Polsce w Górze Kalwarii. Poligon4x4 został zaprojektowany z myślą o testach i prezentacjach pojazdów. Ma też służyć poprawie bezpieczeństwa na rynku offroad
Redakcja redaktor naczelny Mirosław Mikulski m.mikulski@pws-promedia.pl
tel. +48 22 333 88 30
www.e-stacjapaliw.pl
Korekta
Dorota Ciepielewska
Redakcja internetowa
Wiktor Kołakowski w.kolakowski@pws-promedia.pl
Współpracownicy
Adam Koźbiał, Andrzej Koźbiał, Michał Dobrański, Przemysław Kałdoński
Studio graficzne
Elżbieta Grudzień
Druk
Drukarnia Jantar
Polskie Wydawnictwa Specjalistyczne ProMedia Sp. z o.o. ul. Paca 37, 04-386 Warszawa biuro@pws-promedia.pl
tel. +48 22 333 88 00
Zarząd prezes – Małgorzata Windorbska członek zarządu – Helena Głuc członek zarządu – Krzysztof Gonciarek
Reklama
Małgorzata Grenda (kierownik) m.grenda@pws-promedia.pl
tel. +48 22 333 88 02 Wioleta Wiater (z-ca kierownika) w.wiater@pws-promedia.pl
tel. +48 22 333 88 10
Anna Sienkiewicz a.sienkiewicz@pws-promedia.pl
+48 22 333 88 06
Faktury/kadry Marzena Michalik kadry@pws-promedia.pl
tel. +48 22 333 88 14
Prenumerata i kolportaż Monika Sadowska-Kłakus prenumerata@pws-promedia.pl
tel. +48 22 333 88 26
Publikacja jest chroniona przepisami prawa autorskiego. Wykonywanie kserokopii lub powielanie inną metodą oraz rozpowszechnianie bez zgody Wydawcy w całości lub części jest zabronione i podlega odpowiedzialności karnej. Redakcja zastrzega sobie prawo skracania i adiustacji tekstów oraz zwrotu materiałów zamówionych, a niezatwierdzonych do druku. Materiałów niezamówionych nie zwracamy. Nie ponosimy odpowiedzialności za treść zamieszczanych reklam.
W pierwszym kwartale 2023 r. zyski grupy naftowej Saudi Aramco zmalały o prawie jedną piątą. Było to efektem spadku cen ropy.
Saudi Arabian Oil Company (Saudi Aramco) to największa firma naftowa na świecie i trzecia pod względem kapitalizacji spółka giełdowa. W połowie roku więcej warte były tylko akcje Apple i Microsoft. W pierwszym kwartale 2023 r. Saudi Aramco osiągnęło przychody w wysokości 122,62 mld dolarów, które były niższe o 10,6 proc. od tych, które koncern osiągnął rok wcześniej. Saudyjski koncern
odnotował 31,9 mld dol. dochodu netto, o 19 proc. mniej niż w tym samym okresie 2021 r. Chociaż zyski spadły, to i tak były lepsze niż oczekiwania analityków. Były też dużo wyższe od zysku za I kwartał 2021 r., kiedy Arabowie zarobili 22 mld dol. Poprzedni rok był bowiem rekordowy (161,1 mld dol. zysku netto), a ceny ropy najwyższe od lat. Wcześniej koncern zapowiedział, że wypłaci akcjonariuszom 19,5 mld dol. dywidendy.
PKN Orlen przyspieszy o dwa lata inwestycje w rafineriach, by od stycznia 2024 r. produkować paliwo E10 – poinformował prezes Daniel Obajtek.
Paliwo E10 to benzyna z 10-procentową domieszką bioetanolu i to właśnie na nim mają skorzystać rolnicy. Bioetanol to alkohol powstały z fermentacji m.in. zbóż, buraków oraz trzciny cukrowej, a surowce do jego produkcji miałyby być dostarczane przez polskich producentów rolnych. Do tej pory sprzedawane paliwa zawierały 5 proc. domieszki bioetanolu, a w paliwie E10 wzrośnie ona dwukrotnie. Dzięki produkcji E10 Orlen zwiększy o blisko 50 proc. zapotrzebowanie na bioetanol do produkcji paliwa. Prezes PKN Orlen zaapelował także do producentów bioetanolu, by dbali o patriotyzm gospodarczy i pozyskiwali produkty od polskich rolników.
Grupa Orlen z operatorem AkerBP i partnerami planuje zagospodarowanie i eksploatację kolejnych złóż na norweskim szelfie kontynentalnym, w których posiada udziały. Szacowana wielkość zasobów, które przypadają koncernowi, zapewni łącznie 9 mld m sześc. gazu ziemnego oraz 46,6 mln boe ropy naftowej i kondensatu gazu ziemnego.
Gaz pozyskiwany z własnych złóż grupy ma stanowić istotną część surowca przesyłanego do Polski za pośrednictwem gazociągu Baltic Pipe. Planowane inwestycje wymagają uzyskania zgody norweskiego parlamentu. Pozytywna decyzja umożliwi rozpoczęcie wierceń na złożach w 2024 i 2025 r., a ich eksploatację w 2027 r.
Spółki z Grupy Orlen, Lotos Norge i PGNiG Upstream Norway działają na norweskim szelfie kontynentalnym. Wspólnie z partnerami koncesyjnymi: AkerBP, Equinor, WintershallDEA złożyły w norweskim Ministerstwie Ropy
Naftowej i Energii plany zagospodarowania i eksploatacji kolejnych złóż, w których posiadają udziały. Łączne zasoby wydobywalne przypadające na wszystkich koncesjonariuszy szacowane
są na 580,9 mln baryłek ekwiwalentu ropy naftowej (boe). Planowane zaangażowanie kapitałowe, odpowiednio do
ich udziałów w poszczególnych złożach, szacowane jest na 5,1 mld koron norweskich (ok. 2,3 mld zł).
GreenWay Polska zainstalował 201 stacji ładowania aut elektrycznych w centrach logistycznych należących do InPostu. W wyniku współpracy obu firm w pobliżu paczkomatów InPostu pojawiły się pierwsze publicznie dostępne dla kierowców ładowarki DC.
Nowe ładowarki dla elektrycznej floty aut InPost stanęły w 30 lokalizacjach na terenie całej Polski. Wśród zainstalowanych przez GreenWay Polska 201 urządzeń znalazły się 24 ładowarki DC o mocy 60 kW (w tym jedna o mocy 120 kW), 164 ładowarki AC 2x22 kW i 13 ładowarek AC 1x22 kW. Dodatkowo w 20 lokalizacjach zainstalowane zostały rozwiązania dynamicznego zarządzania mocą – EMS, pozwalające na maksymalne wykorzystanie dostępnych mocy oraz optymalizację kosztów energii na obiektach. Kurierzy InPostu mają także dzięki umowie flotowej możliwość korzystania z ogólnodostępnych ładowarek publicznej sieci GreenWay.
Obok sprzedaży i instalacji stacji ładowania GreenWay zajął się również budową przyłączy do sieci energetycznej, zarządzaniem oraz serwisem technicznym stacji. Kolejnym krokiem we współpracy InPostu i GreenWay Polska jest zaangażowanie największego w Polsce operatora sieci ładowania w budowę ładowarek w bliskim sąsiedztwie paczkomatów InPostu. Do tej pory uruchomiono sześć takich urządzeń i są one już dostępne w publicznej sieci ładowania GreenWay.
InPost powiększa swoją elektryczną flotę, która liczy ponad 300 samochodów. Pojazdy są wykorzystywane przez kurierów oraz na potrzeby dostaw do paczkomatów w największych miastach w Polsce. fot:
■
■
Dzięki dofinansowaniu z NFOŚiGW w pięciu miastach Polski ZE PAK i Grupa Polsat Plus
zbudują nowe stacje tankowania wodoru. Do beneficjenta trafi dotacja w wysokości 20 mln zł.
Do końca czerwca 2024 r. w kolejnych pięciu miastach w Polsce: Wrocławiu, Rybniku, Gdańsku, Gdyni i Lublinie powstaną stacje tankowania wodoru. Dofinansowanie zostało udzielone z programu NFOŚiGW „Wsparcie infrastruktury do ładowania pojazdów elektrycznych i infrastruktury do tankowania wodoru”. Celem jest rozwój infrastruktury zmniejszającej liczbę pojazdów emitujących CO2 i NO x , a co za tym idzie – poprawa jakości powietrza. Beneficjentami programu mogą być zarówno samorządy terytorialne, przedsiębiorcy, jak i spółdzielnie oraz wspólnoty mieszkaniowe czy rolnicy indywidualni.
Budowa stacji ma umożliwić tankowanie pojazdów wykorzystujących do napędu energię elektryczną. Energia ta będzie pozyskiwana z wodoru, który staje się alternatywą dla tradycyjnego sposobu pozyskiwania paliwa z ropy naftowej.
Według założeń PAK-PCE Stacje H2 Sp. z o.o. w początkowym okresie planowane jest wykorzystanie około 30 proc. przepustowości rynkowej każdej z pięciu stacji do tankowania wodoru, co pozwoli na dokonanie ponad 10 tys. tankowań autobusów i pozostałych pojazdów wodorowych. Zakłada się, że wraz z rozwojem rynku wodoru w Polsce wykorzystanie stacji wodorowych będzie rosło i w perspektywie roku 2032 osiągnie poziom około 85 proc. Dodatkowo w obszarze transportu wodorowego prowadzone jest przedsięwzięcie mające na celu zakup wodorowozów, które będą służyły do transportu paliwa wodorowego.
ZE PAK i Grupa Polsat Plus realizuje także projekt budowy fabryki autobusów wodorowych oraz elektrolizerni produkującej wodór z wykorzystaniem elektrolizerów alkalicznych oraz typu PEM.
Prace poszukiwawcze
PKN Orlen potwierdziły
dodatkowe 500 mln m sześc. gazu ziemnego w złożu
Jastrzębiec w okolicach
Biłgoraja. Tym samym zasoby
wydobywalne złoża wzrosły do 700 mln m sześc. Zdaniem
specjalistów spółki mogą być one jeszcze większe, co mają
potwierdzić kolejne prace
wykonane na tym złożu.
Trwające obecnie dalsze prace rozpoznawcze oraz analiza danych uzyskanych
podczas wiercenia i testów nowego otworu dostarczą więcej szczegółowych informacji na temat zasobności odkrytego złoża.
Otwór Jastrzębiec-4, z którego roczna produkcja może osiągnąć ok. 22 mln m sześc., włączony będzie do eksploatacji do istniejącej już
Nowe zasoby gazu ziemnego w województwie lubelskim
infrastruktury kopalnianej Ośrodka Zbioru Gazu Wola Różaniecka. Podobnie jak kolejny otwór, Jastrzębiec-5, którego wiercenie rozpoczyna się na tym samym placu wiertnicznym. Wcześniej w wyniku prac poszukiwawczych prowadzonych w latach 2016-2018, do kopalni tej podłączono otwory Jastrzębiec-2 i Jastrzębiec-3, których produkcja kształtuje się na poziomie 12,5 mln m sześc. gazu ziemnego rocznie. Uzyskany pozytywny wynik odwiertu w obrębie koncesji Biszcza-Tarnogród potwierdza
wysoką perspektywiczność tego rejonu Polski i realnie przyczynia się do zwiększenia krajowych zasobów i wydobycia gazu ziemnego. Warto wspomnieć, że np. w bliskim sąsiedztwie od złoża Jastrzębiec trwa zagospodarowanie trzech nowych złóż gazu ziemnego. Szacowana przez spółkę łączna produkcja ze złóż Brzyska Wola, Kulno i Dąbrowica Duża, których zagospodarowanie zakończy się w przyszłym roku, osiągnie roczny poziom ok. 40 mln m sześc.
Shell zmodernizował stację przy ul. Stojałowskiego w Krakowie, nadając jej nowy testowy format premium, łącząc funkcjonalność kawiarni Shell Café z podstawową ofertą stacji. Na klientów czeka poszerzona oferta kawiarniano-gastronomiczna. W menu oprócz standardowych produktów znajdują się takie pozycje jak świeże ciasta, neapolitańska pizza czy kawa prosto z profesjonalnego ekspresu ciśnieniowego.
Przestrzeń stacji została zaprojektowana na wzór wnętrza wolnostojącej kawiarni Shell Café przy ul. Karolkowej w Warszawie. Wnętrze krakowskiej kawiarni łączy w sobie paletę nowoczesnych barw z drewnianymi elementami. W nowo otwartej przestrzeni można wypić aromatyczną kawę i odpocząć na wygodnej kanapie i fotelach przy kawowych stolikach. Na życzenie klientów gorące napoje podawane są w ceramicznych filiżankach, a dania serwowane na porcelanie. Wspomniane elementy podnoszą obiekt do kategorii premium.
Koncept Shell
Café ma bogatą
ofertę kawowo-gastronomiczną. Główną pozycję w menu zajmuje wysokiej jakości autorska kawa speciality, która wyróżnia się bardzo wysokim wynikiem w 100-punktowej skali SCA (Specialty Coffee Association). Tego rodzaju kawy, wykorzystywane w mistrzostwach kawowych na świecie, wyróżniają się ponadprzeciętnym profilem sensorycznym, powyżej 80 punktów. Kawa speciality sprzedawana na stacji Shell ma ok. 82-87 punktów. Oprócz selekcji wysokiej jakości kaw goście stacji znajdą w menu również szeroką ofertę przekąsek. Zaczynając od słodkości przygotowanych na zamówienie przez lokalne rzemieślnicze cukiernie (minitarty, ciasta, słodkie wypiekane przekąski) po pełnowartościowe dania, np. wyrabianą na miejscu włoską pizzę z tradycyjnym akcentem w postaci regionalnych dodatków. Poza tymi nowościami w ofercie znajdą się standardowe produkty spożywcze dostępne w asortymencie każdej stacji Shell.
Bogata oferta gastronomiczno-kawowa to niejedyny wyróżnik stacji. W trakcie modernizacji wprowadzono liczne nowości technologiczne, takie jak automatyczna herbaciarka do herbaty premium, cyfrowy cennik LCD czy nowoczesna linia urządzeń chłodniczych, w których testowany jest nowy sposób ekspozycji mrożonych produktów. W codziennych obowiązkach wspiera pracowników zestaw słuchawek zintegrowanych z ekspresami do kawy. W trybie online dostarczają one natychmiastowo informacji na temat ewentualnych uszkodzeń urządzenia lub braku ziaren kawy.
Grupa Unimot zwiększyła trzykrotnie wydajność linii produkcyjnej polskich modułów fotowoltaicznych Avia Solar znajdującej się w fabryce PZL Sędziszów. Obecnie moc produkcyjna linii wynosi 45 MW.
Grupa Unimot sprzedaje panele pod marką Avia Solar, ale kieruje swoją ofertę również do firm, które chcą wyprodukować panele fotowoltaiczne pod własnymi markami.
Linia produkcyjna paneli fotowoltaicznych została uruchomiona w lipcu 2021 r. w hali należącej do PZL Sędziszów w Sędziszowie Małopolskim. Początkowo jej moc wynosiła 15 MW rocznie, jednak zainteresowanie europejskim produktem sprawiło, że grupa zdecydowała się rozbudować linię i zwiększyć jej wydajność trzykrotnie.
Instalacje fotowoltaiczne stały się niezwykle popularną alternatywą wobec wciąż rosnących cen energii. Moc urządzeń zainstalowanych w Polsce wynosi już około 12 GW, podczas gdy plany rządowe zakładały moc 10 GW energii ze słońca dopiero w roku 2040. To trend, który obserwujemy w całej Europie. Panele fotowoltaiczne, które produkowane są w fabryce PZL Sędziszów, opierają się na sprawdzonej od wielu dekad technologii krzemowej monokrystalicznej. Do ich produkcji wykorzystywane są najlepszej jakości surowce, pochodzące od znanych globalnych marek.
Moya
Lokalizacja: Lubaczów
W podkarpackim Lubaczowie otwarto już 406. stację paliw Moya. Punkt oferuje najwyższej jakości paliwa oraz smaczne przekąski w koncepcie gastronomicznym Caffe Moya. Stacja położona jest na drodze wylotowej w kierunku pobliskich Oleszyc i koncentruje się na obsłudze klientów lokalnych, jednak jest w pełni przystosowana także dla truckerów. Stacja oferuje benzynę 95, olej napędowy standardowy oraz ON Moya Power, czyli uszlachetnioną wersję diesla – specjalnie dla kierowców o najwyższych wymaganiach. Oprócz tego zmotoryzowani mogą skorzystać z kompresora, odkurzacza oraz automatycznej myjni. Płyn AdBlue dostępny jest z dystrybutorów, a na kierowców ciężarówek czeka parking, na którym mogą odpocząć przed dalszą jazdą. Stacja posiada wszelkie funkcjonalności odpowiadające na potrzeby lokalnych klientów, którzy mają do dyspozycji dobrze wyposażony sklep oraz klimatyczną Caffe Moya, w której mogą napić się dobrej kawy czy skorzystać z szerokiego asortymentu pysznych przekąsek, w tym chrupiących hot dogów.
Stacja czynna jest 24 godziny, siedem dni w tygodniu, także w niedziele niehandlowe.
Otwarcie: kwiecień
Lokalizacja: Kosów Lacki
Województwo mazowieckie wzbogaciło się o kolejną stację paliw. Obiekt w centrum miejscowości Kosów Lacki jest nie tylko miejscem, w którym można zatankować paliwo, lecz także smacznie zjeść oraz zrobić zakupy, również w niedziele niehandlowe.
Stacja mieści się w pobliżu drogi wojewódzkiej relacji Ostrów Mazowiecka –Sokołów Podlaski. Funkcjonuje przez siedem dni w tygodniu w godzinach 6.00-22.00, natomiast całą dobę dla klientów dostępny będzie samoobsługowy słupek, za pomocą którego można zatankować benzynę 95 oraz olej napędowy. Oprócz tego zmotoryzowani mogą skorzystać z LPG oraz płynu AdBlue z dystry-
butora. Stacja wyposażona jest w wielobranżowy sklep, w którym można zakupić najpotrzebniejsze artykuły, oraz punkt kawiarniano-gastronomiczny Caffe Moya. Klienci napiją się tu aromatycznej kawy i zjedzą pyszną przekąskę, taką jak ciastko, hot dog, zapiekanka czy bagietka na ciepło.
Otwarcie: kwiecień
Lokalizacja: Nowy Sącz
Na mapie małopolskiego Nowego Sącza pojawiły się aż dwie nowe stacje Moya. Obie mają bardzo dogodną lokalizację i obsługują ruch tranzytowy oraz lokalny. Pierwsza położona jest przy ul. Węgierskiej 182 (DK 87), na trasie Nowy Sącz –Piwniczna-Zdrój, oraz przy centrum handlowym Galeria Sandecja. Drugi punkt mieści się przy ul. Lwowskiej 140, w niewielkiej odległości od centrum Nowego Sącza i jednocześnie przy popularnej trasie Jasło – Wadowice (DK 28). Na stację wjedziemy z obu kierunków ruchu. Oba punkty są stacjami franczyzowymi i mają jednego właściciela. Wśród franczyzobiorców Moya rośnie liczba multipartnerów, czyli przedsiębiorców, którzy otwierają więcej niż jedną stację pod tym szyldem. Jest to wyraz zaufania do firmy oraz korzystnych warunków partnerstwa.
Anwim wspiera franczyzobiorców, gdyż tak dynamiczny rozwój sieci stacji paliw Moya nie byłby możliwy bez partnerskich stacji – 70 proc. wszystkich punktów Moya działa w modelu franczyzowym. Punkt przy ul. Węgierskiej oferuje benzynę 95 i 98, olej napędowy standardowy i uszlachetniony oraz LPG. Stacja posiada wszelkie funkcjonalności odpowiadające na potrzeby klientów, którzy mają do dyspozycji dobrze wyposażony sklep oraz klimatyczną Caffe Moya, w której mogą napić się dobrej kawy czy skorzystać z szerokiego asortymentu pysznych przekąsek, w tym chrupiących hot dogów. Stacja dostosowana jest także do obsługi ruchu ciężarowego i posiada takie udogodnienia dla kierowców TIR, jak szybki wlew diesla czy dystrybutory z płynem AdBlue. Punkt oferuje dostęp do kompresora.
Stacja przy ul. Lwowskiej również wyposażona jest w wielobranżowy sklep oraz Caffe Moya. Kierowcy TIR, poza szybkim wlewem diesla i dystrybutorami z płynem AdBlue, mogą skorzystać z wygodnego podjazdu. Przy stacji działa również myjnia bezdotykowa.
Otwarcie: marzec
BP
Lokalizacja: Trojanowice
W Trojanowicach (woj. łódzkie) rozpoczęła działalność nowa stacja BP. Obecnie sieć BP liczy w Polsce 578 stacji, w tym 222 stacje partnerskie. Stacja w Trojanowicach oferuje: trzy dystrybutory wieloproduktowe, dystrybutor HSPEED, LPG, parking, restaurację własną, motel. W przyszłości stacja będzie posiadała koncept gastronomiczny WBC.
Otwarcie: marzec
Brytyjski koncern paliwowo-gazowy BP odnotował w pierwszym kwartale 2023 r. zysk netto na poziomie skonsolidowanym w wysokości 8,2 mld dolarów. W ub.r. miał ponad 20 mld dol. strat.
Wanalogicznym okresie roku ubiegłego koncern BP odnotował stratę wynikającą z podjęcia decyzji o zakończeniu działalności w Rosji i zamrożeniu aktywów po rozpoczęciu agresji wojskowej w Ukrainie. Zaksięgowana wówczas strata wyniosła niemal 20,5 mld dolarów.
Wyjście z Rosji skutkowało obciążeniem przed opodatkowaniem w wysokości 25,5 mld dolarów. Pakiet 19,75 proc. akcji BP w rosyjskim koncernie paliwowym został wyceniony na zero. Dodatkowo konieczne było dokonanie odpisów na utratę potencjalnych zysków z ropy naftowej i gazu ziemnego pozyskiwanych w Rosji.
BP w lutym tego roku ogłosił swoją strategię, która zakłada, że do 2030 r. zamierza zwiększać swoje zyski z inwestycji w odnawialne źródła energii, ale także w węglowodory, które pomimo szybkiej transformacji gospodarki nadal są poszukiwane. Koncern wciąż stawia więc na wydobycie węglowodorów, ale część zysków przeznaczy na zielone projekty.
BP rozwija wiele nowych projektów, np. zgodził się na przejęcie TravelCenters of America, jednej z największych sieci centrów
podróży autostradowych w USA. Kontynuuje również rozwój sieci ładowania pojazdów elektrycznych. Rezultatem jest podpisanie strategicznej umowy o współpracy z Iberdrola w Hiszpanii i Portugalii oraz globalnej umowy o mobilności z Uberem.
Daniel Obajtek, prezes polskiego giganta energetycznego, szacuje, że zakaz importu taniej ropy z Rosji oznacza dla Orlenu stratę 27 mln dolarów dziennie. Ta strata wynika z różnicy w cenie między ropą Urals, kosztującą obecnie 54 dolary za baryłkę, a ropą Brent, która wyceniana jest na 75 dolarów.
Prezes Orlenu nie nazwałby tego stratą.
– To kwestia niewspierania Rosji. To koszt rynkowy, który dotyczy każdej firmy, która nie importuje ropy z Rosji – powiedział w rozmowie z „Financial Times”. Dodał też, że sankcje wobec Rosji powinny być surowsze, gdyż kraj ten, choć nie sprzedaje ropy i gazu ziemnego, nadal handluje produktami petrochemicznymi w Europie.
Mimo sankcji Orlen wciąż kupuje pewne ilości rosyjskiej ropy, które są transportowane rurociągiem do rafinerii w czeskim Litvínovie. Sankcje na dostawy ropy do Unii Europejskiej objęły jedynie surowiec dostarczany drogą morską, ropociągi wciąż mogą legalnie działać. Do Polski rosyjska ropa już nie płynie. Czechy, bez dostępu do morza, nie mogą jednak polegać na dostawach innej ropy tankowcami.
7 kwietnia 2023 r. Unimot Investments, spółka z Grupy Unimot, zawarła z PKN Orlen ostateczną umowę przeniesienia 100 proc. akcji Lotos Terminale. Tym samym do Grupy Unimot dołączają spółki Lotos Terminale, Uni – Bitumen, Lotos Infrastruktura i RCEkoenergia.
Wszystkie przejmowane spółki będą kontynuowały dotychczasową działalność. Dzięki transakcji Grupa Unimot stanie się trzecim graczem na rynku magazynowania paliw oraz drugim na rynku sprzedaży asfaltów. W najbliższym czasie spółki zmienią nazwę odpowiednio: Lotos Terminale na Unimot Terminale, Lotos Infrastruktura na Unimot Infrastruktura i Uni – Bitumen na Unimot Bitumen. Spółka RCEkoenergia pozostanie pod dotychczasową nazwą. Na podstawie zawartej umowy spółka Unimot Investments zobowiązana jest do zapłaty na rzecz PKN Orlen części uzgodnionej ceny sprzedaży akcji Lotos Terminale SA oraz dokonania refinansowania zobowiązania Lotos Terminale SA wobec banku, w łącznej kwocie 366,4 mln zł.
Uiszczenie pozostałej części ceny sprzedaży, w tym wynikającej z ustalonego mechanizmu earn – out, a także zwrot nakładów inwestycyjnych związanych z realizacją inwestycji w terminalu paliw w Szczecinie, nastąpią w późniejszych terminach uzgodnionych pomiędzy stronami. Zgodnie z najlepszą wiedzą zarządu Unimotu i z uwzględnieniem wewnętrznych analiz łączne szacowane na dzień podpisania umowy – zaangażowanie Grupy Unimot w transakcję może wynieść około 450 mln zł. Zapłata ceny sprzedaży nastąpi z wkładu własnego wniesionego do Unimot Investments przez Grupę Unimot w kwocie 118,6 mln zł oraz wykorzystania części kredytu udzielonego spółce UI przez konsorcjum banków.
Zakończył się montaż dachów na zbiornikach w bazach paliw PERN w Boronowie oraz w Rejowcu. W Boronowie zadaszono dwa nowe zbiorniki, a w Rejowcu aż trzy. To kolejne kamienie milowe programu Megainwestycje.
Sukces tej operacji był możliwy dzięki doświadczeniu pracowników oraz precyzji wykonania konstrukcji dachów i zbiorników, które zagwarantowały doskonałe spasowanie elementów. Przypomnijmy, że w tym roku do eksploatacji trafi osiem nowych zbiorników o łącznej pojemność 256 tys. m sześc. PERN dysponuje 19 bazami paliwowymi w całym kraju, których potencjał wynosi 2,4 mln m sześc. produktów naftowych, oraz czterema bazami ropy naftowej o łącznej pojemności ponad 4,1 mln m sześc. Firma ciągle rozwija infrastrukturę magazynową, zwiększając możliwości przechowywania zapasów interwencyjnych, a tym samym wzmacniając bezpieczeństwo energetyczne Polski.
Małe reaktory jądrowe mają powstać we Włocławku, Ostrołęce, Krakowie Nowej Hucie, Dąbrowie Górniczej, SSE Tarnobrzeg – Stalowa Wola, Stawach Monowskich i w Warszawie. Pierwszy ma ruszyć w 2029 r.
Orlen Synthos Green Energy (OSGE), firma należąca do Orlenu i Synthos SA, będzie przez kolejne dwa lata szczegółowo analizować możliwości budowy pierwszego małego bloku jądrowego. Kolejne lokalizacje będą wytypowane do końca tego roku. Do tego czasu łącznie powinno zostać określonych 20 wstępnych lokalizacji SMR (Small Modular Reactors).
Mają zastępować bloki energetyczne pracujące z wykorzystaniem węgla oraz
powstawać w okolicach stref przemysłowych i miast. Docelowo będą też wspierać produkcję zielonego wodoru. Jedna instalacja zaspokoi potrzeby 300-350 tys. gospodarstw domowych. Zastosowanie nowoczesnej amerykańskiej technologii BWRX-300 to gwarancja wysokiej wydajności. SMR będzie mógł wytwarzać w sposób ciągły energię przez 60 lat, z możliwością przedłużenia produkcji do 90 lat.
W I kwartale 2023 r. terminal paliwowy PERN w Dębogórzu przyjął prawie o połowę więcej paliwa niż w analogicznym okresie 2022 r. Jeszcze lepsze wyniki zanotował Naftoport z Grupy PERN, który w tym czasie przeładował 8,7 mln ton ropy naftowej i paliw, poprawiając wynik z ubiegłego roku o blisko 60 proc.
Baza paliw w Dębogórzu w I kwartale 2023 r. przyjęła aż 24 tankowce, co również oznacza 50-procentowy wzrost w porównaniu z analogicznym okresem 2022 r. Podobnie wyglądają statystyki związane z wysyłką przyjętego z morza paliwa w głąb kraju za pośrednictwem kolei. Dlatego PERN intensywnie rozwija swoją bazę magazynową w Dębogórzu i inwestuje w kolej. W tym roku zostaną oddane do użytku dwa zbiorniki o pojemności 32 tys. m sześc. każdy, a w planach są kolejne trzy – tym razem o pojemności 50 tys. m sześc. każdy.
PERN w dalszym ciągu będzie inwestował w infrastrukturę kolejową w Dębogórzu, m.in. poprzez modernizację torów i stanowisk załadunkowych nalewni kolejowej, co umożliwi przemieszczanie cystern o większej ładowności i usprawni procesy logistyczne.
PERN chce również rozbudować nalewnię kolejową o czwartą kabinę załadunkową. Działania te połączone z inwestycjami portu w Gdyni polegającymi na modernizacji stanowiska przeładunku paliw płynnych i pogłębieniu toru wodnego oraz z inwestycjami PKP związanymi z poprawą dostępu kolejowego do portu w Gdyni, jak również bazy paliw w Dębogórzu, pozwolą na zwiększenie wolumenów produktów naftowych, które są przyjmowane w Dębogórzu, i ekspediowanie ich w głąb kraju.
W I kwartale 2023 r. Naftoport przyjął i rozładował o 30 proc. więcej tankowców niż w analogicznym okresie 2022 r. Tym samym spółka obsłużyła 110 statków.
W I kwartale tego roku Naftoport podpisał także umowę na wykonanie dokumentacji projektowej inwestycji polegającej na rozbudowie terminalu o nowe stanowisko przeładunków ropy naftowej i produktów naftowych. Po rozbudowie terminal Naftoport uzyska kolejne, szóste już stanowisko, w tym drugie przystosowane do przyjmowania wielkich zbiornikowców oceanicznych klasy VLCC.
Umowa przewiduje demontaż istniejącego zbiornika z całą infrastrukturą i budowę nowego zbiornika nr 55 o pojemności 50 tys. m sześc. do magazynowania ropy naftowej wraz z infrastrukturą towarzyszącą, tj. separatorem ścieków, systemami wodno-kanalizacyjnymi oraz budynkiem rozdzielni wraz z trasami zasilającymi i wyposażeniem. Umowa opiewa na kwotę 104,8 mln zł netto, a czas realizacji kontraktu to 27 miesięcy.
Sieć Avia wprowadza na swoich stacjach możliwość bezdotykowych płatności za paliwo przy dystrybutorze za pomocą aplikacji mobilnej Spark. Aplikacja pozwala na szybkie płatności z wykorzystaniem kodu QR, po których klient otrzymuje automatycznie na swoje konto e-paragon fiskalny lub e-fakturę, czyli dokumenty sprzedaży w wersji elektronicznej. Wkrótce system będzie również zintegrowany z kartą flotową Avia.
Spark to aplikacja mobilna służąca do szybkich i wygodnych płatności, która ma wiele zastosowań. Użytkownik może zapłacić za paliwo na stacji bezpośrednio przy dystrybutorze, opłacić bilety autostradowe e-TOLL czy przekazać darowiznę na wybraną organizację charytatywną. Partnerem Spark w obsłudze płatności elektronicznych jest firma Przelewy24.
Płatności przy dystrybutorze z aplikacją Spark są już możliwe na kilku stacjach Avia. Unimot planuje, by była ona dostępna na wszystkich stacjach zarządzanych bezpośrednio przez grupę, będzie również zachęcał swoich franczyzobiorców do wprowadzenia tej funkcjonalności na stacjach partnerskich.
Sam proces płatności jest dla klienta prosty i intuicyjny. Po zatankowaniu paliwa na wybranej stacji wystarczy zeskanować kod QR, który znajduje się na dystrybutorze i zatwierdzić płatność w Spark. Zatwierdzenie w aplikacji kończy transakcję i kierowca może ruszyć dalej.
38 nowych stacji ładowania pojazdów elektrycznych w 2023 i 2024 r.
Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad poinformowała, że do końca przyszłego roku planuje uruchomienie kolejnych 38 stacji ładowania pojazdów elektrycznych wyposażonych łącznie w 82 punkty ładowania.
Cztery z nich udostępnione zostały już w kwietniu. GDDKiA w 2023 r. zaplanowała postępowania na dzierżawę 36 MOP. Dwanaście przetargów już rozpoczęto. Kolejne na stacje ładowania na MOP są na etapie przygotowania. Niezależnie od stacji ładowania na MOP o funkcji podstawowej sieć punktów ładowania jest rozwijana również przez koncerny paliwowe, które dzierżawią MOP o funkcjach komercyjnych (dawniej kat. II i III). fot:
Anwim, właściciel sieci stacji paliw Moya, uruchomił aplikację mobilną dla klientów indywidualnych Super Moya. To wygodne i intuicyjne narzędzie lojalnościowe, oferujące wiele rabatów i promocji na stacjach Moya w całym kraju.
Oferta na start to aż o 20 gr mniej za każdy litr paliwa przy pierwszej transakcji.
Aplikacja skierowana jest przede wszystkim do klientów indywidualnych. Umożliwi ona zbieranie punktów lojalnościowych za zakup paliw oraz artykułów dostępnych na stacjach Moya. Punkty te będą wymieniane na nagrody –rabaty paliwowe lub inne atrakcyjne produkty z oferty Caffe Moya czy sklepu. Już przy pierwszym tankowaniu klient otrzyma 20 gr rabatu na każdy litr paliwa. Aplikacja została zaprojektowana tak, aby zapewnić jak największą przejrzystość, czytelność i intuicyjność użytkowania.
Aplikację Super Moya można pobrać za darmo na urządzenia z systemem iOS i Android bezpośrednio ze sklepu na telefonie lub wejść na stronę www.superMoya.pl i wybrać opcję odpowiednią dla danego urządzenia. Na stacjach paliw znajdują też plakaty z QR kodem, który po zeskanowaniu przekieruje użytkownika na stronę z linkami do instalacji aplikacji. Rejestracja jest szybka i prosta. Punkty w aplikacji Super Moya można zdobywać wyłącznie na stacjach Moya, na których występuje sklep i Caffe Moya.
Nowa farma o mocy 62 MW pozwoli na zasilenie ok. 35 tys. gospodarstw domowych. Do końca roku moc farmy zostanie zwiększona do 70 MW.
Farma fotowoltaiczna Orlenu w Wielbarku zajmuje 119 ha. Budowa trwała trzy lata, a jej koszt wyniósł 200 mln zł. Koncern poinformował także, że wcześniej w Wielkopolsce zakończono budowę mniejszej farmy, o mocy 25 MW. Koszt tej inwestycji, która zasili 12,5 tys. gospodarstw domowych, sięgnął 60 mln zł.
– Musimy bardzo szybko inwestować, by szybko prowadzić transformację energetyczną. W tym roku oddamy elektrownie wiatrowe o mocy 110 MW, a w kolejnym roku dołączymy 60 MW. W kolejnych latach będą to już setki megawatów rocznie –powiedział prezes PKN
Orlen Daniel Obajtek
Dodał, że ok. 40 proc. inwestycji energetycznych Orlenu to inwestycje w zieloną energię. Podkreślił też, że Orlen zamierza zwiększyć czterokrotnie, w stosunku do planów ogłoszonych dwa lata temu, moce w OZE, które wyniosą 9 GW.
Best Cs wprowadza ekspres do herbat liściastych i ziół
ekspres do herbaty i ziół Mate best cs to nowość na rynku. Klienci do wyboru mają sześć różnych mieszanek herbacianych. o każdej z nich mogą przeczytać, skąd pochodzi i jaki ma skład. Można je również powąchać przed wyborem. Nowe urządzenie można już spotkać na jednej ze stacji paliw. Jego zastosowanie to głównie kawiarnie, restauracje, sklepy, supermarkety, ośrodki wypoczynkowe, hotele czy sPa best cs tworzy także rozbudowaną ofertę kącików kawowych, w których oprócz ekspresu do kawy znajdują się także ekspres do herbaty i wyciskarki do soków. dzięki temu można połączyć wybór dla kawoszy, miłośników herbaty i miłośników soków.
VifoN wyProduKował MaKaroNowe chruPKi
Vifon, znany producent zupek błyskawicznych, wprowadza na rynek snacki wyprodukowane z makaronów, które są podstawą zup. Produkt dostępny jest w trzech wersjach smakowych – łagodna, wasabi (lekko pikantna) oraz curry (ostra).
sPecJalistyczNe MleKo do Kawy z osM PiątNica osM Piątnica wprowadziła do swojej oferty nowość –specjalistyczne Mleko do kawy. Produkt dostępny jest w charakterystycznej butelce z rączką o pojemności 0,5 l. Mleko do kawy barista z Piątnicy ma wysoką zawartość białka – 3,4 g w 100 ml.
feta cheese P.d o. GriKios ten tradycyjny grecki ser charakteryzuje się zwartą konsystencją, delikatnie słonym smakiem i niepowtarzalnym aromatem, które zawdzięcza procesowi dojrzewania i leżakowania w solance. Można go łatwo pokroić w kostkę lub pokruszyć. Produkt posiada certyfikat P.d o (chroniona Nazwa Pochodzenia) –europejski znak potwierdzający oryginalność produktu, dający gwarancję wysokiej jakości sera wynikającej ze szczególnego środowiska geograficznego oraz tradycyjnego sposobu wytwarzania. feta cheese P.d o. to znakomity dodatek do większości potraw. Nadaje oryginalny charakter daniom serwowanym na ciepło i zimno. Może być spożywana jako dodatek do sałatek czy podawana na gorąco np. z miodem i sezamem. świetnie łączy się ze słodkim arbuzem, zachwyca grillowana jako farsz do warzyw, zapiekana z pomidorami czy w cieście filo. wyśmienicie podkręca smak kremowych zup z delikatnych warzyw. doskonale sprawdza się też jako dodatek do omletów. opakowanie zawiera plaster sera odpowiadający trzem dziennym porcjom żywieniowym. Nieduży kawałek fety pozwoli przyrządzić rodzinny posiłek, ale świetnie sprawdzi się również dla par i singli. Mniejsze porcje to rozwiązanie dla konsumentów chcących cieszyć się smakiem oryginalnego greckiego przysmaku bez marnowania i wyrzucania żywności.
Mleko świeże jest stosunkowo nową kategorią w ofercie Piątnicy. Mimo to dzięki najlepszej jakości produktu oraz szerokiej dystrybucji marka zbudowała silną pozycję w tej kategorii. ze względu na rosnące grono konsumentów mleka z Piątnicy oraz aktualne trendy w tej kategorii firma do szerokiej oferty mleka świeżego o pojemności 1 l (2,0%, 3,2%, bez laktozy oraz bio) dołącza format 0,5 l – Mleko do kawy. dzięki wysokiej zawartości białka podnosi ono walory smakowe każdej kawy oraz doskonale się pieni.
feta cheese P.d o. może stanowić wartościowy element zbilansowanej diety w zdrowym stylu życia. dostarcza wielu wartościowych składników odżywczych, takich jak wapń i białko. Jest cennym źródłem użytecznych probiotyków, jednocześnie chroni przed działaniem szkodliwych bakterii. zawiera fosfor, selen i żelazo. antyoksydacyjne właściwości pierwiastków obecnych w fecie są korzystne w profilaktyce przeciwnowotworowej i przyczyniają się do wzmocnienia odporności.
oriGiNal 2X70G
tasty Grill original to ser grillowy, który wyróżnia się najlepszą jakością oraz charakterystycznym smakiem dojrzewającego sera gouda znanej marki old amsterdam. Jędrne, żółte krążki sera mają gładką powierzchnię, po grillowaniu są miękkie wewnątrz i mają złotą, chrupiącą skórkę. ser jest łatwy i szybki do przygotowania na patelni z powłoką zapobiegającą przywieraniu, patelni grillowej lub na grillu. wystarczy smażyć go dwie do trzech minut z każdej strony, aż do uzyskania złotego koloru. Najlepiej smakuje podany gorący. Jest znakomitą alternatywą dla mięsa, np. w wegetariańskich wersjach burgerów. stanowi również doskonały zamiennik porcji mięsa na obiad i smaczny dodatek do wytrawnych sałatek. opakowanie mieści dwa serowe krążki ułożone w osobnych wgłębieniach na tacce. Pozwala to dłużej zachować świeżość sera, ponieważ można otworzyć jedynie jedną porcję, a ponadto łatwo jest wyjąć zamknięte oddzielnie serowe krążki. ładna kolorystyka stanowi dodatkowy atut produktu.
trzy Nowe weGańsKie owsiaNKi z liNii KuPca coś Na ząb w ofercie owsianek marki Kupiec coś Na ząb pojawiły się nowe wegańskie produkty w gramaturze 35 g, odpowiadające konkretnym potrzebom żywieniowym: beauty, Koncentracja oraz energia. oparte są w 100 proc. na naturalnych składnikach, dostarczają składników mineralnych i witamin. są też wegańskie dzięki zastosowaniu napoju owsianego. linia coś Na ząb powstała z myślą o młodych, aktywnych osobach, pracujących i zabieganych, które chcą dbać o siebie i całą rodzinę. Produkty posłużą także osobom, którym brakuje odpowiednich składników mineralnych w codziennej diecie. owsianki można przygotować zarówno na śniadanie w domu, poza domem czy w pracy, jak i jako przekąskę na wyjeździe czy po treningu. i zrobimy to szybko –danie jest gotowe w trzy minuty po zalaniu gorącą wodą. owsianka beauty to kompozycja owoców leśnych wzbogacona witaminami a,d, kwasem foliowym, biotyną oraz cynkiem, które pomagają zachować zdrową skórę i włosy. owsianka Koncentracja z kokosem i ananasem ma w składzie witaminy b12, b6, niacynę oraz magnez, które przyczyniają się do prawidłowego funkcjonowania układu nerwowego. z kolei owsianka energia z kawą i czekoladą zawiera ekstrakt z guarany, korzenia żeń-szenia, witaminę b12, b6, tiaminę, cynk oraz magnez. Pomagają one w prawidłowym funkcjonowaniu układu nerwowego i przyczyniają się do zmniejszenia uczucia zmęczenia. owsianki cechują się wysoką zawartością błonnika, który jest niezbędnym elementem codziennego jadłospisu.
Marka Garage wprowadza nową kategorię do swojej oferty –energetyzujący napój piwny 0,0% z kofeiną i guaraną. Produkt dostępny będzie w trzech smakach: Garage energy Mango 0,0%, Garage energy
Pomegranate 0,0% i Garage energy yuzu & Mint 0,0%. Nowości z dodatkiem guarany i kofeiny to odpowiedź marki na zdobywający coraz większą popularność imprezowy trend Nolo. wszystkie trzy warianty znaleźć można w butelce z kapslem pull-off o poj. 400 ml. dodatkowo
Garage energy Pomegranate 0,0% i Garage energy yuzu & Mint 0,0% dostępne są w puszkach 330 ml.
Garage energy Mango 0,0% oraz Garage energy Pomegranate 0,0% są w sprzedaży ogólnopolskiej, a Garage energy yuzu & Mint 0,0% to wariant dostępny w sieci sklepów Żabka.
Na półkach sklepowych ponownie znalazł się kultowy tarczyn Ptyś. Gazowany napój jest dostępny w kanale tradycyjnym od połowy marca. tarczyn Ptyś wrócił do sprzedaży w ubiegłym roku, po kilkuletniej nieobecności. w tym roku Ptyś również trafił na sklepowe półki. Marka oferuje dwa smaki do wyboru: pomarańcza i grejpfrut oraz pomarańcza i jabłko. cena sugerowana na półce: 3,29 zł. typ i wielkość opakowania jednostkowego: szkło 330 ml. typ i wielkość opakowania zbiorczego: 20 x 330 ml.
Anwim SA, właściciel sieci stacji paliw Moya, podpisał umowę sponsorską z zespołem rajdowym TVN Turbo Rally Team na 2023 r. Znana marka paliwowa wesprze team
Łukasza Byśkiniewicza i Daniela Siatkowskiego w walce o najwyższe pozycje w Rajdowych Samochodowych Mistrzostwach Polski.
Wtym sezonie duet Łukasz Byśkiniewicz i Daniel Siatkowski z teamu TVN Turbo Rally Team pojedzie siedem rund Rajdowych Samochodowych Mistrzostw Polski 2023 oraz prestiżowy Rajd Barbórka zupełnie nowym samochodem – Skoda Fabia Rally 2 EVO. Trzystukonna Skoda Fabia Rally 2 EVO zbudowana przez Skoda Motorsport to w pełni profesjonalna maszyna,
Grupa paliwowa Unimot zanotowała w 2022 r. 400-procentowy wzrost skonsolidowanego zysku netto w ujęciu rok do roku. Przychody po raz pierwszy w historii grupy przekroczyły 13 mld zł.
Unimot opublikował skonsolidowane wyniki finansowe i operacyjne za 2022 r. Skonsolidowana EBITDA skorygowana Grupy Unimot wyniosła w tym okresie 513,7 mln zł, a skonsolidowany zysk netto ukształtował się na poziomie 373,9 mln zł. Zarząd Unimotu podjął decyzję, że będzie rekomendował Zwyczajnemu Walnemu Zgromadzeniu wypłatę dywidendy w kwocie 13,69 zł na akcję. Grupa Unimot wypracowała w 2022 r. przychody w wysokości 13,4 mld zł i 3,7 mld zł w IV kwartale 2022 r. Skonsolidowana
EBITDA skorygowana (o szacunkową wycenę zapasu obowiązkowego paliw płynnych i gazowych, uzasadnione przesunięcia w czasie kosztów i przychodów oraz zdarzenia jednorazowe)
ukształtowała się na poziomie 513,7 mln zł, wobec 70,6 mln zł w 2021 r., co oznacza ponad siedmiokrotny wzrost, a w IV kwartale 2022 r. osiągnęła 233,9 mln zł, wobec 13,1 mln zł w analogicznym okresie 2021 r. Skonsolidowany zysk netto Grupy Unimot wyniósł 373,9 mln zł i był wyższy o prawie 400 proc. w stosunku do 2021 r. W 2022 r. Grupa Unimot wypracowała solidny wolumen sprzedaży oleju napędowego, benzyn i biopaliw na poziomie 1,8 mln m sześc. (wzrost o 13 proc. r/r) oraz zwiększyła sprzedaż gazu LPG o 16 proc., do 257 tys. ton, w efekcie wzmożonego popytu na rynku krajowym oraz zaspokajania potrzeb gospodarki ukraińskiej.
Zarząd Unimotu podjął decyzję w sprawie rekomendowania Zwyczajnemu Walnemu Zgromadzeniu podziału jednostkowego zysku netto za 2022 r. w wysokości 117 mln zł. Zarząd będzie rekomendował, by zysk w kwocie 112 zł przeznaczony był na wypłatę dywidendy dla akcjonariuszy, co daje 13,69 zł na akcję, a pozostałe 5 mln zł przeznaczone było na kapitał zapasowy.
Rada Nadzorcza Unimotu na posiedzeniu 20 kwietnia 2023 r. pozytywnie rozpatrzyła wniosek w tej sprawie. Rekomendacja dotycząca podziału zysku netto osiągniętego w 2022 r. jest zgodna z polityką dywidendową dostosowaną do nowej struktury organizacyjnej i kapitałowej grupy. fot:
Według danych z końca marca 2023 r. w Polsce było zarejestrowanych łącznie
36 826 osobowych i użytkowych
samochodów całkowicie elektrycznych
(BEV). Przez pierwsze trzy miesiące br. ich liczba zwiększyła się o 5,5 tys., tj. o 84 proc. więcej niż w analogicznym okresie 2022 r. – wynika z Licznika Elektromobilności, uruchomionego przez PZPM i PSPA.
Pod koniec marca 2023 r. po polskich drogach jeździło 67 127 samochodów osobowych z napędem elektrycznym. W pełni elektrycznych aut (BEV, ang. battery electric vehicles) było 33 263, czyli 50 proc. tej części floty pojazdów, a pozostałą część stanowiły hybrydy typu plug-in (PHEV, ang. plug-in hybrid electric vehicles) – 33 864. Park samochodów dostawczych i ciężarowych z napędem elektrycznym liczył 3588 pojazdów, z czego BEV stanowiły ponad 99 proc. W dalszym ciągu rośnie też flota elektrycznych motorowerów i motocykli, która na koniec marca składała się z 16 503 szt., jak również liczba osobowych i dostawczych aut hybrydowych, która powiększyła się do 508 861. Pod koniec ubiegłego miesiąca park autobusów elektrycznych w Polsce wzrósł do 842. Równolegle do floty pojazdów z napędem elektrycznym rozwija się infrastruktura ładowania. Pod koniec marca 2023 r. w Polsce funkcjonowało 2699 ogólnodostępnych stacji ładowania pojazdów elektrycznych (5305 punktów). 30 proc. z nich stanowiły szybkie stacje ładowania prądem stałym (DC), a 70 proc. – wolne ładowarki prądu przemiennego (AC) o mocy mniejszej lub równej 22 kW. W marcu uruchomiono 19 nowych ogólnodostępnych stacji ładowania (39 punktów).
Polska Organizacja Przemysłu i Handlu Naftowego poinformowała, że na koniec marca
w Polsce działały 7902 stacje paliw. W ciągu roku przybyły tylko cztery nowe stacje. 47,9 proc. rynku detalicznego znajdowało się w rękach operatorów niezależnych, a 24,3 proc. kontrolował PKN Orlen.
Zdanych uzyskanych przez Polską Organizację Przemysłu i Handlu Naftowego wynika, że największym graczem na rynku był PKN Orlen, który dysponował na koniec marca 1919 stacjami paliw (rok wcześniej 1920). Operatorzy niezależni mieli 3782 stacje (rok wcześniej 3783). Wśród operatorów niezależnych najwięcej stacji paliw znajdowało się w sieci Moya należącej do firmy Anwim (404). Jeśli chodzi o koncerny zagraniczne, to na koniec marca największą liczbą stacji dysponowało BP – było to 578 obiektów (rok wcześniej było ich 574).
SIEć STACJI PALIW MOyA OD LAT ZASKAKUJE SZyBKOŚCIą
ROZWOJU. NAWET PANDEMIA I WOJNA W UKRAINIE
NIE POKRZyżOWAŁy PLANóW SPóŁKI. WSZySTKO WSKAZUJE
NA TO, żE DO KOńCA 2024 R W POLSCE BęDZIE DZIAŁAŁO
CO NAJMNIEJ 500 STACJI PALIW W NIEBIESKO-CZERWONyCH
BARWACH Z PAWŁEM GRZyWACZEWSKIM, CZŁONKIEM
ZARZąDU ANWIM SA, ROZMAWIAMy O PRZySZŁOŚCI SIECI
STACJI PALIW MOyA
Pod koniec ubiegło roku Moya miała już 400 stacji paliw. Plan na rok 2022 został wykonany w stu procentach?
Rok 2022 zamknęliśmy z liczbą 401 stacji paliw Moya, w pełni realizując nasze założenia strategiczne. Jesteśmy zadowoleni z tego wyniku, tym bardziej że był to trudny rok dla wszystkich podmiotów na rynku. Biznesy, które zaczęły powoli się odbudowywać po pandemii, musiały zmierzyć się z nowymi wyzwaniami. Wojna w Ukrainie spotęgowała inflację i ogólną destabilizację na rynku, a to bardzo trudne warunki dla nowych inwestycji. Zresztą spowolnienie rozwoju całego sektora paliwowego bardzo dobrze odzwierciedlają dane POPiHN. W ciągu ostatnich kilku lat w Polsce co roku przybywało ponad 100 nowych stacji paliw, po czym 2022 r. przyniósł znaczące spowolnienie tego trendu. Liczba nowych stacji zmniejszyła się o połowę. Na koniec 2022 r. w całej Polsce działało o 46 stacji więcej niż na koniec roku poprzedniego, przy czym Moya uruchomiła aż 33 nowe stacje. Zatem mimo
niełatwej sytuacji rynkowej mamy powody do satysfakcji i niezmiennie od wielu lat możemy szczycić się tytułem najdynamiczniej rozwijającej się sieci paliw w kraju. Anwim SA jest stabilną spółką, obecną na rynku od ponad 30 lat. Z powodzeniem realizujemy naszą wieloletnią strategię rozwoju, radząc sobie z fluktuacją rynkową i rozchwianiem na rynkach surowców.
Czy wojna w Ukrainie i wysoka inflacja bardzo spowolniły procesy inwestycyjne? O ile wzrosły koszty budowy stacji? Koszty wszelkich inwestycji rosną razem z inflacją, ale czynnikiem, który miał kluczowy wpływ na zahamowanie procesów inwestycyjnych w 2022 r., była niepewność podmiotów działających na polskim rynku wynikająca z sytuacji ekonomicznej i geopolitycznej. Wiele biznesów powstrzymało się od nowych inwestycji, ponieważ poziom ryzyka był dla nich nie do zaakceptowania. Przewidujemy, że w bieżącym roku powstanie więcej nowych stacji paliw, ponieważ branża paliwowa w Polsce poradziła sobie z wyzwaniami, jakie przyniósł wybuch wojny w Ukrainie.
Jak będzie wyglądała wasza sieć pod koniec tego i przyszłego roku? Ile obiektów przybędzie?
Plany na przyszły rok zakładają kontynuowanie wzrostów. Chcemy, aby do końca 2024 r. w Polsce działało co najmniej 500 stacji paliw w niebiesko-czerwonych barwach. Naszym priorytetem, poza zagęszczaniem sieci, jest rozwój oferty produktowej i portfolio usług dostępnych na stacjach Moya, a także systematyczne rozwijanie rozwiązań proekologicznych, jak np. budowa sieci punktów ładowania pojazdów elektrycznych.
Stawiacie na franczyzę czy obiekty własne? Jak w tej chwili wyglądają proporcje?
Sieć stacji paliw Moya to obecnie 70 proc. stacji franczyzowych i 30 proc. stacji własnych. Te proporcje będziemy chcieli utrzymać. W planach na ten rok i kolejne lata mamy zarówno nowe własne inwestycje, jak i rozwój współpracy franczyzowej. Nasze świetne wyniki przekładają się na wyniki naszych partnerów. Coraz więcej franczyzobiorców decyduje się na rozwój biznesu i otwierają kolejne stacje paliw pod marką Moya. To dla nas najlepszy dowód na to, że ta współpraca niesie obopólne korzyści i oferujemy dużo więcej niż nasi konkurenci. Na zaufanie, jakim obdarzyli nas franczyzobiorcy, pracujemy od wielu lat.
Jak wam się udaje przyciągnąć franczyzobiorców?
Własna stacja paliw to dochodowy biznes, ale żeby odnieść sukces, potrzebne jest doświadczenie i know-how zarówno w obszarze paliwowym, jak i pozapaliwowym. Dlatego tak korzystna jest współpraca na zasadzie franczyzy. Dzięki niej przedsiębiorca otrzymuje nie tylko prawo do działania pod znaną w kraju marką, ale także całe zaplecze związane z wiedzą i doświadczeniem. To, co wyróżnia nas od konkurencji, to elastyczne i partnerskie podejście. Aktywnie wspieramy franczyzobiorców na każdym etapie współpracy. Pomagamy im w ustawieniu procesów sprzedażowych i oferujemy finansowe wsparcie wdrażanych rozwiązań. Nasi partnerzy otrzymują także wsparcie marketingowe oraz szeroki pakiet szkoleń z obszarów biznesowych, trendów rynkowych oraz obsługi klienta. Duże
znaczenie ma również to, że nieustannie rozwijamy naszą ofertę oraz wprowadzamy innowacyjne rozwiązania. To zwiększa konkurencyjność naszych partnerów na lokalnych rynkach. Dla franczyzobiorców, szczególnie teraz, gdy na rynku jest wciąż dużo niepewności, ważne jest bezpieczeństwo dostaw. Anwim jest bardzo dobrze przygotowany na możliwe wyzwania, ponieważ zadbaliśmy o dywersyfikację dostaw paliwa. Mamy podpisane kontrakty zarówno z czołowymi krajowymi producentami, jak i dostawcami zagranicznymi, co znacznie zwiększa nasz wolumen importowy. Nieustannie też szukamy nowych kierunków importu, stosując się do wszelkich sankcji i zaleceń dotyczących sprowadzania paliwa z zagranicy. Analizujemy sytuację rynkową i na bieżąco wdrażamy rozwiązania pozwalające zniwelować negatywne czynniki międzynarodowe. Naszym priorytetem jest, aby zaopatrzenie sieci Moya przebiegało bez zakłóceń bez względu na warunki zewnętrzne.
W jakich regionach chcecie rozbudowywać sieć?
Moya to sieć ogólnopolska. Jesteśmy obecni we wszystkich województwach, w dużych miastach i mniejszych miejscowościach, przy głównych trasach tranzytowych i drogach lokalnych. Chcemy rozwijać się równomiernie i zagęszczać sieć w całym kraju. Chcemy być jak najbliżej naszych klientów i jak najlepiej odpowiadać na ich potrzeby. Dlatego jako jedyna na polskim rynku sieć rozwijamy równolegle trzy koncepty stacji: obsługowe ze sklepem typu convenience i konceptem kawiarniano-gastronomicznym Caffe Moya, dostosowane do obsługi
klientów flotowych stacje automatyczne oraz samoobsługowe stacje Moya express dla klientów detalicznych i biznesowych.
Czy wszystkie nowe stacje mają koncept gastronomiczny?
Koncept kawiarniano-gastronomiczny Caffe Moya powstał wraz z pojawieniem się pierwszych stacji Moya w 2009 r. i od tego czasu dynamicznie się rozwija. Jak już wspomniałem, działamy w trzech formatach stacji i wszystkie punkty obsługowe, w tym nowo otwierane obiekty, posiadają Caffe Moya oraz wielobranżowy sklep. Tych stacji jest najwięcej – na koniec 2022 r. działało 328 obiektów obsługowych, własnych i franczyzowych. Gastronomia na stacjach paliw ma znaczenie strategiczne. Klienci chcą zatrzymać się w atrakcyjnym i przyjaznym miejscu, gdzie zrelaksują się przy dobrej kawie i smacznym posiłku. Już wiele lat temu podjęliśmy decyzję dotyczącą standaryzacji usług w Caffe Moya. Wprowadziliśmy wysokiej klasy ekspresy do kawy, a także specjalne piece hybrydowe, tak by serwowane napoje i gorące przekąski trafiały do klientów jak najszybciej i były najlepszej jakości. Nasza oferta jest nieustannie rozwijana i dostosowywana do specyfiki poszczególnych punktów. Wymagania klientów rosną, a my chcemy na nie odpowiadać. Dlatego wprowadzamy coraz więcej produktów dla wegetarian, ekologicznych czy odpowiadających na specjalne potrzeby dietetyczne, np. bezcukrowych czy wysokobiałkowych.
Jak duży przychód pochodzi ze sprzedaży produktów pozapaliwowych? Do jakiego celu dążycie?
Nowoczesne stacje, jakimi bez wątpienia są punkty Moya, to minicentra handlowo-usługowe, w których klienci mogą nie tylko zatankować samochody, ale też zrobić zakupy, dobrze zjeść, zadbać o samochody w przystacyjnej myjni, odebrać przesyłkę czy skorzystać z kolektury Lotto. Zatem produkty pozapaliwowe to ważna
część naszego biznesu i intensywnie rozwijamy ten obszar. Oferta ta jest jednym z kluczowych kryteriów przy wyborze stacji, obok lokalizacji oraz jakości obsługi. Udział marży pozapaliwowej w dużej mierze zależy od lokalizacji i specyfiki konkretnej placówki. Dążymy do tego, aby obszar non-fuel stanowił średnio powyżej 1/3 marży osiąganej na stacjach, i nieustannie poszerzamy asortyment sklepowy oraz Caffe Moya tak, by w przyszłości pokryć tą marżą cały koszt prowadzenia danej stacji. Oferta ta jest zróżnicowana i dostosowana do funkcji danej stacji w swojej lokalizacji. Stacje Moya w wielu miejscach odgrywają rolę sklepów dostępnych przez 24 godziny siedem dni w tygodniu, w tym w niedziele niehandlowe. Nasza strategia w tym obszarze przynosi widoczne efekty. Sprzedaż pozapaliwowa na stacjach Moya jest coraz większa i szacujemy, że strefa sprzedaży non-fuel będzie rosła średnio w tempie ok. 20 proc. r/r.
Czy na stacjach Moya pojawiły się już pierwsze ładowarki samochodów elektrycznych? Będziecie rozwijali ten segment?
Naszą ambicją nie jest wyłącznie dostosowanie się do zmieniającego się rynku, lecz bycie jednym z liderów zielonej transformacji transportu. Strategia transformacji energetycznej będzie osią rozwoju naszej grupy kapitałowej w kolejnych latach. Na części naszych stacji pojawiły się już ładowarki elektryczne, a do końca 2025 r. planujemy udostępnić ok. 70 ładowarek o mocy minimum 150 kW. Docelowo punkty ładowania będą dostępne na 80 proc. stacji własnych Moya. Dodatkowo nasze ładowarki będziemy udostępniać na zasadzie roamingu, a klienci Moya już w przyszłym roku będą mieli dostęp do około 750 punktów ładowania pojazdów elektrycznych w całym kraju. Liczymy, że w perspektywie kilku lat będzie to nawet ponad 2 tys. ładowarek.
Sprzedaż samochodów elektrycznych szybko rośnie. Jak pan ocenia perspektywy rozwoju tego segmentu w Polsce? Sektory paliwowy i transportowy weszły już na ścieżkę gruntownych zmian związanych z transformacją energetyczną. Odejście od korzystania z paliw kopalnych nie nastąpi jednak z dnia na dzień. Co najmniej do roku 2040 pojazdy spalinowe będą stanowiły znaczną większość pojazdów jeżdżących po naszych drogach, ale już dziś obserwujemy rozwój rynku pojazdów elektrycznych. Według najnowszego raportu PSPA w roku
2030 możemy spodziewać się niemal 1 mln aut elektrycznych w Polsce, więc na pewno jesteśmy zainteresowani obsługą tego segmentu. Z nieco innej perspektywy musimy spojrzeć na rynek samochodów ciężarowych. Eksperci przewidują, że jeszcze przez wiele lat transport ciężarowy będzie korzystał z paliw kopalnych, bo w tym momencie nie ma dla niego realnej alternatywy. Przejście na pojazdy elektryczne stoi pod dużym znakiem zapytania i bardziej prawdopodobne jest, że segment ciężarówek będzie zasilany wodorem niż prądem.
Po roku 2035 w Unii będzie obowiązywał zakaz sprzedaży samochodów z silnikiem spalinowym. Polska jest na to przygotowana?
Nie sądzę, aby dziś którykolwiek europejski kraj był w pełni przygotowany na te zmiany. Na pewno można powiedzieć, że Polska się do nich przygotowuje. Data 2035 może budzić niepokój, ale 12 lat to nie jest mało czasu na rozwój rynku aut bezemisyjnych i całej infrastruktury. Jako przykład mogę podać rozwój naszej sieci. Marka Moya powstała w 2009 r. i zaczynaliśmy od kilku stacji. Dziś, po niespełna 14 latach, mamy ich ponad 400 i liczba ta dynamicznie rośnie. Jestem przekonany, że w 2035 r. będziemy gotowi na zmiany związane z nowymi regulacjami.
A fotowoltaika na stacjach? Inwestujecie w nią?
Wspomniana strategia zielonej transformacji sieci Moya, w której ważne miejsce zajmuje zrównoważony rozwój, obejmuje działania redukujące emisję CO2 przez stacje paliw. Dążymy do zdecydowanego obniżenia emitowanego dwutlenku węgla oraz docelowo do uzyskania autonomii energetycznej budynków stacji paliw. Obecnie w sieci Moya funkcjonuje ok. 50 instalacji fotowoltaicznych na stacjach paliw, a chcemy, aby do
końca 2027 r. instalacje istniały na wszystkich stacjach własnych. Oprócz tego każda nowo budowana stacja wyposażona jest w nowoczesny system BMS do optymalizacji procesów energetycznych budynku, nowoczesne, ekologiczne oświetlenie LED-owe z czujnikami ruchu oraz pompy ciepła. Obecnie istniejące stacje paliw również sukcesywnie są modernizowane pod kątem oszczędności energetycznej.
Do Polski wchodzi nowy gracz – węgierski MOL. Jaki to może mieć wpływ na polski rynek?
Ponieważ MOL zastępuje w Polsce inną znaną i rozpoznawalną markę, jaką był Lotos, więc w tym momencie nie widzimy wielkiego wpływu na rynek. Oczywiście może się to zmienić w przyszłości, ale dziś jest za wcześnie, żeby to rzetelnie ocenić.
Jest pan spokojny o przyszłość sieci Moya?
Konsekwentnie realizujemy naszą strategię rozwoju, a ostatni rok pokazał, że firma przygotowana jest na różne scenariusze. Sprostaliśmy zwiększonemu zapotrzebowaniu na paliwa i zapewniliśmy ciągłość zaopatrzenia w najbardziej kryzysowych momentach. Wyniki finansowe również są zgodne z oczekiwaniami. Wzmacniamy zasoby logistyczne, unowocześniamy tabor, rozszerzamy zdolności importowe, dzięki czemu zaopatrzenie sieci Moya przebiega bez zakłóceń. Realizujemy również założenia strategii transformacji energetycznej, aby w jak najwyższym stopniu odpowiadać na potrzeby rynku. Rozwijamy ofertę dla klientów naszej sieci i wprowadzamy innowacyjne i wygodne dla nich rozwiązania. Od lat ciężko pracujemy na nasz sukces i jestem spokojny o przyszłość sieci Moya. Nie spoczywamy jednak na laurach i chcemy być w ścisłej czołówce sieci stacji paliw w Polsce.
POLSKI RyNEK GAZU PŁyNNEGO WZRóSŁ W 2022 R O 2,5 PROC W STOSUNKU DO POPRZEDNIEGO ROKU. WZROST KONSUMPCJI SPOWODOWANy ByŁ M IN NAPŁy WEM SAMOCHODóW Z UKRAINy
I OSIąGNąŁ POZIOM 2495 T yS TON. NIEZNACZNIE WZROSŁA TEż LICZBA PUNKTóW TANKOWANIA
SAMOCHODóW GAZEM LPG. TAKIE DANE W SWOIM NAJNOWSZyM ROCZNyM RAPORCIE PRZEDSTAWIA POLSKA ORGANIZACJA GAZU PŁyNNEGO
JJak twierdzi POGP, popyt na LPG w Polsce jest zaspokajany głównie dostawami z zagranicy – produkcja krajowa pokrywa zaledwie 1/5 zapotrzebowania. Wielkość importu wzrosła w 2022 r. o 305 tys. ton, przy czym jednocześnie wzrosła ilość surowca wyjeżdżająca z Polski – o ponad 104 proc. Różnica trafiła na Ukrainę – jej udział w całkowitym eksporcie LPG z Polski przekroczył 51 proc. i sięgnął 236 tys. ton wobec zaledwie 10 tys. ton w roku poprzednim.
Gaz płynny do Polski trafiał przede wszystkim z Rosji (47,1 proc. wobec 58,2 proc. w 2021 r.) i Szwecji (30,3 proc. wobec 20,3 proc. w 2021 r.). Udział Rosji w strukturze importu systematycznie spada od 2019 r. na rzecz dostaw drogą morską ze Szwecji, a proces ten nabrał przyspieszenia po 24 lutego 2022 r. Do trójki najważniejszych dostawców powrócił po trzech latach Kazachstan.
Według danych Ministerstwa Finansów, zgodnie z deklaracjami celnymi firm, najtańszym produktem był gaz płynny
LPG importowany z Rosji (średnioroczna cena 623 dolary/t), a najdroższym z Holandii (836 dol./t). Średnioroczna cena przywiezionego w 2022 r. gazu płynnego
LPG wyniosła 657 dol./t, co stanowiło równowartość 3073 zł/t.
Całkowita konsumpcja gazu płynnego
LPG w Polsce wyniosła 2495 tys. ton, a produkcja krajowa spadła w tym czasie o 2 proc., osiągając poziom 490 tys. ton. Przy założeniu, że cała produkcja LPG w Polsce skierowana byłaby na rynek krajowy, oznaczałoby to zaspokojenie
19,2 proc. zapotrzebowania na ten produkt w Polsce.
Polski rynek LPG wyróżnia na tle Europy rola autogazu – aż ¾ gazu płynnego zużywanego nad Wisłą zasila samochody, a sprzedaż w tym segmencie notuje kolejny rok wzrostu (3,6 proc. r/r). Polska jest największym rynkiem autogazowym w Unii Europejskiej. Według danych GUS
3,4 mln samochodów osobowych (13,6 proc. wszystkich rejestracji) korzysta z tego paliwa. Liderami są województwa: łódzkie (19,2 proc.), lubelskie (18,7 proc.) oraz podkarpackie (16 proc.).
W 2022 r. założono w Polsce ok. 65 tys. nowych instalacji gazowych. Zainteresowanie autogazem nie mija ze względu na korzystną relację cenową wobec benzyny – w 2022 r. cena za litr LPG przy dystrybutorze stanowiła 48,9 proc. ceny benzyny.
Struktura i bilans
W 2022 r. z Rosji przywieziono o prawie 100 tys. ton mniej gazu płynnego LPG w porównaniu z 2021 r. Spadek importu wynikał przede wszystkim z nałożenia
sankcji na firmę Novatek Green Energy oraz problemów logistycznych związanych z transportem kolejowym przez Białoruś. W 2022 r. odnotowano znaczący wzrost dostaw, w szczególności ze Szwecji, skąd dostarczono 746,7 tys. ton, co stanowiło już 30,3 proc. całości dostaw importowych. W roku 2021 było to 437 tys. ton (20,3 proc.). W maju 2022 r. wielkość importu ze Szwecji wyniosła 93 tys. ton i była większa od dostaw z Rosji o 35 tys. ton. Po raz pierwszy od 1991 r. zaistniała taka sytuacja, że Rosja nie była największym dostawcą gazu płynnego do Polski. W 2022 r. dostawy z Kazachstanu wyniosły 109 tys. ton (4,3 proc.), co oznaczało wzrost o prawie 100 tys. ton r/r. Z Litwy dostarczono 83,2 tys. ton (3,4 proc.), a z USA było to aż 69,2 tys. ton (2,8 proc.). Warto odnotować dostawy z Holandii (52,4 tys. ton), Belgii i Łotwy (po 40 tys. ton), Norwegii (37,6 tys. ton). Od naszych geograficznych sąsiadów kupiliśmy: z Niemiec 38,6 tys. ton, z Czech 28,6 tys. ton oraz z Białorusi 10,7 tys. ton.
Udział importu z krajów UE wzrósł z 33,1 proc. do 41,9 proc. całości dostaw importowych. Uwzględniając również takie kraje jak USA, Norwegia i Wielka Brytania, można zauważyć, że przywozy ze wschodu, tj. z Rosji, Kazachstanu i Białorusi, stanowiły już tylko 51,9 proc. całości dostaw. Średnia cena przywiezionego produktu wyniosła 0,66 euro za
1 kg, co stanowiło równowartość 3,08 zł
za 1 kg. Cena ta była o 0,14 euro (0,7 zł) wyższa niż w 2021 r.
W 2021 r. wyeksportowano do Ukrainy niecałe 10 tys. ton produktu, podczas gdy w 2022 r. było to aż 236,3 tys. ton (51,3 proc. całości wywozu), co oznaczało wielkość wyższą niż cały eksport z Polski w 2021 r. Drugim dużym odbiorcą produktu pozostały Węgry, gdzie
skierowano 83,5 tys. ton (18,1 proc.).
Do Niemiec eksport wynosił 70,1 tys. ton (15,2 proc.), do Republiki Czeskiej 36,1 tys. ton (7,8 proc.) a na Słowację
21,3 tys. ton (4,6 proc.). Odbiorcami gazu z Polski były też takie kraje jak Bułgaria, Bośnia i Hercegowina, Holandia, Mołdawia oraz Rumunia i Serbia. Odnotowano również niewielkie dostawy do Włoch, Słowenii, Austrii, a nawet Szwajcarii.
Niewielki wzrost
liczby punktów
napełniania gazem
Według stanu na 31 grudnia 2022 r. łączna liczba punktów napełniania wyniosła 7486, co oznacza wzrost o 45 obiektów w stosunku do roku 2021. W 811 lokalizacjach można było kupić wyłącznie autogaz, co oznaczało spadek o 74 szt. r/r. Samodzielne moduły gazowe to tylko 10,8 proc. wszystkich punktów sprzedaży tego produktu, a pozostałe 89,2 proc. zlokalizowane było na stacjach paliw. Według ostatnich dostępnych danych GUS, na początku 2022 r. ogólna liczba pojazdów samochodowych zasilanych
gazem skroplonym LPG wyniosła ponad 3,415 mln, co oznaczało wzrost o 27 tys. w stosunku do roku poprzedniego. Według szacunków w 2022 r. zamontowano około 65 tys. nowych instalacji gazowych. Brak natomiast dokładnej ewidencji pojazdów złomowanych lub wycofanych z eksploatacji w podziale na stosowane paliwo, powtórny montaż niektórych typów zbiorników LPG, a przede wszystkim utrzymywanie ewidencyjne martwych dusz, czyli pojazdów samochodowych bez jakichkolwiek działań w ciągu np. 10 lat. W 2022 r. nie odnotowano rejestracji żadnego samochodu osobowego z instalacją LNG, ale za to przybyło w kraju 437 nowych pojazdów powyżej 3,5 t oraz 32 autobusy dostosowane do napędu z wykorzystaniem LNG.
MIROSŁAW MIKULSKI
Na podstawie „Raportu Rocznego 2022” Polskiej Organizacji Gazu Płynnego
raport
Lepsza jakość paliw ciekłych w Polsce w 2022 roku
ROŚNIE. INSPEKCJA HANDLOWA
ZAKWESTIONOWAŁA W UBIEGŁyM ROKU
1,34 PROC. SKONTROLOWANyCH PRóBEK PALIW
CIEKŁyCH – NIECO MNIEJ NIż W 2021 R.
(1,72 PROC.). WyNIKI KONTROLI W 2022 R.
WSKAZUJą NA POPRAWę JAKOŚCI BENZyNy
I POGORSZENIE JAKOŚCI LPG W PORóWNANIU
Z 2021 R. PODOBNIE JAK W LATACH
POPRZEDNICH WŚRóD KWESTIONOWANyCH
IInspekcja Handlowa przez cały rok sprawdza, czy paliwa dostępne na polskim rynku spełniają odpowiednie wymagania. Kontrolom podlegają producenci paliw, hurtownicy, magazynujący oraz prowadzący stacje przedsiębiorcy. Cały system dzieli się na dwie części: europejską i krajową. W tej pierwszej weryfikowane podmioty są wybierane w losowaniu, które przeprowadza prezes urzędu jako zarządzający systemem monitorowania i kontrolowania jakości paliw. W części krajowej ich dobór zależy od sygnałów od kierowców, innych organów (np. policji) i negatywnych wyników z poprzednich lat. – Stały monitoring jakości paliw ciekłych przynosi efekty. W czasie pierwszej kontroli, w 2003 r., aż 30 proc. badanych próbek nie spełniało wymogów. W kolejnych latach liczba nieprawidłowości spadała. W 2022 r. zakwestionowaliśmy mniej niż 1,5 proc. próbek – mówi Tomasz Chróstny, prezes Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów.
Odsetek próbek, które nie przechodzą pozytywnie testów laboratoryjnych, od 2016 r. utrzymuje się na poziomie poniżej 4 proc. – z małym wyjątkiem oleju napędowego w 2018 r., gdy norm nie spełniło 6,35 proc. próbek. Jednak w kolejnym roku odsetek ten ponownie spadł.
Kontrole w 2022 r.
– benzyna, ON, LPG i olej opałowy
W 2022 r. Inspekcja Handlowa zbadała jakość benzyny bezołowiowej, oleju napędowego, gazu skroplonego (LPG) oraz lekkiego oleju opałowego. Do badań pobrano 1598 próbek paliw ciekłych (833 próbki benzyn i 765 oleju napędowego), 317 próbek LPG i jedną próbkę lekkiego oleju opałowego. Specjaliści podczas testów laboratoryjnych wykazali, że 21 próbek paliw ciekłych (19 oleju napędowego, dwie benzyny)
nie spełniało wymogów, co stanowi 1,34 proc. zbadanych. Odsetek zakwestionowanych próbek paliw w poszczególnych województwach był wyraźnie zróżnicowany. Podczas losowych kontroli stacji paliw najwięcej nieprawidłowości stwierdzono w województwach: świętokrzyskim (5,41 proc. zbadanych), mazowieckim (2,40 proc.) i podlaskim (2,38 proc.). Natomiast w przypadku kontroli przedsiębiorców wybranych na podstawie m.in. informacji od kierowców – w województwach: kujawsko-pomorskim (7,14 proc.), warmińsko-mazurskim (6,25 proc.) i zachodniopomorskim (4,88 proc.). W ostatnich latach (2016-2022) kontrole w hurtowniach paliw oraz u producentów i magazynujących paliwa ciekłe nie wykazały nieprawidłowości. W wyniku kontroli gazu skroplonego LPG inspektorzy zakwestionowali 10 próbek pobranych na stacjach paliw i w hurtowniach – co daje 3,15 proc. zbadanych. Niewłaściwą jakość odnotowano w czterech województwach: małopolskim, mazowieckim, pomorskim i śląskim. Do kontroli trafiła także jedna próbka lekkiego oleju opałowego, która przeszła pozytywnie testy w laboratorium. Dostępność tego paliwa w ofercie jest ograniczona, a wszystkie badane w latach 2013-2021 próbki spełniały wymagania jakościowe.
fot: U okik
Nieprawidłowości wykryte w oleju napędowym dotyczyły następujących parametrów:
• stabilność oksydacyjna – określa odporność ON na starzenie; niska objawia się mętnieniem paliwa i powstawaniem osadów żywicznych w zbiorniku i systemie zasilania, co może prowadzić np. do zatykania filtrów paliwa czy zanieczyszczania zaworów wtryskowych;
• temperatura zapłonu – zbyt niska może stwarzać ryzyko wybuchu oparów oleju podczas nalewania z dystrybutora;
• zawartość wody – stwierdzono niezgodność pod tym względem w przypadku jednej próbki; obecność wody w paliwie wynika najczęściej z nieszczelności zbiornika, a może prowadzić do korozji układu paliwowego.
W benzynach zakwestionowano:
• prężność par – parametr ma różną wartość dla paliwa letniego i zimowego; od jego wysokości zależą łatwość uruchomienia silnika w temperaturze niskiej, w wysokiej zaś – skłonność do tworzenia się korków parowych.
W próbkach LPG nieprawidłowości dotyczyły:
• zawartości siarki oraz działania korodującego na miedź – wysoka zawartość siarki i przekroczenia drugiego parametru mogą powodować korozję elementów silnika;
• pozostałości po odparowaniu – określa skłonność gazu do odkładania osadów w silniku.
Wojewódzcy inspektorzy Inspekcji Handlowej wydali 11 decyzji o wycofaniu z obrotu paliw ze względu na znaczne przekroczenia wymagań jakościowych, informując o tych działaniach Inspekcję Ochrony Środowiska. W 18 przypadkach zawiadomili organy ścigania o podejrzeniu popełnienia przestępstwa w związku z wprowadzeniem do obrotu paliw niewłaściwej jakości, a także poinformowali o wynikach inne organy, w tym prezesa Urzędu Regulacji Energetyki, który wydaje koncesje na obrót paliwami, Krajową Administrację Skarbową oraz policję.
Wnioski z kontroli
Odsetek próbek niespełniających wymagań jakościowych co roku kształtuje się na innym poziomie, na co wpływ mogą mieć zarówno liczba skontrolowanych podmiotów i pobranych próbek, jak i zmieniające się wymagania jakościowe. Na ogólny obraz wyników badania jakości paliw w Polsce rzutuje także sposób określenia podmiotów do kontroli, czyli losowanie i typowanie na podstawie informacji i sygnałów oraz poprzednich wyników kontroli.
Analiza wyników kontroli paliw ciekłych w 2021 i 2022 r. wskazuje na poprawę jakości benzyny w obu częściach systemu. Tak jak w latach poprzednich wśród kwestionowanych próbek paliw ciekłych dominował olej napędowy. W jego badaniach w części krajowej odnotowano mniej próbek niespełniających wymagań jakościowych – odwrotnie niż w części europejskiej. Wyniki badań jakości gazu skroplonego (LPG) w 2022 r. były gorsze w porównaniu z 2021 r. – zarówno na stacjach wybranych, jak i wylosowanych do kontroli.
W ostatnich latach (2020-2022) Inspekcja Handlowa nie kwestionowała próbek ze względu na przekroczoną zawartość siarki w oleju napędowym i benzynie. To dobrze nie tylko dla pojazdów – emisja związków siarki do atmosfery wraz ze spalinami ma niekorzystny wpływ na środowisko.
Gdzie zgłaszać nieprawidłowości
Jeśli konsument uważa, że paliwo złej jakości uszkodziło silnik jego pojazdu, może złożyć reklamację u właściciela stacji. Podejrzenie nieprawidłowości na danej stacji należy zgłosić Inspekcji Handlowej, a przypuszczenie, że licznik dystrybutora na stacji wskazuje nieprawidłowo ilość tankowanego paliwa –Głównemu Urzędowi Miar.
WODóR TO PALIWO PRZySZŁOŚCI. PO POLSCE JEżDżą JUż PIERWSZE AUTOBUSy MIEJSKIE NAPęDZANE T yM PALIWEM. ORLEN DO 2030 R. CHCE ZAINWESTOWAć W STRATEGIę
WODOROWą 7,4 MLD ZŁ. DO KOńCA TEJ DEKADy POWSTANIE 10 HUBóW WODOROWyCH, A KIEROWC y W POLSCE, CZECHACH I NA SŁOWACJI BęDą MOGLI KORZySTAć Z SIECI PONAD
100 STACJI TANKOWANIA T yM PALIWEM PRZySZŁOŚCI. KRZySZTOF DRESLER, DyREKTOR PROJEKTóW WODOROWyCH IMPACT CLEANPOWER TECHNOLOGy, MóWI O NOWyCH
EUROPEJSKICH PROJEKTACH DOLIN WODOROWyCH. PALIWO Z NICH MA SŁUżyć M.IN. DO NAPęDU TRANSPORTU CIężKIEGO.
Doliny Wodorowe
Clean Hydrogen Partnership (Partnerstwo na rzecz Czystego Wodoru) wybrało dziewięć projektów dolin wodorowych na podstawie wniosków o dofinansowanie z pierwszego zaproszenia w 2022 r. Łączne finansowanie z tych dziewięciu wniosków wynosi 105,4 mln euro. Celem programu jest stworzenie europejskich technologii wodorowych, które będą miały duży wpływ na stworzenie ekonomii wodorowej.
Partnerstwo na rzecz Czystego Wodoru to projekt będący elementem REPowerEU – planu Komisji Europejskiej mającego na celu uniezależnienie Europy od rosyjskich paliw kopalnych na długo przed 2030 r. w związku z rosyjską inwazją na Ukrainę. Budowa gospodarki wodorowej w ciągu najbliższych
lat ma w tym geostrategicznym planie kluczowe znaczenie. A rozwój dolin wodorowych da solidne podstawy biznesowe do realizacji ambitnych założeń tego przedsięwzięcia. Projekty koncentrują się na produkcji czystego wodoru i dotyczą różnych zastosowań w sektorach energii, transportu i przemysłu. Oczekuje się, że zdołają one zmobilizować inwestycje w wysokości co najmniej pięciokrotności finansowania unijnego lub powyżej 500 mln euro.
To regionalne przedsięwzięcia polityczno-społeczno-gospodarcze, które łączą administrację rządową, administrację lokalną, naukę, biznes oraz organizacje NGO. Głównym ich zadaniem jest tworzenie podstaw do rozwoju nowych gałęzi
gospodarki dzięki wzmacnianiu gospodarki wodorowej i koordynacji zmian regulacyjnych, w tym przekazywanie praktycznych wskazówek dla ustawodawcy i regulatora np. w kwestiach bezpieczeństwa, standardów i norm itp.
Doliny wodorowe przyczyniają się do realizacji celów REPowerEU poprzez zwiększenie produkcji i dostaw zielonego wodoru, a co za tym idzie, zaspokojenie rosnącego popytu ze strony przemysłu, transportu i innych sektorów. Komisja Europejska przydzieliła Partnerstwu na rzecz Czystego Wodoru dodatkowe 200 mln euro, aby do 2025 r. podwoić liczbę dolin wodorowych w Europie.
Warto podkreślić, że Clean Hydrogen Partnership przygotowało dotacje dla dwóch sztandarowych dolin wodorowych (projekty o skali znacznie większej niż dotychczas wspierane, tj. produkujące co najmniej 5 tys. ton H2 /rok, z powiązaniami z innymi miejscami produkcji wodoru lub zużyciem poza granicami projektu). Pierwszy z nich obejmie obszar północnego Adriatyku (w jego skład wchodzą Chorwacja, region autonomiczny Friuli-Wenecja Julijska we Włoszech i Słowenia), a drugi ma na celu budowę korytarza wodorowego przez kraje nadbałtyckie, w tym Estonię i południową Finlandię.
wodorowych lub są one ograniczone. Każda z nich otrzyma dofinansowanie 8 mln euro.
Impuls dla Polski
– Rządy Republiki Chorwacji, Republiki Słowenii i regionu autonomicznego Friuli-Wenecji Julijskiej we Włoszech wraz z wiodącym partnerem HSE i Partnerstwem na rzecz Czystego Wodoru przyjęły bardzo ciepło wybór projektu Doliny Wodorowej Północnego Adriatyku, flagowej inicjatywy w Europie ŚrodkowoPołudniowej, która ułatwi przejście do zintegrowanego ekosystemu z udziałem sektorów przemysłu, energii i transportu oraz zacieśnienie współpracy w zakresie badań i innowacji w celu rozwoju łańcucha dostaw wodoru – powiedział Stephen Taylor, dyrektor ds. badań i innowacji w Area Science Park i koordynator połączonych grup roboczych ds. Doliny Wodorowej Północnego Adriatyku.
Projekt koordynowany przez HSE, głównego słoweńskiego producenta energii elektrycznej, wspieranego przez organizację Ecubes, skupia 34 organizacje rządowe, badawcze i przemysłowe i obejmuje cały łańcuch wartości – od produkcji, poprzez magazynowanie i dystrybucję, aż po końcowe wykorzystanie wodoru jako kluczowego nośnika energii do wielu sektorów. Kwota dofinansowania to 25 mln euro.
Druga ponadnarodowa dolina wodorowa skupia 44 organizacje z regionów wokół Morza Bałtyckiego. Kwota finansowania, na którą opiewał wniosek, wynosi 25 mln euro.
Ponadto Partnerstwo na rzecz Czystego Wodoru rozpoczęło przygotowania do udzielenia dotacji siedmiu projektom dolin wodorowych na mniejszą skalę (co najmniej 500 ton H2 rocznie), koncentrując się na obszarach Europy, w których nie ma dolin
Wszystkie działania podejmowane pod auspicjami Partnerstwa na rzecz Czystego Wodoru to silny impuls również dla polskiego biznesu z sektora zielonej energii. Firmy szykują się na wodorową rewolucję, a te zaangażowane w rozwiązania dla motoryzacji i transportu publicznego – na płynne przejście z emobilności na wodoromobilność.
Impact CleanPowerTechnology, lider na rynku tradycyjnych systemów bateryjnych dla sektora transportowego, już teraz wspólnie z partnerami Toshibą oraz ITOCHU wdraża stacjonarne wodorowe ogniwo paliwowe, służące do produkcji energii i ciepła, przeznaczone dla użytkowników zarówno z domeny publicznej, jak i prywatnej. Nadwyżki produkowanego w dolinach wodoru z powodzeniem będą służyć szpitalom, obiektom użytku publicznego oraz celom przemysłowym i rolnictwu. Stanie się to, gdy powstanie w Polsce efektywny ekosystem wodorowy.
Dlatego tak ważny jest dynamiczny rozwój dolin wodorowych w Polsce. Ich powodzenie to pewniejsza komercjalizacja polskich technologii wodorowych takich jak ogniwo paliwowe IMPACT, poprawa konkurencyjności polskich przedsiębiorstw oraz łączenie producentów wodoru z odbiorcami – off-takerami. Nowe modele biznesowe oparte na czystym wodorze i technologiach wodorowych powstałych w dolinach obniżą ryzyko dla inwestorów, a poprzez wpisanie się w europejski ekosystem wodorowy przyspieszą komercjalizację projektów, ułatwiając dostęp do rynkowego finansowania kredytowego.
KRZySZTOF DRESLER, dyrektor projektów wodorowych ICPT, przewodniczący Komitetu Wodorowego PSPA
REKORDOWy WZROST ŚWIATOWEGO POPy TU
NA ROPę NAFTOWą, WOJNA W UKRAINIE ORAZ ZMIANA
KIERUNKU IMPORTU SUROWCóW W ZWIąZKU Z SANKCJAMI
NAŁOżONyMI NA ROSJę ZNACZąCO WPŁyNęŁy NA CENy PALIW
GOTOWyCH – WyNIKA Z RAPORTU POLSKIEJ ORGANIZACJI
PRZEMySŁU I HANDLU NAFTOWEGO. W EFEKCIE T yCH ZDARZEń
ŚREDNIA CENA BENZyNy EU95 W UJęCIU ROK DO ROKU
WZROSŁA O 22 PROC., OLEJU NAPęDOWEGO O 34 PROC.,
A AUTOGAZU O 21 PROC. POMIMO TO ZUżyCIE PALIW
TRANSPORTOWyCH W POLSCE ZWIęKSZyŁO SIę O 5 PROC.
W STOSUNKU DO 2021 R.
Krajowa konsumpcja paliw płynnych
W 2022 r. zwiększone zapotrzebowanie dotyczyło wszystkich trzech głównych rodzajów paliw silnikowych. Sprzedaż oleju napędowego wzrosła o 3 proc., benzyn o 5 proc., a LPG o 8 proc. względem 2021 r. Było to możliwe m.in. dzięki działaniom podjętym przez operatorów stacji paliw, którzy w odpowiedzi na znaczny wzrost cen starali się podtrzymywać popyt poprzez ograniczenie marży, co wraz z rządowymi tarczami antyinflacyjnymi działało stymulująco na rynek. Najbardziej pożądanym paliwem na polskim rynku był olej napędowy, na który krajowe zapotrzebowanie było około trzech razy większe niż na benzyny silnikowe. Największy wzrost popytu zaobserwowano na paliwo lotnicze Jet, którego sprzedaż w skali roku wzrosła
aż o 72 proc., co było skutkiem ożywienia transportu lotniczego po pandemii. Spadła sprzedaż obu gatunków olejów opałowych: lekkiego o 10 proc., ciężkiego o 17 proc. Kierowcy w Polsce mają do dyspozycji gęstą sieć stacji paliw – pod koniec 2022 r.
co najmniej dwa gatunki paliwa oferowało 7898 ogólnodostępnych obiektów. W ciągu zeszłego roku ich liczba wzrosła o niewiele ponad pół procenta, co potwierdza nasycenie rynku stacji paliw w Polsce. 57 proc. z nich działało pod marką firm zrzeszonych w POPiHN. Sprzedaż na tych stacjach w 2022 r. odpowiadała za około 74 proc. całkowitej sprzedaży detalicznej benzyn silnikowych, około 54 proc. oleju napędowego oraz 42 proc. autogazu. To o 1 p.p. więcej niż w 2021 r. w przypadku benzyn silnikowych, o 3 p.p. więcej dla paliwa do silników wysokoprężnych oraz o 2 p.p. mniej dla autogazu.
Import jest koniecznością
W 2022 r. do Polski sprowadzono około 13,7 mln m sześc. paliw gotowych z zagranicy. Oznacza to wzrost importu o 9 proc., czyli o prawie 1,2 mln m sześc. względem 2021 r. Zagraniczne dostawy zaspokajały znaczną część krajowego zapotrzebowania na paliwa – dla oleju napędowego było to 32 proc., dla benzyny 24 proc., a dla LPG 89 proc.
Wzrost importu odnotowano mimo wzrostu krajowej produkcji paliw gotowych w rafineriach, które w 2022 r. przerobiły prawie 27 mln ton ropy naftowej. Oznacza to wzrost o 8 proc. względem 2021 r. Paliwa wyprodukowane w Polsce powstały z surowca niemal w całości pochodzącego z zagranicy, krajowe wydobycie ropy naftowej stanowi jedynie około 3 proc. surowca przerabianego w Gdańsku i Płocku.
Wpływ wojny
W swoim raporcie POPiHN przedstawiła również szersze, globalne spojrzenie na przemysł i handel naftowy. Najważniejszym czynnikiem mającym wpływ na światowy i europejski rynek paliw zdecydowanie była wojna w Ukrainie. Jej silnie destabilizujące skutki były widoczne w Polsce pod postacią częstych wahań cen, zerwanych łańcuchów dostaw oraz zwiększonego zapotrzebowania na paliwa w związku z intensyfikacją transportu drogowego przez Polskę oraz znacznym eksportem paliw do Ukrainy. Jednak Polska poradziła sobie w tych trud-
nych warunkach bardzo dobrze, nie było niedoboru paliw na stacjach. Uruchomienie nadzwyczajnych środków, takich jak wzmożone dostawy paliw do punktów sprzedaży detalicznej oraz wydłużenie godzin ich pracy czy też zaangażowanie wojska w logistykę dostaw paliw, zapewniło dostępność paliw na stacjach i ustabilizowało sytuację. Wprowadzenie europejskich sankcji na import rosyjskiej ropy stanowiło poważne wyzwanie dla gospodarek członków Unii Europejskiej. Przed wybuchem wojny w Ukrainie Rosja była trzecim pod względem wielkości producentem ropy na świecie (po Stanach Zjednoczonych i Arabii Saudyjskiej).
Jej dzienne wydobycie wynosiło ponad 10 mln baryłek, z czego połowa była przeznaczona na eksport. Dawało jej to drugie miejsce na liście eksporterów ropy. Przed wybuchem wojny z Rosji pochodziło 27 proc. unijnego importu ropy, blisko 50 proc. importu węgla oraz ponad 45 proc. importu gazu ziemnego. Odcięcie się od tak dużego producenta surowców energetycznych było możliwe dzięki zwiększeniu dostaw z krajów takich jak Arabia Saudyjska czy USA.
Polska od kilku lat prowadziła działania na rzecz zmniejszenia importu rosyjskiej ropy.
W 2023 r. głównym dostawcą ropy do Polski stała się Arabia Saudyjska, która w 2022 r. odpowiadała za 28 proc. dostaw tego surowca do naszego kraju. Zwiększone zostały także dostawy ropy z Norwegii, Wielkiej Brytanii, Stanów Zjednoczonych i Nigerii.
Transformacja energetyczna drogą do energetycznej niezależności
W swoim raporcie POPiHN zwraca uwagę na to, jak działania na rzecz klimatu wpisują się w politykę bezpieczeństwa energetycznego kraju. Duża zależność od zewnętrznych dostaw surowca niesie ze sobą ryzyko, a szansą na jego ograniczenie jest stopniowa elektryfikacja transportu oraz rozwój paliw niskoemisyjnych, zwłaszcza produkowanych z wykorzystaniem własnych zasobów. Obecna sytuacja geopolityczna tymczasowo zwiększyła rolę paliw kopalnych, co utrudnia proces odejścia od nich w Polsce. Spowodowane jest to brakiem technologii mogącej w krótkim czasie zastąpić paliwa otrzymywane w procesie przetwarzania ropy.
Pomimo wybuchu wojny oraz wzrostu cen energii Unia Europejska utrzymuje obrany
kierunek polityki klimatycznej. Potrzeba wytwarzania energii niezależnie od importu surowców energetycznych wpisuje się w założenia Europejskiego Zielonego Ładu. Nie zwalniają prace nad regulacjami zaproponowanymi w pakiecie Fit for 55. Pod koniec 2022 r. ustalono nowy kształt unijnego systemu handlu emisjami. Gałęzie gospodarki dotychczas objęte systemem powinny do 2030 r. zredukować emisję dwutlenku węgla o 62 proc. W 2027 r. ma powstać nowy system handlu emisjami (ETS II), który obejmie mieszkalnictwo oraz transport. Uzgodniono także, że od 2035 r. samochody osobowe i dostawcze będą mogły być wprowadzane na rynek unijny jedynie po spełnieniu wymogu redukcji emisji, co oznacza odejście od stosowania w samochodach tradycyjnych paliw silnikowych. Promocję odnawialnych źródeł energii przewidziano również w trakcie rewizji dyrektywy dotyczącej opodatkowania energii.
Rok 2022 dostarczył kolejnego argumentu za słusznością transformacji energetycznej, jednocześnie wskazując na rolę, jaką do tej pory odgrywały tradycyjne paliwa w kwestii bezpieczeństwa oraz stabilności gospodarki. Świat stawia na ideę zazielenienia transportu i oparcia na odnawialnych źródłach energii, ale jeszcze przez jakiś czas będzie potrzebował tanich i łatwo dostępnych paliw kopalnych.
MIROSŁAW MIKULSKI
Na podstawie raportu „Przemysł i handel naftowy 2022” POPiHN
PRAWIE 170 T yS. SZTUK JUż ZA OSIEM LAT WyNIESIE LICZBA NOWO REJESTROWANyCH
OSOBOWyCH I DOSTAWCZyCH SAMOCHODóW CAŁKOWICIE ELEKTRyCZNyCH W POLSCE – WyNIKA Z NAJNOWSZEJ EDyCJI RAPORTU „POLISH EV OUTLOOK”, OPRACOWANEGO PRZEZ PSPA. TO PONAD 10 RAZy WIęCEJ NIż W BR. UJęTE W POPRZEDNIM WyDANIU RAPORTU PSPA PROGNOZy ROZWOJU
RyNKU BEV NA ROK 2022 ByŁy ZBLIżONE DO WyNIKU RZECZy WISTEGO NIEMAL W 100 PROC.
PPierwsze wydanie „Polish EV Outlook 2023” na ponad 300 stronach przedstawia aktualny stan oraz prognozy rozwoju polskiego rynku zero- i niskoemisyjnego transportu. Opracowanie zawiera niedostępny w żadnym innym źródle zbiór wiedzy na temat elektromobilności w wymiarze zarówno ogólnokrajowym, jak i lokalnym. Raport PSPA potwierdza, że mimo wciąż trwających zaburzeń łańcuchów dostaw w sektorze motoryzacyjnym polski rynek e-mobility nie zwalnia tempa. Według danych IBRM Samar, będącego partnerem merytorycznym „PEVO 2023”, na koniec 2022 r. skumulowana liczba rejestracji osobowych i dostawczych samochodów całkowicie elektrycznych (BEV) w Polsce wynosiła 33 866. To oznacza, że zaledwie w ciągu roku flota takich pojazdów powiększyła się o ponad 80 proc., a od 2020 r. – niemal czterokrotnie. W 2022 r. w Polsce zarejestrowano 12 607 nowych BEV (czyli o 74 proc. więcej niż w 2021 r.), jak również 2783 pojazdy tego typu pochodzące z importu (+49 proc. r/r). Z „Polish EV Outlook 2023” wynika, że w latach 2014-2022 udział samochodów całkowicie elektrycznych w sprzedaży nowych pojazdów osobowych w Polsce wzrósł z 0,02 proc. do
2,7 proc. To jednak nadal zdecydowanie mniej
niż średnia w Unii Europejskiej, bo ta – według
ACEA – pod koniec 2022 r. wyniosła 12,1 proc.
W jakich miastach
jeździ najwięcej BEV
Elektromobilność w Polsce wciąż koncentruje się przede wszystkim w największych
ośrodkach miejskich. Z raportu „Polish EV
Outlook 2023” wynika, że najwięcej samochodów całkowicie elektrycznych – prawie 22 proc. całej polskiej floty – zarejestrowano w Warszawie. W 2022 r. stolica odpowiadała również za ponad 21 proc. nowych rejestracji
BEV w Polsce. Ok. 26 proc. polskiego parku samochodów całkowicie elektrycznych zarejestrowano w miastach liczących od 300 tys. do 1 mln mieszkańców – Krakowie, Łodzi, Wrocławiu, Poznaniu, Gdańsku, Szczecinie,
raport
Bydgoszczy i Lublinie. Flota w mniejszych ośrodkach miejskich, o liczbie mieszkańców od 150 tys. do 300 tys., stanowi 12 proc. łącznej liczby BEV w Polsce. Natomiast udział miast, których liczba mieszkańców wynosi od 50 do 150 tys. osób, wynosi ok. 5 proc. – Największa liczba BEV na mieszkańca wśród polskich miast przypada w Warszawie – ponad cztery. Kolejne miejsca zajęły Poznań, Katowice, Kraków i Opole. Najniższy wynik (poniżej 0,5) odnotowano w Bytomiu, Chorzowie, Dąbrowie Górniczej, Wałbrzychu i Rudzie Śląskiej. Znaczne różnice w rozwoju floty samochodów całkowicie elektrycznym obserwujemy również na poziomie województw oraz powiatów. W woj. mazowieckim zarejestrowano 31 proc. wszystkich BEV w Polsce. Drugie miejsce należy do woj. małopolskiego z udziałem ponad 11 proc., a trzecie – wielkopolskiego. Na przeciwległym biegunie znajdują się województwa opolskie, warmińsko-mazurskie i świętokrzyskie. Ich łączny udział wynosi zaledwie ok. 4,5 proc. –mówi Jan Wiśniewski, dyrektor Centrum Badań i Analiz PSPA.
Kto kupuje samochody elektryczne w Polsce
Swój udział w polskim rynku elektromobilności coraz mocniej zaznaczają firmy. W 2022 r. przedsiębiorcy (nie wliczając osób fizycznych prowadzących działalność gospodarczą) odpowiadali aż za 78 proc. rejestracji nowych osobowych samochodów całkowicie elektrycznych. Udział firm okazał się zatem wyższy niż w latach 2020-2021. Liderami pod względem liczby rejestracji BEV byli leasingodawcy (prawie 39 proc. udziału) oraz dealerzy samochodowi. – Wysoki udział CFM (car fleet management) na rynku elektromobilności nie powinien dziwić, biorąc pod uwagę fakt, że leasing i wynajem długoterminowy są szczególnie atrakcyjnymi formami finansowania z perspektywy nabywców samochodów elektrycznych (ograniczają m.in. ryzyko związane ze spadkiem wartości pojazdu). Umowy z BOŚ Bankiem w programie „Mój elektryk” podpisało już 26 firm leasingowych, co pozytywnie wpływa na konkurencyjność oferty w przypadku osób zamierzających nabyć pojazd zeroemisyjny z dopłatą – mówi Aleksander Rajch, dyrektor ds. relacji zewnętrznych PSPA.
„PEVO 2023” zawiera również zbiór szczegółowych informacji na temat oferty BEV
dostępnych na polskim rynku. Wynika z nich, że Polacy mogą wybierać spośród 107 modeli samochodów całkowicie elektrycznych (82 osobowych i 25 dostawczych). Podane liczby stają się jeszcze wyższe przy uwzględnieniu wszystkich wariantów akumulatorowych oraz napędowych. Najbardziej rozbudowaną ofertę BEV w naszym kraju ma koncern Stellantis. Kolejne miejsca zajęły Volkswagen
główne trendy w sektorze motoryzacji (również w obszarze bateryjnym), rozwój technologii, wprowadzanie stref czystego transportu czy postępujące zmiany w nawykach konsumentów. Uwzględniono również okoliczności wpływające na rozwój rynku negatywnie, w tym wysoki poziom inflacji, zaburzenia łańcuchów dostaw w sektorze motoryzacyjnym czy też trwającą wojnę w Ukrainie.
oraz Mercedes-Benz. Z raportu PSPA wynika, że najpopularniejszymi markami samochodów całkowicie elektrycznych pod względem łącznej liczby rejestracji w Polsce są Nissan, Tesla oraz BMW.
– Wśród najchętniej kupowanych przez Polaków modeli BEV w 2022 r. znalazły się Tesla Model 3, Ford Mustang Mach-E oraz Nissan Leaf. W 2022 r. w polskiej ofercie pojawiło się 18 nowych modeli samochodów całkowicie elektrycznych. Co istotne, średni zasięg debiutujących modeli osobowych przekroczył 500 km, a średnia maksymalna moc ładowania – 150 kW. Na rok 2023 zaplanowano ponad 30 kolejnych premier samochodów całkowicie elektrycznych – mówi Albert Kania, senior new mobility manager PSPA.
Na potrzeby raportu opracowano trzy różne scenariusze rozwoju rynku samochodów elektrycznych – w wariantach zakładających brak, kontynuację albo znaczne rozszerzenie programów wsparcia sektora elektromobilności w Polsce. Prognozy opierają się ponadto na wielu różnych czynnikach, takich jak unijne, krajowe i lokalne regulacje prawne,
– W prognozie zaprezentowanej w poprzednim wydaniu „Polish EV Outlook” udało nam się z prawie stuprocentową dokładnością przewidzieć liczbę nowo zarejestrowanych samochodów całkowicie elektrycznych na koniec 2022 r. W scenariuszu realistycznym nasza estymacja różniła się od wyniku rzeczywistego zaledwie o 85 pojazdów. Margines błędu wyniósł ok. 0,5 proc. Liczymy na to, że liczby ujęte w prognozach przedstawionych w „Polish EV Outlook 2023” również będą możliwie zbliżone do ostatecznego rezultatu w segmencie elektromobilności, który odnotujemy w Polsce w 2023 r. W kolejnych latach polski sektor e-mobility zdecydowanie przyspieszy. Zakładamy, że do 2030 r. łączna liczba nowo rejestrowanych (pochodzących z rynku krajowego i importu) w Polsce samochodów całkowicie elektrycznych (osobowych i dostawczych) zwiększy się do prawie 170 tys. Podobny poziom rejestracji nowych osobowych BEV, jaki był w Belgii, Hiszpanii czy we Włoszech w 2022 r., osiągniemy już w 2024 r., natomiast do ubiegłorocznego wyniku Niderlandów zbliżymy się w 2025 r. – mówi Maciej Mazur, dyrektor zarządzający PSPA.
MIROSŁAW MIKULSKI
Na podstawie raportu Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych
TREND ELEKTROMOBILNOŚCI W EUROPIE JEST CORAZ WyRAźNIEJSZy. SZyBKO PRZyBy WA
SAMOCHODóW ELEKTRyCZNyCH I STACJI ŁADOWANIA. W POLSCE NIESTET y TE ZMIANy NIE
PRZEBIEGAJą TAK SZyBKO JAK W BOGAT yCH KRAJACH EUROPEJSKICH, ALE MIMO PRZESZKóD MOCE ŁADOWANIA U NAS ROSNą, BO TEGO OCZEKUJE RyNEK.
WWPolsce pojawiły się już pierwsze ładowarki o mocy 350 kW, a niedługo zostanie oddana do użytku pierwsza ładowarka 750 kW przeznaczona dla samochodów ciężarowych. Moce ładowania rosną, ponieważ w samochodach są coraz większe akumulatory trakcyjne, które nierzadko mają więcej niż 100 kW pojemności. Do niedawna ładowarki 50 kW uważane były za szybkie, teraz za takie uznaje się urządzenia o mocy 100-150 kW, a nawet 350 kW. To wyzwanie, przed którym stoi cała Europa, i trzeba mu sprostać. To też ostatni moment, żeby zwiększyć przepustowość łączy, bo formalności trwają nieraz do dwóch lat. Warto też zainwestować w ładowarki obwodowe, żeby potem zwiększyć moc w trakcie eksploatacji i dołożyć kolejne. Z naszego sześcioletniego doświadczenia wynika, że ważny jest dobór partnera, który ładowarki zainstaluje, a potem utrzymuje w dobrym stanie technicznym. Ładowarki, jak każde urządzenie techniczne, psują się, ale ważny jest czas reakcji serwisu, żeby przerwy w pracy były jak najkrótsze. Jeżeli na stacji paliw mamy od ośmiu do 10 dystrybutorów z paliwem i jeden jest uszkodzony, to tylko niewielka niedogodność. Ale jeśli zepsuje się jedyna ładowarka, a w okolicy nie ma innych, to awaria mocno komplikuje wszystkim życie. Warto pomyśleć też o tym. Znamy renomowanych producentów, wiemy, które firmy są dobre i szybko serwisują swoje ładowarki, wiemy, czego unikać i co można naprawić zdalnie, a czego nie. To wynik lat praktyki.
Coraz częściej do właścicieli stacji paliw zgłaszają się przedstawiciele firm, które chcą wydzierżawić kawałek terenu pod budowę stacji ładowania. Niektórzy się na to zgadzają, ale radzę, żeby każdy dwa razy się zastanowił nad tym, czy warto podjąć taką decyzję. Kiedyś elektryków Polsce było mało, ale teraz przybywa ich z każdym miesiącem. Do tego dochodzi perspektywa 2035 r. i zakazu rejestracji aut z napędem spalinowym. Przypomnę, że obecnie każdy może skorzystać z dotacji rządowych do budowy infrastruktury ładowania. Dochodzą one nawet do 50 proc. kosztów inwestycji. Drugą część można wziąć w leasing. Dlatego uważam, że lepiej samemu zainwestować w ładowarkę i czerpać z tego zyski. Oczywiście trzeba tą ładowarką zarządzać, ale są firmy zewnętrzne, które mogą się tym zająć, i wtedy nie oddajemy kawałka rynku komuś innemu. To tak, jakbyśmy wydzierżawili komuś obcemu
dystrybutor paliw na naszej stacji. Uważam, że w perspektywie kilku lat w Polsce będzie się sprzedawało mniej paliw, a więcej energii elektrycznej z ładowarek. Jeśli mamy stację, to warto się do tego przygotować. Korzystając z dopłat, należy pamiętać, że mamy pięć lat na wykorzystanie środków, które otrzymaliśmy, i realizację zadania. W tym czasie możemy rozbudować infrastrukturę parkingową i doprowadzić przyłącza. Za pięć lat świat motoryzacji nawet w Polsce będzie wyglądał zupełnie inaczej.
Koszty, koszty, koszty…
Obecnie ładowarki o mocy 50 kW to koszt ok. 14 tys. euro. Potrafią one ładować dwa samochody naraz. Stacja DC o mocy 150-200 kW to koszt 40-50 tys. euro. Ładowarki niestety nie tanieją za względu na wzrost zapotrzebowania i koszty wytworzenia. Z tego powodu ich ceny wzrosły ostatnio o 5-10 proc. Pojawiają się też nowości. Niedawno widziałem ładowarkę z monitorem CD, na którym odpłatnie możemy prezentować reklamy.
Musimy tylko zadbać o odpowiednią infrastrukturę ładowania. I z tym będzie ogromny problem. Doprowadzenie przyłącza to
największe wyzwanie. Mam nadzieję, że wkrótce będzie to przebiegło sprawniej. Pamiętajmy też, że trwają prace nad zupełnie nowymi rodzajami akumulatorów i może się okazać, że jakiś wynalazek spowoduje skok technologiczny, a samochody będą potrzebowały mniej energii i szybciej się ładowały. Pierwsze telefony komórkowe i laptopy też były duże i ciężkie. Po kilkunastu latach są to już zupełnie inne urządzenia, które zmieniły nasz świat. Podobnie może być z autami elektrycznymi. Być może za pięć-sześć lat większość ludzi sama przesiądzie się do aut elektrycznych, bo będą one dużo tańsze i łatwiejsze w eksploatacji. Na razie ceny ładowania utrzymują się na wysokim poziomie. Ładowanie prądem przemiennym AC kosztuje w niektórych miastach nawet do 2 zł za 1 kWh. Doładowanie szybkie prądem stałym DC to koszt 2-3,60 zł za 1 kWh. Nie jest to tanio, ale benzyna też kosztuje. Poza tym czasami można spotkać jeszcze darmowe ładowarki. Także w domu można ładować dużo taniej, nawet za 70-80 gr za 1 kWh. Wtedy eksploatacja elektryków jest dużo tańsza niż samochodów spalinowych. Przejechanie 100 km zależy od pory roku i stylu jazdy. Trzeba przyjąć, że auto elektryczne zużywa 16-20 kWh na 100 km. Koszt przejechania 100 km to maksymalnie 60 zł, ale jeśli większość ładowań będziemy realizowali w domu za 70-80 groszy za 1 kWh, to cena znacząco spada.
Zmieniają się też oczekiwania kierowców. Chcieliby oni korzystać z takich usług jak na stacji paliw – kupić coś w sklepiku, wypić kawę czy skorzystać z toalety. To duża zaleta dla stacji paliw, bo oni już to mają, a firmy, które będą budować huby w polu, muszą to zbudować od początku. Łatwiej dostawić jedną, dwie ładowarki na stacji niż od początku wybudować hub.
W połowie lutego Komisja Europejska przedstawiła projekt rozporządzenia, które reguluje poziom emisji z samochodów ciężarowych. Zakłada on, że do roku 2040 obniżymy emisyjność nowych samochodów ciężarowych o 90 proc. względem lat 2019/20. Jeśli więc nie zelektryfikujemy transportu ciężkiego w Polsce, to nasze firmy wypadną z rynku. Duży ślad węglowy będzie skutecznie obniżał ich konkurencyjność – alarmowała niedawno Fundacja Promocji Pojazdów Elektrycznych. To dlatego, że europejskie przedsiębiorstwa coraz mocniej dopasowują swoje polityki korporacyjne do wymogów polityki klimatycznej. Poza tym transport o napędzie elektrycznym jest znacznie tańszy. Może być to jednak szansa dla polskich przewoźników, którzy mają w swoich rękach około 30 proc. europejskiego rynku transportu drogowego. Trzeba jednak zacząć wymienić tabor. Mamy w Polsce system wsparcia zakupu osobowych samochodów elektrycznych przez osoby
prywatne, ale potrzeba podobnego systemu dla polskich przewoźników drogowych. Takie systemy już funkcjonują np. w Niemczech czy Holandii.
Są już ciężarówki elektryczne, które pokonują 300-400 km, a znawcy motoryzacji twierdzą, że już w przyszłym roku pojawią się na rynku ciężarówki o zasięgu 500 km. Wydaje się, że to niedużo, ale wbrew pozorom tak nie jest. Większość przewozów odbywa się na odległość 300-500 km. Poza tym kierowcy po czterech godzinach jazdy powinni odpoczywać przez 40 minut, a samochód musi stać z wyłączonym silnikiem. Jeżeli w miejscach, gdzie najczęściej zatrzymują się kierowcy, powstaną huby do ładowania, to taka podróż nie potrwa dłużej niż 20 minut w porównaniu z klasyczną ciężarówką. To jest do zrobienia. Wyzwaniem będzie doprowadzenie takiej ilości energii do tych miejsc. Potrzeba będzie kilkanaście MW! A jeżeli kilkanaście kilometrów dalej, po drugiej stronie autostrady stanie podobny hub, to energią, którą będziemy potrzebowali, będzie można zasilić małe miasteczko.
Już teraz w Niemczech czy w Holandii powstają na skrzyżowaniach autostrad huby, gdzie jest 20-30 ładowarek po 300 kW. Daje to poczucie bezpieczeństwa w podróży, bo każdy widzi w swojej aplikacji, gdzie są wolne stanowiska. Stąd też zalecenie Komisji Europejskiej, żeby ładowarki był oddalone od siebie maksymalnie o 60 km i każda oferowała co najmniej 400 kW mocy, a wkrótce już 600 kW. Nawet jeśli jedna z ładowarek ulegnie awarii, to następne działają. A jeśli wszystkie są zajęte, to możemy przejechać kolejne 60 km, bo tam jest wolne stanowisko. Wtedy zasięg samochodu elektrycznego 300-400 km wystarczy na swobodne poruszanie się między miastami. Ale tak naprawdę większość pojazdów elektrycznych w Polsce porusza się głównie w aglomeracjach miejskich. I to też jest wyzwanie, ponieważ ładowarki muszą powstawać w dużych osiedlach mieszkaniowych i przy drogach. Zmieniają się potrzeby. Zamiast raz z tygodniu jechać na stację paliw, będziemy auto ładowali pod blokiem. Chyba że właściciele stacji zrozumieją szybką potrzebę zmian. Kluczowe będą budowa infrastruktury, dynamiczna regulacja obciążeń, magazyny energii itp. Oczywiście mówimy tu o bardzo dużych mocach.
Są wyliczenia, z których wynika, że nawet gdyby jeździło po Polsce milion aut z napędem elektrycznym, to energii i tak wystarczyłoby dla wszystkich. Tym bardziej że nie wszyscy ładują akumulatory o tej samej porze. Wielu kierowców robi to wieczorami albo w nocy, kiedy jest nadmiar energii.
PRZEMySŁAW KAŁDOńSKI, EVPLUS SP. Z O.O.
JAK TESTOWANE Są NOWE ROZWIąZANIA
W BRANży PALIWOWEJ? GDZIE WARTO
PRZEPROWADZIć BEZPIECZNE SZKOLENIA BHP
PRACOWNIKóW? PISZE O T yM ADAM KOźBIAŁ
Z FIRMy 2AK, KTóRA OD PONAD 20 LAT DZIAŁA W BRANży PALIWOWEJ.
WWagę tworzenia nowych produktów, ich testowania i ciągłego udoskonalania już dawno docenili konsumenci oraz producenci urządzeń i oprogramowania na całym świecie. Najszybciej taki system pracy przyjął się w sektorze produkcji oprogramowania. Każdy z nas korzystających z komputera, telefonu komórkowego, telewizora czy już nawet samochodu wie, że raz na pewien czas przychodzi dzień, w którym należy zaktualizować oprogramowania i wgrać nową wersję. Specjalnie przygotowani testerzy sprawdzają jakość oprogramowania, korzystając ze specjalistycznych środo wisk testowych.
Nie inaczej jest w przypadku produktów przeznaczonych dla branży paliwowej, w tym dla stacji paliw. Praktycznie każdy produkt będący elementem wyposażenia stacji paliw, aby wszedł na rynek, musi być najpierw zaprojektowany, potem wielokrotnie testowany, udoskonalany i dopiero wtedy może trafić do sprzedaży. Na tym jednak jego cykl życia się nie kończy. Podczas gdy pierwsze egzemplarze trafiają do swoich odbiorców, zespoły projekto we już pracują nad udoskonalaniem produktu.
Nowe produkty nie tylko wprowadzają nowe funkcje, ale również spełniają coraz nowsze, często wyśrubowane normy dotyczące jakości czy bezpieczeństwa. Każdy właściciel stacji paliw doskonale wie, jak wielu przepisom z różnych dziedzin musi odpowiadać jego obiekt, aby móc sprzedawać paliwo. Od przepisów stricte technicznych począwszy, przez przepisy związane z prawem pracy, normami ISO, aż po przepisy skarbowe, podatkowe czy dotyczące jakości paliw. Aby stacja paliw mogła spełnić te wszystkie wymagania, właściciele inwestują w technologie i produkty, które to zapewniają.
Z perspektywy naszej firmy to naturalne, że klienci nam ufają. Pracujemy na to od ponad 20 lat. Udoskonalamy nasze produk-
ty oraz tworzymy nowe rozwiązania, które umożliwią później naszym klientom nieprzerwaną pracę. Dlatego właśnie zdecydowaliśmy się na wykonanie stanowiska testowego, które stanowi pewnego rodzaju poligon dla naszych (i nie tylko naszych) produktów. Co prawda, nie jest to zderzacz hadronów, ale obecnie nie wyobrażamy sobie pracy, prób, testów i doświadczeń bez zbiornika doświadczalnego. Początkowo do zbudowania miejsca testowego w obecnym kształcie przyczyniła się pandemia, która sparaliżowała życie na całym świecie. Realizując projekty dofinansowane przez Unię Europejską, zorientowaliśmy się, że przedsiębiorstwa, które miały być zaangażowane w ten program, wprowadziły zakaz wpuszczania firm zewnętrznych na ich teren. Czas realizacji projektu płynął jednak nieubłaganie, a my nie mogliśmy skonfrontować naszych wynalazków z rzeczywistością. To wtedy wpadliśmy na pomysł zbudowania stanowiska testowego na bazie prawdziwego zbiornika na paliwa płynne.
Zbiornik testowy został wykonany i posadowiony w siedzibie naszej firmy. Ma obecnie pojemność 30 m sześc. i jest wyposażony we wszystkie elementy, które posiada zbiornik na paliwa płynne o osi poziomej. Jego wielkość jest wypadkową średniej pojemności komór na stacjach paliw. Zbiornik posadowiliśmy na gruncie i wyposażyliśmy w schody, barierki bezpieczeństwa oraz platformy do chodzenia i montażu badanych urządzeń. Dodatkowym wyposażeniem jest też rozdzielnia prądu i dźwig z wyciągarką dla ułatwienia badań ciężkich zespołów. W jednej z dennic zamontowane zostały pełnowymiarowe drzwi, a w najniższej części krany i rurki do odprowadzenia cieczy gromadzącej się wewnątrz podczas niektórych doświadczeń.
Początkowo zbiornik miał służyć jedynie testom i badaniom R&D z zakresu opracowywanych przez nas technologii. Jedną z pierwszych, jakie testowaliśmy za jego pomocą, jest technologia czyszczenia zbiorników bez wchodzenia do środka. Pomysł polega na tym, aby do środka wkładać konstrukcję, która z wyglądu i zasady działania przypomina trąbę słonia. Elastyczny wysięgnik, jak trąba prawdziwego słonia, może dotrzeć w każde miejsce i je wyczyścić oraz umożliwić obejrzenie.
Kolejnym produktem, który powstał dzięki możliwości szybkiego testowania i udoskonalania produktów, są sondy laserowe służące do pomiaru ilości produktu w zbiorniku. To innowacyjny produkt, który umożliwia pomiar cieczy bez jej dotykania. Mając pod ręką pełnowymiarowy zbiornik z możliwością bezpiecznego wejścia do środka, mogliśmy na bieżąco eliminować wady oraz udoskonalać sondę, aby gotowy produkt był pozbawiony wad wieku dziecięcego. Dziś egzemplarze tej sondy pracują już u polskiego narodowego operatora paliw płynnych.
Szkolenia BHP dla firm
Jedną z najciekawszych sytuacji było spotkanie z jednym z dużych kontrahentów w naszej sali konferencyjnej. Ponieważ całe stanowisko testowe widać z okien sali, nasz kontrahent zapytał, czy mógłby wynająć od nas taki zbiornik na jeden dzień roboczy, aby w bezpiecznych warunkach przeszkolić swoich pracowników z budowy zbiorników na paliwa płynne oraz procedur ich serwisowania. To był genialny pomysł i dwa tygodnie później na zbiorniku odbyło się całodniowe szkolenie z procedur UDT, z budowy zbiorników, ich wyposażenia oraz procedur BHP. Całość na pełnowymiarowej instalacji, zgodnie z wymaganiami BHP, bez pośpiechu i stresu. Tak przygotowani pracownicy będą z pewnością prowadzić prace na wysokim poziomie.
Obecnie zbiornik testowy jest miejscem prowadzenia kolejnych prac z zakresu badań i rozwoju. Opracowywane są przede wszystkim nowe technologie z zakresu detekcji wycieków produktów ropopochodnych, rozwiązania produktowe dla stacji paliw w Turcji, Słowenii czy Meksyku. Oczywiście zbiornik ma nadal zadanie edukacyjne. Kształcimy za jego pomocą nowe kadry oraz pomagamy innym instytucjom w przygotowaniu swoich kadr do pracy dla stacji paliw.
Stanowisko do testowania urządzeń w warunkach naturalnych znacznie przyczyniło się do skrócenia czasu powstawania czujników, pomiarów laserowych, inteligentnych systemów zarządzania bezpieczeństwem, czujników pomiarowych ciśnieniowych, zrobotyzowanych systemów obsługi zbiornika itp. Można powiedzieć, że pandemia choć miała wiele negatywnych skutków i bardzo dała nam się we znaki, to tym razem miała swój ogromny wkład w nowe, często niekonwencjonalne pomysły.
URZąDZENIA VENDINGOWE SŁUżąCE DO SAMOOBSŁUGOWEJ
SPRZEDAży PRODUKTóW PRZEZ DŁUGI CZAS ByŁy ZWOLNIONE
Z OBOWIąZKU FISKALIZACJI, A SPRZEDAż NIE ByŁA OBŁOżONA
PODATKIEM VAT. MOżNA ByŁO KUPIć W NICH NAPOJE, KOSMET yKI SAMOCHODOWE CZy CZEKOLADKI I NIE
WyMAGANO OD SPRZEDAWCy, żEBy WySTAWIŁ PARAGON. TAK
SAMO ByŁO Z MyJNIAMI SAMOOBSŁUGOWyMI TZW.
BEZDOT yKOWyMI. ByŁy ONE TRAKTOWANE JAK URZąDZENIA
VENDINGOWE, GDyż ByŁy SAMOOBSŁUGOWE.
PPolska w latach 2010-2018 była wyjątkowym rynkiem, jeśli chodzi o myjnie samoobsługowe. Nie ma dokładnych danych dotyczących ich liczby w naszym kraju. Szacuje się jednak, że tych automatycznych jest ok. 2 tys., a samoobsługowych nawet 6 tys. stanowisk, czyli dużo więcej niż na Zachodzie. Do tej pory jest ich chyba najwięcej w Europie. Rządzący postanowili w końcu sfiskalizować myjnie oraz pozostałe urządzenia vendingowe. W przypadku tych ostatnich, które zwykle stały w pomieszczeniach zamkniętych, nie było z tym problemu. Zainstalowano kasy fiskalne, a klienci po dokonaniu transakcji otrzymywali papierowe paragony. W przypadku myjni takie rozwiązanie nie wchodziło w grę. To dlatego, że wystawienie papierowego paragonu w środowisku bardzo wilgotnym jest sporym wyzwaniem. Obok przepływa woda z prędkością 15 litrów na minutę pod ciśnieniem 15 barów. ż adna drukarka tego nie wytrzyma, a wilgotne rolki papieru mogłyby łatwo zablokować jej pracę.
Już w 2018 r. Ministerstwo Finansów zwróciło się do producentów myjni z pytaniem, jak można rozwiązać problem
fiskalizacji myjni. Mówiono o różnych zagrożeniach i o tym, jakie urządzenia się do tego nadają, a jakie nie. Konsultowano się także z producentami urządzeń fiskalnych. Wniosek był taki, że trzeba wyprodukować wirtualną kasę fiskalną, to znaczy taką, w której klient jedynie widzi paragon na wyświetlaczu kasy, ale nie dostaje do ręki wydruku papierowego. Klient widzi paragon, na którym jest data wystawienia, numer paragonu, kwota netto, brutto i rodzaj usługi. Jeżeli chce mieć taki paragon, może go pobrać, skanując urządzeniem mobilnym kod QR i wówczas automatycznie paragon jest wysyłany na wskazany adres e-mail. Tyle teoria.
Początkowo fiskalizacja myjni miała obowiązywać, jeśli mnie pamięć nie myli, od października 2021 r. Okazało się jednak, że w tamtym czasie tylko jedna firma mogła zaproponować tego typu rozwiązanie. I nie było ono tanie. W związku z tym przesunięto termin fiskalizacji bodajże o rok. Ale i to nie pomogło, bo nadal tylko jeden producent oferował tego typu kasy. Jak to zwykle bywa, realizację tego typu obowiązku każdy zostawiał na ostatnią chwilę, bo łączyło się to z dodatkowymi kosztami. Kiedy zbliżał się kolejny termin, zabrakło nowych urządzeń i mocy przerobowych po stro -
nie producenta, który nie mógł zainstalować w krótkim terminie tylu kas. Wybuchła lekka panika na rynku. Producenci myjni namawiali ich właścicieli, aby pisali do urzędów skarbowych prośbę o ponowne przesunięcie terminu. Były nawet gotowe wzory druków do urzędów skarbowych z prośbą o przesunięcie terminu fiskalizacji w danej lokalizacji. W związku z tym, że urząd skarbowy dostał mnóstwo takich pism, postanowił po raz kolejny przesunąć termin fiskalizacji. Zapowiedział jednak, że to już koniec i następnego przesunięcia już nie będzie. Początkowo miał to być kwiecień 2023 r., ale z niewiadomych przyczyn skrócono ten termin i obowiązek fiskalizacji wprowadzono w lutym tego roku.
W lutym 2023 r. teoretycznie dwa podmioty oferowały kasy fiskalne, ale tak naprawdę oba należały do jednej firmy. Tak więc wirtualne kasy fiskalne były oferowane w Polsce przez jedną firmę. Właściciele myjni byli z tego bardzo niezadowoleni, zwłaszcza że znowu brakowało ludzi do montażu kas. Na własną rękę znowu prosili urzędy skarbowe o indywidualne przesunięcie terminu fiskalizacji. I urzędy na to się zgadzały. Dawały dwa dodatkowe miesiące na
zamontowanie kas fiskalnych. Ale to już było tylko na indywidualne prośby. Obecnie za kasę fiskalną do obsługi jednego stanowiska trzeba zapłacić ok. 2 tys. zł. Jest to zakup jednorazowy. Utrzymanie każdej kasy też kosztuje –ponad 100 zł miesięcznie. Tyle za obsługę kasy pobiera producent – jest to miesięczny ryczałt za przesyłanie danych do urzędu skarbowego. Jeżeli mamy myjnię czterostanowiskową, to miesięczny koszt utrzymania kas fiskalnych wynosi ok. 600 zł! Aby tyle zarobić, potrzeba trzech-czterech dni pracy myjni. A wszystko tylko po to, aby spełnić obowiązek fiskalny. Moim zdaniem to nie jest rozwiązanie fair w stosunku do właścicieli myjni, którzy zainwestowali wcześniej duże pieniądze w ich kupno i przygotowali wcześniej biznesplan, żeby wszystko się domykało. Nie uwzględnili w nich, że będą musieli ponosić dodatkowe koszty. Do tego dochodzi wojna w Ukrainie i silny wzrost cen energii. W związku z tym znacząco wzrosły koszty mycia. Kiedyś za 1 zł można było myć auto przez minutę, a teraz już tylko przez 20-30 sekund. Słychać jednak głosy właścicieli myjni, że za 1 zł powinno się myć samochód tylko
przez 10-15 sekund, co sprawi, że powrócimy do rentowności sprzed 2019 r. To daje wyobrażenie, jak trudny jest teraz ten interes.
Oprócz tego właściciele myjni narzekają na awaryjność kas. W momencie, kiedy dostawca internetu traci możliwość przesyłania danych, teoretycznie myjnia powinna być zamknięta. Jeśli awarii ulegnie kasa fiskalna na jakimś stanowisku, to ono powinno być wyłączone. To rozwiązanie ma wiele wad i zostało źle wprowadzone. Obowiązek fiskalizacji oczywiście tak, ale tylko w przypadku nowo wyprodukowanych urządzeń. Jeżeli nowa myjnia ma fabrycznie wbudowaną kasę fiskalną, to odbiorca wie o stałych kosztach, podejmując decyzję o zakupie myjni. Natomiast zaskakiwanie właścicieli nowymi rozwiązaniami nie jest fair. Wspominaliśmy, że dziś tak naprawdę mamy dwóch producentów. Oferują oni dwa różne rozwiązania. W pierwszym przypadku na każdym stanowisku musi być zainstalowana kasa fiskalna. W drugim rozwiązaniu, lepszym i tańszym, mamy jedną sterująca kasę, która przesyła informację do urzędu skarbowego, ale jeśli klient chce dostać paragon, to może go
pobrać za pomocą kodu QR, który skanuje. Zobaczymy, co będzie dalej. Przed fiskalizacją za 1 zł użytkownik mógł myć auto przez minutę, czyli za 10 zł przez 10 minut. To bardzo dużo i samochód można było umyć bardzo dokładnie. Teraz te same 10 zł wystarczą tylko na trzy-cztery minuty. Tak naprawdę to tylko płukanie. Dlatego dużo bardziej opłaca się inwestować w myjnie automatyczne. Jakość mycia w myjni automatycznej i samoobsługowej w stosunku do ceny to dwie różne rzeczy. Automat zawsze zdecydowanie wygrywa. Każdy program to konkretna ilość chemii, wody i prądu, a klient wie, za co płaci. A w myjni ręcznej zapłaci 20 zł, a jakość mycia jest średnia. Jeżeli jeszcze usługa podrożeje, to klienci przerzucą się na myjnie automatyczne. Zauważyliśmy zresztą, że klienci z roku na rok coraz chętniej myją auta na automatach. I to jest przyszłość. Obecnie koszt jednego stanowiska myjni automatycznej to równowartość dwóch myjni samoobsługowych, łącznie z budową hali. Każdy właściciel myjni powinien skalkulować, co mu się bardziej opłaca.
MICHAŁ DOBRAńSKI, SALES AND PRODUCTION MANAGER, CORRIMEX
NAJWIęKSZy PROFESJONALNy OFFROAD PARK W POLSCE Z NAJWIęKSZyM TOREM
PREZENTACyJNO-TRENINGOWyM ZNAJDUJE SIę W GóRZE KALWARII, NIEDALEKO WARSZAWy.
POLIGON4X4 ZOSTAŁ ZAPROJEKTOWANy Z MyŚLą O TESTACH I PREZENTACJACH POJAZDóW
ORAZ ROZWIąZAń BRANży AUTOMOTIVE I DEALERóW AUT. MA ON SŁUżyć WPROWADZENIU
WyżSZyCH STANDARDóW JAKOŚCI I BEZPIECZEńSTWA NA RyNKU OFFROAD. POLIGON4X4
TO PROJEKT EMOTIVO SP. Z O.O. – WŁAŚCICIELA MAREK PREZENTMARZEń, GO-RACING, EXP-PRO, FORMULA DRIVE ORAZ INWESTORA GŁóWNEGO FUNZEUM.
Największą atrakcją obiektu jest tor prezentacyjno-treningowy, będący odpowiedzią na potrzeby kierowców chcących rozwijać swoje umiejętności. Stworzony został we współpracy z licencjonowanymi instruktorami. Tor składa się z 20 modułów o łącznej długości około 1500 m. Dostępne są tam takie atrakcje jak pokony-
wanie przeszkód w terenie wodnym, jazda w pochyleniu, ruszanie na sypkiej nawierzchni i pokonywanie wzniesień. Najtrudniejszy podjazd ma ok. 50 m i kąt nachylenia 60 stopni. Na szczęście są też inne, łatwiejsze.
Można też prowadzić auto w naturalnym terenie. Trasa offroad biegnie dookoła obiektu oraz przez okoliczne lasy, a status jazd po niej jest uregulowany prawnie. Przewidziane są tu trzy strefy freeride różniące się od siebie poziomem trudności oraz nawierzchnią. Długość trasy jest płynna i zmienia się zależnie od potrzeb. Spędzimy na niej od godziny do trzech, pokonując 4-7 km. Na trasie znajdują się też wzniesienia. Ich całkowita amplituda wynosi ok. 15 m. Trasa offroad przeznaczona jest zarówno dla początkujących, jak i zaawansowanych.
Tor quadowy jest jednym z trzech elementów głównych obiektu Poligon4x4. Składa się z trzech różnych nitek, które różnią się od siebie długością oraz poziomem zaawansowania. Nitka pierwsza zwana jest też nitką szkoleniową. Dzięki niskiej amplitudzie wzniesień oraz 430 m długości jest idealnym polem do przetestowania umiejętności kierowcy ATV. Druga i trzecia nitka to konfiguracje bardziej zaawansowane. Jazda po drugiej nitce jest zalecana dopiero po przetestowaniu umiejętności na nitce szkoleniowej. Długość drugiej nitki wynosi 920 m, a amplituda wzniesień 8 m. Długość trzeciej nitki wynosi 870 m, a amplituda wzniesień 8 m. Sam tor quadowy otoczony jest przez trasę techniczną, która pozwala na szybkie i łatwe dotarcie do problemu technicznego czy wypadku.
Nowy sezon na Poligonie4x4 został oficjalnie otwarty w połowie kwietnia, kiedy celebryci, gwiazdy oraz aktorzy zmierzyli się w zawodach z offroadowymi przeszkodami i przetestowali swoje umiejętności jazdy w ciężkich warunkach. Głównym celem wydarzenia „Offroad Gwiazd 2023 – Razem pokonamy przeszkody” była promocja bezpiecznej jazdy oraz wsparcie poszkodowanej w wypadku samochodowym rodziny Kaczmarczyków. Podczas imprezy anonimowy darczyńca wpłacił na konto zbiórki 29 tys. zł!
Wśród uczestników zawodów wypatrzyliśmy m.in. Monikę Richardson, Przemysława Saletę i nieco już zapomnianą Mandarynę, byłą żonę Michała Wiśniewskiego, która przed laty rywalizowała na muzycznej sennie z Dodą, oraz Mistera Polski 2015 Rafała Jonkisza. O część edukacyjną zadbały Służby Ratownictwa Specjalistycznego. Nie obyło się więc bez pokazu udzielania pierwszej pomocy oraz widowiskowego spalenia samochodu, który potem szybko ugasiła obecna na miejscu straż pożarna.
