Motociclismo 191

TORM THUNDERBIRD S H P M IU TR TE S TE SUPER

DUCATI 899 PANIGALE

MV AGUSTA RIVALE 800

!

A I M A MAMM

AO BRASIL! M A G E H C E U Q AS ITALIANAS IC T S Á T N A F S A ANDAMOS N O DE OURO VOTE NA MOT E CONCORRA!

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IDSON HARLEY-DAV V-ROD E MUSCL Faz mais de HONDA CB 500Fr sua por R$ 22 000 25 km/l e pode se 14 NOVIDADES 20 TODOS OS LANÇAMENTOS DOAS! SALÃO DUAS ROD

ISSN 1415-1863

R$ 9,90 /07&.#30 t / t "/0

sumário ] novembro 2013, nº 191 NOSSAS SEÇÕES! 10

CARTA DO EDITOR

12

PLANETA MOTO

CAPA

As últimas novidades do setor no Brasil e no mundo

24

ENTREVISTA Jean Anwandter, da Keeway e Benelli

58

DUCATI 899 PANIGALE Conheça a nova criação da marca de Bologna

36 26

Confira as principais novidades

ALTA PERFORMANCE

reveladas durante o Salão 2013

Andamos na nova MV Agusta Rivale 800

90

48 66

-Davidson V-Rod Muscle

TABELA Marcas, modelos e preços

120

74

MOTOS CLÁSSICAS

no teste dos 1 000 km

102

COMPETIÇÕES

110

AGENDA

112

Saiba o que vai rolar pelo Brasil

150

TESTE DE PNEU Pirelli Scorpion MX Extra Fun

O melhor das pistas

148

COMPARATIVO CITY Suzuki GS120 x Honda Pop

BSA Golden Flash

138

SUPERTESTE CUSTOM Colocamos a Triumph Thunderbird

CULTURA MOTOCICLÍSTICA Conheça a história do Ace Cafe

126

48

ESPECIAL MOTO DE OURO Vote e concorra a uma Harley-

como anda o segmento

96

TESTE NAKED Andamos na Honda CB 500

MERCADO Uma análise completa sobre

SALÃO DUAS RODAS

ESPECIAL AIMEXPO Conheça o novo evento dos EUA

CORREIO

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ÚLTIMA Coluna de Roberto Severo

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ALGUMAS QUESTÕES NO ÂMBITO ECONÔMICO NÃO AJUDARAM, MAS O MOTOCICLISMO TERMINA O ANO MOSTRANDO SUA FORÇA NO PAÍS

O

Salão Duas Rodas, que aconteceu em São Paulo entre os dias 8 e 13 de outubro superou as expectativas. Nos estandes da BMW, Ducati, Harley-Davidson e Triumph, o sorriso no rosto dos executivos parecia congelado, e não era um sorriso amarelo. Todas elas trouxeram novidades, apostando em uma faixa de mercado que não para de crescer, e a resposta do público foi a melhor possível. Diretores da Yamaha comemoravam o interesse gerado pelo T-Max e a comercialização de todo o lote importado de V-Max já nos primeiros dias do evento. Na Honda, euforia em torno da nova linha 500, enquanto no estande da Dafra podíamos ver as novas apostas da marca após o surpreendente "efeito Citycom". Entre as grandes, além da ausência da Kasinski, só a Kawasaki não apresentou algo realmente novo. Nem mesmo os scooters Kymco (segmento em que todos estão apostando suas fichas), expostos pelo segundo salão consecutivo, tiveram a comercialização no Brasil confirmada.

Recorde de público, muitos lançamentos em todos os segmentos, novas marcas chegando... Mas, deixando o lado "jornalístico" um pouco de lado, isso tudo nem era o mais interessante.

Os olhos marejados de experientes jornalistas no momento em que a Ducati revelou a espetacular e nostálgica Panigale Senna, e os olhos arregalados de um menino, extasiado, sentado na gigantesca Triumph Rocket III enquanto o pai tirava uma foto. O abraço de um casal na faixa dos 60 anos (trajando couro dos pés à cabeça), no momento que decidiram que a sua próxima parceira de aventuras seria uma Horizon 250, e o gutural "Carai, véio!" de um rapaz ao subir no "cockpit" da Kawasaki Concours 14. Essas são algumas das imagens que ficaram gravadas na minha memória durante esse salão, e que foram para mim mais uma amostra de quão intenso é o universo da motocicleta. É essa força de atração que as motos possuem e essa paixão fulminante que despertam que me enchem de otimismo com relação ao futuro do motociclismo. Sentimentos que não há financiamento bancário (ou falta dele), assalto ou rua esburacada que tire de dentro de nós. Mas fique ligado, porque 2013 ainda não acabou, e os lançamentos não param por aí. No mesmo dia que esta revista chega às bancas, embarcamos rumo a Milão, na Itália, para a cobertura do EICMA, o maior e mais importante salão de motocicletas do mundo. Muitas marcas já confirmaram lançamentos de peso no evento italiano, e, pelo que apuramos com as filiais brasileiras, grande parte das novidades que serão reveladas na Europa já estão confirmadas no Brasil em 2014. Todos os detalhes estarão na próxima edição!

Para finalizar, esta é sua última chance de participar do Moto de Ouro 2013 votando nas suas marcas e modelos preferidos. De quebra, você ainda concorre a uma Harley-Davidson V-Rod Muscle 0 km. Preencha o cupom encartado nesta edição ou acesse nosso site e vote! Boa sorte, um abraço e até o mês que vem.

alta performance ] naked MV AGUSTA RIVALE

MV CONTRA-ATA

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MOTOCICLISMO

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CA

FOMOS ATÉ AS MARAVILHOSAS CURVAS DA CÔTE D’AZUR TESTAR A EXUBERANTE MV AGUSTA RIVALE 800. ELA TEM CLAROS DESEJOS DE COMBATER A CONCORRÊNCIA POR EDU ZAMPIERI FOTOS MV AGUSTA

MOTOCICLISMO

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alta performance ] naked

Quanto mais curvas melhor. O estilo é de supermotard, mas a posição de pilotagem é relaxada e o motor é bem dócil em baixos giros

P

rogramada para ser mais uma MV Agusta fabricada em Manaus, AM, a Rivale 800, que parece um protótipo, já é uma agradável realidade. Não tinha lugar melhor no mundo para avaliarmos essa nova MV Agusta. As curvas fechadas das montanhas que cercam a cidade de Vence e Nice, na Costa Azul da França, foram o palco perfeito para sentir a capacidade que uma Rivale tem de emocioná-lo.

Além do aspecto ousado e futurista, ela também oferece na prática uma sensação única de prazer. Descaradamente desenhada com intenções de ser ainda mais exuberante que uma Ducati Hypermotard, a MV Agusta Rivale tornou o desejo de Claudio Castiglioni, morto em agosto de 2011, realidade. Ele rabiscou alguns traços no início de 2010, logo após readquirir a marca. Aliás, antes de falarmos em Rivale, é necessário dizer que em 2010 a MV Agusta contava com três modelos e até o final de 2014 serão 14. Talvez esse seja o motivo de a marca ser a única fabricante europeia que cresceu em vendas nos últimos três anos. Enquanto BMW, Triumph, Aprilia e Ducati cairam em vendas de motocicletas de alta performance, sobretudo na Itália, a MV Agusta subiu.

A Rivale (que chegará ao Brasil em junho) traz o que a MV

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MOTOCICLISMO

tem de mais moderno no momento. O motor tricilíndrico de 798 cm³ é totalmente fabricado na planta de Varese, na Itália. Tem cilindros unidos ao bloco e pesa somente 52 kg.

Rende 125 cv a 12 000 rpm, com torque máximo de 8,6 kgmf a 8 600 rpm. Utiliza, sim, a mesma base da Brutale e da F3 800, mas tem câmara de combustão diferente e gerenciamento eletrônico com mapas exclusivos. Comparada com a Brutale 800, a potência máxima é atingida 400 rpm acima e o torque é maior em toda curva de giro. O sistema de injeção é igual. Assinada pela Motor & Vehicle Integrated Control System (MVICS), com a unidade eletrônica de controle da injeção modelo Eldor EM2.0, com corpos Mikuni de 47 mm de venturi, esta unidade tem como desafio, além de alimentar perfeitamente a câmara de combustão, gerar e organizar quatro mapas distintos, que o piloto seleciona através de um botão, oito níveis de controle de tração mais o sistema eletrônico para trocas das marchas. Na Rivale o quick shifter é de série. Isso tudo foi implantado para fazer da Rivale uma moto totalmente diferente, não apenas na estética, mas também no caráter, nunca antes encontrado em uma MV Agusta. Diferentemente das F4, Brutale e até F3, o foco

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Apesar da ousadia no design, é uma MV Agusta com certeza

Rabeta sem para-lama e lanterna traseira dupla nas leterais

Se a frente é de MV Agusta a traseira é totalmente inédita

do projeto da Rivale foi diversão em ruas e estradas travadas.

Através desta ideia, ela resumidamente tinha de ser fácil de pilotar e confortável. Portanto, engana-se quem pensa que a Rivale é apenas um exercício de design. Ela é magra entre as pernas, as pedaleiras não são muito recuadas e o guidão tem dois úteis prolongadores que saem da mesa superior com a finalidade de deixar os braços bem relaxados. Não é como leva a crer, uma posição de supermotard com guidão largo, reto e baixo. Na Rivale o guidão está na posição adequada para deixar as costas eretas e os cotovelos bem dobrados. O tanque de combustível é alto e largo na parte de cima – como em uma F4 – mas é bem estreito entre as pernas e curto também. Para que a moto não ficasse muito arisca de reações, o ângulo de cáster da Rivale é maior que o da Brutale 800, assim, a Rivale é a primeira MV Agusta que é mais pesada atrás do que na frente. São 88,5 kg na dianteira e 89,5 kg na traseira, total de 178 kg a seco. O painel é completo. Não tem marcador de combustível, mas informa claramente em que mapa estamos pilotando e em que posição está o controle de tração. Os mapas se dividem em Rain, Normal, Sport e Custom. No Rain o controle de

tração está no nível oito e a resposta do acelerador é mais lenta. No Sport e no Normal o controle de tração fica no nível 4 e as respostas e tempo de subida de giro mudam. O giro sobe rápido e a frente levanta com extrema facilidade só no acelerador no modo Sport. Somente o Custom permite escolher o nível do controle de tração ou desligá-lo. A Rivale não conta com sistema de freio ABS, nem com sistema de embreagem deslizante. Quando perguntamos o porquê dessas ausências aos engenheiros da fábrica, a resposta foi clara: MV Agusta é uma moto exclusiva para ser pilotada por pilotos exclusivos e experientes. Mas, descobri depois, conversando com Giovanni Castiglioni (CEO da marca e filho de Claudio Castiglioni), que as necessidades de mercado pedem ABS, e que, portanto, já estão em andamento as relações com a Bosch para equipar uma versão com ABS em breve. Segundo ele, a moto já está totalmente preparada para receber o sistema ABS, não havendo necessidade de mudar o projeto.

Como todo lançamento deveria ter, a MV Agusta disponibilizou uma moto para cada jornalista presente neste dia. Um piloto da fábrica, estrategicamente pilotando uma MOTOCICLISMO

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alta performance ] naked

Espelho convencional é mais funcional, mas é um acessório a parte

Essa versão customizada não é de série, mas alimenta nossa imaginação. Linda!

Piscas dianteiros transparentes estão incrustados nos protetores de mãos

Linda roda traseira totalmente exposta, revela que a balança é monobraço

Pinças radiais Brembo e pneus Pirelli Diablo Rosso II, garantem alto poder de frenagem

Brutale 800, nos guiou pelas maravilhosas e perigosas curvas da Route de Coursegoules, uma estrada de mão dupla que pode chegar a 3 000 metros de altitude, sem a mínima área de escape, e que é famosa por já ter feito parte do roteiro do Mundial de Rali e Tour de France. Nesse cenário de filmes de ação, há milhares de frenagens fortes, curvas bem fechadas – algumas de primeira marcha – e retomadas com a roda da frente bem longe do chão. Uma estrada assim foi essencial para sentir a facilidade de inclinação da Rivale, seu poderoso sistema de freio e, principalmente, a tão evoluída resposta do acelerador que sempre assombrou as MV Agusta. Quem já pilotou F4 sabe o que estou querendo dizer. As MV sempre tiverem degraus na resposta do acelerador. Muito ásperas de reações, ou era tudo ou nada e, às vezes, o tudo era impraticável. Isso mudou na Rivale 800. Ela é dócil em baixa e média sem perder vigor em alta. Diferente do que acontece em um V2, que é sempre torcudo em baixa, mas limitado em alta, o tricilíndrico da Rivale consegue unir o melhor do V2 com bom torque em baixa e o melhor do tetracilíndico com um ápice de rotações, no mínimo, eletrizante. Para se ter uma ideia, a Rivale, mesmo sem carenagem, atinge 245

30

MOTOCICLISMO

As três ponteiras de escapamento revelam a quantidade de cilindros do motor

km/h. Passa dos 200 km/h com muita facilidade ainda em quarta marcha. O controle de tração é uma dádiva para segurar todo este ímpeto. Nas radicais curvas da estrada francesa, no mapa Sport e com nível 4 de controle de tração, foi possível virar a mão completamente e a bela não se tornou fera como antes acontecia com as MV. O giro sobe progressivamente sem susto e a posição do guidão alto unido ao banco estreito favorece enfiar a Rivale com extrema precisão exatamente onde desejamos. Equipada com Pirelli Diablo Rosso II, mesmo sem contar com ABS, ela se mostrou sempre precisa e estável. As bengalas dianteiras Marzocchi de 43 mm com curso de 150 mm se mostraram um pouco duras demais. Boas para asfalto perfeito, mas nem tanto para piso irregular. Ainda bem que conta com todos os tipos de regulagens. Quanto à embreagem deslizante, se a tocada for de frenagens abruptas e reduções rápidas de sexta para segunda marcha, o piloto tem de usar a velha técnica ninja de supermotard, trabalhando o manete de embreagem em conjunto com o manete de freio, para a roda traseira não travar. É possível trocar os mapas em movimento. E isso foi necessário quando começou a chover. Se a Rivale é dócil no

alta performance ] naked mapa Sport, imagine no mapa Rain. A potência não muda, mas o giro sobe mais lentamente e o controle de tração entra automaticamente no nível 8. Se eu estivesse com garupa iria, com certeza, implorar por um ABS, porque a pegada do sistema Brembo dianteiro é poderosa. Todavia, a Rivale não combina com acompanhante na garupa. Apesar de a bela rabeta curtinha contar com alça de apoio embutida na parte de baixo, o estilo e a diversão estão mais bem associados com uma pilotagem sozinho. Não há quem não repare nas ruas, as duas belas lanternas traseiras (uma de cada lado), a roda traseira exposta do lado direito e as três ponteiras de escape. Não gostei dos espelhos. Parecidos com os da Ducati Hypermotard, seria a primeira coisa que substituiria na moto. Havia uma moto exposta com os espelhos no lugar tradicional. Os originais são impraticáveis entre os carros e, para piorar, a Rivale não esterça muito. O limitador ou batente localizado na mesa de baixo salva as grossas bengalas de baterem no radiador. A MV Agusta Rivale nos surpreendeu positivamente. Mais do que uma moto revolucionária esteticamente, ela é confortável e eficaz em curvas e frenagens. O motor, então, é fantástico. Estável nas retas

e precisa em curvas, ela vai seduzir muitos donos de outras marcas. O preço para o Brasil ainda não foi estipulado, mas lá na Europa ela custa 12 590 euros, cerca de 1 000 euros a mais que a Brutale 800 standard. Para termos um parâmetro, a Brutale 1090 que está sendo comercializada aqui no Brasil custa R$ 47 000 e ela é muito mais cara que a Brutale 800.

Então... uma Rivale 800, apesar do apelo ultraexclusivo que seu visual denuncia, tem motivos de sobra (passando por Manaus) para custar bem menos de R$ 50 000.

Que tal uma rabeta que já sai de fábrica sem o suporte de placa?

Motor tricilíndrico é compacto e leve. Rende bons 125 cv

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MOTOCICLISMO

kFICHA TÉCNICA Motor Tricilíndrico em linha, 4T, arrefecimento líquido, DOHC, 12 válvulas, injeção eletrônica, embreagem multidisco em óleo, 6 marchas, transmissão por corrente. Cilindrada 798 cm³ Potência máxima declarada 125 cv a 12 000 rpm Torque máximo declarado 8,6 kgf.m a 8 600 rpm Diâmetro x curso 79 x 54,3 mm Taxa compressão 13,2:1 Quadro Treliça tubular de aço Cáster 24,5° Suspensão dianteira Bengalas invertidas Suspensão traseira Monoamortecedor progressivo Curso dianteiro / traseiro 150 / 130 mm Regulagens 3 vias / 3 vias Freio dianteiro / traseiro 2 discos de 320 mm / 1 disco de 220 mm Pinça dianteira / traseira Brembo 4 pistões radiais / 2 pistões Pneu / roda dianteiro 120/70-17". 3,5" Pneu / roda traseiro 180/55-17". 5,5" Comprimento 2 070 mm Entre-eixos 1 410 mm Altura do banco 881 mm Largura 885 mm Peso seco 178 kg Tanque 12,9 Litros Preço 12 590 euros (Itália)

especial ] salão duas rodas

SALÃO DAS BOAS-NOVAS

A 12ª EDIÇÃO DO SALÃO DUAS RODAS FICOU MARCADA PELO GRANDE NÚMERO DE LANÇAMENTOS 2013 E 2014 POR EQUIPE REDAÇÃO FOTOS RENATO DURÃES E DIVULGAÇÃO

BMW C 600 Sport

Ducati Panigale S Senna 36

MOTOCICLISMO

Benelli TREK 1130 A

Yamaha T-Max 530

H-D Softail Breakout CVO Honda CB 500F

Triumph Trophy SE

D

e 8 a 13 de outubro, no Anhembi, em São Paulo, SP, foi realizada a 12ª edição do Salão Duas Rodas, o evento mais esperado do setor. Em seis dias passaram pelos corredores para ver de perto as 516 motocicletas expostas mais de 260 000 visitantes – 6 000 a mais em relação à última edição do salão, em 2011, segundo os organizadores.

“O visitante teve uma imersão de alta qualidade no mundo do motociclismo. Os expositores também ficaram muito impressionados. Trabalhamos forte para trazer todas essas novidades ao evento e o resultado superou nossas expectativas. Já iniciamos o trabalho para trazer um salão ainda mais fantástico em 2015”, comentou Rodrigo Rumi, diretor da

Reed Exhibitions Alcantara Machado.

Dentro do pavilhão, o público pode conferir os lançamentos e atividades das principais marcas de motocicletas, motopeças, acessórios, equipamentos, vestuário, serviços e todo o mais relacionado ao mundo da motocicleta. Já na área externa, os visitantes puderam fazer test-ride com modelos Honda, Yamaha, Keeway e Ducati, MOTOCICLISMO

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especial ] salão duas rodas

Painel redesenhado da HarleyDavidson é uma atração à parte

H-D Electra Glide Ultra Limited

MV Agusta F3 800

Triumph Explorer XC assistir shows da equipe Força e Ação e os saltos insanos do Jorge Negretti.

No total, o evento ocupou mais de 110 000 m².

Mesmo com o mercado em geral ainda morno, as marcas resolveram desengavetar alguns projetos – ou aproveitar para surfar na onda gerada pela boa maré, no caso do segmento premium – e apresentaram ao público

38

MOTOCICLISMO

Triump Daytona 675

Dafra Maxsym 400i bom número de lançamentos. Das principais marcas, apenas Shineray e Kasinski não marcaram presença no tradicional evento bianual.

A Honda anunciou a nova família 500, com CB 500F, naked que chega às concessionárias da marca este mês, a esportiva CBR 500R, cuja previsão de lançamento é o fim deste ano e a crossover CB 500X, a qual estará à

BMW F 800 GS Adventure venda no primeiro semestre de 2014.

Com essas três novidades, a marca pretende aumentar a participação no mercado premium brasileiro. No leque de novidades apareceu entre as esportivas a versão Repsol da CBR 600 RR, totalmente remodelada, com melhorias também no mapeamento do motor e ciclística. O modelo será importado do Japão.

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H-D XL 1200X Forty-Eight

Dafra Cityclass 200i MAIS DE 260 000 PESSOAS MARCARAM PRESENÇA NOS SEIS DIAS DO MAIOR EVENTO BRASILEIRO DO SETOR DE SUAS RODAS

Triumph Thruxton 900

Suzuki Inazuma 250

Kawasaki Ninja 1000 A Yamaha reservou grande parte de seu estande à sua nova city, a Fazer 150, a grande aposta da marca dos diapasões para 2014, e ao maxiscooter T-Max 530, que chega com a promessa de acabar com a hegemonia do Suzuki Burgman nesse segmento.

A muscle-bike V-Max de 1 700 cm³ e 200 cv foi mais um modelo confirmado. A novíssima MT-09 recebeu

bastante destaque, contudo, oficialmente, não será comercializada no Brasil. Pelo menos por enquanto.

A Dafra, que aposta forte nos scooter para avançar no mercado nacional, mostrou de uma só vez dois modelos nessa categoria: Cityclass 200i, que chegará em maio de 2014, e o Maxsym 400i, modelo de maior porte que estará nas concessionárias em

março de 2014. Ou seja, um acima e outro abaixo do bem-sucedido Citycom 300i. O Cityclass tem como diferenciais injeção eletrônica, rodas aro 16 e painel digital. O Maxsym tem refrigeração a líquido e promete ser uma ótima opção para pegar a estrada. A Dafra também trouxe ao evento a nova Super 50.

Pertencentes ao grupo chinês QianMOTOCICLISMO

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especial ] salão duas rodas

Ducati Hypermotard Yamaha FZ-09

H-D Dyna Fat Bob

MV Agusta Rivale 800 AS FÁBRICAS E MONTADORAS COLOCARAM EM SEUS ESTANDES 516 MOTOCICLETAS PARA DELÍRIO DO PÚBLICO

jiang, as marcas Benelli e Keeway, representadas no Brasil pela Bramont, fizeram a sua estreia com uma extensa gama de produtos com os quais pretendem brigar no mercado brasileiro.

A Benelli chegará com os modelos naked B604, TNT 899 e 1130, TRT 160 e as maxitrail TREK 899 e 1130, além da versão mais aventureira TREK 1130 Amazonas. A marca de origem

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MOTOCICLISMO

italiana também mostrou também o protótipo B 600 trail, derivada da naked. A estreante Keeway vem com ampla oferta de modelos de baixa cilindrada em diferentes categorias. Na city a marca oferecerá a RKV 150, RKV 200 Factory (com injeção eletrônica), além da RKS nas versões 125 e 150 cm³. A Target 125 será a representante da categoria cub enquanto a Black

Ducati 1199 Panigale R Star 250 brigará entre as urbanas de visual custom e baixa cilindrada. Formam a linha ainda a trail TX 150 e a versão motard TXM, além dos scooter Logik 150 e Index 350.

A Suzuki levou uma série de novidades no evento. A esperada Inazuma 250, uma das estrelas, está confirmada para o segundo trimestre de 2014, ainda sem preço definido. Vale men-

especial ] salão duas rodas

MV Agusta Brutale 800

Triumph Tiger 800

A Yamaha apresentou no evento a já conhecida XJ6 nas versões N e F com freio ABS

Benelli B604

Triumph Street Triple R cionar ainda a esportiva GSX-R1000 renovada e a mítica Hayabusa, agora com ABS, expostas e garantidas para o público brasileiro. A custom Boulevard M1800R também marcou presença no evento.

A Traxx anunciou o lançamento de quatro modelos: as trail Fly 150 e 230 e as street Vector 150 e TRS 230. A Fly 150 está prevista para chegar às

42

MOTOCICLISMO

revendas da marca no primeiro trimestre de 2014, e a Vector 150 no segundo trimestre. Os outros dois modelos chegarão no segundo semestre do próximo ano. Com esses produtos de maior cilindrada, a Traxx pretende crescer em mercados como o Sudeste, ainda pouco explorados.

Bem recebida pelo cliente brasileiro, a Triumph aproveitou o evento para

Honda XRE Rally anunciar sete novos modelos. A naked Street Triple R está nas concessionárias por R$ 34 900; a Tiger 800 chega este mês por R$ 35 900. A touring Trophy SE virá em dezembro por R$ 79 900, junto com a versão XC da Explorer 1200, por R$ 62 900 – com isso, a atual Explorer 1200 passa a custar R$ 54 900. Em 2014, outros quatro lançamentos, ainda sem preços defi-

especial ] salão duas rodas

Honda CBR 500R

Honda CB 500X

Suzuki Boulevard M1800R

Triumph Tiger Sport

Honda CBR 600 RR

Suzuki Hayabusa ABS nidos, estarão nas revendas da marca inglesa: Thruxton 900 e Daytona 675 standard chegam entre fevereiro e março, enquanto a Tiger Sport em abril, todas via Manaus. De todas as novidades, apenas a Trophy será importada da Inglaterra.

A Harley-Davidson não ficou atrás e apresentou sete novos produtos, entre modelos inéditos e outros em

44

MOTOCICLISMO

linha, mas que sofreram importantes mudanças. A grande novidade são os modelos da família Touring contemplados com o Projeto Rushmore, que você conheceu na edição 190. Além Road King Classic, Street Glide e Ultra Limited “Rushmore”, chega também em 2014 a CVO Limited, o modelo mais completo e exclusivo da marca.

Outra CVO que estará disponível no

Brasil no início do ano que vem é a arrojada Breakout, um dos inéditos em nosso país. Também estão na lista a Sportster Forty-Eight e a nova Dyna Fat Bob, totalmente reformulada em relação ao modelo 2013. Todos os lançamentos chegam às lojas no ano que vem.

A BMW apresentou dois lançamentos: a F 800 GS Adventure – que

especial ] salão duas rodas

Keeway Index 350

Keeway RKV 150 ALÉM DE VER OS MODELOS (E AS MODELOS) O PÚBLICO PODE PARTICIPAR DE ATIVIDADES DO LADO DE FORA DO PAVILHÃO

Suzuki GSX-R 1000

Honda CG Titan 150 testamos na edição 189 – confirmada como mais uma opção na completa linha maxitrail da marca por R$ 47 900; e o maxiscooter C 600 Sport, que coloca a marca alemã em um novo segmento no país – saiba mais desse modelo na edição 190 em um comparativo com o T-Max. A marca bávara apresentou também uma série especial Alex Barros dos modelos

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Traxx Fly 230

Yamaha Fazer 150

já conhecidos F 800 R e S 1000 RR. A Ducati mostrou a esportiva 1199 Panigale R, que chega às concessionária este mês por R$ 114 900. A Hypermotard, a Hypermotard SP e a Hyperstrada, lançadas na Itália no ano passado, chegam às concessionárias até o fim de 2013. Um dos destaques do estande da marca italiana é uma 916 Senna, modelo esportivo da dé-

cada de 1990, que contou com a participação do inesquecível piloto brasileiro no desenvolvimento. Ao lado da moto fabricada em 1994 (número de série 001), para surpresa de todos e a emoção de muitos presentes, a Ducati apresentou a versão especial Panigale S Senna, limitada em 161 unidades, o mesmo número de corridas que Senna disputou na Fórmula 1.

teste ] naked HONDA CB 500F

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ELA VOLTOU DEZ ANOS DEPOIS, A HONDA RESSUSCITA A CB 500. TOTALMENTE DIFERENTE E ACOMPANHADA DE MAIS DUAS IRMÃS DE APELOS MAIS RADICAIS POR EDU ZAMPIERI FOTOS HONDA

MOTOCICLISMO

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teste ] naked

Com visual moderno e motor silencioso e econômico, a nova CB 500F é muito mais comportada e fácil de pilotar que a antiga versão

A

500 carburada, extinta em 2003. Apresentada ano passado na Europa, este ano, a versão R se tornou a moto da categoria monomarca de motovelocidade chamada European Juinior Cup, que precede as baterias do Mundial de Superbike, quando este é realizado na Europa. Porém, mesmo sabendo que já se passaram 10 anos desde a última versão, é impossível não compará-la com a antiga. Nessa, o quadro permanece tubular de aço, mas é tipo diamond, sem berço e com subchassi

Honda tarda, mas não falha.

Ninguém precisava de uma bola de cristal para saber que faltava uma moto da Honda que se encaixasse entre a CB 300R e a CB 600F Hornet. Não exatamente na cilindrada, mas com certeza no preço – a NX4 Falcon não valia. Queríamos uma 450/500 street na faixa de R$ 20 000. Para nossa alegria, a marca apresentou de uma só vez três novos modelos para completar esse buraco. Semanas antes de os visitantes do Salão Duas Rodas terem seus

primeiros contatos visuais com a família CB 500, nós estivemos em Manaus, AM, precisamente na pista de testes da Honda para avaliar a nova CB 500F. Antes mesmo de acelerar a novidade, tivemos a informação de que a Honda Brasil está repleta de estratégias para conseguir abocanhar 50% do bolo, sabor grande cilindrada, até 2016. E que a família CB 500 é somente a primeira fornada. Oba, torcemos para isso!

Quanto a nova CB 500F, nenhum parafuso foi aproveitado da antiga CB

Banco repartido. Bom espaço para o garupa

A lanterna traseira não é iluminada por LEDs, mas está muito bem posicionada

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MOTOCICLISMO

Nova Dafra Horizon 250.

Urbana com alma de estradeira.

è .PUPS DNs è 3FGSJHFSB§£P M­RVJEB è *OKF§£P FMFUS´OJDB è 'SFJPT B EJTDP è &YDFMFOUF EJSJHJCJMJEBEF /0 $"35 0 è $POGPSU¡WFM QPTJ§£P EF QJMPUBHFN

&. "5

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Respeite a sinalização de trânsito.

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Horizon 250 2013/2014. Consulte condições para pagamento parcelado no cartão de crédito na rede de concessionárias DAFRA. Condição válida até 30/11/2013 ou enquanto durar o estoque de 25 unidades, prevalecendo o que ocorrer primeiro. As motos Dafra estão em conformidade com o PROMOT – Programa de Controle de Poluição do ar por Motociclos e Veículos Similares.

teste ] naked removível. O motor é resumidamente o da CBR 250R multiplicado por dois.

Trata-se de um bicilíndrico, com arrefecimento a líquido, duplo comando no cabeçote, que, exatamente como na CBR 250R, acionam as válvulas por balancins roletados. Rende 50,4 cv a 8 500 rpm e bons 4,55 kgf.m de torque máximo a 7 000 rpm. Alimentado por injeção eletrônica PGM FI e com 180° de ordem de explosão, sua ECU foi programada com foco em economia e excelente resposta do acelerador em baixos giros. Comparado visualmente com o antigo motor da CB 500 2003, este é mais curto embaixo, o balanceiro está atrás do cilindro, assim como as engrenagens do câmbio que estão localizadas mais acima, desta forma, toda massa do motor pode ficar mais próximo da roda dianteira, e consequentemente a distância entre-eixos pode ser reduzida, oferecendo, portanto, melhor dirigibilidade. Ao menos por enquanto não foi divulgada oficialmente a chegada de uma versão Flex, mas a hipótese não está descartada. Quando ao desempenho, esqueça a antiga versão carburada que rendia 54 cv a 9 500 rpm. Podia render mais velocidade final, mas gastava muito mais e era mais ruidosa também. Esta tem um caráter mais urbano tanto pela “pegada” do motor quanto pelo comportamento das suspensões. Na prática ela é bem compacta. A nova CB 500F é pouca coisa mais volumosa que uma CB 300R e bem menor que

Botões do lado direito são bem ergonômicos. Pisca alerta é novidade

Do lado esquerdo o botão da seta está embaixo do da buzina. Esquisito!

Silencioso de escapamento é bonito e garante baixos níveis de ruído

uma CB 600F Hornet, por exemplo.

Sem exageros, também é a mais confortável das irmãs.

Logo nos primeiros metros no comando, percebemos uma nítida evolução na diminuição de vibrações, de ruídos e principalmente na maciez do conjunto. O antigo sistema bichoque para a suspensão traseira deu lugar a um único amortecedor ligado a balança por três pontos móveis de fixação, o famoso Pro-Link da Honda. O resultado é mais progressividade e consequentemente mais estabilidade quando exigimos um pouco mais do chassi. É possível regular em nove cliques a pré-carga da mola.

As novas rodas de liga e o sistema de freio são nitidamente mais leves que os da antiga versão. Um conjunto ciclístico eficaz ofereceu mais leveza na dirigibilidade. O peso relativamente alto, de 180 kg a seco para a versão com ABS, não é percebido quando estamos em movimento. A suspensão dianteira é extremamente macia, fato que facilita a vida para enfrentar o piso irregular comumente encontrado nas cidades brasileiras. Dentro da pista de testes com asfalto perfeito, se mostrou macia demais, a moto tinha extrema facilidade e rapidez para inclinar, até um pouco exagerada. Esperamos que as bengalas da versão “R” venham com um óleo menos viscoso, afinal de contas elas não contam com regulagens. Não gostamos do punho de luz com as posições trocadas da buzina e da seta. É uma nova tendência nos novos modelos da

Diferentemente da CB 300, as aletas direcionam o ar para o radiador de água

Painel todo digital é simples e bonito.

Mas faltou indicador de marcha

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MOTOCICLISMO

A família completa. A "R" traz carenagem integral e semiguidões. A "X" é mais alta

teste ] naked

Na frente há apenas um disco de freio, mas ele é enorme, com 320 mm

O disco traseiro nasce da mesma peça utilizada para fazer o disco dianteiro

Honda que não agrada. Os manetes, tanto de freio quanto de embreagem, não possuem regulagens.

O novo painel totalmente digital não é o que podemos chamar de maravilhoso ou ousado, é simples e eficiente, possui marcador de combustível, mas não vem com indicador de marcha engrenada. Ainda bem que o contato da chave vem com o bom sistema HISS (Honda Ignition Security Sistem), que resumidamente não aceita outro tipo de chave-cópia, apenas a chave original codificada.

Nosso aplicativo específico para aquisição de dados via satélite registrou 170 km/h reais na reta de pouco mais de 1 km da pista, quando o velocímetro marcou 176 km/h. Chama a atenção o limite precoce do corte de ignição.

Comparada com a antiga versão, a nova CB 500F corta bem mais cedo, logo aos 9 000 rpm. É necessário se acostumar a trocar de marcha mais cedo do que com outras bicilíndricas concorrentes.

Curiosamente equipada com pneus importados Dunlop D 222, em vez de nacionais Pirelli, o poder de frenagem é excelente e o ABS está bem calibra-

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MOTOCICLISMO

O motor é completamente negro e os plásticos escondem os tubos de aço do quadro

do para não pulsar o manete a todo momento. O grande disco dianteiro tipo wave tem 320 mm de diâmetro.

Equipada com pneus radiais de 160 mm de largura na traseira, pensávamos que ela estrearia o novo Diablo Rosso II fabricado em Gravataí, RS. O preço público sugerido pela Honda é de R$ 22 000 para a standard e R$ 23 500 para a versão com ABS. Recebemos uma unidade na redação, dois dias antes de fechar a edição. Passamos a novidade no dinamômetro e fizemos o consumo. Confira a ficha técnica!

Resumidamente o motor da nova CB 500F é igual ao da CBR 250 x 2

O novo quadro de aço depende do motor acoplado para completar a estrutura

NOVA LINHA CYBER 330 NOVIDADE! Sensor de violação(1): dispositivo de rádio frequência (sem fio) que pode ser instalado para aviso em caso de violação do estepe, porta-luvas e bagageiro de teto.

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teste ] naked INFORMAÇÕES TÉCNICAS kFICHA MOTOR Tipo Alimentação Cilindrada Diâmetro x curso Taxa de CompressĂŁo PotĂŞncia Torque TRANSMISSĂƒO Embreagem Câmbio SecundĂĄria CHASSI Tipo Balança CĂĄster / trail DIMENSĂ•ES Comprimento Entre-eixos Largura Altura do assento Peso seco Capacidade do tanque SUSPENSĂƒO Dianteira Barras Curso Regulagens Traseira Curso Regulagens FREIOS Freio dianteiro Pinça Freio traseiro Pinça RODAS E PNEUS Dianteira Traseira Modelo de pneu

Bicilíndrico em linha, DOHC, 8 vålvulas, arrefec. à líquido Injeção eletrônica 471 cm³ 67,0 mm x 66,8 mm 10,7:1 50,4 cv a 8 500 rpm 4,55 kgf.m a 7 000 rpm Multidisco em óleo 6 velocidades Por corrente

kMEDIÇÕES

kAVALIAĂ‡ĂƒO

kBANCO DE POTĂŠNCIA

MOTOR

CV

KGF.M

45

7,0

40

6,0

35

5,0

30 25

4,0

20

3,0

CHASSIS

2,0

Estabilidade em retas Estabilidade em curvas Precisão da direção Agilidade Suspensþes com piloto Suspensþes com garupa Distância livre do solo Comportamento frenagem Potência dos freios Dosagem dos freios

15

Diamond em aço Duplo braço de aço 26,5/104 mm 2 075 mm 1 410 mm 780 mm 785 mm 178 kg (sem ABS) 15,7 litros Garfo telescópico 41 mm 120 mm Não disponível Pro-Link 119 mm PrÊ-carga da mola

10

43,8 cv a 7 690 rpm 4,4 kgf.m a 6 290 rpm

5 0

2

3

4

7

0

8

RPM X 1000

kVELOCIDADE POR MARCHA PRIMEIRA

TERCEIRA

QUARTA

QUINTA

SEXTA

83

t 7&-0$*%"%& 103 ."3$)" 0#5*%" /0 %*/".Âź.&530

kACELERAĂ‡ĂƒO 000 seg a 000 km/h

000 seg a 000 km/h

kkkkkkkkkkk

kkkkkkkkkkk

400 m

1000 m

kVELOCIDADE

0m

60 - 80 km/h 60 - 100 km/h 60 - 140 km/h

kFRENAGENS

2,8 s em 102 m 6,3 s em 141 m 8,8 s em 211 m

Real Indicada

1,36 s em 8,14 m 4,1 s em 18,38 m 4,5 s em 32,5 m

kACELERAĂ‡ĂƒO

n/d km/h 170 km/h

kCONSUMO MĂŠdio Autonomia mĂŠdia Tanque

40 - 0 km/h 60 - 0 km/h 80 - 0 km/h

24 km/l 336 km 14 litros

t $POGPSUP t "HJMJEBEF t $POTVNP

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MOTOCICLISMO

Facilidade para manobrar Posição de pilotagem Conforto do piloto Conforto do garupa Sensação de qualidade Prazer ao pilotar Autonomia Equipamentos Acabamento Preço de aquisição Garantia Consumo mĂŠdio PONTUAĂ‡ĂƒO MÉDIA kkk

9,0 9,0 8,5 8,0 8,5 8,5 9,0 7,5 8,5 7,5 8,0 9,0

8,3

kPESOS

Real (ord. de marcha) Indicado (a seco)

193 kg 177 kg

t .&%*¹¿&4 3&"-*;"%"4 /0 $".10 %& 1307"4 %" 5&45 .05034 5"56œ 41 t $0/46.0 "'&3*%0 &. 6. 305&*30 '*90 63#"/0 & %& &453"%"4

NEGATIVO t 1SFĂŽP QSBUJDBEP t 1FTP t 1PUĂ?ODJB

8,5 8,0 8,5 9,0 8,5 7,5 8,0 8,5 8,5 8,5

0 - 60 km/h 2,6 s em 23,9 m 0 - 100 km/h 6,2 s em 103 m 0 - 160 km/h 12,1 s em 287 m

kCORES POSITIVO

7,5 7,5 7,5 8,5 8,5 9,0 9,0 9,5 8,5

USUĂ RIO

(km/h)

g g g g g g SEGUNDA

120/70 – 17" 160/60 – 17" Dunlop D 222

Motor bicilíndrico, arrefecido a líquido, DOHC, 4 vålvulas por cilindro acionadas por balancins roletados. Injeção eletrônica PGM-FI. Painel completamente digital. Rodas de liga de alumínio equipadas com pneus radiais. Discos de freios tipo wave e sistema ABS opcional.

6

$PN DBSĂˆUFS DPNQMFUBNFOUF EJGFSFOUF EP NPUPS EB BOUJHB $# FTTB OPWB $# ' UFN NFOPT QPUĂ?ODJB NĂˆYJNB NBT NBJT UPSRVF EJTQPOĂ“WFM FN CBJYPT SFHJNFT "JOEB NBSDPV LN MJUSP OB DJEBEF

kRETOMADAS

kEQUIPAMENTOS

5

1,0

RESULTADOS OBTIDOS NO DINAMÔMETRO DO CENTRO TÉCNICO DA REVISTA MOTOCICLISMO

Disco de 320 mm 2 pistĂľes Disco de 240 mm 1 pistĂŁo

DADOS FORNECIDOS PELA FABRICANTE

Vel. måxima Aceleração Retomada Entrega de potência Resposta ao acelerador Nível de vibração Aspereza Tato e precisão do câmbio Relação de marchas

kPREÇO

R$ 22 000

kCUSTOS Pastilha de freio dianteira Manete de freio Retrovisor direito Filtro de Ăłleo Filtro de ar Farol

R$ R$ R$ R$ R$ R$

279,26 26,30 160,41 32,65 72,83 400,73

apresentação ] sport DUCATI 899 PANIGALE

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O MELHOR DOS DOIS MUNDOS A NOVA DUCATI 899 PANIGALE É ÓTIMA PARA QUEM DESEJA UTILIZÁ-LA NA PISTA COM EFICIÊNCIA E PARA QUEM QUER UM POUCO DE CONFORTO NAS RUAS E ESTRADAS POR EDUARDO ZAMPIERI

N

FOTOS DUCATI

ão, nunca, jamais diga que uma 899 Panigale é uma mini Panigale. A 899 usou somente o nome e a estética da sua irmã maior, a 1199 Panigale, o resto é completamente diferente, principalmente o caráter. Fomos convidados a participar da apresentação oficial à imprensa, que a Ducati realizou no circuito Enzo e Dino Ferrari em Ímola, na Itália. Antes de acelerarmos a novidade, as primeiras palavras declaradas pelos engenheiros da marca, foram para não considerar-

mos a 899 uma míni qualquer e, sim, uma nova moto. O filme publicitário da marca resume muito bem o foco do projeto. com um piloto pedindo para que não carreguem a moto no furgão depois da corrida. Ele vai de um circuito ao outro, pilotando a moto na estrada, e assim resume-se que a 899 Panigale é muito mais amigável e porque não mais confortável que uma moto 100% projetada para a pista, como é a 1199 Panigale. Antes de testar, tínhamos como obrigação levar em

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apresentação ] sport O circuito Enzo e Dino Ferrari em Ímola, Itália não poderia ser melhor para testar a nova 899 Panigale

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A lanterna traseira formada por LEDs tem visual radical e agressivo

O ínfimo "quadro" de alumínio da Panigale 899 serve também como caixa de ar

Monoamortecedor Sachs está localizado do lado esquerdo e na horizontal

A balança convencional da suspensão traseira é uma forma de diferenciar a 899 da 1199

consideração todo o foco do projeto.

A 899 Panigale utiliza motor V2 com a mesma configuração interna do motor da Panigale 1199, obviamente que com menores medidas de diâmetro e curso para os pistões e cabeçotes completamente diferentes. O resultado são 148 cv de potência máxima a 11 500 rpm, 8 cv a mais que a extinta 848 Evo e 47 cv a menos que a 1199.

Para controlar toda essa manada, ela conta com o mesmo gerenciamento eletrônico da 1199. Há três modos gerais para definir o mapa, divididos em Rain, Sport ou Race. E para cada um deles, é possível ainda regular oito níveis de controle de tração, três níveis de ABS e mais três níveis do EBC (Engine Brake Control). Curiosamente a 899 Panigale não vem equipada com embreagem antiblocante, o EBC trabalha com informações enviadas por um sensor no corpo do acelerador, um no câmbio e outro na velocida-

de do virabrequim. De acordo com o estilo da pilotagem, você pode escolher mais ou menos “freio motor” na roda traseira. Genial, é como se você pudesse mudar, se ela tivesse automaticamente e instantaneamente a pressão da mola do sistema de embreagem deslizante. A busca por eficiência dinâmica e conforto vem do revolucionário chassi. A Panigale 899 não tem quadro, ou pelo menos não dá para chamar de quadro uma peça de alumínio fundido que mais se parece com um pequeno bloco sem tampa e com um buraco redondo na frente. Essa peça serve também como caixa de ar e liga a caixa de direção aos cabeçotes dos cilindros. A balança da suspensão traseira está fixada no bloco do motor. Não há traves ou tubos que passam por cima do cilindro traseiro. A expressão “quadro”, não vale para a Panigale. Para deixar a 899 confortável, optou-se por suspen-

Painel bem completo. Permite apagar tudo e deixar apenas o cronômetro

sões mais macias, e assim, as bengalas dianteiras são Showa BPF, que são muito mais versáteis que a Pure Racing Öhlins. Na traseira, um monoamortecedor Sachs multirregulável está ligado a uma balança convencional de alumínio. Segundo os engenheiros da fábrica, a escolha por uma balança convencional e não monobraço, não foi custo, e sim, conforto unido a redução da distância entre-eixos. Não daria para a 899 ser mais curta que a 1199 e até mais curta que a 848 Evo, se a balança fosse monobraço. Porém, o engenheiro-chefe do projeto 899 Panigale declarou que eles também buscaram uma forma de diferenciar, a 899 da 1199, e essa foi a maneira que eles acharam mais interessante.

O que faz baratear a 899 frente à 1199 são as suspensões, as tampas laterais do motor, que são de alumínio em vez de magnésio, o subframe de aço e o sistema de freio. As pinças de MOTOCICLISMO

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apresentação ] sport

Pequena, compacta, estável, leve e potente.

Faz curva como se estivesse em trilhos

Se não gostou da branca com rodas vermelhas, há a tradicional vermelha

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A balança convencional foi escolhida para reduzir a distância entre-eixos

freio dianteiros são as Brembo monobloco M4.32 em vez das caríssimas M50. As rodas também não são Marchesini usinadas. E mesmo assim, a 899 com ABS é 1 kg mais leve que a 848 Evo. ÍMOLA - Não vamos entrar em detalhes acerca do quanto esse circuito é impactante para nós brasileiros. Se você não estava vivo dia 1º de maio de 1994 ou se não entende de Fórmula 1, pesquise. Incrustado dentro da cidade, ele também não tem espaço para crescer suas áreas de escape, e hoje, nem MotoGP nem Fórmula 1 o utiliza.

Uma volta de Panigale 899 lá, é mais ou menos assim: a reta dos boxes não é exatamente uma reta, do grid até chegar ao que era antes a curva Tamburello, você fica levemente inclinado até frear para entrar no que é hoje uma Variante Tamborelo. Isso acontece quando estamos em sexta e o velocímetro, marcando 230 km/h. Dá para fazer a primeira perna da variante em quarta e no meio da segunda perna já colocar quinta. Não dá tempo para colocar a sexta quando chega a hora de frear e reduzir duas marchas para fazer o “S” Villeneuve. A moto sobe na zebra do lado esquerdo e aceleramos forte tentando direcionar para o

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lado direito em quarta marcha, para melhor tomar a tangente para a curva Tosa. Dá para fazer em terceira, bem lançado, pois essa curva é em subida e com bom espaço para esparramar até subir na zebra. Aí começa a diversão. Uma subida longa leva você até uma perna de mão colada (200 km/h) para direita e depois freamos pouco e reduzimos uma marcha para entrar na Piratella à esquerda. Um orgasmo!!

A Piratella é muito rápida e segura, a inclinação da pista e os Pirelli Diablo Supercorsa SC montados na 899 ajudaram a radicalizar com segurança.

Depois da Piratella há uma curva em descida também para a esquerda, em que buscamos, totalmente inclinados, nos manter do lado esquerdo da pista, para fazer bem a famosa Acque Minerali, que é para a direita. Nesse ponto temos que frear inclinado e reduzir de quarta para segunda. É bem difícil!! Depois subimos em direção à variante alta. Um "S" casca grossa, que fazemos em segunda marcha, fácil de errar. Na sequência uma longa reta em descida – mais de 200 km/h novamente – que tem uma leve curva para direita antes de frear para fazer a dupla curva para esquerda. A famosa Rivazza. Quando pensa-

mos que estamos na reta dos boxes, ainda temos que frear para fazer a variante baixa. A nova Ducati 899 Panigale faz tudo isso com extrema facilidade e até conforto. Nunca havia pilotado uma Ducati superesportiva durante tanto tempo sem que ela me deixasse cansado. O quick-shifter no pedal de câmbio, as bengalas Showa e a posição de pilotagem menos radical que a da 1199 são essenciais na busca pelo conforto. Há um amortecedor de direção na frente do tanque, que não tem regulagens, mas é essencial também. Pilotamos na parte da manhã com pista molhada e portanto podemos sentir toda a eletrônica do modo Rain trabalhando. Nesse modo ela fica com 110 cv apenas, e o ABS e o controle de tração são bem atuantes.

Aliás, o DTC (Ducati Traction Control) possui uma luz amarela em cima do painel para informar quando ele está em ação. Essa luz acendeu inúmeras vezes em uma volta no molhado e eu não senti nada, a perda de potência é muito sutil, quase impossível de sentir. O EBC (Engine Brake Control) é eficiente, se não fosse ele seria um show de escorregadas. Aliás, no seco, com pneus novos, é possível desligar tudo, que mesmo assim a 899 é

muito mais pacata e confortável que uma 1199. As bengalas Showa BPF de 43 mm de diâmetro estão muito bem casadas com a proposta, pois elas são nitidamente mais macias que qualquer outra suspensão de competição. É difícil encontrar um defeito na 899 Panigale quando a utilizamos dentro de Ímola. Pela falta de dores nas costas e nos braços, dentro de Ímola, certamente viajar com ela também é muito prazeroso. Atenção, Triumph 675R e Suzuki GSX-R 750 , abram os olhos, a Ducati 899 Panigale chega ao Brasil no segundo semestre de 2014.

kFICHA TÉCNICA Motor Bicilíndrico, arrefecido a líquido, DOHC, 8 válvulas, câmbio de 6 velocidades Cilindrada 898 cm³ Potência máxima declarada 148 cv a 10 750 rpm Torque máximo declarado 10,0 kgf.m a 9 000 rpm Diâmetro x curso do pistão 100 mm x 57,2 mm Taxa de compressão 12,5:1 Quadro Monocoque de alumínio Cáster 24° Trail 96 mm Suspensão dianteira Showa BPF com 120 mm de curso Suspensão traseira Monoamortecedor com curso de 130 mm multirregulável Freio dianteiro Dois discos de 320 mm com pinças radiais de 4 pistões Freio traseiro Disco de 245 mm com pinça simples Pneus Pirelli Diablo Rosso II Roda dianteira 3.50" x 17 Roda traseira 5.50" x 17 Comprimento 2 075 mm Largura 790 mm Altura do assento 830 mm Entre-eixos 1 426 mm Distância do solo N/D Tanque 17,0 litros Peso cheio 193 kg Preço US$ 15 000 nos E.U.A

O MOTOR SUPERQUADRO DA 899 PANIGALE O novo desmodrômico 90° L-twin tem exatos 898 cm³, com 100 x 57,2 mm de diâmetro e curso. O cilindro dianteiro está inclinado 21° para cima, desse modo, há uma melhor centralização de massas e também possibilita um perfeito encaixe dos cabeçotes no quadro tipo monocoque. O sistema de injeção é assinado pela Mitsubishi, com um bico injetor por cilindro e corpos elípticos de 62 mm de venturi com borboletas totalmente ride-by-wire.

A taxa de compressão é de 12,5:1. Rende 148 cv a 10 750 rpm e úteis 10,0 kgf.m a 9 000 rpm. O sistema de embreagem é formado por multidiscos banhados em óleo e o acionamento é hidráulico. Atende apenas o programa Euro 3.

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