INDONESIA CONTROLLER EDISI 2 - JULI 2018 by Humas Dpp Iatca

IATCA Official Magazine

Edisi # 2 / Tahun 1 / Juni 2018

ANTREAN PESAWAT DI SOEKARNO HATTA Runway Overrun Prevention System (ROPS)

ENDE

ALTITUDE

Ride Hard or Stay Home

Callsign Kami Aroeboesman bukan Abu Rusman

MODERNISASI ATS SYSTEM

Edisi #2 ‌‌‌‌‌| Juni 2018 | Indonesia Controller

Dewan Pengurus Pusat & Anggota IATCA Mengucapkan

Selamat & Sukses Kepada

Bpk. Elvi Amir, SSi T, SE, MM

Anggota Dewan Kehormatan Profesi IATCA

Sebagai

Direktur Navigasi Penerbangan Kementerian Perhubungan

Semoga selalu diberikan Kesehatan, Rahmat dan Petunjuk dalam memimpin, Keberkahan, memegang Amanah dan membawa perubahan ke arah yang lebih baik bagi Nusa dan Bangsa Indonesia Controller | Juni 2018 | Edisi #2 ‌‌‌‌‌

Note from Desk Control B

ahagia rasanya Indonesia Controller dapat hadir kembali di depan Anggota IATCA dan ATC Indonesia serta pembaca yang menunggu hadirnya majalah ini. Tidak terasa 3 bulan sudah dilewati dan saat ini Edisi kedua telah berada di tangan semuanya untuk dibaca, pada edisi kedua ini, redaktur menyuguhkan seputar technology penerbangan yang harus diketahui, prolog tentang modernisasi ATS System serta bagian kedua dari tulisan tentang ASBU. Queueing atau antrean keberangkatan pesawat pada Bandara Soekarno-Hatta menjadi bahasan utama, kenapa terjadi, apa penyebabnya bagaimana solusi jangka pendek disajikan setelah melalui analisa, diskusi serta mencari best practice pada negara lain dan dirangkum dalam tulisan ringan. Redaktur juga merasa bahagia karena pelatihan Jurnalistik yang diadakan diawal tahun 2018 telah membuahkan hasil, Riza Dwi Januar, Rizky Auditama dan Brian Bima Toro yang mengikuti kegiatan tersebut telah memberikan kontribusi penulisan pada edisi kedua ini serta tidak ketinggalan Hidayat, ATC muda yang berada nun jauh di Timur tepatnya di kota Ende. Wejangan dari Bapak Aminarno BP patut menjadi perhatian bagi kita semua agar pelayanan yang diberikan semakin baik dan sesuai dengan yang diharapkan. Akhir kata Redaktur mengucapkan selamat menunaikan ibadah puasa dan mengucapkan Selamat Hari Raya Iedul Fitri 1439 H bagi yang merayakan, mohon maaf lahir dan bathin. Bravo IATCA, Lets Do It Team Redaktur

PENANGGUNG JAWAB

Ketua Umum DPP IATCA

PEMIMPIN REDAKSI

Kabid Humas dan Publikasi

REDAKTUR

Sekretariat DPP IATCA Setio Anggoro, Ulul Azmi, Ahmad Izazi Dheny Purwo

PHOTOGRAPHER

Merdi T. Uriko, Andi Irdiansyah Mohamad Romy

EDITOR

Sekretariat DPP IATCA Humas dan Publikasi DPP IATCA

LAYOUT / DESIGN

Humas dan Publikasi DPP IATCA, Ahmad Izazi

KRITIK DAN SARAN

redaksi@iatca.or.id redaksi.iatca@gmail.com

KONTRIBUTOR

Riza Dwi Januar, Rizky Auditama, Brian Bima Toro Rizwan Noor, Surachman, Hidayat, Wisnu Darjono, Sukoadi Rajeg, Dzikra Yaza Pratama, Maria Trivina Sanjaya Xu, Nyoman Angga

ALAMAT REDAKSI, SIRKULASI & PEMESANAN

Sekretariat DPP IATCA MER Building Lt. 2 Kantor Pusat AirNav Indonesia Jl. Ir. H. Juanda No. 1 Tangerang Telp. 0813-1888-2907

Redaksi menerima tulisan atau naskah dalam bentuk MS Word atau PDF yang dikirimkan melalui email di atas Redaksi mempunyai hak untuk mengedit tulisan yang diterima tanpa merubah substansi tulisan

Edisi #2 ‌‌‌‌‌| Juni 2018 | Indonesia Controller

Daftar Isi 34

16 32

Note From Desk Control

Sambutan Ketua Umum DPP IATCA

Sambutan Dirjen Perhubungan Udara

Scanning Analisis Antrean Pesawat di Bandar Udara Soekarno-Hatta

ASBU - bagian 2 Skema Ketergantungan dan Full 4D TBO

NOTAM (Notice From Aminarno BP) Pengalaman Adalah Guru Terbaik

AirNav Lounge AirNav Indonesia Tuntaskan Prosedure Penerbangan di BIJB

Visual Approach Pendekatan Kolaborasi Menjawab Tantangan Pesatnya Pertumbuhan Penerbangan di Indonesia

Teka Teki Nama Bandara Kertajati

Indonesia Controller | Juni 2018 | Edisi #2 ‌‌‌‌‌

Profil 23 Tevi, A Story From The Bottom To The Top Joy Flight Altitude-Ride Hard or Stay Home

Singapore Air Show

Vicinity of Aerodrome DPC IATCA Kendari Peduli Pendidikan Anak Pesisir

Family Gathering DPC IATCA Ambon

Teknologi Modernisasi ATS System

Runway Overrun Prevention System

Initial Contact Callsign kami Aroeboesman bukan Abu Rusman

Organisasi Suka Cita Menjadi Ketua Rakernas

Return To Base Pengatur Lalu Lintas Udara

Event

| Sambutan

“ IATCA siap mendukung Pemerintah dalam mengantisipasi Angkutan Lebaran 2018, semoga seluruh masyarakat khususnya masyarakat pengguna jasa transportasi udara, dapat melaksanakan Idulfitri 1439 H dengan tenang, nyaman dan selamat sampai tujuan.

“

ngan baik. Semoga ke depan, eksistensi media ini bisa berkesinambungan dan semakin berkembang, baik dari sisi konten maupun manfaatnya bagi kita semua.

Pembaca yang budiman… Sebelum menyampaikan hal lainnya, ijinkan kami mengucapkan selamat menunaikan Ibadah Puasa Ramadhan 1439 H dan sekaligus selamat menyongsong Hari Raya Idul Fitri 1439 H, mohon maaf lahir dan bathin. Dengan mengucap puji syukur kepada Allah Yang Maha Kuasa, atas kuasa-Nya itulah yang membuat karya kami, Majalah Indonesia Controller, bisa kembali terbit untuk edisi yang kedua. Terima kasih kepada semua pihak yang telah berkontribusi, sehingga penerbitan majalah Indonesia Controller yang bertujuan sebagai media komunikasi, baik internal Anggota IATCA (ATC Indonesia), maupun antara ATC dengan para stakeholder dapat berjalan de-

Penerbangan adalah bisnis yang mengutamakan keselamatan, bahkan ICAO pun menempatkan keselamatan sebagai tujuan utama. Mengapa demikian ? Sebab manusia habitatnya adalah di darat dan bukan di udara, oleh karena itu cepat atau lambat orang yang terbang ke udara akan dan harus kembali ke darat dengan berbagai cara, oleh karena itulah maka dilakukan berbagai upaya agar pesawat udara dapat kembali ke darat dengan selamat (kutipan dari Bp. Aminarno BP selaku Ketua DKP IATCA).

IATCA, selalu memberikan perhatian serius pada setiap hal terkait safety. Tidak ada kompromi dalam menjaga safety. Termasuk pada saat-saat Peak Season, yang salah satunya adalah peak season Angkutan Lebaran 2018. IATCA siap mendukung Pemerintah dalam mengantisipasi Angkutan Lebaran 2018, semoga seluruh masyarakat khususnya masyarakat pengguna jasa transportasi udara, dapat melaksanakan Idulfitri 1439 H dengan tenang, nyaman dan selamat sampai tujuan.

Bravo IATCA, Lets Do It SUWANDI KETUA UMUM DPP IATCA

Safety, bukan hanya sekedar slogan, bukan juga sekedar wacana atau bahkan sekedar topik menarik untuk diperbincangkan dan dijadikan bahan untuk mempercantik rencana kerja. Safety seharusnya menjadi salah satu GOAL yang harus dicapai oleh semua stakeholder penerbangan. Program pencapaian safety selayaknya disusun secara terstruktur dan terukur, khususnya pada titik-titik yang memiliki hazard dan atau potensi risiko yang cukup tinggi. Yang dimaksud titik-titik tersebut bukan hanya lokasi tapi Peak Season termasuk titik yang harus mendapatkan perhatian yang serius.

Edisi #2 ‌‌‌‌‌| Juni 2018 | Indonesia Controller

Sambutan

“

Kesibukan dalam rangka peak season MUDIK LEBARAN adalah tantangan yang harus kita hadapi setiap tahun. Sebagai insan penerbangan Kita dituntut untuk selalu siap dan sigap menghadapi tantangan tersebut

“

Sebagaimana kita ketahui bersama, menjadi agenda nasional tahunan kita, bahwa setiap Hari Raya Idul Fitri, masyarakat kita memiliki tradisi pulang kampung atau MUDIK LEBARAN. Dan setiap momen tersebut pula, kita akan dihadapkan pada kondisi peningkatan arus transportasi nasional atau lebih kita kenal dengan peak season, termasuk transportasi udara. Tahun demi tahun peak season MUDIK LEBARAN cenderung terus mengalami peningkatan.

Assalamualaikum Warohmatullahi Wabarokatuh Puji syukur kepada Allah SWT, atas segala limpahan nikmat yang diberikan kepada kita semua, khususnya nikmat kekuatan bagi seluruh insan penerbangan Indone sia dalam mengemban tugas mulia mewujudkan transportasi udara yang se lamat dan aman, serta senantiasa mem berikan pelayanan yang prima. Pada kesempatan ini pula, mewakili Ke menterian Perhubungan RI, kami me ngucapkan selamat menunaikan Ibadah Puasa Ramadhan 1439 H dan sekali gus selamat menyongsong Hari Raya Idul Fitri 1439 H, mohon maaf lahir dan bathin.

Kesibukan dalam rangka peak season MUDIK LEBARAN tersebut adalah tanta ngan yang harus kita hadapi setiap tahun. Kita sebagai insan penerbangan di tuntut untuk selalu siap dan sigap menghadapi tantangan tersebut. Peningkatan kondisi lalu lintas penerbangan yang cukup signifikan dibandingkan hari-hari biasanya, memerlukan perhatian khusus, termasuk antisipasi atas segala hal yang mungkin terjadi. Untuk itu, kepada semua pihak pemilik unsur penerbangan agar benar-benar memastikan kesiapan masing-masing dalam menghadapi peak season ini. Lakukan assessment terhadap semua potensi-potensi risiko yang ada. Lakukan kolaborasi dengan semua pihak yang terkait dengan proses bisnis masing-masing, baik itu airlines, airport, maupun AirNav. Mari kita sambut peak season MUDIK LEBARAN tahun ini dengan kesiapsiagaan dan pelayanan yang prima.

Indonesia Controller | Juni 2018 | Edisi #2 ‌‌‌‌‌

Kepada IATCA, kami mengucapkan terimakasih atas dukungan yang luar biasa, yang selalu siap menghadapi tantangan-tantangan yang ada, termasuk pada masa-masa peak season. Juga dalam setiap upayanya menjadikan ATC Indonesia professional dan handal, sehingga sangat membanggakan kita semua. Sebagai regulator, kami sangat terbantu dengan keberadaan IATCA, yang tidak pernah lelah untuk terus melakukan improvement, baik melalui AirNav Indonesia, kerjasama dengan Institusi-institusi pendidikan penerbangan, maupun secara mandiri. Improvement tersebut kami harapkan dapat terus dilakukan, demi terciptanya penerbangan nasional kita yang hebat dan disegani di dunia Internasional. Dan yang telah menjadi kebanggaan kita saat ini, IATCA telah mampu melahirkan kader yang menjadi trainer tingkat Internasional di ICAO. Bravo IATCA. Sekali lagi terimakasih kepada IATCA, terimakasih kepada seluruh Insan Penerbangan Indonesia, mari bersama kita jaga safety, security, dan service, serta compliance.

Wassalamualaikum wr. wb

DR. Ir. Agus Santoso, M.Sc., Direktur Jenderal Perhubungan Udara

| Scanning Ioannis Simaiakis dan Hamsa Balakrishnan dari Massachusetts Institute of Technology (MIT) mengidentifikasi bahwa proses pergerakan pesawat di permukaan dapat diuraikan menjadi sebuah rangkaian baik departure maupun arrival, yang dipengaruhi oleh proses-proses pada lokasi berikut: gate, apron (ramp), taxiway, runway dan aktivitas take-off/landing.

ilustrasi rangkaian lokasi proses surface movement Berdasarkan rangkaian proses tersebut, Simaiakis dan Balakrishnan menyebutkan ada 2 (dua) model (pendekatan) untuk mengukur efisiensi pergerakan pesawat di permukaan airport (surface movement) yaitu runway-centric approach dan taxi-out prediction approach. Pada runway-centric approach, runway system dianggap sebagai faktor utama penyebab bottleneck di airport karena model ini melihat kompleksitas runway sebagai sistem antrean, baik di udara (terminal) maupun di darat (taxiway).

eperti halnya go-round dan holding, antrean pesawat beberapa kali menjadi situasi yang disorot publik karena kesalahpahaman dalam memahami pengelolaan lalu lintas udara. Go-round, holding dan antrean pesawat di runway adalah prosedur biasa dalam air traffic control, bahkan holding dan antrean di runway menjadi salah satu alat ATC untuk memaksimalkan input pesawat ke landasan (runway througput). Antrean pesawat sebelum memasuki runway, yang juga disebut dengan runway pressure, memastikan pasokan berkesinambungan untuk menjamin optimalisasi kapasitas runway. Yang menjadi pertanyaan adalah berapa jumlah ideal antrean pesawat yang efektif? Permasalahan jumlah antrean pesawat dan taxi-out (durasi perjalanan dari gate ke runway) banyak dialami oleh bandara-bandara sibuk di dunia, sehingga efisiensi pergerakan pesawat di permukaan airport (surface movement) menjadi salah-satu topik penelitian yang laku di kalangan akademisi. Program peningkatan efisiensi pergerakan pesawat di bandara telah dilakukan di bandara-bandara besar dunia sejak awal tahun 2000-an. Tujuan dari program ini sebagian besar adalah mengurangi pemborosan bahan bakar dan waktu tempuh taxi menuju runway.

Sedangkan model taxi-out prediction mendefinisikan Departure Taxi Time (Taxi-Out) sebagai jumlah dari 2 komponen, proses dari gate ke runway (travel time) dan proses antrean sebelum take off (queuing delay). Travel time merupakan jumlah dari “waktu taxi tanpa halangan (unimpeded taxi-out time)” + “delay akibat kemacetan di ramp dan taxiway”.

ilustrasi model perhitungan Taxi-out Prediction Dari pendekatan akademis dipadukan best practice, beberapa program efisiensi surface movement dilakukan bandara besar di Amerika:

» Airport Departure Flow Management System (ADFMS) di Philadelphia International Airport (PHL)

Collaborative Departure Queue Management (CDQM) di Tennessee International Airport

» Surface Congestion Management Technique (SCM) di John F. Kennedy International Airport

Edisi #2 ‌‌‌‌‌| Juni 2018 | Indonesia Controller

Scanning

ANALISIS ANTREAN PESAWAT DI BANDARA SOEKARNO – HATTA, JAKARTA

Penulis: Setio Anggoro, Ulul Azmi, Zainal Arifin Harahap

foto - bisnis.tempo.co ANTREAN DI BANDARA SOEKARNO HATTA Sekitar awal tahun 2018, AirNav mendapatkan laporan adanya peningkatan jumlah antrean pesawat di Bandara Soetta, ditambah lagi foto antrean pesawat yang panjang banyak beredar di media sosial. Dengan traffic harian mencapai rata-rata 1.250 pergerakan, Bandara Soetta memang termasuk bandara tersibuk di dunia. Pertumbuhan lalu lintas penerbangan yang terus berkembang dengan stabil dari tahun ke tahun, menyebabkan sejumlah besar kepadatan penundaan dan lalu lintas udara pada jam-jam tertentu dalam sehari. Pada tahun 2015 sebenarnya telah dilakukan upaya pembatasan runway pressure sebanyak maksimal 5 (lima) pesawat, di mana apabila terdapat pesawat ke-6 yang meminta start/push-back akan dilakukan delay-on-gate. Angka 5 pe sawat ditentukan merujuk pada jumlah pesawat yang akan memblokade crossing-taxiway (WC) apabila menggunakan runway 07. Kebijakan ini cukup efektif

untuk memastikan optimalisasi runway throughput, namun strategi delay-ongate tersebut berefek kepada performa maskapai yang mengacu kepada on-time-performance (OTP), yang berbasis ketepatan waktu push back (EOBT/ estimate off-block time) menjadi kurang baik. Dengan berbagai pertimbangan pada akhir tahun 2017, Maskapai memin ta dihilangkannya pembatasan runway pressure. Permintaan maskapai untuk membuka pembatasan runway pressure ternyata membuat antrean cukup panjang. Dilakukan observasi pada rekaman A-SMGCS mulai pukul 23.00Z ( jam 07.00 WIB) hingga 14.00Z, dengan menghitung jumlah pesawat yang antre di taxiway menunggu take-off, setiap 15 menit, baik di runway utara maupun runway selatan, pada tanggal 7, 21 dan 23 Januari 2018. Sampel yang diambil masih terlalu sedi kit untuk ditarik kesimpulan, namun diharapkan dapat memberikan gambaran secara sederhana hal-hal yang mempengaruhi efisiensi surface movement di Bandara Soekarno-Hatta

Indonesia Controller | Juni 2018 | Edisi #2 ‌‌‌‌‌

| Scanning

foto - bisnis.tempo.co Antrean pesawat lebih dari 5 (lima) terjadi di jam-jam sibuk, mulai jam 00.00z (7 pagi) hingga 05.00z (12 siang) dan 08.00 ( jam 15) hingga 12.00Z ( jam 19 malam). Menggunakan rangkain proses surface movement serta model pendekatan runway-centric dan taxi-out prediction, kita bahas komponen-komponen yang berkontribusi pada kasus antrean di Bandara Soekarno-Hatta

mode runway operation) sebagai metode operasi paling efektif untuk mengoptimalkan kapasitas runway di Bandara Soekarno-Hatta hingga 90 pergerakan/jam. Mode campuran adalah suatu mode operasi di mana 1 runway digunakan bersamaan oleh pesawat arrival dan departure. Mode yang lain adalah mode segregated runway operation di mana satu runway hanya digunakan untuk arrival dan yang lain hanya untuk departure. Sedangkan parameter lainnya sebagai berikut:

• PROSES DI RUNWAY: KAPASITAS, THROUGHPUT DAN PEAK HOURS

Referensi yang digunakan untuk menghitung kapasitas runway salah satunya adalah Keputusan Direktur Jenderal Perhubu ngan Udara nomor KP.265/2017 tentang Pedoman Penghitu ngan Kapasitas Ruang Udara dan Kapasitas Runway, di mana parameter yang digunakan:

» » »

Jenis pesawat yang beroperasi (aircraft mix); Runway Occupancy Time (ROT) baik departure (Dep- ROT) dan arrival (Arr-ROT); Separasi yang digunakan (ATC procedures) untuk arrival- -arrival (AA), departure-departure (DD) dan arrival-depar ture-arrival (ADA).

Selain itu referensi NATS-UK dan FAA menambahkan parameter berikut:

» » »

Konfigurasi runway; Keadaan cuaca (ceiling dan visibility); Line up time (LUT) dan Pilot reaction time (PRT)

*tergantung Standard Instrument Departure (SID) yang digunakan Saat ini berdasarkan Instruksi Menteri IM.16 Tahun 2017 tentang Perataan Distribusi Jadwal Penerbangan dan Slot Time di Bandara Int’l Soetta untuk peningkatan Pelayanan dan Keselamatan tertanggal 20 Juli 2017, jumlah maksimal pergerakan di runway Soetta ditetapkan 81 pergerakan/jam. Sejalan dengan instruksi tersebut, AirNav JATSC menerbitkan Declared Runway Capacity, yang digunakan sebagai rujukan oleh IASM (Indonesia Airport Slot Management) dalam menentukan Notice of Airport Capacity (NAC) sebagai berikut:

Dari parameter-parameter tersebut, terkait konfigurasi runway, kajian IRC 86 (Improve Runway Capacity 86), kajian NATS-UK dalam meningkatkan runway throughput di CGK hingga 86 pergerakan/jam, menyebutkan bahwa mode campuran (mixed *Berlaku tanggal 23 Oktober 2017 hingga 28 Februari 2018 (sesuai waktu observsi)

Edisi #2 ‌‌‌‌‌| Juni 2018 | Indonesia Controller

Scanning frekuensi Runway troughput pada jam tersibuk harian (peak hours) periode Novembeer 2017 - Januari 2018

Sementara dari data traffic movement di bandara Soekarno-Hatta, tercatat runway throughput pada peak hours periode November 2017 hingga Januari 2018 (92 hari) berada pada kisaran 69 hingga 81 pergerakan/jam, di mana modus tertinggi pada jumlah 77 pergerakan/jam atau 70% pergerakan terbanyak terjadi pada nominal 75 – 79 pergerakan/jam. Hal ini menunjukkan persyaratan dalam memenuhi parameter yang dibutuhkan untuk mencapai kapasitas yang ditetapkan tidak terpenuhi. Kondisi ini dapat menyebabkan ekses traffic yang tidak tertampung tertahan di taxiway. Kesimpulan ini selaras dengan hasil safety assesment terhadap project IRC 86 dan diskusi dengan Controllers di mana beberapa faktor yang diidentifikasi mempengaruhi runway throughput yang optimal adalah sebagai berikut:

•

PROSES DI GATE, APRON, TAXIWAY DAN MANAJEMEN SLOT BANDARA Pengelolaan slot pada bandara di Indonesia, termasuk Soetta, diatur dalam peraturan Direktur Jenderal Perhubungan Udara nomor KP.112/2017. Secara umum slot dikelola oleh IASM (Indonesia Airport Slot Manajemen) yang merupakan instansi gabungan Direktorat Jenderal Perhubungan Udara, PT Angkasa Pura I, PT Angkasa Pura II dan AirNav Indonesia, berdasarkan perhitungan kapasitas airport (Notice of Airport Capacity/NAC). IASM menentukan slot secara strategis melalui slot conference tiap 6 bulan sekali (summer dan winter). Selanjutnya slot dikelola secara taktis melalui aplikasi Chronos yang merupakan sistem aplikasi slot online yang dikembangkan oleh AirNav bersama dengan Ditjen Perhubungan Udara. Melalui Chronos dapat dilihat traffic demand dan informasi keterlambatan (delay). Yang perlu diperhatikan adalah bahwa Slot yang ditetapkan di Chronos adalah slot keluar/masuk gate atau estimate block-off time (EOBT dan estimate block-in time (EIBT) dengan toleransi 15 menit sebelum hingga 15 menit sesudah EOBT/EIBT. Berikut contoh data Chronos pada tanggal 21 Januari 2018:

Manajemen Slot o Belum patuhnya airlines terhadap slot yang ditentukan o Toleransi 15 menit sebelum dan sesudah EOBT terlalu lebar untuk terjadi deviasi yang tinggi di runway o Ada kasus di mana pilot tidak bersedia melakukan delay-ongate

Manajemen Apron o Jarak antara parkir di apron T3 terlalu dekat dengan taxiway NP2 o Apron T3 juga kurang memiliki ruang manuver yang fleksibel untuk mengatur sequence o ATC tidak mengetahui posisi gate pesawat (kadang dipindah kan setelah parkir)

Data slot certitude tanggal 21 Januari 2018 Dari tiga data primer tersebut; data antrean, traffic movement (peak hours throughput) serta data permintaan (demand) dari Chronos, dilakukan cross-section data untuk jumlah antrean tertinggi pada tanggal 7, 21 dan 23 Januari dengan penggunaan runway pada segmen waktu tersebut serta NAC (declared capacity) pada tanggal dan jam terjadi, sebagai berikut:

ATC prosedur dan teknik control o Adanya pengaturan Arrival-Departure-Arrival (ADA) tidak di pahami oleh pilot o Masih terjadi inkonsistensi separation Arrival-Arrival (AA) o Separation ADA 6 NM tidak tercapai sehingga departure traffic dikorbankan

Lainnya o Runway Occupancy Time (ROT) baik departure maupun arrival masih tinggi. o Line-up time dan Pilot Reaction Time o Faktor cuaca

Indonesia Controller | Juni 2018 | Edisi #2 ‌‌‌‌‌

Dari tabel di atas, dapat ditarik kesimpulan bahwa pada waktu terjadinya antrean yang tinggi (time segment), secara umum terlihat bahwa antara demand dan runway peak masih dalam batasan yang bisa diterima (di bawah 5 pesawat). Adanya antrean pada segmen tersebut dapat berarti terjadinya pergeseran demand (advance atau delay) atau tidak terserapnya traffic pada jam sebelumnya. Hal ini dapat terjadi karena hal-hal berikut:

| Scanning »

Ketidaksesuaian pembatasan slot antara lokasi perhitungan (Runway Throughput) dan pembatasan (slot di gates dengan EOBT/EIBT) Saat ini declared runway capacity dalam NAC yang dijadikan acuan bagi IASM untuk menentukan jumlah slot dalam satu jam (“slot runway”), sementara slot (airport) di sini merujuk pada waktu di gate (EOBT). Hal ini mengakibatkan adanya deviasi sebagai berikut: • Deviasi waktu tempuh (taxi) dari gate ke runway. Pesawat yang parkir di apron yang posisinya lebih dekat dengan runway-in-use memiliki waktu taxi untuk mencapai runway lebih cepat daripada pesawat yang posisi parkirnya lebih jauh.

Ilustrasi Deviasi karena durasi waktu taxi Misalnya pada ilustrasi di atas pesawat A yang parkir di Terminal 2D memiliki waktu taxi ke runway 07L lebih cepat dari pada pesawat B yang parkir di Terminal 3. Perbedaan waktu taxi tersebut membiaskan pembatasan slot di parkir (EOBT) terhadap NAC (kapasitas runway). Sebagai contoh Pesawat A dan Pesawat B memiliki Slot (EOBT) pada waktu yang sama 10.45. Pesawat A memerlukan waktu taxi tanpa halangan (unimpeded) 15 menit ke Runway 07, sedangkan Pesawat B memerlukan waktu 25 menit. Sehingga pesawat A akan tetap masuk pada Slot Runway Pukul 10.0010.59 sementara Pesawat B akan masuk pada slot runway pukul 11.00 – 11.59.

• Deviasi dari toleransi 15 menit sebelum dan sesudah EOBT Berdasarkan KP.112/2017 tentang pengelolaan slot, diberikan batas toleransi 15 menit sebelum dan sesudah slot kepada pesawat. Dikarenakan Slot yang diacu adalah EOBT sehingga semakin besar kemungkinan terjadinya penumpukan penggunaan runway pada jam tertentu akibat toleransi tersebut. Sebagai ilustrasi pesawat yang memiliki Slot pukul 10.45 – 10.59 karena memiliki waktu toleransi +15 menit dapat masuk ke jam 11.00 – 11.59 kemudian dan pesawat yang memiliki slot 12.00 – 12.15 karena memiliki waktu toleransi -15 menit dapat masuk ke jam 11.00 – 11.59. Sehingga jam 11.00 – 11.59 sangat dimungkinkan terjadi penumpukan pesawat.

Edisi #2 ‌‌‌‌‌| Juni 2018 | Indonesia Controller

Scanning

Disiplin Maskapai dalam Menjalankan Slot Bandara

Kelemahan sistem di atas sebenarnya dapat di-minimalisir dampaknya apabila Maskapai disiplin dan tepat waktu dalam menjalankan slot yang diterima. Berdasarkan data Chronos, setiap hari rata-rata terdapat perubahan EOBT (delay) hingga 300+ perubahan atau mencapai 50% dari total departure bandara Soetta (600+ traffic movement). Berikut contoh data pergeseran slot EOBT di CGK pada tanggal 21 Januari 2018:

TINDAK LANJUT DAN SARAN Bandara Soekarno-Hatta adalah pusat penerbangan di Indonesia, sehingga mengurai permasalahan di Bandara Soetta akan memiliki dampak positif bagi efisiensi penerbangan nasional secara umum. Seperti bandara sibuk dunia lainnya, situasi antrean di Bandara Soekarno-Hatta merupakan tantangan bagi pelaku penerbangan untuk mampu meningkatkan efisiensi pergerakan di darat. Hal ini didukung oleh semakin baiknya kemampuan AirNav untuk merekam data penerbangan yang beragam dan berkualitasnya. Dari data di atas berikut saran tindak lanjut yang direkomendasikan:

•

Melakukan peninjauan kembali penentuan NAC khususnya perhitungan runway throughput dengan menggunakan parameter-parameter yang sesuai

(termasuk apron capacity), sembari terus melakukan peningkatan performance seperti: Peningkatan keahlian teknik control, seperti HIRO (high intensity runway operation) o Peningkatan disiplin dan konsistensi Pilot untuk mencapai target ROT, PRT dan LUT yang direkomendasikan.

•

Memperbanyak penelitian terkait surface movement misalnya mengenai alokasi arrival/departure yang optimal, konfigurasi penggunaan masing-masing runway serta taxi-out prediction untuk mencapai efisiensi penggunaan bahan bakar dan pengurangan emisi penerbangan.

o Peningkatan disiplin dan konsistensi Maskapai dalam menjalankan slot bandara

• Memindahkan pembatasan slot dari

gate (EOBT) ke runway ( calculated take-off time / CTOT ) sehingga mengurangi deviasi yang berdampak pada penumpukan. Penentuan CTOT sebagai constraint (pembatasan) juga memberikan dorongan kepada ATC Tower untuk mengefisiensikan pergerakan pesawat di taxiway.

Indonesia Controller | Juni 2018 | Edisi #2 ‌‌‌‌‌

kontributor data untuk penulisan Suryadi, Ahmad Izazi, Vega Lesmana, Mohamad Romy, Suryanto Pong, Rachmat Widiyana

| Teknologi

ada artikel pertama kita telah membahas komponen rekayasa sistem (system engineering) dari Global Air Navigation Plan (GANP) dimana konsep Full 4D Trajectory Based Operation (TBO) menjadi salah satu tujuan peningkatan kemampuan navigasi penerbangan global. Full 4D-TBO adalah suatu konsep pengelolaan lintasan penerbangan (trajectory) berbasis performance secara global (lintas center dan lintas region) dengan cara berbagi dan mengelola informasi dalam menentukan lintasan/trajectory penerbangan.

ASBU DAN MASA DEPAN NAVIGASI PENERBANGAN (BAG 2) SKEMA KETERGANTUNGAN DAN FULL 4D TBO

our-D (4D) atau 4 dimensi yang disebut dalam TBO adalah latitude, longitude, altitude dan time (waktu). Dimasa depan, yang menentukan lintasan tidak lagi hanya ATC tapi merupakan kesepakatan seluruh pihak (sistem kokpit pesawat/avionic, ATC system, ATFM center, operator airport dan lain sebagainya).

Edisi #2 ‌‌‌‌‌| Juni 2018 | Indonesia Controller

Teknologi Beberapa artikel ASBU menjelaskan modul per modul hingga PIA dan Blok, artikel ini akan mengambil sudut lain, dengan memberikan penjelasan dari belakang, mulai dengan membaca Skema Ketergantungan, modul yang terkait dan teknologi yang dibutuhkan untuk mencapai Full 4D Trajectory untuk selanjutnya membahas modul dan PIA lebih detil. Harapannya, dengan membalikkan proses penjelasan, gambaran ASBU secara komplit dan kompleks dapat dipahami menyeluruh. Bila pada artikel pertama diberikan gambar Skema Ketergantungan yang lengkap, berikut adalah Skema Ketergantungan hanya untuk modul yang terkait dengan Full 4D-TBO (bahasa dokumennya adalah B3-TBO atau modul TBO yang ada di Blok 3). Pada skema ini garis magenta (merah muda) menggambarkan ketergantungan dalam satu Blok sementara garis kuning menggambarkan ketergantungan pada modul yang beda Blok. Empat baris abu-abu bertuliskan putih adalah area pengembangan (PIA), yang kerangka waktunya dibagi kedalam 4 tahapan (blok) mulai Blok 0 (2013 - 2019) hingga Blok 3 (2031 dst). Dalam PIA terdapat modul-modul yang terkait dengan peningkatan operasi pada PIA tersebut, misalnya pada PIA Airport Operation terdapat Modul RSEQ, SURF dan A-CDM. Bila diperhatikan baik-baik pada modul terdapat garis abu-abu kekanan yang menghubungkan dengan modul yang sama pada blok berbeda (sebagai contoh perhatikan B0-ASEP – B1- ASEP dan B2-ASEP), ini lah yang disebut dengan Thread. Sehingga berdasarkan thread dan skema ketergantungan tersebut, untuk mencapai B3-TBO (Full 4D Trajectory), sistem manajemen lalu lintas udara negara/wilayah harus telah mencapai B1-TBO serta B2-SWIM, B2-ASEP dan B2-CDO. Kemudian, untuk mencapai, misalnya B2-SWIM, sistem manajemen ATM negara/wilayah harus telah mencapai B1 SWIM serta B1-ACDM, B1-FICE, B1-DATM, dan B1-AMET. Dan seterusnya. Secara sederhana berikut penjelasan konsep ketergantungan untuk tiap modul dan untuk mencapai B3-TBO diatas: 1. PIA1. AIRPORT OPERATION PIA ini terkait dengan peningkatan aksesibilitas dan kapasitas di airport melalui penggunaan teknologi, melalui perubahan prosedur maupun sistem. Berikut 3 modul yang terkait dengan B3-TBO pada PIA Airport Operation: a. B0-RSEQ (Runway Sequence). RSEQ terkait dengan peningkatan efisiensi dalam pengurutan pesawat berdasarkan waktu (time based metering). Arrival Management (AMAN) dan Departure Management (DMAN) digunakan sebagai alat bantu bagi controller dalam mengurutkan pesawat (sequencing) berdasarkan waktu.

Indonesia Controller | Juni 2018 | Edisi #2 ‌‌‌‌‌

ilustrasi Arrival MANagement

ilustrasi Departure MANagement b. B0-SURF (Surface). SURF terkait dengan peningkatan pengawasan di darat untuk meningkatkan keselamatan dan efisiensi pada bandara-bandara yang memiliki pergerakan traffic di darat tinggi. Meski begitu ICAO merekomendasikan analisis biaya/manfaat (cost benefit analysis/CBA) untuk memutuskan pemasangan surveillance darat (A-SMGCS). c. B0 hingga B1-ACDM (Airport-Collaborative Decision Making). A-CDM terkait dengan kolaborasi antar stakeholder di bandara untuk saling meningkatkan efektifitasnya. Sementara B1-ACDM atau enhance A-CDM adalah dimana telah berdiri Airport Operations Planning dan Airport Operation Center. Serta bila melihat garis ketergantungan berwarna kuning pada fase ini sudah terimplementasi B0-NOPS (network operation) atau air traffic flow management (ATFM). 2. PIA2. GLOBALLY INTEROPERABLE SYSTEM & DATA PIA 2 merupakan bagian penting karena menyangkut sistem komunikasi dan jaringan dunia penerbangan yang menghubungkan antar stakeholder antar negara. PIA ini terkait dengan data dan jaringan, untuk dapat mengakomodir Full 4D Trajectory, diperlukan pertukaran data yang masif dan akurat untuk baik untuk ground-to-ground maupun ground-to-air. Secara umum ilustrasinya sebagai berikut

| Teknologi a. B0 hingga B1-DATM (Digital AIM). Modul ini terkait de ngan target mendigitalisasi data. Data yang saat ini tersedia dalam bentuk hardcopy atau analog, akan diubah menjadi data digital yang terverifikasi.

sawat lain mulai dari peningkatan situational awareness (Blok 1), pengaturan urutan (sequencing) di Blok 2 hingga aplikasi separation antar pesawat di Blok 2. Teknologi ADS-B IN memiliki pengaruh yang besar pada modul ini.

b. B0 hingga B1-FICE (Flight and Flow in Collaborative Environment/FF-ICE). Modul ini terkait dengan standar baru flight plan akan berupa paket atau kumpulan data yang bisa diakses langsung oleh sistem di darat (ATC system) maupun sistem di udara (avionics) (B1-FICE). Sementara itu pada Blok 0 (nol) memiliki target pertukaran data ground-ground untuk AIDC pada B0-FICE tercapai.

4. PIA4. EFFICIENT FLIGHT PATH PIA4 terkait dengan peningkatan pada jalur lintasan (trajectory) pesawat.

c. B1 hingga B2-SWIM (system wide information management). Data digital selanjutnya akan “dibagikan” kedalam sistem jaringan bersama yang dapat diakses sesuai kebutuhan B1-SWIM hingga B2-SWIM. Pendapat saya pribadi, ini salah satu modul tersulit yang membutuhkan lompatan teknologi. Hingga saat ini arsitektur SWIM masih belum terstandarisasi. d. Data yang perlu ditransformasi bukan hanya data ATM tapi juga data Meteorologi (B0-AMET hingga B1-AMET). Ini menjadi hal yang penting untuk melakukan peningkatan sistem ATM dalam skala nasional (multi instansi). 3. PIA3. OPTIMUM CAPACITY AND FLEXIBLE FLIGHTS PIA ini terkait dengan peningkatan kapasitas ruang udara melalui aplikasi ATFM (NOPS), airspace management (FRTO) dan enhancement kapabilitas avionics untuk memahami situasi di udara (ACAS dan ASEP) a. B0 hingga B1-FRTO (Free Route). FRTO adalah kapabilitas untuk mengoptimalkan penggunaan ruang udara. Pada Blok 0, inisiasi yang digunakan antara lain antara lain flexible use of airspace (FUA) yaitu penggunaan ruang udara bersama-sama dengan pihak militer dan Dynamic Airborne Re-route Planning (DARP) dimana sistem dapat mengakomodir permintaan re-routing secara otomatis. Selanjutnya pada Blok 1 (B1-FRTO) Free Route sudah terimplmentasi. Free Route adalah prosedur merencanakan penerbangan (flight planning) tanpa melalui rute yang sudah ada. Perlu diingat bahwa implementasi Free Route hanya dapat dilakukan pada WAYPOINT, artinya ruang udara tersebut sudah full Performance Based Navigation (PBN). b. B0 hingga B1-NOPS (Network Operation). Network operation adalah istilah lain dari Air Traffic Flow Management (ATFM). Pada Blok 0, ATFM diimplementasikan untuk pesawat komersial, pada Blok 1 ditingkatkan pada prioritasisasi komersial/militer. c. B0, B1 hingga B2-ASEP (Aircraft Separation). Modul ASEP terkait dengan peningkatan kemampuan avionics terhadap pe-

a. B0, B1 hingga B2-CDO (Continuous Descend Operation). CDO adalah suatu operasi pesawat turun (descend) tanpa halangan dengan minimum hambatan (low drag) yang dimungkinkan karena desain ruang udara, prosedur penerbangan dan difasilitasi oleh ATC. Pada Blok 0, CDO diimplementasikan pada fase penurunan, pada Blok 2 dilanjutkan hingga fase pendekatan (approach) dengan aplikasi VNAV dari PBN. Pada Blok 2, didukung dengan aplikasi TBO dan self-separation (ASEP), CDO dioptimalkan pada penggunaan minimum hingga tanpa throttle (dorongan mesin). b. B0, B1 hingga B3-TBO. Pada Blok 1, modul TBO terkait dengan penggunaan ADS-C/CPDLC untuk meningkatkan separasi. Pada Blok 2 terdapat 4 elemen yang bertujuan meningkatkan sinkronisasi antara sistem di darat (ATC system) dan sistem di udara (avionic) antara lain initial 4D operation (i4D), Data link operational terminal information service (D-OTIS), Departure clearance (DCL), Data link TAXI (DTAXI).

ilustrasi analisis Thread TBO c. B0-CCO (Continuous Climb Operation). Dari penjelasan diatas disimpulkan bahwa diperlukan banyak modul penting yang harus diimplementasikan untuk menuju Full 4D Trajectory-Based Operation. Beberapa modul bahkan belum memiliki standarisasi atau masih dalam tahap riset seperti FF-ICE, SWIM dan ASEP. Selain itu, dari sisi teknologi di butuhkan beberapa terobosan teknologi seperti pada data link, bagaimana menyinkronisasi data yang besar dari ground ke avionics hingga teknologi self separation. Untuk itu pada edisi ke-depan kita akan membahas bagian Technology Roadmaps dari ASBU. • Setio Anggoro

Edisi #2 ‌‌‌‌‌| Juni 2018 | Indonesia Controller

NOTAM - Notice from Aminarno

PENGALAMAN ADALAH GURU TERBAIK MEMADATKAN JUMLAH PESAWAT UDARA DI SUATU RUANG UDARA BUKANLAH URUSAN MUDAH – SEMUDAH YANG DIKATAKAN SEBAB TERDAPAT BATASAN MINIMUM JARAK ANTAR PESAWAT UDARA YANG DIANGGAP SELAMAT YANG DITETAPKAN OLEH ORGANISASI PENERBANGAN SIPIL INTERNASIONAL (INTERNATIONAL CIVL AVIATION ORGANIZATION (ICAO)).

Tanpa disadari, waktu berjalan sedemikian cepat sehingga tak terasa bulan ini kita memasuki bulan suci Ramadhan dan dilanjutkan dengan Hari Raya Lebaran 1438 H. yaitu hari yang ditunggu-tunggu umat Islam dalam rangka melakukan kegiatan ritual tahunan yaitu “mudik” untuk bersilaturahmi dengan sanak saudara yang sudah terpisahkan relatif jauh dan lama baik dalam arti fisik maupun secara mental dalam suasana sukaria. Pada momen-momen yang penuh sukacita tersebut tidak sedikit yang merasakan puncak kebahagiaan, namun tidak sedikit pula yang merasakan sebaliknya yang menyebabkan surutnya kebahagiaan dan kesejahteraan keluarga yang ...beberapa diantaranya adalah sanak, saudara, sahabat, dan rekan kita yang karena didorong oleh rasa tanggung jawab yang tinggi yaitu menjunjung tinggi pofesionalisme, tidak mau melanggar peraturan dan mempertahankan tingkat keselamatan, harus bergeser ke tempat lain (meninggalkan atau berpisah dengan keluarga) karena telah dianggap melakukan “dosa besar”. Tidak dapat dipungkiri bahwa dalam setiap kegiatan bisnis (termasuk penyelenggaraan pelayanan navigasi penerbangan) memiliki tujuan mulia dan di dalam mencapai tujuan tersebut dilakukan dengan memperhatikan komitmen bersama yang dituangkan dalam kebulatan tekad

MEDIA TRANSPORTASI UDARA ADALAH RUANG UDARA YANG BER SIFAT KAKU SEPERTI “GELAS TOPLES” DAN BUKAN LENTUR SEPERTI BALON UDARA YANG BISA MENGEMBANG DAN MENGEMPIS

Indonesia Controller | Juni 2018 | Edisi #2 ‌‌‌‌‌

misalnya “Safety – Security – Service – Compliance” atau “Safety – Security – Convenience” dan sebagainya. Dalam perjalanan mencapai tujuan tersebut tidak menutup kemungkinan munculnya hambatan atau situasi dilematis baik yang bersifat natural maupun hasil rekayasa manusia yang demi memenuhi keinginan dirinya harus menyusahkan orang lain. Bisnis dunia penerbangan penuh dengan pemanfaatan teknologi tinggi dan menuntut tersedianya sumber daya yang mumpuni. Dunia penerbangan juga telah membuktikan sebagai salah satu moda

Aminarno Budi Pradana

transportasi yang paling selamat, paling aman, paling efisien, paling nyaman dan “paling-paling” lainnya sehingga transportasi udara menjadi sarana pilihan utama untuk mobilitas orang-orang penting pemerintahan (very importan person), pelaku bisnis berkaliber besar (commercial important person), orang-orang terkenal bahkan untuk perjalanan religi. Sudah sama-sama kita pahami bersama bahwa sebagian besar penduduk Indonesia beragama Islam sehingga masa-masa di sekitar hari lebaran meru-

| NOTAM - Notice from Aminarno spion). Oleh karena itu diperlukan pengaturan dan pengendalian yang dilakukan oleh Pemandu Lalu Lintas Penerbangan (Air Traffic Controller (ATCO)) sehingga jarak antar pesawat udara tidak kurang dari jarak selamat minimum yang ditetapkan. Dengan adanya batasan volume ruang udara dan panjang lintas terbang (rute penerbangan), maka jumlah pesawat udara yang bisa ditampung juga terbatas.

pakan puncak kegiatan di segala bidang kehidupan termasuk kegiatan transportasi (perjalanan mudik) sehingga menyebabkan kebutuhan terhadap jasa transportasi udara meningkat pesat. Hal tersebut memberikan makna bahwa kapasitas angkut sarana transportasi udara harus dinaikkan dengan menambah jumlah penerbangan. Media transportasi udara adalah ruang udara yang bersifat kaku seperti “gelas toples” dan bukan lentur seperti balon udara yang bisa mengembang dan mengempis. Dengan demikian maka jika jumlah penerbangan (baca : jumlah pesawat udara) bertambah, maka bukan ruang udara yang diperluas atau dikembangkan melainkan isinya yang dipadatkan. Memadatkan jumlah pesawat udara di suatu ruang udara bukanlah urusan mudah – semudah yang dikatakan - sebab terdapat batasan minimum jarak antar pesawat udara yang dianggap selamat yang ditetapkan oleh organisasi penerbangan sipil internasional (International Civil Aviation Organization (ICAO).

Jadi secara sederhana bisa diilustrasikan, jika berdasarkan rencana terbang ternyata jumlah pesawat udara yang akan beroperasi berjumlah 75 pergerakan sementara kapasitas ruang udara hanya 60 pergerakan saja, maka dapat dipastikan sebanyak 15 pesawat udara tidak bisa tertampung (beroperasi pada waktu yang direncanakan) dan terjadilah penundaan (delay). Lamanya delay tergantung kepada struktur jalur penerbangan dan manajemen lalu lintas penerbangan. Bagi 60 pesawat udara yang tertampung itu pun diperlukan pengaturan urut-urutan keberangkatan/kedatangannya sehingga tidak terjadi rebutan. Dalam situasi ketidak seimbangan antara kebutuhan dan kapasitas inilah terdapat celah yang bisa dimanfaatkan oleh oknum-oknum yang tidak bertanggung untuk secara diam-diam “menyelipkan atau menambahkan” jumlah penerbangan sehingga kapasitas menjadi terlampaui dan ini merupakan ancaman bahaya (hazard) bagi operasi penerbangan.

Bisnis penerbangan adalah bisnis keselamatan sebab hampir semua unsur penerbangan – bahkan ICAO pun – menempatkan keselamatan sebagai tujuan utama. Mengapa demikian ? Sebab manusia habitatnya adalah di darat dan bukan di udara, oleh karena itu cepat atau lambat orang yang Dewasa ini pesawat udara berukuran relatif beterbang ke udara akan dan harus kembali ke darat sar, senantiasa bergerak dengan kecepatan yang dengan berbagai cara, oleh karena itulah maka relatif tinggi (pesawat udara tidak bisa berhenti dilakukan berbagai upaya agar pesawat udara di tempat seperti helikopter) sementara jarak dan dapat kembali ke darat dengan selamat (pembekemampuan awak pesawat udara untuk melihat rian proteksi). Upaya-upaya tersebut memerlukan lingkungannya sangatlah terbatas (perhatikan ketersediaan sumber daya yang mungkin memerkaca cockpit yang berukuran relatif kecil dibandlukan anggaran biaya yang tidak sedikit, sementaingkan dengan ukuran badan pesawat udara ... ra itu bisnis penerbangan juga dituntut memberisementara pesawat udara tidak memiliki kaca kan pelayanan prima dan keuntungan finansial

Edisi #2 ‌‌‌‌‌| Juni 2018 | Indonesia Controller

NOTAM - Notice from Aminarno

(produksi) sehingga muncullah situasi dilematis yaitu apabila kegiatan hanya difokuskan kepada pemberian proteksi maka bisa menjadikan organisasi bangkrut. Demikian pula sebaliknya apabila kegiatan hanya difokuskan kepada kegiatan produksi maka bisa menimbulkan bencana sebab upaya menuju ke tingkat keselamatan menjadi tersisihkan (bisa terabaikan). Untuk itulah diperlukan pertimbangan yang arif bijaksana bagaimana bisa menyeimbangkan antara kebutuhan proteksi dan produksi tanpa menurunkan tingkat keselamatan. Setiap kegiatan bisnis terdapat dua pihak yaitu, yang pertama, pihak manajemen yang berfungsi sebagai pengambil keputusan dan penentu kebijakan dan yang kedua, pihak pelaksana teknis yang merupakan garda terdepan dalam kegiatan organisasi. Kedua pihak tersebut harus memiliki visi dan misi yang sama serta persepsi atau pemahaman yang sama pula terhadap keselamatan. Di samping itu diperlukan pula komunikasi yang efektif dan terbuka (bukan transparans) antara kedua pihak sehingga visi dan misi dilaksanakan secara selaras, serasi dan seimbang. Apabila terjadi perbedaan atau persengketaan maka harus diselesaikan secara arif dan bijaksana tanpa menimbulkan korban di salah satu pihak. Apabila persengketaan tidak dapat diselesaikan, maka dapat dipastikan pihak yang “di bawah” akan selalu “kalah atau dikalahkan” dan fakta sejarah menunjukkan bahwa semangat patriotisme yang didasari jiwa profesionalisme ternyata tetap kalah oleh kekuasaan.

Indonesia Controller | Juni 2018 | Edisi #2 ‌‌‌‌‌

Kembali kepada fokus utama, saat ini kita berada pada momen-momen menjelang situasi yang dilematis tersebut yaitu akan meningkatnya frekuensi penerbangan yang tidak bisa dihindari dan linier dengan meningkatnya potensi hazard di satu pihak, sementara di pihak lain komitmen kepada profesionalisme para personil operasional untuk tetap menjaga tingkat keselamatan penerbangan yang memberikan makna harus adanya pembatasan terhadap peningkatan jumlah penerbangan. Meningkatkan jumlah penerbangan bukanlah suatu yang diharamkan bahkan suatu yang diharuskan seperti yang diungkapkan oleh Direktur Jenderal Perhubungan Udara pada tanggal 3 Februari 2018 ketika sedang meninjau JATSC dan Terminal 3 Bandara Saoekarno-Hatta, namun peningkatan tersebut tidak dapat dilakukan semudah membalik telapak tangan. Diperlukan langkah-langkah persiapan (precaution) antara lain pengembangan infrastruktur, pelatihan SDM, dan asesmen keselamatan dll. sehingga keputusan peningkatan jumlah penerbangan benar-benar dapat dipertanggung jawabkan. Setelah keputusan diambil maka diperlukan sosialisasi dan pengecekan lapangan apakah keputusan tersebut dapat dilaksanakan tanpa menimbulkan dampak yang tidak diinginkan. Apabila seluruh aspek siap dalam arti yang luas, maka keputusan tersebut baru bisa dilaksanakan. Belajar dari fakta sejarah masa lalu, maka penulis sebagai anggota IATCA menghimbau kepada semua pihak untuk bersama “merawat” dan “menjaga” keharmonisan antar seluruh unsur melalui komunikasi yang efektif dan terbuka. Keterbukaan akan dapat menghapus “dusta diantara kita” dan menunjukkan bahwa kita adalah “satu” sehingga semua pihak dapat bekerja lebih tenang tanpa syak prasangka yang kontra produktif. Dan jika ada perselisihan diselesaikan secara “bermartabat (elegan)”. Selamat bekerja, selamat berpuasa, tingkatkan disiplin dan pertahankan profesionalisme. Bravo IATCA – Let’s do it.

| AirNav Lounge

AIRNAV INDONESIA TUNTASKAN VALIDASI PROSEDUR PENERBANGAN BIJB MAJALENGKA – Perusahaan Umum Lembaga Penyelenggara Pelayanan Navigasi Penerbangan Indonesia (Perum LPPNPI) atau AirNav Indonesia menyelesaikan proses validasi navigasi penerbangan di Bandara Internasioal Jawa Barat (BIJB), Majalengka Jum’at (30/3). Proses validasi prosedur navigasi bandara baru tersebut telah dilakukan sejak Kamis (29/3) dengan menguji total delapan prosedur penerbangan. Pengujian dilakukan dengan menggandeng Balai Besar Kalibrasi Fasilitas Penerbangan Direktorat Jenderal Perhubungan Udara Kementerian Perhubungan menggunakan pesawat udara Beechcraft King Air B350-i dengan registrasi PK CAP. “Pengujian ini melakukan beberapa manuver untuk memvalidasi delapan prosedur penerbangan berbasis satelit atau performance-based navigation (PBN),” ujar Corporate Secretary AirNav Indonesia, Didiet K. S. Radityo Jumat (30/3). Dia menyampaikan, kegiatan validasi ini dilakukan demi memastikan keselamatan dan efisiensi penerbangan di Bandara Kertajati yang rencananya akan mulai beroperasi pada bulan Mei 2018 mendatang. “Dalam dua hari ini kalibrasi Kertajati telah menyelesaikan 8 prosedur berupa Standard Instrument Departure (SID) 4 prosedur, Standard Arrival Runway (STAR) 2 prosedur dan Instrument Approach Procedure (IAP) 2 prosedur. Lima prosedur divalidasi pada hari pertama sedangkan tiga prosedur divalidasi pada hari kedua. Prosedur ini akan memastikan keselamatan dan efisiensi penerbangan dapat berjalan dengan baik di BIJB,” ungkapnya. Lima Prosedur PBN yang divalidasi pada hari pertama adalah standard instrument departure runway 32 (DAGOH 1B departure), standard arrival runway 14 (DAGOH 1C arrival), instrument approach procedure dan missed approach procedure runway 14 serta standard instrument departure runway 14 (DAGOH 1A departure). Sedangkan tiga prosedur yang divalidasi pada hari kedua adalah standard instrument departure runway 14 (LACAP 1A departure), standard arrival runway 32 (GAPIT 1D arrival) dan RNP approach procedure runway 32.

“Proving flight ini menjadi salah satu bukti bahwa operasional penerbangan di BIJB sudah siap dilaksanakan. Dari sisi AirNav, progres pembangunan tower ATC (air traffic control) sudah rampung dan hanya finishing beberapa hal kecil. Personel navigasi penerbangan juga sudah kami siapkan, termasuk program training untuk meningkatkan kompetensi dan keahlian mereka,” papar Didiet. Dijelaskannya, AirNav Indonesia menginvestasikan Rp. 149 miliar untuk operasional navigasi penerbangan di BIJB, terdiri dari Rp. 109 miliar untuk peralatan communication, navigation, surveillance and automation (CNS-A) dan Rp. 40 miliar untuk pembangunan tower ATC. Sedangkan untuk personel navigasi penerbangan, pada tahap awal akan ditempatkan sembilan orang ATC, tiga orang aeronautical communication (COMM), enam orang teknisi CNS (communication, navigation, surveillance) dan satu orang teknisi support. (USH) Tentang AirNav Indonesia Perusahaan Umum (Perum) Lembaga Penyelenggara Pelayanan Navigasi Penerbangan Indonesia (LPPNPI) atau dikenal dengan Airnav Indonesia merupakan Badan Usaha Milik Negara (BUMN) yang didirikan tanggal 13 September 2012. Airnav Indonesia didirikan sesuai amanat UU Nomor 1 Tahun 2009 tentang Penerbangan dan bertugas menye-diakan pelayanan navigasi penerbangan. AirNav melayani navigasi penerbangan di 285 titik layanan di seluruh Indonesia. Selain itu, AirNav juga melakukan pelayanan navigasi penerbangan di sejumlah ruang udara negara lain. Luas ruang udara Indonesia adalah 1.476.049 NM (teritorial), sementara AirNav melayani Flight Information Region (FIR) seluas 2.219.629 NM. (USH) Untuk informasi lebih lanjut, hubungi: Corporate Secretary Perum LPPNPI Didiet K. S. Radityo Corporate Secretary Perum LPPNPI Telepon : 021-5591 5000 Fax : 021-2917 0370

Edisi #2 ‌‌‌‌‌| Juni 2018 | Indonesia Controller

Visual Approach

PENDEKATAN KOLABORASI

Menjawab Tantangan Pesatnya Pertumbuhan Penerbangan di Indonesia WISNU DARJONO TU Penerbangan tetap menjadi “central role” dalam mendukung pertumbuhan ekonomi, dan menjamin konektifitas antara satu daerah dengan daerah lainnya. Di lingkup regional dan nasional, data menunjukkan bahwa terjadi peningkatan dari tahun ke tahun dan demand yang ada dari pengguna cukup tinggi. Untuk kawasan Asia Tenggara terjadi peningkatan jumlah total fleet in service sebanyak 6% di 2017 dari 1,851 menjadi 1,958 pesawat (CAPA Fleet Database and AirAsia Group reports). Di Indonesia data juga menunjukan hal yang sama.

ebagaimana pernah dikutip oleh straitimes.com, Direktur bandara Kementerian Perhubungan memperkirakan jumlah penumpang udara akan naik 29,6 persen menjadi 140 juta pada 2018, jauh lebih tinggi dari angka akhir tahun yang diproyeksikan tahun ini yang berjumlah 108 juta penumpang. Tidak heran jika pada tahun 2016 lalu IATA pernah memprediksi bahwa Indonesia berada diurutan kelima pasar (negara) dengan pertumbuhan tercepat dalam hal tambahan penumpang tahunan dengan 235 juta penumpang baru dengan total 355 juta penumpang pada 2036. Hal ini menandakan bahwa jumlah pesawat udara yang akan melintasi ruang udara Indonesia akan semakin

bertambah, dilihat dari data pemesanan pesawat yang ada dan juga pertumbuhan rute airlines. Kondisi meningkatnya demand ini tentu saja membutuhkan pengelolaan yang apik dan seimbang, trade-off antara bagaimana mengatasi kepadatan dengan memaksimalkan/ menambah kapasitas, serta disatu sisi yang lainnya tetap menjamin keselamatan penerbangan. Membahas mengenai kapasitas dan demand, perlu kita garis bawahi bahwa ketersediaan kapasitas sector penunjang secara natural memiliki keterbatasan. Volume ruang udara tidak akan pernah bisa bertambah sehingga inovasi dan penggunaan teknologi CNS ATM terbaru mutlak untuk dilakukan. Perlu dipahami untuk menghadapi isu kapasitas dengan proyeksi yang terus meningkat setiap tahunnya tersebut, Airnav Indonesia telah berupaya keras dengan berinovasi dalam berbagai kegiatan operasional

Indonesia Controller | Juni 2018 | Edisi #2 ‌‌‌‌‌

pelayanan navigasi penerbangan yang dilakukan seperti percepatan ATFM, penggunaan aplikasi chronos untuk mengatur slot, peningkatan service (ADS-B dan radar service), impelementasi dan pengembangan konsep PBN yang didukung dengan pengadaan berbagai fasilitas penunjang yang handal (Radar, ATC system dll). Jika kita melihat dari sudut pandang stakeholder yang lain, kita dapat memperhatikan saat ini beberapa bandara sedang berlomba – lomba dengan “capacity expansion projects” nya dengan membangun runway, memperluas apron untuk meningkatkan kapasitasnya, namun tetap saja tidak dapat mengimbangi tingginya demand yang ada, hal inilah yang sering berujung pada adanya isu over-capacity, delays, hingga dampak biaya yang dirasakan oleh seluruh pihak karena adanya distorsi atau gap antara kondisi exsisting dan kondisi ideal. Kita

| Visual Approach juga sering mendengar bahwa banyak Airlines telah menggunakan pesawat dengan teknologi terbaru untuk meningkatkan efiesiensi namun pemanfaatannya tidak optimal jika terbang di Indonesia. Mengapa hal tersebut bisa terjadi? Seluruh inovasi tersebut dapat bermanfaat secara optimal tentu saja jika seluruh konsep operasional makro yang utuh dapat dijalankan oleh seluruh stakeholder dengan baik. Untuk menjamin manfaat optimal dari penerapan suatu teknologi inovasi harus didukung dengan lingkungan yang ada. Pendekatan kolaborasi antara stakeholder baik dalam pengambilan keputusan serta perencanaan yang sinergis dan komprehensif ketika melakukan upaya inovasi dan penggunaan teknologi dalam mengatasi isu kapasitas merupakan hal yang mutlak untuk dilakukan. Mengapa hal ini penting? Dapat di contohkan dari seluruh prosedur PBN yang telah di implementasikan oleh Airnav Indonesia di berbagai bandara di Indonesia dalam berbagai fase (enroute, approach (RNAV/RNP route dan STAR/ SID) dan landing (RNP APCH)) belum dapat dirasakan manfaatnya secara optimal mengingat tidak seluruh pesawat memiliki kapabilitas yang sama (kondisi heterogen). Kapabilitas pesawat tersebut berkaitan erat dengan approval, crew training, retrofit dan lain sebagainya. Hal yang sama terjadi juga untuk implementasi ADS-B. Hal ini selain menyebabkan tujuan awal tidak dapat tercapai secara optimal, seringkali juga menimbulkan hazard baru yang harus diidentifikasi dan termitigasi dengan baik. Ilustrasi permasalahan ini dapat digambarkan lebih sederhana adalah jika anda melihat kasus E-toll, dengan banyaknya gerbang E-toll yang ada justru terkadang sering menimbulkan kemacetan dikarenakan banyak pengemudi mobil yang tidak memiliki kartu E-toll. Hal ini tentu saja tidak sesuai dengan salah satu tujuan penggunaan E-toll yaitu untuk memperlancar flow. Hal serupa terjadi pada kasus penerapan PBN dan ADS-B di Indonesia. Itulah mengapa jika kita menengok sedikit best practice diluar (Amerika) untuk kasus yang sama maka

kebijakannya berbeda, dapat kita lihat bahwa implementation plan ADS-B bersifat mandatory pada tahun 2020. Hal yang sama berlaku di Australia. Terkait pengaturan slot, kita juga dapat melihat bagaimana penerapan Network Capacity Planning di regional Eropa di patuhi dengan baik oleh seluruh stakeholder (ANSP, Airport, Airlines) sehingga pada tahun 2017 lalu berhasil menangani 10,6 juta penerbangan, meningkat 4,4% di atas 2016, setara dengan lebih dari 29.000 penerbangan per hari atau average, satu penerbangan setiap 3 detik. Perencanaan slot disusun dengan memperhatikan keseimbangan antara demand serta kapasitas bandara dan ruang udara. Penerapan perencanaan slot mulai yang telah disetujui oleh berbagai pihak pada level strategic secara regular beberapa bulan sebelum jadwal, dipatuhi dan dijalankan dengan baik hingga pada level tactical oleh seluruh stakeholder Airline menyadari sepenuhnya jika alokasi slot tidak dipenuhi dengan baik, maka terdapat konsekuensi keterlambatan karena penundaan jadwal. Jika anda terbang di Eropa, bukan hal yang aneh anda sudah diminta oleh pihak airline untuk berdiri bersiap boarding 10 atau 15 menit sebelum pesawat yang akan anda gunakan landing. Selain untuk alasan efisiensi, hal ini semata – mata dilakukan untuk menjamin bahwa kegiatan penerbangan akan ontime sesuai dengan alokasi slot yang diberikan. Pihak bandara dan ANSP juga menjamin tersedianya slot sesuai dengan yang disepakati. Sebagai contoh tidak terdapat perubahan yang disengaja dan bersifat major change yang dapat berpengaruh kepada kapasitas pada peak hours/season (e.g pekerjaan infrastruktur, penggantian fasilitas CNS/ ATM).

kan incentive scheme bagi airline yang menggunakan pesawat category heavy (kapasitas lebih besar) selain karena target revenue yang lebih berfokus kepada j penumpang (berkaitan dengan kegiatan non aeronautical revenue/ komersial), namun juga untuk efisiensi kapasitas yang ada. Hal ini tentu saja juga menguntungkan bagi ANSPnya. Pada rute dengan demand yang tinggi, bayangkan efisiensi yang akan diperoleh jika 1 rute penerbangan yang sebelumnya memiliki 3 frekuensi penerbangan dengan Boeing 737/ A320 dapat diterbangi hanya dengan 1 kali penerbangan dengan Boeing 777/ A330. Hal ini kepada penumpang juga dapat berdampak pada semakin rendahnya harga tiket penerbangan. Peningkatan kapasitas bandara juga didukung dengan standard operating procedure yang dijalankan dengan baik oleh seluruh stakeholder. Banyak bandara dengan layout yang memudahkan dalam memberikan pemanduan lalu lintas penerbangan seperti desain holding point dan rapid exit taxiway yang memungkinkan utilitas runway yang optimal (minimum runway occupancy time), yang tentu saja di dukung dengan crew procedur dalam melakukan manouver di runway.

Berbagai penerapan kebijakan lainnya pada skala makro juga diperlukan untuk menjawab permasalahan kapasitas ini, mulai dari tatanan bandar udara (konsep hub & spoke yang berjalan dengan baik) serta incentive scheme untuk memacing kebijakan penggunaan pesawat bagi maskapai. Bandara – bandara di dunia saat ini banyak yang memberi-

Edisi #2 ‌‌‌‌‌| Juni 2018 | Indonesia Controller

Profile

Apa yang tertulis pada kata pembuka rasanya cukup menggambar-

tidak seorang manusiapun mengetahui apa yang akan terjadi pada dirinya, bahkan lima menit kedepanpun tidak akan pernah tahu, semua telah diatur oleh Yang Maha Kuasa seperti apa yang telah tertulis dalam Lauhul Mahfudz

kan yang terjadi pada pada Elfi Amir atau biasa dipanggil Tevi, sejak awal Mei Tahun 2018 pria kelahiran Bukit Tinggi-Sumatera Barat lima puluh tujuh tahun yang lalu dipercaya oleh Pemerintah untuk menjadi Direktur Navigasi Penerbangan Kementrian Perhubungan.

Ini adalah sebuah cerita sederhana dari seorang Tevi, posisi yang didudukinya saat ini dapat dikatakan jabatan karier, dilalui dengan jalan berliku, melalui beberapa kali Tour of Duty menjadi seorang Kepala Bandar Udara dan beberapa jabatan dikementrian perhubungan hingga akhirnya berada pada posisi sekarang ini.

IATCA sebagai organisasi profesi yang menaungi Air Traffic Controller di Indonesia merasa bangga karena beliau adalah kader IATCA yag tetap aktif dimanapun berada, saat di angkat sebagai Direktur Navigasi Penerbangan, beliau masih aktif di IATCA bersama Bapak Aminarno Budi Pradana dan Bapak Yadi Supriyadi menjadi tiga serangkai sebagai Dewan Kehormatan Profesi IATCA yang ditetapkan dalam Munas ke 6 IATCA tahun 2016 di Surabaya.

Indonesia Controller | Juni 2018 | Edisi #2 ‌‌‌‌‌

| Profile

Tevi, a story from

The Bottom to The Top

Pria dengan tubuh ramping, kumis tipis

dan senyum khasnya serta friendly terhadap semua orang bahkan kadang terlalu jujur ketika berbicara dan tidak pernah jaga image atau jaim membuat praktisi penerbangan pada umumnya dan Air Traffic Controller Indonesia pada khususnya baik Senior maupun Junior tidak sulit untuk mengenalinya.

Memulai karier sebagai Air Traffic Controller di Bandara Kijang Tanjung Pinang (saat ini telah berubah nama menjadi Bandara Raja Haji Fisabilillah) sejak tahun 1982 - 1985 setelah lulus dari Pendidikan dan Latihan Penerbangan Curug Course JATC 20, untuk kemudian di mutasi ke Bandar Udara Hang Nadim Batam dan berkarier disana sejak tahun 1985 - 2011, dua tahun setelah berdirinya IATCA pada tahun 1999, Batam membentuk Dewan Pengurus Cabang di tahun 2001, dua kali periode masa jabatan Ketua DPC IATCA Batam dari tahun 2001-2004 dan 20042007 beliau sandang untuk kemudian diteruskan kepada penerusnya. Dibawah pimpinan beliau IATCA mulai dikenal dilingkungan regional khususnya asosiasi ATC Singapura (ATCAS) dan asosiasi ATCMalaysia (MATCA) bahkan hingga saat ini IATCA DPC Batam tetap menjalin kerjasama dengan ATCAS dan MATCA, kiprah beliau pada organisasi IATCA membuat dirinya pernah dicalonkan menjadi Ketua

Umum DPP IATCA pada perhelatan Munas ke 3 IATCA di Balikpapan tahun 2006.

26 tahun berkarier di Batam dipandang cukup oleh Kementrian Perhubungan untuk mengangkatnya menjadi Kepala Bandar Udara kelas III, Cut Nyak Dhien Airport, Nagan Raya-Meulaboh pada tahun 2011-2012, Tour of Duty terus berjalan kariernya yang dipandang cakap membuat dirinya dipromosikan menjadi kepala bandar udara kelas II, Bandar Udara H. Ahmad Sanoesi Hanandjoeddin, Belitung-Tanjung Pandang (dahulu

bernama Bandara Buluh Tumbang) dari tahun 2012-2013.

Tahun 2013, Kementerian Perhubungan memanggilnya untuk menduduki jabatan Kepala Sub Direktorat Manajemen Lalu Lintas Penerbangan dan pada Tahun 2015 menjalani rotasi menjadi Kepala Sub Direktorat Personil Navigasi Penerbangan yang membuatnya semakin dekat tidak hanya dengan Air Traffic Controller

Edisi #2 ‌‌‌‌‌| Juni 2018 | Indonesia Controller

Profile

Tanggung jawab semakin bertambah karena sebagai Direktur Navigasi Penerbangan diberikan tugas mengurangi delay dan holding pesawat bersama AirNav Indonesia, meningkatkan pelayanan lalu lintas penerbangan di atas ruang udara kepulauan Riau yang saat ini dilayani oleh Singapura dan Malaysia, meningkatkan pelayanan lalu lintas penerbangan di daerah Papua serta melakukan deregulasi terhadap peraturan yang ada.

IATCA Goodwill Games, Bali 2006 ki-ka : Telly, Suryadi, Tevi, Moch. Ichwan, Wahyu Indragono

Harapan sebagai Direktur Navigasi Penerbangan tentunya meningkatkan harmonisasi yang sudah terjalin dan terus bersinergi antar regulator (DNP) dan operator (AirNav) untuk mencapai Keselamatan Penerbangan yang aman dan lancar memenuhi Safety, Security, Services dan Compliance (3S +1C)

Didampingi seorang istri, satu putra dan satu putri yang terus memberikaan support, inilah puncak karier tertinggi yang diraihnya, seorang yang memulai karier sebagai Air Traffic Controller di Bandara kecil akhirnya menjadi Direktur Navigasi Penerbangan, bukan ditempuh dengan jalan yang mudah namun dimulai dari bawah, selangkah demi selangkah, satu mutasi ke mutasi lain, dari Barat sampai Utara hingga akhirnya berada di Gedung Karya.

Elfi Amir & Keluarga mengucapkan Selamat Iedul Fitri 1439 H namun juga Comm. Officer, AIS dan semua personel navigasi penerbangan karena semua kesiapan personel navigasi penerbangan mulai dari pendidikan sampai dengan penempatan, mulai dari persyaratan penerimaan sampai penerbitan license menjadi tanggung jawabnya.

Lima tahun menjadi teknokrat pada Kementerian Perhubungan tidak membuat Tour of Duty berhenti sampai disini, sebagai Aparatur Sipil Negara selalu siap menerima tugas yang diberikan, Januari 2018 posisi sebagai Kasubdit Personil Navigasi Penerbangan ditinggalkan dan kembali ke lapangan dipromosikan menjadi Kepala Bandar Udara Kelas 1 Utama Juwata Internasional Airport, Tarakan-Kalimantan Utara.

IATCA sebagai organisasi profesi dimana beliau duduk sebaga Dewan Kehormatan Profesi merasa bangga, seperti halnya harapan semua Air Traffic Controller di Indonesia bahwa Direktur Navigasi Penerbangan sangatlah pas jika seorang ATC dengan kemampuan yang cakap pantas berada di sana. Bravo IATCA, Lets Do It.

Hanya lima bulan bertugas di Tarakan, Elfi Amir atau Tevi kembali dipanggil oleh Kementerian Perhubungan untuk berkantor di Gedung Karya Lantai 23 sebagai Direktur Navigasi Penerbangan terhitung mulai awal Mei 2018.

Indonesia Controller | Juni 2018 | Edisi #2 ‌‌‌‌‌

teks & foto jazzy giggs - doc pribadi

| Joy Flight

Sumaryadi - Dedi Kurniawan - Andi Demang - Fany - Dzikra - Fajar

ride Hard or stay home ALTITUDE Cycling Club @altitude.makassar

Slogan di samping diadopsi oleh salah satu klub sepeda yang eksis di Makassar bermarkas di Kantor Cabang MATSC (Makassar Air Traffic Service Center), telah berdiri kurang lebih 8 tahun lamanya tepatnya dimulai bulan April 2010-sekarang dengan diketuai dan diprakasai oleh saudara Setio Anggoro (@setioanggoro) dilanjutkan pada 2012-2017 oleh saudara Andy Indrakusuma (@ndon.aja) dan dilanjutkan pada 2017 oleh saudara M.Dzikra (@traceuryama).

Edisi #2 ‌‌‌‌‌| Juni 2018 | Indonesia Controller

ki-ka Setio “acil” Anggoro (Founder Altitude aka Altitude 01) Dony - Faruq - Wahyu Heri - Nur Aslam

Genre sepeda di klub Altitude sangatlah beragam, mulai dari Road Bike, Sepeda Lipat, All Mountain, XC. Disatukan didalam sebuah klub bernama Altitude Cycling Club. Berlandaskan hobi yang sama yakni berolahraga terkhusus bersepeda, rekan-rekan ATC seringkali melakukan Gowes bareng dilingkungan Bandara Sultan Hasanuddin Makassar bahkan secara perlahan memulai aktifitas Bike to Work. Kerap kali para member mengikuti kegiatan Fun Bike, Cross Country dan event-event sepeda didalam maupun diluar kota Makassar. Sebagai sebuah klub sepeda di Makassar, Altitude pernah juga mengadakan event sepeda sendirinya pada 25 Agustus tahun 2013 dalam rangka memperingkati HUT IATCA yang ke 14 dengan jumlah peserta kurang lebih 800 orang dan disponsori oleh beberapa instansi besar penerbangan Indonesia.

Indonesia Controller | Juni 2018 | Edisi #2 ‌‌‌‌‌

Demi mengepakkan sayap klub Altitude juga kerap kali keluar kota Makassar untuk mengikuti event besar sepeda, salah satunya di Lembang, Cikole Bandung pada tahun 2014 , juga turut meramaikan dan memprakasai kegiatan IATCA yakni GWG (Good Willgames) pada tahun 2017 lalu di Ubud Bali, dimana Altitude sebagai Panitia Pelaksana dan diikuti beberapa klub sepeda Bandara lain serta Klub sepeda Negara tetangga Singapura dan Malaysia, semoga event Gowes bareng IATCA tersebut dapat dilaksanakan berkesinambungan dari tahun ke tahun di lokasi berbeda di seluruh Indonesia Para member Altitude juga sering melakukan silahturahmi dengan klub tetangga lokal di Makassar diluar insan penerbangan, dengan mengikuti kegiatan event lokal dibeberapa daerah di Makassar, event tahunan yang sering diikuti oleh Altitude salah satunya meramaikan Lovely Desember di Toraja, dan Cross Country di Malino. Dalam mempublikasikan kegiatan yang dilakukan oleh rekan-rekan goweser dari Altitude, mempunyai akun Instagram yang bisa di follow dengan id @ altitude.makassar Berikut daftar event besar yang pernah diikuti oleh Klub Altitude : 1. Cross Country di Lembang Cikole Bandung 2014 2. Cross Country Lovely Desember Tana Toraja 2013, 2014, 2015, 2016 3. Cross Country di Rappang 2016 4. Cross Country di Pare Pare 5. Cross Country Malino 2015,2016 6. Fun Cross di Ubud Bali 2017 7. Cross Country di Gowa 2017 8. Jambore Sepeda Lipat di Yogyakarta 2017 (diwakili oleh Saudara Agus Supriyanto aka @Eiji) Semoga artikel ini dapat menjadi inspirasi bagi penggemar gowes/bersepeda di kantornya untuk bisa menyatukan rekan-rekan sekalian untuk membentuk klub sepeda serta mendukung Go Green di Negara kita tercinta ini dengan Bike to Work, selain untuk memperbugar diri dengan berolahraga sepeda kegiatan tersebut bisa mempererat silahturahmi dengan yang lainnya. Salam Gowes • Dzikra Yaza Pratama

Edisi #2 ‌‌‌‌‌| Juni 2018 | Indonesia Controller

DPC IATCA KENDARI PEDULI PENDIDIKAN ANAK PESISIR

Murid-murid SDN 2 Abeli & Motivator Kelas Inspirasi

Langit masih gelap, dua anggota IATCA DPC Kendari –Riza dan Fahira– berangkat menembus dinginnya udara pagi menuju rumah Kiki Awaliyah, sebagai meeting point. Mereka rela berangkat dengan mata masih mengantuk demi memenuhi janji untuk berkumpul pukul enam pagi. Rencananya pada hari itu, Sabtu 24 Maret 2018, Riza dan Fahira yang tergabung dalam kelas inspirasi Kendari akan menyambangi SDN 2 Abeli yang berada di pesisir pantai. Di sana mereka akan mendonasikan buku dan memberikan edukasi yang dikemas secara kreatif kepada anak-anak. Untuk kelas satu dan dua akan diputarkan video tentang berbagai macam profesi, kelas tiga dan empat akan diajari bagaimana membuat totebag dari baju bekas, dan bagi kelas lima dan enam akan ada pengenalan mengenai uang. Selain itu, akan ada perlombaan juga untuk masing-masing kelas. Kelas satu dan dua adalah perlombaan mewarnai gambar profesi, kelas tiga empat dan lima enam akan ada kuis ranking satu. Bagi yang belum tahu, kelas inspirasi merupakan komunitas yang anggotanya adalah profesional di bidang masing-masing. Ada dokter, dosen, ahli K3, ATC, dan masih banyak lagi. Tujuan komunitas ini adalah menjadi wadah para profesional untuk berbagi pengalaman dan motivasi kepada anak-anak SD agar mereka semangat belajar. IATCA sebagai salah satu organisasi profesi tidak ingin ketinggalan dalam kegiatan kegiatan positif seperti ini. Selain mengutus dua anggotanya, IATCA – dalam hal ini DPC Kendari – juga mendonasikan buku bacaan untuk SDN 2 Abeli. Ini merupakan bentuk kepedulian IATCA terhadap dunia pendidikan secara nyata. Setelah menempuh waktu sekitar 30 menit, Riza dan Fahira tiba di meeting point tepat waktu. Di sana sudah ada delapan orang, sedangkan tujuh lainnya masih dalam perjalanan. Sambil menunggu, mereka memasukan barang – barang yang hendak dibawa ke dalam mobil, mulai dari baju bekas, pensil gambar, dan lain sebagainya. Matahari mulai naik, sekitar pukul 07.00 WITA semua anggota dan peralatan sudah siap. Sebelum berangkat, Rizal Adi Saputra selaku ketua kelas inspirasi Kendari memimpin doa demi kelancaran acara. Amiin. Lalu lima mobil berangkat menuju SDN 2 Abeli.

Indonesia Controller | Juni 2018 | Edisi #2 ‌‌‌‌‌

| Vicinity Aerodrome

ADA SENTIMENTAL VALUE KETIKA ANAK-ANAK BERKATA, KAK, KALAU SUDAH BESAR SAYA JUGA INGIN SEPERTI KAKAK

Fahira sedang menjelaskan tugas Air Traffic Controller

Layaknya artis, begitu datang anak-anak langsung mengerubungi tim kelas inspirasi Kendari. Mereka berebut untuk menjabat tangan sembari berteriak “kakak..kakak..”. Kegiatan kelas inspirasi yang pertama, Fahira sedang menjelaskan kerja ATC seperti apa Kegiatan dimulai dengan sambutan dari Kepala Sekolah SDN 2 Abeli dan perwakilan dari tim kelas inspirasi Kendari. Pihak sekolah sangat mengapresiasi kegiatan ini, “semoga kelak anak-anak yang berdiri di depan kalian ini akan mewarisi jiwa sosialis kalian”, begitu salah satu kalimat yang dilontarkan Ibu Kepala Sekolah. Sedangkan perwakilan dari kelas inspirasi Kendari mengungkapkan maksud kedatangan mereka yang kedua kalinya ke sekolah ini sedikit dengan konsep yang pertama. Jika kali pertama mereka datang acaranya adalah memperkenalkan profesi masing-masing kepada anak-anak, kali ini kami akan memberikan materi yang sifatnya edukasi namun dikemas dengan cara yang kreatif. Ditengah cuaca yang panas karena letak SDN 2 Abeli berada di dekat Pantai Nambo, semua acara berjalan dengan sukses. Kucuran keringat anggota kelas inspirasi Kendari sebanding dengan lebarnya senyum yang nampak dari raut wajah anak-anak. Ada sentimental value ketika anak-anak berkata, “Kak, kalau sudah besar saya juga ingin seperti kakak.” Yang tidak akan bisa dirupiah ataupun didolarkan. Semoga kedepan IATCA terus aktif dalam kegiatan positif lainnya. Bravo IATCA! (Riza D. Januar/DPC Kendari)

Edisi #2 ‌‌‌‌‌| Juni 2018 | Indonesia Controller

Joy Flight

SINGAPORE AIRSHOW 2018 Rizky Auditama - DPC IATCA Batam

Singapore Airshow adalah salah satu event kedirgantaraan terbesar seAsia. Pada tanggal 10 dan 11 Februari 2018. Dua hari sebelumnya tepatnya pada 8 Februari 2017 dibuka untuk masyarakat umum. event ini dihadiri oleh sejumlah undangan khusus, salah satunya adalah perwakilan IATCA DPC Batam yang diwakili oleh Edward F. Marpaung, Arifa Nur Cahyani, Ronald Darma Putra, Aditya Catur Prasetyo, Rizky Auditama, Wonderli dan Sylvia Yulita Sitorus. Salah satu daya tarik utama dari Singapore Airshow 2018 adalah aerobatic flying display yang ditampilkan oleh sejumlah tim, salah satu di antaranya adalah KT-1B Jupiter Indonesian Air Force (TNI-AU) Jupiter adalah callsign untuk Aerobatic Team TNI-AU yang menggunakan pesawat KT-1B. sebagai perwakilan Indonesia di event Singapore Airshow 2018. Pesawat KT-1B yang digunakan Jupiter Aerobatic Team saat ini merupakan modifikasi dari KT-1 produksi Korea Selatan, menggunakan mesin turbo prop dan dapat dilengkapi dengan senjata ringan untuk pertempuran. Sejumlah 7 pesawat diberangkatkan dari Yogyakarta untuk event ini, satu pesawat stand by di ground dan enam lainnya tampil memukau. Jupiter Aerobatic Team menampilkan manuver andalannya antara lain cross-over break, snake loop, cascade dan forward display. Seperti yang diketahui, dibutuhkan kondisi fisik dan psikis yang prima agar bisa menampilkan manuver berbahaya dalam kecepatan yang tinggi. Terlebih lagi penampilan Jupiter diperbanyak untuk mengisi absennya Aerobatic Team Angkatan Udara Korea Selatan. Usai menikmati aerobatic flying display dalam waktu kurang lebih 45 menit, pengunjung diarahkan pada pameran penerbangan dari berbagai perusahaan misalnya Airbus, Boeing, Bell Helicopter, CAAS, Dassault Aviation, Embraer, Garuda Indonesia, Gulfstream, JA2018 Tokyo, Jupiter Aerobatic Team, Lufthansa, Rolls-Royce, PTDI, PT GMF AeroAsia Tbk., Singapore Airlines, Yusen Logistics dan lainnya. Masing-masing menampilkan keunggulan dan daya tarik tersendiri. Misalnya PTDI menampilkan mock-up N-219 dan Jupiter Aerobatic Team menghadirkan salah satu penerbang yang bisa menjawab pertanyaan dan berfoto bersama dengan pengunjung. Pada kesempatan ini, kami IATCA DPC Batam mengucapkan terimakasih ke-

Indonesia Controller | Juni 2018 | Edisi #2 ‌‌‌‌‌

Rizky Auditama & Penerbang Jupiter

Sylvia Sitorus

Wonderli pada ATCAS (Air Traffic Controllers Association Singapore) yang mengundang kami untuk menghadiri Singapore Airshow 2018. Semoga silaturahmi senantiasa terjalin dan semakin baik ke depannya. Aamiin.

| Teknologi

Modernisasi Air Traffic System • Surachman

Ketua Dewan Kehormatan Profesi IATCA Periode 2006-2009

odernisasi air transport system, membawa inovasi Bersama dibidang tehnology, capability dan prosedur prosedur penerbangan. Inovasi ber sama dengan memanfaatkan technology yang lebih modern, akan mening katkan kemampuan pesawat terbang untuk terbang lebih akurat dari tem pat keberangkatan sampai ketempat tujuan. Manfaat lain dari modernisasi system akan memberikan informasi-informasi yang lebih berguna dan lebih baik bagi Airlines, Operator General aviation, Pilots dan Air Traffic Controller. Modernisasi Air Transport System berupa alat untuk membantu orang dan cargo sampai lebih cepat di tempat tujuan. dilihat dari operasional pesawat terbang sebagai alat angkut, maka dengan Modernisasi system transportasi udara, operasional pesawat terbang dapat lebih menghemat bahan bakar. Demikian pula Pilot dapat menerbangi mengikuti peosedur-prosedur pener bangan yang dirancang sedemikian rupa, sehingga pembuangan emisi pesa wat terbang lebih sedikit. Dari keseluruhan program Modernisasi Air Trans portasi System, dapat dipastikan tetap lebih menjamin penerbangan yang lebih aman, lebih efisien dan lebih predictable dibanding dengan system trasportasi udara sebelumnya.. System penerbangan sipil dan dukungan infrastrukturnya berada pada taha pan transisi. Demikian pula pada Air Navigation Services, tidak terkecuali Air Traffic Control System untuk sistem Communication Navigation Surveillance / Air traffic Management (CNS/ATM). Air Navigation Services saat ini berada pada masa transisi dari tehnology berbasis peralatan didarat menuju tehnology berbasis satellite Tahun 1998 ICAO menetapkan Global Coordinated Plan sebagai guidance da lam mengupgrade technology air/ground system. Rencana ini merevisi Glo bal Air Navigation Plan (GANP) system CNS/ATM yang termasuk didalamnya perencanaan terkait aspek-aspek technology, Operasional, economic, envi ronmental, financial, legal dan institusi. ICAO mendorong negara-negara anggotanya dan regional untuk menginisisasi program-program peningka tan operasional melalui peningkatan technology. Program program ini tidak akan tercapai tanpa adanya konsep operasional yang comprehensive, system global yang terintegrasi. GANP edisi ke 4 yang berisi tentang comprehensive planning tool dalam meng upgrade system masing masing negara untuk mendukung global har monized air navigation. GANP juga mengeluarkan Aviation Safety Block Unit (ASBU) frame work, yang mengidentifikasi next generation ground dan avia tion technology yang diperlukan. ASBU frame work merupakan guidance bagi semua negara anggota ICAO, Service providers dan operator penerbangan. ASBU frame work merupakan guidance dalam pengambilan keputusan untuk perencanaan dan implementasi aviation system upgradenya. Air navigation improvement program masing masing negara yang dibawah pengawasan ICAO dikenal dengan nama SES di Eropah dan Canada, NextGen di Amerika dan Australia, CARATS di Jepang, FIANS di India dan China, SI RIUS di Brazil dan Rusia. Di Canada, China, India, dan Russia merencanakan Air Navigation Improvement program serta implementasi mengikuti ASBU framework.

Edisi #2 ‌‌‌‌‌| Juni 2018 | Indonesia Controller

Teknologi

AIR NAVIGATION IMPROVEMENT.

MULTIPLE RUNWAY OPERATION (MRO),

Program Sistem Airspace Nasional Amerika (NAS) dikenal de ngan istilah Next Gen. Next Gen merupakan modernisasi ter kini sistem Airspace Nasional Amerika (NAS). Next Gen tidak hanya merupakan technology, product dan goalnya, tetapi juga bertujuan menjamin peningkatan safety, effisiensi, kapasitas, predictability dan resilency penerbangan.

Seiring dengan meningkatnya pertumbuhan permintaan ang kutan udara membawa konsekwensi kebutuhan peningkatan kapasitas bandar udara pada air side / kapasitas runway. Iden tifikasi pada fokus area Multi Runway Operation terkait dengan wake turbulence pesawat terbang yang dilaksanakan pada lokasi simultan approach parallel runway. Tujuan dari identi fikasi ini untuk Melakukan recategory Wake turbulence sebagai dasar mengurangi separation creteria pada dependent multiple runway operation dan independent parallel runway operation. Identifikasi ini juga mencakup analisis effek terhadap safety.

Transformasi Sistem Airspace Nasional Amerika akan dicapai melalui progam pengembangan terus menerus sejak tahun 2007. Next Gen tetap pada target menyediakan semua compo nent utama yang telah diprogramkan sampai tahun 2025. NEXT GENERATION AIR TRAFFIC SYSTEM. Next gen adalah suatu program FAA yang dikembangkan untuk medernisasi airspace system dengan bantuan seluruh industry penerbangan. Next gen programs mencakup beberapa aspek sebagai berikut; Automatic dependent surveillance-Broadcast (ADS-B); Meng gunakan Technology GPS untuk menentukan dan berbagi in formasi lokasi pesawat terbang dengan tepat dan tambahan aliran informasi penerbangan ke cockpits bagi pesawat terbang yang dilengkapi peralatan untuk keperluan ini. Next gen weather; Membantu mengurangi dampak cuaca me lalui System Wide Information Management (SWIM). Memban tu controllers dan operator penerbangan menentukan reliable flight path, menentukan decisions yang lebih baik dan me ningkatkan on-time performance. Di Amerika, Next gen weather diperoleh melalui kolaborasi antara FAA, NOAA dan NASA.

Efisiensi multiple runway operation (MRO), dapat diberlakukan terutama pada runway yang berdekatan yang dibatasi ber macam faktor yang mempengaruhi safety risk, collision avoida nce dan dampak wake vortices pada pesawat terbang yang ter bang berdekatan. Peningkatan kemampuan MRO untuk access ke runway, dapat menambah basic kapasitas runway. Peningka tan kapasitas runway dilakukan dengan cara mengurangi sepa rasi pesawat terbang yang mengacu pada peningkatan stan dard katagori wake turbulence. Peningkatan access pesawat terbang ke runway memungkinkan dapat lebih banyak pesawat terbang datang dan atau berangkat dalam keadaan instrument meteorological cinditions dan juga meningkatkan efisiensi dan mengurangi delay penerbangan. Lihat Illustrasi anterian pesawat terbang difinal parallel runway.

System Wide Information Management (SWIM) memungkinkan cost effective, real-time pertukaran data dan saling berbagi se sama pengguna nasional airspace system Amerika, Next gen computer definition adalah nama yang lazim diaplikasikan untuk major upgrade hardware dan software pro duct . Sesuai dengan program program target pencapaiannya, maka kemampuan NextGen tetap membawa effect yang positive pada industri penerbangan dan semua pengguna National Air space System (NAS). Federal Aviation Administration (FAA) dan industry penerbangan bekerja bersama sama dalam NextGen Advisory Committee (NAC). Dalam implementasi jangka pendeknya, NAC mengidentifikasi high-benefit dan kemampuan high-readiness NextGen. Pada tahun 2014 NAC berfokus pada empat area. Empat focus area yang diidentifikasi adalah ; • • • •

Multiple Runway Operations (MRO), Performance Based Navigation (PBN), Surface Operations and Data Sharing, dan Data Communications (Data Comm).

Indonesia Controller | Juni 2018 | Edisi #2 ‌‌‌‌‌

PERFORMANCE BASE NAVIGATION (PBN). Dengan implementasi PBN, dimungkinkan merencanakan pe rubahan route dan prosedure penerbangan, yang dapat me ningkatkan efisensi dan kapasitas, terutama pada ruang udara yang sangat sibuk. Optimaisasi ruang udara dan prosedur pe nerbangan dengan , menyelenggarakan on Required Naviga tion Performance (EoR), Dengan tehnology GPS, pesawat terbang dapat bernavigasi dengan berbasis satelite, Dengan tehnology ini, pesawat ter bang dapat menentukan posisinya lebih akurat. FAA dan bersa ma sama dengan industry penerbangan lainnya, melaksanakan identifikasi implementasi new Performance Base Navigation (PBN), pada lokasi lokasi tertentu dan sukses dalam pengim plementasiannya,

| Teknologi Performance Base Navigation adalah suatu area navigasi, dima na pesawat terbang yang beroperasi pada area tersebut harus memenuhi persyaratan performance yang berlaku. Ketentuan ketentuan persyaratan performance diimplementasikan pada ATS route, instrument approach procedures tertentu yang ada pada ruang udara yang ditetapkan untuk itu. Persyaratan performance bagi pesawat terbang yang akan ber operasi pada area navigasi, harus memenuhi persyaratan sesuai sepesifikasi accuracy, integrity, continuity, availability dan func tionality. Demikian juga diperlukan persyaratan performance bagi pesawat terbang dan crew, untuk mendukung operasional performance base navigation, terutama pada ruang udara yang telah ditetapkan dengan keterbatasan ruag udara sebagaimana illustrasi pada gambar dibawah. Illustrasi dibawah menggambarkan ketepatan posisi pesawat terbang yang mampu terbang pada jalur penerbangan dengan tepat,, untuk menghindari fak tor penyebab keterbatasan ruang udara dan lalu lintas udara yang sibuk.

System RNP merupakan sistem area navigasi yang mendukung on-board performance monitoring dan alerting PBN. Kemampuan peralatan Vertical Navigation (VNAV) untuk opera sional parallel yang saling berdekatan, masih dalam topic pem bahasan. Diperlukan waktu tambahan untuk strategi pengem bangannya dan mengidentifikasi langkah langkah Establishe of RNP (EoR). Identifikasi pada focus trea performance base navigation di dilaksanakan pada Critical area PBN sebanyak 11 procedures dan dilanjutkan dengan 10 prosedur RNP. Ilustra si penggunaan Ground nav aids, RNAV, RNP dapat dilihat se bagaimana gambar dibawah.

Sequencing dan Spacing pesawat terbang. Aircraft sequencing and spacing tools akan membantu optima lisasi kapasitas ruang udara dan efisiensi penerbangan dengan melalui pengaturan arus lalu lintas udara. Penelitian melalui pe sawat terbang dan ground based automation tools, ditujukan untuk mencapai phase transisi menuju time based sequencing dan spacing dan menyiapkan konsep Trajectory Based Opera tions (TBO) yang merupakan bagian komponen yang penting.

Dua jenis spesifikasi navigasi pesawat terbang untuk opera sional performance base navigation; - RNAV specifications. Yaitu ketentuan bernavigasi pada area navigasi, namun pesawat terbang tidak memerlukan keleng kapan peralatan untuk keperluan monitor performance dan alert, contoh RNAV5, RNAV1. system RNAV memungkinkan pesawat terbang beroperasi sesuai flight path yang diingin kan dan system RNAV merupakan bagian dari Flight Manage ment System (FMS). - RNP specification. Yaitu ketentuan bernavigasi pada area na vigasi, namun pesawat terbang memerlukan kelengkapan per alatan untuk keperluan monitor dan alert. Contoh RNP4, RNP APCH.

Perluasan penggunaan time based spacing memungkinkan pe sawat terbang tetap bagian dari efisiensi bahan bakar. Pengem bangan System Ground automation akan mendukung TBO dan menyediakan tools untuk membantu dalam memaksimal se parasi pesawat terbang, dengan cara mengkombinasi kemam puan bernavigasi dan wake turbulence performance dan opti malisasi pesawat terbang agar tetap pada routenya. Dengan ketepatan dan efisiensi terbang pada route yang direncana kan, maka controller dapat memonitor progres penerbangan dan sparasi dengan bantuan automation tools. Controler da pat mengambil tindakan untuk tetap memelihara separasi dan spacing Perubahan Operasional dengan menggunakan Terminal Squencing and Spacing (TSAS) tools. Akan menetapkan pe ngurangan spacing time-based dengan tepat, Bagi en-rute Contrllers pengurangan spacing time-based dengan tepat, akan dapat melakukan pengaturan penggabungan trafficnya dengan arus kedatangan. Penggabungan ini dilakukan dengan

Edisi #2 ‌‌‌‌‌| Juni 2018 | Indonesia Controller

Teknologi pengaturan speed pesawat terbang dan perencanaan jalur pe nerbangan. Dengan demikian dapat membantu Terminal Con trollers dalam sequencing dan spacing pesawat terbang pada phase kedatangan. Lihat illustrasi pada gambar berikut.

dapat membantu taxi route planning dan monitor ketepatan instruksi, sehingga akan meningkatkan efisiensi dan safety. Setelah tahun 2025, Controllers mampu menyampaikan taxi instruction kepada pesawat terbang via data link. Automation akan membantu Controller memonitor progress taxi dari kemungkinan menyimpang dari taxi instructions.

DATA COMMUNICATION (DATA COMM) Saling berbagi data penerbangan antara Tower dan Airport sangat diperlukan. Untuk tahap awal, Data Comm diimlementa si pada Aerodrome control dalam berkolaborasi dengan ope rator penerbangan lainnya. tambahan data comm yang dibagi kan kepada pihak airport, meliputi penyampaian data Actual In Block Time, Actual Off Block Time, Actual Take Off Time, Actual Landing Time; Sebalikmya, dalam memenuhi Surface Collabo rative Decision Making yang sudah ada, pihak airport sepakat melanjutkan menyampaikan kelengkapan data Airports, untuk keperluan team data providers dan lainnya.

SURFACE OPERATIONS AND DATA SHARING, Operasional Tower yang diawaki oleh Air Traffic Controller, saat ini baru dilengkapi dengan limited automation. Tower controller masih menggunakan paper flight data strip yang informasinya diperoleh dari system automation en route. Pada airports yang sibuk, di Tower disediakan display radar surface, display air traffic management dan tampilan data terminal radar. Untuk menentukan strategic dan tactical planning di airport, Tower controller perlu mendapatkan data dari system system yang berbeda. Informasi tentang status traffic pada airport belum saling berbagi dengan system automation yang lain. Next Gen akan dilengkapi automation platform, untuk men dukung operasional Tower. Pada airport yang sibuk , dilakukan integrasi data penerbangan dan data surveillance, sehingga data airport dan operator penerbangan, fixed base dan airport operator dapat saling berbagi. Dengan tersedianya automation platform diatas, dan menggunakan integrasi arrival, departure dan surface scheduling tools, maka dapat meningkatkan Kemampuan airport traffic manage ment. Dengan demikian Process pushback, taxi, clearance dan departure menjadi lebih konsisten dan predictable.

Pengembangan dalam berbagi surface data dengan operator penerbangan dilakukan melalui peningkatan informasi situa tional awareness, meningkatkan traffic flow management. Pi hak airport operator memperluas partisipasi dan pengembangan lebih lanjut, untuk meningkatkan accuracy data, timeli ness, dan data comprehensiveness. Peningkatan accuracy data yang disampaikan digunakan dalam rangka mengembangkan traffic flow management, khususnya system Traffic Flight Data Management (TFDM). Data Comm dilengkapi dengan Depar ture Clearance yang sudah diimplementasikan pada Aerodrome Control di 56 airports. Operator penerbangan telah berkembang secara significant. Dalam berbagi data dari Operator penerbangan, dilakukan via System Wide Information Management (SWIM). Pada awalnya pengimplementasian Surface Collaborative Decision making (CDM) disebarkan sebagai bagian dari Traffic Flow Manage ment. Sebelum SWIM diaplikasikan, informasi tentang penerbangan didistribusikan langsung kepada yang berkepentingan. Setelah SWIM diaplikasikan, informasi tentang penerbangan didistribusikan melalui kepada yang berkepentingan melalui SWIM. Lihat illustrasi SWIM berikut.

System automation yang disebut airport traffic management adalah surface automation tools yang diintegrasi dengan esti mate arrival time yang bersumber dari en route contol, terminal time-based metering tools dan surface departure flow management tools. Surface automation tools yang telah terintegrasi, akan menghasilkan predicted airport dan runway schedule dalam rangka keseimbangan antara demand dan capacity yang lebih baik. Surface automation tools akan meningkatkan keseluruhan airport capacity dan efisiensi dalam menampung kedatangan dan keberangkatan pesawat terbang, dan merupakan tools yang

Indonesia Controller | Juni 2018 | Edisi #2 ‌‌‌‌‌

| Visual Approach

• Riza Dwi Januar

terminal bandara kertajati diwaktu malam

TEKA-TEKI NAMA BANDARA KERTAJATI 36

Dalam beberapa bulan ke depan jika sesuai rencana Bandar Udara kebanggaan masyarakat Jawa Barat ini akan beroperasi, perbincangan hangat mengenai nama yang pas untuk Bandara Kertajati mulai muncul dan terdengar. Berbagai usulan nama perlahan naik ke publik. Tidak lupa, berbagai pendapat yang sifatnya menguatkan ikut meramaikan “bursa penamaaan” bandara yang digadang-gadang akan mampu mengurangi beban Bandara Soekarno-Hatta ini.

foto : Gilang_Daywalker Biasanya, penamaan bandara di Indonesia tidak terlepas dari tiga hal. Yang pertama nama bandara mewakilkan identitas seseorang yang menjadi panutan di daerah tersebut. Biasanya adalah pahla wan lokal, contohnya adalah Bandara Sultan Baabullah di Ternate dan Bandara Haluoleo di Kendari. Kedua, nama bandara menggam barkan semangat kemajuan bagi negara dan bangsa. Contohnya adalah Bandara Soekarno-Hatta yang menginterprestasikan sema ngat kedua tokoh nasional tersebut tidak akan pernah padam dan selalu menyala untuk kemajuan Indonesia. Atau, bisa juga nama bandara menggambarkan identitas yang secara langsung menciri kan tempat berada. Contohnya adalah Lombok Internasional Airport (LIA) di Lombok dan Bandara Internasional Kualanamu di Medan.

Edisi #2 ‌‌‌‌‌| Juni 2018 | Indonesia Controller

Visual Approach

jalengka, berbeda dengan nama lainnya yang secara luas merupa kan pahlawan asal Jawa Barat. Kedua, nama bandara menggambarkan semangat kemajuan bagi negara dan bangsa. Dari usulan nama yang sudah disebutkan, nama B.J Habibie sepertinya cocok dalam hal ini. Meskipun bu kan berasal dari Jawa Barat, mantan Presiden Indonesia ini sangat mendunia. Dengan segudang prestasinya dalam dunia penerba ngan, tidak ada salahnya untuk mempertimbangkan namanya se bagai nama Bandara Kertajati.

ATC Tower dengan bentuk Kujang Salah dua yang mengusulkan nama untuk Bandara Kertajati ada lah Ikatan Nasional Konsultan Indonesia (INKINDO) dan Sultan Kasepuhan Cirebon, PRA Arief Natadiningrat. INKINDO yang merupakan inisiator Pembangunan Bandara Kertaja ti mengusul kan 3 nama, yakni Bandara Internasional Kertajati, Bandara In ternasional Siliwangi, dan Bandara Internasional B.J Habibie. Se dangkan Sultan Kasepuhan Cirebon mengusulkan nama Bandara Prabu Siliwangi, Bandara Sunan Gunung Jati, Bandara Jawa Barat, dan Bandara Kertajati. Tidak lupa, dua pahlawan asal Majalengka juga ikut meramai kan. Nama K.H Abdul Halim disebut oleh Gubernur Jawa Barat, Ahmad Heryawan ketika melakukan peninjauan ke Bandara Ker tajati (02/04/2018). Dia menyebutkan bahwa tidak keberatan bila nama K.H Abdul Halim menjadi nama Bandara Kertajati. Usu lan lain datang dari Pemerintah Kabupaten Majalengka. Hal ini di sampaikan oleh Bupati Majalengka, Sutrisno di kompleks Bandara Kertajati seperti dilansir dari tempo.co. “Kami mengusul kan nama bandaranya Bagus Rangin. Beliau adalah pejuang ke merdekaan di abad ke-17, pergerakan perjuangannya meliputi wilayah Cirebon sampai ke Sumedang, Subang, Purwakarta dan Karawang. Beliau panglima perang Kesultanan Gunung Jati,”. Ung kapnya pada hari Selasa 17 April 2018. Belum ada tanggal pas ti, kapan nama Bandara Kertajati diumumkan secara resmi. Sam bil menunggu nama yang akan diumumkan, mending seduh teh dan kita kupas semua kemungkinan nama untuk bandara yang memiliki menara pengawas lalu lintas penerbangan (Air Traffic Control Tower) dengan ciri khas kujang ini. Seperti yang sudah dijelaskan pada paragraf awal bahwa penamaan bandara di Indonesia tidak akan terlepas dari tiga hal, mari kita kaitkan dengan usulan nama yang sudah disebutkan. Pertama, nama bandara mewakilkan identitas seseorang yang menjadi panutan di daerah tersebut. Nama Prabu Siliwangi, Su nan Gunung Jati, KH Abdul Halim dan Ki Bagus Rangin masuk dalam kategori ini. Namun bila melihat lebih spesifik lagi, nama KH Abdul Halim dan Ki Bagus Rangin sangat patut dipertim bangkan. Kedua nama tersebut merupakan pahlawan asal Ma

Indonesia Controller | Juni 2018 | Edisi #2 ‌‌‌‌‌

Ketiga, nama bandara menggambarkan identitas yang secara langsung mencirikan tempat berada. “Kertajati International Air port” adalah nama yang pas menurut point ini, secara spesifik me nyebutkan nama daerah bandara berada. Mengapa tidak “Bandara Internasional Kertajati”, “Bandara Internasional Jawa Barat”, atau “West Java International Airport”? jawabannya adalah branding. Bandara Internasional Lombok yang berubah menjadi Lombok In ternasional Airport adalah contoh nyata. Diungkapkan oleh GM Angkasa pura 1 saat itu, kata airport dianggap lebih dikenal luas oleh masyarakat, baik nasional maupun internasional. Selain itu dengan singkatan “KIA” akan mudah diingat dan pelafalannya

bandara kertajati tidak sulit dibandingkan “WJIA” (West Java International Airport). Selain tiga hal tersebut, ada hal yang tidak kalah penting ada lah penamaan bandara harus bisa diterima masyarakat, teruta ma lokal. Sedikit mengenang masa lalu ketika perdebatan nama Bandara Kualanamu, Medan. Ada lima nama yang diusulkan, em pat diantaranya adalah nama pahlawan/tokoh daerah maupun suku tertentu. Polemik muncul karena masing-masing pengusul tokoh yang hendak dijadikan nama bandara sama-sama memiliki argumen kuat dan makin hari terus meruncing. Akhirnya Pemkab Deli Serdang mengusulkan nama Kualanamu. Dalam usulannya, disampaikan bahwa nama tersebut bertujuan untuk menghindari konflik antar masyarakat yang mengusulkan nama bandara yang berbeda. Patut kita tunggu, nama apa yang kelak akan diresmikan untuk bandara kebanggaan masyarakat Jawa Barat ini.

| Initial Contact

CALLSIGN KAMI AROEBOESMAN BUKAN ABU RUSMAN HIDAYAT • IATCA ENDE

ENDE

adalah sebuah lokasi yang menjadi tempat lahirnya 5 butir Pancasila, buah pemikiran Presiden pertama kita Ir. Soekarno. Kabupaten Ende, terletak di Pulau Flores, Provinsi Nusa Tenggara Timur. Satu daratan dengan Labuan Bajo, Ruteng , Bajawa, Maumere, dan Larantuka. Jarak antar kota di pulau Flores berkisar 3-4 jam perjalanan darat. Uniknya setiap kota/ kabupaten di pulau Flores memiliki bandara masing masing. Flores mempunyai beberapa tempat wisata yang sudah terkenal diantaranya, Danau Kelimutu, danau yang memiliki 3 warna berbeda Karena dipengaruhi oleh aktifitas vulkanik, Letak Kabupaten Ende yang berada di tengah Pulau Flores membuat kota ini memudahkan ke tempat tujua wisata manapun yang ada di Pulau Flores. Ada pantai koka, pantai pasir putih yang di sekitarnya banyak tumbuh tanaman kokoa, sekitar 1 jam dari danau kelimutu kearah Maumere. Disebelah barat kabupaten ende kita bisa menuju ke desa adat bena, di dekatnya ada pemandian air panas di soa bajawa, pemandian ini hanya berjarak 5 menit dari Bandara Soa Bajawa dan juga ada taman wisata bawah laut riung yang memilki 17 pulau. Letaknya sekitar 2 Jam dari ende, disana kita bisa menikmati berlayar dengan kapal kecil berkeliling beberapa pulau. Dan snorkeling tentunya. Airnav Cabang Pembantu Ende berada di bawah binaan Cabang Pratama Kupang. Airnav Ende memiliki 8 orang personil ATC, sebagai anggota IATCA kami berada di bawah binaan DPC IATCA Kupang, kami siap melayani penerbangan dari pukul 23.00 UTC hingga 09.00 UTC. Hampir setiap hari kami meminta permohonan penerbitan notam extend dan advance operating hour. Airnav Ende memiliki Jumlah traffic terbanyak ketiga di NTT, setelah Kupang dan Labuan Bajo. Paling banyak adalah penerbangan dari ende menuju kupang dan sebaliknya. Saat ini pesawat yang beroperasi didominasi oleh tipe ATR. Dalam sebulan kami melayani kurang lebih 560 penerbangan domestic. Dengan rata rata traffic perhari 16-22 movement.

AAroeboesman Tower - Ende Berdasarkan AIRAC AMDT 16 14 APRIL 2016, sejak tanggal 26 Mei 2016 effektif memberikan pelayanan Aerodrome Control Tower, berubah dari yang sebelumnya memberikan pelayanan AFIS. Ende adalah salah satu dari 10 Bandara yang meningkatkan pelayanan dari AFIS menjadi Aerodrome Control Tower. Selayaknya Tower yang baru berdiri, masih berbenah untuk memperbaiki pelayanan, kami masih sangat membutuhkan mentoring dan pembinaan, baik untuk masalah prosedur ,pelayanan, peningkatan qualitas SDM, Performace Check dll. Kami juga berharap mendapatkan kesempatan untuk mengikuti diklat, baik diklat radar ataupun pelatihan dan kegitan lainnya supaya bisa meningkatakan ilmu pengetahuan dan kompetensi, sehingga kami personil yang di daerah bisa selalu siap mengikuti perkembangan informasi penerbangan dan traffic yang cenderung meningkat. Kami juga berharap dari teman teman yang ada di kantor pusat agar bisa berkunjung kedaerah supaya mengetahui secara langsung perkembangan yang terjadi dilapangan.

Edisi #2 ‌‌‌‌‌| Juni 2018 | Indonesia Controller

Initial Contact

AAroeboesman Airport Terminal Bandara H. Hasan Aroeboesman , Ende Letaknya di pusat pemerintahan, dan berada di tepi laut,dan dikelilingi oleh gunung dan perbukitan. Bandara H. Hasan Aroeboesman memiliki satu runway dengan Panjang 1650m x 30m, opposite take off/ landing, pesawat terbesar yang bisa landing adalah Embraer 190, Kapasitas maksimal apron dapat menampung 5 buah pesawat ATR 72-600 sekaligus. AFL yang dimiliki Rwy light, Twy Light, dan RTIL. Namun sangat disayangkan peralatan Nav Aid kami yang sudah berumur, seperti sudah tidak mampu lagi melayani penerbangan, khususnya VOR kami, sehingga sejak 2016 hingga saat ini masih unserviceable. Danau Kelimutu Namun untuk NDB dan DME masih aktif. Untuk peralatan komunikasi kami sudah dilengkapi dengan radio kami juga sudah mengusulkan untuk di buatkan STAR/ VHF baru, Primary di frequensi 118.7 Mhz dan SecondSID atau Approach Procedure, namun belum terealisasiary di frequensi 122.4 Mhz. kan sampai saat ini. Hal itu kami butuhkan untuk memudahkan kami mengatur traffic dan memberi pelayanan Tower Bandara H. Hasan Aroeboesman memiliki callsign yang maksimal untuk dunia penerbangan Indonesia. “Aroeboesman Tower”, dalam penyebutannya banyak penerbang yang masih salah menyebut jadi aburusman Bandara H. Hasan Aroeboesman merupakan salah satu tower, bahkan masih ada yang memanggil dengan call- bandara ekstrim, karena saat waktu memasuki bulan sign ende info/ ende radio. Wewenang wilayah udara Desember hingga Februari Ende mengalami cuaca kami secara horizontal sejauh radius 10 NM, secara ekstrim yaitu angina kencang 15-45 knot. Dan fenomvertical hingga ketinggian 3000 feet. Ruang udara kami ena alam tersebut terjadi setiap tahun , membutuhkan berhimpit dengan wilayah udara Kupang Info. Didalam kewaspadaan dan koordinasi yang ekstra. di area final Aeronautical Information Publication (AIP) kami belum juga terdapat batu karang besar setinggi 15m berjarak memliki VFR Corridor, Visual Approach Procedure, STAR/ sekitar 0.75 NM dari threshold Runway 27, selain itu final SID , Obstacle Chart, dan Visibilty Chart. Di tahun 2017 approach yang kurang dari 3 NM menjadi tantangan

Indonesia Controller | Juni 2018 | Edisi #2 ‌‌‌‌‌

| Initial Contact

Desa Adat Bana & Pantai Koka

tambahan. Biasanya penerbang yang baru pertama kali datang ke ende, setidaknya membutuhkan dua kali approach untuk bisa mendarat, beberapa penerbang mengatakan bahwa “ kondisi normal saja ende itu sulit, apalagi abnormal”. Penerbang asing pun mengatakan “Ende Is Special, because of the weather and the geograpic”. Kami membunyikan sirine dua kali, ketika pesawat sudah 15NM dan ketika pesawat sudah di posisi approaching final, untuk memberi tanda kepada masyarakat sekitar bahwa ada pesawat yang mau mendarat, karena masih ada masyarakat sekitar yang menyeberang runway, sehingga koordinasi dengan patroli landasan harus intens. Tapi seiring dengan waktu, koordinasi dengan pihak terkait pun terus dilaksanakan. Sampai pihak bandara, berkoordinasi dengan Kodim, Polres, Kelurahan dan instansi lainnya untuk melaksanakan penyuluhan dan edukasi tentang Kawasan penerbangan. Yang menyebabkan kesadaran masyarakt untuk tidak

memasuki kawasan penerbangan tanpa izin. Sehingga kondisi penerbangan pun kian kondusif. Kondisi lainnya adalah diujung runway 09 tidak dapat terlihat karena tertutup oleh rimbunnya pepohonan warga. Kami pun sudah bersurat untuk dilakukan penebangan pohon ke bandara, dan bandara pun sudah bersurat hingga Pemda setempat. Namun sejak tahun 2016 hingga saat ini belum ada kelanjutan. Khusus untuk di Ende, kami juga pernah mengajukan diri untuk mengikuti program yang ditawarakan kantor pusat, untuk memenuhi kebutuhan personil di tempat lain. Namun sudah 2 kali ditolak, dari 2 kali penolakan tersebut ternyata kuota tersebut banyak untuk bandara besar saja. Sehingga kami bertanya – tanya “ Bisa kah kami mendapatkan kesempatan untuk berkembang seperti teman teman yang ada di bandara besar?” bukan sekali pengajuan kami ditolak dengan alasan kekurangan personil, namun penempatan karyawan baru hanya di peruntukan cabang besar saja. Kami berharap penemaptan karyawan selanjutnya dimulai dari daerah terlebih dahulu, agar rotasi karyawan bisa berjalan dengan baik. Kami juga bersyukur mendapat kesempatan bekerja di daerah, paling tidak kami bisa bermanfaat untuk banyak orang didaerah, yang masih sangat mengandalkan transportasi udara, kondisi di daerah tidak lah buruk seperti apa yang banyak orang bayangkan, dan juga tidak sebaik yang banyak orang lain pikirkan tetapi kami juga butuh diperhatikan bagaimana perkembangan kami, supaya tugas dan kewajiban kami bisa berjalan dengan baik,. Terlepas dari segala kekurangan yang ada, dan kelebihan yang kami miliki didaerah, dimana pun kami bekerja sebagai ATC, safety dan profesionalisme adalah hal utama yang harus senantiasa kita junjung bersama. BRAVO IATCA!!!! LET’S DO IT!!!

Kondisi normal saja Ende itu sulit, apalagi abnormal. Penerbang asing pun mengatakan Ende Is Special, because of the weather and the geographic Edisi #2 ‌‌‌‌‌| Juni 2018 | Indonesia Controller

Organisasi

SUKA CITA MENJADI KETUA PANITIA RAKERNAS

OLEH MOHAMAD ROMY

Mukadimah

JOGJA ISTIMEWA, itulah yang sering terucap saat Rakernas 9 IATCA ber langsung tanggal 7-8 Maret 2018. Ketua IATCA DPC Jogja-Solo, Dedi Indharko, beserta jajaran pengurusnya dengan sangat antusias menyam but tawaran yang diajukan oleh DPP IATCA untuk menjadi tuan rumah acara tersebut.

Mengenyahkan Keraguan

Siapa yang bersedia menjadi Ketua Panitianya? Teman-teman DPP IATCA memberikan kepercayaan kepada Saya yang juga merupakan Anggota Humas DPP IATCA yang saat ini bertugas di MATSC. Deg-degan ?...ya, karena ini kali pertama menjadi penanggung jawab acara besar IATCA. Khawatir ?...ya, karena Saya berada jauh dari tempat pelaksanaan Rakernas. Takut ?...tidak, karena Saya tahu bahwa Saya akan bekerja dengan teman-teman yang hebat dan didukung oleh tim dari DPC Jogja-Solo yang sebelumnya pernah bekerja di dalam tim yang sama saat menjadi Organizing Committee Annual Conference of IFATCA di Bali 2013 lalu.

Indonesia Controller | Juni 2018 | Edisi #2 ‌‌‌‌‌

Menyusun The “A” team

Sepulangnya dari Rapat RKO IATCA November 2017 di Jogja, dimana telah ditetapkan tempat Rakernas 9 adalah Jogja dan Ketupatnya adalah Saya, maka Saya mulai menyusun Kepanitiaan yang berisikan teman-teman DPP IATCA dan anggota DPC IATCA Jogja-Solo. Untuk memudahkan koordinasi maka Saya minta Agus “Kenthung” Ekananto sebagai Wakil Ketupat dan juga bantuan personil tambahan dari DPC Jogja-Solo. Secara personal Saya meminta “Adik-adik” kelas Saya yang menjadi PIC di masing-masing Seksi, dimana teman-teman yang lebih “Senior” lebih sebagai Su pervisi dalam pelaksaaan tugas di tiap Seksi. Ini meru pakan semangat Saya untuk memunculkan rasa tanggung jawab terhadap tugas yang diberikan, dan untuk proses regenerasi agar IATCA akan tetap berjalan sebagaimana yang kita inginkan dikemudian hari. Kekhawatiran yang Saya rasakan pertama kali adalah rasa sungkan untuk “menyuruh” yang lebih “senior” melakukan tugas kepanitiaan. Namun Alhamdulillah kekhawatiran itu tidak terbukti sama sekali, bahwa “para senior” mampu memberikan contoh yang luar biasa baik kepada para PIC yang notabene jauh lebih “junior”, dengan tidak segan-segan melaksanakan tugas yang diberikan… hmmmmm salut buat “para senior”. Lalu mana The “B” Team…? Tidak ada The “B” Team, karena panitia tambahan dari DPC Jog ja-Solo pun menjadi The “A” Team yang luar bisa memberikan bantuan tenaga dan pikiran dalam Kesuksesan acara ini.

Deviasi ?

Banyaaak…! Dari penentuan Su sunan Kepanitiaan, rapat PIC tiap Seksi di Jogja, pem buatan time line sampai pada checklist kegiatan termasuk RAB sudah tersusun sedemikian rapi dan detil, NA MUN… seminggu menjelang hari H banyak sekali perubahan dari apa yang sudah kita rencanakan, mulai dari kesala han pemesanan Flashdisk, plakat yang hasil nya jauh dari yang diharapkan, perubahan susu nan acara karena perubahan jadwal tamu VIP, sam pai diomelin Ketua Umum DPP IATCA karena BOC masalah penjemputan VIP dan masih banyak lagi, termasuk diminta oleh PIC Seksi Acara agar Ketua Panitia dan Wakilnya memakai

Edisi #2 ‌‌‌‌‌| Juni 2018 | Indonesia Controller

Organisasi

dan seluruh perintilannya telah lengkap serta MC yang gak kalah keren dari Ketupat yaitu Bismo dan Kanthi, maka yang bisa Saya lakukan untuk mengekspresi kan kegembiraan itu dengan menari bersama sahabatku Bismo, karena detik itu Saya tahu “everything is gonna be okay”. Ditambah lagi ketika VIP dan undangan telah memasuki Venue dan Film pembuka yang telah dibuat oleh Andi Irdiansyah selama hampir 2 bulan diputar maka lepaslah segala gelisah, ditambah dengan menyanyikan Lagu kebangsaan Indonesia Raya, Mars dan Hymne IATCA (yang bikin mewek) membuat pagi itu terasa “Luar biasa”, sehing ga ketika Saya maju di podium untuk membacakan Laporan Ketua Panitia maka satu hal saja yang Saya bisa berikan saat itu untuk semua yang hadir terutama teman-teman Panitia… sebuah senyuman. BESKAP! Ta p i i i … . . Itu semua menjadi tan tangan tersendiri untuk Saya dan teman-teman panitia da lam menyelesaikan permasa lahan yang timbul. Inilah, yang Acil bilang, setiap kegiatan akan ada masalah dan menimbulkan lonja kan adrenalin tapi ketika semua masalah terse but bisa terselesaikan malah menjadi sebuah en dorphin yang membuat kita ketagihan untuk se lalu terlibat didalam kepanitiaan seperti ini lagi.

The “D” day

Inilah hari dimana semua hal yang telah disiapkan selama 3 bulan untuk mensukseskan the “D” day ini. Tidak ada kata yang dapat melukiskan ketika Saya selesai memakai Beskap selama hampir 1 jam, dan melihat semua kesiapan ruang venue

Indonesia Controller | Juni 2018 | Edisi #2 ‌‌‌‌‌

Chorus…

Chorus adalah bagian puncak/klimaks dari sebuah lagu. Bagian ini diulang beberapa kali dengan pola yang sama atau dengan perbe daan variasi-variasi kecil. Tadinya mau pakai kata “Penutup”, tapi Chorus lebih tepat, karena seperti kata Dewa 19 “Jalan kita masih panjang”, masih ada ke giatan-kegiatan lain didepan kita yang menanti untuk diker jakan oleh kita dan generasi penerus kita. Masih banyak Ketu pat baru yang akan bermunculan. Masih banyak keringat yang akan kita keluarkan demi sebuah Organisasi Profesi yang lahir dari kita, oleh kita dan untuk kita, serta melahirkan banyak bakat dan menyatukan kita, dari yang hanya sekedar berteman karena satu pekerjaan, satu visi dan misi, menjadi sebuah hubungan kekeluargaan yang saaaaangat erat. Ada marah, ada jengkel, ada kesal, ada lelah, tapi semua terbayar dengan jabat tangan dan pelukan erat yang rasanya tidak ingin kita lepaskan. Buat Calon-calon Ketupat dan Panitia masa depan, jangan takut untuk tampil! Bravo IATCA !!!, Lets Do It !!!

| Teknologi

MENGENAL ROPS (RUNWAY OVERRUN PREVENTION SYSTEM) Rizwan Noor Hasfrian / rizwan@iatca.or.id Penelitian tentang ROPS (Runway Overrun Prevention System) dilakukan sejak tahun 1998 sebelum pada akhirnya diluncurkan pertama kali oleh Airbus pada tahun 2006 dan memperoleh sertifikasi pertamanya pada tahun 2009 untuk armada A380. Saat ini, ROPS telah mendapatkan sertifikasi dari European Aviation Safety Agency (EASA), Federal Aviation Administration (FAA) dan Civil Aviation Administration of China (CAAC), ROPS saat ini telah terdapat pada 800 pesawat yang beroperasi di dunia khususnya pada tipe A320, A330, A350 dan A380. Selain itu, ROPS juga telah dipasang pada 1,500 pesawat yang akan segera di operasikan oleh berbagai Airline di dunia termasuk pada tipe Airbus A350-1000 yang merupakan seri terbaru dari A350 XWB widebody family. Jumlah ini belum ditambah dengan fakta bahwa pada awal tahun 2018 terdapat komitmen salah satu low cost airline di Benua Amerika yaitu Jetsmart yang akan melengkapi 100 armada A320nya dengan teknologi ROPS. ROPS dikembangkan sebagi safety net terhadap meningkatnya trend runway excursion. ROPS memiliki fungsi sebagai alerting system untuk mencegah terjadinya runway overrun dengan memonitor akselerasi kinerja pesawat se-

cara real time saat melakukan pendaratan. Paramater yang digunakan antara lain ground speed, vertical speed, konfigurasi pesawat dan juga kondisi angin. Mengapa parameter-parameter diatas cukup penting? Perlu dipahami bahwa pada fase pendaratan dari sisi aircraft performance sebuah perubahan kecil dapat berpengaruh 44

cukup besar. Jika kita mengambil tipe A320 sebagai contoh, maka tabel dibawah dapat membantu kita untuk lebih mudah memahami sejauh mana dampak perubahan kecil selama fase pendaratan dapat berpengaruh secara signifikan terhadap panjang runway yang di butuhkan. ROPS secara otomatis akan memberikan informasi kepada pilot proyeksi jarak berhenti pesawat pasca touchdown sesuai kondisi runway (wet & dry) dan akan dibandingkan langsung secara real time dengan sisa panjang runway yang tersedia. Dalam fase approach, ROPS memiliki fungsi ROW (Runway end overrun warning) yang akan membantu pilot dalam mengambil decision untuk melakukan go

around atau tidak. Pasca touchdown, ROPS memiliki fungsi ROP (Runway end overrun protection) untuk memberikan warning kepada pilot tentang risiko runway overrun dan juga menginformasikan pilot mengenai bracking actions yang diperlukan. Sebagai alerting system, warning yang diberikan dirancang sedemikian rupa mudah dipahami baik berupa visual display dan aural alert (suara) sehingga pilot dapat mudah memahami dan melakukan action yang sesuai.

Edisi #2 ‌‌‌‌‌| Juni 2018 | Indonesia Controller

Teknologi

wat berikutnya sesuai dengan terminology runway condition code. Metode diatas tentu saja memiliki keterbatasan baik dalam sisi penyediaan informasi real time yang akurat dan juga subjektivitas dalam pengamatan kondisi runway. Hal ini yang mendasari pengembangan teknologi selanjutnya setelah ROPS. Ide sederhananya adalah dengan menggunakan pesawat sebagai sensor dalam menentukan kondisi permukaan runway secara real time.

Hal yang cukup menarik adalah Airbus selaku pihak yang “menemukan” ROPS bersikap proaktif dengan menggandeng beberapa manufaktur dunia lainnya untuk secara bersama-sama melakukan pengembangan. Airbus menyadari bahwa manfaat yang lebih besar akan didapatkan oleh industry penerbangan khususnya pada aspek keselamatan. Saat ini terdapat tri-partite Memorandum of Understanding (MOU) antara Lufthansa group, Honeywell Aerospace dan Airbus untuk mengembangkan produk ini. Bukan tidak mungkin ROPS dapat mengulang sejarah munculnya GPWS (ground proximity warning system) yang diawal kemunculannya bersifat optional namun sekarang item yang mandatory dan wajib ada di pesawat.

ROPS adalah satu dari sekian banyak mitigasi dalam mencegah terjadinya runway excursion. Apakah cukup sampai disini? Tentu tidak. Jika kita melihat data, banyak accident runway excursion yang juga disebabkan degradasi braking performance pesawat yang di pengaruhi oleh kondisi permukaan runway. Pada tahun 2016, 35% runway excursion terjadi pada kondisi permukaan runway yang buruk (IATA safety report, 2017). Saat ini umumnya terdapat 3 metode yang digunakan dalam mengukur dan menentukan kondisi permukaan runway, yaitu observasi fisik secara langsung oleh personil bandara, pengukuran runway ground surface friction dengan menggunakan tools dan alat tertentu, serta laporan dari pilot (braking action report) yang disampaikan kepada ATC yang akan disampaikan kepada pesaIndonesia Controller | Juni 2018 | Edisi #2 ‌‌‌‌‌

Prinsip dasar dari teknologi ini adalah untuk menggunakan data aircraft performance pasca pendaratan yang direkam selama melakukan deceleration roll (perlambatan) meliputi bracking action level yang dilakukan oleh pilot (e.g. thrust reverse, wheel braking). Secara singkat, informasi inilah yang akan digunakan sebagai parameter dasar dalam menentukan kondisi runway dan ditampilkan dalam display yang terdapat di kokpit. Selanjutnya pilot dapat meneruskan informasi real time tersebut kepada ATC yang akan menginformasikan ke pesawat selanjutnya. Opsi lain yang sedang dikembangkan adalah web service platform, dimana system dapat mengirimkan informasi tersebut secara langsung melalui datalink (ACARS message) yang hasilnya muncul pada display dan dapat dilihat secara langsung oleh ATC, personil bandara ataupun operasional Airline. Tentu saja teknologi yang masih dalam tahap pengembangan ini akan sangat bergantung kepada jumlah pesawat yang memiliki teknologi yang sama sehingga dapat digunakan sebagai sensor.

| Return to Base

PENGATUR LALU LINTAS UDARA Sukoadi Rajeg Dahulu kala buanget, saat sesi coffee break dalam sebuah seminar, peserta sebelahku berbasa basi menyapaku .

+ +

Darimana mas ? Dari Angkasa Pura II mas hotel ya ? Oh mungkin yang anda maksud Angkasa Puri mas. Kalau saya dari Angkasa Pura II, sebuah BUMN pengelola bandar udara meli puti wilayah Indonesia bagi an Barat. Bagian apa ? Pengatur lalu lintas udara. Oh yang suka markir pesawat yang bawa bet pingpong merah itu ya?. Bukaaaan, kalau itu namanya petugas parkir pesawat mas atau sering disebut marshaller. Kalau kami petugas yg meng atur pesawat di udara termasuk yang landing dan take off lho di udara yang begitu luas buat apa di atur, mana mungkin dong mereka tabrakan. begini ya mas, pesawat yang di udara itu tidak menapak di jalan seperti halnya kendaraan di darat. Dia melayang layang selama dalam perjalanan. Jadi dia sangat rentan terhadap cuaca seperti halnya pengaruh angin, awan, hujan ,halilintar dan lain-lain.

bayangkan kalau kita jalan di toll paling-paling hanya sekitar 100 – 150 km/jam. Itupun rasanya sudah seperti terbang dan sangat riskan untuk menghindari tabrakan. Dengan kecepatan seperti itu, serta kondisi cuaca yang tidak selalu cerah, tentu sulit untuk selalu dapat melihat apa yang berada di sekitarnya, bagi penerbang menjadi sangat riskan untuk menerbangkan pesawatnya tanpa ada pihak yang mengatur yang disebut Pengatur Lalu Lintas Udara. Bahasa kerennya disebut Air Traffic Controller (ATC.) itulah bedanya lalu lintas udara. Sedangkan lalu lintas di darat tanpa petugas pengatur lalu lintaspun resikonya paling-paling hanya macet total alias cetot.

Kembali ke masalah lalu lintas udara, prasarananya sebenarnya tidak jauh beda dengan lalu lintas di darat. Di udarapun, ada jalur lalu lintasnya baik yang searah maupun yang 2 arah. Ada lampu merahnya dan ada + terminalnya segala. Bedanya kalau di darat, jalur, rambu, terminal, lalu lintasnya bahkan pengaturnya baik polantas maupun petugas dishub terlihat kasat mata, sehingga cara mengaturnya juga langsung dapat kita pahami melalui indera mata dan telinga kita. Sedangkan lalu lintas di udara, mana mungkin petugas pengatur lalu lintas berdiri Pesawat juga tidak bisa berhenti sewaktu-wakdiperempatan jalan layaknya seorang tu dan kecepatannyapun sungguh sangat tinggi, gatotkaca. Para petugas itu berada didalam bisa sampai sekitar 850 km/jam. Coba mari kita

Edisi #2 ‌‌‌‌‌| Juni 2018 | Indonesia Controller

Return to Base

bayangkan ya mas. Saya pikir pilot itu bisa gedung dan menara yang bisa jadi sangat jauh semaunya menerbangkan pesawatnya tanjaraknya dengan obyek yang diaturnya, dan pa khawatir tabrakan dengan lainnya. sudah tentu tidak saling melihat satu sama lainnya. Interaksi mereka dilakukan melalui + Oh iya, para pilot akan selalu tunduk kepa komunikasi radio. Demikian pula jalur dan da ATC, demi keselamatan mereka sendiri rambu-rambu lalu lintasnya, hanya berupa dan orang lain. Karena para pilot itu sadar, signal-signal gelombang elektronik dari peralbahwa mereka tidak selalu dapat melihat atan yang terpasang di pesawat dan di darat apa yang berada disekelilingnya. Kalaupun dan hanya mampu dipahami oleh para penertahu, mereka tidak sempat menghindar bang dan petugas Air Traffic Control. dengan tiba2 terhadap apa yang dilihatnya. Dan yang masih belum dipahami oleh banyak orang, kalau kita bawa mobil , mau berangkat - Wuik, klo begitu, hebat ya profesi ATC ! dari manapun, kapanpun, kemanapun, lewat + Ya jelas dong, wong yang cerita ATC ha......ha.....ha.....

manapun, kita sampai tujuan atau tidak, tidak seorang lainpun yang peduli. Namun tidak demikian halnya dengan dunia penerbangan. Pesawat mau menghidupkan mesin saja mesti ijin. Mau mulai jalan saja juga mesti ijin. Demikian pula mau lewat mana, terbang seberapa tinggi juga harus ijin. Singkat kata, dari mulai mesin hidup ditempat keberangkatan hingga mematikan mesin ditempat tujuan , tidak lepas dari pantauan ATC. Itulah sebabnya, begitu pesawat hilang kontak dengan ATC, maka beritanya sudah langsung menyebar keseluruh bandara sekitar, dengan maksud agar semua pihak mewaspadai keadaan pesawat dimaksud. - Oh jadi tidak sesederhana yang saya

Indonesia Controller | Juni 2018 | Edisi #2 ‌‌‌‌‌

Coffee break telah usai , perbicangan saya dengan temanpun kami sudahi, dan kami kembali keruangan untuk mengikuti seminar lagi. Demikian sekilas cerita luaaamaaa yang saya ceritakan kembali , walau kini saya sudah 15 tahun pensiun, namun saya sangat dan selalu bangga dengan profesi itu disaat setiap pagi dan sore melihat pesawat berderet ngantri diatas rumah saya , demi mengikuti petunjuk petugas ATC agar pendaratannya berjalan aman, teratur dan lancar. Dan cerita ini saya tulis di majalah IATCA, dengan harapan dapat menambah pemahaman bagi masyarakat luas, sekaligus meningkatkan kebanggaan bagi para Air Traffic Controller. Bravo IATCA.......Let’s Do It !!!!!!! Bpk. Sukoadi mengikuti pendidikan ATC pada tahun 1971, pertama kali bertugas sebagai ATC pada tahun 1973 di Surabaya. Tahun 1975 mengi kuti SATC 5. Tour of Duty Senopen Jakarta 1984, Kantor Pusa AP II 1998, Pensiun 2003 sebagai Ka subdit Logistik - redaksi

| Event DHARMA SANTHI & SIMAKRAMA ATC INDONESIA Sabtu, 14 April 2018, bertempat di Puri Den Bencingah, Semarapura-Klungkung, Bali tepat pukul 17.00 WITA, Bidang Sosial DPP IATCA bekerjasama dengan DPC IATCA Bali mengadakan acara Dharma Santhi sebagai bagian dari perayaan Hari besar Keagamaan, Hari Raya Nyepi tahun baru caka 1940. Hadir pada kegiatan tersebut beberapa perI Ketut Subamia, Suwandi, Ida Agung Putra Sukahet,RE Moeljadi (duduk ke 2, 4, 5, 6 dari kiri) wakilan dari DPC IATCA yang ada di Indonesia. Puri Den Bencingah adalah kediaman dari Ida Agung Pangelingsir Putra Sukahet, pendiri Himpunan ATC Indonesia pada era tahun 1990. Walaupun sudah meninggalkan dunia ATC namun esprit de corps masih melekat pada diri beliau sehingga kegiatan ini juga dijadikan kesempatan untuk melakukan reuni kecil-kecilan terhadap sesama ATC, hadir pada kesempatan tersebut Bpk. RE Moeljadi, IGN Mardiyanto, Ketut Subamia, Widodo Marmer dll teman-teman seperjuangan semasa masih aktif sebagai ATC. DPP IATCA berharap akan ada kegiatan pertemuan atau Reuni Akbar ATC Lintas angkatan agar semangat persatuan tetap ada dan terus terjaga pada anggota Indonesia Air Traffic Controllers’ Association (IATCA)

MUSCAB VI BALI, NGURAH SUJI AA TERPILIH KEMBALI Musyawarah Cabang ke 6 DPC IATCA Bali telah selesai dilaksanakan pada tanggal 28 April 2018. bertempat di Ruang Rapat Gedung Operasional AirNav Indonesia Kantor Cabang Denpasar dengan mengambil tema “ Generasi ATC yang Solid, Berintegrasi dan Profesional “ secara resmi dibuka oleh General Manager Kantor Cabang AirNav Indonesia Denpasar Bp. Rosedi yang juga adalah aktifis IATCA. Acara yang dihadiri oleh jajaran manajemen AirNav Indonesia IDG Oka Nuryawan (kiri) menyerahkan Bendara IATCA kepada Ngurah Suji AA (kanan) Cabang Denpasar, Sekretaris Jenderal DPP IATCA mewakili Ketua Umum, rekan-rekan ATC Angkasa Pura 1 Cabang Denpasar, perwakilan IACA, AOC Internasional bandara Ngurah Rai dan perwakilan Airlines. Setelah melalui rangkaian sidang Muscab VI, Ngurah Suji Agus Aryawan terpilih kembali sebagai Ketua DPC IATCA Bali untuk periode ke 2 masa bakti 2018 - 2021.

Edisi #2 ‌‌‌‌‌| Juni 2018 | Indonesia Controller

Event

BUNGA UNTUK GURU DARI DPC IATCA AMBON 2 Mei 1889, adalah hari kelahiran Ki Hajar Dewantara, tokoh pelopor pendidikan di Indonesia dan pendiri lembaga pendidikan Taman Siswa, tanggal ini ditetapkan sebagai sebagai Hari Pendidikan Nasional (HarDikNas) oleh pemerintah Indonesia untuk menghormati jasanya dan jasa seluruh Guru di Indonesia. Banyak Ragam cara untuk memperingati Hari Pendidikan Nasional, DPC IATCA Ambon memperingatinya dengan kegiatan yang sangat sederhana namun menyentuh hati, sebagai ungkapan rasa terima kasih kepada seluruh Guru dimanapun berada, anggota DPC IATCA Ambon mendatangi Sekolah Dasar Al-Hilaal 4-Laha serta SMP/SMA Angkasa yang berada di dekat Bandara Pattimura, Anggota DPC IATCA Ambon dipimpin oleh Nur Anita memberikan setangkai bunga kepada setiap guru sebagai ungkapan terima kasih untuk jasanya mencerdaskan anak bangsa.

YOGHAZONE ADITAMA, KETUA DPC IATCA MATARAM 2018-2021 Musyawarah Nasional ke 7 IATCA akan dilaksanakan pada tahun 2019, seperti pada periode-periode sebelumnya, beberapa DPC IATCA akan melakukan Musyawarah Cabang sebelum Musyawa rah Nasional dilaksanakan karena periode kepengurusan DPC akan berakhir. Bertempat di Hotel Lombok Plaza, Cakranegara Barat-Mataram pada tanggal 14 Mei 2018, DPC IATCA Mataram telah melak sanakan Musyawarah Cabang. Bara Jinggawanata, Ketua DPC IATCA Mataram periode 2015-2018, yang telah dipindahtugas kan ke Bali tidak dapat menghadiri kegiatan tersebut karena satu dan lain hal namun acara tetap berjalan lancar. Dihadiri oleh GM AirNav Indonesia Kantor Cabang Mataram, Bpk. I Made Adi Sanjaya, 15 orang anggota DPC IATCA Mataram menjalankan serangkaian sidang-sidang untuk menetapkan Rencana Kerja Organisasi DPC IATCA Mataram dan memilih Sdr. Yoghazone Aditama sebagai Ketua DPC IATCA Mataram Periode 2018-2021. Semoga di bawah kepemimpinannya DPC IATCA Mataram menjadi lebih baik dan tetap menjaga soliditas dian tara anggota DPC.

Indonesia Controller | Juni 2018 | Edisi #2 ‌‌‌‌‌

I Made Adi Sanjaya & Yoghazone (2 dan 3 dari kiri)

| Vicinity Aerodrome

family gathering IATCA DPC AMBON

Lets Create Our Time With Teamwise , Thrust and Creativity teks - Brian Bima Toro foto - Putu Dipa Sanjaya

Kamis 3 Mei 2018 tepat pukul 19.30 WIT, IATCA DPC Ambon melaksanakan Family Gathering di Rumah Makan Lateri, Ambon, bertemakan Lets Create Our Time With Teamwise Thrust and Creativity, yang mengutamakan kreativitas dari setiap anggota untuk menghasilkan sesuatu hal yang bermanfaat dan da pat dirasakan oleh seluruh keluarga besar IATCA DPC Ambon. Setelah absen pada tahun 2017, akhirnya Panitia Gathering yang diketuai oleh Haswan Bin Udin dan anggota panita yang berisikan ATC Muda penerus IATCA DPC Am bon dapat melaksanakan kegiatan ini dengan cukup baik. Acara berlangsung sederhana namun syarat akan makna, menjadikan Anggota IATCA yang hadir berbaur, antusias dan hanyut dalam keceriaan berkat rangkaian acara yang disuguhkan oleh panitia. Acara dimulai dengan sambutan ketua panitia dilanjutkan dengan makan malam bersama, membuat dinginnya malam semakin terasa sangat berarti dengan nuansa yang nyaman dan tenang namun tetap santai. Acara selanjut nya yakni fun games berupa teka-teki jenaka dan truth or dare, dimana sebelum acara dimulai setiap peserta wajib mengambil nomor undian untuk kemudian dicatat dan dikumpulkan kembali ke panitia. Nomor undian peserta yang ter pilih akan menjalani beberapa tantangan dari panitia. Karena tantangan yang diberikan sangat konyol, seluruh peserta pun larut dalam games ini. Sesi inilah yang meleburkan suasana menjadi sebuah keceriaan antar setiap peserta, yang tergambar dari raut wajah mereka. Tidak hanya itu, peserta yang mampu me lewati tantangan diberikan bingkisan hadiah oleh panitia. Sebelum berakhirnya acara, para peserta dan panitia bernyanyi bersama diiringi musik organ tunggal. Semua peserta larut dalam suasana bahagia. Acara ini pun ditutup dengan sesi foto bersama seluruh keluarga besar IATCA DPC Ambon. Apresiasi untuk seluruh panitia atas kinerjanya sehingga seluruh peserta mendapatkan pengalaman baru yang menyenangkan dan memberikan kesan mendalam untuk semua. Semoga acara seperti ini bisa dilaksanakan se tiap tahun dan dapat menjadi sarana untuk mempererat tali silaturahmi antar Anggota IATCA, sehingga dengan demikian akan tercipta iklim kerja yang kon dusif. Menjadi bagian dari keluarga besar IATCA adalah sebuah kebahagiaan, tapi memiliki keluarga kecil yang saling peduli dan akrab di kota lain merupakan sebuah Mahakarya Alam. Bravo IATCA, Let’s Do It !

Edisi #2 ‌‌‌‌‌| Juni 2018 | Indonesia Controller

dewan pengurus pusat

Mengucapkan Selamat Iedul Fitri 1439 H “Taqabbalallahuminna wa minkum, Shiyamana wa Shiyamakum” 52

Edisi #2 ‌‌‌‌‌| Juni 2018 | Indonesia Controller