DESCARBONIZACIÓN DE LAS CIUDADES: INNOVACIÓN DE AMÉRICA LATINA Y EL CARIBE
Notas técnicas del webinar organizado por el Banco Interamericano de Desarrollo.
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DESCARBONIZACIÓN DE LAS CIUDADES: INNOVACIÓN DE AMÉRICA LATINA Y EL CARIBE
Del mismo modo, la acción a nivel local y las ciudades tienen un rol fundamental para que los países alcancen sus objetivos para la descarbonización del transporte. Bajo este contexto, este evento busca resaltar la importancia de la electrificación del transporte, presentando casos de estudio reales. Por ejemplo el uso actual del metro cable, para convertirlo en una política pública de alto impacto y una alternativa sostenible, tanto para la descarbonización de las ciudades como para la salud urbana.
C40, PANORÁMICA SOBRE CIUDAD CARBONO-CERO
LA DESCARBONIZACIÓN DEL TRANSPORTE URBANO EN AMÉRICA LATINA Y EL CARIBE
¿Cuáles son las alternativas actuales en el sector transporte para abordar el cambio climático de la región? América Latina y el Caribe tienen una tasa de urbanización que supera el 80%, siendo el transporte y las edificaciones los mayores consumidores. Asimismo, el sector transporte consume el 38% de la energía de la región y es el responsable del 15% de las emisiones de gases de efecto invernadero, acompañadas por otras emisiones contaminantes que provocan problemas respiratorios y enfermedades. Por esta razón, es relevante el trabajo de descarbonización con especial atención a ese sector.
En el marco de la COP21 en el año 2015, en París, los líderes mundiales se comprometieron a mantener la temperatura por debajo de 2 grados y a multiplicar los esfuerzos para lograr llegar a 1.5 grados. Luego del evento de la COP26 de este año, se torna necesario intensificar los esfuerzos para reducir las emisiones de carbono para el año 2050 y adoptar acciones de adaptación al impacto del cambio climático.
C40 es una red que integra distintas ciudades del mundo y tiene como objetivos enfrentar la crisis climática y plantear soluciones para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero. Estas ciudades integran a 700 millones de ciudadanos, que representan el 8% de la población mundial y el 25% de la economía global. Desde el 2018, 12 ciudades de América Latina se comprometieron con la reducción de la contaminación al 2050 y la preparación de sus planes de acción climática.
Ilan Cuperstein, Subdirector Regional de C40 para América Latina, indicó que actualmente 1000 ciudades se han comprometido con la ruta carbono-cero a 1.5 grados y se espera llegar a la mitad de emisiones de gases contaminantes para el 2030.
¿Cómo saber si el plan de acción es compatible con el Acuerdo de París?
C40 cuenta con un programa de planificación de acción climática, el cual describe 4 componentes esenciales de un plan de acción climática para adoptar un desarrollo bajo en carbono y resiliente, consistente con el acuerdo de París:
Meta de emisiones:
• Resiliencia ante amenazas climáticas
• Gobernanza y colaboración
• Beneficios sociales
Asimismo, Cuperstein comentó que el componente de beneficios sociales fue una solicitud específica de las ciudades en América Latina, ya que cualquier plan de acción climática debe integrar también a los grupos sociales más vulnerables de la ciudad.
¿Cuál es el perfil de las emisiones en América Latina?
Según lo expuesto por Ilan Cuperstein, América Latina es el sector más contaminante es el transporte, a diferencia de lo que sucede en el resto del mundo, donde la energía estacionaria es la que predomina. Además, el promedio de gases de efecto invernadero en el mundo es 5 toneladas por habitante y la meta al 2030 es reducir estas emisiones a 2.9 toneladas por habitante.
Sin embargo, según Cuperstein, todas las ciudades de EEUU están por encima de las demás ciudades del continente americano. En contraste a las ciudades latinoamericanas que se ubican por debajo de la meta actual de 5 toneladas. Por ello, el reto en América Latina y el Caribe es asegurar el desarrollo socioeconómico necesario para que las bajas emisiones se mantengan y mejoren los indicadores sociales y económicos sin aumentar las emisiones.
Adicional a ello, indicó que los riesgos más frecuentes basados en los planes de acción climática son:
• Inundaciones
• Islas de calor
• Derrumbes
• Sequías
• Incendios forestales
• Aumento del nivel del mar
Del mismo modo, las acciones sectoriales prioritarias de los planes de acción climática de las mega ciudades en América Latina integran 3 sectores principales:
• Transporte
• Energía y edificios
• Residuos
Finalmente, Cuperstein presentó el programa E-Bus Radar, el cual integra un despliegue de 2480 buses eléctricos sin emisiones en Latinoamérica. Esta es la segunda flota más grande del mundo después de China y que, a través de su plataforma virtual, permite ver en tiempo real su funcionamiento, integrando así al usuario de forma digital.
EXPERIENCIAS EN LAS CIUDADES
Seguidamente, se presentaron casos de estudio en Ciudad de México y Santo Domingo, donde se abordó el impacto ambiental del transporte público a través de estrategias y compromisos de cambio climático. La alternativa de solución frente a los gases contaminantes del rubro transporte fue el uso de la electromovilidad.
Ciudad de México
Rodrigo Díaz, subsecretario de movilidad de la Ciudad de México, mencionó que a pesar de tener una de las redes de metro más grandes del mundo, la mayor parte de los viajes en transporte público se siguen haciendo en microbuses antiguos y obsoletos.
La Ciudad de México tiene uno de los índices de congestión vehicular más grandes del mundo. Esto debido a que no hay una política integrada de transporte público, lo cual genera ineficiencia de movilidad, largas distancias de viajes y grandes niveles de congestión; que finalmente se traducen en altas emisiones.
Asimismo, Díaz comentó que el transporte público también refleja la desigualdad social que se vive en la ciudad, manifestándose en:
• La concentración desigual de actividades económicas y de vivienda.
• Las zonas mixtas integran los lugares menos marginados.
• El mayor acceso al transporte público estructurado se ubica en el centro de la ciudad.
• Las periferias hacen viajes más largos y deben empezar a transportarse a las 4 o 5 de la mañana afectando la salud y horas de sueño, mientras que los viajes en la zona céntrica empiezan a las 8 o 9 de la mañana.
• Mayor gasto económico e inversión de tiempo en viajes.
Es por ello que se realizó un plan de gobierno en la Ciudad de México para abordar esta problemática a partir de 3 ejes fundamentales:
• Integrar los modos de transporte.
• Mejorar la infraestructura y los servicios de transporte.
• Proteger a los ciudadanos.
Asimismo, algunos de los compromisos de descarbonización asumidos al corto plazo en la ciudad son:
• Bajar de 18 a 12 años la edad promedio del transporte público.
• Tener al menos el 80% de la flota con organismos públicos.
• 500 trolebuses nuevos al 2024.
• 800 buses red RTP estándar Euro V + trampa de partículas superior al 2024.
• 10 buses eléctricos en Metrobús en 2021.
• Ampliar la infraestructura con 100 km más de BRT al 2024.
• 3 líneas de cablebús a 2024.
• 400 km de ciclovías entre 2019 y 2024.
El subsecretario enfatizó que el cablebús en la Ciudad de México no solamente es un transporte cero emisiones, seguro, eficiente y cómodo; sino que también promueve la accesibilidad y reduce inequidades sociales, porque satisface las necesidades de movilidad y conectividad. A su vez, reduce el tiempo de viaje e integra a las periferias, las cuales, generalmente, son más pobres. Lo que hacen los metrocables es dinamizar esas zonas, generando viajes y relaciones sociales.
En suma a otra alternativa de transporte público, Díaz contó el caso del trolebús elevado como alternativa de solución, ya que este nuevo sistema de transporte tendrá alrededor de 8 km de longitud a lo largo de la Ciudad de México, señalando algunos de sus beneficios:
• Reduce el tiempo de traslado a la mitad, ahorrando 20 minutos de viaje.
• Al ser unidades más grandes y con mayor velocidad se podrá satisfacer una mayor demanda en el transporte.
• Cruces peatonales seguros y accesibles a nivel de la ciudad.
• Retiros de puentes peatonales.
• Atiende zonas con marginación urbana.
• Mayor accesibilidad de fuentes de trabajo.
• Promueve el desarrollo de espacios públicos de calidad.
Finalmente, Rodrigo Díaz concluyó que no hay una receta infalible para abordar esta problemática de la misma forma en todas las ciudades latinoamericanas. Es necesario ver el panorama actual y las diferentes realidades de cada ciudad para plantear una política de movilidad acorde, pensado en estrategias de corto plazo.
Asimismo, comentó que lo que se busca con este tipo de sistemas de transporte en América Latina es garantizar la accesibilidad y reducir inequidades sociales. Mejorando así la calidad de vida y la seguridad de las personas, amplificando las opciones laborales y educacionales y, al mismo tiempo, dignificando la vida en la ciudad.
Santo Domingo
Alexandra Cedeño, Directora de Movilidad Sostenible del INTRANT, comentó que actualmente se está implementando el Plan de Movilidad Urbana Sostenible del Gran Santo Domingo (PMUS), que tiene como objetivos:
• Ciudades más inclusivas y habitables.
• Ayudar a alcanzar las contribuciones determinadas a nivel nacional (NDC por sus siglas en inglés).
• Planificación de la movilidad integral y participativa.
• Contribuir a alcanzar los Objetivos de Desarrollo Sostenible (ODS).
• Reducir las emisiones de Gases de Efecto Invernadero.
Asimismo, contó que en Santo Domingo predomina el uso de transporte privado (42%). Por esa razón, los niveles de congestionamiento son altos y, además, la calidad del transporte público no es la más favorable, ocasionando altos índices de contaminación en el aire. Mencionó también que el alcance para abordar esta problemática debe ser territorial para que las medidas y acciones estén integradas y se vinculen con los diferentes actores: locales, gobierno central, organismos internacionales y alcaldías.
Asimismo, el plan de movilidad abarca acciones orientadas a la malla de transporte público para ampliar la red del sistema integrado con las siguientes metas al 2030:
• Reducir el 20% de emisiones.
• Aumentar en un 33% la cobertura territorial de la red de transporte masivo.
• Aumentar 8% de los desplazamientos en transporte público.
• Ahorrar 20 minutos de tiempo en viajes diarios.
De igual manera, se desarrolló junto al Ministerio de Energía y Minas y el apoyo del BID, el Plan Estratégico Nacional de Movilidad Eléctrica en República Dominicana. Su objetivo es estructurar un observatorio de movilidad urbana y poder llevar el control y conteo de los indicadores, verificando el avance de la movilidad sostenible. Además, se han identificado proyectos prioritarios a corto y mediano plazo en los siguientes ejes:
• Transporte no motorizado
• Transporte público
• Tráfico y circulación
• Distribución de mercancías
La directora de Movilidad Sostenible comentó que actualmente está funcionando la Línea Este del teleférico de Santo Domingo, la cual conecta zonas de difícil accesibilidad con una longitud de 5 km y 4 estaciones, conectando 3 municipios e integrándose a la línea del tren, transportando hasta 3000 personas por hora.
Según comenta la directora Cedeño, el desafío principal es reordenar la flota de transporte público, ya que más del 80% son unidades de baja capacidad y con más de 20 años de vida útil. Se busca también lograr el objetivo principal, que es crear una red integrada de transporte con flota moderna y de alta capacidad, así como también la regularización del transporte de carga dentro de la ciudad. Señaló también que el marco jurídico es prioritario para generar el cambio, ya que se deben establecer las operaciones desde la ley hasta el reglamento de aplicación del transporte público, respetando los estándares de calidad y otorgando así un trabajo digno. Sin embargo, no es un trabajo rápido, todo es paso a paso para que sea sostenible en el tiempo.
IMPACTO SOCIAL DE LOS METROCABLES (CASO MEDELLÍN)
El Profesor de Desarrollo Urbano de UCL, Julio Dávila, expuso acerca de los cables urbanos como solución de transporte cotidiano de bajo carbono en la ciudad de Medellín.
Inicialmente comentó que un análisis desagregado de la descarbonización de la ciudad debe contemplar las siguientes variables:
• La escala espacial: vivienda, barrio, distrito, ciudad y región metropolitana.
• El sector económico: transporte, energía, construcción, agricultura, etc.
• Tecnologías empleadas: edad y eficiencia.
• Dimensiones socioeconómicas de la demanda y el comportamiento de los consumidores.
Asimismo, para Dávila, los “pobres urbanos” tienen una huella de carbono comparativamente muy baja a diferencia de la población de estratos medios y altos, esto debido al contraste del estilo de vida y consumo de recursos de ambos grupos.
En respuesta a la falta de accesibilidad en los barrios más marginados y ubicados en las zonas altas y periféricas de la ciudad, se inauguró en el 2004 un sistema alternativo de transporte: la línea K de Medellín. Fue el primer sistema de cable aéreo urbano de transporte masivo utilizado en el mundo. Además, la huella espacial de este modelo es limitada y permite el acceso a zonas montañosas y densamente construidas, como los asentamientos humanos en las ciudades. Incluso es una solución respecto a la descarbonización, ya que al ser aéreo implica menos demoliciones y expropiaciones y, por lo tanto, menor huella de carbono.
Sin embargo, el profesor Dávila, comentó que si la ciudad se planificara, probablemente no se incluiría a los metrocables como sistema de transporte, más bien responden a una solución dentro de una trama urbana establecida y no planificada.
Actualmente, el uso de esta alternativa de transporte se ha expandido en más de 8 ciudades de América Latina, identificando 3 tipos de sistemas:
• De escala barrial o distrital integrados a un sistema de transporte masivo.
• De escala barrial mal integrados al sistema de transporte masivo.
• Sistema que opera como transporte masivo.
Julio Dávila habló sobre el potencial de cambio social del metrocable, que al ser un sistema de transporte planificado, genera programas de regeneración urbana, mejorando la calidad de vida y también integración de los barrios marginales y periféricos de la ciudad, lugares con altas tasas de uso de transporte público. Gracias a la topografía de Medellín el metrocable hizo visible la pobreza de la ciudad en todo el territorio.
En adición a ello, Medellín ha apostado por la intermodalidad y el uso de la energía eléctrica. Asimismo, la inversión en este sistema de transporte ha traído beneficios como el incremento del valor de suelo, espacio público, inversión, turismo, presupuesto participativo y puestos de trabajo.
