III.3. Proximidad y centralidad

Proximidad y centralidad

Los alrededores de intercambiadores de transporte, de manera muy especial la estación de Villaverde Alto, tienen una intensidad de actividad significativa sustentada en la centralidad que aporta la variedad de usos y servicios y el propio acceso a las estaciones de transporte público. Se trata de espacios con cierta mezcla de usos y servicios que suponen una

oportunidad para irradiar actividad en los alrededores y generar situaciones de

charnela conectando diferentes piezas urbanas. En algunos casos son, además, lugares con un valor identitario por el pasado ferroviario del distrito. Sin embargo, su capacidad conectora está muy condicionada por barreras infraestructurales y falta de visibilidad.

FIGURA III-11: PROXIMIDAD AL TRANSPORTE PÚBLICO Y BARRERAS INFRAESTRUCTURALES27

El polígono cuenta con paradas de bus (600m máximo desde cualquier punto a alguna parada), tres estaciones de metro y tres estaciones de cercanías (en los bordes del polígono, habiendo 1,5 km desde algunos puntos hasta la estación más cercana). Los agentes locales señalan como un problema la baja frecuencia de la línea 79 de la EMT, así como el horario únicamente laboral de la línea especial T-41. La asociación de empresarios ha denunciado también la necesidad de mejora en la señalización desde la Carretera de Toledo o la desactualización y mala ubicación de los tótems situados dentro del polígono, así como la congestión de tráfico en algunos puntos de acceso. Poniendo en relación las infraestructuras y servicios de transporte existentes con la ubicación de viviendas y el empleo localizado, se observa que gran parte de la población que reside o trabaja tiene acceso simultáneo a metro/cercanías o bus. Sin embargo, falta una valoración más detallada que distinga metro de cercanías y que considere, como demanda la asociación vecinal de Marconi, la falta de itinerarios cómodos y seguros para llegar

27 Elaboración propia a partir de OpenStreetMap y la cartografía accesible en el Geoportal del Ayuntamiento de Madrid.

caminando hasta las paradas de transporte. De hecho, una parte del polígono industrial está peor servido, teniendo acceso a líneas de autobús, pero cierta distancia a metro o cercanías. Algunos ejes son barreras para la movilidad activa local, respondiendo a una función de conexión rodada metropolitana que impide la permeabilidad transversal. Otros ejes ni si quiera tienen esa función de viario principal y parece evidente que representan una oportunidad para reducir o estrechar carriles y calmar el tráfico local.

FIGURA III-12: INFRAESTRUCTURAS DE MOVILIDAD EN RELACIÓN AL EMPLEO LOCALIZADO Y LOS BARRIOS DE VIVIENDA28

Los espacios de encuentro se limitan a algunas plazas y ejes comerciales en los barrios de vivienda. En el polígono apenas hay pequeños espacios estanciales aprovechando alguna acera más ancha e intersecciones. Domina un reparto desequilibrado del espacio público a favor del coche que no se justifica en el uso de carga y descarga o en las necesidades de vehículos pesados. En varias calles hay medianas y aparcamientos sobredimensionados o de diseño inadecuado, a veces coincidiendo con carriles muy anchos o en número excesivo. Esto supone una oportunidad para rediseñar el viario con margen de mejora sin cambiar las alineaciones y parcelas, a través de proyectos de urbanización.

28 Elaboración propia a partir de datos del trabajo de campo (2017) sobre actividades económicas facilitado por el Ayuntamiento de Madrid y la cartografía municipal accesible en el Geoportal del Ayuntamiento de Madrid.

FIGURA III-13: JERARQUÍA VIARIA EN EL ENTORNO DEL POLÍGONO29

Los ejes viarios que conectan nodos de transporte y espacios de encuentro o lugares convivenciales tienen cierto potencial de uso cívico y forman parte, pese a la falta de atractivo, seguridad y comodidad peatonal, de una incipiente red de itinerarios cotidianos que podría integrar el polígono. La Avenida Real de Pinto, la calle de La Resina y la calle de San Eustaquio son ejes prioritarios en esos itinerarios. El número de carriles y la velocidad del tráfico en la Avenida Real de Pinto y, en menor medida, en los otros viales mencionados, dificulta su uso peatonal. Existe en el distrito un Itinerario Habitable propuesto por el Ayuntamiento de Madrid que supondría una mejora de conectividad peatonal y verde entre Villaverde Alto y el río Manzanares, pero no existen planteamientos similares en la trama del polígono, donde dominan las grandes manzanas con un trazado viario que busca la funcionalidad rodada al servicio de la actividad industrial.

29 Elaboración propia a partir de la cartografía municipal accesible en el Geoportal del Ayuntamiento de Madrid.