Anuario Informativo dos Portos 2016 by Informativo dos Portos

ANUÁRIO 2016 • INFORMATIVO DOS PORTOS

A Brasfrigo é Líder na América Latina e possui mais de 30 anos de experiência.

Localizada em Itajaí-SC e com ﬁlial em Uberlândia-MG, a Brasfrigo é uma empresa brasileira que atua na logística de exportação e importação de produtos congelados para mais de 200 países. • Equipamentos operacionais de última geração • Capacidade de armazenagem estática de 42 mil toneladas • Armazenagem em palete sistema convencional e one way

• Acesso ao estoque via internet através de senha • Software de gerenciamento dos lotes e pesagem eletrônica • Controle de estoque informatizado

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Encontrar o rumo e seguir em frente! Os portos brasileiros, mesmo registrando recordes de movimentação de cargas, sofrem com os reflexos da crise econômica. Este período é fundamental, portanto, para que se fomentem ainda mais os debates sobre o futuro do setor. A Secretaria Especial de Portos da Presidência da República (SEP) lançou recentemente uma versão atualizada do Plano Nacional de Logística Portuária (PNLP 2015), na qual foram definidos 18 objetivos estratégicos com indicadores, metas, ações e portfólio de investimentos estimados em R$ 51,28 bilhões. Uma análise desse documento e outros temas que compõem a agenda do sistema portuário brasileiro é o que você vai encontrar nesta edição do anuário da Revista Informativo dos Portos. Além de um panorama dos principais portos brasileiros, a publicação destaca os novos investimentos de empresas privadas do setor e traz entrevistas exclusivas com o ministro da SEP, Helder Barbalho, com o secretário-executivo da Associação Brasileira de Terminais e Recintos Alfandegados (Abtra), Matheus Miller, e com o superintendente da 9ª Região Fiscal da Receita Federal do Brasil, Luiz Bernardi.

ANUÁRIO 2016 INFORMATIVO DOS PORTOS Publicação: Perfil Editora Diretora geral: Elisabete Coutinho Diretora administrativa: Luciana Coutinho Jornalista responsável: Érica Amores MTB 34.455 Reportagem: Alessandro Padin, Júlia Teodoro

A proposta deste Anuário é justamente o de ampliar o debate sobre o segmento portuário, proporcionando subsídios para que os setores público e privado cheguem a consensos sobre como retomar o rumo do crescimento sustentável. O desenvolvimento do país passa pelos portos e é fundamental discutir e propor investimentos em infraestrutura que tenham compromisso com os planejamentos. Sem isso, andamos em círculos e vemos, cada vez mais, diminuir nossa participação no mercado internacional. Boa leitura!

e Luciana Zonta. Diagramação: Marina Greice Kotelák Fotos: Flavio Berger/Fotoimagem Perfil Editora Av. Coronel Marcos Konder, 1207, sala 68 Ed. Embraed, Centro - Itajaí/SC Fone: +55 47 3348.9998 comercial@informativodosportos.com.br www.informativodosportos.com.br Os artigos assinados são de inteira responsabilidade de seus autores e não refletem necessariamente a opinião da revista.

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FAZER PARTE DA PORTONAVE É UM ORGULHO QUE OS COLABORADORES COMPARTILHAM. E COMENTAM TAMBÉM.

Mariana Régis Vargas Há pouco de completar 10 anos de empresa é difícil separar a Portonave

da minha vida. No dia do seu aniversárioa alegria é a mesma de comemorar o aniversário de um irmão. Desejo muito sucesso para a Portonave, e que estejamos juntos por muitos anos para sempre comemorar. Abraço e parabéns a todos os amigos quefazem com que a árdua jornada seja leve e feliz!

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21 de outubro

Geazi Bergmann de Souza Entrei na Portonave em 2014 para ficar apenas 4 meses de contrato e fui surpreendido sendo convidado para ser um colaborador efetivo. Para mim é o maior #orgulho fazer parte desta empresa e trabalhar na área que eu escolhi seguir. Amo meu trabalho e sei que estou na empresa certa. Sucesso a todos e que a cada ano possamos crescer juntos. #amoraotrabalho. Curtir Responder

21 de outubro

Eric Jean Desde 16/04/2008 cumpro minha jornada na Portonave. 1 ano e 3 meses como aprendiz e 6 anos e 3 meses no departamento operacional. Parabéns Portonave, obrigado pela oportunidade!

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22 de outubro

Guilherme Agostinho Bento Parabéns Portonave. Trabalho desde 11 de junho de 2007. Comecei como auxiliar de movimentação, fui operador de TT, fui operador de Máquinas e hoje sou operador Pleno de RTG, tenho muita história pra contar, muito me orgulho. Agradeço pela confiança e que Deus abençoe a todos. Curtir Responder

Leandro Westfal Curtir Responder

21 de outubro

Muito orgulho de fazer parte desta família!

20 de dezembro

Josi Lavínia Cleder Desde 2008, passei pela Vigilância como Líder de Equipe, pelo Resgate como Socorrista, e hoje graças ao bom Deus sou colaborador, fiz dois anos na empresa em 7 de Outubro. Parabéns Portonave! Clederson Borges (SAMU) Curtir Responder

21 de outubro

#ORGULH

PORT NAVE

A PORTONAVE GANHOU MAIS UM MOTIVO DE ORGULHO:

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FOI APONTADA PELO INSTITUTO GREAT PLACE TO WORK (GPTW) COMO UMA DAS MELHORES EMPRESAS PARA TRABALHAR EM SANTA CATARINA. ESSE RECONHECIMENTO É RESULTADO DO PROFISSIONALISMO, DA DEDICAÇÃO E DO COMPANHEIRISMO DE COLABORADORES QUE TAMBÉM ORGULHAM A EMPRESA.

WWW.PORTONAVE.COM.BR

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SUMÁRIO

10 ENTREVISTAS

18 ESPECIAL PNLP

34 PESQUISA CNI

36 PORTOS

74 TERMINAIS E OPERADORES PORTUARIOS

90 SERVIÇOS

116 INTERMODAL E INFRAPORTOS

122 ESTATÍSTICAS

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ENTREVISTA | MINISTRO DOS PORTOS

“Queremos uma atividade portuária mais competitiva no Brasil” O ministro chefe da Secretaria de Portos, Helder Barbalho, acredita que o Plano Nacional de Logística Portuária (PNLP) e a participação da iniciativa privada são fundamentais para o crescimento dos portos brasileiros

FOTO: DIVULGAÇÃO

Qual o balanço que o senhor faz do desempenho da SEP desde que assumiu o cargo? Helder Barbalho Estamos trabalhando fortemente na me-

HELDER BARBALHO

Colocar em prática as diretrizes do Plano Nacional de Logística Portuária (PNLP) é a grande aposta do ministro chefe da secretaria de Portos (SEP), Helder Barbalho, para alavancar o desenvolvimento dos portos brasileiros. Ele ressalta que a ampliação do horizonte de planejamento de 2030 (PNLP 2012) para 2042 (PNLP 2015) permite um aprofundamento no planejamento estratégico para o setor, considerada a projeção de crescimento da demanda que ainda não pode ser atendida pelo governo. Nesta entrevista concedida ao Anuário da Informativo dos Portos, o ministro destaca os principais aspectos do PNLP e aborda outros temas, como o Projeto de Modernização da Gestão Portuária (PMGP) e a participação da iniciativa privada. “Além de prevista na Lei de Portos, a participação massiva do setor privado já está projetada no volume de investimentos do PNLP: R$ 47 bilhões, dos R$ 51,2 bilhões estimados até 2042, serão privados. É um formato que garante ganhos em capacidade de carga, melhora nos níveis de serviço e consequente diminuição do custo logístico, maior eficiência e maior escoamento dos produtos”.

lhoria das condições para que os empreendedores invistam nos portos brasileiros. Estudo da Secretaria, o Plano Nacional de Logística Portuária (PNLP) mostra a necessidade de expansão da capacidade de movimentação de cargas e passageiros em nossos terminais para fazer frente ao crescimento expressivo da demanda futura por serviços portuários em nosso país. E é nesse sentido que estamos conduzindo nossas atividades desde que aqui chegamos. Seguindo o nosso PNLP, estamos colocando pra fora os leilões de arrendamento de áreas para terminais portuários, as concessões para novos terminais de uso privado e estações de transbordo de carga, as renovações de contrato condicionando a extensão da concessão à injeção de mais recursos para investimentos em obras e equipamentos e os projetos de dragagem dos canais de acesso de diversos portos. Alguns números: em dezembro do ano passado, fizemos o primeiro leilão de áreas portuárias do governo Dilma Rousseff, todas arrendadas. Outras seis serão leiloadas ainda neste mês. Temos mais 20 áreas prontas para terem seus editais publicados, faltando apenas a aprovação do Tribunal de Contas da União (TCU), que analisa edital, por edital antes de iniciarmos o processo de licitação. Há outras dezenas de áreas que precisam ter seus estudos técnicos aprontados para que seus editais sejam escritos e encaminhados para análise do TCU. Além disso, já autorizamos 12 novas concessões para terminais privados, das atuais 74 previstas, com investimentos estimados em R$ 8,74 bilhões, e estamos prevendo 27 novas renovações antecipadas de arrendamentos (R$ 9,77 bilhões em investimentos). No total, a nossa carteira de projetos contempla investimentos de R$ 51,2 bilhões até 2042, dos quais R$ 47 bilhões vindos da iniciativa privada. Estamos nos mantendo dentro de nosso planejamento para que ao fim tenhamos um sistema portuário eficiente e sustentável, que é a nossa visão de futuro.

A SEP vai expandir o Projeto de Modernização da Gestão Portuária (PMGP) para as companhias docas

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Ceará (CDC), do Rio Grande do Norte (Codern), da Bahia (Codeba) e do Espírito Santo (Codesa). Qual o balanço da fase piloto e quais as perspectivas para esta segunda etapa? Helder Barbalho Nas três primeiras Docas onde foi aplicado -

Portos, e a inclusão no planejamento setorial dos terminais privados e do novo Plano de Arrendamentos Portuários.

Pará, Rio de Janeiro e Santos, que administram um total de oito portos -, pudemos identificar 310 melhorias por empresa, em média. Cada uma delas, por exemplo, reformulou aproximadamente 60 processos administrativos. Houve também a revisão de estruturas organizacionais e de regimentos internos, além da padronização de normas e procedimentos com indicadores de desempenho estratégicos, táticos e operacionais. Alguns produtos merecem destaque, como os guias de implantação de Melhoria da Gestão de Processos Portuários e de Melhoria de Gestão de Processos Internos às Companhias Docas, e a criação dos planos de Comunicação e de Treinamentos. E, em breve, esperamos estender o projeto para as demais quatro Docas: Ceará, Rio Grande do Norte, Bahia e Espírito Santo.

PNLP, cujos principais objetivos são a modernização e a gestão das modernizações portuárias, a busca da autossustentabilidade financeira das administrações portuárias e a melhoria da governança do setor. A partir da implementação do PMGP, que já começou, os demais objetivos virão naturalmente, proporcionando-nos portos modernos, que sirvam como elos dinâmicos da cadeia logística, minimizando tempos e custos para o acesso de navios, cargas e passageiros.

A SEP pretende realizar leilões de arrendamento portuário em 93 áreas ao longo de 2016. Quais serão os reflexos deste processo para o sistema portuário do país? Helder Barbalho A nossa intenção é pôr à venda o máximo

O ano começou com investimentos anunciados por TUPs. Como o senhor avalia a participação do setor privado no desenvolvimento da atividade portuária no país? Helder Barbalho Ela é fundamental, pois em nenhum lu-

de áreas para terminais portuários de nossa carteira de 93 locais disponíveis. Mas sabemos que o Tribunal de Contas da União (TCU) precisa analisar cada edital individualmente, inclusive os estudos que balizam as exigências de recursos e de retorno do investimento, o que requer um esforço considerável dessa instituição. De qualquer forma, estamos trabalhando intensamente para executar nossa missão, que é a de promover o fomento e o desenvolvimento sustentável do setor portuário, em benefício da sociedade brasileira, até alcançarmos um Sistema Portuário Nacional eficiente e sustentável. Queremos uma atividade portuária mais competitiva no Brasil, gerando emprego e renda, com mais portos, com instalações melhores e mais modernas.

gar do mundo o setor público consegue suprir a necessidade de investimentos no setor, historicamente realizado por atores privados. Além de prevista na Lei de Portos, a participação massiva do setor privado já está projetada no volume de investimentos do PNLP: R$ 47 bilhões, dos R$ 51,2 bilhões estimados até 2042, serão privados. É um formato que garante ganhos em capacidade de carga, melhora nos níveis de serviço e consequente diminuição do custo logístico, maior eficiência e maior escoamento dos produtos.

A SEP lançou recentemente a segunda versão do Plano Nacional de Logística Portuária (PNLP). Quais os aspectos que o senhor destaca no documento? Helder Barbalho Além do Projeto de Modernização da Gestão Portuária (PMGP), destacamos a ampliação do horizonte de planejamento de 2030 (PNLP 2012) para 2042 (PNLP 2015), o que nos permite um aprofundamento no planejamento estratégico para o setor, considerada a projeção de crescimento da demanda [92% até 2042] que ainda não temos como atender. Essa ampliação possibilitou uma melhoria da metodologia de previsão de demanda e alocação de carga na malha de transportes, o que vai contribuir para a economia brasileira como um todo. Igualmente em decorrência dessa ampliação, é importante mencionarmos a incorporação do novo marco legal, a Lei de

O senhor assinou recentemente a ordem de serviço para início das obras de readequação viária da margem direita do Porto de Santos. Na oportunidade afirmou que deseja uma maior integração dos modais rodoviário, ferroviário e portuário no complexo. De que forma a SEP pode acelerar este processo? Helder Barbalho O governo federal tem trabalhado para intensificar a integração dos modais e esse é um trabalho de equipe: a SEP cumpre a agenda portuária e o Ministério dos Transportes é responsável pelos modais rodoviário, ferroviário e fluvial. E ainda tem o Ministério do Planejamento, administrador do PAC (Plano de Aceleração do Crescimento). Estamos atuando de forma conjunta e isso tem produzido ótimos resultados. Um exemplo: o acréscimo do trecho que liga Miritituba a Santarém no projeto de concessão da rodovia BR-163 foi realizado a nosso pedido pela pasta dos Transportes, uma vez que identificamos essa necessidade como parte da consolidação logística da região conhecida como Arco Norte.

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ENTREVISTA | RECEITA FEDERAL

Operações da Receita Federal na Região Sul superam as metas em 2015 Em entrevista ao Anuário da Informativo dos Portos, o superintendente da 9ª Região Fiscal da Receita Federal do Brasil, Luiz Bernardi, aborda o crescimento da repressão ao contrabando e as principais ações do órgão no Sul do País A redução do fluxo do comércio exterior não refletiu nas operações de repressão ao contrabando e descaminho nos portos, aeroportos e portos de fronteira, afirma o superintendente da 9ª Região Fiscal da Receita Federal do Brasil, Luiz Bernardi. Segundo ele, nos estados do Paraná e Santa Catarina, foram realizadas, em 2015, 1.594 operações, um índice 19% acima dos resultados aferidos em 2014. Bernardi ressalta que as fronteiras com o Paraguai e a Argentina são historicamente pontos de fluxo de veículos e pessoas, com grande quantidade de turistas e por onde também circulam enormes quantidades de mercadorias ilegais, além de armas, munições, drogas, medicamentos e que se destinam a todas as cidades do Brasil. “As apreensões da 9ªRF corresponderam a 34,17% das apreensões nacionais”, destaca. Confira a entrevista de Luiz Bernardi na íntegra:

Quais foram os principais avanços obtidos pela 9 ª Região em 2015? Luiz Bernardi Na área aduaneira, os avanços foram principalmente relacionados ao combate a fraudes, por meio de técnicas de gerenciamento de risco e inteligência. No ano de 2015, foram feitas importantes apreensões de mercadorias, decorrentes do trabalho das equipes que atuam nas unidades locais. Essas ações buscam a segurança aduaneira e a proteção dos interesses fiscais e incluem mercadorias consideradas proibidas ou perigosas, tais como contrafeitos, biopirataria, narcóticos e armas.

Tendo em vista o cenário econômico com repercussões no desempenho das importações e exportações, como tem sido o trabalho da Receita Federal na Aduana? Luiz Bernardi O cenário econômico atual contribuiu para uma redução no fluxo do comércio exterior no ano de 2015, no entanto, as atividades aduaneiras nos portos, aeroportos e pontos de fronteira seguem ininterruptas. A 9ª Região Fiscal concentra uma estrutura aduaneira abrangente e moderna que demonstra a importância da administração aduaneira no contexto das transações comerciais internacionais e na regu-

lação econômica, com destaque para a necessária conciliação entre a segurança e a fluidez, requisitos imprescindíveis diante do momento atual. No âmbito nacional, não cessa a modernização da Aduana Brasileira, por intermédio da implementação de novos sistemas informatizados integrados, dos quais podemos citar a anexação digital de documento do despacho de importação, que praticamente eliminou o fluxo de papéis nesse procedimentos, a automatização da declaração de bens de viajante, agora processada mesmo antes de sua chegada ao país. Na área de repressão e vigilância a estruturação de um modelo de repressão ao contrabando e descaminho tem se pautado no fortalecimento das relações institucionais e na atuação firme e focada da equipe.

A Receita Federal é fundamental para evitar o contrabando, que afeta principalmente o segmento industrial brasileiro. Quais os avanços da 9 ª Região em relação a isso? Luiz Bernardi Além de atuar no comércio exterior regular, através de suas equipes de análise de riscos, a 9ª RF tem uma grande atuação na área de vigilância e repressão, em razão da sua estrutura aduaneira diversificada: fronteiras terrestres, portos marítimos e aeroportos internacionais. Para fazer frente a essa atividade criminosa, o trabalho desenvolvido no combate ao contrabando e descaminho tem buscado avanços, através da constante capacitação dos servidores e do aparelhamento e modernização da instituição.

Como foi o desempenho da 9ª Região em 2015 no que diz respeito a apreensão de mercadorias objeto de importações irregulares? Luiz Bernardi Em 2015 foram realizadas 1.594 operações de repressão ao contrabando e descaminho na 9ª RF, ou seja 19% acima da quantidade de operações realizadas em 2014 que foi de 1.339 operações. Destas operações, 77,6% ocorreram em zona de vigilância aduaneira, na fronteira terrestre. Os estados do Paraná e Santa Catarina fazem fronteiras com o Paraguai e a Argentina, também conhecida por região da tríplice fronteira e historicamente ponto de fluxo de veículos e

pessoas, com grande quantidade de turistas e comercial, mas por onde também circulam enormes quantidades de mercadorias ilegais, além de armas, munições, drogas, medicamentos e que se destinam a todas as cidades do Brasil. Dentre as mercadorias apreendidas destacam-se cigarros com 54,14%, veículos com 6,63%, videogames com 2,06%, vestuário com 1,83%, eletroeletrônicos com 1,32% e ainda 33,9% em apreensões de óculos de sol, calçados, celulares, partes e peças de veículos, pneus, mídias, armas, munição, mercadorias de bazar, informática, brinquedos, medicamentos, bebidas e outras. As apreensões da 9ªRF corresponderam a 34,17% das apreensões nacionais. Cabe destacar a utilização de cães de faro no combate ao narcotráfico na 9ªRF, que colaboraram com a apreensão de grande parte dos entorpecentes. Em valores contábeis, as apreensões atingiram em 2015 a cifra correspondente a R$ 641,3 milhões, mercadorias estas que, avaliadas a preço de mercado, atingem o valor de R$ 1,9 bilhão. Comparado com o ano de 2014, o crescimento foi de 19%.

Os prejuízos provocados pelo contrabando, o descaminho e a pirataria chegam a R$ 100 bilhões por ano no Brasil. O que precisa ser feito para aperfeiçoar ainda mais a infraestrutura nas regiões aduaneiras no Brasil? Luiz Bernardi O controle efetivo do comércio exterior, em sua maior amplitude, está na fiscalização das entradas e saídas legais de mercadorias por meio dos portos, aeroportos e pontos de fronteira alfandegados e também na inibição do contrabando e descaminho nas áreas de fronteira, em rodovias, em rotas de passagens de mercadorias ilegais, no comércio formal e informal e na circulação de bens como transportadoras, correios e veículos em geral. Com o contínuo fortalecimento da vigilância e repressão na Receita Federal e da modernização da Aduana Brasileira, pretende-se cada vez mais aumentar o combate aos ilícitos aduaneiros.

A redução dos tributos é defendida pela Associação Brasileira de Combate à Falsificação (ABCF) como alternativa importante no combate ao contrabando e ao descaminho no país. O que o senhor pensa a respeito? Luiz Bernardi Regimentalmente a Superintendência tem como competência o gerenciamento dos processos de trabalho, inerentes às atividades de competência da Receita Federal no âmbito da região fiscal, a proposição de metas e avaliação das atividades das demais unidades subordinadas, a avaliação e execução dos processos de trabalho e a proposição de melhorias e inovação, o gerenciamento dos projetos de interesse institucional, e o cuidado com o processo de comunicação, visando preservar e fortalecer a imagem institucional. É nesse sentido, fazendo cumprir as disposições regimentais, que focalizamos o nosso trabalho. Os estudos econômicos visando redução ou aumento da tributação são de competências

LUIZ BERNARDI, SUPERINTENDENTE DA 9ª REGIÃO FISCAL DA RFB

FOTO: DIVULGAÇÃO

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de outras áreas da instituição.

Operações de repressão em 2015 superam em 19% os índices do ano anterior Em 2015 foram realizadas 1.594 operações de repressão ao contrabando e descaminho, 18% acima da meta regional anual de 1.352 operações e 19% acima da quantidade de operações realizadas em 2014. Os estados do Paraná e Santa Catarina fazem fronteiras com o Paraguai e a Argentina, também conhecida por região da tríplice fronteira e historicamente ponto de fluxo de veículos e pessoas, com grande quantidade de turistas e comercial, mas por onde também circulam enormes quantidades de mercadorias ilegais, além de armas, munições, drogas, medicamentos e que se destinam a todas as cidades do Brasil. Em 2015 foram realizadas 1.594 operações de repressão ao contrabando e descaminho na 9ª RF, ou seja, 18% acima da meta regional anual de 1.352 operações e 19% acima da quantidade de operações realizadas em 2014 que foi de 1.339 operações. Importante destacar que 77,6% destas operações, ocorreram em zona de vigilância aduaneira, nas unidades de Foz do Iguaçu (1.035), Guaíra (21), Cascavel (78), Santo Antônio do Sudoeste (3), no Paraná, e Dionísio Cerqueira (101), em Santa Catarina. Foram empregados para realização destas operações 47.938 homens/hora, sendo que 59,5% destas horas foram trabalhadas na jurisdição da Delegacia da Receita Federal em Foz do Iguaçu e o percentual restante nas demais unidades do Paraná e Santa Catarina.

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BRDE

Projetos financiados pelo BRDE beneficiam sistema portuário catarinense Projetos estruturantes, retroportos e correção dos portos têm merecido um tratamento especial do banco através de linhas de crédito do BNDES com juros reduzidos nos próximos 20 anos.

Principais obras com recursos do BRDE

RENATO VIANNA: PROJETOS ESTRUTURANTES, RETROPORTOS E CORREÇÃO DOS PORTOS MERECEM UM TRATAMENTO ESPECIAL DO BRDE

Projetos que estão beneficiando o sistema portuário catarinense vêm recebendo investimentos do Banco Regional de Desenvolvimento do Extremo Sul (BRDE), ao mesmo tempo em que a instituição diversifica sua carteira de crédito. Entre os contratos com o banco estão obras na Cuvier 46 para um sistema de armazenagem de fertilizantes, ampliação do Terminal Portuário Santa Catarina (Tesc), reforço da infraestrutura do pátio e galpão da Logibras (os três em São Francisco do Sul); ampliação do cais do Teporti, expansão da atividade e de áreas da Conexão Marítima (ambas em Itajaí), e o aumento do Centro Logístico Integrado (CLIF) da Fastcargo, em Itapoá, entre outros. No último ano, o BRDE contratou R$ 3,35 bilhões nos três estados do Sul, onde atua, sendo R$ 1,016 bilhão em Santa Catarina. O diretor financeiro do BRDE, Renato Vianna, explica que projetos estruturantes, retroportos e correção dos portos merecem um tratamento especial do banco através de linhas de crédito do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) com juros reduzidos e longo prazo para pagamento. Ele lembra que Santa Catarina tem cinco portos importantes distribuídos de Norte a Sul do estado: Imbituba, Itajaí, Navegantes, São Francisco do Sul e Itapoá, mas que ainda sofrem com o sistema de acesso. O gargalo do sistema de transporte e acessos aos portos é um dos alvos de um estudo que está sendo elaborado pela Federação das Indústrias de Santa Catarina (Fiesc) e que apontará as necessidades de transporte e logística para o estado

Os investimentos na Cuvier 46 se referem à construção de um galpão com 3,7 mil metros quadrados de área com capacidade para armazenar 60 mil toneladas de fertilizantes e uma linha férrea de 1,580 metros lineares, em São Francisco do Sul, no valor de R$ 24,3 milhões. Naquele porto, o BRDE financiou o TESC – terminal SC, e também deu o apoio de crédito aos investimentos da Logibras em pátio e galpão. Em Itajaí, o banco financiou o cais do Teporti. Em Itapoá, o BRDE financia a expansão da capacidade operacional do CLIF, mediante a ampliação da área construída do armazém geral em aproximadamente 3 mil metros quadrados, passando dos atuais 24,6 mil metros quadrados para 27,4 mil metros quadrados. Este aporte financeiro do banco no CLIF também prevê a realização das obras de reforço da pavimentação asfáltica de uma área de 80 mil metros quadrados de pátios internos de manobra de veículos, assim como a instalação de uma estrutura especial em perfis de aço. As obras ampliam a capacidade de armazenagem do Centro Logístico para pouco mais de 15 mil posições pallets. Renato Vianna explica que na pavimentação asfáltica sobre a base especialmente reforçada dos pátios internos do CLIF serão investidos R$ 11,4 milhões. Os investimentos na Conexão Marítima, de Itajaí giram em torno de R$ 16 milhões, enquanto os do Teporti atingem o montante de R$ 20 milhões.

VOLUMES DE CONTRATAÇÕES DO BRDE POR SETOR EM 2015: Indústria: 29% Agropecuária: 25,7% Infraestrutura: 24,8% Comércio e Serviços: 20,4%

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ENTREVISTA | ABTRA

“O setor portuário tem cumprido com a sua parte” Em entrevista ao Anuário da Informativo dos Portos, o secretário-executivo da Associação Brasileira de Terminais e Recintos Alfandegados (Abtra), Matheus Miller, fala sobre o sucesso da JUP e do cenário atual dos portos brasileiros

leiros.

FOTO: DIVULGAÇÃO

Qual a agenda de ações e reivindicações da Abtra para este ano de 2016? Matheus Miller Como entidade selecionada pelo poder pú-

MATHEUS MILLER (ABTRA)

Com o objetivo de integrar as etapas percorridas pelos vários tipos de carga de importação e exportação no Porto de Santos, desde a previsão de sua entrada no canal de acesso até a saída do recinto alfandegado, a caminho do destinatário, a Associação Brasileira de Terminais e Recintos Alfandegados (Abtra) lançou, em 2015, Janela Única Portuária (JUP). Um ano depois, os resultados já apareceram. “Em 2015, entre a entrada e a saída do Porto de Santos, a carga demorava 13 dias, contra 23 dias, em média, de cinco anos antes. É que a JUP contribui para reduzir o tempo de liberação das cargas de importação e exportação”, destaca o secretário-executivo da entidade, Matheus Miller. Nesta entrevista concedida ao Anuário da Informativo dos Portos, ele fala sobre este tema e avalia o atual cenário dos portos brasi-

blico para representar os empresários portuários nos Conselhos se Autoridade Portuária (CAPs), este ano a Abtra ampliará seus esforços na valorização desses conselhos, na relação com os seus indicados e, principalmente, na revisão da posição desses fóruns no arcabouço organizacional do setor portuário. O objetivo é ampliar o debate, a troca de informações, reforçando a legitimidade dos CAPs nas decisões locais de desenvolvimento dos portos. Isso porque acreditamos que a presença do setor produtivo nesse único espaço institucional que permite a interlocução com as autoridades públicas locais contribui para melhorar a governança e o desenvolvimento do sistema portuário. O intuito é somar esforços com representantes dos setores envolvidos para estabelecer um pacto setorial sobre o tema.

Qual o balanço até o momento dos resultados obtidos pela JUP (Janela Única Portuária)? Há alguma proposta de ampliação do projeto? Matheus Miller A utilização da JUP pelos terminais alfandegados ajudou a diminuir o tempo de permanência das cargas nesses locais. Em 2015, entre a entrada e a saída do Porto de Santos, a carga demorava 13 dias, contra 23 dias, em média, de cinco anos antes. É que a JUP contribui para reduzir o tempo de liberação das cargas de importação e exportação. O mesmo ocorreu com os contêineres que trazem embalagem ou suporte de madeira, hoje rapidamente liberados. Os processos para exportação de commodities, atualmente o grande produto brasileiro, também foram beneficiados. A JUP atende ainda à premissa mundial de redução do uso de documentos impressos nas rotinas do comércio exterior. O próprio Ministério da Agricultura avalia que a interface da JUP com o sistema Vigiagro possibilitou a economia de 189 mil formulários por ano, antes exigidos no processo de fiscalização fitossanitária de cargas. Com isso, as grandes benefi-

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ciadas são as empresas importadoras e exportadoras usuárias do porto.

Qual a posição da Abtra em relação ao programa de leilões de arrendamento portuário que a SEP (Secretaria Especial de Portos) realiza atualmente? Matheus Miller A Abtra defendeu a divisão, o fatiamento dos blocos de arrendamento, a necessidade de mudança nos projetos financeiros e nos critérios de julgamento dos certames para propiciar maior atratividade, solidez regulatória e da segurança jurídica. Entendendo que são pré-condição para alavancar os interesses do capital privado nos negócios atinentes às áreas de infraestrutura, as quais, por sua vez, são o sal da atividade econômica. Essas bandeiras é que devem reger e servir de suporte aos programas de concessão pelo poder público de áreas portuárias no país e ao planejamento sistêmico e sustentável do setor.

O ano começou com investimentos anunciados por TUPs. Como o senhor avalia a participação do setor privado no desenvolvimento da atividade portuária no país? Matheus Miller O setor portuário como um todo tem cumprido com a sua parte, seja nos terminais de uso privado seja nos arrendados nos portos públicos. As empresas representadas institucionalmente pela Abtra (terminais privados e públicos) nos principais estados portuários do país investem continuamente em tecnologias, equipamentos e infraestrutura comparáveis com os principais portos estrangeiros. E prometem no curto prazo investir bilhões de reais em seus terminais, como contrapartida à proposta de renovação de seus contratos visando à extensão dos prazos de arrendamento.

A SEP lançou recentemente a segunda versão do Plano Nacional de Logística Portuária (PNLP). Quais os aspectos que o senhor destaca no documento? Matheus Miller A modernização da administração portuária, o incentivo à navegação de cabotagem e a estratégia de in-

centivar o escoamento da produção agrícola pelos seis portos do Arco Norte se destacam entre as propostas que fazem parte dessa segunda etapa do programa. Além disso, apostamos nas intenções do governo no enfrentamento dos grandes problemas nos acessos terrestres e marítimos aos portos, que prejudicam a produtividade portuária e o desempenho do nosso comércio exterior. Apesar de todos os planos que já foram apresentados e consensados, as rodovias ainda continuam sendo o caminho de quase 60% das cargas que saem e chegam aos portos, o que demonstra o crônico desequilíbrio da nossa matriz de transportes. Além da carência de infraestrutura em terra, os canais de acesso aos portos também não têm merecido a devida e urgente atenção das autoridades, dados os recorrentes problemas na contratação das obras de dragagem e aprofundamento. Com isso, a competitividade dos portos brasileiros no mercado global fica prejudicada, ainda mais num cenário de aumento do tamanho das embarcações, da consolidação dos hub-ports no mundo todo e da possibilidade de transferência de rotas marítimas.

A projeção de demanda para os portos brasileiros no período de 2015 a 2042 prevê um crescimento de 92%, atingindo um patamar de 1,8 bilhão de toneladas. Do ponto de vista de gestão, quais as mudanças que devem ser feitas para os complexos atenderem este crescimento de forma sustentável? Matheus Miller Pela sua importância e alcance, o sistema portuário e a cadeia logística de transporte de bens e mercadorias merecem figurar como política permanente de Estado, e não como programas aleatórios de governo. Assim, carecem de planejamento sistêmico e sustentável, além da solidez regulatória e da segurança jurídica. Ao Estado, cabem essas responsabilidades de planejamento, gestão e fiscalização, em ações coordenadas entre as diversas pastas e órgãos, de modo a fazer fluir o sistema e permitir que o setor portuário produtivo continue cumprindo com a sua parte.

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ESPECIAL PNLP

SEP lança nova versão do Plano Nacional de Logística Portuária Para atender os desafios atuais e futuros foram definidos 18 objetivos estratégicos com indicadores, metas, ações e portfólio de investimentos estimados em R$ 51,28 bilhões

A Secretaria de Portos da Presidência da República (SEP) apresentou recentemente a versão atualizada do Plano Nacional de Logística Portuária (PNLP 2015), considerado pelo órgão uma evolução do primeiro PNLP lançado em 2012. “O PNLP é o instrumento de Estado de Planejamento Estratégico do setor portuário nacional que visa projetar cenários de curto, médio e longo prazo, tanto para o crescimento de demanda dos serviços portuários, quanto para orientações de intervenção na infraestrutura e nos sistemas de gestão dos portos públicos brasileiros, garantindo alocação eficiente de recursos e de investimentos públicos”, explica o ministro Helder Barbalho.

Dessa forma, os investimentos foram divididos em: novos arrendamentos (R$16,24 bilhões); novas instalações privadas (R$ 19,67 bilhões); prorrogações antecipadas de contratos de arrendamento (R$ 11,11 bilhões) e investimentos públicos em dragagens (R$ 4,26 bilhões). Ressalta o ministro que a SEP tem a consciência de que a execução do PNLP e a busca pelos objetivos e respectivas metas traçadas só fazem sentido se forem considerados o esforço conjunto de todas as entidades envolvidas, “pois o setor portuário é, acima tudo, um prestador de serviços de alto valor agregado para a sociedade brasileira, que espera do mesmo a capacidade e a necessária eficiência para atender às demandas da economia nacional”.

“Para atender esses pilares, o PNLP contempla a projeção de demanda dos portos até 2042 e a respectiva necessidade de capacidade de movimentação. Além disso, para atender os desafios atuais e futuros foram definidos 18 objetivos estratégicos com indicadores, metas, ações e portfólio de investimentos estimados em R$ 51,28 bilhões, que contempla tanto aqueles previstos no PIL Portos 2015 quanto no Programa de Aceleração do Crescimento (PAC)”, explica Barbalho.

FOTO: DIVULGAÇÃO

A nova versão, destaca Barbalho, confirma a disposição do país em aumentar os investimentos no setor portuário nacional, no contexto do estabelecido no Plano Plurianual (PPA) 2016 – 2019. Com essa diretriz, o PNLP foi estruturado em quatro pilares estratégicos: aprimorar a governança e modernizar a gestão dos portos organizados; melhorar a produtividade, o nível de serviços e otimizar os fluxos logísticos na movimentação de carga e no transporte de passageiros; adequar a capacidade portuária à demanda de carga e de passageiros, por meio da melhoria nas condições dos acessos aquaviários e terrestres e das respectivas instalações portuárias; e promover a sustentabilidade ambiental e a revitalização de áreas portuárias nos portos organizados.

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O documento, que pode ser consultado na íntegra no portal da SEP, é estruturado em cinco seções: O Plano Nacional de Logística Portuária: objetivos e ações realizadas; Projeção de demanda, alocação de cargas e capacidade; Desafios para o sistema portuário nacional; Pilares e objetivos estratégicos – ciclo 2015-2018; e Considerações finais.

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PORTOS E ECONOMIA

Portos crescem mas o futuro é incerto A movimentação de cargas em 2015 bateu recordes nos complexos brasileiros e o governo anuncia investimentos. Especialistas e players do mercado preferem, no entanto, manter a cautela

Os portos brasileiros vêm registrando, ano após ano, recordes históricos na movimentação de cargas. Em 2015, superaram pela primeira vez a marca de 1 bilhão de toneladas, um índice 3,9% acima dos resultados aferidos em 2014, segundo a Web Portos, a nova nova plataforma que reúne informações dos portos do Brasil, lançada no início do ano pela Secretaria de Portos da Presidência da República (SEP). O órgão apresentou recentemente, também, a versão atualizada do Plano Nacional de Logística Portuária (PNLP 2015), que prevê um fluxo de recursos de R$ 51,28 bilhões decorrentes de novos arrendamentos, novas instalações privadas, prorrogações antecipadas de contratos de arrendamento e investimentos públicos em dragagens.

Em princípio, com estes resultados e perspectivas, os portos brasileiros parecem caminhar, mesmo com dificuldades, na contramão neste cenário de retração econômica. Especialistas e players do mercado fazem, no entanto, uma avaliação mais cautelosa, optando por uma visão que privilegia a revisão de planejamentos, em virtude das perspectivas de recessão econômica, e um certo otimismo com os rumos do setor, motivados pelas projeções de investimentos. Osmari de Castilho Ribas, diretor-superintendente administrativo da Portonave (Porto de Navegantes), afirma ser fundamental estar preparado para os efeitos do esperado baixo desempenho da economia em 2016 e manter investimentos na atualização do processo produtivo. “A retomada do crescimento dependerá também da capacidade de se alocar os recursos produtivos de maneira assertiva e de uma maior abertura comercial. O mercado terá uma nova dinâmica e será essencial uma gestão eficaz dos custos, do padrão de qualidade e do aumento de produtividade”, explica.

FOTO: DIVULGAÇÃO

O quadro não é positivo para o presidente da Associação Brasileira de Terminais Portuários (ABTP), Wilen Manteli: “Lamentavelmente, a atual instabilidade econômica e da política interna está afetando o setor portuário, não só na movimentação de cargas, mas também nos investimentos para a necessária e indispensável ampliação e modernização dos terminais portuários. Os terminais precisam desses investimentos para que possam atender as permanentes e crescentes exigências do comércio internacional, que requer produtividade e velocidade nas operações de movimentação de mercadorias”.

OSMARI DE CASTILHO RIBAS

O consultor da Agência Porto, o economista Fabrizio Pierdomenico, destaca que a crise econômica afeta todos os setores, incluindo o setor portuário, principalmente na movimentação de cargas de alto valor agregado, devido aos impactos da retração sobre a indústria. “Por outro lado, quanto aos investimentos, a possibilidade de antecipar a renovação dos contratos de arrendamento, a melhoria nos processos de autorização de TUPs e as licitações de áreas nos porto públicos têm garantido um volume acima da média se comparado aos outros setores”, afirma.

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vidade deve abranger a flexibilização de preços na formação de corredores verdes e atender a necessidade de melhor custo logístico. “Porém, o paradoxo funcional é que se cobra até quatro vezes handlings no transbordo ferroviário. É necessário uma flexibilidade para se alcançar uma maior demanda por trens, por exemplo, ao sustentar melhores preços com base no conceito de economia de escala por composição ferroviário. Neste aspecto há conflitos entre Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) e Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) que distorcem e até confundem os interesses de transposição ao usuário do porto organizado.

FOTO: DIVULGAÇÃO

A burocracia é, segundo Manteli, o grande vilão dos portos brasileiros. “A desgovernança estatal, representada pelos vários órgãos públicos que interferem na atividade portuária, gera insegurança jurídica para aqueles que investem no setor. A excessiva burocracia nas operações de importação e exportação serve apenas para produzir tempo improdutivo, que compõe o chamado ´Custo Brasil`”, ressalta. FABRIZIO PIERDOMENICO

A falta de credibilidade do país tem gerado a instabilidade econômica, principalmente em termos de falta de compliance jurídico por parte do poder público, avalia o vice-presidente da Câmara Brasileira de Contêineres, Transporte Ferroviário e Multimodal (CBC), Washington Soares. Isto acaba inibindo as formas de se subsidiar, com garantias do Estado como um todo, novos investimentos para a recuperação do déficit tecnológico na logística empresarial, bem como outras áreas prioritárias como educação e saúde. “Em termos práticos isto significa dizer que o empresário quando se apresenta para solucionar o problema, no perfil de investidor, tem dificuldades em investir em tecnologia para produzir serviços logísticos ecoeficientes, em portos públicos, por exemplo, por meio da compra de recursos de transbordos de cargas para fomentar uma logística multimodal”, explica Soares.

Competivividade Para Pierdomenico, a acessibilidade aos portos, com estradas ainda em péssimo estado de conservação, falta de ferrovias, baixa exploração das hidrovias e dragagens que precisam ser feitas, são os fatores essenciais que afetam a competitividade os portos brasileiros. “Com relação à dragagem, seria interessante o governo retomar o projeto de conceder à iniciativa privada a exploração desse serviço, pois os modelos existentes são burocráticos e lentos”, observa o consultor. Washington Soares destaca que uma estratégia de competiti-

Para mudar esse lamentável quadro, defende o presidente da ABTP, basta apenas vontade política. “Um ambiente mais favorável aos investimentos não requer recursos públicos, mas apenas seriedade, espírito público e uma forte e inarredável atenção voltada para as verdadeiras necessidades brasileiras: a geração de riqueza e de empregos”.

Arrendamentos Fabrizio Pierdomenico avalia que os processos de leilões de arrendamento portuário realizados e previstos pela SEP são necessários e importantes, pois disponibilizam áreas públicas para a exploração dos serviços portuários pela iniciativa privada, permitindo uma oferta maior de super e infraestrutura. No entanto, ressalva que o foco deveria ser o investimento e não o valor de outorga, pois os resultados dos investimentos são mais duradouros. Para Washington Soares, os leilões de arrendamento devem avaliar, também, o posicionamento geográfico, pela necessidade estratégica do balanço de pagamentos, principalmente em termos de se priorizar as transações internacionais. Ele explica: “Como os gastos públicos não subsidiam, há tempos, os setores internos de infraestrutura nacional, os leilões devem ser avaliados por metas de investimentos emergentes de terceiros, por recursos privados, para surtir efeitos nos desempenhos portuários de curto prazo”. O vice-presidente da CBC cita como exemplo os portos públicos mais estratégicos da região Nordeste, quem vêm desenvolvendo a multimodalidade para promover uma melhor logística certificada e custos portuários aos commodities bra-

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sileiros que cruzam o país e evitar, assim, os embarques em portos de regiões brasileiras muito distantes da origem da produção de grãos. “Tal comportamento do próprio setor portuário já identificou ser insuportável, para uma logística sustentável, optar por portos distantes da produção. Contudo, pouco se reflete sobre o fato de que portos hubs, por conta da economia de escala, deveriam apresentar as melhores tarifas na movimentação e cargas”, explica. Wilen Manteli avalia de forma positiva os processos de leilões de arrendamento portuário. “Está no caminho correto o ministro dos Portos, Helder Barbalho, apesar dos grilhões burocráticos impostos pelos vários órgãos que interferem no setor. Ele tem trabalhado para agilizar os leilões das áreas portuárias, notadamente na região Norte, carente de portos, mas com grande potencial para o escoamento da produção nacional”, comenta.

PNLP

FOTO: DIVULGAÇÃO ABTP

O PNLP foi, para Pierdomenico, um grande avanço no planejamento do setor portuário, permitindo um diagnóstico sobre

o setor, processando uma série de informações estratégicas para o governo e a iniciativa privada. “Revisitar e atualizar os Planos Estratégicos são fundamentais para mantê-los sintonizados com a realidade”, destaca. Para Washington Soares, a persistência de déficit do Brasil em termos de investimento em infraestrutura ainda constitui um problema para a economia no PNLP. Contudo, afirma, qualquer solução de mudança da matriz modal do país só pode ocorrer quando houver recursos para financiá-lo. “É importante destacar que quem financia de forma emergente os portos são os próprios usuários destas áreas portuárias arrendadas. O PNLP deve sustentar este paradigma, neste novo modelo de competitividade portuária no Brasil. Contudo, entre outras análises, deve-se prospectar cenários que venham subsidiar os interesses relativos ao crescimento das cargas nos portos brasileiros”, observa. Manteli é mais cauteloso: “Não acredito muito em planos. O Brasil tem mais planos que ações. O que funciona são ações, não discursos. O PNLP vai funcionar se o ministro dos Portos tiver autonomia para a execução do plano. Capacidade para isso, ele tem demonstrado. Resta saber se os demais órgãos federais não vão cercear as suas ações”.

WILEN MANTELI

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PORTO DE IMBITUBA. O PORTO COM A MAIOR PROFUNDIDADE NO SUL DO BRASIL.

Localizado em uma enseada de mar aberto, protegido de ventos e ressacas, o Porto de Imbituba, no sul de Santa Catarina, oferece flexibilidade e eficiência para a movimentação de cargas em qualquer condição climática. Sua estrutura inclui três berços de atracação, armazéns próprios e, agora, conta com a maior profundidade entre os portos da região, permitindo que receba cargueiros com até 9.500 TEUs ou 80.000 toneladas de granéis.

Para informações operacionais acesse: portodeimbituba.com.br

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ENTREVISTA | FENOP

O foco deve estar no valor das mercadorias O presidente da Federação Nacional dos Operadores Portuários (Fenop), Sérgio Aquino, ressalta que aumento na movimentação de cargas não representa maior rentalidade para os terminais

A crise na economia já está afetando o desempenho dos portos brasileiros, afirma o consultor portuário e presidente da Federação Nacional dos Operadores Portuários (Fenop), Sérgio Aquino. “Quando se analisa o movimento e a atuação da atividade econômica do sistema portuário não dá para ficar pensando apenas em tonelagens de carga e contêineres movimentados como tem sido ultimamente enfatizado. O que é necessário observar é o valor das mercadorias”, destaca. Ele chama a atenção para o fato de que a tonelagem tem crescido basicamente em commodities, que são produtos de baixo valor agregado e que geram remuneração muito baixa para o sistema portuário, exigem maior infraestrutura e provocam maiores impactos nos sistemas viários. “No mercado de contêineres, mesmo nos portos onde houve crescimento na movimentação, é possível detectar um impacto na crise. Houve uma forte redução de fretes marítimos, o que levou os armadores a pressionarem os terminais por redução de preços”, observa. Aquino cita, também, o caso do Porto de Santos que, em um período de seis meses, dobrou a capacidade de movimentação de contêineres com a entrada de dois novos terminais, gerando uma oferta muito acima da necessidade efetiva do mercado e provocando um cenário de redução de preços. “Outro fator que afetou o segmento é que, quando você analisa o crescimento numérico, muitos técnicos esquecem de avaliar onde está crescendo. Na verdade, o crescimento está nas operações de transbordo, cabotagem e de exportação”, enfatiza. O presidente da Fenop ressalta que são operações importantes que, no entanto, proporcionam menor receita aos terminais. “A maior parte das receitas vem da importação, onde estão incluídos os períodos de armazenagem. Este setor não tem crescido em virtude da crise econômica e da alta do dólar”, explica. Sobre os processos de leilões de arrendamento portuário realizados e previstos pela Secretaria de Portos (SEP), Sérgio Aquino afirma que o governo federal perdeu muito tempo. “Gastou energia com a ideia de que precisava mudar a lei, o que não era necessário. Depois tentou implantar um modelo

SÉRGIO AQUINO

de concessões que todos os especialistas diziam que não era o mais adequado. O modelo correto seria o da aplicação das outorgas. Depois o governo se deu por vencido, mudou o modelo e o processo começou a andar”. O modelo atual, reforça Aquino, buscou uma uniformização de procedimentos que evita obstáculos judiciais, mas seria fundamental que os recursos das outorgas, como acontece mundialmente, ficassem nos portos e não centralizados no governo federal para investimentos na infraestrutura local. “Importante destacar o empenho do ministro dos Portos, Helder Barbalho. Desde que assumiu está fazendo os processos andarem com mais rapidez e tem se aproximado da iniciativa privada”, completa.

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INTERMODALIDADE

O país espera pela multimodalidade Especialistas discutem a proposta do governo federal de mudar a matriz modal nos próximos anos para tornar os portos mais acessíveis e competitivos

JOSÉ MANOEL FERREIRA GONÇALVES

De acordo com dados da Secretaria Especial de Portos (SEP), a distribuição modal no acesso aos portos brasileiros é dividida da seguinte forma: rodoviário (57%), ferroviário (31%), dutoviário (7%) e hidroviário (5%). A meta estipulada pelo Plano Nacional de Logística Portuária (PNLP 2015) até 2035 é de que o cenário sofra uma transformação, com complexos portuários tendo 48% de acessos ferroviários, 31% de rodoviários, 7% de dutoviários e 5% de hidroviários. O documento reforça, mais uma vez, a intenção do governo federal em mudar a matriz modal que atende os portos, incentivando, em especial, a utilização de ferrovias. O Anuário da Revista Informativo dos Portos ouviu alguns especialistas do setor e lideranças empresariais sobre o tema. Para mudar a matriz é necessário ter o entendimento de que todos os modais são importantes dentro da vocação que cada um apresenta, argumenta o presidente da Federação das Indústrias do Estado de Santa Catarina (Fies), Glauco José Côrte. “A mudança passa pelo planejamento sistêmico e integrado,

com visão intermodal e de complementariedade. Por exemplo, implantar uma ferrovia sem planejar e sem conectar com os outros modais, só para ampliar a matriz, não funciona, corre o risco de o eixo ferroviário ser inviável, e isso se estende para hidrovia, portos e aeroportos”. O vice-presidente da Câmara Brasileira de Contêineres, Transporte Ferroviário e Multimodal (CBC), Washington Soares, defende que a multimodalidade deve ser prospectada por meio de novos recursos especiais que tornem a operação mais econômica por meio de interveniência de autarquias portuárias e aduaneiras. “É necessário desburocratizar os processos dos demais modos ecoeficientes de transportes no Brasil, para reduzir o lead time dos processos internos, bem como alinhar as políticas de desenvolvimento de mobilidade sustentável de cargas, o que já está ocorrendo em todo mundo”. O presidente da Associação Brasileira de Terminais Portuários (ABTP), Wilen Manteli, elogia a intenção do governo em incentivar a multimodalidade, mas adverte: “Esse é um

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discurso brasileiro quase secular. Ele não é e nunca foi traduzido em ações. Indiscutível que os modais hidro e ferroviário são essenciais para o desenvolvimento econômico e social de qualquer país. É só olhar para a experiência dos países desenvolvidos. Mas, como alguém já disse, o brasileiro não gosta de aprender com a experiência”.

isso, prevê algumas ações de incentivo, tais como facilitação alfandegária e burocrática, desenvolvimento de normativa específica para cabotagem, concorrência e condições gerais no transporte; ferramentas de planejamento da cabotagem e desenvolvimento de infraestrutura, e desenvolvimento e integração de TI.

José Manoel Ferreira Gonçalves, presidente da Frente Nacional pela Volta das Ferrovias (FerroFrente), é mais cético. “Nós transportamos 80% das nossas mercadorias por caminhões. Quando se tenta descentralizar ou equilibrar esta matriz, aumentando o transporte por trilhos, você tem um cenário em que se faz uma ferrovia, mas ela não é utilizada”. É caso, cita, da Ferrovia Norte-Sul. “Foi inaugurado um trecho de aproximadamente 840 quilômetros, entre Palmas (TO) e Anápolis (GO), há cerca de um ano e nove meses e até agora não está operando, porque o governo não fez a concessão do trecho”, recorda.

“A cabotagem evitaria os caminhões percorrerem longas distâncias, permitindo economia na manutenção das estradas e investimentos maiores em ferrovias e hidrovias. Já existe um embrião disso acontecendo. Veja o uso das barcaças no transporte de grão na região Norte! Imagine isso articulado com a cabotagem no transporte de outros tipos de cargas! Basta vontade política e a cabotagem pode ser o indutor de um processo revolucionário no transporte de cargas no país”, afirma o consultor da Agência Porto, o economista Fabrizio Pierdomenico.

Cabotagem A SEP aposta, também, em um crescimento gradual da movimentação de cabotagem para transporte de cargas geral, granéis líquidos e sólidos e contêineres. Para concretizar

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ESPECIAL FIESC

Portos sofrem com burocracia e centralização Para o presidente da Fiesc, Glauco José Côrte, comunidade portuária deveria ter mais autonomia na tomada de decisões.

Para o presidente da Fiesc, os principais entraves que impedem a melhoria da competitividade dos portos brasileiros são o excesso de burocracia e a grande centralização no governo federal de decisões que deveriam ser construídas pela própria comunidade portuária. “São 19 órgãos que intervêm no setor e, muitas vezes, de forma desorganizada. Também há precariedade dos acessos terrestres e marítimos, assim como falta de celeridade nos processos aduaneiros que afetam a competitividade dos nossos portos”, observa. FOTO: DIVULGAÇÃO

Arrendamentos

GLAUCO JOSÉ CÔRTE

A indústria catarinense sentiu os efeitos negativos do período de retração econômica no país. Enquanto a produção caiu 8,3% no Brasil em 2015, o estado registrou um decréscimo de 7,9%. Na exportação, o índice local acompanhou a média nacional de redução: 15%. “É que o câmbio, ao contrário do que muitos pensam, não tem efeito favorável imediato. O exportador tem que recuperar clientes e prospectar novos mercados e isso leva tempo. As importações, que geram receitas consideráveis aos portos, caíram também”, explica o presidente da Federação das Indústrias do Estado de Santa Catarina (Fies), Glauco José Côrte. No caso da indústria, que tem na importação um meio para o suprimento de insumos e para a atualização do parque, houve uma retração de 21% em Santa Catarina e de 25% no Brasil. “Nos portos catarinenses foram movimentados 1,7 milhão de TEUS em 2014 e em 2015 1,5 milhão, uma queda de 4%. Isso representa cerca de 64 mil contêineres a menos. E só não foi pior porque os portos catarinenses foram bastante eficientes na definição de estratégia para amenizar os efeitos da crise e na busca de novos clientes”, avalia Côrte. Algumas indústrias estão diminuindo a jornada de trabalho para evitar demissões e os setores que mais têm sofrido os efeitos da crise em Santa Catarina são: metalurgia, máquinas e aparelhos elétricos e máquinas e equipamentos.

Glauco José Côrte afirma que os leilões de arrendamento portuário realizados e previstas pela Secretaria de Portos (SEP) são a a única saída para a ampliação e modernização da infraestrutura portuária, visto que o governo não tem condições de realizar os investimentos demandados pela agenda logística brasileira. “Esse cenário pode ser estendido para todos os modais. Entretanto, para que realmente se obtenham resultados práticos, é necessário que se crie um ambiente jurídico favorável para o investidor. É entendimento geral do setor que estudos técnicos de qualidade e prazos exequíveis que permitam acuidade da análise dos projetos e a modicidade nas garantias exigidas precisam ser considerados para atrair o investidor”, avalia. Sobre a nova versão da segunda fase do Plano Nacional de Logística Portuária (PNLP) apresentado pela SEP, Côrte destaca a preocupação explícita com o desenho da logística de produtos manufaturados e a intermodalidade, que nunca esteve no centro do planejamento de transporte no país e afeta diretamente a indústria. Ele ressalta que um plano nacional é abrangente e acaba, por vezes, não traduzindo aspectos regionais importantes. “Nosso entendimento é que estes aspectos devem ser avaliados, e os estados devem ser proativos. Nesse sentido, a Fiesc, por intermédio do documento Agenda Portos Catarinenses – 2015/2017, definiu ações que devem ser tomadas em todas as áreas para garantir a competitividade dos nossos portos”, ressalta.

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AGRONEGÓCIO

Meta é ampliar participação do agronegócio no comércio mundial De acordo com o Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento, o crescimento das exportações será baseado em garantias sanitárias, produtividade e conquista de novos mercados

A participação do agronegócio brasileiro no comércio mundial saltará de 7,04% para 10% até 2018, prevê a da ministra da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (Mapa) Kátia Abreu. O crescimento das exportações do setor, afirma, será baseado em garantias sanitárias, produtividade e conquista de novos mercados. Para responder por 10% de todo o comércio agrícola no mundo – que em 2014 alcançou US$ 1,17 bilhão –, o Brasil continuará investindo em negociações comerciais e sanitárias com os 22 principais mercados internacionais que, juntos, representam 75% da atividade comercial mundial.

“Estamos com uma agenda bastante arrojada e agressiva para negociar barreiras sanitárias com nossos parceiros, mas isso não exclui a possibilidade de esses mesmos países também firmarem acordos tarifários”, assinala a ministra. “Nossa perspectiva é bastante real e conservadora para atingir a meta dos 10%.” Também fazem parte do hall de prioridades, mercados ainda pouco acessados, mas que apresentam alto potencial de importação. Um exemplo é a Indonésia, que pode aumentar as compras de produtos brasileiros em 15% até 2018, principalmente de açúcar e soja. Destacam-se ainda a Arábia Saudita (com potencial de crescimento de 12,4%), a Tailândia (11,5%), o Egito (13,6%) e os Emirados Árabes Unidos (10,6%).

Barreiras tarifárias A ministra destaca dados da Organização para a Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE) que mostram que o

KÁTIA ABREU

comércio mundial é feito cada vez mais por meio de acordos comercias, o que indica a necessidade de o Brasil priorizar esse tipo de negociação. Em 1998, 20% do comércio agrícola estava inserido em acordos de tarifas ou de cotas. Em 2009, esse percentual saltou para 40%. Em comparação com os 22 mercados prioritários mundiais, a média das tarifas brasileiras aplicadas a produtos agropecuários é baixa, de 10%. O pico está em 55%, provocado por apenas dois produtos, coco e pêssego em calda. Dados da Organização Mundial do Comércio (OMC) mostram ainda que o Brasil exporta mais para países com média tarifária menor,

FOTO: ANTONIO ARAUJO

Fazem parte desse grupo, parceiros tradicionais do Brasil e que compõem o chamado “Big 5”, os cinco maiores importadores de alimentos no mundo: Estados Unidos, União Europeia, China, Rússia e Japão. “Somente essas nações são responsáveis por metade de todas as compras mundiais de produtos agropecuários”, diz a ministra, que ressalta que o país precisará negociar um “mix” de acordos, tanto sanitários quanto tarifários.

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com exceção dos Estados Unidos.

natura brasileira.

Acordos sanitários

A ministra destaca a iniciativa da Junta Interamericana de Agricultura de fazer um acordo para harmonização de procedimentos de avaliação de risco sanitário e fitossanitário entre os 34 países americanos. “Essa proposta, que é muito ambiciosa, vai favorecer o posicionamento conjunto da região em fóruns internacionais e aumentar o fluxo comercial entre as nações.”

Os acordos sanitários e fitossanitários que serão conduzidos pelo Mapa em 2016 têm potencial para aumentar em US$ 2,5 bilhões ao ano as exportações do agronegócio brasileiro. O ministério negocia com parceiros acordos que visam harmonizar regras e facilitar procedimentos sanitários e fitossanitários sem envolver tarifas ou cotas comerciais. As negociações concluídas em 2015 representaram potencial anual de US$ 1,9 bilhão em exportações e, para 2016, a expectativa é ainda maior: US$ 2,5 bilhões. A pasta projeta para 2016 a conclusão das negociações para exportação de carne suína para a Coreia do Sul, que se alonga há quase sete anos. Vai focar, ainda, no comércio de frutas para diversos países, como Japão, China e Índia, e ainda abrir os mercados do Canadá e do México para a carne bovina in

Kátia Abreu também ressalta o acordo de preferências tarifárias que atualmente o Brasil negocia com o México. A lista de ofertas entre os dois países poderá ser ampliada para mais de 5 mil produtos, sendo 673 agrícolas. Acordo semelhante está em andamento, como o Mercosul-Índia. Mercados considerados pequenos também estão no radar do agronegócio brasileiro, destacou a ministra. “Nenhum país deve ser descartado porque tem pouco consumo. O somatório de cada mercado acaba fazendo a diferença na nossa balança comercial”.

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PESQUISA | COMPETITIVIDADE CNI

Infraestrutura deficiente reduz potencial de exportação do Brasil na América do Sul Entre os principais entraves para o comércio na região, destacam-se a má qualidade da malha de transportes e problemas em logística. Países sul-americanos são destino de 16% das exportações brasileiras

A má qualidade da infraestrutura e os problemas de transporte e logística estão entre os três principais entraves para que o Brasil amplie as exportações para nações vizinhas, superados apenas pelas barreiras tarifárias e não tarifárias à importação nos países de destino. Elaborado pela Confederação Nacional da Indústria (CNI), o estudo Desafios para a Integração Logística na América do Sul revela que os produtos manufaturados do país são exportados em patamar aquém do potencial, levando-se em conta a distância e o tamanho dos mercados. As exportações brasileiras superam o potencial somente para dois (Bolívia e Equador) dos 11 parceiros comerciais sul-americanos, conforme avaliação da CNI. O desvio mais acentuado acontece na relação com a Argentina, país o qual exportamos em patamar 7% inferior ao potencial brasileiro, seguido pela Colômbia e Peru, países para os quais o índice está 5% aquém do ideal. A integração física da América do Sul é assunto antigo entre os governos do continente, tendo inclusive resultado em uma carteira de 31 projetos prioritários, que somam um investimento estimado em US$ 21 bilhões, além de outros projetos individuais e menores. Desses empreendimentos, nenhum está concluído. Atualmente, 15 estão em fase de execução e 16 nem sequer começaram a ser construídos. As deficiências nas malhas de ligação e nos serviços logísticos sul-americanos prejudicam o Brasil, principalmente reduzindo a capacidade de exportação. Para lidar com essas barreiras logísticas no comércio intrarregional, as empresas adotam soluções que às vezes são a segunda ou terceira melhor opção, nas quais o custo logístico é significativamente incrementado, aponta o estudo. Entre os projetos destacados como prioritários, 12 envolvem diretamente o Brasil, como a via de conexão de Porto Velho à costa peruana e o corredor ferroviário bioceânico Paranaguá – Antofagasta (Chile). O setor rodoviário concentra 43% do montante de investimento previsto, seguido pelo ferroviário

(28%), marítimo (9%) e fluvial (7%). Essa lentidão no processo de integração se deve a programas desproporcionalmente ambiciosos frente aos recursos humanos, políticos e financeiros a eles destinados, além do excessivo grau de politização nas definições de ações prioritárias. Na avaliação da CNI, é pouco provável que esse quadro venha a mudar nos próximos anos, ainda mais com a atual desacelera-

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ção econômica na região. O estudo da CNI recomenda que o processo de integração seja conduzido com mais pragmatismo e vontade política, priorizando a coordenação bilateral em projetos de corredores de exportação, com a participação direta da iniciativa privada. A CNI também sugere a remoção das barreiras que restringem a concorrência nos serviços de transporte de carga, a partir da simplificação aduaneira e da revisão dos acordos de transporte terrestre, marítimo e aéreo.

Portos Mais da metade das exportações brasileiras, em US$, destinadas à América do Sul em 2014 (53%) foi transportada pelo mar. Na sequência, os modais mais usados nessa relação comercial do Brasil com países vizinhos foram o transporte rodoviário, com 39% do volume, e aéreo, com 5%. Considerando-se apenas as fronteiras com os parceiros do Mercosul, para os quais há informações disponíveis, verifica-se que em 2012 realizou-se um total de 471 mil viagens de caminhão. A inexistência de rotas diretas prejudica a integração na região.

um acordo com o Peru para o estabelecimento de sistemas de controle integrado nas fronteiras, mas nenhuma ACI foi criada pelos dois países até então. Pesquisa realizada com empresas brasileiras que exportam bens manufaturados para outros países sul-americanos mostra que 80% dos empresários consideram os investimentos em infraestrutura de transportes a principal prioridade para a política de estímulo à exportação. No entanto, apesar de os governos da região terem se comprometido politicamente com iniciativas para a integração física no continente, poucos resultados concretos foram observados.

Distribuição das exportações brasileiras para a América do Sul, em bilhões de US$ FOB, por principais modais.

Já o transporte marítimo esbarra na falta de acordos multilaterais e no excesso de barreiras de proteção, o que impede, por exemplo, que uma embarcação chilena na rota Valparaíso (Chile) – Montevidéu (Uruguai) – Santos (Brasil) – Fortaleza (Brasil) transporte cargas da capital uruguaia para o Ceará. O Brasil tem acordos bilaterais com o Chile, Uruguai e Argentina e com outros dez países, todos fora da América do Sul. Os 13 convênios respondem por 49,7% das cargas de longo curso que passam pelos portos brasileiros. Nas duas últimas décadas, os fluxos de comércio regional aumentaram na América do Sul, mas essa expansão ficou aquém do que o discurso integracionista e as vantagens comparativas advindas da proximidade geográfica fariam esperar. Atualmente, os países sul-americanos são o destino de 16% das exportações brasileiras. “Os elevados custos logísticos envolvidos explicam em parte essa frustração. A infraestrutura é ruim, a operação dos pontos de fronteira impõe custos elevados ao setor privado e a oferta de serviços logísticos é restrita”, destaca o estudo.

Infraestrutura A baixa eficiência dos serviços alfandegários é outro entrave ao maior dinamismo do comércio intrarregional, com problemas ocorrendo, inclusive, na estrutura aduaneira do Brasil. De acordo com a Receita Federal, há 17 Áreas de Controle Integrado (ACIs) na fronteira do Brasil com os países do Mercosul e a Bolívia. Porém, menos da metade funciona em regime de integração total. Em 2009, o governo brasileiro assinou

Distribuição das importações brasileiras da América do Sul, em bilhões de US$ FOB, por modal.

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PORTO DE ITAJAÍ

Porto de Itajaí vai operar cargas a granel O superintendente Antônio Ayres dos Santos Júnior afirma que, inicialmente, as operações de granéis somarão cerca de 60 mil toneladas de soja por mês

A operação de cargas de granel sólido é vista como uma alternativa para a retomada das operações do berço 3 do Porto Público de Itajaí após a conclusão das obras de reforço e alinhamento, que deve ocorrer em curto espaço de tempo. A nova alternativa econômica para o município está bem próxima de se tornar realidade. “Será uma excelente alternativa para garantirmos a operacionalização da área e diversificar as cargas operadas na margem direita do Rio Itajaí-Açu”, diz o superintendente Antônio Ayres dos Santos Júnior.

Dragagem

Ayres explica que, inicialmente, as operações de granéis somarão cerca de 60 mil toneladas de soja por mês. As cargas virão de caminhão pela rodovia BR-101, onde será instalado um pátio de triagem, e depois serão acondicionadas em um pátio coberto na área portuária. Os carregamentos serão feitos com a utilização de grabes e guindastes mobile harbour crane (MHC) em navios graneleiros.

A obra vai englobar a dragagem de alargamento do canal de navegação e a implantação da nova bacia de evolução na Baía Afonso Wippel (Saco da Fazenda), o que irá ampliar a condição operacional do Complexo Portuário. “Com essa primeira etapa concluída, ampliaremos o tamanho dos navios operados de 306 metros para 335 metros de comprimento, o que representará um grande avanço de competitividade para nosso porto e demais terminais que compõem o Complexo Portuário”, explica Antônio Ayres dos Santos Júnior.

O prefeito Jandir Bellini destaca a importância dessa diversificação nas operações do Porto, que tem sua gestão municipalizada, e se demonstra bastante solidário à situação dos trabalhadores portuários e das empresas ligadas à cadeia logística de Itajaí e Região e também com relação às dificuldades que a Autoridade Portuária vem tendo para garantir a operacionalização do Porto de Itajaí.

O governador de Santa Catarina, Raimundo Colombo, e o presidente da Fundação do Meio Ambiente (Fatma), Alexandre Waltrick Rates, apresentaram recentemente a Licença Ambiental de Instalação (LAI) para as obras da nova bacia de evoluções do Complexo Portuário do Itajaí. Trata-se da primeira fase das obras de reestruturação do canal de navegação do Complexo Portuário do Rio Itajaí-Açú, com investimentos de R$ 105 milhões pelo governo do estado.

Preocupação que foi minimizada com o compromisso assumido pela Autoridade Portuária e pelo operador de gerar o menor impacto com as operações. “Além de ser um volume praticamente pequeno, em comparação com outros portos que operam granéis, trata-se de soja orgânica e que terá um transporte diferenciado, o que, com certeza, trará o mínimo impacto”, diz Ayres.

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No entanto, manifestou a sua preocupação com a conservação e limpeza da cidade, especialmente pela proximidade do centro da cidade com o Porto. “Itajaí é reconhecida por sua organização e higiene. Nós temos que priorizar o bem público e não somente observar o lado do Porto ou dos trabalhadores, mas principalmente a cidade como um todo.”

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PORTONAVE

Portonave investe em expansão para consolidar liderança

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O terminal catarinense comemorou em outubro oito anos de operação. Desde 2010, é líder no estado de Santa Catarina em movimentação de contêineres, respondendo por 49% da participação de mercado

A Portonave (Terminal Portuário de Navegantes) começou bem o ano de 2016. Em janeiro foram movimentados 67.899 TEUs, um crescimento de 55% em comparação com o mesmo período de 2015. “Vamos continuar empenhados em ampliar a disponibilidade de linhas marítimas e oferecer serviços de qualidade para os clientes, alinhando competência com desenvolvimento sustentável”, observa o diretor-superintendente administrativo do terminal catarinense, Osmari de Castilho Ribas. Para isso, a Portonave está em fase de conclusão do projeto de eletrificação dos RTGs, guindastes que fazem o movimento do contêiner do caminhão para o pátio de armazenagem e vice-versa. Com a implantação do sistema,os equipamentos passarão a ser alimentados com energia elétrica e não mais com geradores a diesel – praticamente eliminando as emissões de CO². “Além disso, o porto é o mais bem equipado de Santa Ca-

tarina e dispõe de ampla área para armazenagem de contêineres – com a expansão concluída em 2015. A Câmara Frigorífica (Iceport) integrada ao porto é outro diferencial competitivo”, destaca Castilho. Está em andamento a ampliação do terminal. Após a conclusão das obras, a empresa terá cerca de 400 mil m² de área total e mais de 2,1 mil tomadas para contêineres reefer, além de dobrar a capacidade estática do pátio, passando de 15 mil para 30 mil TEUs. “Concluímos recentemente a nossa segunda segunda fase e, em termos de estrutura, estamos adequados para o atual cenário da economia. Acompanhamos de maneira permanente a tendência do nosso segmento de atuação para definir o melhor momento de expandir o negócio baseado na premissa de oferecer serviço de qualidade e retorno financeiro”, explica o diretor-superintendente.

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A Portonave comemorou em outubro oito anos de operação. Desde 2010, o primeiro terminal privado do Brasil é líder no estado de Santa Catarina em movimentação de contêineres, respondendo por 49% da participação de mercado em 2015. No ano passado foram movimentados 679.789 TEUs, apresentando um pequeno decréscimo com relação ao ano anterior. “Em 2015, a Portonave, dentro do seu planejamento de expansão, investiu aproximadamente R$ 120 milhões para dobrar a capacidade estática do pátio, passando a capacidade de estocagem estática de 15 mil para 30 mil TEUs. A obra foi totalmente concluída em setembro e encontra-se em plena operação operação”, ressalta Castilho. Atualmente, a Portonave soma 400 mil m² de área total, 3.900 m² de armazém para inspeção de cargas, mais de 2.100 tomadas para contêineres reefer, e uma câmara frigorifica com capacidade para 16.000 posições pallets, o que representa um importante diferencial competitivo no mercado. “O número de colaboradores diretos é cerca de 1.100 pessoas e, graças a este colaboradores, o porto subiu duas posições no ranking do Instituto Great Place To Work (GPTW). O GPTW pesquisa o clima organizacional com entrevistas respondidas pelos próprios colaboradores sobre e o ambiente de trabalho. A empresa passou da 10ª para a 8ª colocação entre as 30 melhores empresas para se trabalhar em Santa Catarina”, destaca Castilho.

Ainda em 2015, a Portonave foi agraciada com o Prêmio Empresa Cidadã da Associação dos Dirigentes de Vendas e Marketing de Santa Catarina (ADVB), na categoria Participação Comunitária com o case “Projeto Onda: Por um mundo melhor”. O projeto foi iniciado em 2013 e busca divulgar conceitos de cidadania e ética com alunos das escolas do município Navegantes. No final do ano passado, o terminal recebeu o Prêmio Maiores do Transporte & Melhores do Transporte, como a melhor empresa na modalidade Terminais Portuários. A iniciativa foi promovida pelas revistas “Transporte Moderno” e “Technibus”, com base nas demonstrações financeiras de 2014. Outro reconhecimento veio com a conquista do Prêmio Fritz Müller, promovido pela Fundação do Meio Ambiente de Santa Catarina (Fatma). A empresa foi vencedora na categoria gestão socioambiental, com o case Nossa Praia – projeto de recuperação da orla da Praia de Navegantes. “Além das premiações nacionais, as atividades desenvolvidas pela Portonave receberam prestígio internacional. O terminal recebeu menção honrosa na categoria Operador Portuário do ano, pelo Lloyds List Award Global, prêmio que já havia vencido em 2013. Também foi finalista no prêmio CI Awards, na categoria Operador de Terminal do Ano”, afirma Osmari de Castilho Ribas.

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PORTO DE IMBITUBA

Imbituba ganha em competitividade Homologação da nova profundidade coloca o complexo catarinense como o porto mais profundo do Sul do país.

O ano de 2015 foi de consolidação para SCPar Porto de Imbituba que, apesar da forte crise econômica que atinge o país e afeta todos os setores da economia, conseguiu apresentar um leve aumento no total de cargas movimentadas, chegando ao total de 3.434.285 toneladas (em 2014, o índice registrado foi de 3.364.439 toneladas). O complexo destaca avanços em aspectos como a conclusão de obras para melhoria da segurança e infraestrutura portuária, realização de concurso público e contratação de funcionários efetivos, além da homologação da nova profundidade que coloca o Porto de Imbituba como o porto mais profundo do Sul do Brasil. O Porto de Imbituba passou a contar, em 2015, com 17 metros no canal de acesso, 15,5m na bacia de evolução e 14,5m nos berços de atracação. Estes números representam um marco histórico para o complexo que, desde então, passou a ser o porto mais profundo do sul do país. Consequência de uma

dragagem de aprofundamento concluída em 2014, a nova profundidade significa que o porto está apto a receber navios com capacidade de transportar até 9.000 TEUs ou 80.000 toneladas de granéis. Após outubro de 2015 (data da homologação da nova profundidade) houve um salto na movimentação de cargas, totalizando mais de um milhão de toneladas só nos últimos três meses do ano. Entre as principais obras e investimentos em melhorias na estrutura portuária, os destaques são: recuperação do enroncamento do berço 02 que apresentava acentuado processo de erosão em toda a sua extensão, construção de uma nova sede de segurança e instalação de 4.433 metros do novo cercamento de segurança, visando atender ao Código Internacional para Segurança de Navios e Instalações Portuárias. Além disso, foi conduzida a reforma da Casa de Convivência do Berço 01 e construção da Casa de Convivência do Berço 03, tendo em

vista a regularização das instalações sanitárias e conforto dos trabalhadores portuários, atendendo a exigência da NR 29.

nova profundidade com o crescimento expressivo no transporte de commodities agrícolas.

Merece destaque a implantação em fase final de sistemas informatizados como o Circuito Fechado de Televisão Digital em protocolo de internet (IP) e a solução integrada de controle de acesso para as portarias do Porto. Outro fato importante foi a retomada da movimentação de milho em julho de 2015, que representa um importante commoditie agrícola de exportação. No segundo semestre de 2015, o porto movimentou mais de 522.000 toneladas do grão.

Otimismo

A estimativa é que o porto possa chegar a um crescimento acumulado de 70% a 80% ao final deste ano. Apenas no mês de janeiro de 2016, o volume de carga movimentada dobrou em relação ao mesmo período do ano passado. Estão previstos investimentos de aproximadamente R$ 30 milhões, distribuídos entre construção, reforma e ampliação de edificações, modernização de sistemas informatizados, aquisição de equipamentos, adequação da rede elétrica e hidráulica, ampliação do sistema viário, melhorias na sinalização náutica, dragagem, entre outras iniciativas.

As expectativas do SCPar Porto de Imbituba para 2016 são otimistas, mesmo com a economia em recessão e sem sinal de retomada de crescimento para este ano. O complexo projeta um crescimento na movimentação de carga de pelo menos 15% em relação a 2015, ultrapassando os quatro milhões de toneladas. O que embasa a projeção é a acentuada mudança ocorrida na movimentação de cargas após a homologação da

Já na área de responsabilidade social e ambiental, a meta é ampliar as iniciativas realizadas em 2015, atendendo um número maior de projetos e permitindo que mais pessoas sejam beneficiadas. Neste campo, o porto começou 2016 com boas notícias, recebendo o prêmio Expressão de Ecologia, de visibilidade nacional, pelo Programa de Pesquisa e Monitoramento da Baleia Franca.

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PORTO DE SÃO FRANCISCO DO SUL

São Francisco do Sul investe na ampliação da capacidade operacional A atividade portuária representa quase 70% do Produto Interno Bruto (PIB) da cidade e é responsável pela geração de cerca de 9 mil empregos

O Porto de São Francisco do Sul, em Santa Catarina, aposta na ampliação da capacidade operacional para dinamizar os negócios. De acordo com o presidente do Porto de São Francisco, engenheiro Paulo Corsi, embora a perspectiva econômica do país não seja favorável ao desenvolvimento industrial, trabalha-se com a expectativa de avançar o seu plano de modernização com novos investimentos e a movimentação de novas cargas. “São Francisco do Sul tem compensado a redução da importação com o aumento das exportações”, destaca. Hoje, a atividade portuária representa quase 70% do Produto Interno Bruto (PIB) de São Francisco do Sul e é responsável pela geração de cerca de 9 mil empregos diretos e indiretos na cadeia portuária. A previsão para 2016 é manter o volume de movimentação de cargas em torno de 13 milhões de toneladas, quantidade igual a registrada nos dois últimos anos no porto. “Estamos trabalhando para que esta crise econômica não afete significativamente o volume global do porto”, explica o presidente. Conforme Paulo Corsi, a movimentação da carga industrial conteinerizada pode ser a mais atingida se for confirmada queda no volume de cargas no porto. Como forma de reagir e prospectar negócios, a administração do Porto de São Francisco do Sul vem procurando atrair o embarque de novas cargas, a exemplo da movimentação de celulose, considerado um caminho importante para os negócios portuários locais. Ao mesmo tempo, a administração mantém o

foco nos investimentos para o fortalecimento da infraestrutura portuária. Conforme Paulo Corsi, está prevista para este ano a construção de um novo “gate” para entrada e saída de cargas, o que vai agilizar o aceso ao porto e melhorar o sistema de trânsito na área portuária. Além disso, deve ser implantado um novo sistema de iluminação, novo sistema de monitoramento e revisão de todo o sistema elétrico local. Uma obra importante realizada no porto é a dragagem de manutenção, que está recuperando os 14 metros de profundidade dos berços e canal de acesso.

Novo berço O Porto de São Francisco do Sul também está trabalhando para a construção de mais um berço, o número 401. A Secretaria dos Portos (SEP) autorizou seis empresas a realizarem Estudos de Viabilidade Técnica, Econômica e Ambiental para o arrendamento da estrutura. De acordo com Paulo Corsi, o berço será de múltiplo uso e, depois de concluído, deverá aumentar a movimentação em 4 milhões de toneladas de cargas por ano. A construção desse novo berço faz parte do Programa de Investimento em Logística (PIL Portos), lançado pelo governo federal, que prevê investimentos estratégicos em portos, ferrovias, rodovias e aeroportos. O investimento estimado é superior a R$ 400 milhões.

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PORTO ITAPOÁ

Porto Itapoá registrou aumento na movimentação de carga em 2015 O complexo catarinense colocou em operação dois novos portêineres STS (Ship-to-Shore Crane) e seis RTGs (Rubber Tyred Gantry)

O Porto Itapoá, localizado no Norte de Santa Catarina, registrou um aumento de 14,50% no volume de cargas em 2015, com um total de 548.463 TEUs (medida padrão para contêineres) movimentados, contra 478.982 TEUs em 2014. A evolução ocorreu tanto no segmento de longo curso, no qual houve um aumento de 21,8%, quanto no de cabotagem, no qual o acréscimo foi de 38%. Apenas nas operações de transbordo houve pequeno recuo, de 7,34%, sem afetar, contudo, o resultado geral positivo. Incluindo cargas refrigeradas e não refrigeradas, as exportações ultrapassaram 170 mil TEUs, com evolução de 20,4% face a 2014. As importações também aumentaram (8%) de 2014 para 2015.

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Para a Direção de Itapoá, o bom desempenho, a despeito da cri-

se pela qual o passa o país, comprova que o Terminal, em pouco mais de quatro anos de operação, consolidou a sua vocação entre um dos mais importantes portos em operação de cargas conteinerizadas do Brasil. Desde o início do último trimestre de 2015, a Direção de Itapoá previa a possibilidade de garantir um resultado positivo para 2015 porque, em outubro, o terminal batera o seu recorde mensal de movimentação de carga, com 56 mil TEUs movimentados naquele mês. O recorde anterior era de junho de 2013, com 51 mil TEUs. Patrício Junior, presidente do Porto Itapoá, destaca que “o Terminal tem se destacado não apenas nas crescentes movimentações, mas tem conquistado seu espaço num ambiente de intensa competividade, o que é excelente para o desenvolvimento do

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país e valoriza o empreendimento mais eficiente e de melhor performance. O resultado disso é a satisfação do cliente, uma das premissas do Porto Itapoá”. Outros resultados merecem destaque. Em setembro, o terminal bateu o seu recorde de produtividade, alcançando 145,7 MPH (movimentos por hora) e 37 movimentos por equipamento (portêiner). Com o resultado, Itapoá passa a ser um dos terminais portuários mais eficientes do país e estaria entre os mais ágeis do Planeta, pelo critério de produtividade medida por MPH, à frente de portos reconhecidos como os melhores do mundo, entre os quais Cingapura, Hong Kong, Roterdam, e Hamburgo. Também em 2015 coube a Itapoá fazer o primeiro embarque de carne bovina brasileira para a China, após o acordo bilateral firmado entre os dois países. E ainda no ano passado foi instalada uma unidade do Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (Mapa) dentro do terminal, permitindo a redução em 50% do tempo de liberação de cargas.

Além disso, teve início em Itapoá o sistema que permite a pesagem das cargas no próprio levante do RTG (guindaste utilizado para movimentar os contêineres dentro do pátio do terminal), o que garante maior economia de tempo, segurança e eficiência às operações. Itapoá é o primeiro terminal da Região Sul do Brasil a contar com este sistema. Localizado na Baía da Babitonga, litoral norte de Santa Catarina, o Porto Itapoá começou a operar em junho de 2011 e hoje é o sexto maior terminal de contêineres do país, segundo a Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq). A localização privilegiada do Terminal, próximo a grandes centros produtores, como Curitiba e Joinville, e servido por eficiente malha rodoviária, garante diferencial logístico ao Porto, que tem como controladores a Aliança Navegação, a Logz Logística Brasil S/A e o Grupo Batistella.

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PORTO DE RIO GRANDE

Porto do Rio Grande cresce e confirma melhor ano da história

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Foram movimentadas 37.667.299 toneladas dos mais variados segmentos de produtos. O resultado apresenta um aumento de 8,9% quando comparado ao ano de 2014

A Superintendência do Porto do Rio Grande confirmou que o ano de 2015 foi o melhor de toda a história do complexo portuário. Os dados consideram os 12 meses do ano. Foram movimentadas 37.667.299 toneladas dos mais variados segmentos de produtos. O resultado apresenta um crescimento de 8,9% quando comparado ao ano de 2014. A soja segue sendo o produto de maior destaque do porto gaúcho. O complexo da soja (óleo, farelo e, grão) representa 37,8% da movimentação total do porto e teve um crescimento de 29,6% quando comparado ao ano de 2014. O total de 2015 no segmento mencionado ultrapassou 14,2 milhões de toneladas. Na carga geral houve um aumento de 15,6% passando de 7,8 para 9,08 milhões de toneladas. O granel sólido teve incremento de 10,7% ultrapassando 24,5 milhões de toneladas. “Foi um ano de muitos desafios para os administradores públicos. Em um cenário de crise não é possível ficar acomodado e, sim, é preciso enfrentar os obstáculos com criatividade e

determinação. Os números de 2015 mostram que a administração portuária e a Secretaria de Transportes acertaram com decisões tomadas nos momentos certos. O produto agrícola gaúcho também deve ser elogiado. A qualidade da produção do nosso estado facilita a exportação e por isso tivemos incrementos tão importantes em produtos como a soja e o trigo”, afirma o diretor-superintendente do Porto do Rio Grande, Janir Branco. A movimentação de contêineres seguiu a tendência de crescimento com 726.781 TEUS ante 678.765 TEUS em 2014. Durante o ano de 2015, a navegação de longo curso (importação e exportação) foi a principal operação do Porto, representando mais de 80% do total. A China foi o principal destino das exportações com mais de 10,7 milhões de toneladas, enquanto a Rússia foi o país que mais enviou produtos ao Porto do Rio Grande, acumulando 672,3 mil toneladas. Foram 3.067 embarcações que movimentaram cargas no Porto Novo e no Superporto.

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APPA

Agronegócio impulsiona portos paranaenses

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Segundo a Organização das Cooperativas do Estado do Paraná (Ocepar), as entidades fecharam 2015 com exportações de US$ 2,4 bilhões, o que representa uma alta de 4% em relação ao ano anterior

O Porto de Paranaguá fechou 2015 com o maior volume em exportações da história, com 30,3 milhões de toneladas embarcadas, 8,8% a mais que em 2014. O resultado reflete a resistência do agronegócio do estado do Paraná diante da crise econômica brasileira, o aumento dos investimentos no porto e a agilidade na movimentação de cargas. A soja foi o produto mais movimentado em Paranaguá em 2015, com 8,5 milhões de toneladas exportadas – um recorde no porto paranaense, que tinha como melhor marca as 7,7 milhões de toneladas movimentadas do grão em 2013. O farelo de soja também ganhou espaço e chegou a 5,4 milhões de toneladas embarcadas, outro recorde. Com isso, o chamado “complexo soja” teve 9,8% de aumento nas exportações por Paranaguá.

As carnes congeladas também registraram aumento e recorde: 1,9 milhão de toneladas exportadas, crescimento de 14% em relação ao total movimentado em 2014. O desempenho também elevou o Porto de Paranaguá ao posto de líder na exportação de carne de frango. Os números também mostram a força do agronegócio paranaense. Segundo a Organização das Cooperativas do Estado do Paraná (Ocepar), as cooperativas fecharam 2015 com exportações de US$ 2,4 bilhões, o que representa uma alta de 4% em relação ao ano anterior. Já a receita delas teve crescimento de 12%, chegando a R$ 49 bilhões. Nos últimos cinco anos foram registrados recordes na operação de quase todos os produtos movimentados pelo Porto de Paranaguá, o que dinamizou e impulsionou a economia do estado.

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Recordes Os recordes foram alcançados mesmo com um volume de chuvas 44% superior em relação ao ano anterior e com a paralisação parcial de alguns berços para a troca de equipamentos. “Isto evidencia o ganho em produtividade que tivemos. Conseguimos trabalhar mais e melhor, mesmo com estes empecilhos. O resultado é fruto dos mais de R$ 511 milhões investidos nos portos do Paraná ao longo dos últimos anos”, afirma o diretor-presidente da Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa), Luiz Henrique Dividino. De março a dezembro do ano passado, foram montados, erguidos e entraram em funcionamento quatro novos shiploaders. Os equipamentos conseguem carregar com 33% mais agilidade que os antigos, aumentando a velocidade de embarque de 1,5 mil toneladas por hora para 2 mil toneladas por hora. O investimento foi de R$ 59 milhões. Além da montagem e substituição dos guindastes, foram feitas reformas dos berços de atracação do Corredor de Exportação. Mesmo assim, o impacto nas operações foi mínimo.

Resultados Os resultados alcançados pela Administração dos Portos de Paranaguá e Antonina (Appa) nos últimos cinco anos elevaram os portos paranaenses a um novo patamar de produtividade 30% superior aos anos anteriores. Entre 2005 e 2010 foram exportadas e importadas pelo Porto de Paranaguá 33 milhões de toneladas de cargas anualmente. Já entre 2011 a 2015, a movimentação ultrapassou a casa das 45 milhões de toneladas, o que representa um aumento de mais de 30% na produção. Em 2013, com produção em alta no

campo e os preços das commodities no pico, o porto chegou ao seu recorde histórico de movimentação, com 46,1 milhões de toneladas. Nos últimos cinco anos foram registrados recordes na operação de quase todos os produtos movimentados pelo Porto de Paranaguá, o que dinamizou e impulsionou a economia do estado. Por ano, são exportadas 7,5 milhões de toneladas de soja, 5,2 milhões de toneladas de farelo de soja, 4,2 milhões de toneladas de milho e 4,4 milhões de toneladas de açúcar. No sentindo contrário, abastecendo o campo, Paranaguá é o maior e mais importante porto do país na importação de fertilizantes, com 9,5 milhões de toneladas desembarcadas por ano. O montante representa cerca de 35% de todo o fertilizante importado pelo Brasil.

Antonina O Porto de Antonina também atingiu novos patamares de operação. Até 2011, o máximo que o porto tinha conseguido movimentar em um período de um ano era pouco mais de 1 milhão de toneladas, volume registrado em 2004. De 2005 a 2010, o resultado foi ainda pior – a média de movimentação ficou em 480 mil toneladas anuais. Entretanto, de 2011 a 2015, o porto deixou de ser subutilizado e voltou a ter um papel importante no comércio exterior paranaense, com uma média anual de movimentação de 1,4 milhão de toneladas, um resultado três vezes superior ao alcançado nos anos anteriores. Mais do que isso, a movimentação de cargas se dinamizou, com a retomada, em 2015, da exportação de açúcar pelo terminal, complementando a atividade de importação de fertilizantes.

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PORTO DE SANTOS

Porto de Santos supera as expectativas de crescimento

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Com leilões de áreas previstas para o complexo, o recorde de 120 milhões de cargas movimentadas em 2015 pode ser batido

A movimentação de cargas no Porto de Santos em 2015 superou todas as expectativas, atingindo 119,931 milhões, um crescimento de 7,9%, impulsionado pela significativa alta de 14,4% nas operações de exportação, com forte influência dos embarques de açúcar, do chamado complexo soja (grãos e farelo) e de milho. As importações acusaram queda de 6,4%. “Com participação sobre o movimento geral da ordem de 73%, as cargas de exportações operadas no complexo santista garantiram o desempenho positivo”, explica o presidente da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), Alex

Oliva. “Crescemos, inclusive, acima do esperado”, comemora, explicando que no início de 2015, a previsão apontava para 114 milhões de toneladas. “O verificado de fato ampliou essa estimativa em cerca de 5 milhões de toneladas”, destaca o presidente, comentando que, junto a essa marca, cresce também a importância do comprometimento da Autoridade Portuária em garantir as condições mais favoráveis possíveis para a operação e o escoamento dessa demanda. O açúcar, que detém a posição de carga mais movimentada ,atingiu em 2015 um total de 18,185 milhões de tonela-

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das, superando em 5,3% as operações no ano anterior. Na sequência, os embarques de grãos e farelo que compõem o complexo soja chegaram a 17,772 milhões de toneladas e crescimento de 7,9%. Com 15,786 milhões de toneladas, despontaram os embarques de milho, com elevado crescimento de 76%. Destacaram-se também os embarques de álcool, que atingiram 1,651 milhão de toneladas, 39,7% acima do volume registrado em 2014 (1,181 milhão de toneladas) e café em grãos com crescimento de 6,3%, saindo de 1,510 milhão de toneladas em 2014 para 1,605 milhão de toneladas em 2015. O presidente da Codesp destacou que as elevadas marcas de movimentação dessas commodities agrícolas, demandam muito da infraestrutura portuária, notadamente as vias de acesso internas do porto, bem como uma programação muito ajustada no agendamento de chegada realizado em conjunto com os terminais.

Já nas importações, a queda resultou do declínio na operação de sete dentre as dez cargas de maior movimentação nesse fluxo, com destaque para o decréscimo de 30% nas importações de adubo, a carga de maior participação nas descargas. Quanto às operações de contêineres, o ano registrou um incremento de 5,5%, alcançando 41,196 milhões de toneladas, representando um incremento de 2,6% em TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés). A consignação média (média da tonelagem embarcada por navio) das cargas movimentadas no complexo santista teve aumento de 8,7%, significando maior produtividade, pois, enquanto a tonelagem cresceu 7,9%, o número de navios reduziu 0,7%, refletindo em mais cargas movimentadas em uma quantidade menor de navios.

Leilões Para 2016, o presidente considera um tempo de conquista e o primeiro desafio é crescer ainda mais e superar os 120 milhões. A importância dos recentes leilões de três áreas também foi citada pelo presidente como uma iniciativa que deverá agregar ainda mais modernidade e eficiência. “Não basta ser o maior, tem que ser o mais eficiente, o melhor”, conclui.

FOTO: DIVULGAÇÃO

Recentemente, o ministro da Secretaria de Portos, Helder Barbalho, assinou Ordem de Serviço para início das obras do trecho canal 4 – Ponta da Praia, da Avenida Perimetral Portuária de Santos. O empreendimento fará adequações nas avenidas Mário Covas, conhecida como avenida Portuária, e Ismael Coelho de Souza, a chamada avenida interna, vias situadas entre o canal 4 e a Ponta da Praia, que compõem o sistema viário do Porto de Santos, que terão como principal intervenção a implantação de um conjunto de dois viadutos que eliminarão definitivamente o conflito rodoferroviário. A obra tem o objetivo de oferecer maior agilidade no tráfego dos terminais localizados na região, solucionando um significativo gargalo entre o tráfego de contêineres e de granéis vegetais. O Porto de Santos, com cerca de 14 quilômetros de cais, concentra em sua área de influência cerca de 75 milhões de habitantes e 67% do PIB do país. Representa o maior gerador de empregos da região, atingindo, apenas nos municípios onde tem instalações, uma população de cerca de 1,5 milhão de habitantes e somente em Santos responde por cerca de 70% da renda da cidade.

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DOCAS DO RIO

Rio de Janeiro ganhará novo terminal portuário em São João da Barra

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O novo TUP da Brasil Port faz parte de um conjunto de R$ 7,8 bilhões em investimentos portuários que o estado do Rio está recebendo até 2042

O estado do Rio de Janeiro está ganhando mais um Terminal de Uso Privado (TUP). O ministro Helder Barbalho, da Secretaria de Portos (SEP) assinou em fevereiro o contrato que autoriza a Brasil Port Logística Offshore a construir e explorar um novo terminal portuário no município de São João da Barra, norte do estado. São investimentos de R$ 610 milhões. O novo TUP da Brasil Port faz parte de um conjunto de R$ 7,8 bilhões em investimentos portuários que o estado do Rio vai receber até 2042. São cerca de R$ 7 bilhões em aportes privados e mais R$ 860 milhões de recursos públicos para dragagens, tudo previsto no Plano Nacional de Logística Portuária (PNLP). Esse total de investimentos no Rio de Janeiro corres-

ponde a 15% dos R$ 51 bilhões estimados para todo o Brasil. É o segundo maior volume por estado brasileiro de acordo com o PNLP, atrás apenas dos R$ 10,6 bilhões de São Paulo. O futuro terminal da Brasil Port vai movimentar e armazenar 609 mil toneladas de carga geral, 27 mil toneladas de granel sólido e 243 mil metros cúbicos de granéis líquidos por ano. Entre as cargas que serão transportadas estão fluidos de perfuração, cimento, tubos, equipamentos diversos, diesel e lubrificantes. Vai realizar, também, manutenção e reparo de embarcações. Tudo isso em uma área de 575 mil metros quadrados. A localização em São João da Barra é estratégica para o terminal, que tem como foco apoiar a indústria offshore de óleo

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e gás, movimentando cargas utilizadas por essas empresas e fazendo a reparação de embarcações. “Essa é uma região que precisa muito de investimento”, destaca o governador do Rio de Janeiro, Luiz Fernando Pezão. “E nesse momento de dificuldade na geração de emprego, é extraordinário receber uma notícia como essa. O ministro Helder tem se mostrado muito ágil em tirar os sonhos do papel. Essa não é a primeira solenidade que participo com o ministro. E precisamos investir em programas para gerar emprego e renda”.

Niterói, além de uma em Angra dos Reis. Outra modalidade de aporte será por meio do arrendamento de seis áreas em portos públicos no estado.

Conforme informação da Brasil Port, os investimentos autorizados pela SEP devem gerar 1.200 empregos diretos e outros 25 mil indiretos. O novo terminal deve entrar em operação em 2017.

A área de trigo no Porto do Rio, no momento, está prevista para ser licitada no Bloco 2 dos leilões de arrendamento. As outras estão programadas para os outros blocos. Também há previsão de dragagens com recursos públicos nos portos de Itaguaí (R$ 250 milhões), Niterói (R$ 237 milhões) e no Canal das Flechas, no norte fluminense (R$ 163 milhões) no Plano Plurianual 2016-2019.

TUPs Ao todo, o estado do Rio está recebendo R$ 2,76 bilhões em 21 Terminais de Uso Privado (TUPs), dos quais 7 já foram assinados a partir da nova Lei de Portos, a 12.815/2013, sem contar o da Brasil Port. Juntos, os 21 TUPs acrescentarão uma capacidade anual de movimentação estimada em 5,05 milhões de toneladas e 233.196 passageiros, estes referentes a terminal em Búzios. Há ainda previsão de R$ 2,837 bilhões em investimentos relacionados a seis renovações contratuais no estado, uma das quais, em Itaguaí, já foi assinada no ano passado. Há duas previstas no Rio, inclusive do terminal de passageiros, e duas em

O volume total a ser investido no Rio de Janeiro é estimado em R$ 1,357 bilhão. São quatro áreas no Porto do Rio – uma para movimentação de trigo, outra para granéis líquidos e duass de carga geral –, um terminal de granéis sólidos minerais em Itaguaí e um de carga geral em Niterói.

Mas já há investimentos em dragagem em andamento no estado. No dia 17 de dezembro, a presidente Dilma Rousseff e o ministro Helder Barbalho assinaram Ordem de Serviço de R$ 204, 876 milhões para o início das obras físicas de dragagem no Porto do Rio. Outros R$ 5,124 milhõe sjá tinham sido investidos no desenvolvimento dos Projetos Básico e Executivo, bem como nas medidas necessárias para o licenciamento ambiental da obra.

O MINISTRO HELDER BARBALHO E O GOVERNADOR DO RIO DE JANEIRO, LUIZ FERNANDO PEZÃO, DURANTE ASSINATURA DO CONTRATO DA BRASIL PORT LOGÍSTICA OFFSHORE

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DOCAS DO CEARÁ

Docas do Ceará tem desempenho orçamentário positivo A CDC executou R$31 milhões dos R$52 milhões autorizados na Lei Orçamentária Anual (LOA) do Governo Federal, atingindo um desempenho de 59.8%

A Companhia Docas do Ceará (CDC) alcançou o 2º lugar no ranking de execução do Orçamento de Investimento (OI) entre todas as Companhias Docas do Brasil. A CDC executou R$31 milhões dos R$52 milhões autorizados na Lei Orçamentária Anual (LOA) do governo federal, atingindo, desta forma, o desempenho de 59.8%. Os recursos foram investidos na infraestrutura do Porto de Fortaleza, também chamado Porto do Mucuripe. “Este resultado é fruto do comprometimento do diretor-presidente e dos diretores, contando com esforços dos coordenadores e demais funcionários, no desafio permanente de elevar o padrão da manutenção da infraestrutura física do porto como forma de garantir a nossa competitividade e, consequentemente, alcançar maior atratividade de cargas e melhores resultados”, afirma Anadísia Marinho Ramos, responsável pela Coordenadoria de Planejamento (Codpla). O Porto de Fortaleza encerrou o ano de 2015 com uma movimentação de 4.548.212 de toneladas de mercadorias importadas e exportadas. Do total movimentado: 718.174 toneladas corresponde à carga geral (16%), 1.350.611 corresponde a granéis sólidos (30%), e 2.479.428 corresponde a granéis líquidos (54%). A movimentação de frutas liderou as atividades de exportação de longo curso no complexo. O melão ocupa o primeiro lugar no ranking das frutas exportadas pelo Porto, com 1.186 contêineres, seguido da manga, com 582 contêineres e banana com um embarque de 360 contêineres. Além dessas frutas, foram exportados a melancia, o mamão, a lima, a acerola e a uva com destino à Espanha, Holanda, Inglaterra, Itália, entre outros. A água de coco (1.496 t), calçados (2.724 t) castanha de caju (5.191 t), cera de carnaúba (7.707 t) e couro bovino (6.751 t) compuseram a lista de outros produtos operados no Porto de Fortaleza.

Balança comercial O total das exportações Ceará, no período de janeiro a dezembro de 2015, foi de aproximadamente US$ 1,045 bilhão. Passaram pelo complexo, US$ 253.560.276 milhões, correspondendo a 24,2% do total. As importações do estado atingiram cerca de US$ 2.7 bilhões, contribuindo o Porto de Fortaleza com US$ 364.193.998 milhões, representando uma participação de 13,5%. A importação de mercadorias, no período de janeiro a dezembro de 2015 representa 92,29% de tudo o que foi movimentado, refletindo a grande vocação do Porto de Fortaleza. O complexo, dentro do seu plano de expansão e investimentos previstos, espera que o exercício de 2016 seja positivo por meio de ações comerciais e empresariais, gerando oportunidades para atrair novos parceiros e negócios.

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PORTO DE CABEDELO

Petrobras vai manter as operações no Porto de Cabedelo Segundo a diretora-presidente da Companhia Docas da Paraíba, Gilmara Temóteo, a movimentação de combusatíveis deve aumentar 50% em 2016 no complexo

O administração do Porto de Cabedelo, na Paraíba, firmou parceria com a Petrobras para implementar a operação ‘ship to ship’ no complexo. O sistema abrange a atracação de dois navios a contrabordo em um mesmo berço, transferindo até 50 mil toneladas de derivados de petróleo de um navio maior para o de menor porte. Segundo a diretora-presidente da

Companhia Docas da Paraíba, Gilmara Temóteo, isto representa um aumento de 50% na movimentação de combustíveis em Cabedelo. A Petrobras garantiu recentemente ao governo do estado que a distribuição dos combustíveis limpos através dos terminais do porto não será alterada. O compromisso da estatal se deu logo após a solicitação do governador Ricardo Coutinho que, assim que soube da possibilidade do fim das operações na Paraíba, solicitou reunião com executivos da Petrobras. No documento, assinado pelo diretor de abastecimento da Petrobras, Jorge Celestino Ramos, ficou firmada a garantia da continuidade das operações. “Enquanto houver demanda, iremos entregar. Inclusive para o mês de janeiro, as distribuidoras paraibanas já têm pedidos na ordem de 58 mil toneladas”, garante.

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A vice governadora Lígia Feliciano disse que a decisão foi positiva, uma vez que a Petrobras, além de atender a solicitação do governo, pôs fim a uma série de especulações criadas desde o desabastecimento ocorrido no mês de dezembro. “O governador Ricardo Coutinho mostrou mais uma vez o compromisso com os paraibanos, pois manteve contato com o governo federal assim que soube do desabastecimento. Para nós é um alívio e uma satisfação muito grande poder dar a notícia da garantia dada pela Petrobras de que as operações vão continuar acontecendo no Porto de Cabedelo”, avalia Lígia Feliciano. Wilbur Holmes Jácome, secretário executivo de Desenvolvimento Econômico da Paraíba, comentou que os 26 tanques do porto podem receber mais de 100 mil toneladas por mês, reforçando que não há limitações de calado para esse tipo de operação de granéis líquidos. “Não podemos criar estigmas negativos em relação às nossas potencialidades econômicas. O porto pode triplicar a movimentação e expandir suas operações” afirma.

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CODERN

Movimentação nos portos do RN supera as expectativas

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“Nós tínhamos uma meta de chegarmos a 2,3 milhões de toneladas movimentadas nos portos e alcançamos 2,5 milhões, ultrapassando a meta da própria empresa em 9,08%”, ressalta o diretor-presidente da Codern, Emerson Fernandes

A movimentação de cargas nos Portos de Natal e de Areia Branca em 2015 superou as expectativas da Companhia Docas do Rio Grande do Norte (Codern). O crescimento geral foi de 26,61% com mais de 2,5 milhões de toneladas, entre exportação e importação. “Nós tínhamos uma meta de chegarmos a 2,3 milhões de toneladas movimentadas nos portos e alcançamos 2,5 milhões, ultrapassando a meta da própria empresa em 9,08% e movimentando 26,61% a mais do que em 2014”, afirma o diretor-presidente da Codern, Emerson Fernandes. O faturamento foi de R$ 40 milhões. “Isso nos possibilitou o pagamento rigorosamente em dia dos nossos servidores, manutenção dos prédios, portos e equipamentos para a realização das nossas movimentações portuárias”, ressalta. Os produtos movimentados pelos portos administrados pela Codern são: sal, trigo, frutas, equipamentos eólicos, utensílios da indústria têxtil, camarão e outros pescados, além de cargas também de projeto industrial. O ano já começou positivo para o complexo portuário do Rio Grande do Norte. A Codern registrou um aumento de 52,76% na movimentação dos portos do estado durante o mês de fevereiro, em comparação com o mesmo período de 2015. No Porto de Natal foram movimentadas 138.894 toneladas, o que representa um aumento de 64,34% em relação às 84.516 toneladas

do ano passado. Já no Terminal Salineiro de Areia Branca, o aumento foi de 49,14% com as 403.096 toneladas de sal movimentadas, superando consideravelmente as 270.280 toneladas de fevereiro de 2015. Em se tratando do Porto de Natal, também tem sido intensa e maior a movimentação de cruzeiros. Na temporada de 2016, o aumento será de 50% com os 15 navios turísticos que passarão pelo terminal portuário até o final do próximo mês. Até o final do ano, a Codern tem a expectativa de superar a movimentação de 2015 no Porto de Natal e np Terminal Salineiro de Areia Branca, que geraram um faturamento de R$ 40 milhões, o que deverá ser maior em 2016.

Exportação Preparar empresas potiguares com potencial para entrar no mercado internacional e ampliar a base exportadora do Rio Grande do Norte, já que o estado responde por apenas 1,6% do total de vendas externas do Nordeste. Essa é a meta do Plano Nacional da Cultura Exportadora (PNCE) no estado, lançado recentemente. A proposta é capacitar e auxiliar empresas locais e aumentar as exportações do estado. O plano tem como alvo principal as pequenas e médias empresas que buscam informações, treinamento e assistência para exportar seus produtos.

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PORTO DO ITAQUI

Porto de Itaqui bate recordes e foca no crescimento

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Plano de investimentos destina R$ 1,35 bilhão para ampliar capacidade do complexo maranhense

O Porto do Itaqui cresceu 21% em movimentação de cargas em 2015 e fechou o ano com recorde histórico de 21,8 milhões de toneladas. Entre os fatores que contribuíram para a performance estão a revisão dos processos administrativos e operacionais da empresa, a padronização e melhoria de equipamentos para carga e descarga de granéis sólidos e a entrada em operação do Terminal de Grãos do Maranhão, o Tegram. “Este resultado é consequência de uma série de melhorias que impactaram na produtividade do porto. Nós tivemos um crescimento na movimentação de cargas, como a celulose, mas, sem dúvida, o destaque é a entrada em operação do Tegram”, afirma o presidente da Empresa Maranhense de Administração Portuária (Emap), Ted Lago.

e gerentes. O lucro líquido atingiu R$ 68,2 milhões. O resultado é fruto da revisão de contratos, otimização de processos e melhor aproveitamento do potencial da equipe. Ted Lago chama a atenção, para a obra de pavimentação dos berços, tornando a operação mais segura. As vias de circulação interna foram recuperadas e asfaltadas, com sinalização horizontal e vertical de berços e arruamentos. Além disso, a reforma e ampliação da Portaria de Acesso Norte, antiga solicitação da Polícia Federal, Anvisa e Receita Federal, foi concluída em dezembro.

Investimentos A otimização dos procedimentos de segurança e a melhoria da gestão das operações, frisa Lago, ocasionou ainda a redução de 52% no tempo médio de espera de navios: de 85h para 44h em carga geral e de 336h para 170h em granéis sólidos. Também houve melhoria no fluxo de caminhões com a implantação de um sistema de controle de acesso ao porto. No financeiro houve redução de R$ 32 milhões de custos operacionais e despesas administrativas em relação a 2014 (26% menos que o realizado em 2014), margem EBTIDA (indicador financeiro que mede a rentabilidade) de 49% (índice que em 2014 ficou em 0,08%). Houve economia de R$ 1,3 milhão com a suspensão de bônus e gratificação para presidente, diretores

A Emap tem um plano de investimentos para os anos de 2016 e 2017 na ordem de R$ 1,35 bilhão. Os recursos, observa Ted Lago, serão fundamentais para a construção de novos berços que serão responsáveis pelo aumento de até 40% da movimentação de combustíveis no Porto, além da ampliação do terminal de cargas para aumento da exportação de soja e celulose. Um investimento de R$ 169 milhões permitirá atingir a marca de 13 milhões de toneladas por ano. “Estes investimentos reforçam a nossa vocação para o agronegócio e para a movimentação de derivados de combustível”, conclui o presidente da Emap.

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PORTOS DO PARÁ

Investimentos reforçam o potencial dos portos do Pará O objetivo da Hidrovias do Brasil (HBSA) é o de implantar o maior complexo portuário para escoamento de grãos da Região Centro-Oeste

Ao todo, o projeto do corredor logístico da HBSA prevê investimentos da ordem de R$ 1,4 bilhão, divididos em três pilares: Estação de Transbordo de Cargas (ETC) de Miritituba; Terminal de Uso Privado (TUP) de Vila do Conde e encomendas de barcaças e empurradores, que formarão os comboios de transporte da carga de grãos pela Hidrovia do Tapajós. A Hidrovias do Brasil está implantando o complexo num ótimo momento para o setor agrícola da região conhecida como Arco Norte. Em 2015, segundo estudo do Ministério da Agricultura, a movimentação de cargas de soja e milho na região atingiu 20 milhões de toneladas, o que representou crescimento de 54% em comparação com o ano anterior. O maior contrato é para ampliação das obras no futuro ter-

minal no porto de Vila do Conde, em Barcarena. O valor total deste contrato passará de R$ 505,3 milhões para R$ 622,2 milhões. A unidade pode ter capacidade para até 8 milhões de toneladas anuais, mas já possui contratos assinados para exportar, já no primeiro ano de operação, 6,6 milhões de toneladas. Com a ampliação dos investimentos, a HBSA pretende implantar em Vila do Conde um porto com profundidade de até 20 metros. Quando entrar em operação, o futuro terminal da Hidrovias do Brasil será o porto de maior calado da Região Norte e um dos maiores do Brasil. O segundo contrato prevê investimento adicional de R$ 50 milhões em ampliação de futura Estação de Transbordo de Carga (ETC) em Miritituba, no município de Itaituba. O valor anterior deste contrato era de R$ 200 milhões. A ETC foi projetada para ser um ponto de ligação e transbordo, para recepcionar caminhões e levar, por barcaças, a carga de grãos para o futuro terminal da Hidrovias do Brasil em Vila do Conde/PA. Adicionalmente, a HBSA está compondo uma frota de 7 empurradores e 140 barcaças para a formação dos futuros comboios que transportarão as cargas de grãos ao longo da Hidrovia Tapajós. Parte desta frota está em construção em estaleiro no estado do Pará. O investimento é de cerca de R$ 400 milhões.

FOTO: DAVID ALVES

A Secretaria de Portos (SEP) oficializou o ingresso de mais R$ 167 milhões de investimentos privados para o setor portuário no estado do Pará. Com a assinatura de dois termos, a SEP permite a expansão dos projetos de futuros terminais da Hidrovias do Brasil (HBSA) em construção no Porto de Vila do Conde, no município de Barcarena, e em Miritituba, distrito do município de Itaituba. No total, o investimento para implantar o maior complexo portuário para escoamento de grãos da Região Centro-Oeste agora alcançará R$ 872 milhões.

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PORTO VELHO

Força do Porto Público de Porto Velho está na movimentação de granéis A rota alternativa possibilitada pelo Porto de Porto Velho para o escoamento de grãos, oriundos do Sul de Rondônia e Norte do Mato Grosso, contribui decisivamente para a consolidação deste tipo de carga

O Porto Público de Porto Velho se destaca como a melhor infraestrutura portuária de Rondônia para a movimentação de cargas. Em 2015, conforme dados consolidados do Sistema de Desempenho Portuário (SDP), da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), o porto movimentou mais de dois milhões e meio de toneladas de cargas. No terminal portuário, diariamente circulam em média mais de duas centenas de caminhões transportando os mais variados tipos de cargas: soja, milho, cimento, carnes, fertilizantes, alimentos perecíveis e não perecíveis, contêineres, automóveis e cargas gerais. Esses produtos abastecem o mercado regional e internacional, especificamente os grãos que saem de Porto Velho até Itacoatiara-Amazonas pela Hidrovia do Rio Madeira. Para o diretor presidente da Sociedade de Portos e Hidrovias do Estado de Rondônia (Soph), Leudo Buriti, a crise econômica foi menos sentida na região. “O setor produtivo do estado é forte e dá sustentação à economia de Rondônia e o porto estadual está inserido neste contexto, produzindo o melhor meio de logística de exportação para esse negócio. Em atendimento às determinações do governador do estado, adotamos providências e fizemos os ajustes necessários para encerrar o ano com os compromissos em dia com os atores do segmento portuário”.

FOTO: JDIVULGAÇÃO

Da movimentação por natureza de carga, de acordo com o di-

retor de fiscalização e operação da Soph, Edinaldo Gonçalves, destacam-se os granéis sólidos, representando 85% da movimentação total do porto. A rota alternativa possibilitada pelo Porto de Porto Velho para o escoamento de grãos, oriundos do Sul de Rondônia e Norte do Mato Grosso, contribui decisivamente para a consolidação dessa natureza de carga movimentada no cais flutuante, principal ponto de atracação do Porto, salienta Buriti. O sistema portuário da cidade de Porto Velho, além do Porto Organizado, é composto por 16 Terminais de Uso Privado (TUPs) e uma Instalação Portuária de Pequeno Porte (IP4) administrada pelo DNIT. Juntos movimentam em torno de 13 milhões de toneladas de cargas por ano. Somente em granéis sólidos, o quantitativo estimado é de 4,9 milhões de toneladas transportadas pela Hidrovia do Rio Madeira.

Localização Por estar posicionado estrategicamente, o Porto Público Estadual tem se destacado no escoamento de produções regionais e nacionais, apresentando vantagens competitivas que possibilitam atrair novos importadores e exportadores. “A localização geográfica do porto e a infraestrutura adequada está despertando o interesse de empresários e conglomerados econômicos em se instalarem em Porto Velho e utilizarem as instalações do porto público para escoarem suas produções” afirma Buriti.

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PORTO DE SUAPE

Setor portuário de Pernambuco receberá R$ 3 bilhões em investimentos

FOTO: CHICOLUDERMIR

Valor corresponde a 6% de todo investimento previsto para os portos no Brasil

Pernambuco receberá R$ 3 bilhões em investimentos portuários nos próximos anos. Esse número corresponde a 6% do montante total previsto para ser destinado aos portos brasileiros até 2042 – R$ 51 bilhões de acordo com o Plano Nacional de Logística Portuária (PNLP). Dos investimentos previstos, apenas 16% – R$ 480 milhões – são de recursos públicos, destinados a dragagem. A primeira fase dessas obras já está em andamento em Suape e todo o trabalho está previsto para ser concluído em 2018. Os restantes 84% são de investimentos privados. A maior parte deles – R$ 2,179 bilhões – será em arrendamentos de áreas para terminais

portuários dentro dos portos organizados. Há mais R$ 367,2 milhões referentes a renovações e reequilíbrios contratuais em análise. Há dez áreas para irem a leilões de arrendamento em Pernambuco, sendo oito em Suape e duas em Recife, uma das quais referente a terminal de passageiros. Das oito áreas em Suape, cinco estão previstas para irem a leilão no Bloco 2: duas para granéis minerais, uma para veículos, uma para trigo e uma para contêineres. Há ainda cinco outras áreas para serem licitadas: um terminal de passageiros em Recife, três áreas para movimentação de cargas em Suape e uma em Recife, totalizando R$

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71,3 milhões. Em renovações contratuais, o maior investimento novo é o de R$ 304,055 milhões da Decal Brasil Ltda para movimentação de combustíveis em Suape. Há ainda outro investimento em análise na SEP para movimentação de combustíveis em Suape: R$ 63,20 milhões da Pandenor Importação e Exportação.

cargas novas, como é o caso do petróleo cru (20% do total) e minério de ferro (24% do total), além dos produtos do agronegócio, como a soja (5%), milho (2%) e fertilizantes (2%). A navegação de cabotagem também predomina. Ela respondeu por 57% do total em 2014, sendo o restante referente ao comércio exterior.

O Porto de Suape contará também com um Terminal de Açúcar, cujo início de operação está previsto para este ano. Também está na agenda a dragagem de aprofundamento do canal, bacia e berços para 2018, e um segundo sugador de trigo no Cais 4 em 2020.

A área de influência do Porto de Suape abrange os Estados de Pernambuco e Rio Grande do Norte e parte dos estados de Alagoas e Paraíba, mas pode se expandir. Considerando a produção industrial eólica e o potencial das cargas de projeto, essa área se estende do Ceará a Bahia, de acordo com o Plano Mestre.

Produtividade

O ano de 2016 começou com boas notícias no Porto de Suape. A Diretoria de Finanças concluiu o faturamento de 2015 e registrou um recorde de R$ 149,40 milhões, o que representa um crescimento de 33,7% em relação a 2014, quando registrou R$ 112,27 milhões. Entre as atividades com maior expressão no faturamento do Porto estão o arrendamento de terminais e a movimentação de cargas.

Com essas melhorias, a tendência é haver aumento de produtividade das operações. Com o novo Terminal de Açúcar, a produtividade neste embarque deve subir 521%, passando de 47 t/navio/h para 292 t/navio/h, de acordo com o estudo Plano Mestre do Porto de Suape. Com horizonte para 2030, o plano também considera o aumento da ocupação do Cais 5, de 65%, para 72% a partir de 2026. O plano prevê ainda a implantação de sistema de monitoramento do tempo de armazenagem e do sistema de controle de tráfego e embarcações, que dá eficiência e mais segurança ao sistema.

Para 2030, o perfil do porto será mais orientado para embarques (54% do total) do que para desembarques (46%). A projeção de mais embarques é resultado, principalmente, de novas cargas de exportação, como minério de ferro e grãos (soja e milho) e embarques de cabotagem de óleo diesel e coque da nova refinaria da Petrobras (Abreu e Lima). Atualmente, Suape tem mais desembarques. Assim, são projetadas participações expressivas de algumas

FOTO: CHICOLUDERMIR

Com 15,5 metros de profundidade no porto interno, mais de 20 metros em sua bacia de evolução, o Porto de Suape deve continuar em expansão, de acordo com o Plano Mestre. Em termos de movimentação de carga, o Porto de Suape deve ampliar suas operações a uma taxa média de 8,6% ao ano até 2030, para 61,5 milhões de toneladas, de acordo com o seu Plano Mestre. Em 2014, foram 15,2 milhões de toneladas de cargas movimentadas em Suape.

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APM TERMINALS

APM Terminals bate recordes e projeta novos negócios “O aumento da produtividade é resultado de investimentos em equipamentos, processos e na qualificação dos funcionários”, explica o diretor-superintendente Ricardo Arten

A APM Terminals Brasil fechou 2015 com o maior índice histórico de produtividade em Itajaí (SC) e Pecém (CE). No terminal catarinense, a produtividade da empresa registrou média de 35,59 movimentos por hora (MPH) por portêiner (guindaste tipo Ship to Shore – STS). O resultado ficou 13% acima da média registrada em 2014, que foi de 31,40 movimentos por hora por STS. O recorde alcançado em Itajaí em 2015 foi de 39,84 MPH por equipamento, o que corresponde a 25% acima da produtividade máxima do ano anterior (31,77 MPH).

MPH. “O aumento da produtividade é resultado de investimentos em equipamentos, processos e na qualificação dos funcionários. Além disso, o intercâmbio de informações com os mais de 60 terminais da APM Terminals no mundo proporciona a aplicação de melhores práticas no planejamento operacional e na manutenção dos equipamentos”, explica Ricardo Arten, diretor-superintendente da APM Terminals Brasil.

Novos negócios

FOTOS: DIVULGAÇÃO

Em Pecém, os índices de movimentação também seguem em ritmo de crescimento na operação dos guindastes MHC (sigla em inglês de Mobile Harbour Crane). No terminal cearense, a produtividade média por equipamento cresceu 58%, alcançando 18,26 movimentos por hora em 2015, com picos 36,11

A APM Terminals está investindo em novos negócios, além da movimentação de contêineres. Duas embarcações de carga geral movimentaram em fevereiro, por exemplo, um total de 1.100 estacas e 600 bobinas de aço no complexo da empresa no Porto

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de Itajaí. Ao todo, foram 13.300 toneladas, 54% a mais do que toda a carga geral operada no ano passado. O navio BBC Congo, originado do Porto de Antuérpia, na Bélgica, desembarcou 6.500 toneladas de estacas-pranchas para os estaleiros localizados em Santa Catarina, enquanto o BBC Ohio embarcou 6.790 toneladas de bobinas de aço para a Argentina . De acordo com o gerente comercial da APM Terminals no Brasil, Felipe Fioravanti, essas operações não impactam negativamente na prioridade do terminal, que é a movimentação de contêineres. “Este tipo de operação é uma boa oportunidade para janelas disponíveis de atracação. Além disso, está alinhado à nossa estratégia de continuar alavancando serviços, empresas e a economia de Itajaí”, disse. Desde julho, quando ocorreu a redução de cerca de 50% na movimentação mensal de contêineres, até dezembro de 2015, 15 navios de carga geral e 7.800 toneladas foram operadas pelo terminal, quatro vezes mais do que todo o ano de 2014. Com as operações do BBC Ohio e BBC Congo, o terminal con-

solida sua estratégia de desenvolvimento de novos negócios para o terminal. Ao operar esses navios, a APM Terminals Itajaí também aumenta o número de chamadas para os trabalhadores da União. Cada período de operação demanda cerca de 45 trabalhadores, dependendo da quantidade de equipamentos e equipes necessárias. Com cerca de 18 períodos, as duas operações combinadas impactaram em uma renda bruta aproximada de R$ 640 mil para os trabalhadores portuários avulsos, de acordo com o Órgão Gestor de Mão de obra (Ogmo). No Brasil, a APM Terminals atualmente administra as instalações portuárias em Itajaí e Pecém (CE). A empresa também é acionista da Brasil Terminal Portuário (BTP), em Santos (SP). Em todo o mundo, as operações estão espalhadas por 59 países, somando 64 portos e terminais, com sete novos projetos em desenvolvimento. No total, existem 20.600 trabalhadores distribuídos em cinco continentes, proporcionando aos importadores ou exportadores todas as principais rotas que elevam o comércio global.

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MULTILOG

Multilog completa 20 anos como Recinto Alfandegado e reforça suas atividades como operador logístico completo Empresa catarinense faz parte do crescimento da atividade de comércio exterior no estado

Em 1996, a Multilog entrou para a história de Itajaí após receber a concessão da Receita Federal para operar a primeira EADI – Estação Aduaneira do Interior. Em 2007, passou a operar como Porto Seco e desde 2013, migrou para CLIA – Centro Logístico e Industrial Aduaneiro.

para seus clientes. “Oferecemos área alfandegada, armazém geral e distribuição, entre outros serviços, que atendem os requisitos de nossos clientes”, pontua Djalma.

A Multilog conta com uma área de mais de 740 mil m² em sua sede em Itajaí e também está presente em Joinville, com o CLIA, e em Araquari, com o Armazém Geral. O portfólio de serviços da empresa cresceu nesses 20 anos, englobando além da armazenagem alfandegada e geral, os polos de saúde, químico, automotivo e náutico, o Entreposto Fiscal da Zona Franca de Manaus e serviços de Centro de Distribuição e Transportes.

Além de reforçar o posicionamento da marca no mercado, Djalma explica que a empresa vem captando clientes no exterior, como parte de seu desenvolvimento estratégico. Uma das iniciativas utilizadas pela empresa é a realização de workshops na Alemanha com a Câmara de Comércio Brasil Alemanha. No Brasil, um reforço é o Entreposto Fiscal da Zona Franca de Manaus, no sentido de atrair mais negócios. “Estamos com uma política de captação focada para trazer cada vez mais clientes para o entreposto”, destaca. (Entenda acima, o macrofluxo adotado para esta operação).

A empresa, que está sempre em desenvolvimento, investe em novas soluções e estrutura, buscando inovação e diferenciação no mercado. De acordo com o diretor executivo, Djalma Vilela, a Multilog participa da Intermodal South América 2016 com o objetivo de reforçar suas atividades como Operador Logístico completo e se propõe a oferecer soluções diferenciadas

Ainda dentro de seu portfólio de serviços, a Multilog está operacionalizando estruturas para industrialização em seu complexo logístico de Itajaí. Este é o caso de uma multinacional do setor de medicamentos que vai começar a produzir nas instalações da companhia em Itajaí, o que demonstra mais um diferencial da empresa.

Itajaí Rod. Dep. Antônio Heil, 4999 Itaipava - Itajaí/SC CEP 88316-003 +55 - 47 3341 5000 www.multilog.com.br

Joinville Rua Dona Francisca, 8300 Distrito Ind. - Joinville/SC CEP 89219-600 +55 - 47 3130 7700

Araquari BR 101 – Km 65, s/n Corveta – Araquari/SC CEP: 89219-600 +55 47- 3341 5000

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BR 101, Km 131 - Marginal Oeste - Bairro Monte Alegre – CEP 88349-175 – Camboriú – SC Condomínio Empresarial A Incorporadora reserva para si o direito de alterar as especificações deste material publicitário, prevalecendo as condições informadas no ato da venda/aluguel e estabelecidas em contrato. O projeto foi devidamente aprovado pela Prefeitura Municipal de CAMBORIÚ, Alvará sob nº 0150/2014 e devidamente registrado no Registro de Imóveis da Comarca de CAMBORIÚ sob nº da Matrícula 11169, em cumprimento ao estabelecido na Lei nº 4.591/64.

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TESC

Posição estratégica é a marca do TESC

FOTO: DIVULGAÇÃO

Terminal catarinense projeta uma média de aumento de volumes em 18% nos segmentos de exportação e contêineres

O Terminal Portuário Santa Catarina (Tesc) é um dos principais terminais portuários de múltiplo uso do Sul do Brasil e realiza atividades voltadas à movimentação e armazenagem de cargas, com destaque para contêineres, granéis sólidos, cargas de projeto, carga geral e produtos siderúrgicos. Em operação desde 2002, está localizado na Baía da Babitonga, em São Francisco do Sul, no litoral norte do estado, e é responsável por mais de 75% das operações de movimentação de carga de importação e cabotagem no Porto Organizado de São Francisco do Sul. As obras de manutenção do programa Nacional de Dragagem serão finalizadas no primeiro trimestre de 2016 de forma a manter os 14 metros de profundidade, reforçando assim a posição de um dos mais profundos do Sudeste e Sul do Brasil. O terminal disponibiliza dois berços de atracação, totalizando 603 metros de cais acostável, além de equipamentos que proporcionam segurança para receber e atender até três navios simultaneamente. Segundo o Tesc, as movimentações ao longo do ano de 2015 demonstraram o resultado dos constantes investimentos. Em comparação ao ano de 2014, houve crescimento de aproximadamente dois dígitos nas respectivas modalidades. O terminal obteve um aumento considerável de aproxima-

damente 20% no volume de unidades de importação, mesmo considerando o câmbio desfavorável. Tal fato se deve à procura contínua do cliente na busca que ofereça segurança, agilidade e principalmente custo acessível. Um dos principais atrativos destacados pelo Tesc é a agilidade na liberação das cargas e a taxa de armazenagem do terminal, que chega a ser até 40% inferior aos valores praticados pelo mercado. Na zona primária, o TESC conta com uma área de 67 mil m2 de pátio, com projeto de expansão de mais 19 mil m2. As instalações incluem local para armazenagem alfandegada, espaço para vistoria obrigatórias – incluindo sala de inspeção sanitária climatizada, além de 1.120 tomadas para contêineres refrigerados e mais de 4 mil m2 em armazéns cobertos. Na área retro portuária, o Tesc tem uma unidade de Recinto Especial para Despacho de Exportação (Redex) com 82 mil m2 de pátio e armazém de 18 mi m2, além de 200 tomadas para contêineres refrigerados. Para 2016, o terminal projeta uma média de aumento de volumes em 18% nos respectivos segmentos. Como investimentos, destacam-se a aquisição de novas reach stackers, além da dragagem do berço externo programado para acontecer dentro do primeiro semestre de 2016.

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SVITZER

Svitzer e ZPort oficializam uma nova parceria em São Francisco do sul

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A Svitzer firmou um contrato de longo prazo com a ZPort a fim de servir melhor o mercado de rebocagem portuária e reafirmar os seus planos de expansão no Brasil.

O recente acordo firmado com a ZPort assegura o compromisso da Svitzer em estabelecer a sua presença no mercado em Santa Catarina, tornando-se a mais nova opção para clientes que buscam um elevado padrão de qualidade internacional no que diz respeito a serviços portuários essenciais e um turnaround mais eficiente nos portos de São Francisco do Sul e Itapoá. ”A entrada oficial da maior empresa de rebocagem do mundo traz ao mercado uma vasta experiência de nível global no segmento, o que contribui diretamente para a prestação de um serviço de excelência para o mercado local, que já vem a algum tempo buscando uma nova alternativa. A parceria com a ZPort vem em boa hora, afinal, representa uma oportunidade única que une o conhecimento internacional da Svitzer a um operador portuário de renome e consolidado localmente”, diz Victor Gilbert, gerente comercial da Svitzer – Brasil. A aliança com a ZPort, um agente comercial com pleno conhecimento de seu mercado local, irá assegurar que a Svitzer se mantenha na trajetória mais adequada para a expansão no Brasil. ”Essa combinação de experiências agrega valor para os negócios de nossos clientes provendo um apoio marítimo mais completo (já iniciado em 2016).”

“ Com um conhecimento profissional familiar de muitas décadas e sempre atuante junto ao desenvolvimento do mercado de operação portuária e rebocadores na Baía da Babitonga, a ZPort está consolidando e tornando realidade, junto a maior empresa de rebocadores mundial, a vontade da grande maioria dos usuários e agentes marítimos locais que sempre almejaram por terem uma opção de escolha comercial e garantia de qualidade neste serviço. Com a certeza de sucesso e a humildade de um trabalho sério e comprometido iremos juntos (Svitzer/ZPort) com nossos clientes escrever uma nova e positiva página no serviço de rebocagem.” Diretor da ZPort - Luiz Oliveira

As embarcações já se encontram plenamente operacionais e baseadas neste mercado. Três modernos rebocadores AS D fornecendo no total mais de 160 toneladas de tração estática, estão preparados para atender qualquer tipo de rebocagem portuária na região da Baía de Babitonga. No entanto, estudos de mercado indicam que somente rebocadores ultramodernos não representam mais um diferencial competitivo. “Esperamos que a consolidação dessa parceria nos permita entender

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e atender prontamente os desejos e as necessidades de nossos clientes, desenvolvendo soluções inovadoras para melhorar o nivel de eficiência portuária e nos torna a primeira escolha dos nossos usuários”, ressalta Victor Gilbert.

Sobre a Svitzer Desde 1833, a Svitzer vem fornecendo apoio marítimo com segurança. Com 4.000 colaboradores, uma frota de mais de 430 embarcações e operações ao redor do mundo, é lider global nos segmentos de rebocagem e atendimentos marítimos emergenciais. O Grupo Svitzer entrou no Brasil em maio de 2015 e encontra-se em processo de ampliação de frota e expansão de participação no mercado brasileiro.

Sobre o Grupo Maersk A Svitzer faz parte do Grupo Maersk. No Brasil, a Maersk está completando um ciclo de investimento de mais de US$ 4 bilhões. O grupo tem mais de 6.800 colaboradores na America Latina, 89.000 no mundo e mais de 2.000 somente no Brasil. A Maersk está presente em mais de 180 países, sendo a maior

empresa de transporte de contêineres do mundo. Está também envolvida em operações em terminais, produção de óleo e gás, perfuração e operações de navios-tanque, concentrando-se fortemente em segurança e treinamento de pessoal altamente capacitado, tendo como foco na sustentabilidade.

Sobre a ZPort Com tradição em atividades portuária, há gerações atuando na Baía de Babitonga, São Francisco do Sul / SC, a ZPort Operações Portuárias, empresa certificada ISO 9001, concentra o seu capital intelectual com a máxima competência em todos os processos da cadeia logística, fornecendo soluções completas aos seus clientes e parceiros. Atuando com uma metodologia simples, baseada em um sistema integrado de melhoria continua, busca seu fortalecimento, na constante busca de aplicação de conhecimentos para atender as necessidades dos operadores e agentes locais. Agregando estes valores também no âmbito do cenário comercial, a ZPort Operações Portuárias oferece as mais diversas e inovadoras soluções em operações portuárias e afins.

Victor Gilbert - Svitzer Brasil E-mail: victor.gilbert@svitzer.com Telefone: +55-21 98361 0067 Fabio Dias - Zport E-mail: commercial.tugs@zport.com.br Telefone: +55-47 3449 1003

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ZPORT OPERAÇÕES PORTUÁRIAS

Excelência é a marca da ZPort Operações Portuárias Super Grab é uma solução logística que proporciona o fim da dependência do corredor de exportação e muda o cenário de exportação no Brasil

Primeiro e único operador portuário do Porto Público de São Francisco do Sul (SC) a conquistar a certificação ISO 9001, a ZPort Operações Portuárias desenvolve suas atividades focada nos pilares da qualidade, profissionalismo, precisão e versatilidade. Com tecnologia e equipamentos de última geração, a ZPort atua com profissionais altamente qualificados para operar todo tipo de movimentação portuária de carga e descarga de navios (carga geral, cargas de projeto e cargas a granel). Investindo em parcerias de sucesso, pesquisas e otimização de processos para carregamento e descarga de navios, a ZPort

uniu suas forças com parceiros sólidos a fim de tornar realidade um ambicioso projeto, resultando na fabricação e implantação de tecnologia única, inovadora. Após três anos de desenvolvimento, a ZPort Operações Portuárias, em parceria com a Master Operações Portuárias, formatou e colocou no mercado um equipamento e toda a logística de movimentação de graneis (ambos com patente requerida) a fim de possibilitar aos seus clientes um novo cenário para o aumento de produtividade e agilidade em operações portuárias de cargas a granel para exportação e cabotagem. Com mais de 300 mil toneladas movimentadas em Santa Cata-

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rina e Paraná, este equipamento (Super Grab) possibilita aos seus clientes uma total independência do corredor de exportação, disponibilizando abertura de mercado e movimentação em portos antes nunca explorados pelo mercado de grãos nas modalidades de exportação e cabotagem. O Super Grab foi projetado para movimentar quaisquer tipos de grãos, insumos/derivados agrícolas, minérios dentre outros, isso porque seu ângulo de escoamento foi projetado para seu perfeito funcionamento diante da diversidade de cargas a serem embarcadas. Devidamente testado com 30 toneladas de capacidade estática, o Super Grab conta com equipe de manutenção dedicada e altamente qualificada para acompanhamento das operações portuárias deste processo de embarque.

FOTOS: DIVULGAÇÃO

Tudo isso para oferecer soluções completas, capazes de atender suas necessidades com a máxima competência em todos os processos. ZPort, sinônimo de tradição em operações portuárias de excelência.

Renato Gomes E-mail: operadores@zport.com.br Telefone: +55 - 47 3449 1003 www.zport.com.br

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FERTISANTA

Fertisanta investirá 40 milhões no Porto de Imbituba O terminal, que fica instalado em uma área de cerca de 60 mil m2 junto ao Porto de Imbituba, está iniciando as obras da nova estrutura para movimentação de granéis

em um investimento de R$ 40 milhões. Além dos 25 mil m² de armazéns já instalados, nos próximos meses deverá ser entregue uma estrutura de armazéns totalmente mecanizadas, numa área total de cerca de 12 mil m² e com capacidade estática de movimentação de grãos na ordem de 85 mil toneladas. Trata-se de um armazém dividido em dois módulos, com linhas de operação totalmente individualizadas, sustentadas por dois tombadores automáticos, permitindo a segregação de cargas diferentes em cada um dos módulos. Com a nova obra, a Fertisanta passa automaticamente a contar com uma área com capacidade instalada de cerca de 40 mil m², podendo armazenar simultaneamente aproximadamente 140 mil toneladas de vários produtos. Os principais produtos movimentados no terminal, atualmente, estão relacionados aos setores de grãos, fertilizantes e químicos. Além da estrutura dentro do terminal portuário, a empresa tem ainda, sob sua abrangência, silos e armazéns fora da área portuária, onde ocupa outros 40 mil m2 e com uma capacidade estática para armazenagem de mais 120 mil toneladas, onde tem operado com aço, cimento, coque, grãos, fertilizantes e químicos.

Na contramão do ceticismo generalizado com a economia do país, a Fertisanta segue acreditando no potencial do mercado logístico brasileiro. O terminal, que fica instalado em uma área de cerca de 60 mil m2 junto ao Porto de Imbituba, está iniciando as obras da nova estrutura para movimentação de granéis,

Importante destacar que, desde maio do ano passado, a Fertisanta passou por uma alteração significativa no seu capital acionário, com a entrada do Grupo Manuchar, empresa belga com escritórios em mais de 45 países e que realiza no terminal catarinense seu maior investimento em infraestrutura portuária no Brasil.

Av. Presidente Vargas, Centro - CEP: 88780 000 Imbituba - Santa Catarina - Brasil Fone: +55 - 48 3356 5555 fertisanta@fertisanta.com.br www.fertisanta.com.br

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ROCHA TERMINAIS

Rocha Terminais investe R$ 300 milhões no Paraná O projeto contempla a construção de quatro silos horizontais para a movimentação de granéis agrícolas, com capacidade estática total de aproximadamente 300 mil toneladas degados). Possui ainda um armazém arrendado e alfandegado de carga geral e de projetos no porto e operações nos portos de São Francisco do Sul (SC) e Guarujá (SP), bem como participação societária na Cattalini Terminais Marítimos S/A (operação de granéis líquidos) e investimentos em outras empresas de granéis sólidos nos portos de Rio Grande-RS (Vanzin), São Francisco do Sul-SC (Fullport) e São Luiz-MA (Copi).

Potencial

O Porto de Paranaguá vem contrastando com o cenário econômico nacional. Enquanto os investimentos no Brasil estão em queda, a iniciativa privada vai investir R$ 1,1 bilhão no porto paranaense em 2016. Em apenas um dos projetos previstos, da empresa Rocha Terminais Portuários e Logística S/A, para ampliar a capacidade de exportação no Porto, estão sendo investidos cerca de R$ 300 milhões. É uma forma de parceria pública/privada, pois, enquanto a Administração do Porto está investindo na infraestrutura de forma a possibilitar o crescimento da movimentação (dragagem, novos “ship loaders”, determinando a repotencialização das atuais esteiras transportadoras, reforço do cais, aumento da quantidade de “gates”, projetos para construção de novos píeres, aumento do pátio de triagem, dentre outras), a iniciativa privada aumenta a capacidade de armazenamento e o sistema de carregamento de forma a agilizar as operações, possibilitando, assim, elevar o movimentação de cargas pelo porto de Paranaguá. A Rocha Terminais Portuários e Logística S/A, que atua no Porto de Paranaguá e em outros portos há mais de 152 anos, é uma das empresas mais antigas do país, e opera em Paranaguá, principalmente, na importação de granéis sólidos (com operações suportadas com 4 armazéns alfandegados e 6 armazéns não alfan-

O novo projeto, ao final das fases 1 e 2, contempla a construção de quatro silos horizontais para a movimentação de granéis agrícolas, com capacidade estática total de aproximadamente 300 mil toneladas e que serão conectados com as esteiras transportadoras do Corredor de Exportação do Porto de Paranaguá. O potencial é para movimentar mais de 8 milhões de toneladas de grãos por ano. Além disso, o complexo contará com um sistema de recepção diária de cargas para aproximadamente 471 caminhões do tipo bitrem e 210 vagões, quatro balanças rodoviárias e quatro balanças ferroviárias. E as obras de construção de seus armazéns para operar na exportação de granéis sólidos (soja, milho e farelo) no porto paranaense estão em andamento, com cronograma antecipado. Os armazéns estarão interligados ao Corredor de Exportação do Porto de Paranaguá por meio de quatro esteiras transportadoras com capacidade nominal de 2 mil toneladas/hora, podendo atender dois navios simultaneamente e operar com dois tipos de produtos diferentes. Para atender o fluxo de caminhões que chegarão ao complexo para descarregar cargas, será construído um pátio de triagem e estacionamento em uma área própria da empresa, com 22 mil metros quadrados. A construção desta estrutura - incluindo a movimentação, recepção, armazenagem e embarque de granéis sólidos de exportação - está sendo feita em terrenos privados da Rocha. A expectativa é que as operações iniciem no primeiro semestre de 2017.

Rua João Eugênio, 922, Centro Paranaguá | PR +55 41 3420-2300 www.rochalog.com.br Curitiba | PR +55 41 - 3221 5600

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TERMINAL BARRA DO RIO

Barra do Rio foca na excelência operacional Localização privilegiada do terminal catarinense favorece a logística intermodal e operações que vão da atracação ao suporte de logística

em todas as etapas da operação”, diz Sérgio Colodel, gerente de Operações. Alessandro Coelho, superintendente do terminal, acrescenta: “Da atracação ao suporte de logística, da operação a bordo e em terra à armazenagem, o Barra do Rio tem condições de oferecer aos clientes rapidez, agilidade e segurança, com atenção especial à comunicação”. Situado na margem direita do Rio Itajaí-Açu, na região de sua foz, o Terminal Portuário Barra do Rio fica a 3 km do Porto Público de Itajaí, a 17 km do Aeroporto Internacional de Navegantes, a 15 km do Porto de Navegantes, a 90 km do Porto de São Francisco do Sul, a 100 km de Florianópolis, a 210 km de Curitiba, a 550 km de Porto Alegre e a 623 km de São Paulo. Uma localização privilegiada que favorece a logística intermodal. Atrair investimentos, aumentar a concorrência, melhorar a produtividade e, com isso, permitir a superação de um dos maiores gargalos de infraestrutura do país são os objetivos do Governo Federal ao incentivar a criação de Terminais de Uso Privado (TUPs). Em 2013, segundo dados da Agência Nacional de Transportes Aquáticos (Antaq), foram movimentadas 931 milhões de toneladas de carga bruta (granéis e carga geral). Os TUPs representaram 64% desse movimento. Até novembro de 2014, a Secretaria dos Portos havia autorizado o funcionamento de 164 TUPs. Esse esforço do país ganhou, em 2016, o acréscimo da entrada em operação do Terminal Portuário Barra do Rio, situado no Porto de Itajaí (SC). A história do empreendimento tem suas origens em 2006, com a decisão de investidores privados de criarem um terminal multipropósito capaz de atrair os navios que utilizam os portos do Sul do Brasil, oferecendo soluções para toda a cadeia operacional. Em 2007, com o começo da realização dos estudos de implantação e com a chegada de novos investidores, a empresa começou a sair do papel. A Nova Lei dos Portos (12.815/2013) levou a um reestudo da concepção do projeto e à chegada de outros investidores. Em fevereiro de 2016, o Cais I do Terminal Portuário Barra do Rio S.A. entrou em operação. “Nosso objetivo é oferecer uma condição especial aos clientes,

Com área total de 72 mil m2 e área de expansão de 80 mil m2, o terminal tem calado de 9,50 metros e bacia de evolução de 240 metros. O Cais I – construído com recursos próprios dos acionistas – tem 220 metros de extensão. O Cais II, cujas obras começarão em 2016, com financiamento, já captado, do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) – terá igual extensão, mas com sua ampliação para 390 metros já programada para 2017. O terminal permite a operação de navios de até 170 metros, com previsão de atendimento, em breve, de embarcações de até 200 metros. Os serviços realizados pela empresa incluem, além da carga e descarga de navios (cargas de projetos e cargas gerais), armazenagem e pesagem de contêineres, etiquetagem de mercadorias, aplicação de selos fiscais, consolidação documental, paletização e transporte rodoviário (de contêineres, carga solta, distribuição e trânsito aduaneiro). Na moderna estrutura operacional, os destaques são duas balanças rodoviárias, com capacidade para 80 toneladas; um scanner fixo para inspeção de cargas; um guindaste com capacidade para 140 toneladas; e nove empilhadeiras com capacidades que variam de 3,5 a 45 toneladas. O data center e o centro de operações completam o conjunto de estrelas tecnológicas do terminal, que é totalmente vigiado e monitorado 24 horas por dia, 365 dias por ano.

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ATM

ATM oferece operação logística competitiva e com qualidade Empresa oferece ao mercado a infraestrutura operacional e logística multimodal para as cadeias logísticas

lidade, oferecendo ao mercado a infraestrutura operacional e logística multimodal para as cadeias logísticas nacionais. O terminal em Itapoá, a 4 quilômetros do Porto de Itapoá, possui infraestrutura para as operações de terminal de contêineres cheios e vazios, armazém geral, consolidação e desconsolidação de cargas, transporte de cargas fracionadas, transportes rodoviários e este ano iniciou atividades de manutenção e reparo de contêiner frigorífico (Reefer Service).

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O terminal da empresa em Manaus, a 1,5 quilômetro do Porto Chibatão, possui infraestrutura para as operações de terminal de contêineres cheios, armazém geral, consolidação e desconsolidação de cargas, transporte de cargas fracionadas e transportes rodoviários.

GUSTAVO COSTA

As cadeias logísticas nacionais sempre foram desafiadas pela falta de infraestrutura, seja rodoviária, ferroviária ou marítima na interface portuária, mas desde 2015 enfrentam um desafio ainda maior que é sobreviverem a uma grave crise econômica após alguns anos de bonança. A nova geração de gestores e profissionais de Logística não tendo a experiência de crises passadas talvez não imagine que no final do túnel exista uma luz a sua espera. Já as gerações anteriores – calejadas por tantos Planos Econômicos e Projetos de Infraestrutura não realizados ou finalizados – sabem que a crise é transitória e passar por este período de incertezas requer alguma dose de ousadia, mas principalmente um olhar mais abrangente nas alternativas existentes no mercado, buscando, por exemplo, novos provedores, mudança de modais, alteração de tempos de trânsito e fracionamento dos embarques. A Aliança Transporte Intermodal (ATM) vem trabalhando para ser um operador logístico competitivo em custo e qua-

Para o cliente armador (empresa de transporte marítimo) oferece uma logística integrada conteinerizada em Itapoá que possui os seguintes componentes: transporte dos contêineres vazios de/para porto, recebimento de contêineres vazios devolvidos por importadores, vistoria dos contêineres de acordo com o padrão de vistoria do armador, estimativa dos reparos e envio via EDI para o sistema do armador, reparo dos contêineres avariados de acordo com o padrão do armador, reparo de contêineres frigoríficos (Carrier, Thermo King e Daikin), limpeza e lavagem dos contêineres, armazenagem dos contêineres vazios, liberação para exportadores de acordo com fechamento de carga (Booking), transporte porta-a-porta para exportação e importação, armazenagem de contêineres cheios, transporte e/ou recebimento de cargas do cliente embarcador, estufagem em contêineres, desova de contêineres e transporte e/ou entrega de cargas pra o cliente final. Para clientes com cadeias logísticas que utilizam os portos de Itapoá ou Manaus (embarcadores ou recebedores), oferta uma logística integrada que possui os seguintes componentes para o embarcador: coleta da carga na origem (VUC, carreta baú, carreta aberta, sider, contêiner, etc), paletização, unitização e consolidação de cargas, armazenagem; estufagem e transporte do contêiner cheio para o porto. E para o recebedor: trans-

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porte do contêiner cheio para ATM ou destino final, desova do contêiner; paletização, unitização e consolidação de cargas, armazenagem e entrega da carga no destino final (VUC, carreta baú, carreta aberta, sider, contêiner etc).

Reefer Service Com a expansão em 2015 e início de 2016 do Reefer Service, a ATM está apta a atender os armadores nos portos de Santos, Paranaguá, Itapoá e Itajaí/Navegantes, com um time de técnicos treinados para manutenção e reparos nos maquinários da Carrier, Thermo King e Daikin, que são os mais utilizados em contêineres frigoríficos. A ATM também é “Dealer” destes fabricantes no Brasil.

Cargas Fracionadas Em tempo de crise, o tamanho das consignações ou embarques diminui e a possibilidade de o cliente embarcar na modalidade “lotação” se torna inviável e a busca por alternativas competitivas na modalidade “fracionada” se torna mais intensa.

A ATM oferta a logística integrada para cargas fracionadas com saídas semanais nos portos de Itapoá e Santos para o porto de Manaus. Os componentes desta logística integrada são: coleta da carga no expedidor ou embarcador; armazenagem em terminal de consolidação; consolidação das cargas em contêineres; embarque dos contêineres em linha regular de cabotagem nos portos de Itapoá e Santos; descarga dos contêineres no porto de Manaus; transporte dos contêineres para o Terminal de Desconsolidação; desova dos contêineres e armazenagem das cargas e entrega das cargas aos consignatários ou recebedores finais. Todo o processo é suportado por sistemas de WMS, TMS e CRM, possibilitando total gerenciamento e rastreabilidade das cargas. Para potencializar a utilização desta logística integrada, a ATM desenvolve parcerias com empresas de transportes regionais para captação conjunta de cargas fracionadas no estado do Rio Grande do Sul até São Paulo e pretende expandir este tipo de parceria em outros estados, e principalmente no Nordeste.

Estrada Jose Alves, 4184 Itapoa/SC +55 - 47 3443 8200 www.atmmodal.com.br

Rua Desembargador Felismino Soares, 1000 Manaus / AM +55 - 92 3623 2300

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PASA

Pasa projeta armazenar 1,2 milhão de toneladas de grãos em 2016 Como os períodos de exportação de açúcar e soja são diferentes, a estocagem da oleaginosa não interfere no principal foco dos negócios da companhia

dos, já movimentou milho e soja. Ele explica que, para atender a movimentação do novo tipo de carga, a Pasa decidiu modernizar os sistemas de automação e o de balança de fluxo. “Hoje, trabalhamos dentro de um sistema totalmente automatizado”, destaca o executivo.

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A Pasa decidiu disponibilizar a estrutura para a armazenagem de granéis sólidos quando percebeu no setor uma oportunidade de negócio, principalmente depois da construção do terceiro armazém, que tem capacidade estática para 65 mil toneladas, e em um conjunto de moegas ferroviária e rodoviária.

Diante da crescente demanda da exportação de granéis sólidos, a Pasa Paraná Operações Portuárias S.A – primeiro terminal exclusivo de embarque de açúcar a granel da região Sul do Brasil - projeta estocar 1,2 milhão de tonelada de soja e milho em 2016. Localizada no Porto de Paranaguá (PR), a empresa começou a disponibilizar a estrutura para grãos em 2015 e esta será a segunda temporada em que o uso das instalações da Pasa será flexibilizado para receber os novos produtos. Como os períodos de exportação de açúcar e soja são diferentes, a estocagem da oleaginosa não interfere no principal foco dos negócios da companhia. A Pasa é uma sociedade formada por cinco usinas paranaenses de produção de açúcar e álcool. De acordo com José Antônio dos Santos Júnior, supervisor de Segurança e Meio Ambiente da Pasa, em 2015, quando a empresa começou a disponibilizar a estrutura para a armazenagem de granéis sóli-

Atualmente, a Pasa tem certificação para receber até cinco tipos de produtos diferentes. Outra novidade, conforme José Antônio dos Santos Júnior, é que a Pasa está buscando a certificação ISO 9001-2015, referente ao sistema de gestão da qualidade. “Mesmo possuindo um processo muito organizado, decidimos buscar a certificação com o objetivo de fortalecer a marca junto ao mercado”, explica.

Logística O complexo portuário da Pasa é o ponto final de uma logística de transporte que inclui uma extensa malha de rodovias e ligações ferroviárias que atravessam o Paraná. No segmento de açúcar, a Pasa está equipada com moega acoplada a um sistema rodoferroviário com capacidade para absorver 30 mil toneladas por dia, sendo 70% por ferrovia e 30% por rodovia. A capacidade de embarque é de 1,5 mil toneladas/hora. Além de operar com o açúcar produzido pelas cinco usinas associadas, o terminal encontra-se preparado para prestar serviço também para outras empresas, inclusive de fora do Paraná.

Avenida Bento Rocha, n° 67 Bairro Dom Pedro II Paranaguá – PR CEP 83.221-565

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O Grupo PASA, CPA e Álcool do Paraná é especializado na movimentação e embarque de granéis sólidos e granéis líquidos. Estas empresas encontram-se preparadas para atender não só a crescente demanda do setor sucroalcooleiro paranaense, mas também de outros estados, executando as atividades com a mais alta tecnologia de infraestrutura portuária.

Av. Bento Rocha n° 67 - Bairro Dom Pedro II CEP: 83.221-565 - Paranaguá/PR Fone: (41) 3420.5700 www.pasaparanagua.com.br

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TCP

TCP busca a excelência nas operações portuárias Empresa que administra o Terminal de Contêineres de Paranaguá e a empresa de serviços logísticos TCP Log investem em equipamentos e modernização

contêineres embarcados com destino a países da Europa, Ásia e América do Norte, totalizando de 115 mil metros cúbicos de madeira no mês. O volume atingiu 35 mil metros cúbicos a mais que o registrado no mesmo período de 2014 (quando foram registrados aproximadamente 70 mil m3). Se comparado ao período que compreende os meses de janeiro a dezembro dos dois anos, o crescimento foi de cerca de 13%. “Isso foi consequência da valorização do dólar frente ao real, e também em virtude dos novos serviços logísticos oferecidos pela TCP Log para o setor madeireiro e dos investimentos em equipamentos e modernização do Terminal”, explica Juarez. Entre as ações desenvolvidas pela subsidiária logística estão o controle inteligente de fluxos e a gestão logística integrada, que gerou a otimização de custos para o cliente e maior visibilidade operacional de todas as etapas do processo de transporte da carga até o porto. A TCP Log também mantém parceria com mais de 20 transportadoras em todo o Paraná, oferecendo ao cliente o melhor serviço de transporte desde a planta até Paranaguá, com o menor preço possível. “Com os serviços oferecidos pela TCP Log, somos responsáveis por todo processo logístico. Fazemos desde a cotação de serviços de traslado, a gestão da cadeia, até consolidação das cargas na origem e o descarregamento em Paranaguá”, enfatiza Moraes e Silva. JUAREZ MORAES E SILVA

A TCP, empresa que administra o Terminal de Contêineres de Paranaguá (segundo maior terminal de contêineres da América do Sul) e a empresa de serviços logísticos TCP Log, continuam com um intenso programa de expansão e investimentos em equipamentos e modernização. “Isto vem refletindo em nossos resultados operacionais, garantindo uma alta produtividade”, destaca Juarez Moraes e Silva, diretor-superintendente comercial da TCP. No final de 2015, a empresa bateu um recorde inédito em exportação de madeira, por exemplo. Em dezembro, contabilizou 2.311

Outro diferencial competitivo para a indústria da madeira é o transporte de cargas por ramais ferroviários. As cargas que chegam à base intermodal de Ponta Grossa deixam a região por ferrovia, acessando diretamente a área alfandegada dentro do Terminal. “Atendemos aos exportadores de todo Paraná, além de outros estados como Rondônia e Mato Grosso. Nós oferecemos aos exportadores um serviço logístico seguro, a maior variedade de linhas marítimas realizadas em parceria com os mais importantes armadores do mundo e serviços semanais regulares”, finaliza.

Frota A TCP está ampliando a frota de caminhões e carretas. Com investimentos superiores a R$ 4 milhões, o Terminal adquiriu 10

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novos veículos modelo terminal tractors, importados da Holanda, que são específicos para o transporte de contêineres dentro do porto. Aplicou recursos, também, em 10 novas carretas (terminal trailers), produzidas no Brasil, totalizando uma frota de 64 caminhões e 67 carretas. “O nosso objtivo é oferecer a melhor estrutura para agilizar ainda mais as operações dentro do porto. Além disso, estamos adequando a frota para atender ao fluxo de contêineres que é crescente”, explica Juarez Moraes e Silva. Além de otimizar o transporte de contêineres no Terminal, a nova frota deve movimentar a economia em Paranaguá. “Trata-se de um ciclo virtuoso. Com os novos veículos, ampliaremos a nossa capacidade de movimentação de contêineres na área interna, aten-

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deremos ainda melhor aos nossos clientes e abriremos novos postos de trabalho para mão de obra local”, comenta. Após receber investimentos de R$ 365 milhões, um dos maiores aportes privados do setor portuário brasileiro nos últimos anos, a TCP atualmente tem capacidade para movimentar 1,5 milhão de TEUs/ano, conta com 320 mil m² de área de armazenagem e oferece três berços de atracação, com extensão total de 879 metros, além de dolfins exclusivos para operação de navios de veículos. A atuação do terminal é complementada pela TCP Log, que oferece serviços de integração da cadeia logística, como armazenagem, estrutura para carregamento e descarregamento de contêineres, pátio para contêineres e transporte do modal rodo ferroviário ao terminal em Paranaguá.

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MARTINI MEAT

Martini Meat quer triplicar a exportação de grãos em 2016 Expectativa é atrair exportadores de soja, farelo de soja e milho para as operações de armazenagem em Ponta Grossa e de estufagem em Paranaguá

A expectativa é atrair exportadores de soja, farelo de soja e milho para as operações de armazenagem em Ponta Grossa e também de estufagem em Paranaguá. “Estamos montando uma estrutura para estufar perto de 600 contêineres por mês”, destaca Thiago. Com a entrada no segmento de movimentação e armazenagem de grãos, a Martini Meat traz a expertise que domina nas cargas frigorificadas com as quais atua há mais de 40 anos. “Vamos replicar no setor de grãos a mesma qualidade dos serviços que a companhia já tem na movimentação de cargas congeladas e cargas gerais”, pontua Thiago.

A Martini Meat Armazéns Gerais – maior retroárea de cargas frigorificadas do Sul do país - está diversificando suas atividades e investindo na armazenagem e movimentação de granéis sólidos. Com isso, acaba reduzindo a dependência do setor frigorífico, que deve continuar sendo a principal fonte de renda da empresa. A previsão é triplicar em 2016 a operação de granéis na comparação com o ano passado e, nesse sentido, a empresa busca melhorar a produtividade e aumentar o número de clientes. De acordo com Thiago Nogueira, gerente comercial corporativo da companhia, a empresa possui uma estrutura em Ponta Grossa (PR), com uma capacidade estática para armazenar e movimentar mais de 100 mil toneladas de grãos e fertilizantes. Além disso, a Martini Meat está investindo em Paranaguá em parceria com grandes players do setor agrícola para estufar grãos e atender a demanda do mercado externo.

Desta forma, a Martini Meat irá efetivamente posicionar sua marca no mercado exportador sul brasileiro de granéis sólidos, focando a excelência em atendimento, tarifas competitivas e agilidade operacional. Com a decisão de investir no segmento de grãos, a empresa busca dar novo foco para este tipo de negócio posicionando-se como um terminal referência em Paranaguá que conta com a estrutura para armazenagem e estufagem de granéis. “Nós não vamos perder o nível de atendimento no setor frigorifico e carga geral, mas vamos dar foco também na movimentação de grãos”, destaca.

Embarque Em média, o transporte marítimo de grãos por contêineres é 50% mais barato. A opção também serve para soja de qualidade especial, que pode ir diretamente a produtores de alimentos e artigos diferenciados. Possibilita ainda o embarque de pequenos volumes, o que pode atender pequenas, médias e grandes empresas, assim como produtores, facilitando o acesso de todos à exportação. Com a atuação no segmento de grãos, a Martini Meat pretende atingir principalmente os produtores do Paraná, Mato Grosso e Mato Grosso do Sul.

Telefone: +55 - 41 3420 3200 E-mail: martini.comercial@martinimeat.com.br www.martinimeat.com.br

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SANTOS BRASIL

Ampliação e modernização do terminal é a meta da Santos Brasil Empresa vai investir R$ 1,276 bilhão para aumentar a movimentação de 2 para 2,4 milhões de TEUs no complexo localizado no porto santista

A Santos Brasil aposta em um plano de investimentos de R$ 1,276 bilhão na ampliação e modernização do Tecon Santos, aprovado pelo governo federal em outubro, para dar mais um salto de produtividade, agregando ainda mais valor aos produtos que oferece ao mercado. A obra também ampliará a capacidade de movimentação do complexo dos atuais 2 milhões de TEUs para 2,4 milhões de TEUs. Uma das principais intervenções previstas é a ampliação do cais acostável dos atuais 980 metros para 1.200 metros, por meio do prolongamento do cais do Terminal de Exportação de Veículos (TEV). Será realizada também a dragagem para aprofundamento dos berços do terminal para 15 metros e o

consequente reforço da estrutura de todo o cais. Os quatro ramais ferroviários, que atualmente contam com 400 metros de extensão, serão ampliados e passarão a ter 800 metros, permitindo a entrada de uma composição férrea inteira no terminal. O projeto da Santos Brasil para o Tecon Santos engloba ainda a aquisição de equipamentos de ponta, entre eles seis portêineres do tipo double hoist, com 65 metros de lança que podem alcançar até a 24ª fileira de contêineres dos navios; 44 guindastes RTGs (guindastes de pórtico sobre pneus) elétricos; 16 RMG (guindastes de pórtico sobre trilhos) e 140 terminal tractors (carretas tipo reboque) para a movimentação de cargas no pátio. Para 2016, a empresa prevê a realização dos primeiros estudos de impacto ambiental. A obra tem prazo de conclusão em quatro anos e será feita em etapas para não trazer impacto direto no dia a dia das operações do terminal. A ampliação da extensão do cais acostável será realizada logo na primeira fase. Na sequência acontecerão as obras nos berços de forma que a empresa possa contar sempre com três deles operando normalmente.

Balanço

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De uma maneira geral, na avaliação divulgada pela Santos Brasil, 2015 foi um ano semelhante a 2014, com sinais fracos de recuperação do fluxo do comércio internacional e iniciativas conservadoras do mercado. Por isso, focou os esforços no aumento de produtividade, redução de custos e otimização da alocação do capital. A empresa manteve o MPH médio acima de 100 e rompeu a barreira dos 200 MPHs na operação de um único navio. Para 2016, a Santos Brasil trabalha com perspectivas macroeconômicas que apontam para um cenário ainda desafiador. As exportações devem ultrapassar as importações, por conta do câmbio e da redução do consumo interno, e a cabotagem deve continuar com desempenho positivo e ascendente.

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SEPETIBA

Duplicação de acesso pode aumentar capacidade da Bacia de Sepetiba Estudo da Firjan aponta que movimentação de cargas no complexo portuário pode passar de 200 para 410 milhões de toneladas

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A capacidade anual de movimentação de cargas no Complexo Portuário da Baía de Sepetiba, que inclui os portos de Itaguaí e da Companhia Siderúrgica do Atlântico (TKCSA), poderá passar de 200 para 410 milhões de toneladas com a duplicação do canal de acesso marítimo e o aprofundamento de sua bacia de evolução. A expectativa é do Sistema Firjan, que divulgou o estudo “Necessidade de adequação do acesso marítimo ao complexo portuário da Baía de Sepetiba”. A Firjan ressalta que o complexo está próximo de atingir seu limite de movimentação de embarcações por conta das estimativas de movimentação nos terminais, do início das operações do Porto do Sudeste e da construção do porto da Gerdau. Além do Rio de Janeiro, poderão ser impactados outros 23 estados e o Distrito Federal, que realizam parte de seu comércio exterior pelo Porto de Itaguaí. De acordo com o estudo, apesar de possuir um dos melhores calados do Brasil, com até 17,8 metros, o canal principal do complexo possui apenas 200 metros de largura, o que faz com que a navegação seja unidirecional, de mão única. Isso restringe a capacidade de acesso a 1.800 embarcações ao ano, metade da capacidade caso fosse de mão dupla. Apesar disso, o estudo alerta que o projeto de dragagem da Secretaria de Portos (SEP) não contempla a duplicação do canal e o aprofundamento da bacia de evolução. Para a Firjan, a duplicação do canal também é importante para a base naval de submarinos convencionais e nucleares da Marinha do Brasil (Prosub), já que garantirá mais segurança e facilidade de acesso à base e ao estaleiro. A Federação das Indústrias considera que, caso incluídas no projeto do governo federal, as obras evitarão a prematura saturação do complexo, o cancelamento de investimentos e a perda de competitividade do estado do Rio de Janeiro e do

país.

Sepetiba Tecon A Sepetiba Tecon SA, a unidade da CSN que opera um terminal de contêineres no porto de Sepetiba, movimentou 242.588 TEUs em 2015, contra 263.717 do ano de 2014, uma redução de 21.129 TEUs, ocasionada basicamente pelas perda de alguns serviços no segmento, principalmente a linha Conosur, que atende a América do Sul. Além disso, houve impacto do cenário desfavorável de ajustes do setor, com intensificação das operações in joints, além da ocorrência de blank-sailing.

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As expectativas do terminal para 2016 é de recuperação e reconquista de parte dos serviços perdidos em 2015, além da criação de novos produtos logísticos para ofertar ao mercado. A Sepetiba Tecon SA espera movimentar 15% a mais de contêineres do que em 2015, voltando assim ao mesmo patamar de movimentação de 2014.

Importância A Baía de Sepetiba, nos municípios de Itaguaí e Rio de Janeiro, concentra um dos mais importantes complexos portuários do Brasil. Em 10 anos, o porto de Itaguaí registrou um aumento de 60,9% no volume de cargas mo-

vimentadas. Já o porto da TKCSA movimentou 7,3 milhões de toneladas de minérios e produtos siderúrgicos em 2014. O complexo está em fase de expansão, com o Porto do Sudeste e a Base Naval de submarinos convencionais e nucleares da Marinha do Brasil (Prosub). Além disso, nos próximos anos, o complexo poderá se expandir ainda mais, com a ampliação do terminal de contêineres e a construção do porto da Gerdau e do terminal na chamada “área do meio” do porto organizado de Itaguaí (terreno de 245,4 mil m²). Esta área tem previsão de ser licitada na segunda fase do Programa de Arrendamentos Portuários da Secretaria de Portos.

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TAKRAF TENOVA

Tenova completa 40 anos de atuação no Brasil

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A empresa opera em 26 países como um fornecedor global de tecnologias avançadas, produtos e serviços de engenharia para o ferro e aço, beneficiamento e processamento de minerais, transporte e manuseio de materiais a granel para todo o setor industrial

A Tenova Brasil – unidade nacional de negócios da Tenova Mining com sede em Minas Gerais – comemora 40 anos de histórias no Brasil em 2016, com atuação em diversos empreendimentos e projetos que devem fazer deste um ano especial em sua trajetória bem-sucedida no mercado brasileiro. Flávio Tavares de Barros, gerente geral de vendas e serviços da Tenova do Brasil, explica que a empresa iniciou suas atividades no país oficialmente por meio da Italimpianti, adquirida pelo Grupo Techint na década de 1990. Desde o começo das operações no Brasil, a empresa passou a oferecer equipamentos para o setor portuário e mineral. Nesse período, a Takraf, empresa do grupo, começou a fornecer guindastes tipo “Girafa” ao mercado brasileiro. Em 2000, passou a atuar como uma empresa nacional, sob a denominação

Man-Takraf. A marca Tevova, no entanto, surgiu somente em 2008, com a aquisição da empresa pelo Grupo Techint. A empresa possui operações em 26 países, tem cerca de 4.800 funcionários ativos espalhados nos cinco continentes e tem presença notada em diversos setores da indústria como um fornecedor global de soluções integradas nas áreas de processos e beneficiamento de minerais, manuseio e transporte de materiais a granel. Na linha portuária, tem implantados diversos sistemas de carregamento e descarregamento de navios em operação ao redor do mundo. “Para celebrar os 40 anos da Tenova no Brasil será destacado no stand da empresa, na feira Infraportos/2016 - única feira na América do Sul dedicada à tecnologia e equipamentos para armazéns, terminais e porto - a estrutura de um transportador tubular em tamanho

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real com diâmetro de 700 milímetros, projeto em curso no Brasil já em fase de montagem. O equipamento é similar a outro sistema fornecido pela empresa há cinco anos e que opera com sucesso no Norte do Brasil. “Em termos de capacidade, estes dois sistemas podem ser considerados como os maiores já instalados”, afirma Sergio Zamorano, diretor da Tenova do Brasil.

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Essas tecnologias têm, inclusive, apresentado ao mercado que é possível reduzir o capital investido sem aumento de custo operacional. Segundo o executivo, a Tenova não está trabalhando com percentual de crescimento financeiro em 2016, mas com a perspectiva de aumentar a participação no mercado portuário, setor que a empresa conquistou 20% nos últimos três anos. Com esta mudança de comportamento, a empresa acende o seu potencial competidor para ampliar a linha de produtos e serviços na área portuária.

Negócios Com uma atuação focada no fornecimento de soluções tecnológicas e de garantida vida útil - comprovado por equipamentos com entrada em operação nas décadas de 1970 e 1980 e que se encontram em operação nos dias de hoje, a Tenova ampliou suas áreas de negócios no Brasil, entrando também no mercado portuário. “Hoje, é notória a necessidade de capacitação dos portos, em função dos grandes volumes manuseados e sua requerida redução de permanência de produtos nos armazéns”, destaca Flávio. Com isso, a empresa consolida ainda mais a presença no Brasil no fornecimento de soluções inovadoras de alta capacidade.

Como, desde a entrada no mercado nacional, a Tenova se preparou para crescer utilizando seu know-how e resultados reconhecidos pelo fornecimento de soluções tecnológicas, de acordo com Flávio, apesar do reduzido número de novos negócios em 2015, a empresa focou seu desempenho nos projetos em andamento, o que permitirá assumir novos desafios no curto prazo. Para o gerente geral de vendas e serviços, existem boas oportunidades de projeto no setor que permitirão a permanência das operações no mercado brasileiro. “Vai ser, sim um ano difícil, uma vez que teremos um montante investido menor do que nos anos anteriores, mas teremos uma mente mais receptiva às novas soluções. Por sermos uma empresa de tecnologia, nosso propósito é inovar”, enfatiza. Comunicação Brasil: Giuliana Moreira Telefone: +55-31 3298 3009 E-mail: giuliana.moreira@tenova.com Comercial Brasil: Flávio Barros Telefone: +55-31 3298 3013 E-mail: flavio.barros@tenova.com

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KEPLER WEBER

Saída Norte necessita de mais investimentos para escoamento de grãos O destino natural para escoamento da produção local seria os portos do Norte, mas devido à falta de infraestrutura rodoviária e da pouca capacidade, a safra é destinada para o Sul e Sudeste, o que agrega despesas desnecessárias e desperdício de tempo. No entanto, no futuro, o Corredor Norte será responsável pelo escoamento de mais de 30 milhões de toneladas de grãos.

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Nos terminais, para alcançar a produtividade exigida, os transbordos não param e são responsáveis por fluxos que variam entre 750 a 2.500 toneladas de grãos por hora, 24 horas por dia. Movimentar grandes volumes como estes exigem soluções desenhadas especialmente para cada cliente e o uso de equipamentos mais inteligentes e confiáveis.

As preocupações dos produtores de grãos com produtividade e rentabilidade aumentam tanto quanto as expectativas para a colheita das safras e exportações projetadas no país. Com dólar em alta, os grãos brasileiros ganharam competitividade no cenário internacional e espera-se ultrapassar a marca de 100 milhões de produto exportado em 2016. Ao menos 20% destes grãos utilizarão o Corredor Norte como rota para chegar ao exterior. O aprimoramento do Eixo Norte como nova alternativa logística deve ser foco do setor. Temos grandes áreas de pastagens degradadas e áreas não exploradas, que não integram o bioma Amazônico, que serão convertidas para agricultura e modificarão a região.

Responsável por metade das obras no Eixo Norte, a Kepler Weber já implantou mais de 100 obras portuárias em todo o país nos últimos 20 anos. A companhia conta com equipes especializadas que conferem, aos sistemas de movimentação de granéis, inovação e tradição, qualidade nos materiais, garantindo aos clientes a tranquilidade para movimentar grandes volumes de grãos com rapidez e segurança. Afinal, o trajeto e o transbordo, quando bem executados, economizam 20 dólares por tonelada. E sabendo disso, alerta-se para a necessidade de contar com um sistema logístico e de movimentação de granéis bem desenvolvido e ágil, capaz de acompanhar os avanços cavados pelo Corredor Norte, considerado atualmente a maior obra em expansão no Brasil. Por João Tadeu Franco Vino, superintendente Comercial da Kepler Weber

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MRS

MRS foca no transporte de carga conteinerizada nos eixos BH-Rio e Rio-São Paulo Em 2015, empresa ampliou em 57% a movimentação de contêineres e em 17% a movimentação de grãos para o Porto de Santos, dando mais um passo na diversificação do seu portfólio de cargas transportadas

A exportação e importação brasileiras de cargas conteinerizadas, automotivos, material siderúrgico, aparelhos eletrônicos, papel e celulose e outros produtos com alto valor agregado redescobriram o transporte ferroviário também na malha da ferrovia MRS. O operador logístico, que responde pela movimentação de um terço de toda a carga ferroviária do país, operando nos estados de Minas Gerais, Rio de Janeiro e São Paulo, fatura hoje R$ 3,5 bilhões por ano. Ao longo de 1.643 quilômetros de ferrovia na região que concentra cerca da metade do PIB Brasileiro, a MRS transporta quase 20% de tudo o que o Brasil exporta. A força das operações ferroviárias encontra eco no avanço da multimodalidade do sistema de transporte que, ao longo dos últimos anos, vem dando novo viés à logística nacional e retirando caminhões das rodovias em busca de mais eficiência e agilidade. O gerente geral de Negócios para Carga Geral da MRS, Guilherme Alvisi, explica que a crise econômica do país

acabou fazendo com que as empresas decidissem experimentar os serviços ferroviários para permanecerem competitivas. O transporte de carga por ferrovia feito por concessionárias do setor deve chegar a 460 milhões de toneladas úteis por ano, o que corresponde a cerca de 25% de toda a carga transportada no Brasil. Deste total, a MRS participou, em 2015, com 167,1 milhões de toneladas úteis, ou cerca de um terço da produção nacional. A expectativa é de que a ferrovia chegue em pouco tempo a 35% do total de cargas no país. Sem os trens, as rodovias brasileiras teriam quase 16,5 milhões de caminhões a mais por ano ou 45 mil caminhões adicionais por dia. A concessionária aumentou em 57% a movimentação de contêineres para o Porto de Santos em 2015 e 17% a sua movimentação de grãos, ajudando a diversificar o perfil de um sistema de transporte anteriormente voltado basicamente para a movimentação de commodities minerais. O fato é que o trans-

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e chegadas; e da segurança, com índices históricos praticamente nulos de roubo de cargas na malha da MRS. Em 2015, a empresa transportou 67,4 mil TEUs com índice zero de acidente e roubo de carga, condição que coloca a ferrovia em ampla vantagem sobre as rodovias em termos de segurança. Outro ponto extremamente favorável é a produtividade: o contêiner é a medida unitizadora da logística, que facilita as operações nos portos. “Neste momento, com a demanda mais fraca e as margens cada vez mais reduzidas, o que importa para as empresas é diminuir as despesas e garantir a rentabilidade”, resume Alvisi. O executivo destaca ainda que a vantagem do transporte sobre trilhos se torna mais evidente quanto feita em trechos mais longos, mas reconhece que ainda há muito a ser feito em relação a terminais, o que não é favorável à operação ferroviária. O fato, segundo ele, acaba ajudando a aumentar o chamado Custo Brasil.

Custo A MRS oferece um serviço de transporte ferroviário non-stop exclusivo para o segmento de contêineres. Possui rotas, frequências de embarque e transit-times fixos. Além da redução do custo com o frete, a solução apresenta como vantagens a segurança da carga transportada, previsibilidade e alta confiabilidade no cumprimento dos prazos. É, também, uma alternativa que permite articulação com outros sistemas logísticos: pode ser a base de um modelo de transporte door-to-door, por sua integração imediata aos maiores portos da região Sudeste.

porte ferroviário por contêineres tem apresentado um custo entre 15% e 20% abaixo dos praticados em soluções com base rodoviária (em termos gerais, os ganhos variam dependendo da distância e do desenho logístico global). Além disso, há a questão da confiabilidade, graças aos baixos índices de acidentes operacionais e alta disponibilidade dos ativos – material rodante e malha são pontos fortes em que a MRS se destaca no cenário nacional; da previsibilidade, já que a companhia dispõe de um serviço expresso para trens de contêineres com datas e horários fixos para partidas

Para suprir os gargalos logísticos brasileiros e tornar o transporte ferroviário cada vez mais eficiente, a MRS investiu cerca de R$ 700 milhões em projetos como os de segregação de linhas, para maior segurança; duplicação de linhas na Baixada Santista, para ampliar a capacidade de acesso ao porto; aquisição e desenvolvimento de material rodante (locomotivas e vagões); e ampliação e reformas de terminais na malha ferroviária que administra nos últimos quase 20 anos. Um exemplo desse esforço é a recente entrada em operação do Terminal São Geraldo (TSG; foto aérea na página à esquerda), que ampliou em seis vezes a capacidade de armazenamento de cargas no Rio de Janeiro. O TSG está localizado ao lado da Rodovia Presidente Dutra, a 30 km do Porto do Rio, e a 70 km do Porto de Sepetiba. Outra vantagem do terminal é a prerrogativa de uso do TMM, uma Estação Aduaneira de Interior também conhecida como “porto seco”.

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TIMMERMANS ADVOGADOS

Impossibilidade de inclusão de despesas com capatazia no valor aduaneiro Visando elucidar divergências na aplicação de lei ou ainda afastar ilegalidades e inconstitucionalidades, há anos que contribuintes e fisco amargam batalhas no contencioso administrativo e judicial. Nesse cenário de incertezas, uma salutar notícia: os contribuintes estão gradualmente conquistando o reconhecimento e a declaração, pelo judiciário, de uma ilegalidade que há tempo lhes acomete, a inclusão de despesas com carga, manuseio e conferência de bens importados - conhecida como capatazia – no valor aduaneiro. Esse tem sido o entendimento da 1ª turma do STJ (Superior

Tribunal de Justiça), que, ao analisar o mérito da discussão, o conceito do valor aduaneiro à luz do Acordo de Valoração Aduaneiro e o Decreto n.º 6.759/09, reconheceu que a instrução normativa da SRF que incluiu as despesas com capatazia, em território nacional, no mencionado valor aduaneiro desrespeita os limites atribuídos pelo acordo. O Acordo de Valoração Aduaneira e o Decreto n.º 6.759/09 mencionam que os gastos a serem computados no valor aduaneiro referem-se às despesas com carga, descarga e manuseio das mercadorias até o porto alfandegado, ou seja, os valores relativos à descarga das mercadorias importadas (capatazia) em território nacional não estão inseridas em tal disposição. Os reflexos diante de tal circunstância, exclusão das despesas incorridas após a chegada do navio, se exteriorizam através da redução do montante a pagar a título de tributos incidentes sobre a importação, eis que a base de cálculo destes, o valor aduaneiro, é reduzido.

FOTO: DIVULGAÇÃO

Apesar das decisões judiciais do Superior Tribunal de Justiça, a Receita mantém a cobrança dos tributos sobre o valor aduaneiro acrescido das despesas com capatazia, uma vez que a instrução normativa permanece em vigência e a discussão no Judiciário se estende. Assim, diante do histórico posicionamento do STJ e das demais instâncias do Judiciário, os contribuintes podem pleitear a restituição dos valores recolhidos a título dos tributos incidentes na importação, sobre o valor aduaneiro, nos últimos cinco anos, bem como a redução da base de cálculo destes nas operações futuras. BRUNO TIMMERMANS NEVES OAB/SC 30.771.

Bruno Timmermans Neves, advogado, especialista em direito tributário, inscrito na OAB/SC 30.771.

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GESTÃO ADUANEIRA

Krueger completa 10 anos de mercado Krueger destaca-se pelo amplo portfólio de serviços oferecidos e pela amplitude regional de atuação, presente nas regiões Sul, Sudeste e Nordeste

Com um crescimento de aproximadamente 90% no ano passado, as expectativas para 2016 permanecem bastante otimistas, com destaque para a abertura de mais uma filial, além de investimentos no aprimoramento de sistemas e em certificação de qualidade para assegurar a excelência dos serviços.

FOTO: DIVULGAÇÃO

Atualmente a Krueger se destaca pelo amplo portfólio de serviços oferecidos e pela amplitude regional de atuação, presente nas regiões Sul, Sudeste e Nordeste. Este cenário permite oferecer um completo suporte às atividades de importação e exportação, bem como o desenvolvimento de estratégias desregionalizadas, identificando oportunidades em diversas regiões no Brasil, relacionadas, por exemplo, a benefícios e incentivos fiscais, infraestruturas logísticas e eficiência operacional. Fundada em 2006 na cidade de Itajaí (SC), a Krueger iniciou suas atividades com serviços de desembaraço aduaneiro e, com o passar do tempo, foi entendendo as necessidades do mercado e transformando-as em portfólio de serviços. Atualmente, além do desembaraço aduaneiro, desenvolve assessoria aduaneira e tributária, transportes internacionais e de cabotagem, e consultoria em Siscoserv. Ao longo desta década, foram acumuladas diversas conquistas importantes, como a abertura da filial de Recife (PE), a abertura do próprio Freight Forwarder e, recentemente, a inauguração da filial de São Paulo (SP). Entretanto, a principal delas foi o amadurecimento como empresa, mais preparada para enfrentar constantes desafios e o que permitirá alçar voos ainda maiores nos próximos 10 anos. Para comemorar este ano tão especial, a marca Krueger também foi redesenhada, mantendo os traços originais, mas apresentando um layout moderno.

Krueger Gestão Aduaneira www.krg-ce.com.br Matriz: Rua Tijucas, 136 - 2º andar - Centro - Itajaí-SC - 47 3349-3210 Filial PE: Av. Fernando Simões Barbosa, 266, sala 203 - Boa Viagem Recife-PE - 81 3034-3210 Filial SP: Al. dos Jurupis, 657 – 4º andar – conj. 44 – Moema São Paulo – SP - 11 5051-7022

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ABERTA INFORMÁTICA

Empresa desenvolve módulo de Exportação WEB que funciona offline Direcionada principalmente para despachantes e comissárias, a ferramenta permite que as principais consistências sejam feitas sem internet e a transmissão, de forma automática A Aberta Informática Ltda desenvolveu e está oferecendo ao mercado o módulo de exportação da Receita Federal que funciona em uma plataforma off line. Nela, os usuários podem fazer todo o processo de exportação sem a necessidade de estar conectados à Internet. Direcionado principalmente para despachantes e comissárias de despachos, o módulo permite que as principais consistências sejam feitas off line e a transmissão para registro ocorra de forma automática, no momento em que o usuário definir, dispensando o acesso manual ao Sistema Integrado de Comércio Exterior (Siscomex). A Aberta Informática é uma empresa especializada em soluções para o gerenciamento de processos de comércio exterior, com sede em São Francisco do Sul, região norte de Santa Catarina. De acordo com Edson Luiz da Silva, diretor comercial da Aberta Informática, os dois grandes diferenciais do módulo desenvolvido pela empresa são os fatos de ele ser offline, dispensando a digitação no site da Receita Federal, e o de eliminar a necessidade de acompanhamento das liberações, averbações e emissões de CE (Comprovantes de Exportação). “Os dois se convertem em vantagens diretas para os despachantes e comissárias de despachos, aumentando consideravelmente a produtividade”, pontua. Tudo ocorre de forma automática. Assim que o processo é registrado no Siscomex Web, o módulo de parametrização passa a acompanhar o processo automaticamente e, assim que ele for liberado, baixa e digitaliza os extratos, podendo enviar automaticamente para quem o cliente quiser, mesmo que não tenha ninguém na empresa no horário da liberação. O executivo explica que o módulo da Aberta foi totalmente refeito, uma vez que o anterior se comunicava com o sistema Sisbacen. “Agora, na iminência de o Siscomex de Exportação ser desativado, tivemos que criar um módulo novo, usando telas parecidas com as

telas do Siscomex Web, para deixar o usuário em um ambiente familiar”, disse. Para refazer o módulo, a Aberta usou tecnologia de ponta. “Mais uma vez, como ocorreu com o Siscomex Importação Web, fomos a primeira empresa do Brasil a disponibilizar a integração com o Siscomex Exportação Web para os despachantes e comissárias”, diz. Como o prazo inicial para o Sisomex atual ser desativado era em agosto de 2015, a Aberta desenvolveu esse modulo através do Delphi, para que os clientes estivessem integrados antes do prazo previsto. Edson explica que já está em desenvolvimento uma nova versão que usará tecnologia móbile e que promete revolucionar o jeito de os despachantes fazerem exportações. O próximo passo da Aberta é desenvolver um módulo que possa atender também os exportadores, pois a empresa já está sendo procurada por quem assistiu na Web à vídeo-aula sobre o sistema e ficou interessado em ter a solução.

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AGILIDADE QUE SURPREENDE

TAC mantém ritmo de crescimento para assegurar resultados Com atuação em todo o Brasil e também no exterior, empresa segue ampliando participação no mercado e investindo em novos equipamentos e capacitação de seus profissionais A TAC (Transporte Andrade Cruz), empresa com sede em Itajaí, em Santa Catarina, comemora os resultados de 2015, confirmando sua posição entre as maiores e melhores empresas de transporte e logística do país em receita operacional, registrando um crescimento de 5,5% na comparação com 2014. Atualmente, é considerada a quinta maior em rentabilidade sobre o patrimônio líquido. Este reconhecimento mostra a dedicação e preocupação que a empresa tem com os negócios dos clientes e colaboradores. Com o resultado, o faturamento da empresa saltou de R$ 20,7 milhões para R$ 21,1 milhões no ano passado. Com atuação em todo o Brasil e também no exterior, a TAC segue ampliando sua participação no mercado e investindo em novos equipamentos e capacitação de seus profissionais. A TAC Transporte atua nos modais rodoviário nacional e internacional (Mercosul), aéreo internacional e armazéns gerais. A busca incansável da satisfação dos clientes e os investimentos em tecnologias são alguns dos fatores apontados pela direção da empresa para justificar o crescimento registrado em 2015. Outro fator determinante para o sucesso dos negócios é a localização estratégica, próxima ao principal corredor eco-

nômico de Santa Catarina e um dos mais importantes do Sul do país. Com uma frota própria e também terceirizada, a TAC possui motoristas treinados, licença e regularizações atualizadas, rastreamento de veículos e gerenciamento de risco.

Reefer Service De acordo com Vanessa Andrade Cruz, diretora da TAC, o setor de transportes foi um dos mais afetados pela atual situação econômica do país. Segundo a empresária, o segmento reflete o cenário da economia brasileira. Mesmo assim, apesar do fraco desempenho da economia nacional, Vanessa explica que a TAC teria potencial para crescer entre 20% e 30% em 2016. No entanto, segundo Vanessa, se não houver qualquer tipo de mudança no atual cenário econômico nacional, este crescimento deve permanecer comparável ao registrado no ano passado. “Com o slogan ‘agilidade que surpreende’, mesmo com as adversidades do país em infraestrutura e más condições de estradas e rodovias, a TAC trabalha todos os dias para vencer as barreiras das dificuldades e fazer jus à marca que representa”, completa.

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Intermodal e InfraPortos apostam em investimentos privados para aquecer setor portuário

FOTO: DIVULGAÇÃO

As duas principais feiras do país voltadas para ao comércio exterior, logística e equipamentos para portos reúnem players do segmento em São Paulo

O setor portuário brasileiro começou 2016 com mais de R$ 2 bilhões em concessões para investimentos privados liberados ainda nos primeiros dias do ano, segundo dados divulgados pela Secretaria de Portos (SEP). O aporte, feito por grupos empresariais interessados na construção de terminais de uso privado em pontos estratégicos do país, é importante para manter aquecido o setor que ainda carece de estrutura para gerar ganhos de eficiência e reduzir custos com a importação e exportação. Além dos investimentos anunciados em janeiro de 2016, a Secretaria dos Portos planeja ainda publicar outros 21 editais para arrendamentos neste primeiro semestre. Este cenário positivo em meio ao ambiente de crise econômica acendeu o otimismo dos organizadores da Intermodal South

America e InfraPortos South America, eventos que acontecerão simultaneamente nos dias 5, 6 e 7 de abril, no Transamerica Expo Center em São Paulo. “Os setores portuários e de infraestrutura logística vêm na contramão da recessão que atinge grande parte dos setores produtivos. Em 2015 foi o único setor a receber repasses de investimentos federais e já no início deste ano recebe mais aportes”, pontua o executivo Ricardo Barbosa, gerente das duas feiras, que são promovidas pela UBM Brazil. Ele chama a atenção, também, para o efeito da valorização do câmbio na indústria nacional. De acordo com ele, a desvalorização do Real permite a inserção dos produtos brasileiros no mercado internacional. “A taxa cambial influenciou os resultados da balança, favorecendo as exportações e garantindo demanda

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internacional para a produção local”. A opinião do executivo coincide com a análise feita pelo ministro do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC), Armando Monteiro, que declarou recentemente que a exportação é o caminho para a retomada do crescimento. “O bom desempenho das exportações é um estímulo para a competitividade e propicia fôlego para o país em um momento tão delicado da economia. As empresas nacionais ou internacionais que atuam na logística no Brasil demonstram uma perspectiva positiva para o desenrolar deste ano. Prova disto é que temos na Intermodal South America 2016 mais de 600 marcas de todas as vertentes do transporte de cargas, da logística e do comércio exterior prontas para oferecer soluções mais eficientes, mais otimizadas e cada vez mais customizadas para atender os embarcadores de cargas”, destaca Ricardo Barbosa.

A InfraPortos South America – Feira e Conferência Internacional sobre Tecnologia e Equipamentos para Armazéns, Terminais e portos, chega à sua terceira edição e acontecerá parale-

RICARDO BARBOSA

lamente à Intermodal South America. Evento exclusivamente dedicado à infraestrutura portuária e de terminais, reunirá cerca de 60 empresas dedicadas a desenvolver soluções em equipamentos e serviços para a atividade portuária em geral e espera receber 4.000 profissionais qualificados. Em paralelo à feira, a UBM Brazil também organiza as Conferências InfraPortos, com temáticas relacionadas à infraestrutura, regulamentação portuária, construção e investimentos, meio ambiente e legislação e eficiência portuária.

FOTO: DIVULGAÇÃO

A Intermodal South America é o maior evento das Américas direcionado para os setores de transporte de cargas, logística e comércio exterior. Realizada há mais de 20 anos, a feira é considerada uma plataforma de negócios que reúne, em três dias, os principais players do setor com o objetivo de fomentar negócios e parcerias e dar suporte ao desenvolvimento e aprimoramento tecnológico dos setores que congrega. O evento abrange mais de 600 marcas nacionais e internacionais, de 25 países, representantes das mais diversas vertentes da cadeia, como transporte de cargas marítimo, rodoviário, aéreo e ferroviário, terminais; portos; agentes de carga, operadores logísticos, TI e serviços relacionados ao transporte nacional e internacional de carga.

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ANTAQ

Anuário da Antaq aponta evolução da atividade portuária no país

FOTO: DIVULGAÇÃO

“De 2010 a 2015, o crescimento da movimentação portuária alcançou 20%”, detalha o gerente de Estatística e Avaliação de Desempenho da Antaq, Fernando Serra

O setor portuário nacional (portos organizados + terminais de uso privado) movimentou no ano passado 1,007 bilhão de toneladas. O número representou um crescimento de 4% em relação a 2014. Essa informação é do Anuário Estatístico Aquaviário 2015 produzido pela Gerência de Estatística e Avaliação de Desempenho da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq). A movimentação de carga nos portos organizados em 2015 cresceu 0,7% em relação a 2014. Já a movimentação nos termi-

nais de uso privado (TUPs) o aumento foi de 5,9%. “De 2010 a 2015, o crescimento da movimentação portuária alcançou 20%”, detalha o gerente de Estatística e Avaliação de Desempenho da Antaq, Fernando Serra. Ele ressalta que, nos últimos cinco anos, os TUPs aumentaram sua participação na movimentação de contêiner. Em 2010, os terminais de uso privado respondiam por 15%. Em 2015, esse número alcançou 26%. Analisando por região, o Anuário destaca que o Sudeste respondeu por 52% da movi-

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mentação portuária nacional e o Nordeste movimentou aproximadamente 25% do total de cargas.

nho de produtividade”, disse o gerente de Estatística e Avaliação de Desempenho da Antaq.

O Porto de Santos liderou mais uma vez a movimentação de cargas no país. Em segundo, aparece Itaguaí (RJ). Em terceiro, Paranaguá (PR). Na quarta e quinta posições, estão Rio Grande (RS) e Itaqui (MA), respectivamente.

Vias interiores

Em relação aos TUPs, a liderança ficou com Terminal Marítimo de Ponta da Madeira (MA), em segundo, apareceu o Terminal de Tubarão (ES) e, em terceiro, o Terminal Almirante Barroso, que fica em São Sebastião (SP).

O crescimento do transporte em vias interiores entre 2010 e 2015 foi de 13,4%. O dado está no Anuário Estatístico Aquaviário 2015 da Antaq. Em 2015 foram transportadas 85,5 milhões de toneladas. Em 2014, esse número era de 83,2 milhões de toneladas.

TUPs

Em relação à bacia hidrográfica, os números ficaram assim distribuídos: Amazônica (aumento de 1%), Tocantins-Araguaia (aumento de 8,5%), Atlântico Sul (queda de 6%), Paraná (aumento de 26,8%), e Paraguai (queda de 37,4%).

Em 2015, os portos organizados brasileiros movimentaram 351 milhões de toneladas. Já os TUPs responderam por 656 milhões de toneladas. Em 2014, os portos movimentaram 349 milhões de toneladas. Os TUPs movimentaram 620 milhões de toneladas. O perfil da carga movimentada nos TUPs ficou assim: 65% granéis sólidos, 26% granéis líquidos, 5% contêineres, e 4% carga geral solta.

Nas vias anteriores, a cabotagem respondeu por 27% das cargas transportadas. O longo curso ficou com 40%. Já a navegação interior respondeu por 33%. Na cabotagem e no longo curso em vias interiores, a principal carga transportada foi o minério. Na navegação interior, destaque para sementes e graõs.

O Anuário Estatístico Aquaviário trouxe números positivos em 2015. Um deles foi a movimentação portuária de minério, que cresceu 5,2%. Foram movimentadas 400 milhões de toneladas. O crescimento médio anual brasileiro em relação à movimentação de contêineres nas instalações portuárias entre 2010 e 2015 foi de 6,4%. Já o crescimento médio anual mundial da movimentação de contêineres em portos entre 2008 e 2014 foi de 4,8%.

As principais mercadorias transportadas nas vias interiores em 2015 foram minérios (27,7 milhões de toneladas), sementes e grãos (10,9 milhões de toneladas), e combustíveis minerais (10,6 milhões de toneladas).

Cabotagem

Por tipo de carga, houve também aumento na movimentação. Em relação ao granel sólido, crescimento de 7,24% em comparação com 2014; carga geral solta, aumento de 5,71%. Granel líquido e contêineres registraram pequenas quedas.

A movimentação da navegação de longo curso em instalações brasileiras (portos + TUPs) registrou crescimento de 5,4%, com 752,5 milhões de toneladas. “Há uma participação expressiva dos minérios. Das 752,5 milhões de toneladas exportadas, 373,8 milhões representam minérios (49,7% do total)”, destaca Serra.

Em 2015, houve 58.804 atracações. Esse número representou uma queda de 7,7% em relação a 2014. “Essa queda é positiva, pois houve menos atracações, visto que os navios estão maiores; os portos têm maiores profundidades e há um melhor aproveitamento nas atracações. Isso significa que, há um ga-

Já a movimentação da navegação de cabotagem registrou crescimento de 0,03%, com 211,8 milhões de toneladas. “Há uma relevância do óleo (bruto) de petróleo para a cabotagem, com 65,5% de toda a movimentação”, aponta o gerente de Estatística e Avaliação de Desempenho da Antaq.

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ESTATÍSTICAS

01 - Movimentação de carga

04 - Movimentação de carga - Geral

02 - Contêineres - Eficiência mundial x Brasil

05 - TUPs - Ranking

03 - Movimentação de carga - Longo curso

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ANUÁRIO 2016 • INFORMATIVO DOS PORTOS

ESTATÍSTICAS 06- Movimentação - Perfil de carga

09 - Navegação em vias interiores

07 - Movimentação - Ranking

010 - Movimentação de cargas - 2005/2015

08 - Distribuição geral de cargas

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ANUÁRIO 2016 • INFORMATIVO DOS PORTOS

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Itajaí

Pecém

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Foto: Luiz Fernando Ferreira Santos.

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