DIÁRIO DE BORDO Confira as novidades dos principais setores que movimentam o mercado

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RECORDES HISTÓRICOS EM SC E NO CEARÁ

Apesar da pandemia, a APM Terminals Pecém, no Ceará, alcançou dois recordes seguidos neste ano: o excelente mês de setembro que havia sido o melhor mês da história, com mais de 41 mil TEUs, foi logo superado pelo mês de outubro, com 46.705 mil TEUs movimentados. No acumulado do ano (até outubro), o terminal de Pecém soma 309.051 mil TEUs, 7,9% acima de 2019. Já no Sul, o terminal de Itajaí cresceu dois dígitos em 2020, mantendo o ritmo dos últimos três anos. Até outubro, o terminal já havia operado mais de 457 mil TEUs, frente os 403 mil TEUs movimentados no mesmo período de 2019, com aumento de 13,4%. A previsão é bater a marca de meio milhão de TEUs até dezembro. s

TÚNEL PODE SAIR DO PAPEL

O ministro da Infraestrutura, Tarcísio Gomes de Freitas, garantiu à deputada federal Rosana Valle (PSB), a inclusão do projeto de construção do túnel entre Santos e Guarujá no edital de concessão à iniciativa privada da gestão do Porto de Santos. A expectativa é fazer o leilão que vai possibilitar este investimento no primeiro semestre de 2022. O compromisso foi manifestado, em depoimento gravado pelo ministro à deputada, durante visita ao Porto de Santos. O túnel é uma solução seca ao problema que afeta os usuários da maior travessia de balsas do mundo, com mais de 25 mil veículos/dia para ligar Santos e Guarujá. O custo da obra é estimado em R$ 3 bilhões.

GÁS NATURAL NOS NAVIOS

O grupo CMA CGM embarcou em um grande programa para construir uma nova classe de embarcações movidas a gás natural liquefeito. O CMA CGM Jacques Saade, o maior portacontêineres do mundo movido a GNL, fez a primeira operação de abastecimento de GNL em Roterdã, na Holanda. O GNL é atualmente a solução industrial de última geração para preservar a qualidade do ar. Proporciona redução de 99% nas emissões de dióxido de enxofre e de partículas finas e de 85% nas emissões de óxido de nitrogênio, superando os requisitos das regulamentações atuais. O GNL também fornece uma resposta inicial ao desafio de enfrentar as mudanças climáticas, emitindo até 20% menos CO2 do que sistemas movidos a combustível.

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NOVOS EQUIPAMENTOS NA MULTILOG

A atual realidade e os novos modelos de negócio do mercado estimularam a Multilog a antecipar projetos de médio e longo prazo. Após implementação de um novo formado mais digitalizado das operações, o player logístico chega ao final de 2020 com mais uma iniciativa de melhoria, a partir da aquisição de quatro transpaleteiras elétricas, seis empilhadeiras de modelo retrátil, uma meclift e duas stackers. Com o investimento de R$ 11 milhões, a empresa espera reduzir o tempo geral das operações em até 30%. Os novos equipamentos atenderão diferentes operações em unidades com maior volume de processos, movimentando cargas de segmentos que vão desde saúde a bens de consumo.

MAERSK É GPTW

A A.P. Moller-Maersk, maior empresa de logística integrada do mundo, foi reconhecida entre as melhores empresas para trabalhar no Brasil. A premiação é realizada pelo Great Place to Work, com base em pesquisa com os colaboradores e avaliação das práticas da empresa, pontuando diversos aspectos sobre a qualidade do ambiente de trabalho e da cultura organizacional. O evento anual Great Place to Work de 2020 foi realizado virtualmente devido à pandemia. O ranking das 150 melhores empresas para trabalhar contou com 3.168 organizações inscritas, sendo 849 certificadas e elegíveis para concorrer a uma posição na lista, o que representa um universo de 1,7 milhão de colaboradores impactados pela pesquisa.

ANTAQ SOB NOVO COMANDO

A Antaq está sob novo comando. Eduardo Nery Machado Filho foi empossado o novo diretor-geral da agência com mandato até 18 de fevereiro de 2025. Nery é formado em engenharia civil e pós-graduado em auditoria de obras públicas e orçamento público. Ingressou, por concurso público, no Tribunal de Contas da União (TCU) em 2000 para exercer o cargo de auditor federal de controle externo.“A boa regulação é fundamental para o bom funcionamento e desenvolvimento do transporte aquaviário, mas ela deve ser exercida com prudência para que não se converta em entraves burocráticos que prejudicam o ambiente de negócios do país”, afirmou o diretor-geral da Agência, classificando como honrosa sua indicação para ocupar uma das cadeiras da Diretoria Colegiada da Antaq.

AS MUDANÇAS QUE O BR DO MAR TRARÁ À CABOTAGEM NO BRASIL

Governo colocou como meta nos próximos três anos a marca de 2 milhões de contêineres transportados por ano. A intenção é também elevar a oferta de embarcações dedicada à cabotagem em 40%

A espera nunca pareceu tão longa e o debate nunca foi tão múltiplo quando o assunto é o futuro da cabotagem no Brasil. Encaminhado à Câmara pelo governo federal em agosto deste ano com pedido de urgência, o projeto BR do Mar é um dos assuntos mais debatidos de 2020 no que se refere às novas regras para o transporte de cargas no país. O programa busca aumentar a oferta da cabotagem no Brasil, incentivar a concorrência, criar novas rotas e reduzir a dependência do transporte rodoviário no país, mas parte do mercado questiona os formatos propostos.

Essa situação fez aumentar a resistência ao projeto no Congresso. O transporte entre portos na costa do país responde por menos de 11% das movimentações de carga nacionais. O governo federal, autor do projeto de lei, colocou como meta nos próximos três anos a marca de 2 milhões de contêineres transportados por ano – atualmente esse número é de 1,2 milhão. A intenção é também elevar a oferta de embarcações dedicada à cabotagem em 40% nos próximos três anos, excluindo as embarcações dedicadas ao transporte de petróleo e derivados.

Para efeitos de comparação, as rodovias são responsáveis por 65% do total das cargas transportadas. Com isso, o país fica refém de um único modal, que pode ser paralisado por greves de caminhoneiros, por exemplo, e não é o ideal para longas distâncias.

CONTROVÉRSIAS

A principal controvérsia da BR do Mar, no entanto, é em relação à necessidade das empresas terem frota brasileira para poderem arrendar navios estrangeiros. Para estimular a cabotagem, o projeto permite que Empresas Brasileiras de Navegação (EBNs) que detenham frota nacional de navios possam alugar navios estrangeiros para ampliar suas operações e reduzir seus custos, já que a legislação atual obriga que as EBNs encomendem a construção de navios de estaleiro nacional. O afretamento de navios estrangeiros poderá ser feito para substituir embarcações que estiverem em reparo ou construção; para atender operações que ainda não existam; e para cumprir exclusivamente contratos de longo prazo. O texto também prevê a possibilidade de utilização do Fundo da Marinha Mercante para financiar a construção de navios em estaleiros estrangeiros. A exigência, porém, tem sido criticada por empresas menores e associações de usuários. Eles alegam que a restrição irá manter a atual concentração do mercado – como as companhias grandes já têm navios nacionais, terão mais facilidade para afretar navios estrangeiros com custos mais baixos. Associações de armadores de cabotagem e o sindicato nacional da indústria naval são contra também a outros aspectos do texto. Eles afirmam que o BR do Mar parte do pressuposto errado de que o problema da cabotagem no país está na falta de embarcações, deixando de atacar os verdadeiros entraves para o desenvolvimento do transporte marítimo de cargas.

O Sindicato Nacional da Indústria da Construção e Reparação Naval e Offshore (Sinaval) considera que os principais fatores que fazem com que a cabotagem não se desenvolva no país estão o excesso de burocracia nos portos para transporte de carga, os custos portuários, a obrigatoriedade de serviços de praticagem (pilotos específicos para cada porto) e o alto preço do bunker (combustível usado nos navios).

As associações e o sindicato afirmam, ainda, que o programa vai aumentar a concentração de mercado nas mãos de empresas estrangeiras que já operam no Brasil, além de permitir a construção de navios no exterior com dinheiro brasileiro e a importação sem nenhum custo, o que pode inviabilizar a existência de uma frota nacional e resultar em aumento de preços do frete.

A Associação Brasileira de Armadores de Cabotagem (Abac) acrescenta que os novos entrantes terão a vantagem de alugar navios a casco sem bandeira, enquanto as Empresas Brasileiras de Navegação (EBNs) têm que fazer altos investimentos de capital para construir embarcações nacionais. “Essa situação poderá inviabilizar a existência de uma frota nacional fixada no país”, diz a Abac. Atualmente, a Lei 9.432/97 impõe um lastro para afretar a casco nu. Esse lastro é ter 50% da tonelagem de embarcações próprias, o que garante que as empresas operem parcialmente com frota nacional. Segundo a Abac, é a existência desse lastro que desenvolve a indústria naval local e atrai investimentos para o país.

APOIO DE ENTIDADES

O Ministério da Infraestrutura afirma, no entanto, que o projeto conta com apoio formal da maior parte das entidades setoriais e classifica como “críticas isoladas” as posições de entidades como a Abac e Sinaval. O governo afirma que o BR do Mar é fruto de um extenso trabalho técnico que contou com um diálogo permanente entre setores interessados e que hoje, o projeto conta com o apoio formal de entidades como a Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP), o Sindicato Nacional dos Oficiais da Marinha Mercante (Sindmar), a Federação Nacional das Empresas de Navegação Aquaviária (Fenavega), o Sindicato das Empresas de Navegação de Tráfego Portuário (Sindiporto), a Federação Nacional das Operações Portuárias (FENOP) e até mesmo a Frente Parlamentar da Agropecuária (FPA).

Outro ponto bastante polêmico diz respeito à manutenção do Reporto, tema defendida pela Associação Brasileira dos Terminais Portuários e Recintos Alfandegados (ABTRA). Uma emenda do deputado Hugo Leal (PSD-RJ) prorrogava por cinco anos o prazo de vigência do Reporto, que permite a importação de máquinas e equipamentos para concessionárias de portos e ferrovias sem pagar tributos federais. O regime acaba em 31 de dezembro deste ano e o setor argumenta que, se não for prorrogado, levará a necessidade de repactuação dos contratos, com um custo bilionário. O Ministério da Economia é contra a prorrogação e convenceu parte dos parlamentares, que prometeram avaliar questões tributárias na reforma tributária. n