TRANSIÇÃO ENERGÉTICA: COMO A IMO 2023 AFETA

O Transporte Mar Timo Internacional

Tema foi um dos focos do XXX AAPA Latino, evento portuário que recebeu mais de 800 representantes de autoridades portuárias, executivos e especialistas do setor

A estratégia adotada para tornar o transporte internacional cada vez menos poluente será economicamente sustentável? Qual categoria de combustível alternativo melhor se adaptará às novas regras das organizações? Será necessário renovar 100% das frotas de navios de carga?

As muitas perguntas do mercado de frete marítimo não têm respostas definitivas. Desde o dia 1º de janeiro de 2023, é obrigatório que todos os navios calculem seu Índice de Eficiência Energética de Navio Existente (EEXI) alcançado para medir sua eficiência energética e iniciar a coleta de dados para o relatório de seu indicador anual de intensidade de carbono operacional (CII).

Desenvolvidas no âmbito da estratégia inicial da IMO (Organização Marítima Internacional) sobre redução de emissões de gases de efeito estuda de navios acordada em 2018, essas alterações técnicas e operacionais exigem que os navios melhorem a sua eficiência energética a curto prazo e, assim, reduzam as suas emissões de gases com efeito estufa.

O tema foi um dos principais focos do XXX Congresso Latino-Americano de Portos (AAPA Latino), realizado no final de 2022 em Santos (SP). O evento portuário recebeu mais de 800 representantes de autoridades portuárias, executivos, gerentes, diretores, consultores e especialistas da indústria logística, de navegação, transportes, tecnologia e terminais. Durante três dias, debateram temas como transição energética, cenários para o comércio internacional, investimentos em projetos portuários na América Latina, produtividade portuária e soluções inovadoras para o o setor.

Transi O Energ Tica Dos Navios

Mas afinal, por que os navios precisam medir seus índices de eficiência energética desde o início deste ano? No fim de 2019 o assunto em pauta era a entrada em vigor do IMO 2020, que consistia basicamente na obrigatoriedade de os navios abandonarem a queima direta do combustível IFO 380 (Intermediate Fuel Oil), com emissão de 3,5% de enxofre, por um óleo mais leve chamado VLSFO (Very Low Sulphur Fuel Oil) que deveria emitir até 0,5% de enxofre a partir de 1º de janeiro de 2020. Alternativamente poderia se instalar, no futuro, equipamentos para “limpar” as emissões, os chamados “scrubbers”.

À época temia-se um brutal aumento de custos, já que o novo óleo tinha então um valor até 80% superior ao antigo, porém, logo em seguida, entrou em cena a pandemia — e todos os seus desdobramentos, tirando o tema combustível da pauta. Robert Grantham, sócio da Solve Shipping Intelligence, citou em um artigo que a retração do comércio mundial no segundo bimestre de 2020 foi tão grande que, além da brutal desvalorização do barril de petróleo, a diferença de preço entre o IFO 380 e o VSFO chegou a apenas 20% no segundo semestre de 2020.

Segundo ele, com o mundo aparentemente tendo aprendido a conviver com a Covid-19, as questões ambientais voltam à pauta mais fortes do que nunca e a pressão para que os armadores tomem medidas concretas para reduzir a pegada de carbono no transporte marítimo é cada vez mais forte, tendo em vista que os navios são responsáveis por aproximadamente 3% das emissões globais de CO2 e GEE (gases de efeito estufa), o que representa 1 bilhão de toneladas anuais lançadas na atmosfera.

De acordo com a IMO, se nada for feito, até 2050 as emissões poderão aumentar entre 90% e 130% dependendo de diferentes cenários econômicos e energéticos de longo prazo. É nesse contexto que a própria IMO coloca em prática uma nova iniciativa, chamada de IMO 2023, um programa que visa encorajar a melhoria da eficiência dos navios e a adoção de combustíveis com baixa emissão de carbono para, consequentemente, reduzir a pegada de carbono no transporte marítimo mundial. A diferença fundamental entre os regulamentos IMO 2022 e IMO 2023 é que o primeiro tinha foco nas emissões de enxofre e o segundo tem foco nas emissões de carbono e gases de efeito estufa.

À semelhança daqueles selos de eficiência energética que nos acostumamos a ver nas geladeiras, com o IMO 2023 os navios passam a ser classificados conforme seu nível de eficiência energética, por meio de três indicadores específicos: o Energy Efficiency Existing Ship Index (EEXI), o Carbon Intensity Indicator (CII) e o Ship Energy Efficiency Management Plan (SEEMP). O secretário-geral da IMO, Kitack Lim, afirma que “a descarbonização do transporte marítimo internacional é uma questão prioritária para a IMO e estamos todos comprometidos em agir juntos na revisão de nossa estratégia e no aprimoramento de nossa ambição”.

DEBATE NA AAPA

Um dos temas de maior foco no AAPA Latino foi justamente a transição energética do comércio internacional e ganhou um painel específico sobre o assunto durante o evento. Segundo Francisco Javier Orozco Mendoza, diretor comercial de Hutchison Ports México, a resposta à alternativa para os combustíveis fosseis não é facil. Dependendo do desenvolvimento de cada país, observam-se diferentes tipos de infraestrutura. “Falamos muito