OPERAÇÃO NO PORTO REVISÃO ADUANEIRA E CLASSIFICAÇÃO FISCAL

Um dos institutos específicos do Direito Aduaneiro brasileiro consiste na revisão aduaneira, procedimento pelo qual a Aduana brasileira realiza a apuração da regu laridade dos pagamentos e a exatidão das informações prestadas pelo importador/ adquirente na declaração de importação, após o desembaraço, no prazo de cinco anos contados da data do registro da declaração de importação.

Dentre os temas mais fiscalizados nas revisões aduaneiras está a classificação fiscal das mercadorias. A utilização da correta classificação fiscal da mercadoria é importante para determinar os tributos envolvidos nas operações de importação e exportação, e de saída de produtos industrializados, bem como, em especial no comércio exterior, para fins de controle estatístico e determinação do tratamento administrativo, o que inclui a necessidade ou não de licença de importação.

No caso das importações de mercadorias realizadas por pessoas físicas ou jurídi cas no Brasil, estas devem seguir à classificação fiscal de acordo com a Convenção Internacional sobre o Sistema Harmonizado de Designação e de Codificação de Mercadorias, celebrada em Bruxelas.

de automatização mas falamos pouco sobre combustíveis. É preciso ampliar este debate”, cita. No Hutchison Ports México, por exemplo, ao menos 20% dos tratores usados no terminal será elétrico.

O Sistema Harmonizado (SH) é um método internacional de classificação de mercadorias, baseado em uma estrutura de códigos e respectivas descrições, o qual segue às Regras Gerais para Interpretação do Sistema Harmonizado (RGI) e às Regras Gerais Complementares (RGC), que também fazem parte da referida Convenção Internacional. Devem ser observadas ainda as Notas Explicativas do Sistema Harmonizado (NESH).

O maior embarque de granel sólido já realizado no Sul do Brasil, conforme dados estatísticos da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), inaugura uma nova era nas operações do Porto de Imbituba. O navio RIK Oldendorff deixou o terminal catarinense com 104,9 mil toneladas de minério de ferro em direção ao Porto de Tianjin, na China. É a segunda vez em 2020 que Imbituba atinge uma marca histórica. Em janeiro, um embarque de 89,5 mil toneladas se tornou o recorde local, até ser superado por este novo carregamento.

Carlos Rocha, gerente de Frota da Aliança Navegação e Logística, do grupo Maersk, que participou do painel sobre transição energética na AAPA Latino, o setor vive um momento de transição. “No transporte marítimo, temos cinco opções viáveis. A Maersk optou pelo metanol, mas há quem tenha escolhido amônia, hidrogênio e algumas estão em uma etapa intermediária. Temos também o biodiesel e hoje, inclusive, temos também alguns navios rodando com biodiesel”, exemplifica.

No Brasil, a classificação fiscal de mercadorias está vinculada à Nomenclatura Comum do Mercosul (NCM), adotada no Mercosul desde a sua criação em 1995 e aprovada no Brasil em 1997. A estrutura da NCM é composta por um código de oito dígitos, dentre os quais, os seis primeiros são formados pelo Sistema Harmonizado, com conferência aduaneira documental e/ou física da mercadoria realizada pela Aduana. Segundo fundamentação, a revisão aduaneira permite que o Fisco revisite todos os atos celeremente praticados no primeiro procedimento – conferência aduaneira durante o processo de despacho aduaneiro –, e, acaso verificada a hipótese de reclassificação, efetuará o lançamento de ofício previsto no art. 149, do CTN. Importante ressaltar que o posicionamento do STJ se baseia em situações fáticas anteriores à utilização do Siscomex, com base nas disposições do Decreto nº 91.030/85 - RA/85, no qual o prazo para conclusão do despacho aduaneiro era de cinco dias, em total descompasso com as realidades da fiscalização moderna do atual comércio exterior brasileiro. sustentabilidade X viabilidade. Ele alerta que as metas propostas pela IMO terão efeitos colaterais. “Se vamos desacelerar as frotas mundiais para atingir o índice requerido, vamos precisar de mais navio. O debate precisa ser em nível técnico, sempre atento a algumas questões muito peculiares da navegação mundial. Navios mais velhos e menores serão muito penalizados, o que pode levar a uma corrida para a desmontagem de navios, gerando mais CO2 do que a regra está propondo”, exemplifica. recebimento e envio de navios com maior capacidade de cargas. O governador Carlos Moisés considera o bom momento da atividade portuária uma demonstração do potencial que Santa Catarina tem para explorar esse modal. “Estamos qualificando a gestão dos portos catarinenses e os resultados já aparecem. Trabalhamos para marcas importantes como esse recorde de Imbituba e, principalmente, fazer dos terminais portuários um instrumento para o desenvolvimento local”, diz.

O minério de ferro embarcado é de Imbituba, a partir de um processo industrial de uma extinta indústria carboquímica da cidade.

O produto é utilizado na produção de aço, tintas, entre outras aplicações. Este é o terceiro navio de um projeto de exportação que reiniciou em dezembro do ano passado. A embarcação RIK Oldendorff foi atendida pela agência marítima Friendship e a operação foi realizada pela empresa Imbituba Logística Portuária (ILP).

MAS E AGORA?

Desse modo, observa-se ausência de um posicionamento sólido e pacífico adotado pelos Tribunais, que acompanhe a dinâmica do comércio exterior, para um tema extremamente importante para os importadores brasileiros.g

Ainda há muitas dúvidas quanto ao real impacto que a norma IMO 2023 poderá ter sobre os embarcadores: navios que não atingem um nível de eficiência minimamente aceitável serão retirados do mercado, reduzindo a oferta? Haverá mais pressão sobre fretes?

Wagner Antonio Coelho, advogado inscrito na OAB/SC 19654, especialista em Direito Aduaneiro e Comércio Exterior, sócio do escritório Guero e Coelho Advogados Associados – OAB-SC 1042-2005, Consultor de Tradings Companies e empresas ligadas ao Comércio Exterior, Membro fundador da Comissão de Direito Aduaneiro, Marítimo e Portuário da OAB/SC Itajaí-SC, Membro fundador da Comissão Estadual de Direito Portuário, Marítimo e Aduaneiro da OAB/SC, Professor da UNIVALI: no Curso de Gestão Portuária, nas disciplinas de Legislação Aduaneira e Direito Marítimo; nos Cursos de Especialização - MBA em Importação e Internacionalização de Empresas; Direito Aduaneiro e Comércio Exterior; Direito Marítimo e Portuário; e, na Faculdade Avantis na Especialização em Direito Aduaneiro, Marítimo e Portuário.

Facilidade De Acesso

Enquanto o IMO determinou a redução de 50% da emissão de CO2 até 2050 pela indústria marítima mundial, a Maersk tomou uma meta individual bastante desafiadora: zerar emissões até 2040. “Mas não adianta apenas mudar o combustível do navio ou eletrificar o caminhão do terminal. Não adianta fazer este trabalho só nas pontas, toda a cadeia precisa ser respeitada”, destaca. Rocha exemplifica, por exemplo, que não adianta cair na cilada de comprar um carro elétrico achando que está fazendo bem ao planeta, quando a bateria dele é alimentada por uma termoelétrica que queima carvão.

Há oito anos, o Porto de Imbituba é administrado pelo governo catarinense, através da SCPAR Porto de Imbituba, estatal subsidiária da holding SCPAR, braço empreendedor do estado. Características como a facilidade de acesso, com uma ampla bacia de manobras e a profundidade nos cais têm contribuído para o

O diretor presidente da SCPAR Porto de Imbituba, Jamazi Alfredo Ziegler, diz que o terminal está alinhado para propiciar o desenvolvimento econômico sustentável, buscando constantemente melhores condições comerciais para o mercado. “Diante de conquistas como estas que estamos registrando juntamente à comunidade portuária, vemos dia a dia o cumprimento de nossa missão enquanto estatal de qualificar o Porto de Imbituba para operações cada vez mais eficientes”, destaca.

A evolução do debate sobre o assunto, segundo Rocha, deve ser permanente, especialmente quando se trata da relação

Estima-se que hoje apenas um terço da frota mundial não atingiria esse patamar mínimo, concentrado principalmente na frota de navios feeder. Por outro lado, a partir de 2023 muitos novos navios entrarão no mercado (28% da capacidade encomendada é de navios com até 8.000 TEUs), em boa parte para substituir os navios mais antigos que tiveram sua expectativa de vida alongada por conta da explosão da demanda e dos congestionamentos provocados pela pandemia.

Aflexibilidade operacional e o baixo tempo de espera para atracação são alguns dos excelentes diferenciais de Imbituba no atendimento às necessidades do mercado. n

Muitos combustíveis alternativos aos de origem fóssil estão sendo pesquisados para que essas metas de eficiência sejam atingidas. Segundo Robert Grantham, a maioria das novas encomendas de navios já está sendo feita com vistas a essas alternativas, sendo que o mais popular no momento é o LNG (liquid natural gas), que embora de origem fóssil, é cerca de 30% menos poluente que o IFO 380 e está sendo visto como um combustível de transição, já que outras alternativas ainda estão em fase de estudos.

AAPA LATINO 2023 SERÁ EM BARRANQUILLA, NA COLÔMBIA

Desafios como o alinhamento às metas ambientais, a readequação da infraestrutura portuária regional e a necessidade de parcerias entre países de uma mesma região estiveram no foco do debate do XXX Congresso Latino Americano de Portos (AAPA Latino). A programação de três dias incluiu visita técnica ao Porto de Santos, além de reuniões da delegação da AAPA na América Latina, recepções e atividades sociais em locais emblemáticos e patrimoniais da cidade.

Durante o evento, o Porto de Barranquilla, na Colômbia, apresentou seu convite oficial para sediar o AAPA Latino 2023, que acontecerá no final de novembro. O programa da conferência e a feira de expositores, que pela primeira vez reuniu mais de 100 empresas fornecedoras do setor logístico e marítimo, incluiu um "tech show" com inovações tecnológicas e serviços. O presidente do Porto de Santos, Fernando Biral, destacou que "a integração regional é o que nos une, especialmente os países que vivem do comércio externo através dos nossos portos. Tivemos um número recorde de participantes, mas também uma qualidade única de palestrantes e dos grandes tópicos aqui analisados. Como Autoridade Portuária, foi uma honra e estamos muito felizes por termos recebido o congresso AAPA no nosso porto", disse o executivo do porto anfitrião.

Zulma Dinelli, diretora do Congresso e CEO da PR PORTS, que organiza o evento, disse que "o sucesso do evento foi consequência de um ano de intenso trabalho da equipe organizadora, de um programa de conferências que conseguiu abordar as principais questões na agenda do setor marítimo-portuário ao mais alto nível e do apoio de incontáveis empresas do setor que encontram no evento um espaço para o networking e a geração de negócios".

Em um comparativo histórico e conjuntural do AAPA Latino, ela explica que anualmente há sempre novos temas em debate, enquanto outros permanecem atuais e em constante desenvolvimento desde a primeira edição, a exemplo de processos internos e integração entre portos e terminais da América Latina. Entre os desafios pontuados na última edição, estão a necessidade de definição de regras aduaneiras para os portos internacionais em moldes similares aos existentes para os aeroportos e a integração de hidrovias a partir de acordos em comum entre diferentes regiões.

Durante a agenda de conversas e painéis, os destaques incluíram "Cenários e previsões para o comércio, transporte marítimo e portos", com Jan Hoffman, da Conferência das Nações Unidas sobre Comércio e Desenvolvimento (Unctad), Ricardo Sánchez (Caribbean Research Institute) e Marisa Lago, subsecretária de Comércio para os Negócios Internacionais dos Estados Unidos. A crise econômica, os umbrais de reativação póspandemia e os aumentos preocupantes nas taxas de frete marítimo fizeram parte da reflexão. A conclusão? Ser realista, mas não pessimista, e aproveitar as oportunidades que se apresentam na colaboração regional.

O painel "Investimentos e projetos portuários na América Latina" também se destacou e permitiu conhecer as diferentes iniciativas em matéria de infraestrutura e modernização que países como o Peru, Chile, Panamá, México e Honduras esperam implementar nos próximos anos. Outras sessões de alto nível foram "Transporte marítimo 2030: contagem decrescente para fechar a divisão digital", na qual foram revistos novos recursos de colaboração para a aplicação de tecnologias na indústria, e o espaço Charlas de Puerto – Debates Estratégicos, com o tema "Diálogo entre terminais, companhias de navegação e autoridades portuárias".

Pr Mio De Excel Ncia

No final, foi entregue o Prêmio de Excelência da Indústria Portuária 2022, concedido conjuntamente pela AAPA e pela Comissão Interamericana de Portos (CIP) da Organização dos Estados Americanos (OEA), e o Maritime Award of the Americas 2022, do Comitê Interamericano de Portos. Os portos e intervenientes reconhecidos em diferentes áreas de atividade foram: APM Terminals Callao (Peru); Porto do Itaqui (Brasil); Santos Port Authority (Brasil); Administración del Sistema Portuario Nacional Manzanillo (México); Terminal Internacional del Sur (Peru); Porto do Açu (Brasil) y Elvia Bustavino, Vice-ministra para assuntos marítimos e Subdministradora da Autoridad Marítima de Panamá, que foi distinguida como Mulher Destacada no Sector Portuário e Marítimo 2022.n

OS 3 INDICADORES QUE CLASSIFICAM A EFICIÊNCIA ENERGÉTICA DOS NAVIOS:

1) ENERGY EFFICIENCY EXISTING SHIP INDEX (EEXI)

Aplicável a todos os navios com mais de 400 toneladas, porém de maneira proporcional a um “patamar mínimo” que vai variar de acordo com os diferentes tipos, tamanhos e categorias de navios (o cálculo do EEXI tende a impactar mais os navios mais antigos).

2) CARBON INTENSITY INDICATOR (CII)

Os navios serão classificados em: A, B, C, D ou E (sendo “A” o melhor) de acordo com a emissão de GEE proporcional à quantidade de carga e à distância percorrida. Esse índice determinará o fator de redução anual necessário para assegurar a contínua melhoria da intensidade de emissão de carbono dos navio. Embarcações menores ou mais antigas tenderão a se focar em rotas curtas/ regionais. O navio que por três anos consecutivos for classificado como “D” e “E” deverá tomar medidas corretivas, a exemplo de mudar o combustível, trocar de rota ou diminuir a velocidade, para reclassificar-se no nível “C”.

3) SHIP ENERGY EFFICIENCY MANAGEMENT PLAN (SEEMP)

Passará a ser um documento obrigatório do navio, estabelecendo o plano para melhorar sua eficiência energética de maneira economicamente viável.