INFO AVIAÇÃO.COM 2ª EDIÇÃO SETEMBRO / 2010

Revista Aviação.com 2ª Edição Setembro/2010

Jato executivo Gulfstream G650 bate novo recorde de velocidade

Asas do A400M superam teste crítico

Helibras apresenta novo conceito

Bombardier assegura financiamento para produção do Learjet 85 em Wichita A Bombardier anunciou ter assegurado junto ao governo do Estado norte-americano do Kansas um financiamento de US$ 27 milhões em forma de títulos públicos visando a produção do Learjet 85 (aeronave atualmente em desenvolvimento) em suas instalações na cidade de Wichita.

"O generoso apoio do Estado do Kansas ao nosso negócio ajudará a assegurar o futuro da Learjet em Wichita, a cidade onde nasceram as aeronaves Learjet, e a garantir que o sucesso acumulado durante os últimos 45 anos continue a prosperar com a adição de novos programas como o da aeronave Learjet 85", disse o Presidente da Bombardier Business Aircraft, Steve Ridolfi.

Segundo a fabricante o dinheiro será investido em modificações nas instalações que incluirão uma nova área para pintura, um centro de entregas para os clientes, área de teste para os aviões e expansão dos hangares de produção onde ficarão localizadas as linhas de montagem final do Learjet 85.

A previsão de entrada em operação do novo jato executivo é o ano de 2013.

Lokcheed Martin preservará ferramental de produção do F-22 A Lockheed Martin informou que a Força Aérea dos Estados Unidos (USAF) solicitou a preservação de todo o ferramental utilizado na produção do avião de combate de 5ª geração F-22 Raptor, atividade prevista para ser encerrada em 2012.

A decisão indica que, além de preparar o terreno para futuras revitalizações e modernizações, a USAF espera ter sua solicitação de fabricação de mais exemplares do avançado caça autorizada pelo governo do país. Em 2009, o Congresso estadunidense, após acalorados debates, aprovou a decisão do governo de Barack Obama de não estender a produção do F-22 além da quantidade aprovada em 2006 durante a administração de George Bush. Até o momento, foi liberada a produção de 186 exemplares.

Apesar dessa limitação, a fabricação do caça poderia ser reativada após dois anos de sua interrupção.

Entretanto, projeções realizadas por um grupo especial de estudos da USAF apontaram que esse hiato de tempo elevará o custo unitário da aeronave dos atuais US$ 173 milhões para US$ 227 milhões. Além disso, alguns dos principais fornecedores poderiam abandonar o setor, fato que traria mais dificuldades adiante.

A Lockheed Martin esclareceu que o ferramental que atenderá as necessidades de curto prazo será mantido em condições de uso. Os demais itens serão armazenados com a utilização de modernos processos de estocagem, cujos custos são menores do que aqueles pagos pelos tipos convencionais.

Eurocopter anuncia instalação de simulador do Dauphin AS365 na Ásia A Eurocopter anunciou que a próxima instalação do simulador integral de voo do helicóptero Dauphin AS365 FSS será realizada no sudeste da Ásia. O equipamento, desenvolvido e construído em associação com a Thales, estará pronto para funcionar nos centros de formação da Eurocopter South East Asia (ESEA) em meados de 2012.

Desenvolvido para satisfazer as expectativas atuais e futuras dos operadores, o novo simulador terá um sistema de movimento em seis eixos, um pacote de dados de simulação (Data Helicopter Package) proporcionado pela Eurocopter, uma avançada concepção da cabine de pilotagem reconfigurável, assim como tecnologias mais modernas envolvendo os equipamentos aviônicos (MFD255 e APM2000).

Com o simulador certificado em várias área, os operadores poderão assistir à formação inicial e recorrente dos pilotos, além de receber adestramento específico em procedimentos de emergência, voo instrumental, operações no mar, buca e salvamento, voo noturno (com ou sem óculos especiais), voo em montanhas e navegação em baixa altitude.

O equipamento será instalado no centro de formação de Singapura, o SHTC (Singapore Helicopter Training Centre), entidade de formação da ESEA, que será transferido de sua sede atual, em Loyang Way, para o Seletar Aerospace Park no último trimestre deste ano. Atualmente, a empresa tem em funcionamento um dispositivo de formação FTD (Flight Training Device) do EC120 destinado, sobretudo, à instrução de operadores militares. O futuro simulador de configuração polivalente AS365 FFS capacitará o centro docente para ampliar sua oferta de serviços de formação de operadores encarregados de missões corporativas, de cumprimento de ordem, no mar, e SAR na região da Ásia e do Pacífico. A ESEA planeja aplicar 3500 horas de treinamento por ano.

Atualmente, 950 helicópteros AS365A prestam serviço no mundo todo. Dentre eles, cerca de 170 voam na região da Ásia e do Pacífico, elevando a 700 o número de pilotos qualificados para operá-los.

Levando-se em consideração que os operadores chave das frotas da região estão baseados no Japão, em Taiwan e na Coreia do Sul, a estratégica situação geográfica e as futuras instalações da ESEA em Singapura são um ponto de destino acessível e um lugar cômodo para a instrução dos operadores da região.

Asas do A400M superam teste crítico As asas de material compósito do A400M resistiram ao teste estático de flexão com carga máxima, fundamental para a aprovação da nova aeronave de transporte militar da Airbus Military, empresa do Grupo EADS. Durante o teste, realizado na presença de dois representantes da Agência Européia de Segurança Aérea (EASA), as asas foram submetidos a uma carga equivalente a 150% da carga máxima de flexão (carga limite) prevista para o uso em serviço.

A ponta da asa do protótipo do A400M em tamanho real para testes estáticos foi elevada 1,41 metros (4,6 pés) durante o ensaio, que teve lugar nas instalações da Airbus Military em Getafe, na Espanha.

Alain Cassier, Engenheiro Chefe e Vice-Presidente Sênior do programa do A400M, disse: "Este teste bem-sucedido é uma grande conquista para o programa A400M em seu caminho para aprovação.

Estamos todos muito satisfeitos por termos superado esta etapa fundamental no programa de testes estruturais, o que confirma mais uma vez, a adequação do projeto do A400M".

As asas do A400M são montadas na fábrica da Airbus em Filton, Bristol, no Reino Unido. O programa de testes estáticos continuará em Getafe até meados de 2011, enquanto os testes de fadiga em escala real terão início ainda neste ano, em outra unidade de testes da Airbus, em Dresden, na Alemanha.

Sobre o A400M O A400M é uma nova aeronave de transporte militar projetada para atender as necessidades das Forças Armadas do século 21. Graças à sua mais avançada tecnologia, é capaz de voar mais alto, mais rápido e chegar mais longe, sem perder a mobilidade, ou diminuir a sua capacidade a baixas velocidades em pistas curtas, suaves ou não pavimentadas. É ideal para missões táticas e estratégicas ou logísticas, bem como para operar como avião-tanque. Com seu compartimento de carga especialmente concebido para transportar os pesados equipamentos atualmente empregados em missões militares, humanitárias e de socorro em desastres naturais, a aeronave pode levar esses materiais rapidamente aonde são mais necessários. Projetado para ser extremamente confiável e extremamente robusto, o multimissão A400M pode fazer sozinho o trabalho de três modelos diferentes de aeronaves atualmente em serviço. Isso se traduz em frotas menores e na necessidade de um menor investimento por parte do operador. Capaz de fazer mais com menos, a aeronave de transporte militar A400M é a mais econômica, eficaz e versátil jamais concebida, e absolutamente única em suas capacidades.

Sobre a EADS O Grupo EADS - European Aeronautic Defence and Space Company é líder mundial nos segmentos aeroespacial, de defesa e serviços relacionados. Em 2009, faturou 42,8 bilhões de Euros e empregou mais de 119 mil pessoas no mundo todo. O Grupo inclui a Airbus, maior fabricante de aeronaves comerciais do mundo, e a Airbus Military, responsável por aviões de reabastecimento aéreo, de transporte e de missão; a Eurocopter, maior fornecedora mundial de helicópteros; e a EADS Astrium, líder européia em programas espaciais. Sua divisão de Defesa & Segurança é fornecedora de soluções de sistemas abrangentes, tornando a EADS a principal parceira no consórcio Eurofighter e acionista na empresa fornecedora de sistemas de mísseis MBDA. No Brasil, a EADS mantém investimentos há mais de 30 anos, tendo iniciado sua presença por meio da Helibras, subsidiária local da Eurocopter. Também está presente através da EADS Brasil, da EADS Secure Networks Brasil e de escritórios de representação da Airbus Military e da Spot Image. É acionista da Equatorial Sistemas e desenvolve parcerias de longo prazo com clientes como a TAM, Forças Armadas, Polícia Federal, Agência Espacial Brasileira (AEB), Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (INPE) e as forças policiais estaduais.

Airbus divulga número de pedido mínimo total para seu programa A400M Grizzly Com a Alemanha considerando cortar sua encomenda de 60 aeronaves do avião de transporte A400M da Airbus para possíveis 40 unidades, e o Reino Unido possivelmente reconsiderando seus envolvimento no projeto, a Airbus enviou um aviso na sexta-feira que não poderá manter uma produção menor que 170 aeronaves no total.

Num comunicado para a agência de notícias Reuters, um porta-voz da Airbus disse: ―Não existirá nenhum fundamento econômico para o programa A400M ficando abaixo de 170 aeronaves‖.

Com os imensos cortes propostos pelos militares da Alemanha, particularmente da Luftwaffe, o governo da coalisão está questionando a necessidade das originais 60 aeronaves planejadas alocadas quando o plano de produção foi acordado.

Um acordo firmado entre os ministros de defesa das nações parceiras e a empresa Airbus do grupo EADS permitiu que essas nações pudessem cancelar até 10 aeronaves no total com a condição de retornarem os valores para o projeto na forma de investimentos – o Reino Unido rapidamente reduziu seu pedido de 25 unidades para 22, deixando apenas sete aeronaves para serem reduzidas pelas outras seis nações.

Reino Unido considera suspender as operações de todos caças Tornado da RAF O Ministério da Defesa (MoD) do Reino Unido está considerando suspender as operações de toda frota de 120 caças Tornado da Royal Air Force para economizar cerca de £7,5 bilhões (US$11 bilhões).

De acordo com o MoD, a suspensão dos voos dos caças Tornado poderá economizar mais bilhões de dólares do que retirar de operações as aeronaves Harrier, de acordo com o Mail Online.

A proposta de suspender as operações do jatos Tornado, os quais tem sido um dos principais vetores da RAF por 30 anos, está sendo visto como um dramático impacto nas forças armadas britânicas.

Durante um encontro do Conselho de Segurança Nacional, os chefes das forças armadas e os ministros concordaram em cortar uma das três frotas de jatos do Reino Unido para atingir a economia significativa.

O MoD decidiu em cortar as operações dos caças Tornado ao invés das Alas de Ataque Conjunto de Harries, utilizados pela RAF (Royal Air Force) e RN (Royal Navy), que somente economizaria cerca de £1 bilhão (US$1,5 bilhão).

Índia considera adquirir seis aeronaves C-17 adicionais dos EUA

A Força Aérea da Índia está considerando a aquisição adicional de seis aeronaves de transporte C-17 Globemaster III dos EUA, além das dez já encomendadas.

O Chefe da Força Aérea da Índia PV Naik disse ao site India Strategic que as aeronaves deverão ser adquiridas através de um acordo entre governos pelo programa FMS do Governo dos EUA. Atualmente, as discussões sobre os equipamentos embarcados nas aeronaves para Força Aérea da Índia, peças e serviços de apoio, bem como a duração do contrato de manutenção, estão em andamento entre o Governo dos EUA e da Índia.

O acordo para as aeronaves e o preço do pacote será provavelmente assinado e finalizado uma vez que essa fase de negociação foi terminada.

A Boeing, a contratada principal para a venda das aeronaves C-17, informou que poderá entregar as duas primeira aeronaves dentro de dois anos após o acordo ser assinado.

A aeronave C-17 pode transportar mais de 7o toneladas por distâncias longas e reabatecer no ar.

Primeiro curso de treinamento oficial para aeronave Nimrod MRA4 começa no Reino Unido

O primeiro curso de treinamento oficial para a aeronave Nimrod MRA4 começou na Base da RAF de Kinloss, em Moray, Escócia. Executada pela Unidade de Conversão Operacional do Esquadrão 42(R), 24 tripulantes estudantes compreendendo pilotos, oficiais de Sistemas de Armas e Operadores de Sistemas de Armas passarão os próximos seis meses aprendendo sobre a moderna aeronave em dois simuladores existentes na base.

A maioria dos estudantes no seu primeiro curso irão formar as tripulações que instruirão as tripulações que virão na sequência, com as remanescentes formando os primeiros Executivos no Esquadrão 201, incluindo o chefe do Esquadrão, Comandante Mike Blackburn.

O Tenente Si Shaw, um dos primeiros pilotos estudantes disse: ―O MRA4 é uma fantástica aeronave e um imenso passo a frente em relação ao MR2 em termos de capacidade. O cockpit do MR2 estava 40 anos defasado com aviônica analógica – agora nós operamos um cockpit totalmente preparado no conceito ―glass‖ e nossos sistemas são totalmente automatizados e integrados. Nós todos estamos realmente ansiosos para colocarmos as mãos numa aeronave real!‖ A primeira aeronave deve chegar na Base da RAF de Kinloss em outubro, seguido por oito adicionais até a metade de 2012.

Helibras apresenta novo conceito Os visitantes da LABACE conheceram, no estande da Helibras, uma nova proposta em termos de configuração interna de aeronave. Trata-se do EC145, o helicóptero que terá uma versão executiva configurada pelo estúdio de design da Mercedes-Benz.

No Brasil, já foram comercializadas quatro unidades desse modelo.

Especialmente desenvolvido para oferecer o máximo conforto, o EC145 Stylence combina tecnologia avançada e design inovador para criar uma experiência sem paralelos. Na configuração executiva – segmento no qual a Helibras possui 46% de participação -, o EC145 foi concebido dentro do conceito ―Stylence‖, que o torna um dos helicópteros mais silenciosos do mundo, graças ao baixíssimo nível de ruído e vibração internos. É uma máquina de reduzido impacto ambiental, que apresenta consumo mínimo de combustível e baixa emissão de poluentes.

Também durante a Labace, os visitantes poderão conhecer uma versão deste helicóptero, o EC145 Mercedes-Benz Style, com o interior desenvolvido pela Mercedes-Benz Advanced Design Studio. A Helibras estará exibindo a única maquete existente desta versão, que deve entrar em produção em 2011.

Trata-se de um projeto conjunto entre a Eurocopter (controladora da Helibras) e a Mercedes-Benz, que desenvolveu uma proposta inovadora de elegância e estilo para helicópteros de uso privado, com a utilização de materiais, arranjos e iluminação interna inspirados em alguns dos veículos da fabricante de automóveis alemã.

O helicóptero EC145 Stylence tem capacidade para oito passageiros, com um ou dois pilotos, com peso máximo de decolagem de 3 585 kg. Sua velocidade de cruzeiro é 246 km/h, com alcance de até 680 km.

Com duas turbinas Turbomeca Arriel 1E2 de 738 shp cada, ele tem 13,3 m de comprimento e 3,96 m de altura.

Como funcionam os assentos ejetáveis O capitão da força aérea americana Scott O'Grady estava ajudando a policiar uma área de vôo proibido sobre o nordeste da Bósnia em 2 de junho de 1995, quando um míssil terra-ar (SAM) atingiu seu F-16. Com o avião se desintegrando ao seu redor, O'Grady alcançou a alavanca de seu assento ejetável que estava entre suas pernas e a puxou. Após um estouro alto causado pela separação do canopi (a bolha sobre a cabine), O'Grady foi disparado no ar junto com seu assento. Logo depois, seu pára-quedas abriu e, assim como 90% dos pilotos que são forçados a ejetar de seus aviões, ele sobreviveu. Após seis dias fugindo da captura e comendo insetos para sobreviver, O'Grady foi resgatado.

A ejeção de uma aeronave em movimento a velocidades maiores do que a velocidade do som (mach 1: 1.207 km/h) pode ser muito perigosa. A força de uma ejeção a essa velocidade pode atingir mais de 20 G (um G é a força da gravidade da Terra.). A 20 G, o piloto sente uma força igual a 20 vezes o peso de seu próprio corpo, que pode causar ferimentos graves e até morte.

A maioria dos aviões militares, aviões de pesquisa da NASA e alguns aviões comerciais menores são equipados com assentos ejetáveis que permitem que os pilotos escapem em uma situação de emergência. Neste artigo, você irá aprender sobre as partes que fazem um assento ejetável funcionar, como o assento tira o piloto do avião e a física envolvida na ejeçã.

Sente-se Para muitos tipos de aeronave é importante ter um assento ejetável caso o avião seja danificado em batalha ou durante testes e o piloto tenha que escapar para salvar sua vida. Os assentos ejetáveis são

um dos mais complexos equipamentos de qualquer avião, e alguns consistem em milhares de peças. O propósito desse assento é simples: lançar o piloto para fora do avião a uma distância segura, abrir o páraquedas e permitir que o piloto pouse no chão são e salvo.

Para entender como funciona um assento de ejeção, primeiro devemos nos familiarizar com os componentes básicos de qualquer sistema de ejeção. Tudo tem de funcionar corretamente em segundos e na seqüência específica para salvar a vida do piloto. Se uma pequena parte do equipamento não funcionar, o resultado pode ser fatal.

Os assentos ejetáveis são posicionados na cabine e normalmente se ligam a trilhos através de um conjunto de cilindros nas margens do assento. Durante uma ejeção, esses trilhos orientam o assento para fora da aeronave a um ângulo de subida pré-determinado.

Assim como qualquer banco, a anatomia básica do ejetável consiste no assento, encosto e apoio de cabeça.

Todo o resto é construído ao redor desses componentes principais. Aqui estão os dispositivos essenciais de um assento de ejeção.    

Catapulta Foguete Contenções pára-quedas

No caso de uma ejeção, a catapulta dispara o assento pelos trilhos, o foguete dispara para impulsionar o assento ainda mais para cima e o pára-quedas se abre para permitir uma aterrissagem segura. Em alguns modelos, o foguete e a catapulta são combinados em um só dispositivo. Esses assentos também trabalham como sistemas de contenção para os tripulantes, tanto durante uma ejeção como durante a operação normal.

Os assentos ejetáveis são apenas uma parte de um sistema maior chamado de sistema de egresso assistido. Egresso significa saída, ou retirada. Uma outra parte do sistema de fuga geral é o canopi do avião, que tem de ser liberado antes do assento ejetável ser lançado da aeronave. Nem todos os aviões têm essa bolha sobre a cabine. Os que não têm canopi possuem escotilhas de fuga construídas na parte superior do avião. Essas escotilhas explodem um pouco antes do assento ejetável ser ativado, dando ao tripulante uma porta de fuga.

Os assentos são ativados por meio de diferentes métodos. Alguns possuem alavancas nos lados ou no centro do assento, outros são ativados quando o tripulante puxa uma proteção de rosto. Na próxima seção, você vai descobrir o que acontece quando o assento é ativado.

Termos relativos ao assento ejetável    

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banco: parte inferior do assento ejetável que contém o equipamento de sobrevivência; canopi: a bolha transparente que cobre as cabines de alguns aviões; costuma ser vista em jatos militares; catapulta: a maior parte das ejeções é iniciada com esta unidade balística; pára-quedas de desaceleração: este pequeno páraquedas é liberado antes do pára-quedas principal e é projetado para diminuir a velocidade do assento ejetável após sair da aeronave. Um pára-quedas de desaceleração em um assento ejetável ACES II tem 1,5 m de diâmetro. Alguns têm menos de 60 cm de diâmetro; sistema de fuga: refere-se a todo o sistema ejetável, incluindo o assento de ejeção, o canopi que é liberado e o equipamento de apoio de emergência; sensor ambiental: dispositivo eletrônico que rastreia a velocidade e altitude do assento; proteção de rosto: presa à parte superior de alguns assentos, o piloto puxa esta cortina para proteger o rosto dos fragmentos. Esta proteção também segura a cabeça do piloto durante a ejeção; seqüenciador de recuperação: o dispositivo eletrônico que controla a seqüência de eventos durante a ejeção; catapulta foguete: combinação da catapulta balística e da unidade do foguete de assento; foguete de assento: alguns assentos têm um foguete preso à sua parte inferior para fornecer impulso adicional após a catapulta içar o tripulante para fora da cabine; foguete vernier: ligado a um giroscópio, esse foguete é montado na base do assento e controla sua inclinação; ejeção zero-zero: ejeção feita no solo quando a aeronave está a altitude zero e velocidade zero.

Fonte: The Ejection Site americanas

e

Caindo fora Quando um tripulante levanta a alavanca ou puxa a proteção de rosto do assento ejetável, começa uma série de eventos que impulsionam a abóbada para fora do avião e expele o tripulante. Ser ejetado de um avião não demora mais do que quatro segundos contados a partir do momento em que a alavanca é puxada. A quantidade exata de tempo depende do modelo do assento e do peso do tripulante.

Puxar a alavanca dispara um cartucho explosivo na arma da catapulta, lançando o assento no ar.

Conforme o assento sobe pelos trilhos direcionais, um sistema de contenção de pernas é ativado. Essa contenção de pernas é projetada para proteger as pernas do tripulante de fragmentos durante a ejeção.

Um foguete sob o assento fornece a força que eleva o tripulante a uma altura segura. Essa força não está fora das limitações fisiológicas humanas, de acordo com documentos da Goodrich Corporation, um fabricante de assentos ejetáveis usados pelas forças armadas pela NASA.

Antes do sistema de ejeção ser lançado, a abóbada tem de ser expelida para permitir que o tripulante escape da cabine. Há pelo menos três maneiras da abóbada ou da parte superior do avião ser expelida: * elevação do canopi - parafusos cheios de carga explosiva são detonados, soltando o canopi. Pequenos foguetes propulsores ligados à parte frontal da bolha empurram-na para fora do caminho do piloto que vai ser ejetado, de acordo com Martin Herker, antigo professor de física que escreveu sobre assentos ejetáveis e tem uma página na Internet que descreve assentos de ejeção; (clique aqui - em inglês - para ir à página dele. * fragmentar o canopi - para evitar a possibilidade de um tripulante se chocar com a bolha durante a ejeção, alguns sistemas de fuga são projetados para destruir o canopi com um explosivo. Isso é feito instalando um fio de detonação ou uma carga explosiva ao redor ou através do canopi. Quando ele explode, os fragmentos da bolha são retirados do caminho do tripulante pelo vácuo; * escotilhas explosivas - aviões sem abóbada devem ter uma escotilha explosiva. Parafusos explosivos são usados para explodir a escotilha durante a ejeção.

O assento, pára-quedas e kit de sobrevivência também são ejetados do avião junto ao tripulante. Muitos assentos, como o ACES II (Assento Ejetável de Conceito Avançado, Modelo II), têm um foguete propulsor fixado sob o assento. Após o assento e o tripulante terem saído da cabine, esse foguete irá elevar o tripulante de 30 a 61 metros de altura, dependendo do peso dele. Essa propulsão adicional permite que o tripulante fique longe da cauda do avião.

Desde janeiro de 1998, ocorreram 463 ejeções em todo o mundo com o uso do ACES II, de acordo com a força aérea americana. E mais de 90% dessas ejeções foram bem-sucedidas.

Assim que estiver fora do avião, um revólver no assento dispara um projétil de metal que puxa um pára-quedas menor, chamado de pára-quedas de desaceleração, da parte superior do assento. Ele serve para diminuir a taxa de descida e estabiliza a altitude e trajetória do assento. Após uma quantidade de tempo específica, um sensor de altitude faz com que esse pára-quedas puxe o pára-quedas principal da mochila do piloto. Neste ponto, um motor separador dispara e o assento continua sua queda sem o tripulante. O tripulante pousa no solo como em qualquer salto de pára-quedas.

Modos de ejeção No assento ejetável ACES II produzido pela Goodrich Corporation, há três modos de ejeção possíveis. Qual será usado é determinado pela altitude e velocidade no momento da ejeção. Esses dois parâmetros são medidos pelo sensor ambiental e seqüenciador de recuperação na parte traseira do assento de ejeção.

O sensor ambiental detecta a velocidade e altitude do assento e envia os dados para o seqüenciador de recuperação. Quando a seqüência de ejeção tem início, o assento passa pelos trilhos direcionais e expõe tubos de pitot. Esses tubos, que receberam esse nome devido ao físico Henri Pitot, são projetados para medir as diferenças de pressão do ar e determinar sua velocidade. Dados sobre o fluxo de ar são enviados ao seqüenciador, que então seleciona entre três modos de ejeções: * modo 1 - baixa altitude, baixa velocidade. Serve para ejeções a velocidade de menos de 463 km/h e altitudes menores do que 4.572 metros. O pára-quedas de desaceleração não é aberto no modo 1. * modo 2 - baixa altitude, alta velocidade. Foi projetado para ejeções a velocidades de mais de 463 km/h e altitudes de menos de 4.572 metros. * modo 3 - alta altitude, qualquer velocidade. Selecionado para qualquer ejeção a uma altitude maior do que 4.572 metros.

Física da ejeção Ejetar de um avião é uma violenta seqüência de eventos que coloca o corpo humano sob uma quantidade extrema de força. Os fatores principais envolvidos na ejeção são a força e aceleração do tripulante, de acordo com Martin Herker, um ex-professor de física. Para determinar a força exercida sobre a pessoa sendo ejetada, vamos dar uma olhada na segunda lei de Newton sobre o movimento, que diz que a aceleração de um objeto depende da força agindo sobre ele e da massa desse objeto.

Cronometrando uma ejeção A segunda lei de Newton é representada assim: Força = Massa x Aceleração (F=M x A)

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Colocando na situação do tripulante que é ejetado de um avião, M é igual à massa do corpo dele mais a massa do assento. A é igual à aceleração criada pela catapulta e pelo foguete sob o assento.

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A aceleração é medida em G, ou forças da gravidade. Uma ejeção de uma aeronave está na faixa dos 5 G aos 20 G, dependendo do tipo de assento ejetável. E como mencionamos na introdução, 1 G é igual à força da gravidade da Terra e determina o nosso peso. Um G de aceleração é igual a 9,8 m/s2. Isso significa que se você soltar um projétil de um abismo, ele vai cair com uma aceleração de 9,8 m/s2.

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0 segundos - o piloto puxa a alavanca, o canopi é lançado ou destruído, a catapulta começa a elevar o assento pelos trilho.

0,15 segundos - o assento sai dos trilhos de ejeção a 15 metros por segundo e está livre da cabine. O foguete é ligado e o foguete vernier dispara para contrabalancear quaisquer mudanças de inclinação. O motor de guinada é disparado e induz uma leve guinada para garantir a separação entre o piloto e o assento (o tempo de uso de todos os motores é igual a 0,1 segundo).

0,50 segundos - o assento se elevou a cerca de 30,5 a 61 m da altitude inicial de ejeção.

0,52 segundos - o separador dispara, o cartucho também dispara para soltar o tripulante e seu equipamento do assento e o pára-quedas de desaceleração inicia o pára-quedas convencional. de 2,5 a 4 segundos - o pára-quedas principal é totalmente aberto.

É simples determinar a massa do assento e do equipamento ligados ao assento. A massa do Fonte: Goodrich Corporation piloto é a maior variável. Uma pessoa de 81,5 kg costuma sentir 81,5 kg de força sendo aplicada sobre ele quando está de pé. Em um impacto de 20 G, essa mesma pessoa de 81,5 kg vai sentir 1.630 kg de força sendo exercida contra ela. Para aprender mais sobre força, clique aqui.

"Para determinar a velocidade do assento (ejetável) a qualquer momento, a pessoa pode resolver a equação de Newton se souber a força aplicada e a massa do sistema assento/ocupante. Os únicos outros fatores que são necessários são o tempo da força a ser aplicado e a velocidade inicial presente (se houver)," escreve Herker em sua página da Internet que descreve a física por trás das ejeções (em inglês). Ele fornece esta equação para determinar a velocidade do assento: Velocidade = Aceleração x Tempo + Velocidade inicial V(f) = A x T + V(i) A velocidade inicial se refere tanto à taxa de subida como à taxa de descida da aeronave. E também pode ser determinada pelo passo inicial do processo de ejeção em um assento que combina a catapulta explosiva com o foguete sob o assento. A velocidade do assento deve ser alta o bastante para permitir que o assento se separe da aeronave o mais rápido possível, de maneira que o piloto fique distante de todas as partes da nave.

O uso de um assento ejetável sempre é o último recurso usado quando uma aeronave é danificada e o piloto perde o controle dela. No entanto, salvar as vidas de pilotos é uma prioridade maior do que salvar aviões, e há momentos em que uma ejeção é necessária para salvar uma vida.

FAB cria normas para pilotos em caso de contato com ovnis

A Força Aérea Brasileira (FAB) decidiu regulamentar a forma como seus integrantes devem proceder caso avistem ou saibam da aparição de objetos voadores não identificados (ovnis), informou nesta terça (10/08) o Diário Oficial.

De acordo com as normas, diante da aparição ou da notícia de que alguém tenha visto um ovni, os oficiais devem registrá-la nos livros do Comando da Aeronáutica, que, por sua vez, deverá elaborar um documento que será enviado ao Arquivo Nacional.

Não existem registros oficiais sobre a aparição de naves de outros planetas no Brasil, mas durante a ditadura militar os serviços de inteligência do Estado investigaram a suposta presença de ovnis no céu da cidade de Colares, no Pará.

Conhecida como ―Operação Prato‖, a investigação aconteceu entre 1977 e 1978, mas a ocorrência de estranhos fenômenos na cidade nunca foi comprovada.

Simulador de vôo do Phenom 300 é qualificado pela ANAC, FAA e EASA O primeiro simulador de vôo do Phenom 300 da Embraer CAE Training Services (ECTS) foi qualificado pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC), pela Federal Aviation Administration (FAA), dos Estados Unidos, e pela Agência Européia para a Segurança da Aviação (European Aviation Safety Agency – EASA). A ferramenta de treinamento de última geração localizada no Centro de Treinamento SimuFlite da CAE em Dallas, Estado do Texas, EUA, já está sendo utilizada por clientes para qualificar pilotos do Phenom 300. ―Tenho muita satisfação de anunciar que o primeiro simulador de vôo do Phenom 300 está totalmente operacional, servindo aos nossos clientes‖, disse Márcio Fernandes, Gerente de Treinamento de Clientes da Embraer. ―Esta é uma importante conquista para a nossa estratégia de longo prazo de apoiar a crescente frota e mostra nosso compromisso de oferecer treinamento de alto nível para nossos operadores.‖ Este é o terceiro simulador de vôo da ECTS a oferecer treinamento de pilotos para clientes Phenom e o primeiro dedicado ao Phenom 300. Os outros dois simuladores apóiam as operações do Phenom 100 e foram certificados no segundo semestre de 2009. Um deles também está localizado em Dallas e o outro no centro da CAE em Burgess Hill, no Reino Unido.

A ECTS é uma joint-venture entre a Embraer, fabricante de aeronaves mundialmente reconhecida, e a CAE, provedora de soluções para treinamento em aviação. Tal associação combina os produtos inovadores da Embraer com a avançada tecnologia em simulação, ferramentas para treinamento e rede de apoio da CAE no intuito de oferecer a pilotos e técnicos de manutenção instruções passo-a-passo por meio de atividades teóricas, de simulação e práticas.

Brasília entra na briga por fábrica de aviões NG da Holanda O Governo do Distrito Federal entrou na briga para trazer a fábrica de aeronaves da holandesa Next Generation Aircraft. Quatro países estão na lista de interessados: Argentina, África do Sul, Brasil e Turquia. Na disputa interna, Minas Gerais e Goiás manifestaram interesse. O governador do DF, Rogério Rosso, participou no início do mês, em Amsterdã, de uma reunião com os executivos da empresa e trouxe na bagagem uma carta de intenções assinada pelo presidente da companhia, Jaap Jacobson, para a instalação de um complexo industrial na cidade.

Com investimentos de R$ 1,6 bilhão, o negócio pode movimentar R$ 4 bilhões por ano e gerar 10 mil empregos diretos.

O objetivo é recriar o Fokker 100, do grupo Rekkof. A aeronave, batizada como F100-NG, teve a aerodinâmica modernizada e recebeu novos motores e equipamentos eletrônicos. A empresa trabalha no novo modelo desde o fim de 2008 e recebeu, neste ano, um crédito de 20 milhões de euros (o equivalente a R$ 45 milhões) do governo holandês para dar andamento ao projeto. A expectativa da NG Aircraft é fazer o primeiro avião voar em 1º de outubro de 2015. Em 2017, será lançado o F70-NG, de menor porte.

Para tanto, a empresa escolherá a cidade-sede da montadora no próximo 30 de setembro.

Para conseguir atrair o negócio, o Distrito Federal precisa dispor de área para instalação do parque industrial, de uma boa política fiscal e de um pacote de incentivos. O GDF tem três locais para oferecer: dois na saída norte, um próximo a Sobradinho e outro na altura da Granja do Torto; a terceira opção fica na DF-140, perto da estação de rádio da Marinha.

A área mínima para abrigar o projeto é de 300 hectares três milhões de metros quadrados, o equivalente a 300 campos de futebol. As terras pertencem ao GDF e poderão ser repassadas à fabricante por meio do Programa de Promoção do Desenvolvimento Econômico (Pró-DF).

A ideia empolga tanto o governador que ele quer criar o Polo Aeronáutico de Brasília para abrigar o terminal de cargas local e a montadora. O êxito desse projeto vai inserir definitivamente o Distrito Federal na produção de alta tecnologia global, diz Rosso.

Segundo ele, o desafio urgente é encontrar parceiros que apostem no projeto. O mundo está atento a Brasília e só é preciso perceber as oportunidades. Parque A NG produzirá, inicialmente, 75% da aeronave fora da Holanda.

Apenas a cabine será feita no país europeu, que tem a tecnologia e a licença para tanto. Para montar a maior parte do avião, é necessária a produção de 36 mil itens, distribuída em um parque industrial formado por 14 fábricas.

As peças são enviadas para a montadora, que fica no centro do terreno. Depois de cinco anos, a empresa holandesa passará a fabricar todo o avião no local.

Cada fábrica do complexo deverá gerar em média 700 empregos.

Para o presidente da Federação das Indústrias do DF (Fibra), Antônio Rocha, a cidade tem condições de suprir a mão de obra técnica. As universidades de Brasília formam muitos jovens capacitados.

Além disso, o Senai (Serviço Nacional de Aprendizagem) prepara-se para começar, no Gama, um centro de formação justamente para o setor, diz Rocha.

De acordo com o presidente, a iniciativa do GDF pode dar à indústria um papel fundamental na economia local.

O valor para instalação do complexo é de 700 milhões de euros R$ 1,6 bilhão. A NG procura um parceiro brasileiro para viabilizar 30% dos custos. Para tanto, linhas de créditos como a do Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) podem ser fundamentais para avalizar a instalação.

Uma vantagem à disposição da capital da República é o Fundo Constitucional do Centro-Oeste (FCO). Os recursos são oferecidos pelo governo federal para gerar o desenvolvimento econômico da região, mas o fundo é subutilizado pelos empresários locais. Só em 2010 foram previstos R$ 4,1 bilhões para todos os Estados DF, Goiás, Mato Grosso e Mato Grosso do Sul , sendo R$ 789,6 milhões para o setor empresarial brasiliense. Até o fim de julho, apenas 19,75% do montante havia sido emprestado no Distrito Federal. Se os R$ 633 milhões restantes não forem usados até o fim de setembro, eles retornarão aos cofres da União.

Custos O F100-NG tem capacidade para 122 passageiros e o F70-NG, para 85. A produção de cada aeronave na Europa gira em torno de US$ 10 milhões (R$ 17,7 milhões), com preço de venda de US$ 28 milhões (R$ 49,5 milhões).

O objetivo é aproveitar a mão de obra e os benefícios brasileiros para reduzir esses custos. Para os primeiros 12 meses de funcionamento, o parque industrial deverá produzir 60 unidades, com aumento gradativo para, em cinco anos, alcançar a fabricação anual de 84 aeronaves. O faturamento inicial esperado é de R$ 3 bilhões, podendo ultrapassar rapidamente a faixa de R$ 4 bilhões.

Boeing melhora proposta para o MRCA da Força Aérea da Índia com seu Super Hornet International A fabricante norte-americana Boeing disse nessa quarta-feira que se a Índia selecionar o caça Super Hornet para seu contrato de US$ 11 bilhões para 126 aeronaves de combate médias multi-missão (MMRCA), ela permitirá que a Força Aérea Indiana adicione avançadas capacidades aos caças caso apareçam futuras exigências.

“A Índia poderá estar apta a participar como uma cliente do International Super Hornet Roadmap, se desejar, e poderá incrementar os futuros Super Hornet Indianos… Este roadmap (roteiro) dará para Força Aérea da Índia a flexibilidade nos próximos anos se eles quiserem integrar ou inserir novas tecnologias,” disse o chefe da Boeing Defense, Space and Security da Índia, Vivek Lall, em Nova Delhi.

O caça Boeing F/A-18 E/F é uma das seis aeronaves que estão competindo na corrida para fornecer 126 aeronaves de combate multi-missão para o acordo com a Força Aérea da Índia.

A companhia recentemente anunciou um projeto com investimento da U.S. Navy e desenvolvido pela Boeing para um roteiro (roadmap) de um Super Hornet Internacional para os próximos 40 anos nos quais existem planos para amadurecer as tecnologias e inserir essas nas aeronaves.

“A Boeing também possui um plano de crescimento para os clientes internacionais que garantirá que os caças Super Hornet atendam as necessidades das forças aéreas internacionais tais como a Força Aérea da Índia, a qual difere das exigências dos EUA,” ele adiciona.

Lall disse que algumas tecnologias oferecidas nesse roteiro já estão presentes no modelo de aeronave oferecida para a Força Aérea da Índia. Os roteiros oferecerão capacidade para uma sobrevivência avançada e capacidades melhoradas para detecção de inimigos aos clientes do projeto.

Arábia Saudita quer radar avançado nos novos F-15S A Arábia Saudita quer comprar 84 novos caças-bombardeiros F-15S para substituir alguns dos seus F-15 mais velhos, mas quer também um radar mais avançado, similar ao radar que os israelenses colocarão nos seus F-35.

Os novos radares com antenas AESA (active electronically scanned array) poderão aumentar a capacidade de vigilância e de direção de tiro em três vezes. Eles podem também criar mapas com resolução suficiente para encontrar alvos pequenos em movimento. Com o software correto, eles podem se tornar sofisticados O pedido original da Arábia Saudita era para o F-15S equipado com um radar Raytheon AESA, que pode aumentar o alcance para pequenos alvos até 150 milhas, dependendo da RCS do alvo – e quase sem custos de manutenção. Os atuais F-15S sauditas e F-15I israelenses usam o radar de varredura mecânica APG-70, que não está mais em produção. Pilotos israelenses dizem que podem detectar um grande jato comercial a 150 milhas de distância, mas aviões do tamanho de um caça somente a 56 milhas.

Dispositivos de guerra eletrônica. E, com a nova geração de mísseis ar-ar, eles permitirão também o engajamento de mísseis balísticos de curto e médio alcance.

Os F-15S são parte do pacote de armas de US$ 30 bilhões que está sendo proposto pela Administração Obama.

Os novos projetos de radar AESA – como o APG63(v)3, instalado nos F-15C atualizados da USAF e nos novos F-15SG de Cingapura – podem detectar alvos muito pequenos. A versão americana pode detectar mísseis de cruzeiro a distâncias suficientes para destruí-los. E, mais importante, os AESA podem detectar pequenos alvos em movimento no solo, possibilitanto o engajamento com armas stand-off, bem além alcance das armas antiaéreas.

Conquanto Israel e a Arábia Saudita usem o mesmo radar em seus F-15, a Força Aérea Israelense opera UAVs de longo alcance, com capacidades de indicação de alvos maior do que a dos aviões tripulados, o que dá vantagem a Israel.

Os F-15K da Coreia do Sul tem o radar APG63(v)1 (sem antenas AESA, mas com ―back end‖ com processamento digital), o que facilita o upgrade e baixa o custo de manutenção.

As negociações e capacidades de fabricação na Raytheon indicam que os radares candidatos para os aviões da Arábia Saudita são o APG-63(v)1 ou 3.

Uma vez que a Força Aérea de Israel está planejando comprar cerca de 22 caças F-35 equipado com radar AESA, a compra de um radar avançado pelos sauditas pode tornar-se uma questão discutível. Também poderia suavizar qualquer ônus associado à introdução de

um

caça

furtivo

no

Oriente

Médio.

A Arábia Saudita está lutando na fronteira com insurgentes do Iêmen, o que supostamente tem produzido baixas significativas no seio das forças sauditas. Ataques aéreos realizados por Tornados e F-15 sauditas começaram no final do ano passado, contra rebeldes Houthis na região Sa’dah, ao norte do Iêmen. É a primeira ação militar da Royal Saudi Air Force desde 1991. Os resultados parecem ter aumentado a urgência dos planos para a atualização das forças do ar e de terra. O processo começou depois da invasão do Iraque ao Kuwait em 1990. Mas parte das forças já é velha e precisa de substituição.

No alto da lista estão 82 caças F-15C/Ds. As melhores aeronaves de ataque sauditas são 71 F-15S equipados com o radar Raytheon APG-70, com capacidade ―Doppler beam-sharpening‖ reduzida. Os israelenses têm o mesmo radar (APG-70I), também ―downgraded‖. Os modelos de radar dos F-15 da USAF têm resolução 3 vezes maior que os modelos I e S. Com a linha do APG-70 fechada, resta saber qual radar equipará os novos F-15S.

Lockheed conduz primeiro voo do EOTS do F-35 num 737 usado como plataforma de testes A Lockheed Martin conduziu com sucesso o primeiro voo do Sistema de Pontaria Eletro-Óptico (EOTS – Electro-Optical Targeting System) do caça F-35 numa Plataforma de Testes de Aviônicos Conjugado (CATBird – Cooperative Avionics Test Bed). O desenvolvimento do EOTS no CATBird é o último passo antes da integração junto ao BF-4, a primeira aeronave de teste F-35 equipada com o sistema de missão completo. ―O ambiente dinâmico de voo do CATBird oferece a primeira oportunidade para testar e avaliar como o EOTS integra dentro da arquitetura de sensores integrados do F-35,‖ disse Rich Hinkle, diretor do programa do EOTS do F-35 da seção Lockheed Martin Missiles and Fire Control. ―Após três anos de rigorosos testes numa aeronave Sabreliner, o EOTS está mais que pronto para integração no CATBird e nós estamos empolgados por atingir essa importante etapa.‖ O CATBird, um Boeing 737 modificado, contém um cockpit atualizado do F-35 e estações de trabalho para executar em tempo real as análises enquanto os sistemas de missão são testados. O CATBird também oferece a capacidade de juntar as informações dos sensores, as quais imitam como a arquitetura de sensores integrados do F-35 oferecerão aos pilotos uma qualidade maior, de informações compartilhadas comparadas com plataformas antigas de arquiteturas de sensores separados. Durante os testes no sistema de softwares do atual Block 1.0, o EOTS operou num modo integrado e coletou informações de navegação da aeronave para alinhamento dos sensores.

O EOTS do F-35 de baixo arrasto e furtivo é fabricado baseado no sucesso do Sniper Pod de Pontaria Avançada da Lockheed Martin para oferecer imagens de alta resolução, rastreamento automático de alvos, rastreados de busca infravermelho, designador laser e medidor de alcance, bem como buscador de alvos laser – todos num alcance aumentado. Componentes modulares permitem a manutenção do EOTS F-35 seja feita na linha de voo, para serviço de manutenção real no nível dois.

Saab revela Soluções de Defesa Aérea da Tailândia Numa cerimônia na unidade da Saab de Linköping, dia 18 de agosto, a Saab revelou o sistema integrado de defesa aérea para seu cliente da Tailândia. A cerimônia foi realizada para celebrar o contrato entre a Suécia e a Tailândia.

Muitos convidados importantes compareceram ao evento, incluindo o Comandante em Chefe da Real Força Aérea da Tailândia, ACM Itthaporn Subhawong; Gunnar Holmgen, Diretor Geral da Administração de Material de Defesa da Suécia (FMV); Sten Tolgfors, Ministro da Defesa da Suécia; e Åke Svensson, CEO da Saab.

A Real Força Aérea da Tailândia requisitou um sistema de defesa aérea integrada com os caças Gripen C/D, um sistema de alerta aéreo antecipado ERIEYE e um sistema de Comando e Controle C2 incluindo uma comunicação com trabsferência de dados (data link). Em combinação com uma cooperação bilateral focada principalmente na transferência de tecnologia, esse contrato oferecerá para Tailândia a base para uma avançada rede centrada no sistema de defesa.

A Real Força Aérea da Tailândia receberá seis dos mais modernos caças multimissão Gripen C/D no começo de 2011. Um sistema radar de Alerta Aéreo Antecipado ERIEYE a bordo de uma aeronave Saab 340, e uma aeronave Saab 340 adicional será entregue em dezembro de 2010. Um sistema de Comando e Controle C2 incluindo equipamento para três estações terrestres de rádio será entregue em março de 2011.

O primeiro caça Gripen da Tailândia fez seu primeiro voo no dia 16 de setembro de 2009 e os pilotos, mecânicos e técnico de aviação da Tailândia repsonsáveis pela manutenção e apoio com as aeronaves já estão sendo treinados pela Escola Técnica da Força Armanda (Força Aérea) em Halmstad e na unidade F 7 em Såtenäs.

Helicóptero Caracal recebe a certificação de aeronavegabilidade No dia 17 de agosto de 2010, a frota de helicópteros Caracal EC725, da Eurocopter, recebeu o primeiro Certificado de Aeronavegabilidade pelo corpo de inspeção de aeronavegabilidade francesa.

Essa certificação é o resultado de uma vida longa do ciclo de recuperação da aeronave, sua origem, sua original definição industrial, evoluções técnicas realizadas para garantir que cumprem as normas específicas e atendem as exigências de segurança aérea. O helicóptero foi inicialmente certificado como um Cougar AS 532 convertido para Caracal em julho de 2005.

Ele foi sujeitado a inúmeros testes na Base Aérea de Cazaux, no período de 2 a 6 de agosto, antes de receber o certificado.

O decreto de 9 de dezembro de 2006 relativas à aeronavegabilidade na realidade impõe novas regras de segurança para todas aeronaves operadas pela França. As aeronave devem ser ―capazes de efetuar todas as tarefas para as quais elas foram fornecidas através de condições de aceitação de segurança para a tripulação, pessoas e mercadorias transportada desde outros usuários do espaço aéreo e propriedade e sobre áreas povoadas.

A primeira certificação é o começo de um longo processo de rotulação de quase 85 helicópteros (Caracal, Cougar, Super Puma, Puma e Fennec) da Força Aérea Francesa.

AEROGAL do Equador torna-se a mais nova operadora Airbus na América Latina A AEROGAL, companhia aérea líder no Equador, apresentou seu novo Airbus A320-200, prefixo HC-CJM, numa cerimônia em Quito, Equador. A nova aeronave Airbus, a primeira de três que serão entregues em 2010, marca o começo do programa de renovação da frota da AEROGAL. A aeronave acomoda 150 passageiros num confortável configuração de duas classe e será operada nas rotas domésticas e internacionais. Baseada em Quito, a AEROGAL transporta mais de 100.000 passageiros por mês para as principais cidades do Equador, incluindo Quito, Guayaquil, Galapagos, Cuenca e Manta, bem como para Bogotá e Nova York. ―Para AEROGAL, a chegada da nossa primeira aeronave A320 marca uma nova era na aviação equatoriana,‖ disse Gabriela Sommerfeld, Presidente da AEROGAL. ―Nós estamos convencidos que essas novas e modernas aeronaves, chegando diretamente da linha de produção, ajudarão a AEROGAL a crescer e expandir a sua marca internacionalmente.‖ Na América Latina, a Airbus já vendeu mais de 500 aeronaves e possui uma carteira de pedidos de cerca de 200. Mais de 370 aeronaves Airbus estão voando com 23 operadores na América Latina, representando cerca de 40% da frota total em operação na região.

Raro Helldiver da U.S. Navy retirado da água em San Diego Uma descoberta submersa de fevereiro de 2009 envolveu um esforço de recuperação na quinta-feira, dia 19, de uma extremente rara aeronave de combate SB2C-4 Helldiver da U.S Navy, que havia caído próximo a San Diego, 65 anos atrás. A aeronave foi completamente erguida do fundo d’água nessa sextafeira. O CEO do San Diego Air and Space Museum, Jim Kidrick, disse ao nbcSanDiego.com que a aeronave pode ser uma das ―duas ou três existentes no mundo atualmente.‖ (Outras fontes sugerem que possa haver cinco Helldivers em museus pelo mundo, com apenas uma em condições de voo). Veja a seguir uma imagem da aeronave sendo retirada de seu local onde caiu.

A aeronave estava depositada no fundo do Reservatório Lower Otay. No dia 28 de maio de 1945, o piloto Ensign Frazar e o Técnico de Armas Sargento Joseph M. Metz partiram numa missão de treinamento a partir do porta-aviões USS Wasp (CVS-18) que estava na costa da Baía de San Diego.

Frazar e Metz decolaram do USS Wasp e voaram para leste em direção ao Reservatório Lower Otay na sua aeronave Curtiss SB2C-4 Helldiver para praticar manobras de ataque numa altitude de 1.500 pés.

Enquanto efetuavam uma prática de bombardeiro de mergulho, Frazar teve problemas no motor, quando esse parou de funcionar.

Frazar tentou dar a partida no motor, mas sem sucesso. Devido ao terreno montanhoso,Frazar decidiu efetuar um pouso de emergência na água do reservatório. Frazar emitiu o seu sinal de socorro e então fez o toque da aeronave na água sem danificar muito o Helldiver, permitindo que ele e Metz pudessem sair dos seus assentos e nadar com segurança para fora da aeronave. O Curtiss SB2C-4 Helldiver então afundou para cerca de 30 metros no leito do Reservatório Lower Otay.

O filho de Frazar, Richard, e outros membros da família foram juntamente com outros centenas de curiosos ver a aeronave ser retirada da água. Centenas de voluntários agora está de prontyidão para trabalhar na aeronave e colocar ela de volta a condição de ―nova‖, mas os esforços levarão anos e centenas de milhares de dólares em doações para completar os trabalhos. A aeronave pronta não deverá permanecer em San Diego.

A aeronave foi descoberta no ano passado pelo pescador Duane Johnson. Johnson estava no lago procurando robalos mas acabou fotogrando a aeronave. Ele enviou as imagens para a FAA e a investigação começou. O National Naval Aviation Museum em Pensacola, Flórida, está aguardando para eventualmente oferecer um local definitivo para a seguinte restauração da aeronave. Este processo pode levar até três anos. Foram fabricados 2.045 aeronaves SB2C-4, e uma dessas ainda está em voo (na cidade de Graham, Texas).

Guarda Costeira dos EUA encomenda três aeronaves de patrulha marítima CN235 da Airbus

adicionais

A U.S. Coast Guard, a Guarda Costeira dos EUA, encomendou mais três aeronaves de patrulha marítima CN235MPA da Airbus Military, através da EADS-North America, a qual é a principal contratada para os produtos militares e de defesa da EADS vendidos dentro dos EUA. A U.S. Coast Guard, a qual detém opções para até mais seis aeronaves nos próximos quatro anos, está utilizando as aeronaves CN235 MPA (Maritime Patrol Aircraft), através da designação HC-144A Ocean Sentry. O contrato para as três aeronaves HC-144A está avaliado em US$117 milhões.

O HC-144 é baseado no CN235 o qual possui mais de 250 unidades em operação em 26 países. Ele executa tarefas cruciais nas missões aéreas da Guarda Costeira que incluem patrulha marítima, ISR (inteligência/vigilância/reconhecimento), transporte de carga e passageiros, bem como apoio a locais afetados por desastres naturais.

A aeronave atingiu a capacidade operacional inicial no ano passado, e desde então tem se distinguido com um desempenho excepcional numa variedade de situações, incluindo a resposta imediata da Guarda Costeira ao terremoto do Haiti e ao vazamento da plataforma de petróleo Deepwater Horizon. As aeronaves HC-144 tem sido utilizadas para transportar a fauna reabilitada afetada pelo vazamento de óleo.

A Guarda Costeira dos EUA opera 10 aeronaves Ocean Sentries e receberá mais uma no final desse ano.

As mais recentes aeronaves encomendadas deve ser entregues a partir de 2011. O plano atual da Guarda Costeira é de adquirir uma frota total de 36 aeronaves Ocean Sentries. A HC-144A é a aeronave substituta para a antiga frota de jatos HU-25 Guardian Falcon.

Baseado na plataforma da aeronave Airbus Military CN235, o HC-144A será equipado com radar de busca, câmeras infravermelhas e eletro-ópticas, um Sistema de Identificação Automática para coleta de dados de embarcações no mar, e um pacote de comunicações. Uma rampa traseira permite fáceis operações de carga, e também permite acomodar sistemas de pallets que a Guarda Costeira está adquirindo separadamente para os Ocean Sentry.

Participação da Embraer no mercado de aviação executiva Em 2009, a Embraer era responsável, em valor, por 6,4% das vendas de aviões executivos no mundo. Em 2008, esse número passou a ser 4,1%. Se for considerado como critério o número de aeronaves executivas vendidas, o salto é maior. Em 2009 a empresa vendeu 14% das aeronaves executivas do mundo, ante 3,3% em 2008.

As encomendas de aviões executivos da Embraer também mostram que a empresa está recuperando suas vendas.

Neste ano, há 137 aviões executivos encomendados, ante 127, de 2009. Apesar de os aviões executivos representarem apenas cerca de 20% do faturamento da empresa, o vice-presidente da Embraer, Luís Alberto Afonso, diz que o resultado de crescimento das encomendas em um mercado mundial em encolhimento mostra a força da Embraer.

A empresa

acredita

que as

vendas

de

aviões executivos

voltem a

aumentar

apenas

em

2012.

No entanto, prevê que o comércio dessas aeronaves se normalizará no segundo semestre de 2011, quando as vendas devem chegar ao mesmo patamar de 2008, ano da crise que afetou o setor.

Julgamos que os números voltem a patamares normais no segundo semestre do ano que vem.

Nessa

oportunidade

as

vendas

devem

ser

retomadas

com

mais

força

espera

Afonso.

Reavaliação As vendas do setor de Aviação executiva, que atingiram no mundo US$ 23 bilhões em 2008, caíram para US$ 17 bilhões em 2009. No início do ano, a Embraer estimava que em 2010 esse número cairia para US$ 14 bilhões.

No Hoje,

entanto, a

o

vice-presidente nossa

ressaltou estimativa

que é

a

empresa um

está

reavaliando

pouco

mais

sua

previsão. otimista.

Imaginamos que esse número será superior a US$ 14 bilhões, chegando até a US$ 16 bilhões.

Ainda assim, representaria um encolhimento do mercado no ano passado diz Afonso.

NELSON JOBIM ANUNCIA ACORDO COM CHILE PARA PRODUÇÃO DE KC-390 O ministro da Defesa, Nelson Jobim, destacou dia 23/08/2010 a necessidade de ter uma indústria de defesa sul-americana, ao mesmo tempo em que anunciou um acordo com o Chile para a construção do avião cargueiro KC-390, projeto da Embraer e da Força Aérea Brasileira (FAB).

Em visita ao Chile, Jobim foi recebido pelo presidente desse país, Sebastián Piñera, no Palácio de La Moneda (sede do governo), e por seu par chileno, Jaime Ravinet, além do chanceler Alfredo Moreno.

Após o encontro, o ministro brasileiro informou que um dos temas da conversa foi a possibilidade de haver um grande entendimento entre os países do continente.

Em declarações à ANSA, Jobim explicou que o Brasil vive agora um novo momento com a região, para a qual "ficou de costas" por muito tempo, ressaltando ainda que atualmente foi iniciado "um entendimento" e, por isso, o subcontinente precisa ter uma posição "muito clara" nos encontros internacionais.

Sobre o tema da Defesa, ele destacou que há mudanças importantes nos ministérios chileno e brasileiro, na formação orçamentária e na gestão da indústria básica da área.

Por sua parte, Ravinet falou da importância da visita de Jobim, que, segundo ele, permite um incentivo ainda maior à colaboração e ao trabalho em uma indústria comum.

Com o programa KC-390, a Embraer e a FAB pretendem produzir um novo avião para o transporte militar ao custo de US$ 1,3 bilhão. Além do Chile, o Brasil estuda firmar parcerias estratégicas com a Colômbia e a Argentina, entre outros países. O voo do primeiro protótipo está previsto para acontecer em 2014.

Conceito de carro voador ATX – o veículo utilitário VTOL Em abril os cientistas da Agência de Projetos de Pesquisas Avançadas de Defesa (DARPA) dos EUA responderam a um chamado para projetar um carro voador através do programa Transformer (TX). Um dos primeiros grupos a responder foi o AVX Aircraft Company – sua aeronave AVX que pode ser dirigida manualmente no solo como um utilitário de transporte (SUV) e também possui a capacidade de Pousos e Decolagens Verticais (VTOL).

O principal objetivo do programa TX é de ―demonstrar que um veículo para quatro pessoas que pode rodar no solo e voar pode oferecer aos soldados uma mobilidade independente do terreno. Ele apresenta uma capacidade sem precedentes de evitar as tradicionais e assimétricas ameaças enquanto evita obstáculos nas estradas.‖ O TX será projetado para expandir as futuras operações para ser utilizado em ataques, intervenções, insurgência/contrainsurgência, reconhecimento, evacuação médica e suprimento logístico.

A Broad Agency Announcement (BAA) da DARPA informa que o projeto pode: * ser manualmente pilotado no solo como um veículo utilitário leve (SUV) * rapidamente pode ser configurado entre a configuração de voo e terrestre * possuir capacidade de Pouso e Decolagem Vertical (VTOL) * possuir uma velocidade de cruzeiro equivalente a uma aeronave leve * pussuir um controle de voo de pouso e decolagem automatizado.

O AVX atende essas exigências de desempenho com seu projeto AVX TX que incluem: * Capacidade de carga de 1.040 libras * Alcance de 250 milhas náuticas com um tanque de combustível * Altitude operacional de 10.000 pés em relação ao nível do mar com peso máximo * Velocidade de 80 mph na estrada, e 30 mph em terrenos acidentados * Velocidade máxima de 140 mph em voo * Conversão da versão terrestre para aérea em 60 segundos A AVX informa que seu TX poderá também ter controles intuitivos que oferecerão um sistema de navegação e de controle para um operador que não seja piloto que são intuitivos o suficiente para facilitar a transição entre os modos terrestres e aéreos. O veículo possui fans com dutos duplos que oferecem propulsão no solo e no ar.

Adicionalmente o AVX (TX) pode ser rapidamente convertido num veículo de evacuação médica com um operador de controle, um atendente médico e um local para o paciente. Ele também pode ser convertido num veículo para ressuprimentos com a capacidade de transportar até 1.000 libras com um alcance de 250 milhas náuticas.

A falência de uma recuperação atrapalhada Ao decretar a falência da Viação Aérea Rio Grandense, da Rio Sul e da Nordeste Linhas Aéreas, a Justiça do Rio não escreveu o último capitulo da história que envolveu a recuperação judicial da antiga Varig e das suas duas co-irmãs.

Na verdade, ao definir a morte das três empresas, acabou por tirá-la de um limbo jurídico que vinha se arrastando desde que se encerrou o prazo da recuperação judicial há um ano.

Na prática, o fim das três empresas é uma demonstração do fracasso da última versão do plano de recuperação judicial, que foi aprovado pelos credores e que deveria fazer surgir uma geração de receita. O plano foi feito de forma acordada, quando o fundo norte-americano MatlinPatterson já havia realizado um empréstimo de antecipação de recebíveis e aparecia como última chance para a companhia aérea. Ele previa a empresa remanescente voaria inicialmente com uma aeronave fretada por quem comprasse os ativos operacionais. Haveria também a geração de receita com o centro de treinamento, aluguéis dos imóveis e uso das estações de rádio.

O plano foi criado em poucos dias e se tratou de uma peça de ficção. As receitas previstas dificilmente se materializariam, mesmo que a nova empresa de fretamento tivesse uma frota de quatro aeronaves. Com uma, então, não tinha como dar certo.

O “fantástico” plano, porém era necessário para aprovação da venda da unidade operacional da velha Varig. Não haveria venda dos ativos da aérea (rotas e instalações operacionais) sem que os credores tivessem uma fórmula de recuperar seus créditos. Não houve nem tempo de analisar os números apresentados apenas na assembleia. Tudo foi feito apenas para compôr o ritual de venda. É importante lembrar que isso ocorreu após o afastamento dos acionistas majoritários da três empresas, a FRBPar, que, por determinação expressa da Justiça do Rio, ficaram até hoje afastados da gestão dos seus patrimônios, sem direito de opinar sobre o destino das três empresas. A partir deste momento, toda a responsabilidade passou a ser judicial.

A venda dos ativos operacionais da Varig foi realizada para a empresa VarigLog, já controlada pelo fundo MatlinPatterson.

Foi criada a VRG Linhas Aéreas e aí os problemas começaram.

A compradora, por ironia, a VarigLog está hoje em recuperação judicial. Foi também alvo de uma disputa societária pesada. Houve inclusive a burla do CAB (Código Aeronáutico Brasileiro), confessada nos autos do processo da

disputa, com o fim de extrapolar o limite dos 20% da participação estrangeira. Fora o festival de denúncias envolvendo o advogado Roberto Teixeira, que chegou a respingar na então chefe da Casa Civil, Dilma Rousseff, alvo de acusação da ex-diretora da Anac, Denise Abreu. Tudo isso acabou em depoimentos no Senado.

A falência da antiga Varig, há menos de 40 dias das eleições e no momento em que um dos personagens listados na confusão, mesmo que involuntariamente, concorre à presidência da República, poderá reabrir um assunto que parecia sepultado.

Nesta ciranda de problemas e de negócios mal explicados, a VRG foi vendida depois para a Gol que herdou as responsabilidades assumidas na assembleia de vendas, entre elas, a de manter a empresa remanescente, a Flex (como foi rebatizada a Nordeste) operando.

Este foi o princípio do fim. A “boa vontade” da VRG com a Flex chegou a levar até o Sindicato dos Aeronautas a interagir e a pressionar para que o fluxo financeiro fosse mantido. A nova empresa, que era a alma do plano para pagamento dos credores, foi tratada a conta-gota. Não cresceu, não ocupou seu espaço na geração de receita em voos domésticos e de longo curso, como estava previsto no plano. A inanição foi consequência do desprezo de quem deveria lutar para manter o plano vivo. O curioso é que o lava-mãos ocorreu, por coincidência, exatamente quando foi afastado, em última instância, o risco da sucessão trabalhista da velha Varig para a VRG. A figura dos acionistas majoritários permaneceu fora do processo todo este tempo. Só no final, quando o calendário apontava o fim da recuperação judicial, é que eles foram chamados para reassumir a empresa remanescente. Como poderiam aceitar a gestão de um espólio fadado ao colapso?

A decretação da falência das três não é um fim. Na realidade, será o principio de um embate, já que literalmente as três empresas saem de um limbo, nas quais foram colocadas com o afastamento de seus acionistas e com a própria Justiça do Rio assumindo em 100% a responsabilidade da implementação de um plano de recuperação.

A falência da três empresas é o fracasso do primeiro grande caso da lei de recuperação judicial do qual a Varig foi a cobaia. O que pode ser apontado como grande saldo positivo resume-se a negócios que foram realizados de forma tortuosas e doloridas. A venda da VEM e da VarigLog realizada pelos “notáveis”, a nova venda da própria VarigLog - burlando o código aeronáutico -, o colapso da primeira operação da VRG com a briga dos sócios brasileiros com o fundo americano, as pressões de advogados ligados ao Planalto para favorecer os compradores e, finalmente , a venda da VRG à Gol com o bloqueio judicial das ações dadas como pagamento de uma legião de trabalhadores que ficaram sem receber suas indenizações rescisórias. Uma enorme quantidade de aeronautas e aeroviários tiveram de reiniciar suas carreiras com salários aviltados e sem que se respeitasse a antiguidade para efeito de promoções e o que é mais grave: o maior credor privado do espólio da Varig, o fundo de pensão Aerus, falido e levando milhares de pessoas a viverem uma dramática velhice sem receber o que lhes era devido.

Com a falência, o Aerus passa para o fim da fila, ou seja, serão priorizadas as dívidas tributárias, as trabalhistas e só depois os credores privados. Essa etapa abre um processo doloroso de ajuste de contas e caberá a cada um dos protagonistas explicar porque o plano de recuperação não deu certo. E também questiona-se: quem será o síndico da massa falida? Como ficarão os encontros de contas das ações do ICMS e da defasagem tarifária? Não são só os acionistas afastados que esperam uma resposta, mas os milhares de associados do Aerus, que foram levados a acreditar nas promessas realizadas nas emocionantes assembleias de credores. Essas falências não assinalam o fim, mas o começo de uma história que precisa ser explicada. E muito bem explicada!

Novos helicópteros MRH90 a caminho para Força de Defesa da Austrália A Australian Aerospace informou que está no cronograma entregar mais sete helicópteros MRH90 para a Força de Defesa Australiana (ADF) antes do final desse ano. A entrega elevará para 16 o número total de novos helicópteros que o Exército terá no seu inventário.

A ADF retomou os voos com seus helicópteros MRH90 após uma das novas aeronaves ter sofrido uma falha crítica num de seus dois motores.

O inidente em maio, no norte de Adelaide, forçou uma suspensão dos voos da frota de US$ 4 bilhões.

Inicialmente a causa do problema foi atribuída a um ―procedimento de partida indevido dos motores‖. Mas isso foi rejeitado posteriormente pelo departamento de defesa, o qual insiste que a falha ocorreu devido a ―uma quebra da pá do compressor‖.

Um segundo incidente em voo próximo a Mackay envolveu um dano devido a um ―objeto estranho‖ desconhecido o qual foi sugado pelo motor do helicóptero durante um voo de treinamento, disse o CEO da companhia, Jens Goennemann.

A aeronave conseguiu voar apenas com um dos motores antes de pousar em segurança, após a qual teve o motor com defeito substituído, disse Gennemann. ―Nós tivemos desafios de engenharia mas nunca atingimos um ponto onde nós não sabíamos como lidar com eles,‖ disse ele a imprensa.

A empresa está no prazo para entregar mais sete novos modernos helicópteros de projeto europeu para o exército este ano, de acordo com as especificações no contrato. ―Este é um gigante programa e nós estamos no prazo e eu acho que é justo dizer que há uma lacuna entre o que foi percebido sobre o programa e como o estamos fazendo. ―O MRH Número 11 (o qual sofreu o problema no motor) e a frota de MRH estão voando novamente após as fabricantes dos motores Rolls Royce e Turbomeca trabalharem com a ADF identificarem a principal causa (do problema do motor) e a entrega, testes e programa de treinamento do MRH90 que foi retomado,‖ disse o chefe da Australian Aerospace.

Ele confirmou que um novo piso de duralumínio também foi colocado nos modelos australianos após reclamações que o existente piso era muito fraco.

A Defesa Australiana está adquirindo 46 desses novos helicópteros, a maioria dos quais irá para o exército, que está substituíndo a frota de antigos helicópteros Black Hawk.

Lockheed Martin recebe novo contrato de manutenção para frota de caças F-22 Raptor A Lockheed Martin Corp. recebeu um contrato de modificação de US$111,4 milhões para a manutenção da frota de caças F-22 Raptor da U.S. Air Force, resultando num contrato avaliado em US$709 milhões.

Essa modificação está relacionada ao contrato de manutenção FASTeR 2010 (Follow-On Agile Sustainment for the Raptor), o qual foi emitido inicialmente em 2008 e prorrogado em 2009.

O FASTeR é um contrato Logístico baseado em Desempenho que oferece uma manutenção nos sistemas de armas da frota de caças F-22 de todas as bases operacionais para o ano de 2010, incluindo os sistemas de treinamento, apoio ao cliente, planejamento de apoio integrado, gerenciamento da cadeia de suprimentos, modificações nas aeronaves e manutenção pesada, engenharia sustentada, produtos de apoio e engenharia de sistemas. ―Nosso focos na manutenção da frota de caças F-22 Raptor é no total apoio a nosso cliente ajudando a melhorar as altas taxas de prontidão, possibilitando um número maior de surtidas, uma resposta mais rápida e um custo de ciclo de vida menor,‖ disse Scott Gray, vice-presidente de manutenção do programa F-22 para Lockheed Martin. ―Nossa experiente base de fornecedores garante que os F-22 recebam um apoio eficiente em qualquer parte do mundo e ofereça o mais rápido, mais efetivo link entre as exigências do cliente e a capacidade de entrega.‖ Os caças F-22 Raptors estão atribuídos em sete bases nos EUA. Os testes de voos estão sendo realizados na Base Aérea de Edwards, California. O desenvolvimento e táticas operacionais estão em andamento na Base Aérea de Nellis, Nevada. O treinamento dos pilotos ocorrem na Base Aérea de Tyndall, Florida. E os caças F-22 estão operacionais nas bases de Langley, Virgínia; Elmendorf, Alasca; Holloman, Novo México; e Hickam, Havaí.

Modelo faz sucesso no mercado O Embraer 190 (E-190) é um avião comercial de porte médio, com capacidade para 98 a 114 passageiros, dependendo da configuração interna que pode ser dividida em até duas classes, com duas fileiras de assentos.

Fabricada no Brasil, a aeronave faz parte da família Embraer 170/190 de e-jets, composta por quatro tipos de jatos comerciais com capacidade entre 70 e 122 assentos.

Os jatos dessa família entraram em produção comercial a partir de 2002.

O E-190 se chamava originalmente ERJ-190 (Embraer Regional Jetliner), mas a empresa modificou o nome para não caracterizálo como próprio ex-clusivamente para a aviação regional.

O modelo atinge velocidade máxima de 870km/h, voa à altitude de até 12.500m e tem alcance de 4.448km. Se partir de Brasília, pode viajar para qualquer país da América do Sul sem fazer escalas.

Até 30 de junho, 290 unidades do E-190 haviam sido vendidas em todo o mundo, e a Embraer contava ainda com pedidos para a venda de mais 167. Em 21 de julho, a empresa assinou acordo de US$ 960 milhões (cerca de R$ 1,7 bilhão) para vender 24 jatos (cada um a US$ 40 milhões) à empresa norteamericana Republic Airlines, dona de seis companhias Aéreas.

Em 2008, o governo federal comprou dois E-190, por R$ 211 milhões, para usá-los como aviões presidenciais. A Força Aérea Brasileira (FAB) recebeu o primeiro modelo em 25 de setembro do ano passado e o segundo, em janeiro deste ano. Os dois aviões foram adaptados para abrigar um escritório, um quarto com cama de casal e assentos para 54 passageiros.

A companhia Henan Airlines, dona da aeronave que caiu ontem na China, tem 25 jatos E-190 em sua frota e encomendou mais 25. A região da Ásia e do Pacífico foi responsável por 29% das receitas obtidas pela Embraer em 2009, segundo dados da própria empresa.

Recuperação da aviação mundial exige mais que crescimento da procura — IATA À aviação mundial não basta que a procura recupere, o sector carece de mudanças estruturais para ter uma situação de rentabilidade sustentável — advogou hoje o director-geral e CEO da IATA, Giovanni Bisignani, ao comentar a evolução do tráfego internacional em Julho, que teve um crescimento médio de 9,2% com subida da ocupação dos voos para 82,9%.

Bisignani, que em Junho passado, na 66ª Assembleia Geral da IATA, realizada em Berlim, lançou a ―agenda 2050‖ para atacar as vulnerabilidades da aviação às crises e choques, designadamente pela criação de condições para superar o actual quadro de margens de lucro irrisórias, voltou hoje ao tema da necessidade de o sector ter um quadro que lhe permita ter rentabilidade de forma sustentável e ―a níveis acima dos 7-8% do custo do capital‖. ―A melhoria da procura é uma componente importante da recuperação. Mas é preciso que tenha tradução na rentabilidade‖, afirma Bisignani ao lembrar que a previsão de 2,5 mil milhões de dólares de lucros do sector este ano representa uma margem de apenas 0,5% das receitas e que ―a situação financeira da indústria permanece frágil‖.

A sua mensagem, como em outras ocasiões, tem como destinatários os governos e como alvo as ―antiquadas‖ limitações que impõem à propriedade internacional das companhias aéreas. ―É crítico que os governo encontrem um sistema de regulação moderno livre de restrições à propriedade antiquadas e que possa facilitar as oportunidades de consolidação a nível global‖, defendeu, frisando que em outros sectores económicos essa já é a realidade.

Bisignani também aproveitou o balanço de tráfego para afirmar que o momento não é para greves e que o sector precisa de trabalho conjunto na procura de soluções que reduzam custos, que, disse, são ―um elemento crítico‖.

De acordo com os dados de tráfego (em RPK = passageiros x quilómetros) publicados pela IATA, no mês de Julho houve uma aceleração do crescimento da procura em relação à média dos primeiros seis meses do ano (9,2% face a 7,9%), mas quando se compara com Junho (+11,9%) houve uma desaceleração.

A IATA diz, no entanto, o ―aparente abrandamento se deve inteiramente ao facto de em Julho de 2009 o tráfego já estar a começar a recuperar‖ e avança que ajustando da sazonalidade o crescimento homólogo da procura é mais forte em Julho do que em Junho.

Ainda assim, a IATA sustenta que é ―provável‖ que o sector entre numa fase de taxas de crescimento homólogo mais moderadas, uma vez que a comparação começa a ser com meses de 2009 em que o sector já estava em recuperação, porque a conjuntura macroeconómica na Europa e na América do Norte é desfavorável, designadamente porque a recuperação sem criação de emprego fragiliza a confiança dos consumidores, o que afecta os mercados das viagens de lazer e do transporte de carga.

Em Julho, segundo a IATA, as companhias do Médio Oriente mantiveram a liderança do crescimento, com um aumento do tráfego em 16,8%, e depois vieram as companhias da América Latina, com +14,2%, África, com +13%, e Ásia e Pacífico, com +10,9%.

As europeias e as norte-americanas, com +6,2% e +7,9%, respectivamente, continuaram a ter as taxas de crescimento mais baixas, mas significativamente melhores que a média do primeiro semestre (+3,3% na Europa, que foi a região mais penalizada pelos fechos de espaço aéreo em Abril e Maio devido à presença de uma nuvem de cinzas vulcânicas, e +5,9% na América do Norte), embora menores que no mês de Junho (+7,8% na Europa e +10,8% na América do Norte).

O mesmo quadro se passa nas outras regiões: África tinha crescido 21,3% em Junho, a Ásia e Pacífico, 15,5%, a América latina, 14,7%, e o Médio Oriente, 18%.

O aspecto mais saliente que transparece dos dados publicados pela IATA é que o abrandamento do crescimento da procura ocorre quando do lado da capacidade há uma aceleração da expansão da oferta, que no primeiro semestre aumentou em média 2%, em Junho teve uma expansão de 5,9% e em Julho acelerou para 6,1%.

Estes aumentos de capacidade têm sido mais do que absorvidos pela procura e os dados da IATA, ao mostrarem crescimentos da procura superiores aos aumentos de capacidade em todas as regiões indicam que em todas ocorrem subida das taxas de ocupação, embora no caso de África, quando se compara com os dados de Julho de 2009 divulgados há um ano, haja um decréscimo de 72% para 71,7%, o que é explicável por alterações na amostra de companhias incluídas.

Nas restantes regiões, na comparação com os dados de há um ano a ocupação sobe de 85,5% para 87,2% na América do Norte, de 82,3% para 84,5% na Europa, de 78,8% para 81% no Médio Oriente, de 76,3% para 80,8% na Ásia e Pacífico e de 76,4% para 79,9% na América Latina.

México adquire VANT Hermes 450 para utilizar no combate ao narcotráfico O México adquiriu os Veículos Aéreos Não-Tripulados (VANT) Hermes 450, informou o governo, os quais serão utilizados para observar pontos de tráfico remotos enquanto os membros dos poderosos cartéis estão em conflito.

O Ministério da Defesa do México disse que adquiriu um número não divulgado de VANTs Hermes 450 no ano passado da empresa Elbit Systems Ltd, de Israel, num contrato avaliado em US$23,25 milhões, de acordo com um relatório divulgado.

O Ministério da Defesa negou-se a informar como esses veículos seriam utilizados.

Mas Javier Oliva, um analista de segurança da Universidade Autônoma Nacional do México, disse que os militares provavelmente utilizarão as aeronaves contraladas remotamente, as quais podem permanecer em voo por 20 horas e são equipadas com câmeras, para localizar os pontos de fabricação de maconha e ópio nos estados da região noroeste de Sinaloa, Durango e Chihuahua. ―Estas áreas são a que as tropas tem a maior dificuldade de alcançar,‖ disse Oliva, adicionando que os militares começaram a utilizar as aeronaves nos últimos cinco ou seis meses.

O México é a principal rota de tráfico para a cocaína que vem da América do Sul para os EUA, mas é também um grande produtor de maconha e de heroína. O Presidente Felipe Calderon lançou um importante combate militar contra os cartéis de drogas após receber no final de 2006 uma ajuda de milhões de dólares do governo norte-americano.

O Ministério da Defesa tornou a compra dos VANTs públicas devido as regras de liberdade de informação após uma requisição liderada pelo jornal mexicano La Jornada.

Sukhoi Superjet 100: Primeira aparição na Itália O jato comercial regional Sukhoi Superjet 100 pousou na Itália pela primeira vez no Aeroporto TorinoCaselle. A aeronave (protótipo SN 950004) havia decolado de seu Centro de Teste de Voo em Zhukovsky (Moscou) para continuar a campanha de certificação em voo.

A aeronave foi operada pelos pilotos de testes da Sukhoi Civil Aircraft: Yablontsev Alexander, Korostiev Sergey, Shvetsov Oleg e Gryukanov Maksim.

O terceiro protótipo SN 950004 estará envolvido em diversos testes, incluindo níveis de ruído na comunidade e testes de alta intensidade do campo de radiação.

Estes testes serão realizado no aeroporto em Levaldigi e na Alenia Aeronautica, uma companhia do grupo Finmeccanica, na unidade do Aeroporto Turin-Caselle.

Durante a campanha de certificação o protótipo será sujeitado a uma avaliação do requerimento de Compatibilidade Eletro-Magnética para aeronaves civis no que diz respeito à capacidade de operar em segurança num ambiente eletromagnetico feito pelo homem.

Os testes de níveis de ruído na comunidade são exigidos para verificar o cumprimento de certificação das normas de ruído das aeronaves através da medição do ruído da aeronave.

A campanha de certificação do SSJ100 está em andamento e até o momento já acumulou cerca de 2011 horas de voo em 814 voos, o que significa cerca de 70% de todo programa de certificação, incluindo os testes mais críticos.

O SSJ100 com sucesso passou por uma série de testes em condições de temperaturas extremas (Yakutsk, Arkhangelsk) e também em grandes altitudes em Gmuri (Armênia). Isso confirmou que não serão necessárias mudanças adicionais na configuração básica da aeronave.

No momento existem 18 aeronaves de série em produção em diferentes estágios de finalização, 6 das quais estão na última etapa da linha de montagem.

Continental Airlines mostra uma prévia de como será o seu Boeing 787 Dreamliner A Continental Airlines - que no próximo ano se tornará a primeira operadora norte-americana a operar o novo Boeing 787 Dreamliner - ofereceu uma prévia do interior do avião - com uma réplica da cabine - na feira da National Business Travel Association - NBTA 2010, realizada em Houston, no Texas.

O projeto do 787 focou prioritariamente no conforto do passageiro, não descuidando das questões relacionadas ao meio ambiente e também à eficiência de sua performance. A réplica em tamanho real impressiona, não só pelo tamanho, mas principalmente pela iluminação e as cores. Está em exposição com dois assentos de business. A configuração escolhida pela Continental será de 36 assentos em business e 192 em econômica. Na business serão filas de 2-2-2, já na econômica serão 3-33.

Alguns diferenciais do 787 Dreamliner, baseados em extensas pesquisas sobre o que mais agrada e desagrada os passageiros: - janelas são 65% maiores do que as atuais, permitindo uma visão do exterior a todos os passageiros; - não possuem cortinas, são reguladas com um ―dimer‖ que as escurece ou clareia; este sistema pode ser operado pelos comissários, além do passageiro individualmente; - o ―dimer‖ escurece ou clareia em apenas 60 segundos;

- lavatórios terão portas especiais, uma vez que se observou que é o item que mais confunde os passageiros, elas abrirão como portas normais, entretanto, para não obstruirem o corredor, serão embutidas na parede; - terão luz vermelha e verde para sinalizar ―ocupado‖ e ― livre‖ – é linguagem universal; - os bagageiros foram desenhados de forma a acomodar cinco malas (veja na foto a inovação); - terá 15% de aumento na umidade do ar interior, devido aos materiais compostos utilizados em sua construção; - a luz interior será predominante em tons de azul, uma vez que tranquiliza e assim oferece mais conforto; - durante o dia a luz simulará um ambiente exterior;

- 20% a menos de consumo de combustível por passageiro resultando em 20% a menos nas emissões de carbono; - decolagens e aterrisagens mais silenciosas; - desenho aerodinâmico inovador, permitindo menor consumo e maior velocidade.

A Continental encomendou 25 Dreamliners e planeja começar a operá-los em novembro de 2011 em voos diretos para Auckland, na Nova Zelândia, e para Lagos, na Nigéria. A companhia aérea japonesa ANA será a primeira no mundo a introduzir a nova aeronave, ainda este ano.

Começam treinamentos de voo do Boeing 787 Dreamliner

A divisão Training & Flight Services da Boeing iniciou em Seattle, a certificação do treinamento de voo do 787 Dreamliner, depois da aprovação provisória da U.S. Federal Aviation Administration (FAA) – a instituição que regula o setor aéreo nos Estados Unidos. Como parte do treinamento de voo, os pilotos treinam em um dispositivo de tela plana e em um simulador de voo completo da aeronave, ambos produzidos pela Thales. ―As inovações do 787 nos instigaram a desenvolver um currículo de treinamento mais eficiente, com base nas necessidades de formação de nossos clientes combinada com modernas ferramentas de simulação‖, afirmou Sherry Carbary, vice-presidente da divisão Flight Services da Boeing Commercial Airplanes. ―Estamos embarcando numa emocionante viagem para fornecer tripulações qualificadas e competentes.‖ A designação ―provisória‖ será removida assim que o avião estiver completamente certificado.

Atualmente, há oito dispositivos de treinamento em cinco unidades da Boeing em Tóquio (Japão), Cingapura (China), Seattle (EUA) e Gatwick, no Reino Unido. O 787 Dreamliner, principal aposta do fabricante norte-americano na linha das grandes aeronaves, terá em breve a entrega da sua primeira unidade.

Força Aérea de Israel pretende arrendar as novas aeronaves de treinamento Preocupações financeiras e orçamentos encolhidos estão exigindo que a Força Aérea de Israel encontre inovadores mecanismos de investimentos enquanto deseja continuar a modernizar sua frota de antigas aeronaves.

O Ministro da Defesa Ehud Barak deu sua aprovação provisória na semana passada para aquisição de 20 caças stealth F-35 JSF (Joint Strike Fighters) e a Força Aérea de Israel está agora nos estágios finais de submeter uma oficial Requisição para Informações (RfI) para as aeronaves de treinamento da Coreia do Sul e da Itália as quais ela está avaliando para substituir sua legendária frota de jatos A-4 Skyhawks.

Conhecido em Israel como Ayit (Hawk), o primeiro Skyhawk chegou em Israel em 1967, após a Guerra dos Seis Dias e foi o primeiro caça a jato que os Estados Unidos concordaram em vender para Israel.

Ele operou proeminiente na Guerra do Yom Kippur em 1973 e na Primeira Guerra do Líbano em 1982.

Após a guerra, a Força Aérea de Israel decidiu desativar os jatos do serviço operacional e começou a utilizar eles como treinadores avançados para os cadetes no curso de pilotos da Força Aérea de Israel após completado a fase de treinamento em voo inicial nas aeronaves Fougas, os quais foram recentemente substituídos pelas aeronaves turbohélices Beechcraft T-6 Texan.

A Força Aérea de Israel está avaliando seriamente dois candidatos para substituir os jatos Skyhawk. O primeiro é o subsônico italiano Alenia Aermacchi M-346 Master, escolhido pelas forças aéreas da Itália e Cingapura.

O Primeiro Ministro Italiano Silvio Berlusconi tem feito lobbie para Israel adquirir os jatos da fabricante italiana e o essa parece ser a proposta que está liderando a competição pelos corredores diplomáticos devido aos fortes laços entre o Primeiro Ministro Israelense Binyamin Netanyahu com seu colega italiano.

O principal concorrente é o KAI T-50 Golden Eagle feita na Coreia do Sul em parceria com a norte americana Lockheed Martin. O jato é considerado um dos melhores treinadores do mundo. No ano passado os pilotos da Força Aérea de Israel voaram para Coreia do Sul para examinar o jato.

Próximo do acordo, no entanto, esse tem sido atrasado devido a restrições orçamentárias – particularmente devido ao acordo de compra dos caças JSF, os quais deverão custar para Força Aérea de Israel o equivalente a US$2,75 bilhões por 20 aeronaves que começarão a chegar em Israel em 2015.

No entanto, ao invés de pagar pelas aeronaves de treinamento, o Ministério da Defesa decidiu seguir com uma proposta da Elbit Systems e da Israel Aerospace Industries (IAI) as quais adquiririam as aeronaves de treinamento e posteriormente venderiam pacotes de horas de voo para Força Aérea de Israel.

Jato executivo Gulfstream G650 bate novo recorde de velocidade O jato executivo Gulfstream G650 atingiu a velocidade de Mach 0,995 (aproximadamente 1.176 km/h) durante um voo de teste nos Estados Unidos, reforçando seu título de jato executivo mais veloz do mundo, segundo informou a fabricante Gulfstream nesta sexta-feira, dia 27 de agosto.

Tom Horne e Gary Freeman comandaram a aeronave durante os testes. O avião conseguiu se sair bem, segundo os pilotos, durante os voos. ―Este avião é muito estável. Muito fácil de controlar e foi muito preciso mesmo em alta velocidade‖, disse Horne.

A título de comparação, o modelo Lineage 1000, da Embraer, alcança até 0,82 Mach.

Os testes com o G650 começaram, oficialmente, em 25 de agosto de 2009. Quatro aviões são usados e mais de 170 voos já foram feitos, cerca de 580 horas de teste.

O avião pode transportar oito passageiros e a equipe de voo. O jato tem autonomia para fazer ligações diretas como entre Dubai a Nova York, Londres a Buenos Aires.

O G650 tem motor Rolls-Royce BR725. O avião pode ser configurado de várias formas, podendo levar mais pessoas ou até contar com um espaço para reuniões de até seis passageiros.

Primeiro Boeing C-130 AMP de produção introduzido no Centro de Warner Robins

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A Boeing Company anunciou dia 30/08/2010 a introdução da primeira aeronave C-130 que passará pelo Programa de Modernização de Aviônicos (AMP – Avionics Modernization Program) no Centro de Logística Aérea de Warner Robins, Georgia. Esta é a primeira das 20 aeronaves que serão modernizadas durante o fase inicial de produção (LRIP). ―O centro Warner Robins está pronto para receber as aeronaves C-130 e começar a instalar os kits AMP,‖ disse Tommy Jackson, o vice-diretor do programa C-130 AMP para a U.S. Air Force. ―Noasa equipe vem sendo treinada pela Boeing, e nós estamos empolgados em ter a primeira de muitas na nossa linha para ser modernizada.‖ Os trabalhadores de Robins instalarão os cockpits digitais que irão incluir um HUD (headup display); seis telas planas LCD coloridas; e capacidade de visão noturna em 10 das 20 aeronaves LRIP. Warner Robins receberá sua segunda aeronave C-130 para modificação AMP em outubro. ―Os C-130 AMP estão prontos para produção,‖ disse Mahesh Reddy, gerente do programa C-130 AMP para Boeing. ―Hoje foi um dia muito importante para o modelo de combate. A Boeing e a Força Aérea estão um passo a frente para começar a entregar a frota de aeronaves C-130 AMP.‖ A Boeing iniciará uma parte da instalação no começo de 2012 na sua unidade de San Antonio.

Israel vai fabricar as asas de cerca de 800 F-35 Israel está em negociações para fabricar as asas de cerca de um quarto dos novos aviões de combate F35 ―stealth‖ dos Estados Unidos, disse na segunda-feira (30/08/2010) um funcionário israelense.

A Lockheed Martin atualmente tem planos para fabricar cerca de 3.200 F-35, ao custo de cerca de US$ 96 milhões cada.

Um funcionário israelense, que não quis ser identificado, disse que a estatal Israel Aerospace Industries vai construir as asas. ―Estamos em negociações avançadas para que a IAI produza cerca de 800 conjuntos de asas‖. A Lockheed Martin se recusou a comentar os detalhes de um possível acordo envolvendo a aeronave, também conhecido como Joint Strike Fighter (JSF).

No início deste mês, o ministro da Defesa israelense Ehud Barak aprovou, em princípio, a compra de 20 caças ―stealth‖, num negócio de US$ 2,75 bilhões.

Funcionários de Israel e dos EUA esperam a aprovação final desse acordo até o final de setembro. Os aviões serão entregues em 2015-2017. O custo da compra seria coberto por uma subvenção anual de defesa dos EUA, de US $ 3 bilhões.

Israel seria o primeiro país estrangeiro a assinar um acordo para comprar o F-35, fora os oito parceiros internacionais que ajudaram a desenvolver o avião.

Funcionários de Israel e dos EUA com conhecimento do negócio disseram que Israel tem a opção de comprar mais 55 aviões. ‖Israel provavelmente vai acabar fabricando uma parcela significativa do F-35″, disse um funcionário americano familiarizado com o negócio.

Um funcionário israelense disse que negócios de compras recíprocas de US$ 4 bilhões foram garantidos por empresas israelenses, para a sua participação na fabricação do avião e podem ser aumentados até 5 bilhões de dólares, embora exista a condição de que Israel exerça sua opção de compra adicional de 55 aviões.

O F-35 foi projetado para evitar a detecção por radar e poderia desempenhar um papel no esforço israelense para derrubar o que considera como ameaça à sua existência, representada pelo programa nuclear iraniano. Teerã nega as alegações ocidentais e israelenses de que está tentando produzir armas atômicas.