Revista Info Aviação 13ª Edição Agosto - 2011

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Revista Info Aviação 13ª Edição Agosto / 2011

CRM ( Gerenciamento de recurso de cabine ) 1


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Aéreas acumulam perda de R$ 5,7 bi em cinco anos

Segundo a Anac, apenas em 2010 o prejuízo com o transporte de passageiros foi de R$ 640,8 milhões.

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aviação comercial brasileira amargou, no ano passado, uma perda de R$ 640,8 milhões com a sua atividade principal, o transporte de passageiros no país e no exterior, conforme divulgou ontem o Anuário do Transporte Aéreo de 2010, da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). Nos últimos cinco anos, as empresas brasileiras acumulam prejuízo de R$ 5,7 bilhões. Nesse mesmo período a demanda doméstica cresceu 96%. O levantamento da Anac considera o chamado resultado de voo, que exclui operações financeiras e receitas auxiliares (venda de lanche a bordo, por exemplo). Os principais itens levados em conta nesse critério são venda de passagens, transporte de carga, fretamentos e mala postal. Guerra tarifária, alta do preço do barril de petróleo e crises econômicas externas, na avaliação

de especialistas, explicam porque é difícil o setor aéreo ganhar dinheiro. Companhias aéreas, por sua vez, contestam o critério da Anac e afirmam que pode haver erro nos cálculos. De acordo com a Anac, o anuário foi enviado para todas as companhias no início de maio. A agência informou que deu prazo a elas até o dia 20 de maio para contestações. Segundo a Anac, nenhuma empresa se manifestou nesse período e qualquer informação enviada que esteja errada e que exija uma nova versão está sujeita a penalidades como multa. "Esse tipo de resultado não é exclusivo do Brasil. Esse é um setor que destrói valor, com excesso de capacidade, margens de lucro pequenas e forte influência de qualquer fator externo", afirma o especialista em aviação da

consultoria Bain & Company, André Castellini. Pelos dados da Anac, no ano passado a TAM teve o pior resultado de voo, negativo em R$ 840,7 milhões. Em contrapartida, a rival Gol obteve o melhor desempenho nesse critério, de R$ 376,4 milhões. A Azul também teve desempenho positivo, com R$ 57,4 milhões. Também tiveram perdas a Avianca (R$ 65,2 milhões), a Webjet (R$ 38 milhões) e a Trip (R$ 25,3 milhões). "Quando você tem uma estrutura de custo adequada é possível fazer dinheiro", afirma o vice-presidente financeiro e de relações com investidores da Gol, Leonardo Pereira. De acordo com ele, a indústria em geral, no entanto, coloca mais capacidade do que pode absorver, o que leva justifica prejuízos como o apurado pelo anuário da Anac. 4


"Deve haver algum defeito nas planilhas. Temos registrado crescimento e lucro ao mesmo tempo", afirma o diretor de marketing e vendas da Trip, Evaristo Mascarenhas. Ele destaca que, no ano passado, a Trip registrou receita de R$ 747 milhões, o que corresponde a um crescimento de 66,2% na comparação com igual período do ano anterior. A TAM também contesta os dados da Anac. "O dado que reflete a realidade dos resultados da companhia no Anuário do Transporte Aéreo é o que pode ser encontrado na planilha 4.2 -

Demonstração do Resultado de Exercício -, onde lê-se que o lucro líquido das operações aéreas da companhia, no ano de 2010, foi de R$ 590 milhões", informou a companhia. Para Castellini, contribuiu para o resultado negativo do setor aéreo, no ano passado, a intensa competição por tarifas mais baixas travada principalmente pela TAM e pela Gol, que respondem por cerca de 80% da demanda de vos domésticos. "A disputa acirrada entre a TAM e a Gol se manifesta com mais capacidade de assentos. Mas como há gargalo nos aeroportos das

principais cidades, essa capacidade adicional é colocada em mercados menos rentáveis", diz Castellini. O anuário da Anac também mostrou a capacidade das empresas aéreas de honrar seus compromisso de curto prazo. É o índice de liquidez corrente, que mostra quantos reais a empresa tem para cada R$ 1 de dívida de curto prazo. Por essa avaliação, entre as empresas de transporte aéreo de passageiros, a Gol teve a melhor performance, com R$ 1,54. Em segundo está a Trip (R$ 0,97), seguida pela Webjet (R$ 0,94), Avianca (R$ 0,65), TAM (R$ 0,64) e Azul (R$ 0,50).

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A Sukhoi em busca de seu destino com o Superjet 100

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futuro imediato da indústria de aviação russa depende do destino do Sukhoi Superjet 100 e do Tupolev Tu-204, duas aeronaves com trajetórias bem diferentes. O Superjet, primeiro avião russo desenvolvido integralmente depois do período soviético e a usar grande número de componentes estrangeiros (inclusive um motor feito na França), comemorou um importante marco no mês passado após completar com sucesso seu primeiro voo comercial pela companhia aérea Armavia. Já o Tu-204, que voou pela primeira vez em 1989 e se assemelha ao Boeing 757, está tendo dificuldades de se reinventar, principalmente tendo em vista o fato de que apenas 69 exemplares foram construídos em 20 anos.

A operação comercial do Sukhoi Superjet provavelmente irá permitir que compradores em potencial verifiquem seu desempenho e gerem novos negócios para a companhia. Hoje, a Sukhoi tem 150 encomendas para aeronaves comerciais de 100 lugares. A situação é bem menos encorajadora para o Tu-204, um avião de alcance médio com capacidade para até 210 passageiros. A empresa teria recebido uma encomenda de 44 aeronaves da companhia Red Wings, mas o acordo está suspenso desde abril. A UAC (United Aircraft Corporation), liderada por Mikhail Pogossian e detentora da Sukhoi, ainda gozando do brilho do lançamento do Superjet, anunciou no Primeiro Fórum Internacional de Transporte Aéreo de Ulianovski, em abril, a compra de

30 aviões pela Aeroflot em 2011, sete a mais que a encomenda feita em 2010. O clima em torno do lançamento, no entanto, foi de algum modo encoberto pelos comentários feitos em abril pelo ministro dos Transportes, Igor Levitin, quanto a uma possível compensação à Aeroflot (maior cliente da empresa, com 30 pedidos), depois de repetidos atrasos na entrega do Superjet. O ministro também demonstrou frustração quanto ao peso acima do esperado e à baixa eficiência energética do modelo, cujo desenvolvimento consumiu largamente recursos federais. Segundo o especialista em transporte aéreo Maksim Piaduchkin, a posição assumida pela Aeroflot, que é controlada pelo governo, “reduz o 6


apelo do produto sob o ponto de vista de compradores em potencial e pode fazer com que o dinheiro público tenha sido gasto em vão”.

de médio alcance (com capacidade entre 150 e 210 passageiros) hoje em elaboração, baseada parcialmente no Tu-204.

No fórum, Pogossian expressou a esperança de que, com o apoio do programa do governo de estímulo à indústria aeronáutica, a Rússia possa deter 10% do mercado global de aviação civil até 2025.

Mas diversos conflitos surgiram no decorrer do fórum em Ulianovski. O veterano da indústria Oleg Smirnov, por exemplo, fez comentários ácidos criticando o diretor-geral da Aeroflot, Vitali Saveliev, e Aleksandr Lebedev, detentor de ações de diversas companhias.

O programa do governo está focado em três aeronaves, a primeira sendo a Superjet 100. A segunda, conhecida como MS-21, é um avião

A fábrica responsável pela montagem final do Superjet está

localizada em Komsomolsk-onAmur, 7 mil quilômetros a leste de Moscou, e essa concentração da produção confronta com a política de distribuição de vagas de trabalho. Além disso, motivos financeiros impulsionam a compra de aviões estrangeiros, que têm um custo de operação bem mais baixo. O Estado, porém, perseguindo sua meta de restabelecer a indústria nacional, parece que não deixará de lado as companhias russas para cair nas graças da Airbus e da Boeing num futuro próximo.

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Embraer estuda lançar uma versão maior de seu KC-390

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Embraer confirmou planos de lançar uma versão mais comprida do KC-390 para o mercado de carga civil que funcinários da empresa preveem que irá gerar entre 200-250 encomendas ao longo de um período de 10 anos a partir de 2018. O fabricante brasileiro revelou o plano durante o Paris Air Show, apenas um dia após a Kawasaki anunciar estudos em andamento para converter a base do transporte militar C-2 em um cargueiro comercial. O KC-390 está sendo desenvolvido num programa avaliado em US$ 1,3 bilhões para a Força Aérea Brasileira, e deve receber a certificação militar em 2016. Um modelo esticado poderia estar disponível já em 2018 para o mercado de transporte comercial, que inclui a agência dos Correios do Brasil – o cliente de lançamento

original para uma versão anterior do KC-390. A versão civil teria de ser modificada com duas seções adicionadas ao comprimento de 33,91m (111,3 pés) da fuselagem do KC-390, disse Orlando Neto, vicepresidente de vendas da Embraer Defesa e Segurança, numa entrevista.

Apesar de recentemente ter entrado num ano de fase de definição conjunta, a Embraer ainda tem que finalizar acordos com o fornecedor de motores para o KC-390. Tanto o CFM International CFM56 como o V2500 Internacional Aero Engines têm sido considerados para a aeronave.

Uma parte seria adicionada a frente da asa para acomodar uma porta lateral de carga. E outra parte seria inserida na fuselagem, na parte de trás da asa, para criar mais espaço interno, disse Neto.

Neto confirmou que as discussões estão ocorrendo entre a empresa e a Força Aérea Brasileira sobre o fornecedor de motores. As discussões agora estão entre a empresa e os fornecedores, embora não quis esclarecer se uma das empresas já havia sido descartada.

As asas e os motores existentes do KC-390 são dimensionados para acomodar a versão estendida para o mercado de carga, acrescentou. O KC-390 também possui um sistema de aviônicos – um Rockwell Collins ProLine Fusion – projetado para receber a certificação civil Parte 25 em 2015.

Mas as discussões também não devem se arrastar indefinidamente. Neto acrescentou que a Embraer tem um cronograma rígido para a conclusão das negociações, e que deve fechar um contrato dentro de algumas semanas.

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Brasil adquire mais radares Grifo para frota de caças F-5

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SELEX Galileo, uma empresa Finmeccanica, e a Aeroeletrônica Israel International Ltd, uma empresa da Elbit Systems Ltd, assinaram um contrato para o fornecimento de mais 11 radares Grifo F/BR radares para atualizar a frota de aeronaves F5 da Força Aérea Brasileira. O Grifo tem estado em serviço com a Força Aérea Brasiliera nos últimos 10 anos, proporcionando o conhecimento do equipamento sem comparação e proporcionando uma capacidade de ataque aos seus pilotos. A assinatura do contrato fortalece ainda mais a excelente reputação da radar Grifo que, em todas as variantes, alcançou vendas superiores a 450 unidades, satisfazendo a maioria dos exigentes usuários finais, como as Forças Aéreas de Cingapura, Brasil, República Tcheca, no Paquistão e na Coréia do Sul.

Desenvolvido como a solução ideal para o modernizado F-5, o radar de controle de fogo Grifo atendeu com imediato sucesso, graças a um processo contínuo de inserção de capacidade e tecnologia, continuando uma referência em termos de níveis de desempenho e na natureza abrangente dos modos de funcionamento . Estes modos tornam possível o apoio nas tarefas multi-missões de forma eficaz. Tanto no modo ar-ar, como num modo ar-superfície, e modos de apoio à navegação e um pcote de vôos comprovados de funções para combater as ameaças eletrônicas, o radar Grifo agora inclui modos para a busca e identificação de alvos com capacidade de processamento de imagens de alta resolução, aumentando a sua competitividade no mercado. “Estamos muito satisfeitos com essa nova encomenda. Ela confirma a decisão inicial de desenvolver um radar de controle de fogo como uma escolha que levou ambos a

excelentes resultados de vendas e uma reputação crescente num setor particularmente difícil de radares para aviões de combate “, diz Oscar Bosco, repsonsável pela atividade de radares na Itália. “O radar Grifo não é um produto fechado”, Bosco continua, “mas está sujeito a atualização contínua, tanto em termos de modos de operação como de soluções de hardware, a fim de atender às necessidades de constantes mudança desse mercado altamente competitivo. O roteiro para a evolução do radar Grifo já foi planejado e a próxima fase será o Grifo-E: uma versão com uma capacidade de varredura eletrônicamente ativa (AESA). O Grifo E será disponibilizado para a carteira existente de clientes SELEX Galileo de radares AESA para satisfazer as exigências de novos e de modernizadas aeronaves treinadoras avançados, de ataque leve e de aeronaves de combate “.

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Quarenta F-18 por US$ 3,3 bilhões e trinta e dois F-35 por US$ 5,9

Nos Estados Unidos, Câmara aprova gastos de defesa de 649 bilhões de dólares para 2012

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Reuters informou no dia 8 de julho, o gasto em defesa de 649 bilhões de dólares foi aprovado com facilidade pela Câmara dos Deputados (House of Representatives) após quatro dias de debate em que os legisladores tentaram frear as operações de combate do Governo Obama, no Afeganistão e na Líbia. Aprovado por 336 votos a favor e 87 contra, na Câmara que é dominada por republicanos, a medida vai aumentar o orçamento básico do Pentágono do ano fiscal de 2012 em 17 bilhões de dólares, comparado aos valores atuais, num contexto de intensa pressão para reduzir o déficit norte-americano de 1,4 trilhão de dólares. O ano fiscal de em 2012 começa em 1º de outubro. Ainda assim, foram cortados 8 bilhões de dólares do pedido de

orçamento geral do Governo Obama. Dos 649 bilhões de dólares aprovados, 530 bilhões estão alocados ao orçamento primário do Pentágono e outros 119 bilhões para as guerras do Afeganistão e do Iraque. A conta não inclui fundos para programs de armas nucleares ou construções militares, que acrescentam 33 bilhões ao valor dos gastos. A medida inclui 5,9 bilhões de dólares para a compra de 32 caças furtivos F-35, 15,1 bilhões para a construção de 10 navios para a Marinha dos EUA e 3,3 bilhões para 28 caças F-18 Super Hornet e 12 EA-18 Growler, de guerra eletrônica. O Congresso ainda tem algumas semanas para a aprovação final dos gastos militares antes que Obama assine a lei.

Nos quatro dias de discussão, mais de doze emendas foram discutidas. Legisladores que desejavam uma retirada mais rápida do Afeganistão, para os quais também não agradou a decisão de Obama de intervir no conflito da Líbia, tentaram forçar, sem sucesso, medidas para mudar as políticas de guerra dos EUA. Um dos representantes afirmou que a “Líbia é uma guerra que esta casa adora odiar, mas que odeia parar”. Esforços para cortar bilhões de dólares de diversas contas de defesa não foram aprovados. O corte mais bem-sucedido foi de 120 milhões de dólares para bandas militares. Mesmo assim, o que a Reuters chamou de deu trabalho para deixar o orçamento para 200 bandas compreendendo 4.600 músicos e pessoal de apoio em 200 milhões de dólares.

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Gol anuncia fim da marca Webjet e garante que não demitirá funcionários Segundo Constantino de Oliveira Junior, presidente da Gol, não faz sentido manter no mercado duas marcas de perfil parecido. Ele afirma também que empresa não deverá ter problemas em alongar a dívida da Webjet, estimada hoje em R$ 215 milhões

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marca Webjet vai desaparecer após a aquisição da companhia pela Gol. A expetativa da compradora é de que o negócio seja aprovado pelo Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade) até o fim do ano que vem. Além de abandonar a marca, a Gol também vai renovar toda a frota da companhia, considerada velha, em até dois anos. O plano da empresa é passar a atender os clientes da Webjet com mesmos serviços da Gol. Justificando o desaparecimento da marca, o presidente da Gol, Constantino de Oliveira Junior, confirmou o que já diziam analistas: o principal objetivo da compra é ampliar as operações em grandes centros e outras capitais. Nesses

aeroportos, já não há mais espaço para ampliar as atividades. O executivo disse ainda que não havia motivo para manter as duas marcas, uma vez que ambas as empresas atendem a um público semelhante. As sinergias provenientes da integração das aéreas devem chegar a R$ 100 milhões nos dois primeiros anos após a fusão das operações das duas empresas, estimou Constantino. Ele descartou, no entanto, a possibilidade de demissões entre os cerca de 1,6 mil funcionários da Webjet. Segundo o executivo, ao contrário, a tendência é que ocorram mais contratações. "Quando renovarmos a frota da Webjet, provavelmente conseguiremos aumentar o números

de voos realizados por uma mesma aeronave, o que tornará necessário ampliar o quadro de pessoal", afirmou. Composta por aviões 737300, a frota da Webjet deverá ser trocada por modelos mais modernos. Isso pode ser feito por três meios: encomenda de novas aeronaves, renovação de contratos de leasing existentes ou realização de novos contratos de leasing. Pelo acordo fechado na última sextafeira, a Gol pagará R$ 96 milhões pela Webjet e assumirá dividas de aproximadamente de R$ 215 milhões. O pagamento, no entanto, vai ser renegociar com os credores, afirma a companhia. "São dívidas que vencem até 2015, mas não acredito que teremos problema para refinanciá-las e alongar o prazo", 12


disse o vice-presidente de Finanças da Gol, Leonardo Pereira. As principais instituições financeiras credoras da Webjet são o Bradesco, o Citibank e o Safra. Só os contratos de leasing, que vencem em dois ou três anos, somam cerca de R$ 120 milhões. Pereira destacou ainda que a Gol será cautelosa na ampliação da frota. "A Gol tem demonstrado nos últimos anos bastante consistência em termos do planos de frota e de ser prudente em adição de capacidade. Nós continuaremos a fazer isso", declarou. Fidelidade. Depois que a empresa obtiver o sinal verde do Cade, os clientes da Webjet poderão usar o programa de fidelidade Smiles, afirmou o presidente da Gol. Para o executivo, a inclusão dos passageiros da Webjet deve fortalecer o programa e torná-lo mais atraente para as empresas parceiras, afirmou Constantino. O presidente da Gol destacou ainda que não há planos de criar uma operação separada para o Smiles. "(O programa) continua fazendo parte da Gol. Não há planos de alterá-lo", disse. A posição é diferente da adotada pela TAM, empresa na qual o sistema de

milhagens deu origem à Multiplus, atualmente listada na bolsa brasileira. Sobre a possibilidade de novas emissões de ações da Gol, Pereira disse que elas estão descartadas por enquanto, mas que, aprovada a compra da WebJet, e empresa deve realizar, sim, lançamentos no mercado para concluir a transação. Apesar de aumentar a concentração no setor aéreo, a aquisição da Webjet pela Gol não deve levar a aumento das tarifas, na avaliação do consultor André Castellini, da Bain and Company. "A formação de preços se dá basicamente em razão da disputa entre a Gol e a TAM, que só tende a crescer daqui pra frente", diz.

jornalistas e investidores, que não acredita que haverá aumento de tarifas. "Vamos oferecer tarifas competitivas, com o objetivo de popularizar o transporte aéreo", afirmou. O QUE MUDA Serviço de bordo A companhia adotará o padrão Gol, que inclui lanche grátis e venda a bordo. Hoje, os clientes Webjet pagam até para consumir água. Programa de fidelidade Assim que o Cade consentir, clientes da Webjet poderão migrar para o Smiles, da Gol. Aeronaves

Segundo ele, o mercado brasileiro de aviação mudou muito nos últimos anos e hoje é extremamente disputado. "Para sobreviver, é preciso ter escala. Seria muito difícil para a Webjet continuar competindo com aeronaves antigas, que consomem mais combustível", afirma.

Aviões da Webjet, mais velhos, serão trocados por equipamentos mais modernos em até dois anos. Marca A Gol acabará com a marca Webjet, já que as duas empresas têm o mesmo público alvo.

O próprio presidente da Gol, Constantino de Oliveira Junior, disse ontem, durante conversa com

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Ameaça: Excursão de pista A aeronave ultrapassa a pista durante decolagem ou pouso, resultando em um acidente aeronáutico Projeto do aeródromo Inspeções do aeródromo Comprimento do campo

Ameaça: Excursão de pista

Avaliações dos locais Geração de relatório meteorológico do destino

de

ano, feita por especialistas qualificados em aeródromos.

Quando a orientação local não é aceita pela Companhia, o Anexo 14 da ICAO sobre Aeródromos, Volume I (Operação e projeto de aeródromos) e o Anexo 14 da ICAO, Volume II („Heliportos‟) devem ser usados para as considerações de design ao construir (ou reformar de forma significante) aeródromos e helipontos permanentes e de longo prazo de propriedade e operação da empresa para apoio às operações de produção.

Controle 3: Avaliação de locais de aterrissagem

Controle 1: Projeto aeródromos e helipontos

Ventos prevalentes e localização de infraestrutura/instalações de mineração em relação aos aeródromos e helipontos propostos para áreas de aproximação e decolagem também devem ser incluídas nas considerações de projeto iniciais. Controle 2: aeródromos

Inspeções

de

Juntamente com as revisões necessárias regulamentadas, todos os campos aéreos de propriedade ou operados pela Companhia devem ter um mínimo de uma revisão de controle e segurança operacional por

Os operadores de aeronave devem ter meios de conduzir avaliações dos locais de aterrissagem antes do início de operações. Tais avaliações devem ser incorporadas na avaliação de risco operacional (Controle 1.13). Controle 4: Comprimento campo balanceado

de

Toda aeronave multimotor deve atender os requisitos de balanceamento de campo para que em caso de falha de motor na decolagem, a aeronave seja capaz de parar no restante de pista e escape ou concluir a decolagem (utilizando a pista restante e prolongamento) e subir em um gradiente de altitude que atenda a rota de decolagem para desvio de obstáculos. Controle 5: Comprimento de campo equilibrado – Sem gráficos de desempenho Aeronaves multimotores que não tenham gráficos de desempenho adequados em seus Manuais de Voo para atender o Controle 2.5 devem

restringir a carga paga para garantir que, em caso de falha de motor, a rota de decolagem evite obstáculos com distância de 35 pés até uma altitude de 1500 pés acima do aeródromo, nas seguintes condições: • A falha ocorre quando a aeronave atingiu a melhor velocidade de razão de subida publicada (VY) • Trem de pouso recolhido, se retrátil • Flapes totalmente recolhidos • Hélices do motor em pane embandeiradas. Controle 6: Informação meteorológica no destino Para pistas e helipontos de propriedade da Companhia e por ela operados, os seguintes dados devem ser comunicados à aeronave em rota de chegada por um sistema automático de observação meteorológica (AWOS) e/ou por um observador meteorológico treinado: • Sistema de indicação de ventos • Temperatura • Pressão barométrica • Teto e visibilidade Todos os equipamentos devem manter atualizados seus registros de calibração.

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Paquistão pretende adquirir mais 18 caças F-16 Block 52

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Paquistão está em fase final de exercer a opção de comprar mais 18 caças F-16 Block 52+, o que dobraria a sua frota da variante avançada do Fighting Falcon, disse Haris Khan do órgão de estudos Consórcio Militar Paquistanês. As entregas dos 18 aviões do programa “Peace Drive I”, atualmente as aeronaves mais capazes do Paquistão, foram concluídas em dezembro, através de um contrato de 2006. O contrato, incluindo a opção de adicionais 18 aeronaves, foi então avaliado em US$ 3 bilhões. A atualização planejada dos F16A/B Block 15 vai levá-los até o padrão Block 40 também. Eles estão sendo modernizados através do programa Falcon STAR (Roteiro de Ampliação Estruturais), e passando por um Mid-Life Update (MLU) nas mãos da Turkish Aerospace Industries na Turquia.

Em 2006, o valor de 60 kits MLU foi cotado em US$ 1,3 bilhão. A atualização foi aprovada para 45 caças Block 15s, e agora foi reduzida para 35 aviões, disse Khan. A razão para isto é incerta. Khan observa que a U.S. Navy tem se recusado a liberar 14 caças F-16 ex-paquistaneses que faziam parte de uma encomenda “Peace Gate III / IV” de 71 aviões. Essas aeronaves foram embargadas antes da partida prevista pela Emenda Pressler na década de 1990 e, finalmente, foram destinados para uma unidade da Marinha dos EUA com a tarefa de treinamento Aggressor. A notícia de redução no programa de atualização dos F-16s ocorre uma semana depois do comunicado que as aeronaves atualizadas seriam equipadas com os sistemas de pods de guerra eletrônica ITT AN/ALQ211 (v) 9 AIDEWS (Advanced Integrated Defensive Electronic Warfare Suite).

O contrato de venda de US$ 49,1 milhões com preço fixo através de uma FMS vai fornecer sistemas de software e equipamentos de apoio para 18 pods, quatro invólucros dos pod, dois conjuntos de antenas, dois bancos de ensaios em laboratório, e todas informações técnicas. Também poderá ser disponibilizado um novo equipamento para a Marinha do Paquistão. Khan disse que não há notícias até o momento sobre a aquisição de um par adicional de aeronaves de patrulha marítimas P-3C Orion para substituir aquelas destruídas no ataque terrorista do dia 22 de maio na Estacão Naval de Mehran, em Karachi. No entanto, havia uma possibilidade muito forte que outra frgata da classe Oliver Hazard Perry fosse transferida para o Paquistão, quando essa fosse retirada do serviço da Marinha dos EUA ainda este ano.

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Irkut fornecerá 40 caças Su-30 para Força Aérea da Rússia

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conglomerado russo de aviação Irkut está em negociações com o Ministério da Defesa da Rússia para a entrega de até 40 caças multimissão Sukhoi Su-30 para a Força Aérea Russa, disse a empresa nesta segunda-feira. “Vamos assinar um contrato com o Ministério da Defesa no próximo ano”, disse o Presidente da Irkut, Alexei Fyodorov. O contrato prevê a entrega inicial de 28 aviões de combate e o fornecimento adicional de 12 aeronaves opcionais.

O caça Su-30 Flanker-C é um bimotor, de dois lugares do caça multimissão, capaz de realizar as missões de defesa aérea e ataques a superfície em quaisquer condições de tempo. A Rússia atualmente opera quatro desses aviões de combate. Fyodorov disse reduziu seu modernização de rublos (US$ 1,4 bilhões de rublos. “Reduzimos investimento

a

que a empresa programa de 40 bilhões de bilhão) para 30

projetos que não estão relacionados com o desenvolvimento da aeronave comercial MS-21 [de passageiros]“, disse ele. O MS-21 é uma família de aeronaves bimotoras a jato com capacidade para 150-212 passageiros que está sendo concebida e produzida pela Irkut e o Yakovlev Design Bureau, parte de United Aircraft Corporation da Rússia. O modelo foi apresentado pela primeira vez no Farnborough International Airshow, em 2010.

quantidade de dividindo vários

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Número de acidentes aéreos cresce 68,8% no país em 2011

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om uma infraestrutura classificada por especialistas como "supersaturada", a aviação civil brasileira registra elevação dos acidentes em 2011. O comando do Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (Cenipa) da Aeronáutica contabiliza, até o dia 31 de junho, 76 casos, enquanto no mesmo período do ano passado foram 45. Um crescimento de 68,8%. Os dados não levam em conta os acidentes deste mês, como o do bimotor LET-410 da companhia Noar, que caiu na quartafeira, logo após decolar do Aeroporto de Guararapes, em Recife (PE), e de um helicóptero em Jaraguá do Sul, na região norte de Santa Catarina, na sexta-feira. "É provável que o aspecto mais determinante para essa elevação seja o crescimento absurdo no número de decolagens. As empresas estão comprando aviões de forma 'adoidada'. A tendência é de as estatísticas aumentem", avaliou o professor da Faculdade de Ciências Aeronáuticas da PUCRS e coordenador do Departamento de Treinamento de Voo da universidade, Guido César Carim Júnior. Regras brandas impostas pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) para exigir qualificação de pilotos das aeronaves de pequeno porte também podem explicar crescimento, segundo o especialista. "Hoje, muita gente sem experiência recebe autorização para voar no dia seguinte. Estes acidentes, em sua maioria, ocorrem com aviões privados muitos deles para práticas desportivas."

As estatísticas do Cenipa também revelam crescimento no ritmo de acidentes aéreos com mortes. Com a queda do bimotor no Recife, e do helicóptero em Jaraguá do Sul, os primeiros seis meses de 2011 já têm 17 casos. Em todo o ano passado, foram 21. "São números relativos, pois não há um levantamento oficial e confiável no número total de decolagens, que aumentou massivamente", ponderou Carim Júnior. Já o ex-ministro da Aeronáutica, brigadeiro Mauro Gandra, acredita que a falta de interação entre Anac e o Cenipa é o pivô dos problemas. "Fizeram uma operação 'Tiradentes' com a aviação, ao criarem a Anac. Ela (aviação) foi esquartejada. Vamos sair dessa. Mas vai demorar. Mais cinco anos, quem sabe", opinou. "Houve uma desconexão entre a Anac, o Cenipa e o comando da Aeronáutica em relação a quem é o responsável pela segurança de voo. É um aspecto preocupante", concordou o professor da PUCRS. "Durante mais de 20 anos, tivemos uma constante queda no número de acidentes, mas agora há o efeito inverso com o crescimento das decolagens. Hoje, no País, falta habilidade de órgãos superiores para definir uma política de investimentos que preveja os acidentes. A estrutura está supersaturada e as aeronaves estão voando. Há risco de colapso" A Anac foi procurada pela reportagem, mas até a noite desta sexta não havia se manifestado sobre o crescimento no número de acidentes em 2011. Já o Cenipa informou que, devido à mobilização para investigar o acidente de

Pernambuco, nenhum profissional poderia falar sobre o tema. Até o final do mês passado, os gráficos do órgão da Aeronáutica apontavam o andamento de 199 investigações de acidentes com aeronaves no país. Mais de 700 já foram concluídos nos últimos dois anos. Casos de perda de controle em pousos, colisões durante os deslocamentos, e panes no motor figuram na lista dos problemas mais frequentes. Elevação após ano menos violento A retomada do crescimento dos acidentes aéreos no país ocorre após o ano de 2010 terminar com o menor número de vítimas fatais no setor em cinco anos, de acordo com dados do Cenipa. Conforme o levantamento, foram 39 mortes no ano passado, enquanto 2011 já tem 57 - sem contar o caso de Jaguará do Sul (SC). Outras 61 ocorreram em 2009, 55 em 2008, 272 em 2007, 210 em 2006, e 36 em 2005. Segundo o centro da Aeronáutica, 2007 foi o ano com mais acidentes fatais da década, com 33 registros. Os anos de 2006 e 2007 marcaram a aviação na última década devido a duas tragédias da aviação brasileira: a queda do Boeing 737-800 da Gol, após choque com um jato Legacy, em setembro de 2006, que deixou 154 mortos; e o acidente com um Airbus A320 da TAM, que saiu da pista do Aeroporto de Congonhas, bateu contra o prédio da empresa de cargas TAM Express e explodiu, matando 199 pessoas, em julho de 2007.

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Custo do programa F-35 já excede em US$771 milhões o mais caro projeto de defesa dos EUA

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programa F-35 Joint Strike Fighter – já o programa de aquisição de defesa mais caro da história dos EUA – ficou ainda mais caro, adicionando 771 milhões dólares ao total. O Pentágono informou o Comitê dos Serviços Armados no Senado na segunda-feira que os primeiros 28 modelos de produção do F-35, um dos caças mais avançados tecnologicamente do mundo, desenvolvido pela Lockheed Martin, estava tendo um custo adicional de três quartos de 1 bilhão de dólares, e o governo estará pagando por parte desse montante. A notícia provocou uma breve disputa no Twitter entre o senador John McCain, o republicano sênior do Comitê de Serviços Armados do Senado e crítico de longa data dos aumentos nos custos do F-35, e a fabricante Lockheed Martin.

“O Congresso notificou que os primeiros caças F-35 excedeu os custos em mais US$ 771 milhões. Ultrajante!” twittou McCain na terça-feira. “O Pentágono agora está pedindo mais US$ 264 milhões de pagamento”. No dia seguinte, um tweet da Lockheed Martin disse: “A equipe F-35 está focada na redução de custos dos jatos e está mostrando uma melhora significativa em áreas chaves”, mensagem essa ligada ao recente depoimento no Senado de Tom Burbage, VP executivo da Lockheed Martin e gerente geral do programa F-35. McCain respondeu apenas horas mais tarde, dirigindo seu tweet seguinte a Lockheed Martin: “Para a maioria dos observadores, um custo adicional de US$ 771 milhões por 28 caças F-35s não se qualifica

como” melhoria significativa “. Contribuintes merecem melhor. ” Um membro do pessoal de McCain disse à ABC News que, embora o Pentágono deu a entender que este é um novo e significativo aumento dos custos excessivos para o F-35, segunda-feira foi a primeira vez que um membro da defesa deu uma posição da visão geral do problema. No final de junho, o Pentágono apresentou um pedido para transferir 264 milhões de dólares de outros programas para ajudar a pagar por isso, disse o agente. A Lockheed Martin disse que o custo adicional foi devido a “ineficiência” relacionado a um redesign de 2004, que era para remover milhares de quilos de excesso de peso do avião e disse que nesta fase da produção a Lockheed dividia is custos de desenvolvimento com o governo. 19


Ao longo de sua produção, o F-35 tem sido sacudido com excessivos custos inesperados e atrasos na produção a tal ponto que um recente relatório do Escritório de Aquisição do Governo disse que o custo de aquisição e manutenção de cada avião se aproximava do dobro das projeções originais da Lockheed Martin. O GAO estima que os contribuintes dos EUA vão investir um total de US$ 385 bilhões para desenvolver e manter 2.457 aviões até 2035. O programa está também sob o fogo cerrado para a inclusão inicial de um programa de desenvolvimento de um segundo motor que o Pentágono disse que era desnecessário.

Não é a primeira vez que McCain condena publicamente o que chamou de “excessos de custos fora de controle” do programa F-35. Em junho, ele propôs uma emenda que definia a Lockheed Martin com o ônus de qualquer excesso de custos sobre o último grupo de F-35s ainda em desenvolvimento. “Se não agirmos agora, continuando excedendo os custos no programa F35, como temos feito nos últimos 10 anos, vamos ter que desviar recursos preciosos e colocar em risco cada programa de aquisição de outras grandes áreas de Defesa”, disse McCain, em seguida.

A Lockheed disse que aprenderam enquanto o programa crescia e mais lotes dos aviões eram fabricados, de forma mais eficiente e acessível. “Nossas métricas de desempenho na fábrica estão agora mostrando uma melhora significativa em todas as áreas chaves, e estamos vivenciando uma excelente curva de aprendizagem com reduções nas horas de montagem, e temos essencialmente eliminado todo o trabalho desperdiçado”, disse a empresa. Representantes do Departamento de Defesa para o programa do F-35 não responderam aos pedidos de comentários sobre este relatório.

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Ministro da Defesa da Austrália não garante compra de 100 caças F-35

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egundo reportagem da ABC News, o Ministro da Defesa da Austrália, Stephen Smith, levantou dúvidas sobre o projeto do F-35 “ Joint Strike Fighter project”. A reportagem de terça-feira, 26 de julho, informa que o Ministro se recusou a garantir que a Austrália comprará 100 caças F-35 fabricados nos EUA, dizendo que o projeto está chegando próximo aos acréscimos de custo e atrasos na agenda que a Defesa já colocou na encomenda. Em declaração feita nos Estados Unidos, antes de um encontro com o Secretário de Defesa dos EUA, Leon Panetta, o Ministro Smith deixou claro que a encomenda australiana, no momento, é de apenas 14 aeronaves. Ele disse à ABC News que “estamos no negócio para mais

de 14 dos caças, mas não colocamos ainda uma encomenda firme ou compromisso para nada além de 14″. A Austrália colocou no projeto uma “capacidade de extrapolação” no que se refere a custos e atrasos, mas o Ministro disse que ”estamos começando a encostar nisso.” Ainda segundo Smith: ”Estamos bastante conscientes que tem havido atrasos na agenda e custos, e isso vai fazer parte de minhas conversas não apenas com o Secretário de Defesa Panetta mas cou outras autoridades.” O custo de cada F-35 nos EUA subiu de US$ 69 milhões cada para US$ 103 milhões. A Austrália está pagando 3,2 bilhões de dólares pelos primeiros 14, o que representa 228 milhões por aeronave – um custo

para comprar unidades de início de fabricação, para que os pilotos possam ser treinados no avançado caça-bombardeiro. O restante da encomenda de 16 bilhões de dólares será de aeronaves montadas mais adiante no ciclo de produção, quando os preços deverão ser mais baixos. Porém, um relatório do Australian Strategic Policy Institute afirma que os atrasos no F-35 são um problema maior que o custo (clique aqui para acessar o relatório, em pdf, que já foi objeto de matéria no Poder Aéreo). O ” think-tank” australiano afirma que a RAAF (Força Aérea Real Australiana) poderá ter que esperar ainda sete anos antes que o primiero F-35 entre em serviço, ou seis anos a mais do que o cronograma original.

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CRM ( Gerenciamento de recurso de cabine )

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oi numa manhã bonita de dezembro, comandante e copiloto estavam no aeroporto esperando a chegada de seus passageiros, para seguir viagem rumo ao destino pré estabelecido. Os passageiros chegam, carregam-se as malas, e finalmente. Chegou a hora de decolar. Realizando o “checklist” o comandante percebeu um barulho. Já o co-piloto na fúria de querer tomar uma atitude sem a sábia autorização do comandante, foi logo tomando uma providencia. O comandante não gostou da atitude a ser tomada por ele, e resolveu corrigi-lo. Frustado com a correção por parte do comandante, o co-piloto o agrediu verbalmente, e nisso, os passageiros, que eram seus patrões,

tomou uma atitude bem sucedida a ambos. A demissão. Em uma outra ocasião, comandante e co-piloto prontos para realizar um vôo local. Montaram no avião, acionaram, taxiaram e finalmente, decolaram. O comandante queria sobrevoar o rio, e o co-piloto fazer um panorâmico sobre a cidade. Entrando em contradição comandante e co-piloto, ficaram com a atenção voltada para com a discussão e o avião foi perdendo altitude cada vez mais. Conseqüentemente. Surgiu mais um ACIDENTE AÉREO. A boa coordenação de cabine é primordial, tanto para o convívio social, quanto para a segurança da

atividade aérea. O CRM, gerenciamento de recursos de cabine, vem sendo aplicado cada dia a mais com o foco na segurança de vôo e produtividade de seus funcionários. Uma tripulação que tem um convívio melhor proporciona uma tranqüilidade a mais para com seu passageiro, seja o mesmo um passageiro particular, ou de linhas aéreas, na aviação geral. Falando em voar na aviação geral, a mesma é um modo seguro de transporte, mas com a ferramenta do bom julgamento na cabine. Isto pode se tornar ainda mais seguro. A partir de um acidente com um Lockheed Tristar que se chocou contra o solo próximo a Miami no ano de 1972 em que a tripulação se 22


concentrou em resolver uma pane de indicação causada por uma lâmpada de aviso defeituosa e desconsiderou o alarme de altitude, as companhias aéreas e órgãos de segurança de vôo começaram a se perguntar como tripulações bem treinadas podem cometer erros por vezes grosseiros. Em um outro caso ocorrido com um DC-8 da Unidet em 1973 a tripulação com larga experiência acabou por efetuar uma pouso de emergência fora do aeroporto e com os quatro motores apagados devido pane seca. A origem do problema foi uma pane no trem de pouso e enquanto se executavam os procedimentos previstos não foi definido um responsável por monitorar o combustível remanescente sendo este checado aleatoriamente por cada um dos membros da tripulação.

membros da tripulação técnica de forma que consigam atuar como uma equipe, dividindo as tarefas do vôo de forma coordenada e com supervisão mútua, sem sobreposição das ações. A cada dia que passa tal treinamento se torna ainda mais útil e indispensável, principalmente em situações de sobrecarga de trabalho no cockpit, como uma arremetida, voando em espaços aéreos congestionados ou na existência de uma pane. Por outro lado, a falta do mesmo ou a não utilização de seus conceitos pode levar a erros absurdos como aqueles ocorridos no Varig 277, que executou pouso forçado no meio da mata, próximo a Alta Floresta, onde o comandante desconsiderou a opinião do copiloto. Entre tantos erros, o gerenciamento de cabine simplesmente não existiu.

O treinamento de gerenciamento de recursos de cabine de comando é conhecido como C.R.M. (Cockpit Resourse Management) e faz referência ao uso eficiente destes recursos. Esta instrução deve-se concentrar no funcionamento da tripulação como um grupo integrado e não como uma reunião de pessoas tecnicamente competentes trabalhando separadas. A divisão dos trabalhos na cabine de comando , assim como, a delimitação das funções do comandante e do copiloto deve obedecer certas normas.

O conceito C.R.M. pode e deve trazer muitos ensinamentos não somente para pilotos, mas a todos aqueles envolvidos com a segurança de vôo como por exemplo, os profissionais de proteção ao vôo; controladores e operadores de estação aeronáutica.Afinal estes profissionais devem trabalhar também na velocidade das aeronaves que atendem, ou melhor, devem estar a frente das mesmas e sempre prontos para lidar com situações anormais de maneira coordenada. De certo modo o serviço de proteção ao vôo é uma forma de gerenciamento, só que da evolução do tráfego aéreo. O ponto que nos leva ao C.R.M. é o

Os cursos de C.R.M. têm por finalidade prover treinamento aos

gerenciamento dos recursos disponíveis nos órgãos ATS, sua utilização e como os controladores e operadores trabalham com os mesmos pois não têm que trabalhar somente com a freqüência rádio mas com outros equipamentos e fatores como linhas de comunicação com outros órgãos, a meteorologia, registro de informações e a própria comunicação entre os mesmos durante o desenvolvimento do serviço. Os órgãos ATS devem também ter bem definidas as tarefas e ações que devem ser tomadas por cada um, sem sobreposição mas com supervisão para que as mesmas sejam rápidas porém acertadas. Em alguns locais porém, devido ao baixo volume de tráfego, o serviço AFIS é feito por apenas um operador. Os pilotos não têm como enxergar o quanto está atarefado o operador do orgão assim como os controladores e operadores não têm como saber o que se passa na(s) cabine(s) de comando, portanto cabe à ambas as partes evitar interpelações ou questionamentos desnecessários, evitando atrapalhar o gerenciamento do serviço de cada um. Devemos sempre pensar na questão “gerenciamento de recursos” como uma doutrina a ser seguida e estudada. Pensem bem comandantes e copilotos.

Tiago Balduino Ricci

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