Revista Info Aviação 15ª Edição Junho 2012

Revista Info Aviação 15ª Edição / Junho 2012 www.infoaviacao.com

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Empresas são obrigadas a informar atrasos nas passagens Controlador da Avianca ainda interessado em aeroportos Avião “ideal“ tem assento anti-chute e área para criança Casos de uso de raio laser relatados ao CENIPA aumentam

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Conheça o incrível helicóptero com 18 motores que pode virar realidade Pg. 25

Embraer e Avic vão construir jatos executivos na China Pg.35 Empresas são obrigadas a informar atrasos nas passagens Pg.04

AviancaTaca: entrada na Star Alliance é marco histórico Pg.42 Força Aérea dos EUA pede que pilotos de F-22 deixem de usar parte do traje anti-G em voos de rotina .

Pg.22

Gripen espera decisão brasileira sobre caças em breve .

Pg.07

ATR 42-600 é certificado pela EASA

Casos de uso de raio laser relatados ao CENIPA aumentam Pg.10

Embraer realiza o primeiro voo do protótipo do A-1M .

Pg.30

Pilotos sul-coreanos terão que avaliar o F-35 através de voos em simuladores Pg.14

Controlador da Avianca ainda interessado em aeroportos Pg.36

Helibras monta primeira caixa de transmissão do EC725 Pg. 15

Avião “ideal“ tem assento anti-chute e área para criança Pg.37

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Empresas são obrigadas a informar atrasos nas passagens

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esde o dia 4 de junho, todas as companhias aéreas de transporte aéreo regular de passageiros que operam no Brasil passarão a divulgar os percentuais de atrasos e cancelamentos dos voos domésticos e internacionais que comercializam no momento da venda da passagem.

A determinação consta da Resolução nº. 218/2012, aprovada pela diretoria da ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil) em fevereiro deste ano e publicada no Diário Oficial da União de 6 de março de 2012. Pela norma, as companhias aéreas são responsáveis pela informação sobre o voo mesmo quando forem ofertados por parceiros comerciais, por exemplo, agências de viagens.

O objetivo da resolução é aumentar a transparência na relação de consumo entre empresa e passageiro, que passará a ter mais informações sobre as características do serviço ofertado e poderá analisar o histórico dos percentuais de atrasos e

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cancelamentos do voo antes de concluir a compra do bilhete.

A divulgação dos percentuais ficará disponível ao comprador da passagem aérea na fase inicial do processo de venda, ou seja, após seleção do itinerário e da data do voo, e antes da conclusão da compra. Cabe às empresas apresentar esses percentuais, ainda na oferta do serviço, em todos os canais de comercialização utilizados (internet, guichês de atendimento, telefone, agentes de viagens, entre outros). No caso de oferta presencial ou por telefone, as informações deverão ser disponibilizadas mediante solicitação.

Esses percentuais de atrasos e cancelamentos dos voos domésticos e internacionais são apurados mensalmente pela ANAC para cada etapa de voo, independentemente dos motivos que os ocasionaram, e também estão disponíveis no site da agência. São informados os percentuais de atraso iguais ou superiores a 30 minutos e iguais ou superiores a 60 minutos.

Para acessar os percentuais de atrasos e de cancelamentos dos voos no disponibilizados no site da agência.

O percentual de cancelamentos de cada etapa de voo é calculado em razão do total de etapas de voos previstas no mês de referência, enquanto o percentual de atrasos é apurado em razão do total de etapas realizadas, observando-se o horário de chegada ao destino, já desconsiderados os trechos cancelados.

Os percentuais representarão um comportamento histórico dos voos e, por isso, estão sujeitos a variações nos meses seguintes.

Quando não houver histórico de percentuais de atrasos e cancelamentos para um ou mais trechos do voo ofertado, como é o caso de voos novos, por exemplo, devem ser apresentadas as informações referentes à média da empresa para cada etapa básica de outros voos operados nos mesmos aeroportos de origem e destino. Se a média inexistir, essa informação deve ser prestada ao consumidor.

5 companhias aéreas que sumiram das rotas nos últimos anos Conheça a história de empresas que não decolam mais no Brasil, seja porque o negócio fracassou ou, simplesmente, porque a operação foi vetada pela Anac

A

inda não é certo, mas a fusão entre a Azul e Trip, pode resultar no desaparecimento de uma das duas marcas no mercado de aviação comercial no Brasil.

Nos últimos cinco anos, pelo menos cinco companhias deixaram de operar no país, seja porque o negócio não deu certo ou porque a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), por alguma irregularidade, suspendeu a operação.

Veja, a seguir, a história de empresas que não decolam mais no Brasil, segundo último relatório da Anac, atualizado em maio deste ano:

ocasião, a companhia contava com apenas uma aeronave e no primeiro ano transportou cerca de 2.000 pessoas.

Após um ano de operação, a companhia optou por focar seus esforços no transporte de cargas, pois a rentabilidade era mais garantida.

Por se tratar de uma empresa nãoregular, sem rotas fixas, a companhia costumava fretar suas aeronaves na alta temporada, transportando pessoas de São Paulo para alguns destinos no Nordeste.

Atualmente a empresa está paralisada e não realiza nenhum tipo de voo.

Atlântico Transportes Aéreos Táxi Aéreo Fortaleza A Atlântico Transportes Aéreos (ATA) iniciou sua operação em meados de 2001, em Recife. Na 5 | Info Aviação | Junho 2012

A Táxi Aéreo Fortaleza (TAF) é uma empresa aérea brasileira com

sede na cidade de Fortaleza, no Ceará, e começou a operar no mercado de aviação em meados da década de 50, como companhia de táxi aéreo.

Durante algum tempo, a empresa prestou serviços ao governo do estado de Ceará e outros órgão públicos e chegou a ser pioneira no serviço de carga aérea no Nordeste.

Em meados da década de 90, a TAF começou a atuar como empresa regional de passageiros e cargas, mas a baixa demanda fez com que a companhia suspendesse seus voos.

Brasil Rodo Aéreo A Brasil Rodo Aéreo (BRA) foi fundada em 1999 e durante mais de seis anos atuou no mercado com a oferta de voos fretados. Somente em 2005, a companhia obteve

licença para realizar voos regulares, adotando o conceito de companhia aérea popular.

opera apenas com voos fretados.

Porém, para a Anac, ela é considerada inoperante.

No intuito de aproveitar as oportunidades do mercado, a BRA chegou a voar para 34 cidades diferentes do Brasil e chegou a anunciar, em 2007, a compra de 40 jatos Embraer. No mesmo ano, no entanto, suspendeu suas operações e demitiu mais de 1.000 funcionários. A crise, segundo a companhia, era temporária, mas um ano depois a BRA ajuizou pedido de recuperação judicial.

Cruiser

Em 2001, a companhia passou a operar alguns voos regulares para cidades dos estados do Paraná e Santa Catarina como empresa de linhas aéreas.

Foi somente em 1996, que a Rico foi homologada como empresa de transporte aéreo regular e durante muito tempo teve importante papel no mercado de aviação civil da região Norte do país.

Após a suspensão dos voos, a empresa OceanAir , atual Avianca, chegou a assumir alguns voos e aeronaves da companhia.

Hoje em dia, no entanto, a empresa está proibida de operar e, segundo a Anac, seu status encontra-se inoperante no mercado de aviação civil.

Em junho de 2011, a Anac cancelou a licença de operação da companhia e atualmente ela funciona apenas como empresa de táxi áereo.

Atualmente, a companhia ainda está em processo de recuperação e

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A Cruiser nasceu em 1996, no estado do Paraná, como empresa de táxi aéreo e tinha como foco a aviação regional.

Rico

A Rico foi fundada na década de 60 no estado de Rondônia e contribuiu bastante para a construção da Rodovia Transamazônica, com o transporte de trabalhadores e equipamentos para a construção de estradas na região.

Gripen espera decisão brasileira sobre caças em breve

“Ficamos com a sensação de que é o fim do jogo”, observa Eddy de La Motte, vice-presidente de marketing da Gripen International, joint venture da Saab e da BAE Systems que faz o marketing do caça sueco para clientes de exportação.

A Saab poderia entregar o primeiro caça Gripen E/F (também chamado de NG) quatro anos após a adjudicação do contrato, mas ainda não está claro se esse é o cronograma que Brasília vai insistir ou se vai se juntar ao cronograma de desenvolvimento suíço/sueco do Gripen E/F, que prevê a entrega do primeiro caça em 2018.

O primeiro protótipo do Gripen E/F deve voar no próximo ano se os governos da Suíça e da Suécia concordarem no caminho de desenvolvimento a seguir. O esforço provavelmente vai exigir 7 | Info Aviação | Junho 2012

também algum financiamento da Saab.

Enquanto isso, o radar AESA Selex Galileo Raven ES-05 deve voar em breve no demonstrador Gripen NG, durante o qual os monitores do cockpit e o sensor serão colocados em harmonia.

O governo sueco tem uma oferta sobre a mesa para os compradores potenciais de exportação para acelerar a sua compra, se outro país quiser o Gripen E/F, mas não quer ser o comprador inicial. Essa oferta continua sobre a mesa, diz La Motte.

Uma vitória no Brasil poderia abrir a porta a contratos do caça na América do Sul, acrescenta Frederik Gustafson, diretor regional para as exportações do Gripen nas Américas. “Há uma enorme necessidade de novos caças na região e as economias estão crescendo”, disse a

repórteres nos bastidores do Aerospace Forum Sweden 2012.

Há vários países que estão procurando comprar nos próximos cinco anos, acrescenta.

Mas essa não é a única região onde o fabricante está trabalhando para cumprir a sua meta de vender 300 caças durante a próxima década.

Na Tailândia, onde já vendeu 12 Gripens (seis entregues e seis seguirão no próximo ano), esperase por ofertas adicionais. Malásia, Filipinas, Indonésia e, “em alguns anos”, Vietnã podem ser oportunidades, diz de La Motte.

Os esforços também continuam para ampliar o negócio de aluguel de caças com a República Tcheca e compras firmes na Bulgária, Roménia, Croácia e Eslováquia. A Gripen também espera convencer a Dinamarca e a Holanda a sair do programa de caças F-35A Joint Strike Fighter ao qual elas estão comprometidas.

Embraer renuncia à gama de aviões civis e ambiciona defesa

T

erceira maior fabricante mundial, a Embraer estudou durante dois anos um projeto de aeronaves domésticas de 130 a 160 lugares (sua produção atual para em 120 assentos), que rivalizaria com os menores aviões de corredor único da europeia Airbus e da americana Boeing.

“Não temos planos para desenvolver esta aeronave”, declarou o presidente da divisão de aviação comercial, Paulo Cesar Silva, à imprensa em Paris.

“Fizemos alguns estudos de mercado, conversamos com muitos clientes… e não vemos justificativa econômica para este projeto”.

Airbus e Boeing já garantiram grande parte do mercado ao lançar suas versões remotorizadas das aeronaves de corredor único A320 e 737, o Neo e o Max, e a canadense Bombardier já tem tido dificuldades para ganhar espaço neste segmento com seu CSeries, argumentou.

No entanto, “vamos remotorizar a gama de E-Jets, a fim de manter a nossa posição de liderança no segmento de aeronaves de 70 a 120 assentos”, disse César Silva.

Os primeiros modelos batizados G2, redesenhados e remotorizados para consumir menos, devem entrar em serviço em 2018, segundo ele. Os novos reatores 8 | Info Aviação | Junho 2012

serão escolhidos até ao final do ano.

Aguiar, que não quis comentar sobre suas chances.

A Embraer oferece quatro modelos de aeronaves domésticas (E170, E175, E190 e E195). Ela entregou 823 em oito anos, e ainda tem 240 encomendadas.

A Embraer também se lançou no mercado de aeronaves de transporte militar e propõe um sucessor para o C-130 da Lockheed Martin. O KC-390, capaz de transportar uma carga de 23 toneladas, deve fazer seu primeiro voo em 2014 e entrar em serviço em 2016. A Embraer busca de 16 a 18% de um mercado global estimado em 700 aeronaves, um total de 50 bilhões de dólares.

A aviação comercial representa 65% das vendas da fabricante brasileira e continuará a ser a maior parte de sua atividade, à frente da produção para empresas, acrescentou Cesar Silva.

Divisão de Defesa – A Embraer também criou uma divisão de defesa em 2010, que representa 7% do seu volume de negócios. Esta percentagem deverá atingir 16% em 2012, anunciou o chefe da divisão de segurança e defesa, Luiz Carlos Aguiar, que tem como meta alcançar 25% até 2020.

A companhia já é conhecida por seu turboélice de ataque leve e treinamento avançado Super Tucano. Com 182 exemplares encomendados por uma dúzia de países, venceu em 2011 uma licitação da Força Aérea dos Estados Unidos.

A Aeronáutica americana, contudo, cancelou o contrato em fevereiro, após os protestos da concorrente americana infeliz Hawker Beechcraft, mas abriu um novo concurso, informou Carlos

Suas ambições não param por aí. A fabricante está envolvida em dois projetos governamentais de grande porte: o primeiro satélite de comunicações fabricado no Brasil e na implantação de um sistema de vigilância das fronteiras.

Para obter uma quota do mercado de satélites, avaliado em 400 milhões de dólares, a Embraer criou uma sociedade com a empresa de telecomunicações Telebrás. O satélite que terá dupla função, civil e militar, deve ser lançado no final de 2015, disse Carlos Aguiar.

O Brasil tem 17.000 quilômetros de fronteiras. Seu monitoramento exigirá comunicações por satélite, radar, aeronaves não tripuladas, sistemas de comando e veículos blindados, um projeto estimado em quatro bilhões de dólares em dez anos.

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Casos de uso de raio laser relatados ao CENIPA aumentam

O

que para alguns é uma brincadeira, apontar raios laser para a cabine de aeronaves é um risco para a aviação: a luz intensa pode ofuscar a visão dos pilotos e até contribuir para que ocorram acidentes. Em 2012, o CENIPA (Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos) disponibilizou um formulário online para registro de ocorrências e, em apenas cinco meses, o número de relatos dobrou em relação a 2011. Até o dia 4 de junho, 670 casos já foram registrados, contra 250 do ano anterior.

Os aeroportos com maior número de ocorrências são os de Londrina (55 casos), Vitória (44), Brasília (42) e Campinas (41). Mas os casos ocorrem em todas as regiões: até agora, o único estado sem casos é Sergipe.

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"O que se vê hoje é a facilidade de aquisição deste artefato. Por isso, no Brasil, nos últimos três anos, houve aumento do número de relatos", afirma o major-aviador Márcio Vieira de Mattos, da Divisão de Aviação Civil do CENIPA. "A probabilidade de se derrubar um avião com equipamento de emissão de laser é baixa, mas não pode ser descartada, uma vez que nós temos na frota nacional aeronaves que voam com apenas um piloto. Quando atingido diretamente nos olhos, o comandante do avião pode ter dificuldade de interpretar os instrumentos, cegueira momentânea e a formação de imagens falsas, que numa situação de decolagem ou pouso pode ser crítica. Nós temos que trabalhar em termos de prevenção", afirma o oficial do CENIPA.

Os relatos de ocorrências com laser não são recentes e tampouco exclusividade nos céus brasileiros.

Há reportes de casos no Canadá, Reino Unido, Espanha e Estados Unidos. O primeiro caso relatado ocorreu em Los Angeles, no ano de 1993. O comandante de um Boeing 737 foi atingido e obrigado a passar o controle dos comandos da aeronave para o co-piloto. Ele ficou quatro minutos sem conseguir interpretar os instrumentos.

Além de perigoso, apontar laser para aviões e helicópteros também é crime. O artigo 261 do Código Penal Brasileiro prevê sanções para quem expor a perigo ou praticar qualquer ato que possa impedir ou dificultar navegação aérea. Já existe, também, um projeto de lei (PL 3151/12) para punir quem usar de forma indevida as canetas de raio laser.

Novo caça F-35 é muito caro para OTAN

O

s planos de reequipamento da força aérea dos EUA e dos seus principais aliados da OTAN estão associados, antes de mais, ao início da produção em série do caça F-35, mas podem ser postos em causa devido ao constante aumento do seu custo.

Entretanto, os países de segunda linha da OTAN serão obrigados a continuar a usar equipamentos usados de fabrição americana ou soviética.

O grande problema do “candidato ao posto” de caça principal das forças aéreas da OTAN será a escolha de duas qualidades entre três. O F-35 foi pensado como um caça moderno multifuncional a um preço acessível. No entanto, verificou-se muito rapidamente que um caça moderno multifuncional não pode ser barato, enquanto que os aparelhos multifuncionais que podem ser considerados relativamente baratos se aproximam fisicamente da “reforma” ou estão se tornando moralmente obsoletos.

A origem dos problemas do F-35 está em que se quis obter com esse avião um “pau para toda a obra” para todos, conjugando no mesmo modelo as exigências contraditórias dos diferentes tipos de aviação. É óbvio que as diferentes versões do F-35 têm diferenças significativas, mas a plataforma comum criou dificuldades na adaptação do aparelho às exigências concretas dos diferentes ramos das forças armadas. E o preço do caça começou a crescer.

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Como resultado, o projeto encontra-se hoje num estado intermédio muito perigoso. O aumento dos preços dos caças resulta na redução dos planos de compra dos novos aparelhos e a redução das encomendas ameaça fazer, mais uma vez, disparar o preço, como já aconteceu com o irmão mais velho do F-35, o caça F-22. É esclarecedora a situação da FA dos Países-Baixos, típica para muitos parceiros mais pequenos dos EUA na OTAN. O plano inicial para a compra de F-35 para a força aérea holandesa que era de 85 aparelhos reduziu-se para 60 e, mais tarde, para 50. Hoje, a Holanda planeia limitar-se à aquisição de 42 aviões. A força aérea italiana reduziu o plano de compras de 131 para 90 caças F35. Os programas de fornecimento de F-35 ao Canadá e à Austrália estão suspensos. Não está claro qual será a quantidade dos novos aviões que a Grã-Bretanha, a Turquia e assim como o Japão, que não faz parte da OTAN, desejarão adquirir.

Vale a pena recordar que muitos países continuam a ter no ativo aparelhos de fabrico soviético. Em relação aos MiG-21 romenos já se sabe: vão ser substituidos nos próximos anos por F-16. Já os MiG-29 polacos, eslovacos e búlgaros têm todas as probabilidades de continuar ao serviço por mais 15-20 anos. Nesse aspeto, é interessante a intenção da Polónia, onde os MiG-29 estavam

condenados ao abate até 2010, mas que hoje planeia-se manter até 2030 juntamente com os F-16. Até lá, a idade material dos aparelhos ultrapassará os 40 anos para os MiG-29 de fabrico soviético e os 30 para os F-16 fabricados nos anos de 1990.

Nos países do “terceiro mundo”, todos os processos decorrem de forma ainda mais evidente. O número de Estados que se podem dar ao luxo de adquirir aparelhos de quinta geração, se excluirmos as monarquias do petróleo e os gigantes regionais do como a Índia, tende para zero.

A grande massa dos compradores de aviões de combate será desviada, quer queiram ou não, para o mercado do equipamento aéreo usado, ou migrará para o fabricante que fôr capaz de propôr aparelhos novos, mas ao mesmo tempo baratos. Hoje, o vendedor praticamente exclusivo desse tipo de equipamento é a China com os clones do MiG-21 e o avião novo criado com base nessa plataforma, o FC-1. Talvez os construtores aeronáuticos russos devessem pensar na criação de uma alternativa à oferta chinesa, de modo a não limitar todas as possibilidades de exportação exclusivamente aos caças Sukhoi, que de versão em versão entram na categoria dos aviões altamente tecnológicos, mas muito caros, acessíveis a um número limitado de compradores abastados.

Exército dos EUA entrega o primeiro helicóptero Kiowa Warrior modernizado no programa ‘wartime replacement’

O

Exército dos EUA entregou aos militares o primeiro helicóptero OH58D Kiowa Warrior atualizado sob o programa Wartime Replacement Aircraft (WRA) numa cerimônia de apresentação no Depósito do Exército em Corpus Christi (CCAD), no dia 07 de junho de 2012.

O comandante do CCAD, o coronel Christopher B. Carlile, entregou os livros de registro da aeronave para o tenente-coronel Paul A. Cravey, comandante de esquadrão do Esquadrão de Cavalaria Aérea de Fort Riley, Kansas, durante a cerimônia no Hangar 44.

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O programa Wartime Replacement Aircraft (WRA) é uma iniciativa do Exército dos EUA para substituir os helicópteros primários de combate aéreo OH-58D Kiowa Warriors.

O Exército dos EUA está investindo agressivamente em maneiras de sustentar a frota e está visando a sua base industrial e na inteira Empresa de Aviação para apoiar as melhorias da frota em andamento que segue para obsolescência, melhorando a confiabilidade, aumentando a capacidade e colocando os OH58Ds de volta ao combate.

O Exército dos EUA tem aprovado uma frota total de 368 OH-58D Kiowa Warrior. Como a produção do Kiowa terminou em 1999, aumentar o número de OH-58Ds para os militares é crucial num momento em que o custo-eficácia são fundamentais. O Exército dos EUA reconhece as oportunidades de redução de custos ao investir em seus depósitos e suas parcerias.

O Programa WRA é um esforço conjunto com o CCAD, o Escritório do Projeto do Helicóptero de Escolta Armada (ASH), a Direção do Campo de Manutenção de Aviação (AFMD), e com a Bell Helicopter, fornecendo ao Exército um modo

custo-efetivo e eficiente para retornar a ativa os helicópteros perdidos. Esta aeronave foi finalizada 7 semanas antes do previsto, e representa o primeiro Kiowa Warrior a ser produzido como parte dessa joint venture, e é o primeiro a aumentar a frota do Exército em mais de uma década.

“Este é um marco significativo para o nosso Exército enquanto nós entregamos o primeiro Kiowa Warrior para repor a frota através do Programa Wartime Replacement Aircraft”, disse o tenente-coronel Matt Hannah, Gerente de Produtos para helicópteros Kiowa Warrior. “Este é o começo de um futuro brilhante para nossos pilotos de escolta e de aviação do Exército. Estou muito orgulhoso desta equipe.”

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Enquanto o desgaste da frota continua a ser um problema sério, com uma média de seis helicópteros perdidos por ano, o Kiowa Warrior já registrou mais de 800.000 horas de combate entre o Iraque e o Afeganistão, onde ele enfrenta grandes altitudes, neve e areia. Estas aeronaves de guerra são salva-vidas ativas para as tropas no solo. O Exército contará com o OH-58D Kiowa Warrior como o helicóptero aéreo primário da cavalaria pelo menos até 2025.

O Exército está substituindo as perdas sofridas durante a guerra pela frota OH-58D, tendo diversas cabines do modelo “A” e atualizando essas com as capacidades do modelo “D”. Isto é feito através de um elemento do programa WRA chamado de programa de conversão “A2D”.

Esta substituição da cabine A2D foi introduzido na Bell Helicopter, em Amarillo, Texas, para a conversão em dezembro de 2010, e concluído em Dezembro de 2011.

A cabine foi então entregue ao CCAD em janeiro de 2012, onde completou as operações de montagem final e testes de vôo na CCAD. O sucesso do processo do programa WRA foi comprovado com a revitalização de uma antiga aeronave Kiowa Warrior, em dezembro de 2011. Como não aumentou a densidade da frota Kiowa Warrior, a aeronave não foi classificada como WRA, mas voltou a operar e serviu como projeto piloto para todas as futuras aeronaves de produção WRA.

Pilotos sul-coreanos terão que avaliar o F-35 através de voos em simuladores

U

m plano para realizar testes de desempenho do Lockheed Martin F-35 usando simuladores de vôo, não um teste real com um piloto sulcoreano, despertou controvérsia na Coreia do Sul enquanto o país se prepara para comprar uma frota avançada de caças stealth.

Os caças F-15 Silent Eagle da Boeing, o F-35 da Lockheed e o Eurofighter da EADS estão competindo para ganhar um importante contrato avaliado em mais de US$ 8,5 bilhões, para vender 60 caças para a Coreia do Sul, que vai escolher um fornecedor em outubro.

Testes de desempenho na Coreia do Sul serão realizados em junho para o F-35, em agosto para o F15SE e em setembro para o Eurofighter, de acordo com funcionários da Administração do Programa de Aquisição de Defesa (DAPA), a agência estatal da

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Coréia do Sul para aquisição de armas, na quinta-feira.

Embora a Boeing e a EADS concordarem em realizar testes de desempenho através de vôos reais com um piloto sul-coreano a bordo, a Lockheed se recusou a fazê-lo, dizendo que o avião furtivo ao radar não está em serviço e ainda está em desenvolvimento.

O cronograma do voo de teste do monoposto F-35 foi adiado, levantando preocupações sobre o aumento dos custos e que a aeronave pode não estar disponível até 2020.

“Como o F-35 está agora em desenvolvimento, apenas os pilotos do F-35 podem voar”, disse um oficial da DAPA. Em vez disso, a DAPA pediu a Lockheed para realizar testes de performance com simuladores e

um piloto sul coreano a bordo de um diferente jato de combate acompanhando o F-35, disse o funcionário.

O plano, no entanto, tem levantado questões sobre adequados testes de desempenho.

O governo dos EUA é o principal cliente e contribuinte financeiro para o programa F-35 da Lockheed, avaliado em quase US$ 400 bilhões. Além disso, oito países, incluindo Grã-Bretanha, Canadá e Turquia, estão participando do maior programa de armas na história injetando investimentos no desenvolvimento.

A Coréia do Sul comprou 60 caças F-15 da Boeing desde 2002 nas duas primeiras fases do programa de modernização de caça, chamado “FX”.

Helibras monta primeira caixa de transmissão do EC725 Processo incorpora mais uma atividade desenvolvida pela fábrica brasileira para grandes aeronaves

O

programa de capacitação tecnológica da Helibras para a produção de helicópteros de grande porte continua avançando. As equipes de engenheiros e técnicos da Eurocopter e da Helibras realizaram a montagem e os testes da primeira caixa de transmissão dos helicópteros EC725 (militar) e EC225 (civil/offshore) em Itajubá (MG).

Este trabalho, desenvolvido sob a supervisão da Eurocopter, é também mais um passo importante para a certificação e a homologação da Oficina de Conjuntos Dinâmicos da Helibras, que será responsável pela montagem, revisão e ensaios de caixas de transmissão desses dois tipos de aeronaves.

Estas atividades serão fundamentais para 15 | Info Aviação | Junho 2012

o domínio tecnológico necessário à construção dos helicópteros no Brasil.

Além disso, foi utilizado, pela primeira vez, o banco de testes implantado em um novo e exclusivo prédio para estes treinamentos, qualificado também em função do programa de expansão.

Para o diretor de gestão global de suprimentos da Helibras, JeanFrançois Mandati, "este foi mais um passo para a completa capacitação tecnológica da Helibras, que a cada dia adquire o know-how necessário para a produção de helicópteros de grande porte e que comprova a plena integração das equipes técnicas francesas e brasileiras responsáveis pelo projeto."

Além de ser uma importante conquista para a produção dos novos helicópteros EC725 e EC225, a capacitação da Helibras para intervenções nas caixas de transmissão das aeronaves da família Super Puma, abre novas possibilidades de negócios na área de manutenção, as quais, até agora, precisavam ser realizadas na França.

"Além dos ganhos diretos na fabricação das aeronaves, há também outras importantes conquistas que beneficiam nossos clientes, pois, realizando aqui as grandes intervenções, os helicópteros permanecem menos tempo indisponíveis, retornando rapidamente para a operação", completa Mandati.

Programa de compensação (offset) do Gripen na República Tcheca é um sucesso

A

SAAB divulgou o relatório de desempenho do Programa Tcheco de Compensação Gripen, referente ao ano de 2011. O documento já aprovado pelo Ministro de Defesa da República Tcheca, mostra que o cumprimento do Programa de Cooperação Industrial, que acompanha o arrendamento de 14 aeronaves Gripen, gerou 25,6 bilhões de coroas tchecas para o país.

seus negócios na República Tcheca, agora com a produção de simuladores”, disse Bengt Littke, Diretor do Programa Gripen no país.

“Temos o prazer de anunciar que, antes do estabelecido pelo cronograma, atingimos o valor total estipulado para a compensação prevista no Programa Gripen. Um dos destaques do programa foi a aquisição pela Saab dos ativos da E-COM, fabricante de simuladores virtuais de treinamento. A SAAB vê com otimismo a expansão de

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Outros destaques do programa em 2011: 

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100% do valor total da obrigação de compensação assumida perante a República Tcheca, antes do previsto pelo cronograma; cumprimento total da obrigação de compensação indireta; obrigação de compensação direta, referente à área aeroespacial e de defesa, dentro do cronograma previsto e pronta para seu cumprimento total em 2014;

 

as transações de compensação totalizaram 1,87 bilhões de coroas tchecas; 49 transações de compensação Gripen registradas até dezembro de 2011.

“O Programa de Compensação Gripen é um dos mais importantes e bem sucedidos, realizados pelo Ministério da Defesa. Em abril deste ano, seus resultados foram apresentados ao subcomitê parlamentar para apreciação das aquisições realizadas pelo Ministério da Defesa, sendo muito bem recebidos pelos parlamentares e representantes do Ministério da Indústria e Comércio”, informouo Cel. Engenheiro Pavel Bulant, Diretor da Divisão de Armamentos no Ministério da Defesa da República Tcheca.

O Programa Tcheco Compensação Gripen

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A meta da Saab é gerar projetos de compensação que contribuam para o poderio econômico de seus parceiros a longo prazo, tanto no setor de defesa como no civil.

Segundo o contrato, o Programa Tcheco de Compensação Gripen deve gerar cooperação industrial, em um valor equivalente a 130% do valor do contrato de arrendamento dos caças Gripen, ou seja, 25,545 bilhões de coroas tchecas.

O contrato determina uma compensação direta, no valor mínimo equivalente a 20% do total do contrato (compensação direta

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refere-se às transações realizadas nas áreas de defesa, aeroespacial e de segurança) e o prazo do Programa de Compensação se estende de de junho de 2004 a dezembro de 2014.

Todos os aspectos do Programa de Compensação são regidos pelo Contrato relacionado com o Programa de Cooperação Industrial, um acerto bilateral firmado entre a Gripen International e o Ministério de Defesa da República Tcheca.

A legislação de compensação do país é aplicada, de acordo com o estipulado no Decreto No. 19/2010 do Ministério da Indústria e Comércio e o MInistério da Defesa tem o poder final de aprovar ou

rejeitar as transações de compensação e seus valores, no âmbito do programa.

O Ministério da Indústria e Comércio atua como a entidade administradora e avalista técnica do Programa de Compensação, juntamente com a Comissão Interministerial de Compensação.

De acordo com as condições contratuais, o Programa de Compensação está sujeito a auditorias independentes anuais.

A Gripen International também mantém outros Programas de Compensação bem-sucedidos (Cooperação Industrial), na África do Sul e na Hungria.

Boeing seleciona a Elbit para fornecer LPHUD para seus caças

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Boeing selecionou a Elbit Systems para fornecer um LPHUD (Low-Profile Head-Up Display), que fará parte do sistema avançado do cockpit dos caças da Boeing. A decisão apresenta oportunidades adicionais para a Elbit Systems para desenvolver as capacidades de aviônicos do avançado cockpit na subsidiária brasileira da AEL Sistemas.

"A seleção da Elbit pela Boeing trará mais oportunidades de trabalho de alta tecnologia para a AEL e ajuda a expandir o conhecimento e capacidades no Centro Avançado de Tecnologia de Excelência em Cockpit da AEL", disse Susan Colegrove, diretor regional de parcerias internacionais estratégicas para a Boeing Defense, Space & Security.

"Essas atividades ampliam a participação da Boeing no Brasil em geral, e nossa oferta de participação da indústria na concorrência no país do F-X2, em particular", concluiu Colegrove.

A Boeing está oferecendo o seu F/A-18E/F Super Hornet para a concorrência de caças F-X2. A 18 | Info Aviação | Junho 2012

seleção do LPHUD resulta de um acordo anunciado em março para a Elbit desenvolver um sistema de exibição de grande área (Large Area Display - LAD), que fará parte do sistema avançado do cockpit a ser oferecido em aeronaves Boeing Super Hornets e da família F-15, incluindo o Silent Eagle.

"O anúncio (dia 14 de junho) demonstra ainda mais a amplitude e a profundidade de oportunidades que a Boeing e seus fornecedores estão criando com a indústria no Brasil", disse Donna Hrinak, presidente da Boeing Brasil.

"Através de colaborações industriais como esta, a Boeing e seus parceiros em conjunto estão fazendo crescer os seus negócios, inovando seus produtos e expandindo suas capacidades", completou Hrinak.

Além do software LAD e de oportunidades de hardware, a AEL agora vai participar da concepção, desenvolvimento, produção e suporte de componentes do LPHUD. Boeing, Elbit e AEL também estão colaborando em um projeto de simulação conjunta

distribuída. O conhecimento e a capacidade adquirida com essas atividades apoiam os esforços da Elbit e da AEL para estabelecer um Centro Avançado de Tecnologia de Excelência em Cockpit no Brasil, que irá posicionar à AEL expandir seu alcance de mercado com o avançada cabine de aviônicos para outras plataformas de asa fixa, assim como para helicópteros.

O LAD da Elbit é a peça central do sistema avançado do cockpit da Boeing, uma atualização comum para as plataformas do F/A-18 e do F-15. O LPHUD contará com um tamanho e forma mais simplificados, exigindo menos espaço do que os projetos típicos HUD e permitindo mais espaço para o LAD de 11 polegadas em relação ao de 19 polegadas (27,9 x 48,2 cm).

O Sistema Avançado de Cockpit vai melhorar a forma como o piloto interage com o avião e irá permitir o crescimento para a próxima geração de visualização, melhorando a consciência situacional e a eficácia crescente da aeronave.

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Último Rooivalk modernizado será entregue em agosto para Força Aérea da África do Sul

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último dos onze modernizados helicópteros de ataque Rooivalk serão entregues à Força Aérea SulAfricana no final de agosto, enquanto outros dois serão entregues no final deste mês. A Denel disse que mais recentemente dois Rooivalks foram entregues à Força Aérea Sul-Africano (SAAF), elevando o total de helicópteros de combate atualizados que podem ser operacionalmente implantados para oito.

Mike Kgobe, CEO da Denel Aviation, disse que todas as 20 | Info Aviação | Junho 2012

aeronaves entregues foram atualizadas para o modelo básico necessário para implantação, conforme determinado pelo Conselho de Ministros.

Kgobe disse que Denel Aviation estava recebendo um excelente feedback da SAAF, especialmente vindo do 16° Esquadrão na Base da Força Aérea de Bloemspruit, onde o primeiro lote de helicópteros já estava voando continuamente por mais de um ano.

A aeronave já foi implantada em exercícios militares conjuntos realizados pela Força de Defesa Nacional da África do Sul (SANDF) e provou seu valor no papel de apoio ao combate, disse a companhia num comunicado. No dia 10 de maio, os Rooivalks participaram da demonstração bienal de capacidade aérea da SAAF, que foi seguida pouco depois pelo Exercício Savannah Thunder, um exercício de busca e salvamento em combate e de ajuda humanitária. “O Rooivalk está voando diariamente na base, e tanto a Denel Aviation como a

SAAF estão muito satisfeitos com seu desempenho”, disse Kgobe.

No desfile do Dia da Força Aérea no início deste ano, o Chefe da SAAF, o tenente-general Carlo Gagiano disse que o Rooivalk “é um sistema que não pode ser descartado.” Se a Força Aérea for chamada para realizar operações de paz, o Rooivalk é “a primeira aeronave que eu mandaria”, disse ele.

“Este é um produto que o público Sul Africano pode se orgulhar – localmente concebido, produzido localmente e já implantado com sucesso pela Força Aérea”, disse Kgobe.

Dewald Steyn, o gerente de projeto do Rooivalk, na Denel Aviation, disse que o desempenho da aeronave está sendo estreitamente monitorado e avaliado a partir de um projeto e perspectiva de desenvolvimento. De acordo com a Denel, o helicóptero tem excedido as expectativas e nenhuma manutenção ou reparação importante até agora foi exigida.

Como autoridade de concepção e de fabricação do equipamento, a Denel Aviation é responsável por assegurar que o Rooivalk permaneça totalmente operacional em toda a sua vida útil. A empresa continua com a modernização das

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três aeronaves finais da frota de 11 Rooivalks. Ao mesmo tempo, o design e o trabalho de desenvolvimento já começou nas versões atualizadas do helicóptero – como parte do “programa de pós1F da companhia”.

O objetivo é adequar o Rooivalk com longos tanques de combustível e de longo alcance, que aumentarão significativamente a sua gama de operações, permitindo que a SAAF possa implantar o helicóptero em distâncias mais longas, disse Steyn.

Os primeiros seis helicópteros Rooivalk Mk1F foram cerimonialmente entregues a Força Aérea no dia 1° de abril do ano passado, depois de 130 modificações para cada aeronave.

Uma característica importante do trabalho é a atualização do sistema de mira no Rooivalk para uma melhor confiabilidade.

O programa de atualização inclui a remanufatura significativa de certos componentes da montagem da transmissão que foram encontrados como estando fora da especificação em algumas aeronaves e causou problemas no passado.

O problemático canhão de 20 milímetros F2 também foi

corrigido dos problemas de superaquecimento e confiabilidade. Embora o Rooivalk esteja liberado para transportar os mísseis guiados de precisão Denel Dyamics Mokopa, a SAAF ainda tem que comprar esses mísseis, e no momento o helicóptero de ataque está armado com um canhão de 20mm montado em torres no nariz e pods sob as asa com lançadores de foguetes guiados de 70mm Zeebrugge.

No entanto, a Rheinmetall Denel, que fabrica os componentes para o Mokopa, diz que ainda existem alguns problemas de desenvolvimento, e os mísseis estão sendo trabalhados, mas que está muito confiante de uma encomenda, em algum momento no futuro.

Embora os Rooivalks pudessem voar antes dos upgrades, eles não eram verdadeiramente operacionais e não podiam ser implantados, por exemplo, para apoiar as operações de paz das Nações Unidas.

O projeto Rooivalk iniciou a sua fase de projeto em 1984, e teve seu primeiro vôo em abril de 1990.

Uma dúzia foi fabricada para a Força Aérea, mas um foi perdido num acidente há vários anos.

Força Aérea dos EUA pede que pilotos de F-22 deixem de usar parte do traje anti-G em voos de rotina

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Força Aérea dos EUA tem instruído os pilotos dos caças F-22 Raptor para parar de usar o colete do traje antiG durante os vôos de rotina enquanto o serviço continua investigando os incidentes de falta de oxigênio que ocorrem nos caças da Lockheed Martin.

“Os testes recentes identificaram alguma vulnerabilidade e problemas de confiabilidade na parte superior do traje anti-G usado pelos pilotos dos F-22″, disse nessa quinta-feira o tenentecoronel Edward Sholtis, porta-voz do Comando de Combate Aéreo (ACC), num comunicado. Ele disse que a Força Aérea está trabalhando para corrigir o problema.

A Força Aérea vem tentando descobrir por que os pilotos de F22 sofreram sintomas como o de hipóxia, incluindo tonturas e desorientação.

Houve 11 incidentes inexplicáveis 22 | Info Aviação | Junho 2012

??relacionados à falta de oxigênio desde que o avião voltou a voar no ano passado, após uma parada de quatro meses por questões de segurança.

“A peça de pressão superior não é ‘a’ causa dos incidentes fisiológicos, e ainda temos outras variáveis ??para trabalhar antes que possamos determinar os principais fatores e como eles interagem para produzir o número de incidentes inexplicáveis ??que já vimos”, disse Sholtis.

A Força Aérea vem estudando se os pilotos estão recebendo oxigênio suficiente e se o ar que respiram pode estar contaminado.

O colete de pressão é a parte superior do “traje anti-G” usado pelos pilotos de suportar altos níveis de aceleração, ou forças “G”.

“Malha apertada”

O Brigadeiro-General Daniel Wyman, o cirurgião geral do Comando de Combate Aéreo, disse numa entrevista no dia 11 de junho que os investigadores estão analisando todos os trajes de “suporte de vida” usados pelos pilotos de F-22.

Enquanto Wyman não forneceu nenhuma dica sobre uma possível falha no colete de pressão, ele disse que os investigadores descobriram que “o equipamento de suporte de vida não stava devidamente ajustado” para os pilotos “e realmente pode ter limitado a sua capacidade de respirar.”

“Isso é como uma roupa apertada que não permitiria totalmente que eles expandissem o peito”, disse ele. “Nós voltamos a campo, para garantir que todos estavam vestindo seus equipamentos de forma adequada.”

Sholtis disse que a Força Aérea está analisando os trajes de vôo usados ?pelos pilotos de F-22, em combinação com os coletes antipressão.

dos sintomas de hipóxia, pois os funcionários ainda estão coletando os dados, de acordo com um funcionário do governo informado sobre as últimas informações.

Camadas de Equipamentos

O serviço está à procura, em particular, dos trajes de vôo, usados ??em combinação com os coletes à prova de pressão, com os pilotos de F-22 na Base Comum de Elmendorf-Richardson, no Alasca e na Base Comum de LangleyEustis, na Virgínia, de acordo com o oficial, que falou sobre condição de anonimato porque a investigação está sendo tratado em sigilo.

“Os testes determinaram que a peça de pressão superior aumenta a dificuldade de respiração do piloto em determinadas circunstâncias,” disse Sholtis. “Também estamos olhando para as camadas de outros equipamentos dos tripulantes, que podem estar contribuindo para essa dificuldade.”

A Força Aérea não está pronta para rotular o colete como uma causa

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O funcionário disse que os investigadores suspeitam que as combinações podem estar restringindo a capacidade de um piloto em expandir o peito e respirar completamente.

Os pilotos baseados no Alasca vestem um terno ártico de sobrevivência destinado a protegêlos após uma ejeção em terreno frio. Aqueles com sede na Virginia usam ternos anti-exposição como proteção após uma ejeção sobre a água fria. Embora semelhante a uma roupa de mergulho, ele não se encaixa tão firmemente.

Aéreas e aeroportos brasileiros pressionados pela crescente demanda

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mbora os aeroportos e as empresas aéreas brasileiras tenham se beneficiado do extraordinário aumento no volume de passageiros, eles enfrentam agora desafios em relação à sua capacidade de administrar as taxas de aumento do tráfego de forma sustentável e econômica, segundo relatório da Fitch Ratings publicado hoje.

De 2007 a 2011, o número de passageiros atendidos pelos aeroportos brasileiros aumentou aproximadamente 75%.

A velocidade deste aumento continua superando a média dos pares globais.

Em comparação a outras regiões do mundo, o mercado interno brasileiro é o quarto maior, em 24 | Info Aviação | Junho 2012

termos de transportados.

passageiros

O aumento do número de empresas aéreas, como reflexo da expansão da economia brasileira, aliado à ascensão da classe média, resultou em fortes taxas de crescimento do tráfego áereo, medidas pelo volume de passageiros transportados nos segmentos doméstico e internacional, que aumentaram cerca de 61% e 31%, respectivamente, nos últimos três anos.

Ações do governo – sobretudo as medidas tributárias referentes à redução do imposto de renda sobre as obrigações relacionadas a projetos e o uso das parcerias público-privadas para construir três novos terminais – devem estimular o desenvolvimento do

setor, a fim de sustentar a crescente demanda. Entretanto, com a Copa do Mundo de 2014 e as Olimpíadas de 2016, há pouca margem para erro.

A Fitch acredita que a qualidade de crédito das empresas do setor aéreo brasileiro sofrerá deterioração em 2012, movida pelo desequilíbrio entre a geração de receitas e os custos. As empresas aéreas nacionais permanecem impossibilitadas de melhorar osyields e manter as margens, devido ao aumento dos custos.

Os perfis de crédito da dívida da infraestrutura aeroportuária dependerão amplamente da resiliência do volume de passageiros, da diversidade das transportadoras e da transparência da estrutura regulatória.

Conheça o incrível helicóptero com 18 motores que pode virar realidade

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helicóptero pessoal funcionaria com nada menos do que 18 motores.

Isso mesmo, você não leu errado!

A ideia da companhia é criar uma aeronave com quase duas dezenas de motores, todos com funcionamento simples e totalmente elétricos.

A ideia é construir uma máquina fácil de ser controlada por qualquer pessoa e praticamente à prova de desastres, uma vez que se um, dois ou até quatro motores

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pararem de funcionar, você ainda terá vários outros para sustentar o aparelho.

O fato de ele ser elétrico também baratearia muito o seu uso, uma vez que meia hora de voo custaria apenas 10 dólares, isso é claro, segundo o seu fabricante. Os motores seriam capazes de voar por pelo menos 60 minutos, atingindo velocidades de cerca de 100 quilômetros por hora.

Segundo informações do DVICE, o desenvolvimento dos aparelhos da linha Volocopter ainda deve levar cerca de dois anos e eles podem ser lançados em três modelos diferentes: um mais simples, com somente um assento, outro, com um banco duplo para o piloto e mais um passageiro e, por fim, um terceiro, ainda sem nome e com capacidade para carregar cerca de 200 quilos. Os custos de produção ou de venda não foram revelados.

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ATR 42-600 é certificado pela EASA

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ATR anunciou dia 19 de junho, que o ATR 42-600 foi certificado pela EASA (Agência Europeia para a Segurança da Aviação). Esta certificação, recebida antes da entrada da aeronave em serviço e para os novos equipamentos do avião, marca o fim de uma série de testes em solo e voos de testes que foram realizados no protótipo do ATR 42-600. Isso demonstra a disposição da ATR de continuar investindo no segmento de aeronaves com 50 lugares, um nicho de mercado para o qual é o único fabricante.

No âmbito da campanha de testes, o ATR 42-600 se beneficiou de sua semelhança com o ATR 72-600, que foi certificado em maio de 2011. Quanto ao ATR 72-600,

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todos os testes sobre o ATR 42600 foram utilizados para validar o funcionamento correto dos novos sistemas e equipamentos instalados a bordo, especialmente o glass cockpit, que possui um novo conjunto de aviônicos com 5 telas de LCD, novos sistemas de comunicação, navegação, monitoramento, gerenciamento de voo (FMS), piloto automático, alerta e gestão de multi-propósito do computador (MPC, que integra a manutenção de aeronaves e funções de proteção, em particular).

Desde o lançamento do programa 600 em outubro de 2007, a ATR já recebeu pedidos para um total de 250 ATR 42-600 e ATR 72-600. A entrada em serviço do novo ATR 42-600 está programada para o

próximo trimestre. O ATR 72-600 está em serviço desde agosto de 2011 e é atualmente operado por 7 companhias aéreas em todo o mundo.

"Estamos muito satisfeitos em ver que toda a família ATR 600" agora está pronta para operar para nossos clientes. Hoje, somos o único fabricante de aviões com 50 lugares no mundo e estima-se que, ao longo dos próximos vinte anos, haverá um mercado potencial considerável nesta categoria.

Portanto, devemos oferecer ao mercado uma aeronave equipada com a mais recente tecnologia e os mais altos níveis de conforto", disse Filippo Bagnato, CEO da ATR.

F-X2: Consórcio RAFALE Internacional e AEL Sistemas reafirmam parceria

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AEL Sistemas e o Consórcio RAFALE International anunciam a renovação da carta de intenção assinada para cooperação industrial no âmbito do projeto do caça RAFALE que será produzido no Brasil, caso seja o escolhido dentro do programa F-X2, promovido pelo Governo Brasileiro.

A parceria, que existe desde 2009, possibilitou que engenheiros e profissionais das duas empresas trabalhassem juntos para habilitar a AEL Sistemas para a integração de novas capacidades técnicas e de

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novos equipamentos no caça RAFALE. “A AEL Sistemas é um dos mais importantes fornecedores no Brasil para o segmento de Defesa e estamos certos de que a nossa parceria, já de alguns anos, agrega ainda mais valor ao projeto de produção brasileira dos caças RAFALE”, afirma Jean-Marc Merialdo, representante do Consórcio RAFALE International no Brasil.

Com a renovação do acordo, está prevista uma possível ampliação da participação da AEL Sistemas no projeto RAFALE, estreitando ainda mais os laços entre as

instituições e permitindo o acesso a novas tecnologias. “Desenvolver ainda mais essa relação de cooperação com o Consórcio RAFALE, em tecnologias dedicadas não apenas à fabricação de aeronaves, contribui para o nosso projeto de crescimento”, diz Eduardo Rodrigues da AEL Sistemas.

O programa F-X2 prevê a aquisição de 36 aeronaves de combate pelo Governo Brasileiro.

O Consórcio RAFALE International já possui mais de 70 cartas de intenção assinadas com empresas e entidades brasileiras.

X³ da Eurocopter chega aos Estados Unidos para demonstrações

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ransportado a bordo de um avião de carga fretado, o X³ pousou no Texas no dia (12/06), completando a travessia do Atlântico partindo do Centro de Ensaios em Voo de Istres, na França. O helicóptero híbrido ficará baseado em Grand Prairie, Texas, sede da subsidiária da Eurocopter nos EUA, a American Eurocopter, em preparação para sua turnê oficial, que terá início amanhã, dia 20 de junho.

Durante a temporada americana, a aeronave fará escala em cinco localidades para apresentar sua excepcional performance, obtida pela combinação da plena capacidade de voo estacionário de um helicóptero com a velocidade de cruzeiro, própria de um turboélice.

Além das demonstrações aéreas realizadas com a equipe de testes da Eurocopter, o X³ estará disponível para avaliações de voo por integrantes das forças armadas norte-americanas e também por operadores civis.

Nos testes até agora realizados no Centro de Ensaios em Voo de Istres, no sul da França, o X³ superou sua meta original de velocidade de 220 kts, atingindo mais de 230 kts (430 km/h) em voo nivelado, utilizando menos de 80% da potência disponível. Além 29 | Info Aviação | Junho 2012

de confirmar as suas excelentes qualidades de voo, manobrabilidade, capacidades de aceleração e desaceleração, a aeronave híbrida alcançou excepcional desempenho na subida e descida, juntamente com níveis de vibração muito baixos – e sem recorrer a nenhum tipo de sistema anti-vibração passivo ou ativo.

“Após o grande sucesso dos testes de voo realizados na Europa, a turnê nos Estados Unidos permitirá mostrar a maturidade da resposta da Eurocopter para aplicações em que o sucesso da missão depende da curta duração do voo, com velocidade máxima de cruzeiro a um custo operacional acessível”, disse Lutz Bertling, presidente da Eurocopter. “É importante demonstrar como estamos aplicando a inovação para satisfazer as necessidades do mercado com soluções que estão disponíveis hoje, e que oferecem velocidades de cruzeiro 50% maiores do que os helicópteros padrão, com custos próximos, permitindo aumentos significativos na produtividade”.

O demonstrador X³ está equipado com dois motores turboshaft que impulsionam um sistema de rotor principal de cinco pás e duas hélices instaladas em asas fixas de curta envergadura. Uma vasta

gama de utilizações está prevista para esta configuração híbrida, incluindo atividades de longa distância, como de busca e salvamento (SAR), missões da guarda costeira, como patrulha de fronteira, transporte de passageiros, offshore, juntamente com os serviços intermunicipais de transporte. A aeronave também é adequada para missões militares em operações de forças especiais, transporte de tropas, SAR de combate e evacuação médica – beneficiando a combinação de altas velocidades de cruzeiro com excelente desempenho de decolagem e pouso vertical.

A Eurocopter avançou na configuração híbrida, desde o conceito até o primeiro voo, em menos de três anos. Depois de passar por testes em voo pela primeira vez em setembro de 2010, a proposta inicial de alcançar uma velocidade de 180 kts evoluiu rapidamente, durante um voo nivelado poucas semanas depois.

Testes retomados em março de 2011, após uma atualização planejada para integrar as caixas definitivas para as operações a plena potência, o X³ superou facilmente sua meta original com uma velocidade de cruzeiro sustentada acima de 220 kts.

Embraer realiza o primeiro voo do protótipo do A-1M

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Embraer realizou com sucesso o primeiro voo do protótipo do A-1M na sua planta industrial em Gavião Peixoto, no interior paulista, durante cerimônia que contou com a participação do Comandante da Aeronáutica, Tenente-Brigadeirodo-Ar Juniti Saito, e oficiais do Alto Comando da Força Aérea Brasileira (FAB). A campanha de ensaios em voo da aeronave terá início em breve. O programa A1M prevê a revitalização e a modernização de 43 caças subsônicos AMX da FAB. Dez aeronaves já se encontram nas instalações da Empresa e as 30 | Info Aviação | Junho 2012

primeiras entregas estão previstas para 2013.

selecionado por dez clientes da África, Américas e Ásia-Pacífico.

A ocasião também marcou a entrega do 99º e último turboélice de ataque leve A-29 Super Tucano para a FAB, assim como os dois últimos caças F-5M do primeiro lote modernizado. Por meio do programa AL-X, a FAB tornou-se o cliente de lançamento do Super Tucano, em dezembro de 2003.

Atualmente, a aeronave é empregada no treinamento avançado de pilotos de caça e tem atuação importante no Sistema de Vigilância da Amazônia (Sivam).

O A-29 Super Tucano já foi

O programa F-5M abrange a modernização e revitalização de 46 caças supersônicos. Cada aeronave modernizada recebeu novos sistemas de navegação, armamentos, computadores e radar multimodal. Esses equipamentos, aliados ao reparo estrutural, aumentam a capacidade operacional destes caças por, pelo menos, mais quinze anos. Em dezembro de 2010, foi assinado novo contrato para a modernização de 11 aeronaves F-5 adicionais, sendo que a modernização da primeira aeronave terá início em

outubro de 2012. As primeiras entregas deste segundo lote estão previstas para 2013.

"Os A-1M estão recebendo sistemas modernos similares aos que já equipam os F-5M e A-29.

Todas as modernizações e aquisições estão relacionadas com os objetivos que fazem parte do Planejamento Estratégico Militar da Aeronáutica (PEMAER), um posicionamento da FAB, estudado para o médio e o longo prazo, condicionados à Política Militar de Defesa (PMD) e à Estratégia Nacional de Defesa (END). Uma premissa deste processo é a busca de compensação comercial, industrial e tecnológica com vistas ao desenvolvimento de material de defesa e ao fortalecimento da indústria nacional", disse o

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Comandante da Aeronáutica, Tenente-Brigadeiro-do-Ar Juniti Saito. "Sendo assim, nossos equipamentos aproveitam da similaridade entre os aviônicos destas aeronaves, o que ajuda na adaptação dos nossos pilotos e representa uma padronização que oferece inúmeras vantagens operacionais, tais como o aprimoramento da doutrina de emprego da FAB e o melhor rendimento das horas de voo. Essa capacidade técnica da Embraer para atender nossas necessidades fortalece a Força Aérea e, consequentemente, fortalece o Brasil enquanto nos deixa prontos para responder a alguma ameaça à soberania do nosso espaço aéreo", completou.

"Essas conquistas reforçam o compromisso da Embraer Defesa e Segurança como parceira estratégica do Brasil e, em especial, da Força Aérea Brasileira, contribuindo para o seu processo de reaparelhamento e para a modernização de seus recursos materiais", disse Luiz Carlos Aguiar, presidente da Embraer Defesa e Segurança. "O Super Tucano continua nossa tradição de desenvolver aeronaves que atendam aos requisitos da Força Aérea e, ao mesmo tempo, sejam capazes de se tornar sucessos comerciais no mercado externo enquanto a modernização do A-1 e do F-5 demonstram a nossa capacidade de desenvolver soluções integradas, em sistemas complexos, para nossos clientes", concluiu.

Nordic Aviation Capital encomenda 12 aeronaves Bombardier CRJ1000 NextGen para arrendar a Garuda Indonesia

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Bombardier Aerospace anunciou que a Nordic Aviation Capital A/S de Billund, Dinamarca, assinou um acordo firme para compra de 12 aeronaves CRJ1000 NextGen. A Nordic aviation Capital confirmou que as aeronaves serão arrendadas para a Garuda Indonesia, cliente de lançamento previamente anunciado pela Bombardier para a aeronave CRJ1000 NextGen na região da Ásia-Pacífico. A Nordic Aviation Capital é uma das maiores arrendadoras de aviões regionais do mundo, com uma carteira de mais de 160 turboélices e aviões a jato, atendendo a mais de 30 clientes em 20 países.

Com base no preço de lista das aeronaves CRJ1000 NextGen, o pedido firme está avaliado em cerca de US$ 595 milhões.

“A encomenda da Nordic Aviation Capital, bem como as recentes operações realizadas por outras empresas de leasing para fornecer aeronaves NextGen CRJ1000 para Air Nostrum da Espanha, ilustram que essas aeronaves apresentam um financiamento atraente e oportunidades de leasing para companhias aéreas e investidores”, disse Mike Arcamone, Presidente 32 | Info Aviação | Junho 2012

da Bombardier Aircraft.

Commercial

As 12 aeronaves CRJ1000 NextGen arrendadas para Garuda, mais as seis adquiridas de um pedido diretamente com a Bombardier em fevereiro de 2012, resultará numa frota de 18 aeronaves CRJ1000 NextGen. Caso a companhia aérea também converta as 18 opções colocadas com a Bombardier, a sua frota de aeronaves CRJ1000 NextGen aumentaria para 36. Baseada no Aeroporto Internacional de Soekarno-Hatta, perto de Jacarta, a Garuda Indonesia foi criada em janeiro de 1949. A companhia opera atualmente uma frota de 92 aeronaves comerciais, atendendo 31 voos domésticos e 19 destinos internacionais.

“Embora seja um produto relativamente novo, o Bombardier CRJ1000 NextGen está executando muito bem com seus atuais operadores, oferecendo excepcional confiabilidade e os menores custos assento-milha no seu segmento de mercado”, disse Martin Moller, presidente da Nordic Aviation Capital. “Temos, portanto, o prazer de estar adquirindo esses ativos de alta

qualidade e auxiliando a Garuda Indonesia na realização de seu plano de negócios.”

“A superior economia das aeronaves CRJ1000 NextGen, a excelente economia de combustível e o excelente conforto para os passageiros, de forma ideal atendem nossa exigência para aeronaves de 100 assentos, e a aquisição destas 12 aeronaves adicionais através da Nordic Aviation Capital é parte integrante de nossa expansão de rede dos cinco centros regionais”, disse Emirsyah Satar, Presidente e CEO da Garuda Indonesia.

Incluindo a encomenda da Nordic Aviation Capital, a Bombardier registrou pedidos firmes para 1.729 aviões CRJ Series, com 1.665 entregues até 31 de março de 2012. Em todo o mundo, as aeronaves CRJ Series estão em serviço com mais de 60 companhias aéreas e mais de 30 clientes corporativos, que operam as variantes da aeronave. As aeronaves estão operando em mais de 50 países e, em média, uma aeronave CRJ decola a cada dez segundos, em algum lugar no mundo.

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Fusão entre TAM e LAN tem até juras de amor Ao contrário do clima um tanto azedo que paira sobre a troca de comando do Grupo Pão de Açúcar, a fusão entre a TAM e LAN – que finalmente foi concluída dia 22/06 – é puro amor.

S

egundo comunicado enviado aos funcionários, a companhia brasileira teceu elogios à parceira chilena e declarou que as operações não se sobrepõem, mas se complementam.

“Poderíamos dizer que nascemos uma para a outra. Com o tempo, os benefícios dessa nova companhia irão também se manifestar através de novos empregos e oportunidades de carreira”, afirmou a TAM aos seus funcionários, em texto assinado por Maurício Amaro e Maria Cláudia Amaro, filhos do fundador da companhia, o comandante Rolim Amaro.

34 | Info Aviação | Junho 2012

A companhia brasileira aproveitou também a oportunidade para esclarecer que as decisões na LATAM, holding que detém participação nas duas companhias aéreas, serão tomadas de comum acordo pelos acionistas controladores.

“O que garante a sustentabilidade de uma companhia não é o gigantismo, e sim a criação de valor e a sua cultura corporativa.

Nós e a LAN somos um excelente exemplo disso.”, afirmou o comunicado.

Divisão A divisão de responsabilidades entre a família Amaro, da TAM e

os irmãos Cueto, da LAN, de acordo com comunicado, será da seguinte forma: Maurício Amaro fica com a presidência do conselho de administração da LATAM, Enrique Cueto, como presidenteexecutivo da LATAM, Maria Cláudia Amaro, como presidente do conselho da TAM, Ignacio Cueto, presidente da LAN, e Marco Antonio Bologna, continua no cargo de presidente da TAM. A fusão entre as TAM e LAN foi anunciada em agosto de 2010. A união das duas companhias deu origem a uma das maiores companhias aéreas do mundo.

Juntas, elas somam mais de 51.000 funcionários, voam para 150 destinos, em 22 países.

Embraer e Avic vão construir jatos executivos na China O negócio já teve início com um pedido, pela chinesa ICBC Leasing, de 10 jatos Legacy 650

A Embraer e a Aviation Industry Corporation of China (Avic) assinaram um acordo para a fabricação, na China, dos jatos executivos Legacy 600/650, de acordo com comunicado enviado ao mercado nesta quintafeira.

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negócio já teve início com um pedido, pela chinesa ICBC Leasing, de 10 jatos Legacy 650, sendo cinco pedidos firmes e cinco opções.

Os termos do acordo entre as companhias prevêem que seja utilizada a infraestrutura, recursos financeiros e mão-de-obra da joint venture Harbin Embraer Aircraft Industry (Heai), que iniciou operações em 2002.

Segundo comunicado da Embraer, as entregas estão programadas para começar no final de 2013.

O ministro da Fazenda, Guido Mantega, anunciou o negócio nesta quinta-feira durante entrevista coletiva da Rio+20. O acordo foi assinado durante a visita ao Brasil do Primeiro-Ministro da China, 35 | Info Aviação | Junho 2012

Wen Jiabao, para a conferência, que resultou, entre outros temas, na assinatura de um acordo de swap em moeda local .

"A concretização da cooperação China-Brasil no campo da aviação é produto dos esforços conjuntos de líderes governamentais e da indústria do setor nos dois países", disse o presidente da Avic, Tan Ruisong, em comunicado.

Segundo ele, a Avic aproveitará a oportunidade para desenvolver uma plataforma de fabricação de jatos executivos que possa atender à demanda dos mercados chinês e mundial e ajudar a colocar o setor de aviação executiva da China em um "novo patamar".

A Embraer possui um escritório na China desde 2000. Em 2010,

estabeleceu sua primeira subsidiária integral no país, a Embraer (China) Aircraft Technical Services, que tem como foco o suporte pós-vendas.

Com a encomenda da ICBC Leasing, os pedidos firmes da Embraer na China totalizam 159 jatos comerciais e executivos, incluindo 20 pedidos firmes do Legacy 650.

"A Embraer detém cerca de 78 por cento do mercado de aviação regional da China e está ganhando força no segmento executivo, com 18 encomendas confirmadas de jatos executivos em 2011. A cooperação com a AVIC no programa Legacy 600/650 consolida a presença da Embraer no mercado de aviação executiva da China", disse a companhia.

Controlador da Avianca ainda interessado em aeroportos Para José Efromovich, presidente da Avianca Brasil, interessa participar da privatização dos aeroportos, mas desde que seja dentro do conselho de administração

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grupo Synergy, da família Efromovich, dona da Avianca Brasil e do grupo Avianca-Taca, continua interessado em participar de leilões de aeroportos no Brasil, caso o próximo edital permita que empresas ligadas a companhias aéreas detenham uma parcela mais significativa nos consórcios.

No edital dos aeroportos de Guarulhos, Campinas e Brasília, cujo leilão foi realizado em fevereiro, a participação de empresas aéreas ou companhias ligadas a elas estava limitada a 2% do capital do consórcio vencedor.

"Nos interessa participar da privatização dos aeroportos, mas desde que possamos sentar no conselho de administração. Não somos investidores como fundos 36 | Info Aviação | Junho 2012

de pensão ou de privaty equity.

Nosso negócio é gestão de empresas", afirmou nesta quartafeira José Efromovich, presidente da Avianca Brasil e sócio do grupo Synergy. O grupo já atua no setor de terminais aeroportuários na Colômbia.

Sobre a privatização da portuguesa TAP, o executivo disse que o grupo ainda aguarda a divulgação do edital para avaliar o negócio.

"Vamos avaliar o negócio. Mas temos que primeiro esperar os números serem divulgados para podermos dimensionar o passivo da empresa. Só aí poderemos ver se o negócio faz sentido", afirmou Efromovich.

Ele voltou a afirmar que espera que a Avianca Brasil atinja este

ano seu primeiro lucro, mas disse que isso depende do andamento de custos sob os quais a companhia não tem controle, como os relacionados ao preço dos combustíveis e de despesas atreladas ao dólar. "Uma coisa é termos feito contas quando o dólar estava a R$ 1,80 e outra coisa é o dólar estar valendo R$ 2", disse.

Efromovich não quis fazer previsões de faturamento para este ano, mas disse que o aumento deve seguir o crescimento previsto para o número de assentos por quilômetro oferecidos, que deve ser de cerca de 60%. Em 2011, a Avianca Brasil faturou R$ 876 milhões, aproximadamente 50% a mais do que no ano anterior.

Avião “ideal“ tem assento anti-chute e área para criança

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vião panorâmico, com poltronas massageadoras, área de diversão para os solteiros e tablets como brinde foram algumas sugestões feitas por um mil passageiros-sonhadores de diversos países, inclusive Brasil, que apontaram o que não poderia faltar em um avião dos sonhos. A pesquisa foi feita pela Skyscanner (www.skyscanner.com.br) – empresa multinacional de busca on-line de passagens aéreas, hotéis e locação de automóveis –, que identificou os principais itens de desejo, como dormitórios tipo cápsula (20%), seção para crianças com isolamento acústico (18%) e assentos à prova de chutes de crianças (8%).

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“Excesso de ruídos e barulhos dentro de um avião, podem transformar a viagem em um grande pesadelo”, assinala o diretor geral da Skyscanner no Brasil, Mateus Rocha. “Estes números também justificam uma pesquisa, feita recentemente, que apontou os piores acompanhantes para se sentar do lado. Criança e bebê representam mais de 15%, ocupando, juntos, o terceiro lugar”, explica o executivo.

Como relaxar e se entreter nunca é demais, 8% dos passageiros sonham ter poltronas massageadoras e 5% que iPads fossem oferecidos, como brinde, para serem usados durante o voo.

Os destaques para os pedidos mais

curiosos ficam por conta de aviões com tetos e pisos transparentes (50 pessoas) e um espaço exclusivo para que os solteiros dancem, conversem e flertem durante a viagem (4%).

Apesar de algumas companhias aéreas disponibilizarem de alguns benefícios na classe executiva ou vips, os passageiros também querem que serviços de cinema, chuveiro e bar estejam disponíveis para a classe econômica. “Mesmo estes recursos sejam bastante atraentes, não temos conhecimento dos planos de qualquer companhia aérea para incluí-los no momento”, explica o executivo.

Avianca Brasil eleva investimentos em 8% até 2016

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companhia aérea Avianca Brasil anunciou que elevou seu plano de investimentos no país, de 2,7 bilhões para cerca de 2,9 bilhões de reais até 2016, aumentando a programação de crescimento de sua frota este ano num momento em que está sendo forçada a ceder passageiros a rivais por causa do alto nível de ocupação de seus aviões.

O movimento vai contra estratégias adotadas pelas líderes TAM e Gol, que estão enxugando a oferta de assentos para melhorar a rentabilidade em meio a uma alta nos custos com combustível e à desaceleração da demanda doméstica frente a anos anteriores.

A Avianca Brasil é controlada pelo grupo brasileiro Synergy e ocupa a quinta posição em participação de mercado no país. A empresa elevou de 5 para 8 o número de 38 | Info Aviação | Junho 2012

aviões que pretende incorporar à sua frota este ano.

A companhia havia feito um pedido de 15 Airbus A318 em 2011 e o plano original previa recebimento de 5 unidades este ano e outras 5 em 2013, após entrega de 5 no ano passado. Mas, diante da taxa de ocupação média de cerca de 80 por cento de seus aviões, a empresa resolveu adicionar mais 3 aviões à programação deste ano, sendo 1 A319 e 2 A320.

Com isso, a frota da empresa, que afirma oferecer o maior espaço entre poltronas do mercado brasileiro e refeições gratuitas em voos, vai passar de 26 para 34 aviões em 2012, incluindo 14 Fokker MK28.

As três aeronaves adicionais fazem parte de pedido de 24 aviões feito pelo grupo Synergy no ano passado e que têm entregas

previstas para até 2017, disse o presidente da Avianca Brasil, José Efromovich.

"No início deste ano ainda não tínhamos certeza (sobre o incremento nos planos de frota), mas no meio do ano surgiu a possibilidade de alocar esses aviões para o Brasil", disse Efromovich.

Além da Avianca Brasil, o grupo Synergy detém o controle da aérea latino-americana AviancaTaca, que em 2011 fez pedido de 51 aeronaves junto à Airbus.

"Temos certeza hoje que estamos tendo um 'spill' (excesso de passageiros ante a oferta de assentos) muito maior do que a indústria. Isso é gente que gostaria de voar com a gente, mas que não está podendo", acrescentou o Efromovich, citando que os voos da empresa na ponte aérea Rio de Janeiro-São Paulo estão operando

com uma taxa de ocupação média de 90 por cento.

Os novos aviões vão reforçar a atual malha da companhia aérea, o que inclui oferta de voos para Maceió, até agora única capital do Nordeste não atendida pela empresa, a partir de setembro.

"Pretendemos interligar com voos diretos as cidades atendidas pela empresa", disse o executivo.

Segundo Efromovich, o restante do pedido de aviões da Synergy pode ser guiado para o Brasil, dependendo do crescimento da Avianca Brasil.

Entre 2008, quando começou a reestruturação da Avianca no Brasil, e 2011, o faturamento da empresa passou de 392 milhões para 876 milhões de reais.

Efromovich evitou fazer projeção para 2012, mas citou que a empresa pretende transportar 5,2 milhões de passageiros este ano, ante 3,3 milhões em 2011, um crescimento de 57 por cento.

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O executivo afirmou que a Avianca Brasil, que vem apresentando resultados negativos desde 2008, tem "expectativa de estar muito próxima do equilíbrio financeiro", mas não citou quando isso pode ocorrer.

está pronta. Isso exige muito investimento e tempo para implementar", disse Efromovich.

Ele acrescentou que a empresa, por ser independente da AviancaTaca, não "tem obrigatoriedade" de se juntar à Star Alliance se optar por seguir uma aliança internacional.

PARCERIAS Além do aumento na frota, a Avianca Brasil anunciou parceria com a empresa de locação de veículos norte-americana Hertz para concessão de descontos aos passageiros da companhia aérea.

Efromovich afirmou que a parceria com a Hertz é a "primeira de muitas" que a empresa pretende firmar.

O executivo comentou que a Avianca Brasil manterá por pelo menos mais um ano o programa de fidelidade "Amigo" da companhia, apesar da AviancaTaca anunciar na quinta-feira o ingresso na aliança internacional Star Alliance.

"A infraestrutura de TI (tecnologia da informação) no Brasil ainda não

Atualmente o programa Amigo tem 1,3 milhão de membros e a expectativa da empresa é chegar aos 2 milhões até o fim do ano.

Efromovich afirmou ainda que a companhia irá avaliar os números da aérea portuguesa TAP quando o governo de Lisboa definir o calendário de privatização da empresa.

"Quando ela apresentar os números, nós vamos ver (os dados) como qualquer grupo que participa do mercado de aviação comercial olharia (...) Não somos maior pretendente e nem estamos loucos para comprar alguma empresa", disse o executivo.

Querosene verde pode reduzir emissões

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ma redução de até 82% na emissão de gases com a substituição do querosene proveniente do petróleo pelo processado a partir da cana de açúcar é o principal benefício apontado pelo estudo "O bioquerosene de aviação proveniente do açúcar da cana pegada de carbono e padrões de sustentabilidade" apresentado durante o seminário sobre biocombustíveis para aviação realizado na segunda-feira, no Forte de Copacabana.

O trabalho feito pelo Instituto de Estudos do Comércio e Negociações Internacionais (Icone) foi financiado pelo Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), pela Boeing e Embraer e serviu de base para o debate.

Hoje, segundo dados do Air Transport Action Group (Atag), em todo o mundo o setor de 40 | Info Aviação | Junho 2012

aviação gera cerca de 56,6 milhões de empregos, com um impacto econômico direto e indireto, na casa dos U$ 2,2 trilhões. São 34.756 cidades atendidas, com 3.846 aeroportos com voos comerciais e 1.568 empresas aéreas comerciais, que transportaram em 2011 mais de 2,8 bilhão de passageiros, ou 51% dos deslocamentos turísticos.

As emissões de CO2 pelo setor de aviação em 2011 foram estimadas em 676 milhões de toneladas, cerca de 2% do total de 34 bilhões de toneladas emitidas no mundo.

Para chegar a esse total, as empresas de aviação consumiram 271 bilhões de litros de combustíveis.

André Nassar, diretor geral do Icone, explicou que a pegada de carbono do biocombustível foi estudada desde o plantio da cana até a entrega do produto às empresas de aviação nos

aeroportos, e comparada à realidade atual do querosene de origem fóssil. Para tanto, foram utilizados parâmetros de processo desenvolvidos pela Amyris, uma empresa que atua com biologia sintética, com projeção de cenário para o ano de 2022.

Entre as conclusões está a de que o biocombustível apresenta riscos que devem ser considerados antes de ser adotado como uma opção competitiva, segundo Nassar. Um deles é a instabilidade da produção agrícola. Ele lembra que a cana é uma cultura de seis anos e no caso de algum problema de clima ou queda de investimentos, o impacto é grande. "Se, por exemplo, houver perda de 15% da produção, a recuperação só ocorre em três anos." Por isso, adverte, serão necessários contratos bem amarrados, para evitar oscilações como ocorrem hoje nos mercados de açúcar e álcool: "A cultura do setor terá que mudar."

Do ponto de vista da indústria, o principal desafio apontado é o da certificação de seus terceirizados.

Outros problemas são a legislação brasileira, como, por exemplo, em relação ao código florestal e questões como segurança e saúde no trabalho. "São temas de difícil atendimento no Brasil, mas as empresas da cadeia produtiva estão se esforçando para se adequar, embora, hoje, se tentarmos certificar em 100% das exigências de cada padrão, nenhuma empresa será contemplada", afirma Nassar. É justamente nesse aspecto que está uma das preocupações levantadas pelo representante do WWF Brasil nas áreas de agricultura e meio ambiente, Edegar de Oliveira Rosa. Ele apoia o projeto como alternativa para redução de emissões, mas apresenta condicionantes à adoção do biocombustível derivado da cana. "Temos que ter segurança de que impactos diretos resultantes do manejo do solo, de agroquímicos,

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do uso da água e da correta destinação dos resíduos sejam contemplados. Também devemos estar atentos à questão social, que envolve o direito de uso da terra por populações tradicionais e indígenas, além de estrito controle sobre questões trabalhistas", afirma ele.

Rosa sugere ainda que uma possível expansão do plantio de cana, para atender à demanda da aviação, aproveite áreas de pastagens hoje degradadas, que chegam a 30% do total: "Não podemos converter sistemas naturais para produzir biocombustíveis. Queremos que seja assumido um compromisso de desmatamento líquido zero até 2020", afirmou. Outra preocupação foi a de que seja assegurado por meio de políticas públicas que o plantio da cana não concorra com a produção de alimentos.

Adalberto Febeliano, diretor de relações institucionais da Azul Linhas Aéreas, é otimista quanto à

possibilidade de utilização comercial do biocombustível em poucos anos, mas aponta os custos como um desafio e reivindica uma política tributária mais favorável junto aos governos federal e estaduais.

"Hoje temos o combustível de aviação mais caro do mundo. Tenho consciência de que ninguém optará pelo voo mais caro porque o combustível é sustentável."

Arnaldo Vieira de Carvalho, especialista sênior da divisão de energia do BID, diz o biocombustível terá especificações técnicas da ASTM (órgão de normalização) únicas para todo o mundo e não ficará sujeito a políticas de subsídios como ocorre com os demais combustíveis.

Além deste fator que considera positivo, aponta o interesse das empresas em utilizar o biocombustível sob o ponto de vista ambiental. "As empresas aéreas têm um compromisso que o consumidor individual não tem na hora de abastecer seu carro."

AviancaTaca: entrada na Star Alliance é marco histórico

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urante solenidade oficial de ingresso da AviancaTaca na Star Alliance, o presidente da empresa aérea, Fabio Villegas, afirmou que a entrada na StarAlliance representa um marco na história da companhia. "Nos preparamos e nos capacitamos para cumprir as exigências deste processo.

Optamos por uma aliança que nos capacita a ir mais longe e levar nossos passageiros a diversos destinos mundiais". Segundo ele, a aprovação por parte dos membros foi uma vitória. "Depois de dois anos de trabalho neste processo, hoje anunciamos com orgulho e satisfação o ingresso na Star Alliance."

Segundo ele, a partir de agora os passageiros da AviancaTaca poderão fazer voos compartilhados em 28 companhias que operam 21.500 voos diários em 123 países.

"Tudo isso nos leva a brindar aos 42 | Info Aviação | Junho 2012

nossos clientes com uma nova etapa de desenvolvimento e realização por parte da nossa empresa.

Queremos realizar sonhos e concretizar expectativas dos passageiros. O ingresso da nossa empresa tem um significado importante para os passageiros de outras companhias que terão mais opções na America Latina.

"Através da nossa frota com 150 aviões colocamos a disposição mais de 100 destinos. Temos hoje mais de 17 mil colaboradores e mais de 4 milhões de clientes fidelizados", afirmou.

O presidente da aliança, Mark Shwab, destacou em seu discurso que a entrada da AviancaTaca na aliança, bem como a da Copa Ailrlines amplia as ofertas para a America Latina. "Com o ingresso da 27ª empresa em nosso grupo estamos fortalecendo este mercado que tem importância estratégica fundamental".

Logo em seguida, Stefan Lauer, membro do conselho da Lufthansa, empresa que articulou a entrada da Avianca/Taca entregou uma maquete de um avião A340 a Estuardo Ortiz, presidente executivo de AviancaTaca. O CEO da AviancaTaca, Fabio Villegas, agradeceu o apoio a todas as empresas que apoiaram o processo de integresso na Star Alliance.

"Certamente muito nos orgulha participar deste grupo e essa decisão é um marco histórico para nossa organização".

A solenidade foi encerrada com a apresentação de duas aeronaves da AviancaTaca pintadas com as cores da Star Alliance e a tradicional foto com os 28 membros representantes da Star Alliance e posteriormente com os funcionários e diretores da AviancaTaca.

PF apreende 7 aviões estrangeiros usados irregularmente no País

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ete aeronaves foram apreendidas na manhã do dia 20 de junho de 2012 na Operação Pouso Forçado, deflagrada pela Polícia Federal e Receita Federal, com a colaboração da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). Os aviões particulares com prefixo estrangeiro estavam sendo utilizados irregularmente no País mediante falsa declaração de entrada temporária. Ao todo, foram expedidos 12 mandados de busca e apreensão.

De acordo com a legislação brasileira, aviões particulares produzidos no exterior e pertencentes a empresas com sede internacional podem entrar no País temporariamente, caso venham conduzindo os seus diretores. Se forem utilizados regularmente no

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Brasil, devem ser importados por seus usuários, com o recolhimento de impostos federais e estaduais.

Após a análise da movimentação dos aviões e das listas de passageiros transportados, foram constatados indícios de que eram, de fato, utilizados por pessoas físicas e jurídicas estabelecidas em território nacional. Elas entravam e saíam repetidas vezes do Brasil apenas para renovar os termos de admissão temporária, válidos por até 60 dias. Segundo levantamento, o valor dos tributos federais e estaduais não recolhidos pelas aeronaves investigadas é estimado em R$ 192 milhões.

Em fevereiro, foi instaurado um inquérito policial em Campinas, que tramita pela 9ª Vara Federal, em razão da suspeita da entrada

fraudulenta de aeronaves no País por meio do Aeroporto de Viracopos.

Ao longo das investigações, foram identificadas outros aviões, que se serviam do Aeroporto de Guarulhos, sobre os quais também havia indícios de fraude. Assim, foi necessário outro procedimento, iniciado em maio, junto à 1ª Vara da Justiça Federal de Guarulhos.

Os responsáveis serão indiciados, na medida de suas participações, pelos crimes de descaminho e falsidade ideológica, com penas que, somadas, podem atingir nove anos de prisão. Pode haver ainda a perda das aeronaves. A operação, ainda em andamento, conta com 50 policiais federais e 25 auditores fiscais da Receita Federal.

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Revista Info Aviação 15ª Edição / Junho 2012 www.infoaviacao.com

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