Revista InfoAviação 14° Edição / Maio 2012

Revista Info Aviação 14° Edição / Maio 2012 www.infoaviacao.com

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Aéreas reduzem rotas de cidades menores Passageiros reféns das aéreas Bombardier lança dois novos modelos do Learjet 31 de Maio – Dia do Comissário(a) de Bordo

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Morar no mundo e passar só de vez em quando em casa. É estar longe dos problemas da Terra e sonhar alto É conhecer novas culturas, lugares, e pessoas. É acorda no sul e dormir no norte.

Voar sempre mais alto!...e sair da rotina! É ter estado ontem em Santiago, hoje em Buenos Aires, amanhã em São Paulo, depois de amanhã em casa e simplesmente sentir saudades daquelas poltronas lotadas de gente, daquelas turbulências onde tudo para e os olhares arregalados só focam os seus movimentos. é sorrir pro passageiro na pior das turbulências. É ter bom senso e passar confiança.

Ser equilibrado, serio e gentil ao mesmo tempo.

Ser médico, psicólogo, pai, neto, amigo, centro de informações. É saber separa a razão do coração na hora de uma emergência.

E sorrir quando se tem vontade de chorar.

Poder chegar ao final de um voo e receber de volta o sorriso de cada pessoa durante a despedida no desembarque. É deixar de lado de fora do avião as nossas particularidades. É fazer tudo para agradar seu cliente e ao final ouvir que a sua empresa e uma merda mantendo um sorriso doloroso no rosto. É ter amor ao que se faz. É não saber se volta pra casa ao final do dia. É lidar com o perigo.

E ter um eterno amante: O

CÉU

Transformar medo em tranquilidade; mostrar segurança ao desconhecido; receber o estranho como um velho amigo; fazer companhia ao solitário com palavras ou apenas atenção; trocar tristezas por alegrias; Irradiar sorrisos sem cobrar nada em troca; trabalhar sentimentos sem mesmo ser psicóloga ou terapeuta; Driblar a família, namorado, marido, filhos ou amigos para se ausentar em datas importantes; é esperar que seja compreendido a cada imprevisto; Afinal, assim é a aviação... Assim é a nossa profissão!

Hoje estamos aqui, mas muitos estão nos ares, trabalhando para alguém poder partir ou chegar ao seu destino.

Uma vida feita de muitas escalas, idas e vindas, faça chuva ou faça sol, calor ou frio. Seja feriado ou dias normais, sempre haverá comissários voando pelo céu, sempre haverá histórias alegres ou tristes, sempre haverá pequenos e grandes gestos, sempre haverá sorrisos em forma de gente. Porque ser comissário é mais do que uma profissão: É um conjunto de sentimentos, conhecimentos e gestos.

Deus escolhe a dedo os tripulantes porque ele só permite que viva no céu, pertinho dele, pessoas especiais.

Resumindo ser Comissário de Voo é um privilégio!

Se você tem um sonho nunca desista, pois fazer o que gosta e privilégio de poucos.

31 de Maio – Dia do Comissário(a) de Bordo

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Coreia do Sul pretende adquirir oito novos helicópteros MH-60R Seahawk Pg.39

Helicópteros: entidade defende mais organização

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NBAA conhece novas regras para pouso no Brasil Pg.16

Engenharia da Helibras desenvolve pacote para o EC725 .......................................................... Pg.8

Passageiros reféns das aéreas ............................. Pg.23

Voos de helicópteros são alvos de protesto ................................................................... Pg.10

Novo caça indo-russo de quinta geração somente deve ser certificado em 2019 ...................................... Pg.28

Indra testa seu helicóptero não tripulado ‘Pelicano’ na Espanha ................................................ Pg.13

Russian Helicopters apresenta o novo Ka-62 .... Pg.38

Azul lança academia para formar profissionais da aviação ...................................................... Pg.18

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Bombardier lança dois novos modelos do Learjet ............................................................................. Pg.45

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Engenharia da Helibras desenvolve pacote para o EC725

A

s equipes de Integração Elétrica da Helibras realizaram a primeira entrega de um Datapack para a fabricação de cablagens elétricas no âmbito do programa EC725.

Mecânica EC725 realizam a conexão entre os sistemas de missão das aeronaves do programa e também aprimoramentos para as

em conformidade com as normas aeronáuticas. Além de permitir à Helibras configurar as aeronaves de acordo com as especificações

caixas de comando, de relés e módulos de interconexões, entre outros itens.

dos clientes, também caminhamos para desenvolver e instalar novos equipamentos que venham a ser solicitados, o que representa um grande avanço tecnológico para a empresa", explica Walter Filho, diretor do Centro de Engenharia da Helibras.

Ele foi desenvolvido a partir de uma nova metodologia, acompanhada de ferramentas inovadoras desenvolvidas em conjunto com a Eurocopter.

Fizeram parte do processo a confecção dos diagramas elétricos projetados em novos softwares e a etapa de fabricação e testes das cablagens em modernos equipamentos.

O trabalho já foi auditado e aprovado pela Eurocopter, resultado do esforço das equipes técnicas e de engenharia do Brasil, cada vez mais capacitadas para atender às demandas que vão surgindo por conta da expansão da empresa.

Em conjunto, as equipes de Integração Elétrica e de Integração

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"De uma forma didática, este trabalho consiste em fazer com que os diversos equipamentos do helicóptero 'conversem' entre si,

Boeing projeta um novo tipo de winglet para o 737 MAX

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Boeing anunciou, dia 2 de maio, um novo conceito de design do winglet que será utilizado pelo 737 MAX. O novo winglet deverá oferecer economia de até 1,5% adicionais na queima de combustível, dependendo da faixa, além da melhoria de 10% a 12% que será oferecida para o novo modelo.

"O novo winglet com tecnologia avançada demonstra o esforço contínuo da Boeing para melhorar consumo de combustível e o valor correspondente ao cliente. Com esta tecnologia e outras que estão sendo desenvolvidas para o MAX, vamos estender nossa liderança", disse Jim Albaugh, presidente e CEO da Boeing Commercial Airplanes. "Incorporando essa tecnologia avançada na sua concepção, o 737 MAX vai dar aos nossos clientes ainda mais vantagem no ambiente volátil de hoje do preço dos combustíveis", completa Albaugh.

Comparado com a tecnologia de hoje da asa, que fornece até 4% de vantagem na queima de combustível a longas distâncias, o novo winglet proporciona uma melhoria da queima total de combustível de até 5,5% nas mesmas rotas longas.

"O conceito é mais eficiente do que qualquer outro dispositivo de asa no mercado de aviões de corredor único, porque o aumento da extensão efetiva da asa é exclusivamente equilibrada entre as partes superior e inferior do winglet", disse Michael Teal,

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engenheiro chefe do projeto 737 MAX. Os engenheiros de aerodinâmica da Boeing utilizaram avançados fluídos de dinâmica computacional para combinar atecnologia de ponta com um duplo conceito de winglet em um tratamento avançado para as asas do 737 MAX. O tecnologia avançada do winglet se encaixa dentro das restrições atuais nos aeroportos, proporcionando espaço mais eficaz e reduzindo o arrasto. Os testes em túnel de vento do 737 MAX validarão o novo conceito no avião.

O projeto do novo winglet foi incorporado ao projeto do 737 MAX e aos planos do sistema de produção. "Nós avaliamos o risco e entendemos como tirar proveito desta nova tecnologia no MAX dentro de nossa programação atual", disse Teal. "Isso nos coloca no caminho certo para entregar

substanciais economias de combustível adicionais para nossos clientes em 2017", completou o executivo.

Segundo a Boeing, as companhias aéreas que operarem o 737 MAX agora ganharão uma economia de 18% no consumo de combustível em relação ao A320 atual.

Dependendo da rota, os operadores do 737 MAX terão ainda mais economias.

"Adicionar o winglet com tecnologia avança ao 737 MAX dá consistência ao nosso desempenho demonstrado na entrega de valor cada vez maior aos nossos clientes, em tempo, ao longo da vida do programa 737", disse Beverly Wyse, vice-presidente e gerente geral do programa 737.

Até hoje, a Boeing registra mais de 1.000 pedidos e compromissos de 16 clientes no mundo inteiro para o 737 MAX.

Voos de helicópteros são alvos de protesto

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erca de cem pessoas participaram, na Lagoa, de um protesto contra o excesso de voos de helicópteros na cidade. Organizada por 20 associações de moradores, a manifestação teve como principal objetivo chamar a atenção do poder público para a necessidade de uma maior fiscalização.

Os manifestantes fizeram circular

um abaixo-assinado. Eles planejam enviar cópias ao Ministério do Meio Ambiente, ao Ministério Público estadual e à Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), entre outros órgãos.

No documento, é pedida a proibição de voos turísticos nas proximidades do Cristo Redentor e do Pão de Açúcar e a regulamentação das rotas e da altitude das aeronaves. Antes do

protesto, cerca de 1.500 pessoas já haviam assinado a revindicação.

— O barulho dos helicópteros tira o sossego nas áreas urbanas e afeta os animais da Floresta da Tijuca, um parque nacional com características únicas no mundo.

Vamos ter a a Rio+20 e convivemos com essa vergonha — disse a jornalista Liana Fortes, moradora do Jardim Botânico.

Além das decolagens do heliponto da Lagoa, os voos que partem do Mirante Dona Marta e do Pão de Açúcar foram alvos de críticas. — Os helicópteros dão rasantes sobre a comunidade. Quando isso acontece, as casas tremem e os sinais de TV desaparecem — afirmou o presidente da Associação de Moradores do Santa Marta, José Mário Hilário dos Santos.

Durante a manifestação, o heliponto da Lagoa permaneceu fechado. A empresa Helisul, concessionária do terminal de passageiros do local, não quis fazer comentários sobre o protesto de.

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Helicópteros: entidade defende mais organização Associação de pilotos diz que número de voos na cidade aumentou muito e novas regras no espaço aéreo são necessárias.

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epois que 20 associações de moradores da Zona Sul se manifestaram contra a grande quantidade de voos de aeronaves na região, a Associação Brasileira de Pilotos de Helicóptero (Abraphe) reconheceu que o espaço aéreo da cidade precisa de novas regras. No entanto, o diretor-regional da instituição, comandante Gustavo Ozolins, considera que impedir decolagens no heliponto da Lagoa seria um erro.

— A quantidade de voos de helicópteros aumentou muito nos últimos anos com o crescimento econômico do país. Então, é preciso atualizar as regras que organizam o espaço aéreo. Afinal, a cidade é uma megalópole com potencial turístico enorme. O visitante já chega querendo desfrutar da nossa vista, que é inigualável — disse Ozolins. O piloto de helicóptero Vicente Paulo

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Cardoso sugere mudanças das rotas ou da altitude de voos.

— O helicóptero não pode ser considerado um inimigo. Se um piloto estiver voando baixo, a população precisa anotar o prefixo da aeronave e denunciá-lo à Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). É um movimento perigoso para a segurança dos passageiros e incômodo para os moradores — afirmou Cardoso.

Associações de moradores programaram para hoje uma manifestação em frente ao heliponto da Lagoa Rodrigo de Freitas, cuja concessão de exploração do terminal de passageiros é da Helisul. Segundo Luis Carlos Munhoz da Rocha, que é representante da empresa e diretor da agência de táxi aéreo Helisight, a base tem importância estratégica para a cidade.

— O heliponto tem ótima localização, está próximo à rede hoteleira e conta com estrutura perfeita para funcionar.

O helicóptero decola sobre a água e sai pelo Jardim de Alah, evitando o voo sobre prédios. A base também serve de apoio para aeroportos quando a cidade recebe grande eventos. Além disso, evita que novos helipontos sejam construídos. Enquanto o Rio tem cerca de 20 pontos, São Paulo está próximo de 300 — disse.

O representante da Helisul afirmou que a empresa responde por cerca de 35% do fluxo do heliponto, sem precisar qual é o número total.

Rocha afirmou ainda que já conversou com as associações de moradores do Jardim Botânico e do Humaitá e pretende instalar sensores de ruídos em algumas casas da região para monitorar o barulho das aeronaves.

GOL é primeira brasileira a navegar baseada em performance

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GOL é a primeira companhia aérea brasileira a utilizar o RNP-ARApproach (Performance de Navegação Requerida), que reduz o ruído, diminui o tempo de viagem, economiza combustível e, consequentemente, a emissão de gases poluentes na atmosfera.

No dia 5 de maio, a companhia realizou o voo de validação operacional e obteve autorização da ANAC (Agencia Nacional de Aviação Civil) para operar procedimentos RNP-AR-Approach desenhados pelo DECEA (Departamento de Controle do Espaço Aéreo) no aeroporto Santos Dumont, no Rio de Janeiro.

O projeto, de iniciativa do DECEA, teve inicio em maio de

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2011 com a contratação da GE Aviation PBN Services pela GOL para consultoria visando a obtenção de autorização da ANAC para operar procedimentos RNPAR-Approach. Durante o projeto a GOL cedeu, por duas vezes, uma aeronave e tripulantes para a realização de voos-teste dos procedimentos RNP-AR, que resultou na homologação de duas cabeceiras do aeroporto Santos Dumont.

A Performance de Navegação Requerida permite a otimização do espaço aéreo por meio de trajetórias mais precisas, sem depender de sinais terrestres de rádio-navegação. Essa precisão torna possível o pouso em condições meteorológicas que, normalmente, poderiam obrigar

aeronaves a aguardar para pouso, desviar para outros aeroportos, ou mesmo a empresa a cancelar voos antes da partida. A exatidão e confiabilidade da RNP ajudam, também, os controladores de tráfego aéreo a diminuir os atrasos dos voos e aliviar os congestionamentos.

"Com o procedimento RNP-AR, o comandante realiza uma trajetória de aproximação mais precisa e constante, diminuindo os mínimos operacionais (teto) de 1.500 pés para 300 pés. Isso proporciona melhor condição para a visualização da pista, o que garante um pouso ainda mais seguro e confortável", explica Adalberto Bogsan, vice-presidente técnico da GOL.

Indra testa seu helicóptero não tripulado ‘Pelicano’ na Espanha

O

novo VANTS (veículo aéreo não tripulado) da Indra, o helicóptero Pelicano, realizou um vôo de demonstração no aeródromo de Marugán, na província de Segóvia, na Espanha. Este teste marca o lançamento do novo sistema de helicóptero não tripulado da Indra, que está pronto para entrar em operação. Os vôos ocorreram dentro do UNVEX´12 Conferência e Exposição, a cúpula espanhola de sistemas não-tripulados, cuja segunda edição ocorreu na semana passada em Madri.

A Indra apresentou a sua família de soluções não tripuladas que inclui o mini VANTS Mantis Mini, a última versão de VANTS de asa rotativa Pelicano e os equipamentos de comunicação, o transponder IFF (identificação amigo ou inimigo) e o terminal de vídeo remoto para o programa Atlante, que desenvolve em conjunto com a empresa Cassidian.

Durante o curso da exibição de vôo, o Pelicano completou a missão previamente estabelecida de forma completamente 13 | Info Aviação | Maio de 2012

autônoma, desde a descolagem à aterrisagem. O helicóptero enviou em tempo real a uma estação terrestre e às telas de monitoramento instaladas pelos organizadores do UNVEX´12 as imagens obtidas pela carga útil, neste caso um sistema eletro optico de última geração desenvolvido pela empresa.

Dadas as condições climáticas difíceis no aeródromo Marugán ao longo todo o dia, o sistema PELICANO, apto para seu empego tempo a qualquer momento, foi um dos dois únicos sistemas que puderam decolar e fazer a exibição programada com total normalidade.

Pronto para navios A capacidade de pouso e decolagem vertical e a pequena estrutura do Pelicano, o torna a solução ideal para infraestruturas petroleiras e alto mar e um apoio indispensável em operações navais, vigilância de controle de tráfego, controle de fronteiras marítimas na luta contra atividades ilegais de imigração, tráfico de

drogas, tráfico de armas, pirataria, resgate, vigilância dos jogos esportivos, missões de inteligência como gestão de emergências – desastres naturais ou ambientais – e o reconhecimento de grandes áreas.

Durante a UNVEX´12 a Indra apresentou a configuração final do Sistema Pelicano, incluindo a aeronave em sua versão naval, preparada para operar a partir de convés de vôo de navios da Marinha, como fragatas de patrulha BAM ou F80 ou F100série ou da patrulha da Guarda Civil.

O Sistema Pelicano é capaz de operar por mais de 6 horas equipado com carga útil para missões de inteligência, vigilância e controle de pirataria, como atualmente é feito pelos navios da União Europeia enviados à costa da Somália.

Entre as modificações feitas na configuração naval é destaque a integração de um motor de combustível pesado, em conformidade com um requisito na

maior parte das Armadas por razões de segurança e logística. A Indra também desenvolveu um sistema específico para permitir a aproximaão e a aterrizagem totalmente automáticodo helicóptero para o convés de um navio, com a máxima segurança, mesmo nas piores condições meteorológicas.

O sistema Pelicano é o único de suas características projetado, desde o início, para uso naval e demonstra a alta capacitação tecnologica da Indra neste campo.

Além das aeronaves, a Indra apresentou na UNVEX´12 a

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estação terrestre do Sistema Pelicano, com três postos de piloto e operadores de carga útil e instalado em um conteiner padrão militar para facilitar a sua implantação. A estação de terra pode controlar duas aeronaves simultaneamente e está equipada com os últimos avanços em tratamento de imagem e ergonomia para facilitar a realização de missões de longa duração e a plena exploração da informação.

O sistema Pelicano, na versão terrestre, pode ser transportado em um veículo 4×4 e implantado em menos de meia hora. Ele é capaz de atender às necessidades

operacionais de um Sistema Aéreo Não Tripulado tático de curto alcance (até 150 km da estação de controle) e realizar missões de patrulha para ptoteção de forças terrestres.

A Indra também lançou uma versão simplificada do sistema, equipado com cargas úteis diversas e adaptadas às necessidades de uso das forças políciais e dos corpos de emergência para missões de vigilância, gestão de emergência e buscas de sobreviventes. As diferentes versões do sistema Pelicano estarão prontas para a sua progressiva entrada em serviço ao longo de 2012.

Sala VIP da American no Rio é a melhor da América Latina

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Admirals Club, Sala Vip da American Airlines no aeroporto do Galeão, no Rio de Janeiro, é o vencedor do prêmio regional da edição de 2012 de lounge do ano, da América Latina e Caribe, promovido pelo Priority Pass, o maior programa para acesso em lounges de aeroportos do mundo. No ano passado, o espaço já havia sido agraciado com o prêmio Priority Pass Highly Commended.

Os associados do Priority Pass são viajantes internacionais frequentes, com extensa experiência em lounges de aeroportos, e, deste

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modo, possuem uma abordagem mais exigente.

Jonathan French, diretor de marcas da Priority Pass, parabenizou o Admirals Club do aeroporto do Galeão por oferecer uma extensão quase perfeita de um ambiente de escritório, em um aeroporto. "A comodidade e a qualidade das instalações oferecidas pelo clube foram amplamente apreciadas pelos nossos membros e temos orgulho de oferecer esta facilidade como destaque na carteira do Priority Pass", disse French.

Para Jim Moses, presidente do

American Airlines Admirals Club, é uma grande honra o lounge carioca ter sido selecionados pelo Priority Pass na América Latina e Caribe. "Esta distinção representa um reconhecimento para os nossos colaboradores do clube do Rio, que continuamente vão além dos seus deveres regulares para oferecer um serviço exemplar ao cliente.

Estamos contentes com os esforços da American Airlines em manter o compromisso de proporcionar uma experiência diferenciada ao passageiro, com produtos e serviços de classe mundial", afirmou Moises.

NBAA conhece novas regras para pouso no Brasil

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Brasil e as novas regras para pouso e entrada no território nacional estiveram em pauta durante a NBAA Annual International Operators Conference (IOC), em San Diego (EUA) no mês passado.

Robson Saldanha, coordenador do Flight Center da Swissport no Brasil, apresentou os novos procedimentos e explicou ao público como funciona o sistema de autorizações de pouso e overflight criado pela ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil). Tudo é feito online.

uma boa oportunidade para falar do sucesso do Flight Center e de como o serviço pode orientar as pessoas interessadas em voar para o país.

"Percebemos que falta informação para a aviação executiva e isso vai aumentar cada vez mais com o Brasil ganhando visibilidade no cenário econômico mundial e com os grandes eventos de 2014 e 2016", diz Ubiratan.

A NBAA (National Business Aviation Association) é a mais importante entidade do mundo para aviação executiva.

Segundo o executivo, as pessoas querem saber onde podem pousar e quando, as lounges disponíveis, o transporte terrestre, precisam ainda de reservas de hotel, de carro e toda assistência para passageiros e tripulantes. "Cuidamos de tudo isso", Ubiratan.

De acordo com Ubiratan Lago, gerente de novos negócios da empresa, que também esteve em San Diego, o evento foi também

No Brasil, o Flight Center começou a funcionar com apenas uma pessoa e hoje já conta com um time de oito, com atendimento

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24 horas todos os dias da semana.

A equipe oferece suporte para pousos e decolagens, limpeza e lavagem de aeronaves, cuida de reservas de hotel, transporte terrestre, entre outros serviços, e ainda auxilia no briefing da tripulação.

Fora do Brasil, a Swissport já conta com uma área voltada para a aviação executiva, a Swissport Executive Aviation, com sede em Zurique, na Suíça, e capacitada a oferecer tudo que simplifica a rotina de passageiros e de tripulantes, recepção de passageiros e tripulantes, transporte da aeronave ao terminal, transporte de bagagem até os veículos, passando pela imigração, catering, reabastecimento e serviços de segurança. Atualmente, a Swissport Executive Aviation atua em 188 aeroportos, em 37 países, fazendo o handling de mais de 2 milhões de aeronaves por ano.

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Azul lança academia para formar profissionais da aviação

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m mais um exemplo de inovação e compromisso com a melhoria e o desenvolvimento do setor aéreo brasileiro, a Azul lançou, dia 9 de maio, a ASA, Academia de Serviços Azul, a qual nasce para oferecer ao público formação e profissionalização em diversas áreas da aviação com condições de pagamento facilitadas e inéditas que visam acelerar a formação e antecipar a entrada de novos profissionais no mercado de trabalho. Com isso, a Azul torna-se a única companhia aérea a oferecer esse tipo de formação para o público geral no Brasil.

Os primeiros dois programas da academia são voltados para pilotos e comissários e devem ter início, respectivamente, em 25 de junho e 10 de julho. A primeira turma de comissários terá 25 alunos e a de 18 | Info Aviação | Maio de 2012

pilotos 20. As inscrições deverão ser feitas entre os dias 9 e 20 de maio, no site da Azul, no link da ASA. Lembrando que, no caso dos comissários, as inscrições ficarão abertas até o dia 20 ou até completar 400 inscritos, e no de pilotos, até completar 200 inscritos.

"Desde o início da Azul, sempre quis fazer algo para facilitar o acesso e acelerar o processo de formação de profissionais de aviação no Brasil, pois sempre vi esta questão como uma oportunidade a ser explorada num mercado com condições limitantes para a entrada de novos alunos, que muitas vezes não têm como pagar por esses estudos e acabam desistindo do curso ou vão fazendo aos poucos. Essa aprendizagem fracionada contribui para que a oferta desses profissionais não

acompanhe a demanda que o crescimento do setor exige, e isso, é claro, não é bom para o desenvolvimento da aviação brasileira", conta David Neeleman, fundador da Azul.

O Programa de Formação de Pilotos, por meio da parceria com a EJ Escola de Aviação Civil, prepara o candidato do zero em apenas 10 meses com aulas teóricas e práticas ministradas pela EJ Escola de Aviação Civil em período integral, de segunda a sexta, em Itápolis, interior de São Paulo. "O objetivo da EJ é proporcionar aos alunos uma formação direcionada com qualidade, eficiência e menor custo", afirma o Cmte. Edmir Gonçalves, diretor da EJ. O grande diferencial e vantagem deste programa é que parte do

curso pode ser financiada em até 60 meses por meio de uma linha de crédito criada especialmente para isso pelo Santander, o que possibilitará o acesso à formação de pessoas que antes não conseguiam pagar por essa parte do ensino. Além da possibilidade de financiar a parte mais cara do curso, que custa em média R$ 80 mil, o aluno da Academia de Serviços Azul terá uma taxa de juros extremamente competitiva e diferenciada no mercado: a partir de 1,89% a.m. Para amortizar o valor, o curso foi divido em três módulos para serem financiados.

Assim, o aluno contrata o financiamento por módulos.

"A assinatura de mais essa parceria é muito importante para o Santander. Acreditamos que por meio dela, vamos estimular a formação de mão de obra qualificada para um setor com elevada demanda e que não para de crescer. Desta forma, contribuímos para o desenvolvimento de uma área extremamente estratégica para a economia brasileira", afirma André Novaes, superintendente executivo do Santander Financiamentos.

Os interessados precisam ter 18 anos completos, concluído o Ensino Médio e ter Inglês intermediário. Para ingressar no programa, o candidato deve se cadastrar no site site da Azul e clicar na opção ASA. Os cadastros serão triados e os selecionados precisarão participar de um processo seletivo no qual farão provas de Português, Matemática, Geografia, Inglês e testes psicológicos, que incluem

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avaliação comportamental atividades dirigidas.

com

Se aprovado, o candidato fará uma avaliação médica e, se tudo estiver certo, poderá ingressar no curso teórico ministrado pela EJ com duração de seis semanas. Ao final, o aluno fará uma prova de verificação exigida pela ANAC (Agência Nacional de Aviação Civil) e, na sequência, uma prova de habilidade motora. Ambas são eliminatórias e definirão a continuidade do aluno no programa para cursar as demais etapas, com duração de oito meses e que pode ser em sua maior parte financiada. A EJ oferece, ainda, opção de alojamento na escola para os alunos que desejarem por R$ 20,00 por dia, valor que pode ser acrescentado ao módulo financiado pelo aluno.

"Além de estruturarmos um programa que permita uma formação de qualidade com a possibilidade de financiamento de parte do curso, todos os alunos da Academia de Serviços Azul poderão participar do processo seletivo da Azul para concorrerem a oportunidades de emprego na companhia", conta John Daly, diretor da UniAzul, universidade corporativa da empresa responsável pela coordenação da ASA. A outra formação da academia é o Curso de Comissários. Ministrado pela UniAzul, surge com dois grandes diferenciais em relação ao mercado: o custo e a inclusão de grande parte das despesas adicionais para a formação de um comissário (uniforme, material didático, treinamentos práticos e

exame de verificação da ANAC) no valor do curso. Para ser um comissário, os alunos investirão a quantia de R$ 2 mil, que poderá ser parcelada em até 10 vezes sem juros.

"Trata-se do curso mais barato do mercado, cerca de 20% a menos do que a média hoje praticada, com uma relação custo-benefício extremamente vantajosa para o aluno, pois além de já estar incluso neste valor grande parte das despesas comumente cobradas separadamente, a grade se destaca por conter matérias extracurriculares e treinamentos práticos na selva e no mar", esclarece Carla Cruz, gerente da UniAzul.

No caso do Curso de Comissários, não é dada a possibilidade de financiamento por meio do Santander por conta de seu baixo custo e grande facilidade de pagamento. Ele tem quatro meses de duração com aulas de segunda a quinta durante três horas na sede da UniAzul, em Barueri-SP. Os pré-requisitos para cursá-lo são: ter 18 anos e Ensino Médio completo. Para se inscrever é só entrar no site da Azul no link do ASA, se cadastrar e passar por um processo seletivo realizado pela companhia, com provas específicas de Português, Matemática, Geografia, testes psicológicos e avaliação comportamental com atividades dirigidas. Após a conclusão do curso e aprovação na banca da ANAC, o candidato também poderá participar no processo seletivo da Azul para concorrer a possíveis vagas para trabalhar na companhia.

Gol quer economia até no gelo a bordo

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oos na ponte aérea com 1 minuto a menos e economia de 1% de combustível.

Turbinas desenvolvidas em parceria com a fabricante para queimar menos 2% de querosene de aviação. Criação de novas bases de tripulantes para gastar menos com estadias. Estudo de todos os componentes de um avião, como assentos mais leves e até o peso ideal do saco de gelo.

Esses são alguns dos esforços da Gol Linhas Aéreas para aumentar a rentabilidade de sua operação.

A estratégia de redução de custos, presente no dia a dia das empresas aéreas, ganhou ainda mais relevância na Gol. Isso aconteceu após ela ter registrado o segundo maior prejuízo de sua história, de R$ 751 milhões em 2011. No primeiro trimestre deste ano, nova perda, de R$ 41, 4 milhões.

Em frente a esse cenário, a Gol está se adequando a um novo tamanho. A empresa já teve de dispensar 300 tripulantes de janeiro a março, após reduzir em cerca de 10% sua malha de voos domésticos. A companhia também divulgou que vai reduzir sua frota em relação ao patamar de 2011, quando encerrou o ano com 150 aviões. Até 2013, serão menos 14 aeronaves, incluindo a Webjet, adquirida em julho do ano passado.

Em 2012, a Gol deve permanecer com o mesmo patamar de participação de mercado, de 34%.

A empresa vai reduzir em até 2% sua oferta.

Em 90 dias, todos os 31 pares de voos diários da ponte aérea da Gol, considerando-se ida e volta, ou um a cada 30 minutos, serão operados

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por meio de um novo sistema de aproximação no Aeroporto Santos Dumont. A novidade reduz em 1 minuto o tempo de viagem e economiza 1% de combustível.

"Pode não parecer, mas 1% é uma grande parcela de economia, que nos dá um diferencial competitivo", afirma o diretor de operações da Gol, Pedro Rodrigo Scorza,.

De acordo com ele, essa economia será possível por meio da utilização de uma tecnologia de GPS nas aeronaves, homologada recentemente pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), a navegação baseada em performance.

Essa nova tecnologia, com performance dos cálculos de rotas melhorada, permite ao piloto o traçado de trilhas mais estreitas e precisas, otimizando o espaço aéreo. O avião pode passar com mais segurança e exatidão entre os morros do Rio de Janeiro, cortando caminho.

Além disso, quando os aviões estão se aproximando do Santos Dumont, voam mais baixo.

Segundo Scorza, é nesse momento que os pilotos acionam a marcha lenta, que economiza mais combustível. E essa tecnologia permite que os aviões permaneçam mais tempo com os motores nessas condições.

O prazo de 90 dias para a Gol operar todos os voos da ponte aérea com a nova tecnologia também será o tempo necessário para comandantes e copilotos estarem habilitados a pousar no Santos Dumont com essa nova

aproximação. Voos vindos de outras cidades também serão beneficiados.

São 120 comandantes e 120 copilotos especializados em pousar ou decolar do Santos Dumont. A rota para o aeroporto carioca requer um treinamento especial. E os pilotos que vão operar nesse

novo sistema de aproximação também precisam de uma espécie de carteira de habilitação específica.

A Gol criou duas novas bases de tripulantes, além de São Paulo. Em março foi criada a base do Rio de Janeiro. Em abril, foi a vez de Porto Alegre. Isso foi feito para acomodar os tripulantes que moram em outras cidades, pois a Gol tinha de pagar hospedagem para eles, além de outros custos fixos. "Mais de 50% de nossa tripulação mora fora de São Paulo", diz Scorza.

Nos próximos seis meses, os resultados da criação dessas bases serão estudados. Dependendo do nível de economia, a Gol poderá abrir uma quarta base. Fontes do setor dizem que a TAM também esta abrindo novas bases, mas a companhia não se pronunciou.

Cessna lança o Citation Longitude

Jato intercontinental super-médio levará até 10 passageiros e tem alcance de 7.408 km

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Cessna Aircraft Company, representada no Brasil pela TAM Aviação Executiva, lançou, durante a EBACE 2012 (European Business Aviation Convention & Exhibition), que decorre em Genebra, na Suíça, o Longitude, o mais novo jato da família Citation. Trata-se de uma aeronave intercontinental e que ficará posicionada no segmento acima do Citation Ten. Com um alcance de 7.408 km (4000 nm), o Longitude será capaz de realizar, por exemplo, voos diretos entre São Paulo e Miami, ou Nova Iorque e Paris, com conforto, alta tecnologia e a segurança de um Cessna.

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Com uma cabine de 9,4 metros de comprimento, chão plano sem ressaltos e que permite ficar totalmente de pé entre os assentos, o Longitude pode levar dois tripulantes e até dez passageiros que, graças a uma ligação especial com o compartimento traseiro, podem acessar a sua bagagem a qualquer momento, durante o voo.

A alta tecnologia do Citation Longitude também oferece painéis touch-screen para cada assento com controles para iluminação da cabine, luminosidade da janela, temperatura, áudio, mapas e vídeos. Além disso, possui TV por

satélite, Blu-Ray player e conexão Wi-fi para dispositivos móveis.

Para Leonardo Fiuza, diretor Comercial da TAM Aviação Executiva, o Citation Longitude veio atender um pedido cada vez maior do mercado: "O cliente Cessna quer continuar na marca após o Sovereign, o Citation X e o Citation Ten. Nada melhor que uma aeronave com a performance intercontinental e conforto com tecnologia de conexão total, de modo a poder aproveitar da forma mais eficiente possível as horas que passa dentro da aeronave".

Aéreas reduzem rotas de cidades menores

Anac diz que mercado de aviação é livre e que um dos critérios é ter rentabilidade nos trechos

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s companhias aéreas estão deixando de atender a cidades de pequeno e médio portes, reduzindo ainda mais as opções dos passageiros. A Gol cancelou voos noturnos para diversos destinos, e a TAM parou de voar para Petrolina (Pernambuco) em abril e neste mês reduziu as frequências entre Manaus e Porto Velho. A companhia também não faz mais a rota entre Cabo Frio e Comandatuba.

Reportagem publicada pelo GLOBO mostrou que os usuários do transporte aéreo no Brasil estão cada vez mais nas mãos das companhias aéreas, que pecam com frequência na qualidade do serviço, por falta de uma fiscalização mais efetiva da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).

O corte se soma à falta de opção de 22 | Info Aviação | Maio de 2012

voos para algumas cidades. Para ir do Rio a Porto Seguro, por exemplo, o passageiro tem apenas duas opções, segundo a Anac: ir pela Gol, saindo do Galeão, ou pela regional Trip, partindo do Santos Dumont.

A Gol argumenta que não parou de operar nenhum destino, apenas reduziu o número de frequências.

Já a TAM disse que os clientes de Petrolina continuam sendo assistidos por voos operados em parceria com a Trip e que o trecho entre Porto Velho e Manaus é assistido por outros voos da empresa.

A Anac argumentou que o mercado de aviação civil brasileiro é livre e, por isso, as empresas podem voar para qualquer destino.

Do mesmo modo, têm liberdade para suspender as operações. O critério é rentabilidade da rota.

“O principal fator que justifica a existência de uma determinada rota é a existência de demanda que sustente a operação para atendimento àquela determinada localidade. Em se tornando inviável uma determinada operação, é facultado à empresa aérea operadora descontinuar aquela rota”, diz a nota da Anac.

Para o ex-dirigente da Anac Alexandre de Barros, cabe ao poder público atuar, no sentido de determinar se a rota abandonada é essencial, e tomar medidas para garantir a continuidade do serviço, via subsídio: — Mas essa prática deve ser aplicada com cuidado. No passado, programas pouco transparentes de subsídios canalizaram grande quantidade de recursos públicos para rotas que não eram essenciais.

Passageiros reféns das aéreas Falhas na fiscalização da Anac tornam rotina de aeroportos um inferno

concorrência se reflete em preços elevados.

— O mercado livre é o ideal para o desenvolvimento do setor, mas no Brasil não dá certo, resultando em problemas de atendimento, desrespeito ao consumidor e ineficiência das companhias — afirma.

No Galeão, um funcionário do Tribunal de Justiça do Rio, que acompanha os processos abertos por passageiros no aeroporto, faz duras críticas à Anac:

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trasos nos voos, falta de informação aos passageiros, passagens caras para os padrões internacionais e multas salgadas na remarcação dos bilhetes fazem parte da rotina dos aeroportos. Sem uma fiscalização eficiente da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), os passageiros estão cada vez mais reféns das companhias aéreas. Essa realidade se traduz nas milhares de queixas encaminhadas aos Juizados Especiais nos seis aeroportos mais movimentados do país. Em 2011, essas Varas receberam 25.117 reclamações e apenas 15,8% foram solucionadas.

Como faltam representantes das empresas nos terminais para deliberar sobre indenização, as queixas são empurradas para a Justiça comum.

Além das deficiências no serviço, como a falta de informação ao usuário 23 | Info Aviação | Maio de 2012

quando há atraso — uma das principais queixas aos Juizados —, os passageiros reclamam dos valores das passagens, acima das tarifas internacionais.

Segundo o juiz Ricardo Chimenti, da Corregedoria Nacional de Justiça, há todo tipo de queixa nos Juizados Especiais que atuam nos aeroportos. Desde multas cobradas para remarcar voos a extravio e furtos de bagagem. Chimenti diz que o número de queixas é significativo, quando se considera que essas Varas só recebem esses tipos de causas. Ele destaca que uma fiscalização mais rigorosa por parte da Anac poderia gerar menos processos, pois a maioria é contra as aéreas: — Se houvesse fiscalização mais firme, o serviço não falharia tanto, e os Juizados não seriam tão acionados. José Carlos de Oliveira, especialista em direito administrativo da Unesp, de Franca, aponta que a falta de

— Fazemos tudo sozinhos para melhorar a vida dos passageiros.

Nós procuramos o departamento jurídico das companhias para tentar acordo. A Anac podia ajudar e entrar no circuito. Parece que vivem em outro mundo.

Agência não pode intervir no mercado Jorge Eduardo Leal Medeiros, professor da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (USP), diz ainda que é preciso melhorar a estrutura aeroportuária e estimular a concorrência, com a aviação regional: — Hoje a questão é como sustentar os aeroportos menores. É preciso que o governo, por meio da Anac, faça um plano de investimento.

Sérgio Guerra, vice-diretor da FGV Direito Rio, lamenta não haver mais a preocupação com a universalização dos serviços aeroportuários no país.

— Antes da criação da Anac, que liberou o setor, um dos objetivos do cálculo de reajuste das tarifas

era ampliar o serviço no Brasil.

Mas não mais. Com o mercado na mão de duas empresas, não houve redução forte dos preços. E, como as companhias operam as rotas economicamente viáveis, o consumidor é punido — afirma Guerra.

A Anac argumenta que os preços são livres no Brasil e, por isso, não pode intervir no mercado. E ressalta que as companhias adotam um sistema de gerenciamento de receitas que permite preços distintos em um mesmo voo, dependendo da antecedência com que a compra foi feita.

O presidente do Sindicato Nacional das Empresas Aéreas (Snea), José Márcio Mollo, reconhece as falhas. Ele próprio foi vítima da falta de informação por parte das empresas. Mollo aguardava um avião que vinha de Manaus e chegaria com atraso, mas o atendente não soube informar o horário previsto.

— Como, se o avião já estava voando? A não ser que ele fosse dar voltinhas — ironiza Mollo, admitindo que as equipes que trabalham nos aeroportos precisam ser mais bem treinadas.

Segundo ele, a fiscalização brasileira sobre as companhias é mais rigorosa que em outros países, principalmente em relação à assistência ao passageiro em caso de problema com o voo. Com duas horas de atraso, as empresas são

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obrigadas a oferecer alimentação e mais de quatro, hospedagem, independentemente do motivo do atraso. Isso não existe lá fora, destaca Mollo. Alexandre de Barros, ex-dirigente da Anac e hoje professor da universidade canadense de Calgary, diz que nos EUA e no Canadá não se fiscaliza horário.

Em SP, burocracia para cobrar direitos Uma das críticas à Anac é a desativação de escritórios regionais e postos de atendimento nos aeroportos. Hoje há apenas três (Rio, São Paulo e Brasília), mas o atendente apenas registra a queixa, que resulta na abertura de processo contra a empresa. Em Brasília, o cardiologista Vitorino Cence conta já ter tido vários aborrecimentos, mas que prefere resolver o problema direto com a companhia.

Ele considera a infraestrutura do terminal ruim: — Os banheiros, o estacionamento. A infraestrutura precisa melhorar.

No Galeão, o Tribunal de Justiça está sempre cheio. Os passageiros aproveitam a sua boa localização, no embarque do Terminal 1, para reclamar das companhias aéreas — o escritório da Anac fica no subsolo do Terminal 2. Como a aposentada Mary Machado Franco, cujo voo de São Paulo para o Rio foi remarcado de quarta para quinta-feira.

— Para piorar, na quinta-feira o voo ainda atrasou. A empresa não deu acomodação nem almoço. Por isso, decidi abrir um processo — conta sua filha, a enfermeira Monique Machado Franco.

Em Guarulhos, os passageiros criticam a burocracia para registrar reclamações no escritório da Anac.

O casal de designers Hiroshi Homma e Simone Jung, ao chegar do Peru, constatou uma rachadura em uma das malas.

— Fomos ao guichê registrar a reclamação e eles não aceitaram porque, segundo disseram, a rachadura não compromete a segurança da mala. No escritório da Anac, não conseguimos formalizar a reclamação, pois era preciso um número de protocolo.

Demorou tanto que desistimos — queixa-se Homma.

Fontes ligadas à Anac admitem que é preciso focar mais na fiscalização, devido à demanda maior. A agência pretende criar representação regional nas principais capitais do país e reforçar seus quadro em pelo menos mais 40%.

A Gol diz que oferece tarifas competitivas e que é possível comprar um bilhete na ponte aérea Rio-São Paulo a partir de R$ 97,90, se for adquirido com 28 dias de antecedência. A TAM não quis comentar valores.

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Secretário de Defesa dos EUA restringe voos dos caças F-22

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nsatisfeito com o tratamento dado pela Força Aérea aos longos e latentes problemas com o sistema de oxigênio do avião de combate mais caro da história, o secretário de Defesa, Leon Panetta, ordenou restrições nos voos dos F-22 e disse para a Força Aérea acelerar seus esforços para prevenir os pilotos do Raptor de colocar a vida em risco com hipoxia em voo.

Numa coletiva hoje, o porta-voz George Little, disse que Panetta ordenou que a Força Aérea “acelerarasse” a instalação de um sistema de backup que automaticamente forneça oxigênio para um piloto, se houver um problema com o sistema primário.

O F-22 tem um sistema de backup, mas o piloto deve ligá-lo. Quando eles estão sofrendo de hipóxia, os pilotos acham que é muito difícil pensar e agir, ou seja, um sistema de backup manual não pode ser de muita utilidade.

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O secretário também restringiu os voos dos Raptor para que sejam realizados perto de seus aeródromos, para que os pilotos possam pousar rapidamente caso eles tenham problemas com seu sistema de oxigênio. Little e o capitão da Marinha John Kirby, disse que Panetta não estabeleceu um limite específico de quão longe da base natal os Raptors poderiam voar, deixando essa decisão para o julgamento dos pilotos. Mas eles disseram que a restrição vai impedir que os F-22s continuem a voar as missões de defesa aérea nacionais, a partir de sua base no Alasca. Outras aeronaves terão de assumir essas missões, eles disseram.

Panetta disse também que a Força Aérea relate a ele regularmente sobre o progresso em corrigir o problema com o sistema de oxigênio do F-22, que causou pelo menos um acidente fatal.

Um crítico de longa data dos custos da F-22 e dos problemas de desenvolvimento, Winslow Wheeler, não ficou impressionado com as ações de Panetta.

“As restrições não encerram os vôos e continuam a expor os pilotos a possibilidade de que o problema ‘hipoxia’ não seja apenas a privação de oxigênio. Toxinas desconhecidos pode ser algo que esteja afetando os pilotos e equipes de terra. Numa entrevista ao programa “60 Minutes” com dois pilotos e outras informações posteriormente disponibilizadas, deixaram claro que não pode ser apenas um problema de oxigênio.

Até a natureza real do problema ser descoberta, os pilotos e as tripulação de terra permanecem em risco. A justificativa para uma manter grande parte da frota no solo continua sendo clara”, disse Wheeler, um especialista em defesa do Projeto de Supervisão do

Governo (POGO).” Além disso, o que fazem os F-22s implantados no Golfo Pérsico? Esses pilotos parecem também estar em risco e as restrições de vôo não resolvem sua situação.”

Embora esteja em operação desde Dezembro de 2005, os Raptors nunca foram enviadas para o combate e a primeira unidade de F22 foi implantada na região do Golfo Pérsico somente este ano.

A fabricante do Raptor, a Lockheed Martin, é o orgulho e alegria da Força Aérea, embora tenha sido afetada pela controvérsia em todo o seu longo processo de desenvolvimento e curta experiência operacional. O Raptor é o primeiro caça do mundo de quinta geração, ostentando uma baixa assinatura radar – ou stealth – e pode voar a velocidades supersônicas sem usar um póscombustor. O Raptor é apresentado como capaz de detectar e matar qualquer adversário antes que o inimigo saiba que ele está próximo.

O mais recente problema com os Raptors surgiu dois anos atrás, quando começaram a surgir histórias sobre os pilotos sentirem sintomas de hipóxia – falta de oxigênio – durante o vôo. A privação de oxigênio foi confirmada como a causa de um acidente fatal que matou o capitão Jeff Haney no Alasca, em novembro de 2010, embora a investigação de acidentes da Força Aérea tenha culpado o piloto por não ativar seu sistema de oxigênio de emergência antes de perder a consciência.

Mas, como é comum com sistemas de armas mais avançados, o seu desenvolvimento e produção precoce foram atolados em problemas técnicos, atrasos de cronograma e custos crescentes.

Seu preço escalado forçou o Congresso a cortar a produção para 187, uma fração do que a Força Aérea queria.

Embora a Força Aérea diga que o “flyaway cost” de cada Raptor seja de cerca de US$ 178 milhões, o GAO coloca o preço unitário de US$ 412 milhões. O programa total custou mais de US$ 79 bilhões.

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Outros pilotos se queixaram de dores de cabeça e outros sintomas da carência de oxigênio, e a Força Aérea suspendeu os voos de sua frota de F-22 por quatro meses do ano passado, mas retornou os voos dos Raptors sem ter uma causa determinada.

A questão tornou-se crítica quando dois pilotos de Raptor da Guarda Aérea Nacional da Virginia – o major Jeremy Gordon e o Capitão Josh Wilson – foram na rede de TV CBS e participaram do programa 60 Minutes, vestidos com seus trajes de vôo, no dia 6 de maio, para dizer que eles se recusaram a voar o F-22 devido a

preocupações com a segurança do caça.

Recusar-se a pilotar uma aeronave pode ser motivo para retirar sua licença para voar e forçar eles a sair do serviço. Oficiais militares que aparecem na televisão sem o consentimento de sua cadeia de comando para reclamar do seu equipamento também podem ser punidos. Mas a Força Aérea rapidamente concedeu a Gordon e Wilson com uma proteção aos denunciantes devido a uma pressão de membros do Congresso Little e Kirby não diriam que Panetta emitiu suas ordens, porque ele estava insatisfeito com o tratamento dado pela Força Aérea ao problema de oxigênio do Raptor, dizendo que ele agiu por causa de sua preocupação com a segurança dos pilotos.

Mas nenhum dos porta-vozes usou a frase – “plena confiança” na liderança da Força Aérea, que é comum nesses casos.

Os dois porta-vozes não poderiam colocar um tempo para que as novas restrições sejam mantidas.

Kirby disse que a Força Aérea informou que o teste do sistema de backup automático de oxigênio foi previsto para estar concluído em novembro e as instalações devem começar em dezembro, e serão instalados em 10 aeronaves por mês. O F-35 possui um sistema de backup automático de oxigênio.

Novo caça indo-russo de quinta geração somente deve ser certificado em 2019 Sete anos antes de sua conclusão prevista, o Ministério da Defesa (MoD) da Índia já anunciou um atraso de dois anos na sua Aeronave de Caça de Quinta Geração (FGFA), que a Índia e a Rússia estão desenvolvendo em conjunto.

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Ministro da Defesa AK Antony disse que o FGFA iria ser integrado à Força Aérea da Índia em 2017. Na segunda-feira, seu vice, MM Pallam Raju, disse ao Parlamento: “O avião de quinta geração está programado para ser certificado em 2019, após o que a produção em série vai começar.”

O FGFA é o carro-chefe da parceria indo-russa. Ambos os países afirmam que será o caça mais avançado do mundo. Mas entrevistas com os designers indianos que supervisionam o projeto sugerem uma inquietação significativa. Há apreensão do FGFA significativamente exceder seu orçamento de US$ 6 bilhões, porque este número reflete os gastos com as aeronaves apenas 28 | Info Aviação | Maio de 2012

com o básico. Os sistemas aviônicos cruciais custariam um extra.

No lado positivo, os designers indianos dizem que o projeto FGFA proporcionaria uma valiosa experiência em testes e certificação de uma aeronave de caça pesado que é maior e mais complexo do que o avião de combate leve Tejas (LCA), uma conquista que cria uma base aeroespacial da Índia.

As forças aérea da Rússia e da Índia pretendem adquirir cada uma cerca de 250 FGFAs, a um custo estimado de US$ 100 milhões por caça. Que deve ser acrescentado cerca de US$ 25 bilhões por cada país para os custos do desenvolvimento.

O precursor do FGFA já voou. Em janeiro de 2010, a empresa russa Sukhoi voou um protótipo de teste chamado de PAK-FA, sigla de Perspektivnyi Aviatsionnyi Kompleks Frontovoi Aviatsy (literalmente uma prospectiva aeronave complexa de aviação de linha de frente). Agora, a Hindustan Aeronautics Limited (HAL) fará parceria com a Sukhoi para transformar o jato PAK-FA num FGFA, que atenda as exigências da Força Aérea Indiana (IAF) em stealth (invisibilidade perto de radares), super-cruzeiro (velocidade supersônica de cruzeiro), link de dados (em tempo real as ligações digitais com outros sistemas de batalha) e um radar imbatível que supere o dos caças inimigos.

Mas a Sukhoi insiste que o PAKFA já atende aos requisitos da Rússia, disse NC Agarwal, chefe de design da HAL, que liderou as negociações do FGFA até sua recente aposentadoria. A HAL está preocupada que a Rússia poderia pedir que a Índia pague um extra para o desenvolvimento, particularmente os aviônicos que transformam uma simples máquina de voar numa plataforma de armas letais. Isso deixaria o orçamento de US$ 6 bilhões em frangalhos.

A Força Aérea da Índia quer claramente um FGFA que seja top de linha. De acordo com Ashok Nayak, que falou quando era presidente da HAL antes de se aposentar em outubro passado, a Força Aérea da Índia tinha especificado 40-45 melhorias que devem ser feitas para o PAK-FA. Estas foram formalizadas numa lista acordada entre a Rússia e a Índia, numa Atribuição Técnica Tática.

Um requisito fundamental da Força Aérea da Índia é um radar AESA de 360 graus (radar de varredura eletrônica ativa), ao invés do radar AESA que a Rússia desenvolveu. De qualquer maneira, a Índia deve pagar para Rússia um extra: seja na taxa de licença para o radar russo, ou centenas de milhões, talvez bilhões, para o desenvolvimento de novo radar AESA de 360 ??graus.

Nem a IAF deixa claro se o FGFA deve ser um caça de assento único, como o PAK-FA, ou um avião biplace como o Sukhoi Su-30MKI. Uma seção da IAF prefere um caça de assento único, enquanto outra prefere que dois pilotos possam voar e combater num caça numa rede complexa. Durante a fase de projeto preliminar em curso (PDP), para a qual a Índia pagou US$ 295 milhões, os dois lados determinam 29 | Info Aviação | Maio de 2012

se o desenvolvimento do PAK-FA num avião biplace (inevitavelmente mais volumoso) reduziria a furtividade do FGFA e chegaria num desempenho inaceitável.

“O FGFA monoposto é essencial para a IAF, e vamos transformar o caça de assento único russo em nossa versão de um único assento com uma grande quantidade de componentes de aviônicos indianos. A versão de assento duplo dependerá das conclusões do PDP”, disse Nayak.

A PDP também requer que a Sukhoi entregue a documentação do projeto para HAL, fornecendolhe uma visão detalhada sobre os processos de projeto do PAK-FA. Desde que a Índia levou anos para decidir aderir ao projeto FGFA, a HAL perdeu inteiramente a fase de concepção.

O PDP de 18 meses, que termina este ano, será seguido pela Fase de Pesquisa e Desenvolvimento, que poderia levar mais de sete anos, diz o presidente da HAL. O FGFA será desenvolvido nos dois países.

Cerca de 100 engenheiros da HAL já operam a partir de uma instalação em Bangalore. Outro contingente se moveria para a Rússia para trabalhar no departamento de design da Sukhoi.

“Os nossos meninos vão aprender o idioma russo, a sua maneira de trabalhar, suas regras e normas de projeto de design. Estamos do lado esquerdo da unidade, enquanto eles estão do lado direito da unidade. Os russos dizem que todas essas coisas fazem parte”, diz Nayak.

Mas o aprendizado mais valioso, dizem os executivos da HAL, vai ocorrer durante a década de voos de testes do FGFA. “Ao contrário

da fase de projeto básico que perdemos, nós realmente ganharemos experiência durante os testes de vôo. Nesta fase aparecem dezenas de problemas, e vamos participar na resolução destes, incluindo através de alterações de design”, afirma Agarwal.

Os designers de HAL também apreciam os desafios específicos do FGFA. Para alcançar a capacidade stealth, seus mísseis, foguetes e cargas de reconhecimento são escondidos num compartimento interno sob as asas. Antes de usar estes, uma porta se abre, expondo a arma para o uso.

Os russos acreditam piamente que a HAL possui recursos úteis, incluindo a capacidade de projetar o radar AESA. Também atraente é a experiência da Índia em compósitos.

“O programa LCA gerou um alto nível de especialização em materiais compósitos no Laboratório Nacional Aeroespacial e em algumas equipes conjuntas. O FGFA exige “maiores módulos” de compósitos, que podem suportar as temperaturas de 120-130 graus centígrados que podem surgir durante um voo a velocidades de Mach 1.7″, afirma Agarwal.

Apesar dos imponderáveis ??contínuos, a HAL acredita que o projeto FGFA fornece genuínas competências tecnológicas, muito mais úteis do que uma produção licenciada. Agarwal disse, “nós vamos pagar cerca de US$ 6-7 bilhões para a França para ter a licença para construir o Rafale na HAL. No projeto FGFA, uma quantia semelhante traria conhecimento de design genuíno que nos ajudará no futuro.”

Bombardier lança os Learjet 70 e 75 na EBACE

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Bombardier lançou dia 14 de maio, duas novas aeronaves, o Learjet 70 e o Learjet 75 durante a EBACE (European Business Aviation Convention & Exhibition), em Genebra, na Suíça.

Os novos Learjet 70 e Learjet 75 terão os pontos fortes dos lendários Learjet e aproveitará a tecnologia do Learjet 85.

Os jatos contarão com um novo e moderno design, sistema de gerenciamento de cabine de nova geração, suíte de aviônicos Vision Flight Deck no estado da arte, desempenho superior e custos baixos de operação. A entrada em serviço está prevista para o primeiro semestre de 2013.

"Esses novos jatos representarão a fusão da herança Learjet, conhecida pelos clientes e por toda a indústria," disse Steve Ridolfi, 30 | Info Aviação | Maio de 2012

presidente da Bombardier Business Aircraft. "Com o corte na borda do Vision Flight Deck, um interior totalmente novo, eficiência aerodinâmica e desempenho superior, os operadores dos Learjet 70 e Learjet 75 terão uma experiência de voo mais flexível e confortável do que nunca", conclui o executivo.

"Projetado para atender ao cliente e aos requisitos de desempenho dos operadores, e o foco extensivo em grupos de clientes são parte do projeto e do processo decisório.

Como resultado, nós já temos encomendas firmes, cartas de intenção e outros compromissos para mais de 50 aeronaves", continuou Ridolfi.

A aeronave terá melhor desempenho através do aumento da potência dos motores Honeywell, oferecendo melhor desempenho na decolagem e no

tamanho da pista de decolagem em relação aos seus antecessores. Os novos sistemas também contribuirão para o ganho de peso e a nova inclinação dos winglets irá melhorar a eficiência aerodinâmica.

A Bombardier espera obter uma melhoria de até nove por cento no desempenho de pista sob condições de calor e de altitude elevada e até quatro por cento de melhoria na eficiência de combustível.

Baseado no design e tecnologia do interior das aeronaves Learjet 85, os Learjet 70 e Learjet 75 terão melhoria do conforto e no estilo dos assentos, sistema de gerenciamento de cabine com monitores touchscreen de áudio e vídeo; iluminação por LED em todo o interior da aeronave, maior espaço para bagagem e uma galley com espaço otimizado. As avançadas opções de conectividade do Learjet 70 e do Learjet 75

garantirão os mais elevados níveis de conveniência.

interfaces mais intuitivos disponíveis para a tripulação.

Uma revolução na aviação executiva, o Vision Flight Deck é projetado para oferecer uma experiência completamente nova na cabine. Ao combinar as melhorias nos avanços tecnológicos com a estética de design superior, que fornece aos pilotos o voo do Learjet 70 e do Learjet 75 em um novo nível de controle e conforto. O Vision Flight Deck dos Learjet 70 e 75 contarão com a suíte de aviônicos Garmin G5000, projetado com tecnologia de ponta e uma das

Após a entrada em serviço, a aeronave será apoiada por um programa de manutenção para permitir aos clientes operar em um intervalo de voo de 600 horas por meio pela crescente rede de serviços da Bombardier. Além disso, os custos operacionais diretos devem ser reduzidos com o resultado dos ganhos de eficiência de desempenho.

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O Learjet 70 deverá ter alcance de 2.000 milhas náuticas a uma velocidade de cruzeiro de Mach

.75, o suficiente para voar sem escalas de Chicago para a Cidade do México e de Toluca para Minneapolis com dois tripulantes e seis passageiros.

E o Learjet 75 terá alcance máximo superior a 2.000 milhas náuticas a uma velocidade de cruzeiro de até Mach .75, com quatro passageiros e dois tripulantes passageiros, o suficiente para voar sem escalas de Los Angeles para Toronto e Mumbai para Bangkok . Além disso, será capaz de voar por 1.950 milhas náuticas com oito passageiros.

Relatório diz que caça chinês J-20 tem capacidades iguais aos melhores caças dos EUA

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próxima geração de caça stealth em desenvolvimento pelos militares chineses poderia rivalizar com os melhores caças da América do Norte em capacidade stealth, velocidade e letalidade, segundo um novo relatório particular divulgado essa semana.

Os detalhes sobre o caça chinês J20 são escassos já que o projeto está sendo desenvolvido sob extremo sigilo, mas uma análise realizada por uma agência de análises de política e defesa baseada em Washington, a Jamestown Foundation, com base na pouca informação publicamente disponível, concluiu que o caça “será um avião furtivo de alto desempenho, sem dúvida, capaz de competir na maioria dos parâmetros cardeais de desempenho… com os caças F-22 Raptor dos Estados Unidos, e superior na maioria, se não todos os parâmetros de desempenho cardeais contra o caça F-35 Joint Strike”.

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O F-22 Raptor, que custou ao governo dos EUA cerca de US$ 77 bilhões para 187 aviões da gigante de defesa Lockheed Martin, nunca viu a aeronave nas três maiores operações de combate que os EUA participou, mas é considerado pela Força Aérea e pela Lockheed Martin como um caça stealth incomparável. O pouco mais barato F-35, um caça stealth multimissão que está sendo desenvolvido pela Lockheed Martin para a Força Aérea, Marinha e Fuzileiros Navais, não pretende se concentrar no combate ar-ar como o F-22, mas nas missões ar-solo e deverá trabalhar em conjunto com o F-22.

O relatório da Jamestown Foundation, escrito pelo analista de defesa e proponente do F-22 Carlo Kopp, e foi publicado na semana passada, poucos dias depois de toda a frota americana de F-22s ter os voos restringidos devido a preocupações com sistema de oxigênio e um novo vídeo que surgiu online, supostamente mostrando um raro voo de teste de um novo protótipo

do J-20. O relatório apontou que os aviões chineses não têm o alcance para fazer ataques sem apoio contra os EUA continental, mas as bases militares dos EUA e aliados na região estão bem dentro da zona alvo em potencial – incluindo bases aéreas que já serviram de casa para os caças F-22. No entanto, a Força Aérea disse que atualmente não há F-22s implantados no exterior. O relatório também afirma que, devido ao seu tamanho maior, o J20 poderia transportar mais e maiores cargas do que o F-22.

Embora o Departamento de Defesa não queira comentar sobre o relatório da Jamestown Foundation, em resposta ao vídeo do J-20, um porta-voz do Pentágono disse na semana passada que os EUA têm “monitorado cuidadosamente a abrangente e constante modernização do poderio militar da China, e as suas implicações para a região.”

Mas logo em janeiro, logo após um vôo de teste do que parecia ser o J-

20, o secretário de imprensa do Departamento de Defesa, Geoff Morrell disse a repórteres: “nós não sabemos, francamente, muito sobre as capacidades do avião” e pediu a observadores para “abrandar um pouco sobre as caracterizações do J-20 neste momento.”

A China ainda está em fase de desenvolvimento do seu caça, e assim que o sistema de oxigênio for resolvido, a Força Aérea dos EUA vai voltar a ter mais de 160 caças F-22 operacionais. O último dos 187 aviões ainda estão sendo entregues pela Lockheed Martin. À medida que mais informação vem à tona sobre o secreto J-20, o porta-voz do Departamento de Defesa só diz que o Pentágono não foi pego de surpresa.

“O fato de que a China desenvolveu um protótipo para este programa não é surpreendente e é consistente com a direção que víamos a China tomar no campo militar ao longo de vários anos”, disse o porta-voz.

De acordo com a Lockheed Martin, que ainda está recebendo centenas de milhões de dólares dos contribuintes para atualizar os

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atuais F-22, o J-20 “mostra que outras nações estão buscando desenvolver a capacidade de desafiar o F-22 e, por extensão, nossa capacidade para alcançar a superioridade aérea num conflito futuro.

“Tais ameaças emergentes ilustrar a necessidade de continuar a reforçar as capacidade do F-22 para que ele permaneça à frente das ameaças em evolução”, disse um porta-voz da Lockheed Martin.

Tanto a Força Aérea como a Lockheed Martin disseram que a razão dos F-22 de US$ 143 milhões dólares ainda não ter disparado contra todos os inimigos – apesar do envolvimento dos EUA nas operações aéreas na Líbia, Iraque e Afeganistão – é porque eles são projetados especificamente para o domínio aéreo contra sofisticados sistemas de armas inimigos como o J-20, não contra pequenas e mal armadas forças armadas do terceiro mundo e de grupos insurgentes.

Os aviões naturalmente inimigos, portanto, são aqueles que o maior crítico do programa, o secretário de Defesa Robert Gates, disse que em 2009 não existia.

“O F-22 é claramente uma capacidade que tornamos necessidade – um nicho, uma solução bala de prata para um ou dois possíveis cenários – mais especificamente a derrota de uma frota inimiga altamente avançada em combate”, disse em 2009 o secretário de Defesa, Robert Gates, ao defender no Congresso um financiamento adicional para o Raptor no orçamento. “[Mas] o F22, para ser franco, não faz muito sentido em qualquer outra parte do espectro do conflito.”

Antes da decisão ter sido feita para cortar o programa F-22 em 187 aviões – em vez de mais de 600 que originalmente fazia parte do negócio – dezenas de apoiadores no Congresso e governos estaduais enviaram cartas ao presidente Obama argumentando que a força total dos F-22 seria necessária para enfrentar as próximas gerações de aeronaves que estão sendo desenvolvidas pela China e pela Rússia. Gates, descartou a idéia, dizendo que os F-22 e os mais recentes F-35s estariam ultrapassando muito as forças de quaisquer adversários pelos próximos 15 anos pelo menos.

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Aeronave não tripulada X-47B próxima do primeiro voo em Patuxent River

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os últimos meses, o pessoal da Estação Naval de Patuxent River, em Maryland, tem notado uma nova aeronave projetada sem cauda realizando testes de pista – o demonstrador do Sistema Aéreo Não Tripulado de Combate X-47B (UCAS-D) que se prepara para seu primeiro voo na nova base de testes.

“Este verão será cheio de atividades enquanto as equipes se preparam para o primeiro vôo do X-47B em Patuxent River e para chegada do segundo veículo aéreo X-47B da Base Aérea de Edwards, na Califórnia,” disse Matt Funk, engenheiro de teste líder do X47B. “Nos próximos meses, você pode esperar para ver o X-47B voando sobre a base e área circundante ao longo da Baía de Chesapeake.”

O X-47B é o primeiro veículo não tripulado projetado para decolar e pousar em um porta-aviões. Como parte da demonstração do programa, o X-47B irá realizar pousos catrapos e decolagens com catapulta a partir de Pax para validar a sua capacidade de efetuar aproximações de precisão nos porta-aviões. A base é apenas um dos poucos locais no mundo onde a Marinha pode executar testes de desempenho em catapultas como se fosse num porta-aviões, mas numa instalação em terra, e com os 35 | Info Aviação | Maio de 2012

recursos de teste de voo e de engenharia de apoio que não estão disponíveis num navio.

“O teste em Pax River é um componente crítico do programa de demonstração enquanto nós lançamos uma nova tecnologia de um sistema aéreo não tripulado baseado em porta-aviões”, disse o capitão Jaime Engdahl, gerente de programas UCAS junto a Marinha.

“A equipe de teste integrado (ITT), sob a liderança dos esquadrões AIR-5.0 [Teste e Avaliação] e VX23 [Esquadrão Aéreo de Teste e Avaliação 23], são membros importantes da equipe do programa UCAS da Marinha que vão fazer este programa ser um sucesso.”

Desde a chegada do primeiro X47B no final de 2011, a ITT UCAS-D vem prepararando a aeronave para o vôo inicial em Pax River. Recentemente, os testes de táxi do X-47B foram realizados para validar a confiabilidade global do sistema. A equipe também realizou testes para determinar a capacidade da aeronave de enganchar num cabo de parada num porta-aviões.

Como uma aeronave tripulada, o veículo aéreo está previsto para começar as seis semanas de testes de vulnerabilidade eletrônica no Centro Naval de Rádio Eletromagnético (NERF). Este teste verifica que não há

perturbação elétrica, sinal, ou questões relativas a emissões que causam uma reação indesejada ou mau funcionamento de um subsistema ou componente.

Depois de completar os testes padrões no solo e de verificações de seus sistemas, o programa prevê vários marcos importantes em Pax que começam com o primeiro vôo.

“Estamos todos entusiasmados por ter um avião novo e inovador aqui como parte de nosso programa de testes, mas como sempre a Marinha coloca segurança em primeiro lugar”, disse Engdahl.

Funk acrescentou que, enquanto o design e o projeto dos X-47B são únicos e atraentes, é fundamental que os espectadores sigam a política da base e mantenha uma distância segura da linha de vôo durante todas as operações de táxi e de voo do X-47B. Engdahl é otimista sobre o programa planejado de testes de vôo, incluindo as aeronaves F/A18 e King Air de testes de sistemas e o X-47B. “O programa está progredindo bem na preparação para testes de lançamento da catapulta e pousos catrapos em terra, levando finalmente à nossa demonstração final num porta-aviões em 2013″, disse Engdahl.

Eurolot recebe o primeiro Q400 NextGen

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Bombardier anunciou dia 17 de maio, a entrega do primeiro dos oito aviões turboélice Q400 NextGen encomendados pela Eurolot, empresa sediada em Varsóvia, na Polônia. A companhia também possui opções para 12 aviões adicionais.

A Eurolot foi representada na cerimônia de entrega por Bartlomiej Matusewicz, vicepresidente de operações da empresa. Diversos funcionários da Bombardier também estiveram presentes no evento.

"Este é um evento muito importante, pois marca para Eurolot o início de nossa renovação e substituição da frota, 36 | Info Aviação | Maio de 2012

assim como a aceleração de nossa expansão com novas rotas regionais", disse Matusewicz. "O mercado europeu é extremamente competitivo, no entanto, a introdução da aeronave Q400 NextGen, agora temos um turboélice moderno e tecnologicamente avançado, eficiente no consumo de combustível, confortável, com significativa flexibilidade operacional e capacidade de performance.

A aeronave Bombardier Q400 NextGen nos permitirá cobrir maiores territórios e ganhar maior acesso ao mercado, e estamos felizes por ser a primeira companhia aérea a introduzir a aeronave na comunidade polonesa", completa Matusewicz.

"A Bombardier está fazendo progressos em muitos mercados novos ao redor do mundo, e a introdução da primeira aeronave Q400 NextGen na Polônia mostra o nosso alcance global e à flexibilidade operacional da aeronave", disse Chet Fuller, vicepresidente sênior comercial da Bombardier Commercial Aircraft.

"Estamos orgulhosos em ver nossos aviões Q400 NextGen com as cores da Eurolot. Com velocidade próxima a dos jatos, fortes credenciais ambientais e interior maior, sabemos que a aeronave Q400 NextGen vai ser uma excelente adição à frota da companhia aérea", conclui Fuller.

Holanda pretende adquirir 11 novos helicópteros CH-47F Chinook

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Ministério da Defesa da Holanda quer mudar seus planos de aquisição de Chinook e comprar 11 novos modelos da versão ‘Foxtrot’.

Numa carta ao Senado Holandês, o Ministro da Defesa Hans Hillen está pedindo que o governo compre os novos modelos CH47Fs para substituir sua frota cada vez mais antiga de CH-47Ds, ao invés de atualizar os atuais helicópteros com o padrão do modelo ‘F’.

Atualmente, a Holanda tem seis helicópteros CH-47Fs encomendados, o primeiro dos quais voou em janeiro de 2011.

Estes helicópteros foram requisitados para complementar a frota atual de 11 CH-47Ds, mas principalmente para apoiar as operações das forças especiais.

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O plano original era depois trazer o resto da frota até o padrão CH47F. Hillen argumentou que a substituição dos CH-47Ds com as novas aeronaves permitirá que as forças armadas holandesas voem com os novos modelos até 2045, enquanto a atualização só lhes permitiria voar até 2035.

Hillen disse: “Este é realmente um maior custo de investimento do que a modificação dos Chinooks atuais, mas a diferença é mais do que compensada pela eficiência operacional e vantagens de custo.”

Ele também apontou a redução do risco associado com o programa de modificação, e que toda a frota CH-47D continuaria disponível

para as Forças Armadas, algo que não aconteceria com aeronaves no programa de modificação.

Hillen disse ao Senado que o projeto custaria € 250 milhões e permitirá que o Ministério da Defesa possa vender na frota existente de CH-47Ds. A frota de helicópteros Chinook da Holanda originalmente possuia 13 unidades, mas dois acidentes no Afeganistão reduziram o número para os atuais 11. Eles consistem de sete aeronaves CH-47C adquiridos do Canadá em 1974 e posteriormente atualizados para o padrão ‘Delta’, enquanto a outras quatro aeronaves CH-47Ds foram adquiridas em 1995.

Russian Helicopters apresenta o novo Ka-62

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Russian Helicopters apresentou o novo helicóptero multimissão médio Ka-62 na 5ª Exposição Internacional de Helicópteros HeliRussia 2012.

Construído através da utilização de novas tecnologias e materiais, o Ka-62 é um projeto de rotor único, com um rotor de cauda fechada e com a estrutura das lâminas e hélice consistindo em mais de 50% de materiais polímeros compósitos.

O Ka-62 será produzido na empresa Progress Arsenyev Aviation no Extremo Oriente da Rússia. O primeiro vôo está previsto para agosto de 2013, com a certificação pela Comissão

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Interestadual de Aviação e as primeiras entregas previstas para 2015. A Russian Helicopters também planeja receber o certificado do tipo pela Agência Europeia da Segurança Aérea (EASA) para o Ka-62.

A versão apresentada hoje pode ser equipada com dois motores Turbomeca Ardiden 3G, fornecendo 1.680 hp. O design modular e o FADEC dual channel tornam o Ardiden 3G altamente confiável e fácil de usar, com o benefício do consumo de combustível excepcionalmente baixo. O helicóptero vai também incluir uma cabine no conceito glass desenvolvida pela empresa

Transas baseada Petersburgo.

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Outras características incluem um rotor de cinco lâminas, um circuito hidráulico secundário, rodas do trem de pouso com eficiência energética, fuselagem reforçada e pontos de fixação na fuselagem e assentos com absorção de choque para a tripulação e passageiros.

O Ka-62 foi concebido para operações de transporte de carga, MEDEVAC e busca e salvamento, e também pode ser utilizado no setor offshore para as empresas de petróleo e gás.

Coreia do Sul pretende adquirir oito novos helicópteros MH60R Seahawk

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Agência de Cooperação de Segurança e Defesa notificou o Congresso dos EUA de uma possível Venda Militar Estrangeira para o Governo da República da Coreia para oito helicópteros multimissão MH-60R Seahawk, peças associadas, equipamentos, treinamento e apoio logístico, num custo estimado de US$ 1 bilhão.

O Governo da República da Coreia solicitou uma possível venda de oito helicópteros MH-60R Seahawk, 18 motores T-700 GE 401C (16 instalados e 2 de reserva), equipamentos de comunicação, sistemas de guerra eletrônica, equipamentos de apoio, bancadas dos motores de reposição, peças de reposição e reparação, ferramentas e equipamentos de teste, dados técnicos e publicações, formação

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de pessoal e equipamentos de formação, engenharia contratante, serviços de apoio logístico e técnicos, e outros elementos relacionados à logística e programas de apoio.

O Governo da República da Coreia é uma das principais potências políticas e econômicas na Ásia Oriental e Pacífico Ocidental e um parceiro chave dos Estados Unidos para garantir a paz e a estabilidade na região. É vital para o interesse nacional dos EUA ajudar o aliado coreano no desenvolvimento e manutenção de uma forte e pronta capacidade de auto-defesa, o que contribuirá para um equilíbrio militar aceitável na área. Esta venda proposta é coerente com esses objetivos.

A proposta de venda dos helicópteros MH-60R SeaHawk irá

melhorar a capacidade da Coréia do Sul para enfrentar as ameaças inimigas atuais e futuras de guerra Anti-Superfície (ASW). A venda destes helicópteros MH-60R servem para incrementar a interoperabilidade com as forças Navais dos EUA, e adicionar à estabilidade militar da região. A Coreia não terá dificuldade em absorver estes helicópteros em suas forças armadas.

A proposta de venda do sistema e apoio não vai alterar o equilíbrio militar básico na região.

Os principais contratantes serão a Sikorsky Aircraft Corporation, em Stratford, Connecticut; a Lockheed Martin em Owego, New York, e a General Electric, em Lynn, Massachusetts. Não há acordos de compensação propostos em relação a esta potencial venda.

Força Aérea de Omã adquire 8 aeronaves Airbus Military C295

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Real Força Aérea de Omã assinou hoje um contrato com a Airbus Military para a aquisição de oito aviões C295, cinco deles configurado comos transportes táticos e três como aeronaves de patrulha marítima (MPA). Eles serão entregues a partir do próximo ano.

Bem como ampliando a capacidade de transporte tático da Real Força Aérea de Omã nas condições quentes e empoeiradas, os aviões também vão aumentar a capacidade de Omã para patrulhar as suas águas territoriais e para conduzir missões contra a

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imigração, a pirataria ilegal e o contrabando.

Omã é o primeiro país do Conselho de Cooperação do Golfo a encomndar os C295. É também o quarto cliente a encomendar o C295 na região do Oriente Médio e a primeira na área a encomendar o C295 para operações de patrulha marítima.

Dois aviões da Airbus Military CN235 já são operados pela Polícia Real de Omã.

“Estamos muito orgulhosos deste novo contrato com Omã, que

demonstra a satisfação do nosso cliente com nossas aeronaves”, disse Domingo Ureña Raso, CEO da Airbus Military. “Este pedido destaca nossa liderança neste segmento com mais de 100 encomendas. Ele confirma a excelente performance do C295 em ambientes desérticos, onde a sua robustez e capacidade de lidar com o calor extremo são críticos.”

Este novo acordo significa que 108 aviões C295s já foram encomendados, com 85 atualmente em operação com 13 países.

Airbus fecha acordo para o programa de conversão do A330

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Airbus, a ST Aerospace e a EADS EFW finalizaram o acordo para estabelecer a colaboração para o lançamento do programa de conversão do A330 de passageiros para cargueiro (P2F). Isso segue o memorando de entendimento anunciado no Singapore Airshow, em fevereiro deste ano, estabelecendo bases do projeto para o A330P2F. A ST Aerospace vai liderar o trabalho de desenvolvimento de engenharia A330P2F em colaboração com a Airbus e com a EADS EFW, enquanto a EADS EFW conduzirá a fase industrial e realizará atividades de marketing e vendas, apoiadas pela Airbus. A maioria das conversões será feita nas instalações da EADS EFW em Dresden, na Alemanha, com o potencial de capacidade adicional da ST Aerospace.

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"A forte demanda das companhias aéreas por um programa para converter os A330 utilizados a partir da configuração de passageiros em um cargueiro atrativo é clara", diz Tom Williams, vice-presidente executivo de programas da Airbus.

"Juntamente com a ST Aerospace e nossa empresa irmã EADS EFW temos a parceria perfeita para trazer eficiência, confiabilidade e rentabilidade para nossos operadores", completou Williams.

O programa A330P2F inclui duas versões: o A330-200P2F e o A330-300P2F. Dos dois modelos, o maior (A330-300P2F) será particularmente adequado para integradores e operadoras de cargas expressas graças à sua alta capacidade volumétrica de carga com menor densidade de carga.

Enquanto isso, os A330-200P2F serão otimizados para maior densidade de carga e desempenho

de longo alcance. A entrada em serviço do primeiro A330P2F está prevista para 2016.

Além de complementar a linha de produção do A330-200F em serviço hoje, o programa de conversão A330P2F também reforçará e sustentará os valores familiares residuais dos A330, estendendo a vida útil das fuselagens dos A330.

Segundo a Airbus, cerca de 2.700 cargueiros serão necessários nos próximos 20 anos, e cerca de metade destes aviões será do segmento de cargueiro de médio porte, incluindo 900 conversões.

Neste sentido, tanto os A330200P2F e os A330-300P2F facilitarão a alteração para climas ambientalmente amigáveis, nova tecnologia de conversão de cargueiros, embora reconhecendo o foco dos operadores sobre o custo das operações.

Peças falsificadas chinesas encontradas em aviões militares dos EUA

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m grande número de aparelhos eletrônicos chineses falsificados está sendo usados em equipamentos militares americanos.

A informação foi divulgada em um relatório do Senado americano.

O documento trata de uma investigação realizada ao longo de um ano. Durante esse período, o Comitê do Senado das Forças Armadas descobriu que um total de 1.800 peças falsificadas foram usadas em aeronaves militares americanas.

Das mais de 1 milhão de peças tidas como suspeitas, cerca de 70% teriam vindo da China, de acordo com o relatório. O problema foi atribuído às limitações da rede de abastecimento de peças existente nos Estados Unidos e ao fracasso chinês em conter seu mercado ilegal.

Segundo o comitê, a falha em uma peça importante pode ocasionar riscos e ameaçar a segurança nacional americana, e, além disso, acarretar custos elevados para o Departamento de Defesa.

O documento afirma que os militares americanos dependem de uma série de “pequenos e incrivelmente sofisticados componentes” encontrados em sistemas de visão noturna, rádios e aparelhos de GPS. A falha de uma única peça poderia colocar um soldado em risco, disse o relatório.

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O comitê do Senado afirmou ainda que peças falsas foram achadas em helicópteros SH60B utilizados pela Marinha, em aviões de carga C-130J e C-27J da USAF e no avião P-8A Poseidon da Marinha.

Depois da China, as maiores fontes de peças falsificadas para aviões militares são a Grã-Bretanha, segundo o documento.

Críticas à China O comitê fez críticas à China por fracassar em conter fabricantes de peças ilegais. Os senadores disseram ainda que a China não concedeu vistos para os políticos do comitê que pretendiam realizar investigações no país.

“Em vez de reconhecer o problema e de tentar de forma agressiva interromper a ação dos falsificadores, o governo chinês tenta evitar o escrutínio”, afirmou.

Mas os senadores concluíram ainda que programas do Departamento de Defesa, como o Programa de Intercâmbio de Dados de Indústrias e o Governo (Gidep, na sigla em inglês), que visa rastrear peças falsificadas, vem “deixando a desejar”.

Entre 2009 e 2010, o Gidep recebeu apenas 217 relatos relativos a supostas peças falsificadas, a maioria delas vieram de apenas seis companhias.

Somente 13 relatos foram fornecidos por agentes governamentais.

O documento elogia, no entanto, o Ato de Autorização de Defesa Nacional, promulgado pelo presidente Barack Obama no final do ano passado para combater a entrada de peças falsificadas no país e reduzir a terceirização de componentes de fornecedores desconhecidos.

A divulgação do relatório sobre a China se dá em um momento em que os Estados Unidos estão procurando intensificar sua estratégia de defesa para a região Ásia-Pacífico.

O Departamento de Defesa também está se preparando para cortar cerca de US$ 450 bilhões (R$ 912 bilhões) de seu orçamento ao longo da próxima década.

Frota de helicópteros Lakota do Exército dos EUA ultrapassa a marca de 100.000 horas de voo

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frota do Exército dos EUA de 219 helicópteros UH-72A Lakota ultrapassou a marca de 100 mil horas de vôo durante as operações do dia 10 de maio. A 100.000ª hora de voo nas aeronaves, configurado para missões de treinamento de Força Inimiga, foi pilotado pelo Oficial Chefe Jason Lacrosse e o subtenente Christopher Ezell, da Equipe de Treinamento de Controladores/Observadores do Centro de Preparação Conjunta Multinacional Falcon, em Hohenfels, Alemanha, durante um exercício multinacional de treinamento.

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A frota de helicópteros Lakota do Exército dos EUA, construídos pela unidade de negócios da empresa American Eurocopter, em Columbus, Mississippi, estão em operação desde novembro de 2006 com todos os 219 helicópteros até agora entregues no prazo e dentro do orçamento. A exigência do Exército é para 345 Lakotas até 2016. Um adicional de cinco aeronaves foi entregue à Marinha dos EUA para treinamento de pilotos de teste.

A frota de helicópteros Lakota possui em média uma taxa de disponibilidade operacional superior a 90 por cento para locais com a completa logística

contratada de apoio, abrangendo 18 diferentes unidades militares.

Os locais com logística de apoio híbrido são igualmente bem sucedidos com uma taxa de atendimento de peças de apoio superior a 95 por cento. Essas métricas são 10 por cento maior do que os requisitos contratuais do programa.

A mais recente evolução da Lakota entregue é na configuração Segurança e Suporte (S&S) Pacote de Equipamentos de Missão para Batalhão para a Guarda Nacional do Exército, que está usando atualmente numerosos pacotes S&S junto com os Lakotas.

Aviação: feira tem "dia russo" e helicóptero com duas hélices

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HeliRussia 2012 começa nesta quinta-feira com um dia especial dedicado aos helicópteros russos. De acordo com os organizadores, cerca de 200 empresas de 18 países participam do evento. Entre as aeronaves expostas na feira, realizada próximo a Moscou, estão

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duas novidades: o Ka-62 da Russian Helicopters e um projeto do Rumas Group de helicóptero com duas hélices, que funcionam uma acima da outra.

Os helicópteros com duas hélices (rotor coaxial) foram desenhados pela Kamov, que faz parte da

Russian Helicopters.

Eles eliminam a necessidade do rotor de cauda para estabilizar a aeronave, evitando acidentes ocasionados pelo equipamento. O modelo Ка32А11ВС, que também está presenta na HeliRussia 2012, já tem 140 unidades produzidas e voa em 30 países, entre eles o Brasil.

Bombardier lança dois novos modelos do Learjet

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Bombardier Business Jets lançou na exposição internacional Ebace 2012, em Genebra, Suíça, dois novos modelos da família de jatos executivos Learjet, segundo informações divulgadas pela companhia. O Learjet 70 e o Learjet 75 contarão com sistema de gerenciamento de cabine, controles Vision Flight Deck de última geração e novo design interno. Segundo a companhia, as aeronaves devem começar a operar no primeiro semestre de 2013.

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"Com um Vision Flight Deck de ponta, novo design interior, eficiência e performance aerodinâmica, os novos Learjet 70 e 75 darão aos operadores uma experiência de voo mais flexível e confortável", afirmou o presidente da companhia, Steve Ridolfi, em nota.

De acordo com a empresa, as novas aeronaves terão menor peso e melhor eficiência aerodinâmica, com expectativa de melhora geral de até 9% na performance, além de uma redução de combustível de cerca de 4%.

O Learjet 70 terá autonomia de até 3.790 km a uma velocidade de 895 km/h. Para se ter uma ideia, com seis passageiros e dois tripulantes, poderá conectar Porto Alegre a Teresina ou São Paulo a Rio Branco sem escalas. Já o Learjet 75, com a mesma autonomia e velocidade do modelo 70, poderá levar quatro passageiros e dois tripulantes sem escalas de Brasília para Bogotá (Colômbia) ou de São Paulo a Rio Branco. Com oito passageiros, apresenta autonomia de vôo de cerca de 3.590 km.

Empresa lança jato para realizar voo direto entre SP e Miami

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empresa aérea Cessna apresentou, durante a 12ª Mostra e Convenção de Aviação Executiva Europeia (Ebace), que ocorre em Genebra, na Suíça, o novo jato Longitude. O avião, pertencente a família Citation, tem alcance de 7.408 km, podendo realizar, por exemplo, voos diretos entre São paulo e Miami ou Nova York e Paris e capacidade para dois tripulantes e dez passageiros.

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Segundo a Cessna, o Longitude possui 9,4 m de comprimento, ligação entre os passageiros e bagagens, TV por satélite, internet Wi-Fi e controle de temperatura, entre outros itens.

"O cliente Cessna quer continuar na marca após o Sovereign, o Citation X e o Citation Ten. Nada melhor que uma aeronave com a performance intercontinental e

conforto com tecnologia de conexão total", afirmou em nota Leonardo Fiuzza, diretor Comercial da TAM Aviação Executiva, que representa a Cessna no Brasil.

A Ebace mais importante feira de aviação executiva da Europa chega a 12ª edição com a participação de cerca de 300 empresas, que irão expor as aeronaves em uma área de 100 mil m², em Genebra, na Suíça.

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