REVISTA INFO AVIAÇÃO 12ª EDIÇÃO JULHO / 2011 by Info Aviação.com

Revista Info Aviação 12ª Edição Julho 2011 www.infoaviacao.com

Ao Leitor.... NUNCA DESISTA DE SEUS SONHOS

Os sonhos são como vento, você os sente, mas não sabe de onde eles vieram e nem para onde vão. Eles inspiram o poeta, animam o escritor, arrebatam o estudante, abrem a inteligência do cientista, dão ousadia ao líder. Eles nascem como flores nos terrenos da inteligência e crescem nos vales secretos da mente humana, um lugar que poucos exploram e compreendem[...] [...]Nem sempre os sonhos são definidos e bem organizados no teatro da mente. Às vezes nascem como pequenos traçados, simples esboços, idéias vagas que vão se desenhando e tomando forma ao longo da vida. Todas as grandes mudanças na humanidade no campo social, político, emocional, científico, tecnológico e espiritual surgiram por causa dos grandes sonhos. Para ter grandes sonhos e produzir importantes mudanças na sociedade não é preciso ter características genéticas superiores ou privilégios dos gênios. Thomas Edison acreditava que as conquistas humanas compõem-se de 1 % de inspiração e 99% de transpiração. O inventor da "luz exterior" teve uma luz interior. Acredito que seu princípio tem fundamento, mas precisa de correção. Creio que as conquistas dependem de 50% de inspiração, criatividade e sonhos, e 50% de disciplina, trabalho árduo e determinação. São duas pernas que devem caminhar juntas. Uma depende da outra, caso contrário nossos projetos tornam se miragens, nossas metas não se concretizam. Quem quer atingir a excelência nos seus estudos, nas suas relações afetivas e na sua profissão precisa libertar a criatividade para ser um sonhador e libertar a coragem para ser um empreendedor. Estes dois pilares contribuem para formar o caráter de um líder[...] Sonhar é preciso Sem sonhos, as pedras do caminho se tornam montanhas, os pequenos problemas ficam insuperáveis, as perdas são insuportáveis, as decepções se transformam em golpes fatais e os desafios se transformam em fonte de medo[...] [...]Precisamos perseguir nossos mais belos sonhos. Desistir é uma palavra que tem que ser eliminada do dicionário de quem sonha e deseja conquistar, ainda que nem todas as metas sejam atingidas. Não se esqueça de que você vai falhar 100% das vezes em que não tentar, vai perder 100% das vezes em que não procurar, vai estacionar 100% das vezes em que não ousar caminhar. Como disse o filósofo da música Raul Seixas: "Tenha fé em Deus, tenha fé na vida, tente outra vez..." Se você sonhar, poderá sacudir o mundo, pelo menos o seu mundo... Se você tiver de desistir de alguns sonhos, troque-os por outros. Pois a vida sem sonhos é um rio sem nascente, uma praia sem ondas, uma manhã sem orvalho, uma flor sem perfume. Sem sonhos, os ricos se deprimem, os famosos se entediam, os intelectuais se tornam estéreis, os livres se tornam escravos, os fortes se tornam tímidos. Sem sonhos, a coragem se dissipa, a inventividade se esgota, o sorriso vira um disfarce, a emoção envelhece[...]

NUNCA DESISTA DE SEUS SONHOS AUTOR: AUGUSTO JORGE CURY

USAF estuda modernizar mais caças F-16 enquanto o F-35 não chega

Aviação militar

Titan Aviation recebe seu primeiro jato Phenom 100............................................................... Pg.24

MMRCA: decisão não mudará relação EUA – Índia................................................................ Pg.04

Brasil

A operação de crédito para modernização de caças AMX.............................................................. Pg.10

Alta do combustível derruba previsão de lucro do transporte aéreo mundial.............................. Pg. 07

Embraer Defesa e Segurança seleciona sistema para o KC-390.................................................... Pg.12

Biocombustíveis: nova fronteira para a aviação ...................................................................... Pg. 08

Venda de jatos Harriers da RAF para os EUA é negada pelo Reino Unido............................. Pg.16

Cientistas brasileiros vão estudar microfísica das nuvens............................................................. Pg.19

USAF estuda modernizar mais caças F-16 enquanto o F-35 não chega........................................... Pg.21

Mulheres no comando da aviação................... Pg.29 Aviação Comercial

Exército dos EUA celebra os 40 anos do Sistema Guardrail....................................................... Pg.25

Carteira de pedidos dos E-Jets alcança a marca de 1.000 aviões.................................................. Pg.18

Aviação Executiva Viagem aérea: do glamour à canseira............. Pg.22 Fretar ou comprar: qual é a melhor alternativa para quem usa aeronaves executivas?................... Pg. 06

Matéria Especial Trimotor Ford................................................ Pg.30 3

MMRCA: decisão não mudará relação EUA – Índia

rejeição da Índia ao Lockheed Martin F-16IN Super Viper e ao Boeing F/A-18E/F Super Hornet, ambos desqualificados do processo de seleção do futuro caça indiano, conhecido como MMRCA, desapontou muita gente nos Estados Unidos. Como havia uma grande expectativa de que Nova Délhi, aproveitaria a concorrência para consolidar sua parceria estratégica com Washington – especialmente na sequência dos esforços hercúleos americano para consumar acordo de cooperação no nuclear civil – a seleção de duas plataformas europeias, o Eurofighter e o Rafale, como os

finalistas levou muitos observadores a concluir que a Índia procura uma determinada aeronave e não um relacionamento. Muitos analistas procuram explicar a decisão da Índia como uma expressão de preocupação com a confiabilidade dos EUA como um fornecedor de armas, ou insatisfação com potenciais transferências de tecnologiaschave, ou até mesmo uma tentativa de distanciamento dos Estados Unidos. Em um novo artigo recente, Ashley Carnegie J. Tellis concluiu que essas explicações estão incorretas, e descreve como a

Índia selecionou os dois aviões do „short list‟ por motivos inteiramente técnicos. A concorrência de dois estágios realizada pelo Ministério da Defesa indiano impede que aspectos políticos, estratégicos ou financeiros intervenham de alguma forma no processo. Embora esse processo não altere os grandes interesses de segurança nacional da Índia em uma época de recursos limitados e numerosas ameaças, a decisão do país não representa um revés estratégico para a cooperação de defesa entre EUA e Índia no longo prazo.

Dassault negocia venda de caças Rafale com a Malásia

empresa aeroespacial francesa Dassault Aviation vai abrir rapidamente um escritório em Kuala Lampur, Malásia, sinalizando a sua intenção de obter um contrato lucrativo com a venda do caça Rafale para o governo da Malásia. O jornal Malay Mail informou que a Dassault decidiu abrir o escritório na Malásia “dentro de um mês ou dois”, informando que esse intenção da Dassault “era fortemente” devido ao fato da oferta de seu caça Rafale – que a empresa, descreveu como o único caça multi-missão para desempenhar as diversas funções de combate na Real Força Aérea da Malásia (RMAF). Fontes disseram ao The Malay Mail que, embora o programa MRCA da Malásia seja relativamente pequeno, a imagem do Rafale – que ainda precisa vencer uma exportação – será impulsionada caso a Malásia escolha o caça para cumprir a tarefa de combate no país. O Dassault Rafale é um dos quatro aviões que supostamente estão na corrida para o contrato MRCA na Malásia. Os outros são o norte americano Boeing F/A-18E/F Super Hornet, o europeu

Eurofighter Typhoon e o sueco Saab JAS39 Gripen. O chefe da RMAF Tan Sri Rodzali Daud foi citado recentemente dizendo que “a Força Aérea está olhando para adquirir entre 12 e 18 caças ultra-modernos por esquadrão, para substituir os antigos caças MiG-29N Fulcrum a partir de 2015. Idealmente, nós queremos não operar mais do que dois tipos de caças de combate para facilitar a logística, manutenção, etc. ” A força aérea opera também 18 caças Sukhoi Su-30MKM adquiridos em 1999. Além dos Sukhois, a RMAF tem em serviço oito caças norte americanos Boeing F/A-18D no seu inventário. A Hornet é a mais antiga variante do Super Hornet. Os analistas da Defesa destacaram que, embora o Super Hornet tenha sido cogitado como sendo o candidato preferido da RMAF, a ida da Dassault para a Malásia indica que os franceses acreditam que a competição seja feito de forma transparente e competitiva. Em dezembro passado, os diretores da Dassault encontraram-se com o primeiro-ministro Datuk Seri Najib Razak em Putrajaya. Não há detalhes do encontro, mas acredita-

se que, como resultado da reunião, a Dassault tivesse decidido a prosseguir ativamente no programa MRCA. O concurso para o programa só deverá ser anunciado na Feira Internacional de Langkawi Marítima e Aeronáutica (Lima) em dezembro deste ano. Todos os quatro caças da competição para o contrato MRCA devem comparecer no evento. Em 1993, a Dassault já havia oferecido seus aviões de combate mais recentes, em seguida, o Mirage 2000-5, para RMAF que tinha iniciado o seu programa de modernização. O escritório de representação da empresa francesa em Kuala Lampur foi fechado pouco depois de não ter conseguido ser selecionado como finalista para o programa. A empresa também participou da exposição de Lima em 1993. O Rafale, que tem sido testado em combate no Afeganistão e Líbia, está em serviço com a Força Aérea e Marinha da França. Está ainda competindo na Índia, Emirados Árabes Unidos e Brasil. Recentemente, o Rafale e o caça europeu Typhoon, foram selecionados finalistas da competição MMRCA para Força Aérea da Índia.

Fretar ou comprar: qual é a melhor alternativa para quem usa aeronaves executivas?

ma dúvida ronda a cabeça de muitos executivos, até quando vale a pena fretar uma aeronave executiva? Quando devo partir para a compra de uma aeronave própria? A decisão não é simples e deve levar em conta, além dos custos diretos, outros fatores como investir num ativo, gerenciar a operação, etc. De acordo com Cássio Polli, diretor da Aerie Aviação Executiva, "a análise comparativa deve levar em conta particularidades de uso, tipo de operação, base/domicílio do cliente, estudos financeiros e contabeis", mas o fretamento é mais recomendado para quem faz uma baixa utilização, 10 a 15 horas/mês. Para ilustrar, Polli dá três exemplos. No primeiro, o empresário tem demanda para uma aeronave na categoria de Cessna Citation CJ3, que leva 6 passageiros, tem alcançe pouco acima de 3000 km e usa em média 10 horas por mês (+/- 7500 km). "Se optar por um Taxi Aéreo regular, recorrendo a uma empresa idônea, irá pagar aproximadamente R$ 16,00/km ou R$

120.000,00/mês", explica. Mas, se o hipotético empresário, tiver sua própria aeronave, financiada, com parcela mensal de aproximadamente R$ 100.000,00/mês, somando-se os demas custos fixos e variáveis de R$ 60.000 o custo final mensal será de R$ 160.000,00. Ou seja, neste caso é melhor continuar usando os serviços de táxi aéreo. Já para uma utilização média de 15 horas por mês (algo em torno de 11.000 km) o custo com fretamento seria de aproximadamente R$ 175.000,00, enquanto com seu próprio avião o custo mensal seria de R$ 177.000 (custos variáveis mais R$ 100.000 de leasing para a compra da aeronave). "Embora em termos de custo absoluto seria como trocar "seis por meia dúzia", como dizemos popularmente, mas já começa pesar na decisão a questão de possuir um ativo, controlar a operação, manutenção etc", afirma Polli. Por outro lado, quando se entra numa utilização mensal acima de 20 horas/mês, já faz muito sentido encarar a aquisição como melhor opção a considerar. "Para um uso

mensal de 25 horas num CJ3 (algo em torno de 18.500 km), o custo com taxi aéreo seria de aproximadamente R$ 296.000,00 enquanto com seu próprio avião o custo mensal seria de R$ 220.000,00 (sendo R$ 120.000 de despesas variáveis mais os R$ 100.000 de leasing)", disse Polli. Seria uma economia de R$ 76.000/mês ou R$ 913.000 por ano, quando comparado com fretamento. Além da economia mensal, segundo Polli, ao considerar aquisição da sua própria aeronave, o empresário estará investindo num ativo para sua empresa, com controle total sobre a operação, tripulação e manutenção; flexibilidade de horários e destinos, isso sem falar na segurança pessoal. "Outro ponto que tem favorecido a aquisição e pesado muito na decisão de compra é o momento vivido pela aviação executiva, com preços das aeronaves em baixa, ainda com reflexos da crise mundial, a economia brasileira aquecida, câmbio favorável (Real valorizado) e facilidade de crédito doméstico ou internacional." 6

Alta do combustível derruba previsão de lucro do transporte aéreo mundial

cenário de preço do barril de petróleo em alta cortou mais do que pela metade a previsão de lucro líquido do transporte aéreo mundial em 2011. Em março, a Associação Internacional do Transporte Aéreo (Iata, na sigla em inglês) havia projetado ganho de US$ 8,6 bilhões, mas ontem a quantia foi revisada para US$ 4 bilhões. Na comparação com o lucro de US$ 18 bilhões de 2010, o maior da história, o recuo é de 78%. Como o faturamento da aviação comercial este ano deverá ser de US$ 598 bilhões, a margem de rentabilidade da aviação comercial mundial tem chances de se situar em 0,7%. "Terrorismo, guerras e revoluções. Medo de pandemias, terremotos e vulcões. Economias em queda e escalada dos preços do combustível. Durante a última década, nós vimos de tudo. Tudo menos lucros sustentáveis", afirmou o presidente da Iata, Giovani Bisignani, durante a abertura da 67ª edição do encontro anual da Iata, em Cingapura. Bisignani, que presidiu a Iata por volta de 10 anos, permanecerá no cargo até o início de setembro,

quando assumirá em seu lugar o ex-presidente da Qatar Airlines, Tony Tyler. A América Latina, de acordo com a Iata, deverá ser a única região do mundo a registrar três anos consecutivos de lucro. Para este ano, a entidade estima um ganho de US$ 100 milhões, muito abaixo dos US$ 900 milhões do ano passado. A combinação de modelos de negócios inovadores e consolidação do mercado foram os principais motivos para esse desempenho. "Na América Latina, um bom número de empresas aéreas desenvolveu marcas supranacionais e vão entregar três anos consecutivos de lucro. Os governos separaram os negócios do setor da política. Hoje, o continente está conectado globalmente", disse Bisignani.

A Iata revisou em 15% para cima o preço médio do barril de petróleo, para US$ 110. Em março, o valor projetado era US$ 96. Para cada US$ 1 de aumento no preço médio do barril de petróleo, a entidade calcula um adicional de US$ 1,6 bilhão nos custos do setor.

A conta de combustível do transporte aéreo, que responde por cerca de 30% dos gastos de uma companhia, deverá saltar US$ 10 bilhões, para US$ 176 bilhões. Cerca de 50% do consumo previsto para este ano teve seu preço protegido pelo mecanismo de "hedge", com valores do ano passado. A região mais rentável do mundo, segundo a Iata, deverá ser a ÁsiaPacífico, com lucro de US$ 2,1 bilhões. No ano passado, contudo, o ganho foi de US$ 10 bilhões. Nos Estados Unidos, o lucro estimado é de US$ 1,2 bilhão, frente aos US$ 4,2 bilhões obtidos em 2010. Entre as empresas aéreas europeias, os ganhos recuarão de US$ 1,8 bilhão para US$ 500 milhões na mesma base de comparação. As empresas aéreas do Oriente Médio, por sua vez, terão lucro líquido de US$ 100 milhões, diante dos US$ 900 milhões do ano passado. A África, conforme a Iata, deverá ser a única região do mundo a mostrar prejuízo, de US$ 100 milhões.

Biocombustíveis: nova fronteira para a aviação

onte alternativa de energia, os combustíveis renováveis aparecem como um aliado do setor, que pretende reduzir à metade suas emissões até 2050. O mercado de combustíveis renováveis vem crescendo e despertando interesse de vários setores. Dessa vez, quem entra na onda verde é a aviação. Fonte alternativa de energia, os biocombustíveis aparecem como um aliado do setor, que pretende reduzir à metade suas emissões de CO2 até 2050 e driblar os custos

crescentes aviação.

com

querosene

Hoje, pelo menos 40% dos custos totais das empresas áreas têm relação com a compra de energia. “A crise financeira afetou os custos com combustível e, consequentemente, os preços das passagens”, diz Charles E. Schlumberger, especialista em transporte aéreo do Banco Mundial. Segundo Schlumberger, que participou do Ethanol Summit,evento do setor sucroenergético, nesta terça (7) em SP, o preço do petróleo aumentou

14% em um ano, resultando num gasto extra de 58 bilhões de dólares para as indústrias da aviação. Diante de uma pressão ambiental crescente e da alta volatilidade dos preços dos combustíveis derivados do petróleo, as fontes alternativas surgem como a opção mais viável para o setor cumprir a meta de redução, garantir o abastecimento das aeronaves e ainda manter a lucratividade do negócio. “A redução de CO2 é muito importante para a operação do setor como um todo. Menos 8

emissões significam menor uso de petróleo e menos gastos”, resume o especialista do Banco Mundial. Obstáculos no horizonte Há, entretanto, grandes desafios no caminho rumo à uma aviação mais sustentável. O principal, segundo executivos das fabricantes Boeing e Embraer, também presentes no encontro, é o de desenvolver um biocombustível capaz de se adequar às tecnologias existentes nas aeronaves de hoje – majoritariamente movidas à combustível fóssil. Para se ter uma ideia, nem mesmo o etanol, largamente utilizado pela frota brasileira de veículos leves, possui as características necessárias para ser usado na aviação.

“Seria preciso mudar a estrutura dos aviões devido à incompatibilidade técnica da fuselagem com o combustível da cana”, explica Guilherme Freire, diretor de Tecnologia e Estratégia Ambiental da Embraer. Não basta só ter um combustível que se adapte ao motor. “Também precisamos garantir reserva e para isso é necessário um produto já maturado, bem desenvolvido e disponível em larga escala”, ressalta Jim Kinder, engenheiro sênior de combustíveis da Boeing. Azul pode ter primeiro vôo movido a biocombustível do país Aos poucos, o Brasil procura soluções para driblar esse desafio. Em março, durante visita do presidente Barack Obama, o país firmou um acordo com os Estados

Unidos para desenvolver e produzir biocombustível para o transporte aéreo civil. Além da fabricante brasileira Embraer, participam do projeto a Azul Linhas Aéreas,a empresa de biotecnologia americana Amyris, e a gigante americana do setor elétrico, General Electric (GE). O acordo prevê a produção em larga escala de bioquerosene ainda nesta década. Juntas, as empresas vão trabalhar no desenvolvimento de tecnologia para produção de bioquerose a partir da fermentação da sacarose proveniente da ponta da planta de cana de açúcar, da palha e de outras fontes vegetais, como o milho. O projeto prevê o voo experimental de um jato E-Jet no primeiro semestre de 2012.

A operação de crédito para modernização de caças AMX

Plenário do Senado aprovou no mês de Junho, uma operação de crédito externo no valor de 85 milhões de euros, entre o Brasil e um consórcio formado pelos bancos BNP Paribas e Hapoalim, para modernização de 43 aeronaves AMX. Esses aviões de ataque, que no Brasil se chamam A-1, equipam a Força Aérea Brasileira como resultado de um acordo assinado em 27 de março de 1981 entre os governos brasileiro e italiano, com a participação da Embraer, que na época era uma empresa estatal. O primeiro protótipo voou em 15 de maio de 1984 e, durante o quinto vôo, caiu, matando o piloto.

A produção em série foi iniciada na metade de 1986, com os primeiros exemplares entregues à Força Aérea Italiana e à Força Aérea Brasileira em 1989. Desde então, cerca de 200 AMXs foram construídos. Em 1999, os esquadrões italianos de AMX realizaram 252 missões de combate sobre o Kosovo, como parte da operação das Forças Aliadas, sem nenhuma aeronave perdida. Como sócio minoritário no projeto, o Brasil teve problemas na assistência técnica e nos custos de reparos desses aviões de combate, mas adotou soluções tecnológicas

que agora dispensam a dependência de fornecedores externos. As aeronaves modernizadas receberão o nome de A-1M. Para esse novo empreendimento, a Força Aérea Brasileira recorreu ao apoio da empresa israelense Elbit, com sede em Haifa. O empréstimo, aprovado pela CAE na manhã desta terça-feira e levado a Plenário em regime de urgência, corresponde a 85% do valor do projeto, de US$ 187,43 milhões. O Tesouro Nacional vai desembolsar US$ 20,46 milhões, referentes aos restantes 15%.

Embraer Defesa e Segurança seleciona sistema para o KC-390

Embraer Defesa e Segurança selecionou a Liebherr-Aerospace como fornecedor dos sistemas de controle ambiental e de pressão da cabine da aeronave de transporte militar KC-390. “A Liebherr-Aerospace tem a melhor solução para sistemas de última geração para controle ambiental e de pressão da cabine e foi selecionada para proporcionar maior eficiência operacional ao KC-390 da Embraer”, disse Eduardo Bonini Santos Pinto, Vice-Presidente de Operações & COO, Embraer Defesa e Segurança. “Esta nova parceria na

área de defesa e segurança reforça ainda mais o longo relacionamento entre a Embraer e a LiebherrAerospace.” Os sistemas serão desenvolvidos e fabricados pela LiebherrAerospace Toulouse SAS, em Toulouse, na França, centro mundial de excelência da Liebherr para sistemas de gerenciamento ambiental e terá uma arquitetura de controle integrada, com componentes pneumáticos e mecânicos leves, de alta confiabilidade e excelente desempenho. “A escolha dos nossos sistemas de controle ambiental e de pressão da

cabine pela Embraer disponibilizará à tripulação e às tropas o mais avançado sistema de pressurização e condicionamento de ar, proporcionando condições otimizadas e robustez comprovada sob quaisquer situações operacionais da aeronave”, disse Francis Niss, Presidente da Liebherr-Aerospace & Transportation SAS. “O programa KC-390 contará com a larga experiência adquirida ao longo de décadas pela Liebherr-Aerospace no projeto, produção e serviço para sistemas de gerenciamento ambiental para as aeronaves de transporte militar mais exigentes do mercado.” 12

O início dos ensaios em vôo do KC-390 com os novos sistemas de controle ambiental e de pressão da cabine está previsto para 2014 e a aeronave deverá entrar em operação no final de 2015. A Liebherr-Aerospace é líder no fornecimento de sistemas para a indústria da aviação. A LiebherrAerospace & Transportation SAS, em Toulouse, na França, é uma das nove empresas controladas pelo Grupo Liebherr e coordena todas as atividades nos setores de sistemas aeroespaciais e de transporte.

A Liebherr-Aerospace possui mais de cinco décadas de experiência. A gama de equipamentos de aviação produzida pela Liebherr para os setores civil e militar inclui controle/atuação de vôo, trem de pouso e sistemas de gerenciamento ambiental. Tais produtos são utilizados em aeronaves regionais e de médio e grande portes, jatos executivos, aviões de combate e de transporte e treinamento militar, e helicópteros civis e de combate. A divisão de sistemas aeroespaciais e de transporte da Liebherr emprega quase 4 mil pessoas. A empresa possui três

fábricas de produção de equipamentos de aviação: em Lindenberg (Alemanha), Toulouse (França) e Guaratinguetá (Brasil). Estas instalações oferecem serviços para todo o mundo e disponibilizam centros de serviços ao cliente em Saline (Michigan, EUA), Seattle (Washington, EUA), Wichita (Kansas, EUA), Montreal (Canadá) Hamburgo (Alemanha), Moscou (Rússia), Dubai (Emirados Árabes Unidos), Singapura e Xangai (República Popular da China). Uma nova linha de produção está atualmente sendo construída em Nizhny Novogorod (Rússia).

Boeing confirma que Índia assinou contrato para compra de 10 aeronaves C-17 Globemaster III

governo da Índia assinou o contrato para compra das 10 aeronaves de transporte militar Boeing C-17 Globemaster III destinadas para a Força Aérea da Índia. O acordo, divulgado oficialmente hoje pela fabricante Boeing, foi feito entre os governos da Índia e dos EUA, e inclui a opção da Índia para encomendar mais seis aeronaves C-17. As aeronaves serão adquiridas através

de uma venda no modo FMS (Foreign Military Sales), exigido para a maioria das exportações de defesa feitas pelos EUA, e serão entregues em 2013 e 2014. A assinatura do contrato de US$4,1 bilhões significa que a Boeing agora possui 28 aeronaves C-17 na carteira de pedidos, com a produção garantida até a metade de 2014, com a Índia sendo a maior

operadora dentre os seis clientes internacionais. Fontes da Força Aérea da Índia também revelaram que a Índia estaria interessada em adquirir mais aeronaves de transporte, incluindo 6 adicionais turbohélices Lockheed Martin C-130J Super Hercules.

VANTs: a nova tendência em aeronaves

uso de Veículos Aéreos Não Tripulados (Vants) vem crescendo, tanto em operações militares quanto civis. Conhecido em todo o mundo como UAV (sigla para o nome em inglês Unmanned Aerial Vehicle), o Vant é um tipo de aeronave sem piloto que pode voar autonomamente ou ser remotamente controlada, em ações de monitoramento, reconhecimento e vigilância. Sua principal vantagem é realizar ações táticas de inteligência sem colocar vidas humanas em risco. Atualmente voam pelo mundo milhares de veículos não tripulados de diferentes dimensões; do tamanho de um inseto até o porte de um Boeing. Embarcados com câmeras de alta tecnologia e sistemas de inteligência de última geração, os Vants são capazes de gerar imagens em alta definição a altitudes bastante elevadas – voam a até dez mil metros – tornando-se invisíveis a olho nu. Por isso, eles têm se tornado aliados importantes em ações típicas de Estado como o combate ao contrabando, ao tráfico de drogas e de armas, ao desmatamento e à pesca ilegais e o policiamento de fronteiras. As imagens geradas pelos Vants têm ainda diversas aplicações como mapeamento, localização de pessoas e rotas perdidas, levantamentos topográficos e

meteorológicos, detecção e controle de queimadas, inspeção de oleodutos e de linhas de transmissão de energia. Os Vants também fazem parte das prioridades de defesa do Brasil. O uso dessa tecnologia começou a ser mais amplamente debatida no país a partir das discussões para a elaboração da Estratégia Nacional de Defesa (END), anunciada pelo ex-presidente Lula no final de 2008. O texto indica sua aplicação entre as diretrizes da Força Aérea Brasileira para vigilância – com uso em monitoramento e controle do território nacional – e combate; assim como ara orientação estratégica. Por isso, a END recomenda a destinação de recursos e a transferência tecnológica para a fabricação de Vants, entre outros equipamentos de defesa. Por enquanto, os Vants no Brasil só podem ser utilizados em áreas menos habitadas, mediante autorização do Controle de Tráfego Aéreo, que exige alguns dias. Isso porque o país ainda não tem uma regulamentação que permita seu uso em regiões urbanas. No futuro, com novas regras, eles poderão ser úteis em diversas atividades, como levantamento de áreas urbanas de risco.

De qualquer maneira, já há Vants voando em áreas de difícil acesso, como na tríplice fronteira (Brasil, Argentina e Paraguai), no sul do país. Lá, a Polícia Federal opera Vants israelenses adquiridos para o combate ao tráfico e ao contrabando. Eles são controlados por satélite, capazes de decolar e pousar automaticamente e têm autonomia de voo de quase 40 horas. A regulamentação do voo de veículos não tripulados no país é urgente, para que suas aplicações sejam aproveitadas ao máximo. Quando puderem voar em áreas urbanas, os Vants serão certamente uma importante ferramenta na segurança pública, já que poderão monitorar áreas perigosas, como comunidades dominadas por traficantes, e rastrear comboios, entre tantas outras utilidades. Esperemos que a regulamentação definitiva de sua operação aconteça rapidamente, a tempo de que os Vants, que representam a vanguarda da inovação tecnológica no setor de aviação, possam ser aliados também na segurança do país nos grandes eventos esportivos que o Brasil receberá, como a Copa do Mundo e os Jogos Olímpicos.

Venda de jatos Harriers da RAF para os EUA é negada pelo Reino Unido

reportada venda da frota de caças Harrier GR9s do Reino Unido para o U.S. Marine Corps permanece não confirmada pelo Ministério da Defesa britânico. No dia 16 de junho, The Daily Telegraph informou que a frota de 40 aeronaves mantidas em condições de voo haviam sido vendidas para o USMC por £ 34 milhões para serem transformadas em peças de reposição, para que a vida útil da frota de jatos AV-8B Harrier IIs norte-americanos pudesse ser prorrogada. Devido a atrasos com o caça F-35, o USMC está tendo que manter a sua frota de jatos AV-8Bs em serviço por muito

mais tempo do que o inicialmente previsto. A RAF possui 66 aeronaves Harries GR7/9s monopostos e nove T12s de dois lugares armazenados na Base da RAF de Cottesmore, em Rutland, a qual deixou de ser uma base ativa no dia 31 de março. Um acordo para as aeronaves Harriers deve ser definido até o final de junho, depois que o contrato de cuidados e manutenção expirará. Comentando sobre a história do Daily Telegraph, um porta-voz do MoD disse: “Tal como decidido na revisão anual de defesa, os aviões

Harrier serão retirados de operação seja qual for a maneira, desde que fique com o menor custo possível para o contribuinte do Reino Unido, enquanto assegure o apropriado uso futuro das plataformas. Discussões sobre as opções para a eliminação estão atualmente sendo revistas. ” O USMC (Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA) possui 131 aeronaves AV-8Bs (monoplace) e 17 jatos TAV-8Bs (biplaces) no seu inventário e acredita-se que os modelos T12s ex-RAF seriam os mais valiosos para os norteamericanos.

Empresas japonesas negociam participação em projeto da Airbus

rês empresas japonesas negociam sua participação em uma equipe internacional que desenvolve um motor para Airbus, que seria o primeiro avião comercial fabricado com fibra de carbono, informou neste domingo o jornal “Nikkei”. As empresas IHI, Mitsubishi Heavy Industries e Kawasaki Heavy Industries estão na última fase de negociação para integrar a equipe liderada pela fabricante americana Pratt & Whitney e a alemã MTU Aero Engines para o desenvolvimento do motor do novo modelo A320neo.

Segundo Nikkei, as empresas americana e alemã já deram o sinal verde aos materiais de fibra de carbono desenvolvidos pelas empresas japonesas que, em contraposição aos tradicionais motores de titânio, ao contrário dos motores tradicionais de titânio, traria rapidez e reduziria o consumo de combustível em cerca de 10%. O modelo A320neo, com previsão de lançamento no mercado a partir de 2016, foi projetado para cobrir rotas domésticas e voos internacionais de curto percurso. O consórcio europeu Airbus espera receber pedidos de 4 mil unidades

nos próximos 15 anos, e estima que as vendas do A320neo e os serviços de manutenção de seus motores movimentem mais de 1 trilhão de ienes (equivalente a 8,7 bilhões de euros), segundo o “Nikkei”. Cerca de 70% da produção mundial de materiais de plástico de fibra de carbono são controlados por empresas japonesas, em um mercado no qual se destaca a Toray Industries. O Governo japonês apoiou o desenvolvimento deste tipo de material, mais ligeiro e resistente e aplicável a muitas indústrias

Carteira de pedidos dos E-Jets alcança a marca de 1.000 aviões

Embraer alcançou um marco importante na aviação comercial após a conclusão de vendas recentes que fizeram o número de pedidos para a família de E-Jets ultrapassar as 1.000 unidades. O feito foi anunciado hoje em uma conferência de imprensa no 49° Paris Air Show, na França. A família de aeronaves E-Jets é composta por quatro modelos (E170, E175, E190 e E195), com capacidades para 70 a 120 assentos, e já registrou mais de 1.000 pedidos, bem como cerca de 750 opções de compra, de 60 empresas aéreas em 40 países. Desde o início das operações regulares da primeira aeronave, com a LOT Polish Airlines, em 2004, mais de 750 E-Jets foram entregues em todo o mundo. “Esta é realmente uma grande conquista, principalmente se levarmos em consideração que a marca de 1.000 aviões vendidos foi atingida em apenas sete anos após a primeira entrega em um segmento que equivale a um terço do mercado de aeronaves narrowbody”, disse Paulo César de Souza e Silva, Vice-Presidente Executivo da Embraer para o Mercado de Aviação Comercial. “Estamos muito felizes em ver os nossos EJets ajudando empresas aéreas

regionais, tradicionais e de baixo custo a otimizar suas operações, desenvolver novos mercados e substituir jatos antigos com os benefícios gerados por nossa nova família de aeronaves de última geração.” A Embraer é a única fabricante que desenvolveu uma família de quatro aviões modernos especificamente para o segmento de 70 a 120 assentos. Desde o lançamento formal do programa, em 1999, os E-Jets redefiniram o conceito tradicional de aeronaves regionais ao operarem em outros tipos de mercados. Hoje, as aeronaves voam com empresas aéreas tradicionais, de baixo custo e regionais. Os clientes de E-Jets configuram suas aeronaves com itens geralmente encontrados em aviões maiores, tais como rádio via satélite, sistemas de entretenimento com transmissão ao vivo e cabines de primeira classe. A versatilidade da família de EJets é comprovada pelas operações dos clientes. As empresas aéreas geralmente utilizam o EMBRAER 190 para rotas longas, algumas com duração de vôo acima de 5 horas sobre a terra ou 4,5 horas sobre a água. Tanto o E170 como o E190 estão operando no Aeroporto London City (LCY), um dos mais

exigentes na Europa. As empresas de baixo custo preferem os E-Jets pelo menor tempo em solo, que maximiza a utilização e minimiza os custos. Os clientes de E-Jets estão em todo o mundo, com 22 empresas aéreas na Europa & CEI (Comunidade de Estados Independentes), dez na América Latina, dez na Ásia Pacífico & China, dez no Oriente Médio & África e oito na América do Norte. A Embraer criou uma rede global de suporte e serviços ao cliente que inclui cinco centros de distribuição de peças, 27 simuladores de vôo, oito cabines de treinamento e 15 centros de serviços de manutenção (MRO). Paulo César de Souza e Silva acrescentou: “Gostaria de estender meus agradecimentos aos nossos inúmeros parceiros, empregados, comunidade financeira e, obviamente, aos clientes que acreditaram em nossa visão de uma família de aviões totalmente nova e na capacidade da Embraer de cumprir com seus compromissos. Todos ajudaram a fazer do programa de E-Jets o sucesso mundial que é atualmente. Espero continuar trabalhando com estas pessoas durante a venda das próximas 1.000 aeronaves.” 18

Cientistas brasileiros vão estudar microfísica das nuvens

O objetivo do Projeto Chuva é conseguir prever fenômenos climáticos extremos com maior prazo de antecedência.

operação desde janeiro no Centro de Previsão do Tempo e Estudos Climáticos, em Cachoeira Paulista (SP).

Prever fenômenos extremos no Brasil - como as tempestades que costumam castigar diversas áreas no país durante o verão - com maior prazo de antecedência ainda é um desafio para os meteorologistas.

"Por conta do maior poder de resolução espacial do Tupã, é preciso parametrizar e descrever os elementos com mais detalhes. Isso implica medir o tamanho dos hidrometeoros (partículas encontradas nas nuvens), como as gotas líquidas, o granizo, o graupel (forma de granizo) e a neve, assim como sua distribuição nos sistemas climáticos", explica Luiz Augusto Machado, coordenador do projeto.

Esta é a proposta de um grupo de pesquisadores do Instituto Nacional de Pesquisas Espaciais (INPE). Para isso, eles precisam entender a estrutura interna das tempestades que se originam dos principais regimes de precipitação do país. Batizada de "Projeto Chuva", a iniciativa consiste em estudar a microfísica das nuvens, isto é, os processos físicos no interior delas, para desenvolver um modelo numérico capaz de rodar no supercomputador Tupã, em

Tomografia das nuvens Esse processo de coleta e análise de dados será realizado em sete locais no país, representativos dos principais regimes de precipitação do Brasil. "Nosso objetivo é criar um banco de dados dessas estruturas microfísicas e verificar se elas se ajustam a essa alta resolução espacial, de até 1 quilômetro", contou.

Os experimentos tiveram início em março de 2010 no Centro de Lançamento de Alcântara (MA). De lá, os pesquisadores partiram para Fortaleza (CE), onde construíram uma torre para abrigar o radar móvel de dupla polarização. O equipamento, considerado um dos mais modernos da área, está agora instalado no topo do prédio do Departamento de Meteorologia da Universidade Federal do Pará, em Belém. Além de fornecer dados e medidas sobre as estruturas das nuvens, o radar, aliado a uma série de equipamentos meteorológicos, permitirá aos cientistas conhecer os processos de precipitação relacionados à microfísica das nuvens, como a formação de descargas elétricas, efeitos radiativos e interação com aerossóis.

"A influência das gotas sobre o clima tem diversas implicações, desde processos radiativos às mudanças climáticas", explicou Machado. Nesse processo definido como tomografia dos sistemas, o foco da pesquisa em Fortaleza foi a precipitação costeira. São as chamadas "nuvens quentes", responsáveis por grande parte das chuvas nos trópicos. Em Belém, os pesquisadores investigam as chuvas de linhas de instabilidade, formadas por grandes aglomerados de cúmulosnimbos e que, ao penetrar no interior da Amazônia, provocam chuvas intensas. Novo satélite brasileiro Em cada uma das localidades pesquisadas, serão ministrados cursos para meteorologistas sobre a instrumentação utilizada.

"O sensoriamento remoto por satélite e por radar, a microfísica e a modelagem por computação são áreas novas no setor. Por conta disso, há no Brasil poucos especialistas no assunto", disse Machado. Além do conhecimento sobre a microfísica das nuvens, os dados obtidos em cada sistema serão aplicados no desenvolvimento de algoritmos de um novo satélite brasileiro. Com o lançamento previsto para 2015, o satélite irá compor o Programa Internacional de Medidas de Precipitação (Global Precipitation Measurement - GPM, em inglês), liderado pelas agências espaciais Nasa (Estados Unidos) e Jaxa (Japão), para monitorar a precipitação em todo o mundo em áreas de 25 km2 a cada três horas. Zona de convergência

No fim de 2011, será a vez do Vale do Paraíba, no interior paulista, onde predomina a zona de convergência do Atlântico Sul e são formadas as tempestades locais. Em seguida, o grupo estudará os complexos convectivos de mesoescala em Foz do Iguaçu. Esse sistema é responsável pela formação de grandes aglomerados de nuvens, que representam 90% da precipitação na região Sul do Brasil. Depois, os cientistas retornarão ao Norte do país para estudar, em Manaus, os diversos tipos de regimes presentes na Amazônia, entre os quais a convecção intensa local e a convecção organizada. De lá, o grupo seguirá para Brasília para pesquisar as chuvas relativas às penetrações de frentes frias, organizadas na parte central do Brasil.

USAF estuda modernizar mais caças F-16 enquanto o F35 não chega

om a chegada atrasada do F-35, a U.S. Air Force (Força Aérea dos EUA) provavelmente precisará modernizar mais aeronaves de caça F-16, que compõem metade da frota de caça atualmente em serviço. Richard Aboulafia, analista do Teal Group, de Fairfax, Virginia, disse que a USAF irá analisar de perto as melhorias na antena radar de varredura eletronicamente ativa (AESA) além do atual programa (V)9, mas também a potência do motor atual e melhorias de confiabilidade, sistemas de guerra eletrônica, e modificações no cockpit e, claro, qualquer trabalho estrutural necessário para fuselagens já desgastadas. ” A Lockheed Martin, que fabrica a aeronave, tem algumas idéias a respeito de que a USAF precisa fazer para manter o Fighting Falcon em operação até 2030.

O caça tem que ter sua vida estrutural prolongada do padrão de 8.000 horas para entre 10.000 e 12.000 horas. Certas partes da estrutura terão que ser modificadas, disse Bill McHenry, chefe de desenvolvimento do F-16 na Lockheed. Atualmente, a Força Aérea está avaliando a vida estrutural de seu mais novos caças F-16 Block 40 e 50 F-16s, disse McHenry. As aeronaves podem ser deixadas fora da atualização das 8.000 horas, porque eles foram utilizados em condições de voo de configurações relativamente benignas, disse ele. Os mais antigos F-16 Block 25s e 30s foram operados em configurações que não são propícias para estender a vida útil da fuselagem, por exemplo, no transporte de cargas assimétricas.

McHenry disse que as melhorias estruturais nos caças não devem ser um problema. A chave para manter a aeronave atualizada são os aviônicos. McHenry disse que os radares AESA da Raytheon e Northrop Grumman poderão participa de uma competição para um contrato que substituirá o radar existente. Uma análise mais aprofundada está sendo feita para adicionar a função de Multi-Advanced Data-Link (MADL) entre o F-35 e o F-16, o que permitiria que a aeronave pudesse ser interoperável com caças de quinta geração stealth. Essas atualizações devem ser bastante simples por causa da arquitetura do hardware do F-16, disse McHenry. “Estamos muito orgulhosos do fato que nós podemos oferecer opções aos nossos clientes”, disse ele.

Viagem aérea: do glamour à canseira

ão bastasse a péssima infraestrutura dos aeroportos, companhias têm mostrado despreparo para atender à demanda crescente de passageiros O glamour e a comodidade que caracterizavam o transporte aéreo ficou definitivamente no passado. Hoje viajar de avião virou sinônimo de transtorno. Não bastasse a péssima infraestrutura dos aeroportos, as companhias aéreas, que durante anos primavam pela qualidade dos serviços, têm revelado despreparo para atender à demanda crescente de passageiros, em torno de 20% ao ano. Exemplo disso foi o aumento do volume de multas aplicadas pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), especialmente por causa de problemas no atendimento. Entre 2007 e 2010, o valor arrecadado saltou 2.053%, de R$ 808 mil para R$ 17,4 milhões.

No ano passado, cerca de 74% dos autos de infração foram mantidos após recurso das empresas - a maioria com o valor original proposto pela Anac. Na prática, esse avanço é o reflexo dos problemas dos cidadãos que usam o transporte aéreo, como atraso e cancelamento de voos, bagagens desviadas (ou danificadas), filas para check-in e uma completa falta de comunicação com os passageiros. Muitos deles viajam pela primeira vez de avião e só conhecem os bons serviços das companhias de ouvir falar. O problema parece estar longe do fim. Até porque o valor das multas é muito pequeno diante do faturamento bilionário das empresas. Além disso, na maioria das vezes, as companhias não reconhecem a responsabilidade pelos transtornos e culpam a falta de estrutura dos aeroportos e dos

órgãos do governo (como a polícia federal) pelos conflitos. "Na medida em que há múltiplas ineficiências, fica mais fácil relaxar nos padrões de qualidade. Afinal, pode-se dizer que o problema é da infraestrutura", afirmou um especialista que prefere não se identificar. Na avaliação do engenheiro aeronáutico Jorge Medeiros, professor de transporte aéreo e aeroportos da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo, a qualidade dos serviços está sendo desprezada pelas empresas, que não atendem espontaneamente os direitos dos passageiros. "É preciso espernear para conseguir alguma coisa", diz ele, que já trabalhou em grandes companhias aéreas. Medeiros faz questão de lembrar que a Varig já foi eleita a empresa com o melhor serviço de bordo do mundo. "Mas isso lá na década de 22

60, quando as empresas tinham motivação própria para melhorar os seus serviços." Naquela época, havia até menu à la carte, diferenciado por destino. Mas não é preciso tanto para satisfazer os consumidores, que querem apenas mais conforto e tranquilidade nas suas viagens. Para alguns especialistas, a deterioração da qualidade dos serviços já não pode mais ser atribuída ao aumento da demanda, que tem sido constante. Isso porque, da mesma forma que as companhias precisam se aparelhar para comprar novos aviões, elas também teriam de melhorar a gestão do atendimento ao consumidor. A explicação estaria na fórmula para reduzir custos e manter as margens. Com tarifas baixas, permite-se a entrada de novos passageiros no sistema, mas a qualidade dos serviços diminui. Isso também decorre de outro problema: embora haja concorrência entre tarifas, não há concorrência entre serviços. Todas mantêm o mesmo padrão, bem abaixo da média. Vulcão. O assistente técnico do Procon-SP, Marcos Diegues, cita como exemplo de despreparo das empresas o episódio das cinzas do vulcão chileno, que provocaram nas últimas semanas atrasos e cancelamentos de voos. "O problema foi causado pela força da

natureza. Mas os transtornos que surgiram desse fato mostraram que as empresas não se importam com os clientes. Estamos vendo situações que se repetem sistematicamente." Na avaliação dele, o problema poderia ser resolvido com um bom canal de comunicação entre empresas e consumidor. Em vez disso, as companhias deixam os passageiros sem informação nos aeroportos por horas. "Qualquer consumidor submetido a essas situações fica fora do eixo", diz Diegues, referindo-se aos conflitos da semana passada no Aeroporto de Guarulhos. O advogado do Instituto Brasileiro de Defesa do Consumidor (Idec), Lucas Cabette Fabio, lembra que há regras que precisam ser obedecidas em caso de atrasos e cancelamentos. Na primeira hora, a empresa precisa oferecer comunicação aos passageiros; na segunda, alimentação; a partir da quarta hora, ressarcimento do valor da passagem ou cancelamento, sem multa. Se o consumidor não estiver no local de origem, a empresa é obrigada a pagar hospedagem. Ao contrário das regras, tem sido comum verificar consumidores dormindo em cima de malas ou nas cadeiras desconfortáveis dos aeroportos. Por causa desses e de outros problemas, o número de manifestações no setor aéreo subiu

73,5% entre 2009 e 2010, para 39.577, segundo a Anac. A agência destaca, porém, que o aumento pode ser decorrente do lançamento do sistema Fale Anac em 2008, que teve ampla divulgação em 2009. Para Marcos Diegues, do ProconSP, a chave para resolver o problema está no fortalecimento da regulamentação e na firmeza da agência reguladora para punir os desvios de conduta das empresas, que prestam um serviço essencial para a população. Hoje, avaliam especialistas, há uma fragilidade institucional muito grande no setor. A fiscalização e regulação ainda são frouxas. Diegues destaca ainda que, recentemente, o Procon-SP autuou a TAM pela venda do "assento conforto". Para sentar na primeira fileira ou nas poltronas das saídas de emergência, mais espaçosas, os passageiros têm de pagar taxa extra. Em nota, a Gol destacou que em todos os casos de atrasos ou cancelamentos presta atendimento necessário aos passageiros. Diz ainda que tem colaboradores qualificados nos aeroportos e lojas para atender os clientes. A TAM também foi procurada, mas não pode responder porque os executivos da companhia estavam em evento externo.

Titan Aviation recebe seu primeiro jato Phenom 100

Embraer entregou um jato executivo Phenom 100 para a Titan Aviation, uma empresa global provedora de serviços especializados para aviação, sediada nos Emirados Árabes Unidos, em cerimônia realizada na sede da Empresa em São José dos Campos, Brasil. Este é o primeiro Phenom 100 que a Titan Aviation gerenciará e operará para um cliente não revelado na Índia, ampliando as operações da empresa naquele país. A entrega aumenta o número de jatos executivos da Embraer gerenciados e/ou operados pela Titan para quatro aeronaves, incluindo três Legacy 600. Outros dois Phenom 100 devem se juntar à frota da Titan no ano que vem. “A Titan Aviation se tornou uma grande amiga e parceira comercial da Embraer e temos a confiança de que o gerenciamento e a operação desta aeronave estão em ótimas mãos”, disse José Costas, Diretor de Vendas e Marketing da Embraer, Mercado Ásia Pacífico – Aviação Executiva. “Esperamos continuar fortalecendo nosso relacionamento com a Titan Aviation e estabelecer outras parcerias mutuamente benéficas na Índia e no resto do mundo.” “A Titan Aviation trabalhou estreitamente com a Embraer para concluir a venda e a entrega deste

Phenom 100 para o nosso cliente, cujas expectativas foram plenamente atendidas. Temos a satisfação de fazer negócio com a Embraer”, disse Sajad Mohamed, CEO da Titan Aviation. Recentemente, a Titan Aviation organizou o primeiro “Business Aircraft Static Display Show”, em Cochin, Índia, de 30 de abril a 1º de maio. A Embraer participou do evento com o jato Phenom 100 e como resultado um cliente potencial da Titan Aviation assinou uma proposta para a compra de um avião deste modelo. “Esperamos trabalhar em conjunto com a Embraer para concluir a venda desta aeronave e elevar nosso relacionamento a um novo patamar”, acrescentou Sajad Mohamed. Até o momento, a Embraer já recebeu mais de 30 pedidos de compra do Phenom 100 de clientes da Índia. O primeiro cliente indiano recebeu seu avião em novembro de 2010 e outros quatro Phenom 100 foram entregues posteriormente. A frota de jatos executivos da Embraer na Índia totaliza 15 unidades, desde a entrega do primeiro Legacy 600, em 2005. Este número inclui um Lineage 1000, certificado pela Direção Geral de Aviação Civil da Índia (DGCA) em abril de 2011, e nove Legacy 600 na Força Aérea Indiana, Forças de Segurança de

Fronteira e corporações privadas, além dos cinco Phenom 100. A Embraer também indicou a Indamer Pvt., Ltd., em Mumbai, e a Airworks, em Nova Deli, como centros autorizados de serviços (EASC) para fornecer manutenção, reparo e revisão aos operadores da Índia. Estes centros contam com o apoio de um representante técnico local da Embraer, baseado em Mumbai, além do Centro de Atendimento ao Cliente, disponível 24 horas na sede da Empresa, em São José dos Campos, Brasil, para fornecer assistência aos jatos executivos da Embraer em qualquer lugar do mundo, em qualquer horário. A Titan Aviation é uma provedora de serviços de aviação especializada na venda, operação, fretamento e gerenciamento de aeronaves, recursos humanos para a aviação e serviços de consultoria para o setor. Constituída sobre fortes princípios de dedicação, serviço, confiança e valor, e contando com uma rede de escritórios globais em Dubai, Índia, União Européia, Japão, Singapura e Estados Unidos, a Titan Aviation está bem posicionada para fornecer serviços de aviação de altaqualidade e ótimo custo-benefício para os valiosos clientes.

Exército dos EUA celebra os 40 anos do Sistema Guardrail

xército dos EUA e Northrop Grumman Corporation comemoraram recentemente o 40º aniversário do Sistema Guardrail, um ativo nacional tático significativo, que tem fornecido capacidade de vigilância contínua enquanto em voo para enfrentar o desafio constante da nação em segurança devido a constantes mudanças de ameaças. O aniversário de 40 anos foi comemorado com uma série de eventos realizados nos dias 14 e 16 de junho em Aberdeen Proving Ground, Maryland. A Northrop Grumman tem sido o principal parceiro da indústria militar com o Exército no Sistema Guardrail desde o início do programa em 1971. Hoje, o RC-

12X, a última atualização para a frota Guardrail, está fornecendo a capacidade inigualável de SIGINT (Inteligência de Sinais) incluindo geolocalização instantânea de precisão e identificação de ameaças para que a Brigada da Equipe de Combate possa localizar, corrigir, finalizar, explorar, analisar e divulgar o processo de comando de batalha. O programa de Modernização Guardrail RC-12X prolonga a vida útil da aeronave até 2025 e introduz novas cargas de sensores para o sistema com uma maior capacidade para detectar e explorar ameaças emergentes e de rápida evolução de guerra irregular e convencionais. O programa também contribui para a

sustentabilidade do RC-12X através de comunalidade com outras aeronaves, um novo cockpit no conceito glass, upgrades estruturais, e melhorias significativas de equipamentos e programas. No início deste ano, a Northrop Grumman, através de um contrato de missão com o Exército dos EUA, colocou em operação os dois primeiros aviões atualizados para oferecer apoio no cenário de combate. As duas aeronaves completaram recentemente os ensaios finais de equipamentos para seguir para implantação operacional. Um número adicional de 10 RC-12X será colocado em operação no período 2011-2012.

Gripen NG Demo testa nova geração de aviônicos

o dia 19 de maio, o Gripen NG Demonstrator voou com um novo pacote de aviônicos pela primeira vez. Nesta fase de testes de voo, depois de quase 200 voos, um sistema de arquitetura aberto do sistema de aviônicos que separa os sistemas críticos de voo com a funcionalidade do sistema de missão da aeronave foi integrado na aeronave. Também foram integrados novos computadores táticos de missão, redes Ethernet e novas telas Rockwell Collins.

“O que estamos fazendo agora com a aviônica é um passo muito maior do que alcançar a velocidade supercruise com o Demo,” disse Peter Nilsson, chefe da Saab no setor de domínio do ar. Segundo o relatório, após a conclusão dos testes de aviônica ainda este ano, o NG será equipado com o radar Selex Galileo AESA ES-05 Raven. “A próxima aeronave chegará em outubro de 2013, e está sendo construído a partir do zero como um caça NG “, disse Nilsson. “Isso trará um novo olhar para o Gripen, com uma fuselagem maior, com

aumento da envergadura, e novas entradas de ar do motor. O sistema Gripen também completou 160 mil horas de voo durante a sua missão sobre a Líbia. Desde o dia 2 de abril, oito caças Gripen, com base na base aérea Sigonella, na Sicília, estão voando diariamente missões de reconhecimento e de supremacia aérea. Até agora mais de 300 missões de reconhecimento já produziram mais de 80.000 fotos.

Cockpit Esterline conectado no Hawker Beechcraft AT-6

Esterline CMC Electronics tem melhorado seu modular e integrado Cockpit 4000 para a aeronave de reconhecimento e ataque leve (LAAR) Hawker Beechcraft AT-6. O conjunto de aviônicos integrados Cockpit 4000 da CMC fornece uma solução de treinamento militar avançado aos pilotos. O Cockpit CMC 4000 inclui um Computador de Aviônica Integrada (IAC), um Heads-Up Display (HUD), Up Front Control Panel (UFCP) e displays multifuncionais (DMF). As melhorias feitas pela CMC para o AT-6 incluem um avançado

Wide Area Augmentation System (WAAS) com capacidade de Desempenho de Aproximação GPS Vertical pelo Localizer (LPV). O Global Positioning System Landing System (GPS) da IntegriFlight CMC ™ está certificado para operações de aproximação GPS LPV. A adição de capacidade de aproximação completamente integrado do LPV para o AT-6 permite que a aeronave possa operar na ausência de tradicionais auxílios de aproximação no solo em aeródromos remotos. A Solução de LPV da CMC fornece uma interface limpa e simples que se

comporta exatamente como um ILS, mas com o desempenho excepcional e disponibilidade do WAAS. Além disso, o UFCP da CMC fornece ao AT-6 a mesma integração de sistemas utilizado nos sistemas de missão Lockheed Martin instalado nas aeronaves A10C, oferecendo um complexo sensor de comunicação de combate, de armas e capacidades necessárias para a missão LAAR. Ele também reduz a carga de trabalho do piloto e aumenta a eficácia da missão. 28

Mulheres no comando da aviação. Cada dia que passa fica mais visível que a mulher tomará conta das cabines dos aviões particulares e de grandes jatos comerciais. É um orgulho para toda essa nossa nação, ver essas mulheres alcançando posições tão almejadas por muitos homens. Costumo sempre comentar com amigos, que em um grupo de mulher, e um grupo de homens, existem duas diferenças básicas. No grupo de mulheres, elas discutem sempre algo produtivo. Tais como segurança de vôo e Cia ltda. Já no grupo de amigos, ocorre uma discussão nada aproveitável, um discute com o outro quem voa mais baixo. Se um passa a 10 metros do chão, o outro passa a 8... o outro realiza uma passagem a 1 e por ai segue-se até o pior acontecer. É como diz uma comunidade do Orkut, tal qual sou dono da mesma, e convido todos e todas a participarem. Aviadoras é quem dominam. Realmente a “mulherada” irá tomar conta da aviação. Para se ter uma idéia. Historicamente a aviação era um espaço reservado aos homens. Já para a mulher, o apreender a voar, significava competição e mudança de paradigmas. Esta era uma constatação que se fazia desde o início da conquista do ar. Voar significava penetrar num mundo reservado aos homens. Agora vemos que as coisas mudaram. Em meados do século XX, para as mulheres voar como profissão e assim competir com os homens era desafiador. Para que as mulheres realizem o sonho de voar existem fatores estruturais que devem ser considerados, tais como, o ambiente familiar, a escola, o meio social.

O mercado de trabalho na aviação civil não é mais exclusivo dos homens, já que a participação feminina vem aumentando ao longo dos anos. Mesmo assim, elas representam apenas 0,8% do total de licenças válidas. Para as mulheres, foram emitidas 793 licenças para pilotos, das quais 163 habilitações estão válidas, ou foram renovadas de acordo com a regulamentação. Entre as profissionais com licenças válidas, foram habilitados 51 pilotos privados de avião, 65 pilotos comerciais e 15 de linha aérea. De helicópteros, a Anac (Agência Nacional de Aviação Civil) emitiu licenças para seis pilotos privados, 20 pilotos comerciais e seis de linhas áreas. Além de ser bonito ver a mulher voar, mais lindo ainda é ver o lado mulher da comandante. Simpatia, simplicidade, líder de uma turma que necessite dela o tempo todo. Todo passageiro que ao descer a escada de um avião apreciando o sorriso de uma comandante, fica feliz pela felicidade e o sorriso especial da comandante. Faz com muitos voltem ao vôo somente pela presença daquela pessoa contagiante que encanta a todos com suas personalidades. A todas as mulheres, receba o meu beijo, o meu carinho, e o meu eterno respeito para com vocês. Continue sempre a diante. São de pessoas assim, como vocês, que o nosso Brasil precisa para acionar, taxiar, decolar e aproar rumo a novos horizontes, levando em consideração a segurança de vôo e o bem estar do passageiro. Felicidades.

Tiago Balduino Ricci

Novas regras agilizam operações de Voo VFR e da Aviação Geral

ntraram em vigor, no dia 28 de junho, as novas normas relativas às operações das aeronaves que voam nas chamadas "Regiões de Informação de Voo" (FIR) Flight Information Region de Brasília e Curitiba, que beneficiarão, principalmente, as aeronaves sob "Regras de Voo Visual" - (VFR) Visual Flight Rules, como o termo é conhecido pela nomenclatura internacional. A medida também afeta as demais aeronaves que operam em altitudes mais baixas, incorporando uma série de importantes benefícios aos usuários, ao flexibilizar a margem de utilização de níveis de voo e prover mais autonomia aos pilotos. Os novos NOTAM (documento, de caráter imediato, que divulga

orientações às operações de voo), publicados pelo Departamento de Controle do Espaço Aéreo (DECEA), dizem respeito apenas às Regiões de Informação de Voo de Brasília (FIR-BR) e Curitiba (FIR-CW).

Segundo eles, as aeronaves que voam VFR poderão operar até 14.500 pés (FL 145 / 4419 metros). Outro ponto a salientar é que os voos por instrumento (IFR Instrument Flight Rules), poderão ser executados em todo o Espaço Aéreo Inferior, observando-se as regras de segurança pertinentes. A publicação dos referidos NOTAM é parte de um pacote de soluções, a curto e longo prazo, no qual também reside o "Plano de

Ação de Reestruturação do Espaço Aéreo Brasileiro e Evolução do Serviço de Informação de Voo". Em desenvolvimento pelo DECEA, o plano visa reestruturar a arquitetura do Espaço Aéreo nacional. Uma vez em curso, essa reformulação proporcionará melhor aproveitamento do Espaço Aéreo, permitindo mais flexibilidade aos usuários. A manutenção dos níveis de segurança será garantida através da adoção de conceitos empregados nos principais países do cenário mundial e referendado pela Organização de Aviação Civil Internacional (OACI), além de recursos tecnológicos de ponta.

Trimotor Ford

Trimotor Ford (também chamada de "Tri-Motor", e apelidado de "The Tin Goose") foi um americano de três motores de avião de transporte que foi produzido pela primeira vez em 1925 pelas empresas de Henry Ford e que continuaram a ser produzidos até 07 de junho , 1933. Ao longo de seu tempo na produção, um total de 199 Trimotors Ford foram produzidos. Embora tenha sido projetado para a aviação civil no mercado, esta aeronave foi também utilizada por unidades militares, e foi vendido em todo o mundo.

as técnicas de construção padrão em 1920. A aeronave se assemelhava ao Fokker F. VII Trimotor, mas ao contrário do Fokker, o Ford era todo de metal, permitindo à Ford afirmam que foi "o mais seguro avião ao redor." A sua fuselagem e as asas foram construídos de liga de alumínio que foi corrugado para maior força, apesar de o arrastar reduzido o seu desempenho global. Esta se tornou uma espécie de marca registrada para o Trimotor. Embora tenha sido projetado

(235 hp), como C-3AS. Os últimos foram atualizados para Wright R975-1 (J6-9) radiais com 300 cv e redesignated C-9. Cinco 5-ATs foram construídas como C-4 ou C4As. O original (produção comercial) 4AT tinha três motores refrigerados a ar Wright radial. Ele carregava uma tripulação de três: um piloto, um co-piloto, e uma aeromoça, assim como oito ou nove passageiros . Quanto mais tarde 5AT tinha mais potente Pratt & Whitney motores. Todas as

A história do Trimotor Ford começou com William Stout Bushnell , um engenheiro aeronáutico que tinha anteriormente desenhado várias aeronaves utilizando princípios semelhantes aos do professor Hugo Junkers , o designer de avião notou alemão. No início dos anos 1920 Henry Ford , junto com um grupo de 19 investidores, incluindo seu filho Edsel , investiu na Companhia Stout Metal Airplane . Em 1925, a Ford comprou Stout e seus projetos de aeronaves. O design Stout monomotor foi transformado em um design multi-motor do Stout 3-AT com três CurtissWright ar resfriado motores radiais. Depois de um protótipo foi construído e testado em vôo com resultados pobres, um incêndio suspeito causando a destruição completa de todos os projetos anteriores, o "4-AT" e "5-AT" surgiu. Que o Trimotor Ford usou uma construção toda em metal não era um conceito revolucionário, mas certamente mais avançada do que

principalmente para uso de passageiros, o Trimotor poderia ser facilmente adaptado para transportar carga, pois seus assentos na fuselagem pode ser removido. Para aumentar a capacidade de carga, uma característica incomum era o fornecimento de "drop-down" porões de carga abaixo do limite inferior seções de asa interna do 5AT versão. Um 4-AT com Wright J-4 200 motores hp foi construído para o Exército dos EUA Air Corps como o C-3, e sete com Wright R-790-3

modelos tinham alumínio corpo de metal corrugado folhas e asas. No entanto, ao contrário de muitos aviões da época, estendendo-se através da Segunda Guerra Mundial , suas superfícies de controle de vôo ( ailerons , elevadores e leme ) não foram cobertas de tecido, mas sim, eles também eram feitos de metal corrugado. Como era comum para a época, seu leme e os elevadores eram controladas por fios que estavam amarrados ao longo da superfície externa da aeronave. Da mesma forma, indicadores do motor foram montados 32

externamente, sobre os motores, para ser lido pelo piloto enquanto olha através do pára-brisa do avião. Outro anacronismo foi o uso da mão-operada "Brake Johnny." Como os carros Ford e tratores, essas aeronaves Ford foram bem desenhados, relativamente barata e confiável (para a época). A combinação de estrutura metálica e sistemas simples levaram à sua reputação de robustez. Serviço rudimentar poderia ser realizado "no campo", com tripulação de terra capaz de trabalhar em motores de utilização de andaimes e plataformas. A fim de voar em sites de outra forma, inacessíveis, o Trimotor Ford poderia ser equipado com esquis ou flutuadores. O rápido desenvolvimento de aeronaves neste momento (o vastamente superior Douglas DC-2 foi concebido em 1932), juntamente com a morte de seu piloto pessoal de Harry J. Brooks em um vôo de teste, levou a um interesse perder Henry Ford na

aviação. Enquanto a Ford não fazer um lucro em seu negócio de aeronaves, a reputação de Henry Ford emprestou credibilidade à aviação infantil e companhia aérea indústrias e Ford ajudou a introduzir muitos aspectos da infra-estrutura da aviação moderna, incluindo pavimentadas pistas , terminais de passageiros, hangares , aéreo e de rádio de navegação . No final de 1920, a Divisão de Aeronaves de Ford era tida como o "maior fabricante de aviões comerciais do mundo." Ao lado do Trimotor Ford, um avião de transporte regional novo monoposto, o Flivver Ford ou "Sky Flivver" tinha sido projetado e levado em forma de protótipo, mas nunca entrou em produção em série. O Trimotor não era para ser última empresa da Ford na produção de aeronaves. Durante a Segunda Guerra Mundial, a maior usina de fabricação de aviões no mundo foi construído no Willow Run , Michigan planta, onde a Ford produziu milhares de B-24

Liberator bombardeiros sob licença da Aircraft consolidado . O impacto da Trimotor Ford na aviação comercial foi imediata, como o projeto representou um "salto quântico sobre aviões outro." Dentro de alguns meses de sua introdução, Transcontinental Air Transport foi criado para proporcionar uma operação de costa a costa , capitalizando sobre a capacidade do Trimotor para fornecer confiança e para a época, o serviço de passageiros confortável. Embora anunciado como um serviço transcontinental, a companhia aérea teve que confiar em ligações ferroviárias com um luxo de trem Pullman , que seria baseada em Nova York sendo a primeira parte da viagem. Passageiros, em seguida, com um rendezvoued Trimotor em Port Columbus, Ohio, que se inicia uma hop em todo o continente termina na Waynoka, Oklahoma, onde outro trem levaria os passageiros para Clovis, no Novo México, onde a jornada final iria começar, mais uma vez em um Trimotor, para acabar no Grand Central Terminal, em Glendale Air, a poucos quilômetros a nordeste de Los Angeles. A viagem "cansativa" só estaria disponível por um ano antes Transcontinental foi incorporada uma combinam com a Western Air Service. Trimotors Ford também foram utilizados extensivamente por Pan American Airlines , ampliando o serviço da América do Norte em Central e América do Sul durante o mesmo período. O apogeu para o 33

transporte da Ford foi relativamente breve, durando apenas até 1933, quando aviões mais modernos começaram a aparecer. Ao invés de desaparecer completamente, o Trimotors ganhou uma reputação invejável para maior durabilidade com anúncios Ford, em 1929, proclamando: "Nenhum plano Ford ainda gasta em serviço." Em primeiro lugar ser relegado para as companhias aéreas de segunda e terceira linha, o Trimotors continuou a voar em 1960, com numerosos exemplos de ser convertido em carga transporta para retardar ainda mais a sua carreira e quando começou a Segunda Guerra Mundial, as versões comerciais foram logo modificado para aplicações militares.

Fazer manchetes se tornou uma marca Trimotor. Em 27 de novembro e 28 de 1929, o comandante Richard E. Byrd (navegador), chefe piloto Bernt Balchen , e dois outros tripulantes, o co-piloto e do fotógrafo, fez o primeiro vôo acima do Pólo Sul Geográfico em um Ford Trimotor que Byrd nomeado o Floyd Bennett . Esta foi uma das três aeronaves tomadas nesta expedição polar, com os outros dois sendo chamado The Stars and Stripes e The Virginian, substituindo o Fokker Trimotors Byrd usado anteriormente.

Franklin Roosevelt também voou a bordo de um Ford Trimotor em 1932 durante sua campanha presidencial em um dos primeiros usos de uma aeronave em uma eleição, substituindo o tradicional "apito stop" viagens de trem. As capacidades de longo alcance do Trimotor Ford eram explorados em uma busca para os panfletos perdidas da Levanevsky Sigizmund Flight Trans-Polar, em 1937. Stunt filme flyer Jimmie Mattern voou um especialmente modificado Lockheed Electra junto com flyer filme do companheiro, pilotando um Lincoln Garland

Alguns dos vôos significativos feitos pela Ford Trimotor neste período aumentou grandemente a reputação do tipo de resistência e confiabilidade. Um exemplo é o da Ford 4-AT Trimotor número de série 10, construído em 1927. Ele voou nos Estados Unidos e México sob o registro número C-1077, e durante vários anos no Canadá sob o registro G-CARC. Tinha muitas realizações notáveis, que foi pilotado por Charles Lindbergh e Amelia Earhart , entre muitos outros. Ele fez o primeiro vôo comercial do Estados Unidos para a Cidade do México , eo primeiro vôo comercial ao longo dos Montanhas Rochosas canadenses . Após lesão no desembarque em 1936, foi aterrada e permaneceu durante décadas em Carcross, Yukon . Em 1956, os destroços foram recuperados e preservados, e em meados de 1980 Greg Herrick assumiu C-1077 e começou a restaurá-lo. A partir de 2006, C1077 está na condição de voar de novo, restaurado à sua aparência dezembro 1927. 34

Trimotor despojado doados pelo presidente da Companhia de Petróleo Superior. Com 1.800 litros de AVGAS e 450 litros de óleo na cabine modificado, o Trimotor tinha a intenção de agir como um "tanque" para a expedição. O Electra foi capaz de transferir combustível no ar a partir do Trimotor, através de uma mangueira expulso porta do 4-AT. Com o teste de reabastecimento aéreo primeiro sucesso, a dupla de pilotos partiram para Fairbanks, do primeiro desembarque Burwash, Alaska em 15 de agosto de 1937, mas o Trimotor ficou sem combustível e caiu no mau tempo

no dia seguinte. O Trimotor foi abandonado na tundra. Um dos usos principais da Trimotor depois de seus dias de passageiros que transportam tornou-se numeradas devido a mais de aeronaves modernas, como o DC-3, foi o transporte de cargas pesadas para as operações de mineração em selvas e montanhas. Nesse papel o Trimotor foi empregado por décadas. Em 1942, durante a Batalha de Bataan , um Trimotor foi usado em evacuações da ilha. A aeronave iria transportar 24 pessoas cerca de 500 quilômetros por viagem, duas

Características gerais Crew: 3 (1 Aeromoça) Capacidade: dez passageiros Custo: $ 42.000 em 1933 Comprimento: 50 pés 3 (15,32 m) Envergadura : 77 ft 10 in (23,72 m) Altura: 12 ft 8 em (3,86 m) Área da asa: 835 ft ² (77,6 m²) Peso vazio : £ 7.840 (3,560 kg) Peso carregado: £ 10.130 (4,590 kg) Peso máximo de decolagem : 13.500 lb (6,120 kg Capacidade de combustível: 230 normalmente EUA galões (886 litros ) Consumo de combustível: cerca de 45 galões por hora (173 litros por hora))

vezes por dia. A aeronave acabou por ser metralhado e destruído por aviões japoneses. Nos anos do pós-guerra, o Trimotors Ford continuou em serviço limitado com pequenas, as transportadoras aéreas regionais. Um dos mais famosos foi o Scenic Airways Ford Trimotor N414H que foi usado durante 65 anos como um avião de turismo sobrevoando o Grand Canyon. Caracteristicamente, a aeronave ainda está em uso a partir de 2010, principalmente para o trabalho de promoção e cinema.

Powerplant: 3 × Pratt & Whitney Wasp C 9 cilindros motores radiais , 420 hp (313 kW) cada

Execução Velocidade máxima : 150 mph (241 km / h, 130 kts) Velocidade de cruzeiro : 90 mph (145 km / h, 78 kts) Velocidade de estol : 64 mph (103 km / h, 56 kts) Faixa : 550 milhas (885 km, 478 nm) Teto de serviço : 18.500 pés (5.640 m) Taxa de subida : ft / min (m / s) Wing loading : £ 16,17 / ft ² (78,87 kg / m²) Potência / massa : 10.71 lb / hp (6,52 kg / kW)

Revista Info Aviação 12ª Edição Julho / 2011 www.infoaviacao.com Contatos:

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