REVISTA AVIAÇÃO.COM 8ª EDIÇÃO MARÇO 2011

REVISTA AVIAÇÃO.COM 8ª EDIÇÃO MARÇO 2011

ÍNDICE

NOSSA CAPA Diretor Geral e Editor: Marcello Borges

North American P-51 Mustang o melhor caรงa monoposto envolvido na Segunda Guerra Mundial.

Contato: www.infoaviacao.com aviacao.com@hotmail.com aviacao.com@infoaviacao.com Fone: (62) 8518.0817

Canadá não tem condições de reabastecer no ar seus caças F-35 adquiridos Segundo o site de notícias Vancouver Sun, os militares canadenses não possuem a capacidade de conduzir reabastecimentos aéreos no caças de quinta geração F-35 que querem adquirir e agora estão buscando alternativas para contornar o problema.

A gama de oções vai desde pagar por caríssimas modificações nos caças da Lockheed até adquirir uma nova frota de aeronaves de reabstecimento aéreo que poderiam transferir o combustível em voo para os modernos caças. Essa opção poderá custar centenas de milhões de dólares, dependendo de quantas novas aeronaves tanques forem necessárias, de acordo com fontes.

Adicionalmente, devido ao fato dos caças F-35 não conseguirem pousar com segurança em pistas no norte do Canadá pois estas são muito curtas para o caças. o Departamente de Defesa do Canadá está também estudando com a fabricante Lockheed Martin a instalação de um paraquedas de frenagem na aeronave.

Esse paraquedas seria liberado quando a aeronave pousasse, diminuindo a velocidade do caça F-35 Joint Strike Fighter no pouso e assim precisando menos extensão de pista. Mas alguns pilotos disseram que ventos fortes que constantemente existem nessas pistas poderiam tornar o uso dos paraquedas muito arriscado e até mesmo perigoso.

A compra dos 65 caças F-35 pelas Força Armadas do Canadá tem sido uma das peças centrais de uma nova política de defesa do governo e a compra tem sido constantemente defendida pela Primeiro Ministro Stephen Harper, que diz que a modernização pe necessária para os militares.

Embraer apresenta nos EUA o Super Tucano, que poderá ser fabricado em Jacksonville

A Embraer planeja fabricar a aeronave de combate leve Super Tucano em Jacksonville, na Florida, e para isso levou nesse domingo uma aeronave do tipo para o aeroporto internacional da cidade para ser apresentado a imprensa e representantes da cidade.

A Embraer Aircraft Holding aguarda para junho a decisão do contrato de cinco anos com o Departamente do Defesa dos EUA para fabricar a aeronave de ataque para as Forças Armadas dos EUA, e otimista da vitória a Embraer deve começar imediatamente a fabricação do modelo num hangar localizado junto ao Aeroporto Internacional de Jacksonville, onde a fabricante brasileira fará a montagem e testes finais do Super Tucano.

O local já possui toda estrutura e pessoal necessário para realização dos trabalhos.

Segundo o presidente da subsidiária da Embraer nos EUA, Gary J. Spulak, as aeronaves para a USAF podem começar a ser entregues em 2013, e serão contratadas 50 pessoas com salário médio de US$49 mil.

O congressista republicano Ander Crenshaw, da cidade de Jacksonville, disse que a aeronave está sendo planejada para operar no Afeganistão e Iraque, e que a capacidade variada de armamentos da aeronaves é o maior trunfo do modelo brasileiro.

A área dos hangares onde serão feitas as aeronaves da Embraer possuem mais de 40.000 pés quadrados, e serão alugados para os trabalhos, e a prefeitura da cidade de Jacksonville já aprovou incentivos para auxiliar a Embraer a estabelecer a base de produção no local.

Embraer vai apresentar em fevereiro a primeira aeronave AEW&C da Índia A primeira aeronave fabricada pela Embraer com Sistema de Controle & Alerta Aéreo Antecipado (AEW&C) para Força Aérea da Índia está programada para ser apresentada oficialmente no Brasil no dia 21 de fevereiro de 2011.

Um membro da defesa confirmou para a revista especializada Aviation Week que o primeiro voo da nova aeronave fabricada sobre a plataforma do jato regional ERJ-145 deve ocorrer em maio. ―O primeiro jato EMB-145 pousará na Índia em agosto desse ano para a posterior integração de sistemas e depois ser integrada na Força Aérea da Índia,‖ disse a fonte do governo indiano.

O Comitê do Gabinete de Segurança da Índia aprovou o programa em outubro de 2004. A Organização de Desenvolvimento e Pesquisa em Defesa entregou a tarefa para o Centro de Sistemas Embarcados (CABS) baseado em Bengaluru. O projeto inicial foi aprovado ao custo de US$396 milhões para o desenvolvimento de dois sistemas operacionais e um protótipo de engenharia dentro do período de 78 meses. Mas a Força Aérea da Índia conseguiu apenas finalizar os requerimentos operacionais em 2007.

O comitê verificou o atraso e aumentou a provável data de finalização para março de 2014, enquanto aguarda a liberação de mais investimentos para realização de adicionais tarefas.

Segundo o oficial, a primeira aeronave já integrada com os sistemas AEW&C integrados deve voar na Índia no começo de 2012, com o processo de integração dos sistemas baseados no solo já iniciados de acordo com as especificações do EMB-145.

O modelo AEW&C deve impulsionar as atividades e capacidades de vigilância da Força Aérea da Índia, conseguindo detectar e vigiar aeronaves e UAVs, além de conseguir detectar emissões e sinais de comunicação radar.

O sistema indiano de AEW&C pode ser operado com uma tripulação máxima de 12 integrantes, podendo voar sem escalas por até 12 horas com reabastecimento aéreo.

Lufthansa FlyNet novamente a bordo Os passageiros Lufthansa em rotas de longa distância têm agora a seu dispor a total liberdade de comunicação via internet a bordo. Juntamente com suas parceiras de longa data, Panasonic Avionics Corporation e Deutsche Telekom, a Lufthansa é a primeira empresa aérea a oferecer internet banda larga aos seus passageiros nos voos intercontinentais. Inicialmente, o serviço estará disponível em determinadas rotas no Atlântico Norte e deverá ser estendido a quase toda malha aérea intercontinental da Lufthansa até final de 2011, incluindo a América Latina e Ásia.

Os passageiros que dispõem de laptop WLAN ou smartphone, por exemplo, têm acesso de alta velocidade e ilimitado à internet. Graças à banda larga, também é possível enviar e receber e-mails com anexos pesados sem nenhum atraso. Passageiros que viajam a negócios têm, ainda, acesso ao Virtual Private Network (VPN) de sua empresa. Além do acesso sem fio (WLAN) à internet, portanto, a oferta de comunicação a bordo ainda incluirá o envio e o recebimento de SMS pelo telefone móvel e a transmissão de dados via smartphones como, por exemplo, iPhone e PDAs (como o BlackBerry).

A utilização do FlyNet é extremamente simples. O passageiro dispõe de pontos de acesso à internet em toda a cabine do avião com qualquer aparelho sem fio (WLAN). Em breve será possível conectar-se por meio de equipamentos terminais com tecnologia GSM/GPRS. O navegador faz a transmissão automática para o portal exclusivo e gratuito Lufthansa FlyNet, que oferece as últimas notícias sobre economia, política, esporte e entretenimento.

O acesso à internet é feito por meio desse portal, onde também estarão disponíveis as diversas opções de pagamento para o serviço prestado pela Deutsche Telekom, que será cobrado a partir de fevereiro de 2011. Entre outras, há a opção de pagamento com cartão de crédito, por meio de um parceiro de itinerância (roaming) ou do resgate de milhas-prêmio Miles & More.

O preço fixo por uma hora de acesso é de 10,95 euros ou 3.500 milhas, a taxa fixa 24 horas é de 19,95 euros ou 7.000 milhas. Esta segunda taxa permite ao passageiro navegar na internet durante as 24 horas de validade em qualquer voo Lufthansa equipado com pontos de acesso ou após o voo nos lounges Lufthansa.

Por que a Lan atrapalha a fusão com a TAM

O domínio excessivo que a Lan exerce no mercado aéreo chileno é alvo de investigações de autoridades do país, que já congelaram a fusão.

A formação da 11ª maior companhia aérea do mundo, a Latam, vai ter que esperar pelo menos entre seis e oito meses para sair do papel – se sair. O Tribunal de Defesa da Livre Concorrência (TLDC), do Chile, aceitou o pedido da Associação Nacional de Consumidores e Usuários do Chile (Conadecus) para investigar a participação de mercado abusiva que a Lan tem hoje naquele país. ―Não somos contra a fusão entre Lan e TAM. Isso é um processo comum do setor‖, disse a EXAME.com Hernán Calderón, presidente da Conadecus. ―O que queremos é uma investigação sobre a participação de mercado da Lan, que vai além do transporte de passageiros.‖ O setor aéreo chileno é formado por 22 companhias aéreas: quatro chilenas, 11

latino-americanas, três americanas e quatro europeias. A Lan detém quase 61% do mercado e pode crescer ainda mais com os 3,68% que a TAM possui por lá.

Segundo Hernán, a associação pede a investigação sobre a atuação da Lan desde meados dos anos 90, quando a companhia se fundiu com a Ladeco e começou, assim, a concentrar grande parte do setor aéreo. O pedido de investigação da Lan, feito novamente após o anúncio da fusão com a TAM, foi entregue à Fiscalía Nacional Econômica (FNE), que deu de ombros aos sucessivos pedidos da organização para analisar o crescimento desenfreado da Lan. A saída foi apelar para o TLDC. O documento da Conadecus, obtido com exclusividade por EXAME.com, apresenta três problemas principais sobre a atuação da Lan. O primeiro se refere ao sistema Amadeus utilizado para reservas de passagens. O sistema está presente em 53% do mercado

chileno, ou seja, em mais de 350 agências de viagens. O problema é que 50% do sistema é de propriedade da Lan e o restante é da Tasa, uma empresa de tecnologia controlada pela companhia aérea, o que pode levar a uma manipulação das reservas. ―Além disso, a prática comum de programação de voos da Lan para o mesmo destino em momentos diferentes, com uma diferença de 20 minutos a duas horas, faz com que o usuário acesse informações falhas sobre as reservas porque a maioria desses voos é consolidada como um único.‖ Dominando os aeroportos O segundo problema está relacionado à participação da Lan nos principais aeroportos do país. ―A evidência empírica mostra que, em geral, nos aeroportos com uma companhia dominante, as tarifas são mais altas‖, escreveu a associação. A Lan não é dona de nenhum aeroporto, mas tem participação nas

concessionárias deles, como os aeroportos Carriel Sur de Concepción (15%), Presidente Carlos Ibáñez del Campo de Punta Arenas (20%) e Diego Aracena de Iquique (16,7%).

O terceiro ponto levantado pela Conedacus é o programa de milhas. As vantagens oferecidas pelo programa, obviamente, fazem com que os passageiros escolham a companhia com mais infraestrutura e mais destinos – no caso, a Lan. ―Por essa razão, um novo concorrente será necessário não só para oferecer um programa semelhante, mas também em todos os destinos nacionais para fazer sua oferta tão atraente quanto a da Lan‖, aponta a associação. No caso específico da fusão com a TAM, a rota São PauloSantiago seria completamente dominada pela nova companhia.

Olavo Chinaglia, relator da fusão entre TAM e Lan no

Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade), disse a EXAME.com que até agora nenhuma irregularidade na operação foi encontrada aqui no Brasil. ―As nossas avaliações continuarão, independente dessa paralisação no Chile. Cada órgão avalia os problemas de competitividade de acordo com o seu país. Aqui, por exemplo, a Lan seria pequena, mesmo com a fusão‖, diz Chinaglia. Segundo ele, ao final da operação, podem ser impostas algumas restrições.

Ele exemplifica novamente com a rota São PauloSantiago. ―TAM e Lan são detentoras de slots (direitos de pouso e decolagem) em Guarulhos e no aeroporto de Santiago.

Uma condição poderia ser devolver esse direito às autoridades reguladoras; no caso brasileiro, a Anac.‖ Para Hernán, da Conedacus, a entrada de novos concorrentes no mercado

doméstico de passageiros não está bloqueada. Prova disso é a chegada de novas empresas nos últimos 15 anos. A National Airlines, por exemplo, alcançou uma participação de mercado de 15,5% em apenas um ano; a Avant atingiu uma participação de 18,8% em dois anos e a Sky finalmente conseguiu um 15,8% em dois anos. Mas o barulho que a Conedacus provocou pode derrubar os planos da Latam. ―Caso as autoridades chilenas julguem a fusão como prejudicial ao mercado, toda a operação será cancelada‖, diz Olavo Chinaglia, do Cade.

Para evitar que isso aconteça, a Lan já entrou com uma representação para reverter a decisão do tribunal chilena. Já a TAM, procurada pela reportagem, preferiu não comentar o caso. Agora é esperar uma decisão das autoridades chilenas para saber se a fusão vai levantar voo ou não.

Sucatas de aviões serão retirados dos aeroportos brasileiros O Conselho Nacional de Justiça e o Ministério da Defesa fizeram uma parceria para retirar aviões sucateados dos aeroportos. A promessa é desmontar e remover o ferro-velho até o fim do ano.

Um acordo vai permitir a faxina dos ferro-velhos de aviões espalhados em vários aeroportos brasileiros, especialmente no movimentadíssimo Congonhas, de São Paulo.

Um pequeno tesouro no meio da sucata da Vasp: 83 mil peças abandonadas desde que a empresa parou de voar. As imagens são exclusivas mostram corredores, teias de aranha, peças sem nota outras com validade vencida e se as gravatas da aeromoças só caberiam num museu, eletrônicos, asas e turbinas ainda podem voar -pelo menos, nos sonhos do responsável pelo galpão da Vasp Josafá. "Com a estrutura que a gente temos dentro da Vasp, há possibilidade de se montar nem um, uns dois ou três aviões você monta com certeza".

Do lado de fora, aviões sem recheio. Na parte onde ficava o trem de pouso de um avião da Vasp pode-se ver peças enferrujadas, muitas peças faltando, que foram retiradas, fios soltos por toda parte. No fim das contas um avião que depois de seis anos acabou virando pura sucata.

Foi preciso uma parceria entre o Conselho Nacional de Justiça e o Ministério da Defesa.

Para dar um destino não só ao que sobrou da Vasp, mas a 119 aviões abandonados em todo o

país. A promessa é desmontar e remover o ferrovelho até o fim do ano.

Se fosse uma companhia, pelo tamanho da frota, toda essa sucata que atrapalha a vida dos aeroportos brasileiros seria a 3º maior empresa aérea do Brasil. O problema é que o ferro-velho atrapalha funcionamento do aeroporto e só dá prejuízo.

Estacionamento de sucata é caro: em média, R$ 1.200 por dia, pra cada aeronave. Mas quem vai pagar a conta? ―Esse é o problema. O fato dessas aeronaves se encontrarem e ninguém paga nada. Ninguém vai pagar", diz o ministro da Defesa Nelson Jobim.

A Infraero aceita esquecer da dívida porque precisa de espaço pra operação dos aeroportos.

"O prejuízo é incalculável porque só em Congonhas são 170 mil metros quadrados que além de deixar de ser sido usados por aviões ainda a Infraero não pode licitar pra restaurantes pra bancos, para aeroshopping. O prejuízo em Congonhas é incalculável‖, afirma o juiz-auxiliar do Conselho Nacional de Justiça Marlos Melek.

E já teria até uma empresa estrangeira interessada nos equipamentos? ―Eles querem sucata. Eles são especializados em adquirir sucata", esclarece a corregedora nacional de Justiça Elena Calmon.

Gol e Delta TechOps estabelecem parceria de manutenção de longo prazo A Gol Linhas Aéreas e a Delta TechOps, divisão de manutenção da Delta Air Lines, firmaram um acordo de parceria em MRO (manutenção). Como parte do acordo de cinco anos, que inclui opção para cinco anos adicionais, a Delta TechOps fornecerá revisão de aproximadamente 50% dos motores CFM56-7 da Gol e de peças da frota de aeronaves Boeing 737NG da Gol. A Delta TechOps também prestará consultoria no planejamento da condução das manutenções, materiais, otimização das dependências e suporte de ferramentas, além de ajudar a Gol a atingir as exigências da Certificação FAA Part 145 Repair Station. Em contrapartida, a Gol vai ajudar a Delta com serviços de manutenção de linha para as aeronaves da Delta. ―A parceria com a Gol nos oferece uma oportunidade especial de nos juntarmos e compartilharmos nossos talentos e expertise com outra companhia aérea, ao mesmo tempo em que fortalecemos nossas relações com o mercado sul-americano, aumentando ainda nossa presença global em MRO‖, comentou Tony Charaf, presidente da Delta TechOps. ―Esta parceria visa melhorar a estrutura de baixo custo da Gol, bem como a qualidade de seu centro de manutenção estado-da-arte localizado no Brasil‖, disse Constantino Júnior, fundador e diretor-presidente da Gol Linhas Aéreas Inteligente.

RAC MiG deverá exportar 73 aeronaves entre 2010 e 2014 A fabricante de aeronaves russa RAC (Russian Aircraft Corporation) MiG deverá estar entre os cinco maiores construtores de aeronaves de caça no mercado mundial no período que vai de 2010 a 2014.

O Centro de análises de comércio de armas de Moscou TsAMTO apresentou recentemente um estudo sobre o mercado de caças no período 2010 a 2014. De acordo com o centro de análises russo a norte-americana Lockheed Martin deve encabeçar a lista com a entrega de 211 caças neste período, seguida de perto pela Sukhoi com 206 entregas.

A chinesa Chengdu deverá exportar 156 aeronaves. Em seguida vem a Boieng com 83 vendas e a MiG com dez entregas a menos. O consórcio Eurofighter entregará possilvelmente 64 aviões e a Gripen International, fechando a lista, com um total de 27.

Fato interessante foi a não consideração da fabricante francesa Dassault pelos analistas da TsAMTO. A demanda mundial por caças no período estudado é de 923 aeronaves e considera as entregas em andamento e possíveis vendas. O quadro apresentado conta com números mais otimistas que os quinquênios anteriores.

A previsão do TsAMTO inclui tanto as entregas diretas como as montagens de aeronaves no país que fechou os contratos. O estudo também leva em consideração caças usados dos estoques das Forças Aéreas de países fabricantes que eventualmente seriam exportados, após sofrerem modernizações.

easyJet acelera crescimento em Janeiro. Low cost aumenta lugares vendidos em 19,1%

A

low cost easyJet, que atingiu em Janeiro pela primeira vez a marca dos 50 milhões de passageiros em 12 meses, teve no primeiro mês de 2011 um aumento de 19,1% no número de lugares de avião vendidos, que é o seu melhor crescimento dos últimos cinco anos para um mês de Janeiro.

Os dados publicados pela low cost indicam que em Janeiro passado teve 3,74 milhões de lugares de avião vendidos, mais 600,9 mil que no mês homólogo de 2009, mas que ainda assim o aumento das vendas não cobriu totalmente o incremento de capacidade, que foi também a mais forte dos últimos cinco anos, situando-se na ordem dos 19,7% ou aproximadamente 781 mil lugares.

vendas em apenas 7,3% face a um incremento de 11,6% na oferta de lugares.

Os resultados de tráfego de Janeiro de 2011 mostram que nos últimos cinco anos a easyJet aumentou o número de lugares vendidos em 61,6% face a um aumento em 52% no número de lugares postos à venda.

O número de lugares não vendidos, por sua vez, cresceu 24,3%.

A taxa de crescimento médio anualizada está este ano nos 8,5%, o que equivale a um aumento de 3,9 milhões de passageiros, para 50,3 milhões nos 12 meses de 1 de Fevereiro de 2010 a 31 de Janeiro de 2011.

A low cost informou que vendeu 78,9% dos lugares colocados no mercado, o que indica que teve à venda aproximadamente 4,74 milhões de lugares, quando há um ano vendera 79,3% dos cerca de 3,96 milhões que voou.

Nestes 12 meses, a ocupação média foi de 87,1%, segundo informação da low cost, de acordo com a qual a capacidade totalizou cerca de 57,77 milhões de lugares, mais 7,4% que no período homólogo anterior.

A easyJet, que teve em Janeiro o seu melhor crescimento em número de lugares vendidos, também teve neste mês um incremento em 22% do número de lugares que ficaram vazios nos aviões, que passaram de cerca de 820 mil em 2010 para ligeiramente acima de um milhão este ano.

O número de lugares vazios nesses 12 meses tem ainda assim um aumento ligeiro, em 0,4%, para cerca de 7,45 milhões.

Este total, 2008, em ocupação nos 72%,

porém, é ainda 6,8% ao de Janeiro de que a easyJet teve a menor taxa de dos voos num primeiro mês do ano, em resultado de um crescimento das

A easyJet foi a segunda maior companhia em 2010 em número de passageiros nos aeroportos de Faro, Lisboa e Funchal. No Porto foi a nº 3.

North American P-51 Mustang

P

or muito tempo ainda no futuro, pessoas de todo o mundo e entusiastas da aviação estarão alimentando a discussão que diz se foi ou não o North American P-51 Mustang o melhor caça monoposto envolvido na Segunda Guerra Mundial. No entanto, não existe dúvida de que ele está entre a meia dúzia de aeronaves do conflito que entraram para a história e nunca serão esquecidas.

Sendo uma das pouquíssimas aeronaves que foram projetadas, desenvolvidas, produzidas e postas em operação em larga escala dentro do período de seis anos da guerra, o Mustang teve sua origem em 1940, quando a Inglaterra negociou com a North American o projeto de um caça avançado para a RAF. O projeto tinha de cumprir as especificações britânicas e, por causa da grave situação na Europa, com a Blitzkrieg nazista em seu auge, foi estipulado que o protótipo deveria estar completo em 120 dias. Isso não foi bem recebido pela equipe de

desenho da North American, liderada por Raymond Rice e Edgar Schmued, que começou imediatamente a trabalhar no pedido inglês.

DESENVOLVIMENTO Com a designação NA-73X, o protótipo foi completado em 117 dias, mas o motor Allison V-1710-39 de 1.100 hp que deveria equipá-lo estava atrasado e somente em 26 de outubro de 1940 o protótipo voou pela primeira vez. O NA73X era uma aeronave de desenho sublime, completada rapidamente e tranqüilamente num programa de testes livre de problemas. Em 1 de maio de 1941, apenas sete meses depois do primeiro protótipo ter feito seu primeiro vôo, o primeiro exemplar de produção estava completo. A segunda aeronave de produção foi embarcada para a Inglaterra, onde chegou em novembro de 1941 e logo se

seguiu um pedido de 320 exemplares.

A RAF não perdeu tempo em avaliar seu novo caça, designando-o Mustang I. Não era necessário nenhum equipamento sofisticado para medir as qualidades da aeronave, qualquer piloto experiente passaria apenas alguns minutos no ar para perceber que era rápido e manobrável em baixas altitudes. Melhor do que qualquer caça americano do período.

As limitações vinham com a altitude: com a performance do motor Allison caindo rapidamente, ficou claro que o Mustang I não serviria para os combates aéreos europeus.

Seus atributos, porém o designaram para reconhecimento tático e seu armamento composto de oito metralhadoras (quatro 12,7 mm e quatro 7,62 mm) também indicavam potencial para ataque ao solo. Os Mustang I da RAF foram equipados com uma câmera fotográfica oblíqua, à esquerda do piloto. Foram designados ao 2º

Esquadrão do Comando de Cooperação com o Exército em abril de 1942.

EM OPERAÇÃO A primeira ação operacional aconteceu em 27 de julho de 1942. Três meses depois esses Mustangs mostraram seu longo raio de alcance ao se tornarem os primeiros caças monomotores da RAF baseados na Inglaterra a cruzar a fronteira alemã. Logo o Mustang I se mostrou bastante versátil, equipando nada menos do que 23 esquadrões e levando a uma nova encomenda, dessa vez de 300 exemplares.

A entrega dos NA-73 para a Inglaterra tinha que ter o aval do governo americano antes de ser efetuado. A condição para a liberação foi a entrega de dois exemplares à USAAF para avaliação, sendo designadas XP-51.

Antes disso, o exército americano já havia encomendado 150 aeronaves para fornecer à Inglaterra, sob o programa Lend-Lease. Essas aeronaves se diferenciavam das outras por terem tanques autoselantes e quatro canhões de 20 mm nas asas, ao invés das oito metralhadoras, levando ao desenvolvimento do XP-51B. Os testes americanos com o XP-51 foram muito bemsucedidos, mas o Exército já estava satisfeito com a produção em massa do Lockheed P-38 e do Republic P-47. No entanto, decidiram encomendar 500 P-51s designados A-36A com suporte para bombas, devendo atuar como bombardeiros de mergulho.

Voando pela primeira vez em setembro de 1942, seu armamento compreendia seis metralhadoras 12,7 mm e era

motorizado por um Allison V17110-97 de 1.325 hp. Esses foram os primeiros Mustangs a entrarem em operação pela USAAF, equipando duas unidades no Oriente Médio em 1943 e participando das invasões da Sicília e Itália.

Neste ponto na história do Mustang começa a transição para seu potencial desejado, visualizado em 1942 logo depois da entrega à GrãBretanha dos primeiros Mustang I. COMBINAÇÃO PERFEITA Para conseguir a tão desejada performance em alta altitude, que era necessária para combates aéreos, foi decidido fazer experiências com os motores Rolls-Royce Merlin 61 e 65 no Mustang. Em seis semanas a modificação estava completa e os primeiros testes realizados, mostrando enorme melhoria. Foi instalado então o motor Packard Merlin V-16503 de fabricação americana em dois P-51. Enquanto o motor Allison perdia potência após subir a 3600 m, o Packard Merlin desenvolvia 1.450 hp a 6000 m! Atingia 705km/h e taxa de ascensão era melhor que a do bimotor P-38 Lightning, que atingia 6000 m em 6 minutos; o Mustang o fazia em 5,9 minutos.

A USAAF ficou totalmente impressionada e encomendou um enorme número de Mustangs com o motor Merlin.

Os números eram tão grandes

que a North American em Inglewood, Califórnia teve de

abrir uma segunda linha de produção em Dallas, Texas para cumprir o pedido. A produção começou no verão de 1943 com o P-51B na Califórnia e P-51C no Texas.

Esses diferenciavam-se do P51A por terem uma fuselagem reforçada, novos ailerons e outras pequenas modificações. O armamento era de quatro metralhadoras 12,7 mm. Foram produzidos 1.988 P-51Bs e 1.750 P-51Cs; desse total, mais de 2.100 foram equipados com o motor V-1650-7 que produzia 1.450 hp na decolagem e 1.695 hp em combate, a 3.140 m. A RAF começou a receber seus P-51B/C por Lend-Lease no início de 1944, sendo designados para o 19º Esquadrão em Ford, Sussex, como Mustang III. Eram 274 P-51B e 636 P-51C. Essas aeronaves, quando entregues, tinham cockpit com abertura lateral, o que era inadequado para a visão traseira em combate.

Posteriormente foram equipados com uma cobertura deslizante, resolvendo o problema.

Na USAAF, os Mustang P51B/C entraram em serviço um pouco antes do que na RAF, operando com a 8ª Força Aérea na Inglaterra. Sua primeira missão de escolta de longo alcance foi em 13 de dezembro de 1943, contra Kiel.

Usando tanques

descartáveis, fizeram suas primeiras incursões na Alemanha no início de 1944 e em março voaram sobre Berlim pela primeira vez. Ao mesmo tempo, entraram em operação com a 10ª Força Aérea em Burma e com a 15ª Força Aérea na Itália.

Nesse tempo, a North American estava envolvida com aquela que se tornaria a mais famosa versão do Mustang: o P-51D. Dessa versão, seriam construídos 7.956 exemplares.

Eram diferentes dos P-51B/C por apresentarem cockpit deslizante em bolha, permitindo uma excelente visão de seu redor; fuselagem traseira modificada e armamento compreendendo seis metralhadoras 12,7 mm.

Em torno de 1.100 aeronaves produzidas em Inglewood foram equipadas com lançadores de foguetes 127 mm. Se seguiu a versão P51K, diferenciando-se somente por uma mudança no motor. Foram encomendados 1.500 P-51Ks. A RAF recebeu 281 P-51Ds e 594 P-51Ks, todos designados Mustang IV. Foram desenvolvidos os protótipos XP-51F e XP-51G, que apresentaram grandes avanços na redução de peso, com descarte e uso de novos materiais.

Com esses avanços, a North American desenvolveu a última versão de produção do Mustang, o P51H. Propelido pelo motor Packard Merlin V-1650-9 que produzia 2.218 hp em combate a 3110 m, provou ser o mais rápido de todos os Mustangs, atingindo 784 km/h a 7600 m. Mais importante, tinham 40% a menos de peso do que o P-51D, proporcionando grande melhora na performance.

Foram completados 555 P51Hs antes da rendição japonesa.

Com um total de 14.819 Mustangs construídos, foi encerrada a produção nos EUA. A Commonwealth Aircraft da Austrália começou a construir o Mustang sob licença, começando com 80 aeronaves com peças importadas. Outros 120 foram construídos, mas nenhum dos 200 viu combate na Segunda Guerra Mundial. Sob o LendLease, 50 P-51Ds foram entregues à China e 40 às forças holandesas no Pacífico.

CONCLUSÃO Após a guerra, os Mustangs continuaram em serviço nas forças armadas americanas, estando inclusive entre as aeronaves que combateram na Guerra da Coréia. No mundo todo, os P-51s equiparam 50 forças aéreas.

O Mustang foi realmente um dos grandes caças da Segunda Guerra Mundial.

Como interceptador só era superado pelo Focke-Wulf Fw 190D e o Ta 152 Langnasse.

Porém, como todos os aviões, tinha seus pontos fracos.

Pousar de barriga era extremamente perigoso, pois a fuselagem cavava o solo, resultando no empinamento da cauda. O P-51 tinha também um tanque de combustível abaixo do assento do piloto; além do grande risco de incêndio que oferecia, também alterava o centro de gravidade da aeronave e os pilotos preferiam o usar antes dos tanques descartáveis.

Enquanto o P-47 Thunderbolt agüentava grande punição em combate, o P-51 não era bom nisso. Sua inabilidade de absorver danos resultou em mais Mustangs perdidos para

fogo antiaéreo do que para caças inimigos. Algo único do P-51. Muitos historiadores também consideram sua falta de canhões como um ponto negativo, levando mais tempo para derrubar um alvo. Todos esses contras, no entanto, não afetam suas (diversas) qualidades. Foi inquestionável o valor do North American P51 Mustang.

DADOS TÉCNICOS (P-51D) Tripulação: 1 Comprimento: 9,83 m Envergadura: 11,28 m Altura: 4,17 m Área alar: 21,83 m² Peso vazio: 3.465 kg Peso cheio: 4.175 kg Motor: 1× Packard-Merlin V1650-7 de 1.695 hp (1.265 kW) Velocidade máxima: 703 km/h Alcance: 2.755 km com tanques alijáveis Teto operacional: 12.770 m Armamento: 6x metralhadoras de 12,7 mm, 10x foguetes de 127 mm, 907 kg de bombas

Embraer certifica assento extra para o Jato Phenom 100 A Embraer recebeu, no mês passado, a certificação para o uso do assento do toalete do jato executivo Phenom 100, da categoria entry level, em decolagens e pousos. Aprovado pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) e pela Agência Européia para a Segurança da Aviação (European Aviation Safety Agency – EASA), a utilização deste assento extra aumenta a flexibilidade do jato, que agora pode transportar até sete ocupantes. ―Esta melhoria do produto, muito aguardada, aumenta a capacidade de transporte do Phenom 100 e é proveniente de solicitações dos nossos clientes‖, disse Maurício Almeida, Diretor de Programas da Embraer – Aviação Executiva. ―A Embraer está comprometida em oferecer soluções únicas, com foco no cliente, e continua trabalhando duro para melhorar ainda mais este renomado e bem-sucedido avião.‖ Para ser certificado para pouso e decolagem, o assento do toalete foi submetido a uma série de testes para assegurar os mais elevados níveis de segurança. Ele teve, por exemplo, que suportar um impacto equivalente a 21 vezes a força da gravidade para garantir a segurança física dos passageiros nessa condição. As modificações incluem a adição de um cinto para o assento do toalete e reforços para a divisória traseira. Esta nova opção também estará disponível para os atuais operadores como retrofit ainda este ano.

Jatos Phenom da Embraer certificação na Indonésia

recebem

Os jatos executivos Phenom 100 e Phenom 300, da Embraer, foram certificados pelo Directorate General of Civil Aviation, a autoridade de aviação civil da Indonésia. Com isso, o país se tornou o primeiro na Ásia Pacífico a certificar o Phenom 300, da categoria light, e aumentou para 21 o número de agências que já emitiram certificado de tipo para o Phenom 100 em todo o mundo. ―A certificação dos jatos Phenom 100 e Phenom 300 na Indonésia estende o longo relacionamento que temos com o país, onde cinco aviões Legacy 600 estão em operação‖, disse José Eduardo Costas, Diretor de Marketing e Vendas da Embraer para a Ásia Pacífico – Aviação Executiva. ―A certificação mostra o nosso comprometimento em oferecer produtos de primeira qualidade ao mercado asiático.

Temos a confiança que as inovadoras características e o histórico de vôo deste jato da categoria light o tornarão uma atraente oferta para os clientes da região.‖ Os jatos Phenom foram lançados pela Embraer em 2005. O Phenom 100, da categoria entry level, foi certificado em dezembro de 2008 pela Agência Nacional de Aviação Civil (ANAC) e pela autoridade aeronáutica dos Estados Unidos, a Federal Aviation Administration (FAA), abrindo o caminho para as primeiras entregas. A certificação da Agência Européia para a Segurança da Aviação (European Aviation Safety Agency – EASA) foi obtida em 2009.

Atualmente, o avião voa em 29 países: África do Sul, Alemanha, Argentina, Austrália, Áustria, Bélgica, Brasil, Canadá, Colômbia, Equador, Egito, Estados Unidos, Filipinas, Finlândia, Grécia, Holanda, Inglaterra, Ilha de Man, Índia, Malásia, México, Panamá, Paquistão, Porto Rico, Portugal, República Dominicana, Singapura, Suíça e Venezuela. Em 2010, 100 Phenom 100 foram produzidos e entregues a clientes, tornando-o o jato executivo com o maior número de entregas em todo o mundo no ano.

O Phenom 300, da categoria light, foi certificado em dezembro de 2009 no Brasil e nos Estados Unidos.

Em 2010, 26 aviões foram entregues, aumentando a presença do jato em todo o mundo. Agora , o avião é convidado para operar pela primeira vez na Ásia Pacifico pela Indonésia.

CESSNA pretende desenvolver novas aeronaves para competir com EMBRAER A Cessna pretende desenvolver novas aeronaves para enfrentar os jatos executivos Legacy 450 e Legacy 500 sendo desenvolvidos pela EMBRAER, informou a Flight International.

Vendo a fabricante brasileira fazer crescer seu portfolio de produtos e, principalmente, sua presença no mercado da aviação executiva, a Cessna avalia como necessários os investimentos em novos projetos focando os jatos de porte médio.

A previsão da Cessna é que as despesas com pesquisa e desenvolvimento atinjam seus maiores valores durante o ano de 2013, indicando ser este o período de maior movimentação em relação aos programas sendo planejados, entretanto não divulga datas mesmo que referentes à divulgação oficial dos projetos para os novos aviões.

Segundo a Cessna suas atenções no momento estão mais voltadas para a análise do mercado e do potencial para novas encomendas do que para a maturação dos projetos, que serão anunciados comercialmente de acordo com a receptividade dos clientes.

Gulfstream G650 demonstra sua velocidade em voo costa a costa nos EUA O jato executivo Gulfstream G650, atualmente em fase de testes e certificação, demonstrou mais uma vez sua capacidade de voar a grandes velocidades, característica principal do projeto do avião.

Já havendo confirmado a velocidade máxima operacional de Mach 0.925 durante os testes, o avião realizou um voo costa a costa nos EUA cobrindo a distância de 1.900 milhas náuticas (3.545 km) em 3 horas e 26 minutos.

Decolando da cidade de Burbank, na Califórnia, o G650 número de série 6004 manteve durante o voo de cruzeiro velocidades entre Mach 0.91 e Mach 0.92, enquanto a velocidade média em relação ao solo foi de 550 nós e a máxima chegou a superar os 660 nós durante o trajeto que o levou às instalações da Gulfstream na cidade de Savannah, na Georgia, onde pousou.

Já tendo acumulado mais de 1200 horas de voo através do uso de cinco aviões, o programa de testes em voo do G650 se mantém dentro do cronograma que tem como objetivo a certificação em 2011 e a entrada em serviço em 2012.

F-X2: Dassault amplia parcerias com Embraer

O

Consórcio Rafale International, fabricante do caça francês Rafale, promove hoje uma nova aproximação com as empresas e entidades do setor aeroespacial e de defesa do polo tecnológico de São José dos Campos. Para detalhar o processo de cooperação global e de transferência de tecnologia ofertado pelos franceses, no processo de escolha da nova aeronave de combate brasileira, o consórcio francês convidou 60 empresas da região para participar de um seminário que será realizado nas instalações do Parque Tecnológico da cidade.

Segundo o diretor de uma das empresas integrantes do consórcio francês, a Dassault Aviation, JeanMarc Merialdo, o seminário também será uma oportunidade dessas empresas reforçarem os benefícios da proposta de parceria estratégica com o Brasil no programa de aquisição dos novos caças da Força Aérea Brasileira (FAB).

O consórcio Rafale, de acordo com o executivo, já assinou 39 cartas de intenção e 67 projetos com empresas, entidades e universidades brasileiras. ―Os projetos de offsets (acordos de compensação) e de transferência de tecnologia propostos pela França ao governo brasileiro estão acima de 160% do valor do contrato de aquisição das aeronaves‖, ressaltou Merialdo.

Com a Embraer, diz o executivo, o consórcio está em fase de aprofundamento dos seus acordos de parceria. ―Temos nos reunido regularmente com a Embraer, tanto no Brasil, quanto na França, para discutir propostas de transferência de tecnologia em áreas como material composto, integração de sistemas, eletrônica embarcada, motores e aerodinâmica.‖ O executivo disse que a Thales, uma das participantes do consórcio, poderia ajudar a Embraer a desenvolver sua capacidade na área de veículos aéreos não-tripulados (vants). A Dassault-Aviation é líder de um grupo de empresas europeias que está desenvolvendo o projeto de um vant de combate europeu chamado nEUROn. A Thales é responsável pelo sistema de datalink com as estações de terra.

O seminário discutirá, entre outros assuntos, os desafios da cooperação franco-brasileira e programas aeronáuticos-indutores do desenvolvimento de polos de competitividade.

F-X2: Dilma discute caças com secretário dos EUA, Jobim nega acerto

No seu encontro de anteontem, em Brasília, com o secretário do Tesouro dos EUA, Timothy Geithner, a presidente Dilma Rousseff teria afirmado que considera o caça F-18, da Boeing, o melhor entre os três modelos candidatos a substituir a frota de caças da Força Aérea Brasileira (FAB). Os outros dois são o Rafale, da empresa francesa Dassault, e o Gripen, da sueca Saab.

A informação foi dada pela agência Reuters. Dilma, segundo o texto, só estaria esperando as garantias de transferência de tecnologia – questão-chave para o acordo. Normalmente, essa condição é vetada pelas leis dos Estados Unidos ou, se for o caso, derrubada pelo Congresso daquele país. Dilma teria manifestado a Geithner sua preocupação com essa transferência, indispensável para que o Brasil possa desenvolver sua própria indústria de defesa.

Em Paris, o jornal Le Monde divulgou com destaque a notícia da Reuters, que chamou de ―uma novidade ruim‖. Diz que a revelação teria sido passada ―por uma fonte próxima do dossiê (da FAB, sobre o processo de escolha)‖. E o jornal prossegue: ―A nova presidente do Brasil teria declarado que o F-18 seria superior aos dois outros finalistas‖. Ao final da nota, lamenta o fato de que ―a venda desses aviões é um folhetim que parece jamais terminar para a Dassault‖.

Negativa. Informado do episódio, o ministro da Defesa, Nelson Jobim, negou ontem ao Estado que a presidente Dilma Rousseff já tenha dado uma opinião final sobre qual dos três modelos será o escolhido.

Jobim voltou a lembrar que o assunto – que está na pauta do Planalto desde o início do primeiro mandato do ex-presidente Luiz Inácio Lula da Silva – continua na mesa da presidente. O martelo só será batido, segundo Jobim, depois de encontro com o Conselho de Defesa Nacional, a exemplo do que já tinha sido feito na compra de submarinos pelo Brasil.

A informação corrente, no Planalto, é que a presidente não manifestou sua preferência por nenhum modelo. De acordo com alguns de seus auxiliares diretos, ela não fez nenhuma avaliação na conversa com Geithner .

A modernização da frota da FAB prevê a compra de 36 novos caças, a um valor estimado em US$ 6 bilhões.

EADS oferece moderno capacete junto com proposta do Eurofighter para Força Aérea da Índia O consórcio europeu EADS ofereceu para Força Aérea da Índia o mais recente modelo de capacete, com a tecnologia Helmet Mounted Symbology System (HMSS), que permite que os pilotos de caça operem os sistemas radar e de armas através de comandos de voz e visão, oferecendo um ângulo de 360º de visão, podendo inclusive ―ver‖ alvos através da própria fuselagem do caça.

Com o novo capacete, os pilotos podem rastrear, travar e disparar em alvos apenas com o comando de voz, agilizando os engajamentos num cenário de combate, aumentanto a avaliação situacional.

O capacete faz parte de um pacote opcional que a Índia poderá fazer se escolher seguir com o caça Eurofighter Typhoon no programa MMRCA, da Força Aérea da Índia, conforme informou um membro da Cassidian (EADS).

―Nós estamos dando essa opção para Força Aérea da Índia se eles decidirem pela nossa aeronabe,‖ disse o membro da EADS. Projetado e desenvolvido pela BAE Systems, o novo capacete está atualmente em testes com caças Eurofighter Typhoon da Royal Air Force.

Com aviões maiores, Avianca quer crescer 40% no Brasil em 2011 A Avianca vai apostar na substituição de sua frota por aeronaves maiores para tentar ganhar mercado em 2011 no Brasil. Os novos modelos, da fabricante europeia Airbus, possuem 132 lugares e chegam para realizar voos hoje operados por aeronaves da Fokker, de cem assentos.

Depois de enxugar sua operação em 2008 e ficar dois anos sem receber novas aeronaves, a companhia reage para se expandir. A meta do presidente da companhia, José Efromovich, é crescer 40% em 2011, um salto em relação à expansão de 27% registrada em 2010.

Um dos grandes trunfos da Avianca é a presença no aeroporto de Congonhas, o mais rentável do Brasil. A companhia quer usar os novos aviões da Airbus para rotas com maior demanda, como a ponte aérea Rio-São Paulo, e transferir os modelos Fokker para aeroportos secundários.

A Avianca prevê a

incorporação de seis aeronaves à sua frota em 2011, hoje com 17 aviões – 14 Fokker e três Airbus.

No Brasil, a Avianca é a quinta companhia aérea brasileira, com 2,6% de participação no mercado, atrás de TAM, Gol, Azul e Webjet, segundo dados da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) de dezembro de 2010.

Originalmente batizada de OceanAir, a empresa adotou o nome Avianca em abril do ano passado. A marca é de outra empresa da família Efromovich – os irmãos José e German Efromovich, bolivianos naturalizados brasileiros, são os donos da colombiana Avianca, companhia que se associou no ano passado com a Taca, de El Salvador, e formou a holding Avianca-Taca.

Formalizada em fevereiro do ano passado, a fusão entre Avianca e Taca deve estar concluída no primeiro

semestre de 2011. ―Hoje nós trabalhamos como se fôssemos uma única empresa.

E, neste ano, queremos ser uma única empresa‖, diz Efromovich.

Juntas, as operações colombiana e salvadorenha podem trazer ao grupo uma sinergia estimada inicialmente em US$ 160 milhões (R$ 268 milhões).

Para os especialistas, o grupo não é forte o suficiente para enfrentar a líder latina Latam, formada pela fusão da brasileira TAM com a chilena LAN. ―A sua participação no setor aéreo latino ainda é pequena. Eles vão precisar de mais parceiros para se tornar uma empresa grande‖, afirma o consultor de aviação Nelson Riet. O professor de transporte aéreo da UFRJ Respicio do Espírito Santo concorda. ―Todas as companhias latinas sofreram um baque com o anúncio da formação do grupo Latam e tiveram que rever suas estratégias‖, diz. A expectativa deles é que novas

fusões e aquisições aconteçam no setor aéreo neste ano. José Efromovich diz que não está negociando com mais ninguém, mas estará atento a associações que podem fortalecer o grupo.

Integração com o Brasil A união de Avianca e Taca não contemplará a operação brasileira inicialmente, que funciona como uma empresa separada. A previsão de José Efromovich é que a integração da Avianca Brasil com o grupo Avianca-Taca seja iniciada depois que a fusão internacional estiver concluída, ou seja, a partir do segundo semestre deste ano.

Entre os benefícios da integração da operação brasileira à holding, Efromovich cita maiores facilidades para conexões internacionais, maior abrangência do programa de fidelidade e os benefícios da aliança internacional de companhias aéreas Star Alliance, da qual o grupo está em processo de adesão. ―A Avianca tem 91 anos e a Taca, quase 80. Se entrar no grupo Avianca-Taca, a empresa brasileira adicionará uma experiência de cerca de 170 anos de aviação.‖ Reestruturação A família Efromovich é a principal acionista do grupo Synergy, dono de empresas no ramos de petróleo, naval,

aviação e de equipamentos médicos. Os irmãos German e José entraram no ramo de aviação quase que por acaso.

Sua primeira empresa, a OceanAir Taxi Aéreo, foi criada depois que eles receberam duas aeronaves KingAir como forma de pagamento de uma prestação de serviços de outra empresa do grupo, em Macaé (RJ). Os irmãos começaram a usar o avião para operar voos fretados entre o Rio de Janeiro e Macaé. Em seguida, a rota passou a ser regular e a OceanAir se tornou uma empresa de aviação regional em 2002.

O plano de expansão da companhia no Brasil, posteriormente, foi considerado um erro. A companhia montou uma frota de 34 aeronaves com seis modelos diferentes, arranjo que foi todo reformulado a partir de 2008. ―Nosso modelo era de crescimento rápido, com as opções de aeronaves disponíveis.

Agora, nós desenhamos a frota para atender o que o mercado

precisa‖, diz Efromovich. A padronização das aeronaves com modelos Fokker levou a companhia a demitir 600 pessoas em 2008 – 70% foram readmitidos posteriormente.

Agora, a companhia está em fase de substituição dos aviões por modelos da Airbus.

Enquanto estruturavam a então OceanAir, os irmãos Efromovich deram um passo maior para entrar de vez no setor aéreo em 2004. Depois de um ano de negociações, eles compraram a colombiana Avianca, a companhia mais antiga da América Latina, criada em 1919, mas que passava por um processo de falência na Justiça americana.

No final, os Efromovich foram vitoriosos, deixando para trás outros interessados, como uma associação entre a Copa e a Continental e a própria LAN. Os empresários encomendaram 70 aviões da Airbus há quatro anos para a expansão da frota da companhia colombiana e acertaram uma fusão com a Taca no ano passado.

Azul é contra privatização de aeroportos brasileiros O diretor de Comunicação da Azul, Gianfranco ―Panda‖ Beting, declarou não ter problemas em operar no Aeroporto Internacional do Rio de Janeiro, onde chegou em fevereiro com seis frequencias diárias da capital fluminense para Campinas (Viracopos). ―O Galeão tem seus gargalos como outros aeroportos, inclusive de fora do Brasil. A receptividade foi melhor do que no Santos Dumont‖, disse.

O presidente da Azul, Pedro Janot, destacou que a demanda de executivos da Barra da Tijuca é grande e, dentre outras preferências desses passageiros, o embarque no Tom Jobim é uma delas.

Questionado sobre a privatização dos aeroportos brasileiros e a criação de uma Secretaria de Aviação Civil no atual governo, à qual estarão subordinados Anac e Infraero, o diretor da Azul disse ser contra permitir que os terminais sejam operados por empresas privadas, pois encareceria os serviços. ―Já em relação à secretaria, acredito ser uma tradução da preocupação do Estado brasileiro, e não apenas do Governo, em contribuir para o setor de aviação civil‖, finaliza.

Setor aéreo brasileiro sofre com a escassez de piloto

E

conomia em alta e acesso cada vez maior da classe C a voos provocam falta de profissionais para atender a demanda crescente no mercado da aviação.

O cenário brasileiro atual, com a economia cada vez mais aquecida e o dinheiro circulando no mercado, contribuiu para a ascensão de uma nova classe média, que deseja usufruir cada vez mais de bens e serviços. Nos últimos anos, mais de 30 milhões de pessoas entraram no universo do consumo e passaram a integrar a chamada classe C. Contudo, o crescimento na demanda por serviços também foi responsável pela falta de profissionais em alguns setores da economia como a aviação, que enfrenta escassez de piloto no mercado brasileiro e, muitas vezes, tem que exportar mão de obra qualificada.

―A grande procura por voos e a falta de investimento do governo no setor aéreo, faz com que haja poucos profissionais para atender esse crescimento, ocasionado, principalmente, pela entrada de novos consumidores ao mercado. Empresários que não usavam helicópteros passaram a utilizar aeronaves particulares. E a classe C, para quem voar a um tempo atrás era apenas um desejo distante, agora usufrui de crédito para, por exemplo, parcelar em várias vezes uma passagem e até mesmo realizar voos em curtas distancia no estado de São Paulo, como ir até o Guarujá de helicóptero‖, afirma Jorge Bitar Neto, comandante e proprietário da Helimarte Táxi Aéreo.

Para realizar um curso de formação de piloto no Brasil, o aspirante a profissão precisa desembolsar entre 60 e 90 mil

reais. Segundo Bitar, apesar do setor brasileiro da aviação ser bastante motivador, por oferecer rendimentos acima da média, o investimento para iniciar a carreira é um tanto alto para a maioria das pessoas. ―Uma política de incentivo a formação desses profissionais, com incentivos aos aeroclubes, subsídio nos combustíveis, bolsas de estudos em faculdades específicas de aviação civil e auxílio para o recém-formado completar as horas de voos necessárias para tornar-se um piloto experiente, seria necessária para alterarmos esse cenário‖.

Aeronautics Dominator

inicia

A

fabricante israelense de veículos aéreos não tripulados Aeronautics Defense Systems iniciou a produção em série do sistema Dominator, com negociações de venda da aeronave em andamento com mais de um cliente em potencial. ―Nós esperamos assinar um contrato em breve,‖ disse o presidente da companhia Avi Leumi.

Baseado no modelo leve Diamond DA42, o Dominator 2 possui um peso máximo de decolagem de 2.000kg, incluindo uma carga paga de 300 kg. O teto

a

produção

do

UAV

operaciomnal é de 30.000 pés, velocidade máxima de 190kts (350km/h) e pode permanecer em voo por até 28h.

Leumi disse que o Dominator visa as missões de média e grande altitude, competindo diretamente com os modelos General Atomics Predator e Israel Aerospace Industries Heron.

O modelo da Aeronautics está atualmente em uso com o exército da Turquia. Seu acordo de arrendamento prevê que operaodres da empresa israelense realize os pousos e decolagens, e o pessoal da Turquia o controle das missões.

Guarda de Fronteira e Polícia da Estônia recebe o terceiro helicóptero AW139

A

AgustaWestland entregou um terceiro helicóptero médio biturbina AW139 para a Guarda de Fronteira e Polícia da Estônia para as tarefas de busca e salvamento, patrulha de fronteira, misões médicas e utilitárias.

Todos três helicópteros AW139s são baseados em Tallinn, mas uma das aeronaves será destacada numa nova base no Aeroporto Kuressaare (Ilha Saaremaa) no momento que todas três aeronaves alcancem a capacidade operacional.

O destacamento de uma das aeronaves para o

Aeroporto de Kuressaare permitirá uma resposta mais rápida na área oeste da Estônia. Esses helicópteros garantem que o trabalho de proteção das fronteiras externas e do controle das infraestruturas de fronteira estejam de acordo com as exigências da zona europeia Schengen.

Desde o começo das operações em outurbo de 2007, o primeiro helicópteros AW139 da Guarda de Fronteira e Polícia da Estônia com sucesso realizou inúmeras missões de patrulha e busca e salvamento.

Essa recente aeronaves AW139 é a primeira configurada no padrão SAR apresentando o FIPS (Completo Sistema de Proteção contra Congelamento) que permite os voos em áreas conhecidas com formação de gelo; um duplo guincho de resgate; Sistema de Alerta de Colisão de Tráfego (TCAS); moving map; radar meteorológico e de busca; sistema de flutuação de emergência; altofalantes externos; luz de busca; gancho de carga; cockpi integrado com NVG; FLIR; preparação para link de transferência de dados; console de missão; e conjunto dedicado de rádio e navegação.

FX-2: Dassault culpa euro pelo fracasso das vendas dos caças Rafale

A

Dassault disse que o problema do Rafale, que seria o melhor caça do mundo, é seu preço ser em euro.

No mercado internacional, os caças são muito mais caros do que outros aviões, vendidos em dólar, dificultanto a concorrência com ingleses e americanos. Sobre as negociações com o Brasil para a compra de 36 caças para renovar a frota da Força Aérea Brasileira (FAB), Serge Dassault reconheceu que elas são ―difíceis‖, mas disse esperar que a venda seja concretizada.

O Brasil está avaliando as propostas da Dassault, da americana Boeing – que produz os F-18 -, e da sueca Saab, fabricante do Gripen. Na semana passada, durante um encontro com o secretário de Tesouro norteamericano, Thimoty Geithner, a presidente Dilma Rousseff teria demonstrado preferência pelos F-18, em mais uma capítulo da novela em que se transformou a escolha brasileira.

Segundo a agência Reuteurs, Dilma teria indicado que a transferência de tecnologias para o Brasil será um fator decisivo. O processo para a aquisição dos caças emperrou novamente depois que o governo Lula decidiu adiar a decisão. O ex-presidente brasileiro, que chegou a

expressar pubicamente a preferência pelos Rafale, anunciou no final do ano passado que iria deixar a tarefa de optar entre os três para Dilma.

A nova presidente do Brasil disse que vai rever todo o processo e não teria, até o momento, nenhuma preferência.

Mas nos bastidores, há rumores de que aspectos diplomáticos poderiam pesar na decisão, já que Dilma tem dado sinais de que quer melhorar as relações com os Estados Unidos, que se deterioram nos últimos anos do governo Lula.

F-X2: Segundo Jobim, corte no orçamento da Defesa será de R$ 4,024 bi Dos R$ 50 bilhões do corte do Orçamento da União de 2011 anunciado pelo governo, R$ 4,024 bilhões vão atingir o Ministério da Defesa. Em nota, publicada hoje no site da pasta, o ministro da Defesa, Nelson Jobim, informa que o contingenciamento atingirá esse valor, que corresponde a uma redução de 26,5% em relação ao valor total de R$ 15,16 bilhões das despesas previstas na Lei Orçamentária Anual (LOA). É o primeiro corte a ser detalhado. Jobim esteve reunido hoje com os ministros Guido Mantega (Fazenda) e Miriam Belchior (Planejamento) discutindo o valor.

O corte ocorrerá sobre a parcela de despesas que pode ser contingenciada, do Ministério, de R$ 10,292 bilhões, que engloba despesas com manutenção operativa e projetos das Forças Armadas e demais órgãos vinculados à pasta. Os R$ 4,873 bilhões restantes da diferença entre o saldo que pode ser contingenciado e o valor total do orçamento do Ministério referem-se ao montante fixado na lei orçamentária que não pode ser contingenciado por cobrir

despesas obrigatórias e ressalvadas, a exemplo dos gastos com o controle do espaço aéreo.

O ministro não detalhou quais projetos serão atingidos pela redução do orçamento, mas adiantou que a medida terá impacto sobre o andamento de ações em curso nas áreas ligadas ao Ministério, algumas das quais poderão ser paralisadas.

Nos próximos dias, o ministro e sua equipe técnica farão uma análise das consequências do contingenciamento sobre os projetos das Forças Armadas.

A ideia é ajustar o novo orçamento, já com o corte definido, às necessidades da administração central, dos comandos das Forças e dos órgãos vinculados à Defesa, como a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac).

Jobim afirmou que o corte não necessariamente terá impacto no caso de decisão este ano sobre o Projeto FX-2, que prevê a compra de um pacote tecnológico relativo a caças para a Aeronáutica. Relatório sobre o assunto com o posicionamento da Defesa já

foi entregue por ele à presidente Dilma Rousseff, a quem caberá a decisão final sobre a compra, após ouvir o Conselho de Defesa Nacional (CDN).

Segundo o ministro, ainda que a presidenta decida este ano, os efeitos financeiros e orçamentários da compra das aeronaves só serão sentidos no orçamento de 2012 ou 2013. Jobim reiterou que, após a decisão, as negociações relativas à compra, incluindo a fase de elaboração dos contratos, deverá durar cerca de um ano, a exemplo do que ocorreu com os submarinos da Marinha.

Ele lembrou que a decisão da presidente se seguirá ao atendimento de uma determinação legal, que é a submissão da proposta ao CDN. Somente após a apreciação do Conselho, com a posterior decisão da presidente, é que terão início as negociações entre representantes do governo brasileiro e da empresa escolhida no processo.

Piloto de testes da U.S. Navy voa pela primeira vez no F-35C

A

pós uma série de intensivos treinamentos no solo e em simuladores, o Tenente Coronel Eric ―Magic‖ Buus, da U.S. Navy (Marinha dos EUA), realizou o primeiro voo num caça embarcado F-35C da Lockheed no dia 3 de fevereiro de 2011.

Eu estou buscando conseguir mais algumas horas, ajudando a equipe a resolver testes pontuais, e entregar a aeronave aos combatentes. Eu acredito que a frota vai adorar essa aeronave.‖

O Tenente ―Magic‖ voou o caça F-35C por aproximadamente duas horas.

O primeiro voo de Buss no CF-1 serviu para checar as funções do sistemas do ‗flutter‘, o qual ajuda a medir as cargas estruturais da célula durante as várias manobras em voo.

A interface do piloto e dos controles de voo do F-35 foi projetada para reduzir a carga de trabalho durante a automação e integração, permitindo que o piloto esteja focado no combate.

―O voo foi muito agradável e terminou sem nenhum problema,‖ disse Buus. ―Eu estou muito feliz por fazer parte desse programa, e isso é um testemunho para os engenheiros e projetistas que esta aeronave voe tão bem.

―Essa é uma grande etapa para a Marinha e para aviação naval,‖ disse o Vice Almirante David Architzel, Comandante do Comando de Sistemas de Aviação Naval. ―Ter um piloto de testes da Marinha dos EUA voando o futuro da frota é um testamento do conjunto de habilidades únicas oferecidos para os nossos pilotos de testes aqui em Pax River.‖

Para os novos pilotos da U.S. Navy e do U.S. Marine Corps na Estação Naval de Patuxent River, avançados simuladores de voo oferecem aos pilotos de testes a habilidade de completar seu primeiro voo solo no F-35, primeiro para a aviação naval, e depois para o padrão de treinamento de toda frota de F-35.

O caça naval F-35C distingue dos modelos F-35A e F-35B com sua maior superfície alar e pelo trem de pouso reforçado para maios controle nas operações exigidas a bordo dos porta-aviões.

Coincidentemente o voo ocorreu quase junto ao evento que começou nesse sábado, dia 12, em San Diego, com a celebração do Centenário da Aviação Naval dos EUA.

Cortes no orçamento da RAF elimina 100 cadetes no estágio final do treinamento Um quarto dos cadetes da Royal Air Force (RAF) serão dispensados no último estágio de formação do pilotos devido aos cortes no orçamento de defesa impostos pelo governo britânico.

Até 100 cadetes estão prestes a receber a notícia que não tem mais futuro na RAF, disse ontem o jornal britânico Daily Telegraph. Dentre eles estão incluídos alguns com apenas poucas horas para ganhar ―as asas‖ e serem qualificados como pilotos militares. De acordo com o jornal, estão entre os estudantes 20 pilotos de jatos, 30 de helicópteros e 50 de aeronaves de transporte.

O Air Vice Marshal Mark Green, o chefe de treinamento da RAF, foi informado para se preparar para visitar as três escolas de treinamento onde informará o destino deles. O corte significará que o Ministério da Defesa cortará efetivamente £300 milhões (US$479,42 milhões) de treinamento, o qual custa até £4 milhões por piloto, disse o jornal. Alguns estudantes disseram que fizeram um último apelo para completarem o curso, enquanto outros disseram que se oferecem para custear o treinamento para poderem permanecer e completarem suas qualificações.

O departamento de defesa não comentou diretamente a reportagem, embora tenha sinalizado que todas as três forças armadas terão cortes programados de acordo com a Revisão de Segurança e Defesa Estratégica do ano passado.

Para Boeing, apenas finalistas do MMRCA Afirmação provoca respostas dos concorrentes Saab e Lockheed Martin, que oferecem caças monomotores para o programa indiano de caças multitarefa de médio porte - Kory Mathews, vicepresidente dos programas F/A-18 e EA-18G da Boeing, disse acreditar que, dos atuais seis candidatos ao programa MMRCA da Força Aérea Indiana, apenas três iriam para a ―shortlist‖. E que esses três seriam todos bimotores.

As afirmações foram feitas no evento Aero India 2011, e provocaram um debate, segundo o site Flightglobal. A Saab acredita que seu Gripen IN chegará à shortlist do programa MMRCA (medium multi-role combat aircraft – aeronave de combate multirole de porte médio). Eddy de la Motte, o diretor da Saab na proposta Gripen India, disse

bimotores

que ―essa é uma afirmação muito surpreendente. Estou extremamente seguro de que haverá um caça monomotor lá também.‖ O vice-presidente Orville Prins da Lockheed Martin, empresa que concorre no MMRCA com o F-16IN ―Super Viper‖, também contestou o pronunciamento oficial da Boeing, refereindo-se ao foco indiano no custo do ciclo de vida de seu futuro caça: ―os pedidos de proposta, na verdade, favorecem um avião monomotor. Nós acreditamos que este é o melhor F-16 que será construído. Pensamos que é o representante definitivo da quarta geração, com uma ponte para a tecnologia de quinta geração nele.‖ Um elemento chave da proposta da Lockheed Martin

serão

é a disponibilidade do radar AESA (active electronically scanned array - varredura eletrônica ativa) APG-77, da Northrop Grumman. Prins acrescentou que a experiência da Lockheed em estabelecer, ao longo da história do programa F-16, diversas linhas de montagem final em outros países, ―demonstra que podemos fazer isso melhor que qualquer outro concorrente‖. Ele também refutou rumores de que a Força Aérea Indiana poderia cancelar o MMRCA para fazer um acordo com o F-35, da Lockheed Martin.

Concorrem no MMRCA, programa que tem custos estimados em 10 bilhões de dólares os já citados caças F16, Gripen, F-18 Super Hornet, além do Dassault Rafale, Eurofighter Typhoon e RSK MiG-35.

Engenharia aeroespacial estratégica para o país

N

o último dia 9 de fevereiro, o primeiro satélite brasileiro completou 18 anos de operação. Durante as 94.994 voltas que o equipamento deu ao redor da Terra para monitorar as bacias hidrográficas e as mudanças climáticas, o setor aeroespacial sofreu uma revolução no Brasil, entre outros fatores, graças ao crescimento da indústria de telecomunicações.

Nesse cenário, três universidades lançaram cursos de engenharia aeroespacial nos últimos três anos. A primeira delas, a Universidade Federal do ABC (UFABC), deve formar sua primeira turma de alunos do curso já em setembro deste ano, segundo André Felini, coordenador do curso.

Para esses recém chegados ao mercado, no entanto, a carreira não estará restrita apenas aos assuntos do espaço. Elaborados numa base multidisciplinar, os cursos oferecidos também no Instituto Tecnológico da Aeronáutica (ITA) e na Universidade Federal de Minas Gerais focam em conceitos ligados ao ramo aeronáutico e espacial, com ênfase em foguetes e satélites. Dessa forma, é possível atuar nos dois setores.

Mas não é só isso. ―A formação habilita o profissional a atuar em qualquer sistema e subsistema‖, afirma Felini, da UFABC. Por isso,

é

profissão

é possível encontrar emprego nos setores automobilístico, de informática e eletrônico. ―A expansão da indústria aérea e de comunicações torna a engenharia aeroespacial estratégica para o país‖, diz o coordenador. ―O Brasil sempre foi dependente de outros países nessa área, precisamos preencher essa massa crítica‖.

De acordo com o especialista, em média, o salário de um engenheiro aeroespacial gira em torno de 10 mil reais.

Pesquisadores estudam como melhorar conforto em aviões

Pesquisadores da USP, UFSCar e UFSC realizam pesquisa em parceria com a Embraer com o objetivo de desenvolver aviões mais confortáveis.

A partir de março, um grupo de pessoas habituadas a viajar de avião passará a se reunir periodicamente para apontar o que poderia mudar no interior de uma aeronave de modo a aumentar os níveis de conforto durante um voo.

Elas participarão de um estudo realizado pela Embraer em parceria com a Universidade de São Paulo (USP), a Universidade Federal de São Carlos (UFSCar) e a Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC), que visa a desenvolver cabines de aviões mais confortáveis.

Iniciada no segundo semestre de 2008, a pesquisa analisa os fatores que influenciam a sensação de conforto dos passageiros de um avião, como vibração, temperatura, pressão e ergonomia, além de

odores, materiais e iluminação. Na primeira fase do projeto, financiado pela FAPESP por meio do programa Pesquisa em Parceria para Inovação Tecnológica (PITE), os cientistas estudaram esses fatores de forma isolada por meio de testes com participantes treinados.

Agora, os cientistas deverão iniciar os estudos desses diversos aspectos de maneira integrada, por meio de ensaios com cerca de 600 participantes que já viajaram de avião. ―Os participantes darão suas respostas baseadas unicamente em preferências pessoais.

E, como é um teste com

consumidor, eles só poderão participar uma única vez‖, disse o coordenador do projeto, Jurandir Itizo Yanagihara, do Departamento de Engenharia Mecânica da Escola Politécnica (Poli) da USP, à Agência FAPESP. Para realizar os testes, o interior do Laboratório de Engenharia Térmica e Ambiental (LETE) da Poli-USP será transformado num aeroporto cenográfico. Ao chegar ao prédio do laboratório, os participantes dos ensaios aguardarão em espaço semelhante ao de uma sala de espera de um terminal aeroportuário o momento de embarcar em uma viagem, com duração prevista de três a quatro horas, em um simulador de voo.

Segundo do gênero no mundo – o primeiro está localizado na Alemanha –, o equipamento reproduzirá todas as características do interior da cabine de duas aeronaves – os modelos

170 e 190 da Embraer.

Representará também as condições de um voo real, como pressão, temperatura, ruído e vibração, para que os pesquisadores possam analisar esses fatores em conjunto e as influências de um sobre os outros. ―O simulador terá som, iluminação, poltronas e o que mais há em um avião. A ideia é que, passado certo tempo, os participantes fiquem tão imersos no ambiente reproduzido pelo equipamento que esqueçam que estão participando de um teste e pensem que realmente estão viajando em um avião‖, explicou Yanagihara.

Previsto para ser concluído no fim de 2011, o projeto deverá resultar em critérios que os engenheiros da Embraer poderão priorizar nos projetos das aeronaves fabricadas pela empresa, além de softwares que permitirão prever o comportamento dos passageiros de um avião em diferentes momentos da viagem. Com base nessas ferramentas, a fabricante brasileira de aviões poderá elevar os níveis de conforto das cabines de suas aeronaves e garantir o bemestar dos passageiros durante suas viagens. ―Os resultados da pesquisa deverão ter impactos diretos no projeto de todas as aeronaves civis fabricadas daqui para frente pela Embraer‖, afirmou Yanagihara.

De acordo com o professor da Poli, o desenvolvimento dessas ferramentas de pesquisa é inédito no hemisfério Sul e bastante recente no cenário mundial da aviação civil, uma vez que só nos últimos anos o conforto passou a ser uma prioridade nos projetos de aeronaves

comerciais. Nas décadas de 1950 e 1960, segundo ele, a principal preocupação no desenvolvimento de um modelo de avião era garantir a segurança. Em função disso, as primeiras aeronaves eram bastante desconfortáveis.

Já nas décadas seguintes, depois de o problema da segurança estar, em grande parte, solucionado, o foco passou a ser a operação econômica das aeronaves. E só nos últimos cinco a dez anos o aspecto do conforto passou a ser considerado relevante. ―O atributo do conforto passou a ser reconhecido como um importante diferencial no mercado de aviação civil, e essa é a razão pela qual as grandes fabricantes do setor estão investindo nesse aspecto em seus projetos‖, apontou Yanagihara.

Para sair na frente nessa corrida, empresas como Airbus e Boeing iniciaram pesquisas na área internamente ou por meio de consórcios, que contam com a participação de universidades e instituições de pesquisa europeias e norte-americanas.

A partir de 2006, foram iniciadas discussões entre a Embraer e as universidades que resultaram no presente projeto de pesquisa. Segundo Yanagihara, uma das principais diferenças apresentadas pela pesquisa que está sendo realizada em parceria com a empresa brasileira em relação às conduzidas por outros fabricantes de avião está no porte dos aviões analisados.

A pesquisa está centrada em modelos de aviões menores, com os quais a Embraer se notabilizou no mercado internacional. Já os trabalhos

feitos pela Boeing e Airbus estão relacionados a aviões de grande porte. Em função dessa diferença, os resultados já começaram a chamar a atenção de cientistas estrangeiros, que realizam ensaios com aviões de grande porte. ―Certamente, várias observações que faremos durante a pesquisa serão inéditas, por estarmos trabalhando com aviões de menor porte, de apenas quatro passageiros por fileira, que voam a distâncias mais curtas e cujas características de vibração, ruído e pressão são diferentes das de aeronaves com fuselagens maiores‖, comparou o cientista.

Uma das constatações dos testes já realizados é que o nível de ruído dos aviões – produzido, entre outras fontes, pelas turbinas – é bastante alto. Por outro lado, para o passageiro é importante ouvir o ruído, por ser uma comprovação de que a aeronave está voando e de que suas turbinas estão funcionando. ―Se o passageiro não ouvir o ruído da turbina em uma aeronave, isso poderá causar muita apreensão.

De qualquer forma, o ruído proveniente da turbina é mais difícil de ser mitigado e é de responsabilidade do fabricante do equipamento. Por outro lado, existem fontes importantes de ruído, como os sistemas ambientais, que têm sido objeto de maior atenção.

É preciso levar em consideração todas essas questões no desenvolvimento de um projeto‖, ressaltou Yanagihara.

Já em relação ao conforto térmico, segundo o pesquisador, é desejável que a umidade da cabine de uma aeronave não seja muito

baixa. Mas, normalmente, todos os aviões trabalham com baixa umidade, em torno de 15%. Se essa taxa for aumentada um pouco mais, o vapor d‘água do ar se condensaria próximo à parede metálica da cabine da aeronave, que fica em contato com o ar frio externo, e ficaria aprisionado no material

isolante do avião, aumentando seu peso em até 500 quilos, no caso de aviões de grande porte. ―Isso é algo que precisa ser analisado, se vale a pena ou não mudar em um projeto de aeronave. E é uma decisão que a Embraer poderá tomar de modo mais assertivo a partir dos resultados dessa pesquisa‖, disse.

Argentina e Brasil fecham acordo para fabricação do KC-390 O projeto para construir a aeronave de transporte aéreo militar KC-390 da Embraer, na Fábrica Argentina de Aviones (Fadea), na província de Córdoba, foi um dos destaques da declaração conjunta de cooperação assinada pelos ministros de defesa da Argentina e do Brasil, Arturo Puricelli e Nelson Jobim, dia 16 de fevereiro.

Durante o encontro realizado em Buenos Aires, onde foram tratados assuntos bilaterais na área de defesa, Jobim confirmou que ambos países continuarão trabalhando nesse projeto. ―Vamos continuar a gestão do KC-390 com a Fábrica de Aviones de Córdoba para que possa desenvolver-se e ter mais participação na fabricação da aeronave, que é uma aeronave de muitíssima importância estratégica‖, indicou Jobim, que informou que a aeronave de transporte está projetada para uma capacidade de 21 toneladas e

que ―deve realizar seu primeiro voo em 2016, e entrar no mercado em 2018. A aeronave deverá estar pronta em 2018 porque é nesse ano que cerca de 1.500 aeronaves de transporte militar C-130 Hercules devem começar a ser desativados depois do término da vida útil operacional‖.

O ministro brasileiro adicionou que ―é importante que a Argentina tenha a participação na fabricação do KC-390, porque existe uma política brasileira em assuntos estratégicos com a América Latina nessa colaboração‖.

Jorge Viqueira, integrante da direção da fábrica militar declarou que nos próximos meses serão incorporados adicionais 75 técnicos e engenheiros como parte do processo de cooperação com a Embraer, que trabalharão junto a outros 75 engenheiros incorporados recentemente no projeto. ―Nos últimos meses temos estado cumprindo uma série de exigências sobre equipamentos, processo internos e recursos humanos para que a Fadea seja certificada como provedora desse programa com o Brasil‖, analisou Viqueira, que disse

não saber se durante o encontro ministerial se tratou também da proposta de desenvolver de maneira conjunta outra aeronave de treinamento primário para ser utilizada pelos dois países e para oferecer para outras forças aéreas latino americanas.

Segundo o Ministério de Defesa da Argentina, entre os temas abordados na reunião destacam-se diversos projetos de desenvolvimento tecnológico e industrial, tal como o veículo Gaucho; a manutenção de turbinas navais que será executada pelo Arsenal nacional ―Comandante Espora‖; a cooperacão sobre apoio logístico pela campanha binacional para um Atlântico Sul livre de armas nicleares; o fortalecimento do programa anual de exercícios combinados e a cooperação conjunta para assitência a outros países.

Jobim informou que no momento da assinatura da declaração conunta também serão feitos ―tratados sobre a transferência de conhecimento e tecnologia crítica, e para isso será necessário assinar um acordo de confidecialidade‖.

Embraer negocia venda de jatos regionais para Índia A Embraer, quarta maior fabricante de aviões do mundo em vendas, está em conversações com companhias aéreas na Índia para a venda de seus jatos regionais no país, afirmou o diretor administrativo da Embraer Asia Pacific, Alex Glock. Segundo ele, a companhia espera que a expansão econômica continue a conduzir a demanda por viagens aéreas.

A companhia pretende vender seu jato ERJ 145 com 50 assentos, bem como jatos regionais da família E-Jet, que possuem entre 70 e 122 assentos, para empresas aéreas indianas devido à crescente necessidade de conectar cidades menores a centros maiores no país, disse o executivo.

A Embraer e outras empresas – Bombardier, Boeing e Airbus – estão vendendo seus jatos, bem como seus aviões turboélice, no segundo país mais populoso do mundo, a fim de explorar o potencial crescimento. As viagens aéreas domésticas aumentaram 19% em 2010, para 52,02 milhões de passageiros, de acordo com dados do governo indiano.

A Associação Internacional de Transporte Aéreo (Iata, na sigla em inglês) prevê que o número de passageiros domésticos da Índia aumentará 10,5% a cada ano até 2014, o que tornará o país o

quarto mercado de crescimento mais rápido no mundo. Em 2014, a Índia também será o quinto maior mercado do mundo em passageiros domésticos, com 69 milhões de viajantes por ano, depois dos Estados Unidos, China, Japão e Brasil. ―Estamos conversando com várias empresas, que avaliam nossas aeronaves‖, disse Glock. ―A Índia ainda não está bem servida, por isso ainda existe muito potencial nesse mercado‖, acrescentou. O executivo não quis, porém, revelar os nomes da empresas que estão negociando com a Embraer. As informações são da Dow Jones.

F-X2: A Confusão dos Caças

No momento em que o governo anuncia de cortes de R$ 50 bilhões no orçamento da União, o projeto do Ministério da Defesa de compra dos 36 caças, avaliado em cerca de US$ 6 bilhões, está despertando resistências de colegas de ministério.

Basicamente, alegam que estes gastos, neste momento de contenção de despesas, são desaconselháveis. Mesmo com o ministro da Defesa, Nelson Jobim, ressaltar que, mesmo que a compra dos caças seja anunciada ainda este ano, a assinatura dos contratos com a empresa vencedora (Dassault, francesa, Saab, sueca ou Boeing, norte-americana) levará pelo menos mais um ano para entrar em vigor.

Ou seja, a compra pode ser decidida este ano e o desembolso ocorrer no ano que vem. Além do mais, espera-se que o Brasil compre as aeronaves a crédito: com financiamento do país que vencer a disputa.

Porém, a resistência tem outras razões. Enquanto a situação dos aeroportos brasileiros é caótica e perigosa, o ministro insiste em

debater – como prioridade – a compra dos caças. Alguns chegam a dizer que Jobim não tem o menor interesse em tratar dos assuntos da aviação civil na medida em que será criada uma pasta específica para tratar do tema.

Além dos adversários no ministério, o ministério da Defesa tem que enfrentar a resistência da FAB que não aceita os caças franceses.

Entre as três opções, o preferido é a F-18. Mas, como se sabe que a transferência de tecnologia não é o forte dos americanos, acreditam que os caças suecos são a melhor opção para o Brasil. Além de ser a opção mais barata.

Um ministro declarou à Agência Estado que ‖depois de um corte de R$ 50 bilhões vai dar pra fazer alguma coisa?‖, disse um ministro, acrescentando que, todos poderiam estar certos que, este ano, com certeza, ―não sai nada‖ em relação à compra dos caças.

Prosseguindo, a agência informa que a presidente Dilma Rousseff já avisou a quem a procura para falar sobre o assunto que não tem pressa para discutir esta

questão. O assunto está adiado, sem uma data determinada porque esta não é prioridade da presidente, neste momento.

Logo depois, sai a notícia Caça vai ser escolhido este ano apesar dos cortes O ministro da Defesa, Nelson Jobim, e a ministra do Planejamento, Miriam Belchior, anunciaram um corte nas despesas da Defesa de até R$4,6 bilhões de reais.

Cerca de 36% dos gastos não obrigatórios da pasta.

Segundo Jobim, ‖vão sobrar R$ 6,9 bilhões para gastos não obrigatórios [do Ministério da Defesa] neste ano, que serão utilizados com manutenção e projetos‖.

A decisão dos cortes não deve afetar a escolha dos novos caças da FAB já que seriam pagos a partir de 2011.

Mesmo assim, o fato de o avião francês ser muito mais caro que os demais pesa contra a sua escolha. Estão na disputa o Rafale, produzido pela francesa Dassault; o sueco Gripen NG, cuja fabricante é a Saab e é o preferido pela FAB; e o FA-18 Hornet, da Boeing.

Prime vai gerenciar o uso compartilhado de jatos, iates, helicópteros e Ferraris

Um grupo de empresários anunciou a criação da Prime, que vai gerenciar o uso compartilhado de bens de luxo como jatos, iates, helicópteros e Ferraris.

A Prime iniciou em agosto as negociações para seus primeiros ativos. Já tem quatro bens que estão sendo compartilhados (dois jatos, sendo um Phenom 300, da Embraer, e dois helicópteros) e está negociando outros quatro ativos. A Prime só inicia

a negociação para que o ativo seja adquirido quando há cotistas interessados.

A empresa tem quatro acionistas: o idealizador Nizan Guanaes, Guga Valente, Bazinho Ferraz, que são sócios do Grupo ABC — juntos, eles possuem uma única cota acionária —, o presidente da empresa, Walterson Carvajal Jr, o diretor comercial da Prime, Marcus Matta e Chamon Franco, que ficou responsável

por delinear o modelo de negócio da Prime, tarefa difícil, já que não existe esse tipo de negócio no país.

O presidente da Prime diz que a propriedade compartilhada de diferentes meios de transporte não existe em nenhum outro país no mundo. No entanto, o modelo tradicional de helicópteros e jatos, acrescenta Carvajal, já é muito comum nos Estados Unidos, Europa, Oriente Médio e Ásia.

F-X2: Ministra francesa visita o Brasil para reforçar parcerias

A chanceler da França, Michèle Alliot-Marie, fará uma visita ao Brasil na próxima semana para reforçar as parcerias entre os dois países, anunciou nesta sextafeira (18/02) o Ministério das Relações Exteriores francês.

A ministra, que estará no Brasil segunda e terça 21 e 22/02 , passará por São Paulo e Brasília e terá

encontros com o chanceler brasileiro, Antonio Patriota, e o ministro da Defesa, Nelson Jobim.

A França e a companhia Dassault Aviation não perderam as esperanças de vender ao Brasil aviões de combate Rafale, apesar de uma fonte ter dito à Reuters este mês que a presidente Dilma Rousseff considera o

caça norte-americano F-18, da Boeing, o melhor avião entre os três concorrentes.

O Gripen, da sueca Saab, é o terceiro participante da licitação brasileira para a compra de 36 caças, numa licitação bilionária que não foi resolvida pelo presidente Luiz Inácio Lula da Silva antes de passar o poder a Dilma este ano.