REVISTA INFO AVIAÇÃO.COM 9ª EDIÇÃO ABRIL 2011

CARTA AO LEITOR PARA REFLEXÃO (Bob Marley) - Vocês riem de mim por eu ser diferente, e eu rio de vocês por serem todos iguais.

- A cor da pele não pode ser mais importante do que o brilho dos olhos.

- A vida é para quem topa qualquer parada. Não para quem pára em qualquer topada.

- É melhor atirar-se à luta em busca de dias melhores, mesmo correndo o risco de perder tudo, do que permanecer estático, como os pobres de espírito, que não lutam, mas também não vencem, que não conhecem a dor da derrota, nem a glória de ressurgir dos escombros. Esses pobres de espírito, ao final de sua jornada na Terra não agradecem a Deus por terem vivido, mas desculpam-se perante Ele, por terem apenas passado pela vida.

- Os ventos que as vezes tiram algo que amamos, são os mesmos que trazem algo que aprendemos a amar. Por isso não devemos chorar pelo que foi tirado e sim, aprender a amar o que nos foi dado. Pois tudo aquilo que é realmente nosso, nunca se vai para sempre.

- Eu olho para dentro de mim, e não me importo com o que as pessoas fazem ou dizem, eu me preocupo só com as coisas certas.

- Uma coisa boa sobre a música é que quando ela bate você não sente dor.

- As vezes construímos sonhos em cima de grandes pessoas...O tempo passa...e descobrimos que grandes mesmo eram os sonhos e as pessoas pequenas demais para torná-los reais!

- Não preciso ter ambições. Só tem uma coisa que eu quero muito: que a humanidade viva unida... negros e brancos todos juntos.

- A maior covardia de um homem é despertar o amor de uma mulher sem ter a intenção de amá-la.

- Unidos venceremos, Divididos cairemos.

- Os homens pensam que possuem uma mente, mas é a mente que os possui.

- Há pessoas que amam o poder, e outras que tem o poder de amar.

- Estava ali, mas nós somos assim mesmo, não damos o devido valor quando se tem em mãos; agora longe, muitas vezes sem nenhum tipo de contato é que vemos que um simples aperto de mão pode arrepiar até o último fio de cabelo. Ontem sentia que faltava algo, hoje você é responsável por uma dor que não me é cruel, mas machuca tanto.

Enquanto imperar a filosofia de que há uma raça inferior e outra superior o mundo estará permanentemente em guerra. É uma profecia, mas todo mundo sabe que isso é verdade.

Boa Leirura!!!

NOSSA CAPA TUPOLEV TU-95 MS BEAR O Tu-95 Bear foi, talvez, o mais bem sucedido bombardeiro soviético, com uma longa carreira operacional numa variedade de missões e configurações.

Foi o único bombardeiro do mundo que usava motores Turbo-Hélice, que proporcionavam grande autonomia e velocidades apenas um pouco menor que os bombardeiros a jato da mesma categoria.

Diretor Geral e Editor: Marcello Borges Contato: www.infoaviacao.com aviacao.com@hotmail.com aviacao.com@infoaviacao.com Fone: (62) 8518.0817

Bell apresenta o helicóptero armado 407AH Pg. 18

Boeing e ILFC anunciam encomenda de 33 jatos 737-800.

Pg. 23

Embraer Defesa e Segurança assina contrato de compra da Orbisat Pg. 27

Gol ultrapassa TAM em participação no mercado e se torna líder no mercado doméstico Pg. 32

Brasil e EUA reforçam cooperação comercial, aérea e energética Pg. 36

Um voo movido a combustível de cana-de-açúcar Pg. 42

A caça ao piloto sumido Pg. 46

Embraer anuncia a venda de quatro novos jatos EMBRAER 190 para Trip A Embraer anunciou hoje a assinatura de novo contrato com a TRIP Linhas Aéreas para a venda de quatro jatos EMBRAER 190. Com este pedido, o total de E-Jets contratados pela TRIP chega a 24, considerando aeronaves adquiridas diretamente da Embraer ou por meio de empresas de leasing. Somente este ano, a TRIP receberá nove aeronaves EMBRAER 190, duplicando a frota de E-Jets.

O valor do novo negócio, referido a preço de lista, é de US$ 172 milhões, com base em condições econômicas de janeiro de 2011. Das quatro aeronaves uma já constava na carteira de pedidos firmes da Embraer, do quarto trimestre de 2010, como cliente nãodivulgado.

“A Embraer tem orgulho em apoiar e participar do impressionante crescimento da TRIP, uma empresa que tem mostrado grande solidez e um plano de negócios admiráveis”,

disse Paulo César de Souza e Silva, Vice-Presidente Executivo da Embraer para o Mercado de Aviação Comercial. “A estratégia da TRIP está apoiada na complementaridade dos modelos EMBRAER 175 e EMBRAER 190 mostrando a versatilidade, economia e desempenho da família de E-Jets.”

Os jatos EMBRAER 190 da TRIP serão configurados em classe única, com capacidade para 110 passageiros. Com estas aeronaves, a TRIP visa ampliar ainda mais os destinos atendidos no Brasil, aproveitando o bom momento do mercado brasileiro que deverá dobrar de tamanho nos próximos 5 anos. A TRIP opera atualmente nove jatos EMBRAER 175, configurados em classe única com 86 assentos.

“Consideramos os EJets da EMBRAER ideais para suportar nosso crescimento contínuo e sustentável. A TRIP já possui a maior frota regional da América do Sul e a aquisição

destas novas aeronaves possibilitará o incremento na ligação entre nossos hubs regionais, bem como a expansão de rotas entre cidades com média densidade de tráfego”, completou José Mário Caprioli, presidente da TRIP. A TRIP é hoje a maior companhia aérea regional da América do Sul. Com 12 anos de atividade, atende a 82 cidades com uma frota composta por 42 aeronaves.

A empresa é controlada pelos grupos Caprioli e Águia Branca, ambos com tradição em transporte de passageiros, histórico de resultados sólidos e crescimento sustentado. Hoje, a TRIP tem como um de seus investidores a norte-americana SkyWest, Inc., a maior empresa de transporte aéreo regional do mundo, com 696 aeronaves, que adquiriu 20% de participação no capital da empresa.

Austrália considera adquirir uma quinta aeronave de transporte C-17

A Austrália está estudando a aquisição de uma adicional aeronave de transporte militar C-17A Globemaster III, conforme anunciado pelo Ministro de Defesa Stephen Smith. O Governo Australiano enviou uma Carta de Solicitação para os Estados Unidos para comprar a quinta aeronave C-17 através do programa de Venda Militar para Países Estrangeiros (FMS).

A Royal Australian Air Force (RAAF) atualmente opera quatro jatos C-17As desde 2007 com o Esquadrão 36 na Base da RAAF de Amberley, em

Queensland. A última das quatro aeronaves foi recebida em 2008 e o ministro disse que os recentes eventos ocorridos em Queensland e Christchurch, na Nova Zelândia, destacaram o C-17 como uma parte essencial da capacidade australiana de responder aos desastres naturais tanto na Austrália como nos países da região.

O ministro Smith também disse que a aquisição de uma adicional aeronave C-17 poderia “quase certo abreviar qualquer necessidade de aquisição de duas aeronaves adicionais C-

130J-30 do projeto AIR 8000 Phase 1.”

Além disso, as aeronaves C-17 da RAAF também prestam auxílio as tropas da Austrália e coalisão no Afeganistão e Oriente Médio. O negócio de aquisição das quatro aeronaves foi avaliado em cerca de US$ 2 bilhões, incluindo treinamento e apoio logístico. A nova aeronave deverá custar cerca de US$ 220 milhões.

A frota de transporte da RAAF também é composta de 24 aeronaves de transporte C-130 Hercules.

Hélices contra-rotativas - TUPOLEV TU-95 MS BEAR. Hélices contrarotativas usam uma segunda hélice que roda no sentido contrário à hélice principal para aproveitar a energia cinética perdida no movimento circular do escoamento. A contra-rotação é também uma maneira de aumentar a potência sem aumentar o diâmetro da hélice e anula o efeito de torque nos motores de alta potência assim como os efeitos de precessão giroscópica.

Contudo em aviões de pequeno porte o custo acrescido, a complexidade, o peso e o ruido do sistema raramente compensam. A hélice está normalmente ligada a um veio que ou está ligado directamente ao motor ou se liga a uma caixa de velocidades. Os aviões de pequeno porte dispensam uma caixa de velocidades mas em aviões maiores e/ou com turbopropulsores é essencial.

Essas hélices de passes invertidos, são mais indicadas para turbinas eólicas na geração de energia elétrica, nesse caso uma delas é fixada na carcaça do estator e a outra no eixo do indutor.

DESCRIÇÃO O Tupolev Tu-95, a aeronave que tem se mantido através de sucessivas atualizações como símbolo do poder aéreo - estratégico soviético/russo por mais de meio século é produto da tradição bélico-aeronáutica daquela nação em modificar projetos existentes para suprir necessidades não raro urgentes.

A já demonstrada capacidade de ataque nuclear da Força Aérea dos Estados Unidos foi incrementada a partir de 1948, com a introdução do bombardeiro Convair B-36, que decolando do território norte-americano poderia cobrir a distância superior a 16.000km e lançar bombas nucleares sobre a URSS e seus aliados.

Tendo percebido a ameaça colocada pela ausência de similar aparato na sua Aviação de Longo Alcance, o governo soviético no final do ano seguinte encarregou o escritório de projetos aeronáuticos dirigido por Andrei N. Tupolev de desenvolver um bombardeiro cuja propulsão combinasse o baixo consumo de combustível do motor a pistão com a potência dos turbojatos, com um alcance de 14.00017.000 km, enquanto cruzando a 750-800 km/h com doze toneladas de armas ofensivas.

RESOLVENDO O ENIGMA Se o Tu-85 – aperfeiçoamento do Tu-4 “Bull”, a versão soviética do Boeing B-29 – poderia ir ao território inimigo e voltar, as suas asas retas e motores a pistão lhe impediam de obter a velocidade e teto de serviço (entre 10.000 e 15.000m) exigidos, o que conduziu ao emprego de asas enflechadas, tendo afinal sido escolhida uma variante baseada naquelas asas utilizadas no “Produto 88”, que entrou em serviço como Tu-16 “Badger”. A fuselagem do Tu-85 teve o seu comprimento ampliado.

O sistema propulsor representou o desafio seguinte, sendo feitas duas propostas, sendo a primeira sob a forma de seis turbo jatos cujo consumo de combustível seria elevadíssimo.

Já a segunda proposta previa o uso de tantos turboélices quantos fossem necessários para gerar ao menos 40.000 hp, cuja maior parte se originaria, por conceito, das próprias hélices. A última opção foi escolhida, resultando na mais marcante característica do Tu-95: as hélices contra-rotativas de quatro pás e 5.60 m de diâmetro, instaladas aos pares em cada um dos quatro

compartimentos dos motores e cuja força motriz, mesmo em rotação pouco elevada, impulsionam a aeronave a velocidades pouco abaixo das de uma aeronave a jato, embora conservando o longo alcance.

MUDANÇAS DE PLANOS Finalmente, se decidiu pelo desenvolvimento e avaliação de duas variantes do que em julho de 1951 foi designado “Produto 95”: o “95/I”, movido por oito 2TV-2F (gerando entre 5.000-6.000 hp, dois dos quais eram agrupados em uma só nacele, com a unidade da esquerda movendo a hélice frontal e a da direita o conjunto traseiro de pás) e o “95/II”, propulsado por quatro TV-12, com potência de 12.000 hp, igualmente projetado pelo escritório de projetos de Nikolai Kuznetsov.

O “95/I” voou por 50 minutos em 12 de outubro de 1952, comandado por Aleksandr Perelyot. Contudo, durante o seu 17º vôo em maio do ano seguinte, uma das caixas de transmissão do

motor três falhou, iniciando um incêndio que apesar de resultar no desprendimento do propulsor levou às mortes do próprio Perelyot e do engenheiro Chyenov, que caíram junto com a aeronave ao insistirem em salvála, embora os outros seis tripulantes tivessem escapado.

Tal acidente atrasou consideravelmente todo o programa, com o “95/II” voando apenas em 16 de fevereiro de 1955 (quando o mencionado “Badger” já estava operacional). As hélices mantiveram tanto a mesma posição que no modelo destruído quanto a sua alta capacidade propulsora, sempre em baixa rotação, sendo capaz de levar a plataforma a 885 km/h enquanto girando a 750RPM, embora limites de temperatura restringissem inicialmente a potência unitária a 9.750 shp, mesmo que atingisse 11.833 shp com injeção máxima de combustível, valor padronizado nos exemplares seguintes aos primeiros modelos de produção.

cujas seções centrais e externas estão o restante dos sessenta tanques, agrupados em quatro conjuntos, um para cada propulsor, cada um destes contendo dois pares de hélices Stoopino AV-60 (o par dianteiro girando no sentido horário e recebendo 54.6% da potência e a traseira no sentido inverso, com os 45.6% restantes), e em cujas naceles interiores estão um trem de pouso com quatro pneus medindo 1500x500mm e freios a disco. Por sua vez, a bequilha possui um par de pneus com 1100x330mm, sendo este o local por onde ingressa a tripulação principal e a sua saída de emergência. Já o artilheiro traseiro saía por uma escotilha inferior na cauda.

Acima: O cockpit do Tu-95 é tipica de aeronaves do final dos anos 50. Em pleno século 21 este velho, porem confiável bombardeiro ainda inspira respeito no meio aeronáutico.

DETALHES ESTRUTURAIS SISTEMAS DE CONTROLE Ligas de alumínio D16 e 095 e de magnésio ML5T4 são empregadas tanto na construção da fuselagem – que mede cerca de 2.9m de diâmetro na sua porção mais larga, estando dividida em duas seções pressurizadas separadas, a frontal abrigando oito tripulantes e a traseira, o artilheiro de ré, intercaladas por duas outras, despressurizadas, que formam o compartimento de bombas e a cauda, abrigando oito células de combustível e botes infláveis – e as asas, enflechadas a 33º30´, em

As duas colunas de controle e dois pares de pedais são auxiliados por um sistema hidráulico de baixa pressão (cuja força é provida por duas bombas 437F), atuando no leme e ailerons, ambos possuindo compensadores elétricos, enquanto os elevadores podem ser ajustados manualmente e os flaps são acionados eletricamente tanto pelo piloto quanto pelo engenheiro de vôo.

ARMAMENTO Inicialmente, havia previsão para cinco torres defensivas com canhões duplos Afanasiev-Makarov AM-23 (com cadência entre 1.250 e 1.350 disparos/minuto, cujos projéteis de 23mm pesando 190-200 gramas possuem velocidade inicial de 680m/seg.): as torres dorsais DT-B12, com 700 cartuchos; as torres ventrais DTN12, de 800 disparos e a torre traseira DK-12, com 1.000 projéteis. A DT-B12 é retrátil, e como nas torres restantes a pontaria ocorre através das miras óptica PS-153 e por radar PRS-1, utilizando quatro posições remotas para obtenção de parâmetros de tiro PS-153BL (à esquerda), PS-153BP, PS-153K (traseira) e PS-153VK (superior), conectados pelo sistema de rastreamento Selsyn.

acomodadas nos suportes KDZ695 e MBD6-95 instalados no compartimento interno climatizado do “Bear”, embora um único exemplar especialmente modificado, o Tu-95V, tenha decolado com a bomba “Tsar” – que pesava 24.800kg e demandou tanto a instalação de um suporte especial quanto a retirada das portas do compartimento – que ao ser lançada sobre a Baía de Mitsushikha, arquipélago de Novaya Zemlya em 30 de outubro de 1961, tinha a potência de 50 megatons, sendo o mais potente artefato nuclear já detonado.

O míssil de cruzeiro RKV-500 (AS-15A “Kent”, pela nomenclatura da OTAN) pode ser transportado em um carregador rotatório interno para 6 mísseis mais dois sob cada raiz das asas e três entre as naceles interna e externa, os tratados de limitação de armas estratégicas obrigaram a que apenas o lançador interno fosse conservado, proporcionando a designação Tu-95MS-6, embora os MS-16 possam ser utilizados numa emergência. O míssil AS15A possui comprimento de 5.88m e alcance de 600 km, durante os quais voa a 40-110 m do solo, em uma velocidade de 720 km/h, com uma ogiva nuclear de 200 kilotons, sendo guiado através da comparação de terreno, após um mapa digital do percurso até o alvo ter sido introduzido na sua memória.

Acima: A torre DK-12 presente nop Bear é equipada com dois canhões de canos duplos GSH-23 de 23 mm. Esta arma impõe grande perigo contra aéronaves inimigas que se aproximem por este quadrante até seu raio de ação.

Já dentre as bombas, modelos de treinamento P-50 pesando 55 kg e de alto explosivo FAB-9000 com massa de 9500 kg representam os dois extremos de armas ofensivas, respectivamente

Acima: O Tu-95 é uma aéronave pesada e seu sistema de propulsão, embora economico,

ainda é menos capaz que um turbojato. Por isso as pistas de decolagem onde ele opera, precisam ser extremamente longas uma vez que ele usa 2540 m para sair do chão.

VERSÕES Apesar de o Tu-95 ter participado das edições de 1955 e 1956 do Dia da Aviação em Tushino (logo após sendo codificado “Bear” pela OTAN), não esteve operacional com a Aviação de Longo Alcance, o que ocorreu com o Tu-95M (“modernizado”), surgida no ano seguinte.

Caracterizada não apenas pelo motor NK-12M – cujo compressor aperfeiçoado permitiu que a potência prevista no projeto fosse finalmente alcançada, ao lado do menor consumo, em compensação ao feito o propulsor sendo rebatizado com as iniciais do projetista Nikolai Kuznetsov – mas também por mais combustível, agora contido em 74 tanques; hélices AV-60N, de passo reversível (dispensando o pára-quedas de frenagem) e embandeiramento manual/automático.

O novo modelo possuía oito geradores GSR18000M, de corrente alternada energizando os aquecedores dos bordos de ataque das asas, deriva e os equipamentos acionados remotamente, enquanto o gerador de corrente direta SGO-30U presente em cada motor aquece as hélices e as janelas blindadas dos pilotos e navegador. Para emergências o Tu-95M possui doze acumuladores energéticos SAM-55.

A suíte de comunicação/navegação/missão engloba o intercomunicador SPU10G; rádios R-807 e R-837 de longo alcance, R-802 de comando e R-861, de reserva; rádio-bússola ARK-1/-5; rádio-altímetro de baixa altitude RV-2/-5 e de grande altitude RV-25; dispositivo de pouso por

instrumentos SP-50, combinado ao receptor de curso por rádio GRPF, receptor de rampa de planeio GRP-2 e de marcadores MRP-56P; determinador de alcance SD-1; medidor Doppler de velocidade/ inclinação DISS-1; Tacan RSBN-2SV; navegador de longo alcance ADNS; piloto automático AP-15; transponder SOD; equipamento de posição e formação em vôo A-327; interrogador SR 30-2M; respondedores SRO-2P e SO-69 acoplados a estação de pontaria por radar PRS-1(“Bee Hind” para a OTAN); radar de navegação e pontaria RBP-4 (“Short Horn”) conectado ao dispositivo óptico de pontaria OPB-5/-11; contramedidas SPS-1/-2; receptor SPO-2; instrumento de monitoramento de radiação DP-3 e câmera de reconhecimento AFA-42/100, instalada logo após o compartimento de bombas, que também aloja os lançadores de iscas radar ASO-2B e ASO-95.

Por fim, as torres dorsais e ventrais dianteiras foram removidas, embora o novo modelo pudesse levar, além das doze toneladas internas de bombas (cujos modelos atômicos eram as da série RDS), outras seis sob as asas, o peso total maior sendo distribuído por pneus dianteiros de 1.180x330mm.

Foram produzidos 55 exemplares novos e convertidos até 1959, com alguns dos chamados “BearA” sendo transformados em Tu95U de treinamento, com compartimento de bombas lacrado e interior modificado.

Acima: A capacidade de reabastecimento em vôo do Tu-95 o permite uma autonomia, praticamente ilimitada. Seu longo alcance o torna uma séria ameaça a qualque nação inimiga da Russia.

A variante seguinte foi a Tu-95K (“Bear-B”), certificada em 1960 após três anos de desenvolvimento, e caracterizada pelo complexo eletrônico K-20 – integrado pelo míssil Kh-20 (AS-3 “Kangaroo”), o radar Rubin-N (“Crown Drum”) e o sistema de guiagem Kripton, estes últimos substituindo o nariz envidraçado – e um grupo de antenas de inteligência eletrônica (ELINT) à direita na fuselagem traseira.

A mesma identificação ocidental foi aplicada ao Tu-95KD, equipado com receptáculo de reabastecimento em vôo (aumentando o alcance, prejudicado pelo arrasto aerodinâmico dos novos equipamentos da versão anterior) e uma área de descanso da tripulação.

Cinqüenta foram produzidos entre 1961 e 1964.

Já o Tu-95KM, “BearC”, surgido em 1962, foi o resultado de modificações aplicadas aos modelos K-20/KD, portando novos radares (de alerta PRS-4 “Box Tail” e

meteorológico RPB-3 “Tucha”), aviônicos defensivos ampliados (interferidor SPS-3 e alerta radar SPO-3) no cone de cauda, e sistemas de comunicação aperfeiçoados para missões em região polar, como rádios-altímetros de baixa altitude RV-UM e de grande altitude RV-17, rádios RSB-70 e RBIU-5, além de determinadores de proa KS6D e distância ARK-11.

Tendo voado em fins de 1975, o Tu-95K-22 foi preparado para disparar três mísseis Kh-22 (AS-4 “Kitchen”), guiado por radar PNA-B “Down Beat” acomodado no compartimento frontal ampliado.

Ademais, o “Bear-G” tinha emissores de contramedidas SPS151, SPS-152 e 3PS-M1 no nariz e nas laterais da fuselagem, em cuja seção traseira havia câmeras de reconhecimento e dispositivos de ELINT, bem como as torres dorsal traseira e de cauda foram removidas, em lugar desta sendo instalado o já mencionado cone de cauda com contra medidas eletrônicas (ECM) SPS-153.

Finalmente, havia o detector de emissões radar Kurs-N.

Acima: Um Tu-95 MS sendo interceptado por um caça F-22A Raptor da base de Elmendorf, no Alasca. O retorno das patrulhas de bombardeiros estratégicos russos tem dado trabalhos para as forças aéreas ocidentais.

A versão definitiva, Tu-95MS (“Bear-H”), voou em setembro de 1979 como um lançador de mísseis de cruzeiro acomodados em dispositivo giratório interno MKU-5-6, baseado na variante naval Tu-142MZ (“BearF Mod.2”), embora tendo maior espaço interno. Além do radar Obzor-MS (“Clam Pipe”), estão uma deriva mais alta, receptáculo de reabastecimento reforçado, capacidade de comunicações por satélite, suíte de defesa MeteorNM – composta por interferidor computadorizado SPS-160 “Geran”, dispensadores de chamarizes eletromagnéticos/infravermelho APP-50 espalhados pela fuselagem, alertas digitais SPO32/L150 e de aproximação infravermelha MAK-UT – bem como a ausência da torre ventral, embora a defensiva traseira tenha sido reequipada com dois canhões Gryazev-Shipunov GSH-23 de

23mm. A tripulação foi reduzida a sete elementos.

Atualmente, há 63 exemplares do Tu-95MS-6/MS-

Todas as unidades estando subordinadas ao 37º Exército Aéreo Estratégico do Alto Comando Supremo, Força Aérea russa.

FICHA TECNICA

16 em serviço no 43º Centro para Treinamento de Combate e Conversão de Tripulação, em Dyagilyevo; 79º Regimento de Aviação de Bombardeio Pesado da Ordem da Estrela Vermelha e 182º Regimento de Aviação de Guarda “Sevastopol’skiy – Berlin”, ambos orgânicos da 326ª Divisão de Bombardeio Pesado da “Ordem de Tenopol 3º Grau” e baseados em Ukrainka; e, finalmente, o 184º Regimento de Aviação de Bombardeio Pesado em Engels, pertencente a 22ª Divisão de Aviação de Guarda de Bombardeio Pesado do “Estandarte Vermelho Donbass”.

Velocidade de cruzeiro: 710 km/h.

Velocidade máxima: 830 km/h Razão de subida: 610 m/min Fator de carga: 1,5 G (estimado) Raio de ação/ alcance: 7050 km/ 14100km Radar: Radar Obzor-MS (“Clam Pipe”), radar PRS-1 para controle de tiro dos canhões AM-23 Empuxo: Quatro turboélices NK12M, com empuxo unitário de 15.000shp Comprimento: 49,13 m Envergadura: 50,04 m Altura: 13,30 m Peso: 185000 kg (maximo) Armamento: 1 canhão de canos duplos GSH-23 de 23 mm com 1000 projéteis. A capacidade de carga é de 12000 kg internamente mais 6000 kg externamente, sob as asas compreendendo Bombas FAB-100/ 250/ 500/ 1500/ 3000/ 5000/ 9000 de queda livre, míssil RKV-500A (AS-15A “Kent”)

Cessna entrega a primeira aeronave Skycatcher para um cliente internacional A Cessna Aircraft Company anunciou que entregou o primeiro avião Modelo 162 Skycatcher para um cliente internacional, na Austrália. A aeronave ficará exposta no Australian International Airshow – Avalon.

O primeiro cliente internacional do Skycatcher, a empresa Aeromil Pacific, baseada no Aeroporto Sunshine Coast, em Queensland, usará a aeronave em demonstrações de vendas durante 2011.

O Skycatcher, anunciado em 2007, é a aeronave da Cessna na categoria desportiva leve, equipada com uma suite de aviônicos Garmin G300 e um motor Teledyne Continental O200D. Com um preço de tabela de US$113.500, o modelo de dois lugares alcança uma velocidade máxima de 118 kts, com um alcance de 470 milhas náuticas.

A Cessna entregou mais de 30 aeronaves Skycatcher até o momento e planeja entregar 150 aeronaves do tipo em 2011.

Tecnologia europeia melhora precisão do GPS para a aviação A Comissão Europeia certificou uma tecnologia que melhora os sinais do GPS, tornando-os mais precisos. A tecnologia destina-se ao sector da aviação.

A tecnologia em causa é denominada Egnos (European Geostationary Navigation Overlay Service) e permite aos pilotos de aviões ou helicópteros saberem de forma mais precisa a localização das aeronaves.

Um dos principais objectivos desta tecnologia é facilitar o trabalho aos pilotos na altura da aterragem ou quando têm reposicionar os aviões durante as rotas.

Ao mesmo tempo, segundo a Comissão Europeia, esta tecnologia poderá ser bastante útil para pequenos aeroportos, onde as infra-estruturas no terreno são mais limitadas.

Este factor é relevante, dado que actualmente a maioria das manobras dos pilotos tem de ser efectuada com a ajuda de tecnologias em terra.

Com a Egnos, esta tecnologia poderá passar a estar integrada na aeronave.

Composta por três satélites geostacionários e uma rede de estações no terreno, esta tecnologia consegue captar sinais de GPS e corrigir possíveis erros, enviando a informação actualizada directamente aos utilizadores.

Apesar de ser dirigida sobretudo para o sector da aviação civil, a tecnologia tem outras utilizações, como o apoio a helicópteros em missões de salvamento em condições meteorológicas adversas.

Vem aí o FX-III… da Coreia do Sul

Segundo o jornal Korea Times, a Lockheed Martin e a Boeing estão batendo de frente no novo programa de caças do país.

Reportagem do jornal Korea Times publicada no último domingo, 6 de março, informa que duas das maiores companhias aeroespaciais e de defesa dos EUA, a Lockheed Martin e a Boeing, já iniciaram uma batalha feroz pelo programa de aquisição de armas que deverá ser o maior da história da Coreia do Sul. O estopim para o início dessa batalha foi a recente decisão de Seoul de relançar seu programa para aquisição de uma frota de caças avançados, estimado em 10 trilhões de won (aproximadament e 8,96 bilhões de dólares ou 14,74 bilhões de reais).

Sob o código FX, a Coreia do Sul vem tentando viabilizar, desde 1988, um programa de aquisição para substituir aviões de combate antigos por aproximadamente 120 caças de última geração. O programa, porém, sofreu reveses com a crise financeira asiática de 1997 e a crise global de 2008.

Como resultado, a Força Aérea da República da Coreia (ROKAF) adquiriu apenas metade dos caças que desejava.

Com o caça russo Sukhoi T-50 já em testes desde 2010, o chinês J-20 fazendo seu primeiro voo, além do Japão estar trabalhando no seu próprio caça furtivo, o ATD-X Shinshin, a paciência de Seoul está se esgotando, para o que contribui o crescimento de ameaças militares da Coreia do Norte.

Segundo autoridades da Força Aérea, os dois candidatos mais viáveis para o projeto FX-III são o F-15 Silent Eagle (SE) da Boeing e o F-35A Lightning II, da Lockheed Martin, pois outros caças estrangeiros ainda precisam provar suas capacidades e oferecem riscos de altos custos de manutenção.

A Boeing coloca o seu F-15 SE como a solução de

melhor custo-benfício, devido à comunalidade de mais de 85% em relação ao F-15 Slam Eagle, segundo o presidente da Boeing Aviões Militares, Chris Chadwick. A Coreia do Sul adquiriu 60 caças F-15 da Boeing, que ganhou os programas FX-I em 2002 e FX-II em 2008.

Apesar de visto como um caça “semifurtivo”, aparentemente o F-15 SE está ganhando a batalha frente ao F35, que é apresentado pela Lockheed Martin como o único caça de quinta geração disponível para exportação.

Segu ndo o Korea Times, a Lockheed Martin vem sofrendo severas críticas por tentar empurrar, para a Coreia do Sul, o primeiro lote de F-35 por um preço exorbitante. Esse lote seria, segundo os críticos, equipado com capacidades mínimas. Na mídia, chega-se a dizer que seriam “cascas vazias”, equipadas com o software Block 0,5. Mas o Diretor da Lockheed Martin para a Campanha do F-35 na Coreia do Sul, Randy Howard, argumenta que essas especulações

não tem qualquer base, e que sua empresa está comprometida em oferecer ao país caças furtivos prontos para o combate, por uma “pechincha” (literalmente, “bargain price”).

Howard diz que “nenhum F-35 sulcoreano será entregue com softwares Block 0,5 ou Block I. Os testes no Block 0,5 já foram concluídos, e a frota de testes vai fazer a transição para o Block II neste ano.” Assim, todos os F-35 seriam entregues com o software Block II ou uma versão ainda mais avançada, na medida em que, a partir de 2016, Seoul planeja substituir seus antigos F-4 e F-5 por caças de novas geração por meio do programa FX-III. Howard acrescenta que “os testes de desenvolvimento do Block III estão agendados para conclusão no início de 2016.

Todos os clientes do F-35, incluindo a Coreia, receberão atualizações do “software block” no mesmo cronograma das Forças Armadas dos EUA.”

O software Block II do F-35 incorpora uma capacidade inicial de combate, enquanto que o Block III permitirá a capacidade total planejada para o desenvolvimento.

Howard também nega as especulações de que os custos crescentes do desenvolvimento do F-35 farão com que o preço seja duas vezes maior do que o previsto. Nas condições econômicas de 2010, o custo “flyaway” do F-35A é de aproximadamente 65 milhões de dólares, segundo Howard.

Ele ainda afirmou que as entregas do F-35 à Coreia do Sul são previstas para começar em, aproximadamente, três anos após a assinatura de um acordo de aquisição entre os governos dos dois países. E também negou que o Secretário de Defesa Robert Gates esteja colocando pressão sobre a Coreia do Sul para adquirir o F-35, afirmando que a companhia acredita em “competição justa e aberta”. Por

fim, Howard destacou ao Korea Times que o voo inaugural do F35A de produção foi realizado em 25 de fevereiro, em preparação à entrega à USAF (Força Aérea dos EUA) no próximo trimestre. E ressaltou, também, que outros 15 serão entregues à USAF e ao USMC (Corpo de Fuzileiros Navais dos EUA), dizendo que a Lockheed Martin está aumentando a capacidade de produção para mais de 200 aeronaves por ano.

Mas a Boeing permanece cética em relação à cpacidade da Lockheed Martin de cumprir suas metas de preço, dado que o desenvolvimento do caça já atingiu 382 bilhões de dólares. Anteriormente, esse custo era estimado em 250 bilhões.

O Governo da Coreia do Sul planeja adquirir até 60 caças dentro do programa FX-III, e programou receber as propostas dos concorrentes no início do ano que vem. A intenção é anunciar o vencedor até agosto de 2012.

China deve manter acordo com o Brasil na aviação

O primeiro-ministro da China, Wen Jiabao, classificou de “importante” a cooperação com o Brasil na área de aviação civil e sinalizou que ela poderá ter continuidade, apesar dos problemas que afetam a parceria entre a Embraer e a estatal chinesa AVIC. O líder comunista recebeu ontem em Pequim os ministros das Relações Exteriores, Antonio Patriota, e do Desenvolvimento, Fernando Pimentel, que estão na China para preparar a visita que a presidente Dilma Rousseff fará ao país em abril.

Ambos foram recebidos durante 34 minutos pelo primeiroministro em Zhongnanhai, complexo ao lado da Cidade Proibida onde a cúpula do Partido Comunista vive e trabalha. Patriota levou a Wen a mensagem de que sua chefe está entusiasmada com a viagem à China e a vê como uma oportunidade para a retomada do diálogo sobre a parceria estratégica entre os dois países.

Pimentel disse ao primeiro-ministro que a intenção de Brasília é ter relacionamento de longo prazo com a China. Patriota emendou com a lembrança de que empresas brasileiras desejam investir

no país e contam com a boa vontade de Pequim – a menção era uma referência velada ao fato de que algumas delas enfrentam barreiras para levar adiante seus planos.

A Embraer também gostaria de manter a parceria que estabeleceu em 2002 com a AVIC, mas até agora não conseguiu o aval do governo chinês. A fábrica que as duas empresas possuem em Harbin, nordeste da China, produz o avião de 50 lugares ERJ-145 para o qual não há mais demanda no país. A intenção da empresa brasileira é fabricar em parceria com a AVIC o jato E-190, para até 120 passageiros.

A China foi o segundo maior mercado da Embraer em 2010 e respondeu por 9,3% das exportações da empresa, com vendas no valor de US$ 368,4 milhões. O país também é o mercado de aviação que cresce mais rapidamente em todo o mundo.

Maior crítico das relações com a China no novo governo, Pimentel ressaltou que o país será o primeiro a ser visitado por Dilma fora do continente americano, em razão de sua importância comercial para o Brasil.

O chanceler brasileiro agradeceu o fato de Wen ter recebido a delegação brasileira no

período em que começam os encontros da Conferência Consultiva Política do Povo Chinês e do Congresso Nacional do Povo, quando a agenda dos dirigentes de Pequim está sobrecarregada.

Wen chamou Patriota de “bom e velho amigo da China” e lembrou que o diplomata serviu na Embaixada do Brasil em Pequim. O ministro esteve no país em 1987 e 1988 e atualmente é um aplicado aluno de chinês. No fim do encontro, ele e Wen trocaram algumas palavras sem a ajuda do intérprete.

Pela manhã, Patriota havia se reunido com o ministro das Relações Exteriores da China, Yang Jiechi, que ressaltou a parceria estratégica entre os dois países e fez referência às posições comuns de Pequim e Brasília em fóruns multilaterais.

Mês passado, Patriota e Pimentel se encontraram com o ministro do Comércio, Chen Deming, para discutir temas espinhosos da relação bilateral, que incluem o acesso de produtos brasileiros ao mercado chinês e o pedido de Pequim para que o Brasil cumpra sua promessa de reconhecer a China como economia de mercado.

Raytheon entrega o 250º radar AESA APG-79

A Raytheon entregou o 250º radar com antena de varredura eletrônica ativa (AESA) APG-79 para a Boeing. O radar APG-79 é utilizado nos cacas F/A-18E/F Super Hornet e nas aeronaves de guerra eletrônica EA-18G Growler da U.S. Navy, e nos caças F/A-18F Super Hornet da Royal Australian Air Force (RAAF).

A avançada tecnologia radar, provada em

combate, já registrou mais de 175.000 horas de voo operacionais.

O equipamento APG-79 AESA oferece cerca de 10-15 vezes maior confiabilidade que as antenas radares de varredura mecânica, o que resulta num custo de ciclo de vida menor. Adicionalmente, ele oferece capacidades que permitem que os combatentes detectem e identifiquem alvos além do alcance

dos mísseis. O radar APG-79 AESA está em operação em mais de uma dezena de esquadrões da U.S. Navy.

Internacionalmente, a RAAF recebeu o sistema radar em 2010, marcando a entrega dos primeiros caças estrangeiros Super Hornets equipados com os radares APG-79 AESA.

BAE moderniza as aeronaves CT-4B da RAAF A BAE Systems desenvolveu uma série de modificações para modernizar a frota de aeronaves CT-4B utilizadas pela Força de Defesa da Austrália (ADF), da Real Força Aérea Australiana (RAAF), para Treinamento de Voo Básico e Aprimoramento de Voo para os padrões civis mais modernos.

A incorporação de modificações para proteção de acidentes garantirá que a frota de aeronaves CT-4B possa apoiar o treinamento de voo da ADF que

ocorre em Tamworth desde 1992 e será capaz de oferecer segurança e um treinamento efetivo no futuro.

As modificações introduzidas em linha com a Política de Proteção contra Acidentes da ADF, oferece adicional proteção para os pilotos, incluindo um novo assento que absorve grande para das cargas dinâmicas numa situação de acidentes.

A BAE Systems, em parceria com a Aeronautical Engineers Australia (AEA), com

sucesso conduziu os testes dinâmicos nos novos assentos no Centro de Testes da Autoliv Australia, em Victoria, no final de fevereiro.

O complexo programa de testes envolveu vários testes com uma fuselagem modificada de um CT-4B numa pista de testes, utilizando diversos instrumentos de checagem Hybrid-III Anthropometric Test Dummy (ATD).

Bombardier faz a maior venda de jatos executivos da história para NetJets

A Bombardier Aerospace anunciou a maior venda de aeronaves executivas da sua história com um pedido firme da empresa NetJets para 50 aeronaves executivas Global com opções para adicionais 70 aeronaves Global.

A transação para o pedido firme está avaliada em aproximadamente US$ 2,8 bilhões.

Se todos pedidos forem exercidos, o valor total do pedido poderá

ultrapassar os US$ 6,7 bilhões, pelo preço de tabela das aeronaves nos EUA. A encomenda confirmada compreende 30 jatos Global 5000 Vision e Global Express XRS Vision, com as entregas previstas para começarem no quarto trimestre de 2012. A venda também inclui 20 pedidos firmes para os novos jatos recém lançados pela Bombardier, os modelos Global 7000 e Global 8000.

As entregas dessas aeronaves devem começar em 2017.

A NetJets é a maior operadora de jatos executivos do mundo, com uma frota de mais de 800 aeronaves pelo mundo. O programa de novas grandes aeronaves da companhia está centrado em oferecer aos clientes da NetJets uma capacidade sem escalas ao redor do globo.

Bell apresenta o helicóptero armado 407AH

A Bell Helicopter lançou durante a Heli-Expo 2011, realizada em Orlando, uma versão armada de seu helicóptero 407. O novo 407AH é o primeiro produto disponível comercialmente e armado certificado da Bell Helicopter, e é projetado para apoiar uma ampla variedade de tarefas policiais e paramilitares pelo mundo. Confira a seguir o vídeo divulgado pela Bell Helicopter do voo de demonstração do novo Bell 407AH, realizado em Yuma, Arizona.

O 407AH, o qual se beneficia da confiabilidade e desempenho do Bell 407, vem equipado com um pacote voltado

para ações policiais que pode ser customizado com múltiplas configurações de armas. Antes da customização, o 407AH já está plenamente capaz de realizar as missões numa altamente capacitada configuração para efetuar uma variedade de funções como busca e salvamento, aplicação da lei e perseguição.

Os sistemas de armas iniciais para o Bell 407Ah inclui o Minigun Dillon 7.62mm M134T, bem como o Sistema de Lançamento de Foguetes de sete disparos M260 2.75”.

Adicionalmente, uma ampliada customização está disponível através da unidade da Bell Helicopter em Piney Flats. Dentre as opções está incluido: sistema de contramedidas Chaff/Flare, portas deslizantes na parte traseira que permite o transporte de pessoal e carga, guincho de carga com capacidade de busca e resgate,

assento da tripulação com blindagem, dentre outras vantagens, como a utilização de FLIR e integração com NVGs. O 407AH vem equipado com inúmeras características tais como conjunto de iluminação, filtros nas entradas dos motores com janelas de acesso, sistema de proteção contra cabos e botões para rápida liberação das portas da tripulação.

A primeira aeronave 407AH de demonstração ficará exposta na Heli-Expo 2011 até o dia 8 de março.

Uma segunda aeronave está atualmente sendo finalizada e deve ser utilizada para ampliar o uso de armas nos testes.

Após a Heli-Expo, o 407AH vai embarcar numa turnê de demonstração internacional que deve durar vários meses. Dentre os destinos estão incluidas as regiões da América Latina, Ásia,Oriente Médio e Europa, além dos Estados Unidos.

Eurocopter apresenta o modelo EC145 T2

Durante a Heli-Expo 2011, realizada em Orlando, a Eurocopter realizou uma entusiasmada cerimônia de apresentação no seu espaço da feira para mostrar a mais nova adição da família – uma envolvente versão do popular bi-turbina EC145. Veja a seguir o vídeo da apresentação do EC145 T2 durante a Heli-Expo 2011.

Defronte uma plateia de cerca de 1.000 pessoas, a Eurocopter apresentou um vídeo espetacular de sua completa linha de produtos numa gigantesca tela antes das cortinas abrirem e revelarem o EC145 T2.

O helicóptero, um mock up em escala, lentamente foi levado para perto do público, com o Presidente e CEO do Grupo Eurocopter, Lutz Bertling, dentro do cockpit.

Dentre as evoluções do modelo estão incluidos o Fenestron, novos motores Arriel 2E, modernizados transmissores dos

rotores principal e da e um novo conjunto de aviônicos modulares, entre outras melhorias.

Com as entregas começando em 2012, o EC145 T2 oferecerá um significativo aumento no desempenho, segurannça ampliada, maior interface homemmáquina, manutenção facilitada e menores custos operacionais. Ele se beneficia da linha conceituada de helicópteros EC145 e BK117 da Eurocopter, os quais jã registraram mais de 2,8 milhões de horas de voo em operação pelo mundo.

TAM Viagens revisa meta e prevê quase triplicar número de franquias até dezembro

Cenário favorável e demanda por lojas mudaram as projeções de crescimento sustentável da rede em 2011.

A TAM Viagens, unidade de turismo da TAM Linhas Aéreas, anunciou uma meta ambiciosa para 2011: chegar a um total de 200 franquias espalhadas por todo o Brasil. Em agosto do ano passado, quando a TAM lançou o seu projeto de varejo, a meta era chegar a esse número de lojas apenas em 2012. A previsão é de que o número de funcionários de atendimento também deve quadruplicar até dezembro: de 500 para 2 mil. O objetivo é crescer de forma sustentável. "O cenário de aquecimento da economia, o aumento da demanda de passageiros e a perspectiva de crescimento do mercado de turismo nos próximos anos nos ajudaram a traçar uma meta otimista", afirma Paulo Castello Branco, vice-presidente Comercial e de Alianças da TAM. Atualmente, a

TAM Viagens conta com uma rede de mais de 79 lojas e atende a mais de 5 mil agências em todo o país.

O grande esforço em 2010 foi o de migrar e adequar, a partir da padronização e do treinamento, toda a rede já existente para o novo modelo de negócio. Este objetivo foi plenamente atingido pela TAM Viagens. Agora, a operadora registra 139 novas franquias aprovadas e mais de 40 unidades em fase de implantação até junho deste ano.

"A marca TAM Viagens tem despertado forte interesse em possíveis investidores e a revisão da meta também leva em consideração o potencial de consumo das regiões prioritárias para a expansão e que ainda não são atendidas pela rede", destaca Paulo. Graças ao modelo de franquias, adotado em 2010, a operadora já garantiu presença em todos os Estados brasileiros e tem oferecido ao cliente mais

conveniência e padronização dos serviços.

O primeiro passo para o interessado em uma franquia da operadora é o preenchimento de uma ficha cadastral no site www.franquiastamviagens.com.br.

Treinamentos técnicos, gestão do conhecimento e suporte são fornecidos aos franqueados. Já o investimento inicial está em torno de R$ 210 mil, com retorno previsto entre 24 e 36 meses.

A TAM Viagens, unidade de turismo da TAM Linhas Aéreas, oferece mais de 600 opções de roteiros e consolidou-se no mercado como uma das maiores operadoras do Brasil. Fundada em 1998, atende a 5 mil agências em todo o país. Promotora do desenvolvimento do turismo, tem voltado suas ações para a capacitação dos agentes e busca divulgar destinos com comprometimento social.

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Cathay Pacific vai encomendar 27 aviões da Airbus e Boeing A companhia aérea Cathay Pacific, de Hong Kong, pretende encomendar 27 aviões da europeia Airbus e da americana Boeing.

A empresa informou que pretende comprar da Airbus 15 modelos A330-300 e dois A350-900. Da Boeing serão 10 modelos 777-300ER. Os aviões devem ser entregues até o fim de 2015.

O valor total do pedido será de 6,55 bilhões de dólares. A Cathay Pacific também anunciou nesta quarta-feira um lucro líquido em 2010 de 1,78 bilhão de dólares.

Boeing assina acordos de US$ 10 bi com companhias aéreas chinesas A Boeing anunciou ter fechado encomendas de US$ 10 bilhões com duas companhias aéreas da China, mercado de crescimento mais rápido no mundo e que deve adquirir mais de 2 mil aeronaves nos próximos cinco anos.

A China deve encomendar 1.100 novos aviões de transporte e outras 1.000 unidades para aviação geral, disse o vice-ministro de Administração da Aviação Civil da China, Wang Changshun, durante conferência do setor.

As compras chinesas ajudarão a elevar a demanda na região da Ásia-Pacífico, onde o tráfego aéreo médio anual deve crescer até 6,8% nos próximos 20 anos, afirmou a Boeing. A região deve responder por um terço da demanda global por aviões nos próximos 20 anos.

A Air China, líder do setor no país, disse que vai comprar cinco aeronaves modelo 747-8 da Boeing, numa transação que a preços de tabela dos aviões vale cerca de US$ 1,5 bilhão.

Em um outro acordo, o HNA Group, controlador da Hainan Airlines, assinou memorando de entendimento com a Boeing para comprar 38 aviões, incluindo seis modelos 777 e 32 unidades do 787. O negócio é avaliado em US$ 8,5 bilhões a preços de tabela. Com isso, a Boeing passa a deter metade da participação no mercado chines, sendo o restante atendido pela rival Airbus.

Turkish Airlines encomenda mais 13 aeronaves Airbus A Turkish Airlines assinou um pedido firme para compra de 10 aeronaves Airbus A321s e três A330200F cargueiros para atender o plano de crescimento nos mercados de carga e passageiros. A companhia aérea possui adicional pedido de 27 aeronaves com a Airbus em pedidos colocados entre 2009 e 2010.

“Para alcançar nosso ambicioso plano de expansão de uma maneira sustentável e lucrativa, nós exigimos uma frota confiável e eficiente,” disse Dr Temel Kotil, CEO da Turkish Airlines. “Nossa positiva experiência com as nossas aeronaves da família A320 e a impressionante flexibilidade e eficiência demonstrada pelos nossos A330-200F desde que entraram em operação no ano passado fizeram com que repetíssemos as encomendas com a escolha lógica para nosso crescimento.”

As novas aeronaves serão integradas na existente frota da Turkish Airlines de 75 jatos da Airbus, incluindo quatro A310 cargueiros, 50 aeronaves da Família A320, 11 A330s, um A330-200F e nove A340s.

Boeing e ILFC anunciam encomenda de 33 jatos 737-800 A Boeing e a International Lease Finance Corporation (ILFC), uma subsidiária da American International Group, Inc., finalizaram uma encomenda para 33 aeronaves 737-800 Next-Generation. A encomenda, que está avaliada em mais de US$ 2,6 bilhões, pelo preço de tabela, é parte da iniciativa da companhia de modernizar sua frota e aumentar o balanço na sua linha de aeronaves oferecidas.

“Essa encomenda de aeronaves 737 oferecerá para as companhias clientes da ILFC uma avançada e altamente competitiva aeronave que possui a melhor confiabilidade, economia operacional superior e um maior conforto aso passageiros,” disse Marlin Dailey, vice presidente de Vendas e Marketing da Boeing Commercial Airplanes. “Essas aeronaves vão ser entregues com todas as contínuas melhorias que nós estamos fazendo nos jatos 737 Next-Generation. ” Atualmente os operadores que voam os novos jatos 737s já ganham com uma economia de 5% a menos de consumo de combustível que as primeiras gerações de 737 Next Gen entregues em 1998 e novas melhorias estão a caminho. O novo pacote de melhorias de desempenho da Boeing, agora em certificação, aumentará em 2% a eficiência no consumo de combustível devido as mudanças aerodinâmicas e nos motores. As novas melhorias devem entrar em serviço entre a metade de 2011 e começo de 2012.

Força Aérea da Índia pretende adquirir 64 Helicópteros de Combate Leves (LCH) De acordo com informações de jornais da Índia, a Força Aérea da Índia pretende adquirir 64 Helicópteros de Combate Leves (LCH) da Hindustan Aeronautics Limited (HAL).

O LCH é um helicóptero de ataque çeve derivado do Helicóptero Avançado Leve e está equipado com sistemas de armas, sistema de missão e trem de pouso reforçado, além de possuir características stealth.

O Helicóptero Leve de Combate (LCH) é projetado e desenvolvido pela HAL desde 2006, e deve ficar provavelmente operacional no Exército e Força Aérea da Índia antes de 2014.

O helicóptero possui dois motores Shakti desenvolvidos pela HAL e pela francesa Turbomeca. Ele pode atingir uma velocidade máxima de 268 km/h e tem um alcance de 550 km.

Bell recebe 41 pedidos de helicópteros durante a Heli-Expo 2011

A

Bell Helicopter anunciou que recebeu 41 pedidos de helicópteros durante a Heli-Expo 2011 realizada em Orlando, Florida, na semana passada.

O mix de produtos incluiu vários modelos 412EPs, 429s, 11 novos 407GXs bem como modelo 206L4s, vindo de clientes da América do Norte, Ásia, América Latina, Europa e Oriente Médio.

“Este foi um excepcional evento para a Bell Helicopter,” disse John L. Garrison, president & CEO da Bell Helicopter. “Passar esse tempo com nossos clientes e ouvir as suas necessidade e pode dar o retorno imediatamente foi valioso. Gerar um pedido recorde na Heli-Expo deste ano – vendendo cerca de 40 aeronaves – é uma indicação da confiança dos clientes na Bell Helicopter e de que nós estamos atendendo suas necessidades. O mix

de aeronaves e diversidade geográfica são indicadores positivos para toda nossa indústria – e mais importante na confiança global na Bell Helicopter.”

Neste ano na Heli-Expo, a Bell Helicopter anunciou o 407GX uma nova versão do Bell 407 equipado com o inovador Cockpit Integrado de Voo Garmin G1000HTM e o 407AH, o primeiro Bell armado qualificado comercialmente no mercado global.

Piloto tem de reagir rápido, afirma médica

A segurança do voo em caso de despressurização depende de como o fenômeno se dá e, também, da reação do piloto, diz a médica Vânia Elizabeth Ramos Melhado, membro da câmara técnica de medicina aeroespacial do Conselho Federal de Medicina.

Em altitude de cruzeiro, o comandante da aeronave tem até um minuto para levá-la a uma altitude segura, em torno de 10 mil pés (3.048 metros).

Quais são as consequências de um passageiro em uma despressurização?

Vânia Elizabeth Ramos Melhado Em altitude de cruzeiro, o ar é rarefeito.

Em caso de despressurização, pode ocorrer

hipóxia [falta de oxigenação no cérebro]. Um dos primeiros sintomas é euforia.

Quanto tempo há para evitar algo grave?

A 22 mil pés (6.700 metros), se há despressurização, o tempo útil de tomada de decisão pelo piloto é de 30 segundos a um minuto; ele tem que colocar a máscara que há na cabine e reduzir a altitude do avião.

Depois desse tempo, no ar rarefeito, há perda de consciência.

O importante é o piloto colocar o avião em uma altitude segura, em torno de 10 mil pés, rapidamente, para aumentar o tempo útil de consciência.

Sem máscara de oxigênio nos banheiros, qual será a consequência?

Os comissários têm de ser treinados para socorrer um passageiro que esteja dentro do banheiro. Em geral, as despressurizações são de leves a moderadas. É possível abrir o banheiro e colocar a máscara.

Nesses casos, o passageiro sentirá desconforto: o ouvido dói quando o ar dentro dele se expande.

Em que circunstância um passageiro pode morrer?

Em um indivíduo com doença pulmonar ou outra doença crônica, o risco é maior. Vai depender das circunstâncias em que ocorrer essa despressurização e de o piloto colocar o avião em altitude segura.

Dassault Falcon 900LX é o primeiro a utilizar o sistema de navegação EGNOS

O

jato executivo Dassault Falcon 900LX tornou-se o primeiro avião a voar aproximações utilizando o sistema de navegação por satélite europeu EGNOS (European Geostationary Navigation Overlay Service), em testes conduzidos pela própria fabricante no aeroporto Pau Pyrénnés, na França.

O EGNOS é um sistema de navegação que trabalha em conjunto

com o GPS aumentando sua integridade e precisão para menos de um metro horizontalmente e dois metros verticalmente, permitindo que os pilotos realizem aproximações LPV (Localizer Perfomance with Vertical Guidance) com mínimos de até 250 pés, o equivalente a 76,2 metros.

Ao todo os pilotos de teste da Dassault realizaram sete aproximações pela região montanhosa do sudoeste da França

onde os testes foram conduzidos, confirmando a acuidade do sistema que permitiu precisão de 3 pés, ou aproximadamente 90 cm, sobre a pista de pouso.

Atualmente existem outros três grandes sistemas desenvolvidos com o mesmo propósito do EGNOS, sendo eles indiano GAGAN, atualmente em fase de testes, e o norte-americano WAAS e o japonês MSAS, ambos já certificados para uso pela aviação civil.

Embraer Defesa e Segurança assina contrato de compra da Orbisat

A

Embraer Defesa e Segurança assinou um contrato de compra de 64,7% do capital social a divisão de radares da OrbiSat da Amazônia S.A. O negócio, cujo valor é de R$ 28,5 milhões, representa um importante passo estratégico para aumentar a participação da Embraer Defesa e Segurança no Sistema Brasileiro de Segurança.

“A OrbiSat detém uma tecnologia que poucos países do mundo dominam”, disse Luiz Carlos Aguiar, Presidente da Embraer Defesa e Segurança. “A sinergia proveniente desta aquisição trará soluções importantes para o desenvolvimento e a fabricação de sistemas de monitoramento e de defesa antiaérea a nível internacional.”

Fundada em 1998, a OrbiSat criou em 2002 a divisão de

radares para desenvolver tecnologia de última geração para aplicação em sensoriamento remoto e radares de vigilância aérea, marítima e terrestre. O negócio cresceu rapidamente e hoje representa 40% do faturamento da OrbiSat. Atualmente, a empresa negocia com a Força Aérea Brasileira e a Marinha do Brasil contratos para o desenvolvimento e a produção de sistemas de monitoramento integrados, programas semelhantes aos que já possui com o Exército Brasileiro.

Esta transação implica na cisão da OrbiSat em duas empresas: uma com foco em radares, controlada pela Embraer Defesa e Segurança, e a outra atuando no segmento de equipamentos eletrônicos, a qual continuará sob controle dos antigos proprietários.

O faturamento estimado para 2011 da divisão de radares da

OrbiSat é de R$ 50 milhões, contando com um efetivo aproximado de 150 empregados. Em conjunto com o Exército Brasileiro, a empresa desenvolveu o radar SABER M60, que será a base do Sistema de Vigilância de Fronteiras (SisFron). A OrbiSat é a empresa que realiza sensoriamento remoto do solo abaixo das copas das árvores com a maior precisão do mundo. Tal tecnologia está sendo utilizada no contrato com o Exército Brasileiro para mapeamento do vazio cartográfico na região amazônica. A empresa já realizou serviços similares em vários outros países.

O acordo será submetido à avaliação do Conselho Administrativo de Defesa Econômica – Cade e é a primeira aquisição da recém-criada Embraer Defesa e Segurança.

Lan Airlines e JetBlue firmam acordo internacional

A

LAN Airlines firmou acordo bilateral internacional com a companhia norte-americana low cost JetBlue Airways, que permite aos seus passageiros a utilização de maior número de rotas e conexões.

São 55 cidades dentro dos Estados Unidos atendidas pela JetBlue, além de suas rotas internacionais de curto alcance. Entre outros destinos, estão: República Dominicana, Bermuda, Jamaica, Aruba, Barbados, Saint Lucía e Bahamas, que se somam agora aos mais de 70 destinos internacionais que a LAN e suas afiliadas já oferecem.

Outro benefício deste convênio para os passageiros da LAN é a possibilidade de estender seus itinerários a mais destinos, tudo

com um ticket único e um só checkin, para todos os voos.

Desta forma, os passageiros provenientes da América do Norte e do Caribe terão maior flexibilidade para fazer o maior circuito turístico da América do Sul, operado pela LAN e suas afiliadas. Este circuito inclui atrativos destinos como Cusco, Ilha de Páscoa, Foz de Iguaçu e Patagônia chilena e argentina.

“Este acordo – que amplia nossa rede de destinos na América do Norte e no Caribe – permite conexões diárias a mais de 100 destinos internacionais, desde Nova York. E mais: inclui pontos importantes como Boston, Chicago, Washington e outras cidades nas regiões central e oeste dos Estados Unidos” – destaca Armando

Valdivieso, gerente geral de Passageiros da LAN. Com 11 anos de funcionamento, a JetBlue é reconhecida por sua excelência no serviço ao cliente e seu exitoso modelo de negócios low cost. A companhia opera uma frota em constante expansão de modernas aeronaves das famílias Airbus e Embraer, incluindo 117 modelos A320 e 45 modelos E190.

Quanto ao serviço de bordo da JetBlue, comidas e bebidas são gratuitas e sem limite e há mais de 100 canais de rádio satélite. A LAN e suas afiliadas oferecem una experiência similar com um sistema on demand, com variada programação de 43 filmes mensais, 50 séries de TV e 800 álbuns de música.

Boeing estima a necessidade de mais de 1 milhão de pilotos e pessoal de manutenção para os próximos 20 anos

A

indústria de aviação comercial vai demandar 466.650 pilotos e 596.500 trabalhadores de manutenção, nos próximos 20 anos, para acomodar a forte demanda por aeronaves novas e de substituição, de acordo com a avaliação de previsão da equipe da Boeing . As empresas aéreas precisarão de cerca de 23.300 novos pilotos e 30.000 funcionários de manutenção, por ano, de 2010 até 2029.

A previsão da equipe da Boeing é baseada no Current Market Outlook – estudo da Boeing que reúne as perspectivas da aviação para os próximos 20 anos -, amplamente considerado como a análise mais compreensiva e respeitada do mercado de aviação comercial. “Quando você soma todos os números, você rapidamente entende as questões que a indústria vem enfrentando”, disse Roei Ganzarski, chefe de Atendimento ao Cliente, da Boeing Training & Flight

Services. “O nosso desafio é adaptar o nosso treinamento para engajar a futura geração de pessoas que irão voar e manter mais de 30.000 aviões que serão entregues até 2029”.

O maior crescimento de pilotos e pessoal de manutenção estará na região da Ásia Pacífico, com a necessidade de 180.600 e 220.000 profissionais respectivamente. Dentro da Ásia, a China vivenciará a maior necessidade de pilotos e trabalhadores de manutenção – 70.600 e 96.400 respectivamente.

A América do Norte irá precisar de 97.350 pilotos e 137.000 profissionais de manutenção. A Europa precisará de 94.800 novos pilotos e 122.000 trabalhadores de manutenção. A África demandará 13.200 pilotos e 15.000 em pessoal dedicado a manutenção. O Oriente Médio precisará de 32.700 novos pilotos e 44,500 funcionários de manutenção. A América Latina precisará de 37.000 pilotos e 44,000 profissionais de manutenção. A

Comunidade dos Estados Independentes (CIS) precisará de 11.000 pilotos e 14.000 funcionários para manutenção de suas aeronaves.

“Para acomodar essa crescente demanda, será vital conciliar o treinamento com os estilos de aprendizado dos estudantes que virão”, disse Ganzarski. Durante o recente Simpósio de Treinamento de Aviação da Ásia-Pacífico, que aconteceu em Kuala Lumpur, Ganzarski reforçou a necessidade de mudanças nas metodologias atuais de treinamento. “Como indústria, precisamos nos adaptar aos estilos de aprendizado de amanhã – com pilotos e mecânicos muito mais familiarizados com novas tecnologias – e garantindo que o treinamento seja globalmente acessível e adaptável às necessidades individuais e de acordo com a capacidade de absorção de cada um.

F-X2: Suspensão da compra de caças e licitação

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presidente Dilma Roussef já se posicionou no sentido de rever o procedimento da aquisição dos caças pelo governo brasileiro (agora, a compra das aeronaves não será realizada este ano). Por oportuno, importante relembrar que o Planalto se encontrava em negociação avançada com os governos e empresas francesas, suecas e norteamericanas, sendo que, no mandato do ex-presidente Lula, havia nítida preferência pelo caça francês, o Dassault Rafale F3.

Há quase um ano, tivemos a oportunidade de nos manifestar, advogando pela necessidade de se fazer presente a devida motivação do ato de contratação, que deve ser o mais transparente possível e levar em conta eventual “valor a maior a ser pago e outros relevantes aspectos de cunho técnico, social e político”.

Nessa linha concluímos que aspectos

técnicos devem ser marcantes na decisão, como o parecer da FAB exarado em favor da aquisição do caça sueco Saab Gripen, documento esse que deve ser, no mínimo, incorporado à futura decisão do governo.

Afora as discussões já carreadas por nós – mais aguerridas ao aspecto da motivação da dispensa do procedimento licitatório – entendemos ser mister realçar aspectos da “vantajosidade” (I), fundamentais em sede de licitações públicas, dada a real possibilidade de se retomar o processo desde o início ou, ao menos, com a possibilidade de se aceitar novas propostas. Outro ponto relevante a ser aqui tratado, refere-se a alterações recentes na lei de licitações (II), que devem pautar os atos da administração neste momento, independente da fase na qual o processo se encontra, dado que o alcance delas chega às

próprias finalidades da licitação, cuja relevância normativa é das mais marcantes. Vejamos.

Quanto ao primeiro ponto (I), um dos aspectos fundamentais no exame da vantagem a ser obtida em prol do interesse público é que a revisão do procedimento pelo governo demonstra comprometimento com o exame quantitativo (preço) da matéria, tendo-se em vista o notável vulto dos valores a serem desprendidos na aquisição dos caças, que pode chegar à casa da dezena de bilhões de reais.

O outro aspecto é o relativo ao escrutínio da qualidade do bem a ser adquirido, que se reflete na busca por contratado que entregue o bem na medida de da utilidade técnica requerida pelo interesse público.

Assim sendo, podemos entrar no segundo ponto (II), relativo às alterações, dando-se destaque àquelas carreadas pela Lei n°

12.349, de 15 de dezembro de 2010.

Antes dela, os princípios-macro da lei de licitações, insculpidos no caput do art. 3° da Lei de Licitações, eram os seguintes: garantia da isonomia de tratamento entre os licitantes, a sujeição à da legalidade e a busca pela proposta mais vantajosa.

Adicionalmente, referida lei alçou à mesma condição a “promoção do desenvolvimento nacional sustentável” que, a nosso ver, já restaria inserta na “vantajosidade”. Contudo, aqui a didática exige que passemos ao largo de maior discussão jurídica acerta do mérito dessa inserção. Ressalta feita, a inclusão do princípio do desenvolvimento nacional veio seguida de outras normais subjacentes, a buscar sua concreção, sendo de se destacar, para esse caso, a relativa à preferência, como critério de desempate em licitação, aos bens oriundos de empresas que

invistam em pesquisa e no desenvolvimento de tecnologia no país (art 3°, parágrafo 2°, inciso IV, da Lei de Licitações).

Também destaque-se o permissivo legal de que o Edital de Licitação contemple exigência de que o contratado promova medidas de compensação diversas ou financiamentos em favor da administração. Sob o aspecto constitucional, pode-se dizer que a alteração legislativa deu, em certo grau, concreção em sede de licitações públicas aos princípios constitucionais atinentes ao desenvolvimento nacional, conforme se pode inferir no disposto no preâmbulo da Constituição, bem como de seu artigo 3°, donde está assentado que um dos objetivos da República é garantir o desenvolvimento nacional.

Muito embora, de forma de forma geral, a tônica da lei modificadora seja a de beneficiar

produtor e empresas brasileiras, o legislador não descuidou de ressaltar a importância do desenvolvimento tecnológico/científico do país, o que é mais especificamente cuidado pelo art. 218 da CF e justamente um dos pontos fulcrais na compra dos caças.

Antes do posicionamento do novo governo, ficou em cheque a preferência pelos caças franceses, significativamente mais caros que os demais, o que seria compensado por vantagens estratégicas, políticas e tecnológicas. Espera-se que o tão propagado tecnicismo da nova Presidência e de sua equipe venha a se fazer presente na gestão que ora se inicia, o que pode ser posto à prova no trato desse assunto, cuja pluralidade de valores a ser sopesada é das mais notáveis. A suspensão do processo para fins de inteiração e revisão já é um bom indicativo desse pendor e merece, até o presente momento, aplausos ou, no mínimo, o benefício da dúvida.

Gol ultrapassa TAM em participação no mercado e se torna líder no mercado doméstico A Gol ultrapassou a companhia TAM em participação no mercado.

Agora, a Gol/Varig é líder no setor, com 39,77% do mercado doméstico, seguida pelo Grupo TAM (formada pela TAM e pela Pantanal), que possui 39,59%. As demais empresas ampliaram sua participação e representam 20,64% do mercado doméstico – a Azul tem 7,96%, a Webjet , 5,89%, a Trip aparece com 2,77%, enquanto a Avianca tem 2,58%.

Os dados foram divulgados dia 18/03 pela ANAC (Agência Nacional de Aviação Civi).

Nas rotas internacionais operadas por empresas brasileiras, a TAM manteve-se isolada na liderança do setor, com 85,85% do mercado. A Gol/Varig possui 12,92% e a Avianca, 1,22%.

O volume de passageiros transportados no mercado aéreo doméstico brasileiro em fevereiro de 2011 aumentou 9,34% em relação ao mesmo mês do ano passado. No mesmo período, a oferta aumentou 13,31%. A tendência de crescimento do mercado aéreo brasileiro se manteve, mas a taxa de ocupação caiu em relação a fevereiro de 2010: de 70,96% para 68,48%.

O mercado de voos internacionais operados por empresas brasileiras também apresentou crescimento em relação a fevereiro de 2010. A oferta aumentou 13,28% e a demanda, 12,19%. A taxa de ocupação nas rotas internacionais passou de 75,35% para 74,62%.

Frota de E-Jet's na América Latina e Caribe chega a 100 jatos A fabricante brasileira anunciou ter entregue o 19º Embraer-195 para a companhia aérea Azul. Este é o 100º EJet's a entrar em operação na América Latina e Caribe, região em que a Embraer é líder na venda acumulada de jatos comerciais de 61 a 120 assentos, com 79% de participação de mercado. A primeira entrega de E-Jet's na América Latina e Caribe aconteceu em 2005, quando a empresa Copa Airlines recebeu um Embraer 190.

De lá para cá, outras nove empresas aéreas da região começaram a operar esta família de aviões com capacidade de 70 a 122 assentos: Aeroméxico, Air Caraibes, Austral, Azul, Aero República, Satena, Taca, TAME e TRIP. Até o final do ano, 134 E-Jets estarão operando na região. A demanda por transporte aéreo na América Latina e Caribe aumentou 11,3% em 2010, em comparação com o ano anterior. Somente o mercado brasileiro cresceu 23,5%, enquanto a média mundial registrou incremento de 5%.

Atualmente, mais de 150 cidades latino-americanas em 25 países são atendidas pelos E-Jets, que já transportaram 37 milhões de passageiros na região.

Iata crê que Ásia e América Latina devem puxar crescimento do setor aéreo O diretor-geral da Iata (Associação Internacional do Transporte Aéreo), Giovanni Bisignani, acredita que a Ásia e a América Latina devem garantir o crescimento do setor aéreo em 2011, apesar da crise nos países produtores de petróleo que tem causado uma disparada no preço dos combustíveis. “Cada dólar de aumento no preço do barril de petróleo aumenta o custo das companhias aéreas em US$ 1,6 bilhão”, estima.

Por causa do aumento nos custos, Bisignani estima que a receita líquida das empresas deve cair de US$ 16 bilhões em 2010 para US$ 8,6 bilhões em 2011. O lucro, que foi de US$ 2,7 bilhões em 2010, não passará de US$ 1,7 bilhão, segundo a mesma estimativa. No mundo, o gasto com combustível representava 26% dos custos das empresas em 2009 e chegou a 29% neste ano. No Brasil, a participação no custo operacional é de 37%.

O dirigente da Iata acredita que o Brasil tem condições de sediar a Copa do Mundo de Futebol de 2014 e os Jogos Olímpicos de 2016. Para Bisignani, além da infraestrutura, a falta de marcos regulatórios claros prejudica a aviação no País. Ele sugere que o Brasil constitua uma autoridade reguladora com autoridade forte e rigor, para poder receber investimento privado com segurança.

Bisignani deixará o cargo no próximo mês de julho. Ele será substituído por Tony Tyler atual CEO da Cathay Pacific. O diretor-geral da Iata veio ao Brasil para participar de um debate na Câmara Britânica de Comércio e Indústria, em São Paulo.

NG Aircraft pretende instalar fábrica no Brasil A fabricante holandesa NG Aircraft, anteriormente conhecida como Rekkof Aircraft, assinou na terça-feira (15/03) com o governo de Goiás um protocolo de intenções para a instalação de uma fábrica no Brasil.

A NG Aircraft, que atualmente está desenvolvendo um projeto de revitalização do jatos Fokker 70/100 com o intuito de futuramente produzir uma versão modernizada dos aviões, demonstrou interesse em construir suas instalações na cidade de Anápolis.

O objetivo seria o de produzir em um primeiro momento peças e em segundo momento iniciar a produção de aviões.

AgustaWestland divulga seu primeiro helicóptero militar não tripulado A fabricante italiana AgustaWestland divulgou uma imagem do seu primeiro helicóptero militar não tripulado, o SW-4, um modelo fabricado pela indústria aeronáutica polonesa PZL. O modelo foi apresentado durante a Heli-Expo 2011, em Orlando, Florida.

“Nós acreditamos que cedo ou tarde os helicópteros nãotripulados serão uma realidade,” disseo CEO da AgustaWestland, Giuseppe Orsi.

O helicóptero de cinco lugares SW-4, fabricado na Polônia, é equipado com um motor Rolls-Royce 250 turbinado, e é o modelo mais leve oferecido na linha de produtos da AgustaWestland.

Orsi disse que a aeronave voará de forma autônoma com um piloto a bordo em 2010, seguido de uma demonstração nãotripulada no final de 2012. Ainda segundo Orsi, a intenção da empresa italiana é competir no lucrativo mercado militar norte americano, onde a U.S. Navy avalia modelos da Northrop Grumman e Lockheed Martin.

Embraer negocia com China produção de Legacy no país Atual fábrica da empresa no país corre o risco de ser fechada; decisão deve ser concluída durante visita da presidente Dilma à China O vice-presidente de aviação comercial da Embraer, Paulo César de Souza e Silva, admitiu hoje que a empresa está negociando com o governo chinês a possibilidade de passar a fabricar no país jatos executivos da família Legacy. "Estamos conversando, essa é uma das alternativas que estamos estudando", afirmou o executivo.

Ele confirmou também que é esperada uma decisão durante a visita que a presidente brasileira, Dilma Rousseff, fará à China, em abril. Ele acredita que o mercado chinês tem potencial de mercado para cerca de 450 jatos executivos de porte médio como o Legacy nos próximos dez anos.

A fábrica que a Embraer tem em associação com a estatal Aviation Industries of China (Avic) estará 100% ociosa a partir de abril, porque até o final deste mês serão entregues as duas encomendas

existentes de jatos comerciais do modelo ERJ-145, de 50 lugares, e, por isso, pode ser fechada.

A Embraer gostaria de passar a fabricar na sua fábrica nesse país um avião maior que o atual, mas a China está desenvolvendo seus próprios aviões e agora considera a empresa sua concorrente.

Por isso, uma alternativa para não fechar a fábrica seria passar a produzir no local jatos executivos. A venda de jatos executivos responde por 20% da receita da Embraer.

Análise de fusão LAN-TAM no Chile pode terminar até junho

Há possibilidade de um possível atraso na associação, após o Tribunal de Defesa da Livre Concorrência ter decidido seguir adiante com sua investigação O processo de análise da fusão entre a chilena LAN e a brasileira TAM poderá ser concluído entre maio e junho, embora o prazo médio deste tipo de investigação seja de seis meses a um ano, disse o presidente do tribunal antitruste do Chile.

A LAN, uma das maiores empresas aéreas da América Latina, admitiu um possível atraso na associação com a TAM, após o Tribunal de Defesa da Livre Concorrência ter decidido seguir adiante com sua investigação.

"É factível (terminar a investigação entre maio e junho), mas não é certo. Depende do que ocorrer no processo. O que eu posso dizer é que vamos tentar fazer isso o mais rápido possível", disse o presidente do órgão regulador chileno, Tomas Menchaca, de acordo com o jornal El Mercurio.

Segundo ele, processos deste tipo duram normalmente entre seis meses e um ano. Antes, o tribunal havia fixado prazos entre seis e nove meses.

O tribunal rejeitou na quinta-feira pedido da LAN para revisar o acordo extrajudicial de fusão com a TAM, criando a décima empresa aérea do mundo em número de passageiros.

TAM e LAN anunciaram em agosto passado um acordo de troca de ações para criação da Latam Airlines, maior companhia aérea da América Latina. No Brasil, a operação recebeu o sinal verde da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), mas ainda precisa passar pelo Conselho Administrativo de Defesa Econômica (Cade).

Entretanto, uma associação de consumidores no Chile, a Conadecus, apresentou no final de fevereiro uma contestação ao tribunal, que ordenou automaticamente a suspensão do processo de fusão enquanto analisa o caso.

Brasil e EUA reforçam cooperação comercial, aérea e energética

Segundo o documento, cada parte concederá facilidades operacionais para as companhias aéreas do outro país O Brasil e os Estados Unidos assinaram neste sábado vários acordos de cooperação nas áreas comercial, econômica, de transporte aéreo, energética, esportiva, educativa e de trabalho, no marco da visita do presidente Barack Obama ao país, informaram fontes oficiais.

Os acordos foram assinados pelo chanceler brasileiro, Antonio Patriota, e o embaixador dos Estados Unidos no país, Thomas Shannon, segundo o Ministério das Relações Exteriores.

O acordo de cooperação comercial e econômica estabelece uma comissão que deliberará sobre comércio bilateral e investimentos a fim de ajudar a remover os obstáculos que surjam nesse campo, o que inclui "cooperação para se atinjam objetivos comuns na Organização Mundial do Comércio (OMC)".

Outro acordo procura promover a abertura dos céus

mediante "a competição entre as empresas aéreas no mercado, com um mínimo de interferência e regulação governamental".

Segundo o documento, cada parte concederá facilidades operacionais para as companhias aéreas do outro país, incluindo "o direito de sobrevoar seu território sem aterrissar", a fazer escalas "para fins não comerciais" e a "executar transporte aéreo internacional" em rotas.

Os dois países assinaram ainda um acordo para cooperação na prospecção e uso do espaço com fins pacíficos, segundo o qual as partes, por meio da Nasa e da Agência Espacial Brasileira (AEB), "identificarão áreas de interesse mútuo e buscarão desenvolver programas ou projetos de cooperação".

Além disso, anunciaram uma associação para o desenvolvimento de biocombustíveis para aviação que procura fomentar a produção e o uso de carburantes que ajudem a reduzir as emissões de gases que causam o efeito estufa.

Os dois Governos assinaram ainda um memorando para implementar atividades de cooperação técnica em outros países no âmbito do trabalho, que estabelece programas e políticas de capacitação de trabalhadores e de criação de oportunidades de emprego digno, dentro do qual mencionam a "promoção de empregos verdes e meios de vida sustentáveis para grupos vulneráveis".

As atividades incluem o treino no Brasil e nos Estados Unidos de técnicos com o apoio de outros Governos e de organismos multilaterais.

Outro memorando, de caráter educativo, busca aprofundar a cooperação acadêmica entre instituições de ensino superior dos dois países a fim de promover o desenvolvimento da ciência e da tecnologia.

Um outro se refere à cooperação com o Brasil para a organização da Copa do Mundo de 2014 e dos Jogos Olímpicos de 2016 no Rio de Janeiro.

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Brasil abre o céu e tráfego cresce 50%

Com EUA e Europa, número de acordos do tipo "open skies" sobe de 18 para 20.

A política de ampliação de voos internacionais e de liberalização desse mercado, posta em prática pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) desde 2007, aumentou em quase 50% o tráfego de passageiros nos últimos quatro anos. Segundo a Anac, entre 2000 e 2006, o tráfego internacional cresceu 4,5% ao ano no Brasil. De 2007 a 2010, a taxa de crescimento anual saltou para 8,1%. No ano passado, foram transportadas quase 15 milhões de pessoas nesse segmento do mercado, face a 7,8 milhões em 2000.

O Brasil tem hoje acordos bilaterais de transporte aéreo com 15 países europeus. Com o acordo fechado ontem com a União Europeia (UE), passará a ter acesso a 27 países daquele continente. A liberalização completa, pelo sistema "open skies" (céus abertos), será

concluída num prazo menor que o do contrato negociado com os Estados Unidos - em quatro fases, em vez de cinco. A data de implementação dependerá, no entanto, do momento em que o acordo for assinado entre o chanceler brasileiro e o comissário europeu. O acordo com os EUA, cujas negociações foram concluídas em dezembro, será assinado hoje, em Brasília, pelos chanceleres dos dois países.

O superintendente de Relações Internacionais da Anac, Bruno Dalcolmo, diz que o acordo com a UE será assinado em meados de junho. Na primeira fase, que entrará em vigor imediatamente, será autorizado um aumento de 20% no número de voos semanais (ou frequências) para quaisquer aeroportos do país, à exceção de São Paulo. A mesma regra será aplicada em 12 a 24 meses depois da primeira liberação. Depois de 36 meses, a liberdade será completa.

Na prática, os acordos facilitarão a conectividade de passageiros brasileiros com diferentes partes do mundo. Hoje, dos 83 acordos bilaterais firmados pelo Brasil, apenas 18 são "open skies". Com os contratos firmados com os Estados Unidos e a União Europeia, passarão a ser 20. Nos últimos quatro anos, a Anac fechou 41 acordos, dos quais, 28 já existiam e foram modernizados e 13 são novos.

Graças a esses contratos, brasileiros podem fazer hoje voos, alguns diretos, para 17 novos destinos internacionais, entre eles, Istambul, Dubai, Doha, Cingapura, Hong Kong e Moscou. "O Brasil precisa de maior e melhor conectividade com o mundo. O que nós queremos é conectividade e mobilidade", disse Dalcolmo ao Valor.

"Antes, eram poucos passageiros, poucos voos, poucas empresas e preços altos."

O número de voos internacionais por semana avançou de forma significativa.

Entre 2007 e 2010, cresceu 17%, desconcentrando um pouco os embarques e desembarques no eixo Rio-São Paulo. O aeroporto de Confins, em Belo Horizonte, por exemplo, tinha 14 voos em 2007. Hoje, tem 54. Curitiba não tinha nenhum. Hoje tem sete.

Até 2005, 90% dos voos eram concentrados no eixo RioSão Paulo. No ano passado, esse percentual caiu para 60%. "Ainda é alto, mas já diminuiu bastante", diz Dalcolmo. No caso das rotas para os Estados Unidos, tem ocorrido um aumento nos voos para o Galeão. Em 2005, eram apenas sete voos para os EUA. Em 2010, chegaram a 41. Já o número de voos para o aeroporto de Guarulhos, em São Paulo, passou de 116 para 120 no mesmo período.

A liberalização e a ampliação dos voos internacionais, uma política adotada pela atual presidente da Anac, Solange Vieira, cujo mandato termina amanhã, têm fortalecido, até o momento, as empresas nacionais. A TAM, informou Dalcolmo, não tinha voos para a Europa há cinco anos. Graças à política posta em prática pela Anac, detém hoje 23% desse mercado, que é menor apenas que o da portuguesa TAP, com 29%. Na

América do Sul, a TAM é a líder, com 34% do mercado. A Gol, a segunda, tem 28%.

A TAM tem posição de destaque também nos voos para a América do Norte. Responde por 27% do mercado, um ponto percentual apenas abaixo da posição detida pela American Airlines. Neste momento, segundo a Anac, a TAM está em fase de implementação de voos entre o Rio de Janeiro e Frankfurt, Londres e Nova York.

Isso ajudará a empresa a reforçar sua posição nesses mercados.

Por definição, explicou Dalcolmo, a política de "open skies" não inclui voos domésticos realizados por empresas estrangeiras. Este é um tabu existente em todo o mundo. Em geral, os voos locais, com exceção do mercado europeu, são feitos por empresas nacionais. Por outro lado, os acordos que o Brasil tem firmado lá fora estão permitindo estabelecer voos diretos que antes não existiam.

No contrato feito com Cingapura, por exemplo, ficou estabelecido que a Singapore Airlines poderá transportar brasileiros para e a partir de Barcelona, na Espanha. Hoje, essa rota não existe.

O sucesso da política de flexibilização de voos internacionais dependerá, no entanto, do desenvolvimento da infraestrutura dos aeroportos nos próximos anos. Sem isso, as empresas não terão como ampliar o número de rotas. É por essa razão que o governo Dilma Rousseff planeja investir pesadamente nessa área, com a criação da Secretaria Nacional da Aviação Civil ligada à presidência da República e a nomeação de um executivo do mercado para comandá-la.

Caça F-22 Raptor voa com biocombustível sintético

Um caça F-22 Raptor voou com sucesso em velocidade supercruzeiro no dia 18 de março com uma mistura 50/50 de combustível convencional de petróleo, baseado no JP-8 e biocombustível derivado da camelina, uma planta não utilizada como alimento.

O voo foi o ponto culminante de uma série de eventos de testes no solo e de voo conduzidos pelo 411º Esquadrão de Testes de Voo da Base Aérea de Edwards, California, na semana do dia 14 de março, com o Raptor utilizando a mistura biocombustível.

A U.S. Air Force selecionou o sistema F-22 Raptor para ser a plataforma de testes de voo de todos modelos de caças do inventário.

O objetivo geral do teste foi de avaliar a adequação da mistura biocombustível no F-22

Raptor. O testes consistiu de partidas aéreas, operacionalidade e desempenho em diferentes velocidades e altitudes dentro do envelope de voo. O caça F-22 Raptor executou várias manobras, atingindo a velocidade de supercruzeiro numa altitude de 40.000 pés, onde chegou à Mach 1,5 Mach.

A velocidade de supercruzeiro é o voo supersônico sem a utilização do pós-combustor dos motores.

“O F-22 voou na sextafeira, dia 18 de março, e executou o voo de forma perfeita com a mistura biocombustível, sem nenhuma diferença em relação ao voo com combustível tradicional JP-8,” disse Jeff Braun, diretor oda divisão de Certificação de Combustíveis Alternativos, parte do Centro de Sistemas Aeronáuticos da Base Aérea de Wright-Patterson, Ohio.

O voo no geral foi um sucesso e outro grande feito realizado pela divisão que está apoiando a USAF no plano de aquisição de um custo competitivo para colocar pelo menos 50% dos combustíveis de aviação com misturas biocombustíveis derivados de fontes nacionais.

O combustível sintético derivado da camelina é parte de uma classe de misturas biocombustíveis hidro-processadas conhecidas como combustíveis de jatos hidrotratados renováveis, ou “HRJs.” O combustível HRJ pode ser derivado de uma varieadade de plantas oleaginosas ou de gordura animal.

A USAF em fevereiro certificou toda frota de aeronaves de transporte militar C-17 Globemaster III para operações de voo sem restrição utilizando a mistura biocombustível HRJ.

Aero Vodochody vai fabricar pylons para caças Gripens

A

Aero Vodochody recebeu um contrato avaliado em milhões de euros da fabricante sueca SAAB Aeronautics para produção de pylons para os caças Gripen das forças aéreas da Suécia e Tailândia. Os pylons são utilizados para os sistemas de armas e estão localizados na parte de baixo das asas.

E encomenda para produção de adicionais 54 pylons de

três diferentes tipos é uma continuação de produção para fabricante SAAB Aeronautics e do caça JAS39 Gripen. A produção vai ser feita a partir de outubro de 2011 até dezembro de 2012. Está incluido no contrato a montagem total e testes dos pylons prontos e instalados nas aeronaves.

Este novo contrato com a empresa SAAB Aeronautics é o resultado de uma cooperação entre a Aero Vodochody e a companhia

suéca, a qual começou em outurbo de 2008. A AERO Vodochody é a maior produtora de aviação da República Tcheca.

A Aero Vodochody utilizará nesse projeto seu conhecimento e experiência adquirida na fabricação de pylons para os caças JAS39 Gripen.

Airbus A330 MRTT da RAF demonstra capacidade de reabastecimento em três pontos

A

primeira Futura Aeronave de Reabastecimento Estratégico (FSTA) A330 MRTT para Royal Air Force do Reino Unido, equipada com pods nas pontas das asas e a unidade de reabastecimento na fuselagem (FRU), demonstrou a capacidade de reabastecimento aéreo em três

pontos distintos de forma simultânea.

A imagem foi feita a partir de um caça F-18 Hornet da Força Aérea da Espanha durante um recente voo de demonstração das qualidades de voo enquanto o FSTA aproxima-se da certificação civil e militar realizado pela Airbus Military, em Getafe, Espanha.

Duas aeronaves FSTAs estão atualmente em voo, com a primeira prevista para ser transferiada para o Reino Unido no segundo trimestre desse ano para começar os voos de qualificações com as específicas aeronaves receptoras da RAF, prosseguindo com a primeira entrega prevista para o final de 2011.

Um voo movido a combustível de cana-de-açúcar

A

Embraer e a companhia aérea Azul preparam o primeiro voo experimental de um avião de passageiros movido com combustível de cana-de açúcar, num projeto que ganhou novo impulso com a assinatura, durante a visita do presidente Barack Obama ao Brasil, de uma parceria entre os dois países para a o desenvolvimento de bioquerosene de aviação. Em jogo, está a disputa por um mercado estimado em cerca de US$ 300 bilhões no mundo todo, e o interesse estratégico do Pentágono, o maior consumidor de querosene de aviação do mundo, em diversificar as fontes de combustível e de se tornar menos dependente de petróleo.

De acordo com o diretor de Estratégias e Tecnologias para o Meio-Ambiente da Embraer, Guilherme de Almeida Freire, o

primeiro teste em voo do bioquerosene, obtido da cana-deaçúcar, será feito em um avião da companhia aérea Azul, na pista que a Embraer construiu, em Gavião Peixoto, no interior de São Paulo, para testar seus aviões em desenvolvimento. A previsão é de que o teste seja realizado no primeiro semestre do ano que vem.

"A Azul será a primeira companhia aérea a utilizar esse combustível no mundo, a partir da rota tecnológica baseada na sacarose.

Temos grandes expectativas de que o acordo com o governo americano possa dinamizar o processo de difusão do novo combustível, com a entrada de novos capitais", diz o presidente da Azul, Pedro Janot.

O biocombustível que a Embraer utilizará em seus aviões comerciais, da família E-Jets, já está

em fase adiantada de desenvolvimento nas instalações da empresa americana Amyris, parceira da fabricante brasileira num projeto ambicioso, que também envolve a companhia aérea Azul e a General Electric, produtora dos motores que equipam os jatos brasileiros.

O processo de certificação do bioquerosene da Amyris terá que passar pelo crivo das agências reguladoras da aviação nos Estados Unidos e no Brasil pela Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). À Agência Nacional de Petróleo (ANP), caberá a autorização para a venda e o consumo do novo combustível, segundo Freire.

A proposta das empresas é oferecer um produto seguro, renovável, estável em termos de custos e que represente uma significativa redução das emissões de gases do efeito estufa em

comparação ao querosene de aviação, segundo Freire. Para as companhias aéreas, o novo combustível pode representar mais segurança diante da variação do preço do petróleo, pois o querosene de aviação responde por 30% a 40% dos custos.

O vice-presidente da Amyris, Joel Velasco, afirmou que a companhia investiu cerca de US$ 50 milhões no desenvolvimento do bioquerosene que será utilizado nos jatos da Embraer, mas que tem a pretensão de ser produzido em escala global.

A Embraer iniciou as suas pesquisas sobre o uso de biocombustíveis em 2007. Dois anos depois assinou um memorando de entendimento com as empresas Amyris, GE e Azul para avaliar os aspectos técnicos e de sustentabilidade do novo combustível.

Desde 2005, entretanto, a Embraer produz o avião agrícola Ipanema, movido a etanol, o primeiro no mundo a ser produzido em série.

Pressionadas por regulações mais restritivas sobre a emissão de carbono, as companhias aéreas correm contra o tempo. As alternativas envolvem melhorar turbinas e design dos aviões para aumentar a economia, melhorar a administração dos voos e controle de tráfego aéreo e desenvolver novos tipos de combustíveis. A Iata, uma associação mundial de transporte aéreo, estima que os biocombustíveis possam tomar 6% do mercado, hoje de aproximadamente US$ 300 bilhões, até 2020.

No solo, o querosene de cana-de-açúcar já foi aprovado em uma bateria de testes em laboratório.

O plano da Amyris, que tem a empresa francesa de petróleo Total entre seus acionistas, é produzir o combustível em escala comercial até 2015.

A cana não é a única candidata a substituir o petróleo. Em 2008, a Airbus voou com um avião A380 que usa uma tecnologia que transforma gás em combustível

liquido. Empresas aéreas, como a Qatar e a United, fizeram experiências semelhantes Também estão sendo desenvolvidos combustíveis de camelina, pinhão manso e soja.

O presidente da Amyris, John Melo, acredita que haverá mais de uma tecnologia vencedora para reduzir a dependência do petróleo, mas reconhece que existe uma espécie de corrida do ouro no segmento. "É como a internet, como o petróleo há 100 anos e todas as novas tecnologias", afirma o executivo.

"Haverá alguns vencedores e muitos perdedores", continua ele.

"A cana-de-açúcar tem boas chances? "Esperamos ser um dos vencedores", afirma Melo, que chama a atenção para o fato de que o Brasil tem boa escala e experiência na produção de biomassa. "O Estado de São Paulo é uma espécie de Arabia Saudita da biomassa, com escala, eficiência e baixo custo."

Importação de aeronaves tem sido a alternativa mais procurada por empresários interessados em adquirir aeronaves executivas usadas Muitos empresários brasileiros estão optando pela importação de uma aeronave executiva usada ao invés de comprar aqui mesmo no Brasil. Levando em conta o câmbio favorável e as opções de financiamento disponíveis no exterior, a redução pode ser de até 50% em relação ao valor de uma aeronave ofertada no mercado doméstico brasileiro. O cuidado, no entanto, deve estar no processo de nacionalização da aeronave. Se não for feito por pessoas experientes, pode resultar em uma enorme dor de cabeça e prejuízos financeiros.

“Tem sido cada vez mais frequente o comprador contratar uma assessoria barata, um piloto, um mecânico ou mesmo ir direto, sem nenhum suporte para comprar uma aeronave no exterior e os resultados

na maioria das vezes não têm sido bons”, disse Cássio Polli especialista em compra e venda de aeronaves executivas. Segundo ele, para uma importação ser finalizada com sucesso, precisa começar certo, ter planejamento e o futuro proprietário saber como funciona o processo do inicio ao fim.

A diferença de preços entre o mercado nacional e o estrangeiro acontece porque os donos das aeronaves disponíveis no mercado nacional cientes da “conveniência” de uma opção já nacionalizada, com impostos pagos, pronta entrega, em geral elevam os preços muito acima da média de mercado mundial. “Isso faz com que potenciais compradores optem pela importação”, disse Polli.

Segundo ele, esta tem sido a

tendência há um ano e meio pelo menos.

A nacionalização envolve questões como modalidade de lucro, forma de pagamento - se pretende utilizar banco, financiamento ou recursos próprios, - e ainda se a intenção é operar como táxi aéreo ou realizar apenas voos privados.

“Estado de Domicilio, Registro e Base entre outros devem ser analisados previamente”, alerta Polli.

Para o especialista, a falta de informação e conhecimento do comprador (ou sua assessoria) é uma das maiores dificuldades do processo, pois tenta-se economizar algumas despesas que deveriam ser encaradas como custo ou mesmo investimento, pois protegem o comprador. “Um exemplo disso são

as estruturas de “Trust Company”, empresas que detém a matrícula de origem, temporariamente, até que seja feito a baixa dessa matrícula, para que ANAC conceda a matrícula brasileira, após Vistoria Inicial.”

Segundo Polli, é comum ouvir relatos de compradores que tiveram suas matrículas “Desregistradas” no país de origem e voaram para o Brasil, num traslado totalmente sem Pátria e consequentemente sem seguro (se é que este foi contratado); em caso de um sinistro, pouso de emergência, acidente, etc., não haverá cobertura. É fato que o processo de importação e nacionalização tem

uma certa dose de burocracia, “mas é perfeitamente administrável, quando se segue um roteiro experimentado.”

Por isso, a necessidade de contratar assessoria especializada, que ofereça suporte de compra dividido em quatro competencias distintas: Acompanhamento técnico e documental no país de origem e acompanhamento técnico e documental no Brasil, lembrando que essas quatro assessorias são complementares e interdependentes.

Saiba mais sobre a Aerie Aviação Executiva

A Aerie Aviação Executiva trabalha em parceria com a Fortune Jet há mais de dois anos para a negociação de aeronaves nos Estados Unidos. A Fortune Jet soma mais de 320 aeronaves vendidas nos últimos 20 anos, enquanto a Aerie, em seis anos, vendeu 60 aeronaves.

Juntas, as duas empresas fizeram a venda de 20 aeronaves. Só para dar uma idéia apenas 3 jatos Cessna Citation X (10) vendidos ao longo de apenas 6 meses somam de US$ 40 milhões. A Aerie atua especialmente com turboélices, jatos e helicópteros executivos.

A caça ao piloto sumido

A

profissão vive um excelente momento, com fartura de empregos no Brasil e no exterior e bons salários.

A demanda por voos domésticos no Brasil cresceu 24% em 2010, muito acima da expectativa para o ano, que era de 8,5%. Foram 67 milhões de passageiros circulando pelos caóticos aeroportos do país. Como mais voos exigem mais tripulação, houve uma corrida das companhias aéreas para contratar pilotos. No ano passado, as duas maiores companhias aéreas brasileiras, juntas, adicionaram 702 pilotos a seus quadros. Em 2009, foram apenas 73.

Para 2011, estão previstas 609 contratações. Nada que lembre o início dos anos 2000, quando a falência da Varig, Vasp e TransBrasil pôs na rua centenas de pilotos, já que as empresas remanescentes não tinham condições de absorvê-los. Muitos deles foram

buscar emprego fora do país, principalmente em companhia da Ásia e do Oriente Média. Hoje há 650 pilotos brasileiros trabalhando no exterior. É possível que muitos voltem no futuro próximo.

Com a estabilidade econômica e a iminência de dois grandes eventos – a Copa do Mundo de 2014 e os Jogos Olímpicos de 2016 - , prevê-se um crescimento constante da demanda por voos e, consequentemente, por pessoal para operá-los.

Se as perspectivas otimistas se confirmarem, o número de passageiros no Brasil deverá triplicar nos próximos quinze anos. Com tanto vento de cauda, é natural que haja a multiplicação dos profissionais habilitados a comandar aviões de carreira. No ano passado, 392 pilotos receberam a licença de linha aérea – 50% a mais do que em 2009.

Uma pesquisa nacional feita pelo Ibope no ano passado com 1500 entrevistados mostra os pilotos

aéreos em segundo lugar entre profissionais em quem a população confia. Eles aparecem atrás apenas dos bombeiros – e bem longe dos políticos, na última colocação entre dezesseis categorias. A profissão de piloto sempre despertou admiração e fascínio.

Pilotar máquinas fantásticas, viajar pelo mundo, vestir belos uniformes – tudo concorre para essa percepção de que eles são uma espécie de herói. Essa aura romântica era apropriada nos velhos tempos em que a pilotagem era manual e, para o passageiro, voar era símbolo de status. Naquele tempo, o piloto era paparicado pela companhia como se pertencesse a uma classe superior de profissionais.

“A relação entre as companhias e os pilotos perdeu o caráter pessoal existente no passado”, diz Ruy Amparo, vicepresidente da TAM. “Hoje o relacionamento e puramente profissional.” Com o tráfego aéreo congestionado e aviões controlados

por computador, o trabalho dos pilotos tornou-se mais complexo.

Além de saberem pilotar, eles precisam ter conhecimentos – e não apenas noções – de matemática, física e meteorologia. Conta pontos para o currículo se também entenderem de economia, contabilidade e gestão de empresas aéreas.

As novas exigências da profissão estão transformando radicalmente a formação dos pilotos.

Pela legislação vigente, para ganhar acesso à cabine de comando de um jato comercial basta ter o ensino médio completo, concluir um curso numa escola de aviação ou aeroclube e acumular 150 horas de voo. Esse padrão está obsoleto. As companhias aéreas dão preferência aos profissionais com diploma de ciências aeronáuticas.

O primeiro curso desse tipo foi criado em 1993, numa parceria entre a PUC gaúcha e a Varig. Hoje, 23 escolas já o oferecem. Ao contrário dos cursos de aeroclubes, que têm em média cinco disciplinas teóricas e carga de 250 horas, o bacharelado em ciências aeronáuticas tem sessenta matérias na grade, com mais de 2800 horas de estudos teóricos.

“O comandante do futuro precisará ser um bom gerenciador de todo o processo de voar, e não somente saber pilotar”, diz o paulista Ricardo Magnani, comandante da Gol. A formação superior leva de três a quatro nos. Também custa mais caro – 100000 reais, contra 60000 daquela feita em escolas de aviação. Em compensação, o diploma garante melhores condições na busca por um emprego. “Os pilotos que não frequentam uma universidade precisam completar mais horas de voo para ser aceitos em uma companhia aérea”, diz o

gaúcho Bruno Hartmann, que cursa o último ano de ciências aeronáuticas na PUC-RS. A proficiência no idioma inglês, como em muitas outras profissões, também é exigência básica para galgar degraus na profissão de piloto.

A profissão é bem remunerada. Nas companhias aéreas nacionais, o salário de um comandante chega a 30.000 reais.

Em contrapartida, a carreira exige abdicar de uma vida social e familiar nos moldes convencionais. Os pilotos recebem uma escala mensal ou semanal, determinando dia, hora e destino de seus voos. Mas tudo pode ser alterado, dependendo da demanda por voos ou da impossibilidade de um colega cumprir uma etapa de sua escala.

“A gente perde a noção do que é sábado e domingo, tudo o que importa é o dia da folga”, diz a comandante Maria Medeiros, da Azul. Como estão frequentemente longe de casa, os pilotos têm dificuldade em assumir compromissos na cidade onde moram. “Quando vou marcar consulta com meu médico, faço o processo inverso ao de todo mundo.

Eu mostro a ele minha escala e ele escolhe o melhor horário para me atender”, diz o comandante Magnani.

Também não é fácil lidar com a responsabilidade de ter nas mãos a vida de centenas de pessoas.

Diz a comandante Maria: “Somos treinados para pensar racionalmente diante de qualquer situação de risco.

Não dá tempo de o lado emocional se manifestar. Só quando chego em casa me dou conta do que poderia ter acontecido se algo desse errado”.

A rotina – ou a ausência dela – tem contornos diferentes para os que optam pela aviação executiva, pilotando jatinhos de

empresas ou particulares.

Historicamente, a aviação executiva serve de trampolim para jovens pilotos acumularem horas de voo e pleitearem uma vaga nas companhias aéreas. Isso mudou com o crescimento exponencial da frota de jatinhos no Brasil. Há hoje 1000 aviões executivos voando no país – a segunda frota dos Estados Unidos. O salário de um piloto executivo pode chegar a 45.000 reais. A alta remuneração se explica pelo fato de esse profissional estar disponível para voar sempre que o patrão o requisita.

Não sai do plantão. Além disso, é responsável por gerenciar todos os procedimentos que a manutenção de uma aeronave e os voos envolvem. Ele acompanha as revisões na oficina e supervisiona a limpeza do avião. São tarefas também do comandante manter os documentos do avião em dia e escolher o hotel em que ficará hospedado.

Em viagens internacionais, precisa checar até se os passageiros têm visto de entrada válido. “ Na aviação comercial o piloto sabe quando estará no ar e quando estará em casa. Eu levo a vida que o dono do avião tem”, explica Honorato Gomes, que voa para quatro empresários cariocas donos, em sociedade, de um avião.

Gomes se diz satisfeito com a profissão. “ O empresário que viaja a negócios quer voltar logo para casa, e às vezes fica um mês inteiro sem voar. Isso para mim é uma vantagem”, afirma. Longe vai o tempo em que as companhias aéreas nacionais mandavam buscar o uniforme sujo do piloto em sua casa e o devolviam limpo. Em compensação, não faltam empregos para quem vence a maratona da formação profissional.

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