Extrait Ford GT

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PRESTON LERNER, contributeur régulier du magazine Automobile, a écrit sur le sport automobile dans toute la

ANNIVERSAIRE

presse, de Sports Illustrated au New York Times. Il a écrit

LERNER ET FRIEDMAN

en partenariat avec Matt Stone Winning: The Racing Life of Paul Newman et History’s Greatest Automotive Mysteries, Myths and Rumors Revealed.

À la conquête du Mans

DAVE FRIEDMAN était le photographe officiel de Shelby American dans les années 1960 et a suivi l’équipe en course tout autour de la planète.

C’est un photographe de sports automobiles de longue date, il est l’auteur de plusieurs livres sur

à Newport Beach en Californie.

Every automaker that's gone big-time sports car racing in the modern era has followed the corporate template established by Ford Motor Company

PRESTON LERNER

a half-century ago. In 1963, after Enzo Ferrari spurned his attempt to buy Ferrari, an indignant

E D S E I H P A R G O T O H P

Henry Ford II launched a cost-no-object campaign to humble his rival and win Le Mans. And win

D AV E F R I E D M A N

Le Mans he did, sweeping the podium in 1966 and winning again the next year. Privately owned Fords also triumphed in 1968 and 1969. To this day, the big, bad V-8-powered Ford GTs are renowned

FORD

d’autres ouvrages comme photographe. Il vit

as some of the most technologically advanced and successful prototypes in motorsports history.

Ford GT details the complete history of Ford’s groundbreaking Le Mans assault.

ISBN: 978-0-7603-4787-4 EAN

la compétition et a contribué à une douzaine

À la conquête du Mans

$60.00 US / £45.00 UK / $72.00 CAN

D R FO

FORD In 1963, Enzo Ferrari let it be known that he might be willing to sell his firm. Ford Motor Company, looking to upgrade its image, sent emissaries to Italy to arrange a corporate marriage between the two automakers. But after laborious negotiations, Ferrari got cold feet, and Ford was left standing at the altar. Henry Ford II took the rebuff as a personal insult. “If that’s the way he wants it, we’ll go out and whip his ass,” he growled.

Thus began the biggest and most expensive assault on Le Mans the sport had ever seen.

Because support for the program came from the top of the corporate totem pole, Ford lavished unprecedented resources on the groundbreaking Ford GT. Only the best would do—the best drivers, the best designers, the best engineers, the best team managers. The cast of characters included legends such as Carroll Shelby, Dan Gurney, Phil Remington, Ken Miles, John Wyer, A. J. Foyt, John Holman, Bruce McLaren, Eric Broadley, and Phil Hill. Ford GTs finished 1-2-3 at Le Mans in 1966 and followed that win with an even more dominant victory the next year. Ford GT40s also won Le Mans in 1968 and 1969. By the time Henry Ford II retired from sports car racing, he had indeed whipped Ferrari's ass.

Ford GT40 célèbre le cinquantième anniversaire de cette emblématique victoire de Ford, fournissant l’historique détaillé des événements qui menèrent à cette victoire, ainsi qu’à celle qui suivit en 1967. Les deux dernières saisons de la GT40 en compétition, en 1968 et 1969, sont également traitées pour donner une vue d’ensemble de cette remarquable épopée. L’auteur, Preston Lerner, raconte les hauts et les bas du programme compétition de Ford, illustré par les images d’époque du photographe de Shelby American, Dave Friedman. Revivez l’une des plus

SOMMAIRE INTRODUCTION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .6

1 2 3 4 5 6 7 8

MAI 1963 AVRIL 1964

UN GÉANT S’ÉVEILLE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10 AVRIL 1964 DÉCEMBRE 1964

PREMIERS PAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .30 DÉCEMBRE 1964 MAI 1965

UNE VICTOIRE ET DES ÉCHECS . . . . . . . . . . . . .60 MAI 1965 JUIN 1965

GROSSE CYLINDRÉE, GRANDS ESPOIRS

. . .86

JUIN 1965 AVRIL 1966

NOUVEAU DÉPART. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .104 AVRIL 1966 JUIN 1966

VICTOIRE !

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .126

JUIN 1966 AVRIL 1967

DES HAUTS ET DES BAS

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .160

AVRIL 1967 JUIN 1967

NE RESTENT QUE LES MEILLEURS . . . . . . .186 ÉPILOGUE

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 214

NOTES

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 218

RÉSULTATS DE COURSE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

220

REMERCIEMENTS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

222

BIBLIOGRAPHIE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

223

INDEX . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

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ordres et en tournant plus vite qu’il ne devait, et considérait donc la décision de Beebe comme une juste récompense pour sa conduite de bon soldat. En traversant les stands, Miles jeta ses lunettes de soleil et grommela : “C’est la dernière fois que je participe à cette satanée course.” À moins d’une heure de la fin de l’épreuve, Amon s’arrêta au stand et McLaren prit le relais dans la voiture noire. Quelques minutes plus tard, la Mark IIA bleu clair s’arrêta au stand et Hulme et Miles échangèrent leurs places. De retour sur la piste, elle menait de quarante secondes, mais McLaren combla rapidement l’écart au cours des cinq tours suivants et, au bout d’un moment, la Ford dorée d’Hutcherson, troisième mais à onze tours, rejoignait les deux autres Ford pour former un convoi roulant à faible vitesse. Cette allure indiquait clairement qu’il se passait quelque chose, mais personne en dehors de Shelby, d’une poignée de dirigeants de Ford et des deux pilotes ne savait de quoi il retournait. Les spectateurs tendaient le cou devant la ligne d’arrivée en scrutant la piste. Les trois voitures apparurent à la sortie du virage de Maison Blanche en formation serrée.

Phares allumés, elles roulaient sous une fine bruine, visiblement sans chercher à franchir la ligne en vainqueur, mais en maintenant une allure mesurée, comme des tanks à la parade.

La confusion régnait quand le directeur de course, Jacques Loste, leva son chapeau et abaissa le drapeau à damier. “Qui a gagné ?, hurlait la foule. Qu’est-ce qui se passe ?” Même dans les stands Ford, personne n’était sûr. En 1966, il n’y avait pas de chronométrage électronique, pas de grand écran, ni mesure ni résultat en direct. Tout ce que les gens savaient, c’est ce qu’ils avaient vu de leurs yeux, mais il n’y avait rien d’officiel. Ceux qui étaient assis tout au bord avaient vu ce qui ressemblait

Ci-dessus. Crasseuse mais nullement découragée, la Mark II de Miles et Denny Hulme fonce vers la ligne pour l’arrivée la plus controversée de l’histoire du Mans.

Page opposée, en haut. Miles et son copain de longue date, le chef d’équipe Charlie Agapiou, s’entretiennent au cours de l’un des derniers arrêts au stand.

Page opposée, en bas. McLaren engage la Ford qu’il partage avec son ami néo-zélandais Chris Amon dans l’épingle de Mulsanne. “Quand Chris et moi avons découvert notre voiture dans le garage, nous sommes tout de suite tombés d’accord pour dire que nous n’avions jamais vu de voiture mieux préparée.

Deux Néo-Zélandais dans une voiture noir et argent, les couleurs de la Nouvelle-Zélande en compétition, qu’est-ce qu’il y a de mieux ?” (Bruce McLaren).

148

CHAPITRE 6

à une arrivée ex aequo. Quelques mètres plus loin, là où le drapeau avait été abaissé, la voiture noire de McLaren semblait avoir quelques centimètres d’avance, tandis que Miles suivait légèrement en retrait et qu’Hutcherson fermait la marche en troisième position. Un peu plus haut, le long de la piste, la voiture bleu clair de Miles semblait s’être portée à la hauteur de McLaren et l’avoir dépassé.

Le sentiment général était que Miles avait gagné. Après tout, il avait mené la majeure partie de la course et il était en tête au début du dernier tour. Mais, alors qu’il se dirigeait vers le podium avec McLaren, les haut-parleurs retentirent et une annonce suivit en français. Le résultat avait été recalculé. Amon et McLaren étaient déclarés vainqueurs ! Un revirement inattendu qui ne changeait rien au fait que Ford était arrivé aux trois premières places. La première Ferrari était huitième, à quarantesept tours. De la façon la plus spectaculaire, Ford venait d’atteindre l’objectif qu’il avait poursuivi avec tant d’insistance pendant trois ans. La une de Road & Track proclamait : “Les plus grandes heures de l’Amérique en compétition.”

Cela aurait dû être un moment de joie intense. Au lieu de cela, les applaudissements furent modérés. Même dans le camp Ford, les émotions les mieux partagées n’étaient pas la joie et la satisfaction, mais la consternation et la perplexité. Comme l’écrivait Brock Yates dans Car and Driver : “C’était presque parfait jusqu’au bout. La troisième attaque de la Ford Motor Company sur Le Mans continued on page 155

VICTOIRE!

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et avec Porsche, chez qui le programme de compétition était mené par les ingénieurs. Malgré la théorie selon laquelle la compétition améliore la race, il y avait peu de chances que l’on retrouve quoi que ce soit des leçons apprises au Mans avec les prototypes sur les voitures de série. Dans bien des cas, les gens en charge du programme de compétition n’avaient aucune expérience en sport automobile et les décisions se prenaient la plupart du temps en fonction des besoins des relations publiques, avec des effets parfois désastreux. D’un autre côté, Ford n’étant pas philosophiquement impliqué en compétition autrement que sur la base d’une approche purement marketing, il n’avait donc aucun mal à abandonner sans autre forme de procès. On peut comprendre à quel point le programme du Mans était insignifiant à la façon dont Ford se débarrassa sans difficulté de ses avoirs liés à la compétition en Angleterre.

Après la victoire du Mans en 1966, Ford se désintéressa de la GT40 construite et promue par le FAV. À la fin de l’année, les avoirs de la société furent vendus, à peu près un centime pour un dollar, à John Wyer qui s’associa à John Willment pour former J. W. Automotive Engineering. JWA continua de construire les GT40 sous contrat pour Ford. À la même époque, John Wyer ressuscita son programme de compétition en sommeil, fort de sa conviction qu’une Ford dotée d’un small block pouvait gagner des courses. Pour financer son écurie, il trouva un parrainage auprès du pétrolier Gulf qui donna la livrée emblématique bleu et orange aux Ford JWA (puis plus tard aux Porsche). Simultanément, John Wyer avait demandé à Len Bailey, l’un des ingénieurs à l’origine du projet Ford GT, de concevoir une version ultralégère de la GT40. Baptisée Mirage, elle courut honorablement avec le small block, remportant une épreuve du championnat à Spa en 1967, en l’absence des big blocks.

En 1968, quand la FIA limita la cylindrée des moteurs à 3 litres pour les prototypes, Wyer se trouvait au bon endroit au bon moment. Si la Mirage n’était pas homologuée en Groupe 4, la GT40 small block, elle, l’était. Wyer constitua donc une écurie de GT40. Et, compte tenu qu’il n’existait pas de moteur 3 litres assez fiable pour équiper des prototypes d’endurance, les GT40 couraient donc pour la victoire au classement général. Propulsées par un moteur 5 litres, le V8 302, les GT40 JWA gagnèrent cinq des dix courses du championnat du monde des constructeurs en 1968, offrant le titre à Ford. Le moment fort de la saison fut la victoire au Mans de Pedro Rodriguez et Lucien Bianchi, qui battirent les Porsche au mérite. “C’était une épreuve angoissante, car il ne nous restait plus qu’une voiture, alors que la course était encore loin d’être finie”, racontait John Horsman qui était resté avec Wyer après la rupture avec Ford et officiait comme administrateur chez JWA. “Mais on a réussi à creuser l’écart, tout en ménageant le plus possible la voiture. On ne faisait pas vraiment la course. On maintenait notre avantage et on n’allait pas plus vite que nécessaire.”

L’année suivante, la GT40 n’était plus au mieux de sa forme. Au Mans, une Porsche 917 avait surclassé le pilote vedette de JWA, Jacky Ickx, de près de quinze secondes. Avec encore quatre heures à courir, la GT40 se trouvait sept tours derrière les deux voitures de tête. Mais la 917 et la 908 cassèrent toutes les deux et Ickx se bagarra comme un beau diable face à Hermann, au volant d’une 908 en piteux état, pendant toute la dernière heure. “On avait monté des plaquettes neuves quelques tours avant la fin, et notre freinage était parfait, expliqua Horsman. Cela voulait dire que Jacky freinait mieux que les Porsche dans l’épingle de Mulsanne ou dans la chicane Ford. Il savait qu’il pouvait gagner. Mais, nous, dans les stands, on n’en savait rien.”

Ickx battit Hermann d’une centaine de mètres, au cours de ce qui fut la plus fantastique des arrivées de toute l’histoire des 24 Heures. Plus étonnant encore, il pilotait la voiture portant le numéro de châssis GT40P/1075, celle-là même qui avait gagné l’année précédente. Pas mal pour une voiture que Ford avait jugée obsolète en 1965.

Bien que ce fût la dernière victoire de la GT40 dans une course majeure, certaines couraient encore dans les années 1970. Aujourd’hui, on les voit dans le circuit des courses historiques, et, comme elles prennent de la valeur (une GT40 ex-Steve McQueen s’est vendue pour plus de 11 millions de dollars dans une vente aux enchères en 2012), on les retrouve de plus en plus souvent dans les musées et dans les collections privées. Ironiquement, Ford ne montra apparemment jamais aucun intérêt pour la voiture pendant des années. Et, de fait, ils possèdent une seule Ford GT. Mais c’est la plus importante, la grosse Mark IV rouge avec sa bosse sur le toit que Gurney et Foyt menèrent à la victoire en 1967.

Depuis, de nombreuses voitures propulsées par un moteur Ford ont couru au Mans. Mais, en tant que 216

ÉPILOGUE

Ci-dessous. Les essais sur piste de la Ford GT ont Ci-dessus. En 2016, Ford fêtera le cinquantième

commencé au printemps 2015, sous la houlette de

anniversaire de son triplé de 1966 au Mans en

Multimatic Motorsports, qui construit et met au point

revenant avec une version compétition de sa supercar

la nouvelle voiture, et de Chip Ganassi Racing,

à taille de guêpe Ford GT. Elle sera propulsée

qui la fait courir dans les courses internationales

par un économique V6 double turbo à la place

nord-américaines. (Ford Motor Company)

groupe, Ford resta loin du circuit de la Sarthe pendant près d’un demi-siècle. Puis, lors d’une conférence de presse qui se tint le jour avant la fin de l’épreuve de 2015, le P-DG de la Ford Motor Company, Bill Ford, annonça que la marque reviendrait au Mans l’année suivante, avec une version compétition de sa future supercar, la Ford GT. En 1966, Bill Ford, l’arrière-petit-fils d’Henry Ford, était un petit garçon de neuf ans qui ouvrait des yeux comme des soucoupes quand les Ford réalisèrent le triplé avec la première GT. “Je n’ai jamais rien connu d’aussi excitant de toute ma vie”, avoua-t-il aux médias présents.

Le retour de Ford au Mans, après une éclipse de cinq décennies, montre à quel point les choses ont changé sur la scène automobile (mais aussi combien elles sont identiques) depuis 1966. Alors qu’Henry Ford II, en partie motivé par son ego, s’était engagé en compétition pour une victoire totale à n’importe quel prix, Bill Ford et ses experts de Dearborn, préoccupés par leur budget, gardent un œil sur la ligne du bas. Aux abords de 2015, Ford n’a ni la volonté ni l’envie de se lancer dans une bataille à coups de millions de dollars en catégorie Prototype contre Audi, Porsche et Toyota. Au lieu de cela, Ford a choisi de suivre le chemin des Dodge Viper des années 1990 et des Corvette jaunes après elles, en courant en catégorie GT contre Ferrari, Porsche, BMW, Aston Martin et General Motors.

Par bien des côtés, pourtant, Ford suit le modèle qu’il a initié avec succès au moment de sa gloire. La construction et la mise au point du châssis ont été confiées à une petite société loin des États-Unis, Multimatic Motorsports, un constructeur canadien spécialisé qui a une longue expérience de collaboration avec Ford et d’autres constructeurs sur des voitures d’endurance et les programmes sportifs.

Pour faire courir ses voitures, Ford a fait appel à Chip Ganassi Racing de Felix Sabates, une équipe de bataille rodée en Indy car, en stock-car et en Sport. Et, comme dans les années 1960, le cœur de la voiture a été conçu par la maison mère à Detroit. Mais, cette fois, Ford a conçu son moteur pour gagner grâce à son efficacité, plutôt que par sa force brutale. Pour remplacer le V8 d’autrefois, un V6 Ecoboost de 3,5 litres à double turbo et injection directe. Coïncidence, il devrait développer la même puissance que le vieux bloc 427 en acier avec une cylindrée deux fois moindre.

Ganassi envisage d’engager deux voitures dans les séries nord-américaines Tudor United SportsCar et deux autres dans le championnat du monde d’endurance de la FIA. La première course de la Ford GT sera la Rolex 24 à Daytona, en janvier 2016. Les quatre voitures devraient être engagées au Mans en juin prochain. Des problèmes de jeunesse seront inévitables. Après tout, malgré un chèque en blanc du Deuce, Ford n’a pas gagné au Mans dans les années 1960, avant sa troisième tentative. Mais un échec prolongé ne semble pas faire partie des options pour ce nouveau programme du Mans dans lequel se lance Ford. “Je ne suis pas là pour des raisons alimentaires, a déclaré Ganassi à la conférence de presse, je suis là pour gagner.” Avec un peu de chance, la nouvelle Ford GT ne devrait pas tarder à écrire sa propre histoire.

du gros V8 big block. (Ford Motor Company)

ÉPILOGUE

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