catalogue by Minh Định

HỢP TÁC PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG VẬN TẢI VIỆT NAM - NHẬT BẢN ベトナム－日本交通運輸の発展に関する協力

Vietnam - Japan Cooporation for Transport Development

Hà Nội - 2008

Lời nói đầu

NAÊM H ベトナム−日本交通運輸の発展に関する協力 Vietnam - Japan Cooporation for Transport Development

Chỉ đạo: Trần Doãn Thọ Thứ trưởng Bộ Giao thông vận tải Phối hợp thực hiện: Vụ kế hoạch - đầu tư Vụ hợp tác quốc tế Vụ kế toán - tài chính Văn phòng Bộ Giao thông vận tải Nhà xuất bản giao thông vận tải

Conducted by: Tran Doan Tho Transport Vice minister In Conjuntion with: Department of Planning and Investment Department of Finance Department of CO-Operation relation Cabinet burea of MOT Publishing house of Transport

Chị trách nhiệm xuất bản:

In-Charge of publishing:

Lê Tử Giang

Le Tu Giang

Biên soạn: Trung Tâm Thông Tin - Xuất bản GTVT

Product: Transport information and publishing center

Biên Tập: Nguyên Văn Nhân Khúc Nguyệt Hảo Nguyễn Thanh Hằng Nguyễn Nguyệt Nga Phạm Lê Quân

Editors:

Thiết kế: BDT

Design by: BDT

Giấy phép xuất bản......

Nguyen Van Nhan Khuc Nguyet Hao Nguyen Thanh Hang Nguyen Nguyet Nga Pham Le Quan

Licence ........

.......Nhìn lại 35 năm qua, chúng ta vui mừng thấy rằng, quan hệ giao lưu, hợp tác giữa Việt Nam và Nhật Bản không ngừng phát triển và đã có bước tiến vượt bậc trên rất nhiều lĩnh vực từ chính trị, kinh tế - thương mại, khoa học kỹ thuật, đến giáo dục, văn hóa… Đặc biệt là các chuyến thăm chính thức của nhiều thế hệ lãnh đạo cấp cao hai nước đã để lại những dấu mốc quan trọng trong lịch sử phát triển quan hệ hợp tác giữa hai nước. Qua đó, quan hệ hai nước được nâng lên tầm cao mới, hướng tới quan hệ đối tác chiến lược vì hoà bình và phồn vinh ở châu Á. Trong quá trình đổi mới, mở rộng hội nhập và tăng cường hợp tác với các nước trên thế giới, Việt Nam luôn coi Nhật Bản là một trong những đối tác quan trọng hàng đầu về đầu tư, thương mại và viện trợ phát triển. Sự giúp đỡ to lớn và rất hiệu quả về ODA của Chính phủ và nhân dân Nhật Bản dành cho Việt Nam có ý nghĩa quan trọng góp phần vào sự phát triển nhanh chóng, bền vững về kinh tế - xã hội của Việt Nam, đặc biệt là việc xoá đói giảm nghèo ở các vùng xa, vùng miền núi và các dân tộc ít người. H.E PHẠM GIA KHIÊM PHÓ THỦ TƯỚNG - BO TRUONG BO NGOAI GIAO 副首相ファム・ザー・キエム DEPUTY PRIME OF SRV - MINISTER OF FORIENG AFFAIRS

Những công trình cơ sở hạ tầng lớn từ cầu cảng, hầm đèo, đường bộ đến bệnh viện, trường học được xây dựng với sự hợp tác và giúp đỡ của Nhật Bản trên rất nhiều vùng miền của Việt Nam, những chương trình đào tạo nhân tài, nâng cao năng lực cạnh tranh… là những biểu hiện sống động về sự giúp đỡ to lớn của Chính phủ và nhân dân Nhật Bản đối với sự nghiệp đổi mới phát triển kinh tế - xã hội của Việt Nam. Cùng với quan hệ hữu nghị hợp tác ngày càng gắn bó giữa hai Chính phủ, quan hệ hợp tác giữa các cấp, các ngành, các địa phương, giao lưu nhân dân, đặc biệt là giao lưu thế hệ trẻ giữa hai nước cũng được không ngừng mở rộng với nhiều hình thức đa dạng và hiệu quả, góp phần củng cố và tăng cường hơn nữa sự hiểu biết và tin cậy lẫn nhau giữa hai nước. Đây là nền tảng quan trọng để quan hệ hai nước có những bước phát triển vượt bậc như ngày nay và là tiền đề cho sự hợp tác Việt - Nhật ngày càng đi vào chiều sâu và hiệu quả hơn trong thời gian tới...... PHÓ THỦ TƯỚNG PHẠM GIA KHIÊM TẠI LỄ KỶ NIỆM LẦN THỨ 35 THIẾT LẬP QUAN HỆ NGOẠI GIAO VIỆT - NHẬT (Ngày 12/9/2008)

. . . 過去３５年を振り返ってみると、ベトナムと日本の間の交流、協力関係は、発展を停止することなく、政治、経済－産業、科学技術から教育、文化まで、大変多くの領域での段階を越え、一歩一歩前進してきた。特に、二国間における多くのハイレベル指導者世代の正式な訪問は、二国間における協力関係の発展の歴史において重要な道標の印を残してきた。その後、二国間関係は新しい段階に高められ、アジアにおける平和、および繁栄のための戦略的パートナーシップという次のステップへ向かった。ドイモイ、また世界各国の参入を開放し、協力を増強してきた過程において、ベトナムは、常に日本を投資、産業、および発展のための援助について、一番重要なパートナーの一つとして見てきた。政府および日本人民による、ODAに関する大規模で効果的な援助は、ベトナムの経済、社会においての急速で堅固な発展へ貢献する重要な意義を持たせた。特に村地域、山岳地帯、また少数民族地域における飢えの根絶と貧困の削減へ。ベトナムの多数の地域において、日本の協力と援助で建設された橋、トンネル、道路から、病院、学校に至るインフラ設備や、才能や競争能力の向上を養成するプログラムなどは、ベトナムの経済、社会発展のドイモイ事業に対する、日本政府および日本人民の多大なる援助に関係した、生きた表現である。二国間の益々固く結ばれた友好協力関係と共に、各級や部門、地方や人民の交流、特に二国間の若い世代の交流もまた、多くの多様化した効果的な形式で、開放を止めることなく、二国間の相互理解、信頼をより強固に、またより増強するのに貢献している。これは、二国間関係が、現在のような段階を経た発展の一歩を進めるための重要な土台となり、これからの越日の協力深度が益々深まり、より効果的になる前提となるものなのである。.. . 副首相ファム・ザー・キエム越日外交関係設立３５周年記念式典にて（2008年9月12日）

….Looking back on 35 years, we are very glad to see that the relationship and cooperation between Viet Nam and Japan has developed gradually and gained significant achievements in many aspects including politics, economic development and trade, science technology as education and culture…Through many official visits to each country by different official leadership generations, remarkable and important milestones have been made in the traditional and historical relationship between two countries. From then, this relationship has been developed in higher altitude toward to strategic partnership for peace and prosperity in Asia. In the process of reform, expanded integration and strengthening cooperation with the world, Viet Nam always considers Japan as the one of among important partners in term of investment, trade and official development assistance. The effective, great support and valuable assistance under the ODA channel from the Government and people of Japan extended to Viet Nam has been contributed importantly to the prompt and sustainable socio-economic development course of Viet Nam, particularly to the course of hunger elimination and poverty reduction in remote, mountainous areas. Lively manifestations showing the great support and valuable assistance from Government and people of Japan have been presented in the course of reform socio-economic development of Viet Nam, from the important economic infrastructure projects built and constructed in different areas of Viet Nam under the support and assistance from Japan such as from port and harbors, tunnels and roads , hospitals, schools as well as to provided talented training courses and improvement of potential advanced competitiveness… Along with friendship and getting closer in coordination between two Governments, the partnership and coordination in different levels, from ministries to local authorities, through cultural exchanges, particularly the youth exchange program have been expanded widely and diversified effectively in different forms to contribute and strengthen further mutual understanding and reliable partnership between two countries. This is the important background for further development of the existing cooperation between two countries as well as considered as the premise for deeper and more effectiveness relationship between two countries in the next coming years… DEPUTY PRIME –MINISTER PHAM GIA KHIEM AT THE 35TH ANNIVERSARY OF DIPLOMATIC RELATIONSHIP BETWEEN VIET NAM AND JAPAN (dated 12/9/2008)

HỢP TÁC PHÁT TRIỂN GIAO THÔNG VẬN TẢI VIỆT NAM- NHẬT BẢN **** Thực hiện đường lối đối ngoại độc lập tự chủ, hoà bình, hợp tác và phát triển của Đảng với mong muốn Việt Nam là bạn, đối tác tin cậy với các nước trong cộng đồng quốc tế, từ nhiều năm qua, ngành Giao thông vận tải bên cạnh việc huy động mọi nguồn lực trong nước còn sử dụng hiệu quả các nguồn vốn từ các nhà tài trợ quốc tế, đặc biệt thông qua nguồn hỗ trợ chính thức (ODA) để đầu tư khôi phục, nâng cấp, xây dựng mới các công trình hạ tầng giao thông vận tải đáp ứng yêu cầu phát triển kinh tế- xã hội của đất nước và góp phần xoá đói giảm nghèo. Chính phủ Nhật Bản đã có những hỗ trợ to lớn đối với công cuộc cải cách kinh tế H.E HỒ NGHĨA DŨNG Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải 交通運輸大臣 Minister of Transport of Viet Nam

của Việt Nam và hướng tới quan hệ đối tác chiến lược vì hoà bình và phồn vinh ở Châu Á. Kể từ năm 1992 Nhật Bản là một trong những nước đầu tiên nối lại viện trợ cho Việt Nam. Tổng khối lượng ODA mà chính phủ Nhật Bản cam kết cung cấp cho Việt Nam từ năm 1992 đến năm 2007, khoảng 13,5 tỷ USD chiếm khoảng 1/3 tổng số ODA của tất cả các nhà tài trợ dành cho Việt Nam. Riêng tài khóa năm 2007 cam kết viện trợ của Nhật Bản cho Việt Nam đạt mức kỷ lục là 123,2 tỷ Yên ( tương đương 1,1 tỷ USD ). Nhật Bản còn là nước có đầu tưvào Việt Nam rất sớm và luôn nằm trong số những nhà đầu tư lớn nhất và đến nay đã trở thành một trong số những đối tác kinh tế hàng đầu của Việt Nam, đứng thứ hai trên 82 quốc gia và vùng lãnh thổ với số vốn đăng ký đạt 16,7 tỷ USD, đứng thứ nhất về quy mô vốn thực hiện đạt 5,2 tỷ USD với doanh thu hàng năm khoảng trên 3 tỷ USD, giải quyết việc làm cho gần 100 nghìn lao động trực tiếp và hàng trăm ngàn lao động gián tiếp khác, góp phần tích cực vào xuất khẩu và tạo nguồn thu ngoại tệ. Nhật Bản cùng với Ngân hàng thế giới (WB) và Ngân hàng phát triển Châu Á (ADB) là ba đối tác quan trọng nhất trong hợp tác phát triển và hiện đại hóa hệ thống giao thông vận tải Việt Nam. Từ năm 1994 đến nay, Bộ Giao thông vận tải đã và đang tiếp nhận khối lượng lớn ODA Nhật Bản dưới hình thức viện trợ không hoàn lại thông qua Cơ quan hợp tác quốc tế Nhật Bản (JICA) và tín dụng ưu đãi thông qua Ngân hàng hợp tác quốc tế Nhật bản (JBIC) cho hàng loạt các dự án quan trọng. Một số dự án đã đưa vào sử dụng, góp phần tích cực cho sự nghiệp phát triển kinh tế- xã hội, tạo điều

ベトナム－日本交通運輸の発展に関する協力 **** 過去何年にもわたり、国際共同体での各国に対する信頼がおけるパートナー、友人であるベトナムが望んだ党の自主独立、平和、協力、および発展の対外路線の実現は、国内のあらゆる力を動員することと並行して、交通運輸部門で、国際的な金融援助国からの資金の成果を利用し、特に投資のための正式な補助（ODA）を通して回復、レベルアップし、国土の経済社会発展の要請に適合した交通運輸インフラを新しく建設、飢餓撲滅、貧困削減に貢献した。日本政府は、ベトナムの経済改革事業に対して多大なる補助を行い、アジアの平和および繁栄のための戦略的パートナーシップへと向かった。1992年から、日本はベトナムが復興するための最初の援助国の一つとなった。1992年から2007年までに日本政府がベトナムに供与を約束したODA総額は、全ての金融援助国がベトナムに供与したODA総数のおよそ1 / 3 を占め、およそ135億USドルとなった。日本がベトナムに供与した援助協定は、2007年度だけで1232億円（11億USD）となっている。日本はまた、ベトナムに早期から投資を始めた国であり、投資家の中では常に先頭に立ち、現在までベトナムの経済パートナーとしてはトップの国の一つであって、登録投資額167億USドルを達成、82の国家、地域中２番目となっており、毎年の営業収入額30億USドル以上に対して、実質投資規模が５２億USドルを達成しており、トップとなっている。また、直接雇用労働者数は10万人を越え、その他の間接労働者数も数10万人規模で雇用面での解決をはかっており、輸出や外貨獲得創出でも、積極的に貢献している。ベトナムにおける交通運輸システムの発展協力、およびその現代化において、日本は世界銀行（WB）およびアジア開発銀行（ADB）と共に、３つの最重要パートナーである。1994年から現在までに交通運輸省は、大規模な重要プロジェクトのために、無償援助形式で日本国際協力機構（JICA）を通して、また日本国際協力銀行(JBIC)を通して信用優待による多数のODAを受け入れている。一部のプロジェクトは、経済社会発展事業に積極的に利用され、貢献しており、内外の投資を引きつける条件を創出、国道５号線、１８

TRANSPORT DEVELOPMENT AND COOPERATION BETWEEN JAPAN AND VIET NAM ****

Following the Vietnamese Party’s orientation in self-independent, friendship, cooperation and development with the aim of being faith friend and partner with international community, in recent years, transport sector of Viet Nam has not only mobilized all domestic sources but also utilized effectiveness of international financial recourses from donors, especially through the official development assistance channel (ODA) to upgrade, rehabilitate and newly build the transport infrastructure system in order to meet socio-economic development as well as contribute to poverty reduction and hunger elimination course of the country. The Government of Japan has provided great assistances to economic reform course of Viet Nam as well as both countries has directed to strategic partnership for peace and prosperity in Asia. Since 1992, Japan was one of among first countries to renew relationship and has provided aids to Viet Nam. Volume of ODA reserved and committed for Viet Nam by the Japanese Government during period 1992 – 2007 was 13.5 billion USD, taking one third of total ODA volume to Viet Nam reserved and committed by international donors to Viet Nam. Only fiscal year 2007, Japan’s ODA volume committed to Viet Nam reached a highest record of 123.3 billion Japanese ¥ (equivalent to 1.1 billion USD). Japan was also the first country to invest in Viet Nam and is always on top among countries who have directly invested in Viet Nam. Japan has been one of strategic economic partners of Viet Nam who gains the 2nd among 82 countries and territories who committed to invest in Viet Nam with registered capital of 16.7 billion USD, gains the 1st of capital invested scale of 5.7 billion USD and achieves annual revenue reaching 3 billions USD. Under the Japanese investment, about 100,000 direct jobs and hundreds indirect jobs have been created to contribute significantly to foreign currency source of the country through export activities. Japan, the World Bank and the Asian Development Bank are three important partners in development coordination and modernization of transport sector of Viet Nam. Since 1994, Ministry of Transport of Viet Nam has received to great volume of ODA from Japan under the grant-aid mechanism through the Japan International Cooperation Agency (JICA) and preferential credit through the Japan Bank for International Cooperation (JBIC) for carrying out quite number 7

kiện thu hút đầu tưtrong và ngoài nước, tạo sức bật cho tăng trưởng kinh tế và giảm nghèo ở Việt Nam như dự án cải tạo nâng cấp Quốc lộ 5, Quốc lộ 18, Quốc lộ 10, khôi phục các cầu trên Quốc lộ 1, cầu đường sắt Hà Nội- TP Hồ Chí Minh, cầu Bãi Cháy, cầu Thanh Trì, hệ thống thông tin ven biển, cảng Cái Lân, cảng Hải Phòng, hầm đường bộ qua đèo Hải Vân, cầu giao thông nông thôn, nâng cấp và xây dựng một số trường đào tạo dạy nghề, trường đại học thuộc Bộ Giao thông vận tải ... Nhiều dự án lớn, quan trọng khác đang được triển khai như cầu Cần Thơ, cảng quốc tế Cái Mép- Thị Vải, cầu Nhật Tân, đường sắt đô thị thành phố Hồ Chí Minh và Hà Nội ... Hỗ trợ ODA của Chính phủ Nhật Bản đối với ngành Giao thông vận tải là rất kịp thời, hiệu quả trên nhiều mặt: khôi phục, phát triển cơ sở hạ tầng, đào tạo chuyển giao công nghệ, phát triển nguồn nhân lực... Tính đến hết tài khóa 2007, vốn ODA trong lĩnh vực Giao thông vận tải chiếm tỷ trọng khoảng 41,45% tổng cam kết ODA của Nhật Bản dành cho Việt Nam. Về hợp tác chuyên ngành, Bộ Đất đai - Cơ sở hạ tầng và Giao thông vận tải Nhật Bản thường xuyên cử đại diện sang Việt Nam làm việc tại Đại sứ quán Nhật Bản, nhằm thúc đẩy hợp tác phát triển giữa Chính phủ hai nước trong lĩnh vực giao thông vận tải. Phần lớn các chuyên gia làm việc dài hạn, ngắn hạn của JICA là những người công tác tại các cơ quan thuộc Bộ Đất đai - Cơ sơ hạ tầng và Giao thông vận tải Nhật Bản đã tận tình giúp Bộ Giao thông vận tải Việt Nam trong việc chuyển giao công nghệ, phát triển nguồn nhân lực, tổ chức hội thảo chuyên ngành, xây dựng các dự án mới. Với lãi suất ưu đãi và cơ chế không ràng buộc, thủ tục đấu thầu quốc tế rộng rãi tương tự nhưcác nhà tài trợ đa phương khác, vốn vay ODA Nhật Bản tương đối thích hợp với đầu tư cơ sở hạ tầng giao thông vận tải và thực sự đã góp phần quan trọng trong khôi phục, nâng cấp hệ thống kết cấu hạ tầng Giao thông vận tải của Việt Nam. Trong triển khai thực hiện, các dự án do Bộ Giao thông vận tải quản lý được tiến hành bài bản, tuân thủ quy định của Việt Nam cũng như hướng dẫn của nhà tài trợ, do đó kết quả thực hiện nhìn chung đạt tiến độ cam kết, được Chính phủ, các Bộ ngành liên quan và nhà tài trợ đánh giá cao . Sử dụng có hiệu quả vốn vay ODA của Nhật Bản cho các dự án giao thông vận tải là chủ trương nhất quán của Chính phủ Việt Nam. Bộ Giao thông vận tải đã chỉ đạo các đơn vị trong Ngành phấn đấu hoàn thành đúng tiến độ dự án đã cam kết và triển khai tốt công tác chuẩn bị dự án mới. Giai đoạn từ nay đến 2010 là khoảng thời gian thuận lợi thu hút vốn ODA cho đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng kinh tế – xã hội, trong đó có 8

号線、１０号線、国道１号線の橋、ハノイ－ホーチミン間の鉄道橋、バイチャイ、タインチーの橋、また、海岸通信システム、カイラン、ハイフォンの各港、ハイバン峠の通過トンネル、農村における交通橋、また、幾つかの職業訓練校、交通運輸省に属する大学などのグレードアップや建設などにおいて、それらの改築、グレードアッププロジェクトのように、ベトナムにおける経済成長、および貧困削減のための回復力を創出している。カントー橋、カイメップ－ティバイ国際港、ニャッタン橋、ホーチミン市およびハノイの都市鉄道など、その他多くの大規模で重要なプロジェクトが展開している。交通運輸部門に対する日本政府のODA援助は、インフラの再建、発展、技術移転の編成、またマンパワーの開発など、多くの面において時機を得ており、効果的なものとなっている。2007年度の交通運輸分野におけるODA資金は、日本がベトナムに供与するODA協定総額のおよそ 41.45%を占める。専門部門での協力について、日本の国土交通省は、交通運輸分野における二国間の協力発展の促進を目指し、在ベトナム日本大使館に継続的に代表を派遣している。JICA の長期、短期で働く専門家の大部分は、日本の国土交通省に属す機関で雇用された人々であり、技術移転において、またマンパワーの開発において、専門のワークショップを組織し、新しいプロジェクトを作り出し、誠意を持ってベトナムの交通運輸省を支援している。義務付けのない優遇貸し出し金利や機構、またその他の多国間援助と類似するような寛大な国際競売手続きを伴って、日本のODAからの借入金は、ベトナムの交通運輸インフラへの投資、またその構造システムの再建やアップグレードにおいて重要な貢献を果たしてきたという事実に、比較的適合している。その実施展開において、交通運輸省が管理する各プロジェクトは、金融援助国の指導と同時にベトナムの規定を遵守する方法で進行した。それにより、一般的に見た実行結果は、協定のペースを達成し、政府や関連部局、および金融援助国からの評価は高いものとなっている。交通運輸プロジェクトへの日本のODAからの借入金の効果を利用することは、ベトナム政府の一致した主張となっている。交通運輸省は、協定プロジェクトが正確なペースで完成し、新しいプロジェクトの準備作業がうまく展開するよう奮闘する部門における各

of important transport infrastructure projects. Several projects have been put in operation to contribute significantly to the coutry’s socio-economic development and to facilitate for domestic and foreign investment attraction as well as to create leverage of economic development and poverty reduction of Viet Nam. These projects include the rehabilitation and upgrading of National highway projects of 5, 18 and 10; the rehabilitation and upgrading of week road bridges in Highway 1, the rehabilitation and upgrading of railway bridges in Ha Noi – Ho Chi Minh City rail link, the rehabilitation and upgrading of rural bridges, the new construction of Thanh Tri Bridge and Bai Chay Bridge, the new construction of Hai Van tunnel, providing equipment for coastal telecommunication system and rehabilitation and upgrading Hai Phong Port and Cai Lan Port and upgrading and newly building several professional training colleges, etc... Several vital ongoing projects which have been implemented such as Can Tho Bridge, Cai Mep – Thi Vai international port , Nhat Tan Bridge, urban railway in Ha Noi and Ho Chi Minh City. Great assistance timely from the Japanese Government for transport sector and utilizing this capital source effectively, transport sector has achieved significantly in different aspects including transport infrastructure development, advanced technology transfer and human resource development. By the end of fiscal year 2007, the ODA volume spent to transport sector is taken about 41.45% in total committed ODA by Japan spending to Viet Nam. In term of transport cooperation, the Ministry of Land, Infrastructure and Transport of Japan (MLIT) dispatches often its representative working at the Japanese Embassy in Viet Nam under title of first secretary in order to promote cooperation and development in transport sector of both Governments. Most of JICA’ short-term and long-term dispatched experts to Viet Nam to assist transport sector of Viet Nam in different aspects including advanced technology transfer, human resource development, newly development of projects and sponsored professional workshops and seminars are currently working at the MLIT. Given preferential interests and non-tight mechanism, open-tender procedure harmonized with other donors, borrowing ODA from Japan is fairly appropriate to develop transport infrastructure so that to contribute importantly to rehabilitation and upgrading transport infrastructure of Viet Nam. During implementation, projects carried out by Ministry of Transport of Viet Nam (MOT) have been managed properly and followed strictly the Vietnamese regulations as well as guidance made by donors. As a result, significant achievements have been gained as scheduled and received high appreciation from the Government and donors. 9

giao thông vận tải. Ngành Giao thông vận tải sẽ tăng cường phối hợp với các nhà tài trợ, đặc biệt là Nhật Bản - đối tác quan trọng về cung cấp ODA cho các dự án cơ sở hạ tầng giao thông vận tải, các cơ quan liên quan của Chính phủ Việt Nam nhằm thúc đẩy nhanh hơn nữa quá trình vận động và triển khai thực hiện các dự án ODA để có kết quả tốt nhất. Trong thời gian tới, mong muốn của Bộ Giao thông vận tải là vốn ODA Nhật Bản tiếp tục tập trung vào các dự án cơ sở hạ tầng quy mô lớn về đường bộ, đường sắt quốc gia; Một số vành đai đường bộ, tuyến vận chuyển khối lượng lớn trong đô thị để giải quyết ùn tắc giao thông và làm tăng khả năng lưu thông giữa Thủ đô Hà Nội, thành phố Hồ Chí Minh với các đô thị vệ tinh, các khu công nghiệp; Tiếp tục đầu tưxây dựng một số cảng biển đầu mối lớn, cảng hàng không và hỗ trợ phát triển giao thông địa phương. Bộ Giao thông vận tải Việt Nam đánh giá cao sự giúp đỡ quý báu của Chính phủ Nhật Bản thông qua Bộ Ngoại giao Nhật Bản, Bộ Đất đai - Cơ sở hạ tầng và Giao thông vận tải Nhật Bản, Cơ quan hợp tác quốc tế Nhật Bản và các cơ quan hữu quan khác đã luôn luôn quan tâm và hỗ trợ ngành Giao thông vận tải Việt Nam. Nhân dịp kỷ niệm lần thứ 35 ngày thiết lập quan hệ ngoại giao giữa hai nước Việt Nam - Nhật Bản, thay mặt Bộ Giao thông vận tải Việt Nam, tôi chân thành cảm ơn và chúc quan hệ hợp tác nhiều mặt giữa Chính phủ và nhân dân hai nước Việt Nam – Nhật Bản trên mọi lĩnh vực trong đó có lĩnh vực Giao thông vận tải tiếp tục phát triển vì lợi ích cả hai quốc gia, hai dân tộc.

HỒ NGHĨA DŨNG Ủy viên Trung ương Đảng Bộ trưởng Bộ Giao thông vận tải

単位を指導してきた。現在から2010年までの段階は、経済社会インフラ構造の発展投資のためのODA資金を引きつける有利な時期であり、その中に交通運輸も含まれている。交通運輸部門は、最良の結果を出すために、ODAプロジェクトの実施キャンペーン、およびその展開過程をより早めるよう促すことを目指し、金融援助国、特に交通運輸インフラプロジェクトのためのODA供与に関して重要なパートナーである日本や、ベトナム政府の関連機関との連携を強化していく。これからの時期において交通運輸省は、交通渋滞の解決、また首都ハノイやホーチミン市とその衛星都市、各工業区間の流通能力強化のために、都市における幾つかの地域の道路、大量運送網のような国家的道路や鉄道についての大規模インフラプロジェクトへの日本のODA資金の継続的な集中を希望し、大規模な連絡海港や、空港の建設への投資と、地方交通の発展援助を引き続き希望する。ベトナム交通運輸省は、外務省、国土交通省、日本国際協力機関、またその他の関連機関を通して、ベトナムにおける交通運輸部門に常に誠意を持って援助供与をしてきた日本政府の貴重な援助を高く評価する。ベトナム、日本の二国間における外交関係樹立 35周年記念の機会に、ベトナム交通運輸省を代表して心から感謝すると共に、ベトナムと日本の政府間、人民間の多くの面や、交通運輸分野を含めた全ての分野における２つの国家、人民の利益の継続的な発展における協力関係を祝する。ホー・ギア・ズン党中央委員交通運輸大臣

Utilizing effectiveness of ODA investment channel from Japan for transport infrastructure is an unique policy from the Vietnamese Government. Given instructions and guidance from MOT, the related executive agencies have strived for implementation on-going projects as committed paces and prepared well for up-coming projects. The period from now to 2010 would be a reasonable time to attract ODA investment channel for development of socio-economic infrastructure, including transport sector. Therefore, transport sector of Viet Nam will strength cooperation with international donors, especially with Japan – as a main donor provided ODA for transport infrastructure- and related governmental agencies to promote further mobilization funds and facilitate the progress of on-going ODA projects effectively and efficiently. In the next coming year, the Ministry of Transport of Viet Nam’s intention is to apply Japan’s ODA channel continuously spent to bigger scale of road and railways’ infrastructure projects such as some ring roads and mass traffic lines to solve the existing serious traffic congestion situation in Ha Noi and Ho Chi Minh City and to improve transport capacity connectivity in and out Ha Noi and Ho Chi Minh City to their satellite cities and industrial zones. Japan’s ODA channel also will be used to upgrade and newly construct gate-way ports and airports and will be assisted to rehabilitate rural transport network. Ministry of Transport of Viet Nam highly appreciate the great assistance and valuable support from the Government of Japan through its concerned agencies such as Ministry of Foreign Affairs, Ministry of Land, Infrastructure and Transport, Japan International Cooperation Agency and related agencies given to transport sector of Viet Nam. On the anniversary occasion of 35 years establishing diplomatic relation between Viet Nam and Japan, on behalf of Ministry of Transport of Viet Nam, I would like to express my sincere thanks to the Government of Japan and Japanese people for your valuable support and assistance and wish for our multi-aspect cooperation, including transport sector would be further enhanced and improved continuously for interests of both nations and countries. Ho Nghia Dzung Member of the Party’s Central Committee Minister of Transport of Viet Nam

Kỷ niệm 35 năm thiết lập quan hệ ngoại giao Việt Nam- Nhật Bản, tôi rất vui vì cuốn sách “Hợp tác Việt Nam và Nhật Bản trong phát triển lĩnh vực giao thông vận tải (Viet nam –Japan Cooperation for Transport Development)” đã tổng hợp quan hệ mật thiết cấp chính phủ và cấp doanh nghệp hai nước từ trước tới nay trong việc phát triển lĩnh vực giao thông vận tải .

Trong 35 năm vừa qua, quan hệ giữa hai nước Việt Nam và Nhật Bản phát

triển bền vững, đã có nhiều chuyến thăm cấp cao giữa các vị lãnh đạo hai nước. Trong đó, tháng 10 năm 2006. Khi thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng sang thăm chính thức Nhật Bản, hai nước đã biểu thị quết tâm mạnh mẽ trong quan hệ đặc biệt “đối tác chiến lược”. Thêm vào đó, thánh 11 năm 2007, Chủ tịch nước Nguyễn Minh Triết tới Nhật H.E ASABA Đại sứ Nhật Bản tại Việt Nam また、渋滞や都 Ambassador The Embassy of Japan in Viet Nam

bản với tư cách là nguyên thủ quốc gia, đã phát biểu tuyên bố chung gồm cả 44 mục trong “nội dung thảo luận hướng tới quan hệ đối tác chiến lược”, trong đó có cả nội dung quan trọng liên quan đến giao thông vận tải . Trong tình hình này, nhìn vào tổng thể vốn ODA của Nhật Bản dành cho Việt Nam thì phần lớn ODA được thực hiện bằng viện trợ vốn vay. Tuy nhiên xét theo từng lĩnh vực của các dự án viện trợ vốn vay đã phê duyệt thì lĩnh vực giao thông vận tải chiếm 40% tổng thể, chiếm nhiều như các lĩnh vực điện lực và khí đốt.

Nhờ sự hỗ trợ cải thiện cơ sở hạ tầng lĩnh vực giao thông vận tải này, đã nâng

cao được nền tảng cơ bản của hoạt động kinh tế và phát triển tích cực lĩnh vực tư nhân và đầu tư nước ngoài là nguồn lực của sự tăng trưởng . Duy trì sự tăng trưởng kinh tế cao là niềm vui to lớn đối với không chỉ Việt Nam mà cả với đối tác chiến lược Nhật Bản.

Năm 2006, khi diễn ra chuyến thăm lẫn nhau của thủ tướng hai nước Việt Nam

và Nhật Bản, trong 3 dự án được Thủ tướng Nguyễn Tấn Dũng yêu cầu hợp tác là Dự án đường cao tốc Bắc Nam, Dự án đường sắt cao tốc Bắc Nam và dự án khu công nghệ cao Hòa Lạc có 2 dự án về lĩnh vực giao thông vận tải. Đây là các dự án tượng trưng cho sự hợp tác Việt Nam-Nhật Bản, vì vậy chúng tôi sẽ nghiêm túc xem xét. 12

Mặt khác, để giải quyết ùn tắc và vấn đề môi truờng đô thị, chúng tôi tích cực

日越外交関係樹立３５周年記念本「交通運輸分野開発における越日協力」に対する坂場大使挨拶文この度、日越外交関係樹立３５周年を記念し、交通運輸分野の開発におけるこれまでの２国間の政府レベル、民間レベルでの緊密な関係が「交通運輸分野開発における越日協力（VietNam-Japan Cooperation for Transport Development）」という本にまとめられたということについて、大変喜ばしく思っています。

この３５年間、日越両国間の関係は着実に発展してきており、要人の往来もます

ます活発化しております。中でも、２００６年10月にズン首相が日本を公式訪問された際、両国は「戦略的パートナーシップ」という特別な関係に踏み切る強い決意を表明しました。更に、2007年11月にはチェット国家主席が国賓として訪日され、44項目の「戦略的パートナーシップに向けたアジェンダ」を含む共同声明を発出しました。その中には重要な交通運輸関連の項目も含まれております。

このような中、我が国の対ベトナムＯＤＡについては金額ベースで見るとその多

くを円借款で実施しておりますが、その円借款の承諾案件を分野別に見てみますと、交通運輸分野が全体の約４割を占め、電力・ガスといった分野と並び多くのシェアを占めているところです。

これら交通運輸分野のインフラ整備への支援によって、経済活動の基盤強化、成

長の牽引役である民間セクター並びに外国投資の活発化が図られ、高い経済成長を持続させていることは、ベトナムのみならず、そのパートナーである我が国にとっても大変喜ばしいことだと考えています。

２００６年に日越首相の相互訪問が行われた際に、ズン首相より協力を要請さ

れた、南北高速道路、南北高速鉄道及びホアラック・ハイテクパークへの所謂３案件についても、そのうち２件は交通運輸分野のプロジェクトであり、日越協力の象徴として今後も真剣に対応していきたいと思います。

また、渋滞や都市環境問題の解決のため、ハノイ市とホーチミン市で検討されて

いる都市鉄道プロジェクトについても積極的に支援を検討していく所存であります。第二次世界大戦後、荒廃の中から復興し、高度経済成長を実現した我が国の経験を是非ベトナムで活かしていただきたいと考えています。

最近、我が国の約６８億円の特別円借款により建設され２００６年１２月に完

On the occasion of 35th anniversary of official diplomatic relation between Viet Nam and Japan, I am very glad to see that the book on “ Viet Nam – Japan Cooperation for Transport Development” has synthesized the close relationship at governmental level and firms of both countries in transport development field from the beginning up to now. During 35 years, the relationship between Viet Nam and Japan has developed sustainably, many exchanged leadership official visits have been made. During the official visit made by H.E. Prime Minister Nguyen Tan Dung on October 2006 to Japan, both countries have expressed their strong determination to establish the strategic partnership. In addition to that, on November 2007, H.E. Mr. Nguyen Minh Triet had paid an official visit to Japan as Chairman of State to announce the joint-statement consisted of 44 articles being mentioned on the “report on discussion toward to strategic partnership” of which include articles relating to transport sector. In the context of extended ODA volume of Japan to Viet Nam, most of ODA projects have been implemented by borrowed loan. However, regarding to individual sector applying borrowed ODA for its approved projects, transport sector takes about 40% out of total ODA volume which is equivalent to electric power and gas subsectors. Thanks to improvements of transport infrastructure projects, the basic level for economic activities has been upgraded; the more involvement of private sector and the attraction of foreign investment have been promoted which both factors are considered as resources for growth. Remaining high economic growth rate is not only a great pleasure of Viet Nam but also for its strategic partner – it is Japan. During exchanged official visits made by Prime-Minister of Viet Nam and Prime Minister of Japan in the year 2006, there were three vital projects that Prime Minister Nguyen Tan Dung requested for cooperation namely the North-South Expressway Project, the North-South High-Speed Train Project and the Project on establishing Hoa Lac Hi-tech Part, among them, there were two projects from transport sector. Those project are symbol and presented for cooperation between Viet Nam and Japan, therefore, we will take them for consideration seriously.

成したバイチャイ橋を題材として作曲された歌曲が私のところに届けられました。送り主

nghiên cứu hỗ trợ về Dự án đường sắt đô thị đang dược xem xét tại thành phố Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh. Sau chiến tranh thế giới lần thứ 2, tôi rất mong kinh nghiệm phục hồi từ trong sự tàn phá và đạt được nền kinh tế tăng trưởng cao độ của Nhật Bản được vận dụng tại Việt Nam.

Gần đây, tôi nhận được ca khúc được sáng tác lấy chủ đề cầu Bãi Cháy, được

xây dựng hoàn thành tháng 12 năm 2006 dựa vào viện trợ vốn vay đặc biệt gần 6 tỷ 800 triệu yên của Nhật Bản. Người gửi là một chiến sĩ của Việt Nam, và ca khúc được đặt tên là “Cầu mây Hạ Long”, ví cầu bãy cháy như một cây đàn hạc, tán dương quan hệ hữu nghị Việt Nam và Nhật bản. Tôi rất vui mừng vì cầu Bãi Cháy là một ví dụ tương tự cho quan hệ hữu nghị của Việt Nam và Nhật Bản .

Tôi mong rằng quan hệ “Đối tác chiến lược” gữa hai nước Việt Nam và Nhật

Bản ngày càng phát triển. Sự hợp tác trong lĩnh vực giao thông vận tải sẽ chỉ thành một nền tảng quan trọng cho sự phát triển đó . ASABA Đại sứ Nhật Bản tại Việt Nam

はベトナム人音楽家の方であり、「ハロンの雲の橋」というタイトルが付けられたこの曲は、バイチャイ橋を竪琴にたとえるなどし、日本とベトナムの友好関係を讃えているものでした。バイチャイ橋が日本とベトナムの友好関係の象徴となっていることを表す一つの例であると大変嬉しく思っております。

Moreover, in order to solve traffic congestion and urban environment issues, we are in process of doing studies on urban railway in Ha Noi and Ho Chi Minh City. I hope that Viet Nam would apply successful experiences and achievements on high economic growth rate from Japan which we have been done well after recovering from the 2nd World War

今後も、日越二国間関係が「戦略的パートナー」として益々発展していくことを期

待しており、両国間の交通運輸分野における協力が、その重要な礎のひとつなることを切に願っております。

Recently, I’ve received a composed song about Bai Chay Bridge which was completed on December 2006 using special loan with total amount of 6 bill 800 million ¥ from Japan. Who sent this song to me was a soldier of Viet Nam and title of this song is “ Cloud Bridge in ha Long”, he imaged the Bai Chay Bridge like a “Dan Hac” music instrument to praise the relationship between Viet Nam and Japan. I am very glad to see Bai Chay as an success symbol presented to friendship between Viet Nam and Japan. I hope that the strategic partnership between Viet Nam and Japan will be deeper developed and cooperation in transport sector would be an important factor for this development. ASABA Ambassador The Embassy of Japan in Viet Nam

HIỆU QUẢ ĐẦU TƯ ODA NHẬT BẢN CHO CÁC DỰ ÁN CƠ SỞ HẠ TẦNG

H.E NGÔ THỊNH ĐỨC Thứ trưởng thường trực Bộ GTVT 交通運輸省常任副大臣 First Minister - Ministry of Transport of Viet Nam

Thực hiện chủ trương của Đảng và Chính phủ về đẩy mạnh công nghiệp hoá, hiện đại hoá đất nước, trong hơn 20 năm qua của tiến trình đổi mới, Việt Nam đã đạt được nhiều thành tựu nổi bật trong cải cách và phát triển kinh tế, từng bước cải thiện đời sống vật chất và tinh thần cho nhân dân, thực hiện điều chỉnh cơ cấu ngành và lĩnh vực nhằm thiết lập một nền kinh tế của thị trường có sự quản lý của nhà nước. Nhờ tăng trưởng kinh tế liên tục ở mức khá cao, công cuộc xoá đói giảm nghèo đã đạt kết quả to lớn, Việt Nam đã được cộng đồng quốc tế đánh giá là một trong những nước giảm tỷ lệ đói nghèo tốt nhất. Ngành Giao thông vận tải trong điều kiện còn nhiều khó khăn, song đã đáp ứng cơ bản yêu cầu về cơ sở hạ tầng cho phát triển kinh tế, đặc biệt với việc triển khai hàng loạt và bước đầu hoàn thiện một số lớn dự án cơ sở hạ tầng Giao thông vận tải. Với nỗ lực của chính phủ Việt Nam cũng như sự hỗ trợ tích cực của cộng đồng quốc tế như Nhật Bản, Ngân hàng thế giới, Ngân hàng phát triển Châu Á… hệ thống kết cấu hạ tầng Giao thông vận tải đã từng bước được cải thiện. Nhiều tuyến giao thông huyết mạch, các cảng sân bay cửa ngõ quốc gia và quốc tế, nhiều cầu lớn hiện đại được đầu tư, nâng cấp và xây dựng mới, giá trị dịch vụ vận tải tăng lên hai lần. Bên cạnh đó giao thông nông thôn được phục hồi nâng cấp, kết nối mạng giao thông quốc gia liên hoàn từ nông thôn đến các tuyến quốc lộ để tăng cường khả năng tiếp cận của cộng đồng dân cư ở nông thôn và miền núi tới các dịch vụ giáo dục, y tế và đóng góp quan trọng vào việc giảm đói nghèo. Có được kết quả bước đầu trên một phần là nhờ hỗ trợ kĩ thuật của các nhà tài trợ quốc tế trong công tác quy hoạch, chuẩn bị đầu tư Giao thông vận tải như hỗ trợ của Chương trình phát triển Liên hợp quốc (UNDP), Ngân hàng thế giới (WB) trong nghiên cứu tổng quan Giao thông vận tải, hỗ trợ của chính phủ Nhật Bản thông qua Cơ quan hợp tác quốc tế Nhật bản (JICA) trong nghiên cứu quy hoạch phát triển Giao thông vận tải các tỉnh phiá Bắc và rất nhiều các quy hoạch chuyên ngành, nghiên cứu khả thi mà kết quả đầu ra là các dự án sử dụng tín dụng ODA Nhật Bản thông qua Ngân hàng hợp tác quốc tế Nhật Bản (JBIC). Để thúc đẩy nền kinh tế tăng trưởng cao và bền vững trong điều kiện hạn hẹp về nguồn vốn, vấn đề định hướng đầu tư và hiệu quả đầu tư luôn phải đặt lên hàng đầu. Đây cũng là mối quan tâm chung của Chính phủ Việt Nam cũng như cộng đồng các nhà tài trợ. Để có định hướng phát triển phục vụ cho sự nghiệp công nghiệp hoá - hiện đại hoá đất nước trong những thập kỷ đầu tiên của thiên niên kỷ mới, các chiến lược phát triển kinh tế xã hội 2001- 2010 và chiến lược chuyên ngành đã được xây dựng, với sự hỗ trợ của JICA nghiên cứu chiến lược phát triển Giao thông vận tải -VITRANS đã được hoàn thiện vào năm 2000. Đây là một tài liệu tham khảo hữu ích để Bộ Giao thông vận tải hoàn thiện chiến lược phát triển của ngành, quy hoạch các chuyên ngành sắt, sông, biển, bộ, hàng không, công nghiệp tàu thủy, quy hoạch phát triển Giao thông

インフラプロジェクトへの日本のODA投資効果

JAPAN’S ODA EFFECTIVENESS FOR INFRASTRUCTURE PROJECTS

過去２０年以上のドイモイ過程において、党と政府の見解である国土の工業化、現代 Following the Party and the Government’s orientation to speed up the progress of industrialization and modernization course, during last 20 years, Viet Nam has gained 々の物質面、および精神面における生活を一歩一歩改善してきた。交通運輸部門は、 significant and outstanding achievements in its economic reform and development 今だ多くの困難な条件をかかえているが、経済発展のためのインフラにおいては、そ to improve its people’s mental and physical aspects. Although remaining difficult の要求の基礎に応えてきた。特に、幾つかの大きなプロジェクトにおける大規模な展開と conditions, the transport sector of Viet Nam has provided sufficient demand in transport infrastructure for economic development. Especially, by implementing a range of vital 初期の改善で、交通運輸インフラ機構のシステムは一歩一歩改善されてきた。上記の成 transport infrastructure projects and several projects among them have been put in 果は、ベトナム政府の努力だけのものではなく、世界銀行、アジア開発銀行のような国際 operation, the transport infrastructure network has been improved gradually. These 援助機関の積極的な支援や、特に日本の政府および人民からの援助資金にもよるもの success achievements have been gained not only efforts made by the Government but also from great valuable supports and assistance provided by international donors such である。投資を受けた幹線交通網、海港、国際空港、およびその他多くの重要プロジェクト as The World Bank, The Asian Development Bank, particularly from the Government が、その能力を向上させ、新規に建設された。それと並行して、農村、山岳地帯の人々のコ and people of Japan. Several vital roads, ports and international airports have been ミュニティと教育、医療サービスを結び付ける能力を増強するため、農村の交通は改修、 upgraded, rehabilitated and newly constructed. In addition, rural road network have been improved better conditions and well connected to national road network to make 改良され、農村から幹線国道まで途切れなく国家交通を連結、修復し、貧困削減に重要な an uninterrupted and comprehensive road network. As a result, the basic and possible 役割を果たした。 access to social services such as education and health care for poor communities in the remote and mountainous areas have been provided and improved gradually as well as contributed significant to the course of hunger elimination and poverty reduction 日本国際協力機構（JICA）を通して、ベトナムへのODA最大援助国である日本政府は、 of the country. ベトナムにおける交通運輸システム（VITRANSS 1、VITRANSS 2）についての着実で全般化を実施してきて、ベトナムは経済の改革と発展において多くの顕著な成功を達成し、人

的な研究や、日本国際協力銀行（JBIC－新JICAである）を通した借款資金利用プロジェクトで出された結果についての実用的な研究など、専門的な研究計画を進めた。1994年から2007年の過去およそ13年間だけで、JICAは研究発展や、人材養成、交通安全の各分野において、ベトナムにおける交通運輸部門の8技術支援プロジェクト、および交通運輸部門のための20研究発展支援プロジェクトのために、1億3700万USドル相当の無償資金を供与した。

2007年3月31日までに交通運輸省は、総割当借款額3837億3200万円、35億USドル

Being considered as a greatest ODA provided donor to Viet Nam, through its relevant agencies such as the Japan International Cooperation Agency (JICA), the Government of Japan has provided financial assistance to carry out sector related master plan studies on sustainable development of transport network in Viet Nam (i.e. VITRANSS1, VITRANSS2) as well many feasibility studies of transport infrastructure projects. As a result, outcomes of above-mentioned studies have been proposed to apply for ODA borrowed projects through the Japan Bank for International Cooperation (former called JBIC but now changing to new name: New JICA). During last 13 years, from 1994-2007 period, about 137 mil USD through grant-aid schemed for 8 technical assistance projects and 20 assistance development projects in different aspects

vận tải Hà Nội và Thành phố Hồ Chí Minh trình Thủ Tướng Chính phủ phê duyệt.Trên cơ sở chiến lược phát triển ngành và các quy hoạch được phê duyệt, Bộ Giao thông vận tải đã triển khai dự án ODA theo đúng trình tự quy định của Chính phủ, đáp ứng yêu cầu của nhà tài trợ về tiến độ cũng như chất lượng dự án. Qua thực tế triển khai cho thấy Bộ Giao thông vận tải đã rất chú trọng làm tốt công tác chuẩn bị đáp ứng tốt được yêu cầu của nhà tài trợ ODA Nhật Bản- nhà tài trợ được đánh giá là rất chặt chẽ trong công tác thẩm định dự án. Đặc biệt một số dự án lớn đã hoàn thành đưa vào sử dụng như cầu Bãi Cháy, một cây cầu lớn và hiện đại vắt qua eo biển Cửa Lục nằm tại Vịnh Hạ Long trên quốc lộ 18, một trong những đoạn đường huyết mạch của khu kinh tế trọng điểm phía Bắc: Hà Nội- Hải Phòng- Quảng Ninh. Dự án xây dựng Hầm đường bộ Hải Vân, một hầm đường bộ xuyên qua đèo Hải Vân dài nhất Đông Nam Á với tổng chiều dài 6,3km không những cải thiện điều kiện giao thông trên đoạn đèo nguy hiểm của quốc lộ 1A nối liền Hà Nội, các tỉnh phía Bắc với Thành phố Hồ Chí Minh và các tỉnh phía Nam mà còn nối liền với hành lang Đông -Tây dọc quốc lộ 9 liên thông từ các tỉnh vùng Đông Bắc Thái Lan, xuyên qua Lào đến cảng biển Đà Nẵng và khu công nghiệp Dung Quất, góp phần vô cùng quan trọng trong tiến trình phát triển kinh tế ở miền Trung. Dự án đầu tư xây dựng và phát triển Hệ thống các đài thông tin Duyên hải Việt Nam nhằm tăng cường, đảm bảo an toàn cho các tàu hành trình trên các tuyến đường biển trong nước và quốc tế, thiết lập các cơ sở đài bờ GMDSS theo yêu cầu của tổ chức Hàng hải quốc tế (IMO) nhằm kiểm soát các vụ tai nạn hàng hải, thiết lập mạng thông tin cần thiết giữa các đài bờ với các tổ chức trong và ngoài nước có liên quan đến GMDSS. Ngoài ra còn một số dự án khác đang được khẩn trương thi công như cầu Thanh Trì, cầu Cần Thơ, cảng Cái Mép -Thị Vải, các dự án nghiên cứu phát triển, đào tạo nguồn nhân lực, an toàn giao thông... đã thực sự góp phần vào sự thành công của Ngành Giao thông vận tải trong những năm qua, hướng tới hoàn thành các mục tiêu đã đề ra trong Chiến lược phát triển Giao thông vận tải Việt Nam đến năm 2020 đã được Chính phủ Việt Nam phê duyệt. Nhìn chung lại các dự án kết cấu hạ tầng giao thông quy mô lớn được triển khai từ nguồn vốn ODA Nhật Bản đã khẳng định đúng mục tiêu về định hướng đầu tư cũng như thứ tự ưu tiên các dự án, đã có tác động tích cực đối với sự nghiệp phát triển kinh tế và xóa đói giảm nghèo ở Việt Nam. Qua các công trình này, hàng ngàn lao động Việt Nam và Nhật Bản đã có việc làm và nhiều doanh nghiệp Việt Nam có điều kiện để trưởng thành do tiếp thu được các công nghệ tiên tiến như công nghệ Móng giếng chìm hơi ép(Shin-So foundation) thi công cầu Bãi Cháy, công nghệ đào hầm tiên tiến NATM thi công hầm đường bộ Hải Vân, công nghệ Đà giáo di động (MSS) thi công cầu Thanh Trì ... đó là tiền đề quan trọng để các doanh nghiệp xây dựng giao thông của Việt Nam hội nhập với khu vực và thế giới. Để đánh giá hiệu quả đầu tư, ảnh hưởng của dự án có định hướng chiến lược đầu 18

相当のJBIC借款資金を利用した21プロジェクトを展開しており、現在も継続している。その中で、およそ12プロジェクトが完成し、国道5号線、ハイバントンネル、鉄道橋、カイラン

including human resource development, transport development and transport safety have been supported by JICA to transport sector of Viet Nam.

港、ハイフォン港、ダナン港、国道1号線の各橋、タンソンニャット空港ターミナル、国道10 号線、国道18号線、バイチャイ橋のような高い効果を得られる開発利用をもたらした。その他にもタインチ橋のように諸プロジェクトの完成が進められており、カントー橋、カイメップ－ティバイ港、ニャッタン橋のような工事が展開している。これら貢献の事実の上に立つ各プロジェクトが、過去何年かのベトナムにおける交通運輸部門の成功となり、2020 年までのベトナムでの交通運輸発展戦略において出された目標を達成するという方向性が出されているのである。

日本のODA資金によって展開する大規模交通インフラ基礎工事プロジェクトは、

プロジェクトの優先順位と同様、投資の方向性についての目標を正確に認識し、経済発展事業や飢餓貧困撲滅に対して積極的な影響を与え、労働者に多くの仕事を作り出した。多くのベトナム企業は、バイチャイ橋のニューマチックケーソン（潜函）工法や、ハイバントンネルの先進的なトンネル削掘工法であるNATM工法、タインチ橋の移動足場（MSS）工法などのような先進技術を受け入れる条件を有した。これらはベトナムの交通に関わる建設企業が、地域および世界と接する、またそれらと交わる機会を捉えるための重要な前提条件となった。

将来における投資戦略上の方向性を持つプロジェクトの投資と影響の効果を評

By 31st March 2007, about 21 on-going projects with total investment of 383,732 mil ¥ (equivalent of 3.5 bill USD) applied JBIC funds have been implemented by Ministry of Transport of Viet Nam. Among them, 12 projects completed and put in operation namely Highway 5, 10, 18; Hai Van Tunnel; railways and road bridges on Highway 1; ports of Cai Lan, Hai Phong and Da Nang; Bai Chay Bridge and Tan Son Nhat International Airport. In addition, several vital projects have been completed soon including bridges of Thanh Tri, Can Tho and Nhat Tan, Cai Mep – Thi Vai port. All above-mentioned projects have been contributed significantly to transport sector’s success achievements in order to materialize targets and objectives mentioned in the Transport Strategy Development up to 2020.

All completed and on-going vital and big-scale transport infrastructure projects applied Japan’s ODA have been demonstrated the sound objectives on investment orientation as well as correct priority given projects that bring great impact to economic development and poverty reduction and hunger elimination course as well as creation of jobs for labor force of Viet Nam. Sector-related enterprises of Viet Nam also learn and apply various advanced technological construction methods from Japan, such as caisson foundation construction method applied in Bai Chay Bridge, advanced tunnel digging called NATM method applied in Hai Van Tunnel, the advanced technological MSS method applied in Thanh Tri Bridge, etc.,. These valuable experiences would be important premises for transport construction industry of Viet Nam to grasp opportunities to integrate into region and the world.

価するため、JBICと連携する交通運輸省および計画投資省は、国道5号線の改装改良プロジェクト、ハノイ・ホーチミン間の幹線鉄道における各橋の復興プロジェクト、および国道 1号線上の各橋の復興プロジェクトを含んだ、既に完成した開発利用をもたらす３つの大規模プロジェクトの評価を進めた。評価結果は、過去の上記３プロジェクトの開発利用が、限定すると北部地域、概して言うとベトナムに対して大変大きな経済社会効果をもたらし、地域の経済社会発展に至る大規模なインフラ機構の建設プロジェクトに大きな影

In order to evaluate investment effectiveness and impacts from future strategic investment projects, Ministry of Transport in collaboration with Ministry of Planning and Investment and JBIC carried out evaluation process in three big completed projects which have been put in operation including the project on rehabilitation of highway 5, the project on rehabilitation of railway bridges in Ha Noi – Ho Chi Minh section and the project on rehabilitation of road bridges on highway 1. The result showed that effectiveness of operation on three selected projects was achieved and great

tư trong tương lai, Bộ Giao thông vận tải Việt Nam có kế hoạch phối hơp với các nhà tài trợ làm tốt công tác theo dõi và đánh giá dự án. Trong năm 2007 JBIC phối hợp với Bộ Kế hoạch Đầu tư, Bộ Giao thông vận tải tiến hành đánh giá 3 dự án lớn sử dụng tín dụng JBIC đã hoàn thành đưa vào khai thác sử dụng gồm dự án Cải tạo nâng cấp quốc lộ 5, Khôi phục các cầu đường sắt tuyến Hà Nội – TP.Hồ Chí Minh và Khôi phục các cầu đường bộ trên quốc lộ 1. Kết quả đánh giá cho thấy qua việc khai thác sử dụng của ba dự án trên đã đem lại hiệu quả kinh tế - xã hội rất lớn cho khu vực phía Bắc nói riêng và Việt Nam nói chung, minh chứng cho ảnh hưởng sâu rộng của các dự án xây dựng kết cấu hạ tầng quy mô lớn đến phát triển kinh tế – xã hội của khu vực, động viên các nhà tài trợ tiếp tục đóng góp quan trọng vào việc cải thiện tình hình Giao thông vận tải ở Việt Nam nói chung và kết cấu hạ tầng Giao thông vận tải nói riêng. Phát triển bền vững hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông vận tải, xây dựng mạng lưới giao thông liên hoàn kết nối giữa nông thôn và thành thị có vai trò đòn bẩy, góp phần thực hiện thành công chương trình tăng trưởng và giảm nghèo của Chính phủ Việt Nam. Với sự giúp đỡ quý báu của Chính phủ Nhật Bản thông qua nguồn vốn ODA, trong thời gian tới Bộ Giao thông vận tải tiếp tục hợp tác chặt chẽ hơn nữa với các nhà tài trợ, đặc biệt là Nhật Bản - đối tác quan trọng về cung cấp ODA cho các dự án cơ sở hạ tầng Giao thông vận tải, các cơ quan liên quan của Chính phủ Việt Nam trong công tác vận động, triển khai có hiệu quả các dự án ODA.Trên những công trình đó, mùa xuân đang về với sắc hoa đào rực rỡ trên đất Việt và trong sắc hoa đó có mang dáng dấp những cánh hoa Anh đào của những người bạn Nhật bản phương xa bởi những việc làm, những công trình mang đậm tình hữu nghị Việt- Nhật thực sự là những đóa hoa Anh đào đang bừng nở trên đất nước Việt Nam.

NGÔ THỊNH ĐỨC Thứ trưởng thường trực Bộ GTVT

響を与えた明確な証明となり、概して言うとベトナムにおける交通運輸状況の改善、限定的に言うと交通運輸インフラ機構の状況改善に、援助国から重要な継続的貢献を引き出すこととなった。それを通すことによって、ベトナム政府の成長および貧困削減プログラムの成功が実現するのに貢献した。

ODA資金を通した日本政府と人民の貴重な支援と共に、次の時期において交通

impacts on socio-economic development in Northern part of Viet Nam in particular and the whole country in general were put on place. This result also demonstrates the effectiveness and efficiency influenced deeply and widely by the big scale transport infrastructure projects to socio-economic development and promote further important contributions and commitments from international donors to upgrade and improve efficiency of transport sector in general and transport infrastructure in particular in order to implement success of hunger elimination and poverty reduction course of Viet Nam.

運輸省は、各援助国、特に交通運輸インフラプロジェクトのためのODA供与についての重要なパートナーである日本、およびODAプロジェクトに効果のある活動、展開任務においてのベトナム政府の関連機関と、より緊密な協力を継続していく。それと並行して、今まで展開してきた、また現在展開しているODAプロジェクトの成果を通して二国の人民間の親善、またさらなる友好関係をもたらしたいと思う。

ゴ・ティン・ドゥック交通運輸省常任副大臣

Under the valuable support from the Government and people of Japan through ODA scheme, in the next coming years, Ministry of Transport of Viet Nam will further enhance cooperation with international donors, especially with Japan who is considered as an important partner to provide ODA for transport infrastructure development projects, and with relevant government agencies to mobilize and implement successful transport infrastructure projects. Furthermore, the relationship between two nations will be further enhanced by implementation effectively on-going and up-coming the Japan’s ODA projects extended to the Viet Nam.

H.E. Mr. Ngo Thinh Duc First Minister Ministry of Transport of Viet Nam

Các dự án cơ sở hạ tầng giao thông vận tải do JBIC tài trợ góp phần phát triển kinh tế và xoá đói giảm nghèo Kể từ khi nối lại hoạt động cho vay ở Việt Nam vào tháng 11 năm 1992, Nhật Bản luôn giành cho Việt Nam sự u tiên hỗ trợ đối với các dự án cải tạo và mở rộng cơ sở hạ tầng giao thông vận tải. Tổng giá trị vốn vay cam kết cho Việt Nam tính đến cuối năm tài khoá 2007 là 1.250,71 tỉ Yên, trong đó 518,48 tỉ Yên đợc phân bổ cho lĩnh vực giao thông vận tải, chiếm 41.45%. Các dự án giao thông vận tải sử dụng vốn vay ODA của JBIC đều đợc xây dựng và thực hiện phù hợp với các chính sách phát triển của Việt Nam và nhu cầu giao thông vận tải ngày càng tăng nhằm thúc đẩy sự phát triển kinh tế của đất nớc.

Ông Mutsuya Mori Trởng Đại diện Văn phòng JBIC tại Hà Nội 首席駐在員 JBICハノイ駐在員事務所 Chief Representative JBIC Hanoi Office

Một số dự án cơ sở hạ tầng giao thông vận tải đã đợc hoàn thành và đa vào sử dụng và đã phát huy ảnh hởng tích cực đối với nền kinh tế ở Việt Nam nh Dự án Nâng cấp cải tạo Quốc lộ 5, Dự án Nâng cấp cải tạo Quốc lộ 10, Dự án Nâng cấp cải tạo Quốc lộ 18, Dự án Xây dựng Cầu Bãi Cháy, Dự án Xây dựng Đờng hầm Hải Vân, Dự án Cải tạo Cầu trên Quốc lộ 1, Dự án Cải tạo Cảng Hải Phòng, Dự án Nâng cấp Cảng Đà Nẵng, Dự án Xây dựng Nhà ga Hành khách Quốc tế Sân bay Tân Sơn Nhất … Tháng 7 năm 2003, JBIC đã hoàn thiện báo cáo “Đánh giá tác động của các dự án cơ sở hạ tầng giao thông vận tải ở Miền Bắc Việt Nam” và từ năm 2007, Nhóm đánh giá chung Việt Nam - Nhật Bản1 bắt đầu đánh giá các dự án sau khi hoàn thành thông qua những chơng trình thực hiện hàng năm. Các báo cáo đánh giá này cho thấy mối liên kết chặt chẽ giữa các công trình cơ sở hạ tầng giao thông vận tải qui mô lớn với tăng trởng kinh tế và xoá đói giảm nghèo. Tăng lưu lượng xe cộ và cải thiện tình hình giao thông Lưu lượng xe cộ trên các tuyến đờng nâng cấp và nhu cầu bốc dỡ hàng hoá ở các cảng mở rộng ngày càng tăng. Lưu lượng lu thông xe cộ trên Quốc lộ 5 vào năm 2006 là 19.781 PCU một ngày, tức là tăng gấp 6 lần so với năm 1993 (là 2.912 PCU). Tình trạng giao thông đã đợc cải thiện (thời gian đi từ Hà Nội đến Hải Phòng đợc rút ngắn từ 5 giờ xuống 2 giờ, tốc độ lái xe trung bình tăng từ 24-30km/h lên 5060km/h; thời gian đi từ Hà Nội đến Lạng Sơn giảm từ 2 đến 2.5 giờ; thời gian đi từ Nha Trang đến TP Hồ Chí Minh chỉ còn 9 giờ thay vì 18 giờ nh trớc khi có dự án; tốc độ giới hạn của tuyến đờng sắt Hà Nội – TP Hồ Chí Minh2 tăng từ 15-30km/h lên 70-80 km/h). Sau khi dự án án cải tạo cầu trên quốc lộ 1 hoàn thành (giai đoạn I, II-1, II-2,

ベトナムにおける円借款運輸インフラ事業：経済発展と貧困削減

1992年のベトナムにおける円借款の再開以降、運輸インフラのリハビリ及び拡充を優先課題として、日本政府はベトナムへの支援を行ってきました。2007年度までに、総額1兆 250億7,100万円の円借款を拠出、運輸分野は、総額5,184億8千万円、全体の41.45％を占めています。円借款による運輸分野案件は、社会経済開発計画（SEDP）、包括的貧困削減成長戦略（CPRGS）、ベトナム運輸開発戦略（VTDS）等の国家政策及び国家経済発展の促進による運輸交通への需要に基づき、計画立案・実施されています。円借款の融資により建設されたインフラの内、国道5・10・18号線、バイチャイ橋、ビン橋、ハイヴァントンネル、国道1号線橋梁及び鉄道橋梁、ハイフォン港、ダナン港、タンソンニャット国際空港が既に供用済みとなっており、多大なインパクトを与えています。2003 年7月にJBICは「北部ベトナム運輸インフラ事業インパクト調査」を実施、2007年にはベトナム政府・JBIC合同で運輸案件を対象に事後評価1を実施しています。これらの評価結果では、大規模インフラ事業、成長及び貧困削減の間の緊密な関係が示されています。交通量増加と移動時間の短縮道路及び港湾の改善により、交通量が大幅に増加、国道5号線においては、2006年の交通量は19,781PCU（Passenger Car Unit: 乗用車換算台数）であり、1993年の2,912PCUと比べ、6倍以上になりました。ハノイ－ハイフォン間の移動時間が5時間から2時間（時速 24－30kmから時速50－60km）に、ハノイ－ランソン間は2.5時間に、ニャチャン－ホーチミン市の移動時間は18時間から9時間に短縮されました。また、南北統一鉄道橋梁緊急リハビリ事業2により、移動時間が時速15－30kmから時速70－80kmに改善、国道1号線橋梁リハビリ事業（第1～3期）においては、73橋梁及び3フライオーバーの新設・改修に加え、バイパス・支線道路、省道の改修を行い、南北を縦断する国内最長の幹線道路である国道1号線の交通利便性改善に寄与しております。首都ハノイでは、紅河橋建設事業、ハノイ市交通網整備事業によりハノイ市及び周辺地域の交通のボトルネック解消に貢献しています。

Transport infrastructure projects financed by JBIC ODA Loans with economic development and poverty reduction Since the resumption of Yen Loans to Vietnam in November 1992, the rehabilitation and the expansion of transport infrastructures have been continuously prioritized in Japan’s assistance to Vietnam. Out of the total commitment of JPY1,250.71 billion to Vietnam till the end of fiscal year 2007, the loan proceeds allocated for transport sector are JPY518.48 billion accounting for 41.45%. The transport projects financed by JBIC ODA Loans were planned and implemented in consistency with the development policies of Vietnam and with increasing transportation demand to promote national economic development. Some transport infrastructures have been completed, put in use and indicating positive impacts on the Vietnamese socio-economy, such as National Highway No. 5, National Highway No. 10, National Highway No. 18, Bai Chay Bridge, Binh Bridge, Hai Van Tunnel, bridges on National Highway No. 1, Hai Phong Port, Da Nang Port, Tan Son Nhat International Airport Terminal etc. In July 2003 JBIC completed a report on “Impact Assessment of Transport Infrastructure Projects in Northern Vietnam”; and since the year 2007 the Vietnam-Japan Joint Evaluation Team1 started ex-post evaluation through annual implementation programs. These evaluation reports show close linkages between large-scale transport infrastructure, economic growth and poverty reduction. Increase of traffic volume and enhancement of smooth traffic Traffic volumes on the improved roads and cargoes handled at the upgraded ports have substantially increased. On the NH No. 5 the actual traffic volume in 2006 was 19,781 PCU per day, which is more than six times larger than the traffic volume in 1993 (2,912 PCU). Smooth traffic is also enhanced (travel time between Hanoi and Hai Phong was shortened from five hours to two hours; average travel speed was increased from 2430 km/h to 50-60 km/h; travel time between Hanoi and Lang Son reduced by half to 2.5 hours; from Nha Trang to Ho Chi Minh City after the project it takes 9 hours, instead of 18 hours before the project; the speed limit of Hanoi-Ho Chi Minh City Railway Line2 increase from 15-30 km/h to 70-80 km/h). Under the National Highway No. 1 Bridges Rehabilitation Projects (Phase I, II-1, II-2, II-3), the rehabilitated/newly-constructed 73

II-3) với việc cải tạo/xây mới 73 cầu, 3 cầu vợt, một số tuyến tránh, đờng gom và tỉnh lộ, giao thông trên quốc lộ 1 đợc cải thiện rõ rệt. Dự án xây dựng Cầu Thanh Trì và Dự án phát triển cơ sở hạ tầng giao thông vận tải ở Hà Nội đã đợc thực hiện, góp phần làm giảm tắc nghẽn giao thông ở trung tâm thành phố và tại các tuyến đờng lân cận. Thúc đẩy Thơng mại và Công nghiệp Đầu ttrong nớc và nớc ngoài vào các lĩnh vực xây dựng và vận hành nhà máy suốt dọc các quốc lộ huyết mạch 1, 5, 10 và 18 đợc thúc đẩy mạnh mẽ. Xu hớng tăng trởng kinh tế ở các tỉnh dọc các quốc lộ này có thể nhận thấy rõ thông qua mức tăng trởng GDP nhanh, số lợng các doanh nghiệp và khu công nghiệp ngày càng nhiều, đầu ttrực tiếp nớc ngoài và thu nhập thuế tăng cao. Theo báo cáo “Đánh giá tác động của các dự án cơ sở hạ tầng giao thông vận tải ở Miền Bắc Việt Nam”, Hà Nội và Hải Phòng vẫn là hai địa điểm đợc các nhà đầu t nớc ngoài quan tâm và các khu vực hấp dẫn khác đều nằm dọc hành lang giao thông Hà Nội – Hải Phòng. Đa số các doanh nghiệp nớc ngoài này đều sử dụng Quốc lộ 5 và cảng Hải Phòng3 trong việc giao thơng và đi lại. Nhu cầu bốc dỡ hàng hoá tại các cảng mở rộng tăng nhanh chóng (tại cảng Hải Phòng, tổng khối lợng hàng hoá là 17.207 tấn vào năm 2006 so với khối lợng 4.515 tấn vào năm 1993 và tăng 23% so với năm 2005). Về lĩnh vực đờng sắt, số lợng hành khách tính theo đơn vị ngời và khối lợng hàng hoá tính theo đơn vị tấn vận chuyển trên tuyến đờng Hà Nội – TP Hồ Chí Minh tăng 1.6 lần trong giai đoạn 1994 – 2006. Tuyến đờng sắt này vận chuyển khoảng 35% tổng khối lợng hàng hoá vận chuyển bằng tàu hoả ở Việt Nam tính theo đơn vị tấn. Các dự án giao thông vận tải sau khi đợc hoàn thành cũng góp phần cải tạo và mở rộng các mạng lới phân phối sản phẩn nông nghiệp. Lĩnh vực du lịch cũng đợc phát triển nhờ có hệ thống cơ sở hạ tầng giao thông (đờng, cầu, đờng sắt) chất lợng cao và an toàn. Xét về phơng diện này, dự án xây dựng cầu Bãi Cháy đã tạo nên một tài sản cơ sở hạ tầng có giá trị, góp phần xoá bỏ tắc nghẽn tại eo biển Cửa Lục trên Quốc lộ 18. Việc thay thế phà Bãi Cháy bằng cây cầu dây văng một mặt phẳng đã tạo điều kiện thuận lợi cho sự phát triển hài hoà ở cả Bãi Cháy và Hòn Gai thành một khu vực hợp nhất, đồng thời giúp việc sử dụng cảng Cái Lân đợc hiệu quả hơn. Các tác động đối với lĩnh vực giảm nghèo Việc cải thiện các tuyến đờng quốc lộ, cầu, đờng sắt và cảng biển đóng một vai trò quan trọng trong việc thúc đẩy phát triển nông nghiệp. Trong giai đoạn 2000 – 2006, 24

貿易・工業促進国道1・5・10・18号線沿線の工業地帯への国内外の投資家の数が近年著しく増加しており、急速なGDP成長率の上昇、進出企業及び工業地区の増加、外国直接投資（FDI）・税収の増加等から、この地域の経済が好調であることがうかがい知れます。前述の「北部ベトナム運輸インフラ事業インパクト調査」によれば、ハノイ・ハイフォンは外国投資家に人気があり、ハノイ－ハイフォンを繫ぐ国道5号線沿線の都市も同様に魅力があるとの結果が出ています。多くの外国企業が国道5号線とハイフォン港を交通及び貿易の要と

bridges, 3 flyovers, some other bypass roads, feeder roads, and provincial roads have improved the traffic convenience on the NH No. 1 – the longest trunk road in Vietnam, running across the entire country from the north to south. In Hanoi capital, the Red River Bridge Construction Project and Transport Infrastructure Development Project have been implemented, contributing to alleviate the traffic bottlenecks in the central Hanoi and the roads surrounding the city. Promoting Trade and Industry

して利用しております。拡張後の港で扱う貨物量は急速に増加しており、ハイフォン港では4,515トン（1993年）から17,207トン（2006年）へと、2005年と比較し、23％の増加が見られ、これらのインフラ整備なしに、この地域における投資の約90％は実現しなかったとされております。ランソンからカントーに至る国道1号線が通過する27省の工業生産は、1996－2005年で年間15－41％の成長率を記録しています。現在、これらの省において、55の工業地区が稼動、新たに34の工業地区の建設が予定されています。鉄道に関しては、ハノイ－ホーチミン線の旅客、貨物量共に1994－2006年の間で1.6倍になっており、この路線はベトナムの総貨物量の約35％を運搬しています。円借款事業を通じた道路・橋梁・鉄道インフラの質・安全性の向上により、農産物の物流の拡大・効率化並びに観光業の促進が図られています。バイチャイ橋建設事業は、クアラック海峡のフェリー交通のボトルネックを解消し、バイチャイ地区とホンガイ地区を結び、カイラン港とのネットワークを向上させるだけでなく、景勝地ハロン湾にそびえる美しい一面吊り斜張橋として観光客の関心を集めています。貧困削減へのインパクト国道、橋梁、鉄道、港湾の改善は、農村開発の促進に対しても重要な役割をに担っております。2000－2006年のハノイ－ハイフォン道路沿いの省（ハノイ、フンイエン、ハイズオン、ハイフォン等）の一人当たりGDPは国家平均4を上回り、2002年と2004年5の貧困率も大幅に減少しています。ハノイ－ホーチミン鉄道沿いの21省の工業生産における年間

The domestic and foreign investments in construction and operations of factories along the national arterial highways No. 1, No. 5, No. 10, No. 18 have accelerated tremendously. The upward trend of the economies of provinces along these highways can be seen in the fast GDP growth, the huge increase of number of enterprises and industrial parks and related rise of FDI flows and tax revenues. According to the “Impact Assessment of Transport Infrastructure Projects in Northern Vietnam”, Ha Noi and Hai Phong remained the most popular destinations for foreign investors, and other attractive provinces were all located along the Ha Noi – Hai Phong transport corridor. Majority of these foreign enterprises frequently use NH No.5 and Hai Phong port3 for trading and traveling. Cargo handling at the expanded ports is rapidly increasing (at Hai Phong port, the total cargo volume was 17,207 tons in 2006, compared with 4,515 tons in 1993, and 23% change from 2005). As for railway, passenger volume on a passenger number base and cargo volume on a ton base of the Hanoi-Ho Chi Minh City line has risen by 1.6 times during 1994~2006. This railway line carries about 35% of total train cargo in Vietnam on ton base. The completed transport projects also help to enhance and expand the distribution networks of agricultural products. Tourist industry is also promoted thanks to the improved quality and safety of road, bridge and railway infrastructures. In this regard Bai Chay Bridge Construction Project created a valuable infrastructure asset, helping to remove the bottleneck at Cua Luc strait on NH No. 18. The replacement of Bai Chay ferry by this single-plane cable-stayed bridge enables the harmonious development in both Bai Chay and Hong Gai sides as an integrated area, and the effective use of Cai Lan Port.

成長率は15－31％であり、1995－2006年の農業生産の成長率は2－7％6に上っていま

Impacts on poverty reduction

す。各省政府の実施した裨益者調査は、地域住民の経済状況及び生活水準が向上したこ

The improvement of national highways, bridges, railways, and ports plays a significant role in promoting the rural development. During 2000 ~ 2006 per capita GDP of the

とを確認しています。7

GDP tính theo đầu ngời của các tỉnh dọc hành lang giao thông Hà Nội – Hải Phòng nh Hà Nội, Hng Yên, HảI Dơng và Hải Phòng tăng nhanh hơn rất nhiều so với mức trung bình của cả nớc4. Tỉ lệ nghèo đói ở các khu vực dọc quốc lộ 1 giảm một cách đáng kể trong giai đoạn từ năm 2002 đến năm 20045. Trong giai đoạn 1995 – 2006 mức tăng trởng trung bình hàng năm của sản lợng công nghiệp ở 21 tỉnh dọc tuyến đờng sắt Hà Nội – TP Hồ Chí Minh đạt 15-31% và của sản lợng nông nghiệp đạt 2 – 7%6. Theo đánh giá khảo sát của chính quyền địa phơng, các điều kiện kinh tế và mức sống của ngời dân đã đợc cải thiện7. Hiện nay một số các dự án đang trong quá trình thực hiện nhDự án xây dựng cầu Cần Thơ, Dự án Cải tạo cầu trên Quốc lộ số 1 giai đoạn 3, Tín dụng chuyên ngành giao thông nhằm cải thiện mạng lới đờng quốc gia, Dự án nâng cao an toàn cầu đờng sắt tuyến Hà Nội – TP Hồ Chí Minh, Dự án xây dựng cầu Nhật Tân, Dự án xây dựng Quốc lộ 3 mới và Mạng lới đờng khu vực, Dự án xây dựng Cảng quốc tế Cái Mép – Thị Vải, Dự án xây dựng tuyến đờng sắt nội đô TP Hồ Chí Minh (Làn 1), Dự án xây dựng đờng cao tốc Bắc Nam (đoạn Hồ Chí Minh – Dầu Giây), Dự án xây dựng đờng vành đai 3 ở Hà Nội và Dự án xây dựng tuyến đờng sắt nội đô Hà Nội. Các dự án này sau khi hoàn thành sẽ mang lại nhiều tác động tích cực hơn về mặt kinh tế xã hội. Chuyển giao công nghệ Nhiều công nghệ xây dựng mới lần đầu tiên đợc áp dụng ở Việt Nam nh công nghệ đào hầm trong Dự án xây dựng đờng hầm Hải Vân; công nghệ xây dựng cầu dây văng một mặt phẳng, đào cọc shin-so trong Dự án xây dựng cầu Bãi Cháy; hệ thống đà giáo di động (MSS) trong Dự án xây dựng cầu Thanh Trì. Tất cả những kiến thức và kinh nghiệm này thật sự cần thiết và quan trọng đối với sự phát triển giao thông vận tải ở Việt Nam. Mục tiêu bền vững Tính bền vững của các dự án giao thông có thể đợc đảm bảo thông qua các hoạt động Vận hành và Bảo dỡng (O & M) hiệu quả. Sự phân bổ nguồn vốn đầy đủ cũng là một yếu tố quan trọng để bảo dỡng có hiệu quả. JBIC đặc biệt quan tâm tới vấn đề này và đã tài trợ cho Dự án Nâng cao An toàn Giao thông trên các quốc lộ phía Bắc Việt Nam với mục đích giảm bớt đáng kể tai nạn giao thông và thiệt hại dọc 4 tuyến quốc lộ (quốc lộ 3 hiện tại, quốc lộ 5, 10, 18). 26

また、現在建設中又は準備中である、カントー橋建設事業、第3期国道1号線橋梁リハビリ事業、国道･省道橋梁改修事業、南北鉄道橋梁安全性向上事業、ニャッタン橋（日越友好橋）建設事業、新国道3号線道路ネットワーク整備事業、カイメップチーバイ国際港開発事業、ホーチミン市都市鉄道建設事業（1号線）、南北高速道路建設事業（ホーチミン－ゾウザイ）、ハノイ市環状3号線建設事業及びハノイ市都市鉄道建設事業の完成により、更なる社会経済へのインパクトが期待されます。

provinces along the Ha Noi – Hai Phong transport corridor, such as Ha Noi, Hung Yen, Hai Duong and Hai Phong, increased much faster than the national average.4 The poverty rate of regions along NH No. 1 reduced significantly between 2002 and 20045. The average annual growth rate of industrial outputs in 21 provinces along the Hanoi-HCMC railway line was 15-31%, that rate of agricultural outputs was 2-7%6 during 1995-2006. The beneficiary survey of provincial governments confirmed that their economic conditions and the living standards of the people were improved.7

Further positive socio-economic impacts can be expected upon completion of the ongoing projects such as Can Tho Bridge Construction, the Third National Highway No. 1 運輸インフラ事業実施を通じて、ベトナム人技術者・工事労働者に対し、新技術運営シ Bridges Rehabilitation, Transport Sector Loan for National Road Network Improvement, ステム等について技術移転が行われています。ハイヴァントンネル事業のトンネル掘削 Hanoi-Ho Chi Minh City Railway Line Bridges Safety Improvement, Nhat Tan Bridge 技術、バイチャイ橋の一面吊りPC斜張橋・深礎杭工法、紅河橋の移動式支保工（MSS）等、 Construction, New National Highway No. 3 and Regional Road Network Improvement, Cai Mep-Thi Vai International Port Construction, Ho Chi Minh City Urban Railway 多くの新技術がベトナムに初めて導入されました。これらの知識・経験はベトナムの運輸 Construction (Line 1), North-South Expressway Construction (Ho Chi Minh City – 分野の発展に役立つものと考えています。 Dau Giay), Hanoi City Ring Road No.3 Construction, and Hanoi City Urban Railway Construction. 持続的発展を目指して技術移転

運輸事業の効果を持続させるため、維持管理は重要な活動であり、維持管理予算の確保は効果的な維持管理を行う上で非常に重要です。ベトナム政府は、道路･橋梁維持管理に十分な予算を配賦し、維持管理を担当する人材に対し定期的にトレーニングを行うべきと考えます。また、交通安全も重要であり、国家交通安全委員会（NTSC）を始めとし、実施機関、主管省庁、地方人民委員会、住民などの協力・努力が不可欠です。JBICも北部国道交通安全強化事業を通じて、国道3・5・10・18号線を対象に、交通事故数の減少、被害の軽減を図っています。計画通り事業を進め、用地取得・再移転が適切に行われることは、事業の影響を受ける住民への負の社会インパクトを軽減する上で重要であり、移転により従来の生活水準を保つことが困難な人々に対しては、特に配慮が必要とされます。もう一点特筆したいのは、大規模インフラ事業におけるHIV/AIDSへの取り組みです。JBICは大規模インフラ事業を対象にHIV/AIDSプログラムの実施を定めており8、イン

Technology Transfer Many new construction technologies were first time applied in Vietnam, e.g. tunnel excavation techniques in Hai Van Tunnel Construction Project; stayed cable in single plane, shin-so pile excavation in Bai Chay Bridge Construction Project; and moving scaffolding system (MSS) in Red River Bridge Construction Project. These knowledge and experiences are necessary and important for the transport development of Vietnam. Towards sustainability The sustainability of transport projects could be secured through effective Operation and Maintenance (O & M) activities. A sufficient allocation of budget is the key factor enabling effective maintenance. JBIC addressed this matter by financing the Northern Vietnam National Roads Traffic Safety Improvement Project that aims at reduction of traffic accidents and alleviation of damages along four national highways (NH No. 3-existing, 5, 10 and 18). Land acquisition and resettlement should be conducted in a timely and proper manner

Giải phóng mặt bằng và tái định ccần phải đợc thực hiện kịp thời và thỏa đáng nhằm giảm bớt những tác động xã hội tiêu cực có thể xảy ra với ngời dân bị ảnh hởng bởi dự án. Bên cạnh đó, cần phải có chế độ quan tâm đúng mức đối với những ngời dân khó có thể khôi phục lại mức sống nhcũ sau khi tái định c. Nhìn chung, hoạt động hỗ trợ ODA của JBIC trong lĩnh vực giao thông vận tải ở Việt Nam đã có nhiều đóng góp cho sự phát triển kinh tế và giảm nghèo của Việt Nam. Những thành tựu nổi bật này đạt đợc nhờ có các chính sách cải tổ của chính phủ nhchính sách thúc đẩy đầu ttrực tiếp nớc ngoài (FDI), tăng cờng đầu tcông cộng vào lĩnh vực cơ sở hạ tầng, đổi mới chính sách nông nghiệp và những cải cách về mặt thể chế và hành chính. Bên cạnh đó, để lĩnh vực giao thông vận tải phát triển bền vững cần phải cải cách mạnh mẽ hơn nữa về chất lợng quy hoạch tổng thể, sắp xếp u tiên đầu t, năng lực thực hiện và quản lý dự án, sự cân đối giữa chi đầu tvà chi thờng xuyên, các tác động về môi trờng v..v Đặc biệt, các nguồn vốn đầu tkhông nên chỉ dựa vào ngân sách nhà nớc mà cần đợc huy động từ phát hành trái phiếu, các quĩ đầu t nớc ngoài, cổ phần hoá, đầu ttnhân hoặc hợp tác nhà nớc tnhân./. Ông Mutsuya Mori Trởng Đại diện Văn phòng JBIC tại Hà Nội

フラ事業に関わる労働者のHIV/AIDS感染・流行の予防、感染率の減少を目指しています。パイロットケースとして、オモン火力発電所建設事業、カントー橋建設事業などで実施されております。

to mitigate the possible negative social impacts on the project affected people. Special attention must be paid to the vulnerable people, who find it difficult to recover their previous living standards after losing their livelihood due to the resettlement.

森睦也

In summary JBIC’s ODA assistance to transport sector in Vietnam has contributed to the national economic development and poverty reduction. These remarkable achievements are supported by the government reform policies, including FDI promotion, active public investment in infrastructure sectors, renovation in agriculture policy, as well as institutional and administrative reforms. In order to secure sustainable development of transport sector, stronger reforms need to be accelerated, regarding quality of master plans, prioritization of investment, capacity of project implementation and management, balance between investment and current expenditures, environmental impacts etc. In particular, financial sources should not only be relied on the Government budget but also be mobilized from bond issuance, international investment funds, equitization, private investment or public private partnership./.

首席駐在員 JBICハノイ駐在員事務所

Mr. Mutsuya Mori Chief Representative JBIC Hanoi Office

最後に、ベトナムの運輸分野における円借款支援は、国家経済発展及び貧困削減に寄与しておりますが、これらの数々の業績は、外国直接投資誘致、インフラ分野への積極的な公共投資、農業政策の刷新、組織・行政改革等、政府の改革政策に支えられ、実現が可能となりました。運輸分野の持続可能な発展のためにも、マスタープランの質、投資優先付け、事業実施管理能力、投資支出バランス、環境インパクト等に配慮した、より強固な改革を進めていく必要があり、また、財源についても政府予算だけでなく、債権発行、国際投資信託、民営化、民間投資、官民協働型事業等も検討する必要があると考えます。

JICA và ngành giao thông vận tải Việt Nam Từ khi Nhật Bản nối lại viện trợ cho Việt Nam vào năm 1992 đến nay, Nhật Bản đã liên tục hỗ trợ Việt Nam xây dựng hệ thống cơ sở hạ tầng trọng yếu gồm đường bộ, cảng, điện lực, thông tín viễn thông v.v.. Tôi nghĩ rằng việc tăng cường hệ thống cơ sở hạ tầng trọng yếu này đã đóng góp một phần lớn vào quá trình phát triển kinh tế và giảm nghèo của Việt Nam. Những hỗ trợ của JICA dành cho ngành giao thông vận tải Việt Nam rất đa dạng, gồm việc lập các Qui hoạch tổng thể, thiết kế các công trình hạ tầng giao thông, cho đến công tác nâng cao năng lực cho cán bộ của các cơ quan đối tác thông qua các dự án.

NAKAGAWA HIROAKI Trưởng đại diện văn phòng JICA Việt Nam

JICAベトナム事務所長

Chief Representative of JICA VIET NAM

Trong lĩnh vực lập Qui hoạch tổng thể có các nghiên cứu tiêu biểu là Nghiên cứu chiến lược phát triển giao thông vận tải toàn quốc (thường gọi là VITRANSS, năm 2000), Nghiên cứu Qui hoạch giao thông đô thị thành phố Hồ Chí Minh (thường gọi là HOUTRANS, năm 2004), Chương trình tổng thể phát triển đô thị Hà Nội (thường gọi là HAIDEP, năm 2007). Trong tất cả các nghiên cứu này, căn cứ trên kết quả khảo sát giao thông chi tiết mà các nhà tài trợ khác ít khi thực hiện, bằng các phương pháp luận khoa học, chúng tôi đã đề xuất qui hoạch phát triển dài hạn cho mạng lưới giao thông chính trên toàn quốc cũng như tại hai đô thị lớn nói trên; đề xuất lộ trình để hiện thực hóa qui hoạch đó cùng với thứ tự ưu tiên của các công trình; và đề xuất cả các chế độ, chính sách cần thiết để thực hiện lộ trình này. Trong nghiên cứu HAIDEP, chúng tôi đã đề xuất việc phát triển đô thị lấy đường sắt đô thị và các phương tiện giao thông công cộng khác làm trọng tâm. Tôi hy vọng rằng xuất phát từ những đề xuất này, trong tương lai gần, tại Hà Nội sẽ ngày càng có nhiều người đi học, đi làm bằng phương tiện giao thông công cộng chứ không phải bằng xe máy, góp phần giảm ùn tắc giao thông và giúp tăng thêm sức hấp dẫn cho thành phố. Bên cạnh đó, JICA cũng đang tiến hành xem xét hai công trình lớn mà thủ tướng hai nước đã thỏa thuận, đó là đường bộ cao tốc Bắc Nam và đường sắt cao tốc Bắc Nam. Trong lĩnh vực thiết kế các công trình hạ tầng giao thông, có thể kể ra các ví dụ như Nghiên cứu khả thi công trình xây dựng cảng Cái Lân (1994), Nghiên cứu khả thi công trình nâng cấp quốc lộ 18 (1995), Nghiên cứu khả thi (1997) và thiết kế chi tiết cho cầu Thanh Trì (1998), Thiết kế chi tiết cảng công-ten-nơ quốc tế Cái Mép Thị Vải (2005). Xuất phát từ những kết quả nghiên cứu này, các công trình hạ tầng giao thông quan trọng của Việt Nam đã và đang được xây dựng bằng nguồn vốn vay từ Nhật Bản. Ngoài việc hợp tác trong xây dựng hạ tầng như trên, JICA còn hỗ trợ trong việc đảm bảo cung cấp nguồn nhân lực có chất lượng cao trong ngành giao thông vận tải thông qua các dự án như Dự án nâng cao năng lực đào tạo công nhân kỹ thuật (2001-2005), Dự án nâng cao năng lực đào tạo thuyền viên (2001-2004). Ngoài ra,

JICAとベトナムの運輸交通セクター日本は1992年の援助再開以降、ベトナムの道路、港湾、電力、通信等の基幹インフラ整備を一貫して支援してきました。これら基幹インフラの拡充はベトナムの経済成長および貧困削減に大きく貢献してきたものと考えています。 JICAによる運輸交通分野への支援は、マスタープランなどの計画策定から、交通インフラ事業の設計を始め、当該事業を通じたカウンターパート機関の人材育成まで多岐に及びます。マスタープラン等の計画策定においては、全国レベルの運輸交通開発戦略調査（通称 VITRANSS-2000年）、ホーチミン市都市交通計画調査（通称HOUTRANS－2004年）、ハノイ市総合都市開発計画（通称HAIDEP－2007年）に代表されるように、他ドナーの支援では実施されることが少なかった詳細な交通調査に基づき、科学的な計画手法によって全国及び主要な都市の基幹となる交通ネットワークの長期的な開発計画やその実現に向けたロードマップおよび事業毎の優先順位が提示され、ロードマップの実施に必要な制度・政策の改善も提言されました。HAIDEP調査では、ハノイ市における都市鉄道などの公共交通を中心とした街づくりを提言しました。この提案も踏まえ、近い将来に、ハノイにおいて、バイクではなく都市鉄道で通勤・通学する人たちが増え、交通渋滞が解消され、より快適で魅力ある都市となることを期待しております。また、日越両首脳間で合意された案件である南北高速鉄道や南北高速道路の調査についてもJICAは、持続可能な運輸交通開発戦略策定調査（通称VITRANSS２）において、検討を進めているところです。交通インフラ事業の設計の例として、カイラン港拡張計画（1994年）、国道18号線改良計画（1995年）、タインチ橋建設計画調査（1998年）及びタインチ橋建設計画実施設計調査（1999年）、カイメップ・チーバイ国際港湾ターミナルビル建設計画実施設計調査（2005年）などが挙げられます。これらの調査結果に基づいて、円借款によって事業化が行われ、ベトナムの運輸交通分野の主要なインフラが整備されてきています。上記のようなハードインフラの整備のみならず、JICAは道路建設技術者の能力向上

JICA and Viet Nam transport sector Since Japan renewed the official assistance to Viet Nam in 1992 up to now, Japan has provided continuously to Viet Nam to develop its vital economic infrastructure projects such as roads, ports, electric power and telecommunication, etc…. In my point of view, improvement of economic infrastructure projects has been contributed a major part of the course of socio-economic development and poverty reduction of Viet Nam. Assistances from JICA extended to transport sector of Viet Nam are diversification, from establishment of sub-sector master plans, technical design for transport infrastructures to improvement of capacity building for staff of related partner agencies through implemented projects. In term of establishment of sub-sector master plan, there are several manifested studies such as Viet Nam Transport Development Strategy (VITRANSS) carried out in 2000, Ho Chi Minh City Urban Transport Strategy (HOUTRANS) conducted in 2004, Ha Noi Comprehensive Urban Development (HAIDEP) conducted in 2007. Among them, based on real-time transport surveys, which are seldom implemented by different donors, and applied science methodologies, we’ve made recommendations of the long-term planning for urban transport network in nationwide as well as for the two mentioned –above cities, proposed roadmaps to materialize those master plans and given priority activities for implementation, made recommendations in terms of policies and mechanisms to implement those proposed roadmaps. In the HAIDEP Study, we recommended that to develop urban transport system, the given focus should be imposed on urban railway and other public transport means. I hope that deriving from those recommendations and proposals, in the next coming years in Ha Noi, there would be more people who travel to schools and to offices by public transport means rather than using personal vehicles such as motorbikes in order to reduce traffic congestion and improve attractive factors to this city. In addition to that, JICA have conducted to study two mass scale projects which have been agreed by both Prime-Ministers such as the North-South Expressway Project and the North-South Railway Project. In term of transport infrastructure engineering technical design, it could be named several projects done by JICA such as Feasibility Study Report (F/S Report) of Cai Lan Port (1994), F/S Report of Highway No 18, Detailed Design Report of Cai Mep Thi Vai Container Port (2005). Based on outcomes of those reports, the transport infrastructure project in Viet Nam have been constructed under the loan borrowed from Japan.

Not only providing assistance on transport infrastructure engineering, JICA also supports in the filed of human resource development to improve high quality staff in い人材の確保に対しても支援しました。さらに、ベトナムの交通安全の重要性を認識し、 transport sector, for example, the project for improvement of transport technical and 「ハノイ交通安全人材育成プロジェクト」等を通じて、日本人専門家が日々ハノイ市の責 professional schools strengthening of human capacity training for transport technical （2001-2005）や船員教育の向上（2001-2004）も支援し、運輸交通分野における質の高

nhận thức tầm quan trọng của lĩnh vực an toàn giao thông tại Việt Nam, thông qua Dự án đào tạo nguồn nhân lực cho an toàn giao thông của thành phố Hà Nội, các chuyên gia Nhật Bản và các cán bộ của thành phố Hà Nội đã và đang cùng nhau thực hiện rất nhiều biện pháp như cải tạo nút giao thông, đào tạo cảnh sát giao thông v.v., phục vụ cho mục tiêu nâng cao ý thức cũng như trình độ kỹ thuật của các cán bộ thành phố. Trong tương lai, khi Việt Nam tiếp tục duy trì đà phát triển kinh tế, nhu cầu giao thông vận tải sẽ tăng mạnh và tốc độ đô thị hóa cũng sẽ rất nhanh. Như vậy nhu cầu xây dựng một mạng lưới giao thông đủ sức đảm bảo sự lưu thông thuận lợi cho hành khách và hàng hóa sẽ còn cấp bách hơn trước. Trước nhu cầu đó, trong thời gian tới, chúng tôi định hướng sẽ hỗ trợ ngành giao thông vận tải Việt Nam với trọng tâm là bốn lĩnh vực sau: (1) xây dựng mạng lưới giao thông chính bao gồm đường bộ, đường sắt, cảng và sân bay, (2) xây dựng giao thông đô thị bao gồm đường vành đai cho đô thị, đường tránh đô thị và các phương tiện vận tải công cộng khối lượng lớn, (3) an toàn giao thông, (4) tăng cường năng lực duy tu bảo dưỡng hạ tầng giao thông. Từ tháng 10 năm nay, JICA sẽ hợp nhất với bộ phận phụ trách cho vay vốn ODA của ngân hàng JBIC, trở thành JICA Mới với những bước xuất phát mới. Nhờ vậy, sẽ chỉ có một tổ chức thực hiện toàn bộ quá trình từ lập kế hoạch đến xây dựng. Vàđặc biệt đối với ngành giao thông vận tải, nơi mà vốn vay ODA có vai trò lớn, tôi nghĩ rằng quá trình xây dựng hạ tầng sẽ có thể thực hiện một cách có kế hoạch và hiệu quả hơn nữa. JICA Mới chúng tôi cũng sẽ nỗ lực tối đa để có thể cống hiến nhiều hơn cho quá trình phát triển kinh tế bền vững của Việt Nam. Trưởng đại diện văn phòng JICA Việt Nam NAKAGAWA HIROAKI

任者とともに交通安全に向けたさまざまな取り組み（交差点改良や交通警察官の育成など）を行うことにより、ベトナム側関係者の意識・技術を高めることを目指しています。今後もベトナムが引き続き経済成長を維持し、増大する運輸交通需要と急速に進む都市化に的確に対応していくためには、円滑な人流・物流を保障できる交通ネットワークを整備することが従来以上に求められています。運輸交通分野において、JICAは（１）道路、鉄道、港湾、空港を含めた幹線交通網整備、（２）都市環状道路･都市周辺バイパス道路および大量輸送機関を含めた都市交通整備、（３）交通安全および（４）交通インフラの運営維持管理能力強化の4点を中心に支援していきたいと考えています。本年１０月から、ＪＩＣＡはＪＢＩＣが従来担ってきた円借款事業と統合し、新しいＪＩＣＡとして出発します。これによって計画から実施に至るプロセスが一つの組織のもとで可能となり、特に運輸交通分野では円借款の役割が大きいだけに従来に増して計画的かつ効果的な事業展開ができるものと考えています。新ＪＩＣＡはベトナムの持続的な経済成長に一層貢献できるよう尽力する所存です。

colleges (2001-2005) and the project on strengthening of seaman capacity training (2001-2004). In addition to that, being aware of the importance of traffic safety in Viet Nam, by providing project on human capacity training for traffic safety in Ha Noi City, Japanese experts and their counterparts of concerned agencies in Ha Noi City have coordinated and implemented several traffic safety measures such as rehabilitation of traffic intersections, proving training courses for traffic police in order to reach targets that to raise awareness of road users as well as to provide further technical knowledge to concerned staff. In the near future, while Viet Nam remains the pace of economic development, the demand of traffic would be increase dramatically. Therefore, the need of establishing comprehensive transport network to ensure smooth and convenient traffic for passengers and goods would be more urgent. Awareness of traffic demand raising, in the next coming years, JICA will pay attention to support to transport sector of Viet Nam in four main areas including (i) Building the comprehensive transport network covering road, railways, ports and airports; (2) Building the urban ring roads and urban bypass as well as establishing urban public mass transport means; (3) Traffic safety and (4) Enhancing the maintenance capacity of transport infrastructure projects.

Since October of this year, JICA will be merged with a division of JBIC, who used to be in charge of ODA borrowing, to be come a New JICA with really new starts. JICAベトナム事務所長 Thanks to combination, now there is only one agency who will be responsible for whole 中川寛章 process from making project concept to implement proposed project. Particularly in transport sector where ODA plays a very important role for its development, in my point （サイン） of view, this combination will bring more benefits and effectiveness for implementation of scheduled transport projects. NEW JICA will try our best to support deepening for the course of sustainable economic development of Viet Nam. Chief Representative of JICA VIET NAM NAKAGAWA HIROAKI

Quang cao

các dự án ODA Nhật Bản trong ngành Giao thông vận tải

Tổng hợp các dự án ODA Nhật Bản trong ngành Giao thông vận tải (Tính đến tháng 4/2008) •NCPC = Nghiên cứu phát triển, VTKHL= Viện trợ không hoàn lại, DAHTKT= Dự án hợp tác kỹ thuật, NCG=Nhóm chuyên gia được cử đến, QHTT=Quy hoạch tổng thể, NCKT=Nghiên cứi khả thi. Các dự án JICA TT 1

Loại dự án NCPT

Tên dự án Phát triển giao thông phía Bắc (QHTT)

Thời gian 06/93 – 05/94

NCPT

Nghiên cứu hệ thống giao thông đường thủy trên sông Hồng (QHTT).

12.01 – 03/03

VTKHL

Dự án xây dựng lại các cầu khu vực đồng bằng sông Cửu Long

2001 - 2003

VTKHL

Dự án rà phá bom mìn đường Hồ Chí Minh

2001 - 2002

DAHTKT

Dự án nâng cấp Trường đại học Hàng hải

10/01 – 09/04

NCPT

Dự án quy hoạch tổng thể, nghiên cứu khả thi giao thông công cộng Thành phố Hồ Chí Minh

08/02 – 06/04

VTKHL

Dự án xây dựng lại các cầu khu vực miền Trung (giai đoạn1)

2002

VTKHL

Dự án xây dựng lại các cầu khu vực miền Trung (giai đoạn2)

2003 - 2004

DAHTKT

Chương trình tuyên truyền an toàn giao thông (giai đoạn1)

01/03 – 03/03

NCPT

Dự án xây dựng cảng Cái Lân (NCKT)

12/93 – 12/94

NCPT

Nâng cấp tốc độ chạy tàu khách Hà Nội – Tp. Hồ Chí Minh đạt tốc độ trung bình 70km/h (NCKT, QHTT)

02/94 – 01/96

NCPT

Nghiên cứu khả thi kế hoạch phát triển nhà ga hàng không quốc tế mới tại Hà Nội

03/95 – 03/97

NCPT

Nghiên cứu khả thi nâng cấp Quốc lộ 18

07/95 – 03/96

NCPT

Nghiên cứu giao thông công cộng tại thủ đô Hà Nội (NCKT, QHTT).

09/95 – 12/96

NCPT

Dự án quy hoạch tổng thể phát triển vận tải bờ biển.

12/95 – 03/97

ĐAHTKT

Chương trình tuyên truyền an toàn giao thông (giai đoạn 2)

09/04 – 03/05

VTKHL

Dự án xây dựng lại các cầu ở các tỉnh phía Bắc

1995 - 1998

NCPT

Nghiên cứu phát triển cảng biển khu vực miền Trung (NCKT, QHTT)

02/97 – 06/98

NCPT

Nghiên cứu thiết kế chi tiết cảng biển quốc tế Cái Mép – Thị Vải

08/04 – 01/06

NCPT

Nghiên cứu khả thi dự án xây dựng cầu Cần Thơ

08/97 – 11/98

DAHTKT

02/05 – 10/09

NCPT

Nghiên cứu khả thi dự án xây dựng cầu Thanh Trì 08/97 – 11/98 và đường vành đai 3 – Hà Nội.

Dự án nâng cấp hệ thống quản lý cảng biển Việt Nam

DAHTKT

NCPT

Nghiên cứu chiến lược phát triển giao thông Quốc 01/99 – 06/2000 gia (QHTT).

Dự án phát triển nguồn nhân lực an toàn giao thông tại thành phố Hà Nội

07/06 – 03/09

12 13

NCPT

Thiết kế chi tiết dự án xây dựng cầu Thanh Trì.

03/99 – 05/2000

NCPT

Nghiên cứu quy hoạch các trạm nghỉ dọc đường ở Việt Nam

02/07 – 02/09

NCPT

Thiết kế chi tiết dự án xây dựng cầu Cần Thơ

03/99 – 07/2000

VTKHL

Dự án nâng cấp Trường kỹ thuật nghiệp vụ Giao thông Số I

NCPT

Nghiên cứu quy hoạch tổng thể an toàn giao thông đường bộ Việt Nam

08/07 – 10/08

DAHTKT

Dự án tăng cường năng lực đào tạo công nhân và thiết bị Trường kỹ thuật nghiệp vụ giao thông số 1

01/01 – 01/06

NCPT

Nghiên cứu phát triển bền vững hệ thống giao thông vận tải Việt Nam (VITRANSS2)

11/07 – 08/09

NCPT

Nghiên cứu phát triển hệ thống cảng biển khu vực phía Nam (NCKT, QHTT).

03/01 - 11/02

NCPT

Bộ tiêu chuẩn kỹ thuật đường sắt Việt Nam

02/ 08 – 04/09

2000

List of Japanese ODA’s Projects in Transport sector (As of end of April) • DS=Development Study, GA=Grant Aid, TCP= Technical Cooperation Project, ETD=Expert Team Dispatch

The Study on Red River Inland Waterway Transport System (M/P) The Project for Reconstruction of Bridges in Mekong Delta Area

Dec.01 - Mar.03

The Project for Procurement of Bush Cutter and Relative Equipment for Ho Chi Minh Highway Project

FY2001 - FY2002

TCP

The Project on the Improvement of Higher Maritime Education (PDF/36KB)

Oct.01 - Sep.04

The Study on Urban Transport Master Plan and Feasibility Study in HCM Metropolitan Area (M/P, F/S) (PDF/44KB)

Aug.02 - Jun.04

The Project for Reconstruction of Bridges in Central Vietnam (Phase 1)

FY2002

The Project for Reconstruction of Bridges in Central Vietnam (Phase 2)

FY2003 - FY2004

TCP

Traffic Safety Promotion Program (Phase 1)

Jan.03 - Mar.03

TCP

Traffic Safety Promotion Program (Phase 2) (PDF/56KB)

Sep.04 - Mar.05

The Detailed Design Study of Cai Mep- Thi Vai International Terminals (PDF/32KB)

Aug.04 - Jan.06

TCP

The Project on the Improvement of Port Management System in Vietnam (PDF/60KB)

Feb.05 - Nov.09

TCP

The Project for Traffic Safety Human Resource Development in Hanoi (PDF/68KB)

Jul.06 - Mar.09

The Study for Roadside Stations Master Plan in Vietnam (PDF/120KB)

Feb.07 – Feb.09

The Study on National Road Traffic Safety Master Plan (PDF/68KB)

Aug.07 – Oct.08

Jica’s Prorects No.

Scheme

Name of Project

Duration

1 2

DS DS

Transport Development in the Northern Part (M/P) Cai Lan Port Construction Project (F/S)

Jun.93 - May.94 Dec.93 - Dec.94

Feb.94 - Jan.96

TCP

Upgrading the Hanoi - Ho Chi Minh Railway Line to Speed up the Passenger Express Trains to Average Speed of 70km/h in the year of 2000 (M/P, F/S) Feasibility Study on New Development Plan of Hanoi International Airport (F/S) The Feasibility Study on the Highway No.18 Improvement (F/S) The Study on Urban Transportation for Hanoi City (M/P, F/S) Master Plan Study on Coastal Shipping Rehabilitation and Development Project (M/P) The Project for Reconstruction of Bridges in the Northern District The Study on the Port Development Plan in the Central Region of the Key Area (M/P, F/S) The Feasibility Study on the Can Tho Bridge Construction (F/S) The Feasibility Study on the Thanh Tri Bridge and the Southern Section of Ring Road No.3 in Hanoi (F/S) The Study on the National Transport Development Strategy (M/P) The Detailed Design of the Red River Bridge (Thanh Tri Bridge) Construction Project (D/D) The Detailed Design of the Can Tho Bridge Construction Project (D/D) Improvement of the Transport Technical and Professional School No.1 The Project for Strengthening Training Capabilities for Road Construction Workers in Transport Technical and Professional School No.1 (PDF/32KB)

Mar.95 - Mar.97 Jul.95 - Mar.96 Sep.95 - Dec.96 Dec.95 - Mar.97 FY1995-FY1998 Feb.97 - Jun.98 Aug.97 - Nov.98 Aug.97 - Nov.98 Jan.99 - Jun.00 Mar.99 - May.00 Mar.99 - Jul.00 FY2000 Jan.01 - Jan.06

The Port System Development Study in Southern Part Mar.01 - Nov.02 of Vietnam (M/P, F/S)

The Comprehensive Study on the Sustain able Development of Transport System (VITRANSS2) in Vietnam The Railway Technical Standard Set in the Socialist Republic of Vietnam

FY2001-FY2003

Nov.07 – Aug.09

Feb. 08 – Apr. 09

Các dự án vay tín dụng thông qua JBIC TT

Tên dự án

Thời gian

Hạn mức vay đã ký (triệu Yên)

Dự án nâng cấp Quốc lộ5

1994 - 2003

20,961

Dự án cải tạo cầu trên Quốc lộ1 (giai đoạn 1)

1994-2002

15,537

Dự án cải tạo cầu trên Quốc lộ1 (giai đoạn 2)

1995 - 2004

20,316

Dự án cải tạo cầu đường sắt trên Quốc lộ1 (giai đoạn 3)

1994 - 2004

11,437

Dự án nâng cấp Quốc lộ 10

1998 – 2005

30,461

Dự án nâng cấp Quốc lộ 18

1998 - 2005

23,449

Dự án xây dựng cầu Bãi Cháy

2001 - 2005

6,804

Dự án xây dựng Quốc lộ 3 mới và mạng lưới đường khu vực, đoạn Hà Nội – Thái Nguyên(I)

2005 - 2010

12,469

Dự án xây dựng hầm đường bộ Hải Vân

1997 - 2005

18,859

Dự án xây dựng cao tốc Đông – Tây Sài Gòn

1999 - 2004

40,997

Dự án phát triển cơ sở hạ tầng giao thông tại Hà Nội

1998

12,510

12 Dự án xây dựng cầu Hồng Hà (Thanh Trì) và đoạn phía Nam vành đai 3 Hà Nội (giai đọan 1 và 2)

2000 -2007

69,058

13 Dự án xây dựng cầu Nhật Tân

2006 - 2010

13,698

14 Dự án xây dựng cầu Cần Thơ (Cửu Long)

2000 – 20...

33,240

15 Dự án xây dựng tuyến đường tránh trên Quốc lộ1

1999

8,393

16 Dự án xây dựng cầu Bính

1999

8,020

17 Tín dụng chuyên ngành giao thông nhằm cải thiện mạng lưới đường Quốc gia

2003

9,534

18 Dự án cải tạo cảng Hải Phòng (giai đoạn 1)

1994 - 2002

3,975

19 Dự án nâng cấp cảng Hải Phòng (giai đoạn 2)

2000 - 2004

13,287

20 Dự án mở rộng cảng Cai Lân

1996 - 2004

10,273

21 Dự án nâng cấp cảng Đà Nẵng

1999 - 2004

10,680

22 Dự án xây dựng cảng quốc tế Cái Mép – Thị Vải

2005 - 2010

36,364

23 Dự án xây dựng nhà ga quốc tế sân bay Tân Sơn Nhất

2002 - 2006

22,768

26 Dự án khôi phục các cầu yếu

2004 - 2008

9,534

27 Khôi phục 44 cầu đường sắt tuyến Hà Nội – Tp. Hồ Chí Minh

2004 - 2009

19,959

28 Dự án đường cao tốc Tp. Hồ Chí Minh – Dầu Giây

2008 - 2013

16,643

29 Đường sắt đô thị Hà Nội (tuyến Gia Lâm – Giáp Bát)

2008 - 2015

4,683

30 Dự án đầu tư xây dựng và phát triển hệ thống các đài thông tin duyên hải Việt Nam

1997 - 2004

3,659

31 Dự án khôi phục cầu trên Quốc lộ1 ( Đoạn Cần Thơ - Cà Mau)

2003 - 2007

5,013

24 Dự án xây dựng tuyến đường sắt nội đô Tp. Hồ Chí Minh đoạn Bến Thành – Suối Tiên (tuyến1) 25

Dự án tăng cường an toàn giao thông đường bộ ở miền Bắc Việt Nam

JBIC’S Projects No

Name of Project

Duration 1994 - 2003

Transportation sector loan for National Road Network improvement

2003

9,534

Loan (Yen million)

Hai Phong Port Rehibilitation Project (phase 1)

1994 - 2002

3,975

20,961

Hai Phong Port Rehibilitation Project (phase 2)

2000 - 2004

13,287

Cai Lan Port Expansion Project

1996 - 2004

10,273

Da Nang Port Improvement Project

1999 - 2004

10,680

Cai Mep – Thi Vai Internatinal Port Construction Project

2005 - 2010

36,364

Tan Son Nhat International Airport Terminal Präect

2002 - 2006

22,768

Ho Chi Minh City Urban Railway construction Project (Ben Thanh – Suoi Tien Section (line 1))

Northern Viet Nam National Roads Traffic Safety Improvement Project

National Highway No.5 Improvement Project

National Highway No.1 Bridge Rehabilition 1994-2002 Project (Phase 1)

15,537

National Highway No.1 Bridge Rehabilition 1995 - 2004 Project (Phase 2)

20,316

National Highway No.1 Bridge Rehabilition 1994 - 2004 Project (Phase 3)

11,437

National Highway No.10 Improvement Project

1998 – 2005

30,461

National Highway No.18 Improvement Project

1998 - 2005

23,449

Bai chay bridge Construction Project

2001 - 2005

6,804

New National Highway No.3 and regional 2005 - 2010 Road Network construction Project, Section Ha Noi – Thai Nguyen (I)

12,469

Hai Van Tunnel construction Project

1997 - 2005

18,859

Sai Gon East – West Highway construction Project

1999 - 2004

40,997

Rehibilitation weak Bridges Project

2004 - 2008

9,534

Transport Infrastructure De velopment Project in Ha Noi

1998

12,510

Rehibilitation 44 railway bridges on Ha noi 2004 - 2009 – Ho Chi Minh line

19,959

Red River Bridge construction Project

2000 -2007

69,058

Highway Ho Chi Minh – Dau Giay section

2008 - 2013

16,643

Nhat Tan Bridge Construction Project

2006 - 2010

13,698

Cuu Long (Can Tho) Bridge Construction Proect

2000 – 20...

33,240

29 Urban Railway in Hanoi (Giap Bat - Gia Lam line )

2008 - 2015

4,683

National Highway No.1 bypass Construction Project

1999

8,393

30 Coastal communication in central areas

1997 - 2004

3,659

Binh Bridge Construction Project

1999

8,020

31 Nationnal Highway No.1 Bridge 2003 - 2007 Rehalibitation (Can Tho - Ca Mau Section)

5,013

Nội dung các dự án sử dụng nguồn vốn JBIC JBIC’S Project Descriptions

1. Dự án Nâng cấp Quốc lộ số 5 Quốc lộ số 5 là tuyến đường huyết mạch chính ở miền Bắc Việt Nam chạy từ Hà Nội đến Hải Phòng. Mục đích chính của dự án là đáp ứng nhu cầu đi lại ngày càng tăng qua việc nâng cấp 91 km đường quốc lộ số 5 (phần đường cao tốc từ Hà Nội (kilômét số 0) đến kilômét số 47 và từ kilômét sô 62 đến Hải Phòng (kilômét số 106)). Các khoản vay được sử dụng để xây lắp, các dịch vụ tư vấn và phát triển cơ sở hạ tầng ở khu vực tái định cư của người dân ở trong vùng bị ảnh hưởng bởi dự án như phát triển đất, đường dẫn, hệ thống cấp thoát nước, và hệ thống phân phối điện. JBIC đã cam kết vốn vay trị giá 8.782 triệu Yên trong năm TK 1993, 5.470 triệu Yên trong năm TK 1994, 6.709 triệu Yên trong năm TK 1995, tổng giá trị là 20.961 triệu Yên. Cơ quan quản lý là Bộ Giao thông Vận tải. 2. Dự án Cải tạo Cầu trên quốc lộ số 1 Dự án này nhằm cải tạo hoặc thay thế các cầu trong danh mục ưu tiên trên Quốc lộ số 1, các đoạn từ Hà Nội đến Vinh (285 km) ở miền Bắc Việt Nam, từ thành phố Hồ Chí Minh đến Cần Thơ (150 km) và từ thành phồ Hồ Chí Minh đến Nha Trang (400 km) ở miền Nam Việt Nam. Các đoạn 1 và 2 được đồng tài trợ cùng với Hiệp hội Phát triển Quốc tế (IDA) của Ngân hàng Thế giới và đoạn 3 được đồng tài trợ cùng với Ngân hàng Phát triển Châu Á (ADB). Các khoản vay được sử dụng cho xây lắp và dịch vụ tư vấn. JBIC đã cam kết vốn vay trị giá 3.870 triệu Yên trong năm TK 1993, 2.859 triệu Yên trong năm TK 1994, 8.808 triệu Yên trong năm TK 1995, tổng giá trị là 15.537 triệu Yên. Cơ quan quản lý là Bộ Giao thông Vận tải.

Dự án Nâng cấp Quốc lộ số 5

3. Dự án thứ 2 về Cải tạo Cầu trên Quốc lộ số 1 Dự án này nhằm cải tạo hoặc thay thế các cầu trên quốc lộ số 1, các đoạn từ Hà Nội đến Lạng Sơn (163 km) ở miền Bắc Việt Nam và từ Đông Hà đến Nha Trang (689 km) ở miền Trung Việt Nam. Đoạn 1 được đồng tài trợ cùng với Ngân hàng Phát triển châu Á (ADB) và đoạn 2 được đồng tài trợ cùng với Hiệp hội Phát triển Quốc tế (IDA) của Ngân hàng Thế giới. Các khoản vay được sử dụng cho xây lăp và dịch vụ tư vấn. JBIC đã cam kết vốn vay tổng trị giá 20.316 triệu Yên, trong đó 4.907 triệu Yên trong năm TK 1995, 2.239 triệu Yên trong năm TK 1996 và 13.170 triệu Yên trong năm TK 1998. Cơ qua quản lý là Bộ Giao thông Vận tải. 4. Dự án thứ 3 về Cải tạo Cầu trên Quốc lộ số 1 Dự án này nhằm hoàn thành việc cải tạo Quốc lộ số 1 thông qua việc cải tạo những cây cầu trọng yếu từ Cần Thơ đi Cà Mau (141 km) ở cực Nam của đất nước. Phần đường bộ trong đoạn này được cải tạo bởi Hiệp hội Phát triển Quốc tế (IDA) của Ngân hàng Thế giới (WB). Các khoản vay được sử dụng cho xây lắp và dịch vụ tư vấn. JBIC đã cam kết vốn vay trị giá 5.013 triệu Yên trong năm TK 2002. Cơ quan quản lý là Bộ

1 国道5号線改善事業国道5号線は、ハノイとハイフォンを結ぶベトナム北部の最重要路線である。本事業は、ハノイ～47km区間及び 62km～ハイフォン区間につき既存道路リハビリと拡幅を実施。借款資金は、土木工事及びコンサルティング・サービス等に充当、事業実施に伴い移転する住民の移転先の土地造成、アクセス道路、上下水、配電設備等のインフラ整備資金も借款対象。本事業については、1993年度分8,782百万円、1994年度分5,470百万円、1995年度分6,709百万円、計20,961百万円を供与。事業実施者は、ベトナム運輸省。 2 国道1号線橋梁リハビリ事業本事業、国道1号線のうちハノイ～ヴィン間（285km）、ホーチミン～カントー間（150km）及びホーチミン～ニャチャン間（400km）の3区間について、優先度の高い橋梁を対象に、既存稿料の改善及び架替を行うもの。前者 2区間は世界銀行（IDA）、後者1区間についてはアジア開発銀行（ADB）との協調融資。借款資金は土木工事及びコンサルティング・サービス等に充当。本事業については、1993年度分3,870百万円、1994年度分2,859百万

1. National Highway No.5 Improvement Project National Highway No.5 is the principal arterial road in the northern Viet Nam, running from Ha Noi to Hai Phong. The purpose of the project is to meet the rapidly increasing road traffic by improving 91 km of the Highway No.5(the section of the highway between Ha Noi(Kilometer 0) and Kilometer 47, and Kilometer 62 and Hai Phong(Kilometer 106). The proceeds of the loans are for civil works, consulting services and infrastructure development at resettlement sites for project affected people, such as land development, access road, water supply, drainage, and power distribution system, JBIC has committed total loans of ¥20,961 million: ¥8,782million in FY 1993; ¥5,470 million in FY 1994; and ¥6,709 million in FY 1995. The executing agency is the Ministry of Transport. 2. National Highway No.1 Bridge Rehabilitation Project The project involves the rehabilitation and replacement of priority bridges in the sections of National Highway No.1 between Ha Noi anh Vinh (285km) in northern Viet Nam, Ho Chi Minh City and Can Tho (150km), and Ho Chi Minh City and Nha Trang (400km) in southern in Viet Nam. The former two sections are to be co financed with the Asian Development Bank ( ADB). The proceeds of the loans are for civil works and consulting services. JBIC has committed total loans of ¥15,537 million: ¥3,870 million in FY 1993; ¥2,859 million in FY 1994; and ¥8.808 million in FY 1995. The executing agency is the Ministry of Transport.

円、1995年度分8,808百万円、計15,537百万円を供与。事業実施者は、ベトナム運輸省。

3. Second National Highway No.1 Bridge Rehabilitation Project

3 国道1号線橋梁リハビリ事業（第2期）

The project involves the rehabilitation and replacement of bridges in the sections of National Highway No.1 between Ha Noi anh Lang Son (163km) in northern Viet Nam and between Dong Ha and Nha Trang 689km) in central Viet Nam . The former two sections are to be co financed with the Asian Development Bank (ADB), and the later with the International Development Association (IDA) of the World Bank. The proceeds of the loans are for civil works and consulting services. JBIC has committed total loans of ¥20,316 million: ¥4,907 million in FY 1995; ¥2,239 million in FY 1996; and ¥13,170 million in FY 1998. The executing agency is the Ministry of Transport.

本事業は、国道1号線のうちハノイ～ランソン間（163km）、ドンハ～ニャチャン間（689km）の2区間について、優先度の高い橋梁を対象に、既存橋梁の改修及び架替を行うもの。前者区間はアジア開発銀行（ADB）、後者区間は世界銀行（IDA）との協調融資。借款資金は、土木工事及びコンサルティング・サービス等に充当。本事業については、1995年度分4,907百万円、1996年度分2,239百万円、1998年度分13,170百万円、計20,316百万円を供与。事業実施者は、ベトナム運輸省。 4 国道1号線橋梁リハビリ事業（第三期）事業は、ベトナムの南部の国道1号線、カント－～カマウ間（141km）におけるの橋梁の改修・架け替えを行うも

4. Third National Highway No.1 Bridge Rehabilitation Project The project aims at completing the rehabilitation of National Highway No.1 through rehabilitation of major bridges between Can Tho and Ca Mau (141km) in southern end of Viet Nam, where the road in under rehabilitation by the International Development Association (IDA) of the World Bank. The proceeds of the loans are for civil works and consulting services. JBIC has committed total loans of ¥5,013 million in FY 2002. The executing agency is the Ministry of Transport.

5. Dự án Nâng cấp Quốc lộ số 10 Quốc lộ số 10 là một trong những mạch giao thông quan trọng nhất ở miền Bắc Việt Nam chạy từ Quảng Ninh (tỉnh tận cùng về phía Bắc đồng bằng sông Hồng) đến Ninh Bình (tỉnh tận cùng về phía Nam của đồng bằng sông Hồng), qua 5 tỉnh vùng Duyên Hải. Mục đích của dự án là nâng cấp đường cao tốc này qua việc xây dựng các cầu mới và cải tạo đường. Các khoản vay được sử dụng cho xây lắp và dịch vụ tư vấn. JBIC đã cam kết vốn vay trị giá 17.742 triệu Yên trong năm TK 1997, 12.719 triệu Yên trong năm TK 1999, tổng giá trị là 30.461 triệu Yên. Cơ quan quản lý là Bộ Giao thông Vận tải. 6. Dự án Nâng cấp Quốc lộ số 18 Quốc lộ số 18 là một trong những mạch giao thông quan trọng ở miền Bắc Việt Nam chạy từ ngoại ô Hà Nội tới Quảng Ninh với tổng chiều dài khoảng 319 km. Mục đích của dự án là cải tạo đường, cầu trên các khu vực trọng điểm của quốc lộ số 18 (khoảng 133 km). Các khoản vay được sử dụng cho xây lắp và dịch vụ tư vấn. JBIC đã cam kết vốn vay trị giá 11.863 triệu Yên trong năm TK 1997 và 11.586 triệu Yên trong năm TK 1999, tổng giá trị là 23.449 triệu Yên. Cơ quan quản lý là Bộ Giao thông Vận tải. 7. Dự án Xây dựng cầu Bãi Cháy

Dự án Xây dựng cầu Bãi Cháy

Hàng hóa và hành khách hiện tại đang phải vận chuyển bằng phà qua eo biển Cửa Lục, điểm cắt của Quốc lộ 18 tại vịnh Bãi Cháy. Tuy nhiên lưu lượng giao thông ngày càng tăng trong những năm gần đây đang dần vượt quá sức tải của dịch vụ phà. Dự án mở rộng cảng Cái Lân nằm trong khu vực Vịnh cũng sẽ làm tăng lưu lượng của tàu lớn qua eo biển, gây nên mối quan tâm về an toàn trên biển. Mục đích của dự án nhằm xây dựng một cây cầu dài 903m qua eo biển. Vốn vay của dự án được sử dụng cho xây dựng và mua sắm vật tư, thiết bị. JBIC đã cam kết khoản vay trị giá 6.804 triệu Yên trong khuôn khổ vốn vay Đồng Yên Đặc biệt trong năm TK 2001. Cơ quan quản lý là Bộ Giao thông Vận tải. 8. Dự án Xây dựng Quốc lộ 3 mới và Mạng lưới đường khu vực, đoạn Hà Nội – Thái Nguyên (I) Quốc lộ 3 nối liền Hà Nội với TP Thái Nguyên, một trung tâm công nghiệp có 400.000 người dân. Mục tiêu của dự án là xây dựng Quốc lộ 3 mới (đường cao tốc hiện đại đầu tiên của Việt Nam) và mạng lưới đường khu vực liên quan nhằm tăng cường chức năng của Quốc lộ 3, qua đó góp phần thúc đẩy sự phát triển kinh tế và xã hội của khu vực phía Bắc Hà Nội. Dự án cũng nhằm nâng cao sự tiếp cận cho dân nghèo thông qua việc cải tạo nâng cấp các tuyến đường khu vực đi qua các quận huyện nghèo. Bên cạnh đó, dự án cũng bao gồm việc chuyển giao công nghệ về vận hành, duy tu bảo dưỡng các đường cao tốc và một chương trình an toàn giao thông cho người dân

の。なお対象区間の道路のハリビリは世界のIDAの借款により実施中。借款資金は、土木工事及びコンサルティング・サービス等に充当。本事業については2002年度分5,013百万円を供与。事業実施者は、ベトナム運輸省。 5 国道10号線改良事業国道10号線は、紅河デルタ北岸のクァンニン省から同デルタ南部のニンビン省を結び、途中沿岸部5省を通るベトナム北部の重要路線の一つ。本事業は、既存道路リハビリ、拡幅及び新規橋梁建設等を実施、国道10号線改良を図るもの。借款資金は、土木工事及びコンサルティング・サービス等に充当。本事業については、1997年度

5. National Highway No.10 Improvement Project National Highway No.10 is one of most important arteries for traffic flow in northern Viet Nam running from Quang Ninh province, northern end of Red River, to Ninh Binh province, southern end of the Delta, passing through five provinces in the coastal areas. The purpose of the project is to improve this high way constructing new bridges and rehabilitating roads. The proceeds of the loans are for civil works and consulting service. JBIC has committed total loans of ¥30,461million:¥17,742 million in FY 1997; ¥12,719million in FY1999. The executing agency is the Ministry of Transport.

分17,742百万円、1999年度分12,719百万円、計30,461百万円を供与。事業実施者は、ベトナム運輸省。

6. National Highway No.18 Improvement Project

6 国道18号線改良事業

National Highway No.10 is one of most important arteries for traffic flow in northern Viet Nam running from Quang Ninh province, with the total length of approximately 319km. The purpose of the project is the improve road and bridges on high priority sections of the highway (approximately 133km). The proceeds of the loans are for civil works and consulting service. JBIC has committed total loans of ¥23,499million:¥11,863million in FY 1997; ¥11.586million in FY1999. The executing agency is the Ministry of Transport.

国道18号線はハノイからクァンニン省を結び総延長約319kmに及ぶ北部ベトナムの物流を担う重要路線の一つ。本事業は、同国道の重要区間（約133km）について新規国道の建設、既存道路リハビリ及び拡幅、橋梁リハビリ及び新設を行うもの。借款資金は、土木工事及びコンサルティング・サービス等に充当。本事業については、1997年度分11,863百万円、1999年度分11,586百万円、計23,449百万円を供与。事業実施者は、ベトナム運輸省。 7 バイチャイ橋建設事業国道18号線の間地点に付近に位置するバイチャイ湾の入口のクアラック海峡は現在フェリー通行となってるが、近年の交通量増加により運搬能力は限界に近い状況。又、バイチャイ湾内のカイラン湾拡張により同海峡を通航する大型船舶増加が見込まれ、安全面での問題となる。本事業は同海峡に全長約900mの橋梁を建設するもの。借款資金は橋梁建設に必要な土木工事等に充当。2001年度特別円借款により6,804百万円を供与。事業実施者はベトナム運輸省。 08 国道3号線道路ネットワーク整備事業（I）国道3号線は、ハノイ市とタイグエン市（入口約40万人の工業都市であり）を結んでいる。本事業は、ハノイ市北部地域において、新国道3号線（同国初の自動車専用高規格道路）及び周辺道路を整備することにより、国道3号線の機能の向上を図り、もっと地域における経済及び社会開発の促進に寄与するもの。本事業においては、貧困層のアクセス改善のため貧困地域を通過する周辺道路改善を対象とするとともに、コンサルティングサービ

7. Bai Chay Bridge Construction Project Freight and passenger traffic passing the Cua Luc strait that splits National Highway No.18 on the threshold of Bai Chay Bay is currently under ferryboat services. The ever-expanding traffic volume is recent years, however, is the pushing transportation capacity of ferry traffic nearly to its limit. On-going expansion work of Cai Lan Port located inside the bay would also increase the number of large-size vessels passing through the strait, which poses concerns over maritime safety. The purpose of the project is to construct a 903km long bridge over the strait. The proceeds of the loan are for the civil works and equipment. JBIC has committed a loan of ¥6,804million for FY2001 under Special Yen Loan Facility. The executing agency is the Ministry of Transport. 8. New National Highway No.3 and Regional Road Network Construction Project, Section Hanoi-Thai Nguyen (I) National Highway No.3 links Hanoi to Thai Nguyen City, an industrial center of about 30,000people. The purpose the project is to construct new National Highway No.3 (Vietnam’s first advanced automobile expressway) and related regional roads in order to enhance the function of National Highway No.3, there by contributing to economic and social development of northern Hanoi. The project will improve access for the poor by targeting the improvement of regional roads that pass through poor districts.

địa phương thông qua dịch vụ tư vấn. JBIC đã cam kết một khoản vay trị giá 12.469 triệu Yên trong năm TK 2004 để sử dụng cho xây lắp, mua sắm vật tư, trang thiết bị, biện pháp an toàn giao thông và dịch vụ tư vấn. Cơ quan quản lý là Bộ Giao thông Vận tải. 9. Dự án Đường hầm Hải Vân Đèo Hải Vân trên quốc lộ số 1, nằm ở phía Bắc Đà Nẵng, là một trong những đoạn nguy hiểm nhất của con đường này vì độ hẹp của tuyến đường và địa thế hiểm trở. Mục đích của dự án này là xây dựng đường hầm 2 làn xe (6,3 km), các đường dẫn và cầu tại khu vực đèo Hải Vân, góp phần điều hòa luồng giao thông giữa miền Bắc và miền Nam, thúc đẩy sự phát triển kinh tế ở miền Trung Việt Nam. Vốn vay được sử dụng cho xây lắp và dịch vụ tư vấn. JBIC đã cam kết tổng vốn vay trị giá 18.859 triệu Yên, trong đó 5.500 triệu Yên trong năm TK 1996, 10.000 triệu Yên trong năm TK 1998 và 3.359 triệu Yên trong năm TK 2001. Cơ quan quản lý là Bộ Giao thông Vận tải. 10. Dự án xây dựng Đường cao tốc Đông Tây Sài Gòn Dự án Đường hầm Hải Vân

Mục tiêu của dự án là xây dựng một đường hầm lớn nhất Việt Nam qua sông Sài Gòn và một tuyến đường mới để tăng hiệu quả giao thông đông tây thành phố, hiện đang bị ngăn cách bởi sông. Đồng thời, dự kiến con đường đi vào hoạt động sẽ đẩy mạnh sự phát triển của khu vực phía Đông sông Sài Gòn. Dự án cũng bao gồm hạng mục phát triển khu tái định cư cho người dân nằm trong vùng bị ảnh hưởng của dự án nhằm đảm bảo việc thực hiện dự án suôn sẻ. Các khoản vay được sử dụng cho xây lắp, mua sắm thiết bị vật tư cho khu vực tái định cư và dịch vụ tư vấn. Dịch vụ tư vấn sẽ cung cấp hỗ trợ kỹ thuật cho việc phát triển hệ thống quản lý đường cao tốc, vận hành, và duy tu bảo dưỡng hầm, bao gồm các biện pháp đảm bảo an toàn cho hầm. JBIC đã cam kết tổng vốn vay trị giá 40.997 triệu Yên: 4.255 triệu Yên trong năm TK 1999, 10.926 triệu Yên trong năm TK 2001, 6.775 triệu Yên trong năm TK 2002 và 19.071 triệu Yên trong năm TK 2004. Cơ quan quản lý là Ban Quản lý Dự án Đại lộ Đông Tây & Môi trường Nước Thành phố Hồ Chí Minh. 11. Dự án Phát triển Cơ sở hạ tầng Giao thông Vận tải ở Hà Nội

Dự án Phát triển Cơ sở hạ tầng Giao thông Vận tải ở Hà Nội

Dự án được xây dựng nhằm xóa bỏ tắc nghẽn giao thông trong thành phố thông qua việc nâng cấp đường bộ và các nút giao thông hiện đang trở thành các nút cổ chai trong hệ thống giao thông thành phố Hà Nội, nhờ đó giảm tắc nghẽn giao thông ở trung tâm thành phố. Dự án cũng bao gồm việc phát triển các khu tái định cư để đảm bảo các hoạt động tái định cư được thực hiện suôn sẻ. Các khoản vay sẽ được sử dụng cho xây lắp, mua sắm vật tư, thiết bị và các dịch vụ tư vấn. JBIC đã cam kết vốn vay trị giá 12.510 triệu Yên trong năm TK 1998. Cơ quan quản lý là Ủy Ban Nhân dân Thành phố Hà Nội.

スによる高規格道路の運営維持管理に係る技術支援、付近住民への交通安全プログラムを実施する予定である。借款資金は、土木工事、資機材、交通安全対策設備設置及びコンサルティング・サービス等に充当。本事業については、2004年度に12,469百万円を供与。事業実施者は、ベトナム運輸省。 9 ハイヴァン・トンネル建設事業国道1号線上、ベトナム中部都市ダナンの北側に位置するハイヴァン峠は南北物流の要衝であるが、路幅が狭く勾配が険しいことに加え軟弱地盤であるため走行上最も危険な区間。本事業は、ハイヴァン峠に道路トンネル（全長6.3km）とアプローチ道路・橋梁を建設、ベトナム北部・南部間の物流円滑化と、ベトナム中部の経済開発促進を図るもの。借款資金は、資機材調達、土木工事及びコンサルティング・サービス等に充当。本事業については、1996年度分5,500百万円、1998年度10,000百万円、2001年度3,359百万円、計18,859百万円を供与。事業実施者はベトナム運輸省。 10 サイゴン東西ハイウェイ建設事業本事業は、サイゴン渡河トンネル及び幹線道路の建設により、同国初の都心部での大規模なトンネルを対象の一部としてあり、サイゴン川により分断されていると市の東西交通を改善すると共に、開発の遅れているサイゴン川東岸地域の都市開発に寄与するもの。又、住民移転先のインフラ整備を実施することにより、本事業のために必要となる住民移転の円滑な実施し生活環境改善を図る。トンネル内の安全対策を含む道路・トンネルの運営維持管理体制整備への技術支援をコンサルティング・サービスにて実施する予定である。本事業については、1999年度分4,255百万円、2001年度10,926百万円、2002年度6,775百万円、2004年度19,071百万円、計 40,997百万円を供与。借款資金は、住民移転先インフラ整備に係る土木工事、資機材、及びコンサルティング・サービス等に充当。事業実施者はホーチミン市人民委員会 11 ハノイ市交通網整備事業本事業は、首都ハノイ市内の交通ボトルネックとなっている道路及び交差点整備・改良により、中心部の交通渋滞緩和と物流効率化を図るとともに住民移転先インフラ整備を実施するもの。借款資金は、土木工事、資機材、及びコンサルティング・サービス等に充当。本事業については、1998年度に12,510百万円を供与。事業実施者はハノイ市人民委員会。

In addition, the project includes technical transfer for the operation and maintenance of advanced expressway and a traffic safety program for local residents by consulting services. Loan found of ¥12,469 million committed by JBIC in FY 2004 will be allocated to civil works, procurement and materials, traffic safety measures and facilities, and consulting services. The executing agency is the Ministry of Transport. 9. Hai Van Tunnel Construction Project The Hai Van Pass stretch of National Highway No.1 located in the north of Da Nang is one of the most dangerous sections of the highway because of its narrow carriageway width and the nature of the terrain. The purpose of the project is t construct twolane tunnel (6,3km), access contribute to smoother traffic flow between the country’s northern and southern regions and to promote economic development in the central. The loan is for civil works and consulting services. JBIC has committed total loans of ¥18.859 million: ¥5,500 million in FY 1996; ¥10,000 million in FY 1998; and ¥3,359 million in FY2001. The executing agency is the Ministry of Transport. 10. Saigon East-West Highway Construction Project The objective of the project is to construct the first large-scale urban-center tunnel in Vietnam under the Saigon River and the new connecting road, which is expected to increase the east-west transportation efficiency of the city currently disrupted by the river. At the same time, the road is expected to accelerate development of the eastern part of the river. The project also includes development of resettlement sites for the project-affected implementation. The proceeds of the loan are for civil works and procurement of material and equipment of resettlement areas as well as consulting services. Consulting services will technical assistance foe development of a management system for highway and tunnel operation and maintenance, including measures for tunnel safety. JBIC has committed total loans of ¥40,997 million: ¥4,255 million in FY 1999; ¥10,927 million in FY 2001; and ¥6,775 million in FY2002; and ¥19,071million in FY2004. The executing agency is the Ministry of Transport. 11. Transport Infrastructure Development Project in Hanoi This project aims at alleviating traffic congestion in the city through improvement of roads and intersections that now become transportation bottlenecks in Hanoi City, thereby mitigating the traffic congestion in the central Hanoi. The project also includes development of resettlement area to ensure smooth resettlement activities. The proceeds of the loans are for civil works, procurement of equipment and materials and consulting services. JBIC has committed total loans of ¥12,510 million in FY 1998. The executing agency is Hanoi People’s Committee. 12. Red River Bridge Construction Project

12. Dự án xây dựng Cầu Hồng Hà (Thanh Trì) Tắc nghẽn giao thông ở Hà Nội đã trở nên thường xuyên hơn do số lượng xe ô tô và xe máy tăng. Mục đích của dự án là nhằm xóa bỏ các nút giao thông cổ chai ở trung tâm Hà Nội và các đường bao quanh thành phố bằng việc xây dựng khu vực phía Nam của đường Vành đai số 3 thuộc thành phố, bao gồm một cầu mới bắc ngang qua sông Hồng. Đường và cầu mới sẽ nối Quốc lộ 1 và 5, hoạt động như một tuyến tránh của hai đường cao tốc này. Các khoản vay được sử dụng cho xây lắp, thiết bị, vật tư và dịch vụ tư vấn. JBIC đã cam kết tổng vốn vay trị giá 40.989 triệu Yên: trong đó 10.000 triệu Yên trong năm TK 1999, 14.863 triệu Yên trong năm TK 2001 và 2.415 triệu Yên trong năm TK 2003 và 13.711 triệu Yên trong năm TK 2005. Cơ quan quản lý là Bộ Giao thông Vận tải. 13. Dự án xây dựng Cầu Nhật Tân

Dự án xây dựng Cầu Hồng Hà (Thanh Trì)

Dự án nhằm xây dựng cầu Nhật Tân (Cầu Hữu Nghị Việt Nam-Nhật Bản) và các đường dẫn đi qua sông Hồng với vai trò là những tuyến đường giao thông chính ở khu vực lân cận Hà Nội. Dự án sẽ đóng góp vào việc hoàn thiện đường Vành đai 2 ở phía Bắc thành phố và giảm tắc nghẽn giao thông trên các tuyến đường đô thị đến các tỉnh miền Bắc. JBIC đã cam kết một khoản vay trị giá 13.698 triệu Yên trong năm TK 2005 được sử dụng cho xây dựng và các dịch vụ tư vấn của dự án. Cơ quan quản lý là Bộ Giao thông Vận tải. 14. Dự án xây dựng Cầu Cửu Long (Cần Thơ) Mục đích của dự án là xây dựng cầu mới bắc qua sông Hậu (Mêkông) trên Quốc lộ số 1. Đây sẽ là cầu treo dài nhất đất nước và góp phần đáng kể vào hệ thống giao thông ở Thành phố Hồ Chí Minh và khu vực đồng bằng sông Mêkông, trung tâm thương mại lớn nhất đất nước. Các khoản vay được sử dụng cho xây lắp, mua sắm vật tư, thiết bị và các dịch vụ tư vấn. JBIC đã cam kết khoản vay trị giá 24.847 triệu Yên cho năm TK 2000 trong khuôn khổ vốn vay tiền Yên đặc biệt. Cơ quan quản lý là Bộ Giao thông Vận tải. 15. Dự án xây dựng tuyến tránh trên Quốc lộ số 1 Mục đích của dự án là xây dựng tuyến tránh trên Quốc lộ 1 nối với cầu Cửu Long (Cầu Cần Thơ), cầu sẽ được xây dựng trong khuôn khổ tiền Yên đặc biệt. Các khoản vay được sử dụng cho xây lắp, mua sắm thiết bị, vật tư và các dịch vụ tư vấn. JBIC đã cam kết khoan vay trị giá 8.393 triệu Yên trong năm TK 2000. Cơ quan quản lý là Bộ Giao thông Vận tải.

Dự án xây dựng Cầu Bính

16. Dự án xây dựng Cầu Bính Mục tiêu của dự án là xây dựng một cầu mới bắc ngang qua sông Cấm ở thành phố

12 紅河橋建設事業ハノイの交通事情は車両とバイクの増加により混雑な悪化が著しい。本事業は、ハノイ市中心部を囲む環状道路3号線のうち、南部の区間（ハノイ市の紅河に架ける新橋建設を含む）を整備し、ハノイ市中心部を迂回し国道 1号線と国道5号線を結ぶバイバス機能を果たす道路建設により、ハノイ市内中心部の道路交通のボトルネックを解消し、渋滞の緩和と物流の改善を目的とするもの。借款資金は、土木工事、資機材、及びコンサルティング・サービスに充当。1999年度に10,000百万円、2001年度に14,863百万円、2003年度に2,415百万円、2005年度に 13,711百万円、計40,989百万円を供与。事業実施者はベトナム運輸省。

Traffic congestion in Hanoi has become chronic with the increase number of cars and motorcycles. The project aims to contribute to alleviate the traffic bottlenecks in the central Hanoi and the roads surrounding the city by constructing the southern part of the outer-ring road No.3 of the city, including a new bridge crossing the Red River. The new road and bridge will connect National Highway No.1 and No.5, serving as a bypass of the highways. The proceeds of the loans are for civil works, equipment and materials and consulting services. JBIC has committed total loans of ¥30,461 million: ¥17,742 million in FY 1997; and ¥12,719 million in FY 1999. The executing agency is the Ministry of Transport. 13. Nhat Tan Bridge Construction Project

13 ニャッタン橋（日越友好橋）建設事業本事業は、ハノイ市を一周する環状2号線全線完成に向け、ハノイ市を横断する紅河に架かる橋梁及びアプローチ道路の建設により、増加する交通需要への対応を図り、ハノイ市内の渋滞緩和および交通効率化を図り、同市の経済発展に寄与するもの。また、ハノイ市は2010年に遷都千年記念を控えており、本事業はハノイ市発展のモニュメントおよび日越友好のシンボルとなることが期待されている。なお、本事業は本邦技術活用（STEP）案件であり、日本の優れた技術やノウハウの活用が期待されている。借款資金は、橋梁等の建設に必要な土木工事や資機材の調達等に充当。2005年度に13,698百万円を供与。事業実施者はベトナム運輸省。 14 クーロン（カントー）橋建設事業本事業は、国道1号線のうち同国最大の経済圏であるホーチミン市から南の区間において、ハウ（メコン）川を渡河する橋梁を建設するもの。完成すればベトナムで最長の斜張橋となる見込み。借款資金は主橋梁部分の建設に必要な土木工事、資機材等の調達に充当。2000年度特別円借款により24,847百万円を供与。事業実施者はベトナム運輸省。

Under the project, Nhat Tan Bridge (Vietnam-Japan Friendship Bridge) and approach roads across the Red River will be constructed as major cargo transport routes in the vicinity of Hanoi. This project will contribute to be completion of Ring Road No.2 in the northern city, decreasing traffic jams on urban lines to Northern provinces. JBIC has committed total loans of ¥13,698 million in FY 2005 in order to finance consulting services and construction works of the project. The executing agency is Ministry of Transport. 14. Cuu Long (Can Tho) Bridge Construction Project The objective of the project is to construct the bridge crossing the Hau (Mekong) river on Highway No 1. The bridge will become the longest suspension bridge in the country, and expected to substantially contribute the traffic in Ho Chi Minh City and the Mekong delta areas, largest commercial center of the country. The proceeds of the loans are for civil works, procurement of materials and equipment and consulting services. JBIC has committed total loans of ¥30,461 million: ¥17,742 million in FY 1997; and ¥12,719 million in FY 1999. The executing agency is the Ministry of Transport. 15. National Highway No.1 Bypass Road Construction project

本事業は、国道1号線のうち同国最大の経済圏

The objective of the project is to construct the by-pass road on highway No.1 which connects the Cuu Long (Can Tho) Bridge, to the constructed under the Special Yen Loan Facility. The proceeds of the loans are for civil works, procurement of materials and equipment and consulting services. JBIC has committed total loans of ¥8,393 million in FY 1999. The executing agency is the Ministry of Transport.

であるホーチミン市から南の区間において、特

16. Binh Bridge Construction Project

別円借款により建設が計画されているハウ川を渡河する橋梁（クーロン（カントー）橋）に接続するためのバイバ

The objective of the project is to construct a new bridge crossing the Cam river in the Hai Phong City, the third largest city in Vietnam with the total length approximately

15 国道1号線バイバス道路整備事業

Hải Phòng, thành phố lớn thứ 3 ở Việt Nam với tổng chiều dài xấp xỉ 1.300m. Việc xây dựng cầu mới sẽ cải thiện hệ thống giao thông trong thành phố và phục vụ cho sự phát triển khu vực. JBIC đã cam kết vốn vay trị giá 8.020 triệu Yên trong năm TK 1999 trong khuôn khổ vốn vay tiền Yên đặc biệt. Cơ quan quản lý là Ủy ban Nhân dân Thành phố Hải Phòng (Ban Quản lí các dự án cầu Hải Phòng. 17. Tín dụng chuyên ngành giao thông nhằm cải thiện mạng lưới đường quốc gia Hiện nay ở Việt Nam có nhiều cấu trúc yếu, bị hư hại do chiến tranh và không được bảo dưỡng, duy tu do thiếu vốn. Một số cầu có làn đường giành cho xe cơ giới quá hẹp và bị giới hạn về trọng tải do quá cũ hoặc do được xây dựng mang tính tạm thời. Mục đích của dự án nhằm nâng cao hơn nữa hiệu quả mạng lưới đường để đáp ứng nhu cầu lưu lượng xe cộ ngày càng tăng và bảo đảm an toàn bằng việc nâng cấp cải tạo các cầu quá cũ. Dự án cũng nhằm củng cố hệ thống quản lý và hoạt động hiệu quả thông qua việc phát triển cơ sở dữ liệu về duy tu bảo dưỡng cho các cầu trên toàn quốc và tăng cường năng lực duy tu bảo dưỡng. Các khoản vay được sử dụng cho xây lắp để sửa chữa và thay thế các cầu cũ, mua sắm vật tư, thiết bị và dịch vụ tư vấn. JBIC đã cam kết một khoản vay trị giá 9.534 triệu Yên trong năm TK 2003. Cơ quan quản lý là Bộ Giao thông Vận tải. Dự án Xây dựng Cảng Quốc tế CáI Mép-Thị Vải

18. Dự án Cải tạo Cầu đường sắt Hà Nội – Thành phố Hồ Chí Minh Mục đích của dự án là đảm bảo độ an toàn và tin cậy của dịch vụ đường sắt trên tuyến đường sắt Hà Nội – Thành phố Hồ Chí Minh. Dự án này bao gồm việc thay thế hoặc cải tạo 19 cầu bị xuống cấp trên tuyến đường sắt Hà Nội – Thành phố Hồ Chí Minh. Các khoản vay được sử dụng cho xây dựng và các dịch vụ tư vấn của dự án. JBIC đã cam kết vốn vay trị giá 4.042 triệu Yên trong năm TK 1993, 54 triệu Yên trong năm TK 1994, 7.341 triệu Yên trong năm TK 1995, tổng giá trị là 11.437 triệu Yên. Cơ quan quản lý là Bộ Giao thông Vận tải. 19. Dự án nâng cao an toàn cầu đường sắt tuyến Hà Nội – TP. Hồ Chí Minh Tuyến đường sắt Hà Nội – TP. Hồ Chí Minh (tổng cộng dài 1.700 km) là tuyến đường sắt quan trọng nhất ở Việt Nam và là tuyến đường sắt lớn nhất đất nước về khoảng cách và lưu lượng giao thông. Kể từ khi hoạt động trở lại vào năm 1976, các ngành cơ quan chức năng chỉ có các biện pháp sửa chữa và nâng cấp mang tính khẩn cấp do những khó khăn về vốn, thiết bị hoặc kỹ thuật. Mục đích của dự án là cải thiện an toàn đường sắt và nâng cao khả năng vận chuyển hành khách và hàng hóa bằng việc thay thế 44 cầu và tiến hành xây dựng các công trình liên quan trên tuyến đường sắt Hà Nội – TP Hồ Chí Minh. Các khoản vay được sử dụng cho xây lắp, mua sắm vật tư, thiết bị và dịch vụ tư vấn. JBIC đã cam kết một khoản vay trị giá 8.222 triệu Yên trong năm TK 2003 cho giai đoạn I và 11.737 triệu Yên trong năm TK 2006 cho giai đoạn II.

ス道路を建設するもの。借款資金は国道1号線バイバス道路の建設に必要な土木工事、資機材、コンサルティング・サービス等に充当。2000年度分8,393百万円を供与。事業実施者はベトナム運輸省。 16 ビン橋建設事業

1,300 m. It is expected that the construction of the project will improve the traffic system and serve of regional development. JBIC has committed a loan of ¥8.020million in FY 1999under Special Yen Loan Facility. The executing agency is Hai Phong’s People Committee. 17. Transportation Sector Loan for National Road Network Improvement

本事業はベトナム第3の都市ハイフォン市内のカム河に全長約1,300mの橋梁を新設するとともに、取付道路等お関連施設を整備するもの。本橋建設により、ハイフォン市交改善、及び周辺地域発展に寄与することを目的。借款資金は、橋梁建設の土木工事、資機材、コンサルティング・サービス等に充当。1999年度特別円借款により8,020百万円を供与。事業実施者はハイフォン市人民委員会。 17 国道・省道橋梁改修事業ベトナムの多くの橋梁は戦争で受けたダメージや資金不足による管理徹底不足により、構造的強度に問題がある。老朽化や一時的に建築された経緯から、いくつかの橋は狭い通路や重量制限があり、安全や円滑な交通に支障をきたしている。本事業は、計141の古い橋梁を改修することにより、増加する交通量に対応するために交通網の効率化を図り、交通安全を管理することを目的とするもの。また、ベトナム全国の橋梁のデータベースシ

Many bridges in Vietnam have inadequate structural strength to damages from the war and lack of maintenance due to budgetary constraint. Some of those have narrow traffic passages or weight restrictions because of aging of the fact that they were built for temporary use. They project is to make the road network more efficient to deal with the increasing volume of traffic and to maintain safety by rehabilitating the aging bridges. The project also intends to strength the effective operation and management systems through improvement of maintenance database that covers bridges nationwide and expansion of the maintenance capabilities. The proceeds of the loan will be applied to civil works for repair and replacement of bridges, procurement of equipment and materials, and consulting services. JBIC has committed a loan of ¥9,534million in FY2003. The executing agency is Ministry of Transport. 18. Ha Noi-Ho Chi Minh City Railway Bridges Rehabilitation Project

18 南北統一鉄道橋梁緊急リハビリ事業

The purpose of this project is to ensure the safety and reliability of train services on the Hanoi-Hochiminh City Railway line. This project involves replacement or rehabilitation of deteriorated 19 bridges on the Hanoi-Ho Chi Minh Railway line. The proceeds of the loan are for construction works and consulting services of projects. JBIC has Committed total loans of¥11,437million:¥4,402million in FY1993;¥54million in FY 1994; and ¥7,341million in FY1995. The executing agency is Ministry of Transport.

本事業は、ベトナムの基幹鉄道である南北統一鉄道（ハノイ－ホーチミン間）の列車運行安全性と信頼性向上を

19. Hanoi-HoChiMinh City Railway Line Bridges Safety Improvement Project

ステムを構築し、既存の橋梁の維持管理をより効果的に行う体制を整備する。借款資金は橋梁の改修、資機材調達、コンサルティング・サービスに充当。2003年度に9,534百万円を供与。事業実施者はベトナム運輸省。

目的とし、特に老朽化著しく緊急に架替を要する19橋梁を対象。借款資金は、架替工事及びコンサルティング・サービス等に充当。本事業については、1993年度分4,042百万円、1994年度分54百万円、1995年度分7,341百万円、計11,437百万円を供与。事業実施者は、ベトナム国有鉄道。 19 南北鉄道橋梁安全性向上事業ハノイ－ホ－チミン区間はベトナムの鉄道の中でも最も重要な区間であり、距離（全1,700km）と輸送量にいて国内最大である。資金、機材不足や技術的問題により、戦後1976年の運転再開からベトナム当局は緊急な改修や拡張しか行ってこなかった。本事業は17橋梁の改修とハノイ－ホーチミン間鉄道の関連工事を通じて、鉄道安全の向上と旅客、貨物の輸送能力を強化することを目的とする。借款資金は土木工事、資機材調達、コンサル

The Hanoi- HoChiMinh City Line (totally 1,700 km) is the most important railway line in Vietnam which is the country’s largest in terms of distance and traffic volume. Since its resume of operation in 1976, authorities have only been able to take measures for very urgent repairs and upgrades due to insufficient funds and materials or engineering problems. The project aims to improve railway safety and strengthen ability to transport people and cargo by replacing 44 bridges and carrying out related construction works on the Hanoi-HoChiMinh City Railway Line. The processds of the loan are to be applied to civil works, procurement of equipment and materials, and consuling services. JBIC has commited a loan of ¥8,222 million in FY2003 for Phase I, and ¥11,737 million in FY2006 for Phase II. The executing agency of this project is the Vietnam Railways. 20. Hai Phong Port Rehabilitation Project The purpose of this project is to meet the rapidly increasing demand of cargo handling

Cơ quan quản lý là Tổng Công ty Đường Sắt Việt Nam. 20. Dự án cải tạo Cảng Hải Phòng Mục đích của dự án là nhằm đáp ứng nhu cầu bốc dỡ hàng hóa đang tăng nhanh ở cảng Hải Phòng, cảng thương mại lớn nhất ở miền Bắc Việt Nam bằng việc cải thiện và nâng cấp chức năng các thiết bị của cảng. Các khoản vay được sử dụng để xây lắp, mua sắm vật tư, thiết bị và các dịch vụ tư vấn. JBIC đã cam kết vốn vay 3.975 triệu Yên trong năm TK 1993. Cơ quan quản lý là Bộ Giao thông Vận tải. 21. Dự án Cải tạo Cảng Hải Phòng (giai đoạn II) Mục tiêu của dự án là tăng cường hơn nữa công suất của cảng Hải Phòng, hiện đang được nâng cấp bằng khoản vay năm TK 1993, thông qua việc xây dựng thêm các trạm con-ten-nơ, nâng cấp thiết bị bốc dỡ hàng hóa và nạo vét kênh vào cảng, do vậy có khả năng tiếp nhận các con-ten-nơ lớn hơn. JBIC đã cam kết vốn vay trị giá 13.287 triệu Yên trong năm TK 1999 trong khuôn khổ vốn vay tiền Yên đặc biệt. Cơ quan quản lý là Bộ Giao thông Vận tải. Dự án cải tạo Cảng Hải Phòng

22. Dự án Mở rộng Cảng Cái Lân Mặc dù cảng Hải Phòng, hiện nay đang được cải tạo và nâng cấp bằng vốn vay của JBIC, sẽ tiếp tục đóng một vai trò quan trọng trong việc duy trì các hoạt động kinh tế ở miền Bắc Việt Nam, bản chất vật lý của cảng sông không cho phép chở hàng lớn hơn 10.000 DWT ra vào ở cảng. Mục đích của dự án này là mở rộng cảng biển Cái Lân hiện tại, cách Hải Phòng khoảng 50km về phía đông bắc. Ngoài 1 bến đỗ hiện tại, 3 bến đõ nữa sẽ được xây thêm là nơi tiếp nhận những tàu chở hàng lớn ra vào thực hiện chức năng của cảng Hảp Phòng. ẩn vay được sử dụng cho xây lắp, mua sắm vật tư, thiết bị và dịch vụ tư vấn. JBIC đã cam kết một khoản vốn vay trị giá 10.173 triệu Yên trong năm TK 1995. Cơ quan quản lý là Bộ Giao Thông Vận Tải. 23. Dự án Nâng cấp Cảng Đà Nẵng

Dự án Mở rộng Cảng Cái Lân

Dự án nhằm tăng khả năng bốc dỡ hàng háo của cảng và giải quyết vấn đề gia tăng khối lượng vận tải bằng việc xây dựng các bến đỗ con-ten-nơ mới ở huyện Tiên Sa, đường dẫn vào Quốc lộ 1,cầu mới Tuyên Sơn bắc qua cầu sông Hàn. Các khoản vay được sử dụng cho xây lắp, mua sắm vật tư, thiết bị và dịch vụ tư vấn. JBIC đã cam kết vốn vay trị giá 10.690 triệu Yên trong năm TK 1998. Cơ quan quản lý là Bộ Giao Thông Vận Tải. 24. Dự án Xây dựng Cảng Quốc tế CáI Mép-Thị Vải Mục đích của dự án là xây dựng các trạm con-ten-nơ và hàng hoá ở khu vực Cái

ティング・サービスに充当。2003年度に8,222百万円、2006年度に11,737百万円を供与。事業実施者はベトナム鉄道公社。 20 ハイフォン港リハビリ事業本事業は、ベトナム北部最大の貿易港であるハイフォン港の港湾施設の改修を行い、急増する貨物需要に対抗することを目的とするもの。借款資金は、資機材、土木工事及びコンサルティング・サービス等に充当。本事業について、1993年度に3,975百万円を供与。事業実施者は、ベトナム運輸省。 21 ハイフォン港リハビリ事業（第2期）本事業は、航路改良により入港船舶大型化に対応すると共に、コンテナ化に対応する港湾施設の建設により、同港貨物取扱能力の向上を図るもの。尚、同港に対しては、第1期事業（1993年度借款）により港湾施設拡充等を実施済。借款資金は、土木工事、資機材、コンサルティング・サービス等に充当。1999年度特別円借款により 13,287百万円を供与。事業実施者はベトナム運輸省。 22 カイラン港拡張事業本事業は、航路改良により入港船舶大型化に対現在改修中のハイフォン港は、ベトナム北部経済活動を支える主要港であるが、河川港であるため10,000DWT（重量トン）以上の大型船舶の接岸困難。本事業は、ハイフォン港の北東約50kmに位置する深海港である既存カイラン港の拡張を目的とし、既存1ベースに対し新3バースを増加するもの。借款資金は、土木工事及びコンサルティング・サービス等に充当。本事業については、1995年度に10,273百万円を供与。事業実施者は、ベトナム運輸省。 23 ダナン港改良事業本事業は、ベトナム第3の国際港湾であるがダナン港の貨物取扱能力向上のため、ティエンサ地区バース整備、機器調達を含むコンテナ化対応、アクセス道路整備・橋梁建設を行うもの。借款資金は、港湾・道路・橋梁の整備及び建設等の土木工事、資機材、コンサルティング・サービス等に充当。本事業について、1998年度に10,960百万円を供与。事業実施者はベトナム運輸省。 24 カイメップ・チーバイ国際港開発事業

at Hair Phong Port, the largest commercial port in northern Vietnam, by improving and enhancing its capacity of the facilities. The proceeds of the loan are for civil works, procurement of equipment and materials and consulting services. JBIC has committed a loan of ¥3,975 million in FY 1993. The executing agency is the Ministry of Transport. 21. Hai Phong Port Rehabilitation Project The purpose of this project is to further strengthen the capacity of Hai Phong Port, currently upgarded under loan in FY1993, through the construction of additional container terminals, improvement of cargo handling equipment and dredging port access channel, thereby enabling to allow larger container fleets. JBIC has committed a loan of ¥13,287 million in FY 1999 under Special Yen Loan Facility. The executing agency is the Ministry of Transport. 22. Cai Lan Port Expansion Project As the Hai Phong Port, now being rehabilitated and improved under JBIC loan, continues to play a leading role or sustaining economic activities in northern Viet Nam, yet its physical nature of a river port disables to accept large cargo vessels of more than 10,000 DWT. The purpose of this project is to expand the existing deep-sea port of Cai Lan, located at about 50 km north-east of Hai Phong. Three berths will be added to the existing on berth on order to eventually accommadate large cargo vessels to complement the function of Hai Phong port. The loan is for civil works, procurement of materials and equipment and consulting services. JBIC has commited a loan of ¥10,273 million in FY 1995. The executing agency is Ministry of Transport. 23. Da Nang Port Improvement Project This project aims at raising the port’s freight handling capacity abd tackling with the increase in frieght by contruction of new container berths in Tien Sa district, access roads to the National Highway No.1, new Tuyen Son bridge across the Han river. The proceeds of the loan are fo civil works, procurement of materials and equipment and consulting services. JBIC has commited a loan of ¥10,690 million in FY 1998. The executing agency is the Ministry of Transport. 24. Cai mep – Thi Vai International Port Constrution Project The objective of the project is to contruct container and general cargo terminals at Cai Mep – Thi Vai areas in southern Vietnam (Ba Ria Vung Tau province) and to dovelop infastructure ralated to terminals, in order to accommodate increasing demand of cargo in Vietnam, thereby supporting economic growth not only of southern part of Vietnam but also of the whole country. The loan proceeds will cover contruction of the terminals, civil works relatede to sealane dredging operations, procurement of equipment and materials, and consulting services. JBIC has commited a loan of ¥36,364 million in FY2004 under Special Terms for Economic Partnership (STEP) facility. The executing agency is the Ministry of Transport. 25. Tan Son Nhat International Airport Terminal Construction Project

Mép – Thị Vải thuộc miến Nam Việt Nam (tỉnh Bà Rịa-Vũng Tàu) và phát triển cơ sở hạ tầng liên quan nhằm đáp ứng nhu cầu hàng hoá ngày cnàg tăng ở Việt Nam, qua đó hỗ trợ sự tăng trưởng kinh tế không chỉ ở khu vực Miền Nam Việt Nam mà còn của cả đất nước. Các khoản vay được sử dụng cho việc xây dưng các trạm, các công việc xây lắp liên quan đến hoat động nạo vét, mua sắm vật tư, thiết bị và dịch vụ tư vấn. JBIC đã cam kết 1 khoản vốn vay trị giá 10.173 triệu Yên vào năm TK 2004 trong khuôn khổ Vốn vay điều khoản đặc biệt STEP . Cơ quan quản lý là Bộ Giao Thông Vận Tải.

Dự án Xây dựng Nhà ga Hành Khách Quốc tế Sân bay Tân Sơn Nhất

25. Dự án Xây dựng Nhà ga Hành Khách Quốc tế Sân bay Tân Sơn Nhất Sân bay Quốc tế Tân Sơn Nhất ở thành phố Hồ Chí Minh, trung tâm kinh tế của Việt Nam, hiện đang phục vụ 75% số lượng hành khách quốc tế của cả nước. Sân bay đống vai trò quan trọng là cửa ngõ quốc tế của Việt Nam, nhu cầu vận chuyển hàng không đựpc dự báo sẽ tăng trong tương lai. Dự án nhằm đáp ứng nhu cầu vận chuyển ngày càng tăng và nâng câo tính lợi nhuận và hiệu quả của dich vụ hàng không qua việc xây dựng một nhà ga hành khách quốc tế mới. Vốn vay của dự án được sử dụng cho xây dựng, mua sắm thiết bị và dịch vụ tư vấn. JBIC đã cam kết khoản vay trị giá 22.768 triệu Yên Đặc biệt trong năm TK 2001. Cơ quan thực hiện dự án là Cục hàng Không dân dụng Việt Nam. 26. Dự án Xây dựng tuyến đường sắt nội đô TP Hồ Chí Minh (đoạn Bến ThànhSuối Tiên) Tại TP Hồ Chí Minh, thành phố lớn nhất Việt Nam, lưu lượng giao thông đang tăng lên nhanh chóng do sự phát triển kinh tế, dân số và sự thịnh hành xe máy giá rẻ, điều đó dẫn đến ùn tắc giao thông, giao thông giảm sút và ô nhiễm không khí. Tình trạng này đòi hỏi phải có một hệ thống giao thông đô thị công cộng mới. Dự án này nhằm xây dựng một hệ thống đường sắt nội đô dài 19,7 km (bao gồm cả tuyến ngầm và nổi) từ Bến Thành ử trung tâm Thành phố, đến Suối Tiên ở phía đông bắc. Đây là dự án xây dựng tuyến đường sắt nội đô hoàn chỉnh đầu tiên ở Việt Nam. Khoản vay của dự án được dùng để xây dựng tuyến đường sắt, mua sắm đầu máy, các thiết bị, vật tư cần thiết khác, và dịch vụ tư vấn. Cơ quan quản lý là Uỷ Ban Nhân dân TP Hồ Chí Minh. 27. Dự án Tăng cường An toàn Giao thông đường bộ Miền bắc Việt Nam Tỷ lệ tai nạn giao thông cao là 1 vấn đề xã hội ở Việt Nam. Dự án này nhằm giảm bớt đáng kể tai nạn giao thông và thiệt hại dọc bốn tuyến đường quốc lộ (quốc lộ 3 hiện tại, quốc lộ 5, 10 và 18). Thông qua trang bị các phương tiện tốt hơn, cải thiện và nâng cao giáo dục an toàn giao thông, cương chế tuân thủ luật pháp nghiêm ngặt hơn, dự án sẽ góp phần nâng cấp điều kiện đường sá cũng như chất lượng cuộc sống của cộng đồng dân cư xung quanh. Vốn vay được dùng cho xây lắp, mua sắm các thiết bị, vật tư, máy móc cần thiết để xây dựng các hạng mục an toàn giao thông. Khoản vay còn được dùng cho các hoạt động đào toạ và nâng cao nhận thức của người dân vế an toàn giao thông, tăng cường cưỡng chế thi hành luật pháp, và dịch vụ tư vấn. Cơ quan quản lý là Uỷ ban An toàn Giao thông Quốc Gia.

本事業は、同国南部（バリア・ブンタオ省）のカイメップ・チーバイ地区においてコンテナ及び一般貨物ターミナル並びに関連施設を建設することにより、同国において増大する貨物需要への対応を図り、もっと南部っを中心に同国の経済発展に寄与するもの。借款資金は、ターミナル建設、航路浚渫のための土木工事や資機材の調達、及びコンサルティングサービス等に充当される。本事業については、2004年度に本邦技術活用条件（STEP）で36,364百万円を供与。事業実施者はベトナム運輸省。 25 タンソンニャット国際空港ターミナル建設事業ベトナム経済の中心都市ホーチミン市に位置するタンソンニャット国際空港は、同国国際航空旅客数の75％以上を含め、ベトナムのゲートウェイ空港として今後益々航空需要増が見込まれている。本事業は、新たに国際旅客ターミナルを建設することにより、増加する旅客需要に対応するとともに航空サービスの便利性・効率性を図るもの。借款資金は土木工事、資機材調達、コンサルティング・サービス等に充当。2001年度特別円借款により 22,768百万円を供与。事業実施者はベトナム民間航空総局。 26 ホーチミン市都市手鉄道建設事業（ベンタイン－スオイティエン間（1号線））本事業は、ベトナム最大の都市であるホーチミン市において、市中心部のベンタインから、市東北部に位置する

Tan Son Nhat International Airport located in Ho Chi Minh City, the economic center of Vietnam, currently manages over 75% of the country’s total international passengers. The airport pays an important role as Vietnam’s gateway airport, and the demand for air travel forecast is expected to increase in the future. This project aims to respond to increasing passager demand and increase the convenience and efficient of airport services by building a new international passenger terminal. The proceeds of the loan are for civil works, procurement of materials and consulting services. JBIC has commited a loan of ¥22,768 million in FY2001 under Special yen Loan Facility. The executing agency for the project is the Civil Aviation Administration of Vietnam. 26. Ho Chi mInh City Urban Railway construction Project (Ben Thanh – Suoi Tien Section (Line 1)) In Ho Chi Minh City, Vietnam’s largest metropolis, traffic volume is increasing rapidly as a result of economic growth, population growth, and the prevalence of low-cost motorcycles, leading to problems such as traffic jams, deteriorating traffic safety, and air pollution. This situation calls for a new mass urban transportation system. The project involves the construction of a 19,7 km urban rail system (consisting of underground and elevated sections) in Ho Chi Minh City, running from Ben Thanh in the city center to Suoi Tien in the northeast. This project is Vietnam’s first full scale urban railway construction project. The proceeds of the loan will be used for the construction of the railway, the procurement of needed rolling stock and other resources, machinery and materials, and consulting services. The executing agency is Ho Chi Minh City People’s Committee.

スオイティエンまで、総延長19.7kmの都市鉄道（地下鉄及び高架鉄道）を建設することにより、増加する交通需要への対応を図り、ホーチミン都市圏の交通渋滞及び大気汚染の緩和を通じ、地域経済の発展及び都市環境の改善に寄与するもお。なお、本事業はベトナム初の本格的都市鉄道建設事業である。借款資金は、鉄道の建設に必要な土木工事や車両等の資機材の調達及びコンサルティング・サービス等に充当。2006年度特別円借款により20,887百万円を供与。事業実施者は、ホーチミン市人民委員会。 27 ベトナム北部国道交通安全強化事業本事業は、ベトナム北部の4国道（3・5・10・18号線）において、交通安全のための施設整備、周辺の住民や道路利用者に対する啓蒙活動、また交通安全取締りや交通安全教育の強化に係る支援を実施することにより、交通

27. Northern Vietnam National Roads Traffic Safaty Improvement Project The high incidence of traffic accidents is a social problem in Vietnam. This project will seek a significant reduction in traffic accidents and alleviation of damages along tour national highway (National Highways No.3-existing, 5, 10 and 18). Through bette facilities, improved and increased traffic safety education, and stricter law enforcement, the project contributes to enhancement of road condictions as well as the quality of life for residents in the proximity of the targeted highways. The proceeds of the loan wil be used for civil enginneering work and procurement of necessary resources, machinery and materials, connected to chonstruction of traffic safety facilities, procurement of those for education and awareness raising activities as well as strengthening of enforcement, and consulting services. The executing agency is the National Traffic Safety Committee.

事故死者数及び交通事故件数の減少・被害の軽減を図り、周辺住民の生活環境改善及び道路の利用環境改善に寄与するもの。借款資金は、交通安全施設整備に必要な土木工事や資機材の調達、教育・啓蒙活動及び取締りの強化に必要な資機材の調達及びコンサルティング・サービス等に充当。2006年度特別円借款により11,737 百万円を供与。事業実施者は、国家交通安全委員会。

QC 54

Đánh giá Dự (Nhóm đánh giá trung Việt Nam Nhật Bản: Bộ Kế hoạch đầu Tư, Bộ Giao Thông Vận Tải Và JBIC)

Dự án cải tạo cầu đường bộ trên Quốc lộ 1 National Highway No. 1 Bridge Rehabilitation Project

1. Cơ sở của dự án Quốc lộ 1 là trục đường quan trọng và dài nhất ở Việt Nam chạy dọc từ Bắc vào Nam với tổng chiều dài 2.300 km từ Lạng Sơn gần biên giới Trung Quốc và kết thúc tại Cà Mau ở phía Nam vùng đồng bằng Sông Cửu Long nối với các thành phố chính của Việt Nam bao gồm: Hà Nội, Huế, Đà Nẵng, Nha Trang, Tp. Hồ Chí Minh và Cần Thơ. Với khoảng cách dài giữa Hà Nội và T.p Hồ Chí Minh việc vận chuyển chủ yếu phụ thuộc vào đường biển, đối với vận chuyển ở cự ly ngắn và trung bình giữa các tỉnh phía Bắc, miền Trung, miền Nam đều được thông qua Quốc lộ 1. Quốc lộ 1 đi qua nhiều sông hồ kênh rạch với hơn 870 cầu. Trong đó có nhiều cầu là cầu đường bộ và cầu đường sắt kết hợp với nhau. Tuy nhiên, chúng đã bị hư hỏng nặng và bị tàn phá trong thời gian chiến tranh Việt Nam( 1945 – 1975). Sự sửa chữa hoặc khôi phục tạm thời cho tuyến đường và những cầu bị hư hỏng đã được tiến hành nhiều lần qua từng giai đoạn nhưng sự khôi phục này càng trở nên khó khăn bởi lẽ chúng đã vượt quá tuổi thọ cho phép. Tải trọng giới hạn của những cầu đã gây hạn chế cho các phương tiện qua lại, vả lại cầu hẹp và chỉ có một làn đường, do vậy không thể thỏa mãn được nhu cầu giao thông ngày càng tăng. Vấn đề nổi cộm của những cầu yếu, cũ kỹ là những nơi thắt cổ chai gây ảnh hưởng xấu đối với sự an toàn và giao thông trên Quốc lộ 1. Vì vậy việc cải tạo các cầu cũ trên Quốc lộ 1 là yêu cầu cấp bách. Mục tiêu 1. Nâng cao hiệu suất vận chuyển hàng hóa và hành khách ở Việt nam 2. Phát triển các vùng miền. 3. Nâng cao điều kiện sống của người dân. Mục đích Nâng cao hiệu suất đi lại ở vùng có mật độ giao thông cao. Kết quả 1. Tăng cường độ giao thông. 2. Giảm thời gian đi lại. 3. Tăng tốc độ của các phương tiện giao thông. Đầu ra 1. Cải tạo và thay thế 63 cầu trên Quốc lộ 1( Lạng Sơn – Hà Nội: 14 cầu, Hà Nội – Vinh: 6 cầu và 2 cầu vượt, Đông Hà - Nha Trang: 10 cầu, Nha Trang – Tp. Hồ Chí Minh: 14 cầu, T.p Hồ Chí Minh – Cần Thơ: 19 cầu) 2. Dịch vụ Tư vấn Đầu vào Thời gian thực hiện từ tháng 1/1994 đến 2/2003. Giá trị của Dự án: 42.081 triệu Yên Nhật (kế hoạch).

1. Background National Highway No.1 (NH-1) was an important and the longest trunk road in Viet nam running across the entire country from the north to south with a total length of 2,300km. NH-1 started from Lang Son near the Chinese border in the north and ended at Ca Mau in the south of Mekong Delta area connecting the major cities of Vietnam including Hanoi, Hue, Da Nang, Nha Trang, Ho Chi Minh City (HCMC), and Can Tho. Whilst long-distance transport between Hanoi and HCMC mainly depended upon a maritime transportation route, a short and medium transportation route between the north, centre and south was accommodated through NH-1. NH-1 crossed over many rivers and canals; more than 870 brides were constructed on NH-1. Many of the bridges on NH-1 were road and railway combined bridges. However, they were badly damaged or destroyed during the Vietnam War (1945-1979). The temporary repair or restoration of the damaged roads and bridges on NH-1 had been carried out at many sections from time to time, but the deterioration of the road and bridges came to be serious because they already exceeded their expected lifetimes. The weight limit of bridges for vehicles was enforced at many bridges, and also the narrow and single carriageways of bridges could not accommodate the increasing traffic demands. The issue of aged and weak bridges was a serious bottleneck for safe and smooth road traffic flow on NH-1. Therefore, rehabilitation of the existing old bridges on NH-1 was urgently required.

Bảng 1 - Table 1: Khối lượng vận chuyển hành khách và hàng hóa bằng các phương thức vận chuyển Table 1 - Volume of passenger and cargo transport by model of transport Pasenger Hành khách

1994

2006

Rail Đường sắt

Milli. person Triệu người

Mill.personkm Triệu người/km

Mill. person-km Triệu người/km

Millo. person Triệu người

Road Đường bộ

1,796

4327

Inland Waterway Đường thủy

414

15,309

1188

38,401

Air Hàng không

101

1,566

177

3,560

Total Tổng cộng

525

100

21,248

1387

100

58,709

100

Cargo Hànghóa

1994 1,000ton Nghìn tấn

Mill.ton-km Triệu tấn/ km

1,000 ton Nghìn tấn

Mill.tonkm Triệu tấn/km

Rail Đường sắt

4,000

1,370

3,457

9,202

Road Đường bộ

82,069

4,066

12,373

230,963

Inland Water Đường thủy

27,780

2,801

5,064

74,253

Outputs 1. Rehabilitation and replacement of 63 bridges on NH-1 (Lang Song-Hanoi: 14 bridges, Hanoi-Vinh: 6 bridges & 2 flyovers, Dong Ha-Nha Trang: 10 bridges, Nha Trang-HCMC: 14 bridges, HCMC-Can Tho: 19 bridges) 2. Consulting service

Maritime Đường biển

6,462

15,8000

67,453

35,856

Air Hàng không

270

119

Inputs Project period: 1/1994 - 2/2003 (plan) Project cost: 42,081milion Yen (Plan)

Total Tổng cộng

120,331

100

24,073

100

88,617

100

350.393

100

Goal 1. Improvement of efficiency in goods and passenger circulation in Vietnam 2. Regional development 3. Improvement of people’s living standards Purpose Increase in the traffic efficiency on the section with the high growth of traffic volume Outcomes 1. Increase in traffic volume 2. Reduction in travel time 3. Increase in travel speed

2006

Nguồn: Tổng Cục Thống Kê (GSO). Lưu ý: Dữ liệu năm 2006 chỉ mang tính ước lượng Note: 2006 data is an estimation by GSO.

2. Đánh giá kết quả ( xếp hạng: A) 2.1 Sự phù hợp của dự án( Xếp hạng a) Dự án này được lên kế hoạch và thực hiện phù hợp với chương trình, chính sách phát triển của Việt Nam và thỏa mãn cả hai tại những thời điểm thẩm định dự án và đánh giá sau dự án. Do đó, sự phù hợp của dự án này là cao. 2.1.1 Phù hợp với chính sách phát triển kinh tế của Việt Nam Mục tiêu của dự án hoàn toàn phù hợp với kế hoạch phát triển kinh tế - xã hội và chiến lược phát triển đường bộ của Việt nam ở cả hai việc thẩm định dự án và đánh giá các giai đoạn sau dự án cũng như phù hợp với chương trình xóa đói giảm nghèo và chiến lược tăng trưởng kinh tế (CPRGS). Đường bộ đã và đang đóng vai trò tiên phong trong việc vận chuyển hành khách và hàng hóa trong tất cả các loại hình vận tải ở Việt Nam ở cả hai thời điểm thẩm định dự án (năm 1994) và thời điểm sau khi hoàn thành dự án (năm 2006) xem Bảng 1 Hơn thế nữa, dự án cải tạo cầu trên Quốc lộ1 được kết hợp cùng dự án cải tạo Quốc lộ 1 bằng nguồn vốn của Ngân hàng thế giới và Ngân hàng phát triển Châu Á, đồng nghĩa với Ngân hàng thế giới và Ngân hàng phảt triển Châu á đặt ưu tiên cho việc cải tạo đường và cầu trên toàn tuyến Quốc lộ 1. Thông qua những kế hoạch và chiến lược phát triển mạng lưới đường bộ quốc gia được ưu tiên cao nhằm thúc đẩy phát triển kinh tế và xóa đói giảm nghèo. 2.1.2 Thỏa mãn với các nhu cầu Nhu cầu cấp thiết phải cải tạo những cầu trên Quốc lộ1 được xem như là vấn đề đảm bảo an toàn giao thông đường bộ khi mà nhu cầu giao thông ngày càng tăng ở cả hai mặt thẩm định dự án và đánh giá sau dự án. Ở thời điểm thẩm định cho thấy phần lớn những cầu đang tồn tại trên Quốc lộ 1đều vượt quá tuổi thọ cho phép và những điều kiện thực chất của cầu là quá cũ do thiếu sự bảo dưỡng cũng như các công việc phục hồi chức năng của cầu, chính những điều này đã đe dọa đến sự an toàn giao thông. Do đó, việc cải tạo những cầu cũ đang tồn tại trên Quốc lộ 1 là một yêu cầu hết sức cấp bách. Thậm trí đến nay vẫn còn tồn tại những cầu cũ, yếu trên quốc lộ 1, nhu cầu cải tạo và kiên cố hóa những cầu làm giảm đi mối lo ngại về mất an toàn giao thông trên tuyến huyết mạch này. Hiện nay nguồn vốn ODA từ JBIC “Nâng cấp Quốc lộ 1 giai đoạn 3” đang được thực hiện để cải tạo17 cầu đoạn Cần Thơ đi Cà Mau. Nhìn chung nhu cầu giao thông đường bộ ở Việt Nam đang ngày càng tăng. Tổng chiều dài đường Quốc lộ tăng 41% từ 10.800km (năm 1992) lên tới 15.202 km (năm 2004). Tỉ lệ tăng trưởng hàng năm đối với khối lượng giao thông đường bộ trên phạm vi cả nước được tăng lên đều đặn cả về vận chuyển hành khách và hàng hóa (Xem hình 1). Khối lượng vận chuyển trên Quốc lộ1 vì thế cũng tăng theo, một dự án đường cao tốc mới: “ Dự án đường cao tốc Bắc - Nam” nối liền Hà Nội và Tp. Hồ Chí Minh đang được lập kế hoạch và một vài đoạn đang thực hiện. Thêm vào đó, nhìn từ khía cạnh của việc phát triển kinh tế vùng, thì vai trò của Quốc lộ1 ngày càng trở lên quan trọng hơn bao giờ hết vì Quốc lộ1 là trục giao thông chính và quan trọng nhất nối liền với các thành phố chính của Việt Nam phù hợp với chiến lược phát triển cảng biển từ Bắc vào Nam. 56

2. Results of Evaluation (Rating: A) 2.1 Relevance (Rating: a) The project was planned and implemented in a way that was consistent with Vietnam’s development policies/programs and needs both at the times of appraisal and ex-post evaluation. Therefore, relevance of this project is high. 2.1.1 Consistency with Vietnamese Development Policies The project objective is in the same direction as those of Vietnam’s Socio-Economic Development Plans and road development strategies of both project appraisal and ex- post evaluation periods, as well as with the Comprehensive Poverty Reduction and Growth Strategy (CPRGS). The road sector has been playing a leading role for passenger and cargo transport among all transport modes in Vietnam both in 1994 (at the project appraisal) and 2006 (after project completion) Table 1. Furthermore, this bridge rehabilitation project on NH-1 was co-ordinated with the road rehabilitation projects on NH-1 co-financed by World Bank and Asian Development Bank (ADB), which implies that World Bank and ADB put the priority for rehabilitation of the road and bridges in the entire section of NH-1. Throughout those plans/strategies, development of national arterial road network is given a high priority for poverty reduction and economic development.

Hình 1: Khối lượng vận chuyển của Việt Nam Figure 1: Transport volume of entine Vietnam

million passenger triÖu hµnh kh¸ch

2.1.2 Consistency with Needs High needs for rehabilitation of bridges on NH-1 are seen in the road safety issue as well as increasing traffic demand both at appraisal and ex-post evaluation. At the time of appraisal, most of the existing bridges on NH-1 already exceeded the expected lifetime and their physical conditions were seriously poor due to a lack of maintenance as well as rehabilitation works, which threatened the road safety. Therefore, rehabilitation of the existing old bridges on NH-1 was urgently required. Even now, there still exist old and weak bridges on NH-1, there is a demand for their rehabilitation and strengthening to secure the road safety on NH-1. Currently, JBIC ODA loan project “The Third NH-1 Rehabilitation Project” has been under implementation for rehabilitation of 17 bridges between Can Tho and Ca Mao. Road transportation demand in Vietnam in general is increasing. The total length of national road increased by 41% from 10,800km in 1992 to 15,202km in 2004. The annual growth rate of road transportation volume of the entire country is steadily increasing for both passenger and cargo (Figure 1). The traffic volume on NH-1 is increasing as well, a new expressway project “North-South Expressway Project”connecting Hanoi and Ho Chi Minh City is being planned and some sections are under implementation. In addition, from the viewpoint of regional economic development, the role of NH-1 has become more and more important since NH-1 is the most important national arterial road in Vietnam connecting major cities as well as strategic seaports from the north to the south of the country.

1200

250

1000

200

800

150

600 Passenger (hành khách)

400

Cargo (hàng hóa)

200 0

1994 2000 2001 2002 2003 2004 2005

100

East North

50 0 Million ton Triệu tấn

Nguồn: Tổng cục thống kê (GSO)

2.2 Hiệu quả của dự án ( xếp hạng a) Đầu ra Kế hoạch thực hiện (Cải tạo 63 cầu và xây mới 2 cầu vượt) đã hoàn thành và cải tạo thêm 10 cầu bao gồm 43,9 km nối với đường, xây dựng thêm 1 cầu vượt, 2 đường tránh, 5 đường nhánh, và 2 đường tỉnh) được hoàn thành bằng việc sử dụng nguồn tài chính dư ra của dự án (Xem bảng 2). Cũng theo đó mà khối lượng công việc tư vấn tăng lên 5,491 M/M so với 3,629 M/M trong kế hoạch và 9,120 M/M thực hiện thực tế, vào khoảng 2,5 lần lớn hơn (251%) so với kế hoạch ban đầu. Những nguyên nhân chính khiến phát sinh thêm là: Việc sử dụng nguồn vốn dư ra trong dự án để cải tạo 10 cầu bao gồm các đường nối, xây dựng một cầu vượt và 2 đường tránh mới được phát sinh trong phạm vi dự án dựa vào việc chấp thuận và yêu cầu của chính quyền địa phương. Cũng với việc xây dựng thêm 5 đường nhánh được bổ sung nguồn vốn đối với các dự án phối hợp tài chính của Ngân hàng thế giới. Do mở rộng phạm vi dự án và phát sinh thêm những công trình này nên khối lượng công việc tư vấn thực tế tăng lên 5,491M/M. Nhưng khoảng 70%(=3,931M/M) trong tổng số 5,491M/M được trả thêm cho khối lượng công việc phát sinh của các kỹ sư chính và đội ngũ cán bộ tham gia họ được ước tính thấp hơn trong giai đoạn lập kế hoạch. Hơn thế nữa, ước tính ban đầu trong kế hoạch đã không đánh giá đúng mức khối lượng công việc giám sát thi công đáng ra phải được lồng ghép phần lớn công việc tư vấn như trong thông lệ. 2.3 Tính hiệu quả ( xếp hạng: a) Việc thực hiện dự án này đã thu được hầu hết những kết quả mong đợi như lúc lập kế hoạch ngoại trừ lưu lượng giao thông. Thêm vào đó, việc đưa vào tính toán các tác động tích cực nổi bật của dự án, tính hiệu quả của dự án có thể được xem ở mức độ cao. 2.3.1 Mức độ thành công của “ giảm thời gian lưu thông” và “tăng tốc độ lưu thông” Thời gian lưu thông được rút ngắn gần một nửa và tốc độ phương tiện được tăng lên gấp đôi (Bảng 5). Chẳng hạn, thời gian di chuyển từ Lạng Sơn đến Hà Nội trước đây mất đến 5h với tốc độ trung bình 34km/h, nhưng sau khi thực hiện dự án này, thời gian được rút ngắn xuống còn 2,5h với vận tốc trung bình 68km/h. Dự án này cũng khẳng định qua việc khảo sát lợi ích của người tham gia giao thông tại các địa phương và chính quyền sở tại được nhận thức rõ ràng rằng thời gian đi lại đã được giảm xuống một nửa cùng với đó tốc độ các phương tiện được tăng lên trên Quốc lộ 1. Hơn thế nữa, điều này đã khẳng định mục tiêu dự án cải tạo cầu trên Quốc lộ 1 có khả năng chịu tải trọng tốt hơn, và vận chuyển hàng hóa an toàn hơn kể từ khi tải trọng giới hạn của những cầu dành cho các phương tiện được nâng lên và khổ cầu được mở rộng. Kết quả của dự án này là hiệu quả của dự án phục hồi cầu và đường trên Quốc lộ 1. 58

2.2 Efficiency (Rating: a) Outputs Planned outputs (i.e. rehabilitation of 63 bridges and construction of two overpasses) were all completed and additional outputs (i.e. rehabilitation of additional 10 bridges including 43.9km of connecting roads, construction of additional one overpass (flyover), two bypass roads, five feeder roads, and two provincial roads) were implemented using the residual project funds (Table 2). Also the work volume of consulting services was increased by 5,491M/M in comparison with 3,629 M/M in the plan and 9,120 M/M in actual implementation, which was around 2.5 times bigger (251%) than the original plan. Table 2: Comparison of Planned and Actual Project Outputs The main reasons for the additional outputs are: using the residual project fund rehabilitation of 10 bridges including connecting roads, construction of one overpass and two bypass roads was newly added in the project scope based on the proposals and requests by the local governments. Also construction of five feeder roads was added to supplement the World Bank cofinanced projects. Due to project scope expansion and supplement works, the actual work volume of consulting service was increased by 5,491 M/M. But about 70% of the additional 5,491 M/M (=3,931 M/M) was attributed to the additional work volume of local junior engineers and supporting staff who were under-estimated at the planning stage. Furthermore, the original estimation in plan underestimated adequate work volumes for supervision of construction which made up the majority of consulting services in practice. 2.3 Effectiveness (Rating: a) The implementation of the project realized the expected outcomes mostly as planned except the traffic volume. In addition, taking into account the outstanding positive impacts of the project, the effectiveness of the project can be considered high. 2.3.1 Degree of Achievement of “Reduction in Travel Time” and “Increase in Travel Speed” Travel time was reduced by almost half and travel speed (velocity) was increased by about two times (Table 5) For example, the travel time between Lang Son and Hanoi used to be five hours with its average travel speed of 34km/h, but after the project implementation, the travel time was reduced to 2.5 hours with its average travel speed of 68km/h. It was also confirmed by the beneficiary survey of the local transporters and the local governments that they well realized the reduction of travel time coupled with the increase in travel speed on NH-1. Moreover, it should be stressed that the project target bridges on NH-1 enabled to carry more vehicles and cargoes safely since the weight limit of bridges for vehicles was lifted and carriageways of bridges were expanded by the project. These project outcomes are a joint effect of rehabilitation of bridge and road projects on NH-1.

Bảng 2: So sánh giữa kế hoạch và đầu ra thực tế. Table 2: Comparison of Planned and Actual Project Outputs Phase Giai đoạn Phase l Giai đoạn1

Phase II -1 Giai đoạn II-1

Section Đoạn

Plan Kế hoạch

Actual Thực tế

Ha Noi- Vinh Hà Nội- Vinh

6 bridges, 2 overpasses 6 cầu, 2 cầu vượt

6 bridges(+conneting road 4.9km), 3 overpasses, 1 bypassroad(13km)5 feedern roads (29km) 6 cầu(+4,9km đường bộ),3 cầu vượt, 1đường tránh(13km), 5 đường nhánh(29km)

Nha trang-HCMC

14 bridges 14 cầu

14 bridges (+connecting road 4.3km) 14 cầu(+4,3km đường bộ)

HCHC-Can Tho

19 bridges 19 cầu

25 bridges(+connecting road 9.8 km) 25 cầu(+ 9,8 km đường bộ)

Bac Giang-Ha Noi

4 bridges 4 cầu

4 bridges(+connecting road 2.7km) 4 cầu(+ 2,7km đường bộ)

Dong Trang

5 bridges 5 cầu

5 bridges (+connecting road 3.4km) 5 cầu(+3,4km đường bộ)

10 bridges 10 cầu

10 bridges(+ connecting road 2.5km) 10 cầu(+2,5km đường bộ)

5 bridges 5 cầu

9 bridges(+connevcting road 16.3km), 1 bypass road (18.5 km),2 provincial roads (4.2 km) 9 cầu(+16,3km đường bộ), 1 đường tránh(18,5km), 2 đường tỉnh (4,2km)

63 bridges, 2 overpasses. 63 cầu, 2 cầu vượt

73 bridhes(+ connecting road 43.9 km), 3 overpasses, 2 bypasroad)18.5km),5 feeder roads (29km), 2 Provincial roads (4,2km) 73 cầu(+43,9km đường bộ), 3 cầu vượt, 2đường tránh(18,5km), 5 đường nhánh (29km), 2 đường tỉnh (4,2km)

Ha-

Nha

PhaseII-2 Giai đoạn II-2

Lang Giang

Son-Bac

Phase II-3 Giai đoạn III-3

Dong Trang

Total Tổng cộng

All section Tất cả các đoạn

Ha-

nha

Bảng 5: Thời gian lưu thông giảm và tốc độ lưu thông tăng Table 5: Reduction in Travel Time and Increase in Travel Speed Section on Nh-1 Các đoạn trên quốc lộ1 Lang Son-ha Noi (170km) Dong Ha-Nha trang(630km) Nha TrangHCMC(550 km)

Before project - Trước dự án

After project - Sau dự án

Travel time Thời gian lưu thông 5h

Travel speed Tốc độ lưu thông 34km/h

Travel time Thời gian lưu thông 2.5h

Travel speed Tốc độ lưu thông 68km/h

21h

30km/h

10h

63km/h

18h

18km/h

62km/h

Nguồn PMU18 - Source: PMU18

2.3.2 Mức độ thành công của “ Sự phát triển lưu lượng giao thông” Mặc dù còn gặp phải khó khăn trong việc so sánh chính xác giữa lưu lượng giao thông ước tính và thực tế, bởi vì việc xác định vị trí các trạm khảo sát lưu lượng giao thông của mỗi đoạn tại thời điểm đánh giá không thể thật chính xác, so sánh lưu lượng giao thông trên lý thuyết với thực tế năm 2006 đã chỉ ra lưu lượng giao thông thực tế không gia tăng lớn như dự đoán ở nhiều trạm ( Xem bảng 7) Xét một mặt nào đó, lưu lượng giao thông trên thực tế đoạn Đông Hà - Huế đã đạt đến mục tiêu là 168% trong năm 2006, vì đoạn này nằm ở cửa khẩu, qua đường 9 nơi thu hút nhiều phương tiện quá cảnh. Tương tự như vậy, lưu lượng giao thông tại 2 trạm khảo sát đoạn Huế - Đà Nẵng cho thấy đạt được hiệu suất tốt (đạt 86% và 300%). Mặt khác, phần lớn các đoạn còn lại không thể đạt tới mục tiêu (chỉ đạt 2362%). Nhìn chung, lưu lương giao thông trên Quốc lộ1 đang ngày càng tăng, nhưng tỷ lệ tăng thấp hơn ước tính ở giai đọan lập kế hoạch. Nguyên nhân đối với hiệu suất thấp như vậy của lưu lượng thực tế trong năm 2006 có thể giải thích là lưu lượng ước tính ở thời điểm chuẩn bị dự án chỉ là tương đối. Điều đó được ước tính dựa vào dự đoán tỉ lệ tăng lưu lượng giao thông trung bình hàng năm sẽ là 6,1% đến 9,3% trong giai đoạn từ năm 2000 đến năm 2020, nhưng dự đoán này dường như khó đạt được. Tuy nhiên, kết quả này đã có một vài cơ sở đầu tiên, bởi vì vẫn còn sự thiếu hụt trong việc đặt các trạm khảo sát lưu lượng giao thông giữa dữ liệu chuẩn và dữ liệu thực tế hàng năm do Cục đường bộ Việt nam cung cấp. Hơn nữa, việc so sánh giữa lưu lượng giao thông ước tính và thực tế dựa trên lưu lượng giao thông trên đường mà không tính đến lưu lượng qua mỗi cầu. Chính vì vậy lưu lượng giao thông trên đường qua mỗi đoạn nên được xem xét như cách chỉ định người ủy quyền cho việc đánh giá hiệu quả của dự án.

2.3.3 Thỏa mãn các lợi ích Theo kết quả khảo sát qua người dân địa phương sống dọc Quốc lộ 1, 64% trong 76 người được phỏng vấn trả lời “ rất hài lòng” và 35% trong 41 người được phỏng vấn trả lời “được, hài lòng ở một vài mức độ nhất định”. Mức độ hài lòng của người dân địa phương là rất cao (Xem hình 2). 99% người dân địa phương được phỏng vấn, thể hiện sự hài lòng về việc cải tạo, nâng cấp cầu và đường trên Quốc lộ 1, điều đó có nghĩa là dự án phù hợp với nhu cầu của địa phương. Hình 2: Mức độ thỏa mãn của người dân địa phương dọc Quốc lộ 1. 2.4: Ảnh hưởng của dự án Việc cải tạo cầu cùng với việc nâng cấp Quốc lộ1 đã thúc đẩy công nghiệp hóa của các tỉnh dọc theo tuyến đường huyết mạch này, góp phần phát triển kinh tế, xóa đói giảm nghèo, nhưng đôi khi cũng gây ra một số thay đổi tiêu cực cho người dân địa phương và các vùng dọc theo Quốc lộ 1 như làm tăng thiệt hại trong mùa lũ lụt và ảnh 60

2.3.2 Degree of Achievement of “Increase in Traffic Volume” Although there is a difficulty in comparing the estimated and actual traffic volume exactly because the location of traffic counting stations of each section at the time of appraisal cannot be identified, the comparison of estimated and actual traffic volume in 2006 indicates that actual traffic volume has not yet increased as anticipated at many stations (Table 7) Table 5: Reduction in Travel Time and Increase in Travel Speed Source: PMU18 On the one hand, the actual traffic volume at Dong Ha-Hue section fully met its target in 2006 (168% of achievement) because the section is located at the border gate through Road No.9 which attracts more transit vehicles. Likewise the actual traffic volume at two stations of Hue-Da Nang section indicates a good performance (86% and 300% of achievement). On the other hand, the majority of other sections could not fully reach their targets (23-62% of achievement). Generally, road traffic volume on NH-1 has been growing, but its growth rate is lower than at the estimation at the planning stage. The possible reason for such low performance of actual traffic volume in 2006 can be explained on the grounds that the estimated traffic volume at the time of project preparation was relatively optimistic. It was estimated based on the assumption that an annual average growth rate of traffic volume would be from 6.1% to 9.3% during the period from 2000 and 2020, but this assumption seems to be slightly ambitious. At the same time, this result has some reservations because there is a gap in the locations of traffic counting stations between the benchmark data (i.e. estimated traffic volume at appraisal) and the actual traffic volume data provided by Vietnam Road Administration (VRA). Furthermore, the comparison of the estimated and actual traffic volume was based on the traffic volume of the road, not of the each bridge of the project. Therefore, the traffic volume of the road for each section should be considered as the proxy indicator for evaluating the effectiveness of this project. 2.3.3. Satisfaction of Beneficiaries According the result of satisfaction survey of local residents living along NH-1, 64% of respondents (76 respondents) rated “Very much satisfied” and 35% of respondents (41 respondents) answered “Yes, satisfied to some extent.” The satisfaction level of local residents was very high (Figure 2). Overall, 99% of interviewed local residents were satisfied with the improvement of roads and bridges on NH-1, which suggests that the project met the local needs. 2.4 Impact The rehabilitation of bridges on NH-1 coupled with its road improvement supported industrialization of provinces along NH-1 and contributed to economic development and poverty reduction, whilst causing some negative changes to the local residents and the areas along NH-1, such as an increase in flood damage, and adverse effects

Bảng7: Lưu lượng giao thông trên thực tế tại mỗi trạm (đơn vị: PCU) Table 7: Actual Traffic Volume at Each Station (unit: PCU) Section Đoạn Dong Ha Hue - Da Nang

Da Nang - Quy Nhon

Quy Nhon

Station Trạm

2006

Dong Ha Phu Bai Deo Hai Van Nga tu Hoa Cam Que Son Tam Anh Binh Long La Ha Duc Pho Nga ba Bong Son Phu Cat Phu Tai Xuan Loc Tuy An

765 838 908 930 965 1,002 1,040 1,062 1,098 1,144 1,198 1,221 1,256 1,317

11,241 6,012 1,743 21,011 12,580 9,417 10,978 17,019 6,440 6,848 7,671 12,234 6,345 8,348

Achievemet Mức độ đạt được 168% 68% 25% 300% 46% 34% 40% 62% 23% 59% 28% 59% 31% 40%

Nguồn: Cục đường bộ Việt nam - Source: VRA - Lưu ý: PCU được tính toán bởi nhóm thẩm định chung dựa trên lưu lượng giao thông của Cục đường bộ Việt Nam. - Note: PCU is calculated by the joint evaluation team based on the traffic volume data of VRA.

Bảng 6: Lưu lượng giao thông ước tính tại mỗi đoạn (Đơn vị:PCU/Ngày) Table 6: Estimated Traffic Volume for Each Section (unit: PCU/day) 2000

2006*

2010

2020

Dong Ha- Hue

3,941

6,701

8,836

23,123

Hue- Da Nang

4,457

7,004

7,767

20,108

Da Nang-Quy Nhon

19,300

27,517

22,550

62,957

Quy Nhon- Nha Trang

13,941

20,796

21,266

52,878

Nguồn: JBIC Source: JBIC appraisal document.

hưởng bất lợi đến điều kiện sống tái định cư của các hộ gia đình do dự án được tiến hành. Mặt khác người dân địa phương cũng nhận thấy tai nạn giao thông ngày một tăng . 2.4.1 Tác động nâng cao hiệu quả trong việc lưu thông hàng hóa và hành khách ở Việt Nam. Tác động nâng cao hiệu quả trong việc lưu thông hàng hóa và hành khách ở Việt Nam là rõ ràng. Toàn bộ lưu lượng giao thông trên Quốc lộ 1 cho thấy xu hướng tăng. Tất cả các cuộc thăm dò dư luận ở 6 tỉnh đều đưa đến nhận định rằng việc mua bán hàng hóa và chuyên trở hành khách liên tỉnh và toàn quốc đã được cải thiện. Rất nhiều cuộc phỏng vấn tại các công ty đều chỉ ra rằng việc sản xuất và phân phối hàng hóa đã được cải thiện đáng kể vì rút ngắn được thời gian vận chuyển. Chẳng hạn, các công ty sản xuất ở Bắc Giang cho biết nhờ Quốc lộ1 đã giúp họ mở rộng mạng lưới phân phối sản phẩm. Cũng chính nhờ lưu thông được cải thiện thuận lợi hơn đã thúc đẩy lưu lượng hàng hóa tăng, được ghi nhận như là một trong những thay đổi quan trọng nhất trong dịch vụ tiện ích mang lại cho người dân địa phương sống gần Quốc lộ1. 2.4.2 Tác động của dự án đến sự phát triển các tỉnh dọc theo Quốc lộ 1. Nhìn chung, sự phát triển ở các tỉnh dọc theo Quốc lộ 1 trong 2 thập kỷ gần đây mang tính tích cực. GDP trung bình hàng năm tại 27 tỉnh thành từ Lạng Sơn đến Cần Thơ là 7-13% trong các năm từ 2000 đến 2003. Tỷ lệ phát triển sản lượng công nghiệp trung bình hàng năm tại các tỉnh này là 15 - 41% và tỷ lệ phát triển sản lượng nông nghiệp trung bình hàng năm là 2-7% từ 1995 đến 2006, trừ các khu vực đô thị như Đà Nẵng (-0,1%), Tp.Hồ Chí Minh (1,4%) và Cần Thơ(-4%). Khối lượng bốc xếp hàng hóa tại các cảng biển chính dọc theo Quốc lộ1 đã được tăng lên trong thời gian 2003-2006 ( Xem bảng 9). Một trong những thay đổi nổi bật đó là sự phát triển công nghiệp với tốc độ nhanh chóng tại khu vực này. Hiện nay, có tổng số 55 khu công nghiệp đang hoạt động và 34 khu khác đang chuẩn bị hoặc đang được xây dựng ở 27 tỉnh thành dọc Quốc lộ1. Kết quả khảo sát lợi ích, các cuộc thăm dò dư luận tại 6 tỉnh đều cho thấy rằng sự phát triển công nghiệp dọc theo tuyến đường này tăng lên nhanh chóng. Chẳng hạn, tại tỉnh Bắc Giang có 6 khu và 6 cụm Công nghiệp đã đi vào hoạt động, Tại Khánh Hòa có 3 khu, cụm Công nghiệp, một vài nhà máy đã xây dựng xong. Tại Bình Định khoảng 10 cụm công nghiệp được xây dựng trong 3 năm trở lại đây. Tại Bình Thuận, có 2 khu công nghiệp và Tp.Hồ Chí Minh có 6 khu công nghiệp đã được xây dựng. Việc phát triển du lịch ở khu vực dọc bờ biển các tỉnh Nam trung bộ được đẩy mạnh và có ngày càng nhiều du khách đến thăm quan vùng này qua việc cùng cải tạo những cầu trên tuyến đường sắt Hà Nội- Tp.Hồ Chí Minh bởi đã giảm thời gian đi lại giữa Tp.Hồ Chí Minh và các tỉnh dọc bờ biển Nam trung bộ như Khánh Hòa (bao gồm Tp. Nha Trang) và tỉnh Bình Thuận. Đầu tư trực tiếp nước ngoài đối với Ngành du lịch tại Bình Thuận đã tăng lên từ 10 triệu USD trong năm 2005 lên đến 100 triệu USD trong 62

on the living standards of the resettled households caused by the project. Also the local residents perceived the increase of traffic accidents along NH-1, and the project might have some linkage to the increase of traffic accidents as a part of NH-1 road improvement project. 2.4.1 Impact on Improvement of Efficiency in Goods and Passenger Circulation in Vietnam. The impact on improvement of efficiency in goods and passenger circulation in Vietnam is positive. In overall traffic volume on NH-1 shows upward trends. All of interviewed six provincial governments perceived that commodity and passenger transportation in interprovince and nation-wide was improved. Many of interviewed companies recognized that logistics and distribution of goods were upgraded due to shortening of travel time. For example, the manufacturing companies in Bac Giang Province suggested that NH-1 helped them to expand their distribution networks. Also improvement of convenience in transport including promotion of flow of goods was listed as one of the most important changes in the beneficiary survey to the local residents living near NH-1. 2.4.2 Impact on Regional Development along NH-1 In general, regional development is positive in the provinces along NH-1 in the last two decades. For instance, the average Provincial GDP in 27 provinces along NH-1 from Lang Son to Can Tho was 7-13% during 2000-2003. The average annual growth rate of industrial outputs in the provinces was 15-41%, and the average annual growth rate of agricultural outputs in the provinces is 2-7% during 1995-2006 except urban areas like Da Nang (-0.1%), Ho Chi Minh City (1.4%) and Can Tho (-4.0%). The cargo handling volume at major sea ports along NH-1 has been expanded during 2003-2006 (Table 9). One of the outstanding changes is a rapid industrial development in the region. At present, a total of 55 industrial parks are in operation, and another 34 industrial parks are under preparation or construction in 27 provinces along NH-1 from Lang Son to Can Tho. The result of the beneficiary survey indicates that industrial development along NH-1 was accelerated at all interviewed six provinces. For example, in Bac Giang Province six industrial parks and six industrial clusters were developed. In Khanh Hoa Province, three industrial parks and industrial clusters as well as several factories were constructed. In Binh Dinh Province about 10 industrial clusters were developed in the last three years. In Binh Thuan Province, two industrial parks, and in HCMC six industrial parks were established. Tourist development in the south central coastal area was promoted and more tourists became to visit the area via NH-1 coupled with bridge rehabilitation of HanoiHCMC railway line by realizing reduction of travel time between HCMC and the south central costal areas such as Khanh Hoa Province (including Nha Trang city) and Binh Thuan Province. The foreign direct investment (FDI) to the tourism sector in Binh Thuan Province expanded from 10 million USD in 2005 to 100 million USD in 2007.

Hình 2 : Mức độ thỏa mãn của người dân địa phương dọc Quốc lộ 1. Figure 2: Satisfaction of Local Resident along NH-1

No.of response(N= 118) Very much satisfied Rất thoả mãn

yes,satisfied

Có, thoả mãn

Not,not much Không, thoả mãn lắm saitisfied Not satisfied Không thoả mãn

Do not Know

Không bình luận

Table 9: Volume of Cargo Handling at Major Sea Ports along NH-1 (Unit: 1.000 ton) Bảng 9: Khối lượng bốc xếp hàng hóa tại các cảng biển chính dọc theo Quốc lộ 1. ( đơn vị: 1.000 tấn) Port Region Cảng địa phương

2003

2004

2005

2006

Hai Phong

12,732

13,207

14,043

17,207

Sai Gon

44,599

47,888

53,299

59,247

Da Nang

4,756

4,958

4,734

5,093

Nghe An

849

1,018

1,375

1,310

Quy Nhon

2,844

3,402

3,523

3,965

Nha Trang

3,464

4,189

4,037

3,769

Can Tho

676

1,010

1,365

1,183

Quang Ninh

14,634

19,387

22,717

28,100

Total Tổng cộng

84,556

95,060

105,094

119,874

Nguồn: Cục Hàng Hải Việt Nam. Source: VinaMarine

năm 2007. Cũng như vậy, kết quả khảo sát lợi ích từ các công ty cho thấy dự án này đã tạo ra những thay đổi đáng khích lệ đối với hoạt động kinh doanh của họ. Họ đã thu được lợi nhuận từ việc giảm chi phí vận chuyển bằng cách tiết kiệm chi phí vận hành của phương tiện và các hoạt động xuất - nhập khẩu được đẩy mạnh bởi đã có sự kết nối tốt hơn với các cảng biển. Những thay đổi tích cực cũng được chia sẻ với đa số người dân địa phương theo cách “tăng cơ hội kinh doanh, buôn bán” cho họ. Những thành quả nổi bật này được ủng hộ bởi rất nhiều nhân tố như những chính sách và chỉ đạo kinh tế, công nghiệp của chính phủ bao gồm xúc tiến đầu tư trực tiếp nước ngoài, đầu tư công hiệu quả cho lĩnh vực hạ tầng kinh tế - xã hội, bao gồm mạng lưới đường sá, các cảng biển, điện lực, viễn thông, vv...Việc đầu tư cho mạng lưới đường Quốc lộ có thể là một đóng góp tích cực, ý nghĩa cho những thành quả đó. Nó đã được nhận sự ủng hộ mạnh mẽ qua những kết quả phỏng vấn tại 6 tỉnh. 2.4.3 Tác động nâng cao điều kiện sống của người dân 27 tỉnh thành dọc Quốc lộ 1 ở vùng đồng bằng sông Hồng, các tỉnh Duyên hải Bắc – Trung – Nam bộ. Mặc dù tỉ lệ nghèo ở mỗi tỉnh chưa được thống kê một cách đầy đủ, nhưng nhìn tổng thể các tỉnh ở Việt Nam thì tỷ lệ này đã được cải thiện một cách rõ rệt trong giai đoạn từ năm 2002 đến 2004. Thu nhập bình quân trên đầu người tại các vùng cũng đều tăng lên. Kết quả khảo sát lợi ích chỉ ra “ Hiện trạng đời sống kinh tế – xã hội của người dân và cộng đồng được nâng cao” là một trong những thay đổi quan trọng nhất sau khi cải tạo Quốc lộ 1. Điều đó có thể khẳng định thêm qua kết quả phỏng vấn tại 6 tỉnh đưa đến kết luận rằng điều kiện kinh tế và điều kiện sống của người dân được nâng cao.( Bảng 10) (Bảng 11) 2.4.4 Tác động đến tại nạn giao thông Số vụ tai nạn giao thông đường bộ ở Việt Nam từ 1990- 2006 cho thấy xu hướng giảm xuống sau đỉnh điểm là năm 2002 ( Xem bảng 12). Mặc dù, con số thống kê chính thức số vụ tai nạn giao thông trên Quốc lộ1 chưa thật chính xác, nhưng tổng số vụ tai nạn giao thông ở 27 tỉnh thành dọc Quốc lộ1 đã giảm xuống từ 8.502 vụ (năm 2005) xuống còn 7.522 vụ (năm 2007), điều đó cho thấy xu hướng giảm giống như mức giảm chung của toàn quốc (xem bảng 13). Theo như kết quả khảo sát lợi ích, người dân địa phương, công ty và chính quyền địa phương dọc theo Quốc lộ 1 đều có chung một nhận định rằng tai nạn giao thông trên Quốc lộ 1 đã gia tăng. Họ cho biết tai nạn giao thông tăng vì thiếu các thiết bị đảm bảo an toàn giao thông như đèn tín hiệu giao thông và các công trình cầu vượt, hầm chui, các phương tiện tham gia giao thông đều đi chung một đường( không có sự phân luồng giữa các phương tiện tốc độ khác nhau), cả người điều khiển phương tiện lẫn người dân địa phương đều thiếu hiểu biết về an toàn giao thông, vv...Rõ ràng số vụ tai nạn giao thông đã tăng khi so sánh thời gian từ 1994 và những năm sau đó. 64

Also, the beneficiary survey result from companies suggests that the project made favorable changes to their business activities. They benefitted from reduction of the transport costs by savings in vehicle operation costs, and their import-export activities were promoted by having better connections to sea ports. Such positive changes are shared with local residents, in that “increase in business opportunities” was perceived by majority of people. These remarkable achievements are supported by many factors such as the government economic and industrial policies and guidance including FDI promotion and active public investment for the economic and social infrastructure sector including road networks, sea ports, electricity, telecommunication, and so on. Investment in national highway networks might be one active and significant contribution to the achievements. It is strongly supported by the interview results at the six provinces.

2.4.3 Impact on Improvement of People’s Living Standards Twenty-seven provinces along NH-1 are located at the Red Rive delta, north central coast, south central coast, and southeast regions. Although poverty rate by each province is not available, all of the regions in Vietnam show the improvement in the poverty rate between 2002 and 2004.Average income per capita in Vietnam as well as by region was also increased. The result of the beneficiary survey indicates that the local residents considered “improvement of social and economic status of the people and their communities” to be one of the most important changes after improvement of NH-1. It can be added that the six interviewed provincial governments reported that their economic conditions and people’s living standards were improved. (Table 10) (Table 11) 2.4.4 Impact on Traffic Accidents The number of road traffic accidents in Vietnam from 1990 to 2006 shows a downward trend after its peak in 2002 (Table 12). Although consolidated official statistical data for road traffic accidents on NH-1 is not available, the total number of traffic accidents in 27 provinces along NH-1 decreased from 8,502 in 2005 to 7,522 in 2007, which shows the same tendency as the national level (Table 13). According to the beneficiary survey results, local residents, companies and local governments along NH-1 had a common perception that road traffic accidents on NH-1 had increased. They suggested that the traffic accidents had increased because of (i) lack of traffic safety facilities such as traffic lights and crossing facilities; (ii) a mixture of high- and low-speed vehicles and motorbikes on the same line (i.e. there is no separation between high- and lowspeed vehicles); and (iii) lack of safety awareness of drivers and residents, and so on. Obviously, the number of traffic accidents increased in comparison with the situation in 1994 and afterward. At the same time, the available statistic data implies that the number of traffic accidents on NH-1 went up until 2003, but after that it has been

Bảng 10 - Table 10: Tỷ lệ nghèo (Đơn vị: %) - Table 10: Poverty Rate (Unit: %) Whole Country Cả Nước By region Các vùng Red River Delta Vùng Châu thổ Sông Hồng North East Vùng Đông bắc North west Vùng tây Bắc North Central Coast Vùng duyên hải Bắc trung bộ South Central Coast Vùng duyên hải Nam trung bộ Central Highlands Cao nguyên South East Vùng Đông Nam Mekong River Delta Vùng đồng bằng sông Cửu Long

2002 28.9

2004 19.5

22.4

12.1

38.4

29.4

68.0

58.6

43.9

31.9

25.2

19.0

51.8

33.1

10.6

5.4

23.4

19.5

Nguồn: Tổng cục Thống kê - Source: GOS Bảng 11 - Table 11: Thu nhập binh quân trên đầu người (Đơn vị: 1.000 VNĐ) (Table 11) Average income per Capita (Unit: 1.000 VND) Whole Country Cả nước By region Các vùng Red River Delta Vùng đồng bằng sông Hồng North East Vùng Đông bắc North west Vùng Tây bắc North Central Coast Vùng duyên hải Bắc trung bộ South Central Coast Vùng duyên hải Nam trung bộ Central Highlands Cao nguyên South East Vùng Đông nam Mekong River Delta Vùng Đồng bằng sông Cửu Long

1999 295.0

2002 356.1

2004 484.4

280.0

353.1

488.2

210.0

268.8

379.9

n.a

179.0

265.7

212.4

235.4

317.1

252.8

305.8

414.9

344.7

244.0

390.2

527.8

619.7

833.0

342.1

271.3

471.1

Nguồn: Tổng cục Thống kê - Lưu ý: Tỷ giá tại thời điểm đánh giá. Source: GOS - Note: Current Price.

Cũng tại thời điểm trên căn cứ vào số liệu thống kê đưa ra thì số vụ tai nạn giao thông trên Quốc lộ 1 đã tăng tính đến năm 2003 nhưng sau đó đã giảm xuống theo từng năm. Kể từ khi dự án tập chung cho việc cải tạo những cầu trên Quốc lộ 1 và những cuộc phỏng vấn dân địa phương sống cạnh đường, không gần cầu, một nguyên nhân rõ ràng, trực tiếp giữa dự án và việc tăng tai nạn giao thông không thể đoán trước được. - Bảng 12: Tai nạn giao thông đường bộ ở Vịêt Nam(1990-2006) - Table 12: Road Traffic Accidents in Vietnam (1990-2006) Year Năm

No.of Accidents Số vụ tai nạn No Số vụ

Growth rate(%) Tỷ lệ tăng

No.of Fatality Số người tử vong No Số người

2,087

No Số người

Growth rate(%) tỷ lệ tăng

1990

5,565

1991

6,864

23.3

2,395

14.8

6,846

53.2

1992

8,165

19.0

2,755

15.0

9,040

32.0

1993

11,678

43.0

4,350

57.9

12,590

39.3

1994

13,118

12.3

4,533

4.2

13,056

3.7

1995

15,376

17.2

5,430

19.8

16,920

29.6

1996

19,075

24.1

5,581

2.8

21,556

27.4

1997

19,159

0.4

5,680

1.8

21,905

1.6

1998

19,975

4.3

6,067

6.8

22,723

3.7

1999

20,733

3.8

6,670

9.9

23,911

5.2

2000

22,486

8.5

7,500

12.4

25,400

6.2

2001

25,040

11.4

10,477

39,7

29,188

14.9

2002

27,134

8.4

12,800

22.2

30,733

5.3

2003

19,852

-26.8

11,319

-11.6

20,400

-33.6

2004

16,911

-14.8

11,739

3.7

15,142

-25.8

2005

14,141

-16.4

11,184

-4,7

11,760

-22.3

2006

14,161

0.1

12,373

10.6

11,097

-6.6

Nguồn: Ủy ban an toàn giao thông Quốc gia (NTSC)

Growth rate(%) Tỷ lệ tăng

No.of Injury Số người bị thương

4,468

declining year by year. Since the project focused on rehabilitation of the bridges on NH-1 and the interviewed local residents lived near the road not near the bridges, a clear and direct causality between the project and increase of traffic accidents could not be identified.

Bảng13: Số vụ tai nạn giao thông các tỉnh dọc Quốc lộ1 Province Tỉnh

2005(12M)

2006(12M)

2007(11M)

Lang Son

204

215

174

Bac Giang

239

203

195

Bac Ninh

139

135

115

Ha Noi

1,124

998

756

Ha Tay

397

434

292

Ha Nam

137

116

Ninh Binh

112

120

Thanh Hoa

199

216

177

Nghe An

347

325

273

Ha Tinh

173

203

171

Quang binh

300

260

225

Quang Tri

183

170

Thu Thien Hue

148

142

157

Da Nang

174

159

201

Quang Nam

351

363

302

Quang Ngai

286

250

268

Binh Dinh

285

323

289

Phu Yen

173

196

161

Khanh Hoa

219

199

223

Ninh Thuan

150

140

145

Binh Thuan

357

309

311

Dong Nai

753

761

625

Ho Chi Minh City

1,329

1,315

1,254

Long An

246

296

283

Tien Giang

238

250

271

Vinh Long

144

113

Can Tho

145

182

164

Total Tổng cộng

8,502

8,494

7,522

Nguồn: Ủy ban toàn giao thông Quốc gia(NTSC) Lưu ý: Số vụ tai nạn giao thông trong 11 tháng của năm2007

Dự án cải tạo cầu đường sắt tuyến Hà Nội – TP. Hồ Chí Minh. Ha Noi - Ho Chi Minh City railway bridge rehabilitation project

Cơ sở của dự án Đường sắt ở Việt Nam được bắt đầu xây dựng trong thời kỳ thực dân Pháp đô hộ vào thế kỷ 19. Mạng lưới đường sắt bao gồm 7 tuyến đường chính, tất cả đều là đường đơn và không có tuyến nào chạy bằng điện. Vào năm 1935 tuyến đường sắt Hà Nội - Tp.Hồ Chí Minh được hoàn thành. Đó là tuyến đường sắt dài và quan trọng nhất ở Việt Nam nối miền Bắc, miền Trung và các tỉnh miền Nam với tổng chiều dài 1.729km, chiếm 2/3 tổng chiều dài trong toàn bộ mạng lưới đường sắt Việt Nam. Hầu hết cơ sở hạ tầng đường sắt như cầu đường sắt, toa tàu, đường ray, đầu máy, các thiết bị thông tin tín hiệu, cơ sở bảo dưỡng đều bị hư hỏng trầm trọng trong thời gian chiến tranh Việt Nam (1959-1975) và thiếu vốn đầu tư, vật tư và sự bảo dưỡng. Toàn tuyến Hà Nội - Tp.Hồ Chí Minh có khoảng 1.300 cầu đường sắt (với tổng chiều dài 28.000 m), nhưng nhiều cầu đã quá cũ và bị hư hại, thậm trí sau khi thống nhất đất nước(1975) một số cầu được phục hồi tạm thời cũng bị hư hỏng. Tốc độ giới hạn chỉ 30km/h hoặc thấp hơn, tải trọng được phép qua cầu cũng bị giới hạn. Các cầu này là những nguyên nhân chủ yếu gây mất an toàn, hạn chế khả năng chuyên trở và hiệu quả trong vận tải đường sắt. Trong bối cảnh đó, Chính phủ Việt Nam đã đặt ưu tiên hàng đầu cho việc cải tạo cầu đường sắt trên tuyến Hà Nội - Tp. Hồ Chí Minh là một yêu cầu cấp bách. Mục tiêu 1. Nâng cao khả năng chuyên chở hàng hóa và hành khách giữa miền Bắc và miền Nam 2. Phát triển các vùng dọc tuyến Hà Nội-Tp.Hồ Chí Minh. 3. Nâng cao điều kiện sống của người dân. Mục đích 1. Nâng cao độ an toàn và tin cậy trong dịch vụ chạy tàu tuyến Hà Nội-TP. Hồ Chí Minh. 2. Nâng cao hiệu quả vận tải trên tuyến Hà Nội- TP.Hồ Chí Minh Kết quả 1. Tăng khối lượng vận chuyển hàng hóa và hành khách. 2. Tăng tốc độ chạy tàu . 3. Giảm thời gian chạy tàu 4. Tăng tốc độ cho phép qua cầu 5. Giảm tai nạn. Đầu ra 1. Thay thế hoặc gia cố 9 cầu trên tuyến đường sắt Hà Nội- TP. Hồ Chí Minh 2. Các dịch vụ tư vấn. Đầu vào

1. Background Railways in Vietnam began with their construction during the French colonial period in the 19 century. The railway network in Vietnam consists of seven principal routes, which are all single-track and non-electric lines. In 1935, the Hanoi-Ho Chi Minh City (HCMC) line was completed. It was the most important and longest railway line in Vietnam connecting the north, central, and the south regions with a length of 1,729km which stretched two-thirds of the total length of the Vietnam Railways. Most of the railway infrastructures such as railway bridges, rail trucks, track beds, rolling stocks, signals and communication equipments, and maintenance facilities were seriously deteriorated due to the damage of the Vietnam War (1959-1975) and lack of capital investment, materials and maintenance. There were about 1,300 railway bridges (total length of 28,000m) between Hanoi and HCMC, but many of them were aged and severely damaged even after the temporarily restoration by the Vietnamese government after reunification in 1975. A speed limit of 30km per hour or less as well as a weight limit was required at many bridges. They were critical problems on safety, loading capacity and the overall efficiency in the railway transport. Under such circumstances, the Vietnamese government put its first priority on rehabilitation of the railway bridges on the Hanoi-HCMC line to be implemented urgently. Goal 1. Improvement of the passenger and cargo load between north and south 2. Regional development along the Hanoi-HCMC line 3. Improvement of peopleâ&#x20AC;&#x2122;s living standards Purpose 1. Improvement of safety and reliability of train service on the Hanoi- HCMC line. 2. Improvement of transport efficiency on the Hanoi-HCMC line Outcomes 1. Increase in passenger and cargo volume 2. Increase in running train 3. Reduction in running hour 4. Increase in speed limits of bridges 5. Reduction in train accidents Outputs 1. Replacement or reinforcement of deteriorated nine (9) bridges in Hanoi-Ho Chi Minh City railway line 2. Consulting services Inputs Project Period: January 1994 â&#x20AC;&#x201C; December 1999 (Plan) ,Project Cost: 13,456 million

Giai đoạn: Tháng 1/1994- Tháng 12/1999( kế hoạch), trị giá : 13.456 triệu Yên( kế hoạch) 2. Kết quả đánh giá ( xếp hạng B) 2.1 Sự phù hợp của dự án (xếp hạng a) Dự án này được lên kế hoạch và được thực hiện phù hợp với Chính sách, chương trình phát triển của Việt Nam và thỏa mãn cho cả hai thời điểm thẩm định và đánh giá sau dự án. Do vậy, dự án này có tính phù hợp cao. 2.1.1 Phù hợp với chính sách phát triển của Việt Nam. Mục tiêu của dự án phù hợp với những phương hướng kế hoạch phát triển kinh tế xã hội Việt Nam ở cả hai mặt thẩm định và đánh giá các giai đoạn sau dự án, cũng như quy hoạch tổng thể phát triển Ngành đường sắt Việt Nam đến năm 2020 và chương trình xóa đói giảm nghèo, chiến lược phát triển kinh tế. 2.1.2 Thỏa mãn các nhu cầu Sự thỏa mãn các yêu cầu cao cho việc cải tạo cầu đường sắt trên tuyến Hà Nội Tp.Hồ Chí Minh đựơc xem như là vấn đề đảm bảo an toàn giao thông đường sắt cũng như việc tăng nhu cầu vận chuyển hàng hóa và hành khách ở cả hai thời điểm thẩm định và đánh giá sau dự án. Tại thời điểm thẩm định dự án, nhiều cầu đường sắt trên tuyến Hà Nội - Tp. Hồ Chí Minh ở trong tình trạng xuống cấp vì trên thực tế chúng đã vượt quá 60 năm sử dụng, bị hư hại sau cuộc chiến tranh Việt Nam và thiếu sự đầu tư, bảo dưỡng. Chính điều này đã đe dọa đến sự an toàn của cả hệ thống đường sắt, do đó việc cải tạo cầu đường sắt là cần thiết. Thậm trí hiện nay vẫn còn có những cầu cũ và yếu trên tuyến đường này cần được cải tạo hay gia cố lại. Hơn nữa, tuyến đường sắt Hà Nội-Tp. Hồ Chí Minh đã và đang đóng một vai trò quan trọng trong việc vận chuyển hàng hóa và hành khách trong hệ thống đường sắt Việt Nam. Tại thời điểm thẩm định dự án, có 82% tổng số hành khách và 66% tổng khối lượng hàng hóa được vận chuyển qua tuyến đường sắt trên. Hiện nay, tuyến đường sắt này đang đảm nhiệm việc vận chuyển tới 85% tổng số hành khách và 60% tổng khối lượng hàng hóa trong toàn bộ hệ thống đường sắt quốc gia (năm 2007). Tầm quan trọng của tuyến đường sắt Hà Nội-Tp.Hồ Chí Minh trong hệ thống vận tải đường sắt Việt Nam là rất lớn và việc nâng cao hiệu suất chuyên trở hàng hóa và hành khách trên tuyến đường này là cần thiết. Nỗ lực tiếp theo của dự án là thay thế 44 cầu đường sắt đã quá cũ, quá xuống cấp, điều này đã và đang được tiến hành bằng nguồn vốn ODA của Nhật Bản. 2.2 Hiệu quả của dự án (Xếp hạng: b) Mặc dù, trên thực tế tiến độ của dự án đã bị trì hoãn vì những phát sinh ngoài dự kiến, song chi phí của dự án trên thực tế thì lại thấp hơn chi phí dự tính. Do đó, hiệu quả của dự án được đánh giá ở mức độ vừa phải. 2.2.1 Đầu ra Kế hoạch đầu ra (cải tạo 9 cầu) đã được hoàn thiện gần hết ngoại trừ cầu Bình Lợi và đầu ra phát sinh (cải tạo 11 cầu và những công việc phát sinh) được thực hiện 70

Yen (Plan) 2. Results of Evaluation (Rating: B) 2.1 Relevance (Rating: a) The project was planned and implemented in a way that was consistent with Vietnam’s development policies/programs and needs both at the times of appraisal and expost evaluation. Therefore, relevance of this project is high. 2.1.1 Consistency with Vietnamese Development Policies The project objective is in the same direction as those of Vietnam’s Socio-Economic Development Plans both project appraisal and ex-post evaluation periods, as well as with the Master Plan on the Development of Vietnam Railway Transport Sector till 2020 and Comprehensive Poverty Reduction and Growth Strategy (CPRGS). 2.1.2 Consistency with Needs High needs for rehabilitation of railway bridges on the Hanoi-HCMC line were seen in the railway transport safety issue as well as increasing passenger and cargo demands both at appraisal and ex-post evaluation. At the time of appraisal, many railway bridges on the Hanoi-HCMC line were in a critical condition due to the fact that they were over 60 years old, damage of the Vietnam War, and insufficient investment and maintenance, which threatened the safety operation of railway system. Railway bridge rehabilitation was urgent. Even now, there are still many aged and weak bridges on the HanoiHCMC line which require urgent rehabilitation or reinforcement.Also, the Hanoi-HCMC line has been playing an important role for passenger and cargo transport in the railway system in Vietnam. At the time of appraisal, 82% of passenger and 66% of cargo in the entire railway system in Vietnam were transported by the Hanoi-HCMC line. At present, the Hanoi-HCMC line transports 85% of passengers and 60% of cargo volume in the entire railway system in 2007. The importance of the Hanoi-HCMC line in the Vietnamese railway transport system has been very high, and improving the capacity of railway passenger and cargo transport of the line has been rational. As a continuous effort followed by this project, replacement of 44 severely age-worn railway bridges on the Hanoi-HCMC line has been carried out by Japanese ODA 2.2 Efficiency (Rating: b) Although the actual project duration was delayed due to the expansion of project outputs, the actual project cost was less than the planned cost. Therefore, efficiency of the project is evaluated at moderate.

Bảng 1: So sánh đầu ra của kế hoạch và thực tế Table 1: Comparison of Planned and Actual Project Outputs

Rehabilitation and replacement of bridges (name of bridge) Cải tạo và thay thế các cầu(tên Cầu)

Consulting service Dịch vụ tư vấn

Plan Kế hoạch (9 bridges) 9 cầu 1. Cho Thuong 2. Chanh Hoa 3. Bach Ho 4. Gia Vien 5. Truong Xuan 6. Ganh 7. Da Rang 8. Song Cai 8. Binh Loi

Actual Thực tế (Original 8 bridges) bridges) 8 cầu ban đầu 1. Cho Thuong 2. Chanh Hoa 3. bach Ho 4. Gia Vien 5. Truong Xuan 6. Ganh 7. Da Rang 8. Song Cai

Total: 1,034 M/M Tổng cộng: 1.034M/M a)Foreign: 218 M/M b)Local: 816 M/M a)Nước ngoài: 218 M/M b)Trong nước:816M/M

Total 2,069 M/M Tổng cộng:2.069M/M a) Foreign: 369M/M b) Local: 1,676 M/M a) Nứơc ngoài:369M/M b) Trong nước: 1.676M/M

(Additional 11

11 cầu phát sinh 9. Bau Tai 10. My Chanh 11. Phu Bai 12. Nong 13. Phong Le 14. Ky Nam 15. Chiem Son 16. Ru Ri 17 Bong Son 18. Song Chua 19. Thach Tuan * Additional works

(Lưu ý)* Công việc phát sinh bao gồm: Nâng cấp nhịp cầu và kết cấu phần dưới cầu; lắp đặt hệ thống cảnh báo tự động và rào chắn tàu; xây dựng đường vượt phía dưới cầu; bảo vệ sông hồ,vv...

2.2.1 Outputs Planned outputs (i.e. rehabilitation of nine bridges) were all completed except Binh Loi Bridge and additional outputs (i.e. rehabilitation of 11 bridges and additional works)

(note) *Additional works include: improvement of the bridge span and substructure; installation of the automatic warning system and barriers; construction of the underpass; river protection, and so on.

bằng nguồn vốn dư ( Xem bảng 1) việc cải tạo thêm 11 cầu bao gồm sự cải tạo cầu Bau Tai ở Đà Nẵng, cầu này đã bị tàn phá bởi trận lũ tháng 11/1998. Mặt khác khối lượng công việc dịch vụ tư vấn trên thực tế đã lên tới 2.069 so với 1.034M/M trong kế hoạch, lớn gấp hai lần (200%) so với kế hoạch ban đầu. Lý do của việc không cải tạo cầu Bình Lợi là việc sửa chữa cầu này nằm ngoài phạm vi dự án tại thời điểm thẩm định của JBIC năm 1996 cho giao đoạn 3 của dự án vì sự thay đổi trong quy hoạch tổng thể Tp.Hồ Chí Minh. Việc khôi phục cầu Bau Tai bị phá hủy nằm trong phạm vi dự án được xem như là biện pháp cấp bách. 10 cầu phát sinh còn lại đã được khảo sát trong nghiên cứu của JBIC năm 1993 và cũng được cải tạo từ quan điểm sử dụng nguồn vốn đối ứng ưu tiên, khẩn cấp theo yêu cầu của Tổng công ty Đường sắt Việt Nam. Lý do tăng khối lượng công việc tư vấn là do mở rộng mặt cầu, nhưng phạm vi của dịch vụ tư vấn như thiết kế chi tiết, tư vấn cho nhà thầu và xây dựng, giám sát thi công đã không được thay đổi.

2.3 Hiệu quả của dự án (xếp hạng: a) Việc thực hiện dự án này cho thấy phần lớn những kết quả như mong đợi mà kế hoạch đã đề ra. Do đó, dự này có hiệu quả cao. 2.3.1 Nâng cao độ an toàn và tin cậy cho dịch vụ chạy tàu Về đánh giá toàn diện các điểm chính kết quả đầu ra như là giảm thời gian chạy tàu, tăng tốc độ cho phép qua cầu, giảm tai nạn đường sắt và kết quả khảo sát lợi ích, mục tiêu của dự án “Nâng cao độ an toàn và tin cậy trong dịch vụ chạy tàu tuyến Hà Nội-Tp. Hồ Chí Minh” đã đạt được các yêu cầu sau. (1) Giảm thời gian chạy tàu. Thời gian chạy tàu khách giữa Hà Nội - Tp. Hồ Chí Minh được rút ngắn 7 tiếng từ 36h (năm 1994) xuống còn 29h (năm 2007). Sau dự án thời gian chạy tàu được giảm khoảng 20%. (2) Tăng tốc độ chạy tàu cho phép qua cầu Trước khi tiến hành dự án, hầu hết các cầu nằm trong phạm vi dự án đều quy định tốc độ giới hạn cho phép qua cầu từ 15-30km/h, nhưng sau khi dự án được hoàn thành, tốc độ cho phép được nâng lên một cách ấn tượng trong khoảng 60 đến 80km/h. Đây là yếu tố đóng góp chính làm giảm thời gian chạy tàu tuyến Hà Nội- Tp. Hồ Chí Minh (Xem bảng 4). Tốc độ thiết kế cho tàu khách qua cầu là 110km/h. (3) Giảm tai nạn giao thông đường sắt Số vụ tai nạn giao thông đường sắt tuyến Hà Nội - Tp. Hồ Chí Minh đã có xu hướng giảm tính đến thời điểm sau năm 2004 (Xem hình 2). Theo Ban an toàn đường sắt Việt Nam, hầu hết các vụ tai nạn là do tàu hỏa đâm vào xe cộ và người băng qua đường 72

were implemented utilizing the residual funds (Table 1). The additional rehabilitation of 11 bridges includes restoration of Bau Tai Bridge in Da Nang which was destroyed by floods in November 1998. Also the work volume of consulting services was increased to 1,035 M/M in comparison with 1,034 M/M in plan and 2,069 M/M in actual, which was twice as big (200%) than the original plan.The reason for the cancelation of Binh Loi Bridge was that rehabilitation of Binh Loi Bridges was excluded from the project scope at the JBIC’s appraisal in 1996 for Phase 3 of the project due to the change of Ho Chi Minh City master plan. The restoration of destroyed Bau Tai Bridge was included in the project scope in the view of an emergency measure. The rest of additional 10 bridges which were surveyed by the JBIC’s study in 1993 were also rehabilitated from the viewpoint of priority and emergency using the remaining credit balance by request of Vietnam Railways. The reason for increase of consultants’ work volume was the expansion of the number of target bridges for rehabilitation, but the scope of consulting services such as detailed design, assistance for tender and contracts, and construction supervision was not changed. 2.3 Effectiveness (Rating: a) The implementation of the project realized the expected outcomes mostly as planned. Therefore, effectiveness of the project is high. 2.3.1 Improvement of safety and reliability of railway service Making a comprehensive assessment on the results of outcome indicators such as reduction in running hours, increase of speed limits on the bridges, reduction of train accidents, and the result of the beneficiary survey, the project objective “improvement of safety and reliability of railway service on the Hanoi- HCMC line” is achieved. (1) Reduction in Running Hours Running hours of passenger train between Hanoi and HCMC were shortened by 7 hours from 36 hours in 1994 to 29 hours in 2007. Running hours were reduced by about 20% after the project. (2) Increase of Speed Limits on the Bridges Before the project, most of the project target bridges set their speed limits at around 15 to 30km/h, but after the project they were dramatically improved around to 60 to 80km/h. It is a contribution factor for the reduction in running hours between Hanoi and HCMC (Table 4). The design speed of the bridge for the passenger train is 110km/h. (3) Reduction in Train Accidents The number of accidents on the Hanoi-HCMC line has tended to decline after 2004 (Figure 2). According to the Railway Safety Department of Vietnam Railways, most accidents are train crashes against vehicles and persons at level crossings by dangerous and illegal level crossings. Also de-railing caused by speeding by train drivers is one

Bảng 4: Tốc độ giới hạn trước và sau dự án Table 4: Speed Limit of Project Target Bridge Bridge Cầu

Location(Km) Vị trí (km)

1994 (Km/H)

2007 (Km/H)

Cho Thuong

338+020

Chanh Hoa

511+298

Bach Ho

687+300

Gia Vien

687+680

Bau Tai

818+450

Truong Xuan

926+648

Ganh

1088+540

Da rang

1199+868

Song Song Cai

1311+125

My Chanh

561+084

Phu Bai

706+752

Nong

708+743

Phong Le

800+639

Ky Lam

817+037

ChiemSon

819+082

Ru Ri

838=191

Bong Son

1017+953

Song Chua

1198+645

Thach Tuan

1212+227

Nguồn: Đường sắt Việt Nam Source: Vietnam Railways Corporation Cầu đường sắt Chợ Thương (tỉnh Hà Tĩnh) Cho Thuong Railway Bridge (Ha Tinh Province)

tại những nơi giao cắt nguy hiểm và không có rào chắn đúng tiêu chuẩn. Ngoài ra việc chật đường ray do tốc độ là lỗi phổ biến chung do các lái tàu gây ra. Những nguyên nhân cơ bản gây ra các vụ tai nạn có thể được quy cho là tình trạng lạc hậu về cơ sở hạ tầng đường sắt như đường ray, cầu, khu vực giao cắt với đường bộ, hệ thống tín hiệu và nguồn nhân lực. Tuy nhiên, Tổng công ty đường sắt Việt Nam cho biết thậm trí ngay cả trước và sau dự án, số vụ tai nạn trên các cầu đường sắt rất hiếm khi xảy ra. Một yếu tố góp phần làm giảm đi số vụ tai nạn đường sắt gần đây chính là do Tổng công ty đường sắt Việt Nam đã thông qua những biện pháp an toàn chạy tàu kể từ năm 2004 bao gồm (a) Chiến dịch nâng cao nhận thức cho cộng đồng về an toàn đường sắt, thông qua các phương tiên truyền thông đại chúng và xuất bản tài liệu liên quan. (b) Xây dựng rào chắn cố định và barrier tại những chỗ giao cắt nguy hiểm ở các thành phố lớn. (c) Phối hợp Đoàn thanh niên và sinh viên tình nguyện tại các nhà ga và các khu vực giao cắt nguy hiểm để tuyên truyền trong Tháng tuyên truyền giao thông (d) Nâng cấp các thiết bị an toàn bằng cách lắp đặt hệ thống tín hiệu tự động ở 200 vị trí khác nhau, xây dựng cầu vượt và đường vượt dưới tại những điểm giao cắt nguy hiểm, vv... Một vài cầu trong dự án đã tính đến việc xây dựng những đường vượt dưới cầu cho người dân địa phương. Trong chiều hướng này, dự án đã có một vài tác động trực tiếp đến việc giảm các vụ tai nạn giao thông đường sắt, nhưng mức độ phối hợp dường như bị hạn chế. Một loạt những lỗ lực và sáng kiến của Tổng công ty đường sắt Việt Nam kể từ năm 2004 phần nào góp phần cải thiện tai nạn tàu. Tuy nhiên, cũng nên nhấn mạnh rằng độ an toàn và tin cậy của 19 cầu cần cải tạo trước kia chúng đã ở trong tình trạng tới hạn cần được lưu tâm trong dự án. Từ quan điểm đảm bảo an toàn cho tuyến đường sắt Hà nội - Tp.Hồ Chí Minh, thì dự án đã tạo ra được một đóng góp to lớn. 2.3.2: Hiệu quả chuyên chở Về đánh giá toàn diện các điểm chính kết quả đầu ra như khối lượng hành khách và hàng hóa, số đoàn tàu và đầu máy, kết quả khảo sát lợi ích mạng lại, mục tiêu của dự án “Nâng cao hiệu quả vận tải trên tuyến đường sắt Hà Nội-Tp.Hồ Chí Minh” được nhận thức rõ. Tuyến đường sắt này đã và đang đóng một vai trò quan trọng cho cả hai việc vận chuyển hành khách và hàng hóa ở Việt nam. (1) Tăng khối lượng vận chuyển hàng hóa và hành khách Khối lượng vận chuyển hành khách trên số lượng hành khách tuyến đường sắt Hà Nội - Tp. Hồ Chí Minh đã tăng lên 1,6 lần trong khoảng thời gian 1994-2006, và tỷ lệ tăng trung bình hàng năm trong giai đoạn này là 3,9%. Mặt khác khối lượng hành khách( người/km ) tăng lên 3,1 lần trong khoảng thời gian kể trên và tỷ lệ tăng trung bình hàng năm là 9,9% (xem hình 3). Qua hình 3 cho thấy tuyến đường sắt này đã chuyên chở tới một nửa trong tổng số hành khách đi lại bằng tàu hỏa ở Việt nam, nhưng dựa trên số người/km thì tuyến này vận chuyển khoảng 85% tổng số hành 74

Hình 2: số vụ tai nạn đường sắt trên tuyến Hà nội - Tp. Hồ Chí Minh Figure 2: Train Accidents on Hanoi-HCMC Line

Injury

100 80 60 40 20

19 96 19 97 19 98 19 99 20 00 20 01 20 02 20 03 20 04 20 05 20 06 20 07

Số người chết và bị thương

500 450 400 350 300 250 200 150 100 50 0

120

No. of dead & injured person

Total No.of Accidents Death

No.of Accidents Tổng số vụ tai nạn

common reason. The fundamental causes for such accidents can be ascribed to the backwardness of the railway infrastructure such as rail tracks, bridges, level crossings, signal system, and human resources. However, Vietnam Railways claims that even before and after the project, accidents on the railway bridges have rarely occurred. A contributory factor for the recent declining railway accidents is that Vietnam Railways has adopted safety measures since 2004 including: (a) public awareness campaign for railway safety through mass-media and publications; (b) construction of fences and barriers at critical level-cross in major cities; (c) mobilization of Youth Union and student volunteers at train stations and level crossings for traffic control during holiday seasons; and (d)improvement of safety facilities by installation of auto-signal systemsat 200 locations, construction of flyover and underpass at level crossing and so on. Some of the project target bridges provide underpasses for the local residents; in this sense, the project has some direct impact on decrease of railway traffic accidents, but its degree of contribution seems to be limited. A series of efforts and initiatives by Vietnamese Railways since 2004 is rather a key for the recent improvement in train accidents. However, it should be stressed that security and reliability of the target 19 bridges which used to be in a critical condition were assured by the project. From the viewpoint of securing the safe service of Hanoi-HCMC line, this project made a large contribution.

Nguồn: Tổng công ty đường sắt Việt Nam Source: Vietnam Railways Corporation Hình 3: Khối lượng hành khách (1994-2006) Figure 3: Passenger Volume (1994-2006)

Passenger Volum e (m ililon person) Khối lượng hành khách (triệu người)

(1) Increase in Passenger and Cargo Volume Passenger volume on a passenger numbers base of the Hanoi-HCMC line has increased by 1.6 times during 1994-2006, and its average annual growth rate in this period was 3.9%. Also, passenger volume on a person-km base of the Hanoi-HCMC line has increased by 3.1 times during 1994-2006, and its average annual growth rate was 9.9% (Figure 3). Figure 3 shows the Hanoi-HCMC line carries almost half of total train passengers in Vietnam on a passenger numbers base, but in person-km base it transports about 85% of train passengers in the country. Cargo volume on a ton base of the Hanoi-HCMC line has increased by 1.6 times during 1994-2006, and its average

14000 12000 10000 8000 6000 4000 2000 0 19 94 10 05 19 96 19 97 19 98 19 99 20 00 20 01 20 02 20 03 20 04 20 05 20 06

2.3.2 Transport Efficiency Making a comprehensive assessment the results of outcome indicators such as passenger and cargo volume, no.of trains and locomotives, and the results of the beneficiary survey, the project objective “improvement of transport efficiency on the Hanoi-HCMC line” is realized. The Hanoi-HCMC line has been playing an important role for both train passenger and cargo transport in Vietnam.

Hanoi-HCHC

VR total Vrtotal

Nguồn: Tổng công ty đường sắt Việt Nam Source: Vietnam Railways Corporation

khách trong cả nước. Khối lượng hàng hóa/tấn được vận chuyển qua tuyến đường này cũng đã tăng lên 1,6 lần cùng ở mốc thời gian(1994-2006) và tỷ lệ tăng trung bình hàng năm trong giai đoạn này là 4,1%. Mặt khác khối lượng hàng hóa (tấn /km) trên tuyến đường này cũng đã tăng lên 2,4 lần ( giai đoạn1994-2006) và tỷ lệ tăng trung bình hàng năm là 7,6% (xem bảng 4) tương tự như vậy, bảng 4 cho thấy tuyến đường sắt Hà Nội - Tp. Hồ Chí Minh đảm nhiệm vai trò chuyên chở hàng hóa khoảng 35% tổng số hàng hoá vận chuyển qua đường sắt ở Việt nam (tính theo tấn), nhưng dựa trên đơn vị đo (tấn/km) thì tuyến đường này đảm nhiệm vận chuyển khoảng 60%. (2) Tăng tốc độ chạy tàu Tần suất tàu khách giữa Hà Nội - Tp. Hồ Chí Minh đã tăng lên tới 3 lần, từ 4 đôi tàu/ ngày( 1993) lên đến 12 đôi/ ngày (2007). Trong khi đó tần suất tàu chở hàng giữa Hà Nội và Tp. Hồ Chí Minh lại giảm từ 8 đôi tàu/ngày (1993) xuống còn 6 đôi/ngày (2007) ( xem bảng 5). Theo Tổng công ty đường sắt Việt nam việc đặt những ưu tiên tăng tần suất tầu khách tuyến Hà Nội – Tp. Hồ Chí Minh nhằm thỏa mãn các yêu cầu phát triển vận chuyển hành khách. Nhưng đối với tất cả các tuyến của đường sắt ở Việt Nam bao gồm khoảng cách dài, ngắn, trung bình, tần suất các tàu trở hàng hóa tăng từ 50 đôi tàu/ngày(1993) lên đến 70 đôi/ ngày(2007). Tổng công ty Đường sắt Vệt nam tăng công suất vận chuyển bằng cách từng bước thay thế những đầu máy cũ và các đoàn tàu khách, tàu hàng cũng như mua sắm các trang thiết bị mới. Trong giai đoạn19942007, số lượng đầu máy giảm không đáng kể, nhưng số lượng đoàn tàu khách(324) và số lượng đoàn tàu chở hàng(262) đã được tăng lên trong xuốt giai đoạn này (Bảng 6). Nó cũng góp phần vào việc tăng tốc độ chạy tàu giữa Hà Nội và TP.Hồ Chí Minh. Bảng 5: Số lượng tàu chạy tuyến Hà Nôi-Tp. Hồ Chí Minh 1993

2007

Tàu khách

4 cặp tàu/ngày

12 cặp tàu/ ngày

Tàu hang

8 cặp tàu/ngày

6 cặp tàu/ngày

Nguồn : Tổng công ty đường sắt Việt Nam Lưu ý: ở Việt Nam, số lượng tàu /ngày được tính toán thông qua số đôi tàu /ngày. Số đôi tàu là số tàu chạy theo hai hướng từ Hà Nội-Tp.Hồ Chí Minh và ngược lại. 2.3.3 Nhận thức lợi ích từ hiệu quả của dự án mang lại (1) Nhận thức của khách đi tàu. Theo kết quả khảo sát lợi ích từ hành khách đi tàu về mức độ hài lòng đối với các dịch vụ đường sắt như sau: 10% số người phỏng vấn (4 người) trả lới rằng họ “rất hài lòng” và 69% số người phỏng vấn (27 người) cho biết “Được, hài lòng về một số lĩnh vực nhất định”. Sự hài lòng của khách đi tàu là ở mức cao( Xem bảng 5). Nhìn chung, 93% trong tổng số khách đi tàu được phỏng vấn hài lòng về các dịch vụ đường sắt hiện nay. Hầu hết số hành khách được phỏng vấn không biết gì về dự án này.Tuy nhiên, họ nhận thức rõ đã có những thay đổi tích cực trong các dịch vụ đường sắt gần đây. 72% 76

annual growth rate in this period was 4.1%. Also, cargo volume in ton-km base of the Hanoi-HCMC line has increased by 2.4 times during 1994-2006 and its average annual growth rate was 7.6% (Figure 4). Likewise, figure 4 indicates that the Hanoi-HCMC line carries about 35% of total train cargo in Vietnam on a ton base, but on a ton-km base it transports about 60% of train cargo in the country. Figure 3: Passenger Volume (1994-2006)

Passenger Volum er (billion person-km ) Khối lượng hành khách (triệu người - km)

5000 4500 4000 3500 3000

19 94 19 95 19 96 19 96 19 98 19 99 20 00 20 01 20 02 20 03 20 04 20 05 20 06

6000 4000 2000

Hanoi-HCMC

VR total

20 0

2.3.3. Perception of Beneficiaries on the Project Effects (1) Perception of Railway Passengers According the results of beneficiary survey of railway passengers on their satisfaction level for railway services, 10% of respondents (four respondents) rated “very much satisfied and 69% of respondents (27 respondents) answered “Yes, satisfied to some extent.” The satisfaction level of railway passengers is high (Figure 5). Overall, 93% of interviewed passengers were satisfied with the current railwayservices. Almost all of interviewed passengers did not know about the project; however, they clearly recognized positive changes in the recent railway services. Seventy-two percent of passengers

8000

Source: Vietnam Railways Corporation Note: In Vietnam, no. of train/day is calculated by no. of pairs of trains/day which is for two-directions from Hanoi to HCMC and from HCMC to Hanoi.

10000

19 9

6 pairs of trains/day

Source: Vietnam Railways Corporation

Cargo Volume (mililon ton) Khoi hanghóa hoa (trieu tan) khốiluong lượng hàng

12000

8 pairs of trains/day

VR-total

Nguồn: Tổng công ty đường sắt Việt Nam

Hình4: Khối lượng hàng hóa(1994-2006) Cargo Volume (1994-2006)

19 9

Cargo train

Hanoi-HCHC

12 pairs of trains/day

19 9

4 pairs of trains/ day

500

Passenger train

1000

19 9

2007

1500

1993

2000

19 9

Table 5: No. of Running Train (Hanoi-HCMC)

2500

19 9

(2) Increase in Running Trains Frequency of passenger train between Hanoi and HCMC increased by three times from four pairs of trains per day in 1993 to 12 pairs of trains per day in 2007. Whilst frequency of cargo train between Hanoi and HCMC declined from eight pairs of trains per day in 1993 to six pairs of trains per day in 2007 (Table 5). According to Vietnam Railways, they put priorities on increasing the frequency of passenger train for HanoiHCMC route in order to meet the steadily growing demands of train passengers. But for all routes of Vietnam Railway including long, medium and short distance, frequency of cargo train increased from 50 pairs of trains per day in 1993 to 70 pairs of trains per day in 2007 Vietnam Railways has increased transport capacity by replacing the old locomotives and passenger and cargo trains time to time as well as purchasing the new equipments. During 1994-2007, the number of locomotive slightly decreased, but numbers of passenger trains (324) and numbers of cargo trains (262) have been increased during the period (Table 6). It also contributed to an increase in running trains between Hanoi and HCMC.

Nguồn: Tổng công ty đường sắt Việt Nam Source: Vietnam Railways Corporation

hành khách nhận thức rằng họ đã tiết kiệm được thời gian đi lại hay tàu đã chạy đúng giờ hơn trước đó. 67% số hành khách nói rằng tiện nghi trên tàu đã được cải thiện và 26% số hành khách cho rằng họ cảm thấy an toàn hơn khi chọn tàu hỏa làm phương tiện đi lại (Xem hình 6). Còn về lý do tại sao họ sử dụng tàu hỏa làm phương tiện đi lại, đa số(69%) có câu trả lời là về độ an tòan, (59%) sự thỏa mái dễ chịu, (31%) sự thuận lợi và (26%) giá thành tương đối rẻ. Những lý do nêu trên được xem là những ưu điểm, lợi thế của ngành đường sắt so với các loại hình vận tải khác. Đặc biệt,hiện nay tai nạn giao thông đường ngày càng tăng là một vấn đề xã hội bức xúc, việc nâng cao nhận thức của người dân về an toàn giao thông: An toàn đựơc xem như là ưu tiên hàng đầu cho việc lựa chọn các phương tiện vận chuyển (Xem hình 7) (2) Nhận thức của các công ty và chính quyền địa phương 5 chính quyền địa phương được phỏng vấn, 2 công ty vận tải hàng hóa, phòng công nghiệp và thương mại Việt Nam chi nhánh tại Đà Nẵng đã đánh giá tốt về hiệu quả của dự án như là nâng cao độ an toàn, tin cậy, giảm thời gian chạy tàu và tăng khối lượng vận tải hành khách và hàng hóa. Hình 5: Mức độ hài lòng của hành khách đi tàu 10%

Rất hài lòng

No,of response(N=39)

very m uch satisfied

69%

Được, hài lòng ở một vài đểm

yes, satisfied to som e extent Không được hài lòng lắm

Not,m uch satisfied Không hài lòng

Not satisfied at all Không bình luận

13%

Do not know 0

No.of response (N=39)

Hình 6: Nhận thức của khách đi tàu Less traveling timethời or rmore on-time Giảm gian đi tàu

72%

hoặc đúng giờ

More comfortable on train Thoải mái hơn

67%

khi đi tàu

Cảm thấy an toàn hơn Feelkhi saferđi tàu

26%

Không thay đổi hoặc thấy tàu chạy không đúng giờ No change or feel trainscảm are lats sometimes

13% 0

Note: Multiple answers Chú ý: người được phỏng vấn bao allowed gồm nhiều thành phần

perceived that they spent less travelling time or trains were more on-time than before. sixty-seven percent of passengers said that comfort on trains was improved and 26% of passengers recognized that they felt safer in railway travelling (Figure 6). Regarding the reasons why they use the railway for travelling, major responses were safety (69%), comfort and amenity (59%), convenience (31%), and the relatively cheap price (26%). The listed reasons are considered to be advantages of passenger transport by railway among different types of transport modes. In particular, the social issue of growing road traffic accidents in Vietnam promotes the safety consciousness of people; safety is put as the first priority for choosing the transport means (Figure 7).

Cargo Volum e(billion ton-km ) khoi luong hang hoa (ty tan/km )

4000 3500 3000 2500 2000 1500 1000

Figure 5: Satisfaction Level of Railway Passengers

Not satisfied at all

Hanoi-HCHC

Vrtotal

No,of response(N=39)

very m uch satisfied

Not,m uch satisfied

Nguồn: Tổng công ty đường sắt Việt Nam Source: Vietnam Railways Corporation

10%

Bảng 6: Số đầu máy và số tàu được sở hữu bởi đường sắt Việt Nam Table 6: No. of Locomotives and Trains owned by Vietnam Railways

69%

yes, satisfied to som e extent

500

(2) Perception of provincial governments and companies Five interviewed provincial governments, two cargo transport companies, and Da Nang branch of Vietnam Chamber of Commerce and Industry (VCCI) well recognized the major project effects such as improved safety and reliability, reduction in running times, and increase of passenger and cargo volume.

8% 0% 13%

Do not know 0

72%

on train

67%

Feel safer Feel safer

Note: Multiple answers allowed

1995

1996

1997

1998

1999

2000

Locomtive Đầu máy

371

349

359

361

339

392

398

Passenger train Số tàu khách

774

780

796

746

784

856

880

4,861

4,838

4,673

4,712

4,702

4,530

4,308

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

427

385

382

371

330

336

903

958

1,003

1,050

1,063

1,068

1,098

4,329

4,403

4,613

4,920

4,984

5,023

5,123

26%

late sometimes

Note: Multiple answers allowed

1994

Cargo train Số tàu hàng