37 revista by Instituto de Actuarios Españoles

CTUARIOS www.actuarios.org

instituto de actuarios españoles

nº 37

OTOÑO 2015

SEGURO MARÍTIMO ENTREVISTA Gabriel Tortella “El verdadero antecedente del seguro como lo conocemos hoy está en la Europa Mediterránea en la baja Edad Media y reviste la forma de seguro marítimo” José Llorca Ortega “Los puertos son un fiel termómetro de la economía de un país”

DOSSIER Gabriel Tortella, Alberto Manzano y José Luis García Ruiz “Breve historia del seguro en España”

MIEMBROS PROTECTORES

ManagementSolutions Making things happen

SUMARIO Dirección: Juan José de Lucio Diego Cano Consejo de Redacción: Adolfo Gálvez Alicia Sanmartín Amadeo Rodríguez Daniel Hernández Diego Cano Diego S. Garrocho Ester Arencibia Francisco Alonso Irene Albarrán Isabel Bañegil Isabel Casares José Antonio Herce José Boada José Miguel Rodríguez-Pardo Juan José de Lucio Julián Oliver Lázaro Villada Luis Mª Sáez de Jáuregui Pablo Martín Rafael Fernández Vicente Sala Maquetación: iPuntoTres Foto de portada: Fernando Arias Fotografía: Fernando Arias y Mª José Rivera Imprime: Albadalejo, S.L. Depósito Legal: M-25517-1990

YOU CAN DO MORE TO SAFEGUARD THE FUTURE OF YOUR ORGANIZATION

Carta del Presidente

TEMA DE PORTADA Entrevista: Gabriel Tortella

4 Manuel Ferrández y Adela Salamanca 8 Taxonomía del seguro marítimo Alberto Merino Palomar Las Institute of Cargo Clauses: origen

Ramón Romero La Ley de Navegación Marítima, Ley 14/2014, una regulación definitiva para el mundo marítimo

Magdalena Etcheverría Mazaira y Teresa Ruiz de la Parte El nuevo marco jurídico español del contrato de seguro marítimo

18 Alejandro Belinchón Carreras 20

Entrevista: José Llorca Ortega Pricing en el seguro de mercancías Fernando Barrio Fuente Innovación en el seguro de transporte

Pablo Vasquez Seguro de crédito y seguros de crédito a la exportación: a vista de pájaro

estadística actuarial Óscar Souto Pascual Estadísticas de tráfico portuario

DOSSIER Gabriel Tortella, Alberto Manzano y José Luis García Ruiz Breve historia del seguro en España

LA ADMINISTRACIÓN CONTESTA Isabel Casares San José-Martí Resumen de la Sentencia Prestige

ESPACIO ACTUARIAL Entrevista: Guillermina Rincón y Jesús Román

RINCÓN DEL CONSULTOR José Luis Martín Trujillo El futuro de la previsión social y nuestro papel como actuarios

LA VIDA BUENA

Noticias

ALTAS

actuarios

Edita: Instituto de Actuarios Españoles C/ Víctor Andrés Belaúnde, 36. 28016 Madrid Tel. 91 457 86 96 Fax 91 457 14 07 www.actuarios.org iae@actuarios.org

You can do more to safeguard the future of your organization

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You Can Do More to Safeguard the Future of Your Organization This note is intended to help someone who is unfamiliar with the work of actuaries to understand when and why to engage the services of an actuary

ctuaries are equipped to help their clients (including employers) make informed choices and develop efficient solutions to safeguard their future in an ever-changing world. These clients include governments, regulators, community organizations, funds, industries, businesses and individuals. An actuary is a professional trained in evaluating the current financial implications of future contingent events. Actuaries work primarily in fields such as life insurance, general insurance, enterprise risk management, health insurance, health care financing, investments, banking and corporate finance, pensions and other employee benefits, as well as social security and overall social protection programs, but they are not limited to those areas.

A Trusted Source of Expertise and Integrity

ctuarial professional associations admit members on the basis of their competence and educational attainment, and set standards of professional behavior for their members. They help members to maintain life-long learning, and contribute to the public debate in matters affecting the well-being of society as a whole. Actuarial professional associations recognize that the interests of the public take precedence over the interests of the profession and its members. An actuary who belongs to a full member association of the International Actuarial Association has demonstrated mastery of actuarial science, is bound by a code of professional conduct, and is subject to a disciplinary process. The advice from such an actuary to his or her client or employer must be provided with integrity, objectivity, and impartiality.

Problem Solver and Risk Manager

ctuaries are involved in evaluating and managing a wide range of risks affecting the business of their clients. They use statistical techniques and build models to assess the likelihood and severity of future events and the potential variability of financial outcomes. They also design ways to reduce the financial impact of undesirable events that could occur, which contributes to the safety and security of their clients. Actuaries have the techniques to provide relevant, reliable and realistic solutions to complex financial and other measurable problems; especially over long time horizons and for uncertain events, using a control process to monitor and refine solutions over time.

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Actuaries often work with other professionals (accountants, auditors, lawyers, risk managers) in preparing of financial statements, negotiating corporate mergers or acquisitions, or in testifying as expert witnesses in litigation related to insurance or pensions. Actuaries also provide their services to policy and decision makers (senior executives and board members of insurance companies, trustees of pension funds, and elected officials and civil servants) on a regular basis.

The work of an actuary can be complex and challenging. It often involves the application of probabilities and the time value of money through models that are designed to reasonably represent reality and assist in analyzing a particular situation. To do so, an actuary is well trained in choosing appropriate data, methods and assumptions. Source: International Actuarial Association (http://www.actuaries.org)

CARTA DEL PRESIDENTE

nº 37 n OTOÑO 2015

stimados Colegiados, queridos amigos.

Tengo el gusto de presentar el número 37 de la Revista Actuarios, que corresponde a los trabajos realizados en este otoño de 2015, tanto sobre el tema de portada cuanto sobre otras cuestiones de nuestra profesión. Como siempre, el propósito de la revista es doble; de una parte, investigar los riesgos, su cuantificación y gestión; de otra parte, constituirse en elemento de encuentro y diálogo técnico, humano y profesional entre los miembros de nuestro Instituto. Este número de otoño lleva como tema de portada los Seguros de Transporte Marítimo, siguiendo las indicaciones del Consejo de Redacción.

En el primero de los artículos, Manuel Ferrández, Presidente Ejecutivo, y Adela Salamanca, Directora de Operaciones de Atlantic Insurance & Reinsurance Brokers, en su artículo sobre la Taxonomía del Seguro Marítimo, nos acercan a su terminología, qué es, tipos de seguros, otros seguros y riesgos excluidos. A continuación, Alberto Merino, recuerda la labor del Institute of London Underwriters en el origen y la implantación de las clausulas ICC (Institute of Cargo Clauses), que continúan siendo la referencia en el seguro de transporte internacional. Los siguientes artículos se centran en el cambio legislativo más relevante en el área de transporte y seguro marítimo de los últimos años, la Ley de Navegación Marítima 14/2014. En primer lugar, Ramón Romero, de Willis, analiza sus orígenes, sus objetivos, su estructura y sus principales novedades. Seguidamente, Magdalena Etcheverría, de Islaw Abogados, y Teresa Ruiz de la Parte, Consultor de Riesgos y Seguros de Marsh, nos ofrecen unas breves pinceladas sobre los artículos de la Ley que regulan el contrato del seguro marítimo. En la segunda entrevista de este número hablamos con José Llorca Ortega, Presidente de Puertos del Estado, sobre la importancia de la actividad portuaria en España y cómo esta refleja la situación económica del país. Continuando con el tema de portada, el artículo de Alejandro Belinchón, Marine Manager de Tokio Marine, versa sobre la determinación del precio del riesgo en el transporte marítimo y el papel del suscriptor de mercancías y la tarificación actuarial. Por su parte, Fernando Barrio, Director de Marine RSA España, trata la innovación en el seguro de transporte a través de nuevas modalidades de coberturas y nuevos productos más complejos que cubren mucho más allá del transporte de las mercancías. Pablo Vasquez, de AM Best Europe, nos detalla el funcionamiento de los seguros de crédito a la exportación, las tipologías de agencias de crédito a la exportación por países, y la evolución de este tipo de crédito durante la crisis financiera. En la sección de Estadística Actuarial, Óscar Souto, Jefe del Departamento de Análisis Estadístico de Puertos del Estado, nos presenta la

información que ofrecen las estadísticas de tráfico portuario sobre el tráfico de mercancías en los puertos españoles. En la sección de Dossier, que refleja el interés de nuestros colegiados en compartir su excelencia técnica con el Instituto en su conjunto, contamos en este número con la colaboración de Gabriel Tortella, Alberto Manzano y José Luis García Ruiz que ofrecen una visión panorámica del progreso del seguro español en el siglo XX. En separata adjunta incorporamos un glosario, elaborado por Julio G. Villalón y J. Antonio Seijas, que trata de proporcionar un resumen de los principales símbolos y expresiones que con más frecuencia se utilizan en las publicaciones internacionales dedicadas a los temas estadísticos, matemáticos, estocásticos, económicos, financieros y actuariales, permitiendo al lector comprender e interpretar los símbolos que se mencionan de forma conjunta. En las secciones habituales, Isabel Casares, centra su sección de La Administración Contesta, en la Sentencia del Caso Prestige. El Espacio Actuarial está dedicado a una entrevista doble, Guillermina Rincón y Jesús Román, que ofrecen distintas visiones ante las cuestiones que les plantea la Redacción referidas a la profesión actuarial. En la sección de Rincón del Consultor, José Luis Martín Trujillo, Director de Área de Pensiones de AON Hewitt, debate sobre el futuro de la previsión social y nuestro papel como actuarios. Para terminar, Daniel Hernández lidera la sección de La Vida Buena, donde comparte con nosotros un viaje a Vancouver y una breve reseña sobre algo tan otoñal como las Setas, para celebrar la puesta a disposición de los ciudadanos de la herramienta que permitirá calcular su pensión pública de jubilación de la Seguridad Social. Le acompaña nuestro filósofo de cabecera, Diego S. Garrocho, con un artículo sobre la condición viajera del hombre y su afán por descubrir el mundo. Espero que disfrutes de la Revista que tienes en tus manos. Un abrazo a todos. LUIS MARÍA SÁEZ DE JÁUREGUI

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Encontraremos en primer lugar la entrevista realizada a Gabriel Tortella, en la que hablamos con él de los orígenes y evolución del seguro en España, así como de las principales contribuciones de nuestro país al desarrollo histórico del seguro.

TEMA DE PORTADA

nº 37 n OTOÑO 2015

ENTREVISTA

Gabriel Tortella

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“El verdadero antecedente del seguro como lo conocemos hoy está en la Europa Mediterránea en la baja Edad Media y reviste la forma de seguro marítimo”

¿Cuáles son los orígenes históricos del seguro que destacaría usted? El seguro actual tiene su origen en la Europa medieval. Sin embargo, existen estudiosos que han investigado actividades aseguradoras en la antigüedad romana, griega e incluso mesopotámica y china. Sin embargo, en mi opinión esas actividades aseguradoras antiguas eran más bien intentos privados de minimizar el riesgo (como, por ejemplo, fraccionar los envíos de mercaderías entre varios barcos), o primitivas mutualidades obreras, que creaban fondos para sufragar entierros, o afrontar determinados riesgos. Se daba también el caso curioso de monarcas que actuaban como agencias de seguros, prometiendo resarcir de sus pérdidas por siniestro a aquellos comerciantes que hicieran contribuciones especiales al soberano. En todo caso, se trata de formas embrionarias de seguro, que desaparecieron durante la alta Edad Media. El verdadero antecedente del seguro como lo conocemos hoy está en la Europa Mediterránea en la baja Edad Media (hacia el siglo XIV) y reviste la forma de seguro marítimo. La figura más característica era la de un consorcio de comerciantes que suscribían conjuntamente el compromiso de resarcir a uno de ellos de sus pérdidas por siniestro (típicamente naufragio o piratería) mediante el pago por el asegurado de una prima que se repartían los miembros del consorcio. Se trataba, por tanto, de un sistema de seguro que tenía mucho de mutualidad, excepto que era una mutualidad para una determinada expedición; no había aún compañías de seguros. Hay que tener en cuenta que en ese período eran raras las compañías mercantiles de larga duración. En general, los comerciantes se asociaban para una determinada operación, y la compañía se disolvía tras haberse realizado aquella. Italia y España fueron los países donde primero se practicó este tipo de seguro. Las ciudades españolas

TEMA DE PORTADA

¿Cuáles fueron las principales contribuciones de España al desarrollo histórico del seguro? Ya hemos visto que España fue uno de los primeros países donde se desarrolló la industria del seguro, juntamente con Italia. Como país con una amplia fachada al mar, tanto al Mediterráneo como al Atlántico, el transporte marítimo estuvo muy desarrollado. Si en la Edad Media el principal teatro fue el Mediterráneo, en la Edad Moderna fue el Atlántico con motivo del tráfico con América. España es un país muy legalista (aunque a veces el cumplimiento deje mucho que desear) y fue el primer país donde se codificó la práctica del seguro marítimo. Esto tuvo lugar en el Llibre del Consolat de Mar, de Barcelona, cuya primera edición es de 1494; parte de este compendio jurídico contenía normas sobre seguro. Ahora bien, estas normas estaban ya recogidas en compilaciones legales anteriores, la primera conocida de las cuales era de 1435, aunque es seguro que hubo textos anteriores. Es interesante que uno de los principales objetivos de estas normas era “extirpar todos los fraudes y daños”, lo cual indica que era ya frecuente el

engaño por medio del seguro. El fingir un siniestro, sobrevalorar las pérdidas, o asegurar dos veces la misma mercancía eran ya fraudes corrientes, y a atajarlos se dirigía la normativa: entre otras prohibiciones estaba la del doble aseguramiento e incluso del aseguramiento por la totalidad de la pérdida, para que el asegurado no pudiese lucrarse con ella. El Llibre tuvo gran repercusión y pronto se tradujo del catalán a varios otros idiomas. Tras el descubrimiento de América y el establecimiento de colonias allí, el comercio transatlántico adquirió gran importancia y, correlativamente, la actividad aseguradora; también se desarrolló mucho el tráfico con el norte de Europa, especialmente en lo tocante a la exportación de lana. El crecimiento de estas actividades dio lugar a nuevas codificaciones. La primera es el código llamado Ordenanzas de Bilbao (1520), que probablemente sea un simple documento privado. Más trascendencia tuvieron las Ordenanzas del Consulado de Burgos, aprobadas por Carlos V en 1538, de las que se hicieron varias ediciones a lo largo del siglo XVI. De la lectura de las Ordenanzas de Burgos se deduce que el seguro marítimo seguía teniendo la misma estructura que en la Edad Media. Aseguradores y asegurados seguían siendo los mercaderes, que se agrupaban para asegurar expediciones de los propios miembros del grupo. Seguía siendo una actividad de tipo gremial más que capitalista; es decir, no había aún compañías aseguradoras especializadas. Lo mismo se trasluce en las Ordenanzas del Consulado de Sevilla (1556), donde se dice textualmente que subsiste “la antigua costumbre […] de asegurarse unos mercaderes a otros las mercaderías que cargan y los navíos en que las llevan”. Naturalmente, el Consulado de Sevilla estaba muy volcado al comercio indiano y su codificación refleja la situación de esta actividad transatlántica. El seguro (como toda la actividad económica) decayó en España durante el siglo XVII, por lo que nuestro país dejó de estar entre los pioneros en esta actividad. La economía española se eclipsó y pasó de la cabeza a la cola de la europea, aunque a finales del XVIII hubo una cierta recuperación del seguro marítimo con el renacer del comercio con América. Si durante los siglos XV y XVI podemos decir que España fue uno de los paí-

Si durante los siglos XV y XVI podemos decir que España fue uno de los países más innovadores en materia de seguro marítimo, a partir de entonces vivirá a la rastra de las innovaciones y la actividad de otros países

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donde se emitieron las primeras pólizas o contratos fueron Barcelona y Palma de Mallorca. Pronto apareció un segundo ramo de seguro, el de vida, también ligado a la navegación. En este caso se aseguraba la vida de los tripulantes de los barcos y también frecuentemente la de los esclavos que se transportaban en las naves que hacían este tráfico. El seguro de vida en muchos casos se convirtió casi un juego de azar (apuesta sobre la duración de la vida de ciertos individuos), práctica que fue pronto prohibida en casi todos los países. Inglaterra, Francia y los Países Bajos fueron cercanos seguidores, pero ya en el siglo XV. Pronto Inglaterra, país donde el comercio marítimo creció muy notablemente, se convirtió en el gran centro de seguro marítimo y de vida, pero esto fue ya algo más tarde, en la Edad Moderna (siglos XVI-XVIII). En Inglaterra apareció un tercer ramo de seguro, el de incendios. Esto se debió a la fuerte urbanización del país, a su nivel de vida relativamente próspero y al frecuente empleo de la madera en la construcción. Así, se constituyeron mutualidades no comerciales de seguros contra incendios desde finales del siglo XV, si no antes, aunque las primeras compañías de seguros contra incendios no aparecieron hasta el siglo XVII, tras el gran incendio de Londres de 1666. Tiene interés mencionar aquí que el seguro marítimo inglés dio lugar a la aparición, a finales del siglo XVII, al famoso café Lloyd’s, que se convirtió en un centro de seguro marítimo con características muy especiales, híbrido de cooperativa, mutualidad y gremio, que en el siglo XIX fue la compañía más poderosa de seguro marítimo internacional.

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TEMA DE PORTADA ses más innovadores en materia de seguro marítimo (sobre todo en el campo de la codificación) a partir de entonces vivirá a la rastra de las innovaciones y la actividad de otros países. La actividad revivirá desde finales del XIX, pero siempre a siguiendo la iniciativa de compañías extranjeras.

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¿Cuáles son los orígenes de la profesión de actuario en España? Entre los signos de atraso del sector asegurador en la España contemporánea estaba el escaso desarrollo de la ciencia actuarial. En general, eran actuarios extranjeros los que asesoraban a las compañías de seguros españolas y eran tablas de mortalidad extranjeras las que se utilizaban por las compañías españolas. Esta situación empezó a cambiar a principios del siglo XX, en especial con la Ley de 27 febrero 1908, que creó el Instituto Nacional de Previsión, que debería ser asesorado por actuarios de seguros con título profesional. El primer actuario profesional que cumplió esta función fue belga, pero pronto se impuso la idea de que hubiese una escuela que formase actuarios titulados españoles. Ya el reglamento de la citada Ley sugería que se estudiase “la organización de las enseñanzas técnicas del Seguro en España”. Un real decreto de 16 abril 1915 reorganizó las Escuelas de Comercio para que incluyeran una Sección Actuarial dentro de los estudios de Intendente Mercantil. El primer actuario español con título oficial de la Escuela de Comercio de Madrid fue Jesús Huerta Peña, que trabajó en la compañía La Equitativa (Fundación Rosillo) y más tarde fundó su propia empresa, España S.A., dedicada exclusivamente al seguro de vida. En 1927 se fundaba la Asociación Actuarial Matemática Española, de la que más tarde saldría el Instituto de Actuarios Españoles que a su vez impulsó la fundación del Colegio Oficial de Titulares Mercantiles y el Instituto de Censores Jurados de Cuentas. Más adelante (1953), los estudios actuariales fueron incorporados a las facultades universitarias de Ciencias Económicas y Empresariales.

¿Podría indicarnos cuales son las contribuciones más importantes que ha realizado el sector del seguro en España a la economía y sociedad? “El seguro es uno de los contratos más ventajosos que han introducido las gentes […] reparte entre otros los riesgos que no quieren correrse […] da esfuerzo para hacer gruesas dependencias”. Esto escribía en 1786 un comerciante gaditano que pretendía una refundición y mejora de la legislación española de seguros. No tuvo éxito, pero nos dejó un interesantísimo texto que le acredita como el primer español conocido que escribió sobre teoría del seguro. En efecto, Juan de Mora Morales (el autor del entrecomillado) enumeraba en-

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tre la ventajas del contrato de seguro dos que la doctrina actual señala como las mayores contribuciones de la industria del seguro: de una parte, contribuye a distribuir los riesgos y, por lo tanto, a distribuir más igualitariamente la riqueza. Como señala Adam Smith, los muy ricos no necesitan asegurar sus enormes fortunas: estas se aseguran solas. El propietario de una gran flota de barcos no necesita asegurarlos: son tantos, que la prima que tuviera que pagar sería mayor que el daño probable de un siniestro. Es el propietario de un número pequeño de barcos el que perdería una fracción grande de su patrimonio en caso de siniestro: a este sí le conviene asegurar. Igual es el contraste entre el propietario de un gran fondo inmobiliario y el del piso en que vive. Un incendio o un derrumbamiento arruinaría a este último si no asegurase; el propietario de una inmobiliaria solo aseguraría algún inmueble de características especiales; o bien crearía su propia compañía de seguros que le asegurase la propiedad sin arruinarse, porque la gigantesca prima a pagar al fin y al cabo se vería compensada por ser su propia aseguradora la que la recibía. Este es el fenómeno que da lugar a las llamadas “aseguradoras cautivas.” En todo caso, como vemos, el seguro es un mecanismo de nivelación social: los seguros sociales son claros ejemplos de esto, como el de desempleo o el de enfermedad. Pero los seguros privados desempeñan el mismo papel en áreas de la economía en que la empresa privada encuentra posibilidad de lucro. La otra función económica del seguro también la expresó, de modo algo arcaico, Juan de Mora: “da esfuerzo para hacer gruesas dependencias”: da confianza para hacer grandes inversiones, diríamos hoy. Es decir, el seguro estimula la inversión. Veamos un ejemplo: un fabricante está considerando construir una nueva fábrica, que le va a requerir un gran esfuerzo y un gran endeudamiento. Entre las razones que la hacen dudar está el peligro de que la fábrica se incendie o se derrumbe y le deje endeudado y sin medio pagar sus deudas. La posibilidad de asegurar la nueva fábrica, aunque aumente sus costes, puede ser lo que le decida a emprender la obra, porque el riesgo de siniestro habría desaparecido, al menos en gran parte. El seguro, por tanto, es un estímulo poderoso a la inversión. Estas dos grandes contribuciones del seguro al desarrollo económico han beneficiado al desarrollo económico español como al de todos los países con un sector asegurador vigoroso. Puede añadirse otra manera en que la industria aseguradora contribuye a estimular la inversión: al asumir grandes riesgos, la actividad aseguradora exige la formación de grandes reservas de capital. Estas reservas naturalmente son invertidas por las propias compañías, que se convierten así en grandes “inversores institucionales”, compitiendo así con la banca en la canalización del ahorro hacia los

TEMA DE PORTADA mercados de capitales. En mucho casos, esta competencia de transforma en colaboración, como en el caso del llamado “banca-seguro”. ¿Qué lecciones de la historia del seguro en España considera que son de interés para el futuro del sector? Una conclusión muy evidente que se desprende de la historia del seguro es que esta actividad está muy estrechamente ligada al nivel de desarrollo económico de una determinada sociedad. Esto es natural, y lo mismo ocurre con el sector financiero en general. Durante el proceso de desarrollo económico los activos financieros crecen más rápidamente que la Renta Nacional, y lo mismo ocurre con los activos del sector asegurador: es lo que se llama el “coeficiente de penetración.” El caso español es paradigmático: en los momentos en que España era un líder mundial política y económicamente, su sector de seguros era de los más desarrollados del mundo. La gran crisis del siglo XVII paralizó el sector de seguros que, aparte de un cierto resurgir a finales del XVIII gracias a la intensificación del comercio con América, quedó reducido a la mínima expresión a principios del XIX a consecuencia de los cataclismos políticos de entonces (Guerra de Independencia y pérdida de las colonias americanas). La lenta recuperación económica que tuvo lugar a partir de entonces conllevó también una gradual reposición del sector de seguros, con la aparición a mediados de siglo de compañías que tendrían un papel relevante en la historia del sector, como La Unión y el Fénix Español, la Catalana de Incendios, o el Banco Vitalicio. De todos modos, sería con el crecimiento más acelerado y perceptible del siglo XX cuando el sector asegurador crecería notablemente y aparecerían compañías como Mapfre, la Mutua Madrileña Automovilista, La Estrella, La Equitativa, o Plus Ultra. Sería a partir de la mitad del siglo, con el fuerte desarrollo y sobre todo, con el crecimiento del sector del automóvil, cuando la industria del seguro española creció poderosamente. Hay que tener en cuenta que en este período (siglo XX) no solo adquiere empuje el seguro privado, sino que es tam-

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bién cuando se desenvuelven los seguros públicos que antes mencioné. La coronación de este período de crecimiento ha sido la internacionalización del sector asegurador español, que se ha extendido sobre todo por América, pero también por Europa desde la última década del siglo XX. La principal conclusión que se me ocurre es que, como todo el sector financiero, el asegurador es un sector de “demanda derivada”: su crecimiento depende del sector “real”; pero a su vez, el sector asegurador facilita, por los mecanismos que hemos visto en la pregunta 4, ese crecimiento del sector real, redistribuyendo la riqueza y estimulando la inversión. ¿Nos encontramos en una época dorada para el sector del seguro español? Todo es relativo. Como acabo de exponer de una manera muy sintética, el sector asegurador español alcanza hoy unos niveles de presencia en la economía (medidos, por ejemplo, por el coeficiente de penetración) como no los había alcanzado nunca. Sin embargo, comparado con los de otros países avanzados, el sector asegurador español está a un nivel más bien modesto. Esto se debe, sobre todo, al poco desarrollo relativo del ramo de vida, por factores que no tenemos espacio para comentar aquí, pero entre los que se cuenta una fiscalidad desincentivadora. Hay, por lo tanto, mucho camino que recorrer todavía, y mucho espacio para ulterior crecimiento.

El asegurador es un sector de “demanda derivada”: su crecimiento depende del sector “real”; pero a su vez, el sector asegurador facilita ese crecimiento del sector real, redistribuyendo la riqueza y estimulando la inversión

Gabriel Tortella M iembro de la Academia Europea (Londres), y de la Academia Europea de Ciencias y Artes (Viena y Madrid). nL ibros más recientes: Spanish Money and Banking. A History (con José Luis García Ruiz) e Historia del seguro en España, obra colectiva que ha dirigido para la Fundación Mapfre y en la que han colaborado Leonardo Caruana, José Luis García Ruiz, Alberto Manzano y Jerònia Pons. n

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D octor en Economía por la Universidad de Wisconsin, y en Derecho por la Complutense. nM iembro del Colegio Libre de Eméritos. nP remio de Economía Rey Juan Carlos 1994. nF ue Presidente de la Asociación Internacional de Historia Económica, de la Asociación Española de Historia Económica y del Consejo Académico de la Asociación Europea de Historia Bancaria. n

TEMA DE PORTADA

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Taxonomía del seguro marítimo Manuel Ferrández Presidente Ejecutivo. Atlantic Insurance & Reinsurance Brokers Adela Salamanca Directora de Operaciones. Atlantic Insurance & Reinsurance Brokers

¿Qué es el seguro marítimo?

l seguro marítimo engloba todos aquellos contratos de seguros que tienen por objeto indemnizar los daños producidos por los riesgos propios de la navegación marítima. Cubre los posibles riesgos que tienen consecuencias negativas para el buque, la mercancía y demás. El seguro marítimo ha evolucionado desde sus inicios, pues hoy en día existe un mayor alcance en los objetos asegurados, que no sólo abarca las naves y artefactos navales, sino que también la carga, los fletes y las responsabilidades civiles que pueden provenir de una faena marítima o portuaria. El seguro marítimo es pionero, ya que los primeros riesgos asegurados fueron los de la navegación. Los estudiosos de la historia sitúan su origen en la Edad Media como consecuencia del tráfico marítimo en el Mediterráneo y la prohibición por parte de la Iglesia Católica de realizar préstamos a la gruesa.

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El objeto del seguro marítimo ha sido permitir que el armador, o el comprador y el vendedor de las mercancías, desarrollaran sus respectivas actividades con la tranquilidad, al menos en parte, de tener protegidos sus bienes contra las graves consecuencias financieras que podían suponer la pérdida o daño de sus bienes como resultado de los diversos riesgos que entraña la navegación de altura.

Esta necesidad de asegurar los bienes contra las consecuencias económicas de su pérdida o deterioro ha llegado a ser una característica fundamental de la sociedad moderna. Sin esa cobertura, las distintas partes que intervienen en el comercio internacional, ya se trate de los propietarios de las mercancías, los armadores, los acreedores hipotecarios que han proporcionado los recursos financieros necesarios para la construcción de los buques, o las instituciones bancarias que participan en la compraventa documentaria de mercancías o que conceden créditos en relación con dicha compraventa, carecerían de la tranquilidad que les proporciona saber que se dispondrá por lo me-

nos del equivalente en metálico de los bienes asegurados, para cubrir sus riesgos financieros en caso de accidente. El seguro marítimo añade, pues, el elemento de seguridad financiera que se necesita para que el riesgo de accidente durante el transporte no constituya un factor inhibitorio del comercio internacional. El mercado asegurador es actualmente muy homogéneo, así que la competencia se distingue en un solo factor, el precio con oscilaciones generalmente cada cinco años. Londres es un punto geográfico clave en las operaciones aseguradoras siendo Lloyd’s uno de los mercados aseguradores marítimos más importantes del mundo y de hecho, el origen. Si una compañía quiere asegurar un activo en el mercado del Lloyd’s lo hará mediante un corredor autorizado que, a cambio de una comisión, actuará de intermediario entre la compañía y el miembro del Lloyd’s con el que considere mejor asegurado su interés marítimo. Para cubrir los gastos derivados de un siniestro, esta institución sigue un sistema de cadena de seguridad formada por distintos fondos a los que se recurre ordenadamente. En caso de tratarse de un seguro contratado con un miembro individual se acudirá primero al Syndicate’s Premiums Trust Fund (Fondo fiduciario de las primas de sindicatos) de donde se suelen pagar las reclamaciones. Si no es suficiente, el Fondo de los miembros del Lloyd’s y otros activos lo cubrirán, si aun así faltase capital, se pondrá a disposición la fortuna personal, y de no llegar ésta a la suma reclamada, el Fondo central lo solventará.

El seguro marítimo añade, pues, el elemento de seguridad financiera que se necesita para que el riesgo de accidente durante el transporte no constituya un factor inhibitorio del comercio internacional

TEMA DE PORTADA

odemos diferenciar tres tipos principales de seguro marítimo – seguro de casco y maquinaria, seguro de mercancías y seguro de protección e indemnización:

a) Seguro de buque (casco y maquinaria) n

El seguro de casco y maquinaria de buques, cubre los riesgos de mar y/o ríos y/o canales y/o esteros navegables, puertos, dique seco o flotante así como la entrada y salidas de estos últimos. Es la rama del seguro específica para proteger a todo tipo de embarcaciones, de todos los riesgos relacionados con la aventura marítima. Hay que resaltar que en el tráfico marítimo el Instituto Asegurador de Londres mantiene una posición preeminente y por tanto hay que destacar algunas de sus cláusulas (hull insurance): El concepto de buque: se define como toda embarcación, al margen de su actividad comercial, esto trae como consecuencia que también se contemplan los buques de recreo. El valor del buque o valor del interés asegurado: según sea el valor del buque así serán las distintas modalidades de la póliza: n n

P óliza estimada o value policy, donde el valor no puede ser discutido salvo fraude. Póliza abierta o open value policy, donde el valor se calcula al inicio del viaje.

b) Seguro de mercancías La finalidad del seguro de transporte de mercancías es cubrir estas mercancías contra los diversos riesgos que pueden afectarlas durante si traslado de un lugar a otro y, por extensión, durante determinados periodos (estancias), o situaciones (carga y descarga) relacionados con el hecho del transporte.

“ A”: es la de mayor cobertura, ya que cubre todos los riesgos de daño al objeto asegurado, en general. “B”: tiene la misma cobertura que la “C” y además todo riesgo accidental de mar que pueda dañar la mercancía, por ejemplo, la entrada de agua en las bodegas del buque. “C”: cubre los daños a la mercancía en caso de incendio o explosión, la varada, el naufragio, el vuelco o la colisión, la descarga en puerto de refugio, la avería gruesa y la echazón de la carga.

Se le conoce con la expresión inglesa de P&I (Protection and Indemnity). Este tipo de seguro ha experimentado una importante expansión en su uso desde mediados del S.XIX, cuando los navieros (propietarios de los buques) comenzaron a necesitar protección frente a las consecuencias de los daños causados por sus buques a terceros. Para proveer tal protección, los seguros marítimos de P&I (o de responsabilidad) se han organizado mayoritariamente sobre la base de un sistema mutual – frente al sistema de prima fija sobre el que se organizan los otros dos tipos de seguro marítimo. En tal sistema, los propietarios y arrendatarios de los buques se asocian en los denominados Clubes de Protección e Indemnización (P&I Clubs, en inglés), quienes proveen a la reparación o indemnización del daño o al pago de la suma asegurada mediante la contribución de todos los asociados. En estos sistemas los intereses de asegurador y asegurado van pues a la par. Visto a grandes rasgos cómo funcionan estos Clubes de P&I, hemos de preguntarnos a continuación cuáles son los riesgos que cubren. Entre los principales hemos de citar:

n n n n n

Las “Institute Cargo Clauses”, como se denominan estas condiciones inglesas del ILU, están divididas en 3:

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c) Responsabilidad civil del naviero por daños a 3ª

Al igual que ocurre con el seguro de casco y maquinaria, aunque cada mercado nacional tiene unas coberturas propias que se podrían aplicar sobre todo a los transportes dentro de sus territorios, el uso de las denominadas ‘cláusulas inglesas’ se ha generalizado de tal forma que se han convertido en condiciones internacionales de mercancías. Las dos terceras partes de los países utilizan las citadas cláusulas del Instituto de Aseguradores de Londres - ILU (Institute London Underwriters) bien exclusivamente o junto con los condicionados locales.

L a responsabilidad frente a personas que no sean tripulantes respecto de gastos de hospitalización, médicos y funerarios; la responsabilidad por lesiones y muerte de tripulantes; la responsabilidad por enfermedad de tripulantes; la repatriación y gastos de sustitución del tripulante fallecido, enfermo o lesionado; la indemnización por desempleo, por naufragio o pérdida total del buque; los gastos causados por desviación; las responsabilidades que puedan surgir por polizones y refugiados;

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Tipos de seguros marítimos

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n n n n n n n n

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l a responsabilidad por salvamento de vidas; la responsabilidad por abordajes, en la medida que no se halle amparada por el seguro de casco y maquinaria; la pérdida o daños a bienes en tierra o en el agua; los riesgos por contaminación; la responsabilidad bajo contrato de remolque; la responsabilidad que surja a raíz de ciertas indemnizaciones y contratos; la responsabilidad por naufragio; las responsabilidades relativas a la carga; las contribuciones no recuperables en avería gruesa; la contribución del buque en avería gruesa, cuando la cobertura de casco y maquinaria resulte insuficiente; los gastos de salvamento (compensación especial); las multas; o los gastos incidentales a la explotación del buque (cláusula ómnibus).

Actualmente existen diversos mercados donde es posible contratar el seguro de P&I, aunque el más importante es el de Londres. De hecho, hoy en día, el Grupo Internacional de Clubes de P&I (IGP&I, por sus siglas en inglés), tiene asegurado aproximadamente el 90% de la flota naviera mundial. De él forman parte trece Clubes de P&I y su principal función es la coordinación de las operaciones de seguro y reaseguro colectivo de sus miembros.

b) Seguro de beneficio esperado Este seguro está dirigido a cubrir las ganancias que el dueño de las mercancías espera obtener de las mismas en el puerto de destino. Se rige por pactos convenidos, pero el Código exige que la póliza especifique el beneficio que se esperaba obtener (Art. 743.7 y 748) El siniestro acontecería al obtener menos de lo esperado debido a la disminución del precio de las mercancías en destino porque hubiera acontecido alguno de los riesgos cubiertos por la póliza: pérdida, daños o retraso. En este sentido la S.T.S 8 marzo de 1990 ha señalado que el seguro de lucro cesante del artículo 63 de la Ley de Contrato de Seguro y el seguro de beneficio esperado tienen la misma finalidad, sin embargo, existen diferencias con la “cláusula de valor indemnizable” del seguro de mercancías, donde prevalece el valor declarado frente al precio de la factura de compra. Riesgos excluidos en el seguro marítimo La Ley 14/2014, de 24 de julio, de Navegación Marítima, en su artículo 418 establece los riesgos excluidos en el seguro marítimo. Estos riesgos son: n

Es el que garantiza las pérdidas o daños que pueda sufrir el flete, es decir, el precio convenido para el alquiler de un barco o de parte de él.

n n n n

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El riesgo de pérdida recae normalmente sobre el cargador o fletador, titular del interés asegurado, ya que en el transporte marítimo lo habitual es concertar el flete a todo evento e incluso pagarlo por adelantado.

La suma asegurada no podrá exceder de la que figure en el contrato de fletamento; el armador puede asegurar también los anticipos que reciba sobre el flete, en tanto estos anticipos sean reintegrables, puesto que si se pierde el buque tendrá que devolverlos. Por el contrario, si no son reintegrables serán el cargador o fletador quienes deben asegurarlos, ya que serán ellos los que sufrirían el perjuicio de la pérdida del buque o de la mercancía.

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No hay que confundirlo con el seguro de crédito, porque el riesgo que se asegura no es la insolvencia del deudor sino los supuestos en que el cargador no estaría obligado a pagar el flete.

Otros seguros marítimos a) Seguro de flete

L a guerra, declarada o no, civil o internacional, el bloqueo y los apresamientos que resulten de ella. La captura, el embargo o la detención por orden de alguna autoridad nacional o extranjera. La piratería, el motín, el terrorismo y las situaciones de alteración del orden público. Las huelgas y los cierres patronales. Las explosiones atómicas o nucleares, las radiaciones y las contaminaciones radioactivas. Negligencia del patrón o capitán.

BIBLIOGRAFÍA • Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo (TD/B/C.4/ISL/27/Rev.1). • Comercio Exterior –Alfonso J. Ballesteros Román– Universidad de Murcia. • Diccionario Mapfre Seguros – Fundación Mapfre.

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Las Institute of Cargo Clauses: origen Alberto Merino Palomar Actuario Colegiado nº 2.287

Introducción

Breve reseña histórica del ILU

Las ICC son tres cláusulas de cobertura de aplicación multinacional y origen inglés. Las cláusulas se clasifican de la A a la C, siendo la primera la de más amplia cobertura, prácticamente un todo riesgo, mientras que la tercera es la de menor cobertura, siempre referidas a las pérdidas o demoras en la entrega de mercancías, puesto que se trata de cláusulas de aplicación al seguro de transportes. Pero su vocación es universal en cuanto a los medios de transporte para los que son válidas: terrestre, marítimo y aéreo.

Los verdaderos progenitores de las ICC son los miembros del ILU, el Institute of London Underwriters. Una institución, como el Lloyd’s, nacida al calor de un café de Londres, en este caso el Jamaica Wine Rooms o el Jerusalem Coffee House en lugar del café de Edward Lloyd. El ILU nació bien avanzado el siglo XIX, concretamente en 1884 como asociación representativa de un buen conjunto de aseguradores de Londres y con la vocación de ser, por un lado, un lobby con influencia en las instituciones de la época, y por otro, un lugar de encuentro para encontrar soluciones sectoriales a los

in embargo, lo más desconocido de estas cláusulas es su origen. No su origen nacional, porque a las ICC también se las conoce como cláusulas inglesas, así que de su nacionalidad no vamos a dudar. La cuestión menos conocida es la de su paternidad. Hay quien ha atribuido el origen de las ICC al Lloyd’s, y aunque tienen algún peculiar nexo en común, los padres son otros.

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esulta francamente difícil entender, hoy en día, el seguro de transporte por mercancías sin mencionar las ICC, las Institute of Cargo Clauses. La aplicación de estas cláusulas está vastamente extendida sobre todo en las operaciones de seguro de transporte transnacionales, como cláusulas que son de general conocimiento y extensa aplicación. Pero, ¿qué son y sobre todo, de dónde vienen las ICC?

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Las cláusulas de mayor utilidad en el transporte transnacional son sin duda alguna las cláusulas inglesas, las de mayor predicamento y uso en todo tipo de medios, mercancías, regiones del planeta, son fruto de muchos años de experiencia puesta al servicio del mundo asegurador y como tales, son el gran legado del ILU problemas comunes en el mundo asegurador de la City decimonónica. Desde sus inicios se mostró como una entidad diferenciada, independiente del Lloyd’s, y esa esencia colaborativa y de búsqueda de soluciones comunes la mantuvo el ILU hasta el final. Y, por un lado, los suscriptores de Lloyd’s eran miembros del ILU, y por otro lado, ambas corporaciones, ILU y Lloyd’s, formaron diferentes Comittees para discutir cuestiones aseguradoras diversas relacionadas con el seguro de transportes, como el Technical and Clauses Comittee fundado en 1925. Durante décadas, sin embargo, su papel dentro del mercado asegurador nacional e internacional fue relativamente discreto. No fue hasta el fin de la segunda guerra mundial, concretamente a partir de 1946, que su rol dentro del mundo asegurador empezó a cobrar importancia destacada. Tras varias décadas en las que el ILU acabó consolidando las ICC, cuya aplicación es prácticamente universal, a finales de 1998 esta entidad se fusionó con el LIRM (London Insurance and Reinsurance Market Association), dando lugar el 1 de enero de 1999 a la IUA (International Underwriting Association of London) de la que forman parte los que fueran miembros del ILU hasta su extinción.

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a ingente labor del ILU, a través de diversos Comittees creados para analizar temas concretos, cristalizó entre otros en las primeras cláusulas de transportes de mercancías, publicadas en 1912: las LAP y CA.

El siguiente hito de interés tuvo lugar medio siglo después, en 1963, cuando el ILU publicó las cláusulas “Todo riesgo salvo exclusiones”, que completaban la

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terna de cláusulas que más adelante serían conocidas como ICC. En 1982, el Joint Cargo Comitee, que se había creado en 1942 y había publicado las cláusulas “Todo riesgo salvo exclusiones” de 1963, dan a conocer al mercado las ICC A, B y C. La cláusula A se configura como un todo riesgo a excepción de las exclusiones, que se pueden resumir en dolo, merma, deficiencia de embalaje, demora, guerra civil, huelga, motín, terrorismo,… y cubre de depósito a depósito. La Cláusula B es de cobertura de riesgos enumerados (no es un all risk): riesgos de mar en general, tales como fuego, explosión, hundimiento, varadura, vuelco, colisión, avería gruesa, terremoto, erupción volcánica y rayo; también echazón o barrido por las olas y entrada de mar en el buque, pérdida de bulto entero en carga o descarga, etc. La Cláusula C, la de menor cobertura, es similar a su predecesora ICC “B”, pero deja fuera de cobertura el terremoto, barrido por las olas, entrada de agua en la bodega y pérdida de bulto entero en carga o descarga. Manteniendo esta estructura, el Joint Cargo Comittee ha publicado posteriores actualizaciones de las ICC, en 2006 y 2009, introduciendo cambios tanto de tipo cosmético como algunos de mayor calado, derivados de la experiencia atesorada durante los años (y millones de kilómetros de mercancías transportadas) de recorrido de las ICC. En España tenemos también nuestras propias cláusulas, las Condiciones Generales de Unespa de 1983, de modo que tenemos hasta 5 tipos de cobertura estándar: n n n n n

La labor del ILU y las ICC

I CC tipo “A” ICC tipo “B” ICC tipo “C” Condiciones Españolas Generales, algo más amplias que las ICC tipo “B” Condiciones Españolas Amplias, muy similares a las ICC tipo “A”, excepto porque estas últimas cubren la piratería, excluida en las cláusulas de Unespa

Pero las cláusulas de mayor utilidad en el transporte transnacional son, sin duda alguna, las cláusulas inglesas, las de mayor predicamento y uso en todo tipo de medios, mercancías, regiones del planeta, son fruto de muchos años de experiencia puesta al servicio del mundo asegurador y como tales, son el gran legado del ILU.

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La Ley de Navegación Marítima, Ley 14/2014, una regulación definitiva para el mundo marítimo Ramón Romero Willis

El objetivo de este artículo es dar a conocer el cambio legislativo más relevante en el área del transporte y del seguro marítimo de los últimos años. Este cambio ha sido comentado extensamente en foros legales y aseguradores, ya que la trascendencia de la ley y sus cambios es importantísima. Sin embargo, no creo que el público en general u otros sectores profesionales sean conscientes del cambio legislativo que se ha operado en este terreno. En corto, hemos pasado de una regulación fragmentaria, cuyas raíces se encontraban el anciano Código de Comercio de 1885, a un texto unificado inspirado por los avances del Derecho marítimo internacional y adaptado la realidad del transporte marítimo del siglo XXI. Y esto es solo el principio, ya que la labor continuará con el futuro “Código de la Navegación Marítima”, solo confiemos que no haya que esperar 130 años.

os orígenes de la LNM no son sencillos, nace en noviembre de 2004 como Propuesta de Anteproyecto de Ley General de Navegación Marítima, en julio de 2006 se convierte en Anteproyecto de Ley General de Navegación Marítima y en diciembre de 2008 se eleva a Cortes como Proyecto de Ley General de Navegación Marítima sin que se llegue a tramitar.

Habrá que esperar, sin embargo, hasta noviembre del 2012 cuando se retoma en el Consejo de Ministros como Anteproyecto de Ley de Navegación Marítima. Esta vez es la definitiva y en noviembre de 2013 se presenta al Congreso como Proyecto de Ley aprobándose por la Comisión de Justicia primero, el senado después y finalmente por el Pleno, el 8 de julio 2014, como Ley de Navegación Marítima, sin cambios sustanciales sobre el proyecto mencionado. El texto de la LNM publicado en el BOE del día siguiente y la ley entró en vigor el 25 de septiembre de 2014, La participación y consenso de todos los sectores marítimos es la característica más importante del proceso mencionado, generando por ello un grado de aceptación notablemente amplio en el sector. El concurso, la colaboración y revisión activa del sector fue clave en la recuperación del proyecto de ley del 2008 y su conversión en la actual ley. Se destaca la intervención de asociaciones de navieros, astilleros, estibadores, consignatarios, terminales, remolcadores, yates y empresas

náuticas en general. Así como aseguradoras, despachos de abogados y corredores de seguros. Objeto de la ley

l objeto de esta ley es la regulación de las situaciones y relaciones jurídicas nacidas con ocasión de la navegación marítima, además de actualizar y codificar la normativa, coordinando la misma con el Derecho Marítimo Internacional. Es la más importante normativa marítima. Crea un régimen sobre el tráfico marítimo, moderno y homologable internacionalmente y no es una mera construcción ideal sino que está íntimamente relacionada con la práctica marítima. En suma, es una reforma amplia del Derecho marítimo que regula nuevas materias, sistematiza lo existente y supera las contradicciones existentes, derivadas de la dualidad de regímenes jurídicos que caracterizaba a nuestro ordenamiento que tenía normas aplicables a los supuestos nacionales Código de Comercio y otras leyes nacionales) frente a las aplicables a los supuestos internacionales, los convenios internacionales ratificados por España. Con todo, y pese a la enorme tarea la LNM no supone una revolución jurídica, ya que España había ratificado la mayoría de dichos convenios y por lo tanto los mismos ya se utilizaban, al menos en los supuestos internacionales.

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Los orígenes de la Ley

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La LNM se plantea cuatro objetivos básicos:

Estructura

a) Homogeneidad con el Derecho Marítimo Internacional de los países marítimos de la UE y OCDE. El tráfico marítimo se caracteriza por su transnacionalidad y que requiere, por tanto estándares comunes. b) Seguridad jurídica, que redunda en una interpretación clara por los tribunales, asegurando un encaje con las normas nacionales, europeas e internacionales vigentes, de Derecho Público y Privado. c) Adaptación a la realidad práctica actual del transporte marítimo que tenga en cuenta sus consecuencias económicas y de todo tipo. d) Expresa determinación del responsable de cualquier hecho que tuviera lugar en el medio marino, basado en la figura del armador, responsable de los actos u omisiones del capitán y de las demás personas que haya contratado.

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a Ley se compone de 10 títulos, así como uno preliminar (disposiciones generales) y una serie de disposiciones finales. n

T ítulo I, regulación básica y sistemática de la policía de la navegación. n Título II, que regula el estatuto jurídico del buque. n Título III, régimen de los sujetos de la navegación. n Título IV, sobre contratos de utilización del buque. n Título V, relativo a los contratos auxiliares de la navegación. n Título VI, que define los accidentes de la navegación. n Título VII, en relación con la limitación de la responsabilidad n Título VIII, sobre el contrato de seguro marítimo. n Título IX, que establece sus especialidades procesales. n Título X, sobre certificación pública de determinados expedientes de derecho marítimo. PRINCIPALES NOVEDADES DE LA LEY

as principales novedades de la ley pueden sintetizarse como sigue:

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1. Se diferencia los diversos “vehículos de la navegación” distinguiendo entre: buques, embarcaciones y artefactos navales, , superando el concepto clásico, uniforme de buque y además se añade, diferenciándola, la categoría de plataformas fijas.

2. Se regula por primera vez los contratos de construcción naval y de compraventa de buques en su título II. 3. Se aclaran, en el Titulo III las definiciones legales de los sujetos que organizan la actividad de la navegación, el armador y del naviero. Adicionalmente se incluye una nueva regulación de su publicidad y responsabilidad, basada en las reglas de Hague - Visby, así como del condominio naval. 4. Regulación sistemática de los contratos de utilización del buque destacando: a) Unificación legal del fletamento como contrato de transporte marítimo de mercancías, con sub-modalidades de fletamento por viaje, por tiempo, contrato de volumen, y contrato de transporte de mercancías determinadas en régimen de conocimiento de embarque. b) Nueva regulación de los contratos de arrendamiento, de arrendamiento náutico, de pasaje y de remolque, en sus diversas modalidades (Título IV).

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das incluyendo normas especiales para el seguro de buques, el de las mercancías y el de responsabilidad civil. Se adapta la normativa clásica el Código de Comercio a los modelos de pólizas de tipo anglosajón habituales en el sector, con normas de carácter dispositivo y declara que la ley del Contrato de seguro será de aplicación subsidiaria.

La participación y consenso de todos los sectores marítimos es la característica más importante del proceso de elaboración de la LNM, generando por ello un grado de aceptación notablemente amplio en el sector En materia de responsabilidad civil, la mayor novedad es la consagración de la acción directa del perjudicado frente al asegurador de la responsabilidad civil, los clubs de P&I (Protección e Indemnización) en cualquier tipo de seguro de este tipo, mas allá de los supuestos de seguro obligatorio donde la normativa internacional y de la UE imponían una acción directa del perjudicado. Contaminación de hidrocarburos) siendo inválido cualquier pacto en contrario de dicha acción directa. Los derechos derivados del contrato de seguro prescriben en un plazo de 2 años, a partir del momento en que puedan ejecutarse, a diferencia del plazo de 3 años antes aplicable. 9. Se recoge también un nuevo conjunto de especialidades procesales en los procedimientos de Derecho Marítimo (embargo preventivo; venta forzosa de buques; procedimiento para limitar la responsabilidad) (Título IX) Se establece el derecho de retención de las mercancías: para pago de flete, para pago de gastos de la terminal portuaria, contribución a la avería gruesa. 10. Determinados procedimientos, antes de jurisdicción voluntaria, se desjudializan pasando a ser de competencia notarial, mediante procedimientos de certificación pública: protesta de mar; liquidación de avería gruesa; depósito y venta de mercancías y equipajes en el transporte marítimo; expediente sobre extravío, sustracción o destrucción del conocimiento de embarque; enajenación de efectos mercantiles alterados o averiados (Título X) 11. La propia ley es plenamente consciente que la codificación aun no es completa y en la disp. Final 9ª se indica la previsión de promulgar el Código de la Navegación Marítima en un plazo de 3 años. Quizá no sean tres años, pero se ha dado un paso de gigante y por ello soy optimista de que esta vez no habría que espera otros 130 años.

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5. Los contratos auxiliares de la navegación se regulan por primera vez en nuestro Derecho, integrándolos el contrato de gestión naval; contrato de consignación de buques; contrato de practicaje; y contrato de manipulación portuaria (Título V). En el caso de los consignatarios, y frente a nuestra polémica jurisprudencia reciente, el legislador se ha puesto del lado de la doctrina mayoritaria, que cree que no se puede hacer al consignatario responsable de las pérdidas o daños sufridos por la carga durante el transporte. El consignatario solo será responsable frente al armador o naviero de los daños causados por culpa propia. Se pone fin así a una injusticia grave que ocasiono perjuicios importantes a consignatarios y sus aseguradores, equiparando al naviero con el consignatario para hacer a este responsable del transporte marítimo aun cuando este no contratara en nombre propio el citado transporte, ni lo ejecutara, ni interviniera para nada en el mismo. En el caso del contrato de manipulación portuaria se regula por primera vez esta figura con una serie de notas fundamentales: a) Se establece que el operador portuario podrá retener las mercancías en su poder mientras no se le abone el precio debido por sus servicios. b) Se regula un régimen de responsabilidad del operador por pérdidas, daño, retraso en la entrega de las mercancías manipuladas mínimo, imperativo e inderogable (y por tanto que no podrá ser modificado contractualmente en perjuicio del contratante del servicio) y limitado. c) La limitación objetiva de la responsabilidad frente al daño/pérdida de mercancía basada una indemnización limitada a 2 DEG (Derechos especiales de Giro, aproximadamente 2,5 €) por kilo o dos veces y media la remuneración por sus servicios en caso de responsabilidad por retraso d) Se fija el periodo de prescripción de la acción en dos años. 6. Además de los clásicos accidentes de abordaje, avería gruesa y salvamento, se regula la responsabilidad civil por contaminación y el régimen de los bienes naufragados o hundidos, de conformidad con los Convenios internacionales vigentes en España. El viejo “hallazgo” desaparece y se sustituye por un procedimiento especial para el salvamento de bienes desposeídos y de propiedad desconocida (Título VI) 7. Se establece por primera vez la limitación global de responsabilidad por créditos marítimos, siguiendo fielmente las normas uniformes sobre la materia y subordinando el derecho a limitar a la constitución del correspondiente fondo de limitación (Título VII) 8. Regulación más moderna del contrato de seguro marítimo, (Título VIII) quizá una de las mas espera-

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El nuevo marco jurídico español del contrato de seguro marítimo El contrato de seguro marítimo surgió históricamente a principios del siglo XIV con el fin de compartir los altísimos riesgos que suponía la navegación, tanto para el buque como para la mercancía. El éxito de la figura contractual conllevó que el contrato de seguro se extendiese a otros riesgos que en nada tienen que ver con la navegación marítima. Las prácticas del seguro marítimo inglés continúan a día de hoy resultando especialmente características del seguro marítimo internacional. Pero su influjo no se limita a dichas prácticas, sino que también se trasladan al campo jurídico, siendo globalmente empleadas las condiciones generales del Institute of London Underwriters y de la International Underwriters Association, formularios basados, lógicamente, en el derecho inglés.

n España, nuestro Código de Comercio de 1885, al igual que otros muchos códigos europeos de la época, incluían una regulación del contrato de seguro marítimo comprensiva de los riesgos del momento, pero ciertamente vetusta para la actualidad. Por ello, el legislador nacional, tras una larguísima tramitación, promulgó la Ley 14/2014, de 24 de julio, de Navegación Marítima (LNM), a la que vamos a dedicar unas breves referencias en este artículo tratando de sintetizar las cuestiones más destacables.

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La LNM constituye el nuevo marco jurídico español del seguro marítimo, derogando las desfasadas e insuficientes disposiciones del Libro III del Código de Comercio y adaptando la normativa española a los cambios que el sector del seguro marítimo ha experimentado en el último siglo.

En buena lógica, dada la gran implantación de las pólizas anglosajonas en el sector asegurador internacional, el articulado de la LNM es de carácter dispositivo, primando la autonomía de la voluntad en la contratación del seguro, quedando las disposiciones de la Ley 50/1980, de Contrato de Seguro (LCS) como normas de aplicación meramente supletoria. Y ello dada la consideración del seguro marítimo como uno de los seguros de Grandes Riesgos, ex artículo 107 LCS, al entenderse que no existe una parte débil o que merezca especial protección en la contratación e interpretación del clausulado (seguro entre empresarios). Como excepción a esta norma, los seguros obligatorios de las embarcaciones de recreo continuarán regulándose por las disposiciones de la LCS.

Magdalena Etcheverría Mazaira Abogado. ISLAW ABOGADOS Teresa Ruiz de la Parte Consultor de Riesgos y Seguros. MARSH, S.A.

La LNM dedica el Título VIII, artículos 406 a 467, a regular de este modo el contrato de seguro marítimo: En el artículo 409 se enumeran a modo de ejemplo diversos intereses que pueden ser objeto del seguro marítimo (buques, embarcaciones, artefactos marítimos, buques en construcción o en desguace, el flete, el cargamento y la responsabilidad civil derivada del ejercicio de la navegación) y se añade un apartado “cajón de sastre” para dar cumplimiento a lo establecido como ámbito de aplicación del seguro marítimo en el artículo 406, determinando que pueden ser objeto del seguro marítimo cualesquiera otros intereses patrimoniales legítimos siempre que resulten “expuestos a los riesgos de la navegación marítima”. En cuanto al titular del interés asegurado, el artículo 412) establece la presunción de que el contrato es celebrado por el titular del interés asegurable en el momento del siniestro. En definitiva, el interés debe existir en el momento en que acaece el siniestro y no en el momento de la contratación del seguro. Y ello responde en el supuesto del seguro de mercancías a los frecuentes cambios de titularidad de los bienes asegurados en el transporte marítimo, por lo que deviene en necesario el aseguramiento del interés futuro. A este respecto, el artículo 428.2 señala que, en el seguro de mercancías (no así en el de buques), su transmisión de la propiedad no ha de ser comunicada al asegurador, subrogándose el adquirente en el contrato de seguro. El contrato de seguro marítimo regulado en la LNM se configura como un contrato de uberrima bona fide, imponiendo al tomador un grado de buena fe más allá de la que se exige en otros contratos de seguro en el momento de la declaración del riesgo. Las consecuencias del incumplimiento del deber de máxima buena fe vienen determinadas en el artículo 424 LNM: derecho del asegurador a resolver el contrato o incluso liberación de la aseguradora de la obligación del pago de la indemnización, si mediara dolo o mala fe.

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El artículo 465 establece, por un lado, que la obligación del asegurador de indemnizar existe desde que surge la responsabilidad del asegurado ante el tercero perjudicado. Asimismo, el propio artículo 465 determina que dicho perjudicado tendrá acción directa frente al asegurador, siendo inválido cualquier pacto contractual que altere lo dispuesto en este artículo, en consonancia con lo establecido en el artículo 76 de la LCS. En consecuencia, es previsible que la aplicación en España de la Regla “Pay to be paid”1 que forma parte de las Reglas de los P&I Clubs (Clubs de Protección e Indemnización, organizados como mutualidades de armadores) será objeto de interpretación jurisprudencial, máxime teniendo en cuenta que los P&I Clubs son entidades sujetas tradicionalmente y en su mayoría al Derecho inglés, donde el pacto “Pay to be Paid” en las pólizas no es controvertido.

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por el buque, a las que resulta de aplicación preferente los convenios internacionales sobre la materia, como las generales previstas en el Título VII por los créditos limitables listados en el artículo 396). En cuanto al “seguro de buques” o seguro de cascos (artículos 439 a 452) éste puede ser contratado tanto para un viaje, para viajes sucesivos o para asegurar el buque durante un tiempo. Destacamos que en el seguro contratado por viaje, la entidad aseguradora adquiere el derecho a la prima desde el inicio del viaje mientras que en la modalidad de seguro por tiempo, desde que comienza a correr el plazo fijado en el contrato, de acuerdo con los artículos 441 y 442 LNM. Se regula también en este seguro la cobertura de responsabilidad del armador por los daños ocasionados por abordaje (artículo 443). A este respecto, ha de tenerse en cuenta que la LNM contiene una definición de abordaje (artículo 339) en la que se podría discutir la inclusión del choque de un buque contra elementos fijos. En cualquier caso, ha de tenerse en cuenta que la cobertura de abordaje se rige también por las normas del seguro de responsabilidad civil y no solamente por las del seguro de buques, dado que nos encontramos ante un seguro que no solo cubre daños sino también la responsabilidad civil del asegurado.

La cuestión de la responsabilidad civil como interés asegurable no es regulada únicamente en el Título VIII de la LNM, sino que también es abordada, con ocasión de la regulación de la responsabilidad civil por contaminación (Título VI De los accidentes de la navegación) en el artículo 489 (seguro obligatorio de responsabilidad civil por daños por contaminación de las costas y aguas navegables) y en el Título IV (Contratos de Utilización del buque), en su artículo 300 (seguro obligatorio de responsabilidad por la muerte y lesiones de pasajeros, a contratar por el porteador efectivo). En todo caso, se establece también la acción directa del perjudicado contra la entidad aseguradora, constituyendo esta regulación una novedad en nuestro sistema jurídico marítimo.

La LNM regula de manera separada la liquidación del siniestro y el abandono. Por un lado, dedica el artículo 437 a establecer el cómputo del plazo de práctica de la liquidación y del pago de la indemnización, consecuencias de la demora del pago, designación de liquidador de averías y la subrogación en los seguros marítimos. Por otro lado, los artículos 446 a 450 contienen disposiciones generales en relación con la subrogación contra los miembros de la dotación (solo admitida cuando el siniestro haya sido causado por éstos dolosamente), la prohibición de las deducciones de nuevo a viejo en la indemnización de daños del buque y otras. De dichas disposiciones hemos de destacar la regulación de los casos de abandono, otra de las especialidades del contrato de seguro marítimo. Pues bien, la LNM contempla la posibilidad de que la liquidación se lleve a cabo por el sistema de abandono y deja al arbitrio de las partes la posibilidad de que pacten que no lleve aparejada la traslación de la propiedad del bien abandonado (buque, mercancías) al asegurador.

En consonancia con el principio subrogatorio, la aseguradora podrá oponer frente al perjudicado que le reclama las mismas excepciones que corresponden a su asegurado, incluyendo las limitaciones de responsabilidad (tanto las derivadas de la contaminación provocada

En cuanto a la prescripción de los derechos derivados del contrato de seguro, el artículo 438 determina el plazo de dos años a partir del momento en que pudieron ejercitarse, modificando así el plazo que establecía el Código de Comercio (tres años desde la fecha del siniestro).

1 También conocida como “indemnity rule” o “first pay rule”, en las que la obligación indemnizatoria del Club es la de reembolsar al Miembro la suma que éste haya desembolsado al perjudicado reclamante.

Finalmente, tras estas breves pinceladas sobre algunos extremos de la LNM, no podemos dejar de señalar que su carácter eminentemente dispositivo hace previsible que su utilidad se limite a controversias nacionales no sujetas a formularios de contratación bajo condiciones inglesas.

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De entre los diversos intereses citados, merece especial mención la regulación del seguro de responsabilidad civil derivada de la navegación contenida en la Sección 3ª (artículos 463 a 467), materia novedosa toda vez que no se encontraba regulada en el Código de Comercio y dada la gran repercusión de esta cobertura en la navegación. Las normas sobre la cobertura de responsabilidad civil resultan de aplicación subsidiaria para los seguros de responsabilidad civil obligatorios que regula la propia LNM o por una norma reglamentaria (como las del seguro obligatorio de embarcaciones de recreo).

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ENTREVISTA

José Llorca Ortega “Los puertos son un fiel termómetro de la economía de un país”

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¿Qué impacto económico tiene la actividad portuaria y el transporte marítimo de mercancías en España? Los puertos desempeñan un papel determinante en la economía española. Hoy en día aportan más de 9.000 M€ de valor añadido bruto, cifra que se duplica hasta los 18.000 M€ si contabilizamos su efecto inducido. Lo mismo sucede con la generación de empleo, cerca de 100.000 empleos directos, que se convierten en 275.000 si consideramos los inducidos, generando unos efectos sobre nuestra economía que en conjunto se sitúan en torno al 2,07% del PIB nacional.

¿A qué retos y oportunidades se enfrenta el tráfico de mercancías marítimo? La estratégica ubicación de la península Ibérica y las Islas Canarias hacen que los puertos españoles tengan magnificas oportunidades para la captación de nuevos tráficos, particularmente mercancías en tránsito, convirtiéndose en auténticas plataformas logísticas para su distribución al resto del mundo. Paralelamente a esas oportunidades, surgen los retos de conseguir que nuestros puertos sean más competitivos, ajustando las tarifas y tasas que se cobran por los diferentes servicios, y por otra parte conseguir una plena conectividad terrestre con las principales Redes de Transporte TransEuropeas.

El comercio mundial está dando síntomas de debilidad, sin embargo en España parece que el comercio exterior continúa avanzando de manera dinámica. ¿Qué factores explicativos podrían estar detrás de este comportamiento diferencial? Los puertos son un fiel termómetro de la economía de un país, y en este sentido el incremento del tráfico marítimo español, tanto de importación como de exportación, +5,6% y +0,6%, respectivamente, en los ocho primeros meses del año, demuestran que la economía española comienza a recuperarse, ofreciendo cifras alentadoras para los próximos ejercicios. Pero además, España desempeña un importante papel como plataforma logística del Sur de Europa, y esto se demuestra en el hecho de que prácticamente una cuarta parte de los tráficos portuarios españoles son en tránsito, en 2014 cerca de 116 millones de toneladas. Parece lógico que a medida que las principales economías mundiales se vayan recuperando, el transporte marítimo seguirá creciendo. Si la demanda interna continúa creciendo, el tráfico marítimo de importación se incrementará, y si la calidad de los servicios y productos españoles, unidos al favorable cambio euro/dólar, se mantienen a niveles similares al actual, las exportaciones de productos españoles por vía marítima, al ser más competitivos, seguirán creciendo. Hay que tener en cuenta que los puertos siguen acaparando entre el 60 y el 80% de las importaciones y exportaciones, respectivamente, que realiza España.

TEMA DE PORTADA ¿Qué riesgos destacaría en el transporte marítimo? ¿Existen diferencias entre el tráfico de corta y larga distancia? Donde hay riesgos, hay oportunidades. Como he dicho anteriormente, la oportunidad que supone la captación de nuevos tráficos depende mucho de que la oferta de los puertos españoles sea competitiva en precios y calidad. No olvidemos que el tráfico de mercancías en tránsito es muy “volátil”, cuesta mucho conseguir nuevos tráficos, y es muy fácil perderlos. En el caso del Mediterráneo, donde se concentran gran parte de esos tráficos, la oferta de instalaciones es muy variada, y por tanto hay que practicar una política comercial muy agresiva. Respecto a su segunda pregunta, la normativa comunitaria y la legislación española vigente definen el Transporte Marítimo de Corta Distancia (Short Sea Shipping, SSS) como el movimiento de mercancías y pasajeros por mar entre puertos situados en territorio de la Unión Europea o entre esos puertos y puertos situados en países no europeos con una línea de costa en los mares que rodean Europa. Este concepto incluye transporte marítimo nacional e internacional, incluidos los servicios feeder, a lo largo de la costa y con islas, ríos o lagos. Se aplica también al transporte marítimo entre estados miembros de la Unión Europea y Noruega, Islandia y otros países ribereños del mar Báltico, el Mar Negro y el Mediterráneo. Por tanto, el Transporte Marítimo de Corta Distancia o SSS incluye el cabotaje interior de cada país y, en particular, los servicios marítimos regulares entre los puertos continentales y puertos insulares del mismo país. En España por ejemplo, muchos de los servicios de transporte marítimo entre las Islas Canarias y Baleares y la Península Ibérica se encuadran en el concepto europeo de transporte marítimo de corta distancia y destacan tanto por su regularidad como por su alta frecuencia.

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En todo caso, con esta definición, el Transporte Marítimo de Corta Distancia engloba prácticamente todo el tráfico marítimo de origen o destino no transoceánico de los puertos europeos. Sin embargo, en la práctica, el Transporte Marítimo de Corta Distancia encuentra su sentido como política activa de transporte en su contribución a la formación de cadenas marítimo-terrestres puerta a puerta, en donde además del transporte marítimo se conjugan los modos de transporte terrestres, y en particular el transporte por carretera, para configurar una solución de transporte competitiva. Con este enfoque, dentro del transporte marítimo de corta distancia, destacan los servicios marítimos regulares con una elevada relación calidad/precio integrados en una cadena marítimo-terrestre puerta a puerta para cubrir relaciones de transporte en las que existe una alternativa terrestre pura. Acabamos las entrevistas pidiendo la opinión del entrevistado sobre cuál es el mayor riesgo para España en el corto y en el largo plazo, y cuál el consejo que darías a un joven actuario que empiece su andadura profesional en estos días Mientras sigamos generando confianza en los ciudadanos, se mantenga la paz laboral, se incremente la eficiencia y la competitividad de nuestros servicios y productos, la economía española continuará mejorando año tras año, y por tanto no atisbo riesgos. A un joven actuario, como a cualquier otro joven que comienza su vida laboral, le recomiendo optimismo de cara al futuro. Tenemos la generación de jóvenes mejor preparada de nuestra historia, y si son constantes y responsables no les faltarán oportunidades para desarrollarse profesionalmente.

José Llorca Ortega I ngeniero de Caminos, Canales y Puertos por la Universitat Politècnica de Catalunya (1982) y Funcionario de carrera de la Escala de Técnicos Facultativos Superiores del Ministerio de Defensa (1986). nH a ocupado diversos cargos en los Ministerios de Defensa y de Fomento. En este último en la Dirección General de Puertos y Costas, en la Dirección General de Puertos y en Puertos del Estado. nH a participado en el Grupo de Puertos de la Unión Europea (Port Working Group), así como en el Grupo de Expertos de Dragados de la London Dumping Convention de la Organización Marítima Internacional (OMI). También ha sido Secretario de la Asociación Española de Puertos y Costas (1990-2000) y miembro del Comité de Finanzas de la Asociación Internacional de Navegación (AIPCN-PIANC). nH a sido Director del Programa ROM de normalización en el ámbito de la planificación, proyecto, ejecución y explotación de los puertos. nH a sido miembro del Consejo de Administración de la Autoridad Portuaria de Marín y Ría de Pontevedra y de la Autoridad Portuaria de Las Palmas. nE n el periodo 2000-2004 ha sido Presidente de Puertos del Estado y Presidente de la empresa pública PORTEL. nE s codirector del Máster de Transporte Intermodal de la Universitat Politècnica de Catalunya y profesor de numerosos másters y cursos de especialización en las Universidades Politécnica de Madrid, de Catalunya y de Granada en el campo del transporte intermodal y de la actividad portuaria. En el marco de su actividad docente es autor de varias publicaciones sobre política de transporte, sobre las infraestructuras portuarias y sobre la explotación y operativa de las terminales intermodales. nH a sido asesor del Grupo Parlamentario Popular en el ámbito de la Comisión de Fomento durante la IX Legislatura (2008-2011). nD esde enero de 2012 es nuevamente Presidente de Puertos del Estado. También es presidente de las Sociedades Públicas Mercantiles PORTEL, S.A. y Puerto Seco de Madrid, S.A., así como Vicepresidente de la Sociedad Jaizkibia para la regeneración de la Bahía de Pasaia. Es Consejero de SASEMAR, 19 del Consorcio Copa América y miembro del Consejo del CEDEX.

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Pricing en el seguro de mercancías Alejandro Belinchón Carreras Tokio Marine Kiln Insurance, Ltd. Spain Branch. Marine Manager.

ara empezar, ¿cómo podemos presentar la suscripción de mercancías?

Como un arte. Podemos calificarlo de este modo entendiendo como tal la interpretación que el suscriptor debe hacer de la información relativa a las características de la carga, su acondicionamiento, el medio de transporte, el ámbito territorial por el que va a discurrir la expedición, la capacidad de retención del riesgo que debemos exponer y las expectativas de resultado que esperamos obtener. Hasta aquí parece posible construir una secuencia lógica y analítica, pero veremos más adelante que no lo es tanto pues además existen factores del riesgo cuya bondad varía temporal y geográficamente, existiendo, además, una variable que no controla nuestro propio Asegurado, pues la mercancía es entregada a terceros para su transporte. Y es de lo anteriormente presentado, con todos los ingredientes en la coctelera, de donde se crea la percepción del riesgo que cada suscriptor genera de forma individual.

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¿por qué Risk Monitoring y Technical Price?

Conversar con un suscriptor de mercancías puede convertirse en toda una experiencia pues vamos a ser bombardeados con términos peculiares, la mayoría de los cuales proceden de las más remotas épocas del seguro. Arqueología aseguradora que hoy en día se mueve entre los bastidores de la tecnificación y control bajo el que se gestiona el mercado asegurador. ¿cómo conjugan posturas tan encontradas? Puede resultar curioso tratar de hacer que los sistemas de modelización de tasas controlen un mundo históricamente tan alejado de la suscripción basada en tarifas y sostenido en numerosas variables sujetas a constantes cambios sociales y políticos que tienen influencia directa en la percepción que el suscriptor va a tener del riesgo.

n una época de mercado blando como la que vivimos, en la que se reduce el margen de beneficio de los Aseguradores, es habitual que tomen fuerza criterios de control en la disciplina de la suscripción por parte de los Aseguradores pues consideramos que el control de las tasas (technical pricing) y de la disciplina en suscripción (rate monitoring) son el camino al éxito a través del control del negocio obteniendo seguridad, al movernos, en la parte más dura del ciclo de mercado. En estos momentos, no cabe duda, que los esfuerzos de los Aseguradores se centran en su mayoría en el control de precios (tasas y primas) siendo el servicio ofrecido al Asegurado el gran perdedor, pues, en la mayoría de casos, pasa este concepto, desafortunadamente, a un segundo lugar en el orden de prioridades. ¿Que hace que en estos momentos la situación sea diferente a la experimentada en ciclos blandos anteriores?

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Por lo anteriormente expuesto, podemos establecer una primera diferencia respecto a ciclos anteriores. Además de la conocida y nombrada reducción de ingresos, se han producido significativos cambios de comportamiento en nuestros Asegurados. En segundo lugar, nuestros clientes son cada vez más sofisticados. Se ha incrementado la complejidad en los procesos industriales, la inmediatez en la respuesta al servicio demandado, las cadenas logísticas están sujetas a fuertes presiones y de la falta de respuesta o fallo en la misma se derivan fuertes penalizaciones. Todo ello hace que nuestros clientes se manejen en un entorno diferente, obligándoles a dotar a sus procesos de complejidad como nunca habían tenido. Al mismo tiempo que los riesgos ganan en dificultad de manejo por los Aseguradores, es justo reconocer que las corporaciones industriales han mejorado y perfeccionado mucho su gestión de riesgos (risk management). Y por último, nosotros los Aseguradores también hemos cambiado. Somos más sofisticados. Se busca reducir el riesgo de llevar a cabo una suscripción que no sea rentable, se busca mantener la disciplina en la aceptación de riesgos y ello conlleva un mayor protagonismo de los sistemas de control y del rol de los actuarios en los procesos de cálculo de tasas y control de carteras. Así pues, queda clara la necesidad de los Aseguradores de demostrar un buen control de su cartera de riesgos, de la solidez de sus criterios de aceptación de riesgos y de la gestión e interpretación de la información para dar consistencia al proceso de cálculo de la tasa cubriendo el círculo completo. Hasta aquí hemos hablado de la vertiente técnica en la necesidad de control del proceso de suscripción. No voy a avanzar pues no es motivo de este artículo, pero sería una lástima no nombrar al menos la necesidad de los Aseguradores de certificar ante las autoridades reguladoras del sector que nuestros sistemas de control en los procesos de

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suscripción son óptimos. Esta es otra de las causas que favorecen la implantación de los procesos que hemos nombrado anteriormente de control de tasas, cartera y procesos. Resumiendo lo expuesto, por una parte hemos presentado al suscriptor de mercancías como un artista capaz de interpretar una serie de variables para emitir un juicio basado en su conocimiento, criterio y experiencia proponiendo condiciones de suscripción. Por otra parte hemos visto clara la necesidad de controlar procesos de suscripción, de acomodarlos a una tarificación basada en criterios actuariales. Ahora, por tanto, podemos preguntarnos quién está en mejor situación para determinar el precio de un riesgo ¿el suscriptor experto o la tarificación actuarial? Imposible decantarnos por uno o por otro. La evolución en el sector asegurador nos ha llevado a la más diplomática respuesta: la combinación de perfiles se presenta como la receta más perfecta. Podríamos permitirnos fiar todo a la experiencia y criterio del suscriptor, pero sólo tendríamos éxito en entornos de mercado duro donde jugásemos con un margen de seguridad en todas las operaciones. Podríamos fiar todo al cálculo actuarial más preciso y caeríamos en la antiselección dentro de nuestra cartera o en la paranoia inflexible de tarificación de riesgos con numerosas variables continuamente cambiantes, como es propio del seguro de mercancías, aplicando rígidos criterios imposibles de acomodar a cada riesgo que tratásemos. Entrando en la conclusión de mi propuesta, las herramientas de suscripción puestas a disposición de un suscriptor no dejan de ser lo que su propio nombre indica: herramientas. ¿y que son un pincel sin un pintor o un cincel sin un escultor? Objetos inanimados que en manos del artista crean bellas obras, pero que de caer en manos inexpertas pueden convertirse en objetos peligrosos. Ninguna herramienta de suscripción reemplazará el criterio de un suscriptor formado y experimentado pero sí que van a ser necesarias para completar el proceso otorgando consistencia y transparencia al proceso. Por ello, creo conveniente ofrecer la que considero combinación ideal del proceso de suscripción: sostener un 30% en las herramientas de cálculo de tasas y control de riesgos en cartera pero añadir un 70% de visión, experiencia e imaginación del suscriptor. En estos tiempos, el entorno hace necesario el uso de herramientas de suscripción, pero un toque de experiencia ayuda.

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La crisis global que vivimos ha traído cambios en nuestros clientes, en su estrategia interna y en su aproximación al mercado asegurador. Así pues, se ha producido un incremento en la retención de riesgos por parte del Asegurado que viene posibilitado por la creciente mejora en el risk management que han implantado la mayoría de corporaciones. Igualmente, se está produciendo una reducción en la compra de coberturas causada por la crisis financiera y que sucede a una época expansiva en la oferta y demanda de nuevas coberturas de riesgo. Estos dos ejemplos nos ponen en un escenario diferente que, junto con la reducción de precios debido a la competencia de mercado, hace que se hayan reducido significativamente los ingresos de los Aseguradores.

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Innovación en el seguro de transporte Fernando Barrio Fuente Director Marine RSA España

En un mundo cambiante en el que estamos viviendo y que día a día nos sorprende con su velocidad e innovación el seguro de transporte no podía ser menos y se actualiza constantemente. El seguro de transportes siempre se ha destacado por su adaptabilidad a los tiempos que corren, ha ido de la mano de la importación y exportación y ¿hay algo más volátil, cambiante y rápido que el comercio?

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urante años el mercado inglés (Lloyd) ha marcado las pautas a seguir, actualizando coberturas, clausulas y medios de aseguramiento que intentaban solucionar los problemas de las empresas, tanto transportistas propiamente dichos, como intermediarios de transporte y exportadores e importadores. Hoy en día se han ido complicando más y más, apareciendo clausulas nuevas, productos nuevos y formas de aseguramiento impensables hace unos años y en otros mercados.

Queremos en este artículo hacer mención a dos grandes grupos: el de cláusulas nuevas y el de que sin duda han conseguido hacer del seguro de transporte o marítimo una solución a los problemas de nuestros clientes. Así han aparecido coberturas de “todo riesgo”, que han simplificado considerablemente la comprensión del seguro y su interpretación. Hemos pasado de cubrir solo aquello que aparecía en el condicionado de la póliza a cubrir cualquier riesgo excepto los excluidos. Esta corriente de ampliación de coberturas

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Por otra parte, el transporte de productos perecederos (no congelados) y aquellos que deben viajar a temperatura controlada ha obligado a las aseguradoras a buscar soluciones imaginativas para cubrir las necesidades de los clientes. Así, se ha pasado de una cobertura bastante restrictiva a cubrir riesgos tanto de productos congelados como perecederos así como errores y omisiones al fijar la temperatura en el equipo de frio, cubrir problemas de inversión de la cadena de frio que son más propios de un mantenimiento adecuado, olvidos en la conexión del equipo de frio e incluso retrasos en la llegada de la mercancía que puedan afectar a la caducidad o desvalorización de los productos. La famosas Institute Frozen Food Clause, Institute Frozen Meat Clauses 24 hours of breakdown y las Instittute Frozen Food/Meat Extension Clauses son ahora simple base de unas coberturas que, a base de añadir nuevas clausulas, las han convertido en mucho más complejas y completas para solucionar cualquier problema que le surja a nuestro asegurado. Para aquellas empresas que se encontraban con problemas para cubrir la posible pérdida o ganancia por la imposibilidad de poner en marcha el proyecto, la industria, etc., han aparecido clausulas más o menos amplias conocidas familiarmente como DSU (retraso en la puesta en marcha/delay start up) y ALOP (pérdida de beneficios e ingresos estimados/ advance loss of profit). Aquí entramos en el aspecto financiero de unas coberturas ligadas a daños en las mercancías transportadas. Estos daños traen como consecuencia un retraso en la puesta en marcha y, por lo tanto, unas pérdidas de ingresos que afectan a la rentabilidad de la empresa. Para su valoración ya no basta con ser un experto en el seguro marítimo, debemos ser expertos en cómo un daño o una pérdida de mercancía durante su transporte puede afectar al cronograma de la obra y en valorar soluciones alternativas. En caso de siniestro amparado por esta cobertura nos encontraremos con que para su valoración necesitaremos no ya expertos en la mercancía sino expertos contables, financieros y auditores que nos permitan hacerlo correctamente. Otra cobertura que ya se esta incluyendo en las pólizas de transporte de forma casi automática es la de destrucción y retirada de la mercancía dañada. Aquí cubrimos los daños que sufra la mercancía y además

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los gastos que conlleve su destrucción y retirada, los que a veces pueden ser muy elevados. La necesidad de proteger el medio ambiente y la salud pública ha generado una importante legislación de protección que obliga al propietario de la mercancía a hacer que su mercancía deba ser retirada de espacios públicos y destruida de forma controlada. La valoración de esos costes queda igualmente fuera de la simple evaluación de los daños de la mercancía. Aquí entra en juego el conocimiento de las legislaciones medioambientales y de sus obligaciones. Podríamos seguir enumerando las cláusulas que van apareciendo en nuestro mercado durante más tiempo, pero con estas simplemente queremos dar una idea de la cambiante situación actual, así como su cada vez mayor complejidad. El otro factor del que hemos hablado es de la aparición de productos nuevos o más bien deberíamos decir productos más complejos que contemplan diversos ramos del seguro no ya solo del transporte.

Hemos pasado de cubrir solo aquello que aparecía en el condicionado de la póliza a cubrir cualquier riesgo excepto los excluidos. Esta corriente de ampliación de coberturas está implantándose en todo el mundo y cada vez será más difícil encontrar pólizas “a riesgos nominados” Ejemplo son las nuevas pólizas de puertos y terminales, de marinas deportivas que, en un solo producto, contemplan diversas coberturas que afectan tanto a las responsabilidades marítimas y asociadas al transporte y movimiento de esos puertos, sino que además cubre otras responsabilidades derivadas de su actividad, edificios y propiedades que pertenezcan a nuestro asegurado dentro del ámbito asegurado (almacenes, viales, grúas, maquinaria, etc.) e incluso coberturas de accidentes de las personas que trabajan en las empresas. No quiere ser este articulo un compendio de todos los cambios que estamos sufriendo sino más bien una llamada de atención a los nuevos desafíos y peculiaridades de este seguro, uno de los más antiguos de mundo, que no deja de cambiar e innovar para seguir siendo una solución para nuestros clientes.

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está implantándose en las aseguradoras de todo el mundo y cada vez será más difícil encontrar pólizas “a riesgos nominados”.

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Seguros de crédito y seguros de crédito a la exportación: a vista de pájaro Pablo Vasquez Financial Analyst A.M. Best Europe - Rating Services Ltd

El seguro de crédito nace para cubrir las necesidades de gestión de riesgo de contraparte de empresas industriales, de servicios, agricultoras, de transporte o de cualquier otra actividad económica, que por la naturaleza de las transacciones que realizan pueden recibir los pagos por sus servicios o productos de forma diferida. En estas entidades, por tanto, la gestión del riesgo de contraparte que forma parte de su partida del activo de “cuentas a cobrar” dentro del balance puede tener efectos substanciales en la situación patrimonial.

n muchas ocasiones, la gestión del riesgo del transporte de mercancías forma parte de un panel extenso de riesgos que la compañía exportadora debe gestionar de forma activa y eficiente. Por ello, me parece interesante compartir con vosotros unas pinceladas generales sobre el seguro de crédito y mas en concreto sobre el seguro de crédito a la exportación.

Diferentes opciones para la mitigación de pérdidas

uando las empresas quieren gestionar este tipo de riesgo, se enfrentan a un escenario donde pueden optar por cualquiera de las siguientes opciones: n n Auto-aseguro.

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Ello consiste en dotar un fondo o reserva para las pérdidas esperadas derivadas de las insolvencias de contrapartes en las partidas de cuentas a cobrar. • El auto-aseguro resulta una opción adecuada cuando se dispone de suficiente información histórica como para determinar con un nivel de confianza que esté alineado con el apetito de riesgo de la entidad cual va a ser la probabilidad de pérdida y la severidad. • También es un método utilizado por entidades cuando las cuentas a cobrar suponen un ínfimo porcentaje de sus activos y la mayoría de las ventas se pagan al contado. • Aún en estos casos, todavía se conserva una exposición a una catástrofe que, por ejemplo, pueda afectar a todas las contrapartes si estas están concentradas en una misma ciudad o país.

Factoring. Consiste en “vender” las cuentas a cobrar por un valor inferior a su valor nominal, es decir, con un descuento. De esta forma se consigue convertir en efectivo una obligación de pago y se transfiere la totalidad del riesgo de contraparte a un tercero (la totalidad porque se recibe efectivo). Letras de crédito. Son instrumentos por los cuales un banco se compromete a cumplir con la obligación de pago en caso de que la contraparte resulte insolvente. De esta forma, el riesgo de contraparte pasa de estar concentrado en el comprador a estar en una entidad financiera (que por lo general se entiende que tiene mucha mejor calidad crediticia que el comprador). Seguro de crédito. Por el pago de una prima una entidad aseguradora se ocupa de los impagos de cuentas a cobrar en caso de que la contraparte no haga honor a sus obligaciones. En este caso, igualmente la entidad pasa de tener una exposición de riesgo de contraparte con su cliente a tenerla con la entidad de seguros.

Funcionamiento de las pólizas

as pólizas de seguro de crédito garantizan el pago de las cuentas a cobrar de una contraparte de negocios hasta cierto límite establecido y bajo unas condiciones concretas. Las pólizas se contratan por cuenta del cliente, es decir, siendo la misma persona el tomador y el asegurado. El proceso comienza con un análisis pormenorizado de la cartera de contrapartes con las que la entidad esta-

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Seguros de crédito a la exportación

l seguro de crédito a la exportación es uno de los principales elementos financieros de apoyo a la exportación que tiene a su alcance un gobierno. En el entorno del mercado común, la Comisión Europea acepta los seguros de crédito a la exportación y los créditos a la exportación como elementos de promoción de la exportación, pero no los permite en tanto en cuanto supongan un mecanismo de subvención implícita. El seguro de crédito a la exportación tiene como fin garantizar al asegurado el pago de un crédito comercial que tiene su origen en una transacción o contrato de exportación (es decir, cuando la contraparte está fuera del territorio nacional). En un entorno globalizado, las transacciones internacionales son cada vez mas frecuentes, lo que dota de gran relevancia las coberturas ofrecidas por los seguros de crédito a la exportación.

Los seguros de crédito a la exportación presentan ciertas características que no son comunes en otro tipo de seguros: n

E n primer lugar, los siniestros presentan una substancial exposición al ciclo económico. Es decir, los ratios de siniestralidad no se reparten de forma homogénea a lo largo de un año. En el caso de los riesgos políticos por ejemplo, su mo-

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Límites de crédito dinámicos. En función de esas calificaciones crediticias, la entidad aseguradora asigna un límite, que será la mayor exposición a esa contraparte que el asegurador está dispuesto a cubrir. Estos límites de crédito son dinámicos, esto quiere decir que el asegurador de forma activa realiza un seguimiento de la solvencia de las contrapartes cuya insolvencia está cubriendo (es decir, los clientes del asegurado). Para realizar este seguimiento activo la entidad de seguros utiliza información pública, información financiera e incluso visitas in-situ a los clientes del tomador de la póliza. El poder de la información. Los aseguradores de crédito, dada su dilatada experiencia y base de datos estadística, poseen en la mayoría de los casos un elevado volumen de información sobre la solvencia de un cliente. Esta “inteligencia” forma parte de un servicio añadido que la industria del seguro de crédito se encarga de explotar, tratando de asesorar a los asegurados de cuales son los “buenos” clientes y los “malos” clientes en términos de solvencia. No obstante, la principal ventaja de los aseguradores de crédito es su capacidad de analizar comportamientos de pagos en tiempo real, dada la estrecha colaboración asegurado – asegurador. Los asegurados informan usualmente al asegurador de los impagos, retrasos, etc. Que se producen en su cartera de clientes. Esta información en “tiempo real” permite a los aseguradores “relajar” criterios de concesión en entornos económicos expansivos generando así crecimientos rentables. Por otro lado, cuando el ciclo se convierte en recesivo, los aseguradores tienen la capacidad de reaccionar de forma rápida limitando las pérdidas potenciales mediante el endurecimiento de los criterios de concesión y la reducción de límites. La indemnización. El pago en caso de insolvencia se produce cuando los clientes se declaran insolventes, aunque la mayoría de las pólizas contemplan un adelanto substancial del balance asegurado al cabo de un determinado tiempo, con el fin de facilitar al asegurado la gestión de su circulante. Estos adelantos suelen ser del 50% de la suma asegurada a los 6 meses y el restante 50% a los 12 meses. En cualquier caso, existen numerosas modalidades que pueden resultar en diferentes calendarios de pago de adelantos. Recobro. Cuando se produce un impago, la aseguradora de crédito se encarga de ejecutar las

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acciones pertinentes de recobro, ofreciendo así un servicio adicional al asegurado. Este instrumento asociado a la póliza contribuye notablemente a reducir las pérdidas derivadas de una insolvencia

blece sus relaciones comerciales. Estas contrapartes son analizadas por la compañía de seguros que, utilizando sus bases de datos históricas, establece una calificación crediticia para cada una de las contrapartes. n

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delización desde un punto de vista actuarial no resulta un ejercicio simple. En segundo lugar, los pagos de siniestros no son iguales a las pérdidas finales, dado que los aseguradores tienen la razonable expectación de recuperar parte de los créditos que han sido impagados. En tercer lugar, los costes de administración son substancialmente mas elevados que los de otras clases de seguros. Ello se debe no sólo a las tareas de análisis constante de riesgo de subscripción, contacto activo con el asegurado, etc. También se debe a los costes asociados con las actividades de recuperación.

Por todos estos aspectos las aseguradoras de crédito a la exportación deben construir un perfil de negocio relevante que pueda generar niveles adecuados de diversificación e ingresos que ayuden a compensar la volatilidad implícita en las pérdidas y los elevados costes operacionales. Desde el punto de vista de los asegurados, resulta muy importante para el desarrollo económico de un país que existan elementos de cobertura al alcance de las empresas nacionales que no las pongan en desventaja con otros competidores tanto dentro como fuera de la unión. La implicación de los estados en los seguros de crédito a la exportación dentro del entorno de la Unión Europea están regulados por una comunicación de la Comisión Europea que fue revisada a principios de 2013 y que estará en vigor hasta finales de 2018. El objetivo de esta comunicación es eliminar las distorsiones debido a las ayudas estatales que supongan problemas de competencia entre países. La base de la misma estipula que riesgos que son “transferibles en el mercado” no deberán ser cubiertos en ningún caso por entidades con capital estatal. Estos riesgos son exposiciones comerciales y de riesgo político con una duración inferior a dos años. Seguros de crédito a la exportación en el corto plazo. las 3 GRANDES EUROPEAS

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e forma convencional, este tipo de seguro cubre tanto riesgos comerciales como riesgos políticos. El producto mas tradicional es una cobertura “whole turnover” donde se aplican ciertas exclusiones de cobertura que permiten al asegurador obtener una diversificación adecuada. El mecanismo es una cobertura “umbrella” que contiene límites individuales subscritos para todos o algunos de los principales compradores en relación con contratos específicos, transportes específicos o por periodos determinados de tiempo. Estas pólizas usualmente tienen carácter anual. En algunos casos, previo acuerdo de envío de información puntual sobre los compradores, ciertas entidades exportadoras pueden establecer ellos mismos los límites para

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determinados clientes. La relevancia de este tipo de coberturas es substancial, dado que se considera que aproximadamente un 90% de la exportaciones mundiales se venden al contado o con crédito de hasta 180 días1. En la actualidad, el mercado de seguros de crédito a la exportación en el corto plazo está muy concentrado. Uno de los motivos principales está relacionado con el elevado peso que los sistemas de información tienen en el desarrollo del negocio, que deben permitir al asegurador proveer de rápidas respuestas de subscripción y ajustar de forma dinámica sus límites ante nuevas informaciones relacionadas con la solvencia de los importadores a cuya insolvencia están expuestos. Los tres aseguradores principales operando en este espacio a nivel mundial son Euler Hermes, Atradius y Coface, los cuales representan aproximadamente 4/5 del mercado global en términos de primas2. Su capacidad de integrar bases de datos de miles de importadores a nivel global genera economías de escala que favorecen que esta situación de concentración se mantenga de forma natural. Sin embargo, la presencia de estos tres aseguradores en mercados como el estadounidense no es tan relevante, debido a la cobertura extensa que provee en este caso el Export-Import (Ex-Im) Bank americano, que está financiado con fondos estatales. Por otra parte, las pólizas de “riesgo simple” (o single risk), han crecido substancialmente en los últimos años, dando entrada a otros competidores que se han centrado en cubrir riesgos de operaciones concretas incluso en algunos casos separando riesgos comerciales y riesgos políticos (incrementando así el abanico de posibilidades disponibles para la gestión de riesgo por parte del exportador). Los brokers juegan un papel muy relevante en el mercado del los seguros de crédito a la exportación en el corto plazo. En su papel de intermediarios, pueden llegar a tener un papel muy relevante no sólo en materia de marketing, sino también en materia de gestión de siniestros y recuperaciones. Por encima de 180 días y hasta dos años, los aseguradores privados suelen ofrecer términos extendidos de sus pólizas “turnover” o de sus pólizas por riesgos específicos. Seguros de crédito a la exportación. las agencias de crédito a la exportación o ECAs

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l objetivo de las ECAs es el de ocuparse de cubrir “huecos” en el mercado, ofreciendo cobertura en EC – Short Term Credit Inurance Report 2012. EC.

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aquellos casos en los que las entidades privadas no pueden cubrir las necesidades de los exportadores. El ejemplo mas sencillo de un “hueco” o “gap” en el mercado aparece cuando un exportador no puede obtener el seguro de crédito que requiere. La pregunta a la que hay que buscar respuesta es: ¿son los riesgos del negocio tales que ningún asegurador los encuentra aceptables?. Ofrecer soluciones para estos “gaps” del mercado es el principal objetivo de la regulación relativa a las ECAs y estos “gaps” pueden aparecer por los siguientes motivos: n

T amaño. El volumen de primas puede ser tal que no permita la cobertura de los gastos de administración. Exposición concentrada. Cuando un asegurador no provee cobertura dado que existe una concentración substancial para con ese importador.

n n

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Límites agotados. Cuando los límites establecidos han sido agotados. Presiones externas. Cuando los aseguradores no proveen cobertura o reducen los límites por presiones de sus reaseguradores o de las agencias de rating.

No existe un tipo único de agencia de crédito a la exportación (ECA – Export Credit Agency). Productos y facilidades varían substancialmente entre países incluso dentro de la propia Unión Europea. En algunos países como Alemania, Francia, Holanda o España, las ECAs son entidades privadas o semi-privadas que subscriben sus riesgos por cuenta del estado. En otros países como Reino Unido, la ECA es una unidad gubernamental. CESCE (Compañía Española de Seguros de Crédito a la Exportación) nació en 1972 y se encarga de asegurar los

Cuadro 1. Agencias de crédito a la exportación por países ECA

Business Model

Austria

Oesterreichischische Kontrollbank Aktiengesellschaft (OeKB)

Private Sector

Belgium

Office national du Ducroire Nationale Delcrederedienst (ONDD)

Stand-Alone Goverment Agency

Bulgaria

Bulgarian Export Insurance Agency (BAEZ)

Stand-Alone Goverment Agency

Cyprus

Export Credit Insurance Service (ECIS)

Stand-Alone Goverment Agency

Czech Republic

Export Guarantee and Insurance Corporation (EGAP)

Stand-Alone Goverment Agency

Denmark

Eksport Kredit Fonden (EKF)

Stand-Alone Goverment Agency

Estonia

Credit & Export Guarantee Fund Estonia

Stand-Alone Goverment Agency

Finland

Finnvera

Stand-Alone Goverment Agency

France

Compagnie Francaise d’Assurance pour le Commerce Exterieur (COFACE)

Private Sector

Germany

Euler Hermes Kreditversicherungs-AG (EH)

Private Sector

Greece

Export Credit Insurance Organization (ECIO)

Stand-Alone Goverment Agency

Hungary

Hungarian Export Credit Insurance Ltd (MEHIB)

Stand-Alone Goverment Agency

Ireland

The Insurance Corporation of Ireland (ICI)

Italy

Istituto per i Servizi Assicurativi del Credito all’Esportazione (SACE)

Stand-Alone Goverment Agency

Latvia

Latvian Guarantee Agency (LGA)

Stand-Alone Goverment Agency

Lithuania

INVEGA

Stand-Alone Goverment Agency

Luxemburg

Office du Ducroire (ODL)

Stand-Alone Goverment Agency

Malta

Malta Export Credit Guarantee Company

Stand-Alone Goverment Agency

Netherlands

Atradius

Poland

Export Credit Insurance Corporation (KUKE)

Portugal

Companhia de Seguro de Creditos, S.A. (COSEC)

Romania

Eximbank of Romania (EXIM R)

Some State Ownership (Majority)

Slovakia

Export-Import Bank of the Slovak Republic (EXIMBANKA)

Stand-Alone Goverment Agency

Slovenia

Slovene Export Corporation Inc (SID)

Spain

Compania Espanola de Seguros de Credito a la Exportacion (CESCE)

Some State Ownership (Majority)

Sweden

Exportkreditnamnden (EKN)

Stand-Alone Goverment Agency

United Kingdom

Export Credits Guarantee Department (ECGD)

Department

Private Sector Stand-Alone Goverment Agency Private Sector

Goverment-Owned Bank

Goverment Department

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Country

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GRÁFICO 1. Trade Credit Insurance - Premium, Claims & Claims Ratio ICISA Members*

6.000

Millions

5.000 4.000 3.000 2.000 1.000 0

Claims Ratio in %

100 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013

Premium

Claims

Claims Ratio in %

* Reinsurance members not incluyed. GRÁFICO 2. Trade Credit Insurance - Insured Exposure ICISA Members*

Billions

Amount in EURO

2.400 2.200 2.000 1.800 1.600 1.400 1.200 1.000 800 600 400 200 0 2005

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* Reinsurance members not incluyed.

riesgos derivados del comercio exterior. Principalmente cubre los siguientes tipos de riesgo: n

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El efecto de la crisis financiera

Amount in EURO

7.000

Riesgo extraordinario. Aquellos de carácter catastrófico que impidan al importador pagar su deuda (terremotos, guerras, etc.) Riesgo país. Aquel conjunto de factores que pueden afectar a la capacidad de un país de hacer frente a sus compromisos financieros (situación política, volumen de deuda exterior, etc.) Riesgo político. Que representa cualquier acción ajena al importador, originada por las autoridades del país que impide al importador pagar su deuda comercial. La materialización mas común es la moratoria de pagos internacionales en casos de insolvencia de un país. Riesgo privado. Que representa cuando el importador es una entidad privada y el impago se produce por situaciones particulares de insolvencia de esa entidad.

l tratarse de un producto cuyos siniestros presentan un comportamiento tan cíclico, en momentos de estrés existe una elevada probabilidad de que las acciones de la industria privada tengan un efecto en la evolución de la economía real. Por ejemplo, en caso de una recesión, ¿los aseguradores de crédito a la exportación reducirán exposición y límites afectando la capacidad de los exportadores de hacer negocio? Así mismo, cabe la posibilidad de que el precio de los seguros se incremente de forma substancial a consecuencia de la elevada incertidumbre económica, afectando también a la habilidad de las compañías exportadoras para llevar a cabo su negocio. Durante la reciente crisis financiera y según datos de ICISA (International Credit Insurance & Surety Association) 300.000 límites de crédito fueron cancelados en los primeros meses de 2009. Esto representaba aproximadamente un 5% de los límites en cartera, pero el efecto fue substancial dado los niveles de utilización de dichos límites. A pesar de todo ello, ICISA ha confirmado que las cifras de renovaciones a finales de 2008 se mantuvieron a niveles cercanos al 90% en algunos países. Así mismo, el número de siniestros reportados fue muy elevado en periodos de tensión, pero el tamaño de las pérdidas fue relativamente moderado, dado que los picos de frecuencia se concentraron en los límites bajos y las grandes exposiciones se comportaron mejor que las pequeñas en materia de ratios de siniestralidad. Uno de los aspectos mas controvertidos durante la crisis financiera fueron las quejas de las entidades exportadoras, que denunciaron que ciertos aseguradores de crédito a la exportación limitaron o retiraron sus límites sin previo aviso. Ante esta situación, muchas ECAs presentaron mociones para conseguir excepciones que les permitieran subscribir riesgos “transferibles en el mercado” que anteriormente no estaban subscribiendo.

Al tratarse de un producto cuyos siniestros presentan un comportamiento tan cíclico, en momentos de estrés existe una elevada probabilidad de que las acciones de la industria privada tengan un efecto en la evolución de la economía real

Glosario Técnico de términos y expresiones internacionales estadístico matemático estocásticos económico financiero actuariales

JULIO G. VILLALÓN1 J. ANTONIO SEIJAS2

1 Villalón, J.G.: Catedrático emérito de Matemáticas Empresariales y para Economistas por la Universidad de Valladolid, ex-catedrático de matemática actuarial de la Universidadde Bilbao. Presidente honorífico de ASEPUMA. 2 Seijas, J.A.: Profesor de la Universidad de A Coruña.

glosario técnico de términos y expresiones internacionales

INTRODUCCIÓN Este glosario trata de proporcionar un resumen de los principales símbolos y expresiones que con más frecuencia se utilizan en las publicaciones internacionales dedicadas a los temas mencionados en su título. Por otra parte, permite al lector de forma conjunta comprender e interpretar los símbolos que se mencionan. Los lectores de este glosario están cordialmente invitados a facilitarnos cualquier error, que tan frecuentemente se cometen en este tipo de publicación. Nuestro e-mail: jasm@udc.es.

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1. Relación de las Abreviaciones y Símbolos más Importantes

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2. NOTA Respecto a la “Notación Actuarial Internacional”, nos limitamos a hacer referencia a las publicaciones que consideramos del mayor interés práctico respecto al tema.

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REFERENCIAS

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1. Bowers, G & Hickman, J. (1997): NESBITT, Actuarial Mathematics, The Society of Actuaries, Second Edition. 2. Butland, B&Bland, M. (1999): Glossary of Statistical Terms. https://wwwusers. york.ac.uk/˜mb55/msc/clinimet/gloss.pdf 3. Etheridge, A. (2001): A Course in Financial Calculus, Cambridge UniversityPress, pp. 191-192. 4. Gerber, H. H. (1997): Life Insurance Mathematics, Springer, Third Edition. 5. Hughston, L. P. (1999): Financial Mathematics. 6. Hull, J. C. (2000): Options, Futures and Ohter Derivatives, Prentice-Hall, Fourth Edition, pp. 655–657. 7. Hull, J. C. (2006): Risk Management and Financial Institutions, Prentice-Hall.pp. 457–478. 8. Hull, J. C. (2009): Introducción a los mercados de futuros y opciones, Pearson, Sexta Edición.pp. 521–536. 9. Lee, Chen-Few (2006): Encyclopedia of Finance, Springer. 10. McCutcheon, J. & Scott,W. (1986): An Introduction to the Mathematics of Finance, Heinemann (London). 11. Neill, A. (1977): Life Contingencies, Heinemann (London). 12. Perryman, F.S. (1950): International Actuarial Notation. https://www.casact.org/pubs/proceed/proceed49/49123.pdf 13. Richard, F. (1949): Teoría y Práctica de las Operaciones de Seguros, Editorial Mundo Atlántico (Buenos Aires). 14. Riverside Publishing (1999): Glossary of Testing Measurement and Statistical Terms. http://www.riverpub.com/pdfs/WebGlossary.pdf 15. Stern, R.; Dale, I and Leidi, S., (2000): Glossary of Statistical Terms. http://www.reading.ac.uk/ssc/resources/Docs/Statistical Glossary.pdf 16. Upton, G. & Cook, I. (2000): A Dictionary of Statistics. Oxford University Press. 17. Villalón, J. G. (1991): Ejercicios resueltos de Matemáticas para las Aplicaciones Financieras y de Seguros. Compuesto e Impreso en Fernández Ciudad, S.L. (Madrid). 18. Villalón, Julio G. (1994): Manual de Matemáticas Financiero-Actuariales, Compuesto e Impreso en Fernández Ciudad, S.L. (Madrid). 19. Villalón, Julio G. & Martínez Barbeito, J. (2012): Diccionario Técnico-Económico-Financiero-Actuarial. Inglés-Español. Imprime: San Miguel. Calle Presentación14. 47011 Valladolid.

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ESTADÍSTICA ACTUARIAL

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Estadísticas de tráfico portuario Óscar Souto Pascual Jefe de Departamento de Análisis Estadístico. Puertos del Estado

El sistema portuario de titularidad estatal

l denominado sistema portuario de titularidad estatal lo componen en la actualidad 28 Autoridades Portuarias que gestionan 46 puertos comerciales de interés general (en atención a la relevancia de su función en el conjunto del sistema portuario español), cuya coordinación y control de eficiencia corresponde al Organismo Público Puertos del Estado, órgano dependiente del Ministerio de Fomento y que tiene asignada la ejecución de la política portuaria del Gobierno. A lo largo de la costa española (recordemos que España es el país de la Unión Europea que cuenta con mayor longitud de costa, cerca de 8.000 km), podemos encontrar más puertos, los que no son clasificados como de interés general, y que están adscritos a los entes gestores de cada Comunidad Autónoma donde se ubican.

Gestión y planificación de los puertos

oy en día, fenómenos como la globalización y la deslocalización han provocado unos flujos comerciales dirección este-oeste (Asia-Europa-América, a través de los estrechos de Malaca, Suez, Gibraltar y Panamá) y en menor medida norte-sur (Europa-África y Europa-Sudamérica) que hacen que la gestión de los puertos se enfoque hacia su integración como nodos logísticos e intermodales de las cadenas de transporte y en las redes transeuropeas de transporte (RTE-T), facilitando el transporte

actuarios

El transporte marítimo es el principal modo utilizado en las cadenas de transporte para el comercio internacional de mercancías, representando el 80% de esta actividad, y los puertos se definen como nodos logísticos e intermodales en esas cadenas. Su importancia requiere de unas políticas adecuadas para optimizar su gestión, facilitando el paso de las mercancías y las personas por ellos, siendo la generación de estadísticas de tráfico una herramienta fundamental para representar la demanda, modelar el futuro y adaptar en consecuencia la oferta portuaria. Veremos brevemente cómo elaboramos esas estadísticas, qué información podemos obtener de ellas y cómo disponer de todos los datos.

La situación geográfica de nuestro país, próxima a los ejes de las rutas marítimas más importantes del mundo, nos beneficia como área estratégica en el transporte internacional y como plataforma logística del sur de Europa, cuya importancia viene avalada por las siguientes cifras: casi el 60% de las exportaciones y el 80% de las importaciones pasan por nuestros puertos, lo que representa el 53% del comercio exterior español con la Unión Europea y el 96% con terceros países. En otros términos, se estima que la actividad del sistema portuario estatal aporta aproximadamente el 20% del PIB del sector del transporte, que es el 1,1% del PIB español. Asimismo, genera un empleo directo de más de 35.000 puestos de trabajo y unos 110.000 de forma indirecta.

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FIGURA 1. Puertos comerciales de interés general en España Ferrol A Coruña

San Cibrao Avilés Gijón

Santander Bilbao

Pasaia

Vilagarcía Marín-Pontevedra Vigo

Barcelona Tarragona Organismo Público Puertos del Estado (Madrid)

Alcudia Castellón Sagunto Valencia Palma Gandía Eivissa Alicante

Maó

La Savina

Sevilla Huelva Málaga

Bahía de Cádiz S.C. de La Palma

S.C. de Tenerife

Arrecife Pto. Rosario

La Estaca S.S. Gomera

Tarifa

Motril

Cartagena

Almería

Bahía de Algeciras

Carboneras

Ceuta

Las Palmas

Melilla

Los Cristianos

Fuente: Elaboración propia.

puerta a puerta, y adaptando sus planes estratégicos a la cada vez mayor capacidad de los buques y al incremento de la mercancía transportada en contenedores. También se deben tener en cuenta otros factores como la mayor participación de la inversión privada en la explotación de las terminales y el imparable desarrollo tecnológico aplicable al sector marítimo-portuario.

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Por eso, desde las instituciones europeas y españolas se entiende la importancia de la elaboración de una política portuaria que favorezca la máxima eficacia y eficiencia en su gestión, de tal forma que se optimice el paso de las mercancías y las personas por ellos, aumentando su competitividad y siempre respetando la sostenibilidad.

Esa gestión requiere una representación de la realidad de la actividad lo más fidedigna posible para poder extraer conclusiones y modelar el futuro a través de diversos planes de actuación. Y es en ese momento en el que las estadísticas adquieren su mayor importancia, generando toda la información relativa a las operaciones de tráfico portuario, operaciones que son la razón de ser de los puertos comerciales, con el fin de ayudar en la toma de decisiones y adaptar las infraestructuras y planes de negocio portuarios –oferta– a los requerimientos de las cadenas logísticas intermodales y otros clientes –demanda– sin

caer en el exceso o déficit de capacidad portuaria, con las ineficiencias que ello supondría. Estadística en los puertos españoles

a elaboración de las estadísticas de tráfico en los puertos dependientes de la Administración General del Estado es una función atribuida al Organismo Público Puertos del Estado mediante el TRLPEMM1. Además, con ello se da cumplimiento a las obligaciones reconocidas en las operaciones 6251, 6256 y 6563 del Plan Estadístico Nacional del INE así como en la Directiva 2009/42/CE del Parlamento europeo y del Consejo, relativas todas ellas a estadísticas de transporte marítimo de mercancías y pasajeros.

Entendemos por estadísticas de tráfico portuario aquellas que recogen los movimientos de mercancías de cualquier tipo, de pesca y avituallamientos, entre los buques en puerto y tierra u otros medios de transporte (cargas, descargas, tránsitos y transbordos), escalas de buques

1 Texto Refundido de la Ley de Puertos del Estado y la Marina Mercante, RDL 2/2011, de 5 de septiembre

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mercantes (atraques y desatraques), pasajeros (embarcados y desembarcados, ya sean de línea regular o de crucero) y vehículos (embarcados y desembarcados, ya sean nuevos o acompañando a pasajeros), que se producen y se registran en los puertos que conforman el sistema portuario español de titularidad estatal.

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Avituallamientos. Suministros de combustibles, agua, etc., a buques. n Buques. Unidades, tipos y capacidad de los mismos (medida en GT, toneladas de arqueo bruto). n Pasajeros. Unidades en régimen de transporte y de crucero. n Vehículos. Unidades en régimen de mercancía (ya sean nuevas o usadas) y en régimen de pasaje.

Caracterización de la estadística portuaria

Mercancías. Medidas en toneladas y clasificadas por los siguientes conceptos: • Tipos de presentación de la mercancía. Graneles líquidos, graneles sólidos y mercancía general y en contenedores (en unidades y TEUs -unidad equivalente a un contenedor de 20 pies según normas ISO-). • Tipos de navegación. Cabotaje y exterior (cabotaje es la navegación entre puertos españoles). • Tipos de operación. Cargas, descargas, tránsitos y transbordos. • Tipos de medios utilizados. Medios rodados o grúas (ro-ro o lo-lo). Pesca. Capturas de pesca fresca (la pesca congelada se considera mercancía general).

La información se encuentra detallada a nivel de código arancelario (adaptando la Nomenclatura Combinada a las necesidades del sistema) pero, por motivos de confidencialidad y de común acuerdo entre las Autoridades Portuarias y Puertos del Estado este nivel de información será de uso interno y por tanto no disponible al público, presentando la información hasta el nivel de naturaleza de las mercancías (agrupando varios códigos bajo un mismo concepto, por ejemplo, productos petrolíferos). Otra distinción que se hace en los tráficos portuarios es la que diferencia entre importaciones/exportaciones y mercancías en tránsito. La consideración de import/ export se aplica a aquellos casos en los que el puerto es el punto de origen o destino de una ruta marítima, continuando la mercancía su viaje por carretera o ferrocarril (intermodalidad), y el concepto de tránsito se refiere a aquel en el que el puerto es un punto intermedio de esa ruta marítima. Al tráfico import/export le afecta en mayor medida la coyuntura económica nacional, lo que viene a ser utilizado como un termómetro de la salud económica del país, y al tráfico en tránsito le afecta la activi-

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a estadística portuaria es una estadística descriptiva de la demanda generada por los usuarios de nuestros puertos y que se sintetiza y organiza principalmente a través de las siguientes variables:

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dad económica a nivel mundial y la posición de nuestras terminales portuarias en relación con las grandes rutas internacionales mencionadas antes, y por tanto sujeto a decisiones empresariales. n

Debemos aclarar que los términos de tránsito y transbordo en el argot portuario, a diferencia de otros modos, se utilizan para definir, en el caso del tránsito, un tipo de operación de transferencia de mercancías o elementos de transporte en el modo marítimo en que éstas son descargadas de un buque al muelle y posteriormente vuelven a ser cargadas en otro buque, o en el mismo buque pero distinta escala, sin haber salido de la zona de servicio del puerto y, en el caso del transbordo, un tipo de operación de transferencia directa de mercancías de un buque a otro sin depositarse en los muelles y con presencia simultánea de ambos buques durante la operación.

Publicación y utilización

ras los procesos de agregación y consolidación de toda la información estadística enviada por las Autoridades Portuarias, desde Puertos del Estado asumimos la responsabilidad de difundir o responder en tiempo y forma a las diferentes publicaciones o solicitudes y que consisten, entre otras, en: n

Resumen General del Tráfico Portuario: Información de periodicidad mensual referente al tráfico total, mercancías según su presentación, pesca fresca, avituallamiento, tráfico local, tráfico ro-ro, contenedores, buques, pasajeros y automóviles en régimen de pasaje, y desglosada por Autoridades Portuarias, con datos comparados del mismo

Para saber más...

actuarios

• Toda la información relativa al Sistema Portuario de Titularidad Estatal se puede encontrar en: www.puertos.es • El Resumen General del Tráfico Portuario se publica en: www.puertos.es/es-es/estadisticas/Paginas/estadistica_mensual. aspx • El Anuario Estadístico se puede consultar en: www.puertos.es/es-es/estadisticas/RestoEstadísticas/ Paginas/Resto-estadisticas.aspx • El Informe de Gestión se cuelga en: www.puertos.es/es-es/datoseconomicos/Paginas/ Informes-de-gestión.aspx • Eurostat, después de agregar la información de todos los países miembros, la publica en: http://ec.europa.eu/eurostat/statistics-explained/ index.php/Main_Page

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mes del año anterior, los acumulados del año actual y anterior y, por último, las diferencias y variaciones porcentuales de los acumulados anuales. También se incluyen tráficos interanuales. Anuario Estadístico: En donde se recogen los datos de tráfico portuario acumulados en el ejercicio de todo el sistema portuario, y que además ha sido publicado por cada Autoridad Portuaria en forma de Memoria Anual. El Anuario se divide en cinco capítulos, en los que se reflejan, además del tráfico portuario, las características físicas y materiales de los puertos, la evolución histórica del tráfico, las inversiones realizadas en cada Autoridad Portuaria y un anejo que contiene la información de tráfico movido por los puertos pertenecientes a las Comunidades Autónomas. Informe de Gestión: Información anual obligatoria que se añade a otros datos de índole económico y de gestión del sistema portuario de titularidad estatal pero de forma más abreviada que la presentada en el Anuario Estadístico. Estadística del Transporte Marítimo de Mercancías y Pasajeros para la Unión Europea: Atendiendo a la Directiva 2009/42/CE, todos los Estados miembros de la Unión Europea deben elaborar estadísticas comunitarias sobre el transporte de mercancías y pasajeros y buques que hagan escala en los puertos situados en territorio europeo. Estos datos, generados a partir de los enviados por las Autoridades Portuarias y los puertos pertenecientes a las Comunidades Autónomas que están bajo el ámbito de la Directiva, se envían a Eurostat cada trimestre y la información que contienen, por puerto, tipo de carga y zona costera marítima es la de peso bruto de las mercancías en contenedores y unidades ro-ro (esto es, sin las taras de esos equipamientos), número de contenedores y unidades ro-ro, número de pasajeros, número de buques y su capacidad (tonelaje de arqueo bruto). Otras informaciones: Adicionalmente, se generan otros envíos, con los formatos requeridos, a otras instituciones u organismos (MFOM, INE, ESPO, ANAVE, OTLE, SPC-SPAIN, etc.), universidades o empresas privadas, interesadas en la información estadística de tráfico portuario que, en algunos casos de forma periódica y en otros de forma puntual, solicitan al Departamento para ser explotados para sus propios intereses.

Y, por supuesto, con la información contenida en la base de datos y gracias a aplicaciones de gestión de la información que facilitan la obtención dinámica y eficiente de todos los datos, se elabora todo tipo de documentación requerida internamente, por Puertos del Estado y las Autoridades Portuarias, para ayudar en la toma de decisiones en el ámbito de la gestión portuaria.

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Breve historia del seguro en España

LOS ANTECEDENTES HASTA 1908: EL LARGO CAMINO HACIA EL SEGURO CIENTÍFICO Las primeras pólizas El seguro moderno es una creación europea que arrancó en el Mediterráneo del siglo XIV con el seguro marítimo, donde destacaron italianos y españoles. La póliza más antigua conocida data de 1347 y cubría un trayecto GénovaMallorca. Como complemento del seguro marítimo surgió, también en el Mediterráneo, el seguro de vida, para asegurar pasajeros, marinos o esclavos. Al margen del seguro lucrativo, también aparecieron diversas formas de mutualismo.

Gabriel Tortella, Alberto Manzano y José Luis García Ruiz

La primera codificación del derecho marítimo se contiene en el Llibre del Consolat de Mar de Barcelona (1494), que recoge disposiciones sobre seguros que ya estaban en las Ordenanzas de Barcelona de 1435. El Llibre estaba escrito en catalán y se convirtió en la base del derecho internacional comercial en el Mediterráneo, por lo que pronto se tradujo a otros idiomas. Posteriormente, se redactaron las Ordenanzas de Bilbao (1520) y las célebres Ordenanzas del Consulado de Burgos, redactadas en 1536 y aprobadas por el emperador Carlos V en 1538. Todas estas fuentes contenían referencias al seguro.

El seguro moderno es una creación europea que arrancó en el Mediterráneo del siglo XIV con el seguro marítimo, donde destacaron italianos y españoles. La póliza más antigua conocida data de 1347 y cubría un trayecto Génova-Mallorca En el siglo XVI, la travesía del Atlántico entrañaba graves peligros, que se agravaban por el hecho de que, según Ramón Carande, una alta proporción de las naves que partían para las Indias eran embarcaciones “punto menos que inservibles”. En la ciudad de donde partían las naves, Sevilla, se fundó un Consulado (1543) que se dotó de Ordenanzas (1556). La mitad del articulado de estas ordenanzas se consagró al seguro, incluyendo modelos de pólizas, por lo que Antonio M. Bernal se sorprendió al no encontrar pólizas en el Archivo General de Indias y pensó que la mayor parte de los contratos se hacían verbalmente, “en confianza”, con la sola intermediación de “corredores de oreja”. Sin embargo, una reciente investigación de Hilario Casado propone que, durante el reinado de Felipe II, las flotas con destino hacia y desde las Indias no se aseguraron en Sevilla, sino en Burgos y ante su Consulado. En el Archivo del Consulado de Burgos, Casado ha encontrado 2.119 pólizas de seguros marítimos, de las que 893 corresponden al comercio de la Carrera de Indias. El hecho de que las primas no fueran elevadas, hace pensar a Casado que es discutible la idea de que los barcos empleados en las flotas de Indias fuesen de desecho. La innovadora aportación de Casado se titula “El seguro marítimo en la Carrera de Indias en la época de Felipe II” y se contiene en el libro colectivo

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egún el último informe Sigma de Swiss Re, la ratio primas/PIB (%) de España en 2014 fue de 5,1, lo que situaba al país entre los desarrollados en términos aseguradores, aunque por debajo de otros grandes países europeos (Reino Unido, 10,6; Francia, 9,1; Italia, 8,6; o Alemania, 6,5), principalmente por el menor desarrollo de los productos de vida-ahorro. Se había producido un gran avance desde los albores del siglo XX, cuando España era un mercado muy pequeño y dominado por las entidades extranjeras. Todavía en 1964, cuando Swiss Re ofreció los primeros datos comparativos, la proporción indicada era del 2,3 por 100, como la italiana, pero muy lejos de la francesa (3,6), la alemana (4,4) o la británica (8,6). En este trabajo, que está basado en el libro Historia del seguro en España (Madrid, Fundación Mapfre, 2014, dirigido por Gabriel Tortella y con Leonardo Caruana, José Luis García Ruiz, Alberto Manzano y Jerònia Pons como coautores), ofrecemos una visión panorámica del progreso del seguro español en el siglo XX, considerando cinco etapas: I. Los antecedentes (hasta 1908); II. 1908-1936, periodo iniciado con el despegue del sector tras la promulgación de la Ley de Registro e Inspección de 1908 y finalizado abruptamente con el estallido de la Guerra Civil; III. 1936-1966, una etapa marcada por una fuerte intervención estatal, que fue muy contestada por las compañías privadas (y por los actuarios); IV. 1966-1984, dos décadas de expansión desordenada que también fue criticada por las mayores entidades, deseosas de contar con una regulación eficaz, y donde desempeñaron un papel crucial (y polémico) las filiales aseguradoras de los grandes bancos; y V. 1984-2015, cuando se hizo obligada una reestructuración para insertar el mercado español de seguros en la Comunidad Económica Europea (CEE) (hoy Unión Europea, UE) y en los procesos de la Segunda Globalización que arrancaron en el decenio de 1980. Finalizaremos con algunas conclusiones.

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Comercio y cultura en la Edad Moderna, publicado por la Universidad de Sevilla en 2015. Lo cierto es que, con la decadencia del siglo XVII, el seguro español perdió importancia y, a finales de la centuria, aparecía en Cádiz, ciudad llamada a reemplazar a Sevilla en el monopolio del comercio con las Indias, muy menguado y completamente dominado por extranjeros que, además, no eran aseguradores especializados, como nos cuenta Manuel Ravina. Tras la Guerra de Sucesión, en 1717, los Borbones impulsaron la economía española y trasladaron la Casa de Contratación de Sevilla a Cádiz, lo que convirtió a la ciudad en la capital del seguro español, que seguía siendo principalmente marítimo. Fue tal el esplendor que Antonio García-Baquero encontró en el mercado asegurador gaditano del siglo XVIII las primeras compañías por acciones de la historia económica española. Carlos III dio pasos en 17651778 hacia la libertad del comercio marítimo, lo que permitió que Barcelona entrara plenamente en la Carrera de Indias y también que tuviera sus compañías aseguradoras, como demostró Pierre Vilar. Sin embargo, todos los avances en el terreno del seguro se vieron desmantelados por el ciclo de guerras que acompañó el paso del siglo XVIII al XIX.

Los movimientos de conocidos emprendedores como los Pereire o los Comillas indican que en la España de la Restauración se estaban creando las condiciones para un despegue definitivo del mercado de seguros, lo que no pasó inadvertido para las entidades extranjeras

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Avances y retrocesos en el siglo XIX

La economía española sufrió las devastaciones de las guerras napoleónicas y luego el atraso de los años del absolutismo fernandino. El Código de Comercio de 1829, de inspiración napoleónica, no sirvió de mucho en el sector del seguro, que siguió siendo muy pequeño y dominado por el mutualismo, con concepciones muy alejadas del seguro “científico” (con criterios actuariales) que habían introducido los ingleses en el siglo XVII. El despertar llegó en la España isabelina, como se prueba en las aportaciones contenidas en dos libros de la Fundación Mapfre (AA.VV., Investigaciones históricas sobre el seguro español, 2010; Mario Sala, Un siglo de seguros marítimos barceloneses en el comercio con América, 17701870, 2012). Se consolidaron cuatro compañías: Barcelonesa de Seguros Marítimos (Barcelona, 1838), General Española de Seguros (La Española) (Madrid, 1841), Catalana General de Seguros (Barcelona, 1845) y La Ibérica (Barcelona, 1846). Las tres compañías barcelonesas se iniciaron con el seguro marítimo, pero Catalana e Ibérica pronto diversificaron hacia los seguros agrarios. Por su parte, La Española, dirigida por el célebre economista Luis María Pastor, fue pionera en el se-

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guro de vida científico, pues ofreció desde el principio tarifas basadas en tablas de mortalidad (de siete países europeos). A estas compañías se podría añadir La Peninsular, fundada en 1860 por otro economista célebre, Pascual Madoz, para ayudar a los hijos varones a evitar el servicio militar a través de un seguro de “sustitución de quintos”. Las reservas de La Peninsular se invirtieron en inmuebles, lo que convirtió a la compañía en la primera constructora española a gran escala. Las convulsiones de la segunda mitad del siglo XIX español echaron otra vez por tierra buena parte de lo conseguido, pero junto a Catalana de Seguros de Incendios (La Catalana) (1864) consiguieron destacar otras dos grandes compañías: La Unión y El Fénix Español y Banco Vitalicio de España. La primera nació en el Madrid de 1879 por fusión de La Unión (1857) y El Fénix Español (1864), siendo ésta una compañía promovida por los hermanos Pereire, financieros franceses con intereses en los grandes negocios de la banca y los ferrocarriles. La Unión y El Fénix se especializó en incendios, pero desde el principio mantuvo una sucursal en París que fue muy activa en reaseguro internacional y, desde 1883, en seguro directo en la misma Francia, Portugal, Bélgica y Holanda. Durante un siglo, La Unión y El Fénix sería la única compañía española verdaderamente internacionalizada. Por su parte, Banco Vitalicio de España había nacido en Barcelona en 1897 por fusión de La Previsión (1880) y Banco Vitalicio de Cataluña (1881). La Previsión había sido iniciativa de un gran emprendedor catalán, Antonio López, el marqués de Comillas, para operar en vida. En 1884, se anotó un gran éxito al conseguir asegurar al propio rey, Alfonso XII, sin sospechar que el monarca moriría al año siguiente, lo que ocasionó un serio quebranto a la compañía. El marqués había fallecido en 1883 y la entidad estaba en manos de su hijo, Claudio López, que, después de este traspiés, tuvo dificultades para engrandecerla, por lo que, en 1897, se decidió que lo mejor era fusionarla con Banco Vitalicio de Cataluña, una compañía de mayor tamaño aunque menos innovadora. El resultado fue Banco Vitalicio de España, sociedad presidida por el segundo marqués de Comillas hasta su fallecimiento en 1925. Los movimientos de conocidos emprendedores como los Pereire o los Comillas indican que en la España de la Restauración se estaban creando las condiciones para un despegue definitivo del mercado de seguros, lo que no pasó inadvertido para las entidades extranjeras. La Reseña Geográfica y Estadística de 1888 da noticia de 19 instalaciones extranjeras entre 1864 y 1883, lo que supone una cifra elevada si se compara con las 15 entidades españolas que se crearon entre 1864 y 1899. Las primeras en instalarse fueron las compañías francesas de incendios, que se concentraron en Madrid y Barcelona. A continuación, compañías inglesas se instalaron, principalmente, en núcleos industriales de Málaga y el País Vasco, según Robin Pearson, siguiendo a las empresas británicas que habían decidido localizarse allí. Final-

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mente, llegarían las compañías francesas y estadounidenses especializadas en vida y accidentes. Todas ellas protestaron cuando la Ley de Presupuestos de 1893-1894 introdujo los primeros requisitos legales para operar en seguros: depósitos de garantía (20 por 100 de las primas recaudadas el año anterior) y el pago de un impuesto del 2 por 100 sobre las primas y las comisiones de los agentes. Pero lo cierto es que se quedaron en España, donde había halagüeñas perspectivas de crecimiento.

LA ETAPA DEL DESPEGUE DEFINITIVO, 1908-1936

ca del Estado en los seguros, la publicidad de las operaciones, la existencia de garantías en las entidades aseguradoras, la comprobación de la exactitud de su gestión comercial y una escrupulosa fiscalización actuarial. Por ello, de la ley se derivó la creación de la Inspección de Seguros (Dirección General de Seguros o DGS desde 1934), la Junta Consultiva de Seguros y el Boletín Oficial de Seguros. El primer trabajo de la Junta Consultiva fue redactar el reglamento de la ley, que fue publicado el 2 de febrero de 1912. Inmediatamente después, la Junta Consultiva se preocupó de que España se dotase de un cuerpo de actuarios titulados, lo que se consiguió en 1915 al crearse una sección específica dentro de los estudios de Intendente Mercantil que se impartían en las Escuelas de Comercio. En 1927 se fundaría la Asociación Actuarial Matemática Española, germen del Instituto de Actuarios Españoles.

A principios del siglo XX, el negocio asegurador se mostraba pujante y demandaba una regulación específica. El primer seguro que gozó de ello fue el seguro voluntario de accidentes de trabajo, que promovió en 1900 el político conservador Eduardo Dato para los obreros industriales al exigir responsabilidades a los patronos por los accidentes laborales. El siguiente paso se daría en febrero de 1908, cuando se creó el Instituto Nacional de Previsión (INP), verdadero antecedente de la Seguridad Social. Este paso casi coincidió con la promulgación de la primera ley general aseguradora, la Ley de Registro e Inspección de Seguros, de 14 de mayo de 1908. Ambas medidas fueron obra del “gobierno largo” (casi 33 meses) del líder del Partido Conservador Antonio Maura. La Ley de Registro se basó en un proyecto de José María Delás Miralles, un hombre muy vinculado al seguro privado catalán. Delás era, sobre todo, el director de La Catalana, cargo en el que había sucedido a su padre, Fernando Delás, aunque también fue consejero de Banco Vitalicio, lo que era posible por la especialización existente: Catalana operaba en incendios y Vitalicio en vida. Por su parte, el inspirador del INP, el llamado “apóstol del seguro popular”, José Maluquer Salvador, era un jurista que había trabajado en distintas compañías de seguros privadas. Delás y Maluquer se conocían y se respetaban, y se puede decir que no existió confrontación alguna entre seguros sociales y privados en las iniciativas que arrancan de 1908. El espíritu de la Ley de Registro puede calificarse de liberal, como lo prueba el hecho de que a las sociedades anónimas no se les exigiera capital mínimo, teniendo que desembolsar inicialmente solo un 25 por 100 del capital suscrito. Eso sí, sería preceptivo obtener autorización para operar en cada ramo específico y realizar depósitos de garantía. Además, la ley obligó a formar “reservas matemáticas” –llamadas así porque se calculan a partir de tablas– en el seguro de vida y reservas para riesgos en curso en no vida (con inversiones solo en valores admitidos y contemplando limitaciones en la inversión inmobiliaria). El 25 por 100 de las reservas habría de invertirse en valores nacionales, lo que causó desánimo en algunas compañías extranjeras. Los fines proclamados de la Ley de Registro fueron conseguir la intervención técni-

Progresión constante hasta 1936 La regulación introducida por la ley de 1908, a pesar de su escasa voluntad interventora, provocó cierto retraimiento en el sector, sobre todo en el lado del capital extranjero, que se había acostumbrado a una casi total libertad de acción. La bonanza de la economía española durante la Primera Guerra Mundial, inducida por la neutralidad del país, no fue bien aprovechada por el sector de seguros: el porcentaje de primas sobre la renta nacional cayó incluso algo, del 0,53 por 100 de 1914 al 0,46 de 1919. La debilidad de los aseguradores españoles y los hundimientos de buques que se produjeron en 1915 y 1916 llevaron al gobierno a crear, por real decreto de 1917, el Comité Español de Seguros de Guerra, organismo estatal que inicialmente cubriría contra el riesgo de guerra en la navegación marítima, aunque pronto ofreció también el reaseguro de los riesgos marítimos ordinarios. En 1919, el comité pasó a llamarse Comité Oficial de Seguros y pretendió continuar, e incluso ampliar, sus funciones aseguradoras, alegando el escaso desarrollo conseguido por las entidades privadas desde 1908, pero la presión de estas entidades forzó su disolución en 1924. Algo parecido ocurriría al hilo de la Segunda Guerra Mundial, cuando se creó, en 1940, un Consorcio Español de Seguros de Guerra que terminó por servir de base, en 1945, a un Comité Oficial de Reaseguros, al que había que entregar el 1 por 100 de todas las cesiones y aceptaciones que tuvieran que ver con el extranjero y que estuvo funcionando hasta 1952.

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La Ley de Registro e Inspección de Seguros de 1908

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Los ramos más importantes en 1921, primer año en que se incluyó transportes, fueron: incendios (27 por 100) y vida (25,1), seguidos a distancia por accidentes de trabajo (10,8), transportes (10,7) y tontinas (10,8) (una modalidad no científica de vida). En un país todavía fundamentalmente agrario, llama la atención la escasa importancia que tenían los ramos relacionados con el sector primario de la economía. A solucionar este problema se dedicó la Conferencia de Seguros Agrícolas, celebrada en 1917, cuyo principal resultado fue la real orden de 12 de agosto de 1918, por la que se nombró una comisión que en ocho días debía proponer “las bases para la creación del Seguro Mutuo Nacional contra los accidentes producidos en las cosechas por los fenómenos meteorológicos y principalmente contra el pedrisco”. Sobre esas bases, un real decreto de 9 de septiembre de 1919 creó la Mutualidad Nacional del Seguro Agropecuario que, en 1934, se convertiría en el Servicio Nacional de Seguros del Campo, que siguió funcionando tras la Guerra Civil (1936-1939).

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En 1930, las entidades españolas ya controlaban las dos terceras partes del negocio del seguro directo en España. Sin embargo, este proceso de nacionalización se detuvo en los años de la Segunda República (1931-1936)

En 1920, La Unión y El Fénix resultaba ser la compañía más importante, con un volumen de primas de 17,3 millones de pesetas; le seguían La Catalana, con 11,9 millones, y Banco Vitalicio, con 9,5 millones. Durante la Dictadura de Primo de Rivera (1923-1930), las entidades nacionales intensificaron su actividad bajo el paraguas proteccionista y nacionalista del régimen, que, además, concentró la oferta al establecer requisitos mínimos de capital por un real decreto-ley de 18 de febrero de 1927. En 1930, las entidades españolas ya controlaban las dos terceras partes del negocio del seguro directo en España. Sin embargo, este proceso de nacionalización se detuvo en los años de la Segunda República (1931-1936), cuando inspiró más confianza contratar con entidades extranjeras, sobre todo, a partir de la revolución de octubre de 1934 y las elecciones de febrero de 1936 que dieron el triunfo al Frente Popular. El proceso de nacionalización se reanudó en los años bélicos y en el Primer Franquismo (1939-1959), de modo que, según las Memorias de la DGS, el porcentaje de seguro directo desarrollado por entidades españolas se acercaba al 80 por 100 en 1942 y al 89 por 100 en 1960, reduciéndose progresivamente en el Segundo Franquismo (1959-1975).

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COMPAÑÍAS Y ACTUARIOS FRENTE A LA INTERVENCIÓN ESTATAL, 1936-1966 Un actuario frena la estatalización del sector (1937) En la primavera de 1937, en plena guerra civil, hubo un intento de estatalización de todo el sector de seguros por iniciativa de Trifón Gómez San José. El vallisoletano Trifón Gómez, nacido en 1889, ocupaba entonces la presidencia del Banco de Crédito Industrial, tras haber sido durante la Segunda República secretario general del Sindicato Nacional Ferroviario de la Unión General de Trabajadores (UGT) y concejal y diputado por el Partido Socialista Obrero Español (PSOE). Después de la Guerra Civil, Gómez se instalaría en Francia y luego en México. En el exilio, Gómez sería presidente de la UGT desde 1944 y presidente del PSOE desde 1948, cargos en los que le sorprendió la muerte en 1955. Pues bien, el 6 de marzo de 1937, ese destacado líder sindicalista y socialista que fue Trifón Gómez escribió unas notas donde exponía que, dada el satisfactorio comportamiento de los seguros sociales, “[s]omos partidarios del criterio general de que el seguro en todas sus manifestaciones debe ser función del Estado, aun en sus formas aparentemente más disociadas del interés común”. El Consejo de Hacienda, reunido el 21 de abril de 1937 bajo la presidencia del ministro Juan Negrín, inició el estudio de la propuesta de Trifón Gómez, pero pronto se encontró con la oposición del Banco de España y del Banco Exterior de España, así como con las reticencias del director general del Tesoro y Seguros, Francisco Méndez Aspe, y del propio ministro. Un informe de la Comisión de Banca y Seguros advirtió que la “estatificación total de los seguros no ha sido ensayada, que sepamos, fuera de Rusia”. Pero Trifón Gómez insistió hasta que, en una sesión de la Comisión de Banca y Seguros, de 10 de mayo de 1937, un actuario, el Sr. Fando, señaló que se estaba olvidando el “nudo gordiano” del asunto: ¿quién se haría cargo de la enorme siniestralidad de la guerra en curso? Trifón Gómez contestó: “Declaro que no había pensado en eso”. El actuario continuó: “A mi juicio, debe intervenirse inmediatamente en las Compañías actuales. Si se controla en masa, se salvará una buena parte de ella. Si no se hace así y se va de repente a la implantación del Monopolio, esta masa libre se habrá pulverizado en una gran parte, y el Poder público habrá dado muestras de no haber hecho todo lo que podía por salvar los intereses de los asegurados”. La propuesta de Trifón Gómez cayó en el olvido. Fando había demostrado la importancia de los planteamientos actuariales y, a la vez, había evitado una estatalización a todas luces desastrosa. Nace el Consorcio de Compensación de Seguros (1940-1954) En el momento en que estalló la Guerra Civil, el conjunto de las primas de seguros en España apenas supo-

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Al acabar la Guerra Civil, a 7.000 asegurados se les debían 150 millones de pesetas por daños sobre las personas (repartidos entre 5.000 asegurados y 80 millones en vida y 2.000 asegurados y 70 millones en accidentes individuales) y a 16.000 cerca de 600 millones por daños sobre las cosas aseguradas bajo la modalidad de motín. Las entidades aseguradoras se mostraron completamente incapaces de atender el pago de 750 millones en indemnizaciones y el Estado tuvo que arbitrar una intervención, sobre todo cuando, como recordó el director general de Seguros, Joaquín Ruiz, entre los asegurados figuraban “los perseguidos más ferozmente por las hordas rojas” (el seguro no estaba todavía al alcance de las clases populares). Que la guerra fuese acompañada de una elevada siniestralidad en los seguros era completamente previsible. Los aseguradores fueron conscientes del peligro desde el primer momento. En una reunión celebrada en Madrid el 30 de julio de 1936 ya acordaron que lo que estaba ocurriendo era una “revuelta militar”, y nunca un “motín” o un “tumulto popular”, pues de esta forma eludían su responsabilidad. En la Conferencia Nacional de Entidades Aseguradoras, de 11 de febrero de 1937, celebrada en Sevilla, se abundó en lo mismo. Pero Jesús Huerta Peña, primer actuario español titulado y director general de la sociedad anónima España, escribió en marzo de 1937 una nota sobre el seguro de vida donde no concebía dejar sin protección a las víctimas de “la revolución comunista y de la guerra”, lo que fue debatido en sendas reuniones celebradas en San Sebastián los días 18 de mayo y 16 de octubre de 1937. Para la reunión de mayo, Huerta Peña añadió dos documentos sobre el problema del seguro de motín. En el primero se pedía que las compañías reconocieran el error de “no haber previsto la posibilidad de una catástrofe como la ocurrida en España” y en el segundo se decía que si se habían pagado indemnizaciones por los daños de la revolución de octubre de 1934 también había que hacerlo ahora. Así se aceptó, pero solo en lo referido a las pólizas de vida. ¿Pero cómo afrontar unos pagos tan elevados con unas reservas tan menguadas? Huerta Peña encontró la solución en repartir el coste entre asegurados y entidades. A los asegurados se les impondría una sobreprima (“todos los Asegurados de Vida habrían querido protegerse contra este riesgo extraordinario si hubiesen conocido lo que iba

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a suceder”) y las compañías deberían aceptar lo siguiente: “[l]a participación de las Compañías en las pérdidas patrimoniales de sus reservas matemáticas deberá representar en todas las Empresas el mismo porcentaje de tales pérdidas”. Huerta Peña inspiró su propuesta en lo que se había hecho en Europa al acabar la Gran Guerra y la presentó en forma de moción en la segunda reunión de San Sebastián. La moción fue aprobada.

El 17 de mayo de 1940, se aprobó la Ley de regularización de los Seguros de Vida, que propuso la creación de un “consorcio de compensación de seguros” para ayudar a las entidades a liquidar las deudas pendientes en el ramo de vida como consecuencia de la guerra Acabada la contienda, del 5 al 7 de junio de 1939, en la majestuosa sede madrileña de La Unión y El Fénix, se reunieron los aseguradores para proclamar de forma unánime que solo atenderían daños bélicos que estuvieran contemplados en las pólizas a través de cláusulas especiales; en vida se pagarían indemnizaciones por “asesinatos en serie”, siempre que se permitiese girar una sobreprima sobre la cartera. La DGS, comandada por el agente de cambio y bolsa Joaquín Ruiz, se negó a aceptar estos planteamientos y exigió que hubiera indemnizaciones por las pólizas de vida, motín y accidentes individuales, instrumentadas a través de consorcios, que en parte se basarían en las propuestas de Huerta Peña (aunque Ruiz nunca lo reconoció). El 17 de mayo de 1940, se aprobó la Ley de Regularización de los Seguros de Vida, que propuso la creación de un “consorcio de compensación de seguros” para ayudar a las entidades a liquidar las deudas pendientes en el ramo. Entre estas deudas se incluyó el pago de siniestros que hubiesen ocurrido como consecuencia de “hechos de la guerra española de liberación o de ejecución de pena capital, lesiones, homicidio o asesinato derivados de la revolución”, lo que afectaba a 37 de las 42 entidades registradas en el ramo de Vida, quienes contaban con poco más de 18 millones de reservas con las que afrontar una cifra de indemnizaciones que se aproximaba a los 80 millones. Como las cuentas no cuadraban, hubo que acudir al establecimiento de una sobreprima del 5 por 100 sobre todos los capitales asegurados a 18 de julio de 1936. Un comité se encargaría de asignar los recursos allegados para ayudar a todas las entidades a cumplir sus compromisos hasta la cifra del 12 por 100 de sus reservas matemáticas a 31 de diciembre de 1935. Las reservas sumaban 504,7 millones de pesetas, por lo que el 12 por 100 significaba 60,6 millones, cifra muy próxima a los 61,8 millones que cons-

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nía un 1 por 100 del PIB, por lo que los problemas que la contienda ocasionó al sector asegurador tenían que tener una solución factible. El punto más conflictivo se situaba en una innovación financiera introducida en los convulsos años republicanos que precedieron a la ruptura de las hostilidades. Las entidades habían creado un seguro de motín con el que otorgaban protección frente a daños materiales ocasionados por revueltas sociales, pero lo habían distribuido sin la debida prudencia.

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tituían la diferencia entre los siniestros y las reservas (los 1,2 millones faltantes serían aportados por el Consorcio). Las pólizas de motín resultaban más conflictivas. Al ministro José Larraz se le ocurrió convertir, por ley de 17 de octubre de 1940, la Junta Consultiva de Seguros en “colegio de amigables componedores”, es decir, un tribunal de arbitraje que resolviera sobre el asunto. El colegio redujo lo reclamado de 600 a 245 millones de pesetas y, luego, el 21 de noviembre, dictó un laudo de obligado cumplimiento, por más que las aseguradoras siguieron insistiendo en la negativa manifestada durante la guerra (a los reaseguradores extranjeros ni se les consultó). Una ley de 24 de junio de 1941 creó un Consorcio de Compensación para los Aseguradores de Motín (o de Riesgos de Motín) para buscar una solución cooperativa de modo similar a lo implementado en vida. Las entidades se harían cargo de 100 millones y el resto correría por cuenta del consorcio que se financiaría emitiendo “certificados de reserva”, con un 4 por 100 de interés, que se colocarían entre las entidades y se redimirían con los fondos obtenidos de un recargo del 10 por 100 sobre las primas que se cobrasen en incendios, robo y complementarios. Un tercer consorcio se creó por ley de 17 de octubre de 1941 para accidentes individuales, donde se acordó que se pagarían unos 40 millones de pesetas, en lugar de los 70 reclamados.

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Ya en 1960 un Estudio sobre las pensiones de vejez y supervivencia, del actuario Huerta Peña, planteaba con claridad que el sistema ideal en pensiones sería una combinación de pensiones mínimas garantizadas por el Estado y “planes complementarios sobre la base de la capacidad de ahorro de cada individuo”, es decir, lo que hoy día se considera el eje de la reforma de la Seguridad Social.

Las compañías observaron con desconfianza la creación de los consorcios y todavía más su conversión en una institución permanente por la Ley de Ordenación del Mercado de Seguros de 16 de diciembre de 1954, que estableció la refundición de los consorcios en un solo Consorcio de Compensación de Seguros (CCS), integrando en el mismo los seguros agrarios, pecuarios y forestales del Servicio Nacional de Seguros del Campo, muy expuestos también a la siniestralidad extraordinaria. Lejos de debilitarse, el CCS, una institución que solo tiene parangón en Francia, crecería en los años siguientes, llegando a absorber en 2002, contra el criterio de la patronal, la Comisión Liquidadora de Entidades Aseguradoras (CLEA) que, como veremos, había sido creada en 1984 para sanear el sector. Eso sí, por presiones de la Comunidad Económica

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Europea (CEE), desde 1990, el CCS perdería el monopolio del riesgo extraordinario. UNA ETAPA MARCADA POR EL DESCUIDO Y LAS FILIALES ASEGURADORAS DE LA BANCA, 1966-1984 Seguros sociales versus seguros privados La segunda ley general aseguradora, la Ley de Ordenación del Mercado de Seguros, se promulgó el 16 de diciembre de 1954, poco después de que en el verano de 1953 se introdujeran como especialidad los estudios actuariales en la Universidad española, dentro de las Facultades de Ciencias Políticas, Económicas y Comerciales. El momento, por tanto, parecía propicio para los seguros, pero lo cierto es que la Ley de 1954 quedó muy mermada en su desarrollo por carecer siempre de reglamento propio, lo que obligó a que se rigiera por el de 1912. Esta insólita situación se mantuvo durante todo el Franquismo. Tal descuido por parte del legislador se explica porque, tras la Guerra Civil, toda su atención quedó concentrada en el desarrollo de los seguros sociales. En septiembre de 1939, el retiro obrero (1919) había sido sustituido por un subsidio de vejez; este seguro y el de maternidad (1929) pasaron a ser gestionados por el Servicio Nacional de Vejez y Maternidad. También hubo cambios en el seguro de accidentes de trabajo, aunque se mantuvo la Caja Nacional creada en 1932 por el ministro socialista de la Segunda República Francisco Largo Caballero, pues la intención no disimulada del legislador era convertirlo en un seguro social, algo que finalmente ocurrió en 1966. Más novedosa fue la introducción en 1942 del seguro de enfermedad, que se gestionaría a través de una nueva Caja Nacional. La última institución de este tipo sería la Caja Nacional de Subsidios Familiares, cuyos fondos servirían para atender a la población en situaciones de viudedad, orfandad, escolaridad, nupcialidad, natalidad y familia numerosa. A finales de 1944, se pensó que todas estas Cajas deberían confluir en un sistema de “seguro total”, objetivo que sólo se logró veinte años después con la creación del sistema de la Seguridad Social en 1963-1966. También en este asunto fue destacada la intervención del actuario Huerta Peña, quien publicó en 1960 un Estudio sobre las pensiones de vejez y supervivencia, donde se planteaba con claridad que el sistema ideal en pensiones sería una combinación de pensiones mínimas garantizadas por el Estado y “planes complementarios sobre la base de la capacidad de ahorro de cada individuo”, es decir, lo que hoy día se considera el eje de la reforma de la Seguridad Social. La Ley de 1954 supuso, sobre todo, el fin definitivo de modalidades de seguro obsoletas, como las tontinas y las chatelusianas, a la vez que se potenciaba el seguro

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Con todo, los años de crecimiento económico que siguieron al Plan de Estabilización (1959) también se reflejaron en el seguro. La ratio primas/PIB (%) evolucionó de la siguiente manera: 1,25 en 1955; 1,63 en 1960; 2,00 en 1965; 1,71 en 1970; 1,76 en 1975. Es decir, entre 1955 y 1965 se produjo un despegue importante del sector, que luego tuvo dificultades para consolidarse, aunque la caída entre 1965 y 1970 se explica en buena medida por haberse convertido accidentes de trabajo en un seguro social. Esta evolución pudo deberse a que en los seguros, como en el conjunto del sector financiero de la economía española, no soplaron los vientos de liberalización de que disfrutó el sector real. Las entidades aseguradoras siguieron sometidas a una fuerte intervención que controlaba completamente tarifas y condicionados (hasta 1979) y también las inversiones (hasta 1978). Un hecho que creó gran inquietud fue la aproximación del régimen de Franco a la CEE en 1962. La imagen del sector a la altura de 1962, desde luego, no era muy competitiva. Existía un número excesivo de entidades (más de 800) para un volumen reducido de negocio, que se explicaba por la insignificancia de los capitales y depósitos exigidos. La siniestralidad no era muy elevada, pero sí lo eran los gastos de gestión y, además, las estadísticas disponibles eran muy deficientes (por ejemplo, había que aplicar tablas de mortalidad francesas para trabajar en el seguro de vida). Para afrontar este cúmulo de dificultades, la Escuela Profesional del Seguro, dependiente del Sindicato Nacional del Seguro, empezó a ofrecer una Diplomatura en Seguros y se creó, en 1963, Investigación Cooperativa entre Entidades Aseguradoras (ICEA), una institución inspirada en el modelo francés del Comité d’Action pour la Productivité dans l’Assurance. El Stanford Research Institute redactó para ICEA un plan estratégico del seguro español, que vio la luz en 1976, denunciando la existencia de cuatro problemas: 1) atomización; 2) baja productividad combinada con excesivos gastos; 3) una calidad de gestión muy inferior a la media europea; y 4) un escaso desarrollo de los ramos de vida y pensiones.

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La imagen del sector a la altura de 1962, desde luego, no era muy competitiva. Existía un número excesivo de entidades (más de 800) para un volumen reducido de negocio, que se explicaba por la insignificancia de los capitales y depósitos exigidos. Filiales bancarias versus mutuas: el triunfo de Mapfre En las décadas centrales del siglo XX, la banca española se hizo con el control de una serie de compañías aseguradoras, al hilo de la consolidación de un modelo de “banca mixta” (universal). El funcionamiento era el siguiente: al tratarse de una banca universal con vocación industrializadora, las filiales aseguradoras convivían con las industriales, y se hizo habitual que el proyecto de una filial industrial fuera cofinanciado por el banco matriz y coasegurado por la filial aseguradora, en operaciones que exigían otros partícipes pero que aquéllas claramente lideraban. La gran banca española anterior a la crisis del petróleo fue la madrileña, representada por el Banco Hispano Americano (BHA o Hispano) (1900), el Banco Español de Crédito (Banesto) (1902) y el Banco Central (1919). Cada uno consiguió su filial aseguradora: Hispano tuvo La Estrella (1901), controlada trabajosamente entre 1903 y 1946; Banesto contó desde el principio con La Unión y El Fénix (1864), gracias al vínculo de los Pereire; y Central se reservó Banco Vitalicio (1880) a partir de 1957, como parte de la absorción por el banco madrileño del grupo empresarial levantado en Barcelona por el marqués de Comillas (el Banco Hispano Colonial había sido absorbido en 1950). La Unión y El Fénix y Banco Vitalicio fueron compañías que siempre ocuparon posiciones destacadas en los rankings de aseguradoras, mientras que La Estrella se mantuvo casi todo el tiempo en una posición más discreta, excepto cuando por momentos (1970, 1986) logró encaramarse al segundo puesto, aupada por el crédito bancario del Hispano (Gabriel de Usera fue el máximo ejecutivo de La Estrella cuando su hermano Luis también lo era del Hispano). El modelo de la gran banca madrileña fue seguido por otros bancos importantes, como los vascos. En 1955, La Estrella ocupaba el puesto 44 del ranking. ¿Cómo pudo progresar tanto en los quince años siguientes? Parece claro que, en los diez primeros años, lo hizo gracias a liderar los coaseguros de grandes empresas industriales en las que estaba involucrado el Grupo Hispano, principalmente a través del Banco Urquijo (vinculado al Hispano desde 1944). Cuando el Instituto Nacional de Industria creó Musini en 1966, esta actividad remitió y

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científico de vida con una exención en el impuesto de derechos reales. Pero, poco después, en mayo de 1957, la Dirección General de Seguros fue rebajada a simple Subdirección General incardinada en la Dirección General de Banca, Bolsa e Inversiones, situación que se mantuvo hasta diciembre de 1962, cuando volvió a ser Dirección General. Poco duró la alegría entre el colectivo de aseguradores, pues, en noviembre de 1967, argumentando necesidades derivadas de la racionalización administrativa, la Dirección volvió a ser Subdirección, y ya no se invirtió la situación hasta octubre de 1976, durante el primer gobierno de Adolfo Suárez. Por tanto, la Dirección General de Seguros no fue tal durante unos 13 años y medio durante el franquismo.

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La Estrella se volcó en el seguro de automóviles con tal intensidad que este ramo llegó a representar más del 60 por 100 de las primas. El ramo de automóviles, asociado al rápido crecimiento del parque de vehículos, dio un gran impulso al sector de seguros, pero se basaba, principalmente, en un seguro obligatorio con tarifas oficiales que quedaron desfasadas, por lo que pronto se hizo poco o nada rentable. La rentabilidad financiera podía compensar la escasa o nula rentabilidad técnica, pero la falta de libertad en las inversiones dificultaba esta solución. El resultado fue que la crisis de los setenta puso contra las cuerdas a entidades como La Estrella. El sostenimiento financiero de La Estrella por parte del Hispano también permitió que, en 1961, la compañía pusiera en marcha la reaseguradora internacional Goya, con el concurso de Royal Insurance y Mercantile and General Reinsurance, siendo el único caso notable de internacionalización del seguro español en este periodo, más allá de la singularidad representada por La Unión y El Fénix desde sus orígenes. Goya resultó muy afectada por el terremoto de Managua (1972) y por otras operaciones malhadadas, provocando enormes pérdidas que tuvo que asumir La Estrella. Poco después, se iniciaría la crisis financiera de 1977, que afectó gravemente al Grupo Hispano y a toda la banca madrileña.

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Los gobiernos centristas de Adolfo Suárez comprendieron que los seguros privados merecían tanta atención como los seguros sociales. Así, en 1978, se inició la liberalización de las inversiones, a la vez que se establecían requisitos de solvencia; en 1979, se liberalizaron tarifas y condicionados para favorecer la competencia; y en 1980, se promulgó la primera Ley de Contrato de Seguro

En pocos años, las tres grandes entidades madrileñas terminarían controladas por el Banco de Santander: tras la intervención de Banesto en 1993, Santander se hizo con el control de esta entidad al año siguiente y en 1999 absorbería al Banco Central Hispano (BCH), nacido en 1991 de la fusión de Central e Hispano. Para entonces, La Unión y El Fénix ya estaba en manos de la francesa AGF y las aseguradoras del BCH habían sido entregadas a la italiana Generali. Los esfuerzos de las aseguradoras por tener una trayectoria independiente, con presencia en los prometedores seguros de vidaahorro y salud fueron completamente inútiles. En este caso, como en el de las filiales industriales, los grandes

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bancos madrileños optaron por la solución más fácil: vender las empresas al capital extranjero. La facilidad para acceder a la financiación que proporcionaba la estrecha relación entre bancos y compañías de seguros se había convertido en una trampa con resultados, primero, de sobreendeudamiento y, después, de una dependencia que hacía inviable cualquier planteamiento estratégico propio. Un camino muy diferente seguiría Mapfre, la mutua surgida en 1933 para cubrir el riesgo de accidentes de trabajo en el campo, en las condiciones exigidas por el ministro socialista Francisco Largo Caballero. En 1955, Mapfre estaba tan rezagada como La Estrella en el ranking (era la número 36) y, al no disponer de un acceso fácil al crédito, tardaría mucho en ascender hasta los primeros lugares. Pero el camino trazado por su primer directivo, Ignacio Hernando de Larramendi, era mucho más sólido. Apoyándose en una actitud crítica y contemplativa, Larramendi comprendió que las aseguradoras clásicas tenían un problema en su modelo de distribución, basado en delegados provinciales que cobraban elevadas comisiones, retenían saldos y manejaban los negocios a su antojo. Como alternativa, Larramendi creó una red propia, que permitió conjugar un crecimiento exponencial del negocio con un control eficaz de la tesorería, de la selección de riesgos, de la siniestralidad y de los gastos. En cuanto a la expansión internacional, consta que, entre 1969 y 1972, Larramendi exploró con cuidado el mercado internacional, acudiendo personalmente a los congresos internacionales de América Latina y a los encuentros sobre reaseguro que, desde 1957, organizaba AGF en Montecarlo. Pero Larramendi entendió que antes de convertir al Grupo Mapfre (formado por la mutua primitiva, centrada ahora en automóviles, y algunas compañías especializadas, destacando la de vida) en multinacional volcada hacia América Latina (nuestra zona de expansión natural) convenía ganar tamaño y aprender trabajando en países desarrollados (así, en 1974, se sumó a una iniciativa belga, con colaboración holandesa y francesa). El resultado final fue que, en 1983, el Grupo Mapfre consiguió encaramarse al primer puesto del ranking, posición que ya nunca abandonaría, acometiendo desde el año siguiente la expansión internacional que había sido aplazada. UNA REESTRUCTURACIÓN OBLIGADA, 1984-2015 El nuevo marco institucional y la CLEA Los gobiernos centristas de Adolfo Suárez que restauraron la democracia en España comprendieron que los seguros privados merecían tanta atención

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Entre la promulgación de ambas leyes ordenadoras estuvo trabajando sin descanso la Comisión Liquidadora de Entidades Aseguradoras (CLEA), creada en 1984 con el propósito de suavizar los efectos de la necesaria reestructuración del sector. Las entidades llegaron a la CLEA por propia voluntad o por exigencias de la DGS. El descuido de los tiempos pasados había permitido una proliferación de entidades que difícilmente podrían competir en el ámbito comunitario. Actuando con generosidad, la CLEA ofrecía una liquidación ordenada, contando con recursos que recaudaba el CCS, tras haber elevado el recargo establecido en 1954 en función de las nuevas necesidades. El real decreto-ley 10/1984, de 11 de julio, que reguló su funcionamiento, dejaba un amplio margen de actuación a los directivos de la CLEA, por lo que no todo fueron liquidaciones, sino que también hubo cesiones de cartera cuando se conseguía poner de acuerdo a dos entidades. La CLEA fue una institución única en su género que, el 23 de noviembre de 2002, terminó integrándose en otra institución singular, el CCS, a pesar de las discrepancias de la patronal aseguradora UNESPA, que prefería que ambas instituciones se mantuvieran independientes. Se daba la circunstancia de que el presidente de la patronal en 1995-2003, Álvaro Muñoz, había sido presidente de la CLEA en 1984-1993. El balance final de la CLEA habla de 221 entidades liquidadas sobre un total de 258 entidades asumidas, a las que habría que añadir la intervención en 7 entidades incursas en procesos concursales ordinarios. Entre las 265 entidades intervenidas, destacaban las de los ramos de asistencia sanitaria y enfermedad (79) y automóviles (64), así como las mutualidades de previsión social (74). En total, la CLEA pagó a casi 665.000 acreedores más de 400.000 millones de pesetas, lo que representaba el 70 por 100 de lo reclamado. El seguro no establecido sobre sólidas bases actuariales había demostrado una vez más su debilidad.

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La internacionalización “pasiva” y “activa” En los años de la incorporación de España a la CEE, se desató una oleada de inversión hacia España que apenas se vio correspondida con otra de inversión española hacia el exterior. Pero hacia 1993 los empresarios españoles reaccionaron y se embarcaron en un proceso de creación de multinacionales ciertamente vertiginoso. De alguna manera, los empresarios entendieron que sólo haciéndose grandes con inversiones en Iberoamérica podrían resistir el embate de las grandes empresas europeas en la anunciada Unión Económica y Monetaria, cuyo proceso de construcción arrancaba en ese momento. Hasta las empresas familiares y cooperativas no dudaron en aprovechar sus “activos intangibles” (capacidades directivas) para hacerse multinacionales, aunque fuera incurriendo en un fuerte apalancamiento financiero. Para el caso del seguro, resulta de mucho interés el análisis que hizo, en el V Encuentro Intereuropeo de Reaseguros (Madrid, septiembre de 1987), José Manuel Martínez, entonces director general de Corporación Mapfre (entidad encargada de la internacionalización del Grupo Mapfre) y luego presidente de Mapfre. Para Martínez, no había que caer en la “falacia del tamaño”, es decir, en la creencia que las compañías españolas no tenían tamaño suficiente para acometer su expansión internacional. La salida al exterior era una operación rentable en el largo plazo, que debía ser financiada con los beneficios y los recursos humanos derivados de una sólida implantación nacional, pero, añadía Martínez, un puñado de compañías españolas tenían “el carisma, la estructura y la eficiencia empresarial” suficientes para dar el paso.

Hacia 1993 los empresarios españoles se embarcaron en un proceso de creación de multinacionales ciertamente vertiginoso. De alguna manera, entendieron que sólo haciéndose grandes con inversiones en Iberoamérica podrían resistir el embate de las grandes empresas europeas en la anunciada Unión Económica y Monetaria De las dos formas de internacionalizarse, abrir sucursales o comprar empresas en funcionamiento, Martínez se inclinaba por la segunda, salvo que hubiese una vinculación especial entre los países implicados. Haber desarrollado actividad reaseguradora internacional ayudaba a conocer de antemano el territorio que se quería explorar y facilitaba las relaciones con los inversores locales, pero nunca había que olvidarse del

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como los seguros sociales. Así, en 1978, se inició la liberalización de las inversiones, a la vez que se establecían requisitos de solvencia (el famoso “margen de solvencia”); en 1979, se liberalizaron tarifas y condicionados para favorecer la competencia; y en 1980, se promulgó la primera Ley de Contrato de Seguro. Los gobiernos socialistas de Felipe González completaron la labor de renovación, con dos grandes leyes: la del 2 de agosto de 1984, que introdujo una ordenación con grandes cambios sobre la de treinta años antes, y la de 23 de noviembre de 1995, que armonizó completamente la legislación española con la de la UE. El Instituto de Actuarios Españoles, con Eugenio Prieto al frente, apoyó las nuevas orientaciones, que suponían un gran avance hacia la definitiva implantación del seguro científico.

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riesgo económico, del riesgo-país (monetario y político) y del “riesgo de personas”, es decir, de la dificultad para integrar en la política de personal de la empresa a los nuevos trabajadores y directivos. Con todo, internacionalizarse tenía ventajas: 1) la posibilidad de entrar en un “crecimiento pendular”, donde el crecimiento exterior permitía mejorar la imagen de la empresa en el mercado interno y así hacerla crecer más, y viceversa; 2) conocer nuevas técnicas aseguradoras, pues “casi todo ha ocurrido antes en otra parte”; 3) el servicio que cabe dar a las empresas industriales que se han hecho multinacionales con anterioridad (como ocurrió en el caso de Japón); 4) la optimización que se hace de los recursos humanos, “principal activo de las empresas de servicios”; y 5) la mejora de los resultados por haber diversificado ingresos (aunque “el proceso inicial es difícil”).

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Al abordar la situación en España, Martínez distinguió la “internacionalización pasiva” de la “internacionalización activa”. La primera se refería al número de entidades extranjeras que operaban en el país, mientras que la segunda se medía por las entidades del país que operaban en el exterior. Con cifras de los informes Sigma, de Swiss Re, llamaba la atención la escasa presencia de entidades extranjeras en América del Norte (5 por 100), frente a su gran importancia en Asia (40 por 100), situándose el resto del mundo en una posición intermedia. Descendiendo a los países de la CEE, era muy llamativo que en España sólo el 5 por 100 de las entidades fueran sucursales extranjeras, frente al 11 por 100 en el Reino Unido, el 22 por 100 en Alemania Occidental, el 24 por 100 en Italia y el 34 por 100 en Francia. En parte, la baja cifra española venía explicada por el elevado número total de compañías, el más alto tras el Reino Unido. En cuanto a la “internacionalización activa”, ocupaban el liderazgo el Reino Unido (con 608 sucursales en el exterior) y Estados Unidos (con 579). A distancia se situaban Francia (166), Suiza (138), Alemania Occidental (122) y Canadá (100), por citar sólo aquellos países con, al menos, un centenar de sucursales.

Martínez también aportaba estimaciones de 19841985 sobre el reparto de las primas que, sorprendentemente, venían a contradecir la validez del indicador “número de compañías”. Con este indicador, en España las compañías extranjeras tenían poca influencia, pero según las primas el panorama cambiaba completamente: la cuota de mercado de las compañías extranjeras (sucursales extranjeras y compañías nacionales controladas por capital extranjero) era del 26 por 100 en vida y del 29 por 100 en no vida, cifras muy superiores a las del resto de los grandes países de Europa Occidental: en el Reino Unido, las cifras correspondientes eran 13 y 17; en Alemania, en torno a 12 de media; en Italia, 13

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y 15; y en Francia, 3 y 6. Por tanto, en Alemania, Italia y, sobre todo, Francia el primer indicador sobrevaloraba la relevancia de la “internacionalización pasiva”. En realidad, según Martínez, ocurría que a mayor desarrollo económico, menor participación extranjera y viceversa, concentrándose la presencia foránea en no vida. Entre el 65 y el 75 por 100 de los ingresos de los grandes grupos aseguradores británicos procedía del exterior, una cifra similar a la de los suizos. En un segundo escalón se situaban las compañías holandesas (40-64) y la italiana Generali (55). Finalmente, aparecían Francia (15-27) y Alemania Occidental (6-18). En España, sólo cabía anotar dos compañías: La Unión y El Fénix, cuyos ingresos por seguro directo y reaseguro aceptado procedían en un 40 por 100 del exterior, y el Grupo Mapfre, que se estaba convirtiendo en esos momentos en el líder español, pero que sólo obtenía un 8 por 100 de sus ingresos fuera de España (en concepto de reaseguro). Esta situación no era sorprendente, pues, como advertía Martínez, muchas compañías líderes de la mayores mercados del mundo no tenían ingresos importantes en el exterior. Con datos de 1985, resultaba que España obtenía del exterior por primas directas la exigua cifra de 18.268 millones de pesetas (en un 95 por 100 gracias a La Unión y El Fénix), mientras que los extranjeros captaban en el país hasta 148.533 millones. En cuanto al reaseguro, las aceptaciones procedentes del extranjero rondaban los 6.000 millones de pesetas, mientras que se cedían cerca de 100.000 millones. Martínez finalizaba su discurso mostrando su preocupación por que “los centros de decisión política de las empresas que controlan una cuota importante de mercado estén fuera de nuestras fronteras”. Pero para Martínez la respuesta no podía ser poner trabas al funcionamiento del capital extranjero, sino tener “la audacia precisa para salir al exterior, cuando tanto hay que hacer en nuestra casa”. Parecía que en un mundo globalizado no quedaba otra alternativa si se quería sobrevivir de forma independiente. Martínez sabía perfectamente de lo que hablaba porque, en 1984, Mapfre había tomado el control de una compañía colombiana, Seguros Caribe, como primer paso de una expansión que, hacia 1990, ya la había convertido en el asegurador extranjero más importante de América Latina, con el negocio concentrado en México y Puerto Rico, aunque también operaciones de envergadura en Chile y Argentina. En 1992, de la mano de Julio Castelo, el hombre que sucedió a Larramendi, Mapfre invirtió masivamente en Brasil, un país que desde entonces ha sido clave en la red internacional de la compañía. Durante el decenio de 1990, la internacionalización de Mapfre se amplió a otras áreas del mundo, creando una gran red de asistencia y reaseguro. Pero la

DOSSIER preferencia por América Latina seguía estando clara en 1998, cuando nació Mapfre América, la filial que ocuparía un lugar destacado en el organigrama del grupo y buscaría la coordinación de las importantes (y cambiantes) inversiones en esa región. En 2006, cuando Mapfre se “desmutualizó” (pasó de mutua a sociedad anónima), el 27 por 100 de las primas directas venían del extranjero, pero también tenían esa procedencia el 47 por 100 de los ingresos totales de Mapfre. En ese momento, el presidente de Mapfre era José Manuel Martínez, que lo venía siendo desde 2001 y que desde el principio fue una persona clave en la internacionalización y engrandecimiento de la entidad. En el Insurance Hall of Fame solo hay tres aseguradores españoles: Delás, Larramendi y Martínez.

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CONCLUSIONES

En el proceso de modernización, el Estado desempeñó un papel variable. El periodo anterior a la Guerra Civil estuvo marcado por la Ley de Registro e Inspección (1908), elaborada por José María Delás, un prestigioso asegurador de talante liberal. Con este marco legal se empezó a poner orden en el sector, como demandaban las grandes compañías, quienes aceptaban la intervención pública en la creación de un registro y en la práctica de una inspección que evitase competencias desleales y, a la postre, ruinosas para todos. Durante el Franquismo, la Ley de Ordenación del Mercado de Seguros (1954) se promulgó sin contar con las compañías, en años marcados por desencuentros entre éstas y el poder público. Esta ley, que careció de reglamento, no cumplió sus fines, y en los treinta años siguientes las grandes compañías no hicieron sino reclamar una regulación eficaz que evitase, por ejemplo, que más de 800 entidades se repartiesen un mercado pequeño. La regulación demandada no llegó hasta 1984, con la Ley de Ordenación del Seguro Privado que se elaboró tomando como modelo lo vigente en la CEE, a la que España se incorporaría dos años después.

Un rasgo singular del sector asegurador español es la ausencia de grandes crisis, lo que se explica, principalmente, por el predominio absoluto de estrategias inversoras conservadoras, inducidas desde el poder público o por las preferencias de los gestores Finalmente, cabe señalar que las compañías tuvieron que librar tres grandes batallas en la pasada centuria: 1) contra el avance de los seguros sociales, por lo que suponían de merma al negocio privado; 2) contra la notable presencia de mutualidades en ramos importantes (como el del automóvil), por tratarse de entidades que gozaban de privilegios fiscales y no siempre ajustaban su operatoria a criterios actuariales; y 3) contra las estrategias de las entidades bancarias de las que muchas eran filiales en cuanto aparecía el conflicto de intereses en esa relación. Un caso paradigmático es el de la compañía que lideró el sector durante más tiempo, La Unión y El Fénix, que abanderó siempre la lucha por poner coto a los seguros sociales y tuvo que enfrentarse a una poderosa mutua, Mapfre, que terminó sucediéndola como líder, en buena medida porque el banco de la que dependía, Banesto, entró desde los años 70 en una grave crisis y no dudó en subordinar los intereses de su filial aseguradora a los suyos propios. A la vista de la experiencia histórica, cabe pensar que las dificultades del seguro español de nuestros días para atraer el ahorro de los españoles, a través de las modernas fórmulas de vida-ahorro, podría tener algo que ver con el mantenimiento de la tradicional subordinación de los intereses aseguradores a los intereses bancarios (las entidades bancarias siguen manteniendo filiales aseguradoras).

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spaña desempeñó un papel esencial en los orígenes del seguro moderno, tanto en la vertiente mediterránea de los siglos XIV y XV como en la atlántica que cobró enorme importancia a raíz del descubrimiento de América. Sin embargo, la decadencia del siglo XVII y el retraso en la industrialización de los siglos XVIII y XIX mantuvieron al país apartado de los progresos en el seguro científico aplicado a los ramos de incendios y vida. Hubo que esperar al siglo XX para asistir a la definitiva modernización del seguro español, con tasas de penetración que pasaron del 0,5 al 5 por 100, en cifras redondas, y con un progreso indudable de los seguros basados en el cálculo actuarial.

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Resumen de la Sentencia Prestige Isabel Casares San José-Martí Presidenta de Casares, Asesoría Actuarial y de Riesgos, S.L.

A continuación se detalla un resumen de la sentencia Prestige, donde la Sección Primera de la Audiencia Provincial de A Coruña después de casi 10 años de instrucción y 9 meses de juicio oral dictó sentencia, recurrible mediante recurso de casación, tras 11 años de la catástrofe condenando únicamente al Capitán del Barco, D. Apóstolos Ioannis Mangouras como autor responsable de un delito de desobediencia grave a la autoridad con una pena de 9 meses de prisión. Importe de las indemnizaciones solicitadas

unque cada parte personada solicitó unas indemnizaciones, a continuación se resumen las que reclamó el Ministerio Fiscal en base al peritaje realizado. n n n

l Estado español en 1.974,54 millones de euros A de los que 1.000,63 corresponden a Galicia. A las entidades y particulares españoles en 172.865.003,62 euros. Al estado francés y entidades francesas en 86.361.254,55 euros

Fundamentos de Derecho

n concreto nadie sabe con exactitud cuál haya sido la causa de lo ocurrido, ni cuál debiera haber sido la respuesta apropiada a la situación de emergencia creada por la grave avería del Prestige. No existen análisis específicos de la zona de la avería, de la grieta, rotura o hueco abierto en el caso. Lo que no se puede negar es el fallo estructural, pero nadie ha podido demostrar donde se produjo exactamente ni por cual razón.

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Un práctico danés llegó a declarar que el estado del buque era tan deplorable que nunca debió autorizarse su navegación, sin que explicase por cual razón no informó en ese sentido a las autoridades competentes.

Informes y Peritajes

n informe de peritaje asegura que el acero extraído del pecio del “Prestige” se puede encuadrar entre las calidades más bajas. –Naval A o B–.

Según la investigación del Ministerio de Fomento la causa determinante del accidente fue un fallo estructural en la zona de los tanques de lastre. Aunque se reconoce que el buque pasó todos los controles y pese a ello se produjo el accidente. Otro peritaje indica que el desencadenante de la rotura del forro, fueron los golpes de mar; al coincidir la zona averiada con el costado que venía sufriendo, directa y continuadamente, los embates del mal tiempo. Según el otro informe, el Prestige no cumplió los estándares a que se atiene la entidad ABS, falseando los certificados de la nave, y fue enormemente negligente en llevar a cabo su trabajo e inducir así al público, temerariamente, a creer que el Prestige cumplía esos estándares, ya que la corrosión era mucha e inaceptable y algunas mediciones han sido manipuladas. En resumen, no hay ningún dato concreto que permita establecer con seguridad las causas de la extraordinaria, repentina e irreparable avería que sufrió la nave frente a las costas gallegas y sólo puede inferirse de los datos recabados que el estado de mantenimiento y/o conservación del buque era deficiente y que eso hizo que no soportase los esfuerzos de un temporal más que notable. Imputaciones de delitos contra el Medio Ambiente y daños naturales

as imputaciones formalizadas contra el capitán y el jefe de máquinas del Prestige nada se ha demostrado, sobre todo porque nadie ha sostenido ni puede sostener que estos acusados quisieran hundir el buque y sólo se sostienen con cierta vehemencia las acusaciones de imprudencia, negligencia o culpa. El Prestige estaba dotado de cuantos certificados y documentación son exigibles para amparar su legal navegación en las aguas por donde lo hacía.

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Reducida así la imputación a que fueron imprudentes por arriesgarse a navegar en un buque inseguro y abocado al hundimiento, parece imposible sostener lógicamente tal imputación porque nadie ha demostrado que conociesen el estado real del buque en cuanto a los defectos de conservación que causaron su hundimiento. La conducta ulterior del capitán y los oficiales ha sido calificada de correcta, cuando no elogiada, por multitud de técnicos, incluidos los que asumían los intereses españoles como prioritarios, y las decisiones iniciales tras la avería no sólo son aceptables sino que demuestran un coraje y entereza fuera de lo común, porque permanecer en un barco adrizado con dificultades, en medio de un temporal extremo, anegado por el oleaje y perdiendo fuel para tratar de salvar la nave parece poco coherente con la imprudencia de quien arriesga un buque a sabiendas de que son muy altas las posibilidades de que naufrague por defectos de mantenimiento.

Nunca se ha dicho hasta ahora cual sería la decisión correcta a tomar y protocolo a seguir en el supuesto no desdeñable de que se repitiesen hechos similares, ni aun ahora después de una dilatada instrucción y de un largo y árido juicio, ha sido capaz nadie de señalar lo que habría de hacerse, aparte de algunas opiniones particulares más o menos técnicas. El Capitán Mangouras siempre ha sostenido que ha sido un error de parte de las autoridades ordenar que el barco se alejase mar a dentro. La consideración final sobre el comportamiento del Director General acusado es que todas sus decisiones por definición estaban orientadas a salvar vidas humanas y no hubo ni un herido, a proteger en la medida de lo posible las costas y aunque hubo un vertido catastrófico, se consiguió que no afectase a las costas sino en la medida demostrada, esto es, en términos de posibilidad de recuperación medio ambiental y económica como ha sucedido y a procurar el salvamento y recuperación del buque pese a las obvias dificultades y a las escasas posibilidades de que pudiera hacerse y al fin esas previsiones se cumplieron, luego es imposible calificar esa conducta como delictiva y tampoco como meramente impru-

dente, porque la decisión fue consciente, meditada y en gran parte eficaz, dentro del desastre ocurrido, que no provocó la administración española, sino que lo gestionó con profesionalidad, adecuación y en condiciones muy desfavorables. Delito de Desobediencia

sa desobediencia depende esencialmente en el caso del capitán, de su negativa a dar remolque cuando le fue ordenado así por la autoridad marítima nacional reiterada, imperativa e inequívocamente y en el caso del jefe de máquinas por no haber atendido diligentemente a los requerimiento explícitos de que pusiese en funcionamiento los motores del buque que se habían parado automáticamente como medida de protección tras la brutal escora inicial. El acusado Apóstolos Ioannis Mangouras aseguró que no desobedeció a la autoridad sino que contactó con su armador porque no había riesgo inminente y esa demora fue de 10 minutos. Nunca dijo que no daba remolque, pero la situación tenía que mejorar. Colaboró con las autoridades españolas en cuanto pudo y dijo que necesitaba hablar con el armador porque era mucho dinero lo que costaba el remolque y no

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La otra acusación relevante en este juicio es la formalizada por muchas partes contra el Director general de la Marina Mercante, José Luis López Sors González, a quien se le atribuye la responsabilidad de lo ocurrido por haber tomado la decisión de alejar el buque de las costas gallegas, lo cual propició que el vertido de fuel del Prestige afectase a una extensa porción de costas españolas y francesas en términos económica y ambientalmente catastróficos.

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Debe condenarse entonces al capitán acusado por el referido delito de desobediencia.

El también acusado Nikolaos Argyropulos afirmó que se limitó a cumplir las órdenes impartidas por el capitán.

Por el contrario, el jefe de máquinas nada pudo desobedecer con respecto al remolque, porque quien decidía esa cuestión era el capitán y las referencias a que desobedeció órdenes concretas para poner en funcionamiento la máquina del buque y a que incluso saboteó la maquinaria para impedir y/o dificultar esa puesta en funcionamiento son imprecisas.

El Controlador del Centro de control de Finisterre sostuvo que el capitán tardó casi una hora en contestar y recibió la orden de que diese remolque sobre las 20 horas, pero, aun después de reiterar las órdenes, el capitán Mangouras tardó unas dos horas y media en colaborar. El capitán del remolcador “Ría de Vigo” de REMOLCANOSA dijo que hasta las 21 horas (desde las 18 horas en que llegaron a la zona, es decir, durante unas tres horas) no aceptó el capitán Mangouras el remolque, ya que Mangouras esperaba órdenes de su armador y que se consiguió el remolque al 7º intento en condiciones terribles. De este esquema básico de las declaraciones se infiere con toda claridad que al Capitán acusado se le ordenó reiterada, imperativa y claramente que diese remolque, para materializar así la orden de la autoridad marítima española que había decidido que se alejase el buque de la costa gallega.

La responsabilidad civil exigible no puede referirse a las graves consecuencias económicas del vertido de fuel del Prestige, si sólo se considera acreditado el delito de desobediencia. La legalidad vigente exige para la navegación legal una serie de requisitos y aseguramientos que el Prestige cumplía al menos en lo imprescindible, pero que, seguramente son insuficientes para hacer frente a consecuencias tan calamitosas como las causadas con ocasión del naufragio del Prestige. La entidad aseguradora: Steam Ship Owners Mutual Insurance Asociation(The London P&I Club), constituyó un fondo de limitación de responsabilidad ex CDC 92, por importe de 22.777.986 euros para su distribución a prorrata entre las indemnizaciones aceptadas. Fallo

Concurren así tres requisitos claves del delito de desobediencia:

ue debemos absolver y absolvemos a Apostolos Ioannis Mangouras, Nikolaos Argyropoulos y a José Luis López Sors González de los delitos contra el medio ambiente, daños en espacios naturales protegidos y daños por los que venían acusados y además a Nikolaos Argyropoulos del delito de desobediencia por el que también venía acusado, con expresa declaración de oficio de dos terceras partes de las costas procesales y debemos condenar y condenamos a Apostolos Ioannis Mangouras, como autor criminalmente responsable de un delito de desobediencia grave a la autoridad, a la pena de 9 meses de prisión y al pago de la restante tercera parte de las costas procesales, con abono del tiempo ya sufrido de privación de libertad por esta causa.

a) Existencia de una orden legítima, razonable e inequívoca de autoridad competente. b) Conocimiento de los exactos términos de esa orden y su alcance por parte del acusado, quien voluntaria y maliciosamente dejó de acatarla y obedecerla. c) Ánimo especifico de desconocer el principio de autoridad, ofendiéndolo y tratando de burlar la legitimidad del ejercicio de esa autoridad.

Procede oír a la entidad aseguradora Steam Ship Owners Mutual Insurance Asociation (The London P&I Club), sobre el destino de la suma de 22.777.986 euros consignada en este procedimiento y se dará cuenta para resolver lo procedente, de modo que si insistiese en su distribución o guardase silencio, se le hará saber que está a su disposición esa suma, sin perjuicio de las medidas cautelares que a instancia de las partes pudieran afectar en su caso a tal consignación.

Pero el capitán acusado no acató, ni cumplió esa orden, sino que de forma elusiva decidió no cumplirla y la desobedeció, pretextando que tenía que hablar con su armador y tardando en realizar esa consulta alrededor de tres horas. Esta desobediencia es grave no sólo por el contexto de emergencia en que fue materializada que no autorizaba ninguna duda, vacilación reticencia y/o elusión, sino que exigía una pronta reacción de acatamiento y obediencia.

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podía decidir, de manera que si fuera remolque gratis hubiera aceptado.

Por otro lado, el piloto del Helimer dijo que estuvieron preparados Guardias Civiles para acudir al buque porque se negaban desde el barco a dar remolque, éste aseguró que le llamó mucho la atención el rechazo del remolque. La orden era imperativa y no se obedeció ni se colaboró.

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ESPACIO ACTUARIAL

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ENTREVISTA Guillermina Rincón y Jesús Román

¿Qué motivos te llevaron a ser actuario? G.R.: Siendo sincera, cuando en 2011 me matriculé en la Licenciatura de Ciencias Actuariales y Financieras en la Universidad de Málaga, no sabía dónde me estaba metiendo. En aquel momento, mi mejor amigo había empezado a opositar a la DGS y había decidido, sin ser actuario, preparar el primer examen por la rama actuarial. A mí me quedaban pocas asignaturas para licenciarme en ADE y con un futuro no muy prometedor dada la situación de la economía en 2011, él fue el que me animó a matricularme en actuariales. Pese a mi reticencia por la carga estadística y matemática de la carrera, aprovechando que ésta se ofertaba en Málaga, donde yo vivía en aquel momento me animé. Dos años después era actuaria. Siempre le estaré agradecida porque esta licenciatura es la que me ha dado una profesión de la que me siento muy orgullosa. J.R.: Mi carrera profesional como actuario no ha sido vocacional, ya que mis estudios e intereses se dirigieron en primer lugar a la rama de economía y financiera. Sin embargo, mi carrera laboral comenzó como actuario poco tiempo después de finalizar los estudios, y hasta la fecha he trabajado en áreas actuariales y de riesgos. ¿Qué actividades realizas además de la de actuario? G.R.: Actualmente formo parte de un departamento multidisciplinar que está en pleno desarrollo, fue creado hace relativamente poco tiempo y nuestras actividades son bastante variadas, centradas principalmente en dar soporte a las compañías aseguradoras en la adaptación a la nueva normativa Solvencia II que entrará en vigor inminentemente, por lo que no se trata todo de cálculo actuarial. Adicionalmente, damos soporte a los equipos de auditoría y participamos auditorías de entidades aseguradoras. J.R.: Tengo la oportunidad de colaborar con diversas instituciones incluyendo el Instituto de Actuarios en temas áreas de formación sobre Solvencia II o Embedded Value.

G.R.: Si tengo que enumerarlo diría: Una buena base de conceptos porque no hay que ser experto en todo, pero si saber dónde consultar, un buen manejo del Excel y a ser posible de programas de cálculo actuarial y de análisis de bases de datos y por último la formación en idiomas, principalmente el inglés. Un actuario nunca deja de aprender, o al menos no debe. No se sale de la universidad sabiéndolo todo, se trata de un trabajo del día a día, de adaptación a nuevas normativas, nuevas tecnologías, nuevas formas de hacer las cosas, en este sentido es fundamental partir de una buena base de conocimientos adquiridos en la universidad, aunque no seamos expertos, todo nos debe sonar. Destacaría la matemática actuarial, la estadística actuarial, el derecho del seguro y la contabilidad bajo el PCEA como asignaturas clave. Se echa de menos en las universidades la utilización de programas informáticos de cálculo actuarial o de análisis de datos, sin embargo, en mi caso, la utilización del Excel fue una constante durante mis años de Licenciatura y actualmente en mí día a día en el trabajo es mi principal herramienta. Otro elemento clave, como he indicado al principio son los idiomas y principalmente el inglés, pienso que es fundamental hoy en día para la realización de cualquier trabajo y más para la profesión de actuario.

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¿Qué elementos considera claves en la formación de un actuario?

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J.R.: El papel del actuario en el futuro va a ser más integral englobando tanto el activo, el pasivo, la interacción entre ambos y el adecuado análisis y gestión de los riesgos. Los actuarios por definición cuentan con una capacidad analítica importante pero deben trabajar en su capacidad de síntesis y en la explicación de los resultados a la dirección o Consejos de administración. ¿Qué es lo que más te agrada del trabajo de actuario y cuál es la parte menos atractiva? G.R.: Desde el punto de vista de la consultoría o de la auditoría que son los campos en los que tengo experiencia lo que más me gusta de mi trabajo es que en consultoría cada proyecto es un reto, como he dicho, un actuario nunca deja de aprender, personalmente muchas veces he estado involucrada en proyectos que requieren un análisis exhaustivo de la normativa, el análisis de las distintas interpretaciones posibles y escenarios. Por tanto, lo que considero más atractivo de la profesión es que un actuario no tiene porqué estancarse. La peor parte, sin duda, es el papeleo, el hecho de tener que documentar todo lo que vas haciendo y el tener que cumplir a veces con deadlines imposibles. J.R.: La parte de mi trabajo que más me gusta se refiere a la aplicación de los sofisticados y complejos modelos en la gestión real de las compañías con el objetivo de incrementar los beneficios esperados o reducir el capital requerido. En mi opinión los actuarios deben enfocarse en la generación de valor en las tareas que desempeñen y no tanto en el desarrollo de cálculos exhaustivos, complejos y que requieren mucho tiempo pero que no generen valor dentro de las compañías salvo que haya obligaciones regulatorias al respecto. ¿Cómo ves el futuro de la profesión de actuario? G.R.: En el corto y medio plazo veo un futuro muy prometedor para los actuarios, o al menos eso quiero pensar. Creo que ahora mismo, con la entrada en vigor de Solvencia II, tenemos grandes oportunidades de trabajo y de desarrollo, tanto siendo actuario dentro de una compañía aseguradora como trabajando en el sector de la consultoría. Hay ahora muchos retos que superar y nosotros tenemos la base, ahora solo es cuestión de ser proactivo, esforzarse, estar informado e intentar dar el máximo valor añadido a nuestro trabajo, la Directiva habla de función actuarial, no de profesión actuarial ni de actuarios. Por tanto, la entrada de estadísticos e ingenieros en este campo traerá una mayor competencia por los puestos. J.R.: La introducción de cambios regulatorios como Solvencia II, la necesidad de optimizar capital en compañías de seguros y reaseguros después de la crisis financiera iniciada en 2008 o el cambio en las normas internacionales de contabilidad en los próximos años auguran que la profesión de actuario tenga un futuro relevante. La normativa de Solvencia II requiere el desarrollo de la función actuarial dentro del marco de control de las compañías y que los Consejos de Administración tengan un conocimiento colegiado que entre otros temas alcance el ámbito actuarial. Cómo actuario colegiado que eres, ¿qué le pides al Instituto y cuáles de sus actividades valoras más?

actuarios

G.R.: En mi opinión, el Instituto es una entidad muy activa y cumple con todo lo que se puede pedir de un colegio profesional que no cobra una cuota desorbitada. Como recién licenciada lógicamente lo que más valoré al colegiarme fue el acceso a un gran número ofertas de trabajo. Actualmente lo que le pido al Instituto es que me mantengan informada de las novedades legislativas y que organice cursos especializados para el desarrollo de la actividad actuarial. Sin embargo, propondría que estos se realizaran durante los fines de semana, dada la incompatibilidad con el trabajo, muchas veces estos cursos no se adaptan, sobre todo el horario, a la realidad del mundo laboral actual. Es igual de valorable el hecho de mantener a los colegiados informados sobre las noticias que afectan al sector a diario mediante correo electrónico, la publicación de la Revista ACTUARIOS dónde da a los colegiados un espacio para publicar artículos de investigación u opinión y los Anales del Instituto. J.R.: Me gustaría que el Instituto tuviera más medios para promover la investigación y que fuera una referencia a estos efectos a nivel internacional. Hay que destacar el papel importante que el Instituto y sus colaboradores desempeñan en organismos internacionales de actuarios.

¿Cómo te ha influido tu condición de actuario en tu manera de ver la vida? G.R.: Realmente no sé si la condición de actuaria ha influido de forma significativa en mi manera de ver la vida, sí que es cierto que me ha dado una profesión de la cual, como ya he dicho, me siento muy orgullosa, creo que salí de la carrera con las ideas muy claras en cuanto a qué era lo que quería y a qué me quería dedicar en mi carrera profesional y, de una manera u otra, sigo luchando por ello día a día.

ESPACIO ACTUARIAL

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J.R.: Reconozco que no demasiado o al menos prefiero pensar que mi profesión de actuario no determina la forma de ver mi vida, aunque el hecho de trabajar en una profesión bastante singular y no muy extendida en el mercado puede limitar mi visión. ¿Qué cualidades y habilidades resultan de utilidad para un actuario? G.R.: En mi opinión, como profesión multidisciplinar, hay que saber de todo un poco, sobre todo para ser competitivo en el mercado laboral, por eso, un actuario debe ser capaz de leer y entender documentación en inglés, debe aprender a programar, debe ser proactivo, debe tener capacidad de análisis, de adaptación, de aprendizaje, ser una persona resolutiva, ser consciente de que no hay una única respuesta válida en la mayoría de los casos y ser muy ordenado. J.R.: Aparte de los sólidos conocimientos técnicos en áreas de activos y pasivos, valoración o riesgos, el actuario debería tener un mayor protagonismo en la gestión de capital y resultados de las compañías. Solvencia II da una oportunidad relevante en este sentido ya que la gestión de capital bajo la nueva regulación ofrece múltiples oportunidades de optimación en este sentido. El actuario debería ser capaz de traducir la complejidad de los cálculos que requiere la normativa en propuestas a nivel de la dirección o Consejo de las compañías para mejorar la rentabilidad ajustada al riesgo del negocio. ¿Qué haces cuando no ejerces de actuario? G.R.: Siendo sincera, actualmente mi trabajo no me permite tener el tiempo libre que me gustaría, este es un factor común en las compañías que se dedican a la auditoría y a la consultoría. Sin embargo, siempre hago lo posible por no llevarme el portátil a casa, los fines de semana son para descansar. Por eso, cuando no estoy en el trabajo llevo la vida normal de una persona de mi edad, suelo salir con amigos los fines de semana o incluso alguna quedada para tomar cañas entre semana si nos lo podemos permitir. Mi pasión es la cocina por lo que a la mínima oportunidad cocino para mis amigos y familia, siempre es una buena excusa para reunirnos. J.R.: Una buena parte de mis amigos son actuarios o han trabajado en compañías de seguros, lo que hace difícil desligarme de la profesión en mi vida privada. Por otro lado, también sucede que una buena parte de las personas que conoces y preguntan por lo que haces, no conocen nuestra profesión o la confunden con algún signo del zodiaco… y cuando lo intentas explicar es muy difícil que te comprendan. De todas formas, cuando por fin logro desconectar me gusta quedar con amigos, viajar o hacer deporte. Acabamos las entrevistas pidiendo la opinión del entrevistado sobre ¿cuál es el mayor riesgo para España en el corto y largo plazo? y ¿cuál es la mayor oportunidad?

FE DE ERRATAS En el anterior número de Revista Actuarios (Nº 36, Primavera 2015), en esta misma sección de Espacio Actuarial se incluyó la entrevista a Juan Antonio Echeverría Muñoz y Almudena Echeverría Martínez, apareciendo por error su primer apellido como “Echevarría”.

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G.R.: Esta es claramente la pregunta más difícil, en el corto plazo quizás el mayor riesgo que veo en España es una posible crisis del euro con el consiguiente aumento de la prima de riesgo causado por el panorama político actual. En un medio o largo plazo diría que el mayor riesgo es el envejecimiento de la población, y el consiguiente reto del mantenimiento de las pensiones y del estado de bienestar. También diría que un riesgo es la adaptación al cambio tecnológico. La oportunidad para la economía española actual es, desde mi punto de vista, conseguir el desarrollo de una economía del ocio de alto valor añadido. J.R.: Trabajando en un departamento de riesgos debería ser una pregunta fácil de responder… , sin embargo, no es tan sencilla. En el corto plazo, el riesgo político es muy elevado sobre todo si la sociedad y nuestros partidos no son capaces de llegar a acuerdos razonables y sensatos, para favorecer la iniciativa, la seguridad jurídica o la libre competencia. En el largo plazo, la viabilidad del estado del bienestar si no se toman las medidas adecuadas puede estar amenazada. Respecto a las oportunidades, espero que las lecciones derivadas de la crisis nos permitan hacernos más fuertes y optimistas.

RINCÓN DEL CONSULTOR

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El futuro de la previsión social y nuestro papel como actuarios José Luis MartÍn Trujillo Director del Área de Consultoría de Pensiones de AON Hewitt y Vicepresidente 1º de OCOPEN

Acabamos de aterrizar de nuevo en nuestra rutina diaria tras disfrutar de un merecido descanso, y escuchamos con frecuencia en los corrillos y cafés charlas enfocadas a hacer planes a largo y corto plazo. Desde conversaciones a un año vista del tipo ya estoy pensando en que el verano que viene, a planes más inmediatos como, estas navidades… o incluso, el próximo puente del Pilar voy a…. Y es que, necesitamos y consideramos necesario planificar nuestro tiempo libre teniendo en cuenta diferentes aspectos, tanto desde el punto de vista temporal (me voy a guardar unos días para…) como desde el punto de vista financiero, (guardaré la paga extra para poder ir, o voy a reservar el vuelo con tiempo porque es más económico…), como desde el punto de vista psicológico (necesito descansar).

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lanificamos con un margen razonable un fin de semana, sin embargo, es curioso analizar que, pese a que vamos a disfrutar del periodo de inactividad más largo de nuestra vida cuando accedamos a la jubilación, apenas pensamos en preparar nuestro plan bajo los tres factores enumerados anteriormente: temporal, financiero y psicológico.

Desde que entendí hace ya algunos años lo que era la jubilación, bastante antes de comenzar los estudios de actuariales en los que se profundiza realmente en el sistema público de pensiones, se nos ha ido transmitiendo que la sostenibilidad del sistema de reparto estará en entredicho en algún momento futuro, sin embargo, se ha ido dando una “patada hacia adelante” al problema real que supone la merma de ingresos en el largo periodo que supone la jubilación, sin tomar medidas de actuación al respecto. Poco a poco nos vamos acercando a esa difícil situación, y pese a que frecuentemente recibimos información de lo que previsiblemente va a ocurrir, parece que no actuamos suficientemente. Recientemente, han sa-

lido a la luz nuevos estudios que refuerzan la problemática, al prever el agotamiento de la hucha de las pensiones, cuyas reservas para sufragar las mismas se vienen deteriorando en estos años de crisis, y cuando desde la administración se sacaba pecho por el superávit existente hace no demasiado tiempo. Parece que la fecha que se estimaba hace unos años en el 2050 para no poder garantizar el estado de bienestar, se va reduciendo rápidamente. No podemos negar sin embargo, que se han tomado por parte del Estado distintas medidas al respecto: la reciente reforma de la pensiones del 2013, disparidad en el crecimiento de la base máxima de cotización y la pensión máxima, la limitación al crecimiento de las pensiones, la incorporación de un factor de sostenibilidad a aplicar en un futuro inmediato… y sin duda, veremos en no demasiado tiempo cambios y reformas adicionales. Sin embargo, deberíamos reflexionar sobre la idea de que la totalidad de las medidas establecidas, van dirigidas a reducir las prestaciones de la seguridad social a la jubilación manteniendo la sostenibilidad del sistema, y no el nivel de prestaciones. No pretendo en estas líneas valorar las medidas establecidas, pues necesariamente serán más o menos agresivas en función de las necesidades y evolución del sistema, e irán dirigidas a que el mismo sea sostenible, sin embargo, debemos ser conscientes de que, si bien mantendrán el equilibrio del sistema (gastos en función de ingresos), generará un problema importante en el desarrollo de la economía, tanto a nivel global o país, como a nivel familiar. Mientras que desde un punto de vista micro, el poder adquisitivo de nuestros pensionistas futuros se verá cada vez más reducido, desde el punto de vista macro, se verá reflejado en una reducción cada vez mayor del consumo, lo cual implicará un escenario negativo para la economía sostenido en el tiempo. De este modo, parece necesario el desarrollar los pilares complementarios al sistema público de pensio-

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Desde un punto de vista micro, el poder adquisitivo de nuestros pensionistas se verá cada vez más reducido, desde el punto de vista macro, se verá reflejado en una reducción cada vez mayor del consumo, lo cual implicará un escenario negativo para la economía

proporcionan evaluaciones de expertos de sistemas de garantía financiera, con especial atención a su complejidad, sus matemáticas y sus mecanismos”.

nes desde los diferentes escenarios de análisis de la economía. Sin embargo, y en contra de lo que parecería razonable, las modificaciones legislativas y fiscales desarrolladas en los últimos años, no se han dirigido a favorecer los sistemas privados de pensiones sino todo lo contrario, ya que las medidas adoptadas, favorecen cada vez menos el ahorro hacia la jubilación mediante sistemas complementarios.

Somos profesionales y expertos en la cuantificación de los riesgos, y somos capaces de llevar a cabo modelos estadísticos y financieros que cuantifiquen la incertidumbre del futuro. En el día a día, formulamos complejos cálculos con dobles decrementos, tablas de rotación, reversión al cónyuge y a los hijos en caso de fallecimiento, análisis de solvencia, valoración de provisiones… cuantificamos con exactitud el problema, ¿pero nuestra responsabilidad como actuarios debería quedarse ahí? Permitidme que dedique estas últimas líneas a daros mi punto de vista, que claramente se posiciona en el no.

Bajo mi punto de vista, tenemos dos campos sobre los que trabajar al mismo tiempo, el de continuar ejerciendo presión para que de alguna manera se incentiven los sistemas complementarios al sistema público de pensiones, y el de informar, explicar y concienciar a los futuros pensionistas, sea cual sea su edad, de la realidad del sistema y de la necesidad de ahorrar para la jubilación. Analizando la experiencia de los últimos años, parece que poco hemos conseguido en cuanto al primer punto, por lo que deberíamos dirigir esfuerzos hacia la información y comunicación. Llegados a este punto, me he parado a reflexionar sobre cuál es nuestro papel como actuarios dentro de este escenario de incertidumbre futura, y he consultado en diferentes páginas de internet para encontrar una definición sencilla de la palabra actuario, quedándome con la siguiente: “Un Actuario es un profesional de la ciencia actuarial que se ocupa de las repercusiones financieras de riesgo e incertidumbre. Los Actuarios

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La verdad es que leer esta definición, me ha ayudado a concretar la idea que quería compartir a través de este artículo, que no es otra que la de pensar sobre nuestra responsabilidad como actuarios en cuanto a la información y principalmente a la concienciación sobre la necesidad de ahorro futuro, independientemente del sector del mercado en el que desarrollamos nuestra actividad profesional (entidad aseguradora, entidad gestora, consultoría de previsión social, instituciones financieras…).

Tenemos dos campos sobre los que trabajar al mismo tiempo, el de continuar ejerciendo presión para que se incentiven los sistemas complementarios al sistema público de pensiones, y el de informar, explicar y concienciar a los futuros pensionistas Es cierto que somos conocedores de las repercusiones financieras derivadas del análisis del riesgo y la incertidumbre así como de la necesidad apremiante y cierta de una previsión planificada, adecuada y consciente para la jubilación, sin embargo, creo que es también parte de nuestra responsabilidad, el ser promotores y hacer un esfuerzo de información y concienciación sobre esta situación de riesgo acaecida la minoración de ingresos en la jubilación. De este modo, además de poder planificar nuestro tiempo de ocio en activo como sabemos hacer, facilitaremos a nuestra sociedad la información adecuada y necesaria para la planificación de una jubilación acorde a las necesidades de cada uno.

actuarios

Recopilando brevemente lo comentado hasta ahora, deberíamos tener en cuenta los dos principales aspectos que quería destacar y que creo a todos tenemos claro a estas alturas: en primer lugar, que las pensiones públicas van a ser cada vez más reducidas, y en segundo lugar, que el gobierno no está fomentando convenientemente el ahorro privado para contrarrestar esta reducción.

la vida buena

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Homo viator por Diego S. Garrocho Salcedo Profesor de Filosofía. Universidad Autónoma de Madrid

desarrollo de una técnica capaz de hacer el mundo más pequeño, restándole tiempo y esfuerzo a dos conceptos hermanados en lengua alemana: la experiencia del viaje. El mapa y la carta de navegación trazan las lindes sobre las cuales habremos de movernos en la esperanza de que el allí nos traiga una ventura más próspera que la que la que ofrecen nuestras cercanías. El lobo y la abeja, la ballena y el halcón… toda especie animal exhibe desde sus facultades orgánicas el apego a su contexto pero el hombre, sin embargo, no sólo se mueve –en ocasiones sin regreso– sino que, ante todo, esto es, antes de todo, viaja para llevar consigo.

ontaba George Steiner que uno de los rasgos determinantes para la constitución del espíritu europeo fue la propia geografía continental. Europa se hizo, por tanto, al compás de los pasos sincopados que convirtieron el basto territorio en una urdimbre de caminos. Habría faltado destacar, también, la orientación de ese Occidente germinal que se sirvió del trirreme, la goleta o la carabela, para surcar aquel mar que un día dijimos nuestro. Así, podríamos enmendar el epitafio latino para recodar no sólo la esperanza de que algún día la tierra nos sea leve sino para destacar, ante todo, la levedad del hombre sobre esta tierra. La ligereza, ese desapego al lugar concreto, alumbró la vocación viajera de tantos hombres que nos precedieron y que optimizaron su ingenio en un intento por restarle tiempo al espacio.

Sea pues el transporte la condición de todo viaje, de toda traducción y de toda traición. Condición y medio para alcanzar un destino forzado a esperarnos cada día un poco menos. Nuestra vocación curiosa y aventurera nos hizo ser enemigos de lo próximo tanteando con insistencia la necesidad de partir, de llegar, de salir. Salir de aquí. Nadie podrá decir que no fantaseó con ello por más que el verdadero viaje se haga siempre imposible. Nunca podremos salir de nosotros, pero mientras dure el intento habrá al menos un remedio. Pase lo que pase, lleguemos o no, traiga el tiempo lo que traiga, siempre cabrá decir: llévame contigo.

Lo dijo un poeta: la vida siempre está en otra parte. Otro lugar al que habremos de llegar trazando una orientación y un sentido para poder llegar, esto es, para poder llevar; llevar aquello que apreciamos y que sabemos que, quizá otros, también sabrán apreciar o incluso amar. El aprecio, el precio o el afecto son y fueron, claro, ingredientes del comercio. La vida como viaje o, si se quiere, la vida como vía (¿hacia qué lugar y desde dónde?) nos ha exigido el

Algunas pinceladas sobre la Colombia Británica por Daniel Hernández Actuario de Seguros

Foto: Daniel Hernández

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í, norteamericana, típicamente norteamericana. Altos y modernos edificios al borde del mar frente a las bajas y cinematográficas construcciones que jalonan el interior; una sociedad multicultural –con una importante presencia asiática– y, en las calles, un buen número de ciudadanos con problemas sociales. Turismo y deporte: restos olímpicos y viajes en hidroavión, autobuses londinenses fabricados en China a la venta como recuerdo para el turista y el conocido impuesto revolucionario en forma de propina. Soccer, fútbol americano y hockey. Puentes colgantes, criaderos de osos y viajes en busca de ballenas. Bienvenidos a la canadiense ciudad de Vancouver.

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Y ya que uno recorre medio mundo para llegar hasta aquí, nada mejor que atacar las diferentes variedades de cervezas autóctonas o una sidra mientras resuelve la duda de si acercarse a la Isla de Granville o tomarse el respiro en algún local de Denman St., donde, pegados unos a otros, un enjambre de pequeños negocios ofrece recursos culinarios de un buen número de diferentes culturas. Como parece que aquí todo el mundo hace deporte y ya dice el refrán que “donde fueres, haz lo que vieres”, Stanley Park ofrece un concurrido camino de casi 9 kilómetros bordeando la costa, ideal para acompasar el ritmo y observar –ya sea desde Coal Harbour o desde la otra vertiente en English Bay– cómo el día es paulatinamente devorado por la noche. Si la pereza nos hace desechar esta opción, los barrios de Gastown (http://www.gastown.org) y Chinatown (http://www.vancouver-chinatown.com) pueden ser una buena alternativa. Para las tiendas, Robson St., hasta donde llega también el imperio de Inditex. Si se quiere evitar esa sensación de encontrarse en un lugar ya visitado y aunque las amplias distancias y el siempre escaso tiempo disponible requieren algo de planificación y una alta dosis de energía, los amantes de la naturaleza pueden dirigirse por la autopista 99 hasta las inmediaciones del parque provincial Garibaldi pasando por Squamish y Whistler, olímpica, sencilla y con múltiples recursos para los deportes de invierno pero sin olvidar al turista ocasional. En el camino, Brandywine Falls y las imponentes Shannon Falls (335 metros), junto a las

Foto: Daniel Hernández

que se encuentra The Chief, una pared de granito en la que hay quien dice ver una cara de grandes dimensiones. Si la preferencia es la ciudad y su atmósfera, la alternativa es tomar un ferry (o, más rápido y caro, un hidroavión) hasta la capital de la Colombia Británica, Victoria, en la Isla de Vancouver, una ciudad bastante más pequeña pero en la que ya sólo el Parlamento, el Royal BC Museum y los sugerentes locales cerca de Bastion Square hacen buena la visita. Además, posiblemente sea mejor centro de operaciones para el avistamiento de mamíferos marinos por su cercanía al Estrecho de Juan de Fuca y las Islas San Juan. Por otra parte, en la apacible y bucólica península de Saanich se encuentran los muy visitados jardines Butchart o los jardines de las mariposas, ambos sólo para los amantes de la materia por mucho que el primero sea sitio histórico nacional. En definitiva, muchas opciones para quien viaja. Algunas evocan ciertos lugares conocidos, no hay duda; otras son, sencillamente, únicas y excepcionales.

Una de setas por Daniel Hernández Actuario de Seguros

Como guarnición, plato principal o encima de pan tostado con mantequilla; en un revuelto, una sopa, una crema o un risotto; con ajo, jamón o simplemente a la plancha (o brasa) con un poco de sal y aceite de oliva, a veces perejil, pues no

necesitan de zarandajas para el disfrute. Con caracoles, callos, riñones o incluso trucha, nos confesamos aquí devotos de estos pequeños, accesibles y tentadores manjares. Por ejemplo, rehogadas las setas primeramente con aceite, ajo y perejil, salpimentadas y añadido un poco de agua, tras aproximadamente 12-15 minutos se incorpora un tomate tamizado y zumo de limón, dejándolas reducir y ya las tenemos con tomate. O, rehogado y salpimentado un pollo pelado y limpio, se puede añadir un poco de coñac –u otro espirituoso brebaje– antes de terminar la cocción y, sacado aquél del fuego, introducir las setas 15 minutos en el caldo para fundir encima queso mozzarella y luego poner el conjunto encima de la carne. O para aquella ternera en dados que ya incorpora cebolla y ajo picados en la cocción, añadir cuando el color de la carne lo aconseje vino blanco y salsa de tomate; tras la evaporación, agua, las setas y algunas hierbas aromáticas (a criterio del cocinero). Y, así, tantas y tantas opciones para dar satisfacción al paladar.

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uesta a disposición de los ciudadanos la herramienta que nos permite calcular la pensión pública de jubilación de la Seguridad Social y puesto que de los datos obtenidos, ya sea por la habitual opacidad del entorno, por malicia o poco entendimiento del juzgador, se sospecha que nuestro sistema se encuentra en la vanguardia de la innovación en materia de valoración de capitales en el tiempo, bien está celebrar tal acontecimiento con esas pequeñas delicias de temporada que son las setas. Llámense aquí o acullá níscalo o robellón, senderina o senderilla, parasol o apagador, rebozuelo o, el más asequible, champiñón, es tiempo de que sus incondicionales se rindan con mayor intensidad a sus encantos, aunque este año no parece haber sido excelente para la recogida.

NOTICIAS

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Comité de Educación de la Asociación Europea de Actuarios. Bucarest. Septiembre 2015

n el Comité se abordó el nuevo Syllabus de la Asociación Actuarial Internacional, formulado en términos de objetivos de aprendizaje y competencias (y no tanto por identificación de contenidos), que conllevará la actualización del Syllabus de la Asociación Europea. Por otra parte, la IAA ha solicitado a la Asociación Europea opinión sobre

si la formación continua debe ser obligatoria o no para que una asociación profesional nacional siga siendo miembro de la internacional, formación continua que todavía no existe en España, Suecia y Grecia. También se abordaron aspectos de la certificación CERA, accesible para Fully Qualified Members de la IAA sin necesidad de serlo de la AAE.

Reuniones de la Asociación Actuarial Internacional. Vancouver. Octubre 2015

a representación del Instituto de Actuarios Españoles acudió al Comité de salud donde, entre otras cuestiones, se debatieron documentos acerca de la genética y el seguro y sobre el papel de los actuarios en los sistemas de salud (públicos y privados); se discutió también sobre la incorporación de tópicos de salud en las guías educativas (Syllabus). En cuanto al Comité de Seguridad Social, se han establecido diversos grupos de acción encaminados a elaborar documentos en materia de sostenibilidad, suficiencia e inmigración y seguridad social, en los que participará la representación del IAE. Se asistió a una presentación del Actuario Jefe de Canadá sobre el sistema de jubilación en este país, donde se destacó el importante papel del balance ac-

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Foto: Daniel Hernández

tuarial. Además, se presentó un documento que se encuentra en período de consultas: “Recognition and Measurement of Social Benefits”: http://www.ifac.org/publications-resources/ recognition-and-measurement-social-benefits). Por último, se asistió a un seminario sobre la edad de jubilación y la “edad elegible”, a cargo del Population Issues Working Group de la IAA: http://www.actuaries.org/CTTEES_PIWG/Documents/ PIWG_Seminar_Retirement_Age_Report.pdf).

NOTICIAS

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El Presidente del Instituto de Actuarios Españoles, Luis María Sáez de Jáuregui, participa en la Conferencia Inaugural del Master en Ciencias Actuariales y Financieras 2015-2016 de la Universidad de Valencia

l pasado 2 de noviembre, se celebró en la Universidad de Valencia la Conferencia Inaugural de la 6ª edición del Master Universitario en Ciencias Actuariales y Financieras, actuando como ponente Luis María Sáez de Jáuregui, Presidente del Instituto de Actuarios Españoles (IAE), que habló sobre el “Rol del Actuario en el siglo XXI”. La apertura de la jornada corrió a cargo del Decano de la Facultad de Economía, José Manuel Pastor, interviniendo a continuación Francisco Muñoz, Director del Master Oficial en Ciencias Actuariales y Financieras, título académico de postgrado que actualmente, tras el proceso de Bolonia, da acceso a la profesión actuarial. Previamente a la sesión académica hubo un almuerzo en la Universidad con el Presidente del IAE, Sáez de Jáuregui, que contó también con la presencia de Francisco Muñoz, Director del Master, así como del claustro de profesores del Master, donde se debatieron aspectos relevantes de la profesión actuarial. Durante la Sesión Académica, a la que asistieron más de 50 personas, entre alumnos y profesores del Master, Sáez de Jáuregui hizo un repaso histórico sobre la profesión actuarial en España, que se remonta a 1908; sobre el Instituto

de Actuarios Españoles, que es uno de los diez más antiguos del mundo, así como uno de los cinco más grandes de Europa, lo que le otorga una posición muy relevante dentro del Grupo Consultivo Actuarial Europeo, así como dentro de la Asociación Actuarial Internacional. Para Sáez de Jáuregui: “debemos estar muy atentos a las últimos movimientos en torno a Solvencia II, ya que será una realidad que obligará a los actuarios a hacer fácil lo difícil y, además, con talento. Solvencia II es uno de los grandes retos de la profesión actuarial, que ya está cambiando la forma de entender los seguros y que influirá en las estrategias que las aseguradoras adoptarán en un futuro, permitiendo jugar a los actuarios un papel relevante, y, en realidad, tan relevante como cada uno de esos actuarios quiera”. El Presidente del Instituto de Actuarios Españoles agradeció la gran asistencia que tuvo la sesión académica, y también agradeció a las autoridades académicas de la Universidad la invitación al acto. Asimismo instó al resto de universidades a tener una iniciativa como ésta que instruye sobre la profesión actuarial entre los universitarios graduados por el gran futuro que esta profesión de postgrado tiene en unos momentos como los actuales.

l 10 de junio, se celebró en el Aula Magna Facultad de Ciencias Económicas de la Universidad de Alcalá, la III Jornada sobre Deontología Actuarial, integrada en el Máster en Ciencias Actuariales y Financieras de la Universidad de Alcalá y celebrada en colaboración con el Instituto de Actuarios Españoles. La apertura de dicha jornada, que suscitó el interés de un amplio auditorio de estudiantes y profesionales, corrió a cargo de Eliseo Navarro, catedrático de la Universidad de Alcalá y Director del Master y Ángel Vegas, Profesor Titular de la Universidad de Alcalá y coordinador de la jornada.

Además, intervinieron María Nuche, Subdirectora General de Solvencia de la DGSyFP, sobre “Solvencia II, una nueva forma de afrontar los riesgos”, Roberto Escuder, catedrático de la Universidad de Valencia, que disertó sobre “100 años de estudios actuariales. Consideración especial a la Universidad de Alcalá de Henares”. A continuación, José Boada, Presidente de Pelayo, habló sobre “Los cambios que Solvencia II está propiciando en las aseguradoras”, y, por último, Luis María Sáez de Jáuregui, Presidente del Instituto de Actuarios Españoles, nos habló sobre “El papel del actuario en Solvencia II. La deontología actuarial y el papel de los Colegios Profesionales en relación a la misma”.

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Jornada sobre Deontología Actuarial

MIEMBROS TITULARES

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MIEMBROS TITULARES

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ALTAS

APELLIDOS NOMBRE Nº

BLAZQUEZ SANTOS

VICTOR

3738

MORENO RODRIGUEZ

SANDRA

3742

CAMPOS MARTIN

NURIA

3732

OROZCO BEDOYA

VIKY

3757

CURBERA MATEO SAGASTA

CARLOS

3733

ORTIZ GARCIA

EVANGELINA

3758

DAGANZO RESA

DANIEL

3754

OTAEGUI HIDALGO-BARQUERO

ANA ISABEL

3736

FRANCO GONZALEZ-QUIJANO

Mª TERESA

2950

PALOS RODRIGUEZ

JOSE JOAQUIN

3743

GOMEZ GARCIA

JOSE IGNACIO

3739

PARRA ESTEBAN

JESUS

3744

HERRERA VELLISCA

SERGIO

3734

PEDRAZA HERRERA

IRENE INMACULAD

3735

HERRERO GONZALEZ

PABLO LUIS

3740

PEÑAS DE PABLO

JOSE MIGUEL

3745

IGLESIAS MARTIN

VICTOR MANUEL

3755

RODRIGO BARCI

ANDRES

2294

JUSTO VILLARINO

ANGEL

3751

RODRIGUEZ ALVAREZ

JESUS

3746

LEONOR GONZALEZ

MARIA

3753

ROMERO CHUMBES

OMAR ALEJANDRO

3747

LINARES CALPE

CRISTINA

3756

RUIZ NAVARRETE

SALVADOR

3737

LOPEZ MEZO

ROBERTO

3750

SOMOLINOS SANZ

JAVIER

3748

MINGO JIMENEZ

GONZALO

3741

VARELA PEREZ

ESTER

3749

MORENO GABALDON

IGNACIO

3752

Próximo Número SEGUROS DE SALUD La salud es una de las inquietudes más recurrentes del ser humano pues determina nuestro bienestar y el de nuestros seres queridos. La preocupación por la salud y la cura de la enfermedad se refiere tanto a nosotros mismos y nuestro entorno cercano como al conjunto de la sociedad. El interés es tan generalizado que los seguros de salud, estando muy extendidos en el ámbito privado, han sido complementados con sistemas públicos de manera que muchos países tienen seguros públicos de asistencia sanitaria. El concepto de asistencia médica se amplía con el paso del tiempo, el desarrollo de la medicina y las demandas de los ciudadanos. Así, el seguro de salud está en permanente evolución, cubriendo un número cada vez más amplio de circunstancias, lo que se traslada a la definición de sus coberturas, su comercialización y la prestación de servicios médicos y asistenciales. El número de primavera estará dedicado al siempre interesante tema de los seguros de salud. Se pretende abordar una visión panorámica de un segmento amplio y complejo de los seguros. Esperamos que suscite gran interés y que las contribuciones de los colegiados a la Revista sean, como habitualmente, numerosas; invitamos también a que remitan trabajos con mayor contenido científico para la sección correspondiente de Dossier. Otro tipo de aportaciones tienen cabida en el Espacio Actuarial, así como en los diversos apartados habituales dedicados a viajes, aficiones, lecturas y otros asuntos que pueden ser de interés para la comunidad de actuarios.

Instituto de Actuarios Españoles Víctor Andrés Belaunde, 36 28016 Madrid - España Teléfono: +34 91 457 86 96 Fax: +34 91 457 14 07 iae@actuarios.org • www.actuarios.org