IC INFORMĀCIJA 36

“INTER CARS” AKTUALITĀTES 1–41

INFORMĀCIJA 42–59

60–77

Redaktora sleja

NIKOLAJS ŽELŅINS

“Inter Cars Latvija” tirdzniecības vadītājs

Digitālo tehnoloģiju straujā ienākšana mūsu ikdienā ir viens no tiem pagrieziena punktiem, kas lielā mērā mainījis darba tirgu un vidi ne tikai Latvijā un Eiropā, bet arī visā pasaulē. Digitālo transformāciju vēl vairāk sekmē pašreizējās ekonomiskās situācijas izaicinājumi – Covid-19 atstātās pēdas, augstā inflācija un energoresursu cenu pieaugums licis mainīt savu filozofiju kā galapatērētājiem, tā pakalpojumu sniedzējiem. Auto pēcpārdošanas nozare šajā ziņā nav izņēmums. “Inter Cars Latvija”, augstu vērtējot savu klientu laiku un ērtības pakalpojumu saņemšanā, daudzus no tiem piedāvā attālināti.

Žurnāls “IC informācija”, “Inter Cars Latvija”

Redakcijas adrese:

“Inter Cars Latvija”, Plieņciema iela 35, Mārupe Tālr. (+371) 6767 0275; www.intercars.lv

Redaktors: Armands Umbraško

Sadarbībā ar: reklāmas aģentūru SIA “Fresh”, Danilu Kacovu (Car-Use), Daci Janovu (4 rati), Lindu Kalniņu, Ilonu Bērziņu.

Grafiskais dizains un maketēšana: Andrejs Kisels (FRESH)

Ketija Grūbe (MASTER AD LTD)

Vāka attēls: Edijs Elksnis

Žurnāls iespiests: SIA “Green Print”

Atbildīgais par reklāmas izvietošanas iespējām žurnālā:  Armands Umbraško, tālr.: (+371) 24113500, e-pasts: armands.umbrasko@intercars.eu

Visas izdevumā izmantotās preču un servisa zīmes ir atbilstošo uzņēmumu reģistrētais vai faktiskais īpašums. Izdevumā paustie viedokļi var atšķirties no redakcijas, kā arī no pārstāvēto ražotāju oficiālajiem uzskatiem. Izdevuma tapšanā ir izmantoti autordarbi, kā arī redakcijas ziņu un attēlu arhīva materiāli. Informatīvajos materiālos var tikt izmantoti atbilstošo ražotāju preses materiāli un publicitātes fotoattēli bez papildu atsaucēm. Visas norādītās cenas ir informatīvas, un tās var tikt mainītas bez iepriekšēja brīdinājuma.

Jebkuri pārpublicējumi ir iespējami tikai ar žurnāla “IC informācija” rakstveida atļauju. Citējot atsauce uz žurnālu “IC informācija” ir obligāta. SIA “Inter Cars Latvija” neatbild par reklāmu un tās valodu.

Lai autovadītāji līdz pakalpojumu sniedzējam nokļūtu maksimāli ātri un ērti, viņiem pietiek caur savām mobilajām ierīcēm pieslēgties pēc “Inter Cars group” iniciatīvas izveidotajai bezmaksas digitālai platformai Motointegrator.lv un atrast tajā savām vajadzībām vispiemērotāko autoservisu. Savukārt servisiem tā ir laba iespēja iepazīstināt potenciālos klientus ar savu uzņēmumu un piedāvāto pakalpojumu klāstu, kā arī ar jau esošo klientu atsauksmēm. Tas viņiem ļauj ne vien atrast jaunus klientus, bet arī maksimāli efektīvi izmantot vienu no mūsdienu lielākajām vērtībām –laiku, tādējādi pozitīvi ietekmējot arī savas izmaksas.

Šobrīd platformā Motointegrator.lv reģistrējušies teju 600 pakalpojumu sniedzēji, un prognozējams, ka līdz gada beigām to skaits sasniegs septiņus simtus.

Sevi jau pierādījis un veiksmīgi darbojas “Inter Cars” klientu katalogs IC e-Cat, ar kuru tiešsaistē iespējams pasūtīt nepieciešamās rezerves daļas, vest uzskaiti, veidot piedāvājumus klientiem, izveidot un nomaksāt rēķinus, ātri un viegli sazināties ar filiāli, lai iegūtu nepieciešamo informāciju par pasūtījumu, kā arī veikt citas autoservisiem ikdienā nepieciešamas darbības. Piemēram, izmantojot HaynesPro sistēmu, iespējams rast specifisku tehnisko informāciju par to, kāda, teiksim, kurai automašīnai ir elektriskā shēma, vai kā secīgi veikt kāda mezgla nomaiņu. IC e-Cat vairs nav tikai platforma pasūtījumu veikšanai, bet gan moderns, funkcionāls darbarīks, kuru klienti izmanto savas ikdienas atvieglošanai.

Turpinās arī iepriekšējā gadā uzsāktā programma, kas uzņēmuma klientiem dod iespēju iegādāties autoservisam nepieciešamās iekārtas uz nomaksu, tādējādi palīdzot viņiem attīstīties un investēt nākotnē. Ņemot vērā, ka viens no mūsdienīga servisa pamatinstrumentiem ir auto diagnostika, “Inter Cars Latvija” plāno nākotnē vēl vairāk attīstīt arī šo produktu klāstu. Par uzņēmuma piedāvātajām diagnostikas iekārtām, kā arī par apmācības iespējām to lietošanā iespējams uzzināt klientu apkalpošanas daļā.

Auto pēcpārdošanas nozare ļoti strauji attīstās, un mūsu klientiem ir būtiski uzzināt, kādas aktualitātes un jaunumi gaidāmi tuvāko piecu, desmit gadu laikā. Piemēram, jau šobrīd var teikt, ka drīzā nākotnē modernās diagnostikas iekārtas piedāvās arī tādu pakalpojumu kā attālināta diagnostikas konsultācija. Arī par šo pakalpojumu vairāk var uzzināt “Inter Cars Latvija” klientu apkalpošanas daļā.

Ja vēlamies būt konkurētspējīgi, tad nākotnē gaidāmai transformācijai jābūt gataviem jau šodien.

Novēlu visiem mūsu klientiem veiksmīgu un bagātu jauno 2023. gadu!

INTER CARS PRODUKTU JAUNUMI

• Produktu klāsts aptver 98% Eiropas vieglo automašīnu tirgus Jaunākie suportu modeļi pēcpārdošanas tirgum

RŪPNIECISKI ATJAUNOTI augstas kvalitātes bremžu suporti

5 gadu garantija

Reklamāciju daudzums zem 0,3% 4200 dažādu suportu un 2400 remontkomplektu

Osram H7 LED spuldzes, kuras apstiprina arī CSDD

LED spuldzes halogēno spuldžu vietā – tas ir legāli. Iestājoties tumšākam laikam, aizdomājamies par spuldzēm. Tiem, kuru automašīnām ir halogēnās spuldzes, iespējas uzlabot gaismu līdz šim ir bijušas ierobežotas. Tomēr viss ir mainījies.

Plašs suportu klāsts ar integrētu elektrisko stāvbremzi (EPB) suportiem, kas paredzēti elektriskajām automašīnām un vieglajam komerctransportam

www.budweg.com

KISTENBERG ORGANIZATORI

Jaunums! KISTENBERG augstas kvalitātes uzglabāšanas un transportēšanas produkti .

Pateicoties Osram, halogēno spuldžu vietā var legāli uzstādīt LED spuldzes. “Osram Night Breaker LED” ir pirmās maiņas jeb pēcpārdošanas LED spuldzes, kuras automašīnās ir atļauts lietot uz koplietošanas ceļiem.

IC kods: OSR64210DWNB, OSR64193DWNB

MAMMOOTH ziemas birstes

Esam laicīgi gatavi sniegotai ziemas sezonai ar birstēm no Mammooth!

Jauna iepakojuma koncepcija –mazāks, vieglāks, klimatam draudzīgāks

Continental ieviesīs jaunu iepakojuma koncepciju saviem zobsiksnu komplektiem ar ūdens sūkni.

Iepriekš šo komplektu atsevišķas sastāvdaļas (siksnas, ūdens sūknis, spriegotāja skriemeļi utt.) tika iepakotas atsevišķās kastēs, kas tika ievietotas vienā lielā kastē. Turpmāk kastē ievietotais īpaši salocītais kartona ieliktnis nodrošinās visu sastāvdaļu drošu atrašanos tām paredzētajās vietās un labu aizsardzību kastes iekšpusē bez nepieciešamības pēc individuāla iepakojuma.

Tas nozīmē, ka turpmāk iepakojumu veidos uz pusi mazāk kartona un tādējādi tiks ievērojami samazinātas CO2 emisijas.

“Jaunais iepakojums sniegs arī citas ar klimatu saistītas priekšrocības attiecībā uz transportēšanu,” piebilst Anna Bentlage no Continental Power Transmission Group Automotive Projects and Standards.

“Tā kā jaunais iepakojums ir vieglāks un mazāks, uz paletes transportēšanai varēs novietot par gandrīz 70 procentiem vairāk zobsiksnu komplektu ar ūdens sūkni. Tas ievērojami samazinās uz ceļiem esošo kravas automašīnu skaitu. Pēc mūsu aprēķiniem, pateicoties jaunajam iepakojumam, mūsu radītās CO2 emisijas kritīsies par aptuveni 390 tonnām gadā.

Turklāt jaunajam komplekta iepakojumam izmantotais kartons ir izgatavots no otrreizēji pārstrādāta materiāla un pats ir pārstrādājams. Izplatītājiem būs ērti tas, ka prece plauktos aizņems ievērojami mazāk vietas, savukārt autodarbnīcu darbiniekiem būs jāpatērē mazāk laika, izpakojot komplekta sastāvdaļas, būs lielāka kārtība darba vietā un daudz mazāk kartona iepakojuma atkritumu.

www.continental-engineparts.com

MOTOINTEGRATOR.LV PLATFORMAS LIETOTĀJU SKAITS TURPINA STRAUJI AUGT

Autovadītāju un autoservisu bezmaksas digitālās platformas Motointegrator.lv popularitāte strauji aug. Ja vasarā, dažus mēnešus pēc darba uzsākšanas, tai Latvijā bija pievienojušies 170 autoservisi, tad šobrīd platformā reģistrējušies 600 pakalpojumu sniedzēji. Motointegrator.lv jau pierādījusi savas priekšrocības – autoservisiem tā dod iespēju rast jaunus klientus, bet transportlīdzekļu īpašniekiem palīdz ātrāk atrast vispiemērotākos meistarus.

Bezmaksas digitālā platforma Motointegrator.lv tika izveidota pēc “Inter Cars group” iniciatīvas, un tās mērķis ir palīdzēt uzlabot klientu servisu atbilstoši mūsdienu digitālā laikmeta prasībām. Savukārt, auto servisiem un auto pēcpārdošanas nozarei kopumā tā ļauj kļūt caurskatāmākai un ērtākai klientiem. Platformas darbības princips ir vienkāršs – vietne saved kopā autoservisus un autovadītājus, ļaujot šoferiem atrast sev tuvāko un piemērotāko pakalpojumu sniedzēju. Servisa meklēšanu var veikt gan pēc tā atrašanās vietas, gan specializācijas vai nepieciešamo darbu kataloga.

Ērti, ātri un izdevīgi

Lūgts īsumā raksturot platformas darbību, “Inter Cars Latvija” projektu vadītājs Ivars Klints min šādu piemēru: “Piemēram, autovadītājs vēlas

savam auto uzlikt ziemas riepas, taču viņam zināmajā servisā to var izdarīt tikai ar trīs dienu vai pat nedēļas iepriekšēju pierakstu. Meklējot pakalpojumu Motointegrators.lv, viņš var atrast savai dzīvesvietai vistuvāko autoservisu, kurā riepu nomaiņa

iespējama tajā pašā vai nākamajā dienā”.

Arvien augošā interese par jaunās platformas izmantošanu ir likumsakarīga, jo autoservisiem tā dod iespēju piereģistrēt savus pakalpojumus,

informēt klientus par īpašām akcijām un piedāvājumiem, saskaņot tāmes, ieteikt remontdarbus. Ne mazāk bū tisks faktors ir tas, ka auto īpašnieks, jau piesakoties pakalpojumam, var noskaidrot veicamo darbu izmaksas. Proti, aizpildot reģistrācijas formu, tajā jāsniedz arī informāciju par mašīnu – tās marku, modeli, ideālā gadījumā arī šasijas numuru, savu kārt autoserviss, balstoties uz to, jau var precīzi piedāvāt nepieciešamās rezerves daļas, kā arī aprēķināt mak su par darbu. Tāmes sagatavošana autovadītājam nekādus pienākums neuzliek, pēc tās saņemšanas viņš var izvēlēties, apstiprināt vizīti vai nē.

būs aizpildījuši praktiski visi vai lielākā daļa servisu, noteicošās augstākas pozīcijas iegūšanai būs klientu atsauksmes. Tādēļ ir svarīgi aicināt klientus novērtēt sava servisa darbu platformā Motointegrator.lv,” skaidro Ivars Klints. Pievienojot atsauksmi, lietotājam ir jāsniedz dati par savu transportlīdzekli un jāmin auto servisa apmeklējuma datums. Tad to piecu dienu laikā pārbauda vietnes moderators un autoservisa pārstāvis, lai pārliecinātos, ka vizīte patiešām ir notikusi.

Bezmaksas reklāma servisiem

Kā vēl vienu ieguvumu autoservisiem viņš min arī iespēju platformā bez maksas reklamēt savu servisu piedāvātās akcijas, kurām vietnē atvēlēta atsevišķa lapa. To atverot, auto īpašnieks uzreiz redz, kuros servisos un kādus bonusus iespējams gūt par attiecīga pasūtījuma veikšanu. “Tā ir arī laba iespēja servisiem vairāk pastāstīt par sevi un savām vērtībām, kā arī unikāliem pakalpojumiem, ja tādi tiek sniegti,” saka Ivars Klints un atgādina, ka iesaistīties platformā var jebkurš autoserviss, kas ir “Inter Cars Latvija” klients.

Jaunās platformas priekšrocības novērtētas jau 12 Eiropas valstīs, un kopumā “Motointegrator” platformās Lietuvā, Igaunijā, Polijā, Ukrainā, Čehijā, Bulgārijā, Ungārijā, Rumānijā, Horvātijā, Slovākijā, Bosnijā un Hercegovinā reģistrējušies jau vairāk nekā 20 000 servisi.

Autoservisiem ļoti nozīmīga ir iespēja

attēli un apraksti, pakalpojumu cenas

INTER CARS aktualitātes

TIEKAMIES STARPTAUTISKAJĀ KONKURSĀ “YOUNG CAR MECHANIC 2023”!

Profesionālās izglītības iestāžu audzēkņu profesionālās meistarības konkurss “Young Car Mechanic 2023” pēc iepriekšējo gadu COVID-19 pandēmijas mestajiem

izaicinājumiem atkal atgriezies tradicionālajā formātā. Turpinās arī konkursa izaugsme starptautiskā mērogā – ja iepriekšējā vasarā tajā piedalījās deviņas valstis, tad šogad sagaidāms, ka starptautiskajā finālā startēs arī Grieķija un Slovēnija.

Starptautiskais konkurss “Young Car Mechanic” tehnisko skolu audzēkņiem dod iespēju parādīt zināšanas, prasmes un iemaņas izvēlētajā profesijā, bet nacionālajā un starptautiskajā finālā ļauj darboties ar modernākajām tehnoloģijām, autodaļām un instrumentiem. Savas pastāvēšanas sešpadsmit gadu laikā tas no lokāla, ar auto jomu saistīta zināšanu un prasmju pārbaudes pasākuma Latvijas profesionālās izglītības iestāžu audzēkņiem, pārtapis prestižā starptautiskā konkursā, kurā spēkiem mērojas jaunieši no dažādām valstīm. Ja iepriekšējos pāris gados konkursa norisē pulcēšanās ierobežojumu dēļ savas korekcijas ieviesa COVID-19 pandēmija, tad 2023. gadā “Young Car Mechanic” norisināsies atbilstoši tradicionālajam formātam. Pirmajā un otrajā kārtā jaunieši demonstrēs savas teorētiskās zināšanas, labākos desmit gaidīs dalība nacionālajā finālā Latvijā, savukārt tā uzvarētājs dosies uz starptautisko

finālu, kuru jau otro gadu pēc kārtas uzņems iepriekšējā gada uzvarētāja Ungārija.

Testa jautājumi kļūst “āķīgāki”

“Young Car Mechanic 2023” organizatora “Inter Cars Latvija” mārketinga nodaļas vadītājs Armands Umbraško norāda, ka konkursu starplaikā noritējis intensīvs darbs pie teorētisko

jautājumu bāzes uzlabošanas un papildināšanas. “Piegādātāji un “Inter Cars” partneri, ar kuriem sadarbojamies “Young Car Mechanic” ietvaros, sūta jaunus, arvien “āķīgākus” jautājumus, savukārt mēs tos apkopojam un adaptējam visu dalībvalstu valodās. Teorētiskā daļa attīstās un turpinās attīstīties arī turpmāk. Tests ir tas pirmais siets, caur kuru tiek “izsijāti” konkursa dalībnieki, un tas tāpat kā līdz šim notiks attālināti.

Savieno šodienu

INTER CARS aktualitātes

Atbildes uz otrās kārtas testa jautājumiem dalībniekiem būs jāsniedz rakstveidā žūrijas klātbūtnē. Tas ļaus maksimāli izlīdzināt visu otrajā kārtā tikušo konkursantu iespējas, kā arī padarīs šo kārtu “caurspīdīgāku”. Līdz ar to varam teikt, ka atkal atgriežamies pirmspandēmijas laika “iebrauktajās sliedēs” un pie pārbaudītām vērtībām, jo mūsu uzdevums ir atrast labāko jauno automehāniķi,” saka Armands Umbraško.

Katrā valstī savas īpatnības

Kopējais sagatavoto jautājumu klāsts ir ļoti plašs, un katra konkursa dalībvalsts no tiem izvēlas savai valstij un tās ar profesionāli tehnisko skolu mācību programmām atbilstošākos kā teorētisko zināšanu pārbaudei, tā arī nacionālajiem fināliem, kuros “Young Car Mechanic” sadarbības partneri - ražotāji un piegādātāji, piedāvā praktiski veicamos uzdevumus. “Visās valstīs konkursa partneri piedāvā vienotus, savā ziņā universālus uzdevumus, jo izglītības sistēmas ir ļoti atšķirīgas, visur ir savi noteikumi, kādus praktiskos darbus attiecīgā vecuma jaunieši pēc savas valsts mācību programmas apguves ir tiesīgi veikt, un kādus nē. Tādēļ arī starptautiskajam finālam domātie uzdevumi ir jāsagatavo tā, lai tie atbilstu visu šo valstu mācību formātam un neprasītu specifiskas zināšanas, piemēram, attiecībā uz elektromobiļiem, kuras attiecīgā līmeņa profe-

sionālās izglītības iestādēs vēl netiek apgūtas,” skaidro “Inter Cars Latvija” mārketinga nodaļas vadītājs.

Konkursa pirmā kārta – attālināti veicamais tests, norisināsies jau janvāra vidū, un tajā aicināti piedalīties visi interesenti, kuri Latvijas tehniskajās skolās apgūst automehāniķa profesiju. Otrā kārta notiks martā izstādes “Skola 2023” ietvaros Starptautiskajā izstāžu centrā “Ķīpsala”, bet nacionālais fināls gaidāms marta beigās vai aprīļa sākumā. Savukārt starptautiskais konkurss “Young Car Mechanic 2023”, visticamāk, līdzīgi kā pērnvasar, arī šogad startēs jūnija beigās un, ļoti iespējams, atkal būs Līgo un Jāņu laikā.

Konkursa popularitāte turpina augt

Ikgadējais konkurss “Young Car Mechanic” jauniešu vidū gūst arvien lielāku popularitāti, un to apliecina arī tas, ka pērn Latvijā pirmajā kārtā konkurss pulcēja rekordlielu dalībnieku skaitu – 343 jaunos automehāniķus.

Paredzams, ka starptautiskajā finālā satiksies labākie jaunie mehāniķi no Latvijas, Lietuvas, Igaunijas, Polijas, Slovākijas, Ungārijas, Rumānijas, Bulgārijas, Horvātijas, Grieķijas un Slovēnijas. Diemžēl arī šogad konkursā neredzēsim Ukrainas pārstāvi, jo, lai arī ukraiņi seko līdzi visām konkursa norisēm, piedalīties tajā viņiem neļauj Krievijas uzsāktais karš un agresija. Ļoti ceram un ticam, ka vēl pēc gada Ukrainas pārstāvji konkursā atkal būs kopā ar mums.

YCM galvenie mērķi ir veicināt automehāniķa profesijas popularitāti un kvalitāti, dalīties pieredzē, mācību metodēs, veicināt sadarbību starp darba devējiem un izglītības iestādēm, kā arī iepazīstināt izglītojamos ar jaunākajām tehnoloģijām un nākamajiem darba devējiem. Kopējais balvu fonds ir 75 tūkstoši eiro un sagaidāms, ka gan nacionālajā, gan starptautiskajā līmenī tas nākotnē vēl palielināsies. Kopumā starptautiski konkursā iesaistīti vairāk nekā 3000 topošo automehāniķu, un šo gadu laikā tas ar automehāniķa profesijas apguvi saistīto tehnisko skolu audzēkņiem kļuvis par nozīmīgāko gada notikumu. Vēlam veiksmi visiem tā dalībniekiem, un uz tikšanos!

augstas kvalitātes bremžu suporti RŪPNIECISKI ATJAUNOTI

• 5 gadu garantija

• Reklamāciju daudzums zem 0,3%

• 4200 dažādu suportu un 2400 remontkomplektu

• Produktu klāsts aptver 98% Eiropas vieglo automašīnu tirgus

• Jaunākie suportu modeļi pēcpārdošanas tirgum

• Plašs suportu klāsts ar integrētu elektrisko stāvbremzi (EPB) suportiem, kas paredzēti elektriskajām automašīnām un vieglajam komerctransportam

www.budweg.com

GSM ĶĒDES PIEDZIŅA

SKF SEMINĀRS

Uzņēmuma Inter Cars organizētajā

seminārā

SKF

pārstāvis

Tomašs Ošmans

(TomaszOchman) pastāstīja par mūsdienu dzinēju lietošanas un apkopes niansēm, kā piemēru ņemot izplatīto dīzeļdzinēju 1,3 SDE MultiJet.

Kā mēs zinām, mūsdienās viens un tas pats dzinējs var būt sastopams dažādu ražotāju automašīnās, un 1,3 MultiJet arī nav izņēmums. Šis koncerna Fiat izstrādātais motors tiek ražots Bielsko-Biała pilsētas rūpnīcā FCA Poland. Sākot no 2000. gadu vidus, dzinējs 1,3 MultiJet tika uzstādīts daudzām kompaktām un vidēja lieluma Eiropas un Japānas marku automašīnām. Starp šiem auto, protams, ir pats Fiat – Doblo, Panda un citi modeļi, Alfa Romeo Mito, Lancia Ypsilon / Musa, Opel Agila / Corsa / Combo / Meriva / Astra / Tigra TwinTop, Chevrolet Aveo, Citroёn Nemo / Peugeot Bipper, Suzuki Ignis / Splash / Swift / SX4 (zināms arī kā Fiat Sedici), Ford Ka un citi. Opel automašīnās šis dīzelis tika saukts par CDTI, PSA ‒ HDi, Ford ‒ TDCI, Alfa-Romeo ‒ M-JET un JTDm, Suzuki ‒ DDIS utt. Citiem vārdiem sakot, 1,3 MultiJet ir daudz vairāk izplatīts, nekā varētu šķist no pirmā acu uzmetiena.

Viedokļi par dzinēju automašīnu īpašnieku vidū ir pretrunīgi: daži sauc motoru par veiksmīgu, ekonomisku un ne īpaši apgrūtinošu, citi saka, ka automašīna ar tādu dzinēju var jūtami patukšot maku. Interesanti, ka katram savā ziņā ir taisnība, jo daudz

Automobiļa ar dīzeļdzinēju 1,3 MultiJet iegāde pēc nelielas sadursmes var sagādāt pārsteigumu – automašīnās ar cieši sakomponētu zempārsega telpu pat neliela trieciena gadījumā radiators atsitas pret dzinēju un bieži vien salauž eļļas ieliešanas atveri, kā rezultātā nākas iztērēt vēl dažus simtus eiro.

kas ir atkarīgs no ekspluatācijas apstākļiem. Semināra vadītājs minēja interesantu piemēru: bieži vien lietotu automašīnu ar šādu motoru var iegādāties par mazāk nekā 1000 eiro, tikai atsevišķos gadījumos pēc iegādes pastāv iespēja gandrīz uzreiz iztērēt vēl tūkstoti vai divus, lai auto savestu kārtībā. Ko tas nozīmē?

Piemēram, saskaņā ar ražotāja reglamentu GSM ķēdes maiņas intervāls

1,3 MultiJet ir 250 tūkst. km, taču bieži mēdz būt tā, ka šī procedūra nepieciešama jau pēc 60–80 tūkst. km. Simptoms – raksturīgā sprakšķēšana. Šim dīzeļdzinējam ļoti svarīga ir eļļas kvalitāte, tās līmenis, spiediens un savlaicīga nomaiņa, jo tieši no eļļas atkarīga ķēdes spriegotāja korekta darbība. Taču praksē redzams, ka eļļai bieži vien netiek veltīta pienācīga uzmanība.

Pirms ķēdes nomaiņas ieteicams pārbaudīt kloķvārpstas slāpējošā skriemeļa stāvokli. Tas ir vienkārši izdarāms – uz skriemeļa uzzīmē līniju (sk. shēmu), pēc tam vairākas reizes jānospiež gāze, iegriežot dzinēju līdz aptuveni 3000 apgr./min. Tad jāskatās uz skriemeli – ja līnija joprojām ir nepārtraukta kā pirmajā shēmā, tad skriemelis ir kārtībā. Taču, ja iekšējā daļa ir pagriezusies attiecībā pret ārējo kā 2. shēmā, tad skriemelis ir jāmaina.

Daudzās Eiropas valstīs, tostarp Baltijā, automašīnas ar šādiem dzinējiem nereti tiek izmantotas komerciālā nolūkā – piemēram, lai piegādātu kādus mazus produktus, tādus kā pica u.c. Automašīna ir lēta, tāpēc arī apkopē

daudz netiek ieguldīts. Izvēloties eļļu, uzsvars tiek likts nevis uz kvalitāti, bet gan uz cenu. Ekspluatācijas režīms ‒ diezgan skarbs. Izplatīta situācija: autovadītājs ielec automašīnā, iedarbina dzinēju un uzreiz aizbrauc, neļaujot motoram vismaz minūti darboties tukšgaitā, lai eļļas sistēmā izveidotos normāls spiediens. Visas šīs laika un līdzekļu “ekonomijas” rezultāts ir paātrināts GSM piedziņas komponentu nodilums.

Tādās automašīnās kā Fiat Doblo ķēdi nomainīt ir vienkāršāk, jo zem pārsega ir vairāk vietas, bet kompaktākos auto, lai nomainītu ķēdi, būs jānoņem dzinējs. Vai bez tā var iztikt? Teorētiski jā, tomēr šajā gadījumā šauro darba apstākļu dēļ palielinās iespēja kaut ko izdarīt nepareizi vai sabojāt. Lai nomainītu ķēdi, nākas demontēt daudzus papildu komponentus, un tikai tas vien var aizņemt 1–2 stundas. Citiem vārdiem sakot, dzinēja noņemšana, gluži otrādi, palīdz ietaupīt laiku, jo tad strādāt ar motoru ir vienkāršāk. Starp citu, lai maksimāli korekti veiktu visas procedūras, vajadzēs speciālu instrumentu.

Demontējot ir nepieciešams

bloķēt sadales vārpstu, turklāt no divām pusēm, nevis no vienas. Lai noņemtu un uzstādītu sadales vārpstas zobratu, ļoti ieteicams izmantot speciālu instrumentu. Šo ieteikumu ignorēšanas rezultātā demontāžas laikā bieži vien saluzt sadales vārpsta. Lai tiktu līdz sadales vārpstai, ir jānoņem kolektors. Dzinējam 1,3 MultiJet ir vēl viena āķīga nianse – sadales vārpstas bojājuma vai citu problēmu gadījumā, piemēram, saistībā ar blīvi, būt nepieciešams demontēt cilindru bloka galvu, un demontāžas procesā svarīgi ir atzīmēt skrūves – kura no kurienes nāk. Lieta tāda, ka visas skrūves, izņemot vienu, ir vienādas – garums atšķiras tikai par 0,5–1 mm. Ja montējot sajauc skrūves un īsās vietā ieskrūvē garo, tad galva var saplaisāt.

Lai tiktu klāt ķēdei, ir jānoņem priekšējais vāks, bet, lai to noņemtu, nākas noņemt kartera paliktni, kas neļauj šo vāku izņemt, jo traucē eļļas uztvērējs, kas no iekšpuses pieskrūvēts pie vāka. Daži mehāniķi paliktni pilnībā nenoņem, bet tikai mazliet to atlaiž. Tā darīt nav ieteicams, jo uzstādot paliktnis tiek noblīvēts ar hermētiķi. Lai uzklātu hermētiķi, vajadzīga normāla piekļuve blīvējamai virsmai, ko nevar panākt, ja paliktnis nav pilnībā

noņemts. Ja priekšējais vāks jau ir noņemts, tad ir vērts nomainīt arī tajā uzstādīto blīvslēgu.

Ņemot vērā darbietilpīgo procesu, droši vien ir vērts nomainīt arī citus saistītos mezglus un detaļas, lai pēc kāda laika izjaukšanu/salikšanu atkal nevajadzētu atkārtot. Motora noņemšana nozīmē pārnesumkārbas demontāžu. Ja jau pārnesumkārba vienalga ir noņemta, tad kāpēc gan nenomainīt sajūgu? Kādā stāvoklī ir divmasu spararats? Vai tas izturēs līdz nākamajai sajūga maiņai vai labāk arī to nomainīt? Kāds teiks: kāpēc mainīt vēl strādājošus mezglus? Lai ietaupītu uz turpmāko apkopes darbu rēķina. Eiropā, īpaši Rietumeiropā, izmanto tieši šādu pieeju – ja reiz ir izjaukts, tad labāk nomainīt visu, ko var, jo darba laiks bieži vien maksā dārgāk par rezerves daļām.

Semināra gaitā vadītājs detalizēti aprakstīja visus ķēdes nomaiņas procedūras punktus, tos uzskatāmi demonstrējot un paskaidrojot katra posma nianses. Secinājums – jebkura defekta gadījumā tas ir ne tikai

jānovērš, bet arī jāsaprot pirmcēlonis, pretējā gadījumā defekts drīz vien atkārtosies. Piemēram, noņemot veco ķēdes spriegotāju, ir jāpaskatās, kā tas strādā. Var salīdzināt ar jauno detaļu – jaunais spriegotājs saspiežas viegli, bet vecais it kā ķeras? Tas liecina par nepietiekamu eļļas spiedienu, kas varētu būt iemesls eļļas sūkņa darbības pārbaudei. Vadotnēm ir raksturīgās nodiluma pēdas? Tā ir nepietiekama ķēdes nospriegojuma pazīme. Tika minēti daudzi tamlīdzīgi piemēri.

No zāles uzdeva jautājumu, kāpēc 1,3 MultiJet dzinējiem reizēm aizdomīgi ātri iziet no ierindas dzesēšanas šķidruma sūknis. Turklāt problēma galvenokārt ir raksturīga sūkņiem, kas tiek piedāvāti neatkarīgajā rezerves daļu tirgū. Vadītājs atbildēja, ka tā ir zināma parādība, kuras cēlonis, galvenokārt, ir netīrs vai neatbilstošs antifrīzs. Un, ja jau runa ir par sūkni, tad, mainot ķēdi, ieteicams nomainīt arī to un antifrīzu. Rezumējot kļūst skaidrs, kāpēc daži īpašnieki dzinēju 1,3 MultiJet dēvē par grūti uzturamu. Ķēdes nomaiņa pati par sevi nav tā vienkāršākā procedūra, un šajā motorā šis process vispār pārvēršas garā tehnoloģisko operāciju ķēdē.

Par ko viss šis stāsts? Mūsdienās pieņemts runāt par vienreizlietojamiem

SKF piedāvā visus nepieciešamos komponentus GSM ķēdes nomaiņai, tostarp komplektos, kur ietilpst vadotnes, spriegotāji, zobrati utt. Nianse: ja profilā aplūko oriģinālo sadales vārpstas zobratu un tādu pašu detaļu SKF, tad var redzēt zināmu atšķirību. Oriģinālajam zobratam profils ir noapaļots tikai no vienas puses, bet SKF zobratam – no abām pusēm. Šāds risinājums vienkāršo montāžu un ļauj izvairīties no kļūdām – oriģinā­

motoriem. Vienreizējās lietošanas iemesls ir paskaidrojams – dzinēju

las konstrukcijas zobrats jāuzstāda ar konkrēto pusi, bet SKF zobratu var likt jebkurā pozīcijā.

pašizmaksa aizvien pieaug konstrukcijas sarežģītības dēļ, lai iekļautos arvien striktākos ekoloģijas normatīvos. Taču jebkura biznesa – tostarp autobūves – mērķis ir peļņa, kas ir lielāka, ja ir zemāka pašizmaksa. Vienīgais veids, kā mūsdienās samazināt motoru pašizmaksu – aprēķināt, tā teikt, uz robežas, bez izturības rezerves. To panākt palīdz mūsdienu materiāli un projektēšanas tehnoloģijas.

vietām, kur blīvētāja slānis ir platāks.

Tomēr vienreizlietojamo dzinēju pazīmes ir ne tikai plānsienu cilindru bloki, plānas vienrindas GSM ķēdes un citi risinājumi, tā ir arī konstrukcija. 1,3 MultiJet ir ļoti raksturīgs piemērs – tas ir budžeta klases dzinējs, kuru projektējot, uzsvars tika likts uz ražošanas procesa pašizmaksas samazināšanu, un konkrēti – robotizētu montāžu uz konveijera, bet nekādā ziņā uz turpmākās apkopes ērtumu. Un šādi motori visskaidrāk apstiprina aksiomu, ka ne visai pareiza ekspluatācija un ekonomija uz apkopes rēķina neizbēgami radīs izdevumus, kas vēlāk nepatīkami pārsteigs.

Pirms priekšējā vāka uzstādīšanas uz blīves jāuzklāj hermētiķis, bet ne uz visas virsmas, bet tikai uz tām

AMORTIZATORI UN ATSPERES

KYB SEMINĀRS

Uzņēmuma Inter Cars organizētajā seminārā KYB pārstāvji Arkadiušs Šuters

(Arkadiusz Szuter) un Andžejs Hmelevskis

(Andrzej Chmielewski) pastāstīja par amortizatoru konstrukcijām, balstiekārtas atsperu īpašībām un arī par šo detaļu pareizas izvēles un montāžas

niansēm.

Kā zināms, amortizatori darbojas skarbos apstākļos. Iekšpusē temperatūra var sasniegt 1200С, bet maksimālais spiediens spēj pieaugt līdz 50 atmosfērām. Virzuļa kāts pārvietojas ar ātrumu līdz 4 m/s, un, nobraucot 1 km, amortizators vidēji veic 1500–2500 darba ciklus. Viegli var aprēķināt, ka jau pēc 10 tūkst. km šo darba ciklu skaits sasniegs 15–25 milj. Tomēr amortizatori iziet no ierindas ne tikai to resursa izsīkšanas dēļ – ir zināmi diezgan daudzi gadījumi, kad amortizatori tiek sabojāti, tos uzstādot.

Piemēram, uzstādot nedrīkst izmantot pneimatiskās uzgriežņu atslēgas, jo tā var sagriezt kātu un sabojāt vārstu, turklāt dažreiz salūzt pats kāta gals. Nedrīkst pieturēt kātu ar tā saukto gāzes atslēgu – tā uz kāta var rasties skrāpējumi un rievas. Vai montējot ir iespējams sabojāt atsperi? Arī tā var būt. Visvienkāršākais veids – to uzstādīt otrādi. Tas nav joks, jo tā gadās diezgan bieži.

KYB amortizatori autorūpnīcu konveijeriem un neatkarīgajam rezerves daļu tirgum tiek ražoti vienās un tajās pašās rūpnīcās, un tiem ir identiska kvalitāte. Vienlaikus dažos gadījumos neatkarīgajam rezerves daļu tirgum piedāvāto detaļu konstrukcijā var būt ieviestas izmaiņas. Viena no šādām izmaiņām – atsitiena atsperes esamība, kas var nebūt oriģinālajās detaļās. Kā zināms, amortizatori jāmaina pa pāriem, un šai gadījumā tas ir īpaši aktuāli. Lieta tāda, ka slāpēšanas parametri amortizatoram ar atsitiena atsperi un bez tās ir nedaudz atšķirīgi. Ja kreisajā un labajā pusē ir dažādi amortizatori, tad tas ne tikai manāmi pasliktinās vadāmību un stabilitāti (īpaši lielā ātrumā), bet arī izraisīs nepareizu ABS, ESP un citu drošības sistēmu darbību.

Amortizatoru izvēle

Autoīpašnieki reizēm jautā: ja oriģinālo amortizatoru vietā uzstāda KYB, vai parametru ziņā tie ļoti atšķirsies?

Jautājums ir pārāk plašs un ne visai korekts. Par atšķirībām – bieži vien tādu nebūs vispār, jo daudziem automobiļiem KYB ir arī oriģināls, ko uzstāda uz konveijera. Vienkārši lieta tāda, ka oriģinālajiem amortiza-

toriem var nebūt KYB emblēmas, ja to pieprasa autoražotāja politika. Parametru ziņā atšķirības iespējamas tad, ja automašīnas īpašnieks izvēlas citas sērijas amortizatorus, taču šeit ir nianses.

KYB sortimentā ir vairāk nekā 400 amortizatoru artikulu, savukārt vienam un tam pašam automobiļa modelim patiešām var piedāvāt dažādu sēriju izstrādājumus (skat. iespraudumu). Ideālā gadījumā, protams, jāuzstāda tādu pašu parametru amortizatori, kādi uzstādīti uz konveijera. Ir atļauts uzstādīt citu sēriju amortizatorus, bet ir viens ieteikums –var uzlabot, bet ne pasliktināt. Citiem vārdiem sakot, Exel-G var uzstādīt Premium vietā, bet pretēji labāk nedarīt, jo tad autoražotāja aprēķinātie vadāmības parametri mainīsies uz slikto pusi.

Atsperu veidi

Neatkarīgajā rezerves daļu tirgū KYB piedāvā mainīga un nemainīga vijuma biezuma atsperes. Pirmās tiek apzīmētas ar RJ un izgatavotas no hroma vanādija tērauda. Nemainīga vijuma biezuma atsperes izgatavo no hroma silīcija tērauda un apzīmē ar RX. Kādas atsperes izvēlēties? Tas ir atkarīgs no ekspluatācijas apstākļiem. Mainīgs vijuma biezums atsperēm nodrošina mainīgas cietības parametrus. Tukšai

Jaunie katalogi

Pirms kāda laika KYB laida klajā divus jaunus katalogus, pirmajā iekļauti amortizatori, stiprinājumi un saistītie komponenti, otrajā – atsperes. Jaunajos katalogos ir vairāk nekā 250 jaunu amortizatoru artikulu un gandrīz 600 jaunu atsperu artikulu vieglajām automašīnām un vieglajam komerctransportam. Paplašināts arī augšējo balstu un aizsargkomplektu sortiments. Ņemot vērā šos papildinājumus, KYB tagad aptver desmitiem miljonu automašīnu visā Eiropā. KYB produkcijas aktuālākā līnija prezentēta tiešsaistē TecDoc. Amortizatoru katalogā ir gandrīz 600 lappušu, atsperu katalogā – gandrīz 4000, abi izdevumi pieejami gan papīra veidā, gan arī elektroniski – brīvi lejupielādējami PDF formātā. Tiešsaistes katalogā ir arī saites uz montāžas video klipiem, kā arī liela statņu un amortizatoru 3D attēlu bibliotēka. Attēlus var mērogot un pagriezt par 360 grādiem. Katalogu elektroniskās versijas pieejamas vietnē www.kub-europe.com.

automašīnai darbojas plānākie un mīkstākie augšējie vijumi, piekrautai automašīnai – vidējie un biezākie. Vēl viena priekšrocība – darbojoties intensīvi, jo īpaši – stipri saspiežot, mainīgas cietības RJ atspere salokās tās iekšpusē, proti, atšķirībā no RX atsperēm vijumi nepieskaras viens otram.

KYB gadījumā ir ļoti vienkārši noteikt pareizu atsperes pozīciju montāžas laikā – logotipam jābūt redzamam, proti, tam ir jāatrodas ārpusē un jābūt salasāmam, nevis ačgārni apgrieztam.

Autorūpnīcām KYB piegādā mainīgas cietības atsperes, kas nodrošina lielāku komfortu, taču tādām atsperēm nepatīk regulāra pārslodze un augšējo mīksto vijumu vietās tās var salūzt. Ja automašīna regulāri tiek ekspluatēta ar lielu slodzi, tad labāk derēs Heavy Duty atsperes, arī ar nemainīgu vijuma biezumu. Šādas

atsperes ir pieejamas neatkarīgajā rezerves daļu tirgū. Ja viss pārējais ir vienāds, tad Heavy Duty atsperes ir aptuveni par 30% stiprākas un paredzētas vidēji papildu 150 kg lielai slodzei uz aizmugurējās ass. Vienlaikus klīrenss nemainās, mainās tikai atsperu cietība.

Tehniskie jautājumi

Semināra gaitā vadītāji uzskatāmi parādīja, kam ieteicams pievērst īpašu uzmanību, montējot amortizatorus, saliekot statņus un uzstādot atsperes, kā arī atgādināja dažas svarīgas nianses, tostarp to, ka pirms izjaukšanas vienmēr jāatzīmē detaļu pozīcijas. Ja tiek uzstādīti divcauruļu amortizatori, tad pirms montāžas vēlams aptuveni piecas reizes pilnībā izvilkt un iespiest kātu. Dažreiz mēdz būt tā – ir iegādāti jaunu amorizatori, bet kastē ir eļļas traips. Vai tas ir brāķis? Nē. Tas liecina, ka amortizators jau ir testēts, proti, vairākas reizes tika iespiests

KYB amortizatoru sērijas

KYB Classic – amortizatori 15 gadus vecām un vecākām automašīnām. Izstrādājumi ir pienācīgi kvalitatīvi un par pievilcīgu cenu, taču līnija neaptver visu Eiropas autoparku.

KYB Premium – divcauruļu eļļas amortizatori, kas nodrošina augstu braukšanas komforta līmeni. Šī ir izdevīgs oriģinālo amortizatoru nomaiņas variants, kas vienlaikus iemieso vairākus progresīvus tehnoloģiskos risinājumus – tajā ir trīspakāpju vārstu sistēma, daudzmalu kāta blīvslēgs, amortizatora kāts ar galvanisku pārklājumu un teflona virzulis.

KYB Exel-G − divcauruļu gāzes un eļļas amortizatori. Slāpekļa izmantošana zem spiediena un patentēts vārstu mehānisms nodrošina auto vadīšanas komfortu un novērš gāzes un šķidruma sajaukšanos (saputošanos). Līnijā ir modeļi vieglajām automašīnām, vieglajam komerctransportam un krosoveriem, taču ir kāda nianse – šīs sērijas amortizatori ir cietāki, salīdzinot ar Premium sērijas izstrādājumiem un tāpēc vairāk būs piemēroti braukšanai pa gludu asfaltu.

Dažām automašīnām tiek izmantotas tā sauktās hiperboliskās atsperes (Side Load Spring), ko vienkāršā valodā to formas dēļ sauc par banāniem. Uzstādot šādas atsperes, svarīgi ir pievērst uzmanību pareizam augšējā un apakšējā balsta stāvoklim. Ja to neizdara, tad atspere neieņems pareizo pozīciju un pienācīgi neslāpēs sānu spēkus, kas it kā tiecas izlauzt amortizatora kātu, īpaši MacPherson balstiekārtā. Rezultāts – amortizators iziet no ierindas jau pēc 20–30 tūkst. km. Dažreiz var uzreiz saprast, ka atspere ir uzstādīta nepareizi, jo dažos automašīnu modeļos šajā gadījumā statņi pagriezienos sāk ar atsperēm skarties pie apakšspārniem.

KYB Gas-A-Just – ar slāpekli pildīti viencaurules gāzes amortizatori vieglajām automašīnām un krosoveriem. Šādi amortizatori ļauj sasniegt augstu riteņu saķeres ar virsmu koeficientu, nodrošinot labu vadāmību nelīdzena ceļa apstākļos. Peldošais virzulis ļauj amortizatoram gandrīz momentāni pielāgoties svārstību līmenim. Citiem vārdiem sakot, tas ir risinājums tiem, kas vēlas ātri braukt neatkarīgi no ceļa seguma kvalitātes.

KYB Ultra SR – amortizatori sportiskai braukšanai. Salīdzinot ar parastajiem amortizatoriem, šai sērijai ir palielināts atsitiena un saspiešanas spēks, kas padara automašīnu daudz stabilāku lielā ātrumā un dinamiska braukšanas stila gadījumā. Līnijā ir viencaurules un divcauruļu gāzes amortizatori.

KYB AGX – regulējami divcauruļu gāzes amortizatori, ir 4 vai 8 iestatīšanas pakāpes. Rotējošais regulētājs atrodas amortizatora apakšdaļā.

KYB MonoMax – augstspiediena gāzes amortizatori pikapiem un apvidus automobiļiem.

un izvilkts kāts. Turklāt kāts tiek iegremdēts eļļā, kas uz tā paliek, un vēlāk daļa no tās var notecēt kastē. Tomēr, pat ja amortizators rūpnīcā ir testēts, vienalga pirms uzstādīšanas to vēlams izpumpēt. Tas attiecas uz divcauruļu amortizatoriem, viencaurules amortizatori nav jāpumpē.

Starp citu, kāda ir galvenā atšķirība starp viencaurules un divcauruļu amortizatoru uzstādīšanu? Viencaurules amortizatorus var uzstādīt jebkādā pozīcijā, taču divcauruļu – tikai ar kātu uz augšu. Ieteikums –ja darbs nav pabeigts un atlikts uz nākamo dienu, tad divcauruļu amortizatori jāatstāj vertikālā pozīcijā. Montējot balstiekārtu ar jebkuriem amortizatoriem, pēdējā pievilkšana jāveic, kad automašīna ar riteņiem atrodas uz grīdas. Pirms pēdējās pievilkšanas ieteicams automašīnu paripināt uz priekšu un atpakaļ apmēram par metru un tikai tad pievilkt stiprinājumus.

Vadītāji uzskaitīja daudzas šādas nianses un apmācību noslēgumā uzdeva vairākus šauri specializētus āķīgos jautājumus par to vai citu izstrādājumu montāžu. Uz visiem šiem jautājumiem semināra dalībnieki atbildēja pareizi, un tā ir laba zīme, kas liecina par mūsu autoservisu speciālistu augsto kvalifikāciju.

DEGVIELAS APARATŪRAS DIAGNOSTIKA

DELPHI IZBRAUKUMA APMĀCĪBAS

Viens no Delphi informatīvā atbalsta virzieniem ir izbraukuma apmācības, kurās tiek izmantots speciāli aprīkots demonstrāciju mikroautobuss. Šādu visā Baltijā rīkoto apmācību ietvaros uzņēmuma pārstāvis Egidijus Šedis (Egidijus Šedys) apmeklēja vairākas Inter Cars filiāles, kur demonstrēja Delphi diagnostikas iekārtu piedāvātās iespējas un arī atbildēja uz klientu jautājumiem.

Delphi piedāvā plašu diagnostikas iekārtu klāstu, tostarp kompaktus daudzfunkcionālos degvielas aparatūras testerus: LP35 zemspiediena kontūru diagnosticēšanai un HD3000 augstspiediena kontūru diagnosticēšanai.

Zems spiediens

LP35 ir augstas precizitātes, ātrs manuālais testeris, kam piemīt vairākas priekšrocības. Atšķirībā no daudziem sākotnējā līmeņa diagnostikas rīkiem, LP35 mēra spiedienu plašā diapazonā – no ‒1 līdz +35 bāriem, līdz ar to nav nepieciešamas atsevišķas ierīces negatīvā un pozitīvā spiediena mērīšanai. Testeris nodrošina precīzas analīzes veikšanu visiem zemspiediena kontūriem, tostarp degvielas sūkņu un turbokompresoru kontūriem, reversajām maģistrālēm, SCR, Common Rail un GDi sistēmu kontūriem. Ierīce paredzēta visu veidu automašīnu degvielas aparatūrai no vieglajiem auto līdz lieltonnāžas automašīnām, ja tiek izmantots atbilstošs pārejas savienojums.

LP35 ir savietojams ar pneimatiskajām sistēmām un dažādiem šķidrumiem, piemēram, eļļu vai degvielu. Komplektā ietilpst elektroniskais spiediena devējs, caurspīdīga caurulīte un pārejas savienojumi. Pateicoties kompaktajai konstrukcijai, LP35 var izmantot gan statiskā režīmā – autoservisā, gan arī dinamiskā režīmā, proti, lai veiktu diagnostiku, atrodoties ceļā. Tā ir svarīga īpatnība, jo dažas problēmas parādās tikai slodzes laikā. Izmantojot LP35, var

atklāt plašu defektu klāstu no gaisa klātbūtnes degvielas kontūrā līdz nepietiekamam spiedienam izejā.

Augsts spiediens

Testeris HD3000 vienkāršo augstspiediena benzīna un dīzeļdegvielas sistēmu diagnostiku visu veidu transportlīdzekļos: vieglajās automašīnās, komerctransportā, specializētajā un lauksaimniecības tehnikā. Izmantojot tikai vienu instrumentu, var droši

kontrolēt līdz 3000 bāru lielu spiedienu jebkurā degvielas sistēmas punktā, kā arī analizēt tās komponentu veiktspēju. Agrāk šāds diagnostikas elastīguma un precizitātes līmenis bija sasniedzams tikai uz speciāla stenda. Paredzētas vairākas testēšanas metodikas, turklāt daudzas procedūras var izpildīt, neveicot degvielas sistēmas komponentu demontāžu un nemainot dzinēja vadības bloka parametrus. Komplektā ietilpst daudzas papildu palīgierīces.

Lietošanas nianses

Apmācību vadītājs pastāstīja par dažām svarīgām abu testeru lietošanas niansēm, tostarp par to, ka testerim HD3000 ir pievienoti speciāli aizslēgi, kas nepieciešami augstspiediena

sūkņu veiktspējas pārbaudei. Svarīga nianse – ja stāvošas automašīnas dzinēju vienkārši dzen ar lieliem apgriezieniem, tad sūknis neattīsta maksimālo spiedienu, labākajā gadījumā tas būs 400–500 bāru liels. Augtāku spiedienu sūknis attīsta, braucot ar slodzi, piemēram, kad stipri piekrauts auto brauc kalnā. Aizslēgu izmantošana un speciālais testēšanas algoritms ļauj statiskā režīmā (proti, autoservisā) likt sūknim izdot tā maksimāli iespējamo spiedienu – 1800–2500 bāru.

Iebūvētais spiediena regulators ļauj izvēlēties pārbaudes režīmu. Mehāniķis pats var noteikt, kāds spiediens jāsaņem no sūkņa: tukšgaitas režīms, vidēja vai maksimālā slodze utt. Vienlaikus var pievienot oscilogrāfu ar spiediena devēju un redzēt sūkņa darbības dinamiku – to, kā mainās spiediens atkarībā no slodzes. Testeris ļauj pārbaudīt arī plunžera darbību.

Sprauslu pārbaude

Kā korekti pārbaudīt sprauslas – uz stenda? Zināmā mērā tā ir pareiza atbilde, taču ir viena nianse. Diemžēl ne visi stendi ļauj maksimāli korekti pārbaudīt sprauslas elektrisko daļu, bet tas ir svarīgi. Izplatīta situācija: uz stenda sprausla uzrāda normālu degvielas izsmidzināšanu, bet, ja ir

Testeris LP35 zemspiediena kontūru diagnostikai (numurs katalogā ‒ YDT810).

Testeris HD3000 augstspiediena kontūru diagnostikai (numurs katalogā ‒ YDT840).

elektriskās daļas vai pjezoelementa problēmas, tad uz dzinēja šāda sprausla zem slodzes nedarbosies korekti. Te noderēs testeris HD3000, ar kuru var pārbaudīt sprauslas elektriskās daļas stāvokli, ņemot vērā visas nianses. Pievienotais testeris pats atpazīs sprauslas tipu: elektromagnētiska vai pjezoelektriska. Elektromagnētiskajām sprauslām paredzēti trīs testi: pretestības, induktivitātes un arī korpusa īsslēguma pārbaude. Pjezoelektriskajām sprauslām pienākas pieci testi – jau minētajiem klāt nāk pjezoelementa un kondensatora pārbaude.

Autoforumos sastopami izteikumi, ka pjezoelektrisko sprauslu var pārbaudīt ar parasto 12 voltu multimetru. Āķis ir tāds, ka pārbaudīt jau var, taču šādas pārbaudes rezultāts nesniegs pilnu priekšstatu par to, kādā stāvoklī ir sprausla. Kad sprausla ir uzstādīta uz dzinēja, pjezoelementu aktivizē

Izplatīta situācija: benzīna sprauslas GDI kāda iemesla dēļ ir jānoņem un tad vēlreiz jāuzstāda. Viss it kā izdarīts pareizi, taču dzinējs īsti nedarbojas kā vajag. Simptomi tādi, ka it kā kaut kur būtu gaisa piesūce. Mehāniķis sāk meklēt problēmu turbīnā, kolektorā utt. Patiesībā iemesls ir pavisam cits. Noņemot un atkārtoti uzstādot GDI benzīna sprauslas, ir nepieciešams nomainīt blīvējošos teflona gredzenus, un šai procedūrai ļoti ieteicams izmantot speciālo instrumentu – konusveida tapni. Ja vēlreiz uzliek vecos gredzenus, tad tie nenodrošinās vajadzīgo hermētiskumu. Prakse rāda, ka visi tā nedara, un daži pat nezina tādu niansi, tādēļ arī rodas izteikumi, ka GDI sprauslas ir vienreizlietojamas, konstruktīvi neveiksmīgas un vispār, kamēr tās strādā, labāk tās neaiztikt. Šāda informācijas reti kad ir brīvi pieejama, tomēr šīs un daudzas citas nianses sīki ir aprakstītas Delphi specializētajā tehniskajā datubāzē Direct Evolution.

Kāda ar atšķirība starp dīzeļdegvielas un benzīna sprauslu, piemēram – GDI? Atbilde pati par sevi saprotama: dīzeļdegvielas sprauslas darbojas ar daudz lielāku spiedienu. Jā, tas ir pareizi, bet ar ko atšķiras konstrukcija? Dīzeļdegvielas sprauslā ir pretvārsts (fotoattēlā), caur kuru liekā degviela aizplūst atpakaļ uz degvielas tvertni, bet benzīna sprauslā gan šāda vārsta nav. Mūsdienu elektronika ļauj ļoti precīzi aprēķināt padodamās degvielas daudzumu, proti – bez pārpalikuma. Tomēr dīzeļdegvielas sprauslām ir nepieciešama zināma pārspiediena rezerve – bez tā tās vienkārši normāli nedarbosies. Pārspiediens nozīmē pārmērīga degvielas daudzuma ienākšanu, kas jānovada reversajā maģistrālē.

90–100 voltu spriegums. Pārbaudei nepieciešams vēl lielāks spriegums – 100–150 voltu, un Delphi testeris nodrošina šādas pārbaudes iespējamību. Ar zemu spriegumu var pārbaudīt tikai rezistora pretestību, bet nekādā ziņā pašu pjezoelementu.

Tāpat svarīgi ir pārbaudīt kondensatoru. Kā mēs zinām, pjezoelektriskās sprauslas darbības principu vienkāršoti var aprakstīt šādi. Pjezoelements sastāv no pjezokristāliem. Padodot spriegumu, pjezokristāli izplešas. Palielinoties izmēriem, pjezoelements pagrūž sprauslas adatu, un tā atveras. Kā jau minēts, atvēršanas spriegums ir pietiekami augsts, un tāpēc pjezoelements ir pievienots caur kondensatoru. Laika gaitā kondensators zaudē kapacitāti un neattīsta nepieciešamo spriegumu, kā rezultātā pjezoelements pietiekami neizplešas, un sprauslas adata pilnībā neatveras. Testeris HD3000 ļauj arī iniciēt sprauslas skalošanas režīmu. Lai to realizētu, sprausla, protams, ir jāpievieno tvertnei ar skalošanas līdzekli.

Apmācībās tika pastāstīts par daudzām tamlīdzīgām niansēm. Cik efektīvi un noderīgi ir šādi pasākumi? Tas bija labi redzams pēc viesu intereses. Tā sanāca, ka daži Inter Cars klienti bija palaiduši garām informāciju par ieplānotajām apmācībām. Pasākuma dienā viņi vienkārši bija atbraukuši uz filiāli pēc kaut kādām detaļām, ieraudzīja demonstrāciju mikroautobusu un notiekošo pasākumu, intereses pēc pienāca uz piecām minūtēm un palika skatīties un klausīties stundu vai pat ilgāk. Vadītājs tik tikko spēja atbildēt uz visiem jautājumiem.

Tik liela ieinteresētība ir saprotama: tādās apmācībās var saņemt informāciju, kas gandrīz nekad nav brīvi pieejama. Tomēr vadītājs ieteica vēl vienu noderīgu lietu – visas minētās nianses un daudz kas cits ir pieejams Delphi datubāzē ar nosaukumu Direct Evolution. Tā ir specializēta bāze autoservisu speciālistiem. Starp citu, raksturīgākais intereses rādītājs bija jautājums, ko klientu uzdeva vadītājam: “Kad Jūs pie mums atbrauksiet nākamreiz?”

Attīsti savu biznesu Šodien un nākotnē

Mūsu piedāvājums ir uzticams, ilgstpējīgs, gatavs rītdienai

Pārslēdz ātrumu pārdošanā!

no BorgWarner.

SAPROTAMS RIEPU MARĶĒJUMS CIPAROS

Saskaņā ar Eiropas prasībām uz riepām tagad jābūt etiķetēm ar vizuālu infografiku, kur shematiski norādīts degvielas izlietojuma ekonomiskums, riepas saķeres ar ceļu koeficients utt. Piemēram, A – pats labākais degvielas izlietojuma ekonomiskums, E – pats sliktākais. Formāli tas darīts, lai uzlabotu informētību – lai pircējiem būtu vieglāk saprast, ko viņi pērk. Tomēr, kā joko internetā, izpratne no tā nepalielinājās. “Labi” un “slikti” ir relatīvi jēdzieni, bet vai tos var kaut kā aprakstīt ciparos?

Riepas degvielas izlietojuma ekonomiskums tiek aprēķināts, pamatojoties uz to rites pretestības lielumu – jo tā zemāka, jo ekonomiskāka ir riepa. Pretestība ir neizbēgama, jo griežoties riepa deformējas kontakta plankumā ar ceļa segumu. Deformējoties materiāli sasilst, un enerģijas daļa izkliedējas kā siltums. Tāpat jebkuram ķermenim, kas pārvietojas atmosfērā, ir aerodinamiskā pretestība. Riepu gadījumā tā ir pavisam neliela, bet arī dod savu artavu.

Rites pretestība

Šis rādītājs ir atkarīgs no daudziem faktoriem – gan iekšējiem, gan arī ārējiem. Pie tā dēvētajiem iekšējiem faktoriem parasti pieder:

• konstrukcija un materiāli – tas tieši ietekmē deformācijas pakāpi kontakta plankumā un berzi ar ceļa segumu;

• ātruma indekss – jo tas ir lielāks, jo lielāka ir rites pretestība, tāpēc ka ātruma riepai ir jābūt stingrākai un stiprākai, lai izturētu lielas slodzes;

• sezonalitāte, piemēram, ziemas berzes riepām ir jānodrošina maksimāla saķere ar slapju un slidenu

ceļu, un tās apriori būs mīkstākas par vasaras riepām, un tāpēc rites pretestība būs lielāka;

• uzsēdināšanas loka diametrs un profila augstums – jo lielāks ir riteņa kopējais diametrs, jo mazāka ir rites pretestība;

• protektora zīmējums – sīks un dziļš zīmējums palielina riepas aerodinamisko pretestību. Citiem vārdiem sakot, nolietotām riepām ir mazāka rites pretestība nekā

jaunām riepām (protams, zaudējot citos svarīgos parametros);

• automašīnas svars un tās noslodzes pakāpe – teorētiski vienas un tās pašas riepas var uzstādīt kompaktam hečbekam, kurā parasti brauc 1–2 cilvēki, un komercfurgonam, ko ekspluatē ar pilnu slodzi. Ar tādu pašu ātrumu rites pretestība būs atšķirīga;

• spiediens riepā – jo tas mazāks, jo lielāka ir rites pretestība.

Pie ārējiem faktoriem pieder: ceļa seguma tips – betona un bruģakmeņu seguma pretestība ir lielāka nekā asfalta. Mīksta grunts nedaudz iespiežas zem automašīnas smaguma, uz šķembām bez bitumena piesūcinājuma riteņi izslīd, un tas viss palielina rites pretestību;

• ceļa seguma kvalitāte – tas pats asfalts mēdz būt dažāds: raupja struktūra, dangas, bedres, grambas – arī tas viss palielina rites pretestību;

• ceļa seguma temperatūra – no +10 °C līdz +40 °C pretestība parasti samazinās, bet pēc tam pieaug.

Ekonomiskums ciparos

Rites pretestību apzīmē ar burtiem RR ‒ “Rolling Resistance” un aprēķina pēc vienkāršas formulas: RR=Q x f, kur Q ‒ automobiļa masa, f – berzes koeficients. Piemēram, ja RR=10, tad tas nozīmē, ka uz katru auto svara tonnu jāpieliek 10 kg liels spēks (aptuveni 100 H), lai pārvarētu rites pretestību. Klasifikācija nozīmē, ka rites pretestība atkarībā no klases būs šāda:

A ‒ ≤ 6,5

B ‒ 6,6–7,7

C ‒ 7,8–9

D ‒ 9,1–10,5

Е ‒ ≥ 10,6

Tagadējā E klase atbilda F klasei (10,6–12) vecajā marķējumā, kur bija vēl arī G klase ≥ 12,1.

Tiek uzskatīts, ka atšķirība starp klasēm degvielas patēriņā ir aptuveni 0,1 l/100 km. Teorētiski tas nozīmē, ka, ja pārējie apstākļi ir vienādi, piemēram, A klases riepas palīdzēs ietaupīt 10 litrus degvielas uz 10 000 km, salīdzinot ar B klases riepām. Attiecīgi starpība starp A un E riepām būs jau 50 l/10 000 km. Tie, protams, ir nosacīti skaitļi, jo, kā jau tika minēts, rites pretestību ietekmē pārāk daudz faktoru.

Saķere ar ceļu

Nākamais atšifrējamais rādītājs droši vien ir saķeres indekss ar slapju ceļu. Katrai riepu klasei šis indekss būs šāds:

“Nemanāmie” parametri

Mēs visi protam lasīt riepu marķējumu. Zinām kā reizrēķina tabulu, kas, piemēram, ir 205/55R16, ko nozīmē M+S un citi uzraksti un zīmes. Taču prakse liecina, ka ne visi autoīpašnieki, veicot pirkumu, pievērš uzmanību tādām lietām kā slodzes indekss un ātruma indekss. Bieži vien mēdz būt tā, ka šie parametri ietekmē cenu. Izplatīta situācija – cilvēks izvēlas riepas un redz, ka divi vienādi modeļi nezin kāpēc maksā mazliet atšķirīgi. Kāpēc maksāt vairāk? Ja automašīna tiek lietota galvenokārt mērenā pilsētas režīmā un nekad nebrauc ar lielu slodzi, tad droši vien nav jēgas. Taču, ja auto regulāri noslogo tā, ka tas pat iesēžas, tad slodzes indekss izvēloties ir svarīgs rādītājs, kuru neievērojot, riepas ātrāk nolietosies (labākajā gadījumā).

Tieši tāpat ir tad, ja ar automašīnu plānots regulāri braukt uz citām valstīm, kur ir ātrgaitas maģistrāles (vai bezlimita kā Vācijā). Ja ir vēlme braukt ātri, tad noteikti ir vērts pievērst uzmanību ātruma indeksam. Vispirms jau tas attiecas uz vasaras riepām, jo ziemas riepām ātruma indekss ir mazāks, un ziema arī nav labākais laiks lielam ātrumam. Protams, ka ātruma indekss Н (210 km/h), V (240 km/h) vai W (270 km/h) nenozīmē, ka riepas ļauj brīnumainā veidā veikt

asus pagriezienus pārmērīgā ātrumā – fizikas likumi nav atcelti. Tas nozīmē ko citu – ar tādu ātrumu riepas iztur termisko un mehānisko slodzi. Turklāt ātrai braukšanai labāk, ja ir ātruma indeksa rezerve.

Kā jau tika teikts, riepām ar augstāku ātruma indeksu piemīt lielāka rites pretestība un tātad sliktāks ekonomiskums. Taču tie, kas pieraduši braukt pa autobāņiem režīmos, kad tahometra rādītājs tuvojas sarkanajai zonai, zina un ir gatavi tam, ka degvielas patēriņš, šādi braucot, dažkārt sanāk pusotru līdz divas reizes lielāks nekā pilsētā. Lielāka rites pretestība pie šādiem skaitļiem vairs nav tik nozīmīga, un riepu cietība šajā gadījumā ir daudz svarīgāka. Citiem vārdiem sakot, vienmēr nākas izvēlēties kaut ko vienu – vai nu ekonomiju, vai ātrumu.

Netālu no izmēra parasti atrodas slodzes un ātruma indekss – divciparu skaitlis un burts. Pilna slodzes indeksu tabula sākas no nulles (kas atbilst maksimālai 45 kg slodzei uz riteni), bet beidzas ar vērtību 279 (13 600 kg uz riteni). Šeit sniegts diapazons no 62 (265 kg) līdz 130 (1900 kg/ritenis), jo tajā noteikti iekļaujas visas iespējamās slodzes, kas var rasties vieglo automašīnu riepām, krosoveriem un smagajiem apvidus auto. Virknei riepu ir atļauts pārsniegt slodzi par 10%, salīdzinot ar nominālo, bet tad pēc indeksa ir jāseko burtiem XL, kas var aizstāt uzrakstu EXTRALOAD vai REINFORCED. Ražotāji, kas fokusējas uz Amerikas tirgu, uz sānu malas var novietot papildu uzrakstu MAX LOAD ar diviem cipariem – maksimālās pieļaujamās slodzes uz riteni vērtībām kilogramos un mārciņās. Blakus var būt informācija par maksimāli pieļaujamo vai ieteicamo spiedienu (MAX PRESSURE) Amerikas sistēmā (PSI ‒ mārciņas uz kvadrātcollu) vai mums ierastākās vienībās – kilopaskālos (kPa).

А ‒ ≥ 1,55

B ‒ 1,54–1,40

C ‒ 1,39–1,25

D ‒ 1,24–1,10

E ‒ ≤ 1,09

Testēšanas metodika aprakstīta normatīvos ЕС 1222/2009. Vienkāršības labad pieņemts formulēt šādi – vidēja izmēra vieglajam automobilim ar vidēju noslodzi bremzēšanas ceļa atšķirība uz slapja asfalta starp A un

E klasi būs aptuveni 18 metri. Tāpat kā ekonomiskuma gadījumā, arī šeit ir svarīgi atzīmēt, ka sniegtie lielumi (koeficienti un bremzēšanas ceļš) daļēji ir nosacīti rādītāji, jo rezultātu ietekmē daudzi faktori, sākot no automobiļa masas un beidzot ar amortizatoru, ceļa seguma stāvokli utt.

Trokšņa līmenis

Ar trokšņa līmeni ir vienkāršāk – tas norādīts ne tikai kā klase (A, B un С),

bet arī ciparu veidā. Riepām ar zemu trokšņa līmeni rādītājs parasti mēdz būt no 67 līdz 70 dB. Pēc šīs pašas skalas par trokšņainām tiek uzskatītas riepas ar rādītāju virs 73 dB. Tiek uzskatīts, ka katri +3 dB uztveres ziņā palielina trokšņa līmeni apmēram divreiz. Šai gadījumā runa ir par ārējo troksni. Kā riepu trokšņainums tiks uztverts automašīnas iekšpusē? Tas atkarīgs no salona skaņas izolācijas, tomēr aptuvenus skaitļus var nosaukt.

Pirms kāda laika viena neatkarīga organizācija izmēģināja vairākus premium klases zīmolu ziemas un vissezonas riepu modeļus. Automašīna – Eiropā ražots vidēja lieluma krosovers, ceļa segums – sauss asfalts. Ja ņem vidējo rezultātu, tad skaitļi sanāca aptuveni šādi: ar ātrumu 50–60 km/h trokšņa līmenis visām testētajām riepām nepārsniedza 60 dB. Ar ātrumu aptuveni 90 km/h šis rādītājs

bija 63–64 dB līmenī, ar 120 km/h –aptuveni 68–69 dB. Tas ir daudz vai maz? Ja ekonomiskuma un saķeres uz slapja ceļa gadījumā ir vēlme pārcelt abstraktas, no pirmā acu uzmetiena, burtu klases konkrētos skaitļos, tad ar troksni situācija ir pretēja – ir vēlme pārkonvertēt skaitļus kaut kādos saprotamos definējumos. Piemēram, lapu čaboņa ir aptuveni 10 dB, čuksti – 20 dB, saruna – 60 dB, metro vilciens – 100 dB. Sāpju slieksnis ir 120 dB, bet 200 dB un lielāks troksnis ir dzīvībai bīstamāks.

Tamlīdzīgs atšifrējums, iespējams, ļaus izveidot pilnīgāku ainu par iegādājamo riepu parametru, tomēr vēlreiz jāatkārto, ka sniegtie skaitļi ir tikai aptuveni, iegūti konkrētos izmēģinājumu apstākļos pēc noteiktām metodikām. Diez vai tos vajadzētu uzskatīt par neapstrīdamu faktu, taču pieņemt par zināmu sākumpunktu gan ir pilnīgi iespējams.

Elektriskā automobiļa raksturojums

Elektromotori ģenerē pilnu griezes momentu jau pie sākotnējā paātrinājuma, tādēļ brauciena sākumā riepām ir pārliecinoši jāiztur liels griezes moments un paātrinājums.

Elektriskos automobiļus darbina elektroenerģija, tāpēc, lai nodrošinātu vajadzīgo braukšanas attālumu un samazinātu enerģijas lādiņu, ir svarīgi, lai riepas būtu ar pēc iespējas mazāku rites pretestību.

Elektriskie automobiļi ir klusāki nekā parastie auto. Lai saglabātu klusumu, riepām ir nepieciešams absorbēt ceļa radītās vibrācijas un troksni.

Hankook EVolution Technology* mērķis ir nodrošināt elektriskajiem automobiļiem pielāgotu bezkompromisu veiktspēju.

Akumulatora svara dēļ elektriskie automobiļi ir ar 25–30% lielāku pašmasu nekā parastie auto. Lai braukšana būtu pārliecinoša un droša, riepām ir jāspēj izturēt tā svaru.

apvidus automobiļiem

Collas Sērija Izmērs Izstrādājums Piemērotie automobiļu modeļi

LOGU APLEDOJUMS UN CITAS

ZIEMAS PROBLĒMAS

Ziemā mūžīgā problēma ir logu apledošana un ledus noskrāpēšana ar skrāpi – process, kas prasa laiku un tracina daudzus autoīpašniekus. Inter Cars piedāvā plašu līdzekļu un aksesuāru klāstu

cīņai ar šo parādību, savukārt uzņēmuma speciālisti

sniedz dažus vienkāršus padomus.

Daudzi zina, cik neērti ir braukt ar automašīnu, kurai ir saskrāpēts vējstikls, īpaši, ja ir spilgta saule vai diennakts tumšajā laikā. Bieži vien stikla skrāpējumu cēlonis ir aktīva skrāpju izmantošana ziemā. Skaidrs, ka pavisam bez skrāpja diezin vai izdosies iztikt, tomēr specializētu līdzekļu izmantošana mazina mehāniskas iedarbības nepieciešamību.

Kāpēc stikls apledo, ir zināms jau no skolas fizikas stundām – stiklam piemīt augsta siltumvadītspēja, temperatūras un mitruma atšķirības salonā un ārpusē izraisa kondensāta veidošanos, kas tad arī sasalst. Sen zināms ir vienkāršs ieteikums – pirms auto novietošanas stāvvietā vēlams salonu izvēdināt, lai izlīdzinātu iekšējo un ārējo temperatūru un mitrumu, un pēc tam, ideālā gadījumā, priekšējam stiklam kaut ko uzklāt. Parasta pārsega iespīlēšana ar durvīm un stikla tīrītājiem nav pats ērtākais veids, un tāpēc veikals IC24.lv piedāvā plašu speciālo pārvalku klāstu priekšējam stiklam, tostarp arī komerctransportam.

Lai noņemtu jau izveidojušos uzledojumu, tiek piedāvāti dažādi atkausēšanas sastāvi, un, lai uzledojums neveidotos tik intensīvi, palīdzēs

pretapledojuma līdzekļi. Pieredzējuši autovadītāji zina vienu “life hack”– kā pretapledojuma līdzeklis bieži vien efektīvi ir “pretlietus” tipa sastāvi, kas arī tiek piedāvāti veikala IC24.lv sortimentā. Pastāv viedoklis, ka šādi līdzekļi ir paredzēti izmantošanai

gada siltajā laikā, taču tā gluži tā nav. Tā sauktais “pretlietus” parasti ir hidrofobs sastāvs uz labi zināmā silikona bāzes, kas veiksmīgi tiek izmantots, piemēram, dažādās smērvielās, kas paredzētas lietošanai pret durvju gumijas blīvējumu piesalšanu.

Veikala IC24.lv sortimentā ir stikla pārvalki ne tikai vieglajiem automobiliem, bet arī mikroautobusiem.

Darbības princips ir tāds, ka silikons uz virsmas veido plēvi ar spēcīgu virsmas spriegumu. Vienkāršāk sakot, šī iemesla dēļ mitruma pilieni nevar pieķerties virsmai un noripo, savukārt apledojums ir mitruma kristalizācija.

Lai uzklātu šādus līdzekļus, virsmai jābūt sausai un maksimāli tīrai. Ideālā variantā virsmu vēlams attaukot, turklāt izmantojot gludas salvetes.

Vēl viena izplatīta problēma – stiklu apledošana iekšpusē, kas ir augsta mitruma līmeņa salonā, ko ir radījis, piemēram, no apaviem pilošs izkusis sniegs. Speciālie līdzekļi palīdzēs arī šeit, tomēr bez šī mitruma likvidēšanas tie būs mazāk efektīvi. Starp citu, šeit var noderēt parastais silikagels, kuru var iebērt auduma maisiņā, atstāt salonā un laiku pa laikam nomainīt.

Pretapledošanas līdzekļa izmantošanas rezultāts ir tāds, ka pat zem slapja sniega un tam sekojošā sala spogulis un stikli nav klāti ar ledus kārtu. Starp citu, tamlīdzīgu efektu var panākt, pareizi lietojot “pretlietus” tipa līdzekļus, kuru sastāvā ir silikons.

būt arī paaugstināts putekļainuma līmenis vai iekšā var tikt ievilktas izplūdes gāzes, kad auto stāv, piemēram, pie luksofora.

Ziemā vajadzīga lieta ir slēdzeņu atkausētāji, tomēr arī šī vienkāršā līdzekļa lietošanā ir kāda nianse. Daudzi atkausētāji vienlaikus ir arī diezgan stipri šķīdinātāji. Šeit piemērota ir analoģija ar WD-40. Lai gan aerosols tiek pozicionēts kā tīrīšanas smērviela, patiesībā tā eļļošanas īpašības nav ideālas, jo smērvielas slānis ir plāns un īslaicīgs.

Atkausētāju sastāvā esošie spirti, tos lietojot, izraisa ķīmisku reakciju, kā rezultātā ledus virsma sasilst, ledus sākt kust, un to ir daudz vieglāk notīrīt.

Atkausētāju sastāvā esošie spirti, tos lietojot, izraisa ķīmisku reakciju, kā rezultātā ledus virsma sasilst, ledus sākt kust, un to ir daudz vieglāk notīrīt.

Taču mēdz būt tā, ka paklājiņi ir sausi, bet stikli tik un tā apsalst. Viens no iemesliem var būt vecs salona filtrs, otrs – salona ventilācijas vārsta problēmas: daudzām automašīnām tas atrodas virsbūves aizmugures daļā, piemēram, aiz bagāžas nodalījuma apšuvuma. Starp citu, ja šis vārsts normāli nedarbojas, tad salonā var

Citiem vārdiem sakot, gadījumā, ja šādiem līdzekļiem ir nepieciešamas nevis šķīdinošas, bet eļļojošas īpašības, tad tie ir vajadzīgi diezgan bieži un pastāvīgi. Turklāt, ja slēdzenes mehānismā smērviela arī ir bijusi, tad ar šādu šķīdinātāju tā tiek izskalota. Secinājums – pēc regulāras atkausēšanas šķīdinātāju lietošanas ziemā, pavasarī noderētu bloķēšanas mehānismu eļļošana. Vispār jau īpašo smērvielu ieteicams uzklāt pirms sala iestāšanās, un tad slēdzenes būs mazāk pakļautas sasalšanai.

Veikals IC24.lv piedāvā plašu ziemas aksesuāru klāstu: līdzekļus pret apledojumu un durvju blīvējumu piesalšanu, stiklu un slēdzeņu atkausētājus, stikla pārvalkus, “piepīpēšanas” vadus, riteņu ķēdes un daudz ko citu. Detalizētu konsultāciju var saņemt pie Inter Cars speciālistiem.

3. PAAUDZES HONDA CR-V (2006…2011)

UZTICAMS KROSOVERS

PAR SAPRĀTĪGU NAUDU?

Burtiski nākamajā gadā pēc debijas Honda CR-V III ierindojās Eiropā un ASV pārdotāko automobiļu sarakstā. Modelis vēl joprojām ir visai pieprasīts lietoto automašīnu tirgū, jo īpaši ņemot vērā to, ka vecuma dēļ daudzi eksemplāri tiek pārdoti par visai saprātīgu cenu. Honda automašīnas tradicionāli tiek uzskatītas par drošām, bet kā šai ziņā klājas ne gluži jaunai CR-V III?

Dzinēji

Abi benzīna dzinēji – 2,0 litru R20 un 2,4 litru K24 – ar pienācīgu apkopi var nobraukt 300 tūkst. km un pat vairāk, taču tas iespējams tikai tad, ja tiek ievēroti rūpnīcas ieteikumi. Honda dzinēji ir prasīgi attiecībā uz degvielas kvalitāti, firmas tehnisko šķidrumu izmantošanu un savlaicīgām reglamentējošām procedūrām. Piemēram, izmantojot ražotāja ieteiktās eļļas, GSM ķēdes darbmūžs ir salīdzināms ar dzinēja resursu, bet neatbilstoša eļļa spēj izraisīt ķēdes izstiepšanos, nobraukumam nesasniedzot 100 tūkst. km. Labāk nevilcināties arī ar nolietotas ķēdes maiņu – tā var pārlēkt dažus zobus, kā rezultātā vārsti saskarsies ar virzuļiem.

Jāseko līdz arī eļļas līmenim – tās trūkuma gadījumā i-VTEC sistēma nedarbojas korekti, kas negatīvi ietekmē gan dinamiku, gan arī resursu. Eļļas bada rezultātā turklāt tiek saskrambāti sadales vārpstu kakliņi. Ik pēc 45 tūkst. km nepieciešams noregulēt vārstu atstarpes, un ikreiz,

Ar galvanisku pārklājumu aizsargātā virsbūve diezgan labi pretojas korozijai, taču nošķēlumus līdz metālam labāk salabot uzreiz. Bieži niķojas durvju slēdzenes, turklāt visbiežāk ziemā. Pērkot par 2010. gadu vecāku auto, būtu labi ieskatīties (ja ir tāda iespēja) zem bagāžnieka apšuvuma, īpaši tad, ja nišā uzkrājies aizdomīgi daudz netīrumu, bet salona aizmugures daļas apšuvuma detaļas braucot čīkst. Šī parādība var rasties tādēļ, ka aizmugurējo riteņu arkās ir ieloces un plaisas.

veicot tehnisko apkopi, ieteicams pārbaudīt aizdedzes sveču stāvokli.

Uzņēmums Honda pirmais 2,2 l dīzeļdzinējs, kas debitēja 2004. gadā modelī Accord, ir diezgan izturīgs, taču tikpat prasīgs attiecībā uz eļļu. Neatbilstoša eļļa un nepietiekams tās daudzums negatīvi ietekmē ķēdes spriegotāja un turbokompresora stāvokli. Par veiksmīgu tiek uzskatīts arī šī dzinēja pēctecis – dzinējs 2.2 i-DTEC, kas parādījās 2009. gadā, taču kvēpu filtra esamība radīja attiecīgas raksturīgās problēmas.

Transmisija

Hondai ir pašu ražotas pārnesumkārbas. Mehāniskajā ātrumkārbā eļļu ieteicams mainīt ne retāk kā ik pēc 60 tūkst. km, automātiskajā – ik pēc 45 tūkst. km. Protams, ir jāizmanto automašīnas ražotāja eļļa – Honda ATF-Z1 vai tās mūsdienīgāks analogs – Honda ATF DW-1. Ievērojot šos nosacījumus, agregāti spēj nokalpot 200–250 tūkst. km bez nopietna remonta, bet, ja tas būs vajadzīgs, tad kārbas ir visai piemērotas remontam. Dažreiz ātrumkārba pēkšņi atsakās pārslēgties, iemesls –pārnesumu selektora pozīcijas devējs.

Ir versijas gan ar priekšpiedziņu, gan arī ar pilnpiedziņu. Pilnpiedziņas transmisija nav paredzēta bezceļu iekarošanai. 4x4 versijām aizmugurējo riteņu pieslēgšanas sajūgam, kas apvienots ar diferenciāli, nepatīk ilgstoša izslīde un tas pārkarst. Pārkarstot aizmugurējā piedziņa atslēdzas, bet nekāda indikācija, kas ziņo par šo notikumu, nav paredzēta. Turklāt dārgais aizmugurējais diferenciālis ir slikti aizsargāts pret mitrumu: troksnis un vibrācijas var parādīties jau pēc vienas aptuveni 25–30 cm dziļas ūdens barjeras pārvarēšanas.

Raksturīgā knakšķēšana diferenciālī ne vienmēr nozīmē dārgu remontu: iespējams, ka palīdzēs darba šķidruma nomaiņa. Knakšķēšana bieži vien parādās tāpēc, ka normālai berzes sajūgu darbībai traucē to nodiluma produkti. Braucot pa tīriem ceļiem, kardāna krustiņš spēj nokalpot 250–300 tūkst. km, mūsu apstākļos to resurss vidēji ir aptuveni 180–200 tūkst. km. Formāli kardāns ir jāmaina komplektā, bet neatkarīgajā pēcpārdošanas apkopes tirgū krustiņus var atrast atsevišķi.

Salona ādas apdare nav pati nodilumizturīgākā, un dažkārt ar dermantīnu apvilktie posmi tiek pilnīgi noberzti. Saistībā ar elektroniku – niķojas auto parkošanas devēji un virsbūves augstuma devējs, kas atbild par lukturu regulēšanu. Audiosistēma dažreiz atiestata iestatījumus, un, ieslēdzot aizdedzi, pati par sevi atdzīvojas kreisā spoguļa piedziņa.

Ritošā daļa

Balstiekārtas izturība ir vidējā līmenī. Pirmo izlaiduma gadu automašīnām bija dažas problēmas. Tostarp eksemplāriem pirms restailinga (vecākiem par 2010. izlaiduma gadu) laika gaitā varēja novērot tādu parādību kā izteikti negatīvs aizmugurējo riteņu sāngāzums (riteņi stāv “mājiņas” stāvoklī). Smagākajos gadījumos riepas sāk aizķerties aiz arkām un ātri nodilt no iekšpuses. Problēma ir ne tikai nosēdušās atsperēs, bet arī aizmugurējo riteņu arku deformācijā to sākotnēji nepareizi aprēķinātās konstrukcijas dēļ. 2011. gadā ražotājs atzina problēmu un pat laida klajā priekšrakstu dīleriem uzstādīt remonta cietības ribas riteņu nišām, bet nosēdušās atsperes nomainīt pret pastiprinātām.

Stūres stiepņu un stabilizatora statņu resurss ir 40–50 tūkst. km. Pie tāda paša nobraukuma var sākt klaudzēt stūres stienis – pie vainas ir bukse, dažreiz tas tiek novērsts ar regulēšanu. Amortizatoru darbmūžs – 100–120 tūkst. km, sailentbloku un lodbalstu – līdz 80–120 tūkst. km. Bremžu kluči jāmaina samērā bieži, un arī bremžu disku darbmūžs reti pārsniedz 50–70 tūkst. km.

Rezumējot

Kuriozākā pirmo izlaiduma gadu automašīnu īpašnieku sūdzība –lietus laikā ar paceltu bagāžnieka vāku ūdens līst aiz apkakles. Honda inženieri to ņēma vērā un izstrādāja speciālu gumijas uzliku, kas atrisināja problēmu.

Visjaunākajai Honda CR-V III, kas tiek piedāvāta lietoto auto tirgū, jau ir 11 gadi. Tādā vecumā pat sākotnēji veiksmīgs un konstruktīvi drošs modelis nevar būt absolūti bez problēmām. Tirgū ir sastopamas nomocītas automašīnas, kam var būt nepieciešami ieguldījumi, kas ir mazliet negaidīti par drošu un izturīgu uzskatītam automobilim. Taču ir arī medaļas otra puse – Honda CR-V parasti nav tā mašīna, kuru ekspluatē ekstremālos apstākļos. Turklāt daudzi īpašnieki, zinot Honda automobiļu specifiku, cenšas korekti veikt auto apkopi, ievērojot rūpnīcas rekomendācijas. Protams, ar vecumu saistītie elektrības un elektronikas traucējumi (Honda CR-V gadījumā nav īpaši problemātiski) ir gandrīz neizbēgama mūsdienu automašīnu parādība. Tomēr galveno agregātu –dzinēja un ātrumkārbas – ilgais darbmūžs, kā arī labās lietojuma īpašības padara automašīnu visai pievilcīgu, it īpaši ja tai ir caurspīdīga vēsture.

DZINĒJA IEDARBINĀŠANA AR NOSĒDUŠOS AKUMULATORU

KĀPĒC “PIEPĪPĒŠANAS” VADI

IZRĀDĀS NEEFEKTĪVI

Plaši izplatīta situācija: automašīnai izlādējies akumulators, ir “piepīpēšanas” vadi vai tā dēvētais būsteris – portatīva iedarbināšanas ierīce ar litija bateriju. Tomēr vajadzīgajā brīdī ar tiem neizdodas iedarbināt dzinēju. Kāpēc tā notiek?

Aprakstītajos gadījumos problēma var būt gan izstrādājumu kvalitātē, gan pareizā to lietošanā. Pirmais gadījums biežāk attiecas uz vadiem. No pirmā acu uzmetiena šķiet, ka vadi ir diezgan pamatīgi, resni, ar masīvām krokodilspailēm, taču pieslēdzot vadi uzkarst, startera ievilkšanas relejs klikšķ, dzinējs raustās, bet neiedarbinās. Parasti runa ir par nepietiekamu šķērsgriezumu.

Šķērsgriezums

No skolas fizikas kursa mēs atceramies – jo resnāks vads, jo vairāk strāvas tas spēj izlaist sev cauri. Neapšaubāmi, liela strāva var plūst arī pa tievu vadu, bet neilgi. Sprieguma kritums vadā būs pārāk liels, bet termiskā sasilšana ātri izkausēs vispirms izolāciju un pēc tam arī pašu vadītāja metālu. Tādēļ “piepīpēšanas” vadiem jābūt aptuveni tādam pašam šķērsgriezumam, kāds ir automašīnas startera vadiem.

Piemēram, pārliecinošai un ilgstošai 200 ampēru strāvas pārvadei ir nepieciešams apmēram 70 kvad-

rātmilimetru vada šķērsgriezums; 250 ampēru – 90 kvadrātmilimetru, 300 ampēru – 120 kvadrātmilimetru. Elastīgie vadi sastāv no atsevišķām dzīslām, kuru šķērsgriezums tiek summēts, aprēķinot visa vada šķērsgriezumu. Viltība ir tajā, ka dažreiz šo šķērsgriezumu nav tik viegli saprast. Ražotājs ne vienmēr afišē šo parametru, bet pircējs bieži vien to novērtē netieši – pēc ārējā biezuma.

Šāda vada iestrādāšana krokodilspailēs ir vienkāršāka, taču kontakta laukums nav maksimāls, turklāt laika gaitā izolācijas elastība samazinās un kontakts pasliktinās, izraisot sakaršanu un enerģijas zudumus.

Ārpusē un iekšpusē

Piemērs ar vadiem, ar kādiem “piepīpēt” būs diezgan problemātiski. Fotoattēlā redzams, cik iespaidīga ārējā izolācija izskatās biezuma ziņā, taču iekšpusē slēpjas vads, kura šķērsgriezums ir mazāks par 20 kvadrātmilimetriem.

Bieza izolācija ne vienmēr nozīmē, ka iekšpusē ir resns vads. Tirgū sastopami ne visai saprotamas izcelsmes izstrādājumi, kuru ārējais diametrs pēc izolācijas ir aptuveni 8–10 mm, taču iekšā slēpjas 1–2 mm šķērsgriezuma vads (sk. fotoattēlu). Vienkāršs pārrēķins liecina, ka šādi vadi labākajā gadījumā ir paredzēti 15–20 ampēru strāvai. Sprieguma kritums sanāk tik liels, ka strāva no donora akumulatora līdz saņēmēja akumulatoram vajadzīgajā daudzumā vienkārši neaiziet.

Vispār jau ir vienkāršs veids, kā pirms pirkšanas novērtēt vadu kvalitāti –jāapskata vieta, kur kabelis ir iestrādāts spailēs, tur var redzēt vadu bez izolācijas. Šķērsgriezumu novērtēt palīdzēs parasts sērkociņš – tas ir aptuveni 2 kvadrātmilimetru resns, tātad šķērsgriezums ir aptuveni 4 mm. Tāda šķērsgriezuma vara vads ir paredzēts aptuveni 30 ampēru strāvai, tādējādi iedarbināšanas vada kopējam šķērsgriezumam ir jāpārsniedz sērkociņa biezums vismaz divas vai trīs reizes, bet ideālā gadījumā – vēl vairāk.

Spailes

Svarīgs ir arī vada dzīslu iestrādāšanas veids krokodilspaiļu spailēs. Ja vads nav iespiests metālā tieši un stingri, bet ietīts izolācijā un saspiests kopā ar to, tad diezin vai to var saukt par labāko risinājumu (sk. fotoattēlu).

Vispirms pluss, tad mīnus

Pirms “piepīpēšanas” ieteicams vispirms ar vadiem savienot akumulatoru plusu spailes, bet pēc tam – mīnusu. Kāpēc tieši tā? Teorētiski var arī otrādi, taču tā ir bīstamāk. Ja pirmo pieslēdz mīnusu, bet pēc tam, pieslēdzot plusu, nejauši ar otru plusa kabeļa galu pieskaras automobiļa metāla daļai, notiks īssavienojums. Taču, ja pirmo pieslēdz plusu, tad īssavienojums var sanākt, tikai pieskaroties ar mīnusa kabeļa galu akumulatora plusa spailei –proti, risks ir daudz mazāks.

Boosteris – pieslēgums caur spraudni

Vēl viena izplatīta situācija – ir tā dēvētais būsteris, turklāt kvalitatīvs un jaudīgs. Pēc parametriem ar baterijas kapacitāti būtu jāpietiek vairākām dzinēja iedarbināšanas reizēm, tomēr neizdodas iedarbināt pat vienreiz. Iemesls bieži vien ir jau minētajā fizikā – savienojot ar krokodilspailēm, gluži vienkārši nepietiek kontakta laukuma, kāds nepieciešams lielākas strāvas pārvadei. Automašīnas akumulatora standarta spailei

Runa nav tikai par to, ka kontakta laukums nav maksimāls, laika gaitā izolācija zaudē elastību, krokodilspailes piespiešana pie metāla pavājinās. Kontakts kļūst sliktāks, strāva samazinās un vads sāk sakarst. Vēlamāks stiprinājuma veids ir stingrs saspiešanas veids “metāls pret metālu” vai lodēšana. Augšējā cenu segmenta vados var tikt izmantots tāds risinājums kā katras krokodilspailes augšējās un apakšējās lūpas savienošana ar vadu, lai palielinātu kontakta laukumu un samazinātu strāvas zudumu.

Ir arī nianse saistībā ar krokodilspaiļu lūpu materiālu – ideālā gadījumā tas ir tīrs varš. No vara var būt izgatavota vai nu visa spaile, vai tās kontakta daļa ar satverējzobiņiem. Ne ar ko nepārklātās tērauda spailes vai nu tērauda, bet galvaniski pārklātas ar plānu vara kārtu ir ne tik veiksmīgs risinājums. Abus šos variantus viegli konstatēt, izmantojot magnētu. Lieta tāda, ka tērauds rada papildu pretes-

kopējais kontakta laukums ir vismaz 300–400 kvadrātmilimetri, bet uz spailes uzmestā būstera krokodilspaile pat ne tuvu nenodrošina tādu kontakta laukumu. Situāciju var pasliktināt tas, ka pie spailēm grūti piekļūt dēļ visa tā, kas tur jau ir pievienots. Nav līdzenas virsmas – vieni vienīgi stūri un malas (sk. fotoattēlu). Un plusa spaile dažreiz ir arī daļēji pārklāta ar aizsargvāku. Rezultātā sanāk tikai daži kvadrātmilimetri punktu pieskārienu, caur kuriem fiziski nav iespējams nodot visu strāvu, ko būsteris ir gatavs izdot. Enerģijas zudumi kontakta vietā ir ļoti lieli, un rezultātā būsteris nevar dzinēju iedarbināt. Tomēr izeja šādā situācijā ir pavisam vienkārša. Daudzu būsteru komplektā ir spraudnis, pie tā pievieno savienotāju, no kura stiepjas vadi ar skrūvju spailēm. Ja komplektā nav šāda vada ar spraudni, tad to viegli var izgatavot pats.

tību, ko laika gaitā pastiprina rūsa. Plānais galvaniskais vara slānis parasti nepalīdz, jo tas ātri noberžas.

Un tomēr, ja vadiem nav tie labākie parametri, bet citi uzreiz nav pieejami, vai var kaut kā iedarbināt ar tiem? Teorētiski – var mēģināt, bet bez garantijas. Visticamāk, tā būs nevis “piepīpēšana”, bet izlādējušās akumulatora uzlādēšana, un turklāt būs jāuzrauga vadu sasilšana. Protams, vadi tiek pieslēgti ar izslēgtu dzinēju. Pēc pieslēgšanas donora automašīnas dzinējam būs jāpastrādā ilgāk – dažreiz līdz pat 15–30 minūtēm. Pēc tam jānoslāpē dzinējs, jānoņem vadi un jāmēģina iedarbināt saņēmēja automašīna. Starp citu, tas tiek uzskatīts arī par drošāko veidu. Vai var iedarbināt saņēmēja automašīnu, nenoņemot vadus? Principā var, auto mēģinās iedarbināties kā no divām baterijām, bet donora automašīnas motoram tomēr ir jābūt izslēgtam.

LUKTURU PROBLĒMAS

Dažiem autoīpašniekiem rodas jautājumi: kāpēc agrāk lukturos spuldzes kalpoja 2–3 gadus, bet tagad izdeg burtiski pēc 6 mēnešiem? Kāpēc lukturi laika gaitā sāk spīdēt blāvāk, un vai to var kaut kā labot? Kāpēc dažkārt ļoti ātri izdeg halogēnspuldžu vietā uzstādītās gaismas diodes, kam jākalpo ilgi? Atbildes uz šiem jautājumiem ir vienkāršākas, nekā šķiet.

Spuldžu resurss

Pats acīmredzamākais halogēnspuldžu ātrās sabojāšanās iemesls ir pārāk liels spriegums. Tiek uzskatīts, ka spuldzēm optimāls ir aptuveni 13–13,5 voltu spriegums, jo gaismas atdeve šajā gadījumā ir gandrīz maksimāla, bet kalpošanas laiks ir diezgan pieņemams. Spriegumu palielinot līdz 14 voltiem, spuldzes spilgtums palielināsies par apmēram 20%, taču kalpošanas laiks gan samazināsies gandrīz divkārt. Ja ir bojāts regulatora relejs un izdod 15–16 voltus, tad spuldzes, protams, izdegs vēl ātrāk.

Spriegums ir normāls, bet spuldze tāpat ilgi nekalpo? Tādā gadījumā var būt noderīgi notīrīt lukturu kontaktus un spailes. Šķiet, ka oksīdi palielina pretestību un tātad samazina spriegumu? Vai tas nozīmē, kā spuldžu kalpošanas laikam vajadzētu būt lielākam? Praksē tas tā nav. Pirmkārt, pretestības palielināšanās izraisa kontaktu un instalācijas papildu sasilšanu, kas nenāk par labu visai elektrosistēmai. Otrkārt, slikts kontakts bieži mēdz būt nestabils, proti, spuldzes pastāvīgi strādā pārejas režīmos, kas ārkārtīgi negatīvi ietekmē ilgizturību.

Ja ar kontaktiem arī viss ir kārtībā, vai tad nav zudis lukturu hermētiskums? Piemēram, ja iekšā iekļūst putekļi, tad tie, protams, nosēžas uz spuldzes kolbas. Tā rezultātā lampa stiprāk uzsilst un kalpo mazāk. Putekļu iekļū-

šanu var izraisīt gluži vienkārši neblīvi noslēgti lukturi vāciņi pēc spuldžu maiņas vai arī tas, ka šiem vāciņiem ir ar vecumu saistīti defekti un tie vairs normāli neaizveras. Papildus putekļiem lukturī nonāks mitrums, kas arī ir slikti. Vēl viens uzmanības vērts moments ir lukturu stiprinājumi. Ja lukturi ir slikti piestiprināti un kratās, tad spuldzes izdegs ātrāk. Vispār jo augstāks vibrāciju līmenis, jo mazāks ir lampas resurss.

Blāva gaisma

Mūsdienās daudzām automašīnām lukturu vāki ir izgatavoti no polikarbonāta, proti, plastmasas, kas laika gaitā saduļķojas, saskrāpējas utt. Lukturu pulēšana dažreiz palīdz, bet dažreiz nē, un tad ir tikai viens risinājums – mainīt stiklus vai visus lukturus. Tomēr gadās, ka lukturu stikli nav duļķaini, spriegums automašīnas tīklā ir normāls, kontakti un citas iepriekšminētās lietas it kā ir kārtībā, taču gaisma vienalga ir blāva un vāja. Bieži vien problēmu izraisa vadu oksidācija – šī parādība parasti ir raksturīga gados vecām automašīnām. Diezgan izplatīta situācija: ģenerators izdod 14 voltus, taču lukturus sasniedz mazāk par 12 voltiem. Pat pāris volti ir aptuveni 15%, un šāds sprieguma zudums ir pilnīgi pietiekams, lai lampas spīdētu manāmi sliktāk.

Problēma ir ļoti vienkārši konstatējama: ar voltmetru tiek izmērīts spriegums ģeneratorā vai akumulatorā un lukturu spailēs. Kā labot situāciju? Mainīt vadus uz lukturiem? Tas būtu ideāls risinājums, bet grūtības sagādā tas, ka vadi, kas iet uz

Izplatīta gados vecāku automašīnu problēma – instalācijas oksidēšanās, kuras dēļ līdz lukturiem nonāk ievērojami mazāk sprieguma, nekā izdod ģenerators. Rezultāts – lukturi spīd daudz blāvāk.

priekšējiem lukturiem, ir savīti saišķī ar citiem vadiem. Veco instalāciju saprast nav viegli: ir jāizvelk saišķi, jāmeklē vajadzīgie vadi, jāmaina, jāieliek atpakaļ utt. To pasliktina tas, ka vecā instalācija darba gaitā var radīt vēl dažus pārsteigumus vai arī šie pārsteigumi parādīsies vēlāk. Citiem vārdiem sakot, laikam gan reti kurš elektriķis vēlēsies uzņemties šādu darbu, un, ja arī gribēs, tad darba izmaksas diez vai šķitīs lietderīgas jau sen ne vairs jauna automobiļa īpašniekam.

Tomēr izeja ir. Daži autoelektriķi piedāvā ievilkt jaunu un atsevišķu instalāciju tieši uz lukturiem. Pievienojot tiek izmantots papildu relejs, bet standarta strāvas padeves shēma uz lampām tiks izmantota tikai šī releja vadīšanai. Ir skaidrs, ka autoražotājs

šādu iejaukšanos neapstiprinātu. Tomēr, ja viss ir izdarīts pareizi – vadi ar pietiekamu šķērsgriezumu ievilkti droši un pievienoti, izmantojot spraudņus vai lodēšanu, un nevis savijumus, tad tas nav sliktākais variants. Katrā ziņā, no drošības viedokļa, slikta redzamība vājas lukturu gaismas dēļ ir daudz sliktāka situācija.

Spilgta gaisma

Autoīpašnieka vēlme iegūt spilgtāku lukturu gaismu ir visai saprotama, tomēr ne vienmēr tas tiek pareizi realizēts. Izplatīta kļūda – palielinātas jaudas spuldžu uzstādīšana lukturos – 90–100 vatu pienākošos 55 vatu vietā. Uz kādu laiku gaisma patiešām kļūst manāmi spilgtāka, bet daudzi lukturi tādā veidā tika sabojāti. No pārkaršanas kļūst nespodrs luktura polikarbonāta vāks, sabojājas atstarotājs, sakarst vadi un kontakti, kas, starp citu, ir bīstami, jo tad pieaug īssavienojuma un aizdegšanās risks.

Pareizs spilgtuma palielināšanas veids var būt speciālu sertificētu pastiprināta spilgtuma spuldžu uzstādīšana, kādas ir daudzu zināmu ražotāju sortimentā. Tādas spuldzes parasti tiek apzīmētas ar “+ххх%”, lielums var būt dažāds. Šeit svarīgākā ir tieši spilgtuma un nevis jaudas palielināšana. Pieņemsim, ka rūpnīcā uzstādīta parastā 55 vatu H7 spuldze, tad ECE apstiprinātā pastiprināta spilgtuma spuldze no auto tīkla patērēs tos pašu 55 vatus.

Starp citu, “pastiprināts spilgtums” nav pats korektākais termins: spuldze neizdod vairāk par atļautajiem 1500 lūmeniem. Viltība slēpjas zonālā apgaismojuma palielināšanā. Gaisma patiešām kļūst manāmi labāka, taču par visu ir jāmaksā. Tā dēvētajām pastiprināta spilgtuma spuldzēm parasti ir tievāks kvēldiegs, tas stiprāk sakarst, attiecīgi tam būs īsāks darbmūžs nekā parastajai spuldzei ar resnāku un ne tik karstu diegu.

Gaismas diodes

Tirgū pašlaik piedāvā daudzas gaismas diožu spuldzes: lukturiem, dienas gaitas gaismām, salona apgaismojumam utt. Daži autoīpašnieki ir ļoti apmierināti ar gaismas diodēm, jo tās spīd spilgti, ļoti ilgi kalpo, taču

Pat tādi šķietami vienkārši izstrādājumi kā, piemēram, salona apgaismojuma gaismas diožu spuldzes, var būtiski atšķirties cenas ziņā. Daži autoīpašnieki nolemj, ka nav vērts pārmaksāt par zīmolu, taču vēlāk ir nepatīkami pārsteigti. Šeit ir nezināmas izcelsmes gaismas diožu spuldzes ar rezistoriem, kas paredzēti 10–11 voltiem, piemērs. Spuldze domāta salona gaismeklim. Uz spuldzi padodot 14,2 voltus, tā burtiski “sit pa acīm” ar ļoti spilgtu gaismu un strauji sakarst. Patērējamā strāva ieslēdzot ir 0,58 ampēri (vairāk nekā 8 vati), un tā nepārtraukti pieaug no kristālu pašsasilšanas. Pēc pāris minūtēm strāva sasniedz 0,71 ampēru (tie ir jau 10 vati) un turpina palielināties. Spuldzes temperatūra pārsniedz 70–80 ºС. Gaismas diodes it kā ir uzmontētas uz alumīnija plāksnes, kam vajadzētu nodrošināt dzesēšanu, taču šajā gadījumā tas nepalīdz. Cik droša ir šādu spuldžu izmantošana? Tas ir retorisks jautājums.

citi autoīpašnieki gluži pretēji sūdzas par sliktu gaismu, īsu darbmūžu un pārkaršanu. Šeit ir vairākas nianses, un daudz kas ir atkarīgs no izstrādājumu kvalitātes.

Ja runa ir par lukturiem, tad efektīvas būs tikai tās spuldzes, kurās gaismas diodes izvietotas tāpat kā diegs –halogēnspuldzē. Pietiek ar pavisam nelielu novirzi, un tad lukturi spīdēs, taču neapgaismos. Otrs svarīgs moments, kas attiecas uz visām gaismas diožu spuldzēm, ir dzesēšana. Spuldzes līdz 25 vatiem var iztikt ar pasīvu radiatoru, jaudīgākos modeļos sastopama arī aktīvā dzesēšana. Ja radiators ir uzkonstruēts nepareizi vai ir tikai formāls elements, tad spuldze diezin vai ilgi izturēs.

Trešā viltīgā nianse ir aprēķinātais spriegums. Daži autoīpašnieki, uzstādot, piemēram, gaismas diožu spuldzi salona apgaismojumam, reizēm ir nepatīkami pārsteigti. Spuldze ļoti ātri izdeg, turklāt bieži uzsilst tā, ka pārkarst plafons. Kāds ir iemesls? Izplatīta parādība nezināmas izcelsmes spuldžu vidū ir strāvu ierobežojošs rezistors ar tādu pretestību, lai spuldze degtu ļoti spilgti pat ar 10–11 voltu spriegumu. Ar 12 voltiem tamlīdzīgas

spuldzes strādā ar pārslodzi, bet ar 14,2 voltiem diožu kristālu temperatūra pieaug lavīnveidīgi, spuldze dažreiz sakarst līdz 70–80 ºС, un šāds izstrādājums, protams, a priori nevar kalpot ilgi.

Kāpēc izmantot tādus rezistorus? Precīzi atbildēt uz šo jautājumu droši vien var tikai paši tamlīdzīgu spuldžu ražotāji, bet visai pamatots ir pieņēmums, ka šādu konstrukciju nosaka stihiskā tirgus prasības. Visticamāk, aprēķins veikts, ņemot vērā to, ka vidēji statistiskajam pircējam nav aprīkojuma un iemaņu, lai pārbaudītu rezistorus, bet viņš izvēlas ar acīm. Demonstrējot spuldze ar vāju rezistoru degs ļoti spilgti pat no vāja strāvas avota, bet tādu izstrādājumu izmantošana apgaismojumam gan var būt gluži vienkārši bīstama.

Apkopojot var teikt, ka lielākā daļa ar gaismu saistīto problēmu, kas raksturīgas vecākām automašīnām, ir pilnībā novēršamas, un tirgus piedāvā dažādus variantus. Neapšaubāmi, ka maksimāli pareizu risinājumu izmantošana izmaksās nedaudz vairāk, taču laba gaisma ir ne tikai komforts acīm, bet arī drošība, uz kuru taupīt diezin vai ir lietderīgi.

RŪSAS PĀRVEIDOTĀJI LIETOŠANAS NIANSES

Vai pirms rūsas pārveidotāja izmantošanas ir mehāniski jāapstrādā korozijas skartā vieta? Vai pirms grunts uzklāšanas līdzeklis ir jānoskalo vai jānotīra? Kāpēc rūsas pārveidotājs dažreiz nenes gaidīto rezultātu, un dažos gadījumos korozija neapstājas, bet progresē? Uz šiem jautājumiem atbild Inter Cars speciālisti.

Tie, kuri pirmo reizi pamēģinājuši uzklāt rūsas pārveidotāju, dažkārt ir labā nozīmē pārsteigti. Vai nav fanatstiski? Burtiski acu priekšā sākas ķīmiska reakcija, sarūsējušais metāls tiek notīrīts un rudā apsūbējuma vietā parādās pelēka vai melna plēve. Taču mēdz būt tā, ka efekts nav ilgs un korozija drīz vien atgriežas vēl lielākā mērā. Vai notikušajā ir vainojams nekvalitatīvs produkts? Ne vienmēr –problēma var rasties ne visai pareizas lietošanas dēļ. Lieta tāda, ka rūsas pārveidotāji atšķiras pēc sastāva, lietošanas mērķa un darbības veida. Tostarp ir pārveidotāji, kas pārvērš dzelzs oksīdus slikti šķīstošos sāļos, un ir tā sauktie rūsēšanas produktu stabilizatori, kuru lietošanas rezultātā nestabilie dzelzs oksīda hidrāti tiek pārvērsti stabilākos savienojumos.

Apstrāde un korozijas dziļums

Vai rūsa ir jānotīra? Ideālā gadījumā jā, un pārveidotājs tiek uzklāts jau pēc mehāniskas apstrādes. Par vienu no labākajām mehāniskajām rūsas noņemšanas metodēm tiek uzskatīta tīrīšana ar smilšu strūklu. Atliek paļauties uz pārveidotāju kā galveno līdzekli gadījumos, kad ir apgrūtināta piekļuve korozijas skartajai zonai un/ vai nav iespējama pilnvērtīga mehāniskā tīrīšana. Turklāt ir svarīgi, kādu pārveidotāju izmantot un kā pēc tam

strādāt ar virsmu. Piemēram, pārveidotājiem uz ortofosforskābes bāzes pēc lietošanas nav nepieciešama skalošana, taču tiem ir iespiešanās dziļuma ierobežojums – ne vairāk kā 100 mikronu. Citiem vārdiem sakot, šādi līdzekļi būs efektīvi virsmiskās korozijā gadījumā.

Ja rūsa iekļuvusi dziļi, var izmantot, piemēram, sālsskābi saturošus pārveidotājus. Šeit ir vairākas nianses. Pirmkārt, jebkurus skābes pārveidotājus un jo īpaši tamlīdzīgus nav

ieteicams uzklāt uz mitras virsmas. Otrkārt, lai izkodinātu dziļu rūsas perēkli, virsmu var būt nepieciešams apstrādāt vairākas reizes. Pēc katras apstrādes zonu ieteicams noskalot ar ūdens un sāls šķīdumu, lai neitralizētu skābes iedarbību. Pretējā gadījumā pastāv iespēja, ka korozija ātri atgriezīsies. Protams, pēc skalošanas ir jānožāvē virsma pirms atkārtotas apstrādes. Treškārt, skābes klātbūtne līdzekļa sastāvā nozīmē, ka nepieciešami individuālās aizsardzības līdzekļi un konkrēti drošības pasākumi.

Grunts

Ja runa ir par virsbūves detaļām, tad svarīga ir izmantotā gruntskrāsa. Piemēram, epoksīda gruntskrāsa labi izolē virsmu no apkārtējās vides, bet, ja zem tās ir palicis kaut mazākais korozijas perēklis, tad pēc kāda laika tā atkal parādīsies. Epoksīda gruntkrāsas labāk izmantot jaunām detaļām bez korozijas perēkļiem. Pēc mehāniskas tīrīšanas un apstrādes ar rūsas pārveidotājiem detaļas labāk pārklāt ar skābes gruntskrāsu, piemēram, ar jau minēto ortofosforskābi saturošu gruntskrāsu. Tādām gruntskrāsām piemīt pārveidotāja īpašības, tikai mazākā mērā, un tāpēc tās arī mazliet aptur korozijas procesu.

Skābo gruntskrāsu lietošanā ir vairākas īpatnības. Gruntskrāsa tiek uzklāta plānā kārtā, un pēc tās nožūšanas izveidojas tikai 8–15 mikronu biezs pārklājums. Tādēļ tik neliela biezuma skābo gruntskrāsu nav ieteicams apstrādāt ar abrazīviem materiāliem. Pirms lakas un krāsas uzklāšanas skābai gruntij virsū var uzklāt akrilu, un tā virsmu jau var sagatavot

Komponenti

Rūsas pārveidotāju vidū diezgan izplatīti ir līdzekļi uz skābes bāzes, tomēr, kā jau teikts, skābe var būt dažāda: ortofosforskābe un, piemēram, sālsskābe. Dažos līdzekļos tiek izmantoti hidroksikarbonskābes daudzbāzisko skābju un tanīna savienojumi. Pārveidotāju, kas tiek pozicionēti kā rūsas pārveidotāji grunts slānī, galvenais komponents var būt miecskābe, sastāvā var būt arī organiskie polimēri – etilēnglikols, butoksietanols un citi. Tāpat arī tanīns tiek izmantots kā neitrālo, skābi nesaturošo pārveidotāju bāze. Tanīns transformē dzelzs oksīdu tannāta zonās, kur rūsas daļiņas ir cieši saistītas viena ar otru un ar nebojātu metāla zonu. Cinka monofosfāta klātbūtne sastāvā uz virsmas veido slāni, kas cīnās ar koroziju, pateicoties dzelzs un alumīnija atšķirīgajiem potenciāliem. Aizsargplēves pastiprināšanai dažkārt izmanto arī sveķus, piemēram, epoksīda vai alkīda.

Rūsas pārveidotāju darbības piemērs uz dažādiem pamatiem. Pirmajā fotoattēlā apstrādātā virsma tika pārklāta ar izturīgu aizsargplēvi. Protams, pirms jebkāda pārklājuma turpmākas uzklāšanas šī plēve nav jānoņem. Irdens, balts apsūbējums – kā otrajā fotoattēlā – ir apstrādes rezultāts ar sastāvu, kas satur sālsskābi. Sūbējums ir jānotīra, virsma jānoskalo ar ūdens un sodas šķīdumu, lai neitralizētu skābes iedarbību, un, ja nepieciešams, apstrāde jāatkārto.

krāsošanai. Uz skābās gruntskrāsas nedrīkst klāt materiālus uz poliestera sveķu bāzes. Divkomponentu skābā gruntkrāsa tiek uzklāta 1–3 plānās kārtās. Žūšanas laiks starp kārtām –5–10 minūtes, nožūšanas laiks – no 20 minūtēm līdz pusotrai stundai.

Lietošanas nosacījumi

Plaši sastopama situācija: samērā ātra atkārtota korozijas parādīšanās pēc pat kvalitatīva pārveidotāja lietošanas. Viens no iemesliem – banāla nepietiekama korozijas dziļā perēkļa apstrāde. Svarīga ir arī ārējā vide, īpaši gada aukstajā laikā. Piemēram, pa dienu telpa, kurā notiek apstrāde, tiek apsildīta, bet naktī nē. Likumsakarīgs rezultāts – kondensāta veidošanās un mitruma nokļūšana uz apstrādātās virsmas.

Interesanta nianse: auto forumos var sastapt diametrāli pretējas atsauksmes par vienu un to pašu līdzekli, turklāt ar virsbūves darbiem profesionāli nodarbojušos speciālistu atsauksmes parasti ir pozitīvas, bet parasto autoīpašnieku atsauksmes bieži vien ir ne-

gatīvas. Tas ir vienkārši izskaidrojams. Šeit viens no scenārija variantiem: sadzīves apstākļos, trūkstot attiecīgam aprīkojumam un/vai iemaņām, kā arī nevēlēšanās pūlēties dēļ, detaļa pēc apstrādes ar rūsas pārveidotāju tiek krāsota bez gruntskrāsas ar parasto vienkomponenta krāsu no baloniņa. Protams, ka tādam pārklājumam nepiemīt ne atmosfēras, ne mehāniska izturība. Neapšaubāmi, rūsas pārveidotājs veido aizsargplēvi, taču tā nav pārāk bieza un nav mūžīga. Jo nepareizāk veikta virsmas sagatavošana, apstrāde ar pārveidotāju un turpmākās procedūras, jo ātrāk šī plēve tiks sabojāta un korozija atgriezīsies.

Citiem vārdiem sakot, mūsdienu tehnoloģijas ļauj radīt visai efektīvus korozijas apkarošanas līdzekļus, tomēr fizikas un ķīmijas likumus neviens nav atcēlis, un pat visideālākajiem līdzekļiem ir iespēju robeža.

Detalizētāku konsultāciju par rūsas pārveidotāju, gruntskrāsu un arī citu virsbūves remonta jomā izmantojamo līdzekļu lietošanu var saņemt pie Inter Cars speciālistiem.

VAIRĀK GAISA BEZ PŪTES

KĀPĒC VAJADZĪGA UN KĀ STRĀDĀ IEPLŪDES

KOLEKTORA MAINĀMĀ ĢEOMETRIJA

Aizvien mazāk mūsdienu ražojuma automobiļu modeļiem ir dzinējs bez turbopūtes. Tomēr autoparks uzreiz nemainās, un uz ceļiem arvien vēl ir daudz automašīnu ar atmosfēriskiem motoriem. Šo automašīnu dzinējiem bieži vien ir maināmas ģeometrijas ieplūdes kolektora sistēma. Kāpēc tika izgudrotas šīs sistēmas, un kā tās strādā?

Vienkāršākais veids, kā uzlabot dzinēja veiktspēju, ir pievadīt cilindriem vairāk gaisa, izmantojot turbīnu. Ko tad, ja turbīnas nav? Autorūpniecībā jauni modeļi parādās biežāk nekā jauni dzinēji – vienu un to pašu motoru var izmantot vairākām automašīnu paaudzēm. Piemēram, VW vai Renault dažos budžeta klases modeļos mazāk attīstīto valstu tirgiem joprojām izmanto dzinējus, kuru pamatā ir 1980–1990. gadu konstrukcija. Dzinēja izstrāde nav ne ātrs, ne lēts process, tāpēc autoražotāji cenšas izspiest maksimumu no esošajiem motoriem, pilnveidojot to konstrukciju.

2000. gados aktīvi sāka ieviest ekoloģiskās normas. Vienlaikus auga tirgus prasības – no automašīnām tika prasīta arvien lielāka dinamika un aizvien mazāks degvielas patēriņš. Citiem vārdiem sakot, motoriem bija jākļūst efektīvākiem. 1990. gados vairums vieglo automašīnu dzinēju bija atmosfēriski, un, starp citu, daudzi šīs konstrukcijas dzinēji modernizētā veidā veiksmīgi tika izmantoti 2000. gados. Protams, ka atmosfērisko dzinēju var aprīkot ar turbopūti – tas arī bieži tika darīts, taču no konstruktīvā viedokļa vienkāršāk un lētāk ir maksimāli iz-

mantot tādu parādību kā rezonanses jeb gāzdinamiskā pūte. Šī risinājuma īstenošanai tika izgudroti ieplūdes kolektori ar maināmu ģeometriju.

Gāzdinamiskā pūte

Vienkāršoti gāzdinamiskās pūtes principu var izskaidrot šādi. Ieplūdes traktā atveras ieplūdes vārsti, kolektorā veidojas retinājums un cilindros uzsūcas gaiss. Gaisam ir noteikta inerce, turklāt tas spēj saspiesties, un tāpēc sanāk kaut kas līdzīgs bumbiņas efektam. Kad ieplūdes vārsti aizveras, gaiss pret tiem atsitas, saspiežas, atgrūžas un plūst atpakaļ, kur tas nonāk pie droseļvārsta. Gaiss atkal atgrūžas no droseļvārsta un plūst atpakaļ uz vārstiem. Ja vārsti tobrīd

būtu atvērti, tad cilindros nokļūtu vairāk gaisa, kas ļautu sadedzināt vairāk degvielas un iegūt lielāku atdevi. Kā uzminēt šo momentu?

Pats vienkāršākais, ko var izdarīt –mainīt ieplūdes kolektora garumu vai šķērsgriezumu, proti, šos parametrus aprēķināt tā, lai gaisa ceļš no aizvērtajiem vārstiem līdz droseļvārstam un atpakaļ aizņemtu tieši darba cikla laiku. Viss jau būtu labi, tikai dzinējs gan darbojas ar dažādiem apgriezieniem. Ar nemainīgu ieplūdes kolektora garumu un šķērsgriezumu gāzdinamiskā pūte parādīsies tikai noteiktos dzinēja darbības režīmos. Kā būtu, ja ieplūdes kolektora garums un šķērsgriezums mainītos atkarībā no apgriezieniem?

MEYLE HD - 20 gadi

Tradīcijas un principi

#HD20Y RS

Mēs mīlam tehnoloģijas un ilgtspējību, tāpēc pirms 20 gadiem sākām ražot tehniski uzlabotas MEYLE HD rezerves daļas. Mūsu rezerves daļām ir četru gadu garantija*, tās ir uzticamākas un izturīgākas nekā OE daļas. Mūsu inženieri arvien nosaka jaunus standartus MEYLE HD produktu izstrādē. MEYLE HD ir pirmā sertificētā oglekļa neitrālā stūres un balstiekārtas produktu līnija. Mēs nevaram savādāk. Tradīcijas un principi.

Vairāk informācijas www.meyle.com/HD20

Kolektora aprēķināšana

No pirmā acu uzmetiena ieplūdes kolektors ir samērā vienkārša detaļa. Patiesībā kolektora aprēķināšana un projektēšana – pat parastā, bez maināmas ģeometrijas – ir diezgan sarežģīts darbs, kas saistīts ar kompromisa meklēšanu. Atmosfēriskajā motorā gaiss cilindros ieplūst aptuveni 75–80% apmērā no to apjoma. Tas it kā nav slikti, taču nav arī maksimāli efektīvi. Gāzdinamiskā pūte ļauj uzlabot cilindru piepildāmību, taču šajā gadījumā arī inženieru aprēķins sanāk sarežģīts. Bez dzinēja apgriezieniem jāņem vērā vēl divi svarīgi parametri – rezonējošā gaisa masa un tā plūsmas ātrums. Šie parametri ir svarīgi tāpēc, ka cilindru piepildāmībai ar dažādiem apgriezieniem vajadzētu būt nedaudz atšķirīgai fizikai.

Ja ar zemiem apgriezieniem gaisa plūsmas kustības ātrums būs ne pārāk liels, bet kanāls, pa kuru plūst gaiss – pārāk plats, tad gaisa plūsmas turbulence būs vāja. Tas novedīs pie ne visai kvalitatīvas gaisa un degvielas sajaukšanas. Tāda degvielas un gaisa maisījuma sadegšana būs nepietiekami vienmērīga, un tātad –neefektīva. Tādēļ labāk, ja ar zemiem apgriezieniem kolektora garums būs ilgāks, bet tā šķērsgriezums – mazāks. Ar lieliem apgriezieniem garš un šaurs kanāls, gluži pretēji, nav vēlams, jo tad pārāk palielinās sūknēšanas zudumi, bet samazinās potenciālais gaisa daudzums, kas varētu nonākt cilindrā. Tāpēc šajā situācijā labāk, ja kolektors ir īsāks, bet ar lielāku šķērsgriezumu.

Darbības princips

Pastāv divi ieplūdes kolektora ģeometrijas mainīšanas veidi – mainīgs ieplūdes garums un ieplūdes kanāla šķērsgriezuma mainīšana. Šos risinājumus var izmantot gan atsevišķi, gan arī kopā. Mainīga ieplūdes garuma gadījumā kolektorā paredzēti divi dažāda garuma kanāli, kā arī ir vārsts, kas pārslēdz gaisa plūsmu vai nu uz garo kanālu, vai uz īso. Ieplūdes kanāla šķērsgriezuma mainīšana darbojas gandrīz pēc tāda paša principa – vai nu kanāla iekšpusē ir vārsts, kas aizveroties maina tā šķērsgriezumu, vai arī ir divi kanāli, un vārsts noslēdz vienu no tiem.

Vienkāršākās sistēmās vārstus vada retinājums kolektorā, kas krītas līdz ar apgriezienu palielināšanos. Šis mehānisms nav pārāk precīzs un gandrīz nav diagnosticējams, tāpēc vēlāk arvien biežāk sāka izmantot elektronisko vadību. Tāda sistēma ir precīzāka, bet defekta gadījumā aparatūras panelī iedegas uzraksts “Check Engine”.

Dažādi autoražotāji šādas sistēmas sauc atšķirīgi. Piemēram, Ford kolektora šķērsgriezuma mainīšanas sistēmu varētu saukt par IMRC (Intake Manifold Runner Control) vai CMCV (Charge Motion Control Valve), savukārt ieplūdes garuma mainīšanas sistēmu dēvē par DSI (Dual-Stage Intake). BMW tādu sistēmu sauc par DIVA (Differential Variable Air Intake) utt. Neraugoties uz dažādajiem nosaukumiem un dažām konstruktīvām atšķirībām, tamlīdzīgu sistēmu vispārīgais princips ir līdzīgs.

Problēmas

Maināmas ģeometrijas kolektoru vājā vieta kā reiz arī ir minētie vārsti. Pirmkārt, laika gaitā pasliktinās to kustīgums. Kā mēs zinām, EGR izplūdes gāzu daļu nosūta uz ieplūdes kolektoru, bet gāzēs ir kvēpi, ar ko aizsprostojas vārsti. Rezultāts ir dinamikas (elastības) pasliktināšanās noteiktos režīmos, peldoši apgriezieni, degvielas patēriņa pieaugums utt. Daudzos gadījumos ar šo parādību tikt galā palīdz izjaukšana un izskalošana, tomēr nebūtu slikti tostarp novērtēt citu mezglu un sistēmu stāvokli. Lieta tāda, ka, jo sliktāk strādā EGR, jo vairāk aizķepusi ir kartera ventilācijas sistēma un jo lielāks ir cilindru

Shēma no Volvo tehniskās brošūras, kurā parādīts maināma garuma ieplūdes kolektors. Ar bultiņām apzīmēts īsais un garais kanāls. Vārsts tiek vadīts ar vakuumu.

un virzuļu grupas nolietojums, jo ātrāk vārsti aizaugs ar kvēpiem.

Sliktāk ir kas cits – vārsti rotē uz asīm, kur ar laiku nolietojuma dēļ veidojas brīvkustība. Tas izpaužas kā raksturīga sprakšķēšana vai klaudzēšana ieplūdes kolektora zonā. Ja tādu parādību ignorē, tad pastāv liela iespēja, ka galu galā vārsti noplīsīs un salūzīs, bet to šķembas nonāks cilindros ar visām no tā izrietošajām sekām. Problēmas risinājums – nomainīt ieplūdes kolektoru, taču ne visi automašīnu īpašnieki ir gatavi to darīt ekonomisku apsvērumu dēļ.

Pieprasījums rada alternatīvu risinājumu piedāvājumu, tādu kā vārstu atvienošanas pakalpojumi: piemēram, vārsti tiek fiksēti atvērtā pozīcijā, bet elektronika tiek pārprogrammēta darbam bez tiem. Tādā gadījumā pasliktinās maisījuma veidošanās un vilcējspēks pie zemiem apgriezieniem, var palielināties degvielas patēriņš. Samazinātu vilci dažreiz piedāvā kompensēt ar čiptūningu.

Raksturīgo sprakšķēšanu vai klaudzēšanu no izplūdes kolektora puses labāk neignorēt. Fotoattēlā – cilindrā nonākušo regulējošā vārsta šķembu radītās sekas.

Vai šādas procedūras var uzskatīt par problēmas risinājumu? Teiksim tā – ja tas arī ir risinājums, tad diezin vai to var saukt par optimālu. Ilgtermiņa perspektīvā maisījuma veidošanās pasliktināšanās var radīt vēl vairāk kvēpu dzinējā, pārmērīgi iesmidzināta un ne vienmēr pilnībā sadegoša degviela samazina katalizatora resursu utt. Protams, šādas manipulācijas nenāk par labu arī ekoloģijai, tomēr, kamēr konstrukcijas sarežģītība pārspēs autoīpašnieku gatavību palielināt remonta izmaksas, tādas lietas, visticamāk, pastāvēs.

DEGVIELAS SPIEDIENA REGULATORS

DARBĪBAS PRINCIPS UN SABOJĀŠANĀS SIMPTOMI

Mūsdienu automašīnās arvien vairāk tiek izmantoti dzinēji ar tiešo iesmidzināšanu, tomēr uz ceļiem joprojām ir ļoti daudz automobiļu ar netiešas iesmidzināšanas dzinēju. Šādās automašīnās ir arī diezgan daudz elektronikas, taču spiedienu degvielas rampā bieži vien kontrolē vienkāršs mehānisks regulators. Ja šis mezgls sāk nepareizi darboties, tad reizēm parādās pretrunīgi simptomi, kas raksturīgi problēmām ar pavisam citiem mezgliem un sistēmām.

Degvielas spiediena regulatora uzdevums ir skaidrs no tā nosaukuma. Kāpēc šī ierīce ir nepieciešama, un kā tā funkcionē? Dažādos dzinēja darbības režīmos (ar dažādām slodzēm un dažādiem apgriezieniem) patērējamās degvielas daudzums atšķiras. Gaisa padevi regulē ar droseļvārstu, bet kā regulēt degvielas padevi? Tukšgaitā spiedienam jābūt mazākam, ar lieliem apgriezieniem – lielākam, bet āķis ir tāds, ka degvielas sūknis vienmēr rada vienādu spiedienu.

Vispār jau degvielas sūknis rada pat pārmērīgu spiedienu, it īpaši, kamēr tas ir jauns. Jaudas rezerve nepieciešama tāpēc, ka filtri, sprauslas un degvielas maģistrāles laika gaitā piesārņosies un arī pats sūknis nolietosies. Pārmērīgs spiediens nav nekas briesmīgs: caur pretvārstu liekā degviela nonāks atpakaļ tvertnē. No pirmā acu uzmetiena šis vienkāršais vārsts varētu arī būt spiediena regulators, taču joprojām neatrisināts ir jautājums:

par spiediena regulēšanu atkarībā no apgriezieniem. Kā paziņot vārstam par dzinēja apgriezienu izmaiņām? Visvienkāršākais veids – izmantojot retinājumu ieplūdes kolektorā, kas palielinās, pieaugot apgriezieniem.

Uzbūve

Degvielas spiediena regulators būtībā ir membrānas vārsts. No vienas puses, uz membrānu spiež degviela, bet, no otras puses, papildus atsperei darbojas viens spēks – ieplūdes kolektora vakuums. Tieši tāpēc līdz spiediena regulatoram stiepjas ne tikai degvielas maģistrāles, bet arī vakuuma caurule no kolektora. Šī konstrukcija darbojas šādi − ar zemiem apgriezieniem izplūdes kolektora spēcīgais retinājums izstiepj atsperi, un membrāna degvielas spiediena ietekmē ieliecas. Slēgvārsts nedaudz atveras un ļauj degvielai ieplūst atpakaļvērstajā maģistrālē. Apgriezieniem pieaugot, retinājums ieplūdes kolektorā kļūst vājāks, un vakuums jau vairs nevar efektīvi traucēt atsperei nospiest membrānu. Degvielai nepieciešams lielāks spiediens, lai pārvarētu atsperes pretestību un atvērtu slēgvārstu. Attiecīgi atpakaļ-

vērstajā maģistrālē nonāk mazāk degvielas, bet sprauslās – vairāk.

Tādējādi regulators uztur nosacīti pastāvīgu degvielas spiedienu rampā. Protams, ka mehāniskās ierīces precizitāte ir zemāka nekā elektronikas, taču šajā gadījumā ar to pilnībā pietiek, lai vadības bloks varētu veikt degvielas maisījuma korekciju noteiktās robežās.

Defekti un simptomi

Kā jebkuram mezglam, spiediena regulatoram ir konkrēts resurss, tomēr daži ārējie faktori var paātrināt sabojāšanos, piemēram, nekvalita-

tīva degviela, tostarp ar piemaisījumiem. Šādā gadījumā pirmās parasti cieš sprauslas, bet arī regulators var pārstāt darboties pareizi, jo īpaši, ja tajā ir sieta filtrs, kas aizsērējis ar šiem piemaisījumiem.

It kā šķiet − ja degvielu uzpilda normālās degvielas uzpildes stacijās, tad piemaisījumu problēma nav aktuāla. Tā gluži nav. Saskaņā ar Eiropas direktīvām degvielā jābūt noteiktam procentam biokomponentu, un tā ir organiska viela, kas laika gaitā sadalās. Tas attiecas ne tikai uz dīzeļdegvielu, bet arī uz benzīnu, kurā ir etanols, proti, spirts. Kā zināms, spirts absorbē ūdeni. Ūdens un spirta maisījumā sarodas baktērijas, kuru koloniju atliekas kā gļotas aizsprosto filtrus un kanālus degvielas sistēmā. Citiem vārdiem sakot, biokomponentus saturošas degvielas derīguma termiņš ir mazāks nekā degvielai, kurā tādu komponentu nav. Jo automašīna retāk brauc un jo ilgāk tā stāv ar degvielu bākā, jo vairāk piemaisījumu veidojas. Šis faktors, starp citu, lieku reizi atgādina, kāpēc labāk neaizmirst nomainīt degvielas filtru un turklāt izvēlēties kvalitatīvas detaļas.

Spiediena regulatora nepareizas darbības rezultāts ir degvielas maisījuma sastāva izjaukšana − pārāk liess vai pārāk bagāts. Sekas mēdz būt dažādas: tumši dūmi no izpūtēja, dinamikas samazināšanās, kvēlaizdedze utt. Tamlīdzīgi simptomi vispirms jau vedina domāt par barošanas un aizdedzes sistēmu problēmām un nevis ar degvielas regulatoru. Protams, dzinēja vadības bloks situāciju cenšas labot. Piemēram, lambda zonde informē par skābekļa pārpalikumu degvielas maisījumā. Redzot degvielas deficītu, vadības bloks cenšas palielināt sprauslu iesmidzināšanas laiku, bet tas nenodrošina rezultātu: nav ko iesmidzināt, jo nepietiek spiediena. Reizēm šai posmā aizdomas krīt uz degvielas sūkni. Interesanti ka, ja tai brīdī degvielas rampai pieslēdz manometru, tad spiediens patiešām būs zems, taču no kurienes tam tur rasties, ja iestrēgušais regulators visu pārlaiž atpakaļvērstajā maģistrālē?

Vēl viena raksturīga atvērtā pozīcijā iestrēguša regulatora pazīme ir dzinēja apgrūtināta iedarbināšana pēc stāvēšanas. Darbderīgs regulators ļauj pietiekami ilgu laiku saglabāt deg-

vielas rampā pietiekamu spiedienu. Atvērtā pozīcijā iestrēdzis regulators nevar nodrošināt vajadzīgo spiedienu un tā rezultātā sprauslas paspēj satvert gaisu. Dzinēju nākas griezt ar starteri ilgāk tieši tādēļ, lai no degvielas rampas izplūstu viss gaiss un rastos degvielas spiediens. Ja regulators ir iestrēdzis aizvērtā pozīcijā, tad arī dzinēja iedarbināšana būs grūtāka, jo degvielas pārpalikumi nevar nonākt atpakaļvērstajā maģistrālē. Benzīna dzinējos tā rezultātā aizdedzes sveces tiek aplietas ar benzīnu.

Problēmas risinājums

Iepriekš teiktais paskaidro, kāpēc ne vienmēr tik dažādās problēmās uzreiz izdodas turēt aizdomās vienu nelielu detaļu, taču, par laimi, to ir viegli pārbaudīt. Viens no veidiem – ne visai pareizs, taču vienkāršs. Tā kā vārsta atvēršanas pakāpe ir atkarīga no retinājuma kolektorā, tad pietiek noņemt šo vienīgo vadošo signālu un paskatīties, kā mainīsies dzinēja darbības raksturs. Pietiek iedarbināt dzinēju tukšgaitā un atvienot vakuuma cauruli no regulatora. Vairs neuztverot retinājumu, darbderīgs regulators “domā”, ka apgriezieni ir strauji pieauguši, un tāpēc maksimāli palielina spiedienu. Vispirms pieaug dzinēja apgriezieni, bet tad var parādīties dar-

bības pazīmes ar bagātīgu maisījumu, piemēram, pastiprināta dūmainība. Ja nav reakcijas uz vakuuma caurules noņemšanu, tad regulators nedarbojas. Lai maksimāli pareizi pārbaudītu regulatoru, pie degvielas sliedes jāpievieno manometrs. Ja, mainoties dzinēja apgriezieniem plašā diapazonā, spiediens paliek normāls, tad regulators ir darbderīgs.

Auto forumos un YouTube varat atrast ieteikumus spiediena regulatoru tīrīšanai un remontam. Vai vajadzētu ievērot šos ieteikumus? Teiksim tā − tamlīdzīgas procedūras ir pieļaujamas tikai kā pagaidu risinājums, piemēram, ja vajadzīgās detaļas nav uz vietas, bet automašīnai vēl kādu laiku ir jāpabrauc. Ja filtra siets ir aizsērējis, tad dažreiz tiek izmantots kāds izsmidzināms tīrīšanas līdzeklis degvielas sistēmām vai ultraskaņas vanna. Vai tas palīdzēs vai nē, jautājums paliek atklāts. Protams, ka tīrīšana būs bezjēdzīga nolietota vārsta vai membrānas gadījumā, turklāt agresīva ķīmija, gluži pretēji, var neatgriezeniski sabojāt membrānu.

Globāls nepareizi funkcionējoša regulatora problēmas risinājums būs tikai mezgla nomaiņa, bet pārējās kompromisa darbības novedīs pie tāda paša kompromisa rezultāta.

Degvielas spiediena regulatora shēma: 1 ‒ korpuss, 2 ‒ atspere, 3 ‒ degvielas kamera, 4 ‒ vārsts, 5 ‒ membrāna, 6 ‒ vakuumа kamera.

VALEO IR VIENS NO VADOŠAJIEM OE PIEGĀDĀTĀJIEM, KAS PIEDĀVĀ

PLAŠU PRODUKTU KLĀSTU ARĪ AUTO REZERVES DAĻU TIRGŪ

OE: Kvalitāte: Serviss:

Sajūgu komplekti: 1 no 3 Eiropā ražotiem transporta līdzekļiem ir aprīkots ar Valeo sajūgu

Hidraulika: 2 no 3 Eiropā ražotiem transporta līdzekļiem ir aprīkoti ar Valeo/FTE hidrauliskajām daļām

Valeo sajūgi ir jauni Tie netiek atjaunoti

Valeo sajūgu uzlikas ir berzes materiālu etalons, tās tiek ražotas tikai Valeo rūpnīcās

Apmācības un atbalsts

Tiešsaistes palīdzības portāls

(1)

(4)

(2)

ELEKTRISKAJĀ RĪGAS

DUBULTPOSMĀ TRIUMFĒ KRISTOFERSONS

Septembra sākumā Biķernieku trase uzņēma pasaules rallijkrosa čempionāta dubultposmu “Ferratum World RX of Rīga-Latvia”. Šogad šajās sacensībās ir sākusies jauna ēra, visām komandām startējot ar elektriskajām mašīnām. Favorīts gan palicis tas pats – abās dienās uzvaras

svinēja zviedrs Johans Kristofersons, kurš par čempionu iepriekš kļuvis jau četras reizes. Tikmēr Eiropas čempionāta braucēji turpina sacensties ar mašīnām, ko uz priekšu dzen iekšdedzes motori. Arī viņiem Rīgā notika viens no čempionāta posmiem. Jānis Baumanis un Ronalds Baldiņš gan finālā nestartēja.

Teksts:

Juris Dargevičs

Foto: Dace Janova

Pasaules rallijkrosa čempionāta vadošā klase šogad mainījusies līdz nepazīšanai. “Supercar” automašīnas ir nomainījuši jaunie RX1e klases elektriskie spēkrati, kuru gan pagaidām nav tik daudz, kā varētu gribēt, bet astoņas mašīnas iesākumam arī nav pats sliktākais rādītājs. No vadošajiem pilotiem čempionātā palikuši Kristofersons, brāļi Timijs un Kevins Hanseni, tāpat Niklass Gronholms, bet pirmo pilno sezonu aizvada Ole Kristians Veibijs, kurš agrāk biežāk bija redzams rallija trasēs.

Pāriešana uz elektriskajiem spēkratiem gan iekavēja sezonas sākumu – RX1e klases pirmais posms, kas

tika aizvadīts Norvēģijā, notika vien augusta vidū. Uzvarēja Kristofersons, finālā aiz sevis atstājot T. Hansenu un Veibiju. Pēc tam sekoja divi posmi

Biķernieku trasē, kur atkal ātrākais bija Kristofersons. Līdzīgs scenārijs būtu izvērsies arī pēc tam sekojošajā dubultposmā Portugālē, kur

Kristofersons uzvarēja gan pirmajā finālbraucienā, aiz sevis atstājot otru “Kristoffersson Motorsport” pilotu Veibiju un T. Hansenu, gan otrajā. Otro uzvaru gan viņš pazaudēja, jo saņēma sodu par agresīvu manevru, līdz ar to pirmo reizi kādā no šī gada sacīkstēm pirmo vietu izcīnīja cits braucējs, šajā gadījumā Gronholms. Pirmo trijnieku noslēdza Veibijs un Klara Andersone. Sezona pašlaik ir gandrīz vidū, bet Kristofersons tuvojas piektajam titulam pēc kārtas.

Biķerniekos sacensību pirmajā dienā tika aizvadīts pasaules čempionāta otrais posms. Finālā vadību pārņēma iepriekš pusfinālos uzvaras sasniegušie K. Hansens un Kristofersons. Jutis ka ir ātrāks par sāncensi, Kristo-

PČ kopvērtējums

RX1e klasē:

1. Johans Kristofersons, 91

2. Ole Kristians Veibijs, 70

3. Timijs Hansens, 66

4. Kevins Hansens, 62

5. Niklass Gronholms, 60

6. Klara Andersone, 52

7. Gustavs Bergstrēms, 50

8. Renē Minihs, 44

EČ kopvērtējums

RX1 klasē:

1. Antons Marklunds, 80

2. Jānis Baumanis, 58

3. Enco Ide, 55

4. Siverts Svardals, 45

5. Sondre Evjens, 40

6. Tamass Karai, 39

7. Andreass Bakerūds, 33

8. Ulriks Linnemans, 32

fersons apli ātrāk iebrauca džokeri, kā rezultātā pēc tam spēja izvirzīties līderpozīcijā. Uz brīdi vadībā pabija

T. Hansens, taču pēc džokera apļa veikšanas iekārtojās trešajā vietā, tajā arī finišējot. Aiz “Top 3” palika Veibijs un Bergstrēms.

“Komanda paveica lielisku darbu pirms sacensībām, jo mašīna bija lieliska jau no pirmajiem apļiem,” pēc uzvaras pirmajā no fināliem dubultposmā Rīgā atzina Kristofersons. “Turpinājumā komandas biedri paveica lielisku darbu. Ļoti noder fakts, kad komandā ir trīs mašīnas. Tas ļauj izmēģināt dažādus regulējumus, ņemot vērā, ka visas mašīnas ir jaunas. Protams, liels prieks uzvarēt sezonas otrajā posmā. Progresa kārtā netaupījāmies, jo vēlējāmies labāk izprast mašīnas darbību. Arī riepu nodilums vairs nav izteikts kā pērn, tomēr uz finālu uzmontējām divas vēl nelietotas riepas. Mums nebija paši ātrākie starti, taču spējām to kompensēt ar lielisku ātrumu trasē.”

Nākamajā dienā tika aizvadīts čempionāta trešais posms. Pirms kvalifikācijas nolija lietus, padarot asfaltu slidenu un turpmākās cīņas vēl izaicinošākas. Finālā braucēji startēja vēl žūstošā trasē, un to prata izmantot K. Hansens, nokļūstot vadībā. Sekoja T. Hansens un Kristofersons.

Pirmais no viņiem džokerī iebrauca T. Hansens, bet nekādu ieguvumu tas nedeva. Kristofersons pietuvojās K. Hansenam un pēc sava džokera veikšanas nokļuva priekšā, finišējot kā uzvarētājs ar nieka 0,285 sekunžu pārsvaru. Veibijam izdevās tikt garām T. Hansenam un sasniegt trešo vietu, bet pirmo piecinieku noslēdza Gronholms.

“Laikapstākļi bija ļoti izaicinoši, tie visu laiku mainījās,” pēc otrās uzvaras Rīgā atzina Kristofersons. “Bija svarīgi pielāgoties tiem, bet galvenais, ka man izdevās uzrādīt labus apļu laikus, kad to vajadzēja visvairāk. Tā kā mašīnām ir vienādi jaudas agregāti, svarīgi sastrādāties komandas iekšienē, kā arī kopā ar komandas biedriem, inženieriem, īpaši šādos laikapstākļos. Skatītāji iedod papildus enerģiju. Rīga man vienmēr būs īpaša, jo šeit izcīnīju savu pirmo titulu. Ir patīkami šeit atgriezties, jo Latvijas fani ir ļoti kaislīgi.”

Savukārt elektrisko mašīnu klasē RX2e startēja Roberts Vītols. Savā pusfinālā viņam izdevās sasniegt otro vietu, bet finālā latviešu jaunais autosportists ierindojās piektajā pozīcijā. Uzvaru svinēja brits Patriks O’Donovans.

Biķernieku trasē startēja arī Eiropas čempionāta RX1 klases dalībnieki, starp tiem Jānis Baumanis, kurš šosezon bija viens no pretendentiem uz titulu. Šobrīd jau izredzes zudušas, jo titulu nodrošinājis zviedrs Antons Marklunds. Šeit sezonā atlicis vairs tikai viens posms, pārējie pieci

jau aizvadīti. Sacensības Rīgā Baumanim gan neizvērsās no veiksmīgākajām.

Uz finālu pretendēja divi latviešu autosportisti. Šajā posmā piedalījās arī Ronalds Baldiņš, startējot ar EKS komandas “Audi S1”. Pusfinālā viņš piedzīvoja sadursmi ar Enco Idi, pēc tam noķēra trešajā vietā braucošo Tamasu Karai, bet garām netika un līdz ar to fināls gāja secen. Baumanis, kurš šosezon pārstāv “Hansen Motorsport” paspārnē esošo “#YellowSquad” vienību un startē ar “Peugeot 208” automobili, pusfinālā bija kļuvis par līderi, bet izstājās interkūlera defekta dēļ, arī nenokļūstot finālā. Tur uzvaru sasniedza nepilnu sezonu aizvadošais norvēģis Sondre Evjens, otrais finišēja Marklunds, bet trešo vietu ieņēma Ide. Pēc tam Portugālē notikušajā posmā

Baumanis guva otro vietu, bet Marklundam pietika ar ceturto, lai priekšlaicīgi nodrošinātu 2022. gada titulu.

“Pusfinālā pirmie trīs apļi bija labi, taču tad sāka zust jauda,” skaidroja Baumanis. “Izrādījās, ka interkūleris ir pamatīgi pārsists. Vismaz prieks par startiem. Lai arī viens no tiem neizdevās, pārējos viss bija kārtībā. Ātruma trasē tāpat vēl pietrūka, bet vismaz atradām pāris desmitdaļas no sestdienas uz svētdienu, par ko arī neliels prieks. Noslēgums sagādāja lielu vilšanos, bet varbūt labāk, ka tas ir pusfinālā, nevis finālā. Fanu atbalsts bija vienkārši fenomenāls. Paldies organizatoriem par perfekti noorganizēto gonku un visām aktivitātēm trasē un ārpus trases!”

“Visu sezonu veiksmes putni no mums ir aizlidojuši,” domīgs pēc sacensībām bija Baldiņš. “Ātruma netrūka, ko apliecina arī apļu laiki, bet veiksmes gan. Pēdējā startā sanāca neveiksmīga saķeršanās, bet tāds ir rallijkross. Negribēju nevienam dot ceļu neatkarīgi no tā, vai tas ir vai nav mans komandas biedrs. Mēs atbraucām sacensties, šoreiz mums nepaveicās. Mašīnai uz otro dienu neko nemainījām, vienkārši braucām, baudījām un klausījāmies, ko saka inženieri, centāmies pilnveidot braukšanu. Kopumā ar rezultātu esam apmierināti, ņemot vērā to, cik maz esmu braucis ar šo auto. Ar katru apli kļuvām arvien ātrāki. Motokrosistiem šādi laikapstākļi nav nekas nepierasts, tas tikai padarīja visu pasākumu interesantāku.”

Piedāvājums pasažieru auto

Vienmēr gatavs!

Laiki nemitīgi mainās, un ir vēl viena svarīga konstante mūsu nozarē – Exide Technologies tieksme pēc inovācijām un virzība uz priekšu, nodrošinot vienu no plašākajiem akumulatoru piedāvājumiem. Pamatojoties uz zināšanām oriģinālo iekārtu nozarē, mēs esam pirmie, kas piegādā vismodernākos produktus, tostarp profesionālu viedo rīku un piederumu komplektu, kas darbnīcām ļauj piedāvāt saviem klientiem visaugstākā līmeņa pakalpojumus.

Kā galveno automobiļu ražotāju stratēģiskais partneris Exide apzinās neatgriezenisko tendenci alternatīvo piedziņas sistēmu attīstībā. Kopš CO2 emisiju ierobežošanas elektrisko transportlīdzekļu reģistrācija katru gadu pārspēj rekordus. Taču visām alternatīvajām spēka piedziņām būs nepieciešams svina–skābes akumulatoru atbalsts, kas nozīmē, ka jaunā paaudze ir tikai sākusies. Turklāt strauji pieaugošajam Start–Stop transportlīdzekļu skaitam ir nepieciešami oriģinālo iekārtu prasībām atbilstoši AGM un EFB akumulatori. Pāreja no parastajiem spēka piedziņas mehānismiem uz modernākām sistēmām rada milzīgas pārmaiņas.

Prasības transportlīdzekļiem

Bez Start–Stop sistēmas

Papildu darbmūžs parastajiem transportlīdzekļiem

Ātrāka uzlāde augstam aprīkojuma līmenim

Plašākais klāsts, kas atbilst gandrīz 100% autoparka

Rentabls vecākiem un vienkāršākiem transportlīdzekļiem

Reģeneratīvā bremzēšana

Intensīva izmantošana pilsētā

Aprīkojums ar lielu

jaudas patēriņu

Akumulatora veiktspēja

CCA (aukstā starta strāva)

Uzlādes uzņemšana*

Ciklu skaits

Papildu jauda**

* (A/Ah) ** Enerģijas atdeve akumulatora dzīves laikā

Ja vien to nav norādījis transportlīdzekļa ražotājs

VERSTAPENS TUVOJAS OTRAJAM F1 TITULAM, PILOTU TIRGŪ SĀKAS INTRIGAS

“Formula 1” čempionātā ir noslēgušies visi šosezon Eiropā plānotie posmi un cīņas iegājuša finiša fāzē – atlikušas pēdējās sešas sacīkstes, kas notiks Āzijā, Amerikā un noslēgsies ar finālposmu Abū Dabī. Makss Verstapens uzvarējis jau pēdējos piecos posmos pēc kārtas un kļuvis gandrīz neaizsniedzams saviem sāncenšiem. Tikmēr krietni spraigāki notikumi risinās pilotu tirgū.

Teksts:

Juris Dargevičs

Foto: formula1.com

Verstapens kļūst konkurentiem nenotverams

Vasaras otrajā pusē notikušajās sacīkstēs holandiešu braucējs Verstapens bija praktiski nenoķerams. Kamēr pārējās vadošās komandas šķietami palikušas turpat, kur atradās pirms dažiem mēnešiem, “Red Bull” mašīnu komandas inženieriem izdevies pielāgot tieši Verstapena vajadzībām. Šobrīd ar viņu nespēj sacensties arī komandas biedrs Serhio Peress, un vienības tehniskajam direktoram Pjēram Vašam ir tam izskaidrojums.

“Domāju, ka tur pie vainas ir vairāki faktori,” atzina Vašs. “Bet galvenais no tiem ir tas, kā šobrīd mašīna ir nobalansēta un cik pārliecinoši tajā Serhio jūtas. Viss ir krietni savādāk nekā sezonas sākumā, kad balansējums vairāk atbilda viņa braukšanas stilam, bet mazāk Verstapena. Droši vien pie vainas ir tas, kā mēs izmantojām šīs mašīnas potenciālu, lai sezonas laikā to uzlabotu. Tagad ir daudz grūtāk

atrast pareizos regulējumus, lai viņš justos gana pārliecināts un varētu cīnīties ar Maksu.”

Pēc uzvaras Moncas trasē Verstapens kopvērtējumā pārsvaru pār tuvāko sekotāju Šarlu Leklēru no “Ferrari” palielināja jau līdz 116 punktiem un teorētiski jebkurā no nākamajām sacīkstēm atkarībā no saviem un

konkurentu rezultātiem otro reizi pēc kārtas var kļūt par F1 čempionu. Šobrīd, kad līdz sezonas beigām vēl ir seši posmi, viņa kontā ir jau 11 uzvaras. Rekordu dala Mihaels Šūmahers un Sebastians Fetels, kuri savulaik spējuši uzvarēt pat 13 reizes vienas sezonas laikā. Verstapens nav tālu, lai viņus panāktu un varbūt pat sasniegtu jaunu rekordu.

“Tas ir kaut kas apbrīnojams, ko mēs šobrīd piedzīvojam savā komandā,” atzīst Verstapens. “Šis mums ir neticami labs gads, un ir svarīgi to izbaudīt. Dažādās trasēs mums ir bijuši dažādi izaicinājumi, un šobrīd izskatās, ka mašīna ir spējīga jebkurā trasē.”

Uzvaras viena pēc otras

Ungārijas posmā Verstapens kvalificējās tikai desmitajā pozīcijā, jo radās problēmas ar motoru. Gan izmantojot apdzīšanas, gan veiksmīgu boksu apmeklējumu stratēģiju, aizvadītās sezonas F1 titula ieguvējs ātri vien iesaistījās cīņā par vadošajām pozīcijām. Divas reizes viņam izdevās apdzīt Leklēru un nonākt vadībā. Divreiz, jo pēc pirmās reizes sportists saslīdēja un pozīciju zaudēja. “Ferrari” atkal kļūdījās stratēģijā, kas Leklēram nozīmēja atkrišanu uz sesto vietu, kamēr uz pjedestāla zemākajiem pakāpieniem kāpa “Mercedes” braucēji Lūiss Hamiltons un Džordžs Rasels.

Pēc sacīkstēm Hungaroringā sekoja nepilnu mēnesi ilgs pārtraukums, bet nākamais posms norisinājās Beļģijā, leģendārajā Spā-Frankošamps trasē. Verstapens kvalifikācijā bija ātrākais, bet startēja no 14. pozīcijas, jo līdzīgi kā vairāki citi braucēji bija saņēmis sodu par sezonas laikā atļautā dzinēja rezerves daļu skaita pārsniegšanu. Jau pirmo 18 apļu laikā viņš bija sacensību vadībā un kopumā guva samērā vieglu uzvaru, vismaz tāda

tā izskatījās vērotājiem no malas. Peresam šoreiz izdevās apdzīt “Ferrari” pilotu Karlosu Saincu un izcīnīt otro vietu, kas deva “Red Bull” komandai dubultuzvaru. Leklēram bija radušās problēmas ar vienu no riepām, tādēļ nācās braukt boksos, bet vēlāk viņš aizcīnījās līdz sestajai vietai.

Gan Beļģijas, gan Nīderlandes posmi, kas notika viens pēc otra, faktiski uzskatāmi par Verstapena māju sacīkstēm, jo pirmajā no šīm valstīm viņš ir dzimis, bet zem otras karoga startē. Zandvortas trasē pilots guva “pole position”, taču cīņa par uzvaru izvērsās visai spraiga. Kad neilgi

pirms sacīkšu beigām apstājās Valteri Botasa “Alfa Romeo”, trasē izbrauca drošības mašīna. Vadībā esošais Verstapens izvēlējās doties pēc jaunām mīkstākā sastāva riepām, kamēr “Mercedes” pilots Hamiltons palika trasē un pārņēma vadību. Tā gan izrādījās kļūdaina izvēle, jo Verstapens uzreiz pēc zaļo karogu izkāršanas apdzina sāncensi un aizbrauca pretī uzvarai, kamēr Hamiltons ar vairāk lietotajām riepām bija spiests piekāpties arī savam pāriniekam Raselam un Leklēram.

Vēl vienu uzvaru Verstapens guva Itālijā, Moncas trasē. Par prieku vietējiem tifozi, pirmo starta vietu guva Leklērs. Verstapens bija otrais, bet atkal saņēma sodu par jaudas agregāta komponenšu skaita pārsniegšanu, tāpēc startēja no septītās pozīcijas. Tas viņam netraucēja jau piektajā aplī būt otrajā vietā. Virtuālās drošības mašīnas perioda laikā riepu maiņu veica Leklērs, līdz ar to ietaupot laiku, bet vadību atguva, kad vēlāk savā pitstopā iebrauca Verstapens. Holandietim izdevās vadību atgūt, kad “Ferrari” pilots devās otrajā boksu apmeklējumā, jo saprata, ka ar lietotām riepām noturēt konkurentu aizmugurē neizdosies. Kad tehnisku problēmu dēļ sešus apļus pirms finiša trasē izbrauca drošības auto, Verstapens veica vēl vienu riepu maiņu, spējot saglabāt vadību. Finišs tā arī tika sasniegts, cīņām neatsākoties, par ko daudzi bija sašutuši, jo izpalika cerības uz Vestarpena un Leklēra dueli.

Intrigas pilotu tirgū

Vasaras noslēgums ir laiks, kad notiek lielākā kustība pilotu tirgū, un šogad notikumi izvērsušies skandalozi. Var teikt, ka viss iesākās ar četrkārtējā F1 čempiona Sebastiana Fetela paziņojumu par karjeras beigšanu. Savas pēdējās sezonas vācietis vada “Aston Martin” sastāvā un ar lieliem panākumiem palepoties nav sanācis. 35 gadu vecumā pieņemts lēmums mest mieru. Drīz pēc tam vēl negaidītāku paziņojumu sniedza Fernando Alonso, pavēstot par plānu no nākamā gada pāriet uz “Aston Martin” un ieņemt Fetela vietu. “Alpine” komandai gan daudz nebija jādomā un tā paziņoja, ka 2023. gadā Alonso vietā brauks debitants Oskars Piastri. Izrādījās gan, ka nekādu līgumu Piastri

F1 kopvērtējums pēc aizvadītiem 16 posmiem:

1. Makss Verstapens “Red Bull”, 335

2. Šarls Leklērs “Ferrari), 219

3. Serhio Peress “Red Bull), 210

4. Džordžs Rasels “Mercedes), 203

5. Karloss Saincs “Ferrari), 187

6. Lūiss Hamiltons “Mercedes), 168

1. “Red Bull-RBPT”, 545

2. “Ferrari”, 404

3. “Mercedes”, 371

4. “Alpine-Renault”, 125

5. “McLaren-Mercedes”, 107

6. “Alfa Romeo-Ferrari”, 52

ar šo komandu parakstījis nav, turklāt pats publiski atklāja, ka plāno debitēt F1 čempionātā “McLaren” sastāvā.

Te arī sākas pats interesantākais, jo kopš 2020. gada Piastri ietilpa “Alpine Academy” jauno pilotu attīstības programmā. Tieši “Alpine” viņam sniedza visu nepieciešamo, lai sportists pēc iespējas labāk sagatavotos debijai “Formulā 1”, taču pats austrālietis pēdējā brīdī izvēlējās iet citu ceļu un noslēdza līgumu ar “McLaren”. Nācās pat iesaistīties Līgumu atzīšanas padomei, kas sprieda, ka Piastri pievienošanās “McLaren” nepārkāpj likumu. Tiesa gan, no “Alpine”

vadības Piastri izpelnījies skarbus vārdus, pat apzīmējumu, ka sportists “iekodis rokā, no kuras tika barots”. Taču Piastri ir ļoti ambiciozs pilots, iepriekš debijas sezonās kļuvis par “Formula 3” un “Formula 2” čempionu. “McLaren” rindās viņš nomainīs Danielu Rikjardo, kurš gadu pirms līguma termiņa beigām būs spiests doties prom no komandas. Šobrīd nav zināms, vai kādreizējais sacīkšu uzvarētājs nākamgad vispār vēl startēs šajā čempionātā.

Trīs vadošās komandas “Red Bull”, “Ferrari” un “Mercedes” nākamgad turpinās startēt līdzšinējos sastāvos. Tikmēr “Alpine” tagad mēģina atrast kādu, kas varētu pilnvērtīgi aizstāt Alonso. Starp kandidātiem ir Niks de Vrīss, kurš iepriekš kļuvis par “Formula E” un “Formula 2” čempionu. Šis pilots jau Moncas trasē “Williams” sastāvā aizvietoja tobrīd saslimušo Aleksu Albonu un guva devīto vietu. Zināms, ka braucējs runā ar šīm divām komandām un arī “AlphaTauri”, ko vēlas pamest Pjērs Gazlī, lai karjeru turpinātu “Alpine”. Skaidrs, ka “Williams” pēc šīs sezonas pametīs nesekmīgi startējošais Nikolā Latifi, un kā viņa iespējamie aizstājēji tiek minēti arī F2 čempionātā braucošie Logans Sardžents un Miks Dūens. Neskaidrības arī ap “Haas” pilota Mika Šūmahera nākotni, jo nākamgad viņa vietā varētu braukt Niks Hilkenbergs. Turpmākajās nedēļās būs aizraujoši sekot līdzi tam, kādi lēmumi tiks pieņemti un kādi līgumi noslēgti.

BWT ALPINE F1 ® TEAM RECOMMENDS CASTROL EDGE

Fernando Alonso – BWT Alpine F1® Team

KALLE ROVANPERA –22 GADU VECUMĀ JAUNĀKAIS WRC ČEMPIONS

Jaunais un talantīgais somu autosportists Kalle Rovanpera, iepriekšējā dienā nosvinējis savu

22. jubileju, kļuva par Jaunzēlandes rallija uzvarētāju un reizē izcīnīja

2022. gada pasaules čempiona titulu. Viņš ir kļuvis par jaunāko čempionu visā WRC vēsturē. Līdz ar viņu titulu ieguvis ir arī ekipāžas stūrmanis Jonne Haltunens.

Teksts: Juris Dargevičs

Foto: Dace Janova

Uz tālo Jaunzēlandes posmu Rovanpera nedevās ar īpašām cerībām uzvarēt, jo, tā kā viņš atrodas sezonas kopvērtējuma vadībā, trasē bija plānots braukt pirmajam un attīrīt ceļu no liekās grants. Tas vienmēr liek zaudēt vairāk vai mazāk laika un apgrūtina izredzes uz pirmo vietu. Tomēr šajā reizē Jaunzēlande sportistus sagaidīja ar lietu un slapjiem ceļiem, kas situāciju krietni mainīja.

Pēc aizvadītās pirmās pilnās dienas “Toyota Gazoo Racing” komandu pārstāvošais Rovanpera atradās ceturtajā vietā, taču pārējiem zaudēja vien nedaudz. Nākamās dienas sākumā viņam izdevās aizcīnīties līdz līderpozīcijai, bet turpinājumā nodemonstrēt pārāku sniegumu pār galvenajiem konkurentiem. Uz šo posmu čempionātā bija atgriezies Sebastjēns Ožjē, taču pat astoņkārtējais WRC čempions nebija spējīgs turēt komandas

biedra Rovanperas tempu un finišēja

vairāk nekā pusminūti aiz viņa. Otrajā vietā kopvērtējumā un ar vairs tikai teorētiskām izredzēm uzvarēt čempionātā uz Jaunzēlandi bija devies igauņu pilots Ots Tanaks. Sacensības “Hyundai” rūpnīcas pārstāvis noslēdza trešajā vietā, zaudējot 48 sekundes.

Rovanpera kļuvis par visjaunāko pasaules rallija čempionu vēsturē. Kopš 1995. gada šis rekords piederēja leģendārajam un nu jau aizsaulē esošajam skotu pilotam Kolinam Makrejam, kurš titulu ieguva 27 gadu vecumā. Rovanperam šo rekordu

izdevies labot ievērojami. Savulaik 27 gados par WRC čempionu bija kļuvis arī Juha Kankunens, bet 28 gados čempiona titulu sasniedza Karloss Saincs un Peters Solbergs.

“Pēc tik labas sezonas titula izcīnīšana ir liels atvieglojums,” pēc finiša sacīja Rovanpera. “Lielāko paldies, protams, gribu teikt komandai, kas šogad bija sagatavojusi īstu raķeti –izturīgu un ātru mašīnu. Pat pēc grūtajiem rallijiem viņi vienmēr turpināja mums ticēt un sniedza atbalstu.”

Nedrīkst aizmirst, ka savu pirmo un ļoti vērtīgo rallija pieredzi Kalle Rovanpera guva Latvijā un pirmās sezonas startēja ar mūsu valsts federācijas izsniegto licenci. Tobrīd viņš vēl nebija pilngadīgs, līdz ar to iespējas braukt rallija sacīkstēs daudzās citās valstīs bija ierobežotas. 2013. gadā viņš Latvijā uz starta bija redzams pirmo reizi, kad ar priekšpiedziņas “Citroen” aizvadīja rallijsprintu “Gulbis”, absolūtajā ieskaitē finišējot 22. vietā. 2015. gadā jau tika izcīnītas pirmās uzvaras savā klasē, bet 2016. gadā, kad Rovanpera

pārsēdās pie pilnpiedziņas “Škoda”

stūres, ātri vien sekoja uzvaras absolūtajā ieskaitē.

Divas reizes kļuvis par Latvijas rallija čempionu, 2018. gadā viņš aizvadīja pirmo sezonu pasaules čempionātā. Startējot ar R5 klases auto, tika sasniegtas divas uzvaras un trešā vieta kopvērtējumā WRC2 ieskaitē. Vēl pēc gada Rovanpera jau kļuva par pasaules čempionu “WRC2 Pro” vērtējumā. Savukārt uz 2020. gada sezonu bijušā pasaules čempionāta braucēja Harija Rovanperas dēls tika uzņemts “Toyota” rūpnīcas komandā un tika pie iespējas startēt ar WRC klases mašīnu. Pirmās divas uzvaras nāca pērn, bet jau šogad sportists spējis demonstrēt īsta čempiona cienīgu veikumu, uzvarot sešos no 11 aizvadītajiem posmiem.

Visā WRC vēsturē, kuras pirmsākumi datējami ar 1977. gadu, Rovanpera kļuvis par 19. čempionu. Pēdējais Somijas pārstāvis, kurš ieguvis titulu, pirms viņa bija Markuss Gronholms, taču kopš tā laika bija pagājuši jau 20 gadi. Savulaik par pasaules čempioniem rallijā kļuvuši arī citi somu piloti –Tomijs Makinens, Juha Kankunens, Timo Salonens, Hannu Mikola, Ari Vatanens un Marku Alens.

Emocionāli noskaņots pēc Rovanperas izcīnītā titula bija komandas vadītājs Jari-Mati Latvala: “Savā ziņā es gri-

bētu apraudāties, bet nevaru šeit sākt raudāt. Tas, ko Kalle paveicis, ir kaut kas ļoti svarīgs. Vispirms jau apbrīnojami ir tas, ka 22 gadus vecs pilots gāž visus rekordus un kļūst par čempionu. Tajā pašā laikā tas ir ļoti svarīgs panākums Somijai, jo ir pagājuši 20 gadi kopš pēdējā titula, un tas ir ļoti ilgs laiks. Esmu gandarīts par to, ko Kalle ir izdarījis. Viņš ir supervaronis!”

Savā nepilnas trīs sezonas ilgajā WRC karjerā Rovanpera aizvadījis 50 sacīkstes, uzvarējis astoņos posmos un kopumā 12 reizes kāpis uz pjedestāla. Visu laiku titulētākais braucējs Sebastjēns Lēbs WRC klasē pavadīja 11 pilnas sezonas, izcīnīja 76 uzvaras (vēl četras guvis vēlāk, kad aizvadījis vairs tikai atsevišķus posmus), 120 reizes

iekaroja pjedestālu un deviņas reizes izcīnīja čempiona titulu.

Rovanperam priekšā vēl daudz laika, bet pats sportists atzīst, ka uz Lēba augstumiem necer un arī tik ilgi, lai šos rekordus pārspētu, startēt rallijā pagaidām neplāno. Kādā intervijā viņam tika vaicāts, vai Kalle sevi redz dominējot WRC trasēs vēl nākamos 20 gadus vai arī izvēloties kādu jaunu izaicinājumu citā autosacīkšu kategorijā pēc pieciem vai sešiem gadiem.

“Es domāju, ka otrais variants ir daudz iespējamāks par pirmo,” viņš sacīja. “Droši vien tas viss būs atkarīgs no tā, kā es jutīšos, cik ļoti man patiks startēt šajā čempionātā un, protams, kādus panākumus spēšu gūt. Kas zina, varbūt būšu šeit vēl arī pēc 15 gadiem, bet pašlaik pēc sajūtām domāju, ka nebūšu, vismaz ne uz pilnu slodzi. Man vienmēr ir paticis braukt dažādās disciplīnās. Esmu arī piedalījies autošosejas sacīkšu mašīnu testos un darījis vēl daudz ko citu.”

Savu pirmo titulu Rovanpera sasniedzis divus posmus pirms sezonas beigām, jo oktobra otrajā pusē vēl norisināsies rallijs Spānijā, bet novembrī gaidāmas WRC finālsacensības Japānā. Abas tās notiks pa asfalta ceļiem, taču jau bez tik lielas intrigas. Teorētiski cīņa vēl nav noslēgta komandu vērtējumā, taču “Toyota Gazoo Racing” pārsvars pār “Hyundai Shell Mobis” rallija vienību sasniedz jau 81 punktu.

INTRIGAS AIZOKEĀNA FORMULU SACĪKSTĒS

Ar sacensībām Kalifornijā, leģendārajā “Laguna Seca” trasē, septembrī noslēdzās ASV vadošā formulu čempionāta “IndyCar” sezona, kas visai sarežģītajā šī sporta veida vēsturē datējama jau kā 111. pēc kārtas. Vēl pirms noslēdzošajām sacīkstēm uz titulu formāli pretendēja pieci braucēji, bet par čempionu šosezon kļuva austrāliešu vecmeistars Vils Pauvers.

Viņam tas ir jau otrais tituls karjerā un pirmais pēc astoņu gadu pārtraukuma.

Teksts:

Juris Dargevičs

Foto: www.indycar.com

Visa sezona sastāvēja no 17 posmiem. Atbilstoši ASV autosporta specifikai piecas no sacīkstēm tika aizvadītas ovālos, kas Eiropā nav ieguvuši lielu popularitāti, bet vēl piecas risinājās dažādu lielpilsētu ielās. Pilnu sezonu aizvadīja 25 piloti, bet vēl desmit startēja vai nu tikai gada prestižākajās autosacīkstēs “Indy 500” vai arī piedalījās atsevišķos posmos.

“IndyCar” čempionāts piedzīvojis dažādus laikus, bet šobrīd var lepoties ar uzplaukumu, par ko liecina arī TV reitingu rekordu gāšana šajā gadā. Daļēji tas noteikti skaidrojams ar neprognozējamo cīņu par titulu –par reāliem kandidātiem uz to varēja uzskatīt vismaz septiņus pilotus. Turklāt jāņem vērā, ka, lai gan gandrīz visi posmi norisinās ASV (viens notika Kanādā), no pilnu sezonu veikušajiem braucējiem tikai septiņi bija amerikāņi. Arvien lielāku interesi par “IndyCar” izrāda eiropieši, tostarp bijušie F1 piloti, kas šeit raduši iespēju aizvadīt autosporta karjeras “vecumdienas”. Starp viņiem ir Markuss Ēriksons, Aleksandrs Rosi, Romēns Grožāns un Takuma Sato. Arī panākumiem bagā-

tais Džimijs Džonsons, septiņkārtējais NASCAR čempions, pēdējās sezonas pavada tieši šeit.

Par to, cik neprognozējama var būt cīņa par titulu, lieliski parāda fakts, ka čempionam Vilam Pauveram pietika ar vienu uzvaru, lai gūtu pirmo vietu čempionātā. Daudz ko izsaka stabilitāte, ko šajās sacīkstēs parādīt nebūt neklājas viegli. 41 gadu vecais austrāliešu veterāns, kurš pārstāv “Penske” komandu, 12 posmos finišēja pirmajā

pieciniekā. Viņa komandas biedrs, amerikānis Džozefs Ņūgārdens, uzvarēja piecas reizes, taču tikai astoņas reizes iekļuva “Top 5” un kopvērtējumā palika otrais. Trešo vietu izcīnīja “Chip Ganassi” komandas veterāns Skots Diksons no Jaunzēlandes, kurš uzvarēja divos posmos. Pretendenti uz šī gada titulu bija arī Skots Makloklins, pērnā gada čempions Alekss Palou, Markuss Ēriksons un Pato O’Vards. Savulaik vairākas F1 sezonas aizvadījušais zviedrs Ēriksons

vienīgo uzvaru šogad guva “Indy 500”, kas uzskatāmas par vienām no prestižākajām autosacīkstēm visā pasaulē.

Mūsu puses līdzjutēju vidū īpašu interesi noteikti radījis Deivids Malukas. Šis pilots “IndyCar” čempionātā ienāca šogad, un jau pēc uzvārda nojaušams, ka viņš ir lietuviešu izcelsmes. Pats braucējs gan dzimis Čikāgā. Viņa vecāki no Žemaitijas uz Ameriku pārcēlās pagājušā gadsimta deviņdesmito gadu sākumā un uzsāka uzņēmējdarbību kravu pārvadājumu jomā. Spēdami kļūt par visai turīgiem cilvēkiem, vecāki spēja nodrošināt savam dēlam iespēju veidot karjeru autosportā. Deividam ir gan ASV, gan Lietuvas pilsonība, un ar savu izcelsmi viņš ļoti lepojas. 2021. gadā Malukas cīnījās par “IndyCar” atbalsta

čempionāta “Indy Lights” titulu, bet guva otro vietu. Šosezon viņu sastāvā uzņēma “Dale Coyne Racing” komanda un deva iespēju aizvadīt debijas sezonu “IndyCar”. Laika gaitā Malukas demonstrēja arvien labāku sniegumu, vienā no pēdējiem posmiem pat izcīnot otro vietu. Kopvērtējumā viņš ierindojās 16. vietā un bija otrais labākais no sezonas debitantiem. Šis noteikti nav slikts sākums turpmākajai “IndyCar” karjerai – līgums uz 2023. gadu viņam jau kabatā.

Līdzīgi kā tas ir “Formula 1”, arī Amerikā mēdz notikt dažādas intrigas pilotu tirgū. Rudenī savdabīgi notikumu līkloči bija vērojami 2021. gada čempiona Aleksa Palou sakarā. Vienā un tajā pašā dienā par līguma parakstīšanu ar spāņu pilotu paziņoja divas

dažādas komandas. Vispirms viņa līdzšinējā vienība “Chip Ganassi” izplatīja oficiālu informāciju plašsaziņas līdzekļiem, kurā apgalvots, ka sadarbība tiks turpināta un iekļauts bija arī sajūsmas pilns paša sportista teiktā citāts. Vēlāk gan izrādījās, ka Palou neko tādu nav teicis un sociālajos tīklos paziņoja, ka nākamajā gadā neplāno pārstāvēt šo komandu. Uzreiz pēc tam “Arrow McLaren SP” nāca klajā ar paziņojumu par viņa nolīgšanu. Turpmākā notikumu attīstība risinājās aizkulisēs, cik zināms, “McLaren” tika piedāvāts sportistu izpirkt, taču par summu tā arī neizdevās vienoties. “Chip Ganassi” izmantoja līguma punktu, kas tai ļāva paturēt Palou sastāvā uz vēl vienu sezonu, un galu galā viņš turpinās startēt šajā vienībā.

Lai gan Koltons Herta šo sezonu pabeidza tikai desmitajā vietā, gan viņa konkurenti, gan komandu vadītāji un autosporta eksperti ir vienisprātis, ka šis pilots ir amerikāņu nākotnes zvaigzne. Uz viņu acis ir metušas arī vairākas “Formula 1” komandas. Pirmā rīkoties nolēma kompānija “Red Bull”, kas jau bija faktiski vienojusies par Hertas debiju F1 čempionātā 2023. gadā tai piederošajā “AlphaTauri” komandā. Diemžēl pašlaik viņš vēl nav guvis tādu pieredzi, lai pietiktu F1 superlicences punktu, līdz ar to startēt pasaules čempionātā Herta pagaidām nedrīkst. Daudzi kritizējuši Starptautiskās Automobiļu federācijas (FIA) sistēmu, kuras dēļ tāds talantīgs braucējs netiek pie iespējas debitēt F1. Līdz ar to plāniem par sadarbību “Red Bull” atmeta ar roku. Nav zināms, vai Hertam nākotnē vēl radīsies tik laba izdevība.

DENSO TERMOREGULĒŠANAS KOMPONENTI AUTOSPORTĀ UN NE TIKAI

Uzņēmums Denso jau aptuveni 70 gadus ražo plašu

termoregulēšanas sistēmu komponentu klāstu, proti, komponentus dzinēja dzesēšanas, salona apsildes un kondicionēšanas sistēmām. Denso piegādā detaļas autoražotāju konveijeriem, neatkarīgajam rezerves daļu tirgum un arī piedalās autosportā. Pirms kāda laika Denso

termoregulēšanas komponenti kārtējo reizi apstiprināja savu augsto efektivitāti un drošumu jaunajā Toyota sacīkšu bolīdā, kas tika sagatavots pasaules čempionātam rallijā.

Denso ir Japānas uzņēmums, kas ietilpst Toyota Group, tāpēc Denso komponentu izmantošana Toyota rūpnīcas komandas sacīkšu automašīnās ir visai likumsakarīga. Toyota Motorsport GmbH piedalās dažādās disciplīnās, un WRC ir viena no tām. 1999. gadā Toyota pameta WRC, taču 2017. gadā atgriezās, sasniedzot pieklājīgus rezultātus.

Tā kā vadošās sporta struktūrvienības uzmanība galvenokārt tika pievērsta citiem virzieniem, tostarp Toyota TS050 Hybrid izstrādei Pasaules Izturības sacīkšu čempionātam Lemānā, Bahreinā utt., WRC virziens tika nodots struktūrvienības Toyota Gazoo Racing WRT pārziņā. Tā ir pasaules čempionāta rallijā (WRC) komanda, kas atrodas Tommi Mäkinen Racing galvenajā mītnē Somijas teritorijā. Gazoo Racing WRT ir atsevišķa Toyota Gazoo Racing struktūrvienība. Komandas vadītājs – bijušais WRC pilots Jari Matti Latvala. Starp citu, no 2018. gada līdz 2021. gadam komandas servisa bāze atradās blakus esošajā Igaunijā, 8 km attālumā no Tallinas.

gada komanda piedalījās rallijā ar bolīdiem Toyota Yaris WRС, kas aprīkoti ar 1,6 litru līdz 380 ZS forsētiem turbomotoriem. 2022. gadā mainījās sacīkšu reglaments un tika sagatavots cits auto – Toyota GR Yaris Rally1 Hybrid, kura pamatā bija civilajā, bet uzlabotajā Toyota GR Yaris (1,6 turbo, 261 ZS) un agrākajās Toyota Yaris WRC konstrukcijās izmantotie risinājumi.

FIA Rally1 2022 reglaments nozīmē daudzas būtiskas izmaiņas konstrukcijā – virsbūves, transmisijas un citas, taču galvenais – rallija augstākās kategorijas automašīnām pirmoreiz ir hibrīda spēka iekārta. Turklāt Rally1 automašīnas uzpilda ar 100% ekoloģisku degvielu, kas nesatur fosilo naftu – degviela sastāv no atjaunojama sintētisko un biodegvielas

No 2017.

komponentu maisījuma. Sarežģītāka konstrukcija? Jā, bet tie, kas vēlas uzvarēt, vienmēr saka: “Šķietamās problēmas patiesībā ir iespējas”. Šajā gadījumā galvenā iespēja ir palielināt spēka iekārtas jaudu, pateicoties hibrīda piedziņai.

Forsētajam turbomotoram ar tiešo iesmidzināšanu tika pievienots 134 ZS (180 Nm) elektrodzinējs un no ārējā avota uzlādējama baterija ar 3,9 kW•h kapacitāti. Nav grūti aprēķināt, ka summārā jauda pārsniedza 500 ZS, bet griezes moments 500 Nm. Tas dod pienācīgus bonusus dinamikas ziņā, ņemot vērā samērā nelielo automašīnas pašmasu. Tomēr, jo jaudīgāks motors, jo efektīvāka dzesēšana tam ir nepieciešama, un kompakta hečbeka gadījumā ar blīvi sakompo-

nētu zempārsega telpu un hibrīda spēka iekārtu šis aspekts kļūst īpaši aktuāls.

Ievērojama dzesēšanas sistēmas izstrādāšanas darbu daļa tika veikta pētniecības centrā DENSO Thermal Systems Itālijā, kur iespējams imitēt temperatūras režīmu no Skandināvijas aukstuma līdz Sahāras karstumam. Prakse parādīja, ka viss nebija darīts velti – mazais, bet ļoti jaudīgais bolīds veiksmīgi tika galā ar visskarbākajiem rallija posmiem bez niecīgākajām pārkaršanas pazīmēm.

Rezultāti runā paši par sevi. Ekipāžas ar Toyota GR Yaris Rally1 Hybrid ieņēma divas pirmās vietas sacīkstēs Jaunzēlandē, pēc tam pirmo, trešo, septīto un astoto vietu rallijā Spāni-

jā un vēlāk veiksmīgi startēja rallijā Japānā. Par ko viss šis stāsts? Kā zināms, daudzas šobrīd parastajās automašīnās izmantotās tehnoloģijas ir nākušas no autosporta. Autosacīkstes ir labs stimuls izstrādēm, kad maksimāli īsā laikā ir jāizdomā kaut kas efektīvs ļoti skarbiem apstākļiem. Vēlāk realitātē redzams, cik veiksmīga bijusi iecere un cik veiksmīgi izdevies to realizēt.

Sacīkšu auto izveidošana ir daudzu cilvēku no visdažādākajām struktūrvienībām darba rezultāts, turklāt katrs ieguldījums rezultātā ir svarīgs. Iegūtās godalgotās vietas parāda, ka Denso inženieri tāpat kā ikviens procesa dalībnieks, tostarp sacīkšu braucēji, ir devuši 100% un pat vairāk. Turklāt pats galvenais, ka visas savas iestrādes no autosporta jomas Denso izmanto ne tikai, lai radītu komponentus autoražotāju konveijeriem, bet arī detaļām, kuras uzņēmums piedāvā neatkarīgajā rezerves daļu tirgū. Tas nozīmē, ka Denso komponentu gadījumā ikvienam autoīpašniekam ir pieejamas pašas progresīvākās tehnoloģijas.

Pēcpārdošanas apkopes tirgū Denso šobrīd piedāvā plašu detaļu sortimentu termoregulēšanas un kondicionēšanas sistēmām: radiatorus, dzinēja un salona ventilatorus, starpdzesētājus, iztvaicētājus, kompresorus, eļļas, pievadus, izplešanās vārstus, slēdžus un daudz ko citu. Informācija par sortimentu, kā arī tiešsaistes katalogs ir pieejams vietnē www.denso.com.

BREMZĒ UZ CEĻA, NEVIS MAINOT BREMZES!

Viens kods, daudz priekšrocību

Schae ler OneCode

Schaeffler OneCode

Jaunums! Pieejams uz katra iepakojuma.

Viens kods

Vienreiz jānoskenē

Vienota piekļuve

Gan LuK, gan INA, gan arī FAG remonta risinājumiem: jauno Schae ler OneCode var atrast uz visām Schae ler Automotive pēcpārdošanas iepakojuma kārbām. Ar šo kodu autoser visi un izplatītāji var iegūt vērtīgu papildinformāciju un pakalpojumus.

To ir viegli lietot: noskenējiet kodu ar viedtālruņa kameru vai REPXPERT lietotni. Ja viedtālrunis nav pa rokai, tad apmeklējiet vietni https://scan.schae ler.com un manuāli ievadiet kodu.

Tikai ar vienu klikšķi lietotāji var iegūt plašu informāciju par produktu un konkrētus uzstādīšanas norādījumus. Noderīga priekšrocība ir arī autentiskuma pārbaude un digitālie REPXPERT pakalpojumi.

Jaunākā informācija par produktiem Noskenējiet vienreiz un iegūstiet visu konkrētajam remonta risinājumam nepieciešamo informāciju un datus par produktu. Katru dienu tiek atjaunināti dati par vairāk nekā 40 000 vienību.

Produkta autentiskuma pārbaude

Schae ler OneCode ļauj noteikt iegādātā produkta autentiskumu. Tas sniedz papildu drošību izplatītājiem un autoservisiem, jo nav ne mazāko viltojumu iespēju.

Detalizēti remonta norādījumi Secīgi norādījumi pa punktiem un uzstādīšanas vadlīnijas digitālā formātā bez laikietilpīgas meklēšanas.

REPXPERT bonusa punkti

Vēl nekad nav bijis tik vienkārši krāt populāros REPXPERT bonusa punktus. Saņemiet punktus ar vienu klikšķi un apmainiet tos pret pievilcīgām dāvanām.

UZLĀDES KABEĻI MODE 2

INFORMĀCIJA NO DELPHI

Delphi Technologies pēdējā laikā aktīvi attīsta elektromobiļu un hibrīdu komponentu virzienu, tostarp – uzlādes infrastruktūras elementus (EVSE − electric vehicle supply equipment). Delphi Technologies ražotos uzlādes kabeļus Mode 2 daudzi lielie

ražotāji izmanto kā komplektējošās sastāvdaļas konveijeros, kā arī tie identiskā kvalitātē tiek piedāvāti neatkarīgajā rezerves daļu tirgū. Uzņēmuma speciālisti stāsta par uzlādes režīmiem un Delphi Technologies produkcijas priekšrocībām.

Vairumam Eiropas elektromobiļu paredzēti četri uzlādes režīmi (Mode 1−4), Amerikas – trīs. Eiropā lādētāju jaudas nosaka standarts IEC 62196. Daudziem Eiropas elektromobiļiem piedāvā uzlādes kabeļus, sākot ar Mode 2. Kāpēc gandrīz nemaz nepiedāvā Mode 1? Lai atbildētu uz šo jautājumu, izskatīsim uzlādes režīmu parametrus.

Mode 1 – 240 volti 16 А; Mode 2 – 240 volti 32А; Mode 3 – ātra uzlāde ar 2 fāžu maiņstrāvu: 690 volti, 63 A, proti, jaudai sanāk 43 kW. Biežāk sastopami lādētāji ar pusi jaudas − 22 kW;

Mode 4 — ātra uzlāde ar līdzstrāvu, pieļauj 600 voltus un līdz 400 A, proti, ne vairāk kā 240 kW. Parasti norādītā galīgā maksimālā jaudas vērtība, protams, nenozīmē, ka konkrētā uzlādes stacija izdod tik daudz. Parasti – mazāk.

Vienkāršāk sakot, Mode 1 ir uzlāde no sadzīves tīkla − rozetē iesprauž kabeli, dažreiz vispār bez papildu aizsargierīcēm. Izmantojot pašu vienkāršāko kabeli, netiek garantēta drošība, ja pārkarst pats kabelis, rozetes vai ro-

das īssavienojums. Tieši tādēļ mūsdienu elektromobiļos gandrīz netiek izmantots Mode 1.

Ir vēl viena nianse − mūsdienu elektrotīkliem ir uzstādīts slodzes ierobežošanas standarts 16A apmērā, kas teorētiski ļauj droši pievienot patērētājus ar jaudu līdz 3,5 kW. Patērējamā jauda, ja elektromobilis tiek uzlādēts no parastās mājas vai biroja rozetes, ir aptuveni 3,3 kW. Viss šķietami ir kārtībā, bet realitāte ievieš savas ko-

rekcijas. Daudzi droši vien ir saskārušies ar situāciju, kad mājās vai birojā, ieslēdzot jaudīgu kafijas automātu vai sildītāju (tikai 1,5−2 kW), tiek izsisti drošinātāji. Kāpēc tā notiek un kur tad deklarētie 16 A?

Pirmkārt, tīklam droši vien ir kaut kas pieslēgts, otrkārt, svarīga ir elektroinstalācijas kvalitāte, bet treškārt, vēl diezgan daudz ir vecā fonda ēku, kur instalācija joprojām atbilst agrākajiem standartiem – ar slodzes ierobe-

par ļaunu risināt jautājumu par drošu uzlādes avotu: ideālā gadījumā – no paneļa izvilkt atsevišķu rozeti, kas paredzēta lielai slodzei.

Mode 2 būtībā ir uzlabots pirmais režīms − tas pats sadzīves tīkls, bet tiek izmantots firmas kabelis ar aizsargbloku. Kā jau tika teikts, ar to pašu spriegumu tiek pieļauts strāvas spēks līdz 32 A.

Akumulatora uzlāde − Delphi padomi

Elektromobiļa gaitas rezerve joprojām tomēr manāmi atpaliek no automobiļu ar iekšdedzes dzinējiem gaitas rezerves, tāpēc elektromobiļa īpašnieka vēlme pēc vienmēr pilna akumulatora ir izskaidrojama. Tomēr tas nav visai labi akumulatora resursam. No šāda viedokļa raugoties, pareizāks variants būs periodiska (reizi nedēļā) akumulatora uzlāde līdz 5−10% AKB kapacitātes atlikumam ar turpmāku nesteidzīgu uzlādi naktī līdz pilnai uzlādei. Un kā ar ātrajām uzlādēm? No vienas puses, šķiet vilinoši uzlādēt bateriju par 80% tikai 30−40 minūtēs, bet, no otras puses, pastāv viedoklis, ka ātrā uzlāde samazina arī akumulatora darbmūžu. Taisnības daļa tajā ir. Tomēr taksometru parku pieredze, kur, piemēram, Nissan Leaf elektromobiļi gandrīz katru dienu tiek uzlādēti ar ātrajiem lādētājiem, liecina, ka viss nav tik briesmīgi. Pat pēc 150−200 tūkst. km nobraukuma šādā režīmā vilces akumulatori joprojām ir diezgan darbspējīgi. Tiesa, arī šeit ir nainse − regulāri izmantojot ātro uzlādi, akumulators reizi nedēļā ir obligāti papildus jāuzlādē ar lēno uzlādi, kuras laikā tas tiek kalibrēts. Turklāt, izmantojot ātros lādētājus, piemēram, CHAdeMO, ir svarīgi nepieļaut akumulatora pārkaršanu.

žojumu vienam punktam 6A apmērā. Proti – rozetei droši var pieslēgt elektroierīces līdz 1,5 kW. Mazliet vieglāka situācija ir mājās un dzīvokļos, kur bija paredzēts uzstādīt 6 kW elektriskās plītis − tur parasti ir 25 A spēka rozete. Vispār jebkurā gadījumā nenāks

Delphi Technologies uzlādes kabeļi Mode 2 pilnībā atbilst standartam IEC 62752 un pasargā elektromobili un tā īpašnieku no bīstamām situācijām. Delphi Technologies uzlādes kabeļos paredzētas šādas funkcijas.

• Aizsardzība pret strāvas triecienu − pareizi pieslēdzot automašīnas uzlādes savienotāju un tīkla ligzdu, visi spailes un izejas ir izolētas. Aizsargatvienošanas ierīce RCD Type B bojājuma konstatēšanas gadījumā aptur uzlādes procesu.

• Zemējuma kontrole − bloks ICCPD mēra aizsargvada pretestību un aptur uzlādes procesu, ja izmērītā vērtība ir pārāk liela.

• Aizsardzība pret pārkaršanu − divkāršie siltuma devēji tīkla spraudnī un devēji ICC blokā kontrolē temperatūru.

• Aizsardzība pret pārspriegumu.

• Aizsardzība pret īssavienojumu − divas pēdējās funkcijas realizētas, izmantojot to pašu IC-CPD bloku.

Delphi Technologies uzlādes kabeļi Mode 2 tiek izmēģināti atbilstoši standartiem LV124 – tas nepieciešams, veicot piegādes uz autorūpnīcām. Izmēģinājumu rezultāti parāda, ka Delphi Technologies produkcija tās parametru ziņā ievērojami pārspēj standartu prasības. Iebūvētā vadības bloka ierīce (ICC) ne tikai padara to noturīgu pret pārslodzēm (standarts IEC 62196-1), bet arī ļauj izturēt temperatūras diapazonā no –30°C līdz +50 °C darbības laikā un arī līdz +70 °C uzglabāšanas laikā.

Saskaņā ar prasībām, uzlādes kabelim ir arī jāiztur iegremdēšana 5 cm dziļā ūdenī, tomēr Delphi Technologies iztur iegremdēšanu dziļumā līdz 1 m, kas atbilst mitruma aizsardzības

Delphi Technologies uzlādes kabeļiem ir automātiskas atiestatīšanas funkcija, kas nodrošina uzlādes turpināšanu pēc pārtraukumiem elektrotīklā. Uzlādes dokstacija automātiski nodzēsīs visus kļūdu kodus, kad pazudīs īslaicīgā traucējuma cēlonis, un pēc tam atsāks uzlādi.

standartam IP67. Delphi Technologies uzlādes kabeļi Mode 2 tiek projektēti tā, lai to kalpošanas laiks būtu salīdzināms ar elektromobiļa baterijas resursu. Citiem vārdiem sakot, IC-CPD bloks paredzēts vairāk nekā 10 000 pieslēgšanas cikliem, kas summāri ir 9 gadi kalpošanas laika, ja izmanto 3 reizes dienā.

Delphi Technologies pārdošanas statistika liecina par to, ka Mode 2 kabeļi tiek pieprasīti arvien vairāk. Šķiet, kāpēc gan − stacijas Mode 3 vai Mode 4 taču akumulatoru ļauj uzlādēt daudz ātrāk? Jā, tā tas ir, bet ātro uzlādes staciju gan pagaidām ir mazāk nekā gribētos, un ne vienmēr tās atrodas tuvu un ērti elektromobiļa īpašniekam. Turklāt Mode 2 kabelis ļauj pārliecinoši un droši uzlādēt elektromobili no parastās rozetes. Prakse liecina, ka daudziem elektromobiļu īpašniekiem ar to pilnībā pietiek, ja elektromobilis galvenokārt tiek lietots mērenā pilsētas režīmā − ne pārāk liels nobraukums dienas laikā un pietiekams laiks uzlādei naktī. Tomēr pat tiem, kuri galvenokārt izmanto ātros lādētājus, Mode 2 kabelis bagāžniekā ir papildu miera elements, kas nepieciešamības gadījumā ļauj uzlādēties jebkur.

Detalizētāka informācija par elektromobiļu un hibrīdu komponentiem un to, kā Delphi Technologies attīsta šo virzienu, pieejama vietnē www.delphiautoparts.com.

TROKSNIS, VIBRĀCIJA UN GRIEZĪGUMS

(NVH - NOISE, VIBRATION, AND HARSHNESS) BREMZĒJOT

Troksnis, vibrācija un griezīgums var ietekmēt jebkura transportlīdzekļa braukšanas komfortu.

Bremžu troksni izraisa augstas frekvences vibrācijas, ko ir iespējams sadzirdēt. Iedomājieties, ka ar slapju pirkstu novelkat pa piepildītas ūdens glāzes malu. Stikls rezonē, un rodas skaņa. Vibrāciju rada pirksta berze pret glāzes malu. Tā savukārt rezonē ar piepildītās glāzes stiklu, radot skaņu.

Šis pats princips attiecas arī uz troksni un vibrāciju, ko rada berze starp bremžu uzlikām un diskiem. Šī vibrācija nonāk pie bremžu suportiem, kā rezultātā sāk rezonēt visa bremžu sistēma, radot nepatīkamu skaņu.

Trokšņa slāpēšana

Lai slāpētu bremžu troksni un vibrāciju, ir jāņem vērā ne viens vien faktors, tostarp materiālu kvalitāte, komponentu forma un vērpe, braukšanas apstākļi, ātrums un bremžu temperatūra.

Troksni izraisa bremžu uzlikas vibrācija pie diska, kur neveidojas pilnīgs kontakts, vai arī nolietotas vai bojātas detaļas, piemēram, suporta vadīklas un to gumijas, kas kļuvušas vaļīgas, tā veidojot skaņas viļņus. Šie skaņas viļņi var būt vai nu dzirdamas augstas frekvences, vai sajūtamas zemas frekvences vibrācijas.

Vibrācijas un trokšņa mazināšana

Izstrādājot jaunas Blue Print bremžu uzlikas, tiek izmantotas daudzas tehnoloģijas, lai paaugstinātu vadītāja un pasažieru komfortu un samazinātu nepatīkamās vibrācijas un troksni.

Blue Print bremžu uzlikas atbilst oriģinālā aprīkojuma parametriem vai pārspēj tos, ļaujot saglabāt oriģinālā ražotāja priekšrocības un risinājumus, piemēram, nogludināšanu un/vai rievošanu, lai „noskaņotu“ bremžu uzliku, padarot to klusāku. Nogludinājumi un rievas maina bremžu uzlikas dabisko oscilācijas frekvenci, tāpēc tā darbojas klusāk nekā bremžu uzlika bez šādiem risinājumiem.

Ir pieejamas arī dažādu veidu starplikas, ko iespējams uzstādīt uz bremžu uzlikas pamata plāksnes, lai slāpētu vibrācijas starp uzliku un suportu. Šīs starplikas darbojas kā slāpētāji, kas absorbē troksni izraisošās vibrācijas.

Dažām starplikām var būt pusmēness formas izgriezums, kas ļauj virzulim piespiest bremžu uzliku noteiktā leņķī, tā samazinot troksni un panākot vienmērīgāku uzlikas nodilumu. Tādas parasti ir uzlikām, kuras paredzēts uzstādīt noteiktā virzienā.

Bremžu uzlikām var būt arī vibrācijas novēršanas skavas vai atsperes, kas samazina brīvkustību starp uzlikām un suportu, lai vēl vairāk slāpētu vibrācijas uzlikas sākotnējās saskares brīdī. Ir pieejamas arī uzlikas ar papildu atsvariem – tos pievieno izstrādes posmā ar mērķi mazināt vibrāciju un troksni.

Bremžu sistēmas apkope

Veicot bremžu sistēmas apkopi un dilstošo daļu nomaiņu, ir jāpievērš uzmanība vairākām būtiskām detaļām, lai nodrošinātu pareizu darbību un izvairītos no nevēlama bremžu trokšņa.

Ir jāpārbauda bremžu suportu un skavu tehniskais stāvoklis un pārējie piederumi, pārliecinoties, vai tie nav nodiluši, nolietoti vai sarūsējuši. Uzstādot jaunas bremžu uzlikas, obligāti notīriet visu rūsu no uzlikas un suporta saskares vietām un izmantojiet jaunus bremžu piederumus (skrūves utt.). Lai nodrošinātu brīvu kustību un efektīvu bremzēšanu, ieeļļojiet uzlikas saskares vietas ar suportu un skavu ar Blue Print keramisko smēri. Nav vēlams izmantot vara smērvielu, jo tā var traucēt ABS signālu pārraidi un izraisīt elektroķīmisko koroziju. Tā arī neļauj bremžu uzlikai brīvi kustēties, kas arī var izraisīt troksni.

Ja bremžu diski ir nevienmērīgi nodiluši, arī tie būs jānomaina, jo nelīdzenās virsmas var būt trokšņa avots. Pārbaudiet arī gultņa rumbas tīrību un radiālo mešanos, izmantojot skalas indikatoru.

Pēc tam, pirms jauno disku uzstādīšanas, noskaidrojiet transportlīdzekļa ražotāja datos norādītās pielaides.

Ir svarīgi pirms bremžu disku nomaiņas notīrīt rumbu virsmas, jo pretējā gadījumā ir iespējama bremžu vibrācija.

Lai bremzes strādātu klusi un efektīvi, veicot bremžu sistēmas apkopi, izmantojiet kvalitatīvas bremžu detaļas un piemērotus aksesuārus no plašā Blue Print klāsta.

Uzticieties oriģinālajam aprīkojumam atbilstošas kvalitātes Blue Print rezerves daļām. Visu bremžu sistēmas detaļu klāstu iespējams apskatīt vietnē partsfinder.bilsteingroup.com

Blue Print zīmols ir daļa no bilstein group uzņēmuma, kurā ir apvienoti vairāki citi plaši zināmi zīmoli.

Detalizētu informāciju skatiet www.blue-print.com

Vibrācija bremzējot

Viena no biežākajām sūdzībām, ar kādām autoīpašnieki ierodas servisā, ir bremžu pedāļa vibrācija bremzējot. Vai vibrācijas iemesls ir deformēti bremžu diski? Jā, tā tas ir bieži. Deformāciju var izraisīt, piemēram, ūdens nokļūšana uz bremžu diska virsmas pēc intensīvas bremzēšanas. Tomēr, kāpēc gadījumos kad automobīlim braucot pietiekami ilgu laiku mitros apstākļos nerodas šādi bojājumi, toties citos gadījumos disks deformējas salīdzinoši ātri? Pirmais faktors –biezums: plānāki, nodiluši diski ir vairāk pakļauti deformācijai. Otrais faktors – pašu disku parametri. Kvalitatīviem diskiem, pareizi tos lietojot, arī 100 000 bremzēšanas cikli nav maksimums, apšaubāmas izcelsmes diskiem – kā sanāks. Sliktāk ir kas cits – ja vibrācija parādās pat tad, ja ir uzstādīti jauni un kvalitatīvi diski. Šādai parādībai var būt vairāki cēloņi.

Pārmērīgs pievilkšanas moments.

Tā var sabojāt pat pašus kvalitatīvākos diskus, bet defekts parādīsies gandrīz uzreiz. Ja disks ir pārvilkts, tad materiāla neaprēķinātie spriegumi jau rada priekšnosacījumus deformācijai. Tiklīdz diski tiek vairāk vai mazāk nopietni uzsildīti un pēc tam strauji atdzesēti, nonākot saskarē ar ūdeni, tā arī deformācija parasti ilgi nav jāgaida.

Netīrumi, korozija un izliekums. Jaunu disku mešanas iemesls var būt korozija vai netīrumi starp gultņa rumbu un diska uzstādīšanas virsmu. Netīrumu daļiņu, kuru diametrs ir tikai 0,05 mm, iekļūšana un plakņu nevienmērīga piekļaušanās šī iemesla dēļ var izraisīt mešanu jau 0,1 mm diska darba virsmas zonā, kas ir tuvu pieļaujamajai robežai.

Nepareiza piestrāde

Pastāv tāds termins DTV: disc thickness variation – diska biezuma variatīvums, proti, dažās vietās disks ir biezāks, citās – plānāks. Jo lielāka ir biezuma atšķirība, jo stiprāk jūtama vibrācija. No kurienes rodas šī atšķirība? Vienkārši sakot, daļa no kluču materiāla tiek pārcelta uz disku virsmu. Sasniedzot noteiktu temperatūras robežu vai intensīvi lietojot nepiestrādātus klučus un diskus, materiāls tiek uzklāts nevienmērīgi. Tur, kur materiāla bijis vairāk, disks kļūst nedaudz plānāks. Rodas paaugstinātas berzes zonas un tur temperatūra, dabiski, arī ir augstāka. Sasniedzot 650 °С, notiek šo zonu cementēšanās – tās kļūst cietākas. Rezultāts – nevienmērīgs disku nodilums.

Vibrācijas iemeslu bremzējot vispār var būt daudz, tomēr vienkāršu montāžas un lietošanas ieteikumu ievērošana ļauj ja ne pilnībā novērst problēmas, tad būtiski tās samazināt.

Pirms uzstādīšanas ir ieteicams pārbaudīt jebkuru disku mešanu – pat augstas kvalitātes izstrādājumi var būt deformēti transportēšanas nosacījumu pārkāpšanas dēļ, piemēram, disks nokritis uz zemes.

BREMŽU SUPORTU RŪPNIECISKĀ ATJAUNOŠANA

BUDWEG CALIPER INFORMĀCIJA

Neatkarīgajā rezerves daļu tirgū stabili pieaug pieprasījums pēc rūpnieciski atjaunotiem bremžu suportiem. Uzņēmuma Budweg Caliper A/S, kas ir viens no vadošajiem šajā segmentā, speciālisti stāsta par atjaunošanas procesu un arī parāda uzņēmumu, kur šis process norit.

Rūpnieciskās atjaunošanas ekonomiskais lietderīgums ir viegli izskaidrojams. Tādos mezglos kā bremžu suports materiālu un energoresursu izmaksu ziņā dārgākā daļa ir korpuss (80%) – masīva vienlaidmetāla daļa ar ļoti ilgu darbmūžu. Vispār jau atjaunošanas procesā no suporta arī paliek tikai korpuss – visi pārējie komponenti tiek uzstādīti jauni.

Līnija, kurā tiek veikta saņemto suportu izjaukšana, to stāvokļa un atjaunošanas iespējas novērtēšana.

Titulfoto nebūt nav inscenējums – var atjaunot pat stipri oksidējušos suportu ar ļoti cieši ieķīlējušos virzuli. Galvenais nosacījums – korpusam jābūt veselam, bez atlūzušiem fragmentiem un plaisām. Ienākošās kontroles un izjaukšanas posms neaprobežojas

tikai ar vizuālu apskati – detaļām tiek veiktas vairākas pārbaudes ar specializētām iekārtām, tostarp ar ultraskaņu. Korozija nav problēma – galvenais, lai tā nebūtu caurejoša. Virsmas korozijas jautājumu veiksmīgi var risināt, izmantojot speciālus ķīmiskos sastāvus un smilšu strūklas apstrādi.

Dažiem autoīpašniekiem rodas jautājums: un kā tad ar iekšējo koroziju? Galu galā bieži mēdz būt tā, ka virzulis cilindra iekšpusē rūsas

dēļ ieķīlējas ļoti cieši. Protams, ka agresīva ķīmija un jaudīga prese palīdzēs to no turienes izdabūt, bet rūpnīcas virsma taču jau ir sabojāta? Vai atjaunotais suports spēs attīstīt vajadzīgo spiedienu tikpat efektīvi?

Jaunie virzuļi ar blīvējumiem.

Suportu korpusi pēc galvaniska pārklājuma uzklāšanas.

Stends elektriskās stāvbremzes komponentu testēšanai.

Iepakošanas līnija. Daudzas procedūras ir automatizētas.

Ar smilšu strūklu apstrādāti suportu korpusi.

Robottehnikas izmantošana ļauj sasniegt maksimālu montāžas precizitāti.

Ražotāju informācija

Patiesībā daudzos gadījumos arī tā nav problēma. Pirmkārt, suporta cilindrs atšķiras no dzinēja cilindriem –bremžu šķidruma spiedienu notur galvenokārt iekšējā uzmava un virzuļa sieniņa, bet virzulis tiek uzstādīts jauns, tāpat kā visi blīvējumi. Otrkārt, dažos gadījumos iespējama iekšējā dobuma izvirpošana un/vai virsmas slīpēšana un remonta izmēra virzuļu uzstādīšana.

Runājot par atjaunoto detaļu drošumu un efektivitāti, lozungs “Better Be Safe” Budweg Caliper tīmekļa vietnē nav tukši vārdi. Ražošana ir sertificēta saskaņā ar ISO 9001:2015. Augstas precizitātes robotizēta montāža un gatavās produkcijas daudzpakāpju kvalitātes kontrole ļauj droši dot 5 gadu garantiju, savukārt reklamāciju daudzums nepārsniedz 0,3%. Pašreiz ražošanas apjoms gadā ir aptuveni 800 000 suportu, gatavās produkcijas krājumi galvenajā noliktavā – vismaz 250 000 vienību, bet ienākošo izejvielu

Dāņu uzņēmums Budweg Caliper A/S dibināts 1978. gadā. Nedaudz vairāk nekā 40 gadu laikā no samērā neliela ģimenes uzņēmuma tas pārvērties par vienu no pasaules vadošajiem atjaunotu bremžu suportu piegādātājiem neatkarīgajā rezerves daļu tirgū. Ražošanas komplekss, kas atrodas Dānijas pilsētā Odensē, aizņem vairāk nekā 16 000 kvadrātmetru. Turpat atrodas uzņēmuma galvenā noliktava, turklāt uzņēmuma rīcībā ir vēl divi lieli loģistikas centri Vācijā un Polijā. Produkcija tiek piegādāta uz vairāk nekā 30 valstu tirgiem.

noliktavā ir vismaz 400 000 sagataves, kas veido pusi no gada ražošanas apjoma.

Budweg Caliper šobrīd atjauno visu esošo konstrukciju suportus, tostarp mezglus, kas aprīkoti ar elektriskās stāvbremzes mehānismu. Produkcijas sortimentu veido 4200 suportu pozīcijas un 2400 remontkomplektu, aptverot gandrīz 99% Eiropas auto tirgus un vairāk nekā 80% elektromobiļu parka. Vairāk informācijas par uzņēmumu un produkciju var atrast vietnē budweg.com.

Bez suportiem Budweg Caliper piedāvā arī plašu remonta komplektu klāstu.

Loģistikas šķirošanas mezgls.

PIEVIENOJIES LĪDERIEM–BRAUC AR MONROE

Vadošie automašīnu ražotāji izvēlas Monroe, lai nodrošinātu mūsdienu prasībām atbilstošu braukšanu un vadāmību viņu jaunākajos modeļos. Ļaujiet mums nodrošināt tās pašas priekšrocības jūsu klientiem!

Monroe. Vadošā kvalitāte un inovācijas kopš 1916.

GAISA PATĒRIŅA DEVĒJI

INFORMĀCIJA NO DELPHI TECHNOLOGIES

Lai pareizi izveidotu darba maisījumu, ir jāsaprot – cik daudz gaisa ienācis dzinējā. Lai izmērītu šī gaisa daudzumu, tiek izmantoti MAF (Mass Air Flow sensor – burtiski “gaisa plūsmas masas devējs”) jeb MAP (Manifold Absolute Pressure Sensor –absolūtā spiediena devējs) devēji. Katrs saražotais automobilis ir aprīkots vai nu ar vienu, vai abiem šiem devējiem. Delphi Technologies speciālisti stāsta par devēju konstruktīvajām īpatnībām un tipiskākajiem defektiem.

atrodas starp gaisa filtru un droseļvārstu. MAF devējiem ir divas versijas – ar uzsildāmu diegu vai uzsildāmu plēvi.

Gaisa masa

Droši vien uzreiz jānorāda, ka minētie devēji tomēr nemēra gaisa daudzumu, bet gan mazliet citus parametrus, pēc kuriem vadības bloks pats aprēķina ieplūdušā gaisa daudzumu. MAF gaisa patēriņa masas devējs

MAF devējam ar uzsildāmu diegu ir mērelements, kas uzsildāms ar elektrību līdz temperatūrai 75–100 ºС augstākai, nekā ir ieplūdes gaisa temperatūra. Ieplūstošais gaiss atdzesē

elementu, attiecīgi palielinās strāva, kas nepieciešama noteiktas temperatūras uzturēšanai. Pamatojoties uz strāvas pieauguma lielumu, elektronika aprēķina gaisa daudzumu, kas nonāk dzinējā.

MAF devēja ar uzsildāmu plēvi darbības princips ir līdzīgs uzsildāmā diega tehnoloģijai. Plēve uzsilst līdz noteiktai temperatūrai, un jo lielāka gaisa plūsma, jo stiprāk tā atdziest, un jo vairāk jāpadod strāva šīs temperatūras uzturēšanai. Ir arī devēji ar diviem mērelementiem, kur tiek aprēķināta temperatūru starpība. Lai samazinātu gaisa svārstību ieplūdes kolektorā izraisītās mērīšanas kļūdas, dažiem MAF devējiem ir atpakaļplūsmas noteikšanas funkcija.

Gaisa spiediens

Dažiem vecākas konstrukcijas dzinējiem MAF devēja vietā tika uzstādīts MAP – gaisa absolūtā spiediena devējs. Mūsdienās MAP devējus arī izmanto, bet retāk. MAP ir cits darbības princips – devējā ir jutīga diafragma, kas izstiepjas no spiediena ieplūdes kolektorā. Šis process ietekmē tenzorezistoru pretestību, kā rezultātā mainās spriegums. Dažiem dzinējiem tiek izmantoti abu veidu devēji un tiek mērīta gan ienākošā gaisa masa, gan arī tā spiediens.

Automobiļu forumos var redzēt diskusijas par tēmu, kas ir labāk – MAF vai MAP? Katram risinājumam ir savi plusi un mīnusi. Piemēram, MAP devējam pareizai darbībai nepieciešams temperatūras devējs, turklāt tas ir jāpārkalibrē, ieviešot izmaiņas dzinēja konstrukcijā vai darbības algoritmā. MAF devēji ir kritiskāki pret apkārtējiem apstākļiem un piesārņojumu, to darbības diapazons daļēji ir ierobežots. Neraugoties uz to, tiek uzskatīts, ka, pamatojoties uz MAF rādītājiem, elektronika precīzāk aprēķina ieplūstošā gaisa daudzumu, tāpēc pašlaik pārsvarā tiek izmantoti MAF devēji.

Defekti

Devēju sabojāšanās galvenais cēlonis ir gluži parasts jutīguma zudums. Caur devēju iziet ļoti daudz gaisa, un, jo šis gaiss ir netīrāks, jo īsāks ir devēja darbmūžs. Devējs darbosies nepareizi, iekļūstot putekļiem, ūdens šļakatām vai eļļas miglai no kartera ventilācijas sistēmas. Starp citu, stiprs devēja piesārņojums, kā arī ūdens vai eļļa gaisa filtrā ir iemesls aizdomāties par citu sistēmu stāvokli. Viens no cēloņiem var būt gluži vienkārši nolietots vai nekvalitatīvs gaisa filtrs. Piemēram, ja aizsērējis filtrs neizlaiž gaisu pietiekamā daudzumā, tad dzinējs var sākt to iesūkt no kartera. Tomēr var būt arī nopietnāki cēloņi tam, kāpēc eļļa vai ūdens nokļūst gaisa filtrā, līdz pat stipram cilindru virzuļu grupas nodilumam. Devējs arī var pārstāt darboties pareizi, ja elektriskajā ķēdē ir bojāti kontakti, mehānisku bojājumu dēļ utt.

Simptomi

Devējam izejot no ierindas, parasti iedegas “Check Engine” indikators. Vienlaikus dzinējs turpina darboties, bet scenāriji iespējami dažādi, un tie ir atkarīgi no programmatūras versijas. Dzinēja darbības traucējumi var rasties, bet var arī nerasties. Dinamika var vai nu pasliktināties, vai arī nemainīties, taču degvielas patēriņš pieaugs jebkurā gadījumā. Tādi simptomi kā spontāni mainīgi dzinēja apgriezieni, nestabila tukšgaita un citi var vedināt domāt par barošanas vai aizdedzes sistēmu problēmām, bet diagnostikas iekārtas pieslēgšana visu saliek savās vietās.

Problēmu ar MAF devēju gadījumā var ieraudzīt šādus kļūdu kodus:

• P0100 – bojājums MAF ķēdē;

• P0101 – faktiskais MAF devēja frekvences signāls neatrodas iepriekš noteiktā aprēķinātās vērtības diapazona robežās;

P0102 – zems no MAF saņemtā signāla spriegums (varētu būt arī ļoti aizsērējuša gaisa filtra sekas);

• P0103 – pārāk augsts no MAF saņemtā signāla spriegums;

• P0104 – MAF ķēdes kontakts ar pārtraukumiem.

• P0171 un P0174: pārāk liess maisījums, gaisa pārpilnība utt.

Iepriekšējus secinājumus par devēja stāvokli var izdarīt, izmantojot vienkāršu multimetru, izmērot spriegumu ar ieslēgtu aizdedzi. Jaunai vai standarta detaļai šis parametrs ir 0,996 V. Tālāk parametri tiek novērtēti šādi:

• 1,010–1,019 V − stāvoklis normāls, devējs vēl darbosies;

• 1,020–1,029 V – devējs ir nokalpojis aptuveni pusi sava resursa;

• 1,030–1,039 V – devējs vēl darbojas, taču resurss drīz beigsies;

• 1,040–1,049 V – devējs ir uz sabojāšanās robežas, drīz vajadzēs mainīt;

• 1,050 V un vairāk – devējs ir jāmaina.

Mainot devēju, vēlams pārliecināties, ka nav gaisa ierīces, proti, jāpārbauda, vai nav plaisu gaisa vados, gaisa filtra korpusā utt. Protams, ka jutīgo elementu nevar aiztikt ar rokām – tā var sabojāt pat darbderīgu devēju. Pēc nomaiņas, protams, jāveic atkārtota diagnostika un jāpārliecinās, ka nav kļūdu.

Vairāk informācijas par gaisa patēriņa devējiem, tehniskos padomus, informāciju par sortimenta papildināšanu un tiešsaistes katalogu var atrast vietnē www.delphiautoparts.com.

TRW BREMŽU KLUČI

PAĀTRINĀTA PIESTRĀDE, KERAMIKA

UN RISINĀJUMI ELEKTROMOBIĻIEM

TRW piedāvā vairākus jaunus risinājumus pēcpārdošanas apkopes tirgum: COTEC pārklājumu piestrādes paātrināšanai pēc jaunu kluču uzstādīšanas, klučus ar pazeminātu bremžu putekļu līmeni, kā arī īpaši klusus klučus elektromobiļiem.

Kā zināms, jauniem klučiem pēc uzstādīšanas ir nepieciešams laiks piestrādei. Ideālā gadījumā ieteicams nobraukt aptuveni 200–300 km tādā režīmā, lai automobiļa apturēšanai pietiktu ar vienmērīgu bremzēšanu. Piestrādes periodā bremžu kluči vēl nav sasnieguši savus maksimālos parametrus, un tāpēc bremzēšanas ceļš var būt garāks. TRW šo problēmu risina, izmantojot inovatīvu silikātu pārklājumu COTEC, kas standarta komplektācijā tiek uzklāts vieglo automobiļu un vieglo komercauto bremžu klučiem. Pārklājums faktiski ir kaut kas līdzīgs smalkas dispersijas abrazīvai slīpēšanas pastai, kas ļauj diska un kluča virsmām ātrāk piestrādāties vienai pie otras.

Izmantojot tādu pārklājumu, piestrādes laikā būtiski palielinās berzes koeficients, kā rezultātā tiek nodrošināta efektīvāka bremzēšana pat tad, ja kluči un diski vēl nav pieslīpēti un nedarbojas ar visu virsmu. Turklāt bremzēšanas efektivitāte gandrīz nav atkarīga no temperatūras – kluči ar COTEC pārklājumu demonstrē

augstu berzes koeficientu pat bez iesildīšanas. Pārklājums nekaitē diskiem, tā slānis ir plāns, proti, pārklājums noberžas līdz ar piestrādi. Taču pats svarīgākais ir tas, ka piestrādes periodā kluči ar COTEC pārklājumu samazina bremzēšanas ceļu līdz pat 7 metriem, salīdzinot ar klučiem, kuriem nav šāda pārklājuma.

Nākamais risinājums, kas paātrina piestrādi – berzes maisījuma dziļas formēšanas metode ražošanas procesā. Otra šīs tehnoloģijas izmantošanas priekšrocība ir tā, ka kluči uzrāda stabilus parametrus visā kalpošanas laikā. Tāpat piestrādi paātrina kluču apdedzināšana. Pirms COTEC pārklājuma uzklāšanas tiek veikta uzsildī-

MAKSIMĀLA DROŠĪBA JŪSU RĪCĪBĀ

TRW Electric Blue bremžu klučus ir viegli atšķirt pēc kluča aizmugures pusē atrodošās troksni slāpējošās uzlikas zilās krāsas. Zils pigments tiek pievienots pulverveida pārklājumam, kura tā uzdevums ir pasargāt izstrādājumu no korozijas.

Pirms kāda laika TRW Aftermarket sortiments tika papildināts ar Electric Blue sērijas klučiem. Līnijā iekļauts 21 artikuls 25 elektromobiļu markām, aptverot 97% Eiropas autoparka šajā segmentā. Pirms ražošanas uzsākšanas klučiem tika veikta izmēģinājumu sērija, tostarp trokšņainības izmēģinājumi saskaņā ar SAE J2521A metodiku. Pēc šīs metodikas izstrādājumiem, kurus piegādā autorūpnīcu konveijeriem, ir jāsavāc vismaz 7 punkti no 10 maksimāli iespējamiem. Tajā pašā laikā TRW Electric Blue kluči pēc šīs skalas ieguva 9 punktus.

šana līdz 600–700º С, kā rezultātā no virsmas slāņa (0,5–1,5 mm) tiek iztvaicēti sveķi, atklājot materiāla abrazīvās struktūras daļiņas. Vienkāršāk sakot, virsma kļūst raupjāka. Turklāt TRW pievērš uzmanību izstrādājumu ilgizturībai un komfortam: metāla pamatnes pulverveida pārklājums novērš korozijas rašanos, bet īpašu gumijas savienojumu izmantošana berzes maisījuma sastāvā samazina darbības trokšņainību.

Vēl viena TRW inovācija ir DTEC sērijas kluči. To galvenā iezīme ir tā, ka darbības procesā rodas aptuveni par 45% mazāk putekļu nekā tradicionālo kluču gadījumā, un tas nāk par labu gan ekoloģijai, gan riteņu disku ārējam izskatam. Putekļu daudzumu izdevās samazināt, pateicoties keramikas materiālu izmantošanai

Pateicoties keramikas kompozītu izmantošanai berzes maisījuma sastāvā, TRW True Originals DTEC kluči darbības laikā rada par 45% mazāk putekļu, salīdzinot ar tradicionālajiem klučiem.

berzes maisījuma sastāvā. Kāds tādēļ var kļūt piesardzīgs, jo par keramikas klučiem pastāv vairāki maldīgi priekšstati.

Piemēram, auto forumos sastopami izteicieni, ka keramikas kluči ir efektīvi tikai pēc iesildīšanas. No kurienes radies tāds viedoklis? Lieta tāda, ka “keramikas bremžu kluči” ir pārāk vispārīgs jēdziens. Dažādiem ekspluatācijas apstākļiem paredzētos izstrādājumos tiek izmantoti dažādi keramikas kompozīti, un atšķiras arī šo kompozītu procents berzes maisījuma sastāvā. Keramikas kluči profesionālam autosportam patiešām demonstrē maksimālu efektivitāti, tikai sasniedzot noteiktu temperatūru, kamēr ikdienas lietošanai paredzētie kluči, tādi kā TRW DTEC, nodrošina drošu bremzēšanu jau uzreiz, uzsākot darbību.

Tāpat pastāv maldīgs priekšstats, ka keramikas klučus var uzstādīt tikai kopā ar keramikas diskiem. Tas tā nav, mūsdienās automašīnas jau uz konveijera var aprīkot ar klučiem, kuru sastāvā ir keramikas materiāli, piemēram, dažus Toyota modeļus. Vienlaikus bremžu diski tādām automašīnām ir parasti – metāla. Un, visbeidzot, mīts par to, ka keramikas kluči intensīvāk nodeldē bremžu diskus. Arī šeit ir svarīgi, par kādiem klučiem ir runa – specializētajiem

sporta vai “civilajiem”. TRW speciālisti savulaik veica divu komplektu laboratorisko pārbaudi: pirmais –metāla disks un standarta pusmetāliski kluči, otrais – tas pats metāla disks un kluči ar berzes materiālu, kura sastāvā ir keramikas kompozīti. Abiem komplektiem uz stenda tika imitēti identiski apstākļi (ekspluatācija pilsētas režīmā) un darba laiks. Pēc tam ar svēršanas metodi tika izmērīts bremžu disku nolietojums. Disks, kas darbojās ar pusmetāliskiem klučiem, bija zaudējis 1,7 gramus, savukārt disks, kas bija darbojies ar keramikas klučiem, 1,1 gramu, proti, nolietojums bija mazāks.

Visi TRW True Originals kluči, tostarp DTEC sērijas, tiek izgatavoti, ņemot vērā oriģinālo specifikāciju prasības, tomēr bieži vien tās pārspēj vairāku parametru ziņā, piemēram, pēc NWH (Noise, Vibration, and Harshness – troksnis, vibrācija un cietība). Vēl klusāku darbību palīdz panākt tādi risinājumi kā prettrokšņu plāksne no ar stikla šķiedru armēta fenola vai nerūsējošā tērauda ar atšķirīgu slāpētājmateriālu kombināciju. Sīkāka informācija par TRW izmantotajām tehnoloģijām pieejama vietnē www.trwaftermarket.com, savukārt tiešsaistes katalogs palīdzēs precīzi izraudzīties bremžu sistēmas komponentus un citas detaļas lielākajai daļai Eiropā lietoto automobiļu.

Elektromobiļu bremžu kluči

Amortizatoru un sajūgu eksperti

AMORTIZATORU BALSTI MONROE PADOMI

Kāds autoīpašnieks saskārās ar nesaprotamu situāciju: braucot aizmugurē pēkšņi atskanēja spēcīga metāliska dārdoņa, it kā kāda detaļa būtu nokritusi un lēkātu pa bagāžnieku. Cilvēks apstājās, atvēra bagāžnieku – viss izskatījās kārtībā. Sāka braukt –aizmugurē atkal sāka dārdēt. Nolēmis neizaicināt likteni, autoīpašnieks izsauca evakuatoru un automašīnu aizveda uz servisu. Kas notika?

Dārdoņas iemesls bija tas, ka aizmugurējam amortizatoram bija saplīsis gumijas balsts. Šādā gadījumā amortizatora kāts nav piestiprināts un sāk mētāties virsbūves čaulā. Turklāt dārdoņa ir patiešām stipra. Tas notika, visticamāk, vienkārši vecuma dēļ – gumija nav mūžīgs materiāls. Vai tādas lietas var kaut kā paredzēt?

Pirms gumijas detaļa saplīsīs vai atlobīsies no bukses, ne vienmēr var kaut ko sajust saklausot, ņemot vērā mūsdienu automašīnu labo skaņas izolāciju. Labākais veids, kā izvairīties no tamlīdzīgām situācijām – mainot amortizatorus, nomainīt arī saistīto detaļu komplektu, tostarp amortizatoru balstus. Protams, šīs detaļas, tāpat kā paši amortizatori, ir jāmaina pāros.

Priekšpiedziņas automašīnām izplatītā shēma ir MacPherson priekšā, un aizmugurē – daļēji neatkarīga sija. Attiecīgi, priekšējā balstiekārtā ir atbalsta gultņi, bet aizmugures – parastie gumijas balsti (sk. fotoattēlu). Kā

rāda prakse, ne vienmēr tiek ievērots ieteikums nomainīt balstus. Vai balsti un atbalsta gultņi izturēs divus amortizatoru kalpošanas laikus? Tas ir jautājums, uz kuru grūti atbildēt. Tomēr vecās detaļas palielina iespējamību, ka kādu laiku pēc jaunu amortizatoru uzstādīšanas atkal būs jāmaksā par to noņemšanu un uzstādīšanu, kā arī savirzes un sāngāzuma regulēšanu.

Ja aizmugures balsta bojājums ne vienmēr ir viegli pamanāms, tad priekšējo atbalsta gultņu stāvokli dažkārt var sajust braucot vai redzēt, atverot pārsegu. Ja gultņa iekšējā aptvere ir izvirzījusies virs uzmavas, caur kuru iziet amortizatora kāts, tad

tas jau zināmā mērā ietekmē vadāmību. Gultņa kritiskā nodiluma dēļ rodas brīvkustība, un kātam ir iespēja novirzīties no ass. Rezultāts ir riteņu uzstādīšanas leņķu novirze, izmaiņas automašīnas manierēs un paātrināts riepu nodilums.

Ja gultnis nodrošina tikai statņa rotāciju, bet ar amortizatoru tas nemijiedarbojas, tad savirzes un sāngāzuma traucējumu praktiski nav. Tādā gadījumā kātu no aksiālās nobīdes notur uzmava, kas iepresēta gumijas dempferā. Tomēr gultņa nodilums arī ietekmēs vadāmību. Slāpējošā elementa nodilums negatīvi ietekmēs arī komfortu un vēl arī amortizatoru darbmūžu.

Balstiekārtā ir dažas samērā vienkāršas detaļas, kuras ilgu laiku var palikt nepamanītas. Tomēr, ja šīs daļas iziet no ierindas, tad simptomi var parādīties visai negaidītā un pat biedējošā veidā. Runa ir par amortizatoru balstiem.

Bojājumi, atrodoties ceļā

1. fotoattēlā redzama situācija, kad priekšējā amortizatora atbalsta gultnis ir burtiski izjucis. Atrodoties ceļā, braucot pār nelīdzenumiem, pēkšņi sākās spēcīga klaudzoņa kreisajā pusē no pārsega apakšas. Atverot pārsegu, autoīpašnieks ieraudzīja, ka amortizatora kāts kopā ar balsta gabalu aizsniedzies līdz pārsegam. Šādā situācijā,

Iemesls aizdomāties par priekšējo atbalsta gultņu stāvokli ir dobji un smagi sitieni, braucot pār nelīdzenumiem, un čīkstoņa amortizatoru kausu zonā. Atbalsta gultņu nodiluma gadījumā parasti stūre kļūst cietāka, taču mūsdienu automašīnām ar pastiprinātāju to var nesajust. Apstiprināt aizdomas palīdzēs daži vienkārši paņēmieni. Piemēram, pašūpojot automašīnu no vienas puses uz otru, var dzirdēt klaudzienus. Palūdzot kādam pagriezt stūri, arī var dzirdēt vai sajust piesitienus kausu zonā, un dažreiz brīvkustība ir pat redzama. Jebkurā gadījumā defektu labāk novērst, lieki nekavējoties.

Korporācijas DRiV sastāvā ietilpstošais uzņēmums Monroe piedāvā plašu amortizatoru un statņu klāstu vairumam auto modeļu, tostarp komercauto modeļiem. Iepazīties ar visu sortimentu un arī izraudzīties detaļas pēc kataloga var vietnē www.monroe.com.

protams, automašīnu labāk aizvest uz servisu ar evakuatoru, bet, ja tādas iespējas nav, var mēģināt aizbraukt pats. Ko šai gadījumā izdarīja īpašnieks: viņš pavēra pārsegu, uzlika virsū uz atbalsta gultņa vairākas reizes salocītu lupatu un uzmanīgi, mēģinot apbraukt nelīdzenumus, aizbrauca. Vai var pats aizbraukt, ja saplīsis aizmugurējā amortizatora balsts, kā tas bija raksta sākumā aprakstītajā gadījumā? Teorētiski jā, tomēr jāsaprot, ka, brau-

cot pār nelīdzenumiem, amortizatora kāts var sabojāt virsbūvi. Daži autovadītāji tādā gadījumā vispār atvieno amortizatoru, atskrūvējot apakšējo skrūvi (2. fotoattēls). Protams, tam nepieciešami instrumenti, minimālas iemaņas un pati skrūve nedrīkst būt ieoksidējusies. Protams, bez viena amortizatora vadāmība pasliktināsies, toties varēs aizbraukt, negrabot un minimizējot virsbūves sabojāšanas risku.

Monroe piedāvā amortizatorus un amortizatoru statņus komplektā ar saistītajām dertaļām, tādām kā aizmugurējo amortizatoru gumijas balsti, priekšējo statņu atbalsta gultņi un arī atbalsta paplāksnes.

IEPLŪDES KOLEKTORA BLĪVES

CORTECO PADOMI

Nestabili dzinēja apgriezieni, palielināts degvielas patēriņš, grūtības iedarbināt dzinēju – kāds ir cēlonis? Niķojas kādi devēji?

Sabojājies degvielas sūknis? Kaut kas ar aizdedzes svecēm vai sprauslām? Visai iespējams. Tomēr visu šo un citu parādību cēlonis, piemēram, antifrīza līmeņa pazemināšanās, var būt tik vien kā ieplūdes kolektora blīves hermētiskuma zudums.

Atkarībā no dzinēja konstrukcijas ieplūdes kolektora blīve var būt izgatavota vienotas detaļas vai vairāku atsevišķu detaļu formā. Dzinēja nestabilās darbības cēlonis sabojājušās blīves dēļ ir viegli izskaidrojams – tiek iesūkts lieks gaiss, kā rezultātā mainās darba maisījuma sastāvs. Līdz noteiktai robežai dzinēja vadības bloks to var kompensēt, iesūcot pavisam nedaudz gaisa, bet ja gaisa ir pārāk daudz, tad elektronika jau vairs netiek galā.

Dažkārt mēdz būt tā, ka nestabilitāte rodas tikai noteiktos režīmos, piemēram, tukšgaitā pēc aukstās iedarbināšanas, taču pēc iesildīšanas situācija normalizējas. Lieta var būt tāda, ka blīve jau daļēji ir izžuvusi un aukstā stāvoklī (uz auksta dzinēja) nenodrošina pienācīgu hermētiskumu. Sasilstot blīve izplešas, kļūst elastīgāka, un iesūkšana pazūd. Starp citu, daži autoīpašnieki diezgan ilgi ignorē šādu problēmu – jā, mazliet neērti, taču ciešami un ātrumu, tā sakot, neietekmē. Tā jau tas ir, bet gaisa iesūkšana nozīmē liesu darba maisījumu. Jo vairāk dzinējs darbojas ar liesu maisījumu, jo lielāks ir vārstu izdegšanas risks.

Tomēr gaisa iesūkšana ieplūdes kolektora stiprinājuma zonā ne vienmēr nozīmē, ka vainīga ir blīve. Ar vecās konstrukcijas dzinējiem, kur cilindru bloki, bloku galvas un arī paši kolektori bija no čuguna, situācija bija nedaudz vienkāršāka. Kā zināms, mūsdienās bieži tiek izmantoti plastmasas kolektori, bet bloku galvu un pašu cilindru bloku izgatavošanai tiek izmantots alumīnijs. Hermētiskuma traucējumu problēma var būt, piemēram, tāda, ka kolektorā ir plaisas, vai arī alumīnija saskarplaknei ir erozijas pēdas, piemēram, nekvalitatīva antifrīza izmantošanas dēļ. Abas šīs parādī-

bas bieži vien sastopamas dzinējiem ar lielu nobraukumu. Protams, ka tādā gadījumā nepalīdzēs vienkārša blīves nomaiņa.

Kolektorus dažkārt mēģina remontēt, lai gan formāli par ideālu risinājumu uzskatāma mezgla nomaiņa. Ko darīt ar eroziju? Tas atkarīgs no bojājumu pakāpes. Dažreiz pietiek noslīpēt virsmas. Dažos gadījumos erozijas “izgrauztos” padziļinājumus aizpilda ar augstas temperatūras špaktelēšanas tepi, piemēram, epoksīda tepi, dažkārt izmanto argonloka metināšanu. Pēc šādām procedūrām virsma, protams, ir arī jānoslīpē.

POWERGRIP™ ŪDENS SŪKNIS

POWERGRIP™ ZOBSIKSNA

MICRO-V® ŪDENS SŪKNIS

POWERGRIP™ SPRIEGOTĀJS

MICRO-V® ĢENERATORA SKRIEMELIS (OAP)

MICRO-V® SPRIEGOTĀJS

MICRO-V® CELIŅU SIKSNA

MICRO-V® VADOŠAIS RULLĪTIS

MICRO-V® VĒRPES VIBRĀCIJU SLĀPĒTĀJS (TVD)

VISU DAĻU SUMMA IR UZVAROŠĀ KOMANDA

Piedziņas siksnas sastāvdaļas strādā kā vienots mehānisms. Problēma ir tāda, ka katra sastāvdaļa nolietojas savā laikā. Un piedziņas sistēmas kopējā veiktspēja sāk mazināties. Šeit ir saskatāma līdzība ar motosporta komandām –uzvarētājām. Tās zina, ka viena neveiksme var maksāt čempiona titulu.

Gates kopā ar partneriem oriģinālā aprīkojuma jomā saprot, kā ir būt daļai no uzvarošās komandas. Tāpēc, kad pienācis laiks mainīt siksnu, mēs iesakām vienlaikus veikt visu piedziņas sistēmas komponentu nomaiņu. Tas ir viegli izdarāms ar Gates Micro-V® un PowerGrip™ komplektiem. Tajos atradīsiet visas kapitālajam remontam nepieciešamās oriģinālā aprīkojuma kvalitātes daļas.

GATES. Uzticama OE kvalitāte, stabila veiktspēja, mazāk atgriezto preču un laimīgāki klienti.

Starp citu, virsmas var arī sabojāt, noņemot veco blīvi. Vecajiem čuguna dzinējiem bieži izmantoja metāla skrāpjus, bet mūsdienu motoriem šāds veids neder. Ar metāla skrāpi vai skrūvgriezi viegli var sabojāt mīkstās alumīnija un kompozītmateriālu virsmas, bet izveidojušās skrambas vai rievas var būt iemesls tam, ka arī jauna blīve nenodrošina pienācīgu hermētiskumu. Veco blīvju noņemšanai ieteicams izmantot plastmasas skrāpjus, lai izvairītos no virsmas bojājumiem. Protams, no virsmām jānotīra pielipušie atlikumi, izmantojot speciālus šķīdinātājus.

Runājot par slīpēšanu, līdz kādai raupjuma pakāpei ir jānoslīpē? Piemēram, ir zināms, ka, ja cilindru bloks un bloka galva tiek savienota, izmantojot jaunākās paaudzes MLS blīves, tad vidējais raupjums (Ra) nedrīkst pārsniegt 0,5 mikronus. Ieplūdes kolektora gadījumā tāda precizitāte nav nepieciešama: pietiek ar vidējo raupjumu 0,5–2,0 mikronu robežās, taču virsmām tik un tā jābūt gludām, ar minimālu čūlainumu un viļņainumu,

Gadās, ka vieni un tie paši simptomi izpaužas dažādu defektu gadījumā, tomēr pieredzējuši mehāniķi zina daudzus veidus, kā saprast, ka vainojama ir gaisa iesūkšana. Tādās situācijās bieži vien palīdz dūmģenerators, tad hermetizācijas traucējumu vieta kļūst skaidri redzama. Dažreiz, ja gaisa iesūkšana radusies sabojājušās blīves dēļ, var iedegties uzraksts “Check Engine”, un, pievienojot diagnostiku, var redzēt raksturīgos kļūdu kodus: P0171, P0174 u.c.

kā arī tīrām – bez smērvielu, dzesēšanas šķidruma u.c. vielu pēdām.

Tirgū tiek piedāvāts liels daudzums ieplūdes kolektora blīvju. Dažas no tām nav gluži saprotamas izcelsmes, toties cena ir pievilcīgāka.

Piemērs no dzīves: kāds autoīpašnieks nolēma, ka kolektora blīves nav īpaši svarīgas detaļas un par tām pārmaksāt jau nu noteikti nav vērts. Viss būtu labi, bet tikai drīz vien pēc jaunu blīvju uzstādīšanas dzinējs dažos režīmos atkal sāka strādāt nestabili. Iemesls redzams fotoattēlā. Nav zināms, no kāda materiāla blīves bija izgatavotas, taču tās vienkārši izkusa, un atkal radās gaisa iesūkšana.

Lielākā daļa blīvju paredzētas uzstādīšanai sausā veidā, neizmantojot hermētiķi, ja vien tas nav īpaši norādīts ražotāja instrukcijā. Hermētiķa lietošana, ja tas nav nepieciešams, var tikai visu pasliktināt, jo tādā gadījumā mainīsies malas piekļaušanās ģeometrija un netiks panākts pienācīgs blīvējums. Tāpat svarīgi ir pārliecināties par caurumu, kur tiek ieskrūvētas kolektora stiprinājumu skrūves, vītnes tīrību. Nepieciešams pavisam mazs pievilkšanas moments, bet netīras vai bojātas vītnes var būtiski ietekmēt šo parametru. Ideālā gadījumā jāizmanto jaunas ieplūdes kolektora skrūves, taču, ja tas nav iespējams, tad atkal jau jāpārliecinās, ka to vītnes ir tīras un nebojātas. Ne mazāk svarīga par griezes momenta ievērošanu ir skrūvju pievilkšanas secība – visi šie parametri parasti tiek norādīti ražotāja instrukcijā.

Corteco piedāvā plašu dažādu veidu blīvējumu klāstu, vibroakustiskās kontroles elementus un vēl daudz ko citu. Pilns produkcijas sortiments un arī tiešsaistes katalogs ir pieejams vietnē www.corteco.com.

KAD DOMĀŠANA IR LAIKA IZNIEKOŠANA?

Izvēlies DENSO un netērē laiku!

Visas mūsu rezerves daļas ir izgatavotas atbilstoši precīziem OE standartiem. Tās ir tehnoloģiski nevainojamas, pilnīgi uzticamas un labākās savā klasē.

Papildus tam – speciālistu tehniskais atbalsts, un vairs nerodas jautājumi, kāpēc deviņos no desmit auto ir DENSO daļas. Tā ir prātīga izvēle.

IZVĒLIES DENSO. Atbrīvo prātu citām domām.

CONTINENTAL:

SORTIMENTA UN INFORMATĪVĀ ATBALSTA PAPLAŠINĀŠANA

Neatkarīgajam rezerves daļu tirgum Continental piedāvā jaunus rievsiksnas pārvadu un GSM piedziņas komponentu komplektus, savukārt uzņēmuma speciālisti stāsta, kam

ieteicams pievērst uzmanību, lai siksnas nomaiņu paveiktu maksimāli pareizi.

Continental piedāvāto izstrādājumu skaits aizvien palielinās. Tā, piemēram, pirms kāda laika tika prezentēti 12 jauni rievsiksnas pārvadu komplekti populārākajiem automašīnu modeļiem.

• 5PK1207WP2 − Opel Corsa;

• 5PK1230WP1, 5PK1230WP2, 5PK1230WP3 − Opel Astra;

• 5PK1300WP1 − Audi A4;

• 6PK1836WP1 − BMW 1 Series;

• 6PK1698WP1, 6PK1698WP2 − BMW 3 Series;

• 6PK2260WP3 −

Mercedes-Benz E-Class;

• 6PK2260WP1 −

Mercedes-Benz Sprinter;

• 6PK2260WP2 −

Mercedes-Benz Viano;

• 6PK2271WP1 −

Mercedes-Benz Vito.

Papildus pašām siksnām komplektos ietilpst visas nepieciešamās saistītās detaļas: veltnīši, stiprinājumi utt. Kopumā Continental rievsiksnas pārvadu sortiments pašlaik aptver vairāk nekā 7,8 miljonus auto Eiropā.

Komplekti mild-hibrīdiem

Uz ceļiem arvien vairāk ir tā dēvēto mild-hibrīdu – MHEV (Mild Hybrid Electric Vehicles), ar 48 voltu hibrīda ierīci un ģeneratora starteri. Tādu sistēmu īpatnība ir tas, ka piedziņas

Paplašinātais komplekts PRO KIT dīzeļdzinējiem VW 1,6 un 2,0 TDI. Komplektā ietilpst ne tikai sūknis, spriegotājs, apvada veltnītis, blīve un stiprinājumi, bet arī eļļas sūkņa piedziņas siksna.

siksnai un spriegotājam jādarbojas abās pusēs. Ģeneratora starteris ieskriešanās režīmā var pievienot līdz 10 kW, tātad siksnai un spriegotājam jāiztur pilnīgi atšķirīgas slodzes. Neatkarīgajos autoservisos arvien biežāk uz apkopi ierodas mild-hibrīdi, un tiem ir nepieciešamas rezerves daļas.

Reaģējot uz tirgus prasībām, tika paplašināts mild-hibrīdu siksnas piedziņas komplektu sortiments, kur ietilpst siksnas Extra, spriegotāji Omega un visas nepieciešamās saistītās detaļas. Šobrīd tamlīdzīgi komplekti tiek piedāvāti jau 670 modeļiem un automobiļu modifikācijām.

Speciālās palīgierīces

Mūsdienu dzinēju konstrukcija bieži vien ir tāda, ka vienkārši nav iespējams pareizi veikt konkrētas procedūras, neizmantojot speciālus instrumentus un palīgierīces. Kā piemēru atkal var minēt jau minētos dīzeļdzinējus VW 1,6 un 2,0 TDI, kur, mainot GSM (pirms tā noņemšanas), ir jāizmanto speciāli fiksatori (1. fotoattēls). Starp citu, šie paši fiksatori der arī dzinējiem 1,2, 1,4 un 1,9 TDI. Šeit arī ir savas nianses, par kurām Continental speciālisti stāsta mācību materiālos. Zobainais fiksators tiek likts uz kloķvārpstas zobrata, un uz tā esošais izvirzījums tiek iedziļināts bloka caurumā (2. fotoattēls). Svarīgs moments – zobrati mēdz būt dažādi: apaļi un ovāli, un tiem vajadzīgi dažādi fiksatori. Kloķvārpstas zobrats tiek fiksēts ar tievu tapu, tomēr pastāv iespēja, ka fāzes jau vairs nesakrīt. Spogulis palīdzēs saprast, cik liela nobīde ir notikusi (3. fotoattēls). Lai savietotu caurumus, ir jāatskrūvē zobrata stiprinājuma skrūves un, griežot pašu sadales vārpstu aiz centrālās skrūves, jāpanāk savietojums. Tāpat pirms siksnas noņemšanas ir jāfiksē augstspiediena degvielas sūkņa zobrats.

Uzskatāma demonstrācija

Vadot seminārus un apmācības, Continental pārstāvji nereti saka, ka mūsdienu automehāniķim ir ne tikai virtuozi jāizprot arvien sarežģītākas konstrukcijas, bet arī jāprot paskaidrot klientam, kāpēc, veicot servisa darbus, ir svarīgi ievērot tehnisko reglamentu.

Piemērs no dzīves: uz autoservisu atbrauca automašīnas VW ar 1,6 TDI dzinēju īpašnieks un jautāja: “Cik ilgs laiks nepieciešams, lai nomainītu GSM siksnu?” Mehāniķis atbildēja: “Labāk auto atstāt uz visu dienu, bet vēl labāk – paņemt rīt.” Autoīpašnieks bija pārsteigts: “Kāpēc tik ilgi?” Citā servisā bija teikts, ka siksnu var nomainīt burtiski divu vai trīs stundu laikā. Mehāniķis atbildēja: “Es arī varu nomainīt siksnu divās vai trīs stundās, ja jūs vēlāk nemulsinās tas, ka dzinējs pēc tam var neattīstīt pilnu jaudu, bet siksna saplīst pēc 30–50 tūkst. km.” Izbrīnītais autoīpašnieks painteresējās, un mehāniķis paskaidroja, kāpēc tas ir iespējams.

Pirmkārt, laika rezerve nepieciešama, lai dzinējs atdzistu. Fotoattēlā

GSM siksnas nomaiņas komplekti

Starp jaunumiem ir arī paplašinātie GSM siksnas nomaiņas komplekti

PRO KITS VW TDI dzinējiem. PRO KITS komplekti kopumā tiek piedāvāti ļoti daudzām automašīnām, konfigurācija var būt dažāda, taču parasti tur ir visi komponenti, kurus

redzams, kāpēc siksna jāmaina tikai uz auksta dzinēja. Pirmajā attēlā redzams, ka spriegotājs stāv gandrīz ideāli – tas ir karsts motors. Automašīna pastāvēja, un spriegotāja indikators pēc kāda laika ir manāmi nobīdījies pa kreisi gandrīz par centimetru, turklāt motors vēl nav pilnībā atdzisis. Nomainot uz karsta dzinēja, ļoti iespējams sanāks tā, ka spriegotājs tiek uzstatīts it kā pareizā stāvoklī, bet beigās siksna izrādās pārvilkta ar visām no tā izrietošajām sekām.

Otrkārt, siksnas nomaiņa 1,6 un 2,0 TDI dzinējiem ir diezgan darbietilpīga procedūra, kurā nepieciešams ievērot zināmu darbību secību un lietot speciālus instrumentus, tostarp kloķvārpstas fiksatorus utt. Treškārt, veicot montāžu, ir dažas laikietilpīgas nianses, kuru ignorēšanas sekas var būt augstspiediena sūkņa desinhronizācija. Tādā gadījumā pastāv iespēja, ka sūknis darbosies ar paaugstinātu troksni, savukārt dzinējs neattīstīs pilnu jaudu. Citiem vārdiem sakot, ātra siksnas nomaiņa, protams, ir laba lieta, taču daudz labāka ir pareiza un kvalitatīva nomaiņa.

ieteicams nomainīt kopā ar GSM siksnu – dzēšanas šķidruma sūknis, spriegotājs, vadveltnīši utt. Nesen PRO KITS komplekti VW TDI 1,6 un 2,0 litru dzinējiem tika papildināti ar eļļas sūkņa piedziņas siksnām. Šai siksnai ir pietiekami ilgs darbmūžs, un tai reti pievērš uzmanību, tomēr neviens nedos garantiju, ka siksna izturēs divus GSM siksnas kalpošanas laikus.

Iespējami dažādi scenāriji, piemēram, braucot pēkšņi var pazust eļļas spiediens – tad iedegsies indikators ierīču panelī. Lai nomainītu eļļas sūkņa siksnu, nākas noņemt eļļas karteri, kā arī ieteicams pārbaudīt eļļas uztvērēja stāvokli. Mēdz būt tā, ka nolietotās siksnas gabaliņi aizsprosto eļļas uztvērēju, un tad pat pēc jaunas siksnas uzstādīšanas dzinējs piedzīvos hronisku eļļas badu ar visām no tā izrietošajām sekām. Lai izvairītos no šādiem pārsteigumiem un arī laika tērēšanas, lieku reizi izjaucot/saliekot, Continental iesaka eļļas sūkņa siksnu mainīt kopā ikreiz, kad tiek mainīta GSM siksna.

VW Golf 8 GSM siksnas komplekts

Par šo jaunumu Continental pārstāvji runā ar īpašu lepnumu, jo koncerns bija viens no pirmajiem, kas neatkarīgajā rezerves daļu tirgū piedāvāja oriģinālas kvalitātes GSM siksnas komplektu šim modelim. Pašreiz ir pieejams komplekts populārajam 2,0 litru dīzeļdzinējam EA288 evo, numurs katalogā ‒ CT1229K1. Komplektā ietilpst spriegotājs, vadveltnītis un arī visi nepieciešamie stiprinājumi. Drīzumā plānots piedāvāt GSM siksnu komplektus arī citām VW Golf 8 modifikācijām.

Informatīvais atbalsts

Pastāvīgi paplašinot sortimentu, Continantal speciālisti neaizmirst arī par informatīvo atbalstu, kura mērķis ir palīdzēt mehāniķiem izvairīties no kļūdām. Viens no informācijas avotiem ir iepakojums. Atverot jebkuru kasti, uzreiz rezdama arī saite www.contitech.de/pic ar tiešu pāreju uz PIC – ContiTech Produktu informācijas centru. Tajā ir visi galvenie un pastāvīgi atjauninātie dati par katru produktu: tehniskie parametri, uzstādīšanas instrukcijas utt. Iepakojuma iekšpusē vēlreiz detalizēti aprakstītas piekļuves iespējas informācijas platformai.

Turklāt regulāri tiek laisti klajā tehniskie biļeteni (sk. iespraudumu), videoklipi “Watch & Work”, kas pieejami portālā www.contitech.de/ aam-yt-de vai YouTube, animētas prezentācijas Werkstatt-Check, kuras var atrast koncerna lapā sociālajos

Tehniskie biļeteni

Savos tehniskajos biļetenos Continental apraksta praksē biežāk sastopamās problēmas, to cēloņus un risināšanas veidus. Viena no tādām problēmām ir paaugstināts dzesēšanas šķidruma sūkņa darbības troksnis un nepareizs dzinēja siltuma režīma algoritms pēc sūkņa nomaiņas atsevišķi vai kopā ar GSM siksnu. Šī parādība raksturīga, piemēram, VW Group 1,4 l, 1,6 l, 2,0 l TDI dīzeļdzinējiem un arī citiem dzinējiem. Problēmas cēlonis – dzesēšanas sistēmā palicis gaiss. Lieta tāda, ka bieži vien ar tradicionālām metodēm nav iespējams likvidēt gaisu no sistēmām ar termoregulēšanas moduli. Atšķirībā no tradicionālajām sistēmām ar termostatu, kur ir lielais un mazais cirkulācijas loks, tādās sistēmās vairs nav divi, bet trīs kontūri:

• mikrokontūrs, kurā ietilpst izplūdes gāzu recirkulācijas sistēmas dzesētājs, salona apsildes radiators un papildu ūdens sūknis;

augstas temperatūras kontūrs, kurā ietilpst termostats, dzesēšanas šķidruma radiators un ūdens sūknis;

tīklos (www.contitech.de/aam-fb), tiek rīkotas tiešsaistes un bezsaistes apmācības, un tiek darīts daudz kas cits,

• zemas temperatūras kontūrs, kurā ietilpst saspiesta gaisa radiatora dzesēšanas kontūrs.

Kā jau tika minēts, to visu vada termoregulēšanas modulis, kurā ir daudz vārstu. Lai efektīvi likvidētu gaisu no sistēmas, visiem kontūru vārstiem jābūt atvērtiem. Lai procedūru veiktu pareizi, ir vajadzīgs speciālo instrumentu komplekts TOOL BOX W01, kurā ietilpst manuālais sūknis sistēmas nopresēšanai, dzesēšanas sistēmas testeris un nepieciešamie adapteri. Šis komplekts noderēs ne tikai VW dzinējiem, tas ir piemērots arī vairāk nekā 80% Eiropas automašīnu marku un modeļu apkopei.

lai autoservisu speciālistiem būtu cik vien iespējams vienkāršāk un ērtāk strādāt ar Continental produkciju.

Produktu informācijas centrs (PI C) p i e d āv ā uz s t ā d īš anas ins trukcijas un p a d o m us , k ā arī p rak tisku info rm ā ciju p ar produkta iz vē li Tas ir bezmaksas , vi e gli li etojams un pieejams 16 valodās.

ELRING

JAUNUMI

Elring gadā saražo vairāk nekā 45 miljonus blīvju un citu veidu blīvējumu, no kuriem piektā daļa tiek piegādāta autorūpnīcu konveijeriem. Uzņēmuma speciālisti stāsta par sortimenta jaunumiem, par blīvju izvēles niansēm un arī par īpašo “akadēmisko” sadaļu vietnē, kur apkopots liels tehniskās informācijas apjoms.

2022. gadā Elring katalogā parādījās vairāk nekā 100 jaunu artikulu. Starp jaunumiem – blīvju komplekti profesionālam automātisko pārnesumkārbu remontam, kā arī filtri. Sortimenta paplašināšana šajā preču grupā aptver plašu VW Grouр modeļu spektru ar 6 pakāpju un 8 pakāpju ātrumkārbu, kā arī lielu skaitu Amerikas modeļu – Chevrolet, Buick, Cadillac, GMC, Hummer un citus, kam tika uzstādīta 9 pakāpju pārnesumkārba GМ HydraMatic.

Turklāt sortiments tika papildināts ar cilindru bloku galvu blīvēm Toyota, Suzuki un Scania dzinējiem, ar kartera paliktņa un ieplūdes kolektora blīvēm, kā arī ar blīvslēgiem un cilindru bloka galvas skrūvju komplektiem vieglo auto dzinējiem, komerctransportam un lauksaimniecības tehnikai. PIlns saraksts pieejams vietnes elring.de sadaļā “Ražošanas jaunumi”.

Elring vispirms jau zināms kā blīvju, blīvējumu un hermētiķu ražotājs un tāpēc ne vienmēr tiek pamanīts vēl viens virziens: vārstu vāki. Sortimentā ir vārstu vāki izplatītajiem BMW dzinējiem ‒ N52, N54, N55, N46, N20, N14 un citiem motoriem, ko izmanto tostarp arī Mini modeļos. Elring piedāvā arī vārstu vākus EP3/EP6 sērijas

PSA dzinējiem, kas tika uzstādīti dau-

Elring sortimentā ir blīvju komplekti profesionālam ZF, Mercedes­Benz, vairāku BMW modeļu un arī VW, tostarp Porsche automātisko pārnesumkārbu, remontam. Starp 2022. gada jaunumiem sortimentā – komplekti 6 un 8 pakāpju automātiskajām pārnesumkārbām, ko izmanto VW Group automobiļos, kā arī 9 pakāpju APK GM HydraMatic, kas sastopama daudzos Amerikas modeļos: Buick, Cadillac, GMC, Hummer u.c.

dziem franču koncerna vieglajiem un komerciālajiem modeļiem. Vārstu vāki tiek piegādāti montāžai gatavā veidā, komplektā ar blīvi un skrūvēm.

Vienlaikus ar ražošanas līnijas palielināšanu Elring paplašina arī informatīvo atbalstu, īpašu uzmanību veltot cilindru bloka galvas blīvēm. Šķiet, ka

Izvēloties blīves cilindru bloka galvai, svarīgi ir ņemt vērā izstrādājuma biezumu. Tādēļ jāizmēra virzuļu izvirzījums virs bloka virsmas. Lai izvairītos no neprecizitātēm, izvirzījumu ieteicams nomērīt no abām virzuļa pusēm, bet mērīšanas punktiem jāatrodas virs virzuļa tapas ass. Mērierīce jāuzstāda uz tīras cilindru bloka virsmas un jāiestata ar iepriekšēju spriegojumu “nulles” pozīcijā. Indikators jāuzstāda uz tīra virzuļa un, griežot kloķvārpstu, jānosaka augšējā maiņas punkta pozīcija. Jāizmēra izvirzījums. Mērīšanas process jāatkārto virzuļa otrā pusē. “C” ir attālums starp virzuļa virsmu augšējā maiņas punktā un dzinēja kartera korpusa virsmu.

izvēlēties blīvi ir vienkārši – jāsalīdzina marka, modelis un automašīnas VIN kods ar katalogu. Ja runa ir par kartera paliktņa vai ieplūdes kolektora blīvēm, tad tā arī ir, bet ar cilindru bloka galvas blīvēm gan viss ir mazliet sarežģītāk, jo vienam un tam pašam dzinējam var piedāvāt vairākas dažādas blīves. Kāpēc?

Lieta tāda, ka cilindru bloka galvas noņemšana nereti nozīmē remont-

darbus, kuru gadījumā var mainīties sadegšanas kameras apjoms un spiediens cilindros. Šīs izmaiņas kompensē blīves biezums. Lai pareizi izvēlētos blīvi, ir jāizmēra virzuļa daļas augstums, kas izvirzās virs bloka virsmas. Jānomēra visi virzuļi. Blīves biezuma noteikšanai izmanto virzuli ar visaugstāko izvirzījumu.

Ir vairāki izvirzījumu izmēru diapazoni, un katram diapazonam tiek

plašajam blīvju, blīvējumu un

klāstam, Elring ražo arī vārstu vākus astoņiem visizplatītākajiem BMW/ Mini un PSA dzinējiem.

piedāvāts noteikts blīves biezums. Piemēram, 2,0 litru 16 vārstu dzinējam TDDI / TDCI (D5BA / SDBA, Ford Mondeo III) ar izvirzījumu 0,43–0,52 tiek piedāvāta blīve, kuras biezums ir 1,1 mm; 0,521–0,57−1,15 mm utt. Protams, ka katram dzinējam šie parametri ir savi un tie norādīti katalogos. Izvēli vienkāršo fakts, ka dažāda biezuma blīvēm ir atšķirīgs marķējums. Šis marķējums parasti sastāv no gravējuma (piemēram, dzinējs XUD7, 1,8 l, Peugeot/Citroen), vai caursistiem caurumiem kā minētajam Ford dzinējam.

Blīvju biezuma atšķirība ir piecas milimetra simtdaļas. Kāpēc tas ir tik svarīgi? Viss ir vienkārši izskaidrojams – spiediens cilindros, piemēram, dīzeļdzinējam var būt 50–100 atmosfēras. Blīves augstums ietekmē sadegšanas kameras augstumu, bet ļoti augsta spiediena gadījumā tā izmaiņas pat par nelielu procentu būtiski ietekmēs motora darbību un darbmūžu. Pārāk plāna blīve palielina virzuļu un cilindru grupas paātrināta nodiluma risku, pārāk bieza – izraisa jaudas samazināšanos un dažos gadījumos apgrūtinātu dzinēja iedarbināšanu.

Dzinēja D5BA / SDBA (TDDI / TDCI, Ford Mondeo III) blīve. Viens caurums nozīmē 1,1 mm blīves biezumu, kas paredzēts 0,43– 0,52 mm virzuļu izvirzījumam. Divi caurumi – 1,15 mm bieza blīve 0,521– 0,57 mm virzuļu izvirzījumam.

Blīvju marķējums dzinējam XUD7, Peugeot/Citroen. Blīve ar diviem izvirzījumiem – visplānākā. Tā paredzēta 0,67– 0,71 mm virzuļu izvirzījumam un tās uzstādīšanas biezums ir 1,4 mm. Pieci izvirzījumi – visbiezākā blīve: 1,55 mm, paredzēta 0,79–0,83 mm virzuļu izvirzījumam.

Informatīvā atbalsta ziņā Elring vienmēr ir bijis starp līderiem, taču uzņēmums neapstājas pie sasniegtā. Pirms kāda laika daudzi informatīvie materiāli tika pārstrādāti, sistematizēti un apkopoti sadaļā www.akademie. elring.de, kur var atrast PDF brošūras, mācību video, servisa informāciju un daudz ko citu.

Papildus

hermētiķu

KĀPĒC AUTOMAŠĪNAS SALONĀ IR AUKSTI?

SILDĪTĀJU RADIATORI UN VENTILATORI ‒

NISSENS PADOMI

Neraugoties uz konstrukcijas sarežģīšanos un daudzkontūru sistēmu – ar termoregulēšanas moduli ‒ ieviešanu, salona sildītāja darbības princips automobiļos ar iekšdedzes dzinēju globāli nav mainījies – tas aizvien ir tas pats šķidruma radiators, ko ārēji dzesē ventilators. Termostats ir kārtībā, antifrīzs ir svaigs un kvalitatīvs, sistēmā nav noplūdes vai gaiss, krāns un vārsti darbojas normāli, bet gaiss no deflektoriem joprojām nav pietiekami silts? Ļoti iespējams, ka problēma ir tieši sildītāju radiatorā.

Visam ir savs darbmūžs, tostarp arī salona sildītāja radiatoram. Turklāt ir faktori, kas kalpošanas ilgumu samazina. Piemēram, vecs vai nekvalitatīvs salona filtrs vai pat tā neesamība rada situāciju, ka pie tā, ka radiators no ārpuses ātrāk aizsērē. Savukārt vecs vai neatbilstošs antifrīzs ir cēlonis tam, ka radiators aizsērē un korodē no iekšpuses, turklāt runa ir ne tikai par salona sildītāja radiatoru, bet arī par pārējiem radiatoriem un pat visu sistēmu kopumā.

Radiators nav nemaz tik dārgs mezgls, un to nav grūti nomainīt? Ja runa ir par salona sildītāja radiatoru, tad viss var nebūt tik vienkārši, kā gribētos. Bieži vien, lai tiktu klāt radiatoram, nākas noņemt priekšējo paneli. Vai no šīs procedūras var izvairīties?

Automobiļu forumos sastopamas rekomendācijas par sildītāja radiatora skalošanu, tomēr tas negarantē problēmas atrisināšanu. Turklāt agresīvi skalošanas sastāvi var pacelt nogulsnes, kas dzesēšanas sistēmā aizsprostos kādus šauros kanālus. Arī agresīvu ķīmisko līdzekļu lietošana palielina blīvējumu sabojāšanas un noplūžu veidošanās risku. Noņemt radiatoru un to izskalot atsevišķi? Tad jau labāk nomainīt – salona sildītāja radiators nav tā detaļa, uz kuru ir

vērts taupīt, ņemot vērā demontāžas un montāžas procesa darbietilpību.

Nissens neatkarīgajam rezerves daļu tirgum piedāvā tādas pašas kvalitātes radiatorus, kāda ir autorūpnīcām piegādātajām detaļām. Visi radiatori tiek projektēti saskaņā ar oriģinālām specifikācijām, atbilst konveijeru komponentu prasībām un, pateicoties mūsdienu tehnoloģiju un oriģinālu konstruktoru risinājumu izmantošanai, bieži vien pat pārspēj šīs prasības.

Salona sildītāja ventilators parasti kalpo diezgan ilgi, bet arī tas kādreiz ir jāmaina. Gadījums no dzīves – tika nomainīts sabojājies ventilators, taču pēc kāda laika arī jaunais ventilators sāka trokšņot. Cēlonis redzams fotoattēlā – tika uzstādīta nekvalitatīva detaļa. Tāpat kā gadījumā ar salona sildītāja radiatoru, arī ventilatora nomaiņa ir diezgan darbietilpīgs process, jo daudz ko nākas izjaukt, un tāpēc darba izmaksas ievērojami pārsniedz paša ventilatora izmaksas. Citiem vārdiem sakot, šis piemērs uzskatāmi demonstrē, kā taupīšana uz detaļas kvalitātes rēķina likumsakarīgi pārvēršas par papildu laika un līdzekļu tēriņiem atkārtotai nomaiņai.

Piemēram, radiatoru serdeņu caurulēs ir uzstādīti virpuļotāji, līdz ar to siltuma atdeve tiek palielināta par 15%. Dažiem modeļiem ir papildu putu gumijas elementi gaisa plūsmas optimizēšanai. Ūdens tvertnes izgatavotas no speciālas plastmasas, netiek izmantota pārstrādāta plastmasa, kā rezultātā izstrādājumiem piemīt augsta mehāniskā un termiskā izturība. Ūdens tvertņu blīves izgatavo no etilēnpropilēna kaučuka, kas aizsargā tās no saplīšanas un saraušanās ilgstošas ekspluatācijas laikā augstas temperatūras ietekmē. Serdeņu ilgizturību nosaka šobrīd progresīvās alumīnija cietlodēšanas izmantošana aizsargatmosfēras krāsnīs.

Nissens sortimentā ir vairāk nekā 350 sildītāju radiatoru artikulu, kas aptver aptuveni 1050 oriģinālo numuru vieglajām automašīnām,

Nissens piedāvā oriģinālas kvalitātes salonu sildītāju ventilatorus – ilgizturīgus un ar zemu trokšņa līmeni. Detaļas pilnībā atbilst standartiem ISO 7637, ISO 16750 un tehniskajam reglamentam par elektromagnētisko saderību. Ražošanā netiek izmantota sekundāri pārstrādāta plastmasa. Grafīta suku īpašais sastāvs nodrošina ilgu darbmūžu un drošu aizsardzību pret sprieguma lēcieniem. Piedāvājumā ir aptuveni 220 artikulu, kas aptver vairāk nekā 825 oriģinālo numuru, turklāt sortiments regulāri tiek paplašināts. Nissens tiešsaistes katalogā var atrast ne tikai ventilatoru artikulus, bet arī detalizētus tehniskos parametrus, tostarp rasējumus ar norādītiem izmēriem, par 360 grādiem rotējošus 3D modeļus, palielinātus elektrisko saspraudņu fotoattēlus un arī videoinstrukcijas par noņemšanu un uzstādīšanu pieprasītākajiem auto modeļiem.

Sildītāja ieslēgšana pēc dzinēja iedarbināšanas

Tā izskatās no iekšpuses aizsērējis salona sildītāja radiators termovizora displejā. Kā redzams, puse radiatora faktiski nedarbojas. Protams, ka tādā gadījumā salons nebūs pietiekami silts. Kāpēc tā noticis? Viens no variantiem – ilgi nav mainīts antifrīzs. Korozijas inhibitori jau bija izstrādājušies, rūsa sāka veidoties intensīvāk, un tās daļiņas nosprostoja radiatora kanālus.

Interneta forumos autoīpašnieki dažkārt strīdas, vai var ieslēgt sildītāju uzreiz pēc auksta dzinēja iedarbināšanas. Vieni saka, ka to nevajag darīt, kamēr dzinējs nav iesilis vismaz līdz 50–70 ºС. Ja sildītāju ieslēdz, kad dzinējs ir auksts, tad tas tikai palielinās uzsilšanas laiku. Turklāt paaugstināsies gaisa mitrums salonā un sāks aizsvīst stikli. Citi nepiekrīt. Viņi uzskata, ka viss iepriekš minētais vispār neatbilst patiesībai, jo pēc pat auksta dzinēja iedarbināšanas salonā uzreiz sāk ieplūst siltais gaiss. Kuram taisnība? Interesantākais ir tas, ka taisnība ir gan vieniem, gan otriem. Vecākas konstrukcijas automašīnām patiess ir pirmais apgalvojums. Otrs apgalvojums arī ir patiess, taču tas attiecas uz dažiem mūsdienīgākiem, īpaši dīzeļdzinēju modeļiem. Šādos automobiļos papildus šķidruma sildītājam tiek izmantots arī elektriskais sildelements. Tas ieslēdzas uzreiz, tiklīdz tiek iedarbināts dzinējs, uzsilst gandrīz momentāni un darbojas tikmēr, līdz dzinējs ir iesilis. Pēc tam elektriskais sildītājs izslēdzas, un salona šķidruma sildītājs pāriet standarta darbības režīmā.

vieglajiem komerc automobiļiem un kravas automobiļiem. Plašāka informācija par apsildes un kondicionēšanas sistēmu komponentiem un arī uzņēmuma izmantotajām tehnoloģijām pieejama vietnē www.nissens.com.

Jaunie EGR VĀRSTI

Izplūdes gāzu recirkulācijas EGR sistēmas galvenā funkcija ir samazināt izplūdes gāzēs esošo oksīdu daudzumu, ko sauc arī par NOx un kas rodas sadegšanas procesā.

NOx rodas augstā sadegšanas temperatūrā, kas ļauj iekļūt slāpeklim un skābeklim degvielas maisījumā un veidot slāpekļa oksīdus. EGR sistēma uzņem izplūdes gāzes no izplūdes kolektora un atkal ievada tās ieplūdes kolektorā, sajaucot ar tīru gaisu.

Mūsdienās 100% dīzeļdzinēju automašīnu ir aprīkotas ar EGR, tādu benzīna automašīnu tikai 30% Līdz ar Euro 5 normas stāšanos spēkā lielākā daļa jauno benzīna automobiļu tirgū būs aprīkoti ar EGR sistēmu.

» 84 dažādu pieprasītāko vārstu

» 60% tirgus pārklājums (pēc Tecdoc datiem)

» Eiropā ar šādiem vārstiem ir aprīkoti ap 206 miljoni automobiļu

IEPAZĪSTIETIES – JAUNAIS MOTUL 300V

Traucoties ātrumsacīkstēs vai pa ceļu, ir kāds nosaukums, kas jau 50 gadus ir sinonīms panākumiem, un tas ir MOTUL 300V.

Kopš 1971. gada šis produktu klāsts ir saistīts ar neskaitāmiem panākumiem motorsportā visās pasaules ātrumsacīkšu trasēs, kas sasniegti visskarbākajos apstākļos un uz tehnisko iespēju robežas.

Pēc vairākus gadus ilgas šo produktu pilnveidošanas ciešā sadarbībā ar atzītām komandām no visas pasaules tagad mēs ar lepnumu iepazīstinām ar jaunu 300 V motorsporta produktu līniju automašīnām un piedāvājam to tirgū kā mūsu flagmaņa produkta daudzējādā ziņā uzlaboto versiju.

Jaunās MOTUL 300V motoreļļas arī lepojas ar jaunu, mūsdienīgu logo.

UZLABOTA VEIKTSPĒJA

Jaunās MOTUL 300V Racing Engine Oil, samazinot iekšējo berzi, uzlabo dzinēja veiktspēju. Šis jaunais sastāvs nodrošina pierādītu jaudas un griezes momenta palielināšanos visā jaudas diapazonā.

AUGSTĀKA IZTURĪBA

MOTUL 300V aizsargā dzinēju, nemazinot veiktspēju, tādējādi samazinot komponentu nodilumu un nodrošinot augstu bīdes stabilitāti maksimālai eļļas plēvītes izturībai pat visekstremālākajos apstākļos gan augstā, gan zemā temperatūrā.

ILGTSPĒJĪBA

MOTUL 300V sastāv no organiskajām eļļām, kas izgatavotas no fosiliem, atjaunināmiem materiāliem. Tas samazina eļļu ietekmi uz vidi. MOTUL arī samazina CO2 nospiedumu ražošanas procesā par 25%.

UZLABOTA SAVIETOJAMĪBA

MOTUL 300V atbilst mūsdienu dzinēju prasībām – tās ir savietojamas ar izplūdes gāzu pēcapstrādes sistēmām, tādām kā cietu daļiņu filtri (DPF), savietojamas ar biodegvielām (īpaši etanolu) un aizsargā pret LSPI (nekontrolēta degvielas–gaisa maisījuma priekšlaicīga detonēšanās pie zemiem apgriezieniem un augstās slodzēs).

Viss produktu klāsts:

Motul 300 V Power:

0W-16 / 0W-20 / 0W-30 / 5W-30

Motul 300V Competition:

0W-40 / 5W-40 / 10W-40 / 5W-50 / 15W-50

Motul 300V Le Mans: 10W-60 / 20W-60

MOTUL 300V LE MANS

LE MANS sērija sastāv no augstas viskozitātes motoreļļām, kas pieejamas 10W-60 un 20W-60 viskozitātē. Tās nodrošina maksimālu izturību un ir piemērotas dzinējiem, kas pakļauti augstai eļļas–degvielas sajaukšanās pakāpei.

MOTUL 300V COMPETITION

COMPETITION sērijā ietilpst vidējas viskozitātes motoreļļas, kas pieejamas ar viskozitāti no 0W-40 līdz 15W-50. Tās piedāvā labāko kompromisu starp veiktspēju un izturību un ir piemērotas dzinējiem, kas pakļauti vidējai eļļas–degvielas sajaukšanās pakāpei.

MOTUL 300V POWER POWER sortimentā ietilpst zemas viskozitātes motoreļļas, kas pieejamas ar viskozitāti no 0W-8 līdz 5W-30, nodrošina maksimālu veiktspēju un ir piemērotas dzinējiem, kas pakļauti zemai eļļas–degvielas sajaukšanās pakāpei.

GATAVOJAMIES ZIEMAI!

KĀ NOSILTINĀTIES, DĀRGO ZIEMU GAIDOT.

apmaksai. rēķiniem.

kur nevajag.

Vilnas aplis – bezgalīga siltuma simbols. Siltums gadžetu mīļotāju sirdīm.

apģērbs.

Barbertamborēšana.

grādu siltuma! nepietiek...

Stratēģisko vietu siltināšana...

televizoram vairs neniekojas.

NĀKOTNES IZAICINĀJUMI “DELPHI ELEKTRO

ORIENTĒŠANĀS

DIENĀ”

rīkotajā “Delphi Elektroorientēšanās diena” uzņēmuma klientiem bija fantastiska iespēja uz Pierīgas ceļiem un trasēs notestēt divpadsmit ļoti atšķirīgu elektroautomašīnu veiktspēju dažādos braukšanas režīmos. Tas ļāva gan labāk iepazīt elektroauto un izprast tā knifus, gan sagatavoties jau tuvākajā nākotnē gaidāmajai “zaļo” automobiļu ērai. Protams, arī lieliski pavadīt laiku, pildot orientēšanās uzdevumus.

Pirmie pilnvērtīgie elektroauto bez iekšdedzes motora pasaules auto tirgū ienāca salīdzinoši nesen, vien pirms vienpadsmit gadiem. Tolaik lielākā daļa no plašās autobraucēju brālības raustīja plecus un sprieda, ka

ar “štepseli” uzlādējamu auto braukt riskē galvenokārt “traki entuziasti” un dīvaiņi. Savs iemesls tam bija − pirmie elektroauto ar vienu uzlādi tiešām varēja nobraukt tikai 120 kilometrus, turklāt šiem autiņiem bija nepieciešami ideāli klimatiskie un braukšanas apstākļi. Taču viss plūst, viss mainās, un šodien vidējās klases elektroautomobiļi ar vienu uzlādi spēj mērot aptuveni 350 kilometrus un vairāk,

turklāt nebūt nav nepieciešams, lai brauciena laikā laukā spīdētu saule un ceļš būtu gluds kā galds.

Vēl nebijuša mēroga pasākums

Tāda mēroga pasākums kā “Delphi Elektro orientēšanās diena” Latvijas un pat visas Baltijas mērogā līdz šim nav rīkots. “Delphi” pārstāvis Pjotrs Podrazka (Piotr Podrazka) atklāj, ka, tā kā elektromobiļu kļūst arvien vairāk un tie ir mūsu nākotne, tad kopā ar “Inter Cars Latvija” arī radusies ideja par šāda pasākuma rīkošanu. Viņš atzīst, ka pasākumi, kuros jāveic ar orientēšanos saistīti uzdevumi, vienmēr ir ļoti aizraujoši. “Klientiem ir patīkami un interesanti vadīt šīs jaunās automašīnas,” viņš saka un piebilst, ka “Delphi” kopā ar “Inter Cars Latvija” nākamgad varbūt izdomās kaut ko klientiem vēl interesantāku un saistošāku.

Arī “Inter Cars Latvija” mārketinga daļas vadītājs Armands Umbraško atzīst, ka nākamajā gadā tāda paša formāta vai nedaudz savādāks pasākums noteikti būs. “Ir milzīgs

“Inter cars Latvija”

iekšējs gandarījums, ka ar pirmo reizi izdevās noorganizēt tāda mēroga notikumu. Tas izdevās pat labāk un, jāsaka, nedaudz citādāk, nekā sākumā gaidījām. Redzot visu iesaistīto pušu sajūsmu varu teikt, ka pēc gada vēlētos noorganizēt ko līdzīgu.”

Lauzt stereotipus un iedrošināt

Tā īsti pārliecināties par elektroauto plusiem un mīnusiem iespējams, vien izbaudot braucienu pašam. Tādēļ “Inter Cars Latvija” klientiem, kuri no 1. maija līdz 30. septembrim veica lielākos “Delphi Technologies” pirkumus vai uzrādīja lielāko šo produktu pirkumu apjoma pieaugumu, salīdzinot ar analogu periodu pērn, 15. oktobrī bija iespēja visas dienas garumā pašiem sēsties pie divpadsmit dažādu elektroauto stūres

un izbaudīt sajūtas, kādas ir, vadot automašīnu, kuras iekšpusē dzinēja trokšņa vietā valda patīkams klusums un kura paātrinājums ir labāks nekā jaudīgākajam benzīna modelim.

“Marfa events” vadītāja Marta Kaktiņa, kuras pārziņā bija “Delphi Elektro orientēšanās dienas” organizēšana, uzsver, ka iespēja vienā dienā izbraukt ar 12 dažādiem elektroautomobiļiem “Inter Cars Latvija” klientiem ļāva realitātē novērtēt to atšķirības, kā arī to, cik lielu ceļa distanci katrs no šiem auto var veikt līdz uzlādei. Tā kā kopā ar orientēšanās dienas dalībniekiem braucienā devās arī attiecīgā ražotāja dīlera pārstāvis, vienlaikus bija iespēja arī izzināt visu par attiecīgā auto tehniskajām iespējām, tā ekspluatāciju un apkopi un vēl citus smalkumus. “Tas ļāva gūt ļoti labu priekšstatu par Latvijā pieejamiem elektroauto, lauzt dažu labu iepriekš iesakņojušos stereotipu un, iespējams, arī iedrošināt šāda auto iegādei,” saka Marta Kaktiņa.

Testēšana ar orientēšanās elementiem

Dienas galveno uzdevumu – elektroautomobiļu testēšanu − īpaši aizraujošu padarīja orientēšanās elementi. Autovadītājiem kopā ar līdzbraucēju bija jāveic trīs dažādi uzdevumi – braukšana pēc leģendas principiem, kurā ļoti nozīmīgs bija savstarpējais darbs kartes lasīšanā un tās atšifrēšanā, stratēģiskajā uzdevumā vajadzēja meklēt kontrolpunktus un kartēs dotos fotoobjektus, tāpat

brauciena laikā konkrētā maršrutā kontrolkartē bija jāieraksta apkārt redzamie objekti. Katram braucienam dotais laika limits, kura pārsniegšana rezultējās ar punktu zaudēšanu, uzdevumu padarīja vēl interesantāku.

Īsts izaicinājums dalībniekiem bija pārsēšanās ik pēc stundas citā elektroauto, kurā sākotnēji nācās iepazīties ar visiem kloķiem un saprast, kā īsti šis auto brauc. Te labs palīgs bija attiecīgā auto dīlera pārstāvis, kurš iepazīstināja kā ar mašīnu, tā vajadzības gadījumā arī ar tās tehnisko informāciju.

“Visi auto zīmoli, kas piedalījās “Delphi Elektro orientēšanās diena”, uz pasākumu bija atveduši jaunākos elektroauto modeļus, sākot no mazā Fiat 500, turpinot ar ŠKODA krosoveru un biznesa klases Audi e-tron, līdz Ford Transit komercbusam,” saka Marta Kaktiņa.

Kā savdabīga odziņa kalpoja veiklības brauciens sporta kompleksa 333 drošas braukšanas poligonā, kurā tika veikta laika kontrole. Marta Kaktiņa stāsta, ka punktu vākšanu komandas sāka jau no paša rīta – tika ieskaitīts viss, gan uzdevumu veikšanas laiks un atrastie kontrolpunkti, gan pareizās atbildes zināšanu testā.

Sporta kompleksam 333 bija vēl kāda nozīmīga loma, jo šeit komandas dienas vidū iegriezās ne tikai papusdienot paši, bet arī “pabarot” savus auto, jo elektroauto pasākums bez iespējas iepazīt to lādēšanu nav iedomājams. “Tas ir viens no tādiem nesaprotamākajiem momentiem, pirmo reizi apsēžoties pie elektroauto stūres. Benzīnu bākā mēs visi protam ieliet, bet kā ir ar uzlādi? Kuru pogu spiest, kur uzlādēt, cik ilgi tas notiek, − tie ir pirmie jautājumi, kas rodas. Par laimi uz tiem gana veiksmīgi var atbildēt jau pēc pirmās elektroauto uzlādes pieredzes,” tā Marta Kaktiņa.

“Volvo” pārstāvis Lauris Ozoliņš atzīst, ka līdz šim piedalījies daudzos un dažādos pasākumos, taču šis bijis ļoti interesants, jo, pateicoties orientēšanās uzdevumiem, tā nebijusi tikai vienkārša braukšana no punkta A uz punktu B. “Meklējot attiecīgos objektus,

“Ikdienas sajūta” un kultūršoks

fotogrāfijas, kā arī veicot dažādus uzdevumus, nemanāmi tika apgūtas arī šīs vadības sajūtas. Kopumā varēja gan forši pavadīt laiku, gan izjust, kādas sajūtas šis automobilis raisa.”

Brīdī, kad norisinājās mūsu saruna, Lauris bija izbraucis kopā ar trim komandām. “Sākumā katrai no tām pastāstīju par pašu auto, taču, kad braucēji ķērās klāt uzdevumu izpildei, automašīna it kā palika otrajā plānā. Jautājumi sāka rasties brauciena laikā – kāds ir akumulators, cik kilometru ar to var nobraukt, kāds ir paātrinājums un tamlīdzīgi. Tā kā kopumā komandas vairāk bija tendētas izpildīt uzdevumus, bet par pašu mašīnu aprunājāmies pauzītēs,” atceras Lauris. Viņš saka, ka šis pasākums ir ļoti pozitīvs veids, kā iepazīstināt cilvēkus ar jaunajiem elektroautmobiļiem un ļaut viņiem saprast, pie kura stūres viņi jūtas viskomfortablāk.

Arī “Fiat” un “CUPRA” dīlera pārstāvis Andris Stratičuks pozitīvi vērtē iespēju vienā dienā izmēģināt divpadsmit dažādus elektroauto. “Ja cilvēks ir izdomājis, ka vēlas iegādāties šādu automašīnu, viņš parasti brauc uz dīleru centru un pa sev labi zināmu ceļu dodas testa braucienā. Taču šajā gadījumā bija jābrauc ne vien pa šoseju, bet arī pa meža celiņiem, un tas deva tādu ikdienas sajūtu.”

Savukārt taujāts, vai komandu dalībnieki bilduši arī par atšķirīgām sajūtām, kādas ir, braucot ar parasto auto un elektroauto, Andris atbild, ka

pirmais kultūršoks bijis tas, ka nekas nerūc, nekur nav jāliek aizdedzes atslēga un mašīna gluži vienkārši sāk braukt. “Ir jāieslēdz ātrumā, nav nekādas starta pogas vai rokas bremzes, bet atslēga domāta vien tam, lai atslēgtu auto durvis,” viņš smejas. Tāpat Andris ļoti atzinīgi vērtē iespēju vienlaicīgi satikt vairākus kolēģus, pārrunāt, kā viņiem klājas un arī apgūt ko jaunu.

Savukārt Kristiāna Lazdeniece, kura komandas iepazīstināja ar “Ford Mustang” elektoauto, norāda arī uz tādu priekšrocību, kā benzīna smaržas trūkums un to, ka šie automobiļi ir draudzīgi videi. “Braucot ar elektroauto, arī ceļu nodoklis ir nulle, tāpat arī tehniskās apkopes izmaksas ir mazākas, piemēram, nav jādomā par eļļas vai siksnas maiņu,” viņa saka.

Realitāte, ar kuru jārēķinās

“Inter Cars Latvija” tirdzniecības vadītājs Nikolajs Želņins uzsver, ka uzņēmums saviem klientiem vienmēr cenšas parādīt ko jaunu, dot pozitīvas emocijas un gandarījumu. “Lai arī šobrīd elektroautomašīnu skaits Latvijā vēl nav tik liels, tomēr šie auto mūsu tirgū ienāk arvien lielākā skaitā. Lai arī lēnām, tomēr vērojama tendence pāriet uz elektromašīnām, un cilvēkiem interesē, kādi šie auto ir. Tādēļ mums radās doma sadarbībā ar partneriem paņemt lielāko daļu no Latvijā pieejamiem elektromobiļiem un ļaut mūsu klientiem ar tiem izbraukt. Pasaule mainās, mainās arī tehnoloģijas, un “Inter Cars Latvija” kā tirgus līderis vēlas paraudzīties un

arī parādīt, kas auto tirgū būs vēlāk, pēc kādiem pieciem, desmit gadiem. “Elektroautomašīnas jau tagad ir realitāte, ar kuru jārēķinās. Tādēļ “Inter Cars Latvija” iegulda resursus jaunu zināšanu apguvei, un tas mūsu komandai ļaus palīdzēt mūsu klientiem ar nepieciešamo padomu, arī kvalifikācijas celšanu. “Kad iPhone ienāca tirgū ar saviem skārienjutīgajiem tālruņiem, daudzi “podziņu telefonu” ražotāji par viņiem smējās. Taču tagad skārienjūtīgie viedtālruņi ir realitāte, bez kuriem ikdiena ir grūti iedomājama. Šodien esam uz tās robežas, kad mainās paaudzes, un jaunā paaudze jau domā citādāk. Pilnīgi iespējams, ka elektoauto ir tā nākotne, kas drīzumā pārņems visu pasauli,” saka Nikolajs Želņins.

Ko saka braucēji?

Dienas noslēgumā pasākuma dalībniekus gaidīja vakariņas restorānā “32. augusts” Mārupē un labāko komandu apbalvošana. Vienlaikus “Delphi Elektro orientēšanās diena” dalībnieki tika lūgti dalīties savos iespaidos par automašīnām. Dalībniekiem bija jāatbild uz vairākiem jautājumiem, tai skaitā: “Kas Jums vislabāk patika šajā auto; kādus uzlabojumus Jūs veiktu šajā auto; kas visvairāk Jūs pārsteidza, braucot ar šo auto?”

Mustang Mach-e vislabāk bija patikusi universalitāte, dizains un jauda. Pie uzlabojumiem bija ieteikums “ielikt kādu pogu, lai viss nav uz ekrāna” un noņemt kodu no durvīm, savukārt visvairāk pārsteidza manevrētspēja, komforts un arī durvju kods.

AUDI E-TRON patika komforts, dinamika, stils un jauda, bet pārsteidza (labā nozīmē) kvalitāte. Attiecībā uz uzlabojumiem lakoniski pausts: “Nav ne jausmas”.

Fiat 500 vislabāk bija patikusi stūre un klimata pogas, bet kā pie uzlabojumiem, tā pārsteigumiem minēts jaudas trūkums. Tomēr tanī pašā laikā uzteikts šī auto miers un vienkāršība, kā arī praktiskums.

VW I.D4 braucējiem vislabāk pie sirds bija gājusi salona apdare, pie pārsteigumiem minēts, ka šim modelim pieejama arī aizmugures piedziņa.

Par Mazda MX30 bilsts, ka vislabāk patikusi krāsa, kā arī praktiskums un izmērs, uzlabot derētu veiktspēju, bet pārsteigušas durvis. Tās uzteikuši arī citi braucēji.

Ford Transit buss patikusi jauda, pārsteigusi cena, bet pie uzlabojumiem minēta kamera parkingam.

VOLVO C40 elektro uzteikts paātrinājums, klusums un drošība, pārsteigusi veiktspēja un bremzēšanas sistēma, bet uzlabot ieteikts dizainu,

kā arī uzstādīt “lielāku akumulatoru, lai varētu tālāk aizbraukt”.

SKODA COUPE RS iV visvairāk paticis komforts, krāsa, interjers un sēdekļi. Pie nepieciešamajiem uzlabojumiem minēta nobraukšanas distances palielināšana. Kā pārsteigums minēts auto salonā valdošais klusums.

Lai arī tik atšķirīgo automašīnu veiktspēju un patēriņu salīdzināt objektīvi ir grūti, kaut kādiem secinājumiem un priekšstatam par tām tomēr ir jābūt.

Uzskatam salīdzinām, ar cik km “bākā” katrs auto dienu uzsāka un cik tika notērēts 55 kilometru distancē līdz uzlādes vietai. Jāņem vērā, ka lielāks “iztērēto” kilometru apjoms ir arī pie nosacījuma, ja kādai komanda ar konkrēto auto sanāca nomaldīties no maršruta.

AUTO LUKTURU

EVOLŪCIJA

Laikā, kad automašīnu vēl nebija, transportlīdzekļiem –lokomotīvēm, kuģiem un karietēm – jau izmantoja apgaismes ierīces. Līdz ar automašīnu parādīšanos ceļa apgaismošanas jautājums kļuva aktuāls arī tām, un daudzi risinājumi uz automašīnām tika pārcelti no tām pašām karietēm un lokomotīvēm.

Neraugoties uz izplatīto viedokli, karietes nebija gluži primitīvi transportlīdzekļi – tām bija gan balstiekārtas, gan apsildes sistēmas, un pat bremzes. Bieži bija arī gaismas ierīces, tomēr to galvenais uzdevums bija ne tik lielā mērā ceļa apgaismošana, cik ekipāžas pozīcijas uz ceļa apzīmēšana. Kā gan tad braukt naktī? Lieta tāda, ka tajos laikos naktī bez īpašas vajadzības centās nebraukt, turklāt baidījās nevis no ceļu satiksmes negadījumiem, bet gan no laupīšanas.

Pašām pirmajām automašīnām, tādām kā Karla Benca ekipāža, lukturu nebija. Kāpēc? Teiksim tā: tas pat prātā nenāca. Galvenais, lai pašgājējrati kaut kā brauktu un bieži nelūztu. Braukšana ar tamlīdzīgiem transportlīdzekļiem tolaik pat pa dienu tika uztverta kā riskanta avantūra un par to, ka varētu braukt naktī, gandrīz neviens vispār neiedomājās.

Gāja laiks, automašīnas tika uzlabotas, un apgaismes ierīces kļuva par nepieciešamību. Pirmie auto lukturi bija parastas petrolejas lampas –gandrīz tādas pašas, kādas izmantoja sadzīvē. Tāpat arī izmantoja eļļas gaismekļus. Ceļu tie apgaismoja ļoti vāji, savukārt ātrums palielinājās, un ar tādām apgaismes ierīcēm jau vairs nepietika. Tādējādi tās diezgan ātri tika nomainītas.

Acetilēns

Automobiļa parādīšanās brīdī jau bija zināmi paraboliskie atstarotāji un

pat lēcas – tās izmantoja lukturos uz kuģiem un vilcienos, taču bija jāatrod gaismas avots. Par šo avotu kļuva acetilēna gāze. 1896. gadā, 10 gadus pēc Karla Benca patenta saņemšanas, viņa pirmajam auto aviokonstruktors Luijs Blerio patentēja acetilēna lampu un ģeneratoru. Šī risinājuma priekšrocība bija tāda, ka acetilēns tika izstrādāts tieši transportlīdzeklī, savienojot kalcija karbīdu un ūdeni. Bez ūdens karbīds bija gandrīz drošs. Karbīds un ūdens atradās atsevišķās tvertnēs un pēc nepieciešamības un tika sajaukti acetilēna ģeneratorā.

Acetilēna degļa liesma bija spēcīga, spilgta un diezgan tīra – sodrēju gandrīz nebija, līdz ar to varēja izmantot dažādus optiskos elementus kompaktā lukturī. Acetilēns ir sprādzienbīs-

tams, bet gatavās gāzes apjoms nebija liels. Turklāt acetilēna ģeneratoru varēja novietot tālāk no lukturiem, kas bieži tika sabojāti. Vēl pirms automašīnu parādīšanās acetilēna prožektorus aktīvi lietoja lokomotīvēm.

Acetilēna lukturi ceļu apgaismoja jau diezgan ciešami, taču to izmantošana bija visai problemātiska un šoferim bija jāveic zināmas manipulācijas. Lai ieslēgtu priekšējās gaismas, bija jāatver acetilēna padeves krāns, pēc tam jāatver pašu lukturu stikla vāciņi un, visbeidzot, ar sērkociņu jāaizdedzina degļi. Starp citu, acetilēna gaismekļus izmanto vēl joprojām, piemēram, bākās, kas atrodas attālākos rajonos, kur nav iespējams vai nav izdevīgi ierīkot atsevišķu elektropadeves līniju vai uzstādīt autonomu ģeneratoru.

Ford Model N (1906–1908) ar acetilēna lukturiem.

Elektrifikācija

Jau kopš pirmo vakuuma elektrisko lampu izgudrošanas 1870. gados elektrisko apgaismojumu mēģināja pielāgot transportlīdzekļiem – vispirms lokomotīvēm, bet vēlāk arī automobiļiem. Elektrības galvenā priekšrocība bija absolūta drošība un luktura optiskās sistēmas tīrīšanas nepieciešamības novēršana. Pirms volframa diega izgudrošanas lampas izgatavoja, izmantojot oglekļa vai platīna diegu, taču pirmie nebija visai izturīgi, bet otrie bija dārgi. Volframa diegs pirmoreiz tika izmantots 1906. gadā, bet kopš 1910. gada tādas lampas lietoja masveidā.

Rodas jautājums: ja elektriskās lampas tika izgudrotas pat agrāk nekā acetilēna, tad kāpēc tās netika izmantotas transportlīdzekļos? Atbilde ir vienkārša: viss atdūrās elektropadeves avota trūkumā. Neraugoties uz to, ka ģeneratora priekštecis – pirmā dinamo mašīna – tika radīta jau 1832. gadā, tās izmantošana pat rūpniecībā un vēl jo vairāk automašīnā bija visai problemātiska. Jau tad zināmos akumulatorus izmantot kā elektrības avotus bija nelietderīgi to mazās kapacitātes un lielā svara dēļ.

Citiem vārdiem sakot, acetilēna lukturi bija optimāls risinājums izmaksu un efektivitātes attiecības ziņā, līdz 1911. gadā parādījās pirmais kompaktais ģeneratorstarteris. Tā nav drukas kļūda – elektriskais starteris pēc dzinēja iedarbināšanas tiešām darbojās ģenerators, proti, tā saukto mikrohibrīdu MHEV mūsdienu ģeneratorstarteri tikai apstiprina parunu, ka viss jaunais ir labi aizmirsts vecais. Vien tikai brīvrumbas izgudrošana 1916. gadā ļāva sadalīt starteri un ģeneratoru divās ierīcēs.

Tieši kompakta ģeneratora parādīšanās deva grūdienu idejai automobiļos izmantot elektriskās lampas, kuras sākumā sāka uzstādīt augšējā cenu segmenta modeļiem 1910. gadu vidū. 1920. gados elektriskās gaismas ierīces jau izmantoja gandrīz visām automašīnām. Konstrukcijas ziņā pirmie lukturi atgādināja prožektorus. Ceļu tie apgaismoja labi, taču spēcīgi apžilbināja pretim braucošos autovadītājus. Tad parādījās pirmie lukturu korektori, turklāt dažādu veidu – sviru, trošu, hidrauliskie. Daži ražotāji uz

priekšējā paneļa ierīkoja reostata sviriņu, ar kuru vadītājs varēja noregulēt lampu spilgtumu.

Evolūcija

Izklausās paradoksāli, bet auto luktura principiālā shēma kopš 1920. gadiem gandrīz nav mainījusies. Lukturi arī mūsdienās sastāv no korpusa, atstarotāja, izkliedētāja un lampas, tomēr evolūcijas procesā gaismas ierīces regulāri tika papildinātas ar svarīgiem elementiem.

Tā, piemēram, 1919. gadā uzņēmums Bosch prezentēja lampu ar diviem kvēldiegiem, kas ļāva sadalīt gaismas plūsmu tuvajā un tālajā gaismā. Kopā ar izkliedētāju tas atrisināja pretim braucošo autovadītāju apžilbināšanas problēmu. 1950. gadu vidū franču firma Cibie piedāvāja asimetrisku gaismas kūļa izveidošanu, lai no autovadītāja puses lukturi spīdētu tuvāk nekā no pasažiera puses. Kopš 1957. gada tāds gaismas sadalījums ietilpst visos Eiropas tehniskajos reglamentos sērijveida automobiļiem.

1962. gadā uzņēmums Hella prezentēja pirmo automobiļu halogēna lampu. Tādas lampas kolba tika uzpildīta ar joda un broma gāzveida savienojumiem, kas kavē aktīvu volframa iztvaikošanu no kvēldiega. Rezultātā lampas gaismas atdeve pieauga pusotru reizi, salīdzinot ar iepriekšējo konstrukciju izstrādājumiem, darbmūžs – uzreiz divkārt, turklāt samazinājās siltuma atdeve, bet pati lampa kļuva daudz kompaktāka. Tomēr ne viss ir atkarīgs no lampas – svarīga ir arī gaismas kūļa izkliede un virziens.

Virzītā gaisma

Jaguar E­Type (1961–1974) bija ne tikai stilīgs un dinamisks, bet arī aprīkots ar tolaik visai progresīviem lukturiem – ar parabolisko reflektoru un izkliedētāju ar prizmatiskām lēcām.

Pirmā masveida ražošanas tehnoloģija noteiktas formas gaismas kūļa iegūšanai bija paraboliskais reflektors un izkliedētājs ar prizmatiskām lēcām. Šajā gadījumā gaismas plūsma, atstarojoties no reflektora, nonāk uz luktura stikla, kas sastāv no daudzām vertikālām savācējlēcām un prizmatiskiem

Viens no pasaulē pirmajiem auto ar elektriskajiem lukturiem ‒ Cadillac Model 30 4­door Tourer (1912).

elementiem. Šie elementi gaismu novirzīja uz vajadzīgo pusi un sadalīja to pēc tāluma. Konstrukcija ļāva izmantot sarežģītas formas stiklus, tostarp taisnstūra, ar lielāku slīpumu, bet tādu lukturu lietderības koeficients nebija augsts – ne vairāk par 40% gaismas plūsmas tika izmantota paredzētajam mērķim (27% pēc uzņēmuma Hella metodikas). Ar šādiem lukturiem aprīkota automobiļa piemērs – FIAT-124, bet pati tehnoloģija tika izmantota līdz pat 1990. gadu beigām.

Nākamais solis ceļā uz apgaismojuma uzlabošanu bija lukturu ar brīvas formas reflektoru izmantošana. Šādā gadījumā atstarotājam ir daudz sarežģītāka forma, bet stiklu var izmantot plakanu – bez optiskiem elementiem. Šobrīd šī tehnoloģija visbiežāk tiek izmantota lukturos ar parastām kvēlspuldzēm. Tāda veida lukturu lietderības koeficients ir aptuveni 67% (45% pēc Hella metodikas). Taču tā nav robeža.

Efektīvāka optiskā shēma lukturim ir tā dēvētā prožektoru. Tās tehniskais apzīmējums – trīsasu elipsoīds jeb vienkārši DE (saīsinājums no vācu “Dreiachs Ellipsoid”). Sarunvalodā šo risinājumu sauc par lēcu optiku, kas uzreiz asociējas ar ksenona lukturiem, tomēr tamlīdzīga optika

tika izmantota arī kopā ar halogēna lampām. Interesanti, ka šī shēma ir viena no vecākajām. Kā jau tika minēts, to izmantoja jau XIX gadsimta beigās bākās un kuģos, taču tikai XX gadsimta otrās puses tehnoloģijas padarīja lēcu optiku pieejamu plašai izmantošanai automašīnās. Lēcu optikas lietderības koeficients ir virs 70% (52% pēc Hella metodikas), bet tā nav vienīgā priekšrocība. Lēcas ļauj veidot precīzāku gaismas kūli, tādējādi izdodas samazināt apžilbināšanas pakāpi pat ar tālās gaismas staru.

Turpmākā attīstība

gadā BMW 3-Series Cabrio sērijveida aprīkojumā tika iekļauts centrālais gaismas diožu stopsignāls. Galarezultātā gaismas diodes uzvarēja ksenonu, pateicoties to vienkāršībai, lielajam darbmūžam un aizkaves neesamības dēļ ieslēgšanas brīdī.

Citroёn vienmēr ir centies būt progresīvu tehnisko risinājumu izmantošanas avangardā: modelis Ami 6 ir viens no pasaulē pirmajiem masveidā ražotiem automobiļiem ar taisnstūra lukturiem, bet leģendārais DS ir pirmais automobilis ar grozāmiem tālās gaismas lukturiem.

Jo tālāk, jo vairāk automobiļu optikā tika izmantoti augsto tehnoloģiju risinājumi. Datormodelēšanas ieviešana ļāva izveidot kombinētus sarežģītas formas reflektorus ar iedalījumu segmentos, no kuriem katrs gaismas kūli fokusē atšķirīgi. Mūsdienu materiāli, piemēram polikarbonāts stikla vietā, ļāva gandrīz par kilogramu samazināt lukturu komplekta svaru un uzlabot gaismcaurlaidību. Viena no pirmajām masveidā ražotajām automašīnām ar polikarbonāta izkliedētājiem bija Opel Omega 1993. gadā.

Kā mēs atceramies, 1990. gadi zināmi kā ksenona ēra. Pirmais sērijveida auto ar Bosch ražotām gāzizlādes spuldzēm bija 1991. gada BMW 750iL. Taču ksenonam uz papēžiem jau mina gaismas diodes, un Bavārijas ražotājs atkal kļuva par pionieri šīs tehnoloģijas izmantošanā – 1992.

Papildus gaismas diožu izplatībai 2000. gadu tehnoloģijas ļāva plaši izmantot risinājumus, kas kādreiz tika uzskatīti par pilnības virsotnēm, piemēram, pagriežamus lukturus, kur gaismas kūlis seko riteņu pagriezienam. Pati par sevi ideja nav jauna – pirmais auto ar pagriežamiem tālās gaismas lukturiem bija jau leģendārais Citroёn DS 1968. gadā. Tomēr Citroёn vienmēr bijis slavens ar neordinārām konstrukcijām, kuras citi ražotāji bieži vien uzskatīja par ekonomiski nelietderīgām, īpaši tad, ja runa bija par sērijveida modeļiem. Pateicoties straujajai elektronikas attīstībai, par ikdienišķām kļūst tādas lietas kā adaptīvā gaisma un daudzas citas opcijas.

Kas tālāk? Mūsdienās arvien vairāk ir modeļu, kuros priekšējās gaismas pilnībā ir gaismas diožu, taču arī halogēna spuldzes pagaidām vēl pozīcijas nezaudē. Perspektīvs virziens ir lāzeru gaisma: tādi lukturi vēl netiek ražoti masveidā relatīvi augstās pašizmaksas dēļ, taču izstrādātāji sola, ka drīz arī šī tehnoloģija no opcijas pārtaps par ikdienu. Citiem vārdiem sakot, automobiļu optikai vēl ir kur attīstīties.

Opel Omega ‒ viena no pirmajām sērijveida automašīnām ar polikarbonāta lukturu izkliedētājiem (stikliem).

Nav nozīmes, kas atrodas zem motora pārsega.

Siltumelementu pārvaldīšana kļūst arvien svarīgāka visās to lietojumu jomās. Specializētajām darbnīcām mēs piedāvājam sildelementu rezerves daļas, darbnīcu aprīkojumu un diagnostikas iekārtas vieglo, komerctransporta, furgonu, celtniecības un lauksaimniecības tehnikas remontam. Ar vairāk nekā 9000 kvalitatīvām preču vienībām pēcpārdošanas tirgū, MAHLE aptver visu gaisa kondicionēšanas un dzesēšanas sektoru. Izmantojot MAHLE piedāvājumu, jūsu darbnīca nodrošina 100% sniegumu šodien un rīt.

IZSTĀDE AUTOMECHANIKA

FRANKFURT 2022

Frankfurtē aizritējusī Automechanika – viena no lielākajām specializētajām izstādēm, kas veltīta tehnoloģijām, rezerves daļām un autoservisu aprīkojumam, – pulcēja gandrīz

5000 dalībnieku no dažādām valstīm. Apmeklētāju skaits pārsniedza 134 tūkstošus cilvēku. Pasākums izvērtās ļoti piesātināts, jo gandrīz katrs komponentu ražotājs prezentēja vairākus jaunumus.

Plaši apspriestas tēmas 2022. gadā bija piegādes ķēžu optimizācija, digitālo risinājumu ieviešana autoservisu darbā, ražošanas ekoloģiskuma palielināšana un arī komponentu pašizmaksas samazināšana, pateicoties rūpnīcas restaurācijas programmu paplašināšanai.

Continental

Koncerns demonstrēja ekoloģiskas izstrādes uzreiz divos virzienos –piedziņas siksnas un riepas. Jaunās zobsiksnas sauc par Sustainabelt , tās nav izgatavotas no polihloroprēna, bet gan no sintētiskā kaučuka, izmantojot organiskās šķiedras un biopolimērus. Šādu materiālu izmantošana ļauj samazināt CO2 emisiju par aptuveni 50%. Sustainabelt siksnām turklāt piemīt lielāka izturība plašākā temperatūras diapazonā. Masveida ražošanas uzsākšana tiek plānota 2023. gada vidū.

Sustainabelt zobsiksnas no sintētiskā kaučuka un Continental riepas, kas satur no pārstrādātām PET pudelēm izgatavotu poliesteri, ir piemērs tam, kā mūsdienu tehnoloģijas ļauj iegūt parametru ziņā iespaidīgus un vienlaikus ekoloģiskus materiālus.

Vēl viens interesants Continental risinājums ir riepas, kas satur no pārstrādātām PET pudelēm izgatavotu poliesteru. Pamatā ir ContiRe. Tex tehnoloģija, kas ļauj riepā pilnībā aizstāt parasto poliesteri. Standarta riepu komplekta ražošanai nepieciešamas apmēram 40 pārstrādātas PET pudeles. Riepām ar ContiRe.Tex tehnoloģiju uz sānu malas ir īpašs logotips ar uzrakstu “Satur pārstrādātu materiālu”. Riepas no PET pudelēm Continental ražo jau kopš 2022. gada aprīļa, rūpnīcā Mabor Lousado (Portugāle). Pagaidām jaunais materiāls ir pieejams riepām PremiumContact 6 un dažu izmēru EcoContact 6, taču vēlāk līnija tiks paplašināta, un līdz 2050. gadam Continental plāno visas riepas ražot no ekoloģiski tīriem materiāliem.

Continental SINDRI ir jauns instruments, kas digitalizē automašīnas pieņemšanas apkopei vai remontam procesu. Paredzētas daudzas papildu funkcijas, piemēram – faktiskā nobraukuma pārbaude, iespēja izveidot klientam pārskatu par veiktajiem darbiem utt.

Autoservisiem Continental parādīja SINDRI – jaunu digitālo instrumentu automašīnu pieņemšanai apkopei vai remontam. Ideja ir tāda, ka, pieņemot auto, tagad vairs nav nekas jāpieraksta, jo SINDRI digitalizē procesus, visus datus par transportlīdzekli saņemot kompaktā nolasīšanas ierīcē, kas pie vadības blokiem vēršas caur OBD II interfeisu. Paredzētas daudzas papildu funkcijas, piemēram, faktiskā nobraukuma pārbaude, iespēja izveidot klientam pārskatu par veiktajiem darbiem utt.

Viens no virzieniem, ko pēdējā laikā aktīvi attīsta ZF, ir eļļas un darba šķidrumi elektromobiļiem.

Pēc ZF aplēsēm līdz 2030. gadam vairāk nekā puse no visiem jaunajiem automobiliem pasaulē būs pilnībā elektriski vai hibrīdi. Ņemot to vērā, koncerns būtiski paplašina šiem transportlīdzekļiem paredzēto produkcijas sortimentu – tie ir stūres iekārtas un Lemförder šasijas komponenti modeļiem VW ID.4 un ID.3, Sachs amortizatori BMW i3, TRW Electric Blue bremžu kluči Tesla Model S un daudz kas cits.

Vēl viens ZF aktīvi attīstītais virziens ir smērvielu materiāli e-Fluids elektriskajiem un hibrīda automobiļiem. Vispirms jau runa ir par transmisijas eļļām. Kāda ir būtība? Elektrodzinēji attīsta ļoti lielus griezes momentus gandrīz no sākuma, kas nozīmē lielākas slodzes uz transmisijas mezgliem, piemēram, reduktoriem. e-Fluids eļļas ir speciāli paredzētas palielinātām

Izstādē Automechanika Frankfurt 2022 koncerns ZF prezentēja paplašinātu portfolio ar rūpnieciskā veidā atjauninātiem stūres mehānismiem, kas tiek piedāvāti ar zīmolu TRW. Taču kopumā ZF Reman rūpnieciskās atjaunošanas programma aptver pārnesumkārbas, sajūgus, hidropastiprinātāju sūkņus, bremžu mehānismus un vēl daudz ko citu.

slodzēm, kā arī tām piemīt palielinātas elektroizolācijas īpašības, kas ir aktuāli elektromobiļu gadījumā.

Koncerns ZF turklāt prezentēja paplašinātu rūpnieciskā veidā atjaunotu stūres mehānismu portfolio, kas tiek piedāvāti ar TRW zīmolu. ZF jau vairāk nekā 60 gadus rūpnieciski atjauno mezglus un agregātus, un pašreiz piedāvā atjaunotas pārnesumkārbas, sajūgus, hidropastiprinātāju sūkņus, bremžu mehānismus un daudz ko citu. ZF Reman rūpnieciskās atjaunošanas programmās nodarbināti 1800 darbinieki 25 rūpnīcās visā pasaulē. Atjaunoto detaļu sortiments sastāv no 255 artikuliem. Salīdzinot ar jaunu detaļu ražošanu, atjaunošana ļauj gadā ietaupīt vairāk nekā 8,5 megavatus elektroenerģijas, savukārt CO2 emisiju samazināšana vidēji veido 12 400 tonnu gadā.

Bosch

Digitālais instruments ZF [pro] Tech ir sistematizēta informācija par vairāk nekā 15 000 transportlīdzekļu, tehniski padomi, atbalsta karstā līnija un daudz kas cits. Plaša un visai vērtīga sadaļa – detalizētas montāžas instrukcijas produktiem no visa ZF Aftermarket zīmolu portfeļa, tostarp ZF, SACHS, Lemförder un TRW.

Izstādē Automechanika kompānija Bosch demonstrēja jaunumus diagnostikas iekārtu segmentā un arī rīkoja seminārus par to lietošanas niansēm. Starp jaunumiem – stends DCI 200 Common Rail sprauslu diagnostikai, gāzanalizators BEA 090 un arī ADAS sistēmu kalibrēšanas stendu jaunā programmatūra ADAS One Solution.

Stends Bosch DCI 200 ļauj kodēt un testēt Common-Rail sprauslas Еuro 5

Stends Bosch DCI 200 ļauj kodēt un testēt Common­Rail sprauslas Еuro 5 un Euro 6, izmantojot jaunākās iesmidzināšanas tehnoloģijas – tādas kā VCC (vārstu aizvēršanas vadīšana) un NCC (adatas aizvēršanas vadīšana). Vienkārša iestatīšana un augsta ergonomika ievērojami paātrina darbu: standarta sprauslu var pārbaudīt vien 15 minūtēs.

un Euro 6, izmantojot jaunākās iesmidzināšanas tehnoloģijas – tādas kā VCC (vārstu aizvēršanas vadīšana) un NCC (adatas aizvēršanas vadīšana). Patentētā rotējošās vadotnes konstrukcija ļāva atbrīvoties no augstspiediena šļūtenēm. Vienkārša iestatīšana un augsta ergonomika ievērojami paātrina darbu: standarta sprauslu var pārbaudīt tikai 15 minūtēs.

No 2023. gada 1. janvāra, pārbaudot dīzeļdzinēja izplūdes gāzes, jāmēra arī cieto daļiņu daudzums. Jaunais analizators Bosch BEA 090 šo uzdevumu izpilda, izmantojot CPC ‒

Izmantojot СРС (condensation particle counting) metodi, gāzanalizators Bosch BEA 090 var izmērīt cieto daļiņu daudzumu izplūdes gāzēs, kā to prasa likumdošanas normas, kas stāsies spēkā no 2023. gada 1. janvāra.

ZF

“condensation particle counting” metodi (kondensāta daļiņu aprēķināšana). Šī metode ir piemērota arī nākamajiem striktākajiem mērīšanas normatīviem, garantējot Bosch BEA 090 ilgtermiņa izmantošanu. Bez ārējiem filtriem, kurus ir viegli nomainīt, BEA 090 nav nolietojamu detaļu. Funkcionālajam testam pietiek ar apkārtējo gaisu, bez papildu aģentiem. Pateicoties kompaktajiem izmēriem un izturīgajam korpusam, BEA 090 ir ērts gan stacionārai, gan arī mobilai lietošanai.

Izstādes ietvaros Bosch speciālisti rīkoja arī virkni praktisku semināru par darbu ar stendu DAS 3000. Kā zināms, ADAS sistēmu kalibrēšana parasti ir nepieciešama pēc priekšējā stikla nomaiņas, tomēr dažiem auto modeļiem pēc priekšējā bufera noņemšanas arī nepieciešams kalibrēt adaptīvās kruīza kontroles radaru. Kopumā ņemot, ja demontē/montē kaut vai vienu elementu, uz kura ir uzstādīta panorāmas skata sistēmas kamera, ir nepieciešama visas sistēmas kalibrēšana. Pēc jaunās ADAS One Solution programmatūras priekšrocību demonstrēšanas Bosch speciālisti pastāstīja par tipiskākajām kļūdām, strādājot ar kalibrēšanas stendu, kā arī sniedza ieteikumus, kā no šīm kļūdām izvairīties.

Febi

BilsteinGroup sortimentā ir vairāk nekā 47 000 artikulu, taču izstādē Automechanika galveno apmeklētāju

“Schaeffler E­Axle RepSystem ‒ G” pašreiz ir vienīgais risinājums, kas ļauj neatkarīgām auto darbnīcām remontēt elektriskās ass piedziņas sistēmas, nevis tās pilnībā nomainīt. Par šo izstrādi Schaeffler Group izpelnījās Automechanika Innovation Awards balvu kategorijā “Rezerves daļas un inovatīvas tehnoloģijas”.

interesi izraisīja tā sauktās “īpaša sortimenta” pozīcijas no līnijas febiPLUS. Šajā līnijā ietilpst produkti, kurus formāli uzskata par nepieejamiem neatkarīgajā tirgū, un to iegāde parasti asociējas ar autoražotāju rezerves daļu programmām. febiPLUS ir alternatīvs risinājums, kurā apvienota pievilcīga cena un kvalitāte, neatpaliekot no oriģinālajām komplektējošām sastāvdaļām, ko apstiprina 3 gadu garantija. Kopumā līnijā ir vairāk par 1500 īpaši atlasītiem artikuliem, tajā var atrast durvju slēdzeņu aktivatorus, lukturu mazgāšanas sprauslas, eļļas taustus un daudz ko citu. Tuvākajā laikā plānots būtiski paplašināt febiPLUS piedāvājumu sortimentu.

Schaeffler Group

Lielu interesi izstādes apmeklētāju vidū izraisīja tā dēvētā febiPLUS īpašā sortimenta produkti. Šī līnija piedāvā alternatīvus risinājumus komponentiem, kas parasti asociējas ar autoražotāju rezerves daļu programmām.

Schaeffler stends izstādē bija strukturēts trīs virzienos: orientētība uz tirgu, orientētība uz klientu un gatavība nākotnei. Kopumā visi trīs šīs koncepcijas apvienotas “Schaeffler E-Axle RepSystem – G” – pašreiz tas ir vienīgais risinājums, kas ļauj neatkarīgajām autodarbnīcām remontēt elektriskās ass piedziņas sistēmas, nevis tās pilnībā nomainīt. Uzņēmuma speciālisti demonstrēja, kā tas tiek realizēts dzīvē, izmantojot Volkswagen E-Golf piemēru. Par “E-Axle RepSystem − G” risinājumu Schaeffler Group izpelnījās Automechanika Innovation Awards

balvu kategorijā “Rezerves daļas un inovatīvas tehnoloģijas”.

Orientējoties uz mūsdienu prasībām, koncerns prezentēja jaunumus visu savu zīmolu ietvaros. Starp tiem –sajūga slēdža remonta komplekts LuK C0 hibrīdiem, otrās paaudzes INA temperatūras kontroles modulis dažādiem automašīnu modeļiem, kā arī jaunākās paaudzes FAG rumbu gultņi. Īpaša uzmanība tika pievērsta servisa zīmolam REPXPERT, kas neatkarīgām darbnīcām nodrošina atbalstu digitālā formātā. Šobrīd interneta portālam ir vairāk nekā 200 000 lietotāju visā pasaulē. REPXPERT apvieno daudzus virzienus, piedāvājot tiešsaistes katalogu, iespēju identificēt detaļas, mācību materiālus, informatīvu atbalstu reāllaikā vai attālināti un vēl daudz ko citu.

Protams, ka vienā īsā apskatā nav iespējams uzskaitīt visus interesantos jaunumus un potenciāli noderīgos risinājumus, kas tika demonstrēti Automechanika Frankfurt 2022. Pēc daudzu izstādes viesu sacītā ar piecām dienām tik tikko pietika, lai redzētu visu interesējošo. Tā ir laba zīme, kas liecina, ka, neraugoties uz visiem notikumiem, kas dažos pēdējos gados ir satricinājuši pasauli, automobiļu un tostarp autoremonta nozare attīstās.

SNIEDZAM AUGSTĀKO KVALITĀTI. KATRAM

KLIENTAM, KATRAI DETAĻAI.

UZTICAMS VISĀ PASAULĒ.

LEMFÖRDER lodveida šarnīru un leņķa šarnīru vieglajiem automobiļiem izmanto jaunākās tehnoloģijas, optimālai drošībai un izturībai.

VADĪBAS PLECI.

LEMFÖRDER novatoriskajās priekšējo tiltu sistēmās tiek izmantotas alternatīvas ražošanas metodes un materiāli, samazinot svaru, ietaupot resursus un uzlabojot pagriezienu manevrus, paātrinājumu un bremzēšanu.

STŪRES SAVIENOTĀJSTIEŅI.

LEMFÖRDER vilcējstieņi un stieņi sniedz drošāku un vienmērīgāku vadāmību – kas savukārt nodrošina ērtāku braucienu gan pasažieriem, gan autovadītājiem.

Izklaide

“INTER CARS LATVIJA” KLIENTUS GAIDA LIVINJO KŪRORTA BURVĪBA

Vēl līdz pagājušā gadsimta sešdesmitiem gadiem augstu Alpu kalnos apslēptajā Livinjo pilsētiņā varēja nokļūt vien pa augstkalnu takām. Mūsdienās Livinjo ir viens no iecienītākajiem un arī visaugstākajiem kalnu slēpošanas kūrortiem Eiropā. Martā uz Livinjo slēpošanas trasēm dosies arī “Inter Cars Latvija” klienti, kuriem būs iespēja izbaudīt šī sniegotā kūrorta burvību.

Livinjo ir viens no visgrūtāk sasniedzamajiem Itālijas kūrortiem, ne velti tas dažkārt tiek saukts arī par “Mazo Tibetu”. Savulaik Livinjo bija ārpasaulei praktiski nesasniedzama, taču, kopš 1968. gadā no Šveices teritorijas cauri kalnu grēdai tika izurbts šaurs, vairāk kā 3 kilometrus garš vienvirziena tunelis Munt la Schera, Livinjo piedzīvoja īstu uzplaukumu, un pelnīti. Šī 25 kilometrus plašā kalnu ieleja stiepjas Dienvidrietumu–Ziemeļaustrumu virzienā, un līdz ar to saule tajā spīd visas dienas garumā.

Visi ziemas prieki…

Livinjo ierindojas starp augstākās kategorijas Alpu kalnu kūrortiem. Slēpošanai te atvēlēti 115 km trašu. Puse no tām atzīmēta ar sarkano krāsu, piektdaļa – ar melno, savukārt atlikušās trases domātas iesācējiem. Kūrorta lieliskās trases paceļas pat 3000 m augstumā, un tā viesus apkalpo 30 pacēlēji, līdz kuriem var ērti nokļūt no jebkuras ciemata vietas. Slēpošanas priekus

te var izbaudīt gan profesionāļi, gan iesācēji. Tiem, kuri ar kalnu slēpošanu vēl ir nedaudz uz “jūs”, vispiemērotākā būs Karosello nogāze. Motolino slēpošanas zona jau prasa nopietnāku sagatavotības līmeni,

savukārt profesionāļus kores pretējā pusē gaida Val Federa ieleja. Sniega sega šeit ir noturīga no novembra beigām līdz maija sākumam, bet zemākajās trasēs tā kvalitāti uzlabo sniega lielgabali.

Livinjo var lepoties ar jaunu un lielisku SPA, nakts slēpošanu, ragaviņu trasi, iespēju izbraukt ar rallija auto pa aizsalušu ezeru, netrūkst arī paraplanēšanas iespēju, ir sniega kartings, sniega motocikli, bet reizi nedēļā Karosello nogāzēs notiek suņu kamanu sacīkstes. Par klimatiskajiem apstākļiem var teikt, ka tā ir īsta pasaka –gaiss šeit ir tīrs, sauss un dzīvinošs.

Alpu ciemata šarms

Pati Livinjo pilsētiņa ir neliela, tajā pastāvīgi mīt vien aptuveni 5500 iedzīvotāju. Tomēr tā ir viena no retajām vietām pasaulē, kur iespējams izbaudīt īsta Alpu ciemata pirmrei-

zīgumu. Paši itāļi par Livinjo saka, ka “tā ir maza pasakaina pilsētiņa, kurā visas mājas ir uzbūvētas no koka un akmens”.

Slēpotāji negarlaikosies arī vakarā. Šeit visu diennakti iespējams apmeklēt restorānus, kafejnīcas, bārus un diskotēkas. Tāpat tūristus vilina beznodokļu tirdzniecības zona – pilsētiņā darbojas vairāk kā 200 ar nodokļiem neapliekamo preču veikalu.

Ja ir vēlēšanās, var doties ekskursijā uz romiešu laikmeta pilsētiņu Bormio (no Livinjo turp kursē autobusi). Ir liecības, ka Bormio termālo piršu kompleksu “Bagni Vecchi” 1493. gadā esot apmeklējis pats Leonardo da Vinči.

Izklaide

The Proof of Perfect Fit

Blue Print ir Ā ā ju transportl ī dzek ļ u rezerves da ļ u speci ā lists, kas pied ā v ā apjom ī ē ū ga rezerves da ļ u katalogu vis ā m mark ā m.

M ē s esam pieg ā d ā t ā js, uz kuru j ū s varat pa ļ auties, jo mums ļ oti r ū p ori ģ in ā lajam apr ī kojumam atbilstoša kvalit ā te un piln ī ga precizit ā te.

M ē s to saucam par #TheProofofPerfectFit.

Noskenējiet kvadrātkodu, lai noskatītos mūsu video

Varoņi zem motora pārsega

BOSCH degvielas filtri

BOSCH filtri – gatavi lieliem izaicinājumiem.

Mēs zinām, kā aizsargāt iesmidzināšanas sistēmu:

 Augsta putekļu aiztures spēja

Augsta filtrēšanas efektivitāte

Uzticama ūdens atdalīšana

Izturīgi materiāli

Izturīgs korpuss

Augstas kvalitātes apstrāde

Apskati degvielas filtru darbībā