IC INFORMĀCIJA 37

Iedvesmojošas tehnoloģijas

Mūsu pilnvērtīgā degvielas padeves sistēmu nodrošinājuma programma garantē pieeju labākajām autodaļām pieprasītākajiem auto modeļiem, modernākās diagnostikas iespējas un tehnisko atbalstu, lai ļautu jums būt soli priekšā darbā ar šodienas un rītdienas degvielas sistēmām.

“INTER CARS” AKTUALITĀTES 1–45

Žurnāls “IC informācija”, “Inter Cars Latvija”

Redakcijas adrese:

“Inter Cars Latvija”, Plieņciema iela 35, Mārupe Tālr. (+371) 6767 0275; www.intercars.lv

Redaktors: Armands Umbraško

Sadarbībā ar: reklāmas aģentūru SIA “Fresh”, Danilu Kacovu (Car-Use), Daci Janovu (4 rati),

Lindu Kalniņu, Ilonu Bērziņu

Grafiskais dizains un maketēšana: Andrejs Kisels (FRESH)

Ketija Grūbe (MASTER AD LTD)

Vāka attēls: Edijs Elksnis

Žurnāls iespiests: SIA “Green Print”

Atbildīgais par reklāmas

izvietošanas iespējām žurnālā:

Armands Umbraško, tālr. (+371) 24113500, e-pasts: armands.umbrasko@intercars.eu

Visas izdevumā izmantotās preču un servisa zīmes ir atbilstošo uzņēmumu reģistrētais vai faktiskais īpašums. Izdevumā paustie viedokļi var atšķirties no redakcijas, kā arī no pārstāvēto ražotāju oficiālajiem uzskatiem. Izdevuma tapšanā ir izmantoti autordarbi, kā arī redakcijas ziņu un attēlu arhīva materiāli. Informatīvajos materiālos var tikt izmantoti atbilstošo ražotāju preses materiāli un publicitātes fotoattēli bez papildu atsaucēm. Visas norādītās cenas ir informatīvas, un tās var tikt mainītas bez iepriekšēja brīdinājuma.

Jebkuri pārpublicējumi ir iespējami tikai ar žurnāla “IC informācija” rakstveida atļauju. Citējot atsauce uz žurnālu “IC informācija” ir obligāta. SIA “Inter Cars Latvija” neatbild par reklāmu un tās valodu.

Redaktora sleja

RINALDS ZELTIŅŠ

“Inter Cars Latvija”

Riepu projekta vadītājs

Pēc Krievijas iebrukuma Ukrainā ģeopolitiskā situācija pasaulē ir mainījusies. Sekas jūtamas praktiski visās dzīves sfērās, jo īpaši ekonomikā. Arī autoriepu tirdzniecības segments nav izņēmums.

Eiropas riepu ražotājus ietekmēja ne vien energoresursu cenu pieaugums un piegāžu ķēžu pārrāvumi Covid-19 pandēmijas laikā, bet arī nepieciešamība slēgt Eiropas uzņēmumu rūpnīcas Krievijas teritorijā. Šo faktoru ietekmē Eiropas ražotāji nespēj apmierināt pieprasījumu. Primāri Eiropas ražotāji nodrošina autoražotājus ar premium un vidējā cenu segmenta riepām, budžeta segmenta riepu ražošanu samazinot vai pilnībā pārtraucot.

Ķīnas tirgus recesija, ar tai sekojošo pārdošanas kritumu autotirgū, ir izraisījusi riepu pārprodukciju un kopā ar Ķīnas valdības atbalstu riepu ražotājiem ir sekmējusi Ķīnas ražotāju riepu cenu samazināšanos.

Jāatzīmē, ka Eiropā ražotās riepas izceļas ar augstāku kvalitāti, labāku nobraukumu un komforta līmeni, savukārt Ķīnā ražotās – ar zemāku cenu. Domājot par riepu iegādi, jāizvērtē, kādai automašīnas markai tās domātas, pa kādiem ceļiem ar šo auto plānots braukt un, vadoties no tā, arī jāizšķiras par labu vienas vai otras valsts ražotājam. Eiropas rūpnīcu ražojumi kopumā ir ilgspēlējošāki, nodrošinot augstāku komfortu un drošību.

“Inter Cars Latvija” šogad sevi piesaka jaunā biznesa nišā un piedāvā saviem klientiem plašu industriālās tehnikas, agrotehnikas, meža tehnikas riepu klāstu no noliktavas Mārupē. Esam uzsākuši sadarbību ar vienu no lielākajiem industriālo un agroriepu ražotājiem pasaulē “Yokohama Off-Highway Tires”, kas ražo plaši pazīstamo zīmolu “Galaxy” un “Alliance” riepas. “InterCars Latvija” noliktavā Mārupē, kā arī filiālēs, ir pieejams plašs klāsts lauksaimniecības, meža un celtniecības tehnikas riepu. Mūsu pārdošanas personāls tiek apmācīts, lai nodrošinātu kompetentu atbalstu mūsu klientiem.

Pieaugot elektroautomobiļu skaitam uz Latvijas ceļiem, InterCars riepu segmentā piedāvā plašā klāstā elektroautomobiļu ziemas un vasaras riepas, kas ir īpaši piemērotas šo automašīnu svaram un lielākam griezes momentam. Turklāt, ņemot vērā, ka elektroautomobiļi ir ļoti klusi un to salonā katra skaņa, tai skaitā riepu radītais troksnis, ir pastiprināti uztverama, speciāli šīm automašīnām tiek ražoti riepu modeļi, kuros iestrādāti trokšņa slāpētāji. Tā kā šīs riepas ir stingrākas, ražotas no labākiem materiāliem nekā auto ar iekšdedzes dzinēju, tās ir nedaudz dārgākas. Tomēr jāņem vērā, ka automašīnas veiktspējai atbilstošas riepas vistiešākajā veidā ietekmē arī braucēju drošību un komfortu.

“Inter Cars Latvija” riepu pārdošanas apjomi strauji pieaug, tādēļ arvien lielākā preču pieprasījuma nodrošināšanai esam divkārt palielinājuši savas preču noliktavas platību. Līdz ar to mūsu partneriem ir pieejams daudz plašāks sortimenta, tajā skaitā riepu, klāsts, klāt nākuši jauni ražotāji kā budžeta, tā vidējās cenas segmentos, tiek nodrošināta arī labāka un ātrāka pasūtījumu piegāde mūsu klientiem.

Pateicoties minētajam, “Inter Cars Latvija” partneriem nav nepieciešamības uzglabāt lielu riepu apjomu savos autoservisos, turklāt, ņemot vērā daudzās un dažādās automašīnu markas ar dažādiem riepu izmēriem, tas arī nav iespējams. Mūsu uzņēmuma klientu apkalpošanas serviss ir sasniedzis vēl augstāku līmeni, filiāļu tīkls visā Latvijā turpina paplašināties, un tas nozīmē, ka “Inter Cars Latvija” ir vēl tuvāk saviem klientiem un vēl ātrāk spēj piegādāt eļļas, rezerves daļas, riepas, visu, kas vien mūsu partneriem ir nepieciešams.

INTER CARS aktualitātes

INTER CARS PRODUKTU JAUNUMI

Aizvien plašāks SNR riteņu gultņu klāsts Inter Cars piedāvājumā

Kāpēc izvēlēties SNR?

• Plašs standarta un speciālo gultņu klāsts

Sortiments, kas aptver 98% Eiropā reģistrēto transportlīdzekļu

Sortimentā pieejamas

XADO piedevas

Atsāktas Ukrainas zīmola XADO piedevu piegādes, un drīzumā plānots atsākt arī motoreļļu tirdzniecību. Unikālās XADO piedevas jau pieejamas IC sortimentā.

Produkta kods

XADO ANTIKOKS 320ML

XA TEP.SUPORT.300ML 40019

XA ATOMEX MULTI BEN 40013

• Plašs klāsts izmantošanai Eiropā un Āzijā: Audi, Daewoo, Fiat Grupa, Honda, Mazda, Mitsubishi, Renault grupa, Peugeot-Citroën grupa, Subaru, Suzuki, Opel

• Visas sastāvdaļas (vāciņi, skrūves, sprostgredzeni) ir iekļautas komplektā

Pareizais pievilkšanas griezes mo-

ments ir norādīts uz riteņa gultņu komplekta iepakojuma

NTN-SNR ir oriģinālais piegādātājs lielākajiem transportlīdzekļu ražotājiem, piemēram, RENAULT, FIAT, PSA, VW, FORD un MAZDA

Detalizētāka informācija un katalogs atrodams ražotāja vietnē www.ntn-snr.com

Produkta nosaukums

AnyWay Antikoks aerosolā (320 ml)

Verylube Brake Caliper Grease (300 ml)

ATOMEX MULTI CLEANER GASOLINE

XA ATOMEX MULTI DYZ 40113 ATOMEX MULTI CLEANER DIESEL

XA EX120 GEAR BOXES 8ML EX120 for gear boxes, transfer cases and differentials

XA EX120 AUT. TRANS. 8ML EX120 for automatic transmissions

XA EX120 POWER STEER. 8ML EX120 for power steering pump and other hydr.

XA EX120 FUEL EQUIP. 8ML EX120 for all types of fuel equipment

XA EX120 DIESEL ENG. 8ML EX120 for diesel engines

XA EX120 PETROL ENG. 8ML EX120 for gasoline and LPG engines

XA PR. AMC HIGHWAY 42210 HIGHWAY

XA PR. MAX TRANS 40014 MAXIMUM Transmission up to 4 l

XA PR.GEL 1STAGE VAR10024

1 Stage Revitalizant

Jaunums sortimentā –STANADYNE piedeva dīzeļdegvielai

STANADYNE dīzeļdegvielas piedevas ir vienīgās pasaulē, kuras:

izveidojuši degvielas iesmidzināšanas sistēmu ražotāji; pārbaudījuši un apstiprinājuši dīzeļmotoru un transportlīdzekļu ražotāji;

neatkarīgos testos pārbaudītas, lai sniegtu labāko izpildījumu.

STANADYNE dīzeļdegvielas piedevas aizsargā un uzlabo dīzeļdegvielas iesmidzināšanas sistēmu darbību, ieskaitot:

augstspiediena Common Rail; sprausla-sūkni (PLD, PDE); rotora tipa sūkņus; rindas sūkņus.

Preču kodi:

PERFORMANCE FORMULA 0.5L

PERFORMANCE FORMULA 0.25L

Izmaiņas Exide akumulatoru piedāvājumā no 2023. gada:

EP600, EQ600, EP800, EQ800

Šos akumulatorus ražos tikai ar radiālo dizainu, 1–2 Ah uzlabojumu un labāku atbilstību CCA.

M&L izmanto Wh kā Easycode atsauci. Etiķetēs šīs izmaiņas nav atspoguļotas.

Tomēr produkti būs labāki ar šādiem parametriem: uzlabots strāvas sadalījums dažādās temperatūrās un uzlādes stāvokļos; izcila sprieguma kvalitāte pie startēšanas Dual lietojumā; augstāki rādījumi parocīgajiem testeriem zemākas iekšējās pretestības dēļ; stabilāka un uzticamāka veiktspēja ilgākā laikposmā.

Jauns produkts PURRO piedāvājumā – salona filtri ar sudraba joniem

PURRO piedāvājumā tagad ir iekļauti jauni, inovatīvi produkti – salona filtri ar sudraba joniem. Šim preču sortimentam ir pievienoti vairāk nekā 90 jaunu produktu ar lietojumu daudzos populāros automašīnu modeļos. Jaunie filtri piedāvā progresīvu tehnoloģiju par ārkārtīgi pievilcīgu cenu, padarot tos pieejamus plašam klientu lokam.

PURRO salona filtri atfiltrē līdz pat 99% gaisā esošo daļiņu. Elektrostatiski uzlādēti, tie uztver pat vissmalkākās daļiņas. Turklāt tie bloķē baktērijas, kas rodas no salona apsildes un kondicionēšanas elementiem ventilācijas sistēmā, kā arī aiztur kaitīgās gā-

zes, dūmus un nepatīkamas smakas. Produkta inovācija slēpjas tā tehnoloģijā, kurā tiek izmantoti sudraba un vara joni. Filtrs ir izgatavots, izmantojot mikrotehnoloģiju, kas nodrošina dabisku, izturīgu, drošu un efektīvu antibakteriālo aizsardzību.

Unikālā vara un sudraba daļiņu kombinācija izraisa sinerģijas efektu starp elementiem, kā rezultātā tie uzbrūk baktēriju šūnām ar divreiz lielāku jaudu. Pateicoties šai progresīvajai antibakteriālajai tehnoloģijai, zilais

papildu slānis kavē mikroorganismu vielmaiņas procesus, kavējot to darbību, augšanu un vairošanos. Šī darbība ir ļoti efektīva arī pret pelējumu un sēnītēm. Antibakteriālās ķīmiskās vielas kontrolē baktēriju un pelējuma vairošanos filtrā, nodrošinot tīru gaisu ikvienam pasažierim.

Jaunie filtri pieejami Inter Cars noliktavās, preces koda beigās ir norādīti burti “AG”, kā arī produkta aprakstā ir norādīts filtra veids.

https://purro.eu/en/

Jauns sortiments Inter Cars –ENGITECH virzuļi un motora čaulas

Inter Cars produktu klāsts tiek sistemātiski papildināts ar jaunām

ENGITECH dzinēju detaļu grupām. Pēc dzinēja slīdgultņiem pārdošanā nonāca arī virzuļu komplekti ar gredzeniem un cilindru čaulām. Tas ir vēl viens svarīgs sortiments, kas nepieciešams lielākiem dzinēju remontiem.

Inter Cars jau ir pieejams vairāk nekā simts komplektu. Tie ir paredzēti vieglo automobiļu, mikroautobusu un kravas automobiļu, kā arī lauksaimniecības traktoru un celtniecības tehnikas dzinējiem. ENGITECH dzinēju detaļu portfelis nepārtraukti paplašinās.

Preču kvalitāte ir bijusi ENGITECH produktu prioritāte jau no pašiem pirmsākumiem. Zīmola panākumu pamatā ir rūpīga piegādātāju un sortimenta izvēle. Ražošanas procesi tiek vadīti saskaņā ar ISO standartiem, un lielam skaitam piegādātāju ir daudzu gadu pieredze automobiļu un rūpniecības izstrādājumu ražošanā. Tas nozīmē, ka ENGITECH iepakojumā vienmēr ir pārbaudīts un uzticams produkts. Papildus preču kvalitātei ENGITECH pievērš lielu uzmanību arī rūpīgai detaļu katalogu izveidei. Visi produkti ar attiecīgajām specifikācijām, fotoattēliem un tehnisko informāciju ir uzskaitīti Inter Cars e-katalogā un TecDoc.

Iemesli, kāpēc izvēlēties ENGITECH virzuļus un čaulas:

Daļas tiek ražotas rūpnīcās, kas sadarbojas ar vadošajiem oriģināliekārtu ražotāju segmenta ražotājiem. Izstrādājumi tiek ražoti uz tām pašām ražošanas līnijām un saskaņā ar tiem pašiem standartiem, kas attiecas uz tā sauktajiem pirmās montāžas izstrādājumiem.

Visām rūpnīcām ir ISO9001 un IATF16949 sertifikāti. Pateicoties apstiprinātajai kvalitātei, jau aptuveni trīsdesmit gadus tās ir veiksmīgi eksportējušas savus produktus uz vairāk nekā sešdesmit valstīm.

Visas ENGITECH detaļas tiek pakļautas kontroles procedūrām ražošanas procesa laikā un precīziem mērījumiem gala posmā.

Visi virzuļi tiek pārbaudīti ar rentgena stariem un ultraskaņu, lai novērstu iespējamos materiālu defektus. Tiek pārbaudīta liešanas kvalitāte un alfī-

na saites. Tiek kontrolēta katra virzuļa dzesēšanas sistēmas pozīcija.

ENGITECH virzuļi pēc izņemšanas no iepakojuma ir gatavi uzstādīšanai, jo tiem ir iepriekš uzstādīti gredzeni.

ENGITECH detaļas ir ļoti skaidri un precīzi aprakstītas, pateicoties skaidrai grafiskajai informācijai un informācijai uz etiķetes.

ENT050001 STD -

Virzuļa diametrs 82,51 mm, motori 1.8 TSI/TFSI grupas VAG

ENT050003 STD -

Virzuļa diametrs 76,50 mm, motori 1.4 TSI/TFSI grupas VAG

ENT051101 STDVirzuļa diametrs 86 mm, motori 2.2 HDI, modeļi Jumper/Boxer/Transit grupas PSA/Ford

ENT060001 STDCilindra čaulas 100 mm, MASSEY FERGUSON 396 / 399 / 3075

MONROE jaunumi

2016. gadā MONROE iepazīstināja ar produktu līniju RoadMatic – amortizatoriem, kas bija paredzēti vecāka gadagājuma automašīnām. Inter Cars klāstā šie amortizatori atrodami ar apzīmējumu “RM” artikula beigās.

Tā kā šī produktu līnija parādījusi savu dzīvotspēju, DRiV koncerns, kura paspārnē atrodas MONROE zīmols, izlēma, ka nepieciešams izveidot atsevišķu zīmolu RoadMatic. RoadMatic kā atsevišķs zīmols savu atdalīšanos no MONROE sāka 2022. gada beigās.

Roadmatic zīmola amortizatori tāpat kā iepriekš būs saderīgi ar pārējām MONROE piedāvātajām balstiekārtas un amortizācijas sastāvdaļām

– putekļsargiem, atsperēm, atbalsta gultņiem. Garantijas nosacījumi arī paliek nemainīgi – tiek nodrošināta 2 gadu garantija.

Bremzēšanas uzticamība jebkuros apstākļos ir ļoti svarīga vadītāja drošībai. Šeit nav vietas kompromisiem – automašīnas vadītājs sagaida, ka bremžu diski, bremžu kluči un citas sastāvdaļas nodrošinās automašīnas apstāšanos jebkurā bremzēšanas situācijā.

Inter Cars klienti Eiropā jau daudzus gadus ir augstu novērtējuši ABE bremžu daļas, jo tās atbilst to autovadītāju cerībām, kuri meklē produktu, kas nodrošina uzticamību un drošību uz ceļa jebkurā situācijā neatkarīgi no tā, vai sistēmas pamatā ir disku bremzes vai trumuļa bremzes.

ABE NODROŠINA SAVU

PRODUKTU ATBILSTĪBU VISIEM PAT VISSTINGRĀKAJIEM

STANDARTIEM

Katrs ABE ražojums ir kvalitātes un uzticamības garantija. Zīmols rūpējas, lai visos ražošanas procesos tiktu nodrošināta visaugstākā kvalitāte un, pateicoties profesionālu laboratoriju uzraudzībai, garantē lietotājiem visu detaļu kvalitātes daudzlīmeņu kontroli.

BREMŽU SISTĒMAS DAĻAS

INTERMEKO EUROPE KVALITĀTE

ABE bremžu detaļu nepārtrauktas kvalitātes uzlabošanas procesā un sadarbībā ar Intermeko Europe testēšanas laboratoriju tika izveidota daudzlīmeņu kvalitātes nodrošināšanas sistēma, kurā ietilpst:

· materiālu prototipu testi; izstrādājumu paraugu ģeometrisko parametru testi; stingra piegāžu kvalitātes kontrole pirms preču pārdošanas; RCA analīze, t.i., bremžu sistēmas daļu nodiluma cēloņu izpēte.

ABE izstrādājumu augstās kvalitātes pamatā ir sistemātiska bremžu sistēmas daļu kvalitātes kontrole pirms to pārdošanas. Tajā ietilpst:

· ģeometrisko parametru mērījumi, kas ir svarīgi atsevišķu bremžu sistēmas daļu pareizai darbībai;

· metalogrāfiskās struktūras tests, kas ļauj atklāt nevēlamus piemaisījumus un pārbaudīt materiāla apstrādes pareizību ražošanas procesā;

· izturības testi, kas ir ļoti svarīgi transportlīdzekļu lietotāju drošībai;

LABORATORIJĀ APSTIPRINĀTA KVALITĀTE

· spiediena testi, kuros tiek pārbaudīts bremžu daļu hermētiskums un to izturība;

· berzes koeficienta stabilitātes tests cikliskās bremzēšanas laikā pie paaugstinātas uzlikas temperatūras.

Lai nodrošinātu vajadzīgos parametrus, īpaši svarīgi ir izvēlēties pareizu berzes komponentu materiālu, tāpēc testu ziņojumi tiek apspriesti ar ražotnēm, lai tās veiktu izmaiņas un uzlabotu izstrādājumus, tādējādi nodrošinot pārdošanā piedāvāto daļu atbilstību visstingrākajiem standartiem.

LABAS KVALITĀTES BREMŽU ELEMENTI NOZĪMĒ CEĻU SATIKSMES DROŠĪBU

ABE pārstāv labāko tehnisko institūtu un laboratoriju pārbaudītu kvalitāti, ko nepārtraukti kontrolē Intermeko Europe laboratorija. Izstrādājumu atkārtojamība ir iespējama, pateicoties sadarbībai ar sertificētām ražotnēm, kas garantē piegādes uzticamību, drošību un visaugstākos darba standartus. Izvēloties ABE bremžu daļas, varat būt pārliecināti, ka iegūsiet augstas kvalitātes izstrādājumu, kas, pareizi lietots, nekad nepievils jūs uz ceļa.

KVALITĀTE, PĀRLIECĪBA UN UZTICAMĪBA

Balstiekārtas sistēma ir automašīnas sastāvdaļa, par kuru kvalitāti nedrīkst būt ne mazāko šaubu. Tāpēc zīmols

REINHOCH nodrošina, ka augstākās prasības tiek uzturētas saskaņā ar Eiropas automobiļu rūpniecības standartiem.

Balstiekārtas daļu izturībai un pareizai darbībai ir milzīga ietekme uz braukšanas drošību un līdz ar to uz vadītāja un pasažiera veselību un pat dzīvību. REINHOCH ir viens no zīmoliem, kas nodrošina automašīnu lietotājiem visaugstāko pārliecību uz ceļa.

REINHOCH produktiem var uzticēties, jo zīmols pievērš lielu uzmanību ražošanas kvalitātei. Rūpnīcās, kas ražo REINHOCH balstiekārtas daļas, ir ieviesti mūsdienīgi ražošanas procesi automobiļu rūpniecībai atbilstoši IATF 16949 standartiem.

Kvalitātes testi

REINHOCH produkti tiek ražoti pilnībā automatizētās rūpnīcās, kur daudzpakāpju kvalitātes kontrole ražošanas procesa laikā garantē stabilitāti un atkārtojamību. Pirms nonākšanas pārdošanā detaļām laboratorijā tiek veiktas stiprības, materiālu un laikapstākļu izturības pārbaudes.

REINHOCH plašais balstiekārtas daļu klāsts ir paredzēts visiem, kas braukšanas laikā augsti vērtē drošību, pārliecību un komfortu.

Plašāku informāciju par zīmolu var atrast reinhoch.eu.

“REINHOCH ir viens no zīmoliem, kura preces mēs piedāvājam klientiem ar zemākām finansiālajām iespējām. Tās parasti tiek komplektētas nedaudz vecākām automašīnām, kuru īpašnieki vēlas pilnībā darbspējīgu automašīnu, taču bez būtiskiem finansiāliem izdevumiem. Uzstādot šī zīmola daļas, mēs esam pārliecināti par to drošību un atbilstību mūsu klientu vajadzībām.”

Karols Kukiełka NOVA AUTO servisa pārstāvis

“Klienti, kuru automašīnās mēs iesakām uzstādīt REINHOCH izstrādājumus, nav izteikuši piezīmes par to kvalitāti vai braukšanas komforta pasliktināšanos. Šī ražotāja autodaļas ļauj mums paplašināt savu klientu loku. Arī daļu pieejamība ir laba, jo šī ražotāja izstrādājumu klāstā varam atrast piemērotas daļas katrai automašīnai, kas nonāk mūsu servisā.”

Łukasz Blachowicz

Carus.pl pārstāvis

PLATFORMA “MOTOINTEGRATOR”

TURPINA AUGT UN KĻŪST ARVIEN MODERNĀKA

Autovadītāju un autoservisu bezmaksas digitālajā platformā

“Motointegrator” šobrīd jau izveidota pietiekama Autoservisu datubāze, un, kā norāda “Inter Cars Latvija” projektu vadītājs

Ivars Klints, uzņēmums šogad veltīs maksimālus spēkus vietnes tālākai popularizēšanai pakalpojumu saņēmēju –autoīpašnieku – vidū.

Bezmaksas digitālā platforma “Motointegrator” tika izveidota pēc “Inter Cars Group” iniciatīvas ar mērķi palīdzēt uzlabot klientu servisu atbilstoši mūsdienu digitālā laikmeta prasībām. Latvijā platforma darbu sāka pērnā gada vasarā, un šobrīd tajā savus pakalpojumus piedāvā jau teju 700 autoservisi. Ivars Klints stāsta, ka vietne tiek nemitīgi attīstīta. “Ir izveidota Autoservisu datubāze, bet 2022. gada beigās tika modernizēta “Motointegrator” Autoservisu zona, kā rezultātā autoservisiem ir ļoti vienkārši uzturēt savu profilu un apstrādāt klientu pieteikumus. Tagad to var veikt, izmantojot “Inter Cars” rezerves daļu e-katalogu, sadaļā “Mans konts” izvēloties pēdējo izvēlni “Motointegrator””.

Lielākā autoservisu datubāze tiešsaistē

“Motointegrator” ir lielākā autoservisu datubāze tiešsaistē, un tās neapšaubāma priekšrocība ir iespēja katram automašīnas un arī motocikla īpašniekam atrast sev piemērotāko spēkrata remonta vai tehniskās aprū-

pes pakalpojumu sniedzēju, noskaidrot veicamo darbu izmaksas, kā arī iepazīties ar citu klientu atsauksmēm par attiecīgo servisu. Meklēšanu var veikt gan pēc servisa atrašanās vietas, gan specializācijas vai nepieciešamo darbu kataloga. Savukārt platformā reģistrētie autoservisi gūst iespēju ar vietnes starpniecību informēt klientus par saviem pakalpojumiem,

īpašām akcijām un piedāvājumiem, saskaņot tāmes, ieteikt remontdarbus, vairāk pastāstīt par sevi un savām vērtībām, kā arī unikāliem pakalpojumiem, ja tādi tiek sniegti. Būtībā autoservisi iegūst bezmaksas mārketingu, komunikāciju ar potenciālajiem klientiem tiešsaistē, kā arī īstas un pārbaudītas klientu atsauksmes biznesa veicināšanai.

Vēl viens būtisks pluss ir iespēja auto vai motocikla īpašniekiem izveidot di gitālo servisa grāmatiņu, kurā uzskaitīt un piefiksēt visu svarīgāko no tehnis kās apskates un apdrošināšanas datu miem līdz bremžu un riepu stāvoklim. Ja remontdarbi ir pieteikti, izmantojot “Motointegrator.lv” tiešsaistes rezervā ciju, tie servisa grāmatiņā parādīsies automātiski, turklāt vadītājam būs iespējas sekot līdz izdevumiem, jo

Modernizācija turpinās

Taujāts par šī gada plāniem vietnes tālākā attīstībā, Ivars Klints atbild, ka lielākais uzsvars tiks likts uz Autovadītāju zonas modernizāciju. “Nozīmīgākais jaunievedums būs iespēja auto pārdošanas gadījumā digitālo auto servisa grāmatiņu nodot jaunajam auto īpašniekam. Šī iemesla dēļ gan būs arī kāds periods, kad Autovadītāju zona nebūs pieejama,” stāsta Ivars Klints un piebilst, ka visas pārējās platformas iespējas, piemēram, savām vajadzībām atbilstoša servisa meklēšanu, vizītes pieteikšanu vai atsauksmes atstāšanu varēs izmantot tāpat kā līdz šim. Modernizācijas laikā nebūs iespējams tikai ieiet savā autovadītāja kontā. “Uztraukumam nav pamata. Visi veiktie digitālie pieteikumi tāpat paliks atmiņā un būs pieejami arī jaunajā Autovadītāju zonā,” saka Ivars Klints.

Tā kā platformu “Motointegrator” izmanto jau 12 Eiropas valstīs – Latvijā, Lietuvā, Igaunijā, Polijā, Ukrainā, Čehijā, Bulgārijā, Ungārijā, Rumānijā, Horvātijā, Slovākijā, Bosnijā un Hercegovinā, tad nepieciešamības gadījumā, piemēram, ceļojuma laikā, šajā vietnē iespējams atrast informāciju par autoservisiem, to piedāvātajiem pakalpojumiem, izmaksām vai vismaz starta cenām, arī atrodoties ārpus Latvijas.

KONKURSA “YOUNG CAR MECHANIC 2023”

PUSFINĀLS NOSLĒDZIES.

NACIONĀLAIS FINĀLS JAU APRĪLĪ!

Profesionālās izglītības iestāžu audzēkņu profesionālās meistarības konkurss “Young Car Mechanic” sasniedzis sešpadsmitgadnieka vecumu un no nacionāla mēroga pasākuma pārtapis prestižā starptautiskā konkursā, kas izraisa arvien lielāku interesi tehnisko skolu audzēkņu vidū. 2021. gadā pirmajā kārtā konkurss pulcēja 216 konkursantus, bet pērn – 343 dalībniekus, savukārt šogad spēkus, atbildot uz testa jautājumiem tiešsaistē, izmēģināja jau 413 jaunie automehāniķi.

Konkursa pusfinālam, kas 3. martā norisinājās Starptautiskajā izstāžu centrā “Ķīpsala” izstādes “Skola 2023” ietvaros, kvalificējās 66 jaunieši no 17 skolām. Taču galvenā intriga vēl priekšā – finālā, kas no 5. līdz 6. aprīlim startēs pie “Young Car Mechanic 2023” sadarbības partneriem “Avar Auto” un “Valtek”, noskaidrosies, kurš no 12 finālistiem dosies pārstāvēt Latviju starptautiskajā konkursā Ungārijā.

Dalība konkursā motivē un liek apgūt ko jaunu

“Inter Cars Latvija” organizētais konkurss “Young Car Mechanic” kļuvis par vienu no nozīmīgākajiem profesionālās izglītības iestāžu mācību gada notikumiem, un tehnisko skolu pedagogi atzīst, ka dalība konkursā sniedz motivāciju vairāk mācīties un apgūt ko jaunu arī ārpus mācību programmas.

“Inter Cars Latvija” mārketinga daļas vadītājs Armands Umbraško uzsver, ka profesionālās izglītības iestāžu audzēkņiem tas noteikti ir sava veida eksāmens. “Redzot, cik daudz dalībnieku piedalās konkursa 1. kārtā, var secināt, ka tur ir ļoti liela skolu ietekme. Neteiktu, ka mācību iestādes

kādā veidā audzēkņus piespiež vai pierunā, bet mācību procesa klātienes ietekme ir jūtama. Dalība otrajā kārtā jau ir nopietnāks pārbaudījums, jo kvalificēties finālam var tikai tie, kuriem ir laba teorētisko zināšanu bāze, kuri prot loģiski spriest un atbildēt pēc būtības, nevis formāli.”

Arī šogad konkursu starplaikā noritēja intensīvs darbs pie teorētisko jautājumu bāzes uzlabošanas un papildināšanas. Jautājumi kļuvuši vēl sarežģītāki, tādēļ par vienu no šī gada pārsteigumiem kļuva salīdzinoši īsais laiks, kāds daudziem studentiem bija vajadzīgs atbilžu sniegšanai. Pēc otrās kārtas vairāki jaunieši atzina, ka jautājumi bijuši pat vieglāki nekā pirmajā kārtā, savukārt žūrijas ieskatā tie bijuši pietiekami grūti. Armands Umbraško teic, ka par studentu teikto nav jābrīnās, jo, ja pirmajā kārtā bija jāatbild uz simt testa jautājumiem, tad otrajā kārtā kvantitāti nomainīja kvalitāte. “Konkursantiem bija jāatbild uz piecdesmit jautājumiem, turklāt uz papīra rakstītais vienmēr ir vieglāk uztverams,” saka Armands Umbraško.

Daudzus iegāza neuzmanības kļūdas

Finālam nekvalificējās 54 no otrās kārtas dalībniekiem, taču labā ziņa ir tā, ka par dalību starptautiskajā konkursā Ungārijā cīnīsies 12 konkursanti, kas ir par diviem vairāk nekā pērn.

Konkursa “tēvs” un galvenais tiesnesis, SIA “Inter Cars Latvija” iepirkumu un loģistikas nodaļas vadītājs Egils Blaubergs, rezumējot jauniešu sniegumu otrajā kārtā, atzīst: “Bija daudz neuzmanības kļūdu, grūtāk gāja, atbildot pēc būtības, nevis tīri teorētiski. Varbūt bija vainojama steiga, jo daži no dalībniekiem, kuri atbildes nodeva

pirmajās piecpadsmit, divdesmit minūtēs, pēc atbilžu izvērtēšanas nebūt nebija starp labākajiem.”

Latiņu vēl vairāk paaugstināja tas, ka uz daļu jautājumu bija jāatbild angļu valodā. Kā uzsver Egils Blaubergs: “Uzvarētājs piedalīsies starptautiskajā konkursā, un angļu valodas zināšanas tur ir obligātas.”

Pakāpiens profesionālā izaugsmē

Rīgas Valsts tehnikuma Auto darbnīcu vadītājs Jānis Arkls stāsta, ka savu audzēkņu zināšanu līmeni un

tātad arī izredzes iekļūt nacionālajā finālā vērtē kā labas, jo uz konkursu tiek sūtīti labākie pārstāvji, kuriem ir ne vien skolā iegūtās zināšanas, bet arī pašpilnveide papildus mācību laikam. “Tas, kurš sevī būs visvairāk licis iekšā, būs ieguvējs,” atzīst Jānis Arkls. Pēc viņa teiktā dalība “Young Car Mechanic” puišiem palīdz arī tālākā profesionālā izaugsmē. “Jauniešiem tas dod motivāciju iet mācīties tālāk uz Tehnisko universitāti vai izglītoties ārzemēs. Piemēram, viens no mūsu konkursantiem izskata tālākās izglītošanās variantus Nīderlandē, Vācijā vai Anglijā.” Pēc konkursa otrās kārtas rezultātu izvērtējuma izrādījās, ka tā audzēkņi patiešām sevī pietiekami “likuši iekšā”, jo Rīgas Valsts tehnikums ir pārstāvēts ar vislielāko finālistu skaitu – trešajā kārtā tikuši trīs tā audzēkņi.

Savukārt Kandavas Lauksaimniecības tehnikuma pedagogs Kaspars Ševčuks norāda, ka lielu iespaidu uz zināšanu apguvi pērn atstāja pandēmija, jo teorija kovida laikā tika mācīta attālināti. “Praktiskā ziņā skrūvētāji viņi ir labi, teorija varētu pieklibot.” Tāpat Kaspars Ševčuks atgādina, ka Kandavas Lauksaimniecības tehnikums konkursā piedalās katru gadu, un šajā laikā uz goda pjedestāla tā audzēkņi kāpuši ne reizi vien. “Mums bijušas visas trīs godalgotās vietas, pilna buķete,” tā Kaspars Ševčuks. Arī šogad kandaviešiem ir visas iespējas sevi parādīt, jo trešajā kārtā tikuši divi skolas audzēkņi.

Iespēja sevi pierādīt

Rīgas Tehniskās koledžas automehāniķu pedagoģe Sanita Eihmane savu audzēkņu zināšanas vērtē kā labas. “Līmenis ir pietiekami augsts, lai arī vienmēr var gribēt augstāku. Prasmes viņiem ir, jo praktiski visi arī strādā. Puiši ir praktiķi, un iespējas viņiem ir ļoti lielas.” Uz jautājumu, vai kovida laiks neiecirta robus teorētiskajās zināšanās, Sanita Eihmane atbild ar “nē”, jo arī pandēmijas apstākļos bijis iespējams mācības organizēt pietiekami augstā līmenī un attālinātās nodarbības notikušas vien pašā pandēmijas kulminācijā. Sanita ir pārliecināta, ka konkurss jauniešiem sniedz pašpārliecību, ļauj sevi pierādīt. No Rīgas Tehniskās koledžas finālistu skaitā iekļuvuši divi jaunieši, un ar abiem īsi pēc otrās kārtas noslēguma iznāca aprunāties.

Toms Treimanis atzina, ka otrās kārtas jautājumi viņam šķituši pat vienkāršāki nekā pirmās kārtas testā, lai arī dažus no tiem nācies vairākas reizes izlasīt, lai loģiski izsecinātu atbildi. Savukārt Oskars Blumbergs atklāja, ka konkursā piedalās jau otro gadu pēc kārtas. Pērn viņu no fināla šķīris pavisam nedaudz, Oskars palika 11. vietā, tātad uzreiz aiz finālistiem. Viņš stāsta, ka ar automašīnām saistīts jau no bērna kājas, jo “tētis brauca rallijā, nodarbojās ar automehānikas lietām, un tā sanāca, ka no tēta šī profesija novirzījās uz mani”.

Nacionālajā finālā piedalīsies 12 finālisti no 7 skolām:

Vārds Uzvārds Skola

Intars Buza Kandavas Lauksaimniecības tehnikums

Kristaps Dāvidsons Kandavas Lauksaimniecības tehnikums

Vilis Ernests Trumsiņš Kuldīgas tehnoloģiju un tūrisma tehnikums

Daniels Zvinbergs Liepājas Valsts tehnikums

Matīss Jankovskis Liepājas Valsts tehnikums

Māris Sinkevičs Malnavas koledža

Toms Treimanis Rīgas Tehniskā koledža

Oskars Blumbergs Rīgas Tehniskā koledža

Dīns Kārklis Rīgas Valsts tehnikums

Kristers Lukševics Rīgas Valsts tehnikums

Armands Vecrinks Rīgas Valsts tehnikums

Elgars Veips Vidzemes Tehnoloģiju un dizaina tehnikums

Jāatgādina, ka Rīgas Tehniskā koledža pērn konkursā guva divas godalgotās vietas – pirmo un otro, tādēļ cīņa nacionālajā finālā solās būt sīva.

Arī Liepājas Valsts tehnikuma vadošais automobiļu transporta skolotājs Artūrs Bunka, taujāts par savu audzēkņu izredzēm, atzina, ka tās ir labas. “Finālā tiksim, bet gribas uzvarēt,” viņš saka. Artūrs Bunka stāsta, ka visi otrās kārtas dalībnieki ir 4. kursa audzēkņi, jo, tā kā pēc iekļūšanas

konkursa 3. kārtā atkārtotas iespējas tajā startēt nav, “agrāk nav jēgas šaut viņus ārā”. Pedagogs uzskata, ka konkursa 1. un 2. kārta jauniešiem asociējas ar eksāmenu, bet fināls jau raisa pavisam citas sajūtas. “Atskatoties uz paveikto, var redzēt, ka puišiem bijis gan azarts, gan vēlēšanās uzvarēt,” tā Artūrs Bunka.

No Liepājas Valsts tehnikuma finālā iekļuvuši divi audzēkņi, un viens no viņiem, Daniels Zvinbergs, pēc otrās kārtas testa atzina, ka, lai arī jautājumi nav bijuši ļoti grūti, tomēr padomāt nācies. “Ir grūti no galvas atcerēties visas tās formulas, tāpēc nedaudz nācās arī parēķināt. Piemēram, apmēram cik daudz elektrības patērē starteris. Cerības iekļūt finālā ir lielas, bet ir sajūta, ka pāris jautājumi varētu iegāzt,” stāsta Daniels. Kā redzam pēc rezultātiem, neiegāza…

Vēlam veiksmi!

Jautāts, ko pēc “Young Car Mechanic 2023” otrās kārtas rezultātu apkopošanas vēlētu nākamā gada konkursa dalībniekiem, Egils Blaubergs pauž, ka gribētos redzēt vairāk zināšanu un mazāk paviršības. “Novēlu vairāk padomāt, kāda ir jautājuma būtība, izprast to tehniski, stādīties vizuāli priekšā un tikai tad atbildēt.”

Vēlam visiem konkursa dalībniekiem veiksmi! Uzvarētāju gaida starptautiskais fināls Ungārijā!

“Finālā tiksim, bet gribas uzvarēt”

TRW MOTOCIKLU BREMŽU KLUČI

TRW motociklu bremžu kluču klāstā ir 12 dažādu sastāvu veidi.

Seši sastāvu veidi ir paredzēti lietošanai uz koplietošanas ceļiem. Koplietošanas sertifikācijas garantē, ka TRW motociklu bremžu kluči atbilst ceļu satiksmes prasībām, sniedzot jums pārliecinātību un garantiju par produkta lietošanu un kvalitāti. Seši sastāvu veidi ir īpaši paredzēti dažādām sacensību disciplīnām, tos veiksmīgi izmanto daudzas komandas un braucēji gan vietējā, gan starptautiskā mēroga sacensībās, gan pat pasaules čempionātos.

Ikdienas lietošanas bremžu kluči:

ORGANIC – Organiskā sastāva, plaša lietojuma, dažādiem motociklu veidiem. Efektīvs un bremžu diskiem draudzīgs kluču sastāvs.

ORGANIC PC – Organiskā sastāva materiāls, kas paredzēts pulētajiem un hromētajiem nerūsējošā tērauda bremžu diskiem. Nerada troksni bremzējot, nebojā bremžu diska (pulētās) virsmas, nodrošina efektīvu bremzēšanu.

ORGANIC EC – Organiskā sastāva materiāls, paredzēts mazjaudīgiem motorolleriem, mopēdiem, bezceļu motocikliem.

SI SINTER OFFROAD – Apvidus, enduro, motokrosa motociklu bremžu kluči. Sintētisks augstas efektivitātes sastāvs, kas paredzēts sacensībām, dubļu un slapju apstākļu (ūdens + smiltis) ietekmei uz bremzēšanu.

RSI SINTER OFFROAD – Apvidus, enduro, motokrosa motociklu bremžu kluči. Sintētisks augstas efektivitātes sastāvs, kas paredzēts augstām temperatūrām un smagiem lietošanas apstākļiem, sacensībām un ļoti efektīvai bremzēšanai.

SV/SH SINTER STREET – Ielas, ikdienas lietošanas, augstas veiktspējas sintētiskais sastāvs, kas paredzēts visu veidu motocikliem. SH ir speciāli izstrādāts sintētiskais aizmugures bremžu sastāvs ar lielāku bronzas piejaukumu.

SRT SINTER ROAD & TRACK – Augstākās kvalitātes sintētiskais sastāvs, kas ir noturīgs pret augstām temperatūrām, amatieru sacīkšu, kā arī ikdienas lietojumam.

SRM SINTER – Speciāli paredzēts jaudīgiem motorolleriem vai maksiskūteriem. Sintētiskais, augstas veiktspējas, sastāvs.

SRQ SINTER TRACK – Sintētiskā sastāva bremžu kluči ar palielinātu oglekļa sastāvu. Paredzēti Super Moto treniņu sesijām un sacensībām.

CRQ HYPER CARBON – Augstu temperatūru un smagu lietošanas apstākļu, sacīkšu bremžu kluču oglekļa sastāvs. Paredzēts sacīkstēm un treniņu sesijām šosejā pa apli.

SRC SINTER CARBON – Sintētiskā un ļoti augsta oglekļa sastāva bremžu kluču materiāla sajaukums. Paredzēts

lietot sacīkstēs un izturības sacīkstēs šosejā pa apli, nepieciešama kluču uzsildīšana līdz darba temperatūrai!

Motociklu sajūgs ir ļoti svarīgs dzinēja drošībai un veiktspējai, nodrošinot vissvarīgāko saikni starp dzinēju un aizmugurējo riteni. Frikcijas diski ir izgatavoti no izturīgākajiem materiāliem, lai palielinātu veiktspēju.

TRW sajūga frikcijas disku komplekta uzdevums:

1) maksimāla veiktspēja un precīza jaudas pārvade;

2) izturība pret ārkārtēju mehānisko spriegumu;

3) augsta temperatūras izturība.

TRW sajūga frikcijas diski ir aprīkoti ar dažādiem berzes materiāliem, kas ir piemēroti gandrīz jebkuram dzinēja izmēram un pielietojumam. Pirms uzstādīšanas nepieciešams iemērcēt un piesūcināt frikcijas diskus ar dzinēja eļļu. Izjaucot sajūgu, ieteicams mainīt ne tikai frikcijas diskus, bet arī metāla plates un atsperes maksimāla rezultāta iegūšanai. Visas šīs rezerves daļas ir pieejamas TRW klāstā par ļoti saprātīgu cenu.

IEPAZĪSTIETIES – JAUNAIS MOTUL 300V

Traucoties ātrumsacīkstēs vai pa ceļu, ir kāds nosaukums, kas jau 50 gadus ir sinonīms panākumiem, un tas ir MOTUL 300V.

Kopš 1971. gada šis produktu klāsts ir saistīts ar neskaitāmiem panākumiem motorsportā visās pasaules ātrumsacīkšu trasēs, kas sasniegti visskarbākajos apstākļos un uz tehnisko iespēju robežas.

Pēc vairākus gadus ilgas šo produktu pilnveidošanas ciešā sadarbībā ar atzītām komandām no visas pasaules tagad mēs ar lepnumu iepazīstinām ar jaunu 300 V motorsporta produktu līniju automašīnām un piedāvājam to tirgū kā mūsu flagmaņa produkta daudzējādā ziņā uzlaboto versiju.

Jaunās MOTUL 300V motoreļļas arī lepojas ar jaunu, mūsdienīgu logo.

UZLABOTA VEIKTSPĒJA

Jaunās MOTUL 300V Racing Engine Oil, samazinot iekšējo berzi, uzlabo dzinēja veiktspēju. Šis jaunais sastāvs nodrošina pierādītu jaudas un griezes momenta palielināšanos visā jaudas diapazonā.

AUGSTĀKA IZTURĪBA

MOTUL 300V aizsargā dzinēju, nemazinot veiktspēju, tādējādi samazinot komponentu nodilumu un nodrošinot augstu bīdes stabilitāti maksimālai eļļas plēvītes izturībai pat visekstremālākajos apstākļos gan augstā, gan zemā temperatūrā.

ILGTSPĒJĪBA

MOTUL 300V sastāv no organiskajām eļļām, kas izgatavotas no fosiliem, atjaunināmiem materiāliem. Tas samazina eļļu ietekmi uz vidi. MOTUL arī samazina CO2 nospiedumu ražošanas procesā par 25%.

UZLABOTA SAVIETOJAMĪBA

MOTUL 300V atbilst mūsdienu dzinēju prasībām – tās ir savietojamas ar izplūdes gāzu pēcapstrādes sistēmām, tādām kā cietu daļiņu filtri (DPF), savietojamas ar biodegvielām (īpaši etanolu) un aizsargā pret LSPI (nekontrolēta degvielas–gaisa maisījuma priekšlaicīga detonēšanās pie zemiem apgriezieniem un augstas slodzes).

Viss produktu klāsts:

Motul 300 V Power:

0W-16 / 0W-20 / 0W-30 / 5W-30

Motul 300V Competition:

0W-40 / 5W-40 / 10W-40 / 5W-50 / 15W-50

Motul 300V Le Mans: 10W-60 / 20W-60

MOTUL 300V LE MANS

LE MANS sērija sastāv no augstas viskozitātes motoreļļām, kas pieejamas 10W-60 un 20W-60 viskozitātē. Tās nodrošina maksimālu izturību un ir piemērotas dzinējiem, kas pakļauti augstai eļļas–degvielas sajaukšanās pakāpei.

MOTUL 300V COMPETITION

COMPETITION sērijā ietilpst vidējas viskozitātes motoreļļas, kas pieejamas ar viskozitāti no 0W-40 līdz 15W-50. Tās piedāvā labāko kompromisu starp veiktspēju un izturību un ir piemērotas dzinējiem, kas pakļauti vidējai eļļas–degvielas sajaukšanās pakāpei.

MOTUL 300V POWER POWER sortimentā ietilpst zemas viskozitātes motoreļļas, kas pieejamas ar viskozitāti no 0W-8 līdz 5W-30, nodrošina maksimālu veiktspēju un ir piemērotas dzinējiem, kas pakļauti zemai eļļas–degvielas sajaukšanās pakāpei.

INTER CARS aktualitātes

PIRMAIS MOTOCIKLS IESĀCĒJAM

motocikls nav pirmās nepieciešamības priekšmets. Kāds pat vēlēsies apgalvot, ka tā ir vairāk egoistiska pašapliecināšanās nekā nepieciešamība. Un vienmēr būs tie, kam motocikls ir atslēga uz pilnīgi citu pasauli.

Kritēriji ir šādi: budžets/cena, uzticamība, praktiskums, “FUN” faktors jeb sajūtas, ko braucējs vēlas gūt.

Lai pirmie soļi motopasaulē būtu drošāki un pārliecinošāki, esam izveidojuši TOP 3 sarakstu ar tieši iesācējiem piemērotākajiem braucamajiem.

1.VIETA

SUZUKI

SV650 1999–2023

Klīst leģendas, ka laika periodā, kad SUZUKI radīja pirmās paaudzes SV, DUCATI Monster inženieru komanda esot sajutusi, ko nozīmē būt patiesi novērotam un varbūt pat “apspēlētam” pašiem savā laukumā. Maksimāli vienkāršs, salidzinoši viegls, teicami vadāms, un LĒTS – tāda ir ideāla STREET klases budžeta motocikla recepte. Ja

DUCATI radīja Monster dēļ nepieciešamības izdzīvot, saliekot kopā to no dažādām rūpnīcas agrāk ražotām modeļu komponentēm, tad japāņi ir perfekcionisti pēc būtības un SV 650 radās pilnīgi no nulles, ar jaunu V veida 2 cilindru DOHC šķidrumdzeses dzinēju, kas ar saviem 70 ZS diezgan jestri paātrina 210 kg vieglo mocīti. Motocikls un dzinējs, kas ar minimālām izmaiņām ir ražošanā teju 20 gadus, ir pietiekams apliecinājums tam, ka nav nepieciešams mainīt to, kas izdevies tuvu ideālam.

Skaidrs, ka runa ir par lietotiem motocikliem cenu kategorijā no 3000 EUR līdz 5000 EUR, kas ir diezgan plašs diapazons gan ražošanas gada, gan nobraukumu ziņā, tāpēc mēģināsim maksimāli vienkārši kategorizēt mūsu izvēles iespējas.

Var šķist, ka tā ir sagadīšanās, ka mūsu TOP 3 sastāv tikai no japāņu ražotāju motocikliem, bet būsim objektīvi – vēsturiski jau labu laiku motociklu tirgus nišu visspēcīgāk pārstāv tieši uzlecošās saules karoga krāsas, simbolizējot precizitāti, kvalitāti un pieejamību.

Lai kā arī negribētos to atzīt un lai cik arī netaisnīgi tas šķistu,

HONDA AFRICA TWIN

XRV 650, XRV 750

YAMAHA TENERE

XTZ 660, XTZ 750

Jums var neinteresēt motosports vai tehnika vispār kā tāda, bet nevar noliegt iespaidus un asociācijas ko rada šo motociklu silueti, kas ir mazliet nobružāti, noputējuši, dubļaini, bet skaistā saulrietā pārvar tuksnešainas kāpas vai traucas pa galvaspilsētas ielām. Der vienlīdz labi abiem pārbaudījumiem, jo radīti, prātā paturot Dakaras rallija reidus un uzvaras. Tāpēc šiem motocikliem viss ir pamatīgs un izturīgs. Ietilpīga degvielas tvertne, jaudīga balstiekārta, ērta sēdpozīcija dod idejas piedzīvojumu maršrutiem un daudziem pārvarētiem kilometriem. Iesakām šos motociklus, jo tie sevi ir pierādījuši kā uzticamus ceļabiedrus.

3. VIETA

KAWASAKI

VN 800, VN 900, VN 1500

SUZUKI VS 800, VS 1400

Maksimāli komfortabla, līgana un gracioza gaita. Pārnesumi, kas pārslēdzas mīksti un bez liekas piepūles. Plata un stabila stūre. Daudz hroma un neatkārtojama V veida motora skaņa. Tas viss raksturo perfektu kruīzera tipa motociklu, kas ir ne tikai braukšanas baudas iemiesojums, bet arī kā vizuāls, statisks objekts. Šie motocikli varbūt ir smagāki nekā iepriekšminētie TOP 3, taču, pateicoties zemajam smaguma centram un vienmērīgajam V veida dzinēja temperamentam, jaunajiem braucējiem ar tiem būs daudz vieglāk sadzīvot.

2. VIETA

BOSCH APRĪKOJUMS

DEGVIELAS APARATŪRAS DIAGNOSTIKAI

Bosch regulāri paplašina diagnostikas iekārtu sortimentu, tostarp degvielas aparatūrai.

Vieni no jaunumiem ir DCI 200 un DCI 700 stendi Common-Rail Euro 5 un Euro 6 sprauslu testēšanai un kodēšanai.

Stendi paredzēti darbam gan ar vieglo automobiļu, gan arī komerctransporta sprauslām. DCI 200 un DCI 700 būtībā ir divi viena modeļa paveidi: pirmais stends paredzēts vienas sprauslas, bet otrs – četru sprauslu pārbaudei vienlaikus.

Stendi ļauj kodēt un testēt Common Rail sprauslas, izmantojot jaunākās iesmidzināšanas tehnoloģijas, tādas kā VCC (vārsta aizvēršanas vadība) un NCC (adatas aizvēršanas vadība). Tā ir svarīga nianse, jo tādas sprauslas kā CRI 2-18 un CRI 2-20 nav iespējams pilnvērtīgi pārbaudīt uz iepriekšējo paaudžu stendiem, piemēram, EPS 708/815. Lieta tāda, ka, lai novērtētu NCC sprauslas devēja signālu vai izmērītu VCC signālu, stendam arī jābūt atbilstošiem papildu devējiem.

Strādājot ar CRI 2-22 vai CRI 3-27 sprauslām ar NCC tehnoloģiju, arī nepieciešams īpašs devējs, lai kontrolētu pjezoelementa darbību, un

Bosch DCI 200 stends: gabarīti bez monitora grozāmā kronšteina, platums / augstums / dziļums ‒ 910 × 1736 × 786 mm. Svars bez tehniskajiem šķidrumiem – 415 kg. Darba spiedienu – 25 MPa – 270 MPa rada viena virzuļa augstspiediena sūknis СР4.1.

DCI 200 un DCI 700 stendos ir visi šie devēji. Starp citu, programmatūra lietotājam nodrošina visu informāciju, sākot no nepieciešamo papildu iekārtu saraksta un detalizētiem ieteikumiem uz beidzot ar vienkāršu veidu, kā saprast sprauslas veidu: CRI 2-20, 22, 25 spraudnī ir 3 kontakti, bet CRI 3-25, 27 ‒ 4 kontakti.

Patentētā rotējošā vadotnes konstrukcija ļāva atbrīvoties no ievainojamām augstspiediena šļūtenēm, kas zināmā mērā samazina apkopi. Vienkārša iestatīšana un augsts ergonomiskums ievērojami paātrina darbu: standarta sprauslu var pārbaudīt vien 15 minūtēs, bet 4 visu veidu CRI un CRIN sprauslu uzstādīšana un noņemšana aizņem mazāk nekā 5 minūtes. Vēl viena svarīga priekšrocība – stendos var strādāt ar visiem Bosch sprauslu veidiem, kā arī ar citu ražotāju (Delph, Denso, Siemens/ Conti/VDO, Caterpillar, Cummins) sprauslām, ja ir pieejami testa plāni. Bosch un Siemens / Conti / VDO ir vienādi elektriskie kabeļi. Statīva elektroniskā vadības plate nodrošina dinamisku vadības signāla polaritātes maiņu, pamatojoties uz pārbaudāmās sprauslas artikulu.

Salīdzinot ar iepriekšējo paaudžu stendiem, ir uzlabots darba ergonomiskums. Pirmkārt, stenda forma ļauj operatoram stāvēt tuvāk. Neatspīdošs, skārienjutīgs 15 collu monitors uz regulējama kronšteina un intuitīvi saprotama programmatūra vienkāršo darbu. Stendam var pieslēgt standarta tastatūru un

Bosch DCI 700 stends: gabarīti bez monitora grozāmā kronšteina, platums / augstums / dziļums ‒ 1616 х 1736 х 786 mm. Svars bez tehniskajiem šķidrumiem – 590 kg. Darba spiedienu – 30 MPa – 250 MPa rada divu virzuļa augstspiediena sūknis СР4.2. Spiediens rampā – līdz 260 Mpa. Elektromotors – 4 kW, griešanās frekvence ‒ 500–1650 apgr./ min. Griezes moments – 26 Nm. Dzesēšanas sistēma – gaisa un eļļas siltummainis.

peli. Iespējami dažādi pārbaudes procesa un rezultātu parādīšanas

varianti, tostarp grafiskā veidā. Rādītāju grafiskā attēlojuma forma padara vieglāku daudzu parametru kontroles procedūru: tiešās padeves apjoma, pretējās notekas apjoma un spiediena utt.

Resursā www.boschaftermarket.com pieejama detalizēta tehniskā informācija un mācību videomateriāli, kuros aprakstītas dažas darba nianses. Piemēram, Bosch DCI 700 stends ļauj vienlaikus pārbaudīt 4 sprauslas, taču, ja runa ir par CRIN4.2, tad vienlaikus var pārbaudīt tikai 2 šādas sprauslas. Iemesls ir divu pretējās notekas kanālu esamība šādās sprauslās. Tādējādi, pārbaudot katru sprauslu, nepieciešami trīs patēriņa mērītāji. Tas nozīmē, ka divu sprauslu pārbaudē tiks iesaistīti seši patēriņa mērītāji no astoņiem pieejamiem.

Pārbaudes kanālus katrai sprauslai var iesaistīt vai atvienot neatkarīgi vienu no otra. Inspekcijas lūka atrodas priekšējā panelī: proti, nav nepieciešama piekļuve stenda aizmugurei, un tāpēc to var novietot tuvu sienai. Arī pārbaudes šķidruma maiņas process ir kļuvis vieglāks, salīdzinot ar iepriekšējo modeļu stendiem. Kabeļu un adapteru komplekts, kas standartā ietilpst DCI 200 un DCI 700 komplektā, ļauj uzreiz strādāt ar gandrīz visām Bosch sprauslām un ne tikai, savukārt papildu palīgierīces vēl vairāk paplašina risināmo uzdevumu klāstu.

Detalizēts apraksts, tehniskie parametri un mācību videomateriāli pieejami www.boschaftermarket.com, bet izsmeļošu konsultāciju par Bosch jauno stendu iespējām var saņemt pie uzņēmuma Inter Cars speciālistiem.

RIEPU MARĶĒJUMS SPECIĀLĀS TEHNIKAS

Inter Cars piedāvā plašu riepu klāstu specializētajai tehnikai – piemēram, iekrāvējiem, bet uzņēmuma speciālisti pastāsta, kā atšifrēt marķējumu uz šādu riepu sāniem.

Ir daudz riepu veidu specializētajai, lauksaimniecības un komunālajai tehnikai, kas būtiski atšķiras viens no otra ar lietošanas mērķi, protektora rakstu utt. Tomēr kopējā atšķirība no automašīnu riepām ir tāda, ka speciālās tehnikas riepas ir paredzētas mazākam ātrumam un daudz lielākai slodzei. Runājot par pneimatiskajām riepām (radiālajām vai diagonālajām), tad tām ir vairākas korda kārtas un stiprākas sānu sienas. Tehnikai, ko pārsvarā lieto telpās, var izmantot vienlaidlējuma riepas.

Aplūkosim marķējumu pēc pneimatisko riepu Galaxy 10-16.5 10PR XD2010 TL piemēra.

Lai īpašniekam būtu vieglāk ievērot pareizus ekspluatācijas apstākļus, kā arī izvēlēties nākamās riepas, kad tas būs nepieciešams, uzņēmums Inter Cars ir izveidojis īpašas uzlīmes, kuras var aizpildīt un izvietot redzamā vietā tāpat kā tas tiek darīts, mainot eļļu.

10-16.5 ‒ riepas izmērs un tips:

10 ‒ nosacīts riepas profila platums collās. 1 colla = 25,4 mm.

“-“ ‒ riepas tips. Šajā gadījumā svītriņa nozīmē diagonālās riepas. Radiālajām riepām svītriņas vietā būtu burts “R”.

16.5 ‒ nosacīts diska izmērs collās.

10PR ‒ relatīvs slodzes indeksa rādītājs. PR burtiski nozīmē Ply Rating, ar to tiek domāts korda kārtu skaits.

Jo vairāk korda kārtu – jo izturīgāka ir riepa, un jo lielāku slodzi tā var izturēt. Viena un tā paša izmēra riepām var būt dažāds korda kārtu skaits (8PR, 10PR, 12PR utt.). Šis rādītājs palicis kopš tiem laikiem, kad kordu izgatavoja no kokvilnas diega,

un skaitlis indeksā faktiski atbilda korda kārtu skaitam, piemēram – 10, kā minētajā gadījumā. Korda izgatavošanā mūsdienās arvien vairāk izmanto sintētiskos materiālus (neilonu un tamlīdzīgus) vai metāla stieples. Izmantojot stiprāku materiālu, nepieciešams mazāk korda kārtu, lai sasniegtu noteikto stiprību un kravnesību. Ar marķējumu “… PR” bieži saista Load Range (slodzes diapazons) rādītāju, tas ir senāks parametra “kārtainuma norma” – Ply Rating mērīšanas standarts. Tomēr arī marķējums “...PR” mūsdienās ir zaudējis savu burtisko nozīmi, kļūstot par, kā jau tika teikts, relatīvu rādītāju. Šo parametru joprojām

izmanto dažu riepu grupu marķējumā – piemēram, industriālo riepu, tomēr tagad to arvien biežāk aizstāj ar slodzes indeksu “LI ‒ Load Index” (sk. tabulas)

XD-2010 ‒ riepas modelis

TL ‒ Tubeless ‒ bezkameras riepa. Ja riepa jālieto ar kameru, tad uz tās būs marķējums TT (Tube Type).

Uz riepas var būt arī šādi uzraksti:

Not for highway use jeb saīsināti NHS ‒ nav paredzētas lietošanai uz ceļiem. Šis marķējums ir obligāts riepām, kurām nav DOT (ASV Transporta ministrija) vai ECE (Eiropas Ekonomikas komisija) sertifikācijas izmantošanai uz koplietošanas ceļiem. Šis marķējums parasti tiek lietots industriālajām riepām, kuru darba ātrums nepārsniedz 15 km/h. Turklāt uzraksts “Not for highway use” neaizliedz ar tādām riepām aprīkotam iekrāvējam pārvietoties pa koplietošanas ceļiem.

Rotation un/vai bultiņa ‒ riepām ar vērstu protektora rakstu uz riepas sānu malām ir bultiņa, kas parāda virzienu, kādā riepa griežas, braucot uz priekšu.

AllSteel ‒ vienlaidmetālkorda riepa. Nylon ‒ riepa ar neilona kordu.

Ražošanas datums parasti ir iekļauts sērijas numurā, taču šo parametru labāk precizēt, veicot pirkumu. Lieta tāda, ka industriālajām riepām nav

indekss (SS — Speed Symbol vai SI — Speed Index) — skaitlis, kas norāda maksimālo ātrumu, ar kādu riepa var izturēt kravnesības indeksam atbilstošu slodzi

stingru noteikumu saistībā ar sērijas numerāciju. Sērijas numurā ierakstītais ražošanas datums var būt apzīmēts tāpat, kā uz vieglo auto riepām, piemēram, 3521, kas nozīmē 2021. gada 35. nedēļu.

Zīmoli Alliance un Galaxy

Inter Cars sortimentā plaši ir pārstāvēti zīmoli Alliance un Galaxy: kas ir šie zīmoli un kas ražo šīs riepas? Zīmols pieder 1950. gadā dibinātam Izraēlas uzņēmumam ATG (Alliance Tire Group). Uzņēmums ATG specializējas apvidus riepu izstrādē un

ražošanā, tostarp – specializētajai tehnikai. 2007. gadā par uzņēmuma īpašnieku kļuva Mahasarija ģimene, kas pazīstama Indijas riepu ražošanas nozarē. Jaunu ražošanas jaudu būvniecībā tika investēti vairāk kā 200 milj. dolāru, vienlaikus tika palielināts ražošanas apjoms uzņēmumā Taizemē. 2009. gadā izveidotajai aliansei pievienojas 1922. gadā dibinātais uzņēmums Galaxy, kas arī specializējies speciālās tehnikas riepu ražošanā. Kopš 2016. gada ATG ietilpst Yokohama Rubber Company. Zīmoli Alliance un Galaxy pašlaik ir plaši pārstāvēti visā pasaulē – Izraēlas, Indijas un Taizemes rūpnīcās ražotā produkcija tiek realizēta vairāk kā 120 valstīs, bet uzņēmuma gada apgrozījums ir gandrīz 700 milj. dolāru.

Max. Inflation vai Max Pressure ‒maksimāli pieļaujamais spiediens aukstā riepā, var apzīmēt kilopaskālos (kPa) vai mārciņās uz kvadrātcollu – psi. Kilopaskālu pārvēršana ierastās atmosfērās (bārs) ir vienkārša: jādala ar 10, psi pārvēršana bārā – sk. tabulu. Spiediens priekšējai un aizmugurējai asij var būt atšķirīgs. Nav nepieciešams piepumpēt riepu līdz maksimālajam spiedienam –spiedienu diapazons parasti ir norādīts ražotāja instrukcijā, un konkrētais lielums tiek izvēlēts atkarībā no lietošanas apstākļiem. Protams, ka stingri nav ieteicams lietot riepu ar pārmērīgu spiedienu vai otrādi, ja tas ir nepietiekams.

L ‒ iekrāvējam paredzētas riepas (Loader). Uz citai tehnikai paredzētām riepām būs cits apzīmējums, piemēram ‒ G: Grader.

Ar Inter Cars piedāvāto speciālās tehnikas riepu sortimentu var iepazīties internetveikalā IC24.lv, savukārt uzņēmuma speciālisti ir gatavi sniegt detalizētu konsultāciju un palīdzēt izvēlēties optimālas riepas konkrētiem uzdevumiem.

AUTOMĀTISKO TRANSMISIJU APKOPE

MEYLE SEMINĀRS

Kompānijas Inter Cars organizētajā seminārā Meyle pārstāvis Saša Illgs (Sascha Illg) pastāstīja par automātisko ātrumkārbu apkopes niansēm, bet praktiskās daļas ietvaros ikviens, kurš vēlējās, varēja patstāvīgi nomainīt eļļu funkcionējošos izplatītāko automātisko ātrumkārbu maketos, kas tika prezentēti Meyle demonstrāciju mikroautobusā.

Vācu zīmols Meyle neatkarīgajam tirgum piedāvā plašu rezerves daļu klāstu. Viens no virzieniem, ko pēdējā laikā aktīvi attīsta Meyle, ir automatizēto un robotizēto transmisiju apkope. Tā ietvaros uzņēmums piedāvā darba šķidrumus (transmisijas eļļas) un detaļu komplektus, kas arī būtu jānomaina, ja tiek mainīta eļļa. Interese par šo tēmu ir visai likumsakarīga, jo 2000. gadā no visiem Eiropā ražotajiem automobiļiem tikai 20% bija aprīkoti ar automātisko transmisiju, taču tagad šis rādītājs ir 60% līmenī.

Arvien vairāk auto īpašnieku izvēlas automātiskas ātrumkārbas lietošanas ērtuma dēļ, tomēr līdz pat šim pastāv viedoklis, tādas transmisijas nav tik izturīgas un ir dārgāk uzturamas. Daļa taisnības tajā ir, jo par komfortu ir jāmaksā, taču ievērojama daļa problēmu tomēr ir nepareizas lietošanas sekas vai, pareizāk sakot, apkopes gandrīz pilnīgas ignorēšanas rezultāts. Pirmkārt runa ir par eļļas maiņu.

Maiņas intervāls un resurss

Ražotāji bieži vien deklarē, ka eļļa kārbā ielieta uz visu mezgla kalpošanas laiku un nav jāmaina. Protams, ka šajā gadījumā runa ir par automašīnu, nevis transmisiju ražotājiem. Autoražotājs no transmisijas ražotāja pieprasa, lai pārnesumkārba bez apkopes varētu nokalpot visu automašīnas garantijas laiku, un nav svarīgi, kas būs tālāk.

Jo agresīvāks ir braukšanas stils, jo intensīvāk nolietojas berzes sajūgi. Nodiluma produkti aizsprosto hidrobloka kanālus un solenoīdus, kā rezultātā arī rodas grūdieni pārslēdzoties un citi nepareizas darbības simptomi. Ja situācija nav pārāk ielaista, tad parasti palīdz eļļas maiņa un izskalošana. Ja kārba tikusi pārāk ilgi lietota ar vecu eļļu, tad bieži vien nākas mainīt hidrobloku, solenoīdus un citus komponentus, jo ar nodiluma produktiem stipri piesārņotā eļļa jau darbojas kā abrazīva pasta, kas sagrauj minētās detaļas.

Iemesls tam ir parasts mārketings. Ja nav nepieciešama transmisijas apkope, tad tas nozīmē, ka nav papildu izmaksu vai problēmu, kas jaunas automašīnas pircējam izklausās vilinoši. Starp citu, ko nozīmē jēdziens “kalpošanas laiks”? Automašīnu un

transmisiju ražotāji šim jēdzienam piešķir dažādas nozīmes. Piemēram, saskaņā ar VW rūpnīcas iekšējo dokumentāciju kompakto modeļu, piemēram, Golf, kalpošanas laiks tiek definēts kā 180 tūkst. km.

Meyle Kit komplektos ietilpst eļļa un arī visas nepieciešamās detaļas, kas jānomaina kopā ar eļļu.

Transmisiju un transmisijas eļļu ražotāji uzskata citādi, minot vienkāršus argumentus. Eļļa sastāv no molekulām. Molekulārajām ķēdītēm ir noteikts garums. Kad eļļa ir vecāka un oksidējas, šīs ķēdītes saīsinās, pasliktinot eļļas īpašības. Tāpat laika gaitā izlietojas arī piedevas. Vēl viena nianse – eļļa ir higroskopiska, bet ūdenim, kā zināms, ir cits viršanas punkts – zemākā temperatūrā. Vārīšanās nozīmē gaisa burbuļu veidošanos, un gaisam piemīt īpašība saspiesties atšķirībā no eļļas, kas praktiski nav saspiežama. Eļļa automātiskajā kārbā ne tikai eļļo, bet arī pārsūta spiedienu. Ja eļļa burbuļo un saspiežas, tad nepieciešamais spiediens nav sasniedzams, un tāpēc kārba sāk darboties nepareizi. Turklāt netīra eļļa bojā solenoīdus un hidrobloku.

Dažādiem agregātiem tiek norādīts maiņas intervāls kilometros, tomēr pastāv arī laika intervāls. Ideālā gadījumā transmisijas eļļas kalpošanas laiks ir 3–4 gadi, bet ilgāk par 5 gadiem eļļu vispār nav ieteicams izmantot. Iepriekš tika runāts par kalpošanas laiku, kā to redz autoražotāji. Transmisiju izstrādātājiem šai sakarā atkal jau ir cits viedoklis – automātiskajā kārbā vidēji ielikts

aptuveni 300 tūkst. km darbmūžs, ja šajā laikā eļļa tiek mainīta vismaz 3–5 reizes.

Komponenti un nianses

Kā jau tika teikts, mainot eļļu, ieteicams mainīt arī konkrētus komponentus: filtrus, blīvējumus, ieliktņus utt. Meyle dažādām ātrumkārbām piedāvā komplektus, kuros ietilpst visas nepieciešamās detaļas, kas būtu jānomaina. Šo komplektu nosaukums ir Meyle Kits. Semināra vadītājs īpašu uzmanību veltīja filtriem, uzskatāmi nodemonstrējot, ar ko Meyle filtri atšķiras no tirgū sastopamajiem nesaprotamas izcelsmes eksemplāriem (sk. foto). Papildus eļļām un komponentiem Meyle piedāvā arī speciālus instrumentus, bez kuriem nesanāks eļļu nomainīt tā, kā tas nepieciešams saskaņā ar reglamentu.

Meyle nodrošina arī plašu informatīvo atbalstu neatkarīgiem autoservisiem, t.i., ne tikai šādus informatīvus seminārus, bet arī mācību materiālus un video YouTube (MEYLETV kanāls). Šajos materiālos tiek aplūkoti svarīgi momenti, kuru neievērošana var radīt negaidītas, taču likumsakarīgas problēmas. Piemēram, dažu automātisko kārbu mehatronika atgaisošanai pietiek vienkārši iedarbināt dzinēju un pārslēgt ātrumus, bet citām nepieciešama diagnostikas iekārta.

1 – visai nezināmas izcelsmes filtrs. Ārēji izstrādājums ir normāls, piemērots pēc izmēra. Cena – pievilcīga, tikai iekšpusē gan ir tikai viena kārta vienkārša filtrējošā materiāla. 2 – Meyle filtrs, kas pilnībā atbilst oriģinālajām specifikācijām. Uzreiz redzama filtrējošā materiāla konstrukcijas un kārtu skaita atšķirība.

INTER CARS aktualitātes

Vadītājs pastāstīja par izplatītāko automātisko un robotizēto kārbu konstrukcijas niansēm un arī par kļūdām, kas tiek pieļautas, veicot apkopi. Piemēram, vai pēc eļļas nomaiņas kārba var sabojāties eļļas bada dēļ? Jā, tas ir iespējams robotizētajās kārbās Getrag DCT 450/470 ar diviem sajūgiem, kādi sastopami Ford un Volvo automašīnās. Nianse ir tāda, ka eļļas karteris ir sadalīts divās savienotās tvertnēs, un ir ļoti svarīgi, no kuras puses ielej eļļu (sk. fotoattēlu un diagrammu). Vēl viena tipiska kļūda saistībā ar eļļas maiņu daudzās automātiskās ātrumkārbās ir laika taupīšana. Kārbai neļauj atdzist, bet, karstai mainot eļļu, iespējams kļūdīties ar daudzumu. Eļļa izplešas, un, pārbaudot līmeni, šķiet, ka tas ir pietiekams, bet patiesībā tā nav.

Nekvalitatīva filtra piemērs. Kāpēc tas ir tik saspiests un sakrokojies? Jo šis filtrs vispār nav paredzēts tam spiedienam, ar kuru tam jādarbojas.

Par uzņēmumu

Meyle zīmolu pārstāv 1958. gadā dibinātais Vācijas uzņēmums “Wulf Gaertner Autoparts AG”. Uzņēmuma dibinātājs – Vulfs Gertners, ārējās tirdzniecības speciālists un sacīkšu braukšanas amatieris, kurš tolaik strādāja Latīņamerikā. Izveidot uzņēmumu viņu rosināja kvalitatīvu rezerves daļu deficīts Dienvidamerikas tirgū. Viss sākās ar citu ražotāju rezerves daļu piegādi. 1962. gadā uzņēmums atvēra biroju ASV, bet pēc 15 gadiem kompānija iziet Āzijas tirgos. 1995. gadā Vulfs

Getrag DCT 450/470 (Ford, Volvo) kārbas ar diviem sajūgiem eļļas karteris un kadrs no mācību materiāliem. Svarīga nianse – karteris sadalīts divās savienotās tvertnēs, un katrai no tām ir savs izlaišanas korķis. Eļļa jāielej tikai caur augšējo caurumu (1).

Tādā gadījumā piepildās pirmā tvertne, pēc tam – otra, bet sānu caurums (2) tiek izmantots līmeņa kontrolei. Tipiska kļūda – ieliešana pa sānu caurumu. Kas šādā gadījumā sanāk, redzams diagrammā: ar tādu piepildījumu šķiet, ka jau ieliets pietiekami daudz eļļas, bet tajā pašā laikā otra tvertne ir tukša. Protams, ka eļļas trūkums un gaiss sistēmā diezgan ātri ietekmē agregāta stāvokli un darbmūžu.

Kā minēts iepriekš, eļļas maiņa dažreiz prasa veikt noteiktas procedūras, izmantojot diagnostikas aprīkojumu, piemēram, pēc eļļas maiņas jāveic adaptācija. Kāpēc tā vajadzīga un kas notiks, ja to neveic? Jo vecāka eļļa, jo sliktāk tā pārsūta spiedienu, t.i., elektronika adaptējas un palielina spiedienu sistēmā. Ja, izmantojot adaptāciju, pēc jaunas eļļas ieliešanas spiedienu nesamazina, tad viens no iespējamajiem simptomiem ir apgrūtināta pārnesumu pārslēgšana. Citiem vārdiem sakot, klients var sākt sūdzēties, ka pēc eļļas maiņas kārba darbojas sliktāk.

Gertners iegādājās zīmolu Meyle un sāka izstrādāt un ražot savus autokomponentus. Pašlaik sortimentā ir vairāk nekā 17 000 pozīciju, bet produkcija pārstāvēta trīs līnijās: Мeyle Original, Meyle-HD un Meyle-РD. Мeyle Original līnijas komponenti pilnībā atbilst oriģinālo specifikāciju prasībām. Meyle-HD – tās ir pastiprinātas detaļas, kas modificētas saskaņā ar neatkarīgā rezerves daļu tirgus prasībām. Meyle-РD ‒ augstas kvalitātes bremžu disku un kluču līnija, PD atšifrējams kā Platinum Discs. Vairāk informācijas par uzņēmumu un tā sortimentu var atrast www.meyle.com.

Tas ir speciālais instruments, kas nepieciešams eļļas maiņai Mercedes-Benz 9G-Tronic automātiskajā kārbā. Instruments ir līdzīgs atslēgai, ar kuru tiek iestatītas pārplūdes caurulītes pozīcijas: izliešana, uzpildīšana vai līmeņa kontrole.

Lodbalstu konstrukcija vienam un tam pašam automašīnas modelim. Kreisajā pusē – detaļa no Meyle Original līnijas, labajā pusē – pastiprināta Meyle-HD līnijas detaļa.

Vai kārba pati var adaptēties? Principā var, taču dažkārt tam vajadzēs līdz 1000 km. Šeit var saskatīt līdzību ar sprauslu kodēšanu. Pēc sprauslas nomaiņas to nepieciešams

Semināra praktiskā daļa, Meyle demonstrāciju mikroautobuss darbnīcā vienā no Latvijas tehnikumiem. Semināru vadīšana speciālo tehnisko mācību iestāžu telpās jau kļuvusi par labu tradīciju. Seminārā piedalījās ne tikai autoservisu pārstāvji, bet arī profila inženierdisciplīnu pasniedzēji ar studentiem. Studenti ar interesi piedalījās semināra praktiskajā daļā. Interese ir likumsakarīga: Meyle demonstrāciju mikroautobuss aprīkots ar funkcionējošiem automātisko pārnesumkārbu maketiem. Pareizāk sakot, tās ir īstas ātrumkārbas, kas reālas situācijas imitēšanai pievienotas īpašiem stendiem. Eļļas maiņas procedūra tādā “maketā” ir pilnībā identiska eļļas maiņai automašīnas kārbā. Šādu praktisko nodarbību vērtīgums ir acīmredzamas – var ne tikai patrenēties ar “dzīvu” kārbu, bet arī saņemt noderīgus padomus un uzzināt dažas procesa nianses tieši no šīs jomas speciālista.

programmatiski ievadīt tās kodu sistēmā, lai elektronika ņemtu vērā sprauslas individuālos parametrus dzinēja optimālas darbības nodrošināšanai. Ja to neizdara, tad elektronika, protams, mēģinās adaptēties patstāvīgi (dažkārt tas notiek diezgan skarbi), taču dzinēja darbība nebūs optimāla.

Tika minēti daudzi tamlīdzīgi piemēri, bet praktiskās daļas ietvaros semināra dalībnieki varēja patstāvīgi praktizēties, mainot eļļu populārās automātiskās ātrumkārbās, tādējādi nostiprinot iegūto teorētisko informāciju. Seminārs ilga mazliet ilgāk, nekā bija ieplānots, jo mācību dalībnieku interese bija ļoti liela, vadītājam tika uzdoti neskaitāmi jautājumi, uz kuriem viņš atbildēja detalizēti un pamatoti. Nenoliedzami, ātrumkārbu apkope ir ļoti plaša tēma, ko nav iespējams aptvert viena semināra ietvaros, un tas nozīmē, ka ir iemesls atkal satikties.

Šī ir Mercedes-Benz 9G-Tronic automātiskā kārba. Kāpēc noņemts paliktnis? Lieta tāda, ka šīm APPK eļļas filtrs ir integrēts paliktnī, t.i., to nākas mainīt kopā ar paliktni.

SNIEDZAM AUGSTĀKO KVALITĀTI. KATRAM

KLIENTAM, KATRAI DETAĻAI.

UZTICAMS VISĀ PASAULĒ.

LEMFÖRDER lodveida šarnīru un leņķa šarnīru vieglajiem automobiļiem izmanto jaunākās tehnoloģijas, optimālai drošībai un izturībai.

VADĪBAS PLECI.

LEMFÖRDER novatoriskajās priekšējo tiltu sistēmās tiek izmantotas alternatīvas ražošanas metodes un materiāli, samazinot svaru, ietaupot resursus un uzlabojot pagriezienu manevrus, paātrinājumu un bremzēšanu.

STŪRES SAVIENOTĀJSTIEŅI.

LEMFÖRDER vilcējstieņi un stieņi sniedz drošāku un vienmērīgāku vadāmību – kas savukārt nodrošina ērtāku braucienu gan pasažieriem, gan autovadītājiem.

EKSPLUATĀCIJAS NIANSES TOYOTA AVENSIS III (2009–2018)

Lietoto automašīnu tirgū Avensis III strauji nepaliek lētāks. Kāds tam ir iemesls? Toyota tēla uzticamība vai reāla auto kvalitāte?

Benzīna dzinēji

Visu benzīna dzinēju līniju pārstāv ZR sērijas agregāti ar alumīnija bloku un čuguna čaulām. Dzinējiem 1ZRFAE, 2ZR-FAE un 3ZR-FAE ir kopējs cilindra diametrs, un tie atšķiras tikai ar virzuļa gājienu. Rezultātā sanāk trīs darba tilpuma varianti: 1,6, 1,8 un 2 litri (132, 147 un 152 ZS). GSM ķēdes resurss ir aptuveni 150 tūkst. km.

Dzinēji ir tendēti uz palielinātu eļļas patēriņu nodegumam. Daļēji tas ir saistīts ar ieteicamo zemas viskozitātes eļļu izmantošanu, daļēji ar virzuļa gredzenu kustīguma zaudēšanu. Eļļas patēriņš ne vienmēr nozīmē, ka gaidāmas nopietnas problēmas. Bieži vien pat ar to dzinējs nobrauc savus 250–300 tūkst. km. Visiem ZR sērijas dzinējiem piemīt raksturīgs gāzes sadales fāžu regulēšanas sistēmas Valvematic defekts, – problēmas parasti ir saistītas ar sistēmas elektronisko daļu, kas pārvalda kāta kustību. Simptomi – raksturīga sprakšķēšana iedarbinot, jaudas zudums braucot utt. Par ideālu risinājumu, protams, tiek uzskatīta Valvematic nomaiņa, kaut gan šos blokus tagad prot remontēt.

Dīzeļdzinēji

No dīzeļa modifikācijām mūsu tirgū izplatītākās ir versijas ar 2,0 un 2,2 l dzinējiem. Tie ir vienas D-4D AD sērijas motori – ar alumīnija bloku un ķēdes piedziņu (nejaukt ar iepriekšējo CD sēriju – ar čuguna bloku un siksnas piedziņu, kas tika ražota līdz 2008. gadam). Dzinējiem ir diezgan

Lakas un krāsas pārklājums – plāns un trausls, nošķēlumus labāk remontēt uzreiz, tomēr kopumā virsbūve saglabājas diezgan labi, pateicoties cinkojumam. Diemžēl pavisam bez korozijas neiztikt, vispirms jau uz bagāžnieka vāka, zem plastmasas moldinga un numurzīmes nišā. Visai aktīvi virsmas korozija attīstās uz apakšrāmja. Fotoattēlā – pirmsrestailinga versija.

liels darbmūžs, bet ir arī trūkumi. Pirmo partiju automašīnām (līdz 2009. gadam) dažreiz bija vērojama tāda parādība kā alumīnija oksidēšanās, saskaroties ar bloka galvas blīvi. Sakarā ar to ražotājs pat rīkoja atsaukšanas kampaņu.

Degvielas aparatūra tiek uzskatīta par drošu, tomēr pjezo sprauslas, ar kurām tika aprīkoti D-CAT dzinēji, tiek uzskatītas par neremontējamām. Vēl

viens raksturīgs defekts – tā sauktās piektās sprauslas sūce. Tā nav drukas kļūda, dzinējam ir četri cilindri. Piektā sprausla dzinēja regulārā darbībā nepiedalās, tā tiek izmantota tikai degvielas devas padošanai kvēpu filtra izdegšanas gadījumā. Raksturīgs noplūdes simptoms ir samērā regulāri melni dūmi no izplūdes caurules. Labā ziņa ir tā, ka piektā sprausla nav pjezoelektriska, bet gan elektromagnētiska.

Transmisija

Benzīna versijas tika aprīkotas ar 6 pakāpju mehāniskajām pārnesumkārbam un variatoriem. Mehāniskās kārbās ir samērā veiksmīgākas, taču arī ne bez trūkumiem, – pirmsrestailinga automašīnu īpašnieki nereti sūdzējās par pastiprinātu troksni kārbas darbībā. 2012. gadā agregāts tika uzlabots. Tāpat kārba zināma ar problēmām ar vārpstu gultņiem un pārnesumu pārslēgšanas precizitātes mazināšanos, nobraukumam sasniedzot 150–170 tūkst. km.

K111/K310/K311 sērijas Multidrive variatori nav slikti agregāti pēc CVT mērauklas, ideālos apstākļos spēj nobraukt 250 tūkst. km un vairāk. Diemžēl ne katrs tirgū piedāvātais automobilis tiek lietots šādos apstākļos. Ideāli apstākļi nozīmē, pirmkārt, eļļas maiņu ik pēc 40 tūkst. km. Ja sildīt kārbu pēc aukstās palaišanas, sekot līdz standarta siltummaiņa tīrībai, bet vēl labāk – uzstādīt papildu siltummaini, braukt mierīgā stilā un nevilkt piekabes, tad ir izredzes maksimāli ilgi novilcināt remontu. Starp citu, ir jēga remontēt tikmēr, kamēr konusi ir veseli.

Dīzeļa versijas arī varēja būt komplektētas ar 6 pakāpju automātisko ātrumkārbu. Agregāts tiek uzskatīts par diezgan ilgizturīgu, taču atkal jau

Salons salikts kvalitatīvi, bet apdares materiāli nav paši labākie. Pēc restailinga tika uzlabota apdares materiālu kvalitāte un skaņas izolācija.

ar savlaicīgas apkopes nosacījumu, – ja eļļu maina aptuveni ik pēc 40 tūkst. km un neaizraujas ar dinamisku braukšanu, tad darbmūžs 250–350 tūkst. km apmērā ir visai sasniedzams.

Ritošā

daļa un stūres iekārta

Balstiekārta konstruktīvi nav sarežģīta, remontējamība ir augstā līmenī. Priekšā – priekšpiedziņas automašīnām tradicionālais Makfersons, aizmugurē daudzsviru piekare. Parasti līdz 100 tūkst. km ritošajai daļai nav nepieciešama nopietna iejaukšanās.

jīgs, bet stienis gan pirmo izlaidumu gadu automašīnām varēja sākt klaudzēt jau ar 50–60 tūkst. km nobraukumu. Pēc restailinga stienis kļuva uzticamāks.

Kopsavilkums

Raksturīgs defekts ir priekšējo durvju metāla plaisāšana vietā, kur piestiprināti ierobežotāji. Par laimi, problēma ilgu laiku tika novērsta garantijas ietvaros.

Bremžu mehānismi ir vienkārši –viens virzulis, ar peldošu skavu. Attiecībā uz elektromehānisko stāvbremzi ir nianse: tā nav trumuļa, bet saspiež to pašu darba suportu. Stāvbremzes vadības bloks atrodas virs aizmugures ass un reizēm cieš no mitruma iekļūšanas. Formāli sabojājies diezgan dārgais bloks būtu jāmaina, lai gan ir speciālisti, kuri dažos gadījumos var to saremontēt.

Stūre ir ar elektropastiprinātāju. Pats pastiprinātājs ir diezgan dzīvotspē-

Vairums īpašnieku par automašīnu atsaucas labi, neraugoties uz to, ka kāds ir saskāries arī ar dzinēja maiņu garantijas ietvaros un citām kaitinošām nepatikšanām, kas mazliet nesasaistās ar uzticama auto tēlu. Tomēr brīnumu nemēdz būt, – konstrukcijas sarežģīšana neizbēgami izraisīs uzticamības mazināšanos. Priecē tikai tas, ka Toyota modeļi daudzu tas pašas klases automašīnu fonā tomēr ir mazliet mazāk pakļauti vienreizējās lietošanas sindromam. Citiem vārdiem sakot, darbmūža rezerve pēc mūsdienas mērauklas nav slikta, konstrukcija nav pati sarežģītākā un ir labi izpētīta. Tas nozīmē, ka, izvēloties Avensis III ar caurskatāmu vēsturi un mērenu nobraukumu un vēlāk to pareizi apkopjot, pastāv iespēja tuvāko gadu laikā izvairīties no nopietnām problēmām ar automašīnu.

KĀPĒC NEIESLĒDZAS GAISA KONDICIONIERIS?

DAŽOS VĀRDOS PAR DEVĒJIEM

Izplatīta situācija: autoīpašnieks ieslēdz kondicionieri vai klimata kontroli, taču no deflektoriem neplūst auksts gaiss. No sistēmas pazudis aukstuma aģents, un tas jāuzpilda?

Ja tā, tad viss it kā ir vienkārši, lai gan ieteicams sistēmu ne tikai uzpildīt, bet arī atrast un novērst noplūdes cēloni. Interesanti ir tad, ja pēc uzpildes nekas nemainās, turklāt izrādās, ka sistēmā ir aukstuma aģents, bet kondicionieris vienalga neieslēdzas. Kāpēc tā notiek?

Zems spiediens

Kondicionēšanas sistēmā ir vairāki devēji, kas var neļaut ieslēgt kondicionieri. Viens no tiem ir zema spiediena devējs, tieši tas neļauj kompresoram ieslēgties, ja sistēmā nav aukstuma aģenta vai arī tā nav pietiekami daudz. Iemesls ir saprotams – tas ir sava veida nodrošinājums. Aukstuma aģents caur sistēmu pārnes eļļu, kas ir kompresora smērviela. Ja ir maz aukstuma aģenta, tad nav arī pietiekami daudz eļļas, un kompresors, darbojoties šādā režīmā, ātri sabojāsies. Visbiežāk spiediena devējs nostrādā, kad spiediens atgriezeniskajā maģistrālē (no iztvaicētāja uz kompresoru) nokrītas zem 0,7 atmosfērām, dažādām automašīnām šis parametrs var atšķirties.

Augsts spiediens

Augsta spiediena devējs parasti neļauj ieslēgt kondicionieru, ja

spiediens maģistrālē no kompresora līdz termoregulējošam ventilim vai iztvaikošanas caurulei sasniedz 25 atmosfēras. Kāpēc spiediens var kļūt pārāk augsts, un kāpēc tas ir bīstami? Viens no cēloņiem – savu darbmūžu nokalpojušais sausinātājs. Šo mezglu pēc noteikta laika ieteicams mainīt, taču šis ieteikums diemžēl ne vienmēr tiek ievērots. Ja sausinātājs nevar uzsūkt visu mitrumu, tad pastāv risks, ka tas sasals un nosprostos maģistrā-

Vēl viens iespējamais cēlonis – kaut kas nav kārtībā ar dzinēja dzesēšanas ventilatoru. Kad ieslēdzas kondicionieris, tad pirmajā ātrumā automātiski ieslēdzas arī ventilators, tas nepieciešams, lai atdzesētu kondensatorā ienākošo gāzveida aukstuma aģentu. Kondensatorā atdziestot, aukstuma aģents pāriet šķidrā stāvoklī. Ja dzinē-

li. Tādā gadījumā spiediens, protams, strauji pieaugs.

KATRS SAJUTĪS ATŠĶIRĪBU!

Ja auto ir aprīkots ar DENSO gaisa kondicionēšanas kompresoru. Labākie materiāli padara to izturīgu un efektīvu, lai jūsu auto salons vienmēr būs tik vēss, cik jums nepieciešams.

Vairāk komforta visiem! OE kvalitāte nodrošina 100% saderību un izvairīšanos no pārslodzēm. Tā ir prātīga izvēle.

IZVĒLIES DENSO. Atbrīvo prātu citām domām.

ja dzesēšanas ventilators nezin kāpēc neieslēdzas, tad, visticamāk, sistēma neļaus ieslēgties arī kompresoram. Tāpat spiediens var arī paaugstināties izplešanās caurules nepareizas darbības dēļ, piemēram, ja tā vienkārši ir aizsērējusi ar nolietota kompresora skaidu daļiņu.

Ja augsta spiediena devējs neļauj ieslēgt kondicionieri, tad tas nav sliktākais scenārijs, – sliktāk ir tad, ja šis devējs nedarbojas. Tādā gadījumā iespējams tik nepatīkams, bet dažkārt arī pat biedējošs pārsteigums kā avārijas aukstuma aģenta izvade. Tas var izpausties šādi – plaukšķis no pārsega apakšas, pēc tam no turienes sāk velties tvaiks. Izvade parasti notiek caur speciālu vārstu. Gadās, ka arī šis vārsts kāda iemesla dēļ neiedarbojas, tad spiediens var pārraut kādu maģistrāli.

Temperatūra

Šis ir vēl viens parametrs, ko sistēma uzrauga, izmantojot devējus. Kā zināms, ir tāds sens ieteikums laiku pa laikam ieslēgt kondicionieri ziemā, lai neizžūst blīves, tomēr tas jādara temperatūrā, kas nav zemāka par +5 ºС. Kāpēc tā? Lieta tāda, ka zemākā temperatūrā aukstuma aģents var nepaspēt iztvaikot un var nonākt kompresorā šķidrā veidā. Protams, hidrotriecienu kompresors parasti neiztur.

Šodien automašīnās pat ar vienkāršu kondicionieri parasti ir devējs, kas pats neļaus tam ieslēgties, ja apkārtējās vides temperatūra būs zemāka par +5 ºС. Automašīnām ar klimata kontroli šāds devējs ir obligāts. Ja devējs ir sabojājies un pat karstā vasaras dienā tam nezin kāpēc šķiet, ka ārā ir pārāk auksti, tad gaisa kondicionētājs neieslēgsies.

Kāpēc nedarbojas kondicionieris, braucot pa trasi?

Kāds autoīpašnieks saskārās ar dīvainu situāciju – braucot pa pilsētu, kondicionieris darbojās normāli, bet tiklīdz auto izbrauca trasē, tā tas atslēdzās. Šādai parādībai var būt daudz cēloņu, tomēr šajā gadījumā viss izrādījās vienkārši –radiatora bloks bija blīvi aizsērējis ar netīrumiem. Šķiet, ka vajadzētu būt otrādi – appūte un dzesēšana varētu nepietikt pilsētas braukšanas režīmā, bet trasē, gluži pretēji, radiatori tiek appūsti ar spēcīgu gaisa pretplūsmu, un tāpēc visam jābūt normāli? Jā, bieži vien tā arī mēdz būt, tomēr šajā gadījumā sanāca otrādi. Pilsētā kondicionieris vēl kaut kā darbojās, bet trasē

Mūsdienīgāku automobiļu sistēmā var būt vēl viens devējs, kas kontrolē dzesēšanas šķidruma temperatūru. Vecās konstrukcijas automašīnām šāda devēja var nebūt. Šis devējs dod komandu atslēgt kondicionieri, ja antifrīza temperatūra pakāpjas virs 110 – 120 grādiem (dažādām automašīnām ir dažādi iestatījumi). Loģika šeit saprotama – kondensatora (kondicioniera radiatora) darbībai nepieciešama aktīva dzesēšana ar ventilatoru. Kondensators parasti ir uzstādīts kā “sendvičs” pirms dzinēja radiatora, kas var sākt uzsilt no kondensatora, jo īpaši, ja ārā ir pārāk karsti, automobilis brauc sastrēgumā, bet radiatora bloks aizsērējis ar netīrumiem. Ja rodas pārkaršanas risks, tad elektronika, protams, atslēgs kondicionieri, koncentrējoties uz dzinēja dzesēšanu.

notika, lūk, kas – kompresors, ko darbina sajūgs, pieaugot dzinēja apgriezieniem, arī sāka darboties ar lielākiem apgriezieniem. Tādēļ spiediens sistēmā tāpat jau pieauga, un pārāk netīrā kondensatora dēļ tās pārsniedza sliekšņa vērtību. Rezultātā pēc aptuveni 2500 apgr. min. iedarbojās spiediena devējs, kas deva komandu kompresora atslēgšanai. Problēma tika atrisināta, izskalojot radiatoru bloku. Šo procedūru arī ieteicams veikt vismaz ik pēc pāris gadiem, dažos gadījumos – daļēji izjaucot. Šis gadījums ir kārtējais apliecinājums tam, ka nereti parasta, korekti un savlaikus veikta apkope ļauj izvairīties no dažādiem nepatīkamiem un negaidītiem pārsteigumiem.

Vēl viens devējs, kas var radīt haosu, ir iztvaikotāja temperatūras devējs. Tā uzdevums ir neļaut iztvaikotājam pārklāties ar ledus kārtu. Ja šis devējs darbojas nepareizi, tad simptomi var būt dažādi – no kondicioniera pastāvīgas darbības ar pilnu jaudu līdz kompresora izslēgšanai. Situācija atkarīga no tā, kāds signāls nāk no bojātā devēja: vai nu tas parāda, ka iztvaicētājs ir apsalis, vai arī ka tas ir pārāk silts.

Devēji paši par sevi ir diezgan izturīgi, taču visam ir savs darbmūžs. Reizēm pieviļ nevis paši devēji, bet instalācija. Tomēr, kā redzams no iepriekšteiktā, gadās, ka devēji ir kārtībā, bet problēma ir kaut kur citur. Devēji tikai signalizē, ka šo problēmu vēlams pēc iespējas ātrāk novērst, lai izvairītos no dārgākām sekām.

PIEVIENOJIES LĪDERIEM–BRAUC AR MONROE

Vadošie automašīnu ražotāji izvēlas Monroe, lai nodrošinātu mūsdienu prasībām atbilstošu braukšanu un vadāmību viņu jaunākajos modeļos. Ļaujiet mums nodrošināt tās pašas priekšrocības jūsu klientiem!

Monroe. Vadošā kvalitāte un inovācijas kopš 1916.

LIETOTA HIBRĪDA

IEGĀDES NIANSES

Pašlaik lietoto automašīnu tirgū tiek piedāvāts arvien vairāk hibrīdu modeļu. Cilvēki, kas ar šādām automašīnām nav saskārušies, bieži vien interesējas – vai ir vērts ielaisties ar lietotu hibrīdu? Vai hibrīds reāli palīdzēs ietaupīt degvielu?

Kāds ir, piemēram, augstsprieguma akumulatora darbmūžs?

Vai nesanāks tā, ka kādā brīdī dārgo akumulatoru nāksies

mainīt un šie izdevumi likvidēs visu ekonomiju? Vai ir vēl kādas nianses, kas būtu jāņem vērā, lietojot hibrīdu?

Degvielas ekonomija

Interneta forumos regulāri notiek karsti strīdi. Vieni apgalvo, ka hibrīda degvielas patēriņš ir ievērojami mazāks nekā parastai automašīnai. Citi nepiekrīt un saka, ka ekonomija ir vai nu nenozīmīga, vai tās vispār nav. Interesanti, ka katram savā ziņā ir taisnība, jo daudz kas ir atkarīgs no automašīnas modeļa un lietošanas apstākļiem.

Labvēlīgākais režīms, kādā hibrīds var demonstrēt degvielas ekonomiju, ir pilsētas braucieni – mainīgi braukšanas apstākļi, kuros mijas ieskrējieni un bremzēšana. Šajā gadījumā tā vietā, lai bremzēšanas laikā visu enerģiju atdotu siltumā, hibrīds uzlādē akumulatoru. Apmēram tas pats notiek uz kalnu ceļiem – pateicoties rekuperācijai, nobraucot var kompensēt daļu enerģijas, kas iztērēta, braucot augšup.

Taču maģistrālā braukšanas režīmā ne vienmēr ir iespējams sasniegt maksimālu hibrīda efektivitāti ekonomiskuma ziņā. Nenoliedzami, arī trasē rekuperācija darbojas, tomēr, jo dinamiskāks braukšanas režīms, lielākai slodzei tiek pakļauts iekšdedzes dzinējs. Turklāt hibrīds ir smagāks par parasto automašīnu, un tas noteikti neveicina degvielas patēriņa samazināšanos.

Viena no galvenajām hibrīda atšķirībām ir vairāku dzesēšanas sistēmu esamība, kurām, protams, nepieciešama apkope. Fotoattēlā – Chevrolet Volt zempārsega telpa ar trim izplešanās tvertnītēm: dzinēja dzesēšanas sistēmas, akumulatora un spēka elektronikas.

Citiem vārdiem sakot, nav gluži korekti salīdzināt vienmērīgi pa pilsētu braucošas Toyota Prius ekonomiskumu un Lexus GS 450h, kas brauc pa ātrgaitas autobāņiem, lai gan abi ir hibrīdi. Starp citu, daži augšējā cenu segmenta hibrīdu modeļu īpašnieki šādus auto izvēlējušies nevis ekonomiskuma, bet gan dinamikas dēļ.

Akumulators

Viens no galvenajiem jautājumiem, kas interesē potenciālos lietota hibrīda pircējus, ir augstsprieguma akumulatora darbmūžs. Grūti atbildēt uz šo jautājumu viennozīmīgi, jo kalpošanas laiks ir atkarīgs ne tikai no akumulatora konstrukcijas īpatnībām, bet arī no

“Slīkušie” hibrīdi

Diezgan liels skaits lietotu hibrīdu pie mums nonāk no citām valstīm. Tostarp tiek piedāvāti eksemplāri, kas pārdzīvojuši plūdus utt. Pat parasta auto gadījumā vien retais pircējs vēlēsies ielaisties ar tādu automašīnu, jo vēlāk tas var radīt hroniskas problēmas ar elektroniku. Hibrīdu un elektromobiļu

lietošanas apstākļiem, bet galvenais –no savlaicīgas un korektas apkopes.

Ja iepriekšējais automašīnas īpašnieks mēnešiem ilgi nav turējis automašīnu ar izlādējušos akumulatoru, tas nav bijis pārkarsis vai pārāk atdzisis, tad tas normāli kalpos arī nākamajam īpašniekam. Kāds ir darbmūžs skaitļos? Arī te viss ir relatīvi. Piemēram, iepriekšējām Toyota Prius paaudzēm akumulatori izturēja līdz pusmiljonam kilometru. Jaunākiem modeļiem akumulatoru darbmūžs ir mazliet mazāks – vidēji līdz 250–350 tūkst. km.

Praksē kompaktākiem un budžeta modeļiem akumulators var kalpot līdz 8–10 gadiem vai ilgāk, bet dažiem Premium modeļiem aptuveni tādas pašas konstrukcijas baterija reizēm sabojājas jau 5–6 gadu laikā. Tas daļēji izskaidrojams ar to, ka automašīna ar jaudīgu dzinēju nozīmē dinamiskāku braukšanas stilu, kurā slodze uz elektrisko daļu sanāk lielāka. Jebkurā gadījumā, pērkot lietotu hibrīdu, būs noderīgi pārbaudīt atlikušo kapacitāti un akumulatora stāvokli kopumā.

gadījumā ir vēl viena nianse, turklāt reāli bīstama. Applūšanas gadījumā ūdens lielā daudzumā nonāk akumulatora nodalījumos. Pat ja pēc tam mitrums pazūd un izžūst, tik un tā neizbēgami sākas korozijas process. Pēc kāda laika, kādā negaidītā brīdī, tas var izraisīt īssavienojumu un patvaļīgu aizdegšanos, un nodzēst augstsprieguma akumulatoru nav tik vienkārši.

Būtība ir tāda, ka gaisa telpa starp baterijas elementiem ekspluatācijas procesā aizsērējas ar putekļiem, netīrumiem utt. Šie netīrumi kavē baterijas piespiedu dzesēšanu, un dažreiz tas var kļūt par papildu vadītāju un izraisīt īssavienojumu. Šajā gadījumā borta dators var parādīt kļūdu “Augstsprieguma izolācijas caursite”. Servisa apkope, protams, jāveic speciālistiem, kuriem ir atļauja strādāt ar augstsprieguma iekārtām.

Jo stiprāk baterija pārkarst, jo ātrāk tas degradējas. Dažos gadījumos pārkaršana var pat izprovocēt īssavienojumu un aizdegšanos. Hroniska pārkaršana var arī manāmi samazināt invertora resursu. Pārkaršanas rašanos dažreiz provocē paši autoīpašnieki, kuri nezina dažas nianses (sk. zemāk).

Akumulatora īssavienojuma sekas pārkaršanas rezultātā.

Apkope

Hibrīdu gadījumā vispirms jau ieteicams pievērst uzmanību akumulatora un spēka elektronikas dzesēšanas sistēmai, kā arī to apsildes sistēmai, ja tāda ir. Šķidruma sistēmā ir jāmaina antifrīzs, gaisa sistēmā – ventilatora filtri utt. Speciālisti iesaka veikt akumulatora servisa apkopi vidēji ik pēc 30 tūkst. km. Procedūrā ietilpst arī akumulatora gaisa telpas izpūšana, vizuāla kontrole un elementu tīrīšana, ja nepieciešams.

Hibrīda (tāpat kā elektromobiļa) akumulatoru laiku pa laikam ieteicams pārbaudīt, vai nav bojātu šūnu. Katras šūnas normāls stāvoklis – 7,5 volti, pieļaujamā novirze – 0,3 volti. Viss, kas neatbilst šīm vērtībām, nozīmē, ka šūna ir bojāta. Ja bojāto elementu skaits sasniedz 50%, tad akumulators ir jāmaina. Un ja ir tikai daži bojāti elementi? Vai tas nozīmē, ka var neuztraukties un braukt tālāk? Ne gluži. Vairāku šūnu bojājumi ietekmē visu akumulatoru – sāk stiprāk uzkarst, kā rezultātā samazinās arī nebojāto elementu darbmūžs. Daži autoservisi tagad piedāvā akumulatoru remonta pakalpojumu – proti, atsevišķu nestrādājošu elementu nomaiņu.

Skaidrs, ka autoražotājs šādu procedūru diez vai akceptēs, taču kvalitatīvas izpildes gadījumā tas var palīdzēt pagarināt akumulatora darbmūžu.

Noderīga informācija

Citi jautājumi

Ar hibrīdu elektromotoriem problēmu parasti gandrīz nav – konstrukcija ir vienkārša, bet darbmūžs pietiekami liels. Tiek ieteikts nomainīt darba šķidrumu transmisijā ik pēc 100 tūkst. km (atkarībā no modeļa), neraugoties uz dažu autoražotāju apgalvojumiem, ka šis šķidrums nav jāmaina visā kalpošanas laikā.

Kāds tam sakars ar elektromotoru?

Lieta tāda, ka tas “peldas” tai pašā darba šķidrumā. Darba šķidruma īpašību zudums var izraisīt lokālu pārkaršanu, kas savukārt var radīt elektromotora izolācijas caursites draudus. Neraugoties uz kopējo drošumu, tomēr ir zināmi gadījumi,

Pārkaršana

Kā jau tika teikts, daži hibrīdu īpašnieki vienkārši nezina par apkopes īpatnībām un tāpēc paši provocē vilces akumulatora vai invertora pārkaršanu. Situācija: Toyota hibrīda īpašnieks vērsās servisā ar sūdzību par akumulatora darbību. Tā sakot, regulāri rodas darbības atteices. Vai tas nozīmē, ka akumulators ir nolietots un laiks to mainīt? Mehāniķi veica apskati un diagnostiku, kuras gaitā tika noskaidrots, ka akumulators ir kārtībā un tas nav jāmaina. Kļūmju cēlonis – pārkar-

kad elektromotors ir nodedzis, – tas notika krosoveros, kuri vilka smagas piekabes un kuros darba šķidrums transmisijā nekad netika mainīts.

Pārējo, ar hibrīdiem nesaistītu, jautājumu ziņā apkope ne ar ko daudz neatšķiras no parastas automašīnas, lai gan arī šeit jāpiemin pāris nianses. Kā zināms, jebkurā automašīnā viss ir savstarpēji saistīts. Piemēram, degvielas sistēmas problēmas neizbēgami ietekmēs katalizatora darbmūžu, bet hibrīdā vēl arī elektriskās komponentes kalpošanas ilgumu, uz kuru slodze būtiski pieaug, ja dzinējs darbojas nepareizi.

Jāpievērš uzmanība arī bremzēm, jo īpaši, ja automašīna pārsvarā tiek

šana. Pirmkārt, īpašnieks nezināja par gaisa filtru esamību, kuri laiku pa laikam ir jāmaina. Otrs cēlonis – šajā modelī akumulatora dzesēšanas vēdkanāli atradās salonā, aizmugurējā sēdekļa zonā. Arī to īpašnieks nezināja, nopirka neatbilstošus pārvalkus un bloķēja jau tā vājo akumulatora dzesēšanas gaisa plūsmu.

Vēl viens piemērs no dzīves. Cita hibrīda īpašnieks saskārās ar šādu problēmu: ātri braucot, dzesēšanas sistēma darbojās normāli, bet, lēni braucot, pārkarsa invertors – elektriskās daļas temperatūra reizēm

lietota nesteidzīgu pilsētas braucienu režīmā un turklāt bieži tiek izmantots maksimālas rekuperācijas režīms.

Šajā gadījumā tiek iesaistīts motora ģenerators, tad priekšējie bremžu mehānismi un tikai pēc tam aizmugurējās bremzes. Tas ir labi no disku un kluču resursa viedokļa. Tomēr mazāka pieprasījuma dēļ palielinās suportu, vispirms jau aizmugurējo, oksidēšanās risks, tāpēc katras tehniskās apkopes laikā ieteicama profilakse.

Taču kopumā daudzi no tiem, kuri no parastajiem auto pārsēdušies uz hibrīdiem, ir apmierināti. Lai arī kādā nolūkā auto iegādāts – taupības vai labākas dinamikas labad – ar nosacījumu, ka apkope tiek veikta pareizi, savas funkcijas tas parasti pilda.

sasniedza 95 ºС, kas ir ļoti daudz. Pie vainas bija antifrīza sūknis, kas atrodas invertora dzesēšanas sistēmā (sk. fotoattēlu). Šis sūknis jau mēdza ieķīlēties un darbojās, kā saka, ar pēdējiem elpas vilcieniem. Īpašnieks pat nenojauta par šī sūkņa esamību un, protams, nezināja, ka tas ir jāmaina. Speciālisti iesaka to darīt apmēram ik pēc 40–60 tūkst. km. Minētajā gadījumā viss izdevās: sūkni nomainīja un izzuda invertora problēma. Ja auto turpinātu braukt ar veco, neefektīvi strādājošo sūkni, tad agri vai vēlu invertors neizturētu hronisko pārkaršanu un sabojātos.

Bieži vien vilces akumulatora pārkaršanas cēlonis ir gluži vienkārši aizsērējuši gaisa filtri. Invertora dzesēšanas sistēmas sūknis.

BREMZĒ UZ CEĻA, NEVIS MAINOT BREMZES!

ĶĪNAS UZŅĒMUMI EIROPAS ELEKTROMOBIĻU TIRGŪ

Daži uzņēmumi un zīmoli ir visiem redzami un ieņem tirgu, tā sakot, no ārpuses. Tostarp ir tādi, kas tirgu ieņem no iekšpuses, kādu laiku nepiesaistot sev lieku uzmanību. Kādā

žurnāla numurā par komerciālo tehniku mēs jau stāstījām par Ķīnas elektrobusu ekspansiju Eiropas tirgū. Kaut ko līdzīgu sāk novērot arī vieglo elektromobiļu tirgū.

2022. gada beigās tika paziņots, ka Polijas uzņēmums “Izera” ir izlēmis par platformu saviem elektromobiļiem, un 2024. gadā sāks darboties rūpnīca to masveida ražošanai. Rūpnīcu būvē Polijas pilsētā Javožno, kas atrodas tuvu Čehijas un Slovākijas robežai, kā arī ietilpst Katovices Speciālajā ekonomiskajā zonā, kurā atrodas daudzu automobiļu detaļu ražotāju uzņēmumi – no Brembo līdz ZF. Kas tas par uzņēmumu un kāds tam sakars ar Ķīnu?

Polijas projekts

Izera zīmols (nosaukts par godu Jizera kalniem uz Polijas un Čehijas robežas) vēl nav plaši pazīstams, taču pastāv viedoklis, ka drīz viss kardināli mainīsies. Pats zīmols tika prezentēts 2020. gada vasarā. Zīmols atrodas uzņēmuma “ElectroMobility Poland” (EMP) paspārnē, ko 2016. gadā nodibināja Polijas enerģētikas uzņēmumi

“PGE Polska Grupa Energetyczna SA”, “Energa SA”, “Enea SA” un “Tauron Polska Energia SA”.

“Izera” plāno ražot pieejamus un praktiskus elektromobiļus, bet par galveno konkurentu nosaukta “Škoda”. Prezentācijas ietvaros tika parādīti divi nākamo modeļu prototipi – kompaktais krosovers Z100 un kompaktais hečbeks T100. Automa-

šīnu dizainu izstrādāja Itālijas studija “Torino Design”, bet par konstruktīvu daļu atbildīgs bija Vācijas-Šveices uzņēmums EDAG Engineering.

Un tagad pats interesantākais –“Izera” uzreiz paziņoja, ka tā

Perspektīvais poļu elektriskais krosovers Izera Z100, kas tiks ražots uz ķīniešu universālās platformas Geely SEA bāzes.

elektromobiļu platforma tiks iegādāta. EMPA vadība risināja sarunas ar daudziem potenciālajiem piegādātājiem, tostarp ar Volkswagen, Toyota un Hyundai, taču galu galā izvēlējās Ķīnas holdingu “Geely” un universālo modificējamo platformu SEA. Oficiāls līgums parakstīts 2022. gada novembrī. Raksturīgi, ka paziņojums pienāca nevis pa Izeras līniju, bet gan Geely līniju. Plānots, ka pirmais sērijā ietilps krosovers, tad hečbeks un pēc tam vēl nerādītais universālis un vairāki citi modeļi uz tās pašas SEA platformas.

Ķīnas un Francijas

“Renault” plāni

2022. gad beigās Uzņēmums

“Renault” paziņoja par kopuzņēmuma izveidošanu ar Ķīnas holdingu Geely. Apvienība ražos iekšdedzes dzinējus, hibrīda spēkiekārtas un arī pārnesumkārbas. “Renault Group” šobrīd notiek nopietnas strukturālas pārmaiņas. Pirmkārt, ietekmē pasaulē notiekošie notikumi, otrkārt – sevi pārdzīvojusi ir alianse ar “Nissan” un “Mitsubishi”. “Renault Group” nolemts sadalīt piecās galvenajās struktūrvienībās.

Rūpnīca Izera, ko būvē Polijas pilsētā Javožno. Plānotā jauda vēl nav paziņota, ir tikai zināms, ka rūpnīca nodrošinās 3000 darbavietu, un vēl 12 000 vietu būs saistītajiem uzņēmumiem. Ņemot vērā tikai to, var saprast, cik nopietni ir projekta plāni un vēriens.

Lokomotīve būs pirmā struktūrvienība ar nosaukumu Power, kas atbild par zīmolu Renault un Dacia “oglek-

ļa” modeļiem (vieglajiem un komerciālajiem), tostarp hibrīdiem. Tieši jaunais vienādu daļu kopuzņēmums ar “Geely”, kura iekšējais nosaukums ir “projekts Horse”, arī ražos dzinējus šiem modeļiem. Projekts ietvers visā pasaulē atrodošās 17 rūpnīcas, 5 zinātniski pētnieciskos centrus un 19 tūkstošus abu uzņēmumu darbinieku. Pēc dažām aplēsēm, šī asociācija kļūs par vienu no pasaulē lielākajiem spēkiekārtu ražotājiem. Dzinēji, pārnesumkārbas un hibrīdu komponenti tiks piegādāti tostarp arī uzņēmumiem “Nissan” un “Mitsubishi”. Tie vēl ne tuvu nav visi plāni, kas saistīti ar Francijas un Ķīnas uzņēmuma darbību.

Uz Geely SEA platformas balstīties ne tikai poļu Izera elektromobiļi. Bez vairākiem tieši Ķīnas zīmolu modeļiem, modeļi uz šīs platformas ir Smart, Volvo, Polestar (zviedru zīmols, ko Volvo iegādājās 2015. gadā) un pat Lotus. Lotus gadījumā izmantota platformas sportiskā versija SEA-S, kuru pats Lielbritānijas ražotājs mārketinga nolūkā dēvē par Lotus Electric Premium Architecture. Skaidrs, ka Volvo un Lotus faktiski kontrolē Geely, bet pats fakts: tie taču ir Eiropas zīmoli. Fotoattēlā – perspektīvais elektriskais krosovers Lotus Eletre EV, ko plānots tirgot Ķīnā, Lielbritānijā, ES valstīs un Amerikā. Bāzes versiju plānots aprīkot ar spēkiekārtu ar 603 ZS jaudu (710 Nm), bet top versiju – ar 905 ZS (985 Nm).

Interesanti tas, ka projekta Horse vadība uzskata, ka 2040. gadā vismaz pusi no uzņēmuma pārdošanas apjoma veidos “oglekļa” modeļi. Internetā uz šo izteikumu daudzi reaģēja apmēram šādi: “To cilvēku viedoklis, kuri investē lielu naudu ilgtermiņa perspektīvai veidotā globālā uzņēmumā, nezin kāpēc raisa vairāk uzticības, nekā optimistiski paziņojumi par to, ka vēl mazliet un mēs visi laimīgi pārsēdīsimies elektromobiļos”. Tas attiecas uz jautājumu par to, cik reāli ir tā saucamie “ekoloģiskie plāni” un viss, kas ar to saistīts.

Kopsavilkums

Iepriekšminētais parāda, cik nopietni un dziļi Ķīnas auto giganti integrējas Eiropas autoindustrijā. Skaidrs, ka ne viss notiek ātri un gludi, taču Ķīnas koncernu pārliecība un uzstājība ir iespaidīga. Starp citu, koncerns “Geely” nav vienīgais, kurš iekaro pozīcijas Eiropas un Amerikas tirgos.

No biznesa viedokļa veiktās darbības izskatās kompetentas un pamatīgas. Ķīnas uzņēmumi saprot, ka eiropieši un amerikāņi ar zināmu neuzticību raugās uz produkciju ar zīmi “ražots Ķīnā”, un tāpēc, kā minēts iepriekš, viņi iekaro tirgu no iekšpuses, eksponējot nevis sevi, bet gan partneru zīmolus.

Tomēr Ķīnas uzņēmumi neatsakās arī no plāniem sagrābt tirgu “no ārpuses” (sk. iespraudumu). Būtībā vēsture zināmā mērā atkārtojas, – Japānas un Korejas uzņēmumi arī neradīja uzticību eiropiešiem un amerikāņiem, taču tagad tie ieņem nozīmīgas pozīcijas tirgū, turklāt ne tikai automobiļu tirgū.

Integrācija: ne tikai elektromobiļi

Tie kuri bijuši Bulgārijā un blakus esošajās valstīs laika periodā no 2012. gada, varēja redzēt, ka ielās parādījās diezgan daudz Eiropai visai netipisku automašīnu. Tās bija Toyota automašīnas ar citām emblēmām, kā arī citi nepazīstami modeļi, kuru dizains nepārprotami liecināja par aziātisko piederību. Interesanti, ka uz daudziem auto greznojās lepns uzraksts: “Ražots Bulgārijā”. Kas tas bija?

Tās ir Ķīnas koncerna “Great Wall” bulgāru partnera “Litex Motors” ražotās automašīnas. Ražošanai tika uzcelta rūpnīca Bahovicē (aptuveni 150 km no Sofijas). Uzņēmums sāka montēt automašīnas 2012. gadā, bet līdz 2015. gada janvārim jau ražoja aptuveni 5000 automašīnu gadā. Ražošanas apjomus tika plānots palielināt līdz 8000 automašīnu gadā. Uzņēmumam bija vairāk nekā 15 dīleru centru Bulgārijā un arī vairākas filiāles ārpus valsts robežām. Saražotās automašīnas tika piegādātas uz Rumāniju, Serbiju un Itāliju. 2017.

2020. gadā prezentētā Geely SEA mērogojamā elektriskā platforma ir paredzēta automašīnām ar riteņu bāzi no 1800 līdz 3300 mm un jebkura veida piedziņu (priekšējo, aizmugurējo, pilnpiedziņu).

Tiesa, tomēr ir nianse: Ķīna ir daudz spēcīgāka ekonomiskā ziņā, savukārt Ķīnas uzņēmumi mūsdienās bieži vien rīkojas agresīvāk nekā kādreiz Japānas un Korejas uzņēmumi.

Interesanti gan: vai iespējama tāda situācija, ka Eiropas pircējs nopietni izvēlēsies starp, piemēram, Eiropas un Ķīnas zīmolu automobiļiem? Vai pareizāk tā – cik drīz tas notiks?

gadā uzņēmums tika slēgts, bet Bulgārijas uzņēmums paziņoja par bankrotu. Iemesli netiek minēti.

Neveiksme? “Great Wall” pārstāvji tā nedomā. Viņi uzskata, ka tā ir visai pozitīva pieredze, kas palīdzēja daudz saprast par nelielu (pēc koncerna mērauklas) naudu, piemēram, to, ka tolaik esošā modeļu rinda un pieeja tirgus apgūšanā daļēji derēja Austrumeiropai, bet diezin vai Rietumeiropai. Tas nozīmē, ka jāveic noteikti pasākumi. Šie pasākumi tika veikti un tiek veikti vēl pat līdz šim. Koncerns

neapstājas pie sasniegtā, aktīvi piedalās Eiropas autoizstādēs, bet 2022. gadā “Great Wall” atvēra galveno biroju Minhenē, kur tagad strādā aptuveni 300 cilvēku.

DARBA ŠĶIDRUMS STŪRES HIDROPASTIPRINĀTĀJĀ

NOMAIŅAS NIANSES

Mūsdienu vieglajās automašīnās arvien biežāk izmanto elektriskos stūres pastiprinātājus, tomēr uz ceļiem joprojām ir daudz auto ar hidropastiprinātājiem vai elektrohidropastiprinātājiem. Interneta forumos autoīpašnieki uzdod jautājumus: vai stūres hidropastiprinātājā ir jāmaina darba šķidrums? Ja jāmaina, tad cik bieži? Vai var sajaukt dažādu krāsu šķidrumus? Kāpēc pēc darba šķidruma nomaiņas hidropastiprinātāja sūknis vienalga trokšņo?

Atbildes uz šiem jautājumiem ir vienkāršākas nekā šķiet.

Kur rodas šaubas par nepieciešamību regulāri nomainīt darba šķidrumu?

Droši vien no dažu autoražotāju instrukcijām, kur tiek deklarēts, ka darba šķidrums hidropastiprinātājā vai elektrohidropastiprinātājā ir paredzēts uz visu mezgla kalpošanas laiku un tas nav jāmaina. Nianse ir tāda, ka tā saka automašīnas ražotājs, nevis stūres mehānisma ražotājs.

Tas atgādina situāciju ar pārnesumkārbām un it kā uz mūžu ielietu eļļu, kas nav jāmaina. Tajā pašā laikā prakse rāda, ka, ja pārnesumkārbā – īpaši automātiskajā – tomēr maina eļļu, tad mezgls kalpo par 30 – 50% ilgāk. Aptuveni to pašu var teikt par hidropastiprinātāju. Speciālisti iesaka mainīt darba šķidrumu apmēram ik pēc 50 – 80 tūkst. km, bet, ja automašīna pārsvarā tiek lietota īsu braucienu pilsētas režīmā, tad ik pēc diviem gadiem.

Šie divi fotoattēli uzskatāmi paskaidro, kāpēc hidropastiprinātājā regulāri jāmaina darba šķidrums. Pa kreisi – no sistēmas izliets šķidrums, pa labi – svaigs. Kāpēc šķidrums kļūst melns? Tā paša iemesla dēļ, kādēļ melna kļūst motora, transmisijas un jebkura cita eļļa, – oksidēšanās augstas temperatūras iedarbības rezultātā, piesārņojums ar mehāniskiem piemaisījumiem, kas redzami uz filtra sieta, utt. Vēl viens iemesls ir mitrums – ATF un PSF nav tik hidroskopiski kā bremžu šķidrums, bet tie arī uzsūc mitrumu. Svarīga nianse: hidropastiprinātāja eļļas sūkņu korpusi bieži vien ir izgatavoti no alumīnija. Sūkņa spraugas ir ļoti mazas. Jo sliktākas ir darba šķidruma eļļošanas īpašības, jo intensīvāk sūknis sāk nolietoties. Skaidu šķidrumā paliek arvien vairāk, process atgādina ķēdes reakciju, kas galu galā beidzas ar kritiski nolietota sūkņa gaudošanu.

Parametri

Jautājums par dažādu krāsu darba šķidrumu sajaukšanu arī zināmā mērā atgādina jautājumu par antifrīzu: tā sakot, vai var sajaukt zaļo un sarkano? Tāpat kā antifrīzu gadījumā, atbildēt uz jautājumu ir sarežģīti, jo tas nav gluži korekti uzdots. Izvēloties vai nu antifrīzu, vai stūres hidropastiprinātājā darba šķidrumu ir jāorientējas nevis uz krāsu, bet uz citiem parametriem. Pareizāk būtu stūres hidropastiprinātājā darba šķidrumus iedalīt divās grupās pēc lietošanas mērķa un vēl divās – pēc sastāva.

Pēc lietošanas mērķa hidropastiprinātāju šķidrumus var iedalīt ATF un PSF. Pirmie (Automatic Transmission Fluid) ir gandrīz tie paši šķidrumi, kurus izmanto automātiskajās kārbās, parasti tie ir Dexron II un Dexron III. Tie ir labi piemēroti darbības parametru ziņā, jo to uzdevumi gan hidropastiprinātājā, gan pārnesumkārbā ir vienādi, – radīt spiedienu sistēmā, eļļot, dzesēt un aizsargāt pret koroziju.

Otrā grupa – PSF (Power Steering Fluid): īpaši hidropastiprinātājiem izstrādāti šķidrumi. Parametru ziņā PSF mazliet atšķiras no ATF. Galvenā atšķirība – ATF vienmēr ir piedevas, kas palielina berzi automātiskas ātrumkārbas berzes sajūgos, lai samazinātu to nodilumu, bet PSF šķidrumos tādu piedevu parasti nav. Daži autoražotāji pēc noklusējuma piedāvā hidropastiprinātājā liet tieši to ATF, ko izmanto automašīnas automātiskajā pārnesumkārbā, savukārt citi uzstāj tieši uz PSF izmantošanu. Tostarp saskaņā ar hidropastiprinātāju apkopes speciālistu teikto ir automašīnu modeļi, kuros nav tik svarīgi, kas tieši ir ieliets – ATF vai PSF, svarīgāk ir tas, uz kādas bāzes šķidrums tiek izgatavots.

Sastāvs

Pēc analoģijas ar motoreļļām, hidropastiprinātāju šķidrumu bāze var būt minerāla vai sintētiska. Kura labāka? Uz šo jautājumu nav viennozīmīgas atbildes. No vienas puses, sintētiskajam šķidrumam ir stabilāka viskozitāte dažādās temperatūrās, tomēr darba šķidruma temperatūras svārstības hidropastiprinātājā nav pārāk lielas un šis mezgls nav pats karstākais. Temperatūra parasti turas

80 ºС līmenī un tikai retos gadījumos pakāpjas līdz 100 ºС. Neapšaubāmi, ka salā, dzinēja aukstā palaišanas gadījumā labākas plūstamības uzturēšana nozīmē mazāku slodzi uz hidropastiprinātāja sūkni, bet karstumā šķidruma viskozitātes saglabāšanas īpašība nodrošina stabilāku eļļas plēvi.

Raugoties no šī viedokļa, vai tas nozīmē, ka sintētiskais šķidrums jebkurā gadījumā ir vēlamāks? Nē. Attiecībā uz sintētiskajiem darba šķidrumiem ir svarīga nianse, – tie parasti ir agresīvāki pret gumijas detaļām. Jaunām automašīnām tas nav tik kritiski, jo tur tiek izmantoti gumijas materiāli ar lateksa un citu komponentu saturu, kam piemīt lielāka izturība pret eļļas agresīvo iedarbību. Citiem vārdiem sakot, sintētisko šķidrumu izmantošana vecākos modeļos var būt nevēlama, turklāt daži autoražotāji tieši aizliedz to darīt.

Krāsa un sajaukšana

Situācija: darba šķidruma līmenis hidropastiprinātāja tvertnē ir zems, šķidrums ir jāpielej. Ko pieliet? Kas tieši tvertnē ir? Dažreiz pat krāsa nav saprotama, jo laika gaitā darba šķidrums bieži vien kļūst melns. Bet, pieņemsim, vēl var redzēt, ka tvertnītē ielietais šķidrums kādreiz ir bijis zaļš. Vai tas nozīmē, ka var pieliet zaļu šķidrumu un viss būs kārtībā? Nē.

Dzeltenas krāsas šķidrums parasti (bet ne vienmēr) ir hidropastiprinātājiem izstrādāts PSF. Biežāk to izgatavo uz minerālu bāzes, retāk – uz sintētiskas bāzes. Sarkanais šķidrums parasti ir ATF (Dexron II vai Dexron III). Visbiežāk (bet arī ne vienmēr) tāda šķidruma bāze ir sintētiska. Zaļas krāsas šķidrumi var būt gan minerāli, gan arī sintētiski. Minerālo un sintētisko šķidrumu jaukt nedrīkst.

Viss iepriekš minētais izskaidro, kāpēc hidropastiprinātāja darba šķidruma gadījumā ieteicams orientēties nevis uz krāsu, bet uz ražotāja ieteikumiem un to, kas rakstīts uz kannas. Un tā ir arī atbilde uz jautājumu: “ko darīt, ja nevar saprast, ko pieliet?”. Ideālais variants – nevis pieliet, bet izliet veco šķidrumu, izskalot sistēmu un ieliet to, kas norādīts instrukcijā. Protams, pirms tam ļoti vēlams atrast cēloni, kāpēc līmenis ir krities, un to novērst.

Sūkņa troksnis pēc darba šķidruma nomaiņas

Mēdz gadīties situācijas, ka autoīpašnieks par nepieciešamību nomainīt darba šķidrumu uzzina tikai tad, kad sāk trokšņot hidropastiprinātāja sūknis. Vai troksnis liecina par sūkņa nodilumu? Varbūt, bet ne obligāti. Gadās, ka nomaina nolietoto sūkni, nomaina arī šķidrumu, bet troksnis joprojām paliek. Jaunais sūknis ir brāķis? Ne vienmēr. Varbūt vainīgs ir filtrs. Bieži gadās, ka, nomainot darba šķidrumu, filtrs netiek mainīts. Patiesībā to vienkārši neatrod. Filtrs parasti atrodas darba šķidruma tvertnītē. Dažiem modeļiem to var izņemt un izskalot, vai nu nomainīt atsevišķi, bet dažkārt filtrs ir integrēts tvertnītē, un tie ir jāmaina kopā, kā, piemēram, Ford Fiesta (sk. fotoattēlu). Ja sistēmā palicis vecais aizsērējušais filtrs, tad tiek traucēta cirkulācija, kā rezultātā pretējā maģistrālē pieaug spiediens, līdz ar to arī troksnis. Tas nav vienīgais blakusefekts: ar aizsērējušu filtru sūknim ir grūtāk darboties, tādējādi samazinot tā resursu. Vēl viltīgāks variants: sūknis neradīja troksni, bet sācis trokšņot pēc darba šķidruma nomaiņas. Iespējamais cēlonis – filtrs tika izņemts, bet vietā to aizmirsa ielikt. Rezultāts – pazemināts spiediens pretējā maģistrālē un pārāk spēcīga eļļas plūsma, kas izraisa gaisa burbulīšu veidošanos. Starp citu – burbulīši tvertnē tāpat var rasties sistēmas hermētiskuma traucējumu rezultātā, bet gaisa klātbūtne sistēmā arī var radīt troksni sūkņa darbības laikā.

MEYLE HD - 20 gadi

Tradīcijas un principi

#HD20Y RS

Mēs mīlam tehnoloģijas un ilgtspējību, tāpēc pirms 20 gadiem sākām ražot tehniski uzlabotas MEYLE HD rezerves daļas. Mūsu rezerves daļām ir četru gadu garantija*, tās ir uzticamākas un izturīgākas nekā OE daļas. Mūsu inženieri arvien nosaka jaunus standartus MEYLE HD produktu izstrādē. MEYLE HD ir pirmā sertificētā oglekļa neitrālā stūres un balstiekārtas produktu līnija. Mēs nevaram savādāk. Tradīcijas un principi.

Vairāk informācijas www.meyle.com/HD20

TUKSNEŠA KARALIS AL-ATTIYAH

DAKARAS RALLIJĀ JAU PIEKTO REIZI TRIUMFĒ

Motoru sporta sacensību jaunā sezona tradicionāli startējusi ar Dakaras ralliju, kas šogad norisinājās jau 45. reizi un ceturto gadu tika aizvadīts Saūda Arābijas smilšainajos plašumos.

Gluži vai perfektu ralliju piedzīvoja automobiļu klases uzvarētājs Nasser Al-Attiyah – kamēr konkurenti saskārās ar dažādām grūtībām, katariešu pilots iekrāja lielu pārsvaru, vēlāk piekto reizi karjerā finišējot kā uzvarētājs. Tuvu uzvarai SSV bagiju klasē bija lietuvietis Rokas Baciuška, tomēr pēdējā ātrumposmā viņš līderpozīciju pazaudēja.

Teksts:

Juris Dargevičs

Foto: www.dakar.com

Uz 2023. gada Dakaras ralliju “Toyota Gazoo Racing” pilots Nasser

Al-Attiyah devās kā favorīts, jo sacensībās bija uzvarējis jau pirms gada un kopumā šoreiz pretendēja jau uz piekto panākumu karjerā. Spēcīgākie pretinieki šogad bija Sébastien Loeb no “Bahrain Raid Extreme” vienības, kurš pērn ierindojās otrajā vietā, kā arī “Audi” komandas piloti Carlos Sainz

un Stéphane Peterhansel. Startēja arī

tādi spēcīgi piloti kā Mattias Ekström, Yazeed Al-Rajhi, Guerlain Chicherit un Giniel De Villiers. Vadošajā klasē T1+ brauca vairāk par 20 ekipāžām.

Tikmēr organizatori bija sarūpējuši jaunu maršrutu – sākotnēji plānotā kopumā veicamā distance bija 8549 km, bet ātrumposmos veicamā – 4706 km. Zināmas korekcijas gan ieviesa laikapstākļi, kas lika veikt izmaiņas dažu posmu norisē, moto-

ciklu un kvadriciklu klasēm septītais posms nenotika vispār. Jebkurā gadījumā, izaicinājumi bija lieli un vien retais spēja sasniegt finišu bez lielām problēmām. Tika aizvadīti arī divi maratoni, kad starp posmiem

nebija atļauta tehniskā palīdzība. Šajā reizē Dakaras rallijs startēja Sarkanās jūras piekrastē, Janbu pilsētā, un pēc aptuveni divu nedēļu garumā aizvadītajām cīņām noslēdzās valsts austrumos, Dammamā.

Autosporta jaunumi

Jau vecā gada pēdējā dienā norisinājās prologs, kurā labāko rezultātu sasniedza ar elektrisko “Audi” startējošais Ekström, bet viņa komandas biedrs Sainz kļuva par līderi pēc nākamajā dienā veiktā pirmā ātrumposma. Jau otrajā posmā no cīņas par uzvaru izkrita Loeb, kurš trīs reizes pārplēsa riepas, tā pazaudējot aptuveni pusotru stundu. Savukārt trešajā posmā tehniskas problēmas piemeklēja Sainz, kurš līdz ar to atdeva vadību Al-Attiyah.

Jau pēc aizvadītiem sešiem posmiem Al-Attiyah pārsvars pār tā brīža tuvākajiem sekotājiem pārsniedza stundu. Nelielu avāriju piektajā posmā bija piedzīvojis Loeb, bet sestajā posmā vienā un tajā pašā vietā avarēja “Audi” braucēji Sainz un Peterhansel. Savulaik divus WRC titulus guvušais Sainz pēc šī incidenta turpināja dalību rallijā, tomēr devītajā posmā avarēja vēl vienu reizi, pēc kā bija spiests izstāties. Šoreiz veterāns ar mašīnas priekšu ietriecās zemē un arī iedzīvojās muguras traumā. Sportists vēlējās turpināt braukšanu, taču savainojums izrādījās pārāk nopietns, tika konstatēti arī vairāki lūzumi. Dakaras titulētākais braucējs Peterhansel bija pacēlies uz otro vietu, taču pēc avārijas bija spiests izstāties.

Al-Attiyah pēc šīm sāncenšu neveiksmēm kļuva nenotverams. Sacensībās tika aizvadīti 14 posmi, bet uzvarēja viņš tikai trijos. Jau

rallija vidū Al-Attiyah ar stūrmani Mathieu Baumel varēja lieki neriskēt un salīdzinoši drošā manierē mērot ceļu pretī finišam. Tehnika izturēja godam, rupjas kļūdas netika pieļautas, kā rezultātā Al-Attiyah jau piekto reizi kļuva par Dakaras rallija uzvarētāju. Kopā ar “Toyota” rūpnīcas komandu katarietis iepriekš bija uzvarējis arī 2022. un 2019. gadā, tāpat 2015. gadā ar “X-Raid” vienības “Mini” automobili un 2011. gadā “Volkswagen” sastāvā. Pēc sacensību sākumā piedzīvotajām ķibelēm lielisks turpinājums padevās Loeb.

Startējot ar uzlaboto “Prodrive Hunter” automašīnu, leģendārais rallists pat pamanījās uzvarēt sešos ātrumposmos pēc kārtas, kas ir jauns Dakaras rekords. Ar šādu braukšanu Loeb aizcīnījās līdz pat otrajai vietai, lai arī finišā zaudēja Al-Attiyah 1 stundu un 20 minūtes. Otro vietu viņš sasniedzis jau trešo reizi karjerā. Lieliska debija Dakaras rallijā izdevās brazīlietim Lucas Moraes – kādu laiku “Overdrive Racing” pilots ieņēma otro vietu, bet vēlāk atkrita aiz Loeb, finišējot trešajā pozīcijā.

Plašā pulkā uz Saūda Arābiju bija devušies lietuviešu sportisti, startējot vairākās ieskaites klasēs. Benediktas Vanagas un Vaidotas Žala uz starta stājās ar labākajām mašīnām, kādas līdz šim bijušas viņu rīcībā, un abi sacentās spēcīgajā T1+ kategorijā. Vanagas rīcībā bija tāds pats “Toyota Hilux” pikaps, ar kādu pirms gada Dakarā uzvarēja Al-Attiyah, taču veiksmi tas viņam neatnesa. Daudz laika tika pazaudēts jau otrajā posmā, bet ceturtajā notika negadījums, bija aizdomas par smadzeņu satricinājumu un nācās sevi nodot ārstu aprūpē. Žala startēja ar tādu “Prodrive Hunter”, kāds pagājušajā gadā bija Loeb rīcībā, bet viņu jau pirmajos posmos piemeklēja gan tehniskas ķibeles, gan palikšana bez rezerves riteņiem tuksnesī. Arī viņš kopvērtējumā par augstām vietām pacīnīties nespēja, taču divos ātrumposmos pat uzrādīja otro labāko rezultātu starp visām

automašīnu ekipāžām. Vēlāk gan arī Žala izstājās, jo tehnika neizturēja.

Savukārt SSV automašīnu klasē (T4) par uzvaru sacentās lietuviešu pilots Rokas Baciuška, taču pirmā vieta viņam pašās sacensību beigās izslīdēja no rokām. Sacensībās sportists piedalījās “Red Bull Can-Am” rūpnīcas komandas sastāvā un vadību pārņēma jau prologā. Pēc tam Baciuška atkrita uz leju, bet pēc septītā posma atgriezās līderpozīcijā, ko noturēja līdz pat pēdējai dienai. Izšķirošo posmu sācis tikai trīs minūtes priekšā Eryk Goczał, pārsvaru lietuviešu pilots tomēr nenoturēja tehniskas problēmas dēļ. Sacensības viņš pabeidza otrajā vietā, 16 minūtes aiz poļu braucēja, kurš Dakarā startēja pirmo reizi. Trešajā vietā ierindojās Eryk tēvs Marek Goczał, kuram šajās sacensībās ir krietni lielāka pieredze.

“Light Prototypes” klasē (T3) ilgstoši līderis bija beļģu pilots Guillaume De Mévius, taču desmitajā posmā viņš avarēja, atdodot vadību amerikānim Austin Jones, kurš arī kļuva par uzvarētāju. Jāpiebilst, ka arī pērn Jones uzvarēja Dakaras rallijā, bet toreiz to paveicot ar SSV spēkratu. 52 minūtes aiz viņa palika “Red Bull Off-Road JR Team USA by BFG” komandas biedrs Seth Quintero, trešo vietu izcīnīja De Mévius.

Spraigākie notikumi, kā tas bijis arī citus gadus, risinājās motociklu klasē. Uzvaru izcīnīja argentīniešu braucējs Kevin Benavides, bet viņa pārstāvētā

“Red Bull KTM” komanda sasniedza dubultuzvaru, otrajā vietā finišējot austrālietim Toby Price. Pēc tūkstošiem veiktu kilometru abus šķīra nieka 42 sekundes. Līdz pat pēdējam posmam uz uzvaru pretendēja vēl arī Skyler Howes no “Husqvarna” rūpnīcas komandas – finišā amerikānis ieņēma trešo vietu, uzvarētājam piekāpjoties par piecām minūtēm. Benavides šī ir otrā uzvara karjerā pēc 2020. gadā gūtā panākuma vēl “Honda” vienības rindās. Šogad rallija vadībā pabija arī Ricky Brabec, debitants Mason Klein, kurš beigās atkrita līdz devītajai vietai, Daniel Sanders, kā arī Price un Howes. Benavides

bija ātrākais tikai abos noslēdzošajos Dakaras ātrumposmos, pēdējo dienu sāka 12 sekundes aiz Price, bet izšķirošajos kilometros spēja nodemonstrēt vajadzīgu ātrumu, lai uzvarētu. Vairāki spēcīgi motociklu klases dalībnieki izstājās. Pērnā gada sacensību uzvarētājs Sam Sunderland krita jau pirmajā posmā, pēc kā ar pleca lūzumu tika nogādāts slimnīcā. Trešajā posmā negadījumu piedzīvoja Brabec, un arī viņš nonāca mediķu aprūpē, jo sūdzējās par stiprām kakla sāpēm. Vēlāk krita un muguras skriemeli lauza Joan Barreda. Par laimi, šie negadījumi nebija dzīvībai bīstami.

Kvadriciklu klasē ļoti pārliecinoši otro gadu pēc kārtas uzvarēja francūzis Alexandre Giroud no “Yamaha Racing SMX Drag’on” komandas. Finišā argentīnietis Francisco Moreno Flores zaudēja 43 minūtes, bet amerikānis Pablo Copetti atpalika teju divas stundas, sasniedzot trešo vietu. Vadību Giraud pārņēma jau prologa ātrumposmā un ne uz vienu dienu to neatdeva kādam no sāncenšiem. Jau pēc trim posmiem viņa pārsvars pārsniedza pusstundu, bet pēc astotā posma tas bija jau vairāk nekā pusotra stunda. Giraud uzvarēja četros posmos, bet sacīkšu otro pusi veica krietni mierīgākā režīmā, neuzņemoties nevajadzīgu risku. Paspīdēja arī lietuvietis Laisvydas Kancius. Lai gan par pjedestālu pacīnīties neizdevās, braucējs uzvarēja divos ātrumposmos un sacensības noslēdza septītajā vietā.

Atzīts ar lielāko autoražotāju pielaidēm – MAN, MB, VW, DEUTZ u. c. Revline ir mūsdienīgs augstas kvalitātes zīmols, tas tiek ražots, izmantojot inovatīvākās eļļu piedevas, kas nodrošina augstu produkta kvalitāti. Izpētes un attīstības speciālisti veic pētniecības un attīstības procesus, sadarbojoties ar lielākajiem pasaules piedevu ražotājiem.

Pārbaudīts autosportā!

modernākās motoreļļas, kas atbilst ACEA, API un citām prasībām.

GULBENĒ UN ALŪKSNĒ AIZVADĪTI ZIEMAS RALLIJI

Ar sacensībām Gulbenes un Alūksnes novadu sniegotajos ceļos aizvadīta Latvijas rallija čempionāta ziemas sezona. Rallijā “Sarma” uzvarētājs tika noskaidrots vien pēc tiesnešu lēmuma, kas liedza pēc daudziem gadiem šajā rallijā atkal uzvarēt latviešiem. Savukārt rallijā “Alūksne” pirmo reizi pie jaunā “Škoda Fabia RS Rally2” auto stūres sēdās Mārtiņš Sesks, iepriecinot līdzjutējus ar uzvaru.

Teksts:

Juris Dargevičs

Foto: Dace Janova

Rallija sezonai bija jāsākas tieši Alūksnē, taču tobrīd valdošo neatbilstošo laikapstākļu dēļ sacensības pārcēla uz februāra beigām. Rezultātā Latvijas rallija čempionātu atklāja tradicionālās ziemas sacensības “Sarma”, kurās latviešu ekipāžas nebija uzvarējušas jau 13 gadus pēc kārtas. Šajā reizē panākums bija ļoti tuvu, jo kā uzvarētāji finiša līniju šķērsoja Emīls Blūms un

Ralfs Lipstoks ar “Mitsubishi Lancer Evo IX” automobili. Diemžēl tiesneši mašīnai atklāja salīdzinoši niecīgu neatbilstību tehniskajiem noteikumiem, ar ko pietika, lai piešķirtu ekipāžai diskvalifikāciju.

Rallija ietvaros bija jāaizvada seši ātrumposmi, bet laikapstākļi nebija perfekti – sniegs kusa. Šādos apstākļos fantastiski ātri bija ne vien Blūms/ Lipstoks, bet arī igauņi Timmu Kõrge un Arro Vahtra, kuri startēja ar “Mitsubishi Lancer Evo X”. Tieši Korges ekipāža bija vadībā sacensību lielāko daļu, pārņemot līderpozīciju jau pirmajā ātrumposmā. Vien pēdējā dopā

Blūms viņu pārspēja un provizoriski uzvarēja ar 0,11 sekunžu pārsvaru. Prieki gan nebija ilgi, vismaz ne latviešu nometnē. Kõrge/Vahtra uzvarēja gan sacensību absolūtajā ieskaitē, gan LRČ5 grupā.

Pēc šādā veidā sasniegtās uzvaras Kõrge sacīja: “Šis vienmēr ir bijis ļoti labs rallijs, un tajā ir ļoti jauka atmosfēra. Mēs vienmēr gribam te atgriezties. Šogad bija ļoti sarežģīti laikapstākļi – ļoti strauji kusa sniegs, un brīžiem mums likās, ka mēs vadam laivu, bet viss beidzās labi. Par savu uzvaru uzzināju tikai apbalvošanas laikā, diemžēl tāds ir rallijs. Būt par uzvarētāju, protams, ir forši, bet šis nav skaistākais veids, kā par tādu kļūt.”

17 sekundes Kõrge zaudēja Mārtiņš Sesks un Renārs Francis, kuri sezonu uzsāka ar “Škoda Fabia Rally2-Kit”

automašīnu un uzvarēja savā LRČ3 grupā. Tikmēr trešie kopējā ieskaitē un pirmie LRČ1 grupā bija Karl Peder

Nordstrand/Johan Johansson ar jaudīgo “Škoda Fabia Rally2 evo”. Šo auto jaunais norvēģu pilots Nordstrand iepazina jau vairākās pērn Latvijā aizvadītās sacensībās. Citās ieskaites grupās uzvaras rallijā “Sarma” guva poļi Jarosław Kołtun/Ireneusz Pleskot (LRČ2), igauņi Karl-Markus Sei/ Martin Leotoots (LRČ4) un Oskar Männamets/Holger Enok (LRČ7), kā arī Ronalds Baldiņš/Māris Kulšs (LRČ6). Sacensību ietvaros notika arī rallijsprints, kurā pārliecinoši pirmie bija Miks Ķenavs/Gundars Berķis ar “Mitsubishi Lancer Evo VI”.

Jau pavisam drīz pēc tam Latvijas rallija čempionāta otro posmu uzņēma Alūksne, kur laikapstākļi bija ziemīgāki. Šis bija arī Igaunijas čempionāta posms, līdz ar to mūsu ziemeļu kaimiņi šo ralliju apmeklēja

Mārtiņš Sesks

Timmu Korge

kuplā skaitā. Uzvara gan tika mājiniekiem Mārtiņam Seskam un Renāram Francim – viņi pārsteidza līdzjutējus ar to, ka pirmo reizi uz starta izgāja ar vien nesen pasaules trasēs debitējušo “Škoda Fabia RS Rally2” automašīnu, ko šogad plāno izmantot arī startiem Eiropas čempionātā.

“Rally Alūksne” ietvaros notika desmit ātrumposmi, sacensību ievadā bija arī divi nakts dopi. Latviešiem fantastisku konkurenci sarīkoja igauņu

braucēji Gregor Jeets un Timo Taniel, kuri cīņā devās ar “Škoda Fabia Rally2 evo”. Pēc pirmā nakts ātrumposma tieši viņi bija pārņēmuši līderpozīciju, tad atkāpās uz otro vietu, sāka mazliet atpalikt, bet pēc tam atkal tuvojās Seska/Franča duetam. Diemžēl šī cīņa beidzās devītajā ātrumposmā, kad Jeets ekipāža piedzīvoja avāriju un no sacensībām izstājās. Sesks uzvarēja ar pārliecinošu pārsvaru pār citiem konkurentiem, triumfējot arī LRČ2 grupā.

“Noslēdzošajos posmos vienkārši darījām savu darbu un atšķirībā no mūsu līdzjutējiem par savu rezultātu daudz nedomājām,” atzina uzvarētāju ekipāžas pilots Sesks. “No tiesas žēl par Jeets izstāšanos devītajā ātrumposmā, pazuda tāds veselīgs konkurences tonuss. Uzvara nāca kā pievienotā vērtība, jo galvenais bija aprast ar auto. Nevar sacīt, ka visu jau paguvām izzināt, bet ir jau saprotamāk. Tieši tāpēc mēs šajā nedēļas nogalē bijām Alūksnē, tāpēc trenējāmies un gatavojāmies, lai šīs lietas būtu skaidras pēc divām nedēļām Portugālē.”

Emīls Blūms šoreiz startēja kopā ar Didzi Eglīti un pēc Alūksnē piedzīvotajām nedienām Gulbenē finišu sasniedza otrajā vietā absolūtajā vērtējumā, kā arī uzvarot LRČ5 ieskaitē un par nepilnām 15 sekundēm uzveicot Timmu Kõrge un Arro Vahtra. Igauņiem kopējā ieskaitē trešā vieta. Pārējās klasēs Latvijas čempionāta ieskaitē “Sarmā” uzvarēja igauņu braucēji Karl Peder Nordstrand/ Johan Johansson (LRČ1), Janno Pagar/Mikk-Sander Laubert (LRČ3), Jaspars Vahers/Evelina Mitendorfa (LRČ4), Toomas Vask/Andrus Toom (LRČ6) un Oskar Männamets/Holger Enok (LRČ7).

Emīls Blūms

Jaudīga e-partnerība

e-partnerība

No motorsporta līdz sērijveida ražošanai

Jau vairākas desmitgades MAHLE Motorsports ir bijis attīstītājs un partneris starptautiskajos motorsporta notikumos, tai skaitā F1, DTM, MotoGP un NASCAR. Šīs aktivitātes arī sekmē tādu tehnoloģiju attīstību, kas pēc tam tiek izmantotas sērijveida ražošanā. Sākot no šīs sezonas, MAHLE ir vadošās e-formulas komandas DS TECHEETAH tehniskais partneris. Konkurējošā motorsporta vide ir ideāla vieta, kur pārbaudīt mūsu risinājumus rītdienas e-mobilitātei.

mahle.com

LATVIEŠIEM SPOŽI PANĀKUMI

UZ STARPTAUTISKĀS KARTINGA SKATUVES

Jaunais un talantīgais kartinga braucējs Tomass Štolcermanis aizvadītā gada sezonā turpināja priecēt ar uzvarām dažādās augsta mēroga sacensībās, laužot sev ceļu pretī autosporta virsotnēm. Tāpat otro gadu pēc kārtas kādam no Latvijas sportistiem izdevās triumfēt prestižajā “Rotax Max Challenge” pasaules finālā. Šoreiz to paveica Kristaps Gasparovičs.

Kartinga sezona aizvadīta arī pašmāju trasēs.

Teksts:

Juris Dargevičs

Foto: “Energy Corse”

“Racing Karts” un Latvijas Automobiļu federācija

Pēdējās desmitgadēs starptautiskajās formulu sacensībās sevi mēģinājuši pierādīt tādi latviešu sportisti kā Haralds Šlēgelmilhs, Mareks Štolcermanis, Karlīne Štāla un Otto Birznieks. Sapni par Formulu 1 viņiem īstenot neizdevās. Tagad ceļā uz lielo mērķi ir Mareka dēls un Haralda krustdēls Tomass Štolcermanis, kuram pašlaik ir 15 gadi un acīmredzams talants. Lielas uzvaras izcīnījis jau iepriekšējos gados, pērn jaunais censonis sevi atkal apliecināja dažādās augsta mēroga sacensībās.

“Energy Corse” rūpnīcas komandas braucējs šobrīd ļoti aktīvi gūst pieredzi dažādās ārvalstu trasēs – pērn kopumā startēts aptuveni 30 dažādās sacensībās, tāpat regulāri rīkoti treniņbraucieni. Jau pavasarī viņš uzvarēja “Champions of the Future Winter Series”, kas notika Frančiakortā, Itālijā. Tā Štolcermanim bija debija OK senioru klasē (startē dalībnieki no 14 gadu vecuma). Pēc tam Tomass

startēja “Champions of the Future” vasaras čempionātā, kur kopvērtējumā šajā klasē guva godalgoto trešo vietu. Čempionāts sastāvēja no četriem posmiem, kas notika Portugālē, Spānijā, Zviedrijā un Itālijā. Pirmajā posmā tika izcīnīta trešā vieta, pēc tam nākamie divi posmi nebija pārāk sekmīgi, bet pēdējās sacīkstēs Frančiakortas trasē Štolcermanis guva uzvaru, finālā startējot no sestās vietas.

Sezonas lielākās sacensības bija pasaules kartinga čempionāts. Lai gan viss neizdevās pēc ideālā scenārija, Tomass tomēr pierādīja, ka visas pasaules mērogā ir viens no šī brīža vadošajiem jaunajiem kartingistiem. Pasaules čempionāts norisinājās Itālijas pilsētā Sarno un OK klasē latviešu braucējs finālu sāka no septītās pozīcijas. Viņam izdevās aizcīnīties jau līdz trešajai vietai, tomēr spēcīga somu

Kristaps Gasparovičs

BWT ALPINE F1 ® TEAM RECOMMENDS CASTROL EDGE

Fernando Alonso – BWT Alpine F1® Team

konkurenta izrādītā spēcīgā pretestība šķietami izsita Štolcermani no sliedēm, turpinājumā tika zaudēts lieliskais ritms un finišu izdevās šķērsot septītajā vietā. Tas jebkurā gadījumā ir lielisks sasniegums, ņemot vērā, ka šajā klasē uz starta stājās 90 braucēji. Uzvarēja Brazīlijas pārstāvis Matheus Morgatto.

Eiropas čempionātā Portugālē Štolcermanis finišēja otrais, tikai 0,2 sekundes aiz uzvarētāja. Latvijas braucējam gan tika piespriests piecu sekunžu sods par nekorekti piestiprinātu priekšējo spārnu, kas viņu rezultātos atmeta uz septīto pozīciju. Arī Eiropas čempionāta sezonā kopumā tika sasniegts septītais rezultāts. Štolcermanis arī startēja un uzvarēja

Itālijā notikušajās “WSK Open Cup” sacensībās Lonato trasē. Panākums nāca pēc sadursmes ar vienu no konkurentiem. Tāpat pieredze tika gūta tālajā Amerikā, uz kurieni latvietis bija devies novembrī. Startējot ASV atklātajā čempionātā Lasvegasā, tika gūta uzvara “KA 100 Senior” klasē un sasniegta otrā vieta “X30 Senior” klasē.

Liels notikums bija Tomasa dalība četru dienu garumā Fiorano notikušajā “Ferrari” pilotu akadēmijas nometnē ar trim citiem jaunajiem braucējiem no Itālijas un Zviedrijas. Tas, ka latvietis nokļuvis leģendārā Itālijas sporta automobiļu ražotāja redzeslokā, jau vien ir fantastisks notikums, kā arī iespēja vēl tuvāk iepazīt autosporta virtuvi. Nometnes ietvaros

arī bija iespēja izmēģināt Formulas 4 klases auto, tāpat notika darbs simulatorā un bija noorganizēta rūpnīcas apskate.

Gada nogalē norisinājās ikgadējās “Rotax MAX Challenge Grand Finals” sacensības, kas šoreiz notika Portugālē. Tajās piedalās labākie kartingisti no visas pasaules un uzvarēt ir īpašs pagodinājums. Finālā kopumā piedalījās teju 400 sportisti no 60 valstīm, padarot šīs par vienām no prestižākajām kartinga sacensībām pasaulē. Īstu zvaigžņu stundu piedzīvoja Kristaps Gasparovičs, kļūstot par “DD2 Masters” klases čempionu. Startējis no otrās pozīcijas, latviešu braucējs bija atkritis uz trešo pozīciju, pēc tam notika sadursme pirmajās vietās braucošo sportistu starpā, kā rezultātā Kristapam radās iespēja nokļūt vadībā un vēlāk arī tika šķērsota finiša līnija visiem priekšā. Jāpiemin, ka 2021. gadā, kad sacensības norisinājās Bahreinā, par “Grand Finals” uzvarētāju “Junior” klasē kļuva Štolcermanis.

Tikmēr tepat pašmāju trasēs norisinājies Latvijas kartinga čempionāts, kas tika aizvadīts piecu posmu ietvaros Kandavā, Madonā, Smiltenē, Jelgavā un finišēja ar izbraukuma sacīkstēm Lietuvā, Šauļos. Par 2022. gada titula ieguvējiem kļuvuši Alekss Mēnesis (“Rotax Micro Max”), Toms Strēle (“Rotax Mini Max”), Gustavs Ušakovs (“Rotax Max Junior”), Mārtiņš Janovskis (“Rotax Max Senior”), Patriks Noels Ločmelis (“Rotax Max DD2”), kā arī igaunis Prīts Sei (“Rotax Max DD2 Masters”).

Tomass Štolcermanis

MANN-FILTER. Labāka izvēle.

Pionieris Līderis

Ja tas nav iemesls svinēt! No pirmā acu mirkļa šķiet, ka produkts pēdējo 70 gadu laikā nav īpaši mainījies. Filtra darbības princips ir palicis nemainīgs. Šodien MANN-FILTER ir neapstrīdams filtrēšanas tehnoloģiju zīmols automobiļu un rūpniecības nozarēs. Mūsu klienti gūst labumu no inovatīviem produktiem transportlīdzekļiem un mašīnām, kā arī no mūsu plašā servisa pakalpojumu klāsta. Un mēs apsolām arī nākotnē: MANN-FILTER – Perfect parts. Perfect service.

MONTEKARLO RALLIJĀ JAUNS UZVARU REKORDS

Ar leģendārajām autosacīkstēm “Rallye Automobile Monte Carlo” ir sākusies pasaules rallija čempionāta 2023. gada sezona, kas šogad norisināsies 13 posmu garumā. Vadošajā klasē startējošās komandas pēdējos mēnešos veikušas izmaiņas sastāvos, un mašīnas nomainījuši tādi piloti kā Ott

Tänak un Esapekka Lappi. Montekarlo rallijā tikmēr jau devīto reizi uzvarēja “Toyota” pilots Sébastien Ogier, tādā veidā

sasniedzot jaunu rekordu.

Teksts:

Juris Dargevičs

Foto: www.wrc.com

Pasaules čempionāta sezona sastāvēs no kopumā 13 posmiem un noslēgsies novembra otrajā pusē. Astoņas no sacīkstēm norisināsies pa grants seguma ceļiem. Jau ceturto gadu pēc kārtas viens no WRC posmiem notiks Igaunijā. Šoreiz “Rally Estonia” risināsies no 20. līdz 23. jūlijam un sacensību centrs atradīsies Tartu. Tā ir lieliska izdevība arī līdzjutējiem no Latvijas doties klātienē vērot pasaules ātrākos rallija braucējus. Pēc vairāku gadu pārtraukuma atgriezīsies posmi Meksikā un Čīlē, bet jaunums ir oktobrī gaidāmais Centrāleiropas asfalta rallijs, kas tiks rīkots Vācijā, Austrijā un Čehijā.

Ziemā apstiprinājās jau ilgāku laiku klīdušās runas, ka igauņu pilots Ott

Tänak pametīs “Hyundai” vienību. Tika pat baumots, ka viņš WRC braucēja karjeru varētu iepauzēt vai arī startēt kādā jaunā komandā. Galu galā sportists vienojās par pilnas sezonas aizvadīšanu “M-Sport Ford”

vienībā, kurā savulaik jau brauca vairāku gadu garumā. “Toyota” nometni tikmēr pameta Esapekka Lappi, kurš šogad veiks pilnu sezonu “Hyundai” vienībā. Pagaidām iespējas turpināt karjeru pie “Rally1” klases auto stūres vairs nav Oliver Solberg, Gus Greensmith un Adrien Fourmaux. Solberg un Fourmaux atgriezušies WRC2 čempionātā un šo gadu pavadīs pie “Rally2” mašīnu stūres.

Kā ierasts, jaunās WRC sezonas sākums tika dots ar Montekarlo ralliju, kas šogad izvērsās par pilnvērtīgu asfalta posmu, ņemot vērā, ka sniega un ledus faktiski nebija vispār. Diemžēl uz starta neizgāja pērnā gada uzvarētājs Sébastien Loeb. Sportists atzina, ka tā būtu bijusi pārāk liela steiga, jo Dakaras rallijs, kurā viņš brauca, noslēdzās tikai dienu pirms Francijas Alpos sākās Montekarlo posma trases pierakstīša-

Nikolay Gryazin

na. Ierindā bija Sébastien Ogier, kurš, tāpat kā pērn, šogad iecerējis dalību vien atsevišķos posmos.

Pirms šī gada sacīkstēm gan Loeb, gan Ogier Montekarlo rallijā bija pa astoņām uzvarām. Diemžēl izpalika abu titulēto sportistu duelis, kā tas bija pirms gada, bet Ogier nodemonstrēja pārliecinošu pārspēku pār sāncenšiem un izcīnīja devīto uzvaru šajās sacensībās. Tas ir jauns rekords! Sacīkstēs četru dienu garumā bija jāmēro 18 ātrumposmi, un Ogier no sākuma līdz beigām atradās pirmajā pozīcijā. Uzvarot pirmajos piecos dopos pēc kārtas, viņš tā brīža tuvāko sekotāju apsteidza jau par pusminūti, tāpēc turpinājumā varēja atļauties nebraukt uz riska robežas. Kopumā Ogier uzrādīja ātrāko laiku deviņos ātrumposmos.

Sākotnēji ar Ogier mēģināja konkurēt komandas biedrs Elfyn Evans, taču sāncensim nepaveicās, jo cauras riepas dēļ jau piektajā ātrumposmā tika zaudēts visai daudz laika. Drīz vien otrajā pozīcijā nonāca 2022. gada pasaules rallija čempions Kalle Rovanperä, taču panākt un apdzīt Ogier nebija viņa spēkos. Finišā Ogier bija 18 sekundes priekšā, bet “Toyota” vienība varēja svinēt dubultuzvaru. Stabilā trešajā vietā ilgstoši atradās “Hyundai” pārstāvis Thierry Neuville, tajā arī finišējot. Tanaks konkurēt par pjedestālu īsti nevarēja. Automašīnai arī bija šādas tādas tehniskas ķibeles, kas liedza finišēt augstāk par piekto vietu – igaunis piekāpās arī Evans, kurš finišēja ceturtais. Nācās atzīt, ka “Ford” spēkratu ir jāuzlabo, lai tas ātruma ziņā varētu sacensties ar “Toyota” un “Hyundai”.

“Kopumā šī bija laba nedēļas nogale,” pēc sacensībām atzina 35 gadus vecais Tänak. “Paguvām daudz iemācīties un iekrājām krietnu kilometru skaitu. Protams, ir lietas, kur mums savs sniegums jāuzlabo. Nepieciešams palielināt stabilitāti un ātrumu, bet uzskatu, ka ir veidi, kā to panākt. Otrā vieta “Power Stage” ātrumposmā parādīja, ka ar šo mašīnu var pabraukt ātri, bet tā ir jānobalansē, lai šādā ātrumā varētu veikt visus ātrumposmus. Šobrīd visas distances garumā nespējam saglabāt riepas. Jādara vēl daudz kas, un pašlaik mēs atpaliekam. Priekšā daudz darba. Ja būs vēlme darīt, tad tas tiks izdarīts.”

Nevar nepieminēt pasaules čempionāta WRC2 ieskaiti, kurā šosezon startē īpaši spēcīgs braucēju sastāvs. Lielisku sniegumu pirmajā posmā nodemonstrēja krievu braucējs Nikolay Gryazin, kurš startē zem neitrāla karoga. Startējot ar jauno

“Škoda Fabia RS Rally2” auto, kam šī bija debija pasaules čempionātā, viņš bija līderis no pirmā līdz pēdējam ātrumposmam, uzrādot labākos laikus deviņas reizes. Sportists jau bija iekrājis vērā ņemamu pārsvaru, taču sestdien gandrīz visu to pazaudēja plīsušas riepas dēļ. Gryazin bija tikai 4,5 sekundes priekšā Yohan Rossel ar “Citroën C3 Rally2”. Franču pilots tiesnešiem nosūdzēja, ka Gryazin kādā no dopiem bija nogriezies līkumu, kā rezultātā sāncensim piemēroja piecu sekunžu sodu. Šādā ne visai sportiskā manierē pie uzvaras Montekarlo rallijā WRC2 ieskaitē tika Rossel, pārspējot Gryazin par nieka pussekundi. Trešās vietas ieguvējs Pepe López zaudēja vairāk par minūti.

Ott Tänak

Sébastien Ogier

Kalle Rovanperä

VIEGLO AUTOMOBIĻU AKUMULATORU RISINĀJUMI

OSRAM LEDRIVING® DARBA UN TĀLIE

LUKTURI – IZCILS APGAISMOJUMS ĪPAŠĀM

UN

Osram LED darba un tālie lukturi piedāvā tirgū vismodernākās LED tehnoloģijas un dizainu. Produktu sērijā ir trīs līmeņu lukturi – funkcionālie, multifunkcionālie un ielas. Piedāvājumā dažāda veida tehniskais izpildījums, dizains un dažādu veidu apgaismojuma stara profili, piemēram, plašs, šaurs un kombinēts. Produkti ir pieejami 12 V un 24 V sprieguma transportlīdzekļiem.

KONDICIONIERA KOMPRESORA SLĀPĒŠANAS SKRIEMEĻI

DENSO PADOMI

Šodien automašīnas arvien biežāk tiek komplektētas ar elektroniski vadāmiem gaisa kondicionieru kompresoriem. Šādiem kompresoriem var nebūt parasts piedziņas skriemelis, bet gan slāpēšanas, kas apzīmēts kā DL vai DLP (Damper Limiter pulley). Denso speciālisti stāsta, kāpēc tas ir vajadzīgs un kāpēc šāds skriemelis iziet no ierindas.

Mūsdienu maza tilpuma augsti forsētiem dzinējiem ir diezgan augsts vibrāciju līmenis, un tāpēc tos aprīko ar tādiem mezgliem kā divmasu spararats, kloķvārpstas slāpēšanas skriemelis utt. Neraugoties uz tā nosaukumu, skriemelis ar slāpētāju–ierobežotāju pilda citu funkciju. Šī mezgla galvenais uzdevums ir novērst palīgagregātu piedziņas siksnas bojājumus, piemēram, kompresora ieķīlēšanās rezultātā.

DL skriemeļu konstrukcija dažādiem kompresoriem var nedaudz atšķirties, taču būtība nemainās – ierobežotājs paredzēts noteiktam spēkam. Kompresora ieķīlēšanās dēļ šo spēku pārsniedzot, ierobežotājs tiek nogriezts vai salūst, skriemeļa ārējā aptvere griežas brīvi, bet piedziņas siksna turpina pildīt savu funkciju. Skriemelis ir aprīkots ar līdzsvarošanas atsvaru svārstību izlīdzināšanai kloķvārpstas griešanās dēļ.

Kas var izraisīt kondicionētāja kompresora ieķīlēšanos? Iemesli mēdz būt dažādi, viens no tiem – dabis-

kais nolietojums. Gadās arī citādi – kompresors ieķīlējas hidrotrieciena dēļ, kas rodas, kad kompresorā nokļūst aukstuma aģents šķidrā veidā. Iemesls tam var būt nepareiza uzpilde – ar šķidru aukstuma aģentu zema spiediena pusē, izplešanās

caurules vai termoregulējošā ventiļa defekts, kompresora eļļas pārpalikums aukstuma aģentā, neatbilstoša eļļa utt. Vēl viens banāls ieķīlēšanās iemesls ir ilgstoša darbība ar nepietiekamu dzesēšanas šķidruma un tātad arī eļļas daudzumu sistēmā.

Mainīga tilpuma kompresors, kas aprīkots ar slāpētāju–ierobežotāju (Damper Limiter pulley).

Mainīga tilpuma kompresoriem ieķīlēšanās var notikt vakuuma korķa veidošanās dēļ. Tā gadās, piemēram, kad kondicionēšanas sistēma ir zem vakuuma, bet tai laikā kāds nezin kāpēc iedarbina dzinēju. Vakuuma dēļ kompresora iekšpusē esošā šūpojošā paplāksne pārvietojas ārpus tās galējās robežas, virzuļi atsitas pret vadošā diska priekšpusi, un kompresors iestrēgst.

Tomēr gadās arī citādi – kompresors kārtībā, bet skriemelis ar slāpētāju–ierobežotāju vienalga sabojājas. Šai parādībai atkal jau var būt vairāki iemesli, piemēram, pārmērīgs vai pārāk vājš siksnas nospriegojums vai arī tās kustība raustoties. Tas nozīmē, ka, ja sabojājas DL skriemelis, ir jāpārbauda visu palīgagregātu piedziņas elementu – spriegotāju, apvadrullīšu, kloķvārpstas slāpēšanas skriemeļa, ģeneratora brīvgaitas sajūga u.c. –stāvoklis.

Saraustīta siksnas kustība var rasties arī citu iemeslu, piemēram, padeves sistēmas, aizdedzes, kloķvārpstas un sadales vārpstas devēju desinhroni-

zācijas problēmu dēļ, īsāk sakot, visa tā dēļ, kas palielina vibrāciju līmeni. DL skriemeļa paātrinātas sabojāšanās iemesls var būt pat vienmasas spararata uzstādīšana konstrukcijā paredzētā divmasu spararata vietā. Pārmērīga siksnas piedziņas raustīšanās var rasties arī nekorekti veikta

Kāpēc regulāri sabojājas kondicioniera kompresors?

Gadījums no dzīves: kāds autoīpašnieks apmēram pusotru gadu ilgā auto lietošanas laikā nomainīja četrus kondicioniera kompresorus. Kā tas notika? Tika iegādāts lietots automobilis ar nestrādājošu kondicionieru. Iemesls – ieķīlējies kompresors. Jauna kompresora uz vietas nebija, tāpat kā nebija iespējams gaidīt mezglu pēc pasūtījuma, un tāpēc tika pieņemts lēmums uz laiku uzstādīt lietotu kompresoru. Šis kompresors sabojājās pēc aptuveni trim mēnešiem, bet no lietota mezgla neviens neko īpašu

negaidīja. Taču tad sākās pats interesantākais, – uzstādīts jauns kompresors, bet tas sabojājās jau uzreiz turpat autoservisā, kad pēc montāžas auto tika izdzīts no remonta boksa uz stāvvietu. Gadījies brāķēts kompresors? Mezglu nosūtīja ražotājam. Īpašniekam nebija laika gaidīt, un viņš piekrita iegādāties vēl vienu jaunu kompresoru, kas arī nokalpoja pavisam neilgi un tāpat sabojājās. Īpašnieks aizbrauca uz citu servisu, kur atrada šo regulāro bojājumu cēloni. Kā zināms, mainot sabojājušos kompresoru, noteikti ir jāizskalo skaidas no sistēmas un jānomaina tie mezgli, kur šīs skaidas var uzkrāties, un konkrēti – sausinātājs un izplešanās caurule (sk. fotoattēlu). Tas netika izdarīts, un tāpēc visi jaunie kompresori ļoti ātri sabojājās, jo tajos iekļuva veco kompresoru skaidas. Kāpēc sausinātāju un izplešanās cauruli nenomainīja pirmajā autoservisā – tas ir atsevišķs jautājums, taču šis piemērs kārtējo reizi apstiprina, ka vienkāršu ieteikumu neievērošana galu galā rada problēmas un izmaksas, no kurām varēja izvairīties.

Shēma, kas paskaidro DL skriemeļa darbības principu. 1 – vesels skriemelis. 2 – situācija, kas notiek, ja ieķīlējas kompresors – noteiktai slodzei paredzētais ierobežotājs salūst, ja šī slodze tiek pārsniegta, un ārējā aptvere turpina griezties. Šāds risinājums pasargā no palīgagregātu piedziņas siksnas pārtrūkšanas, ja ieķīlējas kompresors. А ‒ griešana, B ‒ ierobežotājs.

čiptūninga dēļ. Citiem vārdiem sakot, skriemeļa ar slāpētāju–ierobežotāju sabojāšanās gadījumā, ja kompresors darbojas, ir iemesls sākt domāt par citu sistēmu stāvokli un novērst defekta pirmcēloni, citādi arī jaunais mezgls ilgi nekalpos.

Denso piedāvā plašu kondicionieru kompresoru klāstu vairumam Eiropas autoparka automobiļu. Visi jaunie Denso kompresori ir iepriekš uzpildīti ar atbilstoša veida kompresora eļļu.

Pirms montāžas ļoti ieteicams izlasīt Denso kompresora uzstādīšanas instrukciju, kas pievienota iepakojumam vai dažādās valodās ir pieejama uzņēmuma vietnē www.denso-am.eu

1 ‒ skriemelis kompresorā, 2 ‒ bojāts skriemelis.

TOYOTA PRIUS

TREŠĀS PAAUDZES BREMŽU SISTĒMA

Toyota Prius, ko sāka ražot 1997. gadā, bija pirmais masveidā ražotais pilnais hibrīdautomobilis. Kopš tā brīža Toyota visā pasaule ir pārdevusi vairāk nekā 15 miljonus hibrīdautomobiļu.

Ar katru modeli nāk uzlabojumi, kas to ietekmē kā mehāniski, tā tehniski. 2009. gadā Toyota/Lexus nomainīja parastajiem Prius, Yaris, Auris/Corolla un CT200h modeļiem uzstādīto bremžu sistēmu.

Trešās paaudzes Toyota Prius uzstādītā bremžu sistēma atšķiras no parastās hidrauliskās bremžu sistēmas, un, pirms uzsākt darbu pie sistēmas, ir nepieciešamas noteiktas pamatzināšanas.

Vecajai, iepriekšējam Prius modelim uzstādītajai, un jaunajai sistēmai ir dažas līdzības, taču ir arī fundamentālas atšķirības, ko noteikti būtu vērts zināt. Tāpat kā parastajām bremžu sistēmām, bremžu šķidruma higroskopiskuma dēļ šī šķidruma nomaiņa ir daļa no automobiļa regulārās apkopes plāna. Tādēļ, veicot Toyota vai Lexus Hybrid automobiļa remontu vai apkopi, šī informācija ir svarīga.

Hibrīda sistēma

Parastais automobilis, kas aprīkots tikai ar iekšdedzes dzinēju, izšķērdē ārkārtīgi daudz enerģijas. Palielinot braukšanas ātrumu, tiek patērēta degviela, bet pēc tam, kad noņemam kāju no gāzes pedāļa, bremzēšana ar dzinēju samazina ātrumu. Tāpat, ja vēlamies panākt straujāku palēninājumu, mēs nospiežam bremžu pedāli, kas piespiež bremžu uzlikas pret bremžu diskiem, ra-

dot berzi un palēninot automobiļa kustību.

Hibrīdautomobilī bremzēšanas sistēma ir neatņemama automobiļa hibrīdsistēmas daļa. Mēs izmantojam degvielu, lai palielinātu ātrumu, un pēc tam, kad noņemam kāju no gāzes pedāļa, dzinējs tiek atvienots

no piedziņas sistēmas, un motora ģenerators transmisijā ražo elektrību, ar ko uzlādēt augstsprieguma akumulatoru. Iedomājieties to kā lielu maiņstrāvas ģeneratoru, kas zem slodzes izraisa bremzēšanu. Šāda “reģenerācija” tika izstrādāta, lai panāktu tādu pašu palēninājumu, kā bremzējot ar dzinēju.

Viegla bremžu piespiešana vienkārši palielina uzlādes ātrumu, tādējādi arī automobiļa palēninājumu, un tikai tad, ja autovadītāja prasības pret bremzēšanas sistēmu pārsniedz to, ko var sniegt dzinēja ģenerators (aptuveni 30% bremzēšanas efektivitāte), kad ieslēdzas hidrauliskā sistēma.

Rezultātā notiek divas lietas; tas uzlabo jūsu degvielas patēriņa rādītājus par aptuveni 60% un palielina bremžu berzes komponentu ekspluatācijas laiku, un priekšējās bremžu uzlikas parasti kalpo aptuveni 100 000 km vai vairāk.

Sistēmai gan ir arī trūkums – bremžu suportiem/vadīklām/bremžu klučiem, ja tās nepārbauda regulāro apkopju laikā, ir izteiktāka tieksme ieķīlēties nepietiekamas izmantošanas dēļ.

Tātad – kā šī sistēma darbojas?

Turpmāk sniegtais apraksts attiecas uz diagrammu.

Hidrauliskajai bremzēšanas sistēmai ir šādas sastāvdaļas:

• elektriskais sūknis un ar slāpekli piepildīts akumulators, lai nodrošinātu sistēmā darba spiedienu; hidrauliskais bremžu pastiprinātājs, kas kontrolē spiedienu attiecībā pret vadītāja prasībām;

• gājiena simulators, kas ļauj bremžu pedālim veikt gājienu; aktīvs riteņu ātruma devējs, kas uzstādīts uz katra riteņa; bremžu pedāļa gājiena devējs, kas uzrauga pedāļa kustību;

• hidrauliskais bremžu enerģijas pārveidotājs (punktoto līniju iekšdaļā), kas ietver 11 solenoīdvārstus un divus impulsa ilguma modulētus (PWM) lineāros vārstus.

Bremžu pastiprinātājs modulē spiedienu bremžu līnijā, kas pievienota SRC vārstam, kas tiek aizvērts, kad ir aktīva sistēma (attēlots, kad indukcijas spole ir sarkanā krāsā). Gājiena simulators nodrošina zināmu bremžu pedāļa kustību, pēc bremžu pedāļa nospiešanas ļaujot bremžu šķidrumam izspiest gājiena simulatora virzuli. Informācija no pedāļa gājiena devēja un galvenā cilindra spiediena devēja par to, cik ātri un cik tālu bremžu pedālis ir nospiests un kāds spiediens ir ģenerēts,

tiek nodota bremžu elektroniskās vadības modulim (ECM), un no iepriekš ieprogrammētās programmatūras ECM tiek izvēlēta bremzēšanas stratēģija. Sākotnēji pēc bremžu pedāļa nospiešanas pret bremžu suportiem tiek izmantots neliels spiediens. Tas paredzēts bremžu disku un uzliku priekšapstrādei, kā arī lai novērstu oksīda kārtas uzkrāšanos uz diskiem vai arī ūdens uzkrāšanos, braucot slapjā laikā.

Reģeneratīvā bremzēšana

Reģenerācija notiek, kad hibrīda vadības bloks ļauj straumei izplūst no dzinēja ģeneratoriem uz akumulatoru. Sistēma izstrādāta, lai atgūtu pēc iespējas lielāku daudzumu enerģijas. Reģeneratīvās un hidrauliskās bremzēšanas apvienojums tiek izmantots, kad vadītāja prasības pārsniedz to, ko var nodrošināt viena pati reģenerācija. Bremžu izmantošanu kontrolē divi lineārie vārsti – SLA (nospiešana) un SLR (atlaišana), izmantojot pret vārstiem modulētās strāvas līdzsvaru (PWM), spiedienu suportos var kontrolēt, lai iegūtu vajadzīgo bremzēšanas efektu.

Tvertne Akumulators Sūkņa dzinējs

Bremžu izpildmehānisms

Hidrauliskais bremžu pastiprinātājs

Galvenā cilindra spiediena devējs

Gājiena simulators

Priekšējā riteņa cilindra spiediena devējs

Akumulatora spiediena devējs

Priekšējais kreisais ritenis Priekšējais labais ritenis Aizmugurējais kreisais ritenis Aizmugurējais labais ritenis

Šī sistēma ļauj nodrošināt, ka elektroniskā bremžu kontrole ir neatkarīga vadītāja pedāļa nospiešanas, bet ir ar to saistīta. Sistēma ietver arī stratēģijas elektroniskajai bremžu sadalīšanai (EBD), pretbloķēšanas sistēmai (ABS), vilces kontrolei (TRC) un automobiļa stabilitātes kontrolei (VSC).

ABS

Solenoīdvārsti FLH un FLR kontrolē spiedienu un plūsmu uz priekšējo kreiso suportu. Gadījumā, ja riteņa ātrums samazinās tā, ka tūlīt tas varētu bremzējot nobloķēties, FLH (priekšējā kreisā aizturēšana) tiks aizvērta, lai novērstu pieaugošu spiedienu uz priekšējo kreiso suportu, un gadījumā, ja ritenis nobloķējas, FLR (priekšējā kreisā atlaišana) atvērsies, lai atbrīvotu rezervuāra suportu no spiediena, ļaujot ritenim griezties; šāda darbība tiek atkārtot ātrā secībā, līdz riteņa darbība atgriežas normālā līmenī. Šādi iespējams kontrolēt visus četrus riteņus.

VSC/TRC

Aizturēšanas vārstu kontrole izolēs slēguma daļas. Tad atsevišķas bremzes var izmantot neatkarīgi no vadītāja. TRC paļaujas uz tā spējām piespiest tā piedziņas riteņa bremzes,

kas paātrinājumā ir zaudējis vilci, lai nodrošinātu pretējā riteņa piedziņu šķērsām diferenciālim.

VSC darbojas, piespiežot dažādu riteņu bremzes, lai izlabotu pārmērīgu novirzīšanos, ko izraisa pārmērīga vai nepietiekama stūrēšana. Abas sistēmas arī uzņemas kontroli pār piedziņas griezes momentu, kontrolējot dzinēja droseli vai piedziņas motoru.

Kļūmju drošs

Elektriskas kļūmes gadījumā vārsti atgriežas savā pozīcijā bez enerģijas. SSC, SCC aizvērsies, un SMC un SRC atvērsies. Tas ļauj nodrošināt skaidru caurplūsmu no galvenā cilindra uz priekšējām bremzēm, bet spiediens tiek ģenerēts, vadītājam nospiežot uz bremžu pedāļa un radot spiedienu bremžu pastiprinātāja vidusdaļā.

Bremžu atgaisošana regulārai apkopei

Tā jāveic, izmantojot piemērotu diagnostikas instrumentu un asistentu. Sistēmas sarežģītības dēļ stingri jāievēro noteiktas procedūras. Pastāv divas atgaisošanas procedūras – viena parastajai atgaisošanai, piemēram, regulārai apkopei vai pēc suporta vai

bremžu cauruļu nomaiņas un otra situācijām, kas saistītas ar gaisa ielaišanu bremžu pastiprinātājā.

Ļoti svarīgi ir ievērot procedūru, ko nosaka diagnostikas rīka programmatūra, – jebkāda novirze izraisīs sistēmas kļūmi, bet hibrīdsistēma ieslēgsies avārijas režīmā, reģistrējot kļūmes kodu “C1214 hidrauliskās vadības sistēmas darbības traucējums”.

Procesa beigās akumulatora spiediens tiek paaugstināts un pazemināts sešas reizes, līdz bremžu ECU secīgi atver un aizver iekšējos vārstus, lai nodrošinātu šķidruma cirkulāciju.

Ja bremžu pastiprinātājs, gājiena simulators, hidrauliskais bremžu enerģijas pārveidotājs, sūknis, akumulators vai kāda no caurulēm ir jānomaina vai arī negadījuma dēļ minētajos komponentos ir iekļuvis gaiss, tiek izmantota otrā procedūra. Šī procedūra ietver gājiena simulatora atgaisošanu un lineāro vārstu inicializāciju.

Daudzus gadus Blue Print ir piedāvājis plašu bremžu komponentu klāstu hibrīdautomobiļiem un elektromobiļiem. Šīs detaļas ir fundamentāla un neatņemama automobiļu bremžu sistēmas sastāvdaļa, lai samazinātu automobiļa ātrumu un to apturētu.

Blue Print berzes bremzēšanas risinājums elektromobiļiem un hibrīdautomobiļiem ir vērsts uz ECE-R90 prasību izpildi vai pārsniegšanu, samazinot troksni un vibrāciju, kā arī samazinot putekļus un emisijas. Tas tiek paveikts, izmantojot bremžu materiālu, kas satur mazāk kaitīgos metālus, piemēram, varu. Tas praksē nodrošina izcilu berzes risinājumu un klientu apmierinātību ar bremzēšanas tehnoloģiju.

Uzticieties oriģinālajam aprīkojumam atbilstošas kvalitātes rezerves daļām no Blue Print! Visu bremžu rezerves daļu klāstu iespējams apskatīt vietnē www.partsfinder.bilsteingroup.com.

Blue Print zīmols ir daļa no uzņēmuma “bilstein group”, kurā ir apvienoti vairāki citi plaši zināmi zīmoli.

Detalizētu informāciju skatiet www.bilsteingroup.com

TEHNOLOĢIJAS EKOLOĢIJAI VALEO STARTERI

Valeo

Viens no faktoriem, kas lika nopietni sākt domāt par automašīnu ekonomiskuma palielināšanu, bija 1970. gadu degvielas krīze, kad arābu valstis strauji samazināja naftas ieguvi. Nopietni runājot, kāds tad ir dzinēja ekonomiskākais režīms? Pareizi, kad dzinējs ir izslēgts. Lielākā daļa automobiļu tiek lietoti pilsētas režīmā, kas nozīmē stāvēšanu pie luksoforiem un sastrēgumos, proti, kad dzinējs darbojas tukšgaitā. Tiecoties ietaupīt degvielu, daži autovadītāji paši manuāli slāpēja dzinēju, apstājoties pie tiem pašiem luksoforiem. “Kā būtu, ja uztaisītu sistēmu, kas automātiski slāpētu motoru dīkstāvju gadījumā?” domāja konstruktori.

Pirmās Start Stop sistēmas sāka uzstādīt jau 1974. gadā Toyota Crown ar 6 cilindru dzinēju, bet vēlāk citiem dažādu autoražotāju modeļiem. Degvielas krīze beidzās, bet ideja par ekonomiskuma palielināšanu joprojām bija vilinoša.

Peugeot 206 ar Citroёn logotipu? Vai tā ir fotomontāža? Nē, tas ir Citroёn С2 Ķīnas tirgum: viena no pirmajām automašīnām, kurai 2004. gadā parādījās Valeo Start Stop sistēma.

90. gados Start Stop sistēmas parādījās, piemēram, Volkswagen automašīnās Polo, Golf, Lupo, kā arī Audi A2. Kā mēs atceramies, pirmās šādas sistēmas nebija īpaši populāras. Tās varēja būt labākas drošuma ziņā, konstrukcijas sarežģīšana nozīmēja sadārdzinājumu, un tas viss kopā ar papildu problēmām ekonomiju padarīja visai nosacītu, neveicinot Start Stop sistēmu masveida izplatību. Mūsdienās degvielu taupīt liek nevis vairs degvielas krīze, bet gan ekoloģiskās normas, un tāpēc konstruktori atgriezās pie Start Stop idejas. Kādreiz tā bija opcija, bet tagad vismaz 40% saražoto automašīnu bāzes komplektācijā ir tamlīdzīga sistēma.

Daudzi Eiropas autoražotāji – koncerns PSA, Volvo, Land Rover un citi – izmanto Valeo izstrādātās Start Stop sistēmas. Sistēmas prototips tādā veidā, kādā mēs esam pieraduši to redzēt, debitēja 2004. gadā. Jā, ekoloģiskās normas tad vēl nebija tik striktas, tomēr jau bija skaidrs, ka laika gaitā tās kļūs tikai stingrākas, un tāpēc būtu jāsāk domāt iepriekš. Starp citu, tajā pašā laikā parādījās arī tā dēvētie mikrohibrīdi ar starteriem–ģeneratoriem. Viena no pirmajām šādām sērijveida automašīnām ar Valeo sistēmu bija Ķīnas tirgum paredzētais Citroёn C2 ar SensoDrive robotizēto transmisiju (sk. fotoattēlu).

speciālisti stāsta par Start Stop sistēmu un mikrohibrīdu parādīšanās vēsturi un arī par šo tehnoloģiju attīstību.

Otrās paaudzes starteris–ģenerators i-StARS.

JAUNU STARTERU UN ĢENERATORU PIEDĀVĀJUMS

Oriģinālprodukti pieejami pēcpārdošanas tirgū Piekļuve inovatīviem produktiem, kas paredzēti jauniem transportlīdzekļu modeļiem

Pastiprināts starteris

Ar Start-Stop funkciju pastiprināts starteris, kas tiek vadīts no automobiļa vadības bloka

Pastiprinātas startera komponentes pieļauj daudz vairāk startēšanu ciklu, kas nepieciešams automobiļos ar Start-Stop sistēmu

Pieejams tehniskais atbalsts

Hotline: 801 8888 22

Kombinēts starteris-ģenerators

- Pirmā paaudze starteris-ģenerators

I-StarS apvieno starteri un ģeneratoru vienā agregātā

I-Stars izslēdz dzinēju, kad automašīna apstājas, un vienmērīgi ieslēdz dzinēju uzreiz pēc pārnesuma ieslēgšanas vai bremžu pedāļa atlaišanas

Valeo ir pionieris, attīstot 48 voltu piedziņas tehnoloģijas

Pateicoties 48V iBSG, Valeo ir galvenais spēlētājs transportlīdzekļu elektrifikācijas procesā. 48V tehnoloģija iegūst popularitāti starp daudziem lielākajiem automašīnu ražotājiem no visas pasaules

Pieejams Valeo tiešsaistes bezmaksas tehniskais atbalsts

Otrās paaudzes starteris–ģenerators i-StARS. Kontrollera izvietojums i-StARS startera–ģeneratora iekšpusē.

Sistēmas nosaukums bija Valeo StARS, un tā sastāvēja no diviem komponentiem – paša startera–ģeneratora un ārējā barošanas kontroliera, kas pārslēdza mezglu startera vai ģeneratora režīmā. Konstrukcijas ziņā mezgls atgādināja parastu sinhrono ģeneratoru ar zobrotoru, taču bija vairākas būtiskas gan mehāniskās, gan elektriskās daļas atšķirības, piemēram, ierasto diožu vietā tika izmantoti

efektīvākie tranzistori. Mezglam bija siksnas piedziņa, un arī to nācās modificēt, jo starteris–ģenerators paredz siksnas griešanos uz abām pusēm.

2010. gadā Valeo prezentēja startera–ģeneratora otro paaudzi ar nosaukumu i-StARS. Galvenā atšķirība no priekšgājēja ir tā, ka starteris–ģenerators tagad palīdzēja arī dzinējam ieskrējiena laikā. Sistēma spēj restartēt

dzinēju vien 400 ms, kad automašīna brauc ar ātrumu 8–20 km/h, ko nevar parastais starteris. I-StARS startera–ģeneratora aprēķinātais darbmūžs – 600 tūkstoši restartēšanas ciklu, degvielas taupīšanas potenciāls – līdz 15%. Šāda sistēma tika uzstādīta, piemēram, PSA koncerna automašīnās, kuru nosaukumā ir priedēkļi e-HDi un e-VTi.

I-StARS sistēmā visa palaišanas un uzlādes elektronika ir iebūvēta startera–ģeneratora korpusā. Inženieri atbrīvojās no barošanas kabeļa un ārējā kontrollera. Pats mezgls sastāv no rotora un statora, vadības bloka, rotora pozīcijas devēja, savienojuma spailēm un korpusa. Sistēmas otrā paaudze ir viegli adaptējama lieljaudas dzinējiem. Piemēram, 3. un 7. sērijas BMW Hybrid tiek izmantots modificēts i-StARS mezgls – starteris–ģenerators ar griezes momentu līdz 75 nm un izejas strāvu līdz 220 A.

Pastiprināts starteris

Valeo piedāvā risinājumus ne tikai mikrohibrīdiem, bet arī parastām automašīnām, kas aprīkotas ar Start Stop sistēmu. Viens no tādiem risinājumiem ir pastiprināts starteris Valeo ReStart. Konstrukcijā iekļauts zobvainags ar īpašu slāpētāju un zobu skaitu, kas palielināts līdz astoņiem (1), divu

kontaktu slēdzis (2), pastiprināts elektromagnētiskais slēdzis (3), pastiprināts reduktora gredzens (4), adatains gultnis (5) un arī astoņas pastiprinātas sukas (6). Šādu risinājumu izmantošana ļāva palielināt mezgla resursu līdz aptuveni 300 000 iedarbināšanas reizēm, savukārt tradicionālie starteri vidēji ir paredzēti 50 000 dzinēja palaišanas reizēm.

Protams, ka Valeo inženieri neapstājas pie sasniegtā, – šobrīd tiek izstrādāta nākamā mikrohibrīdu paaudze Valeo Hybrid4All, bet tas jau ir gluži cits stāsts.

Valeo piegādā komponentus mikrohibrīdiem un parastajām automašīnām ar Start Stop sistēmu gan autorūpnīcu konveijeriem, gan neatkarīgajam rezerves daļu tirgum. Vairāk par uzņēmuma izmantotajām tehnoloģijām un jaunākajā izstrādēm varat uzzināt www.valeo.com.

IZCILI

Gudri salikts: Zobsiksnu komplekti no INA. INA zobsiksnu komplektos ietilpst visas nepieciešamās detaļas OEM kvalitātes remontam, tādēļ mūsu zobsiksnu komplekti ir pirmā izvēle domājot par gazu sadales mehānisma apkopi. Mēs piedāvājam speciāli izstrādātus komplektus gandrīz jebkurai automašīnai, ka arī komplektus ar iekļautu ūdens sūkni. Lai atvieglotu mehāniķu darbu, katrs komplekts ietver nomaiņas instrukciju, gadījumos kad nepieciešama īpaša vērība.

http://a ermarket.schae ler.com

Ražotāju informācija

BOSCH LAMBDA ZONDES

VĒSTURES FAKTI UN MŪSDIENU TEHNOLOĢIJAS

zondes ražo jau

laikā izgatavoti 1 400 000 000 eksemplāru. Uzņēmuma speciālisti stāsta, kā un ar ko viss sākās, kā arī to, kādas tehnoloģijas lambda zonžu ražošanā izmanto pašlaik.

Kādas asociācijas mūsdienu cilvēkam izraisa nosaukumi “Losandželosa, Kalifornija?” Droši vien – saule, pludmales un attiecīgi arī tīrs gaiss. Tomēr mūsdienās ārpus ASV retais atcerēsies, ka vēl ne tik sen dažas

1955.

Amerikas pilsētas smacēja smogs, un vissliktākā situācija bija tieši Losandželosā. Vispār smoga problēma pilsētās, turklāt ne tikai Amerikā, parādījās jau 20. gadsimta sākumā līdz ar rūpniecības attīstību. Kūpēja fabrikas un rūpnīcas, tad savu artavu deva automašīnas, kuru kļuva arvien

vairāk. Gaisa kvalitāti neuzlaboja arī fakts, ka agrāk daudzās Amerikas pilsētās atkritumus dedzināja krāsnīs savos iekšpagalmos, turklāt tas tika praktizēts līdz pat 1950.–1960. gadiem.

Kāpēc vissliktākā situācija bija tieši Losandželosā? Klimata īpatnību dēļ,

“Robert Bosch GmbH” skābekļa devējus jeb lambda

vairāk nekā 40 gadu. Šajā

gads, gaisa piesārņojums sasniedzis maksimumvērtības. Smoga dēļ Losandželosas administratīvajā centrā atrodošās ēkas ir gandrīz neredzamas.

1940. gadi, Losandželosas biznesa kvartāls. Meitene ar lakatiņu slauka biezā smoga dēļ asarojošās acis.

pareizāk sakot, tādas parādības kā temperatūras inversijas dēļ. Tā ir sava veida anomālija, ar kuru gaisa temperatūra, palielinoties augstumam, līdz noteiktai robežai paaugstinās, nevis samazinās. Šādos apstākļos ātri veidojas bieza dūmu un kvēpu migla, kas neizkliedējas. Augstākais gaisa piesārņojuma līmenis Losandželosā bija 20. gadsimta četrdesmitajos un piecdesmitajos gados. Gaiss pilsētā bija šausmīgs, kā rezultātā cilvēkiem ielās asaroja acis, saasinājās elpošanas sistēmas slimības utt.

Lai saprastu, kā tas izskatījās, pietiek aplūkot tā laika fotogrāfijas: fotoattēlos šķiet, ka ārā ir migla. Patiesībā tā nav migla, bet gan smogs. Losandželosas iedzīvotāji pat izgāja masveida protestos pret netīro gaisu pilsētā, taču tas īpaši nepalīdzēja. Nākamajās desmit-

gadēs smogs virs Amerikas pilsētām pastiprinājās, līdz 1970. gadā tika izveidota ASV Apkārtējās vides aizsardzības aģentūra un pieņemts likums

par tīru gaisu, kas turpmāk vairākkārt tika pārskatīts un uzlabots. Šo darbību rezultātā kopš 1950.–1980. gada gaisa kvalitāte ievērojami uzlabojās.

Protams, ka situāciju galvenokārt mainīja tas, ka daudzi rūpnieciskie uzņēmumi tika vai nu modernizēti, vai pārcelti uz Āzijas valstīm un Indiju. Tomēr gaisa kvalitātes uzlabošanā būtisku ieguldījumu deva gan autoražotāji, gan automašīnu komponentu ražotāji, tostarp uzņēmums “Bosch”, turklāt krietnu laiku pirms tika pieņemts likums par tīru gaisu. Starp citu, kāpēc, runājot par pirmo ekoloģijas ierobežojumu ieviešanu, vienmēr piemin Ameriku? Lieta tāda, ka tā laika Amerikas ekoloģijas likumi bija daudz stingrāki nekā Eiropas.

Pirmais automašīnas katalizators tika izstrādāts ASV jau 1953. gadā, tomēr to nebija iespējams veiksmīgi izmantot divu iemeslu dēļ, un šie iemesli bija etilēta benzīna izmantošana un lambda zondes neesamība. Skābekļa devējus uzņēmumā “Bosch” sāka izstrādāt jau 1960. gados, bet 1970. gadā tika veikti pirmo paraugu izmēģinājumi. Kā mēs zinām, lambda zonde tiek pakļauta augstām temperatūrām, un, izstrādājot devēju, “Bosch” inženieri izmantoja termoizturīgu keramiku. Par laimi, bija liela pieredze tās ražošanā un izmantošanā aizdedzes svecēs.

Lambda zondes masveidā sāka ražot 1976. gadā. Pirmais sērijveidā ar lambda zondi aprīkotais automobilis bija ASV tirgum paredzētais Volvo 240/260. Pēc kāda laika “Ford” un “Bosch” parakstīja vienošanos par lambda zondes piegādi autoražotāja

1957. gada jūlijs. Atkritumu dedzināšanas krāsns Losandželosas dzīvojamajā kvartālā – tolaik visai izplatīta parādība, kas arī negatīvi ietekmēja gaisa kvalitāti pilsētās.

Tā izskatījās viena no pirmajām Bosch lambda zondēm.

rūpnīcām. 1982. gadā sekoja vēl viens tehniskais izrāviens – lambda zonde kļuva apsildāma. Skābekļa devējs korekti sāk darboties, tam uzsilstot līdz 300–400 °C. Pirms tam degmaisījuma sagatavošana aukstā dzinējā notiek, pamatojoties uz citu devēju rādījumiem. Šāds darbības režīms nav optimāls no degvielas ekonomijas un ekoloģijas viedokļa, un tāpēc arvien plašāk sāka izplatīties apsildāmās lambda zondes.

Kopš ražošanas uzsākšanas pieprasījums pēc skābekļa devējiem ir tikai palielinājies. Uzņēmums “Bosch” pirmās 500 000 lambda zondes izgatavoja 32 gadu laikā − no 1976. līdz 2008. gadam, bet nieka 8 gadu laikā šis skaitlis divkāršojās, sasniedzot 1 miljonu. “Bosch” pašlaik piedāvā lambda zondes un citus devējus visdažādākajām automašīnām, aptverot vismaz 80% Eiropas, Amerikas un Āzijas autoparku modeļu. Piegādājot devējus vadošo autoražotāju konveijeriem, “Bosch” neatkarīgajā

rezerves daļu tirgū piedāvā absolūti identiskas kvalitātes produkciju. Sīkāka informācija par devēju un citu

komponentu sortimentu un arī tiešsaistes katalogs ir pieejams vietnē www.boschaftermarket.com

braukšanas režīmā, piemēram, pa maģistrāli, dzinējs darbojas ar liesinātu maisījumu (λ vērtība ir aptuveni 1,5–1,6), bet, veidojot superliesinātu, slāņveida maisījumu, λ koeficients ir 1,6–3,0 robežās.

Platjoslas lambda zondes

Mūsdienās arvien biežāk automašīnās tiek izmantotas platjoslas lambda zondes. To ieviešana bija saistīta ar ekoloģisko normu pastiprināšanos. “Bosch” sortimentā platjoslas lambda zondes tiek apzīmētas ar LSU.

Ir zināms tāds jēdziens kā degmaisījuma stehiometriskā attiecība, ko apzīmē ar burtu λ (lambda). Benzīna gadījumā par optimālu tiek uzskatīta gaisa un degvielas masas daļu attiecība 14,7 pret 1. Turklāt lambda ir vienāda ar viens. Ja ir vairāk gaisa

– maisījums ir liess un lambda vērtība ir lielāka par viens. Attiecīgi trekna maisījuma gadījumā lambda vērtība ir mazāka par viens.

Dzinējos ar izkliedēto iesmidzināšanu (МЕ, MPI) elektronika vienmēr tiecas uzturēt lambda=1, jo tieši tādā režīmā katalizators darbojas maksimāli efektīvi. Parasti tādās sistēmās tiek izmantotas klasiskās šaurjoslas lambda zondes. Pēdējā laikā arvien izplatītāki ir tiešās iesmidzināšanas dzinēji (GDI, TSI utt.), kur paredzēti vairāki darbības režīmi. Jaudas režīmā tiek uzturēts stehiometrisks (λ=1) vai bagātināts maisījums vienmērīgā

Apstākļos, kad dzinējs darbojas dažādos maisījuma veidošanās režīmos, ar parasto šaurjoslas lambda zondi jau vairs nepietiek: tāds devējs var tikai norādīt, ka maisījums ir vai nu stehiometrisks, vai arī trekns, vai liess, taču tas neparādīs, cik lielā mērā liess. Šī iemesla dēļ arī bija nepieciešama platjoslas lambda zonde. Būtībā tas ir šaurjoslas devējs, kam pievienota sūkņa mērkamera. Platjoslas devēju vizuāli ir viegli atšķirt –“Bosch” gadījumā tam būs 6 vadi: divi – cirkonija elementam, divi – sildīšanai un divi – sūkņa mērkameras elektrodiem. Konstrukcijas ziņā platjoslas lambda zondes ir viens no sarežģītākajiem devējiem, taču to diagnostika ir diezgan vienkārša. Viss balstās uz kļūdu kodu nolasīšanu un elektroinstalācijas – signālvadu un sildīšanas vadu ‒ pārbaudi. Ja elektroinstalācija ir kārtībā, bet kļūdas paliek, tad lambda zonde ir jānomaina.

Volvo 240/260 series – pirmais automobilis, kam standarta aprīkojumā bija lambda zonde.

Nākamās paaudzes eļļa izcilai aizsardzībai

PROBLĒMAS AR JAUNIEM AMORTIZATORIEM

KYB PADOMI

Situācija: pēc KYB kataloga tika nopirkti amortizatori konkrētai automašīnai. Uzstādot izrādās, ka jaunās detaļas atšķiras no vecajām – tās ir par aptuveni 50 mm īsākas. Kas par lietu? Kāds sajaucis un atsūtījis nepareizas detaļas? Nē, tie vienkārši ir modificēti amortizatori.

KYB amortizatori autorūpnīcu konveijeriem un neatkarīgajam rezerves daļu tirgum tiek ražoti vienās un tajās pašās rūpnīcās, un tiem ir identiska kvalitāte. Turklāt dažos gadījumos neatkarīgajam tirgum piedāvāto detaļu konstrukcijā var būt ieviestas izmaiņas. Viena no tādām izmaiņām ir atsitiena atsperes esamība, kuras var nebūt oriģinālajās detaļās.

Atsitiena atspere atrodas korpusa iekšpusē, tās uzdevums ir aizsargāt amortizatoru pret iespējamiem bojājumiem, kad kāts ir pilnībā izvirzīts. Turklāt amortizatori ar atsitiena atsperi veicina automobiļa stabilitātes uzlabošanos pagriezienos. Atsitiena atsperes esamība padara par gandrīz neiespējamu manuāli pilnībā izvilkt virzuļa kātu no amortizatora korpusa. Tā nav problēma, veicot montāžu, jo pietiek pacelt, piemēram, apakšējo sviru, un īsākais amortizators normāli nostāsies savā vietā.

Kāpēc tek jauni amortizatori?

Vēl viena situācija: nopirkti jauni amortizatori, taču kastē ir eļļas traips. Tas ir brāķis? Nē, tas liecina, ka amortizatori ir testēti, proti, vairākas reizes tika iespiests/izvilkts kāts. Turklāt kāts tiek iegremdēts eļļā, kas uz tā paliek, un pēc tam daļa no tās var notecēt kastē. Starp citu, pat ja amortizators rūpnīcā ir testēts, pirms uzstādīšanas tik un tā vēlams aptuveni piecas reizes iespiest/izvilkt kātu. Tas attiecas uz divcauruļu amortizatoriem, vienas caurules amortizatorus nevajag pārpumpēt.

1 ‒ amortizators bez atsitiena atsperes, 2 ‒ amortizators ar atsitiena atsperi.

Kā zināms, amortizatori ir jāmaina pāros, un šai gadījumā tas ir īpaši aktuāli. Lieta tāda, ka slāpēšanas parametri amortizatoram ar atsitiena atsperi un bez tās atšķiras. Ja kreisajā un labajā pusē ir dažādi amortizatori, tad tas ne tikai ievērojami pasliktinās vadāmību un stabilitāti (īpaši lielā ātrumā), bet arī izraisīs nekorektu ABS, ESP un citu drošības sistēmu darbību.

Šīs un daudzas citas situācijas ir aprakstītas tehniskajā dokumentācijā un KYB mācību materiālos. Labā ziņa – atrast mācību materiālus tagad ir daudz vienkāršāk, jo saites uz tiem norādītas uzņēmuma jaunajā tiešsaistes katalogā. Turklāt tiešsaistes katalogā ir liela statņu un amortizatoru 3D attēlu bibliotēka. Attēlus var mērogot un pagriezt par 360 grādiem. Katalogu elektroniskās versijas pieejamas vietnē

www.kub-europe.com

Dažreiz autoservisu mehāniķi saskaras ar problēmām, kuru patiesībā nav. KYB speciālistu pieredze.

Bosch aizdedzes sveces

Kvalitāte vairāk nekā 120 gadu

Neapšaubāma kvalitāte: attiecībā uz izstrādājumu kvalitāti nedrīkst būt nekādu kompromisu. Augstvērtīgi materiāli, izcila darba kvalitāte un specifikācijas, kas precīzi pielāgotas attiecīgajam dzinējam – ievērojot šos principus, tiek panākts, ka Bosch aizdedzes sveces nodrošina izcilu veiktspēju.

Pastāvīgi tirgus novērojumi izstrādājumu uzlabošanai

Globāls loģistikas tīkls

Bosch aizdedzes sveču kvalitāte

Kvalitātes pārbaudes ražošanas laikā

Bosch aizdedzes sveču kvalitāti nodrošina:

◾ Atbilstība globāliem, stingriem kvalitātes standartiem un regulāras kvalitātes pārbaudes

◾ Attiecīgajam pielietojumam optimāli piemērotu izejvielu izmantošana

◾ Ražošanas tīkls ar ciešu sadarbību augstai efektivitātei

◾ Nepārtraukti tirgus novērojumi izstrādājumu uzlabošanai

Uz nākotni vērsta aizdedzes sveču pilnveidošana

Standartizēts izlaides process un pārkvalifikācija

Globāli kontrolēti ražošanas standarti

GĀZES ATSPERES FA KROSNO

Nepilnu

lielākais gāzes atsperu ražotājs Eiropā. “Fa Krosno” pārstāvji stāsta par ražoto produkciju, izmantotajām tehnoloģijām un arī

par uzņēmuma vēsturi.

Gāzes atsperes (reizēm tās sauc par gāzes atbalstiem) sen tiek izmantotas visdažādākajās sfērās, – tās uzņemas svaru, palīdzot atvērt automašīnas pārsegu vai bagāžnieku. Gāzes atsperes tiek izmantotas lauksaimniecības tehnikā, mēbelēs, tostarp kemperos un jahtās, tirdzniecības un medicīnas iekārtās un vēl daudz kur citur. Būdama ārēji šķietami vienkārša, gāzes atspere tomēr ir diezgan sarežģīta ierīce, kas speciāli tiek paredzēta konkrētiem lietošanas apstākļiem. Turklāt pastāv vairāki gāzes atsperu veidi.

20 darbības gadu laikā Polijas uzņēmums “Fa Krosno” ir kļuvis par vienu no tirgus līderiem un šobrīd ir trešais

Gāzes atspere ir hidropneimatisks regulējošais elements. Kā saprotams no nosaukuma, slāpējošā viela ir gāze, parasti – slāpeklis. Svarīga gāzes atsperes priekšrocība salīdzinājumā ar mehāniskajām konstrukcijām ir iespēja regulēt izbīdīšanas ātrumu un spēku. Tipiska gāzes atspere ir hermētisks cilindrs, kurā pārvietojas kāts. Ieliktnis, putekļaizsargs, slīdgultnis un blīvslēgs nodrošina hermētiskumu, stienim pārvietojoties. Centrējošais virzuļa ieliktnis un pārplūdes vārsts pasargā kātu no sašķiebšanās un nodrošina slāpējošas īpašības.

А ‒ bloķējamā gāzes atspere ar regulatoru (palaišanas pogu) uz spiediena caurules, B – bloķējamā gāzes atspere ar regulatoru uz kāta. 1 – regulators, 2 – kāta gājiena garums, 3 – kopējais garums.

Dažām atsperēm ir regulators, kas pārvalda pārplūdes vārstu. Šādas atsperes sauc par bloķējamām. Atšķirībā no vienkāršas gāzes atsperes, bloķējamā atsperē kāta izvirzījuma garumu var regulēt, bet pašu kātu var fiksēt jebkurā pozīcijā. Izvirzījuma garumu regulē, nospiežot starta pogu (regulatoru). Vienlaikus atveras minētais virzuļa vārsts. Atvērot vārstu, gāze plūst caur virzuli un kāts kustas. Kad vārsts ir slēgts, kāts tiek bloķēts. Bloķējamās gāzes atsperes tiek izmantotas, piemēram, aviācijas sēdekļos atzveltnes slīpuma leņķa regulēšanai, biroja krēslos sēdekļa augstuma regulēšanai utt. Bloķējamajām gāzes atsperēm mēdz būt dažādas versijas (sk. shēmu).

Kātu nitridēšana

“Fa Krosno” pastāvīgi investē jaunās tehnoloģijās un iekārtās. Pirms kāda laika uzņēmumā parādījās jauna, Kanādas uzņēmuma “Nitrex Metal” ražota, kātu nitridēšanas iekārta. Kā saprotams no nosaukuma, nitridēšana ir ķīmisks termiskās apstrādes process, kurā metāla virsma īpašā vidē tiek piesātināta ar slāpekli.

Ar slāpekli piesātinātajā produkta virsmas slāņa sastāvā ir izšķīduši nitrīdi, un tāpēc tas iegūst palielinātu korozijizturību un augstu mikrocietību. Mikrocietības ziņā nitridēšana pārspēj cementēšanu un nitrocementēšanu, piekāpjoties tikai borēšanai. Iepriekšminētais paskaidro, kāpēc “Fa Krosno” gāzes atsperēm ar nitridētiem kātiem ir ilgāks darbmūžs un tās daudz labāk pretojas korozijai.

“Fa Krosno” sortiments ir ļoti plašs, un tajā iekļautas visdažādāko konstrukciju gāzes atsperes.

Tradicionālās atsperes, tostarp no nerūsējošā tērauda.

Pretējās atsperes FA-TRAC, kur, pieliekot spēku, kāts netiek izvilkts, bet tiek iespiests.

Divpakāpju atsperes FA-2STAGE, kas vidējs starp parasto atsperi un bloķējamo. Vienkāršāk sakot, šādai atsperei ir starpposma pozīcija, kurā tā var “sastingt”.

Jau minētās bloķējamās atsperes.

• Dempferatsperes FA-ABS ar amortizatora funkciju. Šādā gāzes atsperē var būt divi virzuļi un eļļas kamera vai papildu spirālveida atspere korpusa iekšpusē un/vai uz kāta.

“Fa Krosno” ‒ mūsdienīgs uzņēmums, kurš dinamiski attīstās un kura produkcija un ražošanas process ir sertificēts atbilstoši ISO 9001, 14001 un IATF 16949. Augsto tehnoloģiju iekārtas un sava laboratorija ļauj veikt

nopietnu kvalitātes kontroli un stingrus ilgizturības testus. Standarta tests – 30 000 aizvēršanas un atvēršanas ciklu dažādos apstākļos, temperatūrā no -30 līdz +80 grādiem un ja mitrums ir 100 procenti.

“Fa Krosno” šobrīd piedāvā vairāk nekā 1600 gāzes atsperu artikulu, aptverot 90% tirgus vajadzību, turklāt ne tikai auto sfērā. Vairāk informācijas par uzņēmumu un arī tiešsaistes katalogs ir pieejams vietnē www.fakrosno.pl

Par uzņēmumu

“FA Krosno” pašreizējā veidolā ir 2006. gadā dibināts uzņēmums, taču zīmola vēsture sniedzas tālākā pagātnē un ir saistīta ar pašreiz jau neeksistējošas amortizatoru rūpnīcas vēsturi. Šī rūpnīca Polijas pilsētā Krosno darbojās kopš 1944. gada, bet kopš 1976. gada tā kļuva zināma kā “FA Krosno”. FA atšifrējams ļoti vienkārši: “Fabryka Amortyzatorów”. No 1997. līdz 2009. gadam rūpnīca piederēja koncernam “Delphi”, pēc tam pārgāja Ķīnas uzņēmuma “Beijing West Industries” rokās.

2006. gadā trīs partneri, nopērkot no “Delphi” gāzes atsperu, stūres stiepņu un lodbalstu ražošanas iekārtas, kā arī izpērkot tiesības uz tirdzniecības marku FA Krosno, nodibināja savu uzņēmumu. Laika gaitā gāzes atsperu ražošana kļuva par pamatdarbības veidu, un uzņēmums atteicās no citas produkcijas ražošanas. 2015. gadā

“FA Krosno” jau ražoja aptuveni 3 miljonus gāzes atsperu gadā, savukārt uzņēmuma ražošanas jauda šobrīd ir

divreiz lielāka. “FA Krosno” klientu vidū ir Fiat, Scania, MAN, Solaris un citi autoražotāji.

ZF 8HP AUTOMĀTISKĀS KĀRBAS

APKOPES NIANSES

ZF 8HP sērijas 8 pakāpju automāti tiek ražoti kopš 2010. gada. Šos agregātus uzstādīja daudziem BMW, Land Rover, Jaguar, Chrysler modeļiem, ar tiem komplektēja arī Audi, Maserati, bet ar visjaudīgākajām versijām – Rolls-Royce un Bentley.

ZF inženieri stāsta par kārbas uzbūvi un arī to, kam jāpievērš uzmanība, lietojot automašīnu ar šādu agregātu.

Automātiskās kārbas darbmūžs ir tieši atkarīgs no darba šķidruma nomaiņas regularitātes. Ieteicamais darba šķidrums – ZF LifeGuard 8, nomaiņas intervāls – ik pēc 30–60 tūkst. km atkarībā no braukšanas manieres.

Autoservisu speciālisti mūsdienu agregātus dažkārt dēvē par vienreizlietojamiem, tomēr visam ir skaidrojums – agregātu izstrādātājs vienmēr ir spiests ievērot autoražotāju prasības. 8HP automātisko kārbu sērija nomainīja 6HP sēriju. Autoražotājiem vajadzēja automātisko kārbu ar lielāku pārnesumu skaitu, jo tas palīdzēs ietaupīt degvielu. Uztaisīt astoņus pārnesumus sešu vietā vispār jau nav nemaz tik grūti, bet tostarp palielinās agregāta svars un izmēri. Visinteresantākā bija prasību otrā daļa – 8 pakāpju kārba nedrīkst būt lielāka vai smagāka par 6 pakāpju. Turklāt agregātam jāpiemīt lielam pārslēgšanas ātrumam, lai pienācīgi izskatītos robotizēto PPK fonā, un ir arī jānodrošina vienmērīga pārslēgšanās ja ne variatoru līmenī, tad gandrīz.

Prasības ir diezgan pretrunīgas, taču ZF inženieri ar uzdevumu tika galā, izmainot konstrukciju, izmantojot vieglākus materiālus un samazinot dažu detaļu izmērus. 8HP konstrukcijā ir trīs sajūgu paketes, bet divi bremžu trumuļi vada divas planetārās rindas. Pārnesumi ir tik satuvināti, ka pārslēgšanās notiek ar nemanāmu jaunas plūsmas zudumu 200 milisekundēs, gandrīz nojaucot robežu starp variatoriem, DSG un APPK.

Salīdzinot ar 6HP sēriju, arī solenoīdi ir atjaunināti. Darba algoritms ir kļuvis stingrāks, bet tieši tas ļauj vienmērīgi un turklāt ļoti agresīvi paātrināt automašīnu. Ieslēdzot kick-down (gāzi grīdā) režīmu, pilna bloķēšana ieslēdzas jau ar pirmo pārnesumu, ļaujot realizēt visu dzinēja griezes

momenta potenciālu. Augstās lietošanas īpašības ātri padarīja 8HP kārbas populāras, un tās ir sastopamas daudziem automobiļiem: 8НР45 ir izplatītas BMW, 8HP65 ‒ Audi, sarakstu var turpināt ilgi. Pēdējie divi cipari nozīmē griezes momenta robežu, kādai agregāts ir paredzēts, ‒ 45. versijai tie ir 450 Nm. Jaudīgiem auto, tādiem kā Bentley, uzstādīja citas šīs sērijas kārbas 8НР90, kas iztur 900 NM griezes momentu.

Tik tikko parādījušās tirgū (precīzāk – tolaik debitējušos modeļos), 8HP automātiskās kārbas saņēma daudz pozitīvu atsauksmju no jauno automašīnu īpašniekiem. Tas ir likumsakarīgi, jo agregātā bija apvienotas šķietami nesavietojamas īpašības: vienmērīga pārslēgšanās un degvielas ekonomija mierīgos režīmos un iespaidīga dinamika un pārslēgšanas

Peldoši apgriezieni vai raustīšanās pārslēdzot (veļas dēļa efekts) var liecināt par hidrotransformatora izslīdi. Relatīvi mērenas lietošanas un pareizas apkopes gadījumā mezgls spēj nokalpot līdz 300 tūkst. km.

ātrums, ja rodas vēlme braukt aktīvāk. Gāja laiks. Reiz jaunie automobiļi pārgāja uz lietoto automašīnu segmentu, un te nu gan sākās jautājumi. Daži īpašnieki sāka sūdzēties, ka agregāta darbmūžs varēja būt arī ilgāks, bet remonts ne tik dārgs.

Interesanti, ka, izstrādājot kārbu, tika paredzēts vismaz 200 tūkst. km darbmūžs, turklāt daži agregāti nokalpo pusotru reizi ilgāk, līdz nepieciešama

nopietna iejaukšanās. Kas nesakrīt? Lietošanas režīmi un apkopes nosacījumi. Automašīnās, kas braukušas samērā vienmērīgi un kam korekti veikta apkope, 8HP kārbas patiešām izturēja apmēram 300 tūkst. km līdz kapitālajam remontam. Ja regulāri tiek praktizēts agresīvs braukšanas režīms, tad kapitālais remonts var būt nepieciešams jau pēc 80–120 tūkst. km. 8HP kārbas ir arī ļoti jutīgas pret darba šķidruma tīrību, un tas nozīmē, ka tas ir regulāri jāmaina, neraugoties uz sastopamajiem paziņojumiem, ka darba šķidrums ir ieliets uz visu kalpošanas laiku.

Nomaiņas intervāls arī ir atkarīgs no braukšanas režīma, – tas ir mierīgs, tad nomaiņas biežums ir aptuveni 60 tūkst. km, bet, ja aktīvs, tad ik pēc 30 tūkst. km nebūs pārāk bieži. Dinamiski ieskrienoties, berzes sajūgu bloķēšana nozīmē to intensīvu nodilumu. Nodiluma produkti piesārņo eļļu. Tālāk seko ķēdes reakcija: solenoīdi sāk darboties nepareizi, aizsērē hidrobloka kanāli, pārslēdzot rodas grūdieni, un to ignorējot, dārgs remonts ir neizbēgams. Starp citu, agregāts ir visai jutīgs pret agresīvu braukšanu ar nesasildītu eļļu un pret pārkaršanu virs 120–130 ºC.

Savas nianses ir eļļas maiņas procedūrai. Piemēram, BMW filtrs ir iebūvēts vienreizlietojamā paliktnī. Tas ir

Pirmie parasti deg C berzes sajūgi EC paketē.

Zobrata brīvkustība nozīmē nepieciešamību pilnībā nomainīt visu planetāro rindu.

plastmasas paliktnis, lai neizjauktu hermētiskumu, skrūves ieteicams pievilkt pa diagonāli – sākot no vidus uz malām. Audi un Volkswagen paliktņi parasti ir metāla, bet filtrs tiek piegādāts atsevišķi no paliktņa. Ieteicamais darba šķidrums – ZF Lifeguard Fluid 8. Mainot eļļu, vēlams pārbaudīt hidrobloka adaptera un separatora plāksnes stāvokli. Svarīgi ir sekot līdzi eļļas līmenim, jo kārba visai jutīgi reaģē uz tās trūkumu. Eļļas līmeni kontrolē pēc pārplūdes aizbāžņiem 45 ºC temperatūrā.

Tāpat ir vairākas īpatnības, kas jāņem vērā, kārbu izjaucot. Cīņa par agregāta svara samazināšanu lika konstruktoriem plaši izmantot alumīniju, no kā izgatavotas dažas skrūves, piemēram, skrūves hidrauliskā bloka stiprināšanai pie korpusa. Skrūves, kas tiek uzskatītas par vienreizlietojamām, nav atļauts izmantot atkārtoti. Pievelkot ir ļoti svarīgi ievērot griezes momentu. Daži speciālisti, montējot kārbu, alumīnija skrūvju vietā izmanto tērauda skrūves no iepriekšējās 6HP sērijas. Kārbu ieteicams izjaukt vertikālā pozīcijā, arī planetāro rindu kolba ir izgatavota no alumīnija, un tā jāizņem ļoti uzmanīgi.

Pārmontējot dažkārt tiek praktizēta atsevišķu berzes sajūgu pake-

šu nomaiņa. Pirmie parasti deg C paketes sajūgi, pēc tam A un tad B. Ja ir aizdomas, ka kārba ilgi un aktīvi ir darbojusies ar netīru eļļu, tad labāk nomainīt uzreiz visas berzes sajūgu paketes un arī pārbaudīt, kādā stāvoklī ir planetārās rindas P2 satelītu zobrati un eļļas sūknis. Salīdzinot ar 6НР kārbām, sūknis ir kļuvis konstruktīvi sarežģītāks, taču, normāli lietojot, tas spēj nokalpot 4–7 gadus. Remonta gadījumā tiek mainīti visi blīvslēgi, ieliktņi un blīves, tostarp hidrobloka blīve (separatora plāksne), kas ātri noveco augstā temperatūrā.

Noteikti ir jāizskalo hidrobloks un solenoīdi. Soleonīdu pareiza darbība ir ļoti atkarīga no eļļas plūsmas ātruma. Ja eļļa ir piesārņota un netīrumu daļiņas nogulsnējas solenoīdu iekšpusē, tie sāk radīt ne tādu spiedienu, kādu no tiem sagaida elektronika. Vadības bloks cenšas pielāgoties solenoīdu darbībai, taču tas ne vienmēr norit gludi, kā rezultātā kārbas darbības laikā rodas neparedzami grūdieni un triecieni. Kārbām, kurām ilgstoši nav veikta apkope, bieži vien solenoīdi ir tādā stāvoklī, ka tie vairs nav jāmazgā, bet gan jāmaina.

Protams, vienā īsā apskatā nav iespējams minēt visas ZF 8НР kārbu apkopes un remonta nianses, un tas

8НР kārbas eļļas sūknis konstruktīvi atgādina hidropastiprinātāja lāpstiņsūkni. Raksturīgā problēma – pakāpju izstrāde elipses statora iekšpusē, ko bieži izraisa darbība ar netīru eļļu. Šīs parādības simptoms var būt specifiski sprakšķi, kas pazūd pēc ātrumkārbas iesildīšanas. Izdzirdot šādus sprakšķus, problēmu labāk risināt nevilcinoties.

arī, droši vien, nav nepieciešams, jo agregāts ir sen un kārtīgi izpētīts. Pieredzējuši speciālisti zina šo kārbu raksturīgās problēmas un to risināšanas veidus, tomēr bieži vien parastā laikus veiktā apkope ļauj izvairīties no daudzām problēmām un pārliecināties, ka ZF 8НР kārbas patiesībā nav nemaz tādas “vienreizlietojamas” un to darbmūžs bieži vien ir ilgāks, nekā pieņemts uzskatīt.

Amerikas versijas

Viens no kārbas Eiropas un Amerikas versiju atšķirību piemēriem.

Pa kreisi – 8HP65 sajūga rumba, pa labi – 8HP45. Šīs ir Eiropas agregātu detaļas, kas izgatavotas no alumīnija. 845RE kārbas Amerikas versijai šīs rumbas ir no tērauda.

Autoforumos īpašnieki dažkārt uzdod jautājumus: “Automašīnu modeļiem Chrysler, Dodge, Jeep bieži sastopama 845RE kārba. Vai tiesa, ka tā ir viena no 8HP45 versijām un to rezerves daļas ir savstarpēji aizstājamas?” Jā, 845RE patiešām ir licencēta 8HP45 versija, taču tai ir vairākas būtiskas atšķirības, un daudzi komponenti nav savstarpēji aizstājami. Chrysler inženieri 8HP45 kārbu pastiprināja. Daudzas alumīnija detaļas ir aizstātas ar tērauda, kā rezultātā agregāts ir kļuvis smagāks. Palielināts ielejamās eļļas daudzums, savukārt programmatūrā ieviestas izmaiņas, piemēram, kārba neieslēdz bloķēšanu tik agri, kā tas notiek BMW. Šāds risinājums pasliktina dinamiku, bet palielina darbmūžu, kas ir aktuāli, ņemot vērā agregāta izmantošanu apvidus automašīnās.

DĀRGMETĀLU SVECES

PAPLAŠINĀŠANA NGK SORTIMENTA

Uzņēmums NGK Spark Plug pirms kāda laika prezentēja 15 jaunus aizdedzes sveču modeļus, kas paredzēti neatkarīgajam rezerves daļu tirgum. Sveces iekļautas līnijās Laser Iridium, Laser Platinum un Iridium.

IZTR5B11 sveces paredzētas no 1968. līdz 2007. gadam ražotiem GM 5,0 un 5,7 dzinējiem;

Jaunās aizdedzes sveces paredzētas populārākajiem Honda, Toyota, Mitsubishi, Volvo, Land Rover, VW Group un citiem modeļiem. Saskaņā ar TecAlliance analītiķu prognozēm līdz 2024. gadam šīs sveces tiks izmantotas aptuveni 1,8 miljonos automobiļu Eiropā. Šeit daži Laser Iridium līnijas sveču izmantošanas piemēri:

SILKR7H8 sveces ir piemērotas kopš 2017. gada oktobra ražotajam Mitsubishi Eclipse Cross 1,5;

SILKGR9A7EG paredzētas vairākiem Рorsche Boxter un Cayman dzinējiem, ko ražo kopš 2016. gada aprīļa;

ILNFR7A7G ‒ sveces Opel/Vauxhall Insignia 2.0 dzinējiem, kas ražoti pēc 2020. gada aprīļa;

ILZKAR8J8SY derēs daudziem Volvo dzinējiem, tostarp populārajam 2,0 litru motoram, kas sastopams, piemēram, benzīna un hibrīda Volvo XC60, kā arī Honda, piemēram, dzinējs 1,5 VTEC (CR-V un citi modeļi);

SILZKAR8G7Y ‒ vēl viens sveču modelis ar plašu pielietojumu, kas aptver populārus Land Rover: Defender,

Laivu dzinēju sveces

NGK Spark Plug ražo ne tikai automašīnu dzinēju aizdedzes sveces. Minētās sortimenta paplašināšanas ietvaros tika prezentēti arī trīs Laser Iridium aizdedzes sveču modeļi laivu dzinējiem:

sveces ar artikulu ILTR5E11 paredzētas Volvo Penta V6 200, V6 240, V6 280, V8 300 un V8 350 dzinējiem, ko ražo kopš 2012. gada;

Discovery, Evoque modeļus, un arī Range Rover, sākot no 2017. gada;

sveču DILKAR7B8, DILKAR8J9G un ILZKAR7E11S modeļi ir piemēroti virknei Subaru, Toyota un Honda automašīnu;

Laser Platinum LTR6BP13 un PFR7S11EG līnijas sveces paredzētas vairākiem Ford un Audi dzinējiem.

Daudzi auto īpašnieki jau zina NGK

Laser Iridium sveču priekšrocību – ar lāzermetināšanas metodi metināts

ILKAR7G9 sveces piemērotas gan laivām, gan automobiļiem, tās ir paredzētas kopš 2021. gada ražotajiem Mercury Marine SeaPro (500 ZS) un Verado (600 ZS) dzinējiem. Šīs sveces atļauts izmantot arī Toyota vieglo automašīnu dzinējos.

smalks centrālais elektrods (0,6 mm) nodrošina ievērojami labāku aizdedzi, salīdzinot ar tradicionālajām svecēm ar niķeļa elektrodiem. Izmantojot lāzeru, uzklāts arī irīdija slānis. Vara serdenis nodrošina labu siltuma novadīšanu. Sveces ir ļoti izturīgas pret eroziju un koroziju, aprēķinātais darbmūžs, pareizi lietojot, ir aptuveni 100 000 km.

Visi uzskaitītie jaunumi ir iekļauti TecDoc, kā arī uzņēmuma jaunajā katalogā, kas pieejams www.ngkntk.com.

Jaunie EGR VĀRSTI

Izplūdes gāzu recirkulācijas EGR sistēmas galvenā funkcija ir samazināt izplūdes gāzēs esošo oksīdu daudzumu, ko sauc arī par NOx un kas rodas sadegšanas procesā. NOx rodas pie augstas sadegšanas temperatūras, tas ļauj iekļūt slāpeklim un skābeklim degvielas maisījumā un veidot slāpekļa oksīdus. EGR sistēma uzņem izplūdes gāzes no izplūdes kolektora un atkal ievada tās ieplūdes kolektorā, sajaucot ar tīru gaisu.

Mūsdienās 100% dīzeļdzinēju automašīnu ir aprīkotas ar EGR, bet benzīna automašīnas tikai 30% Līdz ar Euro 5 normas stāšanos spēkā lielākā daļa jauno benzīna automobiļu tirgū būs aprīkoti ar EGR sistēmu.

» 84 dažādi populārākie vārsti

» 60% tirgus pārklājums (pēc Tecdoc datiem)

» Eiropā ar šādiem vārstiem ir aprīkoti ap 206 miljoni automobiļu

ELRING INFORMĀCIJA ELASTOMĒRA VĀRSTU VĀKA BLĪVES

Lielākā daļa elastomēra blīvju ir melnas, taču tas nenozīmē, ka tās izgatavotas no vienāda materiāla. Elring inženieri stāsta, kādi elastomēru (sintētisko kaučuku) veidi tiek izmantoti blīvju ražošanā un kāda ir atšķirība starp šiem materiāliem.

Sintētisko elastomēru galvenā priekšrocība ir augstā izturība pret motoreļļu un degvielu, tomēr dažāda veida materiāli atšķiras cits no cita elastības, karstumizturības un, protams, izmaksu ziņā.

NBR ‒ butadiēnnitrila kaučuks

NBR atšifrējams kā Nitrile Butadiene Rubber. Šī materiāla galvenā priekšrocība – zemas izmaksas apvienojumā ar labu izturību pret naftas degvielas un naftas smērvielu iedarbību. NBR vārstu vāku blīves var sastapt dažādās automašīnās: no 1993. līdz 2015. gadam ražotajos Peugeot, daudzos VW Group modeļos un citos auto. NBR galvenais trūkums – samazināta izturība pret augstu temperatūru, kā rezultātā materiāls sacietē un saplaisā. Nitrils ir butadiēna un akrilnitrila (ACN) kopolimērs. Ekspluatācijas augšējo temperatūras robežu var palielināt līdz +135–140 ºС, palielinot ACN procentuālo daudzumu, taču vienlaikus paaugstinās arī zemākā temperatūras robeža. Samazinot ACN procentuālo daudzumu, pazemināsies zemākā temperatūras robeža, bet augstas temperatūras gadījumā cietīs darbspēja.

АСМ ‒ poliakrilāta kaučuks

Poliakrilāta kaučuka siltuma un eļļas izturība ir labāka nekā butadiēnnitriam. АСМ arī labi iztur skābekļa un ozona iedarbību augstā temperatūrā. Tomēr ūdens un sala izturības ziņā ACM piekāpjas NBR. Pievieno-

jot īpašus komponentus, zemāko temperatūras robežu var paplašināt līdz ‒30–40 ºС, bet augšējo palielināt līdz +175 ºС, tostarp saglabājot augstu izturību pret eļļas iedarbību. No šī materiāla izgatavotas daudzu 1995.–2005. gada izlaiduma BMW modeļu vārstu vāku blīves. Tāpat no ACM bieži vien izgatavo blīvējumus automātiskajām pārnesumkārbām.

AEM ‒ etilēnakrila kaučuks

Tā ir diezgan cieta gumija ar augstu atmosfēras iedarbības izturību, kā arī pret karstu minerāleļļu un citu tehnisko šķidrumu iedarbību. Zemā temperatūrā elastība un mehāniskās īpašības ir labākas nekā ACM, tomēr materiāls ir mazāk izturīgs pret zema līmeņa anilīna eļļām (piemēram, ASTM Nr. 3) un polāriem šķīdinātājiem. AEM vārstu vāku blīves sastopamas daudzos 1995.–2021. gada izlaiduma Opel dzinējos.

FKM (FPM) ‒fluorpolimēru

kaučuks

Fluorkaučuks ir augstas kvalitātes karstumizturīga un atmosfērizturīga gumija, kam piemīt augsta izturība pret ozona, eļļu, degvielas, hidraulisko šķidrumu, aromātisko un citu organisko šķīdinātāju iedarbību. Pievienojot īpašus komponentus, augšējo

temperatūras robežu var palielināt līdz +275 ºС. FKM vārstu vāku blīves sastopamas daudzos BMW modeļos ar N42 un N46 dzinējiem, kas ražoti no 2001. līdz 2012. gadam.

Protams, ka šis ne tuvu nav pilnīgs to materiālu saraksts, ko Elring izmanto, izgatavojot vārstu vāku blīves un citus blīvējumus. Materiāli var būt modificēti, ņemot vērā konkrēta dzinēja darbības īpatnības. Tostarp dažos gadījumos var tikt izmantots nevis parastais NBR, bet gan hidrogenēts – HNBR. Fluorkaučuka vietā dažreiz tiek izmantots FVMQ – fluorsilikona kaučuks, kas ir nedaudz mazāk izturīgs pret degvielu, eļļu un karstu gaisu, bet elastīgāks zemā temperatūrā. Tāpat blīvju izgatavošanā diezgan plaši izplatīts ir hloroprēna kaučuks, kam piemīt vidēji rādītāji temperatūras izturības ziņā, bet augsta stiprība.

Blīvju ražošanā neatkarīgajam rezerves daļu tirgum par pamatu vienmēr tiek ņemtas oriģinālās specifikācijas un izmantoti tie paši risinājumi, kādus izmanto oriģinālo komplektējošo daļu ražošanā. Detalizētāka informācija par Elring tehnoloģijām un arī tiešsaistes katalogs ir pieejams www.elring.de.

Elring–Das Original Āzijā ražotiem automobiļiem

Elring – Das Original piedāvāto preču klāsts ar katru dienu pieaug: vara sprauslu gredzeni, elastomēra blīves, cilindra galvas skrūves, labi zināmi hermētiķi, piemēram, Dirko™ HT, un, protams, dzinēja blīves. Būtiski paplašinājies rezerves daļu klāsts Āzijā ražotajiem dzinējiem.

Pateicoties OE aprīkojuma ražotnēm sešās Āzijas valstīs:

• Taizemē

• Japānā

• Korejā

• Ķīnā

• Indonēzijā

• Indijā

Elring ieņem TOP pozīciju Āzijas reģionā.

OLAS IEDVESMO!

“Varu stāvēt neatļautā vietā...jo esmu gandrīz neredzams :)”

Busiņš ar iesauku “Hameleons”.

Personības dalīšanās - katrs sirdī grib būt King Kongs...

tikai zivis”

Nav olas, bet arī skaisti!

Skatījos, klausījos, Kas tik skaļi gavilē. Lieldieniņa šurpu brauca, Olas veda vezumā.

Driver Suprise – vienmēr ar pārsteigumu!

Klasika – “Dzeltenais aplis”. Nejaukt ar “Melno kvadrātu”!

Sīpolu mizās krāsots. 100%!!!

Uzticamākais auto. Gandrīz Hatiko.

ATVADĪŠANĀS NO LEĢENDAS FORD FIESTA

46 GADI UZ KONVEIJERA

Katram autoražotājam ir ikoniski modeļi, piemēram, VW koncerna Golf vai kompānijas Toyota Corolla. Ford gammā par tādu modeli var uzskatīt Fiesta, kas 46 gadu laikā uz

konveijera ir nomainījusi 7 paaudzes un pārdota vairāk nekā

16 miljonu eksemplāru tirāžā. Tomēr pat ļoti populāri modeļi dažkārt pamet skatuvi. Vēl 2022. gadā Ford paziņoja, ka Fiesta ražošana Eiropas tirgum tiks pārtraukta 2023. gada vasarā. Saistībā ar modeļa aiziešanu gribētos atgādināt dažus faktus no šī izmēru ziņā mazā, bet pēc būtības lielā automobiļa vēstures.

Prakse rāda, ka parasti par ikoniskām kļūst nevis kādas ekstraordināras automašīnas, bet diezgan vienkārši modeļi, kas, pateicoties pievilcīgajai cenas un lietošanas parametru attiecībai, gūst popularitāti miljoniem cilvēku vidū. To apliecina tādu automobiļu kā, piemēram, Citroёn 2CV, Mini, VW Beetle, jau minētā Golf un daudzu citu vēsture. Vispār Fiesta pilnībā iekļaujas šajā scenārijā, jo modelis sākotnēji tika iecerēts kā vienkāršs un pieejams maksimālam pircēju skaitam.

Automašīnu, kuru galu galā nodēvēja par Fiesta, Ford Europe struktūrvienība sāka izstrādāt 1970. gadu sākumā Bobcat projekta ietvaros. Izstrādātājiem tika izvirzīts uzdevums radīt auto, kas būtu lielāks par Fiat 127, taču kompaktāks un lētāks nekā tolaik ražotais Ford Escort. Jaunās automašīnas nosaukumam tika piedāvāti daudzi varianti: Amigo, Bambi, Bebe, Bravo, Bolero, Cherie, Tempo, Chico, Fiesta, Forito, Metro, Pony, Sierra u.c. (kā zināms, Sierra vārdu vēlāk ieguva cits modelis). Neraugoties uz balsu

vairākumu par “Bravo”, Henrijs Fords II (uzņēmuma dibinātāja Henrija

Forda mazdēls) personīgi noraidīja šo variantu un auto nosauca par “Fiesta”.

Fiesta tirgū startēja visai veiksmīgi – pirmais automašīnu miljons tika saražots 1979. gadā, vien trīs gadus pēc tās debijas.

1. paaudzes modelis debitēja 1976. gadā, pārdošanas sākās Vācijā un Francijā, gadu vēlāk – Lielbritānijā, kur bāzes modeļa cena bija 1856 £ (sterliņu mārciņai tad bija lielāka pirktspēja). ASV tirdzniecība tika uzsākta 1978. gadā. Koncerna vadība uzskatīja, ka, notikumiem veiksmīgi attīstoties, gada realizācijas apjoms varētu sasniegt 300–500 tūkstošus auto. Esošās Eiropas ražošanas jaudas, ka jau bija noslogotas ar citu modeļu ražošanu, netika galā ar tādiem izlaides apjomiem, un tāpēc Spānijā netālu no Valensijas Fiesta modeļa ražošanai tika speciāli uzbūvēta rūpnīca. Prognozes kopumā piepildījās – jau 1979. gadā tika izlaists miljonais eksemplārs. Lai gan Fiesta nav pirmais Ford ar priekšpiedziņu (1960. gados eksistēja Taunus, kas pretendēja uz šo nosaukumu), Fiesta ieguva plašu atzinību kā koncerna pirmais veiksmīgais priekšpiedziņas modelis.

Sīksērijas izlaides dēļ retums ir kabriolets Fiesta Fly. Pirmo šādu auto 1981. gadā izgatavoja uzņēmums Crayford. Tolaik bija diezgan daudz neatkarīgu tūninga darbnīcu un citu tamlīdzīgu, samērā nelielu, firmu, kas specializējās nestandarta versiju izgatavošanā uz sērijveida automašīnu bāzes. Ir zināms par diviem desmitiem klajā laistu eksemplāru, vēlāk, 1982. gadā, uzņēmums Coachwork Division iegādājās tiesības ražot Fiesta Fly. Saskaņā ar to gadu izdevuma Autocar informāciju tika saražoti aptuveni 100 šādu auto, bet kopējais dažādu ražotāju izgatavoto Fiesta kabrioletu skaits svārstās ap diviem simtiem automobiļu, no kuriem līdz mūsdienām saglabājušies mazāk par pusi.

1983. gadā tika prezentēta automašīnas 2. paaudze, kas tika ražota līdz 1989. gadam. Pārdošanas apjoms saglabājās stabili augstā līmenī – šajā laikā tika saražoti vairāk nekā 4,5 miljoni abu paaudžu auto. Nākamā paaudze (1988–1996) bija vēl pieprasītāka – miljonais Ford Fiesta Mk3 no konveijera nobrauca tikai divus gadus pēc debijas. Trešajā paaudzē modelim pirmo reizi bija piecu durvju virsbūve, bet 1991. gadā uz modeļa bāzes tika izveidots furgons Fiesta Courier.

tam laikam jau varēja uzskatīt par globālu. Interesanti, ka pēc automašīnas piektās paaudzes debijas 2002. gadā ceturtās paaudzes automobiļi kādu laiku tika pārdoti ar nosaukumu Fiesta Classic, savukārt Brazīlijā Fiesta IV tika izlaista līdz 2006. gadam.

Visas Fiesta paaudzes, izņemot septīto, bija pieejamas versijās ar furgona tipa virsbūvi. Šādu variantu sauc par Fiesta-van, un tā bija trīs durvju hečbeks bez aizmugurējiem stikliem un sēdekļiem, bet ar kravas platformu. 1991. gadā tika prezentēts arī pilnvērtīgs furgons ar augstu virsbūvi uz Fiesta Mk3 šasijas, bet ar pielielinātu riteņu bāzi un Renault balstiekārtu. Modeļa nosaukums bija Ford Courier, un to ražoja līdz 2002. gadam, pēc tam to nomainīja Ford Transit Connect.

Modeļa ceturtā paaudze (1995–2002) būtībā bija tikai trešās paaudzes restailings, taču, neraugoties uz to, popularitāte joprojām bija liela – no 1995. līdz 1998. gadam Fiesta bija pārdotākais auto Lielbritānijas tirgū. Kopš tā laika modelis jau ir sāk pretendēt uz globāla modeļa titulu – Fiesta sāk eksportēt uz Brazīliju, bet pēc tam mašīna tur tika arī ražota, vēlāk ražošana tika uzsākta DĀR. Indijā tika ražots modelis Ikon –sedans uz Fiesta bāzes.

Starp citu, Eiropā Fiesta tika ražota vairākās rūpnīcās: Ķelnē un Zārluī (Vācija), Almusafesā – netālu no Spānijas Valensijas, kā arī Lielbritānijas pilsētā Dagenhamā. Proti, modeli līdz

Paaudžu krustpunktā notika neliels sajukums ar indeksiem. 1999. gadā otrajam Fiesta Mk4 restailingam tika piešķirts indekss Mk5, un tāpēc faktiski auto piekto paaudzi nodēvēja par Mk6. Modelis kļūst vēl globālāks – tā ir pirmā Fiesta, ko sāk tirgot Āzijā un Austrālijā, nomainot Eiropā nezināmo modeli Ford Festiva. Tāpat sākas piegādes uz Meksiku, un vēlāk tur arī notiek montāža. Eiropā Fiesta Mk6 pārtrauca ražot 2008. gadā, Meksikā tas tika ražots līdz 2010. gadam. Sākot ar 6. paaudzi (2008–2017), Fiesta sāk ražot tostarp arī Ķīnā. Vēsturi noslēdz septītā paaudze, kuras ietvaros 2020. gadā modelis pirmo reizi ieguva hibrīda versiju.

Starp citu, interesants fakts – neskatoties uz milzīgo popularitāti pircēju vidū, Fiesta tās izlaišanas laikā nekad nav uzvarējusi konkursā “Gada auto”, lai gan regulāri tajā ieņēma

godalgotas vietas. 1977. gadā automašīnas pirmā paaudze ieņēma trešo vietu, piekāpjoties Audi 100 un Rover 3500. 1990. gadā Fiesta atkal bija trešajā vietā, atpaliekot no Mercedes-Benz SL un Citroen XM. 2009. gadā sestās paaudzes modelim izdevās pakāpties uz otro vietu, iegūstot 320 punktus, tikai par vienu punktu piekāpjoties konkursa uzvarētājam Opel Insignia.

Galvenais jautājums: kāpēc daudzu gadu garumā tik veiksmīgs modelis tiek nosūtīts pensijā? Teiksim tā – runa nav gluži par atkāpšanos, bet gan par aiziešanu no Eiropas tirgus, kur tradicionālos hečbekus un universāļus arvien vairāk izkonkurē krosoveri. Šī situācija ietekmēja arī Fiesta – labākajos gados tika pārdoti 450–500 tūkstoši automašīnu gadā, taču pēdējā laikā šis rādītājs bija krities līdz aptuveni 80 tūkstošiem gadā un turpināja samazināties. Tieša mantinieka Fiesta nebūs, tomēr kompakto hečbeku niša modeļu rindā tukša nekļūs. Fiesta vietu daļēji ieņems 2019. gadā debitējušais kompaktais krosovers Puma – būtībā tāds pats priekšpiedziņas hečbeks (pilnpiedziņa nav paredzēta), kam ir mazliet lielāki izmēri un nedaudz palielināts klīrenss.

Kas attiecas uz modeli Fiesta – citos tirgos tas būs pieejams. Principā, nekā jauna – daudzi no Eiropas tirgus aizgājuši modeļi vēl ilgi tika ražoti Brazīlijā, Ķīnā utt. Piemēram, klasiskais VW Beetle Brazīlijas rūpnīcā tika

1970. gadu vidū Eiropā radās tāda parādība kā Hot Hatch – jaudīgāka parastā hečbeka versija. Pirmās paaudzes VW Golf GTI tiek uzskatīts par žanra priekšteci, taču arī Ford neatpalika no šīs tendences. Jau izstrādājot Fiesta Mk1, konstruktori paredzēja zem pārsega izvietot ne tikai bāzes motorus, bet arī kaut ko nopietnāku. 1980. gadā prezentētā “karstā” modifikācija Fiesta RS 1,6 Series X tika aprīkota ar 1,6 litru 91 ZS dzinēju. Tas ļauj vieglajam auto (pašmasa ‒ aptuveni 800 kg) 10,2 s ieskrieties līdz 100 km/h. Maksimālais ātrums bija 165 km/h – ierobežojošs faktors bija 4 pakāpju pārnesumkārba. 1981. gadā tirgū ienāca Fiesta XR2 (fotoattēlā), kuras motors attīstīja mazāku jaudu – 84 ZS, taču, pateicoties piecpakāpju pārnesumkārbai, 100 km/h auto sasniedza tajās pašās 10 sekundēs, turklāt ieskrienoties jau līdz 175 km/h. Mūsdienās šādi rādītāji diez vai kādu pārsteigs, bet toreiz tas nemaz nebija slikti, īpaši parasto 1,0–1,1 l ar 49–53 ZS jaudu versiju fonā.

ar nosaukumu Santana. Vai Fiesta kļūs par tādu pašu ilgdzīvotāju, grūti teikt, tomēr šķiet, ka atsevišķās valstīs vēl diezgan ilgi būs pieprasīti kompakti un samērā pieejami hečbeki.

Saka, ka jaunais ir labi aizmirsts vecais. Dažreiz tā arī notiek. Krosovers Ford Puma, kuru var uzskatīt nevis par tiešu, bet daļēji tomēr par Fiesta

modeļa mantinieku Eiropā, tika nosaukts tāpat kā 1997. gadā uz ceturtās paaudzes Fiesta bāzes izveidotā Puma kupeja–hečbeks.

Jauna iepakojuma koncepcija –mazāks, vieglāks, klimatam draudzīgāks

Continental ieviesīs jaunu iepakojuma koncepciju saviem zobsiksnu komplektiem ar ūdens sūkni.

Iepriekš šo komplektu atsevišķas sastāvdaļas (siksnas, ūdens sūknis, spriegotāja skriemeļi utt.) tika iepakotas atsevišķās kastēs, kas tika ievietotas vienā lielā kastē. Turpmāk kastē ievietotais īpaši salocītais kartona ieliktnis nodrošinās visu sastāvdaļu drošu atrašanos tām paredzētajās vietās un labu aizsardzību kastes iekšpusē bez nepieciešamības pēc individuāla iepakojuma.

Tas nozīmē, ka turpmāk iepakojumu veidos uz pusi mazāk kartona un tādējādi tiks ievērojami samazinātas CO2 emisijas.

“Jaunais iepakojums sniegs arī citas ar klimatu saistītas priekšrocības attiecībā uz transportēšanu,” piebilst Anna Bentlage no Continental Power Transmission Group Automotive Projects and Standards.

“Tā kā jaunais iepakojums ir vieglāks un mazāks, uz paletes transportēšanai varēs novietot par gandrīz 70 procentiem vairāk zobsiksnu komplektu ar ūdens sūkni. Tas ievērojami samazinās uz ceļiem esošo kravas automašīnu skaitu. Pēc mūsu aprēķiniem, pateicoties jaunajam iepakojumam, mūsu radītās CO2 emisijas kritīsies par aptuveni 390 tonnām gadā.

Turklāt jaunajam komplekta iepakojumam izmantotais kartons ir izgatavots no otrreizēji pārstrādāta materiāla un pats ir pārstrādājams. Izplatītājiem būs ērti tas, ka prece plauktos aizņems ievērojami mazāk vietas, savukārt autodarbnīcu darbiniekiem būs jāpatērē mazāk laika, izpakojot komplekta sastāvdaļas, būs lielāka kārtība darba vietā un daudz mazāk kartona iepakojuma atkritumu.

www.continental-engineparts.com

PLUDMALES VOLEJBOLS ZIEMAS VIDUCĪ?

AR “INTER CARS LATVIJA” VISS IR IESPĒJAMS!

Pludmales volejbols parasti asociējas

ar sauli, jūru, liedaga smiltīm un gada karsto sezonu, tomēr “Inter Cars Latvija”

klientiem, kuri piedalījās Schaeffler akcijā, bija iespēja

izbaudīt īsti vasarīgu piedzīvojumu un uzspēlēt volejbolu pašā ziemas spelgonī, kā arī saņemt īsti sportiskas balvas.

Schaeffler akcija norisinājās no pērnā gada 14 marta līdz 14. maijam, un trīsdesmit “Inter Cars Latvija” klienti, kuri šajā periodā veica lielākos LuK produktu pirkumus vai uzrādīja ievērojamāko to pirkuma pieaugumu pret analoģisku periodu iepriekšējā gadā, savā īpašumā ieguva sportiskai vasarai īsti piemērotu balvu komplektu – pludmales volejbola bumbu Mikasa Beach Classic, volejbola tīklu un pludmales volejbola laukuma līnijas. Bija arī sava “odziņa” – kad šķita, ka viss jau ir beidzies, balvas saņemtas un jāgaida vasara, “Inter Cars Latvija” sadarbībā ar Schaeffler visiem trīsdesmit akcijas uzvarētājiem piedāvāja iespēju decembra sākumā Ruukki pludmales centrā uzspēlēt īstu pludmales volejbolu.

Pludmales volejbols pasaulē un Latvijā gūst arvien lielāku popularitāti, tomēr diezin vai 20. gadsimta sāku-

mā Havaju salās, kur šī spēle radusies, kāds varēja iedomāties, ka to būs iespējams spēlēt arī telpās.

Schaeffler pārstāvis Baltijā Reinis Norītis teic, ka galvenā doma bijusi gada aukstajā un tumšajā laikā sagādāt cilvēkiem svētkus, ļaut izjust kontrastu ar ikdienu, sanākt visiem

kopā, lai aktīvu pavadītu laiku un, protams, arī vairāk pakomunicētu ar klientiem. “Tas bija ļoti azartisks, perfekti noorganizēts pasākums. Lieliski, ka kopā ar pieaugušajiem vasarai ierastos priekus varēja baudīt arī bērni, kuriem arī bija noorganizētas spēles ar bumbām un dažādas citas aktivitātes.”

“Inter Cars Latvija” mārketinga speciāliste Linda Kalniņa stāsta, ka īpaši šim pludmales volejbola turnīram tika izstrādāti speciāla dizaina sporta krekli visiem dalībniekiem, kā arī tapa fotosiena, uz kuras fona bērni varēja fotografēties, kamēr sportiskie tēti vai mammas spēlēja. Tāpat bērniem bija pašiem savas meistarklases, kur viņi aizrautīgi gatavoja dažādus Ziemassvētku rotājumus.

Viens no balvas ieguvējiem Liepājas rajona Aizputes pagasta Andra Kozlovska zemnieku saimniecības īpašnieks Andris Kozlovskis atzīst,

ka līdz šim ziemas vidū pludmales volejbolu vēl nebija nācies spēlēt un šī bijusi ļoti interesanta pieredze. Viņš stāsta, ka speciāli akcijā nav piedalījies, vienkārši tirgojis “Inter Cars Latvija” piedāvāto produkciju, un izrādījās, ka ir “satirgots tik daudz, ka varu dabūt to tīklu un bumbu”. “Ir forši, ka ir tāds piedāvājums, vienkārši ideāli,” viņš saka. Pludmales volejbolu vasarā uzspēlēt iznākot retu reizi, tāpēc šī iespēja ir bijusi patīkams pārsteigums. Andris teic, ka ar “Inter Cars Latvija” viņa zemnieku saimniecība sadarbojas jau gadiem ilgi, un savulaik, vēl 2015. gadā, kopā ar uzņēmuma klientiem viņš pabijis arī “Inter Cars” lielajā jubilejas pasākumā un koncertā Varšavā.

Arī Aldis Jurģis, kurš pārstāv “Inter Cars Latvija” filiāles “Mārupe” un “Torņakalns”, atzīst, ka pasākums bijis ļoti pozitīvs un devis iespēju ne vien uzspēlēt volejbolu vasarīgās noskaņās, bet arī aprunāties ar klientiem. “Es biju kopā ar bērniem, un ar ko nodarboties bija gan lieliem, gan maziem. Par visu tika padomāts – bērnus izklaidēja animatori, bija visādas rotaļas un spēles, arī dažādas uzkodas. Patīkama izklaide,” tā Aldis.

Savukārt Reinis Norītis teic, ka Schaeffler ar “Inter Cars Latvija” saista ļoti plaša un cieša sadarbība jau daudzus gadus. “Dažādu sportisko aktivitāšu atbalstīšana ir viena no mūsu prioritātēm, un plānots ko līdzīgu šim pludmales volejbola turnīram organizēt arī nākamajā ziemā,” saka Schaeffler pārstāvis Baltijā.

Jāatzīmē, ka globālais tehnoloģiju milzis “Schaeffler Group” 2021. gadā atzīmēja savu 75 gadu jubileju. Uzņēmumu, kuru tolaik sauca “Industrie GmbH” , 1946. gadā dibināja brāļi Vilhelms un Georgs Šefleri. Ar laiku tajā apvienojās trīs neatkarīgi veiksmīgi uzņēmumi – “INA”, “LuK” un “FAG”, tā radot mūsdienās ikvienam autoindustrijas pārstāvim labi zināmo “Schaeffler Group”. Starp citu, arī 135 metrus augstais Panorāmas jeb Tūkstošgades rats Londonā Temzas upes krastā griežas, pateicoties diviem FAG sfēriskajiem rullīšu gultņiem, no kuriem katrs ir vairākas tonnas smags. Bet tas, kā saka, jau ir pavisam cits stāsts.

POWERGRIP™ ŪDENS SŪKNIS

POWERGRIP™ ZOBSIKSNA

MICRO-V® ŪDENS SŪKNIS

POWERGRIP™ SPRIEGOTĀJS

MICRO-V® ĢENERATORA SKRIEMELIS (OAP)

MICRO-V® SPRIEGOTĀJS

MICRO-V® CELIŅU SIKSNA

MICRO-V® VADOŠAIS RULLĪTIS

MICRO-V® VĒRPES VIBRĀCIJU SLĀPĒTĀJS (TVD)

VISU DAĻU SUMMA IR UZVAROŠĀ KOMANDA

Piedziņas siksnas sastāvdaļas strādā kā vienots mehānisms. Problēma ir tāda, ka katra sastāvdaļa nolietojas savā laikā. Un piedziņas sistēmas kopējā veiktspēja sāk mazināties. Šeit ir saskatāma līdzība ar motosporta komandām –uzvarētājām. Tās zina, ka viena neveiksme var maksāt čempiona titulu.

Gates kopā ar partneriem oriģinālā aprīkojuma jomā saprot, kā ir būt daļai no uzvarošās komandas. Tāpēc, kad pienācis laiks mainīt siksnu, mēs iesakām vienlaikus veikt visu piedziņas sistēmas komponentu nomaiņu. Tas ir viegli izdarāms ar Gates Micro-V® un PowerGrip™ komplektiem. Tajos atradīsiet visas kapitālajam remontam nepieciešamās oriģinālā aprīkojuma kvalitātes daļas.

GATES. Uzticama OE kvalitāte, stabila veiktspēja, mazāk atgriezto preču un laimīgāki klienti.

MAKSIMĀLA DROŠĪBA JŪSU RĪCĪBĀ

KYB

KYB