IC INFORMĀCIJA 40 by InterCars SA

NR. 40 / 4 / 2023

JAUNAS “INTER CARS” FILIĀLES KULDĪGĀ UN RĪGĀ

ELEKTROMOBIĻU PIEDZĪVOJUMS AR “DELPHI”

ATSKATS UZ RUDENS APMĀCĪBĀM

LATVIJA PIEVIENOJAS WRC

IC 2024 KALENDĀRI BAUDĪTĀJIEM

116.–123. lpp.

22.–37. lpp.

54. lpp.

106.–109. lpp.

BEZMAKSAS

12.–15. lpp.

Redaktora sleja

KASPARS VIĻUMSONS

“Inter Cars Latvija” vadītājs

INTER CARS AKTUALITĀTES

1–20

NODERĪGA INFORMĀCIJA

22–51

AUTOSPORTA JAUNUMI

54–71

RAŽOTĀJU INFORMĀCIJA

74–103

IZKLAIDE 106–123

Žurnāls “IC informācija”, Inter Cars Latvija Redakcijas adrese: SIA “Inter Cars Latvija”, Plieņciema iela 35, Mārupe Tālr. (+371) 6767 0275; www.intercars.lv Redaktors: Armands Umbraško Sadarbībā ar: Danilu Kacovu (Car-Use), Daci Janovu (4 rati), Ilonu Bērziņu Grafiskais dizains un maketēšana: Andis Laizāns (Inter Cars Latvija) Ketija Grūbe (MASTER AD LTD) Vāka attēls: Edgars Podgornijs (Inter Cars Latvija) Žurnāls iespiests: SIA “Green Print” Atbildīgais par reklāmas izvietošanas iespējām žurnālā: Armands Umbraško, tālr. (+371) 24113500, e-pasts: armands.umbrasko@intercars.eu Visas izdevumā izmantotās preču un servisa zīmes ir atbilstošo uzņēmumu reģistrētais vai faktiskais īpašums. Izdevumā paustie viedokļi var atšķirties no redakcijas, kā arī no pārstāvēto ražotāju oficiālajiem uzskatiem. Izdevuma tapšanā ir izmantoti autordarbi, kā arī redakcijas ziņu un attēlu arhīva materiāli. Informatīvajos materiālos var tikt izmantoti atbilstošo ražotāju preses materiāli un publicitātes fotoattēli bez papildu atsaucēm. Visas norādītās cenas ir informatīvas, un tās var tikt mainītas bez iepriekšēja brīdinājuma. Jebkuri pārpublicējumi ir iespējami tikai ar žurnāla “IC informācija” rakstveida atļauju. Citējot atsauce uz žurnālu “IC informācija” ir obligāta. SIA “Inter Cars Latvija” neatbild par reklāmu un tās valodu.

Gada nogalē tradicionāli pieņemts atskatīties uz paveikto un iezīmēt nākotnes izaicinājumus. “Inter Cars Latvija” 2023. gads bijis stabilas attīstības gads, un, neraugoties uz gada pirmajā pusē joprojām augsto inflāciju, esam ļoti tuvu plānotajiem rādītājiem. Par laimi, prognozes par inflācijas ietekmi uz auto rezerves daļu tirgu nepiepildījās. Cenu kāpums bija ļoti neliels, un atsevišķos gadījumos tās bija pat mazākas nekā gadu iepriekš. Līdzīgi uzņēmumiem visā Eiropā, arī mūs nav atstājis vienaldzīgus Krievijas nelietīgais iebrukums Ukrainā. “Inter Cars Latvija” dara visu iespējamo, lai ne agresorvalstij Krievijai, ne arī tās satelītam Baltkrievijai nepārdotu absolūti neko no mūsu sadarbības partneru produkcijas – automobiļu rezerves daļām. Tāpat raugāmies, lai pēcpārdošanas darījumi netiktu veikti arī caur citām NVS valstīm, jo īpaši caur Centrālāziju. Šogad turpinājās arī elektroautomobiļu īpatsvara pieaugums gan pasaulē, gan Latvijā. Elektroautomašīnu segmentā sevi ļoti spēcīgi pieteica Ķīna, kuras elektroauto ražotāji arvien vairāk laužas iekšā Eiropas un Amerikas tirgū. Savukārt mūsu valstī no gada sākuma līdz 1. oktobrim elektroauto skaits pieaudzis par 51%. Zināmā mērā tas skaidrojams ar valsts atbalstu, kas daudzus iedzīvotājus motivējis iekšdedzes dzinēja auto vietā iegādāties elektrisku transporta līdzekli. “Inter Cars Latvija” seko līdzi elektroautomobiļu attīstībai, un nākotnē šiem auto nepieciešamās rezerves daļas noteikti būs plaši pārstāvētas mūsu piedāvāto preču klāstā. Nopērkot elektroauto, cilvēkam šķiet, ka viņš ar to bez kādām problēmām brauks līdz pat tā kalpošanas laika beigām. Taču arī elektriskajiem automobiļiem, tāpat kā mašīnām ar iekšdedzes dzinēju, dilst detaļas, kuras agri vai vēlu būs jāmaina. Vēl viens patīkams notikums ir, ka šogad ar pilnu jaudu sākusi strādāt mūsu jaunā riepu noliktava V99, kura tāpat kā “Inter Cars Latvija” centrālā noliktava atrodas Mārupē un kurā atrodamas riepas pilnīgi visiem autotransporta veidiem – no motocikliem līdz industriālajai tehnikai un agrotehnikai. Paredzams, ka jau nākamā gada sākumā pietuvosimies zīmīgam skaitlim – 1000 reģistrētiem autoservisiem bezmaksas digitālajā platformā “Motointegrator”, kura autoservisiem dod iespēju tiešsaistē sazināties ar autovadītājiem. Tos, kuri vēl nav “Motointegrator” platformā, laipni lūdzam iesaistīties, savukārt esošos partnerus aicinām paplašināt šai vietnē informāciju par sevi, saviem pakalpojumiem un akcijām. “Inter Cars Latvija” filozofija ir sekmēt savu klientu izaugsmi un attīstību – jo labāk sokas mūsu klientiem, jo labāk veicas arī mums! Novēlu visiem veiksmīgu un bagātu 2024. gadu!

INTER CARS aktualitātes

PRODUKTU JAUNUMI

INTER CARS Noderīgi jaunumi no BOSCH

Sākot ar 2023. gada novembri, BOSCH piedāvā jaunās sērijas C sērijas akumulatora lādētājus ar litija jonu bateriju: • ātra, jaudīga, tomēr saudzīga akumulatora uzlāde; • ērts, ilgi lietojams, augstākās kvalitātes produkts; • pārkaršanas, īssavienojuma un mainītas polaritātes aizsardzība; • aizsardzība pret netīrumiem un lietu; • ļoti ērta “vienas – pogas” lietošana; • stilīgi un kvalitatīvi aksesuāri – soma, āķis, vadi.

.T Blade Technology

Bosch C40-Li

Bosch C80-Li

Spriegums:

6V/12

6V/12V

Uzlādes strāva:

1A/5A

5A/15A

1.2Ah–14Ah/ 1.2Ah–120Ah

14Ah–120Ah/ 30Ah–400Ah

Baterijas ietilpība:

Iedarbini savu auto vienmēr! Interesējieties IC filiālēs vai pie produktu menedžeriem.

Jaunās JET Blade slotiņas

et Evolution Technology (J.E.T) ensures more targeted

BOSCH sortimentu papildina JET Blade slotiņas ar iestrādātām sprauslām er view and improved safety.(1) logu šķidrumam, turklāt par lielisku cenu.

irect out

JET Blade tehnoloģija palielina tīrīšanas efektivitāti, reizē ietaupot logu šķidrumu.

ng: ance

Saistītie auto modeļi: Ford Galaxy III, S-MAX II Volvo S60 III, V60 II, XC60 II Mercedes-Benz Sprinter 2018Tesla X

Palielināts kalpošanas laiks slotiņas gumijai, kas pastiprināta ar inovatīvām piedevām 07.09.22 09:39

INTER CARS aktualitātes

DETA & TUDOR – turpmāk tikai Inter Cars Latvija oficiāli pārstāvētie brendi

Jaunumi no ARNOTT

2023/2024 ziemas sezona – aktuālie vējstiklu mazgāšanas šķidrumi Šosezon piedāvājums ziemas logūdeņiem paliek nemainīgs – pieejami 4MAX, DAC un CROSSCHEM produkti. Mucu tilpumos – 210 l mucās pieejami 4MAX un CROSSCHEM

Inter Cars paplašinājis ARNOTT pneimatiskās balstiekārtas rezerves daļu piedāvājumu ar šādiem produktiem:

Spiediena regulēšanas elektromagnētiskie vārsti – IC kodi: VB-3622; VB-3492

Pneimatiskās balstiekārtas atsperu komplekti – IC kodi: C-3697; C-2410

Pneimatiskās balstiekārtas amortizatoru komplekti ar atsperēm – IC kodi: C-3620; C-2664

Vējstiklu šķidrumu koncentrāts (-95°C) 4 l iepakojumā no CROSSCHEM.

IC kodi: 1201-01-0002EE (-20°C, 5 l kanna) 1201-01-0020EE (-20°C, 20 l kanna) 1201-01-0210EE (-20°C, 210 l muca) WINTER SCREENWASH -21 4 l WINTER SCREENWASH -21 20 l

IC kodi: WINTER WINDSHIELD -21 4 l WINTER WINDSHIELD -21 20 l WINTER WINDSHIELD -21 210 l WINTER WINDSHIELD -30 4 l WINTER WINDSHIELD -30 20 l WINTER WINDSHIELD CONC 4 l

IC kodi: DAC WINDSCREEN -20C 4 l DAC WINDSCREEN -20C 20 l DAC WINDSCREEN -25C 4 l DAC WINDSCREEN -25C 20 l

INTER CARS aktualitātes

MOTUL laiž klajā jaunu produktu sēriju hibrīdautomobīļiem – NGEN Hybrid NGEN Hybrid īpaši piemērotas motoreļļas Āzijā & ASV ražotajiem hibrīdautomobīļiem (HEV & PHEV) Produktu pielietojums: NGEN HYBRID 0W8 Jaunā JASO GLV-1 specifikācija Toyota Yaris Hybrid (2020-...), Toyota Yaris cross Hybrid (2020-…), Mazda 2 Hybrid (2022-…) NGEN HYBRID 0W16 Honda, Suzuki, Toyota NGEN HYBRID 0W20 Acura, Honda, Hyundai, Infiniti, Jeep, Kia, Lexus, Mazda, Nissan, Roewe, Suzuki, Toyota NGEN HYBRID 0W30 Ford USA, Honda, Kia, Mitsubishi, Roewe

Spēcīgs zīmols. Jauns dizains

Jaunums – VITESCO slāpekļa oksīda (NOx) devēji Inter Cars sortiments tiek paplašināts ar VITESCO slāpekļa oksīda (NOx) devējiem vieglajām un kravas automašīnām, piedāvājot klientiem OE kvalitātes slāpekļa oksīda (NOx) devējus.

Mūsu jaunais, uzkrītošais MANN-FILTER iepakojums ir uzreiz atpazīstams un uzsver mūsu produktu kvalitāti. Neatkarīgi no tā, vai esat pieredzējis profesionālis vai entuziasma pilns darītājs, mūsu iepakojums piedāvā reālu pievienoto vērtību, piemēram, tiešas saites uz digitālo informāciju un pārliecību, ka jūsu rokās ir oriģināls MANNFILTER produkts.

Vitesco Technologies ir viens no auto ražotāju piegādātājiem, kas ražo oriģinālā aprīkojuma (OE) rezerves daļas arī neatkarīgam pēcpārdošanas tirgum plaša pielietojuma klāstam vieglajos un kravas automobiļos. Vitesco Technologies pieredze nodrošina, ka to oriģinālie produkti ir augstākās kvalitātes: Vitesco Technologies bija Continental AG biznesa sastāvdaļa, līdz tā kļuva par neatkarīgu uzņēmumu 2021. gada septembrī. VITESCO slāpekļa oksīda (NOx) devēji palīdz radīt tīrākas emisijas transportlīdzekļos, kuri aprīkoti ar iekšdedzes dzinējiem un darbināmi ar dīzeļdegvielu, izmantojot nepārtrauktu NOx uzraudzību dzinēja darbības laikā.

Fakti un ieguvumi • Vitesco Technologies oriģināla aprīkojuma devēji: augsta veiktspēja, uzticamība un ilgs kalpošanas laiks • Uzticama atbilstības uzraudzība pēc pasaules emisiju standartiem • Augsta reāllaika mērījumu precizitāte un ātra darbības gatavība • Augstas kvalitātes materiāls un izturīgs dizains ilgākam kalpošanas laikam • Ātra un vienkārša uzstādīšana • Izstrādāts 12V un 24V pielietojumam vieglajos un kravas automobiļos

INTER CARS aktualitātes

“INTER CARS” KULDĪGAS FILIĀLE

SASNIEDZ PĀRDOŠANAS REKORDUS

“Inter Cars” filiāle Kuldīgā tika atklāta vien šā gada 3. jūlijā, bet kuldīdznieki to paguvuši ļoti atzinīgi novērtēt. Pusgada darbības laikā tā kļuvusi par vienu no straujāk augošajām filiālēm pēc pārdošanas parametriem. Kādreiz, vēl padomju gados, telpās, kur tagad atrodas “Inter Cars” Kuldīgas filiāle, bija katram “Žiguļa” īpašniekam labi zināmais VAZ reģionālais serviss. Sākot no deviņdesmitajiem gadiem, te atradās jau modernāku auto rezerves daļu veikals, stāsta filiāles īpašnieks Edgars Podgornijs. Lai arī filiāles atklāšanas ballīte izpalika, jo “ēka nebija tik smuka, kā gribējām”, par Ēdoles ielā 54a esošo “Inter Cars” filiāli ir informēts teju katrs Kuldīgas novada iedzīvotājs, kura darbības lauks ir saistīts ar lauksaimniecību, mežizstrādi vai kura īpašumā ir savs dzelzs rumaks, vienalga, vai uz diviem vai četriem riteņiem. Filiālē var iegādāties visplašāko auto rezerves daļu spektru no motociklu detaļām līdz pat smagajai lauksaimniecības un mežizstrādes tehnikai.

“Tomēr filiāles darbības galvenais virziens ir lauksaimnieku apkalpošana ar visu agrotehnikai nepieciešamo. To nosaka gan mūsu atrašanās vieta, gan arī tas, ka apkārtnē ir daudz zemnieku saimniecību. Bet smagā tehnika jau arī ir viens no “Inter Cars Latvija” novirzieniem,” saka Edgars Podgornijs. Kuldīgā, līdzīgi kā citās “Inter Cars” filiālēs visā Latvijā, nozīmīgu lomu spēlē piegādes ātrums. Prece no noliktavas Rīgā tiek saņemta divas reizes dienā, no Polijas – reizi dienā. “Ja klients sev vajadzīgo detaļu pasūta līdz četriem pēcpusdienā, no noliktavas Polijā tā Kuldīgā būs jau nākamās dienas rītā. Piegāde no “Inter Cars Latvija” noliktavas Rīgā notiek vienas dienas laikā – ja pasūtījums tiek veikts līdz 11.30, prece tiks piegādāta tajā pašā dienā.

Motocikli, moto ekipējums, rezerves detaļas vieglajiem un smagajiem auto, arī agrotehnikai, viss, kas ir par un ap auto un auto tehnoloģijām, šeit ir dabūjams,” stāsta Edgars Podgornijs. Pēc viņa teiktā, daļa no reģionu lielajiem lauksaimniecības uzņēmumiem rezerves daļas iegādājas un savu tehniku apkalpo paši, bet netrūkst arī tādu, kuri savas agrotehnikas remontu uztic autoservisiem. “Akcents tiek likts uz to uzņēmumu apkalpošanu, kam ir šī smagā tehnika,” teic filiāles īpašnieks un piebilst, ka Kuldīgā jau vēsturiski nav lielu rūpnīcu vai milzīgu autoparku. “Kuldīgā mēs skatāmies uz Ventas rumbu, ēdam bulciņas un aparam zemi. Ārkārtīgi jaudīga ir arī mežizstrāde,” pauž Edgars Podgornijs.

Pierādījumi mūsu kvalitātei? Mēs atbildam par saviem vārdiem.

MEYLE-HD autodaļas ir pierādījums tam, ka ne viss mūsdienās tiek ražots īsam laikam. MEYLE-HD kalpo ilgāk, ir uzticamāks darbībā un labāks nekā OE – tas ir solījums! Un mēs turam savu vārdu – 4 gadu garantija visām MEYLE-HD daļām! Sīkāka informācija par mūsu garantiju – www.meyle.com/guarantee. Visi iemesli ir par labu MEYLE-HD izvēlei! Nepieciešams vairāk informācijas? Apmeklē www.meyle.com

INTER CARS aktualitātes

IKVIENS TIEK LAIPNI GAIDĪTS JAUNAJĀ “INTER CARS” FILIĀLĒ JUGLĀ Braucot pa Brīvības gatvi, ikvienam redzams, ka vēsturiskajā “Rīgas manufaktūras” teritorijā mājvietu radusi arī “Inter Cars” Juglas filiāle. Tomēr reklāmas plakāts nepieciešams vien tādēļ, lai nezinātājam būtu vieglāk filiāli atrast. “Inter Cars” vārds komentārus neprasa, un šī uzņēmuma piedāvāto pakalpojumu klāsts ir labi iecienīts gan autoservisu, gan autovadītāju vidū. “Inter Cars” Juglas filiāles darbības laiks pagaidām ir neliels – tā atvērās vien šā gada 17. oktobrī. Ņemot vērā, ka manufaktūras teritorijā joprojām turpinās labiekārtošanas darbi, bez lentītes svinīgās griešanas un tortes ēšanas nācās iztikt. Tomēr “Inter Cars Latvija” klientiem, kuru autoservisi atrodas Rīgas austrumu daļā, Juglas filiāles atvēršana bija patīkams un gaidīts notikums. Kā stāsta filiāles valdes loceklis Aivars Vilcāns, pašlaik filiāle sāk uzņemt apgriezienus un starp tās klientiem ir gan “Inter Cars Latvija” esošie klienti, gan arī tiek apzināti jauni. “Piedāvājam rezerves daļas gan vieglajām un smagajām automašīnām, gan arī agrotehnikai, un mūsu

Kintija Vilcāne, filiāles līdzīpašniece. sortiments ir ļoti plašs. Bez detaļām dzinējiem, ritošajai daļai, bremžu sistēmām, gaisa hidrauliskajām sistēmām un tamlīdzīgi mums ir arī viss motobraucējiem nepieciešamais, no rezerves daļām un riepām līdz moto ekipējumam, ir autoservisiem nepieciešamās iekārtas un instrumenti, tāpat arī darba cimdi, kombinezoni un apavi. Plānojam attīstīt arī tādu sortimentu kā virsbūves smagajai un agrotehnikai.”

Uz jautājumu par Juglas filiāles pamatklientiem Aivars Vilcāns nešaubīgi atbild, ka galvenokārt tie ir autoservisi, lai gan arī ir iespēja individuāli reģistrēties kā filiāles klientiem un saņemt nepieciešamo preci. “Šo pāris mēnešu laikā kopš filiāles atvēršanās klientu interese tikai aug un aktivizējies arī pieprasījums pēc piegādēm. Mēs apkalpojam ne vien Rīgu, bet arī uz Ādažu pusi esošo

INTER CARS aktualitātes

Filiāle “Jugla” (V18)

Brīvības gatve 401C, Rīga Tālr. nr.: (+371) 66 955 866 Darba laiks: P–Pk: 9:00–19:00 S: 9:00–15:00

VIEGLO UN KRAVAS AUTOMOBIĻU REZERVES DAĻAS

Filiāle “Jugla” (V18)

Brīvības gatve 401C, Rīga

MĀ

Tālr. nr.: (+371) 66 955 866

Darba laiks: P–Pk: 9.00–19.00 S: 9.00–15.00

KĀ MŪS ATRAST

ĀŅ RJ U M

B VĪ

ĪV

Waze:

ĀŅ RJ

Ī BĪRBAS

Rīgas piegulošo teritoriju. Rīgas robežās mašīnas pie klientiem izbrauc reizi stundā, un “Inter Cars Latvija” centrālajā noliktavā Mārupē vai mūsu pašu noliktavā esošās preces piegādājam tajā pašā dienā. Ja nepieciešamā detaļa ir noliktavā Polijā, tad, veicot pasūtījumu līdz četriem pēcpusdienā, klients to saņems nākamās dienas rītā,” saka Aivars Vilcāns un piebilst, ka ikviens klients ir laipni gaidīts “Inter Cars” Juglas filiālē Brīvības gatvē 401C.

MĀ

ĀŅ RJ MU

ĀR

AS B Ī ĪV

Brauc ar Waze:

INTER CARS aktualitātes

REVLINE EĻĻAS “INTER CARS” PIEDĀVĀJUMĀ REVLINE ir mūsdienīgu eļļu līnija vieglajiem automobiļiem, komerctransportam un lauksaimniecības tehnikai. Augsto tehnoloģiju piedevu pakete, kā arī izejvielu un gatavās produkcijas daudzpakāpju kvalitātes kontroles process nodrošina parametru stabilitāti. Produkcija ir akceptēta un atbilst vadošo autoražotāju – “Volkswagen”, “Mercedes-Benz”, MAN – prasībām. REVLINE ir viens no Polijas uzņēmuma “Flukar Group” zīmoliem: ražotāja, kam ir savi naftas pārstrādes uzņēmumi. Pirmais ražošanas objekts atrodas Jaslo – pilsētiņā dienvidaustrumu Polijā (Piekarpatu rajons). Tieši Jaslo 1888. gadā tika dibināta viena no pasaulē pirmajām naftas pārstrādes rūpnīcām. Dibinātājs – Ignacijs Lukaševičs: poļu farmaceits, armēņu izcelsmes ķīmiķistehnologs un uzņēmējs, petrolejas lampas izgudrotājs un pasaules naftas rūpniecības pionieris. Kopš 1852. gada Lukaševičs Ļvovā veica pētījumus par naftas destilāciju, un viņa radītā pasaulē pirmā petrolejas lampa 1853. gada 31. jūlijā izgaismoja Ļvovas aptiekas ekspozīciju. Kopumā ņemot, pateicoties tieši Lukaševiča pētījumiem un darbam, radās Polijas naftas ķīmiskā rūpniecība. Kāds sakars ar Piekarpatiem, Ļvovu un naftu? Sakars ir vistiešākais: naftas ieguves un pārstrādes tradīcijas šajā reģionā aizsākās XIX gadsimta vidū.

Sajaucamība “Flukar Group” speciālisti apstiprina, ka “Revline” eļļas droši var izmantot kā papildinājumu jau strādājošai eļļošanas sistēmai. Citiem vārdiem sakot, eļļa sajaucas, neietekmējot galīgās vielas fizikālās un ķīmiskās īpašības. Sajaucamība nozīmē produktus ar identiskām SAE viskozitātes klasēm un identiskām API, ACEA kvalitātes klasēm.

“Flukar Group” produkcija tirgū zināma diezgan sen. Viens no nozīmīgākajiem pēdējā laika notikumiem ir vēsturiskā eļļas zīmola JASOL atdzimšana 2013. gadā, minētās REVLINE līnijas palaišana 2018. gadā un jaunas rūpnīcas darbības uzsākšana 2020. gadā Kendzežinā-Kozlē – netālu no Katovices. Ražošanā tiek izmantotas mūsdienīgas iekārtas, process atbilst kvalitātes standarta ISO 9001 prasībām. Pašu akreditētā laboratorija ļauj izveidot produktus, kas individuāli ir adaptēti klientu prasībām. Uz visām “Revline” eļļām un citām “Flukar Group” produkcijā izmantotajām izejvielām attiecas Eiropas REACH (Registration, Evaluation, Authorization and Restriction of Chemicals) regula. Drošības datu lapas (MSDS) vietējās valodās ir pieejamas visiem

Eiropas tirgiem, kur tiek pārdota “Revline” eļļa. “Flukar Group” piedāvājumā “Revline” eļļas sākotnēji tika pozicionētas kā “Premium” klases produkti. Sortiments ir diezgan plašs, un viens no Eiropas tirgū populārākajiem produktiem ir mazpelnu sintētiskā eļļa “Revline Ultra Force C3 5W30”. Tā ir eļļa vieglajiem automobiļiem un vieglajiem kravas automobiļiem, tā paredzēta lietošanai mūsdienu

INTER CARS aktualitātes

Viena no “Flukar Group” rūpnīcām atrodas Piekarpatos – reģionā, kas XIX gadsimta vidū bija pazīstams kā viens no naftas ieguves centriem.

benzīna dzinējos ar katalītisko neitralizatoru, kā arī ar kvēpu filtriem aprīkotos dīzeļdzinējos ar turbopūti un bez tās. Produkts atbilst “Volkswagen” 504 00/507 00 prasībām, taču to var izmantot arī dzinējos, kas atbilst vecākām VW specifikācijām. “Revline” piedāvājumā iekļautas arī eļļas hibrīda dzinējiem (“Revline Ultra Force” C5 0W20 un 5W20), eļļas motocikliem (“Revline Ultra Moto” 2T un 4T) un plašs eļļošanas materiālu

sortiments kravas auto, autobusiem, būvniecības, specializētai un lauksaimniecības tehnikai. Bez motoreļļām “Revline” piedāvā arī transmisijas eļļas, bremžu šķidrumus un antifrīzus. “Flukar Group” produkcija tiek eksportēta uz 28 valstīm, turklāt runa ir ne tikai par Eiropu. “Revline” eļļas tostarp jau ir zināmas Āzijā un Āfrikā. Produkcija atbilst Amerikas API klasifikācijas, Eiropas ACEA, Amerikas-Japānas ILSAC un citām prasībām.

Izvēloties eļļu, jāņem vērā arī “Revline” zīmolam svarīgi argumenti: l Viss “Revline” eļļu ražošanas process atbilst kvalitātes standarta ISO 9001 prasībām. Sertifikāts tiek atzīts visā pasaulē kā ticamības un uzticības simbols. Sertifikāts liecina par to, ka organizācija atbilst starptautiskiem kvalitātes standartiem un pastāvīgi uzlabo savus procesus. l Uz visām izejvielām, kas izmantotas “Revline” eļļās, attiecas REACH regula. Regulas noteikumi un to ievērošana ir būtisks nosacījums aizsardzības pret ķimikāliju nevēlamu ietekmi uz cilvēku veselību un apkārtējo vidi nodrošināšanai. l Visiem Eiropas tirgiem, kur tiek pārdota “Revline” eļļa, ir pieejamas vielu drošības datu lapas (MSDS) vietējās valodās. Šajā dokumentā ir aprakstīti riski, ko var radīt noteikta ķīmiskā viela vai maisījums, un norādīti fizikāli ķīmiskie dati par to.

Sacīkšu automašīnas dzinēja darbināšana ir nopietns pārbaudījums eļļai. “Revline Racing Team” komandas sasniegumi apliecina, ka “Revline” eļļa spēj tikt galā pat ar ekstremālām slodzēm. Starp citu, komanda var lepoties ar čempiona titulu sacensībās “Polish Mountain Car Championship”.

Detalizētāka informācija par “Revline” eļļām un arī ražotājuzņēmumu pieejama resursos www.revline.pl un www.flukar.eu

INTER CARS aktualitātes

RIEPU NODILUMS PĒC SĀNGĀZUMA-SAVIRZES REGULĒŠANAS

Kādi mēdz būt riteņu ģeometrijas regulēšanas stendi? Kāpēc dažkārt sanāk tā, ka regulēšana it kā tiek veikta pareizi, bet galarezultātā riteņu ģeometrija vienalga ir nepareiza? Cik bieži jāregulē riteņu ģeometrija? Uz šiem jautājumiem atbild “Inter Cars” speciālisti. Senāk, kad vēl nebija specializētu riteņu ģeometrijas regulēšanas stendu, šo procedūru veica uz apkopes bedres, izmantojot domkratu, lineālu, virvi ar atsvariem un lukturīti. Šādas regulēšanas precizitāte dažkārt varēja būt labāka, taču arī automašīnas tolaik bija pavisam savādākas: ne tik jaudīgas un ātras un ne ar tik augstām vadāmības prasībām. Pirmie stendi bija gravitācijas un optiskās iekārtas. Starp citu, kad sāka izmantot optiskos stendus, tie bija paredzēti tikai priekšējo riteņu sāngāzuma-savirzes regulēšanai. Optiskā stenda darbības princips ir samērā vienkāršs: gaismas stari no devējiem tiek projicēti uz mērķiem

ar koordinātu tīklu. Gāja laiks, optiskos stendus sāka komplektēt ar datoriem, bet dators parasti tika izmantots kā uzziņu informācijas krātuve, nepiedaloties riteņu uzstādīšanas leņķu stāvokļa novērtēšanā.

Lāzera un infrasarkanie stendi Nākamais evolūcijas posms bija lāzera stendi. Kā norāda nosaukums – gaismas stari tika aizstāti ar lāzera stariem, un matrica ar koordinātu tīklu tika aizstāta ar digitālo matricu. Dators vairs nebija tikai informācijas krātuve, bet ieguva noteiktu vadības interfeisu, tostarp pārņēma mērījumu rezultātu aprēķināšanu un to

izvadīšanu uz ekrāna. Lāzera stenda mērījumu ātrums un precizitāte ir augstāka nekā optiskajam stendam. Raksturīgais trūkums – tādu ārējo faktoru kā gaisma ietekme. Par precīzākiem tiek uzskatīti infrasarkanie stendi. Atkal jau no nosaukuma ir skaidrs, ka lāzera staru vietā tiek izmantoti infrasarkanie: mazāk atkarīgi no ārējās gaismas (dienas gaisma ir ultravioletais spektrs). Sākotnēji devēju savienošanai ar datoru izmantoja vadus, bet vēlāk arvien biežāk sāka izmantot bezvadu metodi – “Bluetooth” vai Wi-Fi, turklāt pēdējais tiek uzskatīts par vēlamāku: signāls ir stabilāks, bet ātrums un precizitāte – augstāka.

INTER CARS aktualitātes

Pirmie optiskie stendi bija paredzēti tikai priekšējo riteņu sāngāzuma un savirzes regulēšanai. Uz aizmugurējiem riteņiem tika uzstādīti ekrāni ar koordinātu tīklu, kas uztvēra starus no priekšējiem devējiem.

Mūsdienu 3D stendi ir augsto tehnoloģiju iekārtas, bet to darbības princips ir samērā vienkāršs. Pie riteņiem tiek piestiprināti nevis mērīšanas devēji, bet uztvērējekrāni. Apļi ekrānos – ir kontrolpunkti. Stenda datora atmiņā ir pareizs šo kontrolpunktu izvietojums katram auto modelim. Nolasot šo kontrolpunktu atrašanās vietu uz diagnosticējamās automašīnas un salīdzinot ar atmiņā esošo paraugu, stends izdod verdiktu: kādi regulējumi ir pārkāpti.

3D tehnoloģija Par principiāli jaunu pieeju riteņu uzstādīšanas leņķu regulēšanā kļuva 3D stendi: devēju vietā pie riteņiem tiek piestiprināti uztvērējekrāni, pēc kuriem augstas izšķirtspējas kameras nosaka riteņu uzstādīšanas leņķus. Regulēšanas precizitāte ir augsta, turklāt pats process ir vienkāršāks un ātrs. Tiek ietaupīts laiks, jo nav nepieciešams izsvērt katru riteni, lai kompensētu disku mešanos: pietiek nedaudz paripināt automašīnu uz priekšu un atpakaļ. Vēl viena priekšrocība – sarežģītas un dārgas iekārtas atrodas ārpus darba zonas: sabojāt lāzera vai infrasarkanā stenda riteņu devēju ir daudz vieglāk (piemēram, to nometot) nekā sabojāt gandrīz neplīstošu uztvērējekrānu. Autoservisos pašlaik tiek izmantoti dažāda veida stendi, un gandrīz ar jebkuru no tiem var pareizi noregulēt sāngāzumu un savirzi. Tomēr neatkarīgi no iekārtu veida ir faktori, kas var izraisīt negaidītas un nevēlamas sekas.

Problēmas pēc regulēšanas Reāls gadījums: pēc stūres uzgaļu nomaiņas automašīnai tika noregulēta riteņu ģeometrija, taču pēc kāda laika autoīpašnieks pamanīja nevienmērīgu riepu nodilumu. Kāds ir iemesls – regulējot pieļautas kļūdas? Tas arī ir

iespējams: mūsdienu automašīnu balstiekārta ir kļuvusi konstruktīvi sarežģītāka un riteņu ģeometrijas regulēšanai var tikt piemērotas papildu prasības: piemēram, automašīnai jābūt noslogotai ar noteiktu svaru. Turklāt arvien vairāk uzmanības tiek veltīts elastokinemātikai: proti – ieprogrammētai elastīgo elementu pagaidu deformācijai. Ja šie elementi ir nodiluši, tad neizdosies pareizi noregulēt sāngāzumu un savirzi, proti – vispirms ir jāsaved kārtībā ritošā daļa. Tieši tāpat neizdosies panākt pareizus

riteņu uzstādīšanas leņķus, ja ir deformēti virsbūves spēka struktūras elementi. Ja tas ir trieciena rezultāts, tad var palīdzēt virsbūves izvilkšana un taisnošana. Ja cēlonis ir korozija, tad diez vai problēmu var atrisināt lēti, bet risināt to dārgi bieži vien nav jēgas. Mēdz būt arī citādi: mašīnas virsbūve ir neskarta, ritošā daļa – kārtībā, regulēšana formāli tiek veikta pareizi – ņemot vērā visas papildu prasības, taču riteņu leņķi tāpat nesanāk tādi kā vajag. Kāpēc?

INTER CARS aktualitātes

Cik bieži jāregulē sāngāzums un savirze?

3D stenda pamatne ir četru statņu pacēlājs. Vietās, kur automašīna uzbrauc ar riteņiem, ir kustīgas plāksnes. Pēc tam, kad automobilis ir uzbraucis, tās tiek atbloķētas, noņemot balstiekārtas elementu iekšējos spriegumus. Plāksnēm kustīgumu nodrošina tērauda lodītes – zem katras parasti ir vairāk nekā simt lodīšu. Zināms gadījums, kad kādā autoservisā 3D stends ziemā intensīvi tika izmantots kā parasts pacēlājs. Pēc tam viss ir likumsakarīgi: no automašīnām pilošais kūstoša sniega un sāls reaģentu maisījums noveda pie lodīšu sarūsēšanas, bet plāksnes zaudēja vajadzīgo mobilitāti. Tādā gadījumā, protams, ir grūti garantēt, ka aizmugurējo riteņu uzstādīšanas leņķi tiks izlikti pareizi.

Iekārtas stāvoklis Iepriekš jau tika teikts, ka lāzera un infrasarkano stendu devēji ir sarežģītas elektroniskās mēriekārtas. Devēju nomešana ir ļoti nevēlama, taču dažreiz tā notiek. Devēji uz riteņa bieži vien tiek uzstādīti pie disku apmalēm, izmantojot pašcentrējošu kronšteinu. Ja samērā smagais devējs nav pareizi uzstādīts, tas var nenoturēties un nokrist no aptuveni pusotra metra augstuma. Stendu ražotāji bieži saka, ka devēji ir triecienizturīgi un krišana tiem nav bīstama. Tomēr ir nianse: trieciena rezultātā var mainīties iestatījums. Vienkāršāk sakot, devējs darbosies, bet tā dati var nebūt pilnīgi pareizi. Tādēļ devējus vēlams ik pa laikam kalibrēt, turklāt – ne tikai pēc nokrišanas. Vai visi ievēro šo ieteikumu? Tas ir retorisks jautājums.

Aprakstītā situācija principā nav iespējama 3D stendos: riteņu uztvērējekrāns būtībā ir plāksne ar atzīmēm. Ir zināmi gadījumi, kad arī uz 3D stendiem riteņu ģeometrijas regulēšana veikta nekorekti. Lūk, viens no variantiem, kā tas notiek. Riteņu ģeometrijas stenda pamatne ir 4 statņu pacēlājs ar kustīgām platformām automašīnas riteņiem. Auto uzbrauc uz pacēlāja, tad platformas tiek atbloķētas, lai “nolaistu” rādījumus, proti – noņemtu balstiekārtas elementu iekšējos spriegumus. Gadās, ka platformu mobilitāte ir traucēta, un šajā gadījumā regulēšana galu galā arī būs nepareiza. Citiem vārdiem sakot, pareizā riteņu ģeometrijas regulēšanā svarīga ir ne tikai iekārtu klase un meistara kvalifikācija, bet arī attieksme pret pašu iekārtu.

Sāngāzuma un savirzes regulēšanu vēlams veikt ne tikai pēc noteiktiem ritošās iekārtas darbiem, piemēram – amortizatoru vai stūres uzgaļu nomaiņas. Šī procedūra ieteicama arī pēc riepu (ziemas/vasaras) maiņas vai ja ir aizdomas par riteņu disku ģeometrijas traucējumiem, kas var notikt, atsitoties pret apmali, braucot iekrītot dziļā bedrē utt. Turklāt pat bez remontdarbiem, riepu maiņas un spēcīgiem triecieniem ar riteņiem pret jebko sāngāzumu un savirzi ieteicams pārbaudīt aptuveni ik pēc 15–20 tūkst. km. Vai bez tā var iztikt? Dažu autoīpašnieku prakse liecina, ka var. Tiesa, par “ekonomiju” bieži vien nākas maksāt ar pastiprinātu riepu nodilumu un arī pasliktinājušos vadāmību, kas izpaužas tā, ka auto velk uz kādu pusi, tas “peld” pa ceļu pat uz sausa asfalta, asāk reaģē uz grambām utt. Jo lielāks ātrums, jo vairāk jūtama stabilitātes pasliktināšanās. Vai ir lietderīgi taupīt uz drošības rēķina? Uz šo jautājumu katrs sev atbild pats.

Pēc šāda trieciena ar riteni noteikti ieteicams pārbaudīt riteņu sāngāzi un savirzi.

www.osram.com/automotive

GaismasJaunumi Papildinājums LEDriving® HL sērijā – jaunie LEDriving® HL EASY LED tālās un tuvās gaismas spuldzes ar “Plug & Play” sistēmu – nav nepieciešami adapteri un vāciņi Ar rozetes risinājumu OSRAM LEDriving® HL EASY nodrošina īpaši ērtu LED nomaiņu ar vēsi baltu LED gaismu – nodrošinot stilīgu izskatu, kā arī izcilu spilgtumu. LEDriving® HL EASY tālās un tuvās gaismas spuldzes ļoti vienkārši aizstāj parastās 12V halogēna spuldzes. Pateicoties jaunākajai LED tehnoloģijai un ļoti kompaktajam dizainam, tās nodrošina vienkāršu “plug & play” uzstādīšanu un optimālu saderību plašam auto klāstam.

INTER CARS aktualitātes

TURBĪNAS “MOTO REMO” SEMINĀRS Kompānijas “Inter Cars” organizētajā seminārā “Moto Remo” pārstāvis Jaceks Ratajčaks (Jacek Ratajczak) atgādināja par mūsdienu turbīnu konstrukcijas niansēm un problēmām, kā arī par jaunajiem turbokompresoru jomā izmantotajiem tehnoloģiskajiem risinājumiem.

Autoražotāji vienmēr apgalvo, ka turbīnas resurss ir salīdzināms ar dzinēja resursu. Ir labi piemēri: “Moto Remo” speciālisti ir redzējuši “Volvo” 2,4D dzinējus ar vairāk nekā 500–600 tūkst. km nobraukumu, kur gan motors ir bijis pieklājīgā stāvokli, gan turbīna vēl ne reizi nav remontēta. Taču tas ir gandrīz ideāls gadījums: gan pats dzinējs ir veiksmīgs, gan turbīna nav tik ātrdarbīga kā tagad, un arī ekspluatācijas ap stākļi, pēc visa spriežot, bijuši normāli. Biežāk mēdz būt citādāk. Dažiem mūsdienu dzinējiem 150−200 tūkst. km jau ir teju resursa robeža, bet turbīnas tādos motoros iziet no ierindas vēl agrāk. Iemesli ir vairāki. Pirmkārt, pašas turbīnas kļūst kompaktākas un vienlaikus stipri noslogotas: tagadējiem turbokompresoriem rotora griešanās frekvence sasniedz 340 000 apgr./min. Otrkārt, dzinēju konstrukcija ir pārlieku sarežģīta. Jo augstāka sarežģītība – jo zemāka uzticamība; turklāt daudziem mūsdienu dzinējiem piemīt koksēšanās tendence. Dzinēja problēmas neizbēgami ietekmē turbīnu. Bieži vien paši autoražotāji rada apstākļus, lai turbīna sabojātos agrāk – šeit domāti pārāk ilgi eļļas maiņas intervāli. Autoīpašnieki dažkārt situāciju pasliktina, izmantojot neatbilstošu eļļu. Visbeidzot, savu artavu dod ekspluatācijas apstākļi. Ir tāds ieteikums – pēc brauciena atdzesēt turbīnu, vismaz pusotru līdz divas minūtes ļaujot dzinējam darboties tukšgaitā. Tiek uzskatīts, ka šī vienkāršā procedūra ļauj par 20–40% palielināt turbīnas resursu. Jā, dažiem mūsdienu modeļiem

Maināmas ģeometrijas turbīnu mehānisma aktuatori. Apakšā − aktuators ar mikroshēmu (REA), augšpusē – bez tās (SREA). Izvēloties aktuatoru, svarīgi ir nekļūdīties ar numuru: mezgla numurs ir tas, kas uz metāla. Numurs uz plastmasas vāka ir paša vāka numurs, nevis aktuatora. ir elektriskais eļļas sūknis, kas uzreiz pēc dzinēja apturēšanas darbību nepārtrauc, bet daudziem automobiļiem šādas funkcijas nav. Kas notiek tā rezultātā: vadītājs izslēdz dzinēju, eļļas sūknis apstājas, bet lielus apgriezienus sasniegusī turbīna momentāni nevar apstāties. Svaiga eļļa vairs nepienāk, un turbīnā atlikusī eļļa saķep ar visām likumsakarīgajām sekām. Tas viss ir sen zināms, bet vai ikviens autovadītājs ievēro šo ieteikumu?

Aktuatori Daudziem autoīpašniekiem zināma situācija: braucot pazūd vilce, un displejā parādās uzraksts: “Turpiniet braukt nelielā ātrumā. Pilna piedziņas jauda vairs nav pieejama.”

Diagnostikas iekārta var parādīt dažādas kļūdas: mainīgas ģeometrijas turbīnas mehānisma, pūtes spiediena regulatora, pretspiediena devēja utt. nepareiza darbība. Šādos gadījumos auto forumos bieži iesaka iztīrīt minēto mainīgas ģeometrijas turbīnas mehānismu, un dažos gadījumos šo padomu var saukt par pareizu. Tomēr mēdz būt tā, ka mehānisms ir samērā tīrs, bet kļūda nepazūd. Kāds ir iemesls? Viens no variantiem – aktuators. Bija laiks, kad automašīnu ar turbomotoriem īpašnieki ar tamlīdzīgu problēmu nesaskārās, jo šāda aktuatora turbīnā vienkārši nebija, tāpat kā nebija arī maināmas ģeometrijas mehānisma. Bija vienkāršs liekā

INTER CARS aktualitātes

Ar neapbruņotu aci redzams aktuatora mehāniskās daļas nodilums. Šīs parādības cēlonis – ar kvēpiem aizsērējis maināmas ģeometrijas mehānisms: spārniem ir grūti griezties, kas nozīmē palielinātu slodzi gan reduktoram, gan arī elektromotoram.

spiediena izvades vārsts, ko dēvē par vestgeitu. Mēs visi zinām, kā darbojas turbīna: jo lielāki apgriezieni – jo vairāk izplūdes gāzu. Ja to ir pārāk daudz, tad spārnu rats griezīsies pārāk ātri un radīsies pārmērīgs spiediens. Ir dažādas vestgeita konstrukcijas, taču globāli princips ir viens. Parasti tas ir pneimatiskais vārsts, kurš noteiktā brīdī atveras un izvada spiediena pārpalikumu izplūdes sistēmā, apejot turbīnas spārnu ratu. Maināmas ģeometrijas mehānisms ļauj vienmērīgi regulēt spiedienu – mainot spārnu pagrieziena leņķi. Lūk, par šo pagriezienu arī atbild aktuators. Konstrukcijas un vadības principi atkal jau var būt dažādi: piemēram – REA (Rotary Electronic Actuator) vai SREA (Simply Rotary Electronic Actuator), pirmais – ar mikroshēmu, otrais – bez tās (sk. fotoattēlu). Tomēr izpildmehānisms daudzām konstrukcijām ir līdzīgs: tas ir elektromotors ar gliemežreduktoru. Vairumā gadījumu

gliemežpārvada detaļas ir izgatavotas no plastmasas. Tā ir izturīga plastmasa, bet ne mūžīga: agrāk vai vēlāk tā dabiski nolietojas. Turklāt ir faktori, no kuriem ir atkarīgi šie “agrāk” un “vēlāk”.

specializējas turbīnu rūpnieciskajā atjaunošanā, lieliski izprot tirgus un dzīves realitāti, tāpēc uzņēmuma katalogos ir pieejami remonta risinājumi minētajā jautājumā.

Piemēram, ja automašīna tiek lietota pārsvarā pilsētas režīmā, dzinējā ir neatbilstoša un ne pārāk bieži maināma eļļa, EGR aizsērējis ar kvēpiem, tad pēc kāda laika arī maināmas ģeometrijas mehānisma spārni apaug ar kvēpiem un sāk sliktāk griezties. Tas nozīmē, ka piedziņai kļūst arvien grūtāk: pieaug slodze gan reduktoram, gan arī elektromotoram, kas noteiktā brīdī neiztur un sabojājas.

Jauna tendence − e-Turbo

Turbokompresoru remonta jomas speciālistiem visas šīs lietas ir labi zināmas, tāpat kā ar šo problēmu saistītā situācija: autoražotāji un daudzi turbīnu ražotāji – piemēram, tas pats “Garrett” – aktuatorus nepiegādā atsevišķi, piedāvājot mainīt visu turbokompresoru. “Moto Remo”, kura

Mūsdienās arvien izplatītāki kļūst dzesēšanas šķidruma sūkņi, eļļas sūkņi un citi mezgli, kam ir savs elektromotors, nevis mehāniska piedziņa no dzinēja, kā agrāk. Jā, tas daļēji sarežģī konstrukciju, taču nodrošina precīzākas vadības iespēju. Tagad ar elektromotoriem tiek aprīkotas arī turbīnas. Šim risinājumam ir divas galvenās priekšrocības. Pirmā – elektromotors var sākt griezt rotoru ar maziem dzinēja apgriezieniem, kad izplūdes gāzu spiediens vēl ir nepietiekams: tas ļauj optimizēt darba maisījuma sadegšanas procesu un atbrīvoties no turbobedres. Sasniedzot noteiktus dzinēja apgriezienus, elektromotors var atslēgties un turbīna strādās parastā režīmā.

INTER CARS aktualitātes

e-Turbo shēma: turbīnas ar elektromotoriem uz rotora ass. Pastāv arī ekoloģiskā nianse. Iedarbinot aukstu dzinēju, turbīna uzņem diezgan daudz siltuma no izplūdes gāzēm. Tas negatīvi ietekmē katalītiskā neitralizatora darbību, jo tas nepietiekami uzsildās. Kā mēs zinām, katalizators savas funkcijas sāk veikt, uzsilstot līdz noteiktai temperatūrai, tāpēc dažās pirmajās minūtēs pēc auksta dzinēja iedarbināšanas tas nevar efektīvi neitralizēt kaitīgās vielas izplūdē, un jo ārā aukstāks, jo ilgāks ir šis laiks. e-Turbo tehnoloģija ļauj tikt galā ar šo problēmu, turklāt – nezaudējot dzinēja jaudu. Viss ir vienkārši: apvads pārtrauc izplūdes gāzu plūsmu uz turbīnas spārnu ratu, novirzot to tieši izplūdes sistēmā, kā rezultātā katalizators uzsilst ātrāk. Šajā gadījumā spārnu ratu griež uz rotora ass uzstādītais elektromotors. Otra priekšrocība ir tāda, ka e-Turbo tehnoloģija ļauj kaut kādā ziņā vienkāršot turbīnas konstrukciju un

kopumā palielināt dzinēja efektivitāti. Tādējādi mainīgas ģeometrijas mehānisms un citi līdzīgi risinājumi kļūst praktiski nevajadzīgi. Ideja ir tāda, ka, izņemot pavisam kritiskus režīmus, spiediena pārpalikumu var neizvadīt, bet izmantot. Spārnu rats griežas pārāk ātri? Tādā gadījumā sistēma pārslēdz elektromotora polaritāti un tas sāk darboties ģeneratora režīmā, dodot savu artavu enerģijas taupīšanā. Ņemot to vērā, kļūst skaidrs, kāpēc elektriskās turbīnas ir aktuālākas tieši hibrīdos, kas mūsdienās arī ir viena no galvenajām tendencēm autobūvē. e-Turbo tehnoloģija sākotnēji tika izstrādāta Formulai 1, taču pašreiz šādi risinājumi jau tiek izmantoti Vācijas ražotāju sērijveida modeļos, vispirms jau pašās jaudīgākajās versijās. Pastāv uzskats, ka pēc pavisam neilga laika arī elektriskās turbīnas būs arvien biežāk sastopamas masveida modeļos. Šo uzskatu apliecina tas, ka, piemēram, “Garrett” e-Turbo divizionā strādā jau 800 cilvēku, un tas ir tikai sākums.

PAR UZŅĒMUMU “Moto Remo” nodarbojas ar profesionālu turbīnu atjaunošanu. Turbīnas pieņemšanai remontā ir tikai divi nosacījumi: mezglam jābūt veselam (neizjauktam), bet korpusam nedrīkst būt mehānisku bojājumu, piemēram – plaisu. Atjaunotajai turbīnai tiek dota 25 mēnešu garantija. Uzņēmums “Moto Remo” tika dibināts 1993. gadā un sākotnēji nodarbojās ar kravas auto mezglu tirdzniecību un remontu. Nedaudz vēlāk par pamatdarbības veidu kļuva turbokompresori un gaisa kompresori. 2003. gadā tika atvērta pirmā filiāle, tagad tās jau ir četras. “Moto Remo” savā nozarē pašreiz ir viens no vadošajiem uzņēmumiem, un tam ir oficiālas atļaujas no “Honeywell Garrett”, “Borg Warner”, “Mitsubishi” un IHI turbokompresoru pārdošanai un apkopei.

Tas, protams, vēl nav viss, par ko tika runāts seminārā. Vadītājs pastāstīja par tipiskiem un netipiskiem turbīnu bojājumu cēloņiem, turbokompresoru remonta niansēm utt Viņš arī atbildēja uz jautājumiem, kurus uzdeva dalībnieki, no kuriem lielākā daļa bija autoservisu pārstāvji. Jautājumu bija daudz, un tas ir likumsakarīgi: automašīnu ar turbonizētiem dzinējiem kļūst arvien vairāk – tātad arī darbu fronte šai virzienā tikai pieaug.

Tamlīdzīgi fotoattēli vienmēr izskatās biedējoši: tā sakot, kas bija jāizdara ar automašīnu, lai turbīna nonāktu līdz tādam stāvoklim? Tur jau ir tas paradokss, ka jādara nav nekas. Kaut kas ir jādara tieši pretējam rezultātam – lai saglabātu turbīnu normālā stāvoklī un pagarinātu tās resursu. Jāveic vienkāršas, bet regulāras darbības, piemēram – dzinējā jālej atbilstoša eļļa un tā jāmaina vismaz ik pēc 10 tūkst. km, jāseko līdzi izplūdes tīrīšanas sistēmu (katalizatora, kvēpu filtra un EGR) tīrībai, kā arī kartera ventilācijas sistēmas tīrībai un darbspējai, laikus jāmaina gaisa filtrs, pēc brauciena jāatdzesē turbīna utt. Vienlaikus, lai turbīna kādā negaidītā brīdī sabojātos un tās iekšpuse izskatītos šādi – var neko nedarīt un vienkārši braukt, līdz tā salūst.

– Augstas veiktspejas – smervielas

Vācijas transmisijas eļļu speciālists

INTER CARS aktualitātes

AUTOMĀTISKĀS TRANSMISIJAS: UZBŪVES UN APKOPES NIANSES

“MEYLE” SEMINĀRS Kāpēc arvien vairāk kļūst automašīnu ar automātiskajām kārbām? Kāds ir viens no eļļas galvenajiem uzdevumiem automātiskajā kārbā? Vai, mainot eļļu, agregāts ir jāizskalo? Par to un daudz ko citu uzņēmuma “Inter Cars” organizētajā seminārā pastāstīja “Meyle” pārstāvis Saša Illgs (Sascha Illg). Pirms kāda laika internetā klīda stāsts par to, kā ASV auto zaglim neizdevās aizdzīt mašīnu: viņš to atslēdza, bet saprata, ka nevarēs braukt. Iemesls tāds, ka automašīnai bija manuālā pārnesumkārba. Tas nav joks: Amerikā daudzi parastie autovadītāji vienkārši neprot braukt ar automašīnām ar mehāniskajām kārbām, un tādu automobiļu valsts autoparkā ir ne vairāk par 5%. Pārējie 95%, kā jau saprotams, ir automobiļi ar automātiskajām kārbām. Eiropa lēnām tuvojas Amerikai: ja 2000. gadā tikai 20% Eiropas automobiļu no konveijera nobrauca ar automātiskajām PPK, tad pašreiz šis rādītājs atrodas 60% līmenī. Kāpēc aizvien vairāk autoīpašnieku izvēlas “automātus” – lietošanas ērtības dēļ? Ne tikai. Šo tēmu popularizē paši autoražotāji. Galvenais procesa katalizators ir ekoloģiskās prasības, kurās vieglāk iekļauties ir tieši ar APPK aprīkotam auto. Kārbām tagad ir arvien vairāk pārnesumu, bet izgatavot daudzpakāpju ”automātu” ir vienkāršāk un lētāk nekā daudzpakāpju mehānisko kārbu. Turklāt daudzpakāpju ”automāts” sanāk kompaktāks par analogu ”mehāniku”. Lielākajai daļai jauno automašīnu ir “Start-Stop” sistēma. Šo

sistēmu, kā arī dažādus elektroniskos vadītāja palīgus vienkāršāk ir saskaņot ar automātisko kārbu nekā ar mehānisko. Mūsdienu tendence ir tāda, ka autoražotāji cenšas samazināt vadītāja ietekmi uz automašīnas vadīšanas procesu – rupji sakot, lai cilvēks netraucētu elektronikai. Protams, ka arī to ir vienkāršāk realizēt, ja automobilis aprīkots ar automātisko kārbu. Kopumā ņemot, viss virzās uz to, ka arvien mazāk tiks ražotas automašīnas ar mehāniskajām kārbām. Attiecīgi automašīnu ar ”automātiem” kļūst arvien vairāk, un tām nepieciešama pareiza apkope.

Eļļas uzdevums un stāvoklis Kāds ir eļļas uzdevums automātiskajā transmisijā – ieeļļot un atdzesēt detaļas? Ne tikai: eļļa vēl arī pārraida spiedienu. Šeit var saskatīt zināmu analoģiju ar bremžu sistēmu, kur bremžu šķidrums absorbē mitrumu,

kā rezultātā samazinās vārīšanās temperatūra. Ja bremžu šķidrums uzvārās, tad automašīna var palikt bez bremzēm. Transmisijas eļļai, pareizāk sakot – ATF (Automatic Transmission Fluid), arī piemīt noteikts higroskopiskums. Kārbā esošais darba šķidrums, kas uzsūcis noteiktu mitruma daudzumu, arvien sliktāk pārraida spiedienu. Elektronika to kompensē, bet līdz zināmai robežai: kad iespējas ir izsmeltas, kārba sāk darboties nepareizi: ar rāvieniem, grūdieniem pārslēdzot utt. Atšķirībā no bremžu šķidruma, ATF arī intensīvi piesārņojas ar berzes nodiluma produktiem un oksidējas. Laika gaitā izlietojas ne tikai piedevas: sadalās arī molekulārās ķēdītes – tās kļūst īsākas, tāpēc pasliktinās eļļošanas īpašības. Jau sen tiek teikts, ka eļļa APPK ir regulāri jāmaina, pats agregāts – jāskalo, taču daži autoīpašnieki joprojām sliecas ticēt uz visu kalpošanas laiku ielietai eļļai. Kad kārba sāk raustīties,

INTER CARS aktualitātes

Uz apkopi atbrauca “Mercedes-Benz”, kā lai saprot, kāda tam ir APPK – “7G-Tronic” vai “9G-Tronic”? Vienkāršākais veids – pēc paliktņa formas: labajā pusē – “7G-Tronic”, kreisajā pusē – “9G-Tronic”. Otrajā gadījumā, lai nomainītu eļļu, nepieciešams speciāls instruments: kaut kas līdzīgs atslēgai, ar kuru var iestatīt pārplūdes caurules pozīcijas: noliešana, uzpildīšana vai līmeņa kontrole. tad šie autoīpašnieki tomēr aizdomājas: varbūt tiešām vajadzētu nomainīt eļļu un izskalot agregātu? Atbilde tomēr nebūs optimistiska.

Ja līdz 200 tūkst. km kārbai vispār nav veikta apkope, tad skalošana jau vairs nepalīdzēs. Visticamāk, ka būs nepieciešams remonts, nomainot

nolietotos frikcionus, netīrās eļļas bojātos solenoīdus, nopietni pārbaudot hidrobloka stāvokli, nomainot blīvējumus utt.

INTER CARS aktualitātes

Netīras eļļas dēļ cieš solenoīdi (norādīti ar bultiņu) un aizsērē hidrobloka kanāli. Ja situācija nav pārāk ielaista, tad eļļas maiņa un skalošana parasti palīdz. Ja kārba ir pārāk ilgi lietota ar vecu eļļu, tad minētās detaļas nākas mainīt to nodiluma dēļ: stipri piesārņota eļļa darbojas kā abrazīva pasta.

Apkopes nianses No zāles uzdeva jautājumu: kāpēc vieni transmisiju ražotāji saka, ka automātiskā ātrumkārba nav jāskalo, bet vadītājs saka, ka vajag? Teiksim tā: skalošanas procedūra pati par sevi ir noderīga – jo kārbā mazāk vecās eļļas atlikumu, jo labāk. Cita lieta, ka skalošana jāveic pareizi. Piemēram, “Ford” saka, ka nedrīkst skalot robotizētās DCT kārbas: var sabojāt mehatroniku. Ir tikai jāizlej vecā eļļa un jāielej jauna. Jā, ja šo kārbu vienkārši mazgā ar spiedienu, tad pastāv šāds risks. Lai izvairītos no bojājumiem, ir vienkārši jāizmanto speciāls skalošanas instruments (Flushing Tool) – šādas ierīces atrodamas “Meyle” sortimentā. Speciālās palīgierīces pašreiz vispār kļūst aizvien svarīgākas. Tostarp “Mercedes-Benz” automātiskajās kārbās “9G-Tronic” ir visai problemātiski pareizi veikt eļļas maiņas procedūru bez speciālas atslēgas (sk. foto). Mūsdienu APPK pēc eļļas nomaiņas nepieciešams izmantot arī diagnostikas iekārtu. Iepriekš tika teikts, ka kārba, eļļai novecojot, adaptējas arvien sliktākai eļļas spējai pārraidīt spiedienu. Vienkāršāk sakot, ar veco eļļu spiediens ir augstāks. Ielejot svaigu eļļu, šāds spiediens ir vajadzīgs, proti – vadības blokam ir ”jāpaskaidro”, ka eļļa ir jauna. “Meyle Kit” komplektos ietilpst eļļa un arī viss, kas jāmaina kopā ar to: filtri, blīvējumi, sastiprināšanas skrūves utt.

Vai var iztikt bez speciālajiem instrumentiem un diagnostikas iekārtas – tā sakot, kārba arī pati var adaptēties mainīgajiem apstākļiem? Jā, kāds jau iztiks, tomēr šādu apkopi diezin vai var saukt par absolūti korektu. Šeit atkal var veikt analoģiju ar citiem mezgliem: piemēram, remontējot vai nomainot dzinēja sprauslas, tās ir jāieprogrammē: proti, to parametri jāievada vadības blokā. Vai elektronika pati var adaptēties? Jā, kaut kā var: no atmiņas paņems vidējos parametrus un izmantos tos. Tomēr, ņemot vērā mūsdienu sprauslu iesmidzināšanas ātrumu, darbība ar vidējiem parametriem diezin vai būs optimāla efektivitātes un resursa ziņā. Bez vispārējiem jautājumiem vadītājs pastāstīja arī par eļļas maiņas niansēm konkrētiem agregātiem, tostarp – dažādām “Mercedes-Benz” kārbām “G-Tronic”, ZF 8HP ”automātiem” un arī DCT robotizētajām pārnesumkārbām, kas tiek izmantotas “Ford” un “Mazda” automašīnām. Viss stāstītais tika nostiprināts praksē: ikvienam gribētājam bija iespēja patstāvīgi veikt eļļas maiņu minēto kārbu maketos, kas tika prezentēti “Meyle” demonstrāciju mikroautobusā.

“Mercedes-Benz” automātisko kārbu “G-Tronic” filtri. Augšpusē – “Meyle” izstrādājumi, kas izgatavoti saskaņā ar oriģinālām specifikācijām, ar trim filtrējošā materiāla kārtām. Apakšpusē – vizuāli līdzīgi ne visai saprotamas izcelsmes izstrādājumi. Ir tikai viena filtrējošā kārta, bet materiāla kvalitāte rada jautājumus. Apmācību nobeigumā vadītājs pievērsa uzmanību arī “Meyle” informatīvajiem resursiem, un ikviens semināra viesis saņēma milzīgu sienas plakātu ar informāciju par dažādu automātisko ātrumkārbu apkopi: kāda eļļa vajadzīga un cik daudz tā nepieciešama, kāds ir maiņas intervāls utt. Viesi novērtēja dāvanu: šāds plakāts autoservisā uz sienas ir ļoti noderīgs. “Meyle” turklāt regulāri laiž klajā tehniskos biļetenus, mācību video un daudz ko citu, par ko var uzzināt tīmekļa vietnē www.meyle.com.

Zaļākais akumulators tirgū!

Kā nozīmīgāko autoražotāju partneris mēs izgatavojam augstākās kvalitātes produktus, piemēram, Tudor High Tech ar Carbon Boost 2.0 tehnoloģiju, kas pārsteidz ar patiesiem jauninājumiem: · Uzlādes uzņemšana ir 2x ātrāka par standarta akumulatoriem. · Nodrošina papildu 30% startēšanas jaudu. · Ražots saskaņā ar augstākajiem ekoloģiskajiem standartiem. Mūsu kopējās darbības un vēlme kalpot sabiedrībai un pasaulei kopumā vidēji gadā ietaupa šādus resursus:

-2700 tonnu CO emisiju - 8 miljoni litru ūdens - 1,2 miljoni litru jēlnaftas 2

exidegroup.com

INTER CARS aktualitātes

KAD UN KĀPĒC MAINĪT AMORTIZATORUS? KYB SEMINĀRS Vai jāmaina amortizatori, ja tie vēl izskatās normāli un netek? Kāpēc ar labām riepām pēkšņi samazinās automašīnas stabilitāte lielā ātrumā? Vai oriģinālo amortizatoru vietā var uzstādīt citus – ar citādiem raksturlielumiem? Par to un daudz ko citu uzņēmuma “Inter Cars” organizētajā seminārā pastāstīja KYB pārstāvji – Arkadiušs Šuters (Arkadiusz Szuter) un Andžejs Hmeļevskis (Andrzej Chmielewski).

Situācija Kāda interesanta pētījuma rezultāti liecina, ka izgāztuvēs dažām automašīnām ir oriģinālie amortizatori: proti – tie, kas tikuši uzstādīti vēl rūpnīcā. Šādu automašīnu ir vairāk nekā varētu domāt. Iespējams, tas liecina, ka mūsdienu amortizatori ir gandrīz vai mūžīgi – pretēji plaši izplatītam uzskatam par pašreizējo automašīnu un to komponentu vienreizlietojamību? Nē, tas drīzāk liecina par mūsdienu attieksmi pret automašīnu. Automobilis bieži vien tiek uztverts kā utilitārs pārvietošanās līdzeklis: to vienkārši lieto, kamēr tas funkcionē, un labo tad, kad salūst. Tas ir saprotami

Bieži sastopama situācija: pēc kataloga pasūtītie amortizatori garuma ziņā atšķiras no tiem, kādi bija uzstādīti automobilim. Kļūda katalogā? Nē, lieta tāda, ka dažiem modeļiem KYB tagad piedāvā amortizatorus ar papildu atsitiena atsperi (Rebound Spring) iekšpusē. Šī detaļa konstrukcijā tika ieviesta, lai palielinātu amortizatoru resursu. Protams, ka iekšpusē esošās atsperes dēļ kāta izvirzījums atšķirsies no amortizatoriem, kur tādas atsperes nav, tomēr šim faktoram nevajadzētu samulsināt montāžas laikā. Starp citu, šai gadījumā īpaši aktuāls ir labi zināms ieteikums amortizatorus mainīt pāros. Amortizatoriem ar un bez atsitiena atsperes ir atšķirīgi parametri, un, ja dažādās pusēs ir dažādas detaļas, tad vadāmība un stabilitāte var manāmi pasliktināties – īpaši lielā ātrumā. un zināmā mērā pat racionāli: tāpat tiek izmantoti ledusskapji, mikroviļņu krāsnis, telefoni utt. Tomēr automašīnai ir viena būtiska atšķirība no sadzīves tehnikas: no tās stāvokļa tieši atkarīga ir drošība. Turklāt vienu konstrukcijas elementu sliktais stāvoklis negatīvi ietekmē citu resursu ar visām no tā izrietošajām finansiālajām sekām. Zināms, ka nodiluši amortizatori riepu kalpošanas laiku var samazināt par

25%. It kā diezgan daudz, taču ne katrs autoīpašnieks varēs sekot tam līdzi, ņemot vērā to, ka tirgū tiek piedāvātas ļoti dažādas kvalitātes riepas un dažām resurss sākotnēji varētu būt labāks. Stabilitāte un vadāmība ir kļuvusi sliktāka? Arī to ir grūti sajust: šie parametri pasliktinās lēni un pakāpeniski. Turklāt vairums automašīnu tiek ekspluatētas pilsētas režīmā. Tas nozīmē braukšanu ar vidējo ātrumu 30–40 km/h, stāvēšanu sastrēgumos

INTER CARS aktualitātes

un citus apstākļus, kur vadāmības ziņā no automašīnas nekas daudz nav vajadzīgs. Kāpēc tehniskajā apskatē daļējs amortizatoru nodilums ne vienmēr tiek konstatēts? Teiksim tā: dažādās valstīs tehniskās apskates veikšanas metodikas atšķiras, bet ir viena kopīga iezīme. Tehniskajā apskatē pārbauda, vai automašīnas stāvoklis atbilst noteiktiem pieļaujamiem parametriem, bet nekādā ziņā ne ideāliem. Amortizatori netek un kaut kā darbojas? Tad jau labi. Citiem vārdiem sakot, nav nekāds brīnums, ka dažas automašīnas, izlietojot visu savu resursu, dodas uz izgāztuvi, ne reizi nenomainot amortizatorus.

Cēloņi un parametri Dažiem autoīpašniekiem ir citāda attieksme pret automašīnas stāvokli. Tie, kas brauc daudz, pirmām kārtām – lielos attālumos un pa ātrgaitas maģistrālēm, kam patīk braukt ātri un turklāt vēlas būt pēc iespējas pārliecinātāki par automašīnu, amortizatoru stāvoklim velta daudz uzmanības. Gadās, ka, veicot plānveida apkopi, īpašnieks lūdz nomainīt amortizatorus, kas vēl izskatās normāli un ar kuriem teorētiski vēl

var braukt diezgan ilgi. Kāpēc jāmaina? Tāpēc, ka lielā ātrumā automobilis vairs nenotur ceļu tā, kā iepriekš. Automašīnai it kā ir labas riepas ar augstu ātruma indeksu, taču tā vienalga it kā nedaudz “peld”. Pat uz līdzena, taisna un sausa ceļa automomobilis ir nepārtraukti “jāķer”, un tas nozīmē lieku spriedzi, ātrāku nogurumu utt. Ir zināms šāds gadījums: cilvēks ir nopircis “Premium” klases vasaras lietus riepas un ar tām nobraucis vienu sezonu pa labiem ceļiem. Nobraukums šajā laikā bija aptuveni 10 000 km, tostarp pa ātrgaitas autoceļiem. Riepas tiešām uzvedās atbilstoši: ar ātruma aptuveni 130 km/h nebija pat ne miņas no akvaplanēšanas. Ziemā automašīna brauca ar citām riepām, bet vasaras riepas tika uzglabātas normālos apstākļos. Nākamajā pavasarī cilvēks atkal uzlika minētās vasaras riepas un bija nepatīkami pārsteigts: lietū akvaplanēšanas efekts sāka parādīties jau ar ātrumu tikai 80–90 km/h. Vai tiešām “Premium” klases lietus riepas tik ātri zaudējušas savas īpašības? Nē, īpašības zaudējuši amortizatori, kuru uzdevums ir ne tikai un ne tik lielā mērā nodrošināt komfortu, cik piespiest riteņus ceļam.

Vieni autoīpašnieki ir visai apmierināti ar KYB atsperu resursu, bet citi sūdzas, ka atsperes salūst aizdomīgi ātri. Interesanti, ka runa ir par vienām un tām pašām atsperēm. Kāds ir iemesls? Saskaņā ar KYB reklamāciju nodaļas statistiku, problēmas saistītas ar kļūdām uzstādot. Piemēram, dažkārt atsperes uzliek otrādi. Tostarp dažu BMW modeļu atsperēm ir vienāds diametrs augšā un apakšā, proti – viegli sajaukt. Tomēr KYB atsperu gadījumā ir vienkāršs veids, kā izvairīties no kļūdām: atspere jāuzstāda tā, lai logotips būtu salasāms, proti – nebūtu apgriezts otrādi.

Izjaucot statni, mēs vienmēr saspiežam atsperi. Šķiet, ka tas ir vienkāršs un saprotams process, taču arī tajā ir nianses. Ja atsperi saspiež pārāk stipri – tā, ka vijumi sāk pieskarties viens otram, tas rada pārspriegumu un mikrobojājumus metāla konstrukcijā. Pēc šādas saspiešanas pat jauna atspere var salūzt jau pēc 3–5 mēnešiem.

INTER CARS aktualitātes

Iepriekš teiktais paskaidro, kāpēc KYB iesaka amortizatorus mainīt ne retāk kā ik pēc 80 000 km, pat ja vizuāli tie izskatās normāli. Nobraucot tikai vienu kilometru, amortizators veic 1500–2000 darbības ciklu, turklāt virzuļa ātrums ir 4 m/s (13,4 km/h). Viegli aprēķināt, ka 80 000 km – tie ir 120–160 milj. darbības ciklu, kuru laikā amortizatoriem neizbēgami zināmā mērā nolietojas gan mehāniskā daļa (korpuss un virzulis), gan arī vārsti, caur kuriem plūst eļļa.

aptuveni 30% un vidēji ir paredzētas papildu 150 kg slodzei uz aizmugurējo asi. Turklāt klīrenss paliek nemainīgs – mainās tikai atsperu cietība. Vai var uzstādīt sporta atsperes? Teiksim tā: sporta atsperu uzstādīšana ar standarta amortizatoriem kategoriski nav ieteicama. Sporta atsperēm var būt citāds garums vai cietība. Standarta amortizatori tam nav domāti, tāpēc sabojāsies ātrāk par paredzēto laiku.

Tika veikti daudzi dažādi testi, kā amortizatoru stāvoklis ietekmē vadāmību. Prakse liecina, ka ar amortizatoriem, kas nolietojušies 50% apmērā, akvaplanēšanas sākuma ātrums samazinās par 20–30 km/h un vairāk pat plānas ūdens kārtas gadījumā. Ar tādiem amortizatoriem bremzēšanas ceļš ar ātrumu 80 km/h uz sausa ceļa palielinās vismaz par 2–3 metriem, uz slapja ceļa ar pilnu noslodzi – līdz 10 metriem.

Vai pirms uzstādīšanas amortizatori ir jāizpumpē? Skatoties kādi: parastos divcauruļu ieteicams izpumpēt apmēram piecas reizes. Viencaurules amortizatorus izpumpēt nevajag, un to arī nav tik vienkārši izdarīt – tur spiediens ir daudz lielāks, bet elektroniski vadāmos amortizatorus gan nedrīkst izpumpēt: pirms uzstādīšanas un pieslēgšanas to vārsti ir slēgti, un pumpējot šos vārstus var sabojāt. Ir vēl viena nianse, par kuru runāts jau vairākkārt, taču jautājumi joprojām rodas: kāpēc, izpakojot jaunus amortizatorus, kastē dažkārt var redzēt eļļas traipu? Tas ir brāķis? Nē, tas nozīmē, ka amortizators rūpnīcā ir testēts – proti, vairākas reizes tika iespiests / izvilkts kāts. Turklāt kāts tiek iegremdēts eļļā, kas uz tā paliek, un pēc tam daļa no tās var satecēt kastē.

Nomaiņas nianses Daudzām automašīnām KYB amortizatori ir OE komponenti: tos uzstāda uz autorūpnīcas konveijera. Šajā gadījumā uz amortizatoriem nav KYB logotipa, jo tāda ir autoražotāja politika. Piegādei autorūpnīcām un neatkarīgajam rezerves daļu tirgum amortizatori tiek ražoti uz tām pašām līnijām, un tas nozīmē, ka KYB katalogā piedāvātajām detaļām ir tāda pati kvalitāte kā oriģinālajām detaļām.

Praktiskie jautājumi

Apmācību ietvaros vadītāji demonstrēja vairākus praktiskus momentus saistībā ar amortizatoru nomaiņu populāriem automašīnu modeļiem. Šī semināra daļa izraisīja īpašu interesi, un, lūk, kāpēc: montāžas laikā dažkārt šķiet, ka tās vai citas detaļas pareizā pozīcija ir acīmredzama, taču patiesībā šī pozīcija ir nepareiza. Rezultātā atsperes un amortizatori darbojas ne tā, kā tas paredzēts konstrukcijā, un tāpēc diezgan ātri sabojājas – šādi gadījumi arī veido lielāko daļu prasību reklamāciju nodaļā. Par ko tas viss? Neapšaubāmi, pieredzējuši mehāniķi zina daudzas nianses, kas saistītas ar dažādiem automobiļu modeļiem. Tomēr mūsdienās modeļu daudzveidība ir tik liela, ka ir ļoti grūti visu paturēt prātā. Saprotot realitāti, KYB arvien paplašina informatīvo atbalstu līdz pat sīkumiem: piemēram, noskenējot QR kodu uz amortizatora kastes, var uzzināt pievilkšanas momentu, kataloga PDF versijā ir saites uz montāžas video, kā arī lielāku statņu un amortizatoru 3D attēlu bibliotēku. Attēlus var mērogot un pagriezt par 360 grādiem. Citiem vārdiem sakot, ja montāžas procesā rodas jautājumi, tad vietnē www.kub-europe.com vienmēr uz tiem var atrast pareizās atbildes.

KYB sortimentā ir vairāk nekā 4000 amortizatoru artikulu, un vienam un tam pašam automašīnas modelim var tikt piedāvāti dažādu sēriju izstrādājumi – vai vienus var aizstāt ar citiem? Ideālā gadījumā ieteicams uzstādīt amortizatorus ar tādiem pašiem parametriem, kādi bija uzstādīti uz konveijera. Citu sēriju amortizatoru uzstādīšana ir pieļaujama, taču ir nianse: var uzlabot, bet ne pasliktināt. Proti – ja automašīnai standartā paredzēti “Premium” sērijas amortizatori, tad to vietā var uzlikt tehnoloģiskākos “Exel-G”, bet ne otrādi. Attiecībā uz atsperēm arī ir nianses: dažiem modeļiem tiek piedāvātas gan standarta, gan arī pastiprinātās “Heavy Duty” atsperes ar nemainīgu stieņa biezumu. Ja pārējie parametri ir līdzīgi, šīs atsperes ir stiprākas par

Diezgan bieža kļūda ir augšējā balsta uzstādīšana nepareizā pozīcijā: dažiem modeļiem šo detaļu patiešām var uzlikt dažādi. Rezultātā nepareizi tiek sadalīta slodze, tādēļ cieš gan amortizators, gan atspere. Uz detaļas parasti ir bultiņa, kas norāda pareizu pozīciju. Ja bultiņas nav un ir kaut mazākās šaubas, tad labāk ir precizēt detaļas pareizo pozīciju: par daudziem modeļiem informāciju var atrast KYB tehniskajos biļetenos vai arī tādās bāzēs kā “TecDoc”.

INTER CARS aktualitātes

STARPLIKAS UN BLĪVSLĒGI − TEORIJA UN PRAKSE “ELRING” SEMINĀRS Uzņēmuma “Inter Cars” organizētā semināra ietvaros “Elring” pārstāvis Joahims Gjotcs (Joachim Götz) atgādināja par mūsdienu blīvējumu konstrukciju un to montāžas īpatnībām, teoriju nostiprinot ar praktisku nianšu demonstrāciju uz BMW dzinēja. CBG starplikas “Elring” sortimentā ir dažādi blīvējumi un starplikas visdažādākajiem mērķiem. Runājot par cilindru bloka galvas starplikām, var izdalīt trīs pamatgrupas: l “metāls – mīksts materiāls”, paredzētas iepriekšējās konstrukcijas vieglo auto dzinējiem; l daudzslāņu metāla starplikas − MLS (Multi-Layer Steel Gasket) “Metaloflex”, izmanto mūsdienu vieglo auto dzinējos; l “metāls – elastomērs” tipa starp likas smagā komerctransporta dzinējiem. Daudzslāņu metāla starplikas daudz sarežģītāk izgatavojamas nekā tradicionālās, kas satur melnos metālus un mīkstus materiālus. Tomēr stingrākas ekoloģiskās normas un

Lielākajai daļai 4 cilindru dzinēju der cilindru bloka galvas skrūvju pievilkšanas standarta shēma, ko sarunvalodā dēvē par “no iekšpuses uz āru”. 6 cilindru dzinējos bieži tiek izmantota cita pievilkšanas shēma, un kastē ar CBG starpliku šādiem dzinējiem “Elring” vienmēr liek instrukciju, kurā norādīta secība, kādā skrūves jāpievelk. no tā izrietošās dzinēja konstrukcijas izmaiņas neatstāja izvēli. “Metāls – mīksts materiāls” tipa starplikas neizturēja augstāku temperatūru un mūsdienu turbonizēto dzinēju ar atvieglotiem alumīnija cilindru blokiem vibrāciju līmeni. Cilindru bloka galva ir nekustīga, cieši pieskrūvēta daļa? Gluži tā tas nav. Lielais spiediens cilindros izraisa to, ka bloka galva nav statiska. Tās svārstību lielums ir neliels – tikai 2–10 μm, bet tas ir pietiekami, lai ietekmētu blīvējuma kvalitāti. Tas attiecas uz visiem dzinējiem, taču aktuālāk tas ir jaunajiem, turbonizētajiem. Alumīnijs ir mīkstāks metāls, tā rezultātā dinamisko svārstību lielums blīvējuma zonā ir augstāks.

Turklāt darba temperatūra ir paaugstinājusies, un vēl arvien biežāk tiek izmantoti atvērta tipa cilindru bloki, kuriem raksturīgas arī čaulu paaugstinātas svārstības (sk. fotoattēlu). Visa minētā dēļ bija nepieciešams izmantot pilnīgi citas konstrukcijas blīvējumus. “MLS Metaloflex” starplikas nav statiski piespiestas pie visas vir smas: tiek izmantota tehnoloģija, kuru paši “Elring” speciālisti sauc par “sfēras, fiksatori un nesošās kārtas”. Vienkāršāk sakot, arī blīvējums ir dinamisks un pielāgojas blīvējamo virsmu svārstībām un deformācijām. Pašreizējā “MLS Metaloflex” starpliku paaudze ir jau trešā. Pašai starplikai var būt divi līdz pieci slāņi – tas atkarīgs no dzinēja.

INTER CARS aktualitātes

Semināra praktiskās daļas norisei tika izmantots īpaši sagatavots demonstrācijas automobilis: pikaps, kura kravas kastē atrodas maza darbnīca ar visiem nepieciešamajiem instrumentiem, bet galvenais – stends ar īstu dzinēju, uz kura var trenēties. Šajā gadījumā tas bija BMW N47 – dīzeļdzinējs, kas kopš 2007. gada tiek ražots 1,6 / 2,0 litru variantos un tiek uzstādīts daudziem Bavārijas koncerna modeļiem.

ATVĒRTA UN SLĒGTA TIPA CILINDRU BLOKI Atvērta tipa blokiem (Open-Deck − 1. attēls) šobrīd ir divas galvenās priekšrocības: tie ir vienkāršāki un lētāk izgatavojami, un vēl tie nodrošina labāku dzesēšanu, kas ir aktuāli pašreizējiem termiski noslogotajiem motoriem. Tomēr šādai konstrukcijai augšdaļā ir mazāks stingums nekā tradicionālajam slēgta tipa blokam (Closed-Deck − 2. attēls). Šis pats fotoattēls labi izskaidro, kāpēc atvērta tipa blokam ir raksturīgas cilindru čaulu paaugstinātas svārstības virzuļu kustības ietekmē – it īpaši jau minētajā augšdaļā. Protams, šādi darba apstākļi CBG starplikām izvirza ļoti augstas prasības.

Tiek uzskatīts, ka CBG daudzslāņu metāla starplikas resurss ir vismaz 250 tūkst. km vieglo automašīnu dzinējiem un aptuveni 1,2 milj. km smagā komerctransporta dzinējiem. Taču prakse rāda, ka starplika iziet no ierindas agrāk. Iemesli var būt dažādi: nekorekta montāža, piemēram – nepareiza pievilkšana, virsmas stāvoklis utt. Tostarp virsmai jābūt līdzenai: pieļaujama 0,05 mm novirze garenvirzienā un 0,03 mm šķērsvirzienā. Pieļaujamais raupjums – ne vairāk kā 12−15 μm, proti – gandrīz divreiz mazāk nekā vecā tipa starplikām. Lai panāktu šādu raupjumu, virsma jāapstrādā ar darbmašīnu. Vai tas vienmēr tiek darīts? Retorisks jautājums. Citiem vārdiem sakot, nav iespējams sagaidīt ieprogrammēto starplikas resursu, neievērojot svarīgas tehnoloģiskās prasības.

INTER CARS aktualitātes

CBG skrūves Jo sarežģītāka dzinēja konstrukcija, jo svarīgāki ir katras tā detaļas parametri. Cilindru bloka galvas skrūves tagad jau vairs nav tikai stiprinājums, bet rūpīgi aprēķināts konstrukcijas elements. Pastāv dažādi CBG skrūvju veidi. Individuāli katram dzinējam tiek izvēlēts skrūvju materiāls un vītnes pārklājums, rūpīgi tiek aprēķināti pievilkšanas momenti un metodes – tostarp berze pievelkot un ieprogrammētā skrūves izstiepšana. Ko tas nozīmē, un kādus ieteikumus ir svarīgi ievērot? Piemēram, visiem labi zināms ieteikums: neizmantot vecās skrūves. Lieta tāda, ka, veicot blīvējuma inženiertehnisko aprēķinu, tiek ņemta vērā galvas papildu piespiešana pašu skrūvju materiāla elastības dēļ. Pieņemsim, tiek norādīts, ka skrūves ir jāpievelk līdz noteiktam griezes momentam un tad jāpiegriež vēl par 180 grādiem. Piegriešanas spēka dēļ nedaudz izstiepjas, nodrošinot papildu piespiešanu. Vecajām skrūvēm jau ir metāla nogurums, nav vajadzīgās elastības, un tātad aprēķinātais blīvējums netiks sasniegts ar visām izrietošajām sekām. Tāpat arī ieteicams izpūst skrūvju caurumus ar saspiestu gaisu, bet uz pašām skrūvēm uzklāt parasto motoreļļu: pilienu uz vītnes un pilienu zem galvas. It kā sīkums, bet tas ir svarīgi: ja eļļu neuzklāj, tad berzes spēks neļaus pievilkt skrūves ar nepieciešamo griezes momentu. Āķis ir tas, ka dinamometriskā atslēga rādīs vajadzīgos skaitļus, bet skrūves faktiski nebūs pietiekami pievilktas.

Dažreiz pēc vecā blīvslēga noņemšanas uz vārpstas var redzēt izstrādes pēdas – rievu tajā vietā, kur bijis blīvslēgs. Skaidrs, ka šajā gadījumā jauna blīvslēga uzstādīšana nenodrošinās atbilstošu blīvējumu. Ko darīt: mainīt vārpstu? Ir vienkāršāks risinājums: “ElringKlinger” piedāvā speciālus remonta uzgaļus vārpstām (Shaft Repair Sleeve). Uzgalis sastāv no plāna metāla gredzena ar apcilni, kas cieši tiek uzpresēts uz vārpstas izstrādes vietā, un tikai tad tiek uzstādīts blīvlēgs. Kāds semināra dalībnieks uzdeva jautājumu: ja tiek uzstādīts minētais remonta gredzens, vai tad ir jāizraugās lielāka izmēra blīvslēgs? Atbilde – nē, var likt standarta blīvslēgu.

Vārpstas blīvslēgi Vadītājs uzdeva jautājumu: runājot par blīvslēgiem ar atsperīti, cik procentu blīvējuma nodrošina elastomēra materiāls un cik – atsperīte? Pareizā atbilde – 80% veido elastomērs un tikai 20% atspere. Tas, starp citu, ir par to, kāpēc atsperītes pievilkšana ar plakanknaiblēm vai tās saīsināšana, ja tek blīvslēgs, nav tā labākā ideja. Tādā veidā var panākt tikai īslaicīgu efektu, bet sūce pēc tam atsāksies. Blīvējums īpaši neuzlabosies, taču būtiski palielināsies vārpstas izstrādes risks palielinātas berzes dēļ.

“ElringKlinger” sortimentā ir dažādu materiālu blīvslēgi, tomēr pēdējā laikā arvien izplatītāki kļūst tā sauktie teflona blīvslēgi (PTFE). Tādi blīvslēgi samazina berzes zudumus, tiem

“Metāls – mīksts materiāls” (1) un “MLS Metaloflex” (2) tipa starplikas atšķiras ne tikai ar to, no kā tās izgatavotas. Paša blīvējuma uzbūve ir pavisam citāda. Vienkāršāk sakot, tradicionālās starplikas bija piekļautas blīvējamām virsmām – proti, blokam un galvai ar visu virsmu. Daudzslāņu metāliskas starplikas ir piekļautas ar šķautni (šajā gadījumā – tā ir sarkanas krāsas šķautne). Šādas starplikas zināmā mērā var uzskatīt par dinamisku blīvējumu, kas pielāgojas blīvējamo virsmu svārstībām un deformācijām.

piemīt laba hermetizēšanas spēja, un, pats galvenais, tie ir daudz izturīgāki pret augstas temperatūras un mūsdienu motoreļļu iedarbību. Ir vairākas nianses, kuras ieteicams ņemt vērā,

INTER CARS aktualitātes

Pirms jaunas starplikas izvēles vienmēr ieteicams izmērīt virzuļa izvirzījuma augstumu virs cilindru bloka, turklāt divās vietās. Pamatojoties uz augstākā virzuļa izvirzījumu saskaņā ar katalogu, tiek izvēlēts starplikas biezums. Īpaši aktuāli tas ir dīzeļdzinējiem. Ja starplika ir plānāka nekā vajadzīgs, tad cilindrā ar visaugstāko izvirzījumu tas izraisīs pārmērīgu kompresiju un priekšlaicīgu degvielas aizdegšanos. Tas rada gan blīves izdegšanas risku šī cilindra zonā, gan palielinātu virzuļa pirksta un arī kloķ vārpstas kaklu nodilumu. Pamatoti ir arī pretējais: ja starplika ir pārāk bieza, tad kompresija būs mazāka, degvielas aizdegšanās sliktāka, un tātad ātrāk aizsērēsies kvēpu filtrs utt. Ko darīt, ja virzuļu izvirzījums ir tik liels, ka katalogā nav tāda biezuma starplikas? Dažos gadījumos virzuļus pieļaujams pievirpot.

100 gadu pieredze un ražošanas apjomi

Kāpēc pilnīgi vienādām starplikām var būt atšķirīgs marķējums? Lieta tāda, ka, vienojoties ar autoražotājiem, produkcijai, kas tiek piegādāta konveijeriem, “ElringKlinger” nav tiesību likt savu logotipu – tā vietā ir burti “EK”. Uz tieši tādām pašām starplikām, kas paredzētas neatkarīgajam rezerves daļu tirgum, ir “Elring” logotips. Protams, izstrādājumu kvalitāte ir identiska.

uzstādot teflona blīvslēgus: pirmkārt, nedrīkst lietot smērvielu, un turklāt ir svarīgi novērst svešu priekšmetu iekļūšanu: šķiedru, pūku, abrazīvo putekļu utt. Pēc montāžas vārpstu pieļaujams iegriezt manuāli, taču ļoti nav ieteicams iedarbināt dzinēju četru stundu laikā. No zāles uzdeva jautājumu: vai tradicionālos elastomēra blīvslēgus var nomainīt pret teflona, ja izmēri (iekšējais / ārējais diametrs) un konstrukcija ir tāda pati? Vadītājs atbildēja, ka dažos gadījumos tas ir pieļaujams. Pēc semināra teorētiskās daļas notika praktiskā daļa, kurā vadītājs

nodemonstrēja un paskaidroja mūsdienu starpliku un blīvslēgu montāžas nianses. Turklāt visiem, kas vēlējās, bija iespēja parādīt savas iemaņas un zināšanas par dažām niansēm: piemēram, kā izmērīt virsmas raupjumu, virzuļu izvirzījuma augstumu utt. Visus vadītāja uzdevumus dalībnieki izpildīja pareizi, un tas nozīmē, ka daudzu mūsu autoservisu speciālistu sagatavotības līmenis ir visai pienācīgs. Vienlaikus šādu semināru apmeklēšana dod iespēju saņemt jaunāko informāciju no pirmavotiem un tātad – uzturēt kvalifikāciju stabili augstā līmenī.

2024. gadā apritēs 100 gadi, kopš uzņēmums “Elring” sāka masveidā ražot cilindru bloku galvas starplikas. Fotoattēlā − “Opel 4/12”: viens no pirmajiem auto, kura dzinēji jau rūpnīcā tika aprīkoti ar “Elring” starplikām. 100 gadu laikā ir daudz kas sasniegts: uzņēmums “ElringKlinger” pašlaik ražo vairāk nekā 42 000 000 CBG starpliku gadā un lielu skaitu citu blīvējumu. Aptuveni 20% visu CBG starpliku tiek ražotas Vācijā. Ievērojama produkcijas daļa tiek piegādāta autoražotāju konveijeriem, tikai VW koncernam vien tiek nosūtīts aptuveni 1 milj. starpliku gadā.

Noderīga informācija

II PAAUDZES “ŠKODA SUPERB” (2008−2015) EKSPLUATĀCIJAS NIANSES Otrais “Superb” ir dzīvs frāzes “daudz auto par mērenu naudu” iemiesojums. Šī ir viena no lielākajām un ietilpīgākajām automašīnām savā klasē, turklāt ar zināmām pretenzijām uz luksusu. Vieni īpašnieki ir ļoti apmierināti ar automašīnu, citi to dēvē par problemātisku un neveiksmīgu. Taisnība savā ziņā ir gan vieniem, gan otriem: “Superb II” bāzēts uz labi zināmās VW PQ35 platformas ar visām tās priekšrocībām un trūkumiem, un tāpēc ļoti daudz kas ir atkarīgs no modifikācijas un auto stāvokļa.

Benzīna dzinēji Automobilis tika aprīkots ar vairākiem 4 cilindru dzinējiem ar tiešo iesmidzināšanu: 1,4 l, 125 ZS un 1,8 l, 160 ZS, kuriem 2010. gadā pievienojās arī 2,0 litru dzinējs (200 ZS). Flagmaņa versijai bija atmosfēriskais motors 3,6 FSI VR6 (260 ZS). Neraugoties uz autoražotāja apgalvojumiem, visos dzinējos – gan benzīna, gan dīzeļdzinējos – eļļu vēlams mainīt ne retāk kā ik pēc 10 tūkst. km. EA111 sērijas 1,4 TSI dzinēji ir bēdīgi slaveni ar vājām un plānām GSM ķēdēm, kas varēja izstiepties un pārlēkt

Lakas un krāsas pārklājums nav ļoti izturīgs: reizēm krāsa nolobās kārtās, piemēram – uz sliekšņiem, to arī vienkārši noberž ar blīvētājiem utt. Pretkorozijas pārklājums ir labāks, nesistām automašīnām virsbūves detaļas diezgan labi pretojas rūsai. Paradoksāli, bet korozijai visvairāk pakļautās detaļas ir spoguļu vieglā sakausējuma pamatnes. Tie dažkārt tiek deformēti tiktāl, ka spoguļi zaudē saliekšanās spēju, un tāpēc aizķerot var vienkārši nolūzt. jau pie 40−60 tūkst. km nobraukuma, neveiksmīgu virzuļu grupu un citām problēmām – īpaši līdz 2011. gadam. Vēlāk motori tika uzlaboti, taču daudzas problēmas nepazuda, bet tikai pietuvojās 100 tūkst. km robežai. Automašīnas ar šādu dzinēju (tāpat kā ar visiem TSI motoriem) nav ieteicams

atstāt nogāzē bez ieslēgtas stāvbremzes vai iedarbināt stumjot. 1,8 un 2,0 TSI dzinēji sagādā mazāk rūpju, bet arī tiem ir raksturīgās vājās vietas. Starp tām – samērā ātri aizsērējoša kartera ventilācijas sistēma, kā dēļ dzinējs var sākt izspiest eļļu caur

Noderīga informācija

Šajos motoros jāpievērš uzmanība tā sauktajam sešskaldnim – eļļas sūkņa piedziņas vārpstai, kas iebūvēta balansieru modulī. Šī vārpsta izgatavota no mīksta sakausējuma, tās skal dnes var nodilt pie 100−150 tūkst. km nobraukuma. Rezultātā “sešskaldnis” vai nu pārstāj griezt eļļas sūkni, vai to griež izslīdot. Eļļas bada rezultātā pirmā cieš turbīna, tad ieliktņi un hidrokompensatori, bet pēc tam – cilindru un virzuļu grupas detaļas.

“Superb II” hečbeku firmas odziņa ir aizmugures durvis “TwinDoor”, kuras var atvērt vai nu daļēji – kā bagāžnieka vāku, vai pilnībā. Tomēr konstrukcija sanākusi pārāk sarežģīta un diezgan problemātiska ekspluatācijā. Vadu grīste starp durvīm un virsbūvi dažkārt pārplīst jau trešajā automašīnas dzīves gadā. Tipiskas problēmas ir nepilnīga aizvēršanās, vienmēr degoša gaisma bagāžniekā un vienkārši slēdzenes atteice. Turklāt sarežģītās durvis izrādījās pārāk smagas, un tāpēc gāzes balsti reti kalpo ilgāk par 3−5 gadiem. turbīnu vai aizmugures kloķvārpstas blīvslēgu, virzuļu gredzeniem piemīt tendence iekoksēties, kā rezultātā palielinās eļļas patēriņš utt. Pirmo izlaiduma gadu versijām GSM ķēde arī nav visai izturīga, bet problēmas ar tās spriegotājiem radās pie 80−100 tūkst. km nobraukuma. 3,6 litru atmosfēriskais 6 cilindru dzinējs ar čuguna bloku tiek uzskatīts par resursietilpīgāku, bet arī tam ir savi trūkumi. Bloks ir atvieglots, kas palielina plaisu rašanās risku tajā, bet tiešā iesmidzināšana negatīvi ietekmē virzuļu grupas stāvokli. Virzuļu blīvslēgu gredzeniem un ieplūdes vārstiem piemīt tendence iekoksēties. Ieplūdes kolektors laika gaitā aizsērē ar kvēpiem, kā rezultātā dzinējs nespēj attīstīt pilnu jaudu. Ja kolektoru netīra, tad jau pēc 70−100 tūkst. km nobraukuma, visticamāk, nesanāks pat 200 ZS. GSM ir mazliet izturīgāks, taču mehānisms ir pārāk komplicēts.

zemiem apgriezieniem: tas palielina ieliktņu nodiluma risku. Kopš 2010. gada “Superb” sāka uzstādīt divus EA189 sērijas dīzeļdzinējus ar “Common Rail” sistēmu: 1,6 l (105 ZS) un 2,0 l divās jaudas versijās – 140 un 170 ZS. 2,0 litru dīzeļdzinējs labi zināms ar eļļas apetīti, antifrīza noplūdēm neveiksmīgas cilindru bloka galvas konstrukcijas dēļ, kā arī droseļvārsta piedziņas plastmasas zobratu bojājumiem. Pastāv versijas gan ar elektromagnētiskām sprauslām, gan arī pjezoelektriskām: ar mazāku resursu un dārgākām. 2,0 litru dīzeļdzinējos ir arī lielāks bloka galvas un virzuļu saplaisāšanas risks.

1,6 litru dīzeļdzinējs būvēts uz iepriekš aprakstītā 2,0 TDI bāzes, un tāpēc tam ir gandrīz tādas pašas problēmas, izņemot “sešskaldni”: ražotājs izdarīja secinājumus – balansa vārpstu nav. Tomēr sprauslas arī ir pjezoelektriskas, bet EGR konstrukcija ir mainījusies ne uz labo pusi: mezgls jātīra biežāk. Neskatoties uz visiem uzskaitītajiem trūkumiem, dīzeļdzinēji tiek uzskatīti par uzticamākiem nekā benzīna dzinēji, un to resurss korektas ekspluatācijas gadījumā var sasniegt 350–400 tūkst. km vai vairāk.

Transmisijas Mehāniskās kārbas ir diezgan uzticamas un mērena braukšanas režīma un korektas apkopes gadījumā spēj nokalpot līdz 200−250 tūkst. km bez nopietnas iejaukšanās. Korekta apkope nozīmē eļļas maiņu ne retāk kā ik pēc 60 tūkst. km, turklāt tas attiecas ne tikai uz mehānisko kārbu, bet arī citiem agregātiem. Ja pārsvarā tiek praktizēts dinamisks braukšanas režīms, tad nenāks par ļaunu eļļu mainīt pusotru vai divas reizes biežāk, jo īpaši – automātiskajās un robotizētajās kārbās.

Dīzeļdzinēji Pirmajos divos izlaiduma gados modelis tika komplektēts ar diezgan pieticīgu un izturīgu 1,9 litru dīzeļdzinēju. Raksturīgā vājā vieta – sūkņa-sprauslu blīves: laika gaitā tās zaudē hermētiskumu, kā rezultātā eļļa sāk iekļūt degvielā, izraisot paātrinātu sadales vārpstu, cilindru un virzuļu grupas detaļu nodilumu utt. Šim motoram nepatīk arī braukšana ar slodzi ar

Plašums aizmugurējā sēdekļu rindā ir kā lielajiem F klases sedaniem.

Noderīga informācija

Salona apdares materiālu kvalitāte ir vidēja. Pārmērīgi izsēdēts un nodilis salons var liecināt par ļoti lielu nobraukumu, neskatoties uz odometra rādījumiem, kas ir viegli koriģējami. Par problemātiskāku agregātu tiek uzskatīta 7 pakāpju robotizētā kārba DQ200 (DSG7) ar sausiem sajūgiem. Pirmo izlaiduma gadu automašīnām sajūgi nolietojās jau pēc 40−50 tūkst. km. Šai ātrumkārbai raksturīgas arī problēmas ar meha troniku un pārnesumu ieslēgšanas dakšām. Negatīvu atsauksmju bija tik daudz, ka 2010. gadā šo transmisiju “Superb II” pārtrauca uzstādīt. 2013. gadā DQ200 atkal parādījās iekārtu sarakstā, bet jau modernizētā veidā. Akurātas ekspluatācijas gadījumā sajūgi varēja noturēties 100–120 tūkst. km, tomēr visus kārbas konstruktīvos defektus novērst neizdevās. 6 pakāpju DSG DQ250 ar sajūgiem eļļas vannā ir izturīgāka: kārtīgas ekspluatācijas gadījumā spēj nokalpot 200 tūkst. km un vairāk, līdz nepieciešama nopietna iejaukšanās. No 2010. līdz 2013. gadam “Superb II” tika uzstādīts tradicionālais hidromehāniskais “automāts” “Aisin” TF60SC. Ja neaizmirst par eļļas maiņu, tad resurss noteikti nebūs mazāks kā DSG DQ250. Kārbai nepatīk pārkaršana, un tāpēc būs lietderīgi uzstādīt papildu radiatoru. Aukstāks termostats dzinējā (par 85−90ºC) arī pagarinās gan kārbas, gan paša motora mūžu. Starp citu, tas pats ir aktuāli arī 6 pakāpju robotam DQ250. Tirgū sastopamas “4x4” versijas: automašīnām ar 3,6 l dzinēju pilnpiedziņa

tika piedāvāta standarta komplektācijā, pārējām versijām – kā opcija. Pilnpiedziņa realizēta, izmantojot pēc daudziem “VW Group” modeļiem labi zināmo 4. paaudzes “Haldex” uzmavu. Mezgls īpašas problēmas nesagādā, galvenais ir ik pēc 40–60 tūkst. km mainīt darba šķidrumu un pārbaudīt instalācijas vadus, kuru savienotāji ne visai labi iztur mitruma iekļūšanu.

Ritošā daļa un elektrika Balstiekārtas izturība ir visai pieklājīga, vienīgi priekšējo statņu balsti ir diezgan vāji: dažreiz tie būtu jānomaina jau pie 50–60 tūkst. km. Stūres stiepņu un uzgaļu resurss atkarīgs galvenokārt no braukšanas stila un riepu platuma, taču parasti līdz 80 tūkst. km problēmas nerodas. Kopumā ņemot, uzmanīgi braucot pa normāliem ceļiem, balstiekārtai reti nepieciešams nopietns remonts līdz 80−100 tūkst. km. Stūres stienis ir diezgan izturīgs, tāpat arī elektriskais stūres pastiprinātājs, galvenās problēmas rodas bojātu kontaktu dēļ vadu grīstē. Instalācijas vadu problēmas vispār ir tipiska VAG automobiļu iezīme: pārlūst vadu grīstes bagāžnieka vākā vai durvīs, un tādēļ pēkšņi pārstāj darboties elektriskie stikla cēlāji, spoguļu piedziņa un apsilde utt. Arī instalācijas vadu kontakti CAN kopnē varētu būt labāki, un pārsteigumi mēdz būt dažādi: no parktronikas atteices

Labi zināma “Škoda Superb II” problēma ir degvielas bākas lūkas vājā elektropiedziņa. Ja tā iziet no ierindas, tad lūka paliek bloķētā stāvoklī. Avārijas atbloķēšanas troses bagāžniekā nav, bet piekļuve slēdzenes svirai atrodas aizmugurējā labā riteņa arkā, aiz spārna uzlikas. Lai izvairītos no nepatīkamiem pārsteigumiem, līdz ar pirmajiem piedziņas nestabilas darbības simptomiem ieteicams nomainīt tās aktuatoru.

līdz strāvas zudumam dzinēja vadības blokā un rezultātā pilnīgai visu sistēmu atslēgšanai. Tirgū gadās visai bagātīgas komplektācijas eksemplāri. No vienas puses, tas ir vilinoši, bet, no otras puses – jo mazāk opciju, jo mazāk potenciālo problēmu ar elektrību un elektroniku.

Rezumējums Iepriekš teiktais paskaidro, kāpēc vieni saka, ka “Superb II” ir uzticama un izturīga automašīna (tā sakot, ne velti šo modeli ciena taksometru vadītāji), bet citi – gluži pretēji, automašīnu dēvē par trauslu, problemātisku un dārgi uzturamu. Tie, kas iegādājušies versiju ar ne pārāk veiksmīgu dzinēju un ātrumkārbu, turklāt resursam gandrīz beidzoties, protams, ir nepatīkami pārsteigti par izmaksām, kādas nepieciešamas, lai atdzīvinātu automobili. Pamatoti ir arī pretējais: tie, kas iegādājās “Superb II” ar izturīgāku dzinēju un veiksmīgāku kārbu, un galvenais – ar pārskatāmu vēsturi un resursa rezervi, nepagurst slavēt mašīnu, pirmām kārtām − par praktiskumu un iekšējo plašumu, ko var apskaust augstākas klases automobiļi.

Noderīga informācija

RADŽOTĀS RIEPAS RADŽU SKAITS, RESURSS UN CITI JAUTĀJUMI Kāpēc vienām riepām radžu ir vairāk, bet citām – mazāk? Vai tas nozīmē, ka saķeres īpašību ziņā uz ledus riepas ar lielāku radžu skaitu būs efektīvākas? Vai tiesa, ka radžoto riepu resurss ir mazāks nekā neradžotām frikcijas riepām? Riepu radzes ir sen zināmas jau kopš gadsimta sākuma, tiesa – tad bija viengaballējuma riepas, nevis pneimatiskās. Mūsdienu radžotās riepas koncepcija izveidojās 1950. gadu beigās, tad arī sākās masveida ražošana. 3–4 gadu laikā radžotās riepas kļuva diezgan izplatītas, vispirms jau reģionos ar bargu klimatu: Skandināvijā, Kanādas un Amerikas ziemeļu štatos, pēc tām − arī vairākās citās valstīs. Šo valstu ceļu dienesti pēc kāda laika sāka ziņot par intensīvāku ceļa seguma nodilumu: sezonas laikā tā kārtas biezums samazinājās par 2,5–4 mm, turklāt izveidojās grambas. 1960. gados standarta vieglo automašīnu riepas radzes diametrs bija 9 mm, augstums 14 mm un svars – 3 g. Ceļa seguma nodilums no šādu radžu izmantošanas ar vienu automašīnu varēja sasniegt 50–150 gramus uz vienu kilometru atkarībā no automašīnas svara un braukšanas režīma. Ņemot to vērā, vienas valstis atteicās no radžotajām riepām, citas to izmantošanu uzskatīja par racionālu: jā, ceļu uzturēšanas izmaksas bija

Daži 16 collu radžoto riepu izmēģinājumu rezultāti RADŽU SKAITS RIEPĀ

130

190

Bremzēšanas ceļš uz ledus ar 25 km/h, metri

11,8

10,5

10,7

Ieskriešanās uz ledus ar 25 km/h, sekundes

4,9

4,1

4,4

Ledus apļa izbraukšanas laiks, sekundes

26,8

26,6

25,8

Bremzēšanas ceļš sniegā ar 50 km/h, metri

26,5

25,9

26,1

pieaugušas, tomēr šie skaitļi vienalga ir mazāki nekā zaudējums CSN, kompensāciju izmaksu utt. rezultātā. Taču par ceļu seguma saglabāšanu tomēr parūpēties vajadzēja, un radžu konstrukcija sāka mainīties. Radžu izmērs kļūst mazāks: 1990. gadu vieglo automašīnu riepas radzes diametrs bija jau 8 mm, augstums 11 mm un svars aptuveni 1,1 grams. Svara samazināšanu veicināja alumīnija sakausējumu izmantošana tērauda vietā. Turklāt tika veikti vairāki pētījumi par

ceļu seguma nodilumizturību pret radžotām riepām. Šie pētījumi parādīja, ka šai ziņā optimāli ir šķembu mastikas asfaltbetona maisījumi ar vismaz 16 mm graudu izmēru. Sāka piemērot noteikumus, kas regulē radžu skaitu riepās. Tā, piemēram, Eiropā līdz 2013. gadam 16 collu riepām varēja būt ne vairāk kā 130 radžu. 2013. gadā riepu ražotājiem tika pieņemti jauni noteikumi – saskaņā ar tiem radžu skaits nedrīkst pārsniegt 50 gab. uz protektora garuma metru,

Noderīga informācija

neatkarīgi no riepas platuma. Radžu izvirzījuma lielums virs riepas virsmas palika tāds pats – 1,2 mm. Sanāk, ka saskaņā ar šiem noteikumiem 16 collu riepai var būt tikai 96 radzes, tomēr uzreiz pēc šo noteikumu stāšanās spēkā kāds zināms ražotājs prezentēja riepas ar 190 radzēm. Šādu riepu parādīšanās tirgū izraisīja divus galvenos jautājumus: pirmkārt, kā izdevās apiet noteikumus? Otrais jautājums: vai riepas, kurām ir divreiz vairāk radžu, parādīs divreiz labākas saķeres īpašības?

Izskaidrojums ir vienkāršs: pieņemot ierobežojumus, tajos atstāja vienu iespēju ražotājiem. Var uzstādīt vairāk radžu, ja šāda riepa izmēģinājumu procesā pierādīs, ka ceļu segumu neietekmē stiprāk kā etalonriepa ar atļauto radžu skaitu. Kā to sasniegt? Radzes padarīt mazākas un vieglākas. Tas nozīmē, ka, neraugoties uz gandrīz diviem simtiem radžu, saķeres īpašību ziņā dubultas priekšrocības nebūs – fizikas likumus apmānīt ir grūti.

Par to pārliecinājās neatkarīgu ekspertu grupa, veicot testu sēriju: pēc vieniem parametriem 190 radžu riepas apsteidza vecās 130 radžu riepas, bet pēc citiem – atpalika. (sk. tabulu). Turklāt, kā izrādījās, riepas, kurām saskaņā ar jaunajiem noteikumiem ir 96 radzes, nevis 130, tomēr ne pārāk atpalika rezultātu ziņā, un arī tas ir izskaidrojams: radžu ir mazāk, bet pašas tās ir masīvākas. Citiem vārdiem sakot, radžu skaits neapšaubāmi ir svarīgs, bet tas vēl nav galīgais riepas saķeres īpašību rādītājs.

Noderīga informācija

Riepu ietekme uz ceļa segumu Metodiku radžoto riepu ietekmes uz ceļa segumu novērtēšanai izstrādājis kāds skandināvu institūts: automašīna ar ātrumu 100 km/h brauc pa speciālu laukumu 200 reižu uz vienu pusi, pēc tam 200 reižu uz otru pusi – vispirms ar etalonriepām ar atļauto radžu skaitu, bet pēc tam ar testējamām riepām. Sertifikācijas laukums sastāv no 300 gramu smagām somu granīta “Kuru Grey” plāksnēm: šis

materiāls tika izvēlēts augstākas īpašību stabilitātes dēļ visā laukumā un dziļumā. Pēc katras braucienu sērijas plāksnes tiek nosvērtas. Ja pēc braucieniem ar testējamām riepām plākšņu masa ir samazinājusies ne vairāk kā pēc tādas pašas etalonriepu iedarbības, tad tiek atļauts uzsākt riepu ar lielāku skaitu radžu sērijveida ražošanu.

Radžoto riepu resurss Auto forumos bieži uzdod jautājumu: vai tiesa, ka radžoto riepu resurss ir mazāks nekā neradžotajām riepām? Jebkuru riepu resurss ir ļoti stiepjams jēdziens un atkarīgs no daudziem faktoriem: paša izstrādājuma kvalitātes, braukšanas stila, ceļu stāvokļa utt. Radžotās riepās principā spēj nokalpot 3–4 sezonas, ja tiek ekspluatētas tādos apstākļos, kādiem tās paredzētas – ledus un sniega apstākļos. Lietojot pilsētā, radzes var izlidot arī

pēc pāris ziemām: temperatūras starpības, tramvaja sliedes, kanalizācijas režģi un korozija no reaģentiem uz ceļa dara savu. Braucot pa asfaltu, radzes izkrīt ne tikai no mehāniskām slodzēm. Piemēram, ar ātrumu aptuveni 60 km/h un gaisa temperatūru +10°C jau pēc 30 minūtēm radzes apakšējais atbalsta atloks uzsilst līdz gandrīz 100°C,

un tas jau ir tuvu gumijas aizdarvošanās temperatūrai. Rezultātā tiks sabojāta riepas virsmas slāņa struktūra. Gumija sacietē, zaudē elastību, un radzes izkrīt. Svarīgs moments – jauno radžoto riepu iebraukšana: apmēram 500 km mierīgā režīmā ar ātrumu līdz 70 km/h, savukārt dienā ieteicams nobraukt ne vairāk kā 100–150 km. To ignorējot, pastāv risks vienas sezonas laikā palikt bez radzēm. Kas attiecas uz pašas gumijas resursu, tad, ja pārējie apstākļi ir līdzīgi, pilsētas režīmā “sniegs-ledus-asfalts” radžotās riepas, pat pazaudējot radzes, bieži vien nokalpo ilgāk, jo parasti ir izgatavotas no cietākas gumijas. Vienlaikus saķeres īpašību ziņā “plikas” radžotās riepas būs nedaudz sliktākas par frikcijas riepām bez radzēm.

Noderīga informācija

SLĒDZEŅU UN DURVJU ELEKTROPIEDZIŅAS ĪSUMĀ PAR UZBŪVI UN TIPISKIEM DEFEKTIEM Kādreiz automātiskās durvju vai bagāžnieka piedziņas un pievilcēji bija tikai “premium” klases automašīnām. Mūsdienās tamlīdzīgas ierīces aizvien biežāk sastopamas masveida modeļiem, un tāpēc arvien vairāk autoīpašnieku laiku pa laikam saskaras ar elektropiedziņu un pievilcēju atteicēm. Par laimi, lielākā daļa šo problēmu ir samērā vienkārši risināmas. Pirms gadiem trīsdesmit, kad elektroniskie komponenti vēl nebija tik izplatīti un lēti kā tagad, piedziņās tika izmantotas konstrukcijas, kas pēc pašreizējiem kritērijiem ir diezgan eksotiskas. Piemēram, “Mercedes-Benz W140” bija vakuuma durvju pievilcēji, bet bagāžnieka vāka piedziņa dažās BMW 7-series E38 versijās bija hidrauliska. Mūsdienās viss tiek realizēts daudz vienkāršāk: izmantojot elektriskās piedziņas. Elektropiedziņas var iedalīt divās kategorijās. Pirmā – tie ir mehānismi, kas var pilnībā aizvērt vai atvērt durvis, piemēram – bīdāmās vai paceļamās. Otrā, izplatītākā grupa ir tieši pievilcēji, ko izmanto durvīs un bagāžnieku vākos. Šādas ierīces neaizver, bet tikai līdz galam pievelk durvis, kas nav cieši aizvērtas. Līdz pirmajam slēdzenes klikšķim vadītājs vai pasažieri piever durvis manuāli, un tad slēdzene sāk darboties pati. Kādā veidā?

Konstrukcija Visbiežāk konstrukcijā ir Holla devējs, kas, izmantojot sprūda griešanās kontroli, seko līdzi tam, ciktāl durvis ir aizvērtas. Ja sprūds ir pagriezies nepietiekamā leņķī, tad tas nozīmē, ka durvis ir aizvērtas ar vienu klikšķi un tās ir jāpievelk līdz galam. Holla devējs nosūta signālu uz vadības bloku, savukārt tas dod komandu izpildmehānismam. Ieslēdzas piedziņas elektromotors (parasti ar reduktoru), un trose caur stiepni pagriež sprūdu līdz galam. Bagāžnieka vāka elektropiedziņas uzbūve ir vēl vienkāršāka. Arī tur parasti ir Holla devējs, bet elektropiedziņas motors, piemēram, griež skrūvi, kas novelk bagāžnieka vāku uz leju, līdz noklikšķ slēdzene. Universāļa vai krosovera aizmugurējām durvīm var būt gan pievilcēja, gan arī pilnvērtīgs atvēršanas un aizvēršanas mehānisms ar reduktoru, kas maina eņģu pozīcijas leņķi. Bieži sastopamas abas ierīces uzreiz.

Pacelšanas mehānisms kopā ar vienkāršu programmatūru ļauj autoīpašniekam “apmācīt” bagāžnieka durvis atvērties noteiktā leņķī – piemēram, lai neatsistos pret zemiem garāžas griestiem. Sistēmas papildināšana ar vienkāršu kustības devēju nodrošina iespēju realizēt durvju vai bagāžnieka vāka vieglas atvēršanas funkciju gadījumā, ja rokas ir aizņemtas – pavicinot kāju zem bufera.

Problēmas Elektriskie aizvēršanas mehānismi un pievilcēji kopumā ir diezgan uzticami, taču dažreiz tie tomēr iziet no ierindas. Tipiska situācija – pievilcējs pēkšņi vairs nepievelk durvis līdz galam. Prakse rāda, ka visbiežāk iemesls ir elektroinstalācijā: tā ievilkta grīstē kopā ar vadiem elektriskajiem logiem, audio skaļruņiem un visam pārējam, kam nepieciešams enerģijas avots durvju iekšpusē. Durvis nepārtraukti atveras un aizveras, grīste saliecas, un

Noderīga informācija

Šie attēli paskaidro, kāpēc agrāk durvju pievilcēji parasti bija tikai augstākā cenu segmenta automašīnām. Lūk, piemēram, “Mercedes-Benz W140” durvju un bagāžnieka vakuuma pievilcēju sūkņa un maģistrālās sistēmas izvietojuma shēma. Arī pats sūknis ir visai iespaidīgs agregāts. Mūsdienās jau vairs neizmanto tik sarežģītas konstrukcijas: elektronisko un elektromehānisko komponentu ražošanas izmaksas ir daudz mazākas.

pat tad, ja ārēji izskatās normāli, daži vadi iekšpusē jau var būt ielūzuši. Kontakts var būt nestabils, un tāpēc vienkārša pārbaude ar atvērtām durvīm nebūs visai pareiza procedūra. Viens vienkāršs veids, ko izmanto elektriķi, pārbaudot grīsti, ir pievienot testera krokodilspailes pie slēdzenes vadiem un pēc tam saspiest grīsti ar roku vai pavirzīt durvis, tās atverot un aizverot. Protams, ka nevajadzētu būt sprieguma lēcieniem, lai gan, ar multimetru pārbaudot, vai vadi nav pārtrūkuši, vienkāršāk ir pārbaudīt nevis spriegumu, bet pretestību. Gadās, ka bagāžnieka vāka vai durvju grīstes tiek sabojātas pat ātrāk nekā grīstes, kas stiepjas uz salona durvīm. Iemesli ir vairāki: automašīnas aizmugures daļā vadus reizēm ievelk ar nostiepumu, bet bagāžnieka vāks atveras diezgan lielā leņķī, kas palielina deformējošo slodzi. Turklāt šai vietā parasti ir stiprāka mitruma ietekme,

īpaši, ja runa ir par universāļa vai krosovera piekto durvju vadu grīsti. Elektrības padeve uz pievilcēju ir, bet tas nedarbojas? Ja cēlonis ir mehāniskajā daļā (pārrauta trose, sprūda vai stiepņa nodilums) vai elektronikā (sadedzis motoriņš), tad viss atrisināms samērā vienkārši. Holla devēji iziet no ierindas diezgan reti, un to darbspēju arī nav grūti pārbaudīt. Bīdāmo dur vju mehānismi parasti ir masīvāki un konstruktīvi sarežģītāki, taču globāli problēmas tiem ir tādas pašas: elektroinstalācija, mehāniskā daļa un elektronika. Dažreiz autoīpašnieks saskaras ar situāciju, kad

Noderīga informācija

durvis sāk bīdīties pārāk lēni un/ vai atveras/aizveras ne līdz galam. Daudzos gadījumos cēlonis ir banāls: netīrs mehānisms. Šajā gadījumā problēmu atrisina vadotņu un rullīšu tīrīšana. Šādu tīrīšanu un eļļošanu vēlams veikt regulāri, negaidot, kamēr durvis būs grūti atveramas/ aizveramas.

kas kāda iemesla dēļ vairs nedarbojas pareizi. Pašas piedziņas var būt divu, trīs vai pat piecu kontaktu: daudz kas atkarīgs no vadības shēmas, kuras pamatā var būt gan vienkārša centrālā slēdzene, gan arī minētais komforta bloks. Kā piemēru var minēt “Mercedes-Benz”, kas, atkarībā no komplektācijas, vienam un tam pašam modelim uzstādīja slēdzenes ar dažādu kontaktu skaitu. Citiem vārdiem sakot, lai pareizi risinātu šo problēmu, jau ir nepieciešams diagnostikas aprīkojums, tehniskā dokumentācija un zināma pieredze.

Elektronika Mūsdienu automašīnu elektronika kļūst aizvien sarežģītāka un kaprīzāka, un tāpēc arī tā spēj sagādāt pārsteigumus bīdāmo un paceļamo durvju darbības ziņā. Piemēram, var niķoties vadības bloki, kas ir jutīgi pret notiekošo elektriskajā sistēmā. Gandrīz jaunai automašīnai pēkšņi vairs neatveras programmējamās aizmugurējās vai bīdāmās durvis? Šādos gadījumos automobiļu forumos dažreiz iesaka uz 5–7 minūtēm noņemt akumulatora spaili: tā sakot, ja blokam atslēdz strāvu un it kā to restartē, tad problēma pazudīs pati no sevis. Jā, dažreiz tas palīdz, taču tādu padomu diezin vai var uzskatīt par absolūti pareizu un piemērotu visiem dzīves gadījumiem. Dažiem automobiļiem nav ieteicams noņemt spaili, jo pēc tam var sagādāt daudzas citas problēmas, kādas pirms tam nav bijušas. Vadības bloks reizēm var “aizmirst” aizmugurējo durvju atvēršanas leņķa kalibrēšanu, un tādā gadījumā var mēģināt to ieprogrammēt no jauna. Mēdz būt arī sarežģītākas situācijas, kad slēdzeņu vadība ir organizēta caur komforta bloku,

Daudzu mūsdienu durvju pievilcēju galvenais “maņu orgāns” ir parastais Holla devējs.

Kaut gan bieži vien viss izrādās daudz vienkāršāk. Pirmajā acumirklī šķietami sarežģītu problēmu iemesls var būt vienkārši vecs vai nepilnīgi uzlādēts akumulators: pietiek to uzlādēt vai nomainīt, un savu nesaprotamo dzīvi dzīvojošā elektronika uzreiz attopas.

Kā jau tika minēts, profilaktiska tīrīšana un eļļošana pagarina bīdāmo durvju mehānismu resursu. Kāpēc tad autoforumos daži īpašnieki sūdzas, ka drīz vien pēc tīrīšanas durvis atkal sāk iestrēgt kā iepriekš vai pat sliktāk? Ja mehānisms nav nodilis vai bojāts, tad, iespējams, iemesls ir nepareizas smērvielas lietošana. Joprojām izplatīta kļūda ir kā smērvielu izmantot tādus sastāvus kā WD-40. Neapšaubāmi, šādiem šķidrumiem ir dažas eļļošanas īpašības, taču tie pirmām kārtām ir paredzēti pavisam citiem mērķiem, piemēram – palīdzība atskrūvējot oksidējušās vītnes. Ja šādus līdzekļus izmanto nevis tīrīšanai, bet tieši eļļošanai, tad patiešām pastāv iespēja pēc kāda laika iegūt pretēju efektu. Lieta tāda, ka sastāvā esošais šķīdinātājs ātri iztvaiko, un pie tā, kas palicis uz virsmas, pielīp netīrumi. Runājot, piemēram, par bīdāmo durvju mehānismiem, tad tagad tiem tiek piedāvātas vairākas specializētas mitrumu un netīrumus atgrūdošas smērvielas, piemēram – litija vai teflona.

TURBĪNAS UN TO REZERVES DAĻAS evoron.eu

Noderīga informācija

DĪZEĻDZINĒJU SLĒPTĀS PROBLĒMAS ZIEMAS JAUTĀJUMI UN NE TIKAI Bieži gadās, ka siltā laikā kaut kādas problēmas ar dīzeļdzinēju paliek nepamanītas, savukārt parādās līdz ar aukstuma iestāšanos. Dažkārt defekta cēloņa meklēšana liek palauzīt prātu. Šeit daži reālās dzīves piemēri. Iesmidzināšanas moments Sākoties aukstam laikam, kādas nebūt ne jaunas “Volkswagen” automašīnas īpašnieks saskārās ar problēmu, no rītiem iedarbinot dzinēju. Interesanti, ka pērnajā ziemā viss bijis labi un motors iedarbojās jebkādā salā. Autoservisā veica diagnostiku – ar dzinēju viss it kā kārtībā. Sprauslas izsmidzina normāli, kvēlsveces – darbojas, akumulators – gandrīz jauns, kārtīgi uzlādēts, starteris griež ņipri. Kas par lietu? Kā izrādījās, iemesls bija novēlots degvielas iesmidzināšanas moments. Siltajā laikā tas īpaši nav jūtams, bet var pamanīt pēc melniem dūmiem aukstas palaišanas gadījumā. Taču īpašnieks, iedarbinot motoru, uz izplūdi neskatījās. Kāpēc nobīdījās iesmidzināšanas leņķis – tas taču nevarēja notikt spontāni? Nē, principā tas ir iespējams, ja siksna vai GSM ķēde nedaudz izstiepjas, gandrīz beidzoties resursam, vai arī ir problēmas ar spriegotāju. Vasarā gan GSM siksna tika nomainīta, bet dīvainā kārtā iemesls bija tieši tāds. Dažiem “Volkswagen” modeļiem siksnas maiņa ir pietiekami darbietilpīga procedūra, savukārt iesmidzināšanas moments pēc tam var vienkārši nobrukt. Lai pareizi uzstādītu iesmidzināšanas leņķi, ir nepieciešams speciālais VW adapteris,

kura sīksnas maiņas brīdī it kā nebija. Pēc iesmidzināšanas momenta iestatīšanas uz pareizajām vērtībām aukstās palaišanas problēma no rītiem pazuda.

Starteris Šeit vēl viens gadījums, kad no rītiem dīzeļa automobilim sākušās iedarbināšanas problēmas. Ar degvielas sistēmu viss bija kārtībā, bet akumulators pavisam jauns, nesen pirkts, ar pienācīgu palaides strāvu. Tomēr, tiklīdz sākās aukstais laiks, starteris grieza kaut kā pavisam gausi. Problēma bija pašā starterī. Kā zināms, dīzeļdzinēja starteris ziemā var patērēt 300–450 ampērus, atkarībā no modeļa. Šai gadījumā tas paņēma daudz vairāk. Iemesls – bukšu, kurās griezās enkurs, nodilums. Ar nolietotām buksēm enkura 2 sašķiebe noved pie tā, ka startera patērētā enerģija lielākoties tiek tērēta nevis dzinēja iegriešanai, bet gan paša startera iekšējās pretestības pārvarēšanai. Strāvas patēriņš ir milzīgs, slīdkontakti deg, ievilcējrelejs deg, bet dzinējs joprojām knapi griežas. Kādēļ nolietojas sukas? No darba. Turklāt daži automašīnu īpašnieki šo procesu paātrina. Kā zināms, starteris nav pasargāts no

Startera enkura bukses, kuru nodiluma dēļ kādā jaukā rītā pastāv iespēja neiedarbināt dzinēju. Dažkārt šīs bukses nolietojas līdz otrajā attēlā redzamajam stāvoklim. Nepārsteidz, ka starteris patērē ievērojamu daļu enerģijas, lai tas varētu pagriezties. Pārsteidz kas cits: ja ar tādām buksēm tas vispār vēl spēj griezties.

Noderīga informācija

Degvielas filtrs un gumijas blīvgredzens, kura pazaudēšana, nomainot filtru, radīja no pirmā acu uzmetiena nesaprotamas problēmas ar dzinēju.

būs kāds labums, un tāpēc aizbrauca uz citu servisu.

pārslodzēm, un tāpēc nav ieteicams ar to griezt dzinēju ilgāk par 5–10 sekundēm. Ja dzinējs nav iedarbojies, tad nākamo mēģinājumu labāk veikt ne agrāk kā pēc 30 sekundēm. Šo ieteikumu neievērošana izraisa startera pārkaršanu, un tāpēc tas ātrāk nolietojas.

iestāšanās dīzeļdzinējam būtu ieteicams nomainīt degvielas filtru un pie viena iztukšot ūdeni no nostādināšanas tvertnes, ja tāda ir. Kāds autoīpašnieks godīgi izpildīja šo ieteikumu, taču pēc kāda laika dzinējs braucot sāka raustīties un iedegās “Check Engine” indikators.

Kāpēc problēma izpaudās tieši salā – to ir viegli izskaidrot. Buksēs jau bija brīvkustība, bet enkurs vēl varēja kaut kā griezties, lai arī ar sašķiebi. Taču salā eļļa dzinējā sabiezēja, palielinājās spararata pretestība, un startera enkurs pie lielas slodzes sasistajās buksēs sāka stiprāk nobīdīties. Seko likumsakarīgs rezultāts: starteris griež dzinēju lēnāk nekā nepieciešams, cilindros netiek radīts vajadzīgais spiediens, un dzinējs neiedarbojas.

Cilvēks brauca uz autoservisu, kur tika veikta tehniskā apkope. Mehāniķi teica, ka problēma ir zemspiediena sūknī, kas atrodas degvielas tvertnē. Sūknis neattīsta vajadzīgo spiedienu, un tas ir jāmaina. Mezglu nomainīja, bet ar to pietika dažas dienas. Turklāt: ja pirms tam auto kaut raustījās, bet brauca, tad tagad dzinējs sāka spontāni noslāpt neilgi pēc iedarbināšanas. Autoīpašnieks atkal brauca uz servisu, un viņam paskaidroja, ka dzinējam joprojām nepietiek degvielas, neraugoties uz veiktajām procedūrām. Pēc visa spriežot, spiediens degvielas rampā ir zems, problēma ir augstspiediena sūkņa plunžerpāros, un tāpēc jānomaina ir arī šis sūknis. Autoīpašnieks jau vairs nebija pārliecināts, ka no tā

Problēmas pēc filtra nomaiņas Iepriekš aprakstītās situācijas vairāk saistītas ar tehniskiem traucējumiem, bet šis gadījums – ar cilvēcisko faktoru. Kā zināms, pirms aukstā laika

No autoīpašnieka dzirdot teikto par zemo spiedienu rampā, mehāniķi nolēma šo spiedienu pārbaudīt. Uzreiz pēc motora iedarbināšanas tas bija normāls, bet pēc tam sāka pieaugt brīvgaitā. Pēc kāda laika spiediens kļuva gandrīz divreiz lielāks par vajadzīgo, un elektronika, lai izvairītos no bojājumiem, slāpēja dzinēju. Šādi simptomi var liecināt, ka degvielas ceļā ir kaut kāds sastrēgums. Pārbaudīts tika viss, nonāca līdz spiediena regulatoram: vārstam, kas pārmērīga šī paša spiediena gadījumā lieko degvielu novada atgriezeniskajā maģistrālē, proti – degvielas tvertnē. Vārsts bija normālā stāvoklī, bet tā sieta filtrs gan bija aizsērējis ar netīrumiem. Nav problēma nomainīt šo filtru vai visu vārstu, taču jāsaprot, no kurienes rodas šie netīrumi, citādi defekts drīz vien atkārtosies. Mehāniķi atcerējās, ka autoīpašnieks bija stāstījis par neseno degvielas filtra nomaiņu, to pārbaudīja – un viss kļuva skaidrs: filtram nebija gumijas blīvgredzena. Iespējams, ka tas pazaudēts, mainot filtru. Rezultātā degviela plūda pa vieglāko ceļu – apejot filtru, protams – kopā ar netīrumiem. Tika uzstādīts jauns filtrs ar blīvgredzenu, un viss bija labi. Visi trīs gadījumi nav gluži tipiski, problēmu cēloņi ir dažādi, taču morāle ir viena un tā pati – turklāt sen zināma. Automašīnā nav sīkumu, viss ir savstarpēji saistīts, un viena mezgla nepareiza darbība iespaido visu sistēmu.

MOTUL

NGEN

PIRMĀ ILGTSPĒJĪGĀ MOTOREĻĻA HIBRĪDIEM

Automašīnu ražotāji arvien vairāk izstrādā videi draudzīgākus produktus un to ražošanas metodes, un Motul, kā vienmēr, ir līdzās tiem, izmantojot savas zināšanas un pieredzi, lai izstrādātu labākus produktus. Motul ir parādījis savu pārākumu hibrīdauto jomā, izstrādājot ne tikai efektīvas motoreļļas, bet arī pārējo produktu klāstu, kas ļauj dzinējam nodrošināt vislabāko veiktspēju un transportlīdzeklim kalpot ilgāk. Jaunais NGEN klāsts ir īpaši izstrādāts ar organiskām bāzes eļļām, lai nodrošinātu augstāku degvielas ekonomiju, uzlabotu dzinēja “atsaucību” un eļļošanu auksto startu laikā, paplašinātu dzinēja aizsardzību un nodrošinātu augstāku dzinēja tīrību.

MAKSIMĀLA VEIKTSPĒJA

Saderīga ar biodegvielu Pielietojums: Hybrid Gasoline Motor Oils (HEV & PHEV) Kvalitāte: Synthetic Sustainable Viskozitāte: Specifikācija: IC KODS: NGEN HYBRID 0W8 1L NGEN HYBRID 0W8 4L

Degvielu ekonomējoša Pielietojums: Hybrid Gasoline Motor Oils (HEV & PHEV) Kvalitāte: Synthetic – Organic base Viskozitāte: IC KODS:

NGEN HYBRID 0W12 1L NGEN HYBRID 0W12 4L

DZINĒJA TĪRĪBA

EĻĻA: 25% ORGANISKĀ BĀZE KANNAS: 50% PARSTRĀDĀTA PLASTMASA

UZLABOTA AIZSARDZĪBA

Aizsardzība pret priekšlaicīgu detonāciju – LSPI Pielietojums: Hybrid Gasoline Motor Oils (HEV &PHEV) Kvalitāte: Synthetic Sustainable Viskozitāte: Specifikācija: IC KODS: NGEN HYBRID 0W16 1L NGEN HYBRID 0W16 4L

Saderīga ar biodegvielu Pielietojums: Hybrid Gasoline Motor Oils (HEV &PHEV) Kvalitāte: Synthetic Sustainable Viskozitāte: Specifikācija: API SERIVCE SP –RC / IC KODS: NGEN HYBRID 0W20 1L NGEN HYBRID 0W20 4L

Aizsardzība pret priekšlaicīgu detonāciju – LSPI Pielietojums: Hybrid Gasoline Motor Oils (HEV &PHEV) Kvalitāte: Synthetic Sustainable Viskozitāte: Specifikācija: API SERVICE SP / IC KODS: NGEN HYBRID 0W30 1L NGEN HYBRID 0W30 4L

1OO% mūsu EPB* izpildmehānismu tiek rūpīgi testēti *Electronic parking brake

Mūža ilgums

Materiāli

O3 15

CITI GADI

IATF 16949:2016 ISO 9001:2015

17Oº

2OOº

CITI

SEINSA

SEINSA GADI

Mūsu produkti iztur VDA311 noguruma testu, kas ir 25 000 ciklu, tas atbilst 15 gadu kalpošanas laikam. Citiem piegādātājiem tie ir tikai 3 gadi.

KARSTUMIZTURĪGS Grādi pēc Celsija skalas

Seinsa materiāls PBT

Citi materiāli PVC

Tests Mēs salīdzinājām EPB paraugus ar citu piegādātāju piedāvātajiem. Mēs pārbaudījām:

Saspiešanas spēka tests CITI

Saspiešanas spēku Izturību pret noplūdi

Noplūdes tests OE

CITI

SEINSA SEINSA

Mūsu produkti pilnībā atbilst un pat pārsniedz spēku, ko uzrāda OE produkti.

Tikai 30% citu piegādātāju paraugu izturēja pārbaudījumu. Savukārt visi mūsu produkti ir atbilstoši noblīvēti un nav radušās noplūdes.

Precīzs risinājums bremžu suportu remontā

AUTOFREN SEINSA export@seinsa.es www.autofrenseinsa.com

Autosporta jaunumi

LATVIJA IENĀK PASAULES RALLIJA ČEMPIONĀTA KALENDĀRĀ

2024. gada 18.–21. jūlijā pirmo reizi autosporta vēsturē Latvijā notiks FIA pasaules rallija čempionāta posms. “Tet Rally Latvia” oficiāli iekļauts nākamās sezonas WRC kalendārā, un šis būs vēl nebijis notikums mūsu valsts sporta vēsturē. Teksts: Juris Dargēvičs Foto: RedBull Content Pool Vēl pirms vairākiem gadiem sapnis par pasaules čempionāta posmu Latvijā izklausījās pēc mazliet nereālas fantāzijas, taču darbs pie tā noritēja jau sen. Gadu no gada Raimonds Strokšs ar “RA Events” komandu rīkoja “Rally Liepāja”, kas jau bija kļuvis par teju neatņemamu Eiropas ralija čempionāta sastāvdaļu. Sacensības nereti tika sauktas par vienām no labākajām visā sezonā gan no ātrumposmu, gan organizatoriskā viedokļa. Nerimstošā

centība novedusi pie tā, ka nākamgad “Rally Liepāja” pārtaps par “Tet Rally Latvia”, aptverot jau plašāku ģeogrāfiju – no Rīgas līdz Liepājai. Sacensībās noteikti redzēsim tādas WRC zvaigznes kā Ots Tanaks, Tjerī Noivils, Elfins Evanss un citi. Visticamāk startēs arī Kalle Rovanpera, kurš gan plāno aizvadīt tikai daļēju sezonu. Tieši Latvijā savulaik savu rallista karjeru uzsāka nu jau divkārtējais pasaules čempions.

Eiropā, Āzijā, Dienvidamerikā un Āfrikā. Sezona startēs ar ziemas sacensībām Montekarlo un Zviedrijā, pēc kā sportisti dosies uz Keniju. Turpinājumā notiks vasaras posmi Horvātijā, Portugālē, Sardīnijā un Polijā. Pēc sacensībām Latvijā un Somijā norisināsies posms Grieķijā, sekos sacensības Čīlē, bet sezonu noslēgs šogad kalendārā pirmo reizi iekļautais Centrāleiropas rallijs un posms Japānā.

Nākamā gada WRC kalendārā “Tet Rally Latvia” būs pēc skaita astotais čempionāta posms un norisināsies divas nedēļas pirms leģendārā un ātrā Somijas rallija. Kopumā 2024. gada sezonā paredzēti 13 posmi

“Iepriekš visus iedrošināju nebaidīties tiekties uz tāliem un pat šķietami nesasniedzamiem sapņiem, jo, pieliekot visas pūles un drosmīgi un mērķtiecīgi strādājot uz to realizēšanu, šos sapņus ir iespējams īstenot,”

Autosporta jaunumi

diena

3. diena

PIEKTDIENA

1. diena

SESTDIENA

SERVISA PARKS

CETURTDIENA

APBALVOŠANA

4. diena SVĒTDIENA

Ceturtdiena: l Atklāšanas ceremonija pie Brīvības pieminekļa l Ātrumposms Biķernieku trasē Piektdiena: l Tukuma novads l Talsi, Talsu novads

stāsta “Tet Rally Latvia” organizators R. Strokšs. “Šobrīd mūsu sapņa virzīšanos uz realitāti apliecina FIA pasaules motoru sportu padomē pieņemtais lēmums Latvijai uzticēt FIA pasaules rallija čempionāta posma sarīkošanu. WRC posma norise ir unikāla iespēja Latvijai, jo čempionāta norisēm televīzijā un digitālajos kanālos sezonas garumā seko līdzi vairāk nekā 800 miljonu skatītāju visā pasaulē! Paredzam, ka klātienē vērot “Tet Rally Latvia” norises ieradīsies aptuveni 50 000 skatītāju, kas arī rallija rīkotājiem metīs ne vienu vien izaicinājumu. Mums vienlaicīgi uzticēta arī ļoti liela atbildība un ļoti sarežģīts darbs. Mūsu mērķis, organizējot starptautiska līmeņa sporta sacensības, paliek nemainīgs – parādīt visai pasaulei, ka Latvija ir brīnišķīga valsts, kuru ir vērts iekļaut tūrisma galamērķos, kā arī ar sacensību norisi veicināt pienesumu

ATKLĀŠANAS CEREMONIJA

valsts un reģionu ekonomikā. Mūs sagaida vēl daudzi darāmie darbi un izaicinājumi, tāpēc ceram, ka visas ar sacensībām saistītās puses novērtēs šo unikālo iespēju, par kuru ir sapņots jau gadiem, un, kopīgi strādājot, būsim gatavi 2024. gada vasarā uzņemt WRC posmu – Latvijas iedzīvotājiem pieredzēt šā dinamiskā sporta veida norises klātienē, tepat, pie mums, bet

Sestdiena: l Kuldīgas novads l Dienvidkurzemes novads, Liepāja Svētdiena: l Dienvidkurzemes novads l Apbalvošanas ceremonija – Dienvidkurzemes novadā

ārvalstu viesiem nodrošināt viesmīlīgu uzņemšanu un lieliski pavadītu laiku Latvijā.” Jāpiebilst, ka gan Eiropas, gan pasaules čempionātam jau kādu laiku ir viens rīkotājs – “WRC Promoter”. Iecere paredz, ka ik gadu viena vieta WRC kalendārā tiks atvēlēta sacensībām, kas iepriekš bijušas Eiropas

Autosporta jaunumi

čempionāta paspārnē. Latvija šobrīd saņēmusi iespēju sevi parādīt uz WRC skatuves. Nav šaubu, ka tas kļūs par vienu no nozīmīgākajiem notikumiem Latvijas sporta vēsturē, pavisam noteikti autosportā. Iepriekš Strokšs ar komandu Rīgā rīkoja arī pasaules rallijkrosa čempionāta sacensības. Latvija ir vienīgā no trim Baltijas valstīm, kurā WRC sacensības vēl nav notikušas ne reizi. Pirms aptuveni desmitgades “Rally Poland” ietvaros notika ātrumposmi Lietuvas teritorijā, kamēr Igaunija pasaules čempionāta posmu uzņēma pēdējos četrus gadus. “Rally Estonia” uz nākamo sezonu vieta kalendārā neatradās, taču WRC posms pie mūsu kaimiņiem atgriezīsies 2025. gadā. Iespējams, nākamajos gados vairāki ralliji norisināsies pēc rotācijas principa, gadu no gada mainoties vietām. Latvija kļūs par 37. valsti, kas kopš pasaules čempionāta pirmās sezonas 1973. gadā iekļauta kalendārā. “Rallijam ceļojot no Rīgas caur Kurzemi līdz pat jūras un vēju pilsētai – Liepājai – 2024. gadā vasarā mūs sagaida vienas no vērienīgākajām sporta sacensībām, kādas jebkad sarīkotas Latvijā, un, pateicoties četrām norises dienām, tie būs ilgstošākie un plašākie autosporta svētki, kādi jebkad notikuši mūsu valstī,” piebilst R. Strokšs.

Šobrīd vēl precīza ātrumposmu programma nav zināma, bet ar laika kontroli veicamā distance pārsniegs 300 km, kamēr kopā ar pārbraucieniem ekipāžas veiks vairāk par 1000 km. Sacensības notiks no Liepājas līdz pat Rīgai, ātrumposmiem risinoties arī Tukuma novadā, Talsos un Talsu novadā, kā arī Kuldīgas un Dienvidkurzemes novadā. Sacensībās noteikti tiks iekļauti Kurzemes puses leģendārākie ceļi, ko tagad būs iespēja iepazīt arī pasaules ātrākajiem rallija braucējiem. Arī divi pašmāju piloti

jau izteikuši vēlmi un gatavību stāties uz starta šajās sacensībās. Viens no viņiem ir jaunais un talantīgais liepājnieks Mārtiņš Sesks, kurš iepriekš ar panākumiem startējis pasaules junioru pasaules čempionātā un Eiropas čempionātā, abās kategorijās kļūstot par vicečempionu un 2018. gadā arī izcīnot Eiropas čempiona titulu U27 kategorijā. Otrs ir autosporta veterāns Matīss Mežaks, kurš aizvien aktīvi startē dažādās sacīkstēs un pierādījis, ka “pulveris vēl sauss”. Jācer, ka pievienosies arī citi.

Autosporta jaunumi

BALTIJAS FENOMENS – RALLIJS SĀREMĀ SALĀ Baltijas rallija sezona tradicionāli noslēgta ar rudens sacensībām Igaunijā, Sāremā salā. Fenomenāli populārais rallijs šoreiz uz starta pulcēja vairāk par 160 ekipāžām, startēja arī pasaules rallija čempionāta zvaigzne Ots Tanaks (Ott Tänak). Viņš arī kļuva par uzvarētāju, sasniedzot jau ceturto uzvaru šajās sacīkstēs. Teksts: Juris Dargēvičs Foto: Dace Janova Lai gan arī šogad ”Saaremaa Rally” bija tikai Igaunijas čempionāta ieskaites posms, interese par šo ralliju ir milzīga gan no vietējo, gan ārvalstu braucēju puses. Šajā reizē uz starta izgāja vairāk par 160 ekipāžām, tostarp arī no Latvijas, Lietuvas, Polijas, Somijas, Turcijas, Zviedrijas, arī tādām tālākām valstīm kā Austrālija, Peru,

Omāna un DĀR. Pirmās sacensību dienas pievakarē bija jāmēro trīs ātrumposmi, tostarp tradicionālais pilsētas dops Kuresārē, bet otrajā dienā sekoja vēl deviņi ātrumposmi. Kopā divās dienās ar laika ieskaiti bija jābrauc aptuveni 125 kilometri. Šis neapšaubāmi saucams par populārāko ralliju Baltijas valstīs. Šogad sasniegtais dalībnieku skaits nav izņēmums un arī ne rekords. Arī pērn uz starta izgāja vairāk par 160 ekipāžām, bet lielākais Sāremā rallija dalībnieku skaits pēdējā desmitgadē tika

Autosporta jaunumi

Torna ekipāža bija vadībā pēc nobrauktiem diviem ātrumposmiem, bet Kuresāres dopā līderpozīciju pārņēma Tanaks. reģistrēts 2017. gadā, kad piedalījās 174 ekipāžas. Pat 2020. gadā, kas aizritēja pandēmijas ēnā, uz šo ralliju ieradās vairāk par 110 mašīnām. Salīdzinājumam – šogad otrais dalībnieku skaita ziņā lielākais rallijs Igaunijā bija augustā notikušais ”Humus Paide Ralli”, kurā startēja 107 ekipāžas. Latvijā visvairāk dalībnieku šogad bija ziemas rallijā ”Rally Alūksne”, kas bija arī viens no Igaunijas čempionāta posmiem – 75 mašīnas uz starta. Lietuvā visvairāk ekipāžu aizvadītajā sezonā startēja ”Samsonas Rally Utena” – 85. Ots Tanaks, kurš nesen paziņoja par atgriešanos ”Hyundai” komandā uz nākamo sezonu, pēdējā brīdī arī apstiprināja dalību Sāremā rallijā. Saprotams, ka šī sportista ierašanās tika gaidīta īpaši. Tanaks uz starta

izgāja ar ”Ford Fiesta Rally2” mašīnu, bet cīņā devās arī tādi ātri braucēji kā Kens Torns (Ken Torn), Gregors Jētss (Gregor Jeets), Prīts Koiks (Priit Koik), kādreizējais WRC dalībnieks Urmo Āva (Urmo Aava), Timmu Korge (Timmu Kõrge), Martins Samsons (Martynas Samsonas), kā arī daudzi citi. Jau kopš 2015. gada nevienās sacensībās Tanaks nebija startējis ar zemākas klases auto kā WRC vai ”Rally1”, un šī bija pirmā reize, kad pilots aizvadījis ralliju ar ”Rally2” mašīnu. To bija sagatavojusi viņam pašam piederošā ”RedGrey” komanda. Tanakam stūrmaņa krēslā pirmo reizi sēdās Roberts Virvess (Robert Virves), kurš pats ikdienā ir pilots, bet spraigākais sāncensis 2019. gada pasaules rallija čempionam Tanakam bija 2021. gada

pasaules junioru rallija čempions Kens Torns. Šis pilots startēja ar ”Škoda Fabia RS Rally2” automašīnu, bet viņa stūrmanis bija Kuldars Siks (Kuldar Sikk), kurš savulaik startēja kopā ar Tanaku. Rallija otrajā dienā dubļainajā trasē Tanaks noturēja vadību, vienubrīd bija izveidojis 18 sekunžu pārsvaru, bet sacensību noslēgumā Torns atkal pietuvojās un finišēja deviņas sekundes aizmugurē. Visi citi turēt šādu tempu nespēja – trešās vietas ieguvējs Gregors Jētss, kura rīcībā bija ”Hyundai i20 N Rally2” automašīna, uzvarētājam pazaudēja gandrīz divas ar pusi minūtes. Aiz pirmā trijnieka, atpaliekot mazāk par četrām minūtēm, finišu sasniedza Timmu Korge un Martins Samsons, uzvarot katrs savā ieskaitē.

Autosporta jaunumi

Startēja arī vairākas ekipāžas no Latvijas. Favorīti no mūsējiem bija Emīls Blūms/Didzis Eglītis (”Mitsubishi Lancer Evo IX”), taču jau pirmajā ātrumposmā pilots pieļāva kļūdu, vienā no līkumiem iebraucot par ātru, tāpēc sanāca izslīdēt no trases un izstāties. Finišā visaugstāk no latviešiem ierindojās Kristers Cimdiņš/Renārs Šķenders (”Mitsubishi Lancer Evo X”), absolūtajā ieskaitē ieņemot 13. vietu, bet EMV5 grupā – ceturto. Jurģis Meisters/Kalvis Blūms (”Mitsubishi Lancer Evo VI”) un Edgars Balodis/Maksims Juzikevičs (”Mitsubishi Lancer Evo VIII”) ralliju pabeidza ceturtajā desmitniekā. Tanakam šī ir jau ceturtā uzvara Sāremā rallijā. Pirms tam viņš pirmo vietu šeit izcīnīja arī 2008., 2011. un 2017. gadā, divas pēdējās no tām ar WRC klases auto. Šogad sacensības Sāremā salā norisinājās jau 56. reizi. Pirmo reizi rallijs tika rīkots 1974. gadā, sākotnēji dažkārt notiekot divreiz gadā, bet tikai kopš pagājušā gadsimta deviņdesmito gadu pirmās puses, Igaunijai atgūstot neatkarību, ieguva starptautisku statusu un pašreizējo nosaukumu. Uzvaras šeit guvuši tādi pasaules līmeņa rallija piloti kā Marko Martins (Markko Märtin), Sebastians Lindholms (Sebastian Lindholm), Andreass Mikelsens (Andreas Mikkelsen), Madss Ostbergs (Mads Østberg), Aleksejs Lukjaņuks (Alexey Lukyanuk). Visvairāk reižu, piecas, Sāremā rallijā uzvarējis leģendārais Ivars Raidams (Ivar Raidam), sava laika vadošais igauņu rallija braucējs. Tanaks tagad nonācis tikai vienas uzvaras attālumā. Latviešu sportisti Sāremā rallijā nekad nav uzvarējuši, taču ieguvuši godalgotas vietas absolūtajā ieskaitē. Pēdējo reizi gan tas notika 2011. gadā, kad trešie finišēja Jānis Vorobjovs/Guntars Zicāns. Arī 2007. gadā šī ekipāža

ieņēma trešo vietu. Vēl vienu reizi latviešu braucēji trešo vietu izcīnīja sacensību pirmsākumos, 1976. gadā, kad trešajā vietā ierindojās Aivars Platbārdis/Vilnis Osis. Ar Sāremā ralliju tika noslēgta sešus posmus garā Igaunijas čempionāta sezona, kurā pie godalgām tikuši

Kristers Cimdiņš/Renārs Šķenders

arī latviešu braucēji. Jāpiebilst, ka viens no čempionāta posmiem bija Alūksnē notikušais ziemas rallijs. Madars Dīriņš/Gints Lasmanis triumfējuši EMV7 grupas ieskaitē, sev aizmugurē atstājot Arno Metsaluika (Arno Metsaluik) un Roberta Kikatalo (Robert Kikkatalo) pilotētās ekipāžas. Pēdējais posms Dīriņa ekipāžai noslēdzās ar izstāšanos ātrumkārbas defekta dēļ, bet pirms neveiksmes savā ieskaitē tika ieņemta otrā vieta. Absolūtajā ieskaitē jeb EMV1 grupā šosezon triumfējis Timmu Korge, ar visai lielu pārsvaru uzveicot Prīta Koika (Priit Koik) un Kaspara Kasari (Kaspar Kasari) ekipāžas. Savukārt augsto ceturto vietu izcīnījis Emīls Blūms, kuram šosezon kā stūrmaņi asistēja gan Didzis Eglītis, gan vienā posmā arī Ivo Pūķis. EMV5 grupā Blūma ekipāža piekāpās tikai Korgem, kamēr piekto vietu izcīnījuši Kristers Cimdiņš/Renārs Šķenders. Astotajā vietā šajā vērtējumā Mārtiņš Ločmelis/ Harijs Vējiņš, desmitie – veterāni Jānis Vorobjovs/Guntars Zicāns, bet 15. pozīcijā Edgars Balodis/Maksims Juzikevičs. Citās Igaunijas čempionāta grupās titulus šogad ieguvuši Kaspars Kasari (EMV2), Jaspars Vahers (Jaspar Vaher, EMV4), Tāvi Nīnemetss (Taavi Niinemets, EMV6) un Oskars Mennametss (Oskar Männamets, EMV8). Skatītāju iemīļotajā smago mašīnu klasē EMV9, kas aizvadīja četrus posmus, šosezon uzvarējis Tarmo Silts (Tarmo Silt), bet komandu vērtējumā pirmā vieta ”A1M Motorsport”, ko Igaunijā šogad pārstāvēja arī Emīla Blūma ekipāža.

Ekskluzivi ekskluziviem auto. Unikali razojumi no Brembo.

Viegls lemums. Brembo OE da!u klasta kvalitate - !auj savam auto baudit kvalitati, pie kuras tas pieradis. 100% Brembo raiojums - tie pasi komponenti un iekartas, ko izmanto OE da!am. Lai kadu auto da!u mainitu, mani to ar autentisku produktu. Nekas nebus labaks par to. Brauceji, kas vada ekskluzivus un jaudigus auto, neizvelas kaut ko viduveju... No Aston Martin lidz Maserati un Mercedes - unikals rezerves da!u piedavajums. Neaizstajamas premium kvalitates rezerves da!as automobi!iem ar augstiem mer�iem.

lzvelies originalu Uzstadi un brauc Kvalita te bez kompromisiem Precizi risinajumi

bremboparts.com

Autosporta jaunumi

NOSKAIDROTI 2023. GADA LATVIJAS AUTOKROSA ČEMPIONI Teksts: Juris Dargēvičs Foto: AXLatvia

Ar sacensībām Lietuvā, Pluņģes trasē, noslēgusies Latvijas autokrosa čempionāta sezona un kronēti 2023. gada titulu ieguvēji. Drīz pēc tam tepat Priekulē tika pielikts punkts arī folkreisa sezonai. Ja laikapstākļi būs atbilstoši, jau decembrī plānots uzsākt autokrosa un folkreisa ziemas sezonu. Uzvarot četros no sešiem posmiem, par 2023. gada Latvijas autokrosa čempionu ”XTM Mini” bagiju klasē kronēts lietuviešu jaunais censonis Kristups Pilipavičs. Vēl pēdējā posma finālā saglabājās intriga par titulu, jo pirmajā trijniekā atradās arī Patriks Dungveckis. Piedzīvotā sadursme ar Germantu Geležini cerības uz titulu atņēma, līdz ar ko pēdējā posmā uzvarēja un pirmo vietu sezonas kopvērtējumā guva Pilipavičs. Dungveckis, kuram šogad divas uzvaras, palika otrais, bet trešo vietu šosezon izcīnījusi panākumiem bagātā autosportista Māra Neikšāna meita Patrīcija. Bagiju klasē ”Xtreme” par sezonas uzvarētāju kļuvis Roberts Rumbenieks. Šosezon viņš uzvarēja vienā posmā, un, lai gan arī Pluņģes finālā cīņu par pjedestālu vēroja no aizmugures un finišēja ceturtais, ar to pilnībā pietika kopvērtējuma ambīciju apmierināšanai. Cīņa par uzvaru finālposmā izvērsās spraiga – vispirms par līderi kļuva Donats Krasausks, pēc tam viņu apdzina Mikus Neško. Krasausks izstājās, bet Mats Zavarskis,

izmantojot veiksmīgu džokera stratēģiju, uzveica Neško un izcīnīja uzvaru. Trešais finišā bija Markuss Ūtēns. Arī sezonas kopvērtējumā Neško otrā, bet Ūtēnam – trešā pozīcija. Par Latvijas autokrosa čempionu 1600 klasē kļuvis Jānis Nagla – viņam šosezon uzvaras trīs posmos, bet Pluņģē ceturtā vieta. Finālbrauciens sākotnēji tika apturēts pēc sezonas vicelīdera Ģirta Kuzmaņa avārijas un tai sekojošās kūleņošanas. Viņam dzīšanās pēc titula līdz ar to bija beigusies. Pēc atkārtotā starta pirmajā vietā nonāca Edvins Mikniuss, tā arī finišējot visiem priekšā, Juris Narubins ieņēma otro vietu, bet jaunais čempions Nagla pašās beigās apdzina Litauru Mocku un finišēja trešais. Pozīcija gan tika zaudēta, jo tiesneši uzskatīja, ka apdzīšanas manevrs nav veikts atbilstoši noteikumiem. Kuzmanis sezonas kopvērtējumā otrais, Juris Narubins – trešajā vietā. ”2000 Super” klasē pārliecinoši par Latvijas čempionu kļuva Ivo Gabrāns, kurš arī pēdējā posmā finišēja kā

fināla uzvarētājs, kopumā šosezon izcīnīto uzvaru skaitu palielinot līdz trijām. Aiz viņa finišu Pluņģes trasē sasniedza Antans Mažons un Toms Lielais. Vicečempions šogad Viesturs Plētiens, kurš motora problēmu dēļ finālā palika vien devītais, bet vismaz sasniedza finišu. Čempionāta trešās vietas liktenis tika izšķirts ar stratēģijas palīdzību. Anete Ķēniņa atteicās no iespējas startēt finālā, savu vietu atdodot dzīvesbiedram Sandrim Vigulim, kurš citādi atradās rezervistos. Finālā viņš finišēja piektais, līdz ar ko sezonas kopvērtējumā cīņā par trešo vietu uzveica Māri Mardoku, kurš pēdējā posmā palika desmitais. ”VAZ Klasika” klasē pēdējos divos posmos un sezonas kopvērtējumā uzvarēja Jānis Logins. Titula pretendents Armands Ķēniņš noslēdzošā posma finālā veica pāragru startu, par ko pienācās veikt divus džokera apļus. Viss atrisinājās trešajā aplī, kad Ķēniņš pieļāva kļūdu un izstājās. Logins spraigi cīnījās ar Uģi Traubergu, kurš vēlāk ar nolauztu riteni ietriecās riepu krāvumā. Logins līdz ar to varēja nosvinēt

Autosporta jaunumi

Trīs uzvaras šajā sezonā un čempiona tituls ”Open” klasē Intam Jeršovam. Jau izejot uz starta Pluņģes finālā, viņam pietika pārsvara, lai pirmo vietu čempionātā atņemt neviens nevarētu. Fināls tika apturēts pēc Laura Unāma avārijas un atsākts netika. Uzvaru guva Artis Radionovs, kļūstot par vicečempionu, aiz viņa ierindojās Kitija Jeršova, bet trešā vieta piešķirta Unāmam. Čempions Jeršovs ieņēma sesto vietu, bet trešā vieta čempionātā šogad Jānim Gustānam, kurš Pluņģē guva ceturto vietu.

Autosporta jaunumi

Arī ”Xtreme Junior” bagiju klasē notika cīņa par Latvijas kausu, un to šosezon izcīnījis Roberts Čākurs, turklāt neuzvarot nevienā posmā, bet piecas reizes izcīnot otro vietu. Pēdējā posmā pie uzvaras tika Oskars Zaķītis, Čākurs atkal otrais, bet Raivo Jānis Beierbahs ierindojās trešajā vietā. Kopvērtējumā Beierbahs otrais, bet Zaķītim ar šo uzvaru izdevās pakāpties uz trešo vietu kopvērtējumā.

titulu ar finišēšanu uzvarētāja godā. Aiz viņa finālā ierindojās Raitis Gusevs un Ivo Žilde. Ķēniņš sezonas kopvērtējumā otrais, Žilde trešajā vietā. Komandu ieskaitē Latvijas autokrosa čempionātā šogad tituls ”Kavita V racing 1”, tālāk seko ”OC racing/Steel Tech” un ”Kavita V racing 2”. B1600 bagiju klasē Latvijas kausu izcīnījis Māris Riekstiņš, kurš neuzvarēja nevienā no sezonas posmiem, bet bija visstabilākais no līderiem. Viņš arī bija vienīgais, kurš tika cauri

finālposma masveida sadursmei, pēc kuras sacensības pārtrauca. Pēc atkārtota starta lielisku veikumu rādīja ilggadējais Eiropas autokrosa čempionāta dalībnieks Ervins Grencis, apdzenot vienu sāncensi pēc otra un izcīnot uzvaru, ko tiesneši gan vēlāk anulēja pārkāpuma dēļ. Andrjus Lugausks, kurš bija vadībā sacīkstes lielāko daļu, tika pie uzvaras, sezonas uzvarētājs Riekstiņš šajā posma otrais, bet trešajā vietā – Intars Grandāns. Kopvērtējumā aiz Riekstiņa šosezon Edgars Zīverts, trešajā vietā kādreizējais motokrosists Niks Apfelbaums.

Folkreisa Vasaras kausa un Krosa komisijas kausa finālposms bija plānots Brenguļos, tomēr nelabvēlīgu laikapstākļu un to radīto seku dēļ tika pārcelts uz Priekuli. Latvijas autokrosa ”2000 Super” klases čempions Ivo Gabrāns kļuva par noslēdzošā posma uzvarētāju folkreisa pamatklasē, bet par sezonas uzvarētāju kļuva Gatis Ģērmanis, aiz sevis atstājot Mārtiņu Meļķi un Daini Žvaginu. Folkreisa 4WD klasē finālposmā labākais bija Miks Gabrāns, bet sezonas uzvarētāja godā Edgars Tralla. Folkreisa Dāmu klasē Priekulē uzvarēja Baiba Beržuka, kamēr kopvērtējumā līderpozīciju nosargāja Alise Līga Grāmatiņa. Folkreisa Junioru ieskaitē tikmēr pēdējā posmā pirmais bija Toms Freimanis, bet sezonas kopvērtējumā uzvarējis Ralfs Auniņš. Turpat tika noskaidroti arī Krosa komisijas kausa uzvarētāji. Jau pirms starta, pēc punktiem, netverams konkurentiem bija kļuvis Vladislavs Kozlovskis, kurš Priekulē finālā finišēja otrais, piekāpjoties Jurim Zembergam, bet aiz sevis atstājot Arni Kalniņu. Kopvērtējumā Kalniņš šosezon otrais, Andis Dreimanis trešais. Jau decembrī plānots sākt folkreisa un autokrosa ziemas sezonu, taču posmu norises laiki un vietas vēl nav izziņotas.

TEICAMA KVALITATE Mūsu stūres un balstiekārtas daļas ir izstrādātas, pārbaudītas un ražotas vienuviet, atbilstoši augstiem kvalitātes kontroles standartiem. Visām daļām ir 3 gadu garantija. Inženieru inovācijas padara MOOG par labāku nekā jebkad. Visu laiku labākais braukšanas komforts un izcila izturība.

Autosporta jaunumi

JAUNS PROJEKTS: “KYB RALLY TEAM”

Korporācija KYB Japānā iniciējusi jaunu projektu – savu rallija komandu. Tā piedalās Japānas čempionātā, lai pilnveidotu inženieru izstrādātāju kvalifikāciju un jaunu produktu izstrādes, kā arī uzlabotu visa uzņēmuma darbinieku motivāciju. Komandas nosaukums ir “KYB Rally Team”, tā sacenšas ar automobili “Toyota GR Yaris”, 1,6 l turbo, kas aprīkots ar KYB amortizatoriem. Automašīnai uzlikts KYB vecais logotips, kura dizains balstīts uz koncepciju “Atgriešanās pie saknēm”. Komanda tika izveidota no kandidātiem – atklāta konkursa dalībniekiem. Dalībnieki savas iemaņas pilnveidoja KYB autosporta nodaļas inženiera Macušiti kunga vadībā. Japānas čempionāts (AJRC) ir augstākais nacionālā rallija līmenis valstī, sertificēts arī kā FIA reģionālais čempionāts. Autovadītāji un stūrmaņi sacenšas visdažādāko ceļa segumu apstākļos un laikapstākļos. Sacīkšu posmi noris visā valstī – no Hokaido ziemeļos līdz Kjusjū dienvidos. Komanda ir ieguvusi

nenovērtējamu pieredzi, jo sacīkšu laikā ir saskārusies ar daudziem izaicinājumiem, kurus veiksmīgi ir pārvarējusi. Sezonas finālposms notika

“Toyota GR Yaris”, ar ko piedalījās “KYB Rally Team” sportisti. Dzinējs – 3 cilindru, 1,6 l turbo. Maksimālā jauda: 272 ZS 6500 apgr./min., maksimālais griezes moments – 370 Nm diapazonā 3000-4600 apgr./min.

oktobra vidū Takajamā, kur “KYB Rally Team” sportisti kopvērtējumā ieņēma 9. vietu. Amortizatoru izmēģinājumi autosportā ir svarīga sastāvdaļa inovatīvas produkcijas izstrādē ikdienas – “civilai” lietošanai. Piemēram, tehnoloģija KYB Prosmooth™ radās eksperimentālu braucienu sēriju rezultātā, izmantojot apmēram 600 dažādas hidrauliskā šķidruma kombinācijas, kā arī dažādas amortizatoru vārstu sistēmu detaļas. Pamatojoties uz milzīgu datu apjomu, kas saņemti no inženieriem izmēģinātājiem, vispirms tika izgatavoti sacīkšu amortizatori un pēc tam “civilo” prototips. “Prosmooth” tehnoloģija pašlaik tiek ieviesta oriģinālajos amortizatoros visā pasaulē. Vairāk par KYB jaunumiem – resursā www.kyb-europe.com.

Mums ir vienkārša formula Jūsu biznesam. Vairāk jaudas. Novatoriskais AGM akumulators nosaka jaunus standartus nepārspējamai Start-Stop veiktspējai. Ekskluzīvi Jums!

Radot nākotni - Exide stilā!

exidegroup.com

Inovācijas

Uzticamība

Ilgtspējība

Augsta veiktspēja

Autosporta jaunumi

BIĶERNIEKU LIETŪ FINIŠĒ

BALTIJAS AUTOŠOSEJAS SEZONA Rudenīgi lietainos apstākļos Biķernieku trasē noslēgusies Baltijas autošosejas čempionāta sezona. Rīgā šogad tika aizvadīti divi no sezonas posmiem, vēl divi notika Pērnavā un viens Kauņā. Ričardam Šubeckim pietrūka vien dažu punktu, lai kļūtu par čempionu visplašāk pārstāvētajā ”BMW 325 Cup” klasē, tāpat latviešiem godalgotas vietas arī citās kategorijās. Teksts: Juris Dargēvičs Foto: BaTCC

”BMW 325 Cup” klase kļuvusi ne vien par populārāko Baltijas autošosejā, par ko liecina lielais dalībnieku skaits (kopumā šosezon startēja vairāk par 50 braucējiem), bet šajā sezonā arī intriga cīņā par titulu izvērsās īpaši aizraujoša. Kopvērtējuma pirmās vietas ieguvējs noskaidrojās tikai noslēguma posma pēdējos apļos. Latviešu autosportists Ričards Šubeckis uz noslēdzošo posmu devās ar 26 punk tu deficītu līdz Leo Mesenžeram (Leo Messenger). Biķerniekos abos braucienos pārākais izrādījās igaunis Romets Reisins (Romet Reisin), bet Šubeckis abas reizes finišēja priekšā savam tiešajam konkurentam. Pēc pirmā brauciena Šubeckis atpalika 18 punktus no Mesenžera, bet pēc

finālsacīkstes bija vairs tikai četrus punktus aizmugurē. Diemžēl ar to nepietika, lai kļūtu par čempionu. Šubeckim izdevās uzvarēt pirmajā un trešajā posmā, bet nedaudz iegāza ne tik sekmīgie rezultāti otrajā un ceturtajā posmā. Trešajā vietā šo sezonu pabeidza pēdējā posma uzvarētājs Reisins. ”BMW 325 Cup” apakškategorijā ”Rookie” šogad uzvaru guvis Artūrs Sarma, kurš triumfēja pēdējā posmā. No Latvijas braucējiem ”Master” ieskaitē otrā vieta Artjomam Kočlamazašvili, kamēr uzvarēja lietuvietis Juļus Kiršis (Julius Kiršis), bet trešais bija Donats Jocjus (Donatas Jucius). ”Gentlemen” vērtējumā otrais šosezon Normunds

Autosporta jaunumi

Dobums, trešais – Atis Veismanis, bet par uzvarētāju kļuva francūzis Olivjē Vilnēvs (Olivier Villeneuve). ”Ladies” ieskaitē uzvarēja lietuviete Emilija Ulvidaite (Emilija Ulvydaite). V1600 klasē galvenā cīņa par titulu norisinājās starp Ernestu Eglīti un Raivi Meilandu. Biķerniekos Eglītis darīja visu iespējamo, uzvarēja pirmajā braucienā, tobrīd samazinot konkurenta pārsvaru kopvērtējumā līdz sešiem punktiem, pēc tam finišēja arī pirmais otrajā sacīkstē, taču tika sodīts ar 20 sekundēm par pāragru startu. Rezultātā Meilands kļuva par sezonas uzvarētāju ar 13 punktu pārsvaru, kamēr trešo vietu kopvērtējumā izcīnījis Elvis Turans.

Autosporta jaunumi

”Baltic Touring Cars” klasēs ”Top 3” rezultātu no mūsu sportistiem izdevās sasniegt Artūram Šiminam, kurš šo sezonu pabeidzis BTC4 vicečempiona statusā, piekāpjoties tikai pieredzējušajam lietuviešu autosportistam, arī pēdējā posmā uzvarējušajam Ramūnam Čapkauskam (Ramūnas Čapkauskas). Trešais kopvērtējumā šosezon Aivars Remeika (Aivaras Remeika). Lielākā intriga cīņā par titulu noritēja BTC3 klasē, kur Gedimins Bilinskis (Gediminas Bilinskas) ar desmit punktu pārsvaru sakāva Tomasu Jatkeviču (Tomas Jatkevičius), bet vēl par sešiem punktiem mazāk un trešā vieta kopvērtējumā Artūram Kliobavičam (Artūras Kliobavičius). BTC2 klasē pēdējā posmā Biķerniekos uzvaru svinēja Kairo Kallass (Kairo Kallas) no Igaunijas, bet sezonas čempions ir Simo Linds (Simo Lind). Otrajā vietā šosezon Anti Jartsevs (Antti Jartsev), bet Kallasam trešā vieta. BTC1 klasē noslēguma posmā labākais bija igaunis Andress Ringo (Andres Ringo), bet par čempionu kļuva Dovids Akstins (Dovydas Akstinas) no Lietuvas. Aiz viņa kopvērtējumā Baltijas sezonu pabeiguši citi lietuviešu braucēji – Vidmants Pocjūns (Vidmantas Pociūnas) un Audrjus Ljutkevičs (Audrius Liutkevičius). Sezona noslēgusies arī iespaidīgo ”Baltic GT” sacīkšu auto pilotiem. BGT PRO klasē Biķerniekos otrajā braucienā uzvarēja un par 2023. gada čempionu kļuva Lietuvas pilots Ignass Jomants (Ignas Jomantas) ar jaudīgo ”Mercedes-Benz AMG GT3 Evo” automašīnu. Aiz viņa kopvērtējumā

Autosporta jaunumi

palika Jirki Peltola (Jyrki Peltola) ar ”Chevrolet Corvette C6” un lietuvietis Tautvids Rudoks (Tautvydas Rudokas) ar ”Porsche GT3 Cup 992”. BGT AM čempions šogad Drū Holands (Drew Holland) no Apvienotās Karalistes, kurš pilotēja ”Ginetta G55” un uzvarēja arī noslēdzošajā posmā. Otrajā vietā kopvērtējumā Jirki Jonkari (Jyrki Jonkkari) ar ”BMW M3 E92”, trešajā vietā Darjus Gaucjus (Darius Gaucius) ar ”Porsche Cayman GT4”. TCR klasē par šīs sezonas uzvarētāju kļuva lietuvietis Darjus Žilinsks (Darius Žilinskas). Biķernieku trasē tika pielikts punkts arī izturības sacensību sezonai, kur sportisti arī startēja ar pasaules klases autosacīkšu tehniku. Sacīkšu nedēļas nogalē arī tika sasniegts jauns apļa rekords – 1 minūte un 16,325 sekundes, kas ar ”Mercedes-Benz AMG GT3 Evo” izdevās pašmāju pilotam Reinim Nitišam. Kopā ar viņu ”Stateta BRO by Heidelberg Mobile” komandu četru stundu sacensībās Biķerniekos pārstāvēja Artūrs Batraks un BGT PRO čempions Ignass Jomants. Batrakam padevās labs sākums, un sportists iekrāja pārsvaru pār sāncenšiem, ko vēlāk Nitišs un Jomants turpināja palielināt, izcīnot pārliecinošu uzvaru. TC3 klasē uzvarēja Latvijas komanda ”Jūrmala – Optibet Racing” ar Valteru Zviedri un Ramūnu Čapkausku, kuri pilotēja ”Cupra Leon” (jāpiebilst, ka Zviedris šoruden kļuva par ”Porsche Sprint Challenge NEZ” seriāla uzvarētāju). TC3 ieskaitē ātrākā bija ”Orlen Lietuva – Mazeikiu ASK” vienība, kuras sastāvā ar ”Peugeot 308 RC” brauca arī Artūrs Šimins.

Jaudīga e-partnerība

e-partnerība

No motorsporta līdz sērijveida ražošanai Jau vairākas desmitgades MAHLE Motorsports ir bijis attīstītājs un partneris starptautiskajos motorsporta notikumos, tai skaitā F1, DTM, MotoGP un NASCAR. Šīs aktivitātes arī sekmē tādu tehnoloģiju attīstību, kas pēc tam tiek izmantotas sērijveida ražošanā. Sākot no šīs sezonas, MAHLE ir vadošās e-formulas komandas DS TECHEETAH tehniskais partneris. Konkurējošā motorsporta vide ir ideāla vieta, kur pārbaudīt mūsu risinājumus rītdienas e-mobilitātei.

mahle.com

www.varta-partner-portal.com

ORIGINAL SPARE PART

MADE IN GERMANY

Ražotāju informācija

PILNS KOMPLEKTS. NEATKĀRTOJAMA KVALITĀTE. “ELRING” BLĪVJU KOMPLEKTI Profesionālam remontam ir nepieciešams, lai visas detaļas ir ideāli piemērotas, atbilstošas, un tās būtu ātri pieejamas. “Elring” piedāvā vispusīgu programmu dzinēju, pārnesumkārbu un agregātu pilnam vai daļējam remontam. Neatkarīgi no tā, vai runa ir par pilnu motora, cilindra galvas vai kartera remontu – autodarbīcas meistari var pilnībā paļauties uz ”das Original”. Remonts ir nepatīkams, bet bet bieži vien no tā nav iespējams izvairīties. Ja runa ir par profesionālu blīvējuma tehnoloģiju, tad pieredzējuši automehāniķi labprāt izvēlas “Elring” produkciju. Blīvju komplektu eksperts piedāvā pareizo risinājumu dažādām problēmām. Lai jebkurā brīdī varētu piedāvāt aktuālu sortimentu, kas ietvertu arī jaunā tipa dzinējus, mēs uzturam pastāvīgu kontaktu ar automašīnu ražotājiem. Mūsu komanda, kurā ir pieredzējuši inženieri, automašīnu un tehnikas speciālisti, piedāvā plašas zināšanas blīvējuma tehnoloģijas jomā.

Blīvju komplekts katram gadījumam Mūsdienās lielākā daļa remontdarbu tiek veikti cilindra galvai, proti, dzinēja augšējai daļai. Šim nolūkam darbnīcas izmanto speciālus remonta blīvju komplektus (ES). Atsevišķi ir pieejami blīvju komplekti karterim (CS). Abi kopā šie komplekti veido pilnu blīvju komplektu automašīnas dzinēja remontam (S). Klienti visā pasaulē uzticas “Elring – das Original”. Viņi zina, ka blīvēšanas tehnoloģijas jomas profesionāļiem vienmēr ir piemērots risinājums problēmai. Informāciju par visiem “Elring” blīvju komplektiem var atrast tiešsaistē: www.elring.com

[ES] Blīvju komplekts cilindru galvas remontam “Elring” galvas blīvju komplektā ietilpst visas blīves, kuras nepieciešamas cilindru galvas remontam un tās montāžai uz motora bloka. Komplektā ietilpst: =Galvas blīve =Vārstu vāka blīve =Kloķvārpstas blīvslēgi =Vārstu blīvslēgi =Ieplūdes un izplūdes kolektora blīves =Gumijas blīvējumi

[CS] Blīvju komplekts karterim Šeit ir visas blīves kartera remontam.

[S] Blīvju komplekts pilnam dzinēja remontam

Nemainīga Castrol kvalitāte. Jaunā, ergonomiskā iepakojumā*.

Optimizēts etiķetes dizains, mazāk plastmasas*. Produktu sastāvs – nemainīgs.

Sniedz savam auto augstāko veiktspēju ar EDGE

* Mūsu jaunā 5 l iepakojuma ražošanā izmanto par 20% mazāk plastmasas salīdzinājumā ar iepriekšējo 5 l iepakojumu.

Ražotāju informācija

VADOŠIE ZĪMOLI AUGSTAS KVALITĀTES AUTO REZERVES DAĻU RAŽOŠANĀ “Hitachi Astemo Aftermarket Germany GmbH” ir viens no vadošajiem partneriem augstas kvalitātes auto rezerves daļu piegādē. Aizvien pieaugošajā portfolio iekļauta produkcija elektronikas, devēju, stūres vadības, degvielas padeves, dzinēja un šasijas vadības jomā. Kā “Hitachi Astemo Aftermarket” reģionālais kompetences centrs EMEA reģionā “Hitachi Astemo Aftermarket Germany” ar izstrādi, ražošanu, pārdošanu un loģistiku nodarbojas no savā galvenā biroja Vācijā. Mūsu klienti gūst labumu no spēcīgajiem zīmoliem “HITACHI”, “HÜCO” un “TOKICO”, ar kuriem mēs piedāvājam plašu oriģinālo rezerves daļu sortimentu. Mēs apvienojam vidēja lieluma uzņēmuma elastību un dinamismu ar piederības globālai grupai stiprajām pusēm. “Hitachi” uzņēmumu un oriģinālo iekārtu ražotāju “NISSIN”, “SHOWA”

un “KEIHIN” apvienošanas rezultātā kopš 2021. gada aprīļa mēs vēl vairāk paplašinājām mūsu galveno biznesu ar jaunu nosaukumu “Hitachi Astemo Aftermarket Germany GmbH”. “Hitachi Astemo” ne tikai aptver vairākus tirgus segmentus, bet ir arī viens no vadošajiem spēlētājiem: aliansē iekļauto

uzņēmumu gada apgrozījums ir aptuveni 17 miljardi eiro.

Degvielas sistēma “Hitachi Astemo” īpašu uzmanību velta degvielas sistēmu komponentiem, piedāvājot pilnu detaļu un mezglu spektru: degvielas tvertnes,

Ražotāju informācija

Kāpēc “Hitachi”? • Desmit gadu darba pieredze Eiropas pēcpārdošanas pakalpojumu tirgū. • Spēcīgi zīmoli, kas iemieso kvalitāti, ilgu kalpošanas laiku un arī pievilcīgu cenas un kvalitātes attiecību. • Plašs informatīvais atbalsts, kurā iekļauti daudzi mācību materiāli. • Aizvien pieaugošs produktu sortiments.

augstspiediena un zemspiediena sūkņi, degvielas līmeņa devēji, sprauslas un degvielas sūkņu vadības bloki (PEM – “Pump Electronic Module”). Viena no produktu grupām, kas attīstās visdinamiskāk, ir degvielas sūkņi un citi degvielas padeves sistēmas komponenti – procentuālais pieaugums tiek izteikts ar divciparu skaitļiem. Vairāk nekā 400 produktu aptver vairāk nekā 120 miljonus automobiļu EMEA reģionā (Eiropa, Tuvie Austrumi un Āfrika). Šie skaitļi nozīmē aptuveni 60% tirgus, padarot “Hitachi Astemo” par vienu no līderiem šajā segmentā.

1 – degvielas spiediena devējs; 2 – spiediena kontroles vārsts; 3 – augstspiediena degvielas sūknis; 4 – degvielas filtrs 5 − zemspiediena sūknis; 6 – degvielas sūkņa vadības bloks; 7 – dzinēja vadības bloks.

Ražotāju informācija

Viena no produktu grupām, kas attīstās visdinamiskāk, ir augstspiediena sūkņi. Attēlā – sūknis VW 2.0 TFSI dzinējam.

Degvielas sūkņi “Hitachi” jau vairāk nekā 20 gadus piegādā augstspiediena sūkņus autoražotāju konveijeriem, aptverot apmēram 14 miljonus automobiļu Eiropā. Visi “Hitachi Astemo” piedāvātie augstspiediena degvielas sūkņi tiek ražoti Vācijā un atbilst oriģinālo iekārtu parametriem. Kādreiz augstspiediena degvielas sūkņi bija tikai dīzeļdzinējiem, tomēr tiešās iesmidzināšanas izmantošana ir novedusi pie augstspiediena degvielas sūkņu parādīšanās arī benzīna dzinējos. Tiešā iesmidzināšana kādreiz bija nepieciešama, lai palielinātu dzinēja jaudu, taču mūsdienās tā nepieciešama cita iemesla dēļ: lai iekļautos stingrajās ekoloģiskajās normās. Galvenā priekšrocība ir darbība nenoslogotos režīmos ar ļoti liesu maisījumu, kad gaisa un benzīna attiecība ir aptuveni 40:1 tradicionālās 14,7:1 vietā. Lai to panāktu, ir vajadzīgas sprauslas, kas degvielu padod tieši sadegšanas kamerā, un ļoti precīza slāņsecīga iesmidzināšana – vairākas reizes darba gājiena laikā. Tādēļ iesmidzināšanas spiedienam ir jābūt augstam. Zemspiediena sūknis tvertnē attīsta tikai 6 bārus, bet augstspiediena sūknis saražo jau 350 bārus. Jaunā pieeja maisījuma veidošanā lika globāli pārskatīt gan mehānisko daļu, gan arī dzinēja vadības sistēmu. Vienmērīgi ieskrienoties un

vienmērīgi braucot, tiešās iesmidzināšanas dzinēji darbojas ar parasto stehiometrisko maisījumu − 14,7:1. Taču, pārejot no ļoti liesa maisījuma uz ļoti treknu, proti – strauji ieskrienoties, rodas detonācijas risks. Lai no tā izvairītos, ieplūdes takts sākumā tiek iesmidzināts neliels benzīna daudzums, kas atdzesē sadegšanas kameru. Otrā degvielas padeve tiek veikta kompresijas takts beigās, un motors vienmērīgāk pāriet uz ļoti treknu maisījumu. Kā zināms, dīzeļdzinējos augstspiediena degvielas sūkņi attīsta vēl lielāku spiedienu – apmēram 2500 bārus, tomēr tiešās iesmidzināšanas benzīna aparatūra darbojas skarbākos apstākļos nekā analoga dīzeļaparatūra. Iemesls ir tāds, ka dīzeļdegviela darbojas kā smērviela, bet benzīns gan nevar tik efektīvi ieeļļot. Protams, tas ne visai labi ietekmē aparatūras resursu. Par degvielas sūkņa atteici var liecināt šādi simptomi: troksnis sūkņa darbības laikā; dzinēju grūti iedarbināt, tas slāpst braukšanas laikā; degvielas filtrā parādījušās sīkas skaidas; palielinājusies izplūdes dūmainība; sūces degvielas sūknī.

Degvielas sūkņa vadības bloks.

Degvielas sūkņu vadības bloki Vēl viena preču grupa, kas kļūst arvien pieprasītāka, ir degvielas sūkņu vadības bloki. Pats bloks būtībā ir neliela kastīte ar elektronisku pildījumu, taču mūsdienu dzinēja ierīci ir grūti iedomāties bez šīs kastītes. Kādreiz motori iztika bez šī regulatora: tvertnē esošais degvielas sūknis padevi vienmēr veica ar pilnu jaudu. Liekā degviela pa pretējo maģistrāli nonāca tvertnē. Neregulāra degvielas padeve nozīmē lieku enerģijas patēriņu un pārmērīgu degvielas sasilšanu, palielinot tvaika burbuļu veidošanās risku tajā. Mūsdienu dzinējiem ar tiešo iesmidzināšanu un to augstas precizitātes sprauslām šāda situācija ir nepieņemama, un tāpēc degvielas sūkņa vadības bloks, pamatojoties uz dažādu devēju rādījumiem, regulē degvielas padevi atkarībā no temperatūras un dzinēja apgriezieniem. Piemēram, vienmērīgi braucot ar samērā zemiem dzinēja apgriezieniem, zemspiediena sistēmā var būt tikai 0,5 bāri. Savukārt, iedarbinot aukstu dzinēju, bloks ļauj veikt padevi ar gandrīz pilnu jaudu (līdz 6,5 bāriem zemspiediena sistēmā). Ja degvielas sūkņa vadības bloks sabojājas, iespējami dažādi simptomi: gan auksta, gan iesiluša dzinēja apgrūtināta iedarbināšana, nevienmērīga darbība, spontāna motora apstāšanās braucot utt. Detalizētāka informācija par “Hitachi Astemo” sortimentu un arī katalogi pieejami resursā www.aftermarket.hitachiastemo.com.

Dzinēja vārstu vāki no ELRING – Das Original

ELRING plastikāta vārstu vāki ElringKlinger OE kvalitāte, absolūtā precizitāte un drošība – tagad arī rezerves daļu tirgū BMW, Mini, Peugeot un Citroen auto modeļiem.

ELRING vārstu vāku priekšrocības.

•

tiek piegādāti jau gatavi montāžai

•

augsta materiālu kvalitāte, kas atbilst OE prasībām

•

vienkārša un ātra montāža

Website

Facebook

Visa informācija par ELRING vārstu vākiem atrodama te.

YouTube

Ražotāju informācija

TRANSMISIJAS EĻĻA GLUDA PĀRNESUMU PĀRSLĒGŠANA VISOS BRAUKŠANAS APSTĀKĻOS Dzinējs nodrošina transportlīdzekļa enerģiju, ko transmisija izmanto, lai grieztu riteņus. Visu veidu transmisijas ir atkarīgas no eļļas kvalitātes, un tai jāatbilst visekstrēmākajām prasībām, ļaujot autovadītājam būt pārliecinātam, ka visa dzinēja jauda tiek pārnesta uz ceļu. Līdz ar nepārtrauktu autobūves tehnoloģiju evolūciju transmisijas ir kļuvušas sarežģītākas, tādējādi nepieciešami tehnoloģiski modernāki šķidrumi, lai nodrošinātu efektīvu un drošu to darbību. Transmisija ir viens no transportlīdzekļa vissvarīgākajiem komponentiem ar daudzām smalki izstrādātām un precīzām detaļām, remonta un nomaiņas gadījumā padarot to par vienu no vissarežģītākajiem un dārgākajiem mezgliem. Atbilstošas eļļas izmantošana un tās nomaiņa noteiktajā laikā ir atslēga uz transmisijas problēmu, piemēram, “drebēšanas”, apgrūtinātas pārnesumu pārslēgšanas un ass čīkstēšanas, novēršanu. Komponentu sabojāšana pirms šo problēmu rašanās var izraisīt iespējamu priekšlaicīgu un dārgi novēršamu transmisijas defektu.

Manuālā transmisija Manuālās transmisijas eļļai ir ārkārtīgi svarīga loma pareizā transmisijas darbībā, jo tādējādi tiks nodrošināta transmisijas eļļošana un aizsardzība pret karstumu un nodilumu.

Ražošanas procesā piedevas tiek piejauktas pamata eļļai, lai uzlabotu šādas galvenās funkcijas: Termiskā stabilitāte: Augstā temperatūrā pārnesumkārbas eļļai jāsaglabā termiskā stabilitāte, lai samazinātu nogulšņu veidošanos un saglabātu

efektivitāti. Izmantojot pārnesumkārbas eļļu, kas nespēj izturēt ekspluatācijas temperatūru, samazināsies jauda, kā arī daudz ātrāk veidosies nodilums. Ekstremālam spiedienam (EP) paredzētas piedevas: Tās palīdz aizsargāt

Ražotāju informācija

pārnesumkārbu apstākļos, kad rodas ekstremāls spiediens un trieciena slodze. Piesārņojums un korozija: Tas paredzēts, lai cīnītos pret jebkāda veida piesārņotājiem, kas varētu iekļūt sistēmā. Pārnesumkārbas eļļas sastāvā būs jābūt pretkorozijas, pretoksidācijas vai pretputošanas līdzekļiem. Šīs piedevas visefektīvāk darbojas vidē, kur ir liels ātrums un neliela slodze.

Automātiskā transmisija Dažādi automātiskās transmisijas veidi ir izstrādāti, lai kontrolētu un optimizētu ātrumu pārslēgšanas kvalitāti un “sajūtu”, transmisijas eļļai, kas tagad tiek uzskatīta par ļoti svarīgu komponentu, tajā spēlējot svarīgāko lomu. Tas ļauj ātrumu pārslēgam darboties pilnīgi vienmērīgi un efektīvi – tas iespējams, pamata eļļā izmantojot izsmalcinātus ”piedevu sastāvus”. Tiešās pārslēgšanas, pastāvīgi regulējama, automatizēta manuālā un tradicionālā automātiskā transmisija ar griezes momenta pārveidošanu ir izstrādāta tā, lai nodrošinātu nemanāmu ātrumu pārslēgšanu un atvieglotu autovadīšanu. Nedomājot, kad nepieciešams pārslēgt ātrumu,

autovadītājs var koncentrēt uzmanību uz satiksmes un ceļa apstākļiem. Šīm izsmalcinātajām transmisijām nepieciešama augstas kvalitātes eļļa, lai nodrošinātu vienmērīgu vadības sistēmu darbību un tās datora kontrolētā vadības bloka darbību ar minimālām inženiertehniskajām pielaidēm.

Atbilstošas eļļas izvēle Transmisijas eļļa ir vairāk nekā vienkārši smērviela – tas ir svarīgs komponents, kas optimizē pārnesumu pārslēgšanas kvalitāti un ”sajūtu”, nodrošinot izcilus berzes parametrus, pateicoties termiskajai stabilitātei. Tā arī nodrošina izcilu noturību pret novecošanu, lielisku aizsardzību pret nodilumu visos ekspluatācijas apstākļos un labāko iespējamo aizsardzību pret koroziju. Atbilstošas maiņas eļļas specifikācijas izvēle ir vitāli svarīga jūsu transmisijas darbības aizsardzībai atbilstoši konstrukcijai, kā arī tās efektivitātes saglabāšanai visā transportlīdzekļa ekspluatācijas laikā. Visām “febi” transmisijas eļļām uz etiķetēm ir norādīta eļļas viskozitāte un autoražotāja specifikācijas, kā arī ieteicamie pielietojuma veidi, tādējādi norādot katras eļļas piemērotību.

Lai nodrošinātu transmisijas ilgmūžību un nevainojamu darbību, “febi” iesaka veikt regulāru transmisijas eļļas maiņu atbilstoši transportlīdzekļa ražotāja ieteiktajiem intervāliem, ievērojot transportlīdzekļa ekspluatācijas apstākļus. “febi” ir jūsu transportlīdzeklim piemērota eļļa neatkarīgi no tā, vai tas aprīkots ar automātisko vai manuālo transmisiju. Visām kustīgajām detaļām tiek nodrošināta uzlabota aizsardzība, paildzinot transmisijas darbības laiku. Uzticieties oriģinālajam aprīkojumam atbilstošas kvalitātes rezerves daļām no ”febi“. Visu motoreļļu sortimentu iespējams apskatīt vietnē: partsfinder.bilsteingroup.com “febi” zīmols ir daļa “bilstein group” uzņēmuma, kurā ir apvienoti vairāki citi plaši zināmi zīmoli. Detalizētu informāciju skatiet www.bilsteingroup.com

Ražotāju informācija

TURBO ATTĪSTĪBA TURBOKOMPRESORU TIRGŪ “EVORON” INFORMĀCIJA Kāpēc turbīnas iziet no ierindas? Vai turbīnas atjaunošana izmaksā dārgi? Vai jebkuru turbīnu var atjaunot? Ko darīt, ja pati turbīna nav bojāta, bet sabojājies ir aktuators? Uz šiem jautājumiem atbild Marčins Turskis (Marcin Turski), “Inter Cars” pašu zīmola – “Evoron” uzņēmuma pārstāvis.

Autoražotāji bieži apgalvo, ka turbokompresora kalpošanas laiks ir paredzēts visam dzinēja kalpošanas laikam. Tomēr dzīvē biežāk sanāk citādi: turbīna sabojājas daudz agrāk. Kāpēc tā notiek? M.T.: Diemžēl teorētiskie aprēķini un dzīves realitāte ir dažādas lietas. Turbīnas resursu ietekmē daudzi faktori. Pirmkārt, pašas turbīnas kļūst arvien mazākas to lieluma ziņā, bet rotora griešanās frekvence – arvien augstāka, proti – slodze aizvien lielāka. Mūsdienu turbīnām 300 000 apgr./min jau nepavisam nav robeža.

Autoražotāji bieži paziņo par pārāk ilgiem eļļas maiņas intervāliem, turklāt mūsdienu dzinējos pašas eļļas ir kļuvis mazāk. Tā, piemēram, vidējā 2,0 litru motorā agrāk bija aptuveni 5 litri eļļas, taču patlaban – 4,2–4,3 litri. Mazāks eļļas daudzums ļauj dzinējam ātrāk uzsilt līdz darba temperatūrai pēc aukstās iedarbināšanas. Jo īsāks darbības laiks neoptimālā režīmā – jo zemākas kaitīgo vielu emisijas. Ekoloģijai tas ir labi, turbīnai – ne pārāk.

Vai tiešām kādi 700‒800 mililitri eļļas ir tik svarīgi? M.T.: Tie ir ļoti svarīgi. Eļļa ne tikai ieeļļo turbīnu, bet arī to atdzesē: 80% dzinējā esošās eļļas tiek pilnībā izsūknēti caur turbīnu aptuveni 3 minūtēs. Izplūdes gāzu temperatūra pie ieplūdes turbīnā ir apmēram 850ºC, izplūdē – 650ºC. Proti, starpība paliek turbīnas iekšpusē. Svarīgs eļļas parametrs ir siltumietilpība, un fizikas likumus nav iespējams apmānīt: mazāks eļļas daudzums novada mazāku daudzumu siltuma. Tas nozīmē, ka darba apstākļi ir kļuvuši daudz skarbāki.

Ražotāju informācija

“Evoron” ir viens no “Inter Cars” zīmoliem. Dažu gadu laikā šis Polijas uzņēmums ir guvis ievērojamus panākumus atjaunoto turbokompresoru un arī salikto turbīnu tirgū. “Evoron” pašreiz piedāvā plašu produkcijas sortimentu gan vieglajām automašīnām, gan arī komerctransportam.

Teiktā fonā īpaši svarīgi ir pienācīgu uzmanību veltīt eļļas un arī eļļas un gaisa filtru kvalitātei un maiņas periodiskumam. Tāpat ļoti vēlams neaizmirst turbīnu pēc darba atdzesēt – šai nolūkā vienkārši jāļauj motoram darboties aptuveni 1,5 minūtes tukšgaitā. Autoīpašnieka nevērīga attieksme pret minētajiem jautājumiem šobrīd izmaksā dārgāk, jo sabojā ne tikai vienu turbīnu, bet visas automašīnā esošās: divas, trīs un reizēm arī četras – kā jaunākajiem BMW dzinējiem.

“Evoron” zīmola menedžeris Marčins Turskis: “Tāpat kā daudzi, mēs sākām ar mazumiņu. Savulaik “Evoron” sortimentā bija tikai trīs veidu produkcija: turbīnu serdeņi (CHRA), pneimopiedziņas (vārsti) un vadgredzeni. Trīs gadus pēc darba uzsākšanas mēs jau varējām piedāvāt tirgum vairāk nekā 200 turbokompresoru modeļus. Šodien uzņēmums piedāvā 8 līnijas, ieskaitot fitingu komplektus, eļļas vadus un šļūtenes, grozāmas elektroniskās piedziņas (REA), čuguna korpusus un arī samontētus turbokompresorus. Katalogā ir vairāk nekā 500 unikālu produkcijas nosaukumu.”

Ražotāju informācija

Jūs reiz pateicāt frāzi: “dārga turbīna ir mīts”. Daudzi automašīnu īpašnieki droši vien būs pārsteigti par tādu izteikumu, jo viņi ir pieraduši domāt, ka sabojātas turbīnas nomaiņa nepavisam nav lēta lieta. M.T.: Sniegšu izvērstu atbildi: pirms dažiem gadiem vien nedaudzi zināja “Evoron” zīmolu, bet šobrīd mūsu galvenais jautājums ir – kā paspēt palielināt ražošanas jaudas, lai tās sekotu pieprasījumam. Kā tā ir sanācis? Mēs vienkārši iedevām tirgum to, kas patiešām bija vajadzīgs. Jau no paša sākuma uzņēmuma inženieriem tika uzstādīts uzdevums: nodrošināt klientiem uzstādīšanai gatavu produktu – būtībā jaunu turbīnu, kas cenas ziņā salīdzināma ar atjaunoto, bet kvalitātes ziņā – ar oriģinālajiem mezgliem. Tas izdevās, pateicoties vairākiem faktoriem. Tostarp komponenti tiek ražoti tajās pašās līnijās, kas ražo detaļas labi zināmiem uzņēmumiem, kuri savu produkciju piegādā autorūpnīcām. Ražošanas procesa noslēdzošais posms tiek realizēts Polijā ciešā sadarbībā ar specializētu uzņēmumu. Savu artavu devusi pētniecības darbība un daudzposmu kvalitātes kontrole. Šobrīd mēs piedāvājam gan jaunas, gan atjaunotas turbīnas. Nācies dzirdēt, ka nav īpašas jēgas turbīnas atjaunot: tā sakot, tāds mezgls ilgi neiztur. Kā jūs to komentētu? M.T.: Es ļoti labi saprotu un varu paskaidrot, kāpēc dažiem autoīpašniekiem ir šāds viedoklis. Turbīnas atjaunošana patiešām ne vienmēr dod vēlamo rezultātu. Pirmkārt, ne visiem ir šiem nolūkiem atbilstošas iekārtas – tās pašas balansēšanas mašīnas. Atjaunošana būtībā ir kārtridža nomaiņa. Korpuss paliek vecais (galvenais – lai tas būtu neskarts). Tomēr, pat ja kārtridžs ir izraudzīts un uzstādīts pareizi, ir vēl viena nianse, kas dažkārt netiek ņemta vērā. Izplatīta kļūda – pirms jauna kārtridža uzstādīšanas netiek veikti korpusa mērījumi. Runa nav tikai par to, ka

nedaudz var atšķirties remonta komplekts. Problēma ir korpusa deformācija. Kā jau es teicu, mūsdienu dzinēju temperatūras režīms kļūst arvien augstāks un ne visi autoīpašnieki pēc brauciena atdzesē turbīnu tukšgaitā. Regulāras pārkaršanas rezultātā vecās turbīnas korpuss var deformēties. Tādēļ jaunais kārtridžs vietā ievietosies ne gluži tā, kā vajadzētu. Protams, kādu laiku pēc remonta šāda turbīna atkal sāk gaudot. Tātad vispār nebija vērts to remontēt. “Evoron” inženieri šo niansi zina sen. Ja mēs redzam, ka turbīna nav remontējama, mēs to paziņojam īpašniekam, ietaupot viņa naudu, nervus un laiku. Un, protams, piedāvāsim citu variantu. No jūsu pieredzes: cik ilgi var nokalpot atjaunota turbīna? M.T.: Viss ir individuāli un atkarīgs no ekspluatācijas apstākļiem. Taču, pareizi veicot atjaunošanas procesu, atjaunotās turbīnas kalpošanas laiks var pārsteigt labā šī vārda nozīmē. Ko mēs, “Evoron”, saprotam ar vārdu “pareizi”: pirmkārt, kārtridži, mainīgas ģeometrijas mehānismu komponenti, piedziņas un citi nolietojamie komponenti sastāv tikai un vienīgi no jaunām detaļām. Pneimovārsti tiek testēti uz oriģinālajiem turbokompresoriem. Visi kārtridži tiek pārbaudīti un dinamiski balansēti uz sertificētiem ātrgaitas darbgaldiem.

Balansēšana tiek veikta profesionāli. Ko tas nozīmē? Viena no svarīgām niansēm ir vairāki posmi: proti – vispirms karstais un aukstais spārnu rats tiek balansēti atsevišķi, bet pēc tam samontēti un balansēti kopā. Ideālā gadījumā, uzstādot jaunu turbokompresoru, ieteicams uzlikt arī jaunu eļļas vadu. “Evoron” tas ir ņemts vērā, un populārāko dzinēju eļļas vadi ir vēl viena visai pieprasīta prece uzņēmuma piedāvājumā. Pēdējais jautājums: jūs minējāt eļļas vadus, bet kā ar mainīgas ģeometrijas turbīnu aktuatoriem? Daudziem autoīpašniekiem tas ir ļoti aktuāls jautājums. Izplatīta situācija: turbīna ir kārtībā, bet aktuators nedarbojas. Turbīnas ražotājs šo detaļu atsevišķi nepiegādā. Ko darīt: mainīt visu mezglu? M.T.: “Evoron” mēs saprotam tirgus realitāti, un tāpēc aktuatori dažādām turbīnām mūsu sortimentā ir vēl viena ļoti pieprasīta pozīcija. Diemžēl izdevuma formāts ļauj iekļaut tikai saīsinātu sarunas versiju, taču pat šīs atbildes uz praktiskiem jautājumiem ļauj saprast, kāpēc “Evoron” produkcija pelnīti arvien vairāk tiek pieprasīta tirgū, bet sortiments aizvien tiek paplašināts. Detalizētāka informācija par uzņēmumu sniegta vietnē www.evoron.eu, bet konsultācijas par “Evoron” produktiem var saņemt pie “Inter Cars” speciālistiem.

Ražotāju informācija

FILTRU STĀVOKLIS UN KVALITĀTE

“MANN+HUMMEL” PĒTĪJUMS Daudzi filtri no ārpuses izskatās gandrīz vienādi, galvenais ir iekšpusē. “MANN+HUMMEL” speciālisti paskaidro un uzskatāmi demonstrē, ar ko atšķiras normālas kvalitātes filtrs no cita, kas vizuāli ir līdzīgs, bet neatbilst vajadzīgajiem parametriem. Pirms kāda laika “MANN+HUMMEL” speciālisti veica interesantu pētījumu. Būtība ir vienkārša: tika atvērti trīs degvielas filtri benzīna dzinējam. Viens filtrs bija jauns. Pārējie divi filtri automašīnām bija uzstādīti un izmantoti vairākus gadus, kā redzams − ilgāk par norādīto apkopes intervālu. No šiem diviem filtriem viens ir OE kvalitātes, bet otrs – ne visai saprotamas izcelsmes. Rezultāts redzams fotoattēlā. Vecais OE filtrs, lai arī izskatās krietni netīrs, vismaz ir saglabājis formu un blīvējumu elastību. Nesaprotamas izcelsmes filtrs korpusa iekšpusē ir sakrunkojies, turklāt, spriežot pēc izskata, tas noticis jau sen. Blīvējumi zaudējuši elastību un izjukuši – tas nozīmē, ka dzinējā nonāk nefiltrēta degviela. Nav jāpaskaidro, ko tas nozīmē mūsdienu augstas precizitātes iesmidzināšanas sistēmām. Kāpēc oriģinālais filtrs ir ilgi noturējies, bet otrs filtrs – gluži pretēji: padevies diezgan ātri? Runa ir par izmantotajiem materiāliem un izgatavošanas tehnoloģiju. Pirmkārt, filtra parametri ir atkarīgi no filtrējošā materiāla un tā daudzuma (sk. iespraudumu). No tā ir atkarīga filtra galīgā kapacitāte: proti – cik daudz tas spēs absorbēt līdz aizsērēs.

Filtru atvēršanai metāla korpusā bija nepieciešama parasta virpa. Fotoattēla kreisajā pusē − jauns filtrs, vidū − vecs oriģinālas kvalitātes filtrs, labajā pusē – ne visai saprotamas izcelsmes filtrs.

Filtrējošo materiālu ražo gludu, bet filtra iekšpusē tas ir salocīts kā “akordeons”. Pastāv viedoklis, ka tas tiek darīts, lai palielinātu filtrācijas

laukumu, taču tas nav vienīgais mērķis. Galvenais, lai filtrējošais elements saglabātu formu. Vienkāršāk sakot, “akordeons” daļēji veic cietības ribu

Ražotāju informācija

Uz ko var ietaupīt?

funkcijas. Dažu tehnoloģisko viltību izmantošana ļauj panākt, ka attālums starp filtrējošā materiāla ielocēm paliek nemainīgs, bet filtrējošais elements nemaina savu pozīciju vibrāciju gadījumā. Starp citu, fakts, ka oriģinālas kvalitātes filtrs ir noturējies ilgi, nenozīmē, ka tādi filtri vispār nav jāmaina. Pat viskvalitatīvākajam filtrējošajam materiālam ir netīrumietilpības ierobežojums, un agri vai vēlu tas nolietojas. Citiem vārdiem sakot, jebkurš filtrs ir laikus jāmaina. Par ko liecina nesaprotamas izcelsmes filtra stāvoklis? Par to, kas tas sākotnēji neatbilda nepieciešamajiem parametriem: tostarp tas pat nespēj izturēt filtrējamā šķidruma plūsmas spiedienu un saglabāt filtrējošā elementa formu. Vai šāda izstrādājuma filtrējošais materiāls nodrošina vajadzīgo tīrīšanas pakāpi? Vai filtrējošā materiāla laukums ir pietiekams? Tie ir retoriski jautājumi. Ne visai skaidras izcelsmes filtriem nenoliedzami bieži vien ir mazliet pievilcīgāka cena. Vai ir lietderīgi ietaupīt dažus eiro, riskējot iztērēt vairākus simtus eiro par degvielas aparatūras remontu? Uz šo jautājumu katrs sev atbild pats. Sīkāka informācija par filtru parametriem pieejama resursā www.mann-filter.com.

Nav noslēpums, ka pēcpārdošanas apkopes tirgū izšķiroša loma bieži vien ir cenai. Daži autoīpašnieki neredz jēgu maksāt vairāk, jo viņi uzskata, ka tā vienkārši ir pārmaksa par zīmolu. “MANN+HUMMEL” pārstāvji savos mācību materiālos paskaidro un demonstrē, no kā veidojas produkcijas cena. Pirmkārt, mūsdienīgai augstas precizitātes degvielas aparatūrai filtros nepieciešams izmantot speciālu materiālu. Daudzslāņu filtrējošais materiāls “Multigrade F”, kas tika speciāli izstrādāts, lai nodrošinātu augstāku tīrīšanas pakāpi, vienlaikus palielinot apkopes intervālus. Šāds materiāls, protams, maksā dārgāk nekā parastā celuloze vai sintētiskais audums, kas bija pietiekami vecās konstrukcijas filtriem. Otrkārt, nozīme ir filtrējošā materiāla daudzumam filtrā. Rīkotajās apmācībās “MANN+HUMMEL” speciālisti bieži demonstrē atšķirību: pietiek tikai

attīt viena un otra filtra “akordeonu” un pēc tam salīdzināt. “MANN-FILTER” filtri tiek izgatavoti saskaņā ar oriģinālām specifikācijām, un tāpēc tajos ir tieši tāds filtrējošā materiāla daudzums, kāds nepieciešams, lai nodrošinātu autoražotāja noteiktos parametrus. Tajā pašā laikā tirgū sastopami filtri, kuros ir par trešdaļu vai pat uz pusi mazāk filtrējošā materiāla. Vēl viens piemērs: mūsdienu “Common Rail” dīzeļdzinēju smalko filtru ražošanai ir nepieciešamas ne tikai labas iekārtas, bet arī sterilas telpas. Šīs telpas ir izolētas, tur tiek radīts pārspiediens, kas neļauj no ārpuses iekļūt piesārņotam gaisam. Grīdām un sienām ir speciāls pārklājums, kas novērš putekļu veidošanos. Personāla apģērbs un visi komponenti tiek uzglabāti slēgtās tvertnēs. Visi šie pasākumi tiek veikti, lai novērstu mazāko nepiederīgo daļiņu nogulsnēšanos uz filtra iekšējām virsmām, un tam visam nepieciešami resursi. “MANN+HUMMEL” rūpnīcās ražošana ir maksimāli automatizēta, izmaksas optimizētas līdz pēdējai iespējai, un 75–80% no filtra cenas veido materiāli un tehnoloģijas. Vai var kaut kā samazināt gatavās produkcijas cenu? Jā, var, taču tikai uz kvalitātes pasliktināšanas rēķina, tomēr “MANN+HUMMEL” ko tādu nekad nedarīs: reputācija ir dārgāka. Citiem vārdiem sakot, saprotot, no kā sastāv izstrādājuma cena, ir daudz vienkāršāk izlemt, kas ir svarīgāk: neliels ietaupījums uz filtra rēķina šeit un tagad vai dārgu dzinēja komponentu resurss.

Ražotāju informācija

ELEKTROMOBIĻU APKOPE “DELPHI” INFORMATĪVAIS ATBALSTS Pirms kāda laika kompānija “Delphi Technologies” uzsāka kompleksu programmu “Masters of Motion” (Kustības meistari) neatkarīgo autoservisu speciālistu atbalstam. Šīs programmas ietvaros uzņēmums laiž klajā “How To” (kā izdarīt) sērijas mācību video. Viens no virzieniem, kuru “Delphi Technologies” pašlaik aktīvi attīsta, ir elektromobiļu komponenti – līdz ar to daži video ir veltīti elektrisko transportlīdzekļu apkopei. Stāstot par elektromobiļiem, “Delphi Technologies” speciālisti vienmēr atgādina par elektrodrošību. Pirmkārt, darbus var veikt tikai cilvēks, kurš izgājis attiecīgas apmācības. Otrkārt, jāizmanto individuālie aizsarglīdzekļi: gumijas paklājiņi, biezi gumijas cimdi (gumijas biezums – 0,5 mm), ķivere ar vizieri, virsjaka ar gumijas uzšuvēm, speciāli instrumenti, kas sertificēti darbam ar elektroiekārtām līdz 1000 voltiem utt. Šeit gan jāpiebilst: tagad sāk parādīties elektromobiļi, kur spriegums augstsprieguma iekārtās sasniedz attiecīgi 800–1200 voltus, ar 1000 voltu instrumentiem šajā gadījumā jau vairs nepietiek. Kā mācību materiālu piemērus var minēt šādus videoklipus: “Kā atslēgt “Nissan Leaf” augstsprieguma bateriju” un “Kā nomainīt bremžu šķidrumu elektromobilim “Tesla Model S””.

“Nissan Leaf” – baterijas atslēgšana Šī procedūra ir nepieciešama, veicot vairāk vai mazāk sarežģītus darbus ar automašīnu. Pirms augstsprieguma baterijas atvienošanas ir jāieslēdz aizdedze un jāpārbauda, vai sistēmā ir kādas kļūdas. Pēc tam vajadzētu pagaidīt apmēram piecas minūtes un atslēgt 12 voltu

Mācību materiālos par elektromobiļu apkopi Delphi vienmēr pievērš uzmanību elektrodrošībai un individuālo aizsardzības līdzekļu izmantošanai. Visas ar augstsprieguma iekārtām saistītās procedūras sākas ar šo pašu līdzekļu stāvokļa pārbaudi. akumulatora mīnusa spaili. Augstsprieguma baterijas atslēdzējspraudnis atrodas salonā, grīdas lūkā starp priekšējiem un aizmugurējiem sēdekļiem. Spraudnis ir ne tikai jāizvelk, bet arī jāņem līdzi, piemēram – jāieliek kabatā, lai darbu veikšanas laikā kāds to netīšām neieslēgtu atpakaļ.

pārliecināties par sprieguma neesamību, izmantojot testeri. Nedrīkst uzreiz sākt turpmākos darbus: ieteicams pagaidīt vismaz 10 minūtes, līdz izlādēsies baterijas iekšējais kondensators.

Tad automašīnu vajadzētu pacelt uz pacēlāja un atvienot augstsprieguma baterijas oranžos vadus, kas atrodas apakšā. Pēc augstsprieguma baterijas atvienošanas nepieciešams

Nomaiņas process pats par sevi ir vienkāršs: vecais šķidrums no tvertnes jāizsūknē ar šļirci un jāiepilda jauns. Svarīgi ir kas cits: kā zināms, pēc bremžu šķidruma nomaiņas sistēma

“Tesla Model S” – bremžu šķidruma maiņa

Ražotāju informācija

“Tesla Model S”: bremžu sistēmas atgaisošanai pēc bremžu šķidruma nomaiņas ir vajadzīga speciāla ierīce un diagnostikas ierīce “Delphi BlueTech 480”.

“Delphi Life hack”: virs gumijas elektroaizsargcimdiem var uzvilkt parastos darba cimdus. Pirmkārt, būs ērtāk strādāt – cimdi mazāk slīd, un, otrkārt, darba cimdi pasargās gumijas cimdus no mehāniskiem bojājumiem.

“Nissan Leaf”: lai atvienotu augstsprieguma bateriju, vispirms ir jāizvelk atslēdzējspraudnis, kas atrodas salonā, pēc tam jāpaceļ automašīna uz pacēlāja un fiziski jāatvieno augstsprieguma vadi (oranžā krāsā). Tomēr pat tad nepieciešams pārliecināties par sprieguma neesamību.

Teorētiski, veicot atgaisošanu, uzgaļus var atskrūvēt arī ar parasto uzgriežņu atslēgu, taču speciāls instruments ir ērtāks: bremžu šķidrums neiztek ārā, bet pa šļūteni ieplūst kannā. Citiem vārdiem sakot, process sanāk tīrāks. Atgaisošanas procesa uzsākšana tiek veikta, izmantojot diagnostikas iekārtu “Delphi BlueTech 480”.

ir jāatgaiso, taču “Tesla Model S” gadījumā tradicionālās metodes neder. Lai šo procedūru veiktu pareizi, ir nepieciešama speciāla ierīce. Viena šīs ierīces šļūtene tiek pievienota uzgalim, kas uzmaukts uz galvenā bremžu cilindra. Otra šļūtene ar aizbāzni, kas novērš gaisa piesūci, tiek nolaista pudelē ar svaigu bremžu šķidrumu. Pati ierīce tiek pievienota elektromobiļa 12 voltu sistēmai ar piepīpētāja spraudni. Izmantojot regulatoru, spiediens jāuzstāda uz 30 psi. Pēc tam automašīnu var pacelt uz pacēlāja un noņemt riteņus.

Bez sistēmas atgaisošanas ierīces ir nepieciešama arī diagnostikas iekārta “Delphi BlueTech 480” – kompānijas speciālisti videoklipā paskaidro, kā to lietot. Svarīga nianse: “Tesla Model S” suporti ir ar fiksētu skavu, bet uz katra suporta ir divi atgaisošanas uzgaļi. Šo uzgaļu atskrūvēšanai/aizskrūvēšanai “Delphi” arī iesaka izmantot speciālus instrumentus (sk. fotoattēlu), nevis parastās uzgriežņu atslēgas. Atgaisošanu labāk sākt no ārējā uzgaļa, tad pāriet uz iekšējo, pēc tam procedūru atkārto uz visiem riteņiem. Vispirms tiek atgaisotas priekšējās bremzes,

pēc tam aizmugurējās. Videoklipā uzskatāmi parādīta darbību secība un svarīgie momenti, kam jāpievērš uzmanība. Papildus tēmām par elektromobiļiem “Delphi Technologies” publicē arī citus mācību materiālus, kas aptver visu uzņēmuma darbības spektru. Sīkāka informācija par “Masters of Motion” programmu pieejama resursā www.delphiautoparts.com, tur var atrast arī saites uz mācību videoklipiem, kas izlikti “Delphi Technologies YouTube” kanālā.

Ražotāju informācija

KVĒLSVECES – SAISTĪTĀS PROBLĒMAS “DENSO” INFORMĀCIJA Vai taisnība, ka pēc EGR vārsta stāvokļa netieši var novērtēt kvēlsveču stāvokli? Kāpēc sveces sildelements var uzpūsties? Kāpēc jaunām kvēlsvecēm sildspirāles uzgalis izskatās tā, it kā svece būtu pārkarsēta? Uz šiem jautājumiem atbild “Denso” speciālisti. līdz vajadzīgajai temperatūrai. Šāda uzsildīšana nepieciešama, lai nodrošinātu pilnīgu degvielas sadegšanu un attiecīgi samazinātu izplūdes gāzu toksiskumu. Tomēr tā nav vienīgā papildu funkcija.

Problēma ar EGR Gadījums no dzīves: automašīnas ar dīzeļdzinēju īpašnieks saskārās ar problēmu. Tukšgaitā dzinējs sāka darboties nestabili, pasliktinājās dinamika, iedegās “Check Engine” indikators. Cilvēks brauca uz servisu, un tur uzreiz atrada cēloni: ar kvēpiem aizsērējis EGR vārsts. Vārstu iztīrīja, turklāt meistars autoīpašniekam ieteica padomāt par kvēlsveču nomaiņu. “Kāds tam sakars ar svecēm?” brīnījās autoīpašnieks. Patiesībā sakars ir vistiešākais. Ja pajautātu: “kam vajadzīgas kvēlsveces?”, tad, visticamāk, sekos atbilde – auksta dīzeļdzinēja iedarbināšanai. Jā, tas ir pareizi, taču šodien šāda atbilde jau ir nepilnīga. Mūsdienu dzinējos sveces darbojas arī pēc starta, uzsildot darba maisījumu, līdz dzinējs sasilst

Kvēlsveces var ieslēgties arī tad, ja dzinējs ir sasildīts, piemēram, kad elektronika iedarbina kvēpu filtra reģenerāciju, kurai nepieciešama paaugstināta izplūdes gāzu

Viens no iemesliem, kāpēc EGR vārsts aizdomīgi ātri aizsērē ar kvēpiem, var būt neatbilstošs kvēlsveču stāvoklis. Tā rezultātā noteiktos dzinēja darbības režīmos izplūdes gāzu temperatūra pazeminās zem sistēmai kritiskā līmeņa, un kvēpu veidošanās process paātrinās.

temperatūra. Tāda pati paaugstināta temperatūra nepieciešama EGR vārsta darbspējas uzturēšanai. Šo režīmu dažreiz sauc par starpkarsēšanu, un dzinēja vadības bloks to var ieslēgt, ja izplūdes gāzu temperatūra nokrītas zemāk par to līmeni, pēc kura var sākties pastiprināta kvēpu veidošanās. Ja sveces jau ir diezgan nolietojušās un neuzsilst līdz vajadzīgajai temperatūrai vai arī dažas sveces nedarbojas,

Ražotāju informācija

tad notiek tas, kas bija noticis minētā īpašnieka automobilim. Kvēpu kļūst arvien vairāk, un kādā brīdī EGR vārsts vairs normāli nedarbojas. To iztīrīt nav grūti, taču, ja sveces nenomaina – tad situācija drīz vien atkārtosies.

Detaļu kvalitāte Vēl viens gadījums no dzīves. Vecas dīzeļa automašīnas īpašnieks pamanīja, ka aukstā laikā no rīta dzinējs iedarbojas pavisam slikti. Nebūdams automehāniķis, bet ar zināmām iemaņām, cilvēks paņēma multimetru un vispirms pārbaudīja kvēlsveces. Aizdomas apstiprinājās: sveces ir jāmaina, un cilvēks nolēma to izdarīt pats. Internetā tika nopirktas kaut kādas sveces – ne visai saprotamas izcelsmes, taču par pievilcīgu cenu. Pēc jaunu sveču uzstādīšanas automašīna no rītiem iedarbobjās labi jebkādā salā. Tomēr pēc pāris nedēļām problēma atkārtojās. Autoīpašnieks atkal pārbaudīja sveces – nedarbojas, izskrūvēja un bija ļoti pārsteigts par to ārējo izskatu. Sildelementu uzgaļi izskatījās uzpūtušies (sk. fotoattēlu). Kas notika? Ja degvielas sistēma ir kārtībā un uzpildei tiek izmantota normāla degviela, tad problēma var būt detaļu izgatavošanas kvalitātē. Lieta tāda, ka pat samērā vienkāršu, metāla kvēlsveču ražošana vecās konstrukcijas dzinējiem ir sarežģīts process, kurā nepieciešams izmantot konkrētus materiālus un ievērot tehnoloģiju. Kāda ir tradicionālās metāla sveces uzbūve? Iekšpusē – sildspirāle, kas izgatavota no dzelzs, niķeļa un hroma sakausējuma. Telpa starp spirāli un metāla korpusu piepildīta ar

Zilpelēka krāsa Auto forumos sastopami jautājumi, kāpēc dažām kvēlsvecēm – pat jaunām – silduzgalis ir zilpelēkā krāsā? Pēc analoģijas ar citām detaļām, piemēram – bremžu diskiem, šī krāsa raisa asociācijas ar pārkaršanu. Kādēļ jauna svece ir pārkarsusi? Vai arī tā nav pārkaršana, bet gan kaut kāds rūpnīcas brāķis? Un kāpēc pat vienā komplektā kvēlsveču uzgaļi var būt dažādās krāsās – vairāk vai mazāk zilpelēki? Patiesībā viss ir kārtībā: uzgaļa metāls zilpelēku krāsu iegūst izmēģinājumu procesā, kas svecēm tiek veikti pēc ražošanas procesa. Izmēģinājums paredz ļoti ātru sakarsēšanu, no kā uzgaļa metāls oksidējas, taču tas nekādā veidā neietekmē sveces darba parametrus.

grūtkūstošu magnija oksīdu (kušanas temperatūra – 2825°C). Šis materiāls fiksē spirāli, pasargājot to no vibrācijām un īssavienojumiem. Sveču ražošanai nepieciešams augstas tīrības pakāpes magnija oksīds. Tai jābūt vissīkākajai frakcijai, turklāt – pilnībā atūdeņotai. Mazākā mitruma – pat no gaisa atlikušā – klātbūtne izolācijas materiālā izraisīs tā iztvaikošanu sveces darbības laikā un rezultātā uzgaļa uzpūšanos vai saplīšanu. Citiem vārdiem sakot, uzpūtušās sveces bija izgatavotas kaut kā nepareizi un ne no tā, kas vajadzīgs. Autoīpašnieks nopirka jaunas sveces, šoreiz akcentējot nevis izmaksas, bet izstrādājumu

kvalitāti, un uz ilgu laiku aizmirsa par aukstās palaišanas problēmām. “Denso Aftermarket” piedāvā plašu kvēlsveču sortimentu: gan tradicionālās metāla, gan arī tapveida, kā arī keramikas – dīzeļdzinējiem Euro 5 / Euro 6. Starp citu, 1991. gadā uzņēmums “Denso” kļuva par pasaulē pirmo keramikas kvēlsveču ražotāju montāžas konveijeriem. Visa produkcija neatkarīgajam rezerves daļu tirgum tiek izgatavota saskaņā ar OE specifikācijām, un tai ir oriģinālu iekārtu kvalitāte. Sīkāku informāciju par kvēlsvecēm un citiem ‘Denso” komponentiem, kā arī tiešsaistes katalogu var atrast adresē www.denso.com.

Ja strāvas avota sistēma ir kārtībā, tiek izmantota normāla degviela, bet jaunas sveces pēc uzstādīšanas drīz vien izskatās tā – tad problēma droši vien ir to ražošanas tehnoloģijas neievērošanā. Viens no variantiem – sildspirāli izolējošajā materiālā ir palicis mitrums, kas, svecei uzsilstot, sāka ātri iztvaikot. Mitrumam nav kur likties, tādēļ arī korpuss uzpūtās.

Ražotāju informācija

“PURFLUX” FILTRI JAUNS ZĪMOLS “INTER CARS” PORTFOLIO Reaģējot uz tirgus pieprasījumu, “Inter Cars” arvien paplašina produkcijas sortimentu. Viens no neseniem jaunumiem ir Francijas ražotāja “Sogefi Group” filtri, kas tiek piedāvāti ar “Purflux” zīmolu.

Uzņēmums “Sogefi Group” tika dibināts 1980. gadā un sākumā ražoja filtrus saskaņā ar “AlliedSignal” licenci. Varbūt ne visi uzreiz atcerēsies šo nosaukumu, bet visi droši vien zina “Garrett” zīmolu. “AlliedSignal” tika izveidots, apvienojoties “Signal Oil” un “Garrett AiResearch”. “Sogefi Group” attīstījās intensīvi: jau līdz 1985. gadam uzņēmuma apgrozījums pārsniedza 50 milj. dolāru gadā. 1986. un 1987. gadā tika pārņemti Itālijas balstiekārtas daļu ražotāji “Rejna”, “Mollificio Bresciano” un Francijas “Ateliers Metallurgiques de Saint Urbain.” 1996. gadā “Sogefi” paplašināja savas pozīcijas un kļuva par vienu no Eiropas tirgus līderiem, iegādājoties divus Vācijas uzņēmumus: “Luhn & Pulvermacher” un “Dittmann & Neuhaus”. “Sogefi Group” patlaban ieņem vadošo pozīciju visu veidu filtru un arī balstiekārtas detaļu ražošanas jomā. Uzņēmuma rīcībā ir 36 rūpnīcas 13 valstīs

4 kontinentos, starp tiem uzņēmumi ne tikai Eiropā, bet arī ASV, Kanādā, Meksikā, Ķīnā un Indijā. Darbinieku štats – vairāk nekā 6000 cilvēku, savukārt gada apgrozījums pārsniedz 900 milj. eiro. Uzņēmums piegādā komponentus ne tikai neatkarīgajam rezerves daļu tirgum, bet arī daudzu autoražotāju konveijeriem, starp kuriem – “Ford”, “Fiat” grupa, “Renault-Nissan-Mitsubishi” un citi. Ar “Sogefi Group” ražotajiem filtriem tiek komplektēti apmēram septiņi no desmit pašreiz Eiropā ražotajiem vieglajiem komercautomobiļiem, modeļu sarakstā – “Ford Transit”, “Renault Traffic”, “PSA/Opel” furgoni utt. Kopš sava dibināšanas brīža “Sogefi Group” daudz uzmanības pievērsa inovatīvu tehnoloģisko risinājumu meklēšanai, un tas izdevās visai veiksmīgi. Piemēram, “Ford” reiz palūdza izgatavot degvielas filtru dīzeļdzinējam,

taču filtra formai jābūt nevis cilindriskai, kā parasti, bet taisnstūra. “Sogefi Group” inženieri tika galā ar uzdevumu, radot nozarē vienīgo plakano filtru. Šai konstrukcijai tika iegūts patents. 2019. gadā “Sogefi Group” tika piešķirta “Starptautiskā “Grand Prix” par inovācijām autobiznesā” par pasaulē pirmā degvielas filtra ieviešanu, kas izgatavots no pilnībā pārstrādātas otrreizējās plastmasas. Īpašu ievērību pelnījusi patentētā filtrēšanas materiāla ieklāšanas tehnoloģija, kuras nosaukums ir “Chevron”. Īsāk sakot, būtība ir tāda, ka filtrēšanas materiāla plisēšana tiek veikta divos virzienos. Pateicoties tam, gala izstrādājums spēj labi saglabāt formu un tam ir augsta cietība. Tehnoloģija ļauj būtiski samazināt filtra lielumu, vienlaikus saglabājot to pašu filtrējošā materiāla laukumu un tātad arī

Ražotāju informācija

“Sogefi” piegādā produkciju daudzu autoražotāju konveijeriem, viens no tiem ir “Ferrari”. Tostarp ar “Sogefi” ražotajiem filtriem tiek komplektēts 3,9 litru motors V8 ar divām turbīnām, kas 2019. gadā ieguva “Pasaules gada dzinēja” titulu. Šis ir jaudīgākais V8 zīmola vēsturē: “Ferrari 488 Pista” kupejā dzinējs attīsta 720 ZS, kas vieglajam automobilim (tikai 1280 kg) ļauj no vietas sasniegt 100 km/h 2,85 sekundēs, bet 200 km/h – 7,6 sekundēs. Maksimālais ātrums pārsniedz 340 km/h. Fotoattēlā – “Ferrari 488 Pista” eļļas filtra modulis.

“Sogefi” ātri reaģē uz situāciju. Kad debitē kāds populārs modelis, drīz vien šim modelim neatkarīgajā rezerves daļu tirgū parādās “Sogefi” filtri. Viens no daudziem piemēriem – BMW X2, kas drīz pēc pirmizrādes iekļuva kompakto krosoveru pārdošanas topā. “Sogefi” bija viens no pirmajiem uzņēmumiem, kas šim modelim piedāvāja pilnu filtru spektru: gaisa filtrs A1719, eļļas filtrs L1045, dīzeļdegvielas filtrs FCS854, kā arī salona filtri AH428-2 / AHC428-2. efektivitāti. Ja filtrs saglabā sākotnējos izmērus, tad “Chevron” tehnoloģijas izmantošana ļauj tajā ievietot par 20% vairāk filtrējošā materiāla. Modernie “Sogefi Group” degvielas filtri dīzeļdzinējiem demonstrē vienus

no nozarē labākajiem parametriem filtrācijas tīrības un mitruma atsijāšanas ziņā. Sogefi Diesel3Tech™ tehnoloģija ļauj uztvert līdz 10 mikroniem lielas ūdens daļiņas. Salona filtru līnijā ir HEPA standartam atbilstoši izstrādājumi, proti – tādi, kas spēj uztvert

Pēc “Chevron” tehnoloģijas izgatavotais filtrs, kura būtība – filtrējošā materiāla plisējums divos virzienos. Dažkārt tiek lietots termins “3D plisējums”. “Chevron” tehnoloģija ļauj filtrā ievietot par 20% vairāk filtrējošā materiāla, saglabājot ārējos gabarītus, vai būtiski samazināt paša filtra izmēru, saglabājot augstu filtrācijas efektivitāti.

1 mikronu lielas mikrodaļiņas, tas ir – 700 reizes mazākas par cilvēka mata biezumu. Sasniegumus var uzskaitīt ilgi. Papildus nepārtrauktai produktu sortimenta paplašināšanai “Sogefi Group” nodrošina arī plašu informatīvo atbalstu, rīkojot tiešsaistes apmācības, laižot klajā mācību materiālus, tehniskos biļetenus un montāžas rokasgrāmatas. Detalizētāka informācija par ražotāju, sortimentu un izmantotajām tehnoloģijām, kā arī tiešsaistes katalogs ir pieejams resursos www.purflux. com vai sogefipro.com.

Ražotāju informācija

AUTOMĀTISKĀ ĀTRUMKĀRBA 9HP48 UZBŪVE UN APKOPE – ZF PADOMI 9 pakāpju APPK 9HP48 pašlaik ir viens no izplatītākajiem agregātiem: kopš 2013. gada un līdz pat šim katru gadu tiek saražoti 400 000 šādu kārbu. ZF 9HP48 tiek uzstādīts dažādu marku priekšējās piedziņas vieglo automobiļu modeļiem, kā arī krosoveriem: “Land Rover”, “Jaguar”, “Chrysler”, “Jeep”, “Fiat”, “Alfa Romeo”, “Nissan / Infiniti”, “Honda” un “Opel”. ZF inženieri stāsta par kārbas uzbūvi un arī to, kam vajadzētu pievērst uzmanību, lietojot automašīnu ar šādu agregātu. 2013. gadā “Range Rover Evoque” kļuva par vienu no pasaulē pirmajiem sērijveida automobiļiem ar 9 pakāpju automātisko kārbu. Tā bija ZF koncerna jau 2011. gadā izstrādātā kārba 9HP48. Kāpēc vajadzīgas daudzpakāpju kārbas? Jo vairāk pārnesumu – jo vienkāršāk uzturēt optimālu dzinēja darbības režīmu, ja ne ar jebkādu braukšanas ātrumu, tad gandrīz. Jo

dzinējs efektīvāk darbojas, jo mazāk ir kaitīgo emisiju, un jo vienkāršāk iekļauties aizvien stingrākajās ekoloģiskajās normās.

2013. gadā “Range Rover Evoque” kļuva par vienu no pasaulē pirmajiem auto ar 9 pakāpju automātisko kārbu. Tā bija ZF koncerna jau 2011. gadā izstrādātā 9HP48 kārba.

Izmēri un svars Laikam gan jo vairāk kārbā pārnesumu, jo tā pati ir lielāka un smagāka? Tas būtu pārāk vienkāršs risinājums, kas mūsdienās autoražotājiem nav pieņemami. Automašīnās nav nemaz tik daudz brīvas vietas, savukārt lieks svars atkal jau nozīmē lieku degvielas patēriņu, emisijas utt. Uzkonstruējot 9HP48 kārbu, ZF inženieri paveica to, kas šķita neiespējams: agregāts sanāca tikai par 6 mm garāks nekā 6 pakāpju kārba un turklāt par 7,5 kg vieglāks. Šāds kompaktums un mazs svars tika panākts, izmantojot vairākus inovatīvus risinājumus: kompakto hidraulisko lāpstiņu sūkni, divus patentētus jaunas konstrukcijas izciļņu sajūgus utt. Vienlaikus kārbai ir pienācīga izturības rezerve: kā norāda nosaukums, tā var izturēt griezes momentu līdz 480 Nm.

Ražotāju informācija

Degvielas ekonomija

Konstrukcija

Noteiktos apstākļos agregāts 9HP48 ļauj panākt degvielas patēriņa samazinājumu līdz 15%, salīdzinot ar 6 pakāpju kārbām, ja pārējie apstākļi ir līdzīgi. Kā to izdevās panākt? Runājot par pārnesumskaitļiem, tad pārnesumi no pirmā līdz piektajam atgādina tādus tradicionālajās PPK. Piektais ir tiešais (pārnesumskaitlis ir vienāds ar vienu), un nākamie četri pārnesumi no sestā līdz devītajam ir paaugstinoši, turklāt – būtiski. Šo pārnesumu pārnesumskaitļi ir 0,8081 / 0,6995 / 0,5802 / 0,4792.

9HP48 ir transmisija, kurā pārnesumkārba un vadošais tilts ir apvienoti vienā blokā. No komponējuma viedokļa šāds risinājums ir ļoti ērts priekšējās piedziņas automobiļiem un pilnpiedziņas krosoveriem. Transmisija sākotnēji uzkonstruēta tā, lai būtu viegli tai pievienot sadales kārbu. Tāpat arī transmisija ir labi savietojama ar “Start-Stop” sistēmu. ZF 9HP48 kārbā tiek izmantotas četras planetārās rindas, no kurām divas atrodas viena virs otras, seši daudzdisku sajūgu komplekti un divi izciļņu sajūgi. Hidraulisko vadību īsteno, izmantojot iepriekš minēto aksiāli paralēlo lāpstiņu sūkni.

“Range Rover Evoque” kārba ZF 9HP48. Skaidri redzams viss problēmu spektrs: vārpstas zobu nodilums, pārkarsēti frikcioni utt. Automašīnas nobraukums – aptuveni 140 tūkst. km. Ideālā gadījumā šajā laika periodā eļļu vajadzēja nomainīt jau divas reizes, bet, ņemot vērā, ka autoīpašnieks dod priekšroku aktīvam braukšanas stilam, tad arī trīs reizes nebūtu par daudz. Taču šajā kārbā eļļa nav mainīta ne reizi.

Ražotāju informācija

Programmatūra

Problēmas un apkope

Dažu “Fiat”, “Chrysler”, “Jeep” un citu automobiļu īpašnieki vienlaikus sūdzējās par dīvainu kārbas uzvedību: nestabila pārslēgšana uz augšu, stiprs rāviens, pārslēdzot uz leju u.c. Kas par problēmu? Programmatūrā. Lieta tāda, ka agregāts ZF 9HP48 autoražotājam tiek piegādāts kā komplekts vai viņi to ražo paši saskaņā ar ZF licenci. Turklāt ikviens autoražotājs pats uzņemas atbildību par programmatūru, kas noteiks kārbas uzvedību.

Ātrumkārbā ZF 9HP48 ieprojektēts resurss vismaz 200 tūkst. km apmērā. Daži agregāti pirms nopietnas iejaukšanās nokalpo vēl vairāk, bet ir tādi, kam remonts nepieciešams jau ar 120–150 tūkst. km nobraukumu. Viss ir atkarīgs no ekspluatācijas un apkopes režīma. Jau vairākkārt teikts, ka viena lieta ir autoražotāja politika, bet transmisijas ražotāja ieteikumi ir kaut kas pavisam cits. Daudzas problēmas saistītas tieši ar to, ka apkope vispār netiek veikta, viss pārējais bieži vien ir tikai sekas.

Šai ziņā ZF, protams, sadarbojas ar autoražotājiem, nodrošinot iestrādes un rekomendācijas, tomēr transmisijas ražotājs nevar izveidot universālu programmatūru, kas vienādi labi derētu kompaktam vieglajam auto un samērā smagam pilnpiedziņas krosoveram. Dažu zīmolu modeļi pirmajos ražošanas gados patiešām izcēlās ar ne visai loģisku 9HP48 kārbas darbību, taču vēlāk programmatūru uzlaboja un dažiem automobiļiem nomainīja rīkoto atsaukšanas kampaņu ietvaros.

Tostarp forumos autoīpašnieki sūdzas, ka izplatīts ZF 9HP kārbu defekts ir primārās vārpstas zobu nogriešana. Kāpēc tā notiek? Vienkāršāk sakot, šī vārpsta ne tikai griežas, bet arī pārvietojas garenvirzienā, un to izspiež eļļas spiediens. Ja šis spiediens nav pietiekams, tad sazobe sanāk nepilnīga, slodze gulstas nevis uz visu zobu virsmu, bet tikai uz daļu. Protams – agrāk vai vēlāk tāda pārslodze izraisa zobu metāla sagrūšanu.

Spiediena trūkuma iemesls bieži vien ir eļļas stāvoklis. Kā jau daudzkārt sacīts, veca eļļa uzsūc mitrumu un tajā veidojas gaisa burbulīši – kā vecā bremžu šķidrumā. Skaidrs, ka šāda eļļa jau vairs nevar pienācīgi pārraidīt spiedienu. Tad sākas ķēdes reakcija: zobu nodiluma skaidas traucē solenoīda vārstu darbību, aizsprosto hidrobloka kanālus utt. Ja kārba sākusi kaut kā dīvaini uzvesties, tad ieteicams pēc iespējas ātrāk atklāt un novērst defekta cēloni. Jo ilgāk problēmu ignorē, jo sarežģītāks un dārgāks būs remonts. Pamatoti ir arī pretējais: ja kārbā laikus nomaina eļļu, tad minētās problēmas risks tiek samazināts vairākas reizes. ZF piedāvā pilnu detaļu un remonta komplektu klāstu transmisiju apkopei, vienlaikus spēkā ir rūpnīcas atjaunošanas programma – turklāt ne tikai pārnesumkārbām. Sīkāka informācija pieejama resursā www.aftermarket.zf.com

Automātiskajai kārbai 9HP48 paredzēta eļļa, pareizāk – darba šķidrums “ZF Lifeguardfluid 9”. Maiņas intervāls – ne retāk kā ik pēc 60 tūkst. km, ja regulāri tiek praktizēts dinamisks braukšanas režīms, piekabju vilkšana utt., tad intervālu labāk samazināt līdz 40 tūkst. km. Eļļas līmeņa pārbaude tiek veikta 35–40ºC temperatūrā. Mainot eļļu, ieteicams pārbaudīt siltummaiņa stāvokli. Ja eļļa ilgi nav mainīta, siltummainis var būt aizsērējis ar netīrumiem (būtībā – sablīvētiem nodiluma produktiem), skalošana ne vienmēr nodrošina vēlamo rezultātu, un tāpēc siltummainis, iespējams, būtu jānomaina. Daži automašīnu īpašnieki uzstāda papildu ārējo radiatoru. Ja šī procedūra ir veikta pareizi, tad papildu dzesēšana labvēlīgi ietekmē kompaktās un termonoslogotās kārbas resursu.

Ražotāju informācija

GSM SIKSNU NOMAIŅA VW DZINĒJIEM “CONTINENTAL” INFORMATĪVAIS ATBALSTS Koncerns “Continental” piedāvā GSM siksnu komplektus visdažādākajiem “VW Group” dzinējiem. Mūsdienu “Volkswagen” motori konstruktīvi ir diezgan sarežģīti, un tādā šķietami vienkāršā un saprotamā procedūrā kā GSM siksnas nomaiņa ir parādījušās daudzas papildu nianses, kuru neievērošana var izraisīt dažādas sliktas sekas. “Continental” savos informatīvajos materiālos stāsta, kādiem svarīgiem Ierīce VAS 611 007, kas nepieciešama gāzes sadales fāžu elektroniskai momentiem vēlams regulēšanai VW EA211 dzinējos. Komplektā ietilpst adapteri un dzinēju pievērst uzmanību. korpusi ar divu cilindru atslēgšanas funkciju un bez tās.

Daudzi VW koncerna modeļi (tiek domātas visas markas – pats “Volkswagen”, “Audi”, “Škoda” un “SEAT”) ir aprīkoti ar EA211 (TSI 1,0–1,6 l) dzinējiem. Šie motori ar tiešo iesmidzināšanu ir īpaši jutīgi pret nepareizu gāzes sadales fāžu iestatīšanu pēc GSM siksnas nomaiņas. Gāzes sadales fāžu nobīdes pazīmes var būt dažādas: apgrūtināta iedarbināšana, nevienmērīga dzinēja darbība, brīvkrites, nospiežot gāzes pedāli, utt. Dažos gadījumos nepareiza cilindru uzpildīšana un darba maisījuma sagatavošana palielina detonācijas rašanās risku, kas ir īpaši nelabvēlīgi mūsdienu augsti forsētajiem dzinējiem.

Mainot GSM siksnu, ir jāatlaiž vaļīgāk sadales vārpstu regulēšanas skrūves, un ir viena svarīga nianse. Lai precīzi iestatītu gāzes sadales fāzes, minētajiem dzinējiem jau vairs nepietiek ar tradicionālajām metodēm un ierastajām ierīcēm – tādām kā mehāniskie fiksatori. Šai procedūrai ieteicams izmantot speciālu ierīci VAS 611 007, kas pieslēdzama pie diagnostikas iekārtas. Šī ierīce spēj nodrošināt iestatīšanas precizitāti līdz 1/10 grāda, komplektā iekļauti adapteri gan dzinējiem ar cilindru atslēgšanas sistēmu, gan arī bez tās. Regulēšanas process detalizēti un soli pa solim aprakstīts “Continental” tehniskajos materiālos. Īsāk sakot, ierīce VAS 611 007 vispirms ir jāsagatavo darbībai un jānokalibrē, pievienojot

to diagnostikas iekārtai. Regulēšanas galviņas un adapteri iezīmēti ar krāsu: zila – ieplūdes sadales vārpstai, sarkana – izplūdes. Dzinējs ir jāritina aiz kloķvārpstas tā, lai pirmais cilindrs sasniegtu augšējā maiņas punkta pozīciju. Tad tiek uzstādīta ierīce VAS 611 007 un atkal pievienota diagnostikas iekārtai. Lai veiktu dažus regulēšanas posmus, automobilis ir jāpaceļ uz pacēlāja. Regulēšanas rezultāti tiek parādīti diagnostikas datora monitorā. Dažus procesa posmus ērtāk izpildīt, ja ir divi mehāniķi. Pats process ir diezgan darbietilpīgs: nepieciešamais papildu laiks ir aptuveni 2,5 stundas. Šim momentam tiek pievērsta īpaša uzmanība. Lietā tāda: “Continental” speciālisti uzskata, ka mūsdienu automehāniķim ir ne tikai virtuozi jāpārzina arvien

Ražotāju informācija

Pirms darba uzsākšanas ierīce ir jāsamontē (mērīšanas bloki jāievieto atbilstošā korpusā) un jākalibrē, izmantojot diagnostikas iekārtu.

Regulēšanas procesā VAS 611 007 ierīce ir pieslēgta diagnostikas datoram, kura ekrānā tiek parādīti gāzes sadales fāžu leņķi. sarežģītākās konstrukcijas, bet arī jāprot klientam darīt zināmu – kāpēc ir svarīgi ievērot tehnisko reglamentu, veicot konkrētus servisa darbus. Kā piemēru var minēt reālu gadījumu, kas arī saistīts ar GSM nomaiņu VW dzinējam, bet citam – dīzeļdzinējam.

nomainīt burtiski divu līdz trīs stundu laikā. Mehāniķis atbildēja: “Es arī varu nomainīt jums siksnu divu trīs stundu laikā, bet siksna var pārtrūkt pēc 30–50 tūkst. km.” Automašīnas īpašnieks bija izbrīnīts un ieinteresēts, un mehāniķis paskaidroja, kāpēc tas ir iespējams.

Tātad, uz autoservisu atbrauc automašīnas ar 1,6 TDI dzinēju īpašnieks un jautā: cik ilgs laiks nepieciešams, lai nomainītu GSM siksnu? Mehāniķis atbildēja: labāk automašīnu atstāt uz visu dienu, bet vēl labāk – paņemt rīt. Autoīpašnieks bija pārsteigts: kāpēc tik ilgi? Citā servisā teica, ka siksnu var

Pirmkārt, nepieciešams, lai dzinējs atdzistu. Ja siksnu maina karstam dzinējam, tad spriegotājs it kā iestājas pareizā pozīcijā, bet pēc tam nobīdās, kā rezultātā siksna tiks pārvilkta. Veicot montāžu, ir dažas laikietilpīgas nianses, kuru ignorēšanas sekas var būt augstspiediena sūkņa desinhronizācija. Šajā

gadījumā pastāv iespēja, ka sūknis darbosies ar paaugstinātu troksni un dzinējs neattīstīs pilnu jaudu. Citiem vārdiem sakot, ātra siksnas nomaiņa – tas, protams, ir labi, savukārt pareiza un kvalitatīva – tas ir daudz labāk. Vairāk informācijas par gāzes sadales fāžu elektronisko regulēšanu un arī citi informācijas materiāli ir pieejami resursā www.continental-engineparts.com, www.contitech.de, kā arī uzņēmuma “YouTube” kanālā, kas aizvien tiek papildināts ar “Watch & Work” sērijas video klipiem.

Dažādi spriegotāji Situācija: konkrētam automašīnas modelim pasūtīts GSM siksnas komplekts, bet darba procesā pēkšņi tiek konstatēts, ka spriegotājveltnītis V55739 komplektā atšķiras no tā, kāds uzstādīts automobilim. Atsūtītas nepareizas detaļas? Nē, tā mēdz būt “VW Group” “Common Rail” dīzeļdzinējiem 1,4 – 2,0 TDI (EA180). Tas attiecas uz siksnu komplektiem CT1028K3, CT1028WP1, CT1028WP2, CT1028WP3, CT1028WP4 un CT1028WP5. Var uzstādīt abu veidu spriegotājus. Abi tiek pievilkti, pagriežot pulksteņrādītāja virzienā, bet pirmajā gadījumā regulēšanas slots atrodas pozīcijā “pulkstenis 1”, bet otrajā pozīcijā – “pulkstenis 10” (sk. foto). Pēc siksnas uzstādīšanas jāizvelk aizturtapa.

100

Ražotāju informācija

MOTOREĻĻU LĪNIJA “ELF EVOLUTION FULL-TECH” “TOTALENERGIES” INFORMĀCIJA

“Elf” un “Total”

Pirms kāda laika zīmols “Elf”, kas pašreiz ietilpst koncerna “TotalEnergies” sastāvā, būtiski paplašināja motoreļļu līniju “Evolution Full-Tech”, prezentējot produktus vismūsdienīgākajiem dzinējiem un iegūstot jaunākos autoražotāju apstiprinājumus un pielaides.

“Elf Evolution Full-Tech” ir sintētiskas un energotaupīgas eļļas, kas nodrošina augstu aizsardzības pakāpi pret nodilumu, pateicoties īpašas mūsdienīgu piedevu paketes izmantošanai. Augsta oksidācijas izturība ļauj eļļai ilgu laiku saglabāt parametru stabilitāti, tostarp dzinējam ilgstoši darbojoties ar palielinātiem apgriezieniem. Izmantotās bāzes zemā iztvaikojamība ļāva ievērojami samazināt eļļas nodegumpatēriņu.

“Evolution Full-Tech” eļļas ir mazpelnainas (Low-Saps), kas ir svarīgi mūsdienu dzinējiem ar izplūdes gāzu tīrīšanas sistēmām (katalizatoriem un kvēpu filtriem). Augstas mazgājošās un disperģējošās īpašības nodrošina dzinēja detaļu tīrību. Energotaupīgas īpašības apstiprinātas ar ACEA M111FE testu: minimālais degvielas ietaupījums – 1%, ja citi apstākļi ir līdzīgi, maksimālais – līdz 2,1%. “Elf Evolution Full-Tech” līnijā ir vairāki desmiti produktu, starp kuriem ir mazviskozas eļļas modernākajiem benzīna motoriem un dīzeļdzinējiem, kas atbilst Euro 6 / 6d standartiem. Zemāk sniegta autoražotāju pielaižu tabula. Sīkāka informācija par “Elf Evolution Full-Tech” eļļām pieejama vietnē www.totalenergies.com.

“Elf” ir bijušais naftas uzņēmums, kas apvienojās ar “TotalFina”, izveidojot “TotalFinaElf”. Jaunais uzņēmums 2003. gadā nomainīja nosaukumu uz “Total” un 2021. gadā uz “TotalEnergies”. Kopš tā laika “Elf” ir viens no galvenajiem “TotalEnergies” zīmoliem. “Elf Aquitaine” mantojums sakņojas trīs Francijas naftas uzņēmumos: “Régie Autonome des Pétroles” (RAP), “Société Nationale des Pétroles d’Aquitaine” (SNPA) un “Bureau de Recherches de Pétroles” (BRP). Šo uzņēmumu atsevišķie zīmoli un produkti 1967. gadā tika apvienoti zem zīmola “Essence Lubricants France”, proti – sākotnēji “Elf” nebija nosaukums, bet gan abreviatūra. Kopš paša sākuma “Elf” autosportu izmantoja kā virzīšanas līdzekli. Viss sākās ar četrus gadus ilgušo sadarbību ar “Matra Formula 3” Francijas programmā. Jau 1970. gadu sākumā “Elf” komandas kontā bija daudzas uzvaras dažādās sacīkstēs: Formula 2 Eiropas čempionātā, Formula 1 pasaules čempionātā, Lemānas 24 stundu sacīkstēs un citās. Vairāk nekā 50 gados uzkrātā pieredze autosportā ļoti noderēja, izstrādājot eļļošanas materiālus ikdienas lietošanai. Šobrīd “Elf” oficiāli ir ieteicamā degviela un motoreļļa visiem “Renault-NissanMitsubishi” alianses zīmoliem, “Honda” automašīnām un motocikliem, kā arī “Kawasaki” motocikliem.

101

Ražotāju informācija

Autoražotājs

BMW

FORD HONDA, MAZDA, TOYOTA, SUZUKI

HYUNDAI / KIA

MERCEDESBENZ

OPEL

PORSCHE

PSA (PEUGEOT, CITROEN)

RENAULT

VOLKSWAGEN (Audi, Seat, Skoda, VW)

VOLVO

Pielaide

Produkts

BMW LL-17 FE – homologācija benzīna turbodzinējiem ar tiešo iesmidzināšanu, obligāti 3 cilindru dzinējiem ar 1,5 l tilpumu – Twin Power Turbo

ELF Evolution Full-Tech APX 0W-20 (jaunums)

BMW LL-04 – benzīna un dīzeļdzinējiem ar/bez DPF

ELF Evolution Full-Tech MSX 5W-30, ELF Evolution Full-Tech LLX 5W-30.

WSS-M2C 950-A – dīzeļdzinēji EURO 6/6d

ELF Evolution Full-Tech FDX 0W-30 (jaunums)

WSS-M2C 948-B – benzīna dzinēji EcoBoost. Obligāti 3 cilindru dzinējam EcoBoost ar 1,0 l tilpumu

ELF Evolution Full-Tech FEX 5W-20 (jaunums)

ILSAC GF-6A i API SP – japāņu benzīna dzinēji, ko izmanto arī hibrīda piedziņās

ELF Evolution Full-Tech VCX 0W-20 (jaunums), ELF Evolution Full-Tech VSX 0W-20 (jaunums), ELF Evolution 900 USX 5W-30 (jaunums)

API SN+/SP; ACEA C5/C6; ILSAC GF-6A; SAE 0W-20 – jaunākie benzīna dzinēji, ko izmanto arī hibrīda piedziņās, kā arī jaunākie dīzeļdzinēji ar DPF

ELF Evolution Full-Tech VCX 0W-20 (jaunums), ELF Evolution Full-Tech VSX 0W-20 (jaunums)

ACEA C2/C3; SAE 5W30 – benzīna un dīzeļdzinēji ar DPF.

ELF Evolution Full-Tech DTX 5W-30 (jaunums), ELF Evolution Full-Tech MSX 5W-30, ELF Evolution Full-Tech DID 5W-30, ELF Evolution Full-Tech C2 5W-30 (jaunums)

API SL vai augstāk; ACEA A5/B5; SAE 5W-30 – benzīna un dīzeļ dzinēji bez DPF.

ELF Evolution 900 SXR 5W30

MB 229.72 – apstiprināts jaunākajām hibrīda piedziņām

ELF Evolution Full-Tech VCX 0W-20 (jaunums)

MB 229.52 – apstiprināts jaunākajiem dīzeļdzinējiem BlueTec ar DPF.

ELF Evolution Full-Tech DTX 5W-30 (jaunums), ELF Evolution Full-Tech MSX 5W-30, ELF Evolution Full-Tech DID 5W-30.

MB 229.5 – pielaide benzīna dzinējiem

ELF Evolution 900 SXR 5W-40

OV04015470 – A20 – jaunākie benzīna dzinēji Euro 6d

ELF Evolution Full-Tech VCX 0W-20 (jaunums)

OV04015470 – A30 un DEXOS 1 Gen 2/3 – pielaide benzīna dzinējiem, tostarp dzinējiem ar turbopūti un tiešo iesmidzināšanu

ELF Evolution 900 USX 5W-30 (jaunums), ELF Evolution Full-Tech MSX 5W-30.

OV04015470 – D30 un DEXOS 2 – apstiprināts dīzeļdzinējiem ar DPF

ELF Evolution Full-Tech DTX 5W-30 (jaunums), ELF Evolution Full-Tech MSX 5W-30

A40 – benzīna dzinēji bez DPF

ELF Evolution 900 SXR 5W-40, ELF Evolution Full-Tech LSX 5W-40 (jaunums)

C20 – dīzeļdzinēji Euro 6d ar DPF

ELF Evolution Full-Tech VSX 0W-20 (jaunums)

C30 – dīzeļdzinēji ar DPF.

ELF Evolution Full-Tech LLX 5W-30

PSA B71 2010 – jaunākie benzīna un dīzeļdzinēji Euro 6/6d

ELF Evolution Full-Tech PCX 0W-20 (jaunums)

PSA B71 2290 – agrīnāki benzīna un dīzeļdzinēji

ELF Evolution Full-Tech C2 5W-30 (jaunums)

AN 22 – daži jaunākie benzīna dzinēji, ko izmanto arī hibrīda piedziņās

ELF Evolution R-Tech ELITE FE 0W-16 (jaunums)

RN 17 FE – jaunākie benzīna un dīzeļdzinēji EURO 6d.

ELF Evolution R-Tech ELITE FE 0W-20 (jaunums), ELF Evolution Full-Tech R FE 0W-20 (jaunums)

RN 17 – jaunākie benzīna un dīzeļdzinēji EURO 6d

ELF Evolution R-Tech ELITE 5W-30 (jaunums), ELF Evolution Full-Tech R 5W-30 (jaunums)

RN 17 RSA – benzīna dzinēji Renault RS

ELF Evolution R-Tech SPORT 0W-40 (jaunums)

PH 0720 – dīzeļdzinēji ar DPF, Euro 6, 5 un 4

ELF Evolution R-Tech FE 5W-30 (jaunums), ELF Evolution Full-Tech FE 5W-30

508.00/509.00 – atsevišķi benzīna un dīzeļdzinēji ar DPF, EURO 6d, long-life eļļas

ELF Evolution Full-Tech VSX 0W-20 (jaunums)

504.00/507.00 – benzīna un dīzeļdzinēji ar DPF, long-life eļļas

ELF Evolution Full-Tech LLX 5W-30

505.01 – dīzeļdzinēji ar sūkņiem-sprauslām

ELF Evolution Full-Tech MSX 5W-30, ELF Evolution Full-Tech DID 5W-30, ELF Evolution Full-Tech LSX 5W-40 (jaunums)

502.00/505.00 – benzīna un dīzeļdzinēji bez DPF, standarta kalpošanas laika eļļas

ELF Evolution 900 SXR 5W-40

RSB0-2AE – jaunākie benzīna un dīzeļdzinēji Euro 6/6d

ELF Evolution Full-Tech VCX 0W-20 (jaunums)

102

Ražotāju informācija

BREMŽU SISTĒMU APKOPES INSTRUMENTI INFORMĀCIJA NO ATE “Continental” grupā ietilpstošais zīmols ATE piedāvā pilnu speciālo instrumentu spektru, kas vienkāršo bremžu sistēmu apkopi un ļauj šo procesu veikt maksimāli korekti. Lūk, daži piemēri. Virzuļa atgriešana un bremžu kluču noņemšana Peldošajos suportos ar iebūvēto stāvēšanas bremzi bremžu cilindra virzuli nedrīkst vienkārši nobīdīt atpakaļ, jo tas var izraisīt automātiskās regulēšanas mehānisma bojājumus. Daudzos gadījumos virzulim nepieciešams ne tikai uzspiest, bet arī to pagriezt. To var izdarīt, izmantojot ATE piedāvāto instrumentu komplektu virzuļa atgriešanai. Pateicoties darbvārpstai ar labo un kreiso vītni, kā arī deviņiem maināmiem adapteriem, komplekts ir piemērots daudzu izplatītu modeļu apkopei. Numurs ATE katalogā − 03.9314-4999.4.

Instrumentu komplekts virzuļa atgriešanai ir piemērots daudziem izplatītiem automašīnu modeļiem.

Pieķepušu un oksidējušos bremžu kluču demontāža dažkārt izrādās sarežģīta procedūra, bet nekorekta spēka pielietošana var sabojāt bremžu suportu vai disku. Procedūras vienkāršošanai ATE piedāvā noņēmēju ar trieciena atsvaru. Vadotne, pa kuru slīd atsvars, atrodas pilnībā tā iekšpusē, kas novērš traumu risku. Numurs ATE katalogā − 03.93146100.3.

Instruments ar slīdošu trieciena atsvaru pieķepušu/ oksidējušos disku bremžu kluču noņemšanai.

Bremžu sistēmas atgaisošana ATE sortimentā ir vesela virkne ierīču profesionālai bremžu atgaisošanai. Viens no šādu iekārtu piemēriem ir ierīce ATE FB 30 S, ar kuru var izsūknēt veco bremžu šķidrumu, izskalot sistēmu un piepildīt to ar svaigu bremžu šķidrumu, un, kā jau tika teikts, atgaisot bremzes. ATE FB 30 S ierīce paredzēta jebkādu bremžu sistēmu apkopei, tostarp mūsdienu elektronisko, kā arī tādu, kurās izmantots zemas viskozitātes bremžu šķidrums. ATE FB 30 S var radīt plūsmu gan bez spiediena, gan ar 0,4 / 1,0 / 2,2 bāru spiedienu. 3 metrus garā izvelkamā šļūtene vienkāršo apkopi, izsūknētais bremžu šķidrums tiek savākts ātri noņemamā 1,0 litru tvertnē. Veicot sistēmas skalošanu un uzpildīšanu, ierīce var darboties ar 5, 20 un 30 litru kannām, speciālie turētāji ar blīvu gumijas konusu nodrošina drošu fiksāciju. Kad uzpildes kanna ir iztukšota, iekārta dod signālu un automātiski apstājas, novēršot gaisa iekļūšanu bremžu sistēmā.

103

Ražotāju informācija

Kāpēc jāpārbauda bremžu šķidrums?

Stundas tipa indikators bremžu disku mešanās pārbaudei. Ierīce paredzēta, lai mērītu diskus ar diametru līdz 360 mm, digitālā indikatora skalas solis ir 0,1 mm. Pat jaunus diskus ieteicams pārbaudīt pēc to izņemšanas no iepakojuma. Iemesls ir vienkāršs: transportēšanas laikā disks varēja tikt nomests, izraisot tā deformāciju.

Testeri ATE piedāvā dažādus bremžu šķidruma testerus, kā arī ABS devēju testerus. Komplektā ietilpst universālas skavas, ar kurām testeris tiek piestiprināts ABS devējam vai pie vadības ierīces spraudņa kontaktiem. Pārbaudes laikā testeris atpazīst ABS devēja veidu (aktīvs vai pasīvs). Devēja pārbaudes procesā ietilpst arī magnētisko sensorisko gredzenu pārbaude. Kā opcija tiek piedāvāts ESP devēju pārbaudes komplekts.

Ražotāja vietnē servisa iekārtām veltīta atsevišķa, visai plaša sadaļa. ATE sortimentā ir bremžu šķidruma utilizācijas tvertnes, servisa ratiņi, uzgaļu komplekti, bremžu pedāļa gājiena ierobežotāji, digitālie indikatori bremžu disku mešanās pārbaudei un daudzi citi profesionāli instrumenti bremžu sistēmas apkopei. Sīkāka informācija pieejama resursā www.ate-info.de Bremžu šķidruma testeris BFT 320P mēra visu glikola bremžu šķidrumu (DOT 3, DOT 4, DOT 5.1) vārīšanās temperatūru. Ierīce uzsilda bremžu šķidrumu un parāda vārīšanās sākuma temperatūru. Mērīšana ilgst apmēram 30 sekundes. Rezultāts tiek parādīts displejā, un to var arī izdrukāt. Testerim ir 12 V savienotājs, kas ļauj pieslēgties pie akumulatora un veikt mērījumus tieši automašīnā, savācot šķidrumu no tvertnes. Paraugu ņemšanas glāze un pipete ļauj veikt mērījumus ārpus automobiļa.

Kā zināms, bremžu šķidrums ir higroskopisks. Tas diezgan ātri absorbē ūdeni, un, kad mitruma saturs sasniedz vien 3,5%, vārīšanās temperatūra samazinās no 250ºC līdz 155ºC. Kāpēc tas ir bīstami? Šķidrums uzvārās, pārvēršas gāzveida stāvoklī, un gāzi ir vieglāk saspiest nekā šķidrumu: pedālis iekrīt, un automašīna paliek bez bremzēm. Kad šķidrums atdziest, bremzes atjaunojas pašas par sevi, taču var būt jau par vēlu. Neraugoties uz situācijas nopietnību, argumenti par vārīšanās temperatūras samazināšanos bieži vien nedarbojas. Daži autoīpašnieki saka, ka viņi ātri nebrauc, apvidus mums nav kalnains, un vispār: nekad dzīvē bremžu šķidrums nav mainīts, un viss ir kārtībā. Tāpēc nav vērts tērēt naudu. Vienlaikus netiek ņemta vērā tāda nianse, ka bremžu šķidrumā esošais mitrums izraisa bremžu cauruļu rūsēšanu no iekšpuses, suportu oksidēšanos utt. Citiem vārdiem sakot, ekonomija uz bremžu šķidruma nomaiņu rada papildu rūpes un augstas izmaksas. Iepriekš minētie 3,5% mitruma ir maksimālā pieļaujamā vērtība. Turklāt, saskaņā ar dažiem datiem, vismaz pusei pa ceļiem braucošo automašīnu bremžu sistēmā ir šķidrums, kas satur divas līdz trīs reizes vairāk mitruma. Kā tās visas iziet tehnisko apskati? Viss ir vienkārši: pārbaudes metodikā uzsvars tiek likts uz bremžu iedarbošanās vienmērīgumu, nevis uz to maksimālu efektivitāti, jo īpaši pēc aktīvas bremzēšanas sērijas. Ja automobilis uzrāda bremzēšanas spēku, kas ir lielāks par minimālo katram konkrētajam modelim nepieciešamo – tad viss ir kārtībā. Sanāk, ka ar tādām bremzēm var braukt? Šeit katrs izlemj pats: vai vajadzīga maksimāla bremžu efektivitāte vai pietiek ar minimālo, un kas ir dārgāk: bremžu šķidruma pudele vai drošība.

VAIRĀK NEKĀ 50 GADU PIEREDZE ORIĢINĀLO DAĻU RAŽOŠANĀ

/aisin_europe /aisineurope /showcase/aisinam

WWW.AISINAFTERMARKET.EU

Pateicoties augstajai veiktspējai un pierādītajai augstajai kvalitātei, Bosch akumulatori atbilst daudzu dažādu transportlīdzekļu un lietojumu vajadzībām. Uzziniet vairāk par Bosch akumulatoru priekšrocībām šeit: boschaftermarket.com

106

Izklaide

KALENDĀRS

2024

-! - ešus 2024. gada en m us st ai sk 12 - am Jums Vel

JANVĀRIS

1 2 3 4 8 9 10 11 15 16 17 18 22 23 24 25 29 30 31

5 6 7 12 13 14 19 20 21 26 27 28

MAIJS

1 2 6 7 8 9 13 14 15 16 20 21 22 23 27 28 29 30

3 4 5 10 11 12 17 18 19 24 25 26 31

FEBRUĀRIS

1 5 6 7 8 12 13 14 15 19 20 21 22 26 27 28 29

4 11 18 25

JŪNIJS

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

SEPTEMBRIS

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

2 3 9 10 16 17 23 24

OKTOBRIS

7 14 21 28

1 2 3 8 9 10 15 16 17 22 23 24 29 30 31

4 5 6 11 12 13 18 19 20 25 26 27

MARTS

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31

JŪLIJS

1 2 3 4 8 9 10 11 15 16 17 18 22 23 24 25 29 30 31

5 6 7 12 13 14 19 20 21 26 27 28

NOVEMBRIS

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30

APRĪLIS

1 2 3 4 8 9 10 11 15 16 17 18 22 23 24 25 29 30

5 6 7 12 13 14 19 20 21 26 27 28

AUGUSTS

1 5 6 7 8 12 13 14 15 19 20 21 22 26 27 28 29

2 3 9 10 16 17 23 24 30 31

DECEMBRIS

4 11 18 25

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31

KAD IZVĒLĒTIES DENSO KVĒLSVECES? Kad vien vēlaties uzstādīt labākās kvēlsveces. DENSO kvēlsveces uzkarst līdz darba temperatūrai neticamā ātrumā, nodrošinot stabilu startu un nevainojamu darbību. OE kvalitāte nodrošina perfektu saderību, un pārdomātais sortiments ļauj turēt mazākus krājumus. Tā ir prātīga izvēle. IZVĒLIES DENSO. Atbrīvo prātu citām domām.

www.denso-am.eu

108

Izklaide

“DIENA UN NAKTS 2024” – UNIKĀLA SESIJA DUBAIJAS SIRDĪ!

“Inter Cars” ar lepnumu piedāvā jaunāko kalendāru 2024. gadam. Šī gada izlaidums ar nosaukumu ”Diena un nakts” būs unikāls projekts, kas ievedīs skatītājus fascinējošajā luksusa pasaulē, piedāvājot neaizmirstamu pieredzi un elpu aizraujošus attēlus. Kalendārs drīzumā būs pieejams klientiem.

109

Izklaide

”Diena un nakts” kalendāra fotogrāfijas tika uzņemtas vienā no pasaules visapburošākajām vietām – Dubaijā. Tā ir pilsēta, kas izstaro luksusu un ideāli atbilst izdevuma koncepcijai. Dubaijas atmosfēra ar tās izgaismotajiem debesskrāpjiem, tuksneša zelta smiltīm un nakts metropoles fascinējošajiem skatiem nodrošina šim projektam ideālu fonu. Šī gada ”Diena un nakts” kalendārs izceļ luksusa klases zīmolus, piemēram, “Mercedes AMG”, “McLaren”, “Ferrari” un “Lamborghini”. Šie leģendārie automobiļi ir mašīnbūves šedevri, kas apvienoti ar Dubaijas burvību, lai radītu neparastu atmosfēru. Šī gada kalendāra unikālā atmosfēra tiek panākta, pateicoties skaistajām modelēm, kas papildina produktu ar unikālu šarmu. Viņu klātbūtne apvienojumā ar luksusa klases automobiļiem rada ārkārtīgi satriecošu kompozīciju.

Arī šoreiz “Inter Cars” kalendāra izgatavošanas procesā aiz kameras bija talantīgais fotogrāfs Vojo Bakevičs (Voyo Bąkiewicz). Viņa spēja notvert mirkļa burvību un izveidot neparastus kadrus ir piesaistījusi vienlīdz lielu gan kritiķu, gan fotogrāfiju mīļotāju uzmanību visā pasaulē. “Inter Cars” kalendārs ir ilggadējs projekts, kas autobūves pasaulē ieguvis

milzīgu popularitāti. Katrs jaunais izdevums rada daudz prieka, kā arī ir īsta bauda acīm. ”Diena un nakts” ir nākamais šī apburošā stāsta posms, kas noteikti patiks automobiļu un fotogrāfijas entuziastiem. Šī gada drukātā tirāža ir vairāk nekā 50 000 eksemplāru, un to atbalsta tādi uzņēmumi kā Aisin, BOSCH, CASTROL, CONTITECH, FEBI, MANN-HUMMEL, Meyle, Schaeffler, Varta, ZF ar TRW zīmolu un NRF.

110

Izklaide

HIBRĪDA SISTĒMAS VĒSTURES FAKTI, ŠODIENA UN PERSPEKTĪVAS Šī brīža tendence ir rūpes par ekoloģiju, šķiet, ka tuvojas gaišā elektromobiļu nākotne, taču ne tik gludi, kā tas tika solīts. Vēl viens formāli perspektīvs un ekoloģiski ļoti progresīvs virziens ir ūdeņraža automašīnas. Tikai “Toyota” gan nez kāpēc pārtraukusi ražot ūdeņraža modeli “Mirai”. Turklāt uz ceļiem kļūst arvien vairāk hibrīdu – pašreiz tie ir daudzu autoražotāju klāstā, un nozares speciālisti uzskata, ka šis virziens ir perspektīvāks un reālistiskāks. Labi aizmirsts vecais Par hibrīda automobiļu ēras sākumu tiek uzskatīta 1990. gadu otrā puse, kad parādījās pirmais sērijveida “Toyota Prius”. Hibrīdauto ideja tomēr nav jauna: tai ir vairāk nekā 100 gadu. XIX gadsimta beigās Ferdinands Porše,

tad vēl jauns uzņēmuma “Jacob Lohner & Co” inženieris, kopīgi ar šīs fabrikas īpašnieku radīja pasaulē pirmo hibrīda automobili. Benzīna dzinējs ar pastāvīgu ātrumu grieza ģeneratoru, kurš uzlādēja akumulatoru bloku, savukārt tie padeva strāvu uz priekšējiem riteņiem uzstādītajiem elektromotoriem. Nekādu sarežģītu transmisiju, reduktoru, piedziņas vārpstu, pārnesumu, siksnu un ķēžu konstrukcijā nebija. Par “Lohner-Porsche” nosauktais modelis izrādījās diezgan populārs pēc tā laika mērauklām: tā tirāža bija vairāk nekā 300 eksemplāru. Nedaudz vēlāk parādījās šīs automašīnas

pilnpiedziņas versija: sākotnējai konstrukcijai izstrādātāji vienkārši pievienoja vēl motora riteņu pāri. Starp citu, tas bija viens no pirmajiem pilnpiedziņas automobiļiem pasaulē. Citiem vārdiem sakot, tādas konstrukcijas kā “Chevrolet Volt”, “Mitsubishi Outlander PHEV” un daudzas citas, kas tika pasniegtas kā revolucionāras, patiesībā bija tikai sen ne jaunas idejas mūsdienu versija. Pēc kāda laika citi izstrādātāji nodemonstrēja vēl dažas hibrīda konstrukcijas, tomēr to ieviešanai traucēja labi zināms fakts: Henrijs Fords uzsāka lētu benzīna automašīnu masveida ražošanu. Šī iemesla dēļ lielākajai

111

Izklaide

Mūsdienās vien daži atceras Viktora Vouka vārdu – amerikāņu inženieri, kurš ar savu kolēģi Čārliju Rouzenu 1970. gados izveidoja hibrīdauto prototipu uz esošā modeļa − “Buick Skylark” bāzes. Izstrādātāji nomainīja standarta motoru ar Vankela rotora virzuļdzinēju un automašīnas komplektāciju pabeidza ar elektromotoru. Projekts šķita daudzsološs, taču Amerikas Vides aizsardzības aģentūra paziņoja, ka tās rīcībā esošais aprīkojums nevar pareizi novērtēt automašīnu, kurai ir vairāk par vienu dzinēju, pēc tam finansējums tika pārtraukts. Bez valsts palīdzības inženieriem vienkārši beidzās nauda, lai turpinātu izstrādes. Projekts tika slēgts.

Pasaulē pirmais hibrīdauto, ko XIX gadsimta beigās radīja Ferdinands Porše.

Interesi par ekonomiskām automašīnām kopumā un jo īpaši hibrīdiem veicināja 1973. gada degvielas krīze, tomēr nākamajos 20 gados sērijveida paraugi tā arī neparādījās. Tika izgatavoti vairāki eksperimentālie modeļi, tādi kā “Volvo ECC”, “Audi Duo” un citi, taču tālāk nekas nenotika. Visbeidzot 1994. gadā “Toyota” prezidents savāca inženieru komandu un uzstādīja konkrētu uzdevumu: izstrādāt par visiem tagadējiem energoefektīvāku automobili. Uzdevums tika izpildīts – parādījās pirmā “Toyota Prius”, sākās hibrīdu ēra. daļai potenciālo pircēju dārgākas, sarežģītākas un smagākas automašīnas ar diviem motoriem un akumulatoriem vairs nebija interesantas. Par hibrīdiem aizmirsa uz ilgu laiku – apmēram līdz 1960. gadiem, kad daudzās Amerikas pilsētās aktuāla kļuva smoga problēma. ASV Kongress paziņoja, ka ir jārūpējas par ekoloģiju, un viens no soļiem šai virzienā var būt elektromobiļu vai hibrīdu ražošana. Vairākas inženieru komandas, tostarp no lielajiem auto koncerniem, prezentēja savus projektus, bet drīz vien Amerikas Vides aizsardzības aģentūra pārtrauca finansēt šādas programmas.

Rekuperācija

Tehnoloģiju lēciens 1980. gados ļāva izveidot kompaktākas un efektīvākas enerģijas uzkrāšanas sistēmas, novēršot galveno problēmu – spararata eksplozīvas sagrūšanas iespējamību. Turklāt spararata izvietošana vakuuma konteinerā un gāzes gultņu izmantošana ļāva uzkrāt enerģiju visai ilgam laikam. Līdzīgs princips ir arī Formulā 1 izmantotās KERS sistēmas pamatā. Šādas konstrukcijas gandrīz netika izmantotas sērijveida vieglajās automašīnās, taču bija sastopamas autobusos, piegādes kravas auto vai atkritumu vedējos. Tamlīdzīgu sistēmu piemēri – “FlyBus” vai “FlyBrid”.

Jebkāda bremzēšana ar bremzēm ir enerģija, kas tiek izšķiesta apkārtējā gaisa sildīšanai, proti – veltīgi. Kāpēc tērēt to, ko varat ietaupīt un izmantot? Rekuperatīvās bremzēšanas ideja nav jauna: dzelzceļa elektrolokomotīvēs to izmanto jau kopš 1960. gadiem. Vēsturiski pirmā rekuperācijas sistēma automašīnām ar iekšdedzes dzinēju bija konstrukcija ar mehānisku enerģijas uzkrāšanu rotējošā spararatā. Diezgan sen parādījās arī līdzīgas sistēmas, taču tās bija diezgan masīvas, tāpēc tika izmantotas galvenokārt lielai celtniecības tehnikai.

Nedaudz perspektīvāk izskatījās pneimohidrauliskās rekuperācijas sistēmas, viens no piemēriem − “Peugeot Hybrid Air”. Darbības principu vienkāršoti var aprakstīt šādi: bremzējot hidromotors iesūknē darba šķidrumu hidroakumulatorā – lielā caurulē ar saspiestu gāzi. Automašīnai ieskrienoties, gāze izspiež šķidrumu, un tas griež hidromotoru, palīdzot iekšdedzes dzinējam un taupot degvielu. Hidromotoru jauda ir liela, bet izmaksas – zemas. Sistēmā nav dārgu elektrisko akumulatoru, bet tās resurss ir ļoti liels. Viens āķis: hidroakumulatoram ir lieli gabarīti un

112

Izklaide

“Toyota” nebija pirmā, kas sāka izstrādāt hibrīdus, tikai Japānas koncernam pietika uzstājības, lai ideju īstenotu reālajā dzīvē. “Vācijas lielā trijnieka” koncerni jau 1970. gados aizdomājās par hibrīdiem, un līdz 1980. gadu beigām viņiem jau bija, ko parādīt. 1989. gadā Frankfurtes autosalonā tika demonstrēts “Audi Duo” hibrīda prototips – būtībā mūsdienu “Plug-in” hibrīdu priekštecis. Tā pamatā tika ņemts “Audi 100 Avant Quattro” (C3). Niķeļa kadmija akumulatori atradās zem bagāžnieka grīdas, bet pirms aizmugurējās ass – “Siemens” elektromotors ar 9,4 kW (12,8 ZS) jaudu. Zem pārsega palika standarta benzīna 5 cilindru dzinējs (100 kW / 134 ZS), kas tika agregatēts ar automātisko pārnesumkārbu. Elektroiekārtas kopējais svars – 200 kg. Interesanti, ka automašīna varēja pārvietoties tikai ar elektrovilci: šāds režīms bija paredzēts lietošanai pilsētā. Benzīna dzinējs izslēdzās, bet nelielais, aizmugurējos riteņus dzenošais elektromotors varēja paātrināt auto līdz 52 km/h. Nobraukums ar vienu uzlādi bija līdz 80 km, bet bateriju uzlāde ilga apmēram 8 stundas.

svars, bet ar tā enerģiju pietiek tikai vienam vai diviem paātrinājuma un bremzēšanas cikliem. Pneimohidrauliskās rekuperācijas sistēmu uzstādīšana vieglajiem automobiļiem atkal izrādījās ne īpaši lietderīga, taču komerctransportam šādas konstrukcijas tiek izmantotas. Piemēram, ASV tiek ekspluatēti atkritumu vedēji ar pneimohidrauliskām rekuperācijas sistēmām, ko ražo “Bosch” un “Eaton”. Dažos gadījumos hidromotors ļauj vispār neizmantot standarta bremzes: tas var palēnināt automašīnu, līdz tā pilnībā apstājas, tostarp pārspējot elektriskās sistēmas, kas nav īpaši efektīvas, ja riteņu griešanās ātrums ir zems. Iepriekš teiktais paskaidro, kāpēc plaši izplatītas ir kļuvušas tieši elektriskās rekuperatīvās shēmas – ar elektromotoru, akumulatoriem vai

superkondensatoriem. Visas šīs konstrukcijas ar asinhroniem un kolektoriem dzinējiem ir jau sen zināmas un izvērtētas. Jā, elektroniku nav tik vienkārši saslēgt ar iekšdedzes dzinēju, taču, atkal jau, mūsdienu tehnoloģijas ir ļāvušas izveidot kompaktus un masveida lietošanai piemērotus mezglus un agregātus.

Vienkāršība Hibrīda konstrukcija ir sarežģītāka nekā parastam automobilim? Skan paradoksāli, bet patiesībā mūsdienās jau viss ir gluži pretēji. Ņemot vērā pārlieku sarežģītos mūsdienu dzinējus un PPK, hibrīda spēka iekārta ir salīdzinoši vienkārša un ražošanā samērā lēta tehnoloģija. Hibrīdam nav nepieciešami sarežģīti konstruktīvie risinājumi, lai sasniegtu pasē uzrādīto zemo degvielas patēriņu. Vajadzīgs parasts benzīna

motors: atmosfēriskais, bez tiešās iesmidzināšanas, ar vienkāršāko GSM, bez cilindru atslēgšanas sistēmām utt. Kopumā šāds dzinējs nav daudz sarežģītāks par tiem, kas tika ražoti 1990. gadu vidū. Hibrīdam ir dārga baterija? Palielināta tilpuma litija jonu akumulatori dažos uzlādējamos hibrīdos (“PlugIn hybrid”) patiešām nav lēti, bet nav noteikti jāizmanto tieši tie. Niķeļa metāla hidrīda baterijas “Toyota” modeļos ir diezgan labi sevi pierādījušas. Tāpat arī hibrīdam nav vajadzīgs jaudīgs elektromotors un dārga spēka elektronika: ja nu kas – vienmēr palīdzēs iekšdedzes dzinējs. Hibrīdam var uzstādīt vieglu un efektīvu pusmehānisko-puselektrisko transmisiju, piemērs − “Synergy Drive”. Tāpat var izmantot divpakāpju planetāro pārnesumu un

POWERGRIP™ ŪDENS SŪKNIS POWERGRIP™ ZOBSIKSNA

MICRO-V® ŪDENS SŪKNIS POWERGRIP™ SPRIEGOTĀJS

MICRO-V® ĢENERATORA SKRIEMELIS (OAP) MICRO-V® VADOŠAIS RULLĪTIS MICRO-V® SPRIEGOTĀJS

MICRO-V® VĒRPES VIBRĀCIJU SLĀPĒTĀJS (TVD)

MICRO-V® CELIŅU SIKSNA

VISU DAĻU SUMMA IR UZVAROŠĀ KOMANDA Piedziņas siksnas sastāvdaļas strādā kā vienots mehānisms. Problēma ir tāda, ka katra sastāvdaļa nolietojas savā laikā. Un piedziņas sistēmas kopējā veiktspēja sāk mazināties. Šeit ir saskatāma līdzība ar motosporta komandām – uzvarētājām. Tās zina, ka viena neveiksme var maksāt čempiona titulu. Gates kopā ar partneriem oriģinālā aprīkojuma jomā saprot, kā ir būt daļai no uzvarošās komandas. Tāpēc, kad pienācis laiks mainīt siksnu, mēs iesakām vienlaikus veikt visu piedziņas sistēmas komponentu nomaiņu. Tas ir viegli izdarāms ar Gates Micro-V® un PowerGrip™ komplektiem. Tajos atradīsiet visas kapitālajam remontam nepieciešamās oriģinālā aprīkojuma kvalitātes daļas. GATES. Uzticama OE kvalitāte, stabila veiktspēja, mazāk atgriezto preču un laimīgāki klienti.

MICRO-V® KOMPLEKTI

POWERGRIP™ KOMPLEKTI

114

Izklaide

piedziņas efektivitāti saglabāt, palielinot ģeneratora jaudu – kā tas izdarīts “Mitsubishi Outlander PHEV”. Pat ne optimālajā ekspluatācijas režīmā šāda hibrīda degvielas patēriņš ir salīdzināms ar ultramoderniem dīzeļdzinējiem vai mazlitrāžas benzīna motoriem ar tiešo iesmidzināšanu un vairākām turbīnām, ar kurām pārī uzstādīta daudzpakāpju automātiskā PPK.

Ekonomija Kā hibrīds taupa degvielu – pateicoties braukšanai ar elektrovilci mazā ātrumā un rekuperācijai? Jā, rekuperācija tiešām ļauj saglabāt līdz 70% kinētiskās enerģijas, taču tas vēl nav viss. Svarīgs hibrīdu pluss ir cits: starp režīmos iekšdedzes dzinēja darbība ir ārkārtīgi neefektīva. Pilsētas režīmā lietderības koeficients var būt tikai 10% – kā tvaika mašīnai. Gāzdinamiskie zudumi ir milzīgi. Iemesls ir saraustīts ritms un attiecīgi maisījuma sastāvs: tas vai nu vairs neaizdegas, vai detonē, vai vēl nav aizdedzies. Rezultātā nepieciešams droseļvārsts, lai regulētu gaisa un degvielas attiecību. No droseles var atteikties un pāriet uz degvielas vadību, kā tas tiek darīts, piemēram, dīzeļdzinējos. Hibrīdos tiek izmantots vienkāršāks efektivitātes paaugstināšanas veids. Motoru var vai nu papildus noslogot līdz optimālam degvielas patēriņa režīmam, uzlādējot bateriju, vai vienkārši apturēt, ja tas nav vajadzīgs. Optimālā režīmā strādājošs vienkāršākais atmosfēriskais benzīna dzinējs izrādās divas vai trīs reizes ekonomiskāks par mūsdienu mazlitrāžas turbomotoriem vai pat dīzeļdzinējiem, kas darbojas ārpus optimālā režīma. Tas viss labvēlīgi ietekmē ne tikai degvielas patēriņu, bet arī motora resursu. Starp citu, kāpēc gan lielākā daļa hibrīdu ir benzīnelektriski, nevis dīzeļelektriski? Viss ir vienkārši: dīzeļdzinējs ir labs tieši tāpēc, ka labi darbojas daļējas slodzes režīmā. Tas nozīmē, ka ietaupījums tiks panākts, tikai pateicoties rekuperācijai, turklāt šāds hibrīds ražotājam izmaksās dārgāk.

Cena, izmaksas un perspektīvas Ja hibrīds ir vienkāršāks konstrukcijas ziņā un lētāk ražojams nekā automašīna ar parastu mūsdienu dzinēju, tad kāpēc, atnākot uz autosalonu, mēs redzam, ka hibrīdi ir dārgāki? Bizness ir bizness: kāpēc pārdot lētāk to, ko var pārdot par lielāku naudu? Starp citu, samazinot pašizmaksu, peļņa būs vēl lielāka. Kā gan lai to izdara? Atbilde bija tā dēvētie MILD hibrīdi (MHEV): pašreiz tas ir visvienkāršākais un autoražotājam lētākais veids, kā iekļauties arvien stingrākajās ekoloģiskajās normās. MHEV sistēmu ir viegli integrēt jau esošajos modeļos bez nopietnām konstrukcijas, virsbūves spēka struktūras utt. izmaiņām.

Vai elektromobiļu virziens attīstīsies? Jā, protams. Kā joko internetā – tā ir lieliska tēma, kas ļauj apgūt milzīgus budžetus ar ticamu ieganstu. Turklāt iepriekš teiktais paskaidro, kāpēc nozares speciālisti tieši hibrīdus uzskata par reālistiskāku transportlīdzekļu efektivitātes un ekoloģiskuma uzlabošanas veidu. Ir taču arī dabasgāzes vai biodegvielas tēma – kā Latīņamerikā, un arī tās ir visai reāli un samērā viegli realizējamas lietas, kas jau šobrīd tiek aktīvi izmantotas. Pēc dažām aplēsēm, 2025. gadā hibrīdu pārdošanas apjoms būs aptuveni 12–15 milj. vienību, turklāt ievērojama daļa no šī skaitļa ir mikrohibrīdi. Runājot par 2030. gadu, analītiķi nosauc skaitli 30–40 milj. vienību apmērā. Cik elektromobiļu līdz tam tiks pārdots? Dzīvosim – redzēsim, ilgi vairs nav jāgaida.

Šis ir eksperimentāls “Volvo ECC” (Environmental Concept Car) hibrīda prototips, kas tika parādīts 1992. gadā. Modelis bija aprīkots ar gāzturbīnas dzinēju un elektromotoru. Skaidrs, ka sērijveida automobiļos šādu spēka iekārtu bija grūti ieviest, taču prototips noteica stilu 1990. gadu “Volvo” modeļiem: S60, S80 utt.

MAKSIMĀLA DROŠĪBA JŪSU RĪCĪBĀ 75: SURGXNWX SLHGÌYÌMXPV 75: 7UXH 2ULJLQDOV ş SLHPàURWV 7DYDP VHUYLVDP

TRUE ORIGINALS trwaftermarket.com

116

Izklaide

“DELPHI ELEKTRO ORIENTĒŠANĀS DIENAS” OTRAJĀ SEZONĀ – JAUNI IZAICINĀJUMI UN PĀRSTEIGUMI Elektroauto popularitāte pasaulē aug ar katru gadu, mēnesi un pat nedēļu. To pārdošanas apjomi palielinājušies par 55%, arī paši auto kļuvuši jaudīgāki un ar vienu uzlādi spēj mērot arvien vairāk kilometru. Tādēļ šo “elektrisko rumaku” veiktspējas pārbaude “Delphi Elektro orientēšanās dienā” garākā maršrutā nekā pērn bija īsts piedzīvojums un izaicinājums, ko “Inter Cars Latvija” klienti arī no sirds izbaudīja. Sen zināma patiesība vēsta, ka labāk ir vienreiz redzēt nekā simtreiz dzirdēt. “Inter Cars Latvija” klientiem, kuri no šā gada 1. aprīļa līdz 30. septembrim bija veikuši lielākos “Delphi

Technologies” pirkumus vai uzrādīja lielāko šo produktu pirkuma apjomu pieaugumu, salīdzinot ar analogu periodu pērn, bija iespēja par elektroauto plusiem un mīnusiem

pārliecināties, izbaudot braucienu pašiem. “Delphi Elektro orientēšanās dienā” četrpadsmit komandas sēdās pie 15 dažādu elektroautomašīnu stūres, lai maršrutā Rīga–Jūrmala–Tukums–Rīga notestētu to veiktspēju dažādos braukšanas režīmos. Tā kā elektromobiļu skaits bija lielāks nekā pērn, kad Pierīgas ceļus un trases devās apgūt 12 ļoti atšķirīgas elektroautomašīnas, kopā ar “Inter Cars Latvija” klientiem auto testēšanā bija iespēja piedalīties arī auto blogeriem

117

Izklaide

Izcila elektroauto plejāde un jauni izaicinājumi

un ekspertiem. Kā vēlāk atzina auto žurnālists Māris Gaugers, līdz šim nav bijis neviena tāda pasākuma, kura laikā vienā dienā var izbaudīt tik daudzus dažādus elektroauto. “Ar bateriju darbināmo auto skaits ir iespaidīgs. Es teiktu unikāls, jo šādu plejādi vienlaikus nodrošināt nav uzdrošinājies neviens cits. “Audi Q4 Sportback e-tron”,

“Audi Q8 e-tron”, “VW ID.Buzz”, “VW ID.4”, “Cupra Born”, divi “Škoda Enyaq Coupe”, “Renault Megane E-Tech electric”, “Opel Mokka-e”, “Volvo XC40 Recharge”, “Mustang Mach-e”, “Hyundai Ioniq 6”, “Toyota bZ4X”, “Toyota Proace City Electric”, “Audi e-tron GT”. Iespaidīgi, vai ne?” – tā Māris Gaugers.

“Inter Cars Latvija” mārketinga nodaļas vadītājs Armands Umbraško norāda – nevar teikt, ka šī gada pasākums bija labāks, bet interesantāks un izaicinājumiem bagātāks gan. “Ja pagājušajā gadā plānu par “Delphi Elektro orientēšanās dienā” veicamajiem uzdevumiem izpildījām par astoņdesmit procentiem, tad šogad tas tika realizēts simtprocentīgi. Tas nozīmē, ka viss tika darīts pēc iepriekš

118

Izklaide

stingri nosprausta laika grafika un neviens posms neievilkās. Lai arī no rīta mūs pārsteidza stiprs lietus, brīdī, kad nokļuvām līdz Tukumam, tas pārvērtās saulītē un pat stiprais vējš netraucēja nevienam braukt un izbaudīt šo dienu,” atceras Armands Umbraško. “Ir otrais gads, un tas nozīmē, ka paši sev esam izvirzījuši jaunas ekspektācijas un nozīmīgu mērķi pacelt pasākumu jaunā līmenī. Lielais jautājums bija, kā mēs varam pārsteigt “Inter Cars Latvija” klientus otrajā “Delphi Elektro orientēšanās dienas” gadā. Vai tie būs ar kilometrāžu saistīti izaicinājumi, cik varam un cik nevaram nobraukt, vai arī vēlamies parādīt, cik daudz jaunu modeļu gada laikā ir parādījušies Latvijā. Plānošanas procesā visi šie jautājumi ļoti organiski atklājās un arī atrisinājās,” saka pasākuma organizatore, “MARFA events” vadītāja Marta Kaktiņa. “Patiesības brīdis” pienācis, kad sākās sarunas ar autoražotāju dīleriem un kļuva skaidrs, kādas elektroautomašīnas pasākumā piedalīsies, un jāsaka, ka auto plejāde tiešām bija izcila. “Ļoti

liels gandarījums, ka dabūjām iesaistīt jaunus zīmolus. Mums pievienojās autogrands “Toyota”, arī “Hyundai”, kas pagājušogad nebija vēl pārstāvēts. Starp jaunpienācējiem jāizceļ arī tāda budžeta klases automašīna kā “Opel”. Citu dimensiju pasākumam piešķīra arī tādi pērnā gada laureāti kā “AudiQ4”, “Škoda Enyaq” un “CUPRA Born”, kas ļoti, ļoti jaudīgi sevi pierādīja pagājušajā gadā. Līdz ar to mums bija iespēja tās ne tikai salīdzināt ar pirmā gada rezultātiem, bet arī likt pretim “svaigākos” šī gada modeļus un salīdzināt elektroauto attīstības lēcienu gada laikā. Vai tieši pretēji – secināt, ka šie auto ražotāji ir paveikuši lielisku darbu jau līdz šim. Izvērtējot pieejamo auto klāstu, sapratām, ka varam aizbraukt arī tālāk no Rīgas. Un, raugoties, kādas ir opcijas, atradām Jūrmalas lidostu Tukumā ar tās lielisko infrastruktūru. Aizbraucot uz turieni un ieraugot šo asfaltēto “spēļu laukumu”, radām arī veidu, kā pārsteigt un iepriecināt mūsu pasākuma dalībniekus šogad. Liels prieks šogad bija redzēt dalībnieku un dīleru pārstāvju vidū arī veterānus no pagājušā gada. Tiesa,

ne obligāti tas palīdzēja kādā veidā vieglāk veikt dienas uzdevumus. Liels paldies dīleru pārstāvjiem gan no mārketinga, gan pārdošanas komandām par atbalstu un iesaisti pasākuma norisē. Viņi mums bija kā tāds sestais laukuma spēlētājs, ar ko cieši komunicējām gan sagatavošanās procesā, gan pasākuma laikā. Veiksmīgā sadarbība noteikti bija liela daļa no pasākuma panākumiem!” teic Marta Kaktiņa.

Punktus var nopelnīt arī ar zināšanām Brauciens notika pēc leģendas principiem, kur stratēģiskajā uzdevumā vajadzēja meklēt kontrolpunktus un kartēs dotos fotoobjektus. Šim uzdevumam dotā laika limita – vienas stundas – pārsniegšana rezultējās ar punktu zaudēšanu, kas uzdevumu padarīja vēl interesantāku. Tā kā kopā ar orientēšanās dienas dalībniekiem braucienā devās arī attiecīgā ražotāja dīlera pārstāvis, vienlaikus bija iespēja arī izzināt visu par attiecīgā auto tehniskajām iespējām, tā ekspluatāciju un apkopi.

BREMŽU KLUČI

DELPHI bremžu programma nodrošina piekļuvi premium kvalitātes daļām, nodrošina plašu rezerves daļu pārklājumu, uzlabotu diagnostikas un tehnisko atbalstu, lai palīdzētu jums būt soli priekšā, apkalpojot strauji augošo Eiropas auto parku.

#1 PĀRKLĀJUMS

PIRMIE TIRGŪ

DARBNĪCU RISINĀJUMI

Nosedz 99%+ no Eiropas autoparka ar OE kvalitātes produktiem auto ar iekšdedzes dzinējiem un elektriskajiem auto

Esiet līderi ar jaunu produktu ieviešanu pēcpārdošanas tirgū

No diagnostikas līdz tehniskajam atbalstam... ... Mēs esam gatavi atbalstīt!

120

Izklaide

Īsts izaicinājums dalībniekiem bija pārsēšanās ik pēc stundas citā elektroauto, kurā sākotnēji nācās iepazīties ar visiem “kloķiem” un saprast, kā īsti šis auto brauc. Te labs palīgs bija attiecīgā auto dīlera pārstāvis, kurš iepazīstināja kā ar mašīnu, tā vajadzības gadījumā arī ar tās tehnisko informāciju. Lielākais jaunums šogad bija veiklības braucieni uz Jūrmalas lidostas skrejceļa, kuros demonstrētā meistarība atspoguļojās dalībnieku nopelnītajos punktos. Savukārt īsts deserts bija iespēja pašiem pārbaudīt elektroautomašīnu izslavēto paātrinājumu no vietas. Uzdevumam kalpoja “slepenā mašīna” – “Audi e-tron GT”, par kuras klātesamību pasākumā dalībnieki uzzināja vien lidostā, jaunais “Audi Q8 e-tron” un jaudīgais “Volvo XC40 Recharge”, kas pārsteidza ar savu dinamiku.

Protams, kā klasiska pasākuma vērtība tika saglabāta arī zināšanu pārbaude ar elektroauto dīleru sagatavotajiem jautājumi dalībniekiem, tā dodot iespēju gan labāk iepazīt mašīnas, gan arī nopelnīt punktus ne vien ar braukšanu, bet arī ar savām zināšanām. Armands Umbraško akcentē, ka šogad visiem “Delphi Elektro orientēšanās dienas” dalībniekiem bija iespēja salīdzināt dažādas ļoti jaudīgas mašīnas. “Ja pagājušajā gadā bija viena ļoti jaudīga mašīna – “Porsche”, tad šogad mums bija principā divi ļoti jaudīgi “Audi” un “Volvo”, par kuriem pat domas dalās, kurš bija jestrāks, kurš mazāk jestrs. Vieniem patika viens, citiem – cits. Arī pati lidostas atmosfēra ar lidmašīnām apkārt un atjaunoto, moderno lidostas ēku visam šim pasākumam deva savu pievienoto vērtību,” atzīst “Inter Cars Latvija” mārketinga nodaļas vadītājs.

Elektro “rumaki” patīkami pārsteidz Marta Kaktiņa uzsver iespēju lidostas drošajā teritorijā izjust tik specifisku elektroautomašīnu īpašību kā tūlītēju paātrinājumu, izmēģināt automašīnu veiklību, kā arī kārtīgi iztaustīt un izskatīt visus “kloķus”. “Varējām izbaudīt ampelēšanos nestandarta uzdevumos, piemēram, izbraukt slalomu ap piloniem atpakaļgaitā, skatoties tikai kamerā, vai, sēžot automašīnā, uz ātrumu atrast auto pamatfunkcijas, kad tās nosauc instruktors. Tik viegli nemaz negāja,” stāsta Marta Kaktiņa. SIA “Nērings” iepirkumu daļas vadītājs Severīns Nērings, kurš “Delphi Elektro orientēšanās dienā” piedalījās pirmo reizi, atzīst, bijis patīkami, ka pasākumā pārstāvētas tik daudzas dažādas automašīnu markas un modeļi. “Līdz ar to varēja notestēt, cik tās ir dažādas,

121

Izklaide

šogad var tikt dēvēts jau par klasiku. “Tas ir mūsu izdomājums no pagājušā gada, tas strādā. Pieļauju, ka nākamajā gadā mēģināsim izdomāt kaut ko jaunu un citu, bet atsevišķas lietas paliks, jo nevajag lauzt riteni, kas labi ripo.” saprast katras funkcionalitāti un to, kas patīk vai nepatīk,” saka Severīns un piebilst, ka bijuši pāris modeļi, par kuriem sākumā šķitis – varbūt tie nebūs tik aši un jaudīgi, taču izbraucot atklājies, ka šie auto varbūt pat bijuši ātrāki par tiem, kuri tautā tiek uzskatīti par visjaudīgākajiem. “Tas pats “Volvo” brīžam likās ātrāks par “Audi”, un tādēļ bija īpaši interesanti iztestēt tos, redzēt, kā tie darbojas, un saprast to ātrumus.”

“Delphi Elektro orientēšanās diena” būs arī nākamgad!

“Delphi” pārstāvis Pjotrs Podražka (Pjotr Podrazka, Sales Manager Diesel EE & Export Markets) uzsver: “Ja pagājušajā gadā teicu, ka automašīnu elektromodeļi ir mūsu nākotne, tad šodien šī nākotne jau ir pienākusi. Redzu, ka visi dalībnieki bija ļoti iepriecināti par iespēju piedalīties šajā pasākumā un notestēt, kādas ir elektroautomašīnu priekšrocības. Tā ir lieliska ideja, un šajā virzienā arī jāturpina.” Savukārt Egidijus Šedis (Egidijus Šedys, Brand promoter), kurš ir atbildīgs par “Delphi” produkcijas pārdošanas veicināšanu Baltijā, norāda, ka “Delphi” sadarbību ar “Inter Cars Latvija” šāda pasākuma organizēšanā ir gatavi turpināt arī nākamgad. Kā vēl vienu elektromobiļu plusu viņš min arī to, ka daudzi elektroauto ražotāji ir ļoti atbildīgi pret apkārtējo vidi, un šie automobiļi ne vien nepiesārņo gaisu ar izplūdes gāzēm, bet arī to iekšējai apdarei izmantotie materiāli tiek ražoti no otrreizējās pārstrādes materiāliem.

Savukārt Armands Umbraško atzīmē, ka brauciens mājup vienā kolonnā, lai pa ceļam visi vēl var samainīties un izmēģināt maksimāli daudz mašīnu,

Vai elektroautomobiļi būs pēdējais lielākais autoindustrijas izaicinājums turpmāko gadu laikā? Visticamāk, ka nē. Kā pasākuma noslēgumā

Taujāts, vai šis pasākums kaut kādā veidā ietekmējis viņa domas par elektroauto, Severīns atbild, ka līdz šim viņam tādas izteiktas pieredzes par izbraucieniem ar elektroautomašīnām nav bijis. “Vai tas mainītu manu izvēli, lai šobrīd pārietu uz tādu automobili, es vēl tā neteiktu. Bet biju patīkami pārsteigts par daudzām to iespējām, un, iespējams, tas ilgtermiņā man liks nosliekties par labu elektroauto izvēlei.”

ATTA centrā Rīgā norādīja “Inter Cars Latvija” direktors Kaspars Viļumsons, “elektromoto pasaulei jau ir nākamais konkurents – sintētiskā degviela. Interesantākais ir tas, ka tas lēciens, un arī inženieru pasaulē tā arvien vairāk runā, būs vēl ātrāks nekā elektroauto. Tātad nākamais etaps, kas mūs kaut kādā nākotnē jau gaida, ir šī sintētiskā degviela, kas būs super eko, nekas kaitīgs tur ārā nenāks, un es fanoju par to. Bet lai arī dzīvo elektroautomobiļi!”

Paldies visiem, kuri piedalījās! Māris Gaugers atzīmē: ““Inter Cars Latvija” pasākums ir unikāls, un ir ieguldīts milzu darbs, lai uzņēmuma klienti justos ne tikai aprūpēti, bet arī novērtēti. Ideja, ka ir nepieciešams šāds pasākums, ir tikai apliecinājums, ka Latvijā ir kāds, kuru interesē apvienot līdzīgi domājošus cilvēkus, neskatoties uz lielajām šāda pasākuma izmaksām. Paldies par to, un ar nepacietību gaidu nākamo gadu.” Savukārt pasākuma organizatori saka paldies visiem dīleriem, kuri piedalījās, tiem, kuri atkārtoti šogad pieņēma mūsu izaicinājumu un paplašināja savu dalību ar jauniem modeļiem, un tiem, kuri noticēja un šogad piedalījās pirmo reizi. Spriežot pēc atsauksmēm gan no pārdevējiem, gan pašiem dīleru pārstāvjiem, mēs tiekamies arī nākamgad.

122

Izklaide

“Delphi Elektro orientēšanās dienā 2023” pārstāvētās automašīnas

Mustang Mach-E (216 kW, 610 km) – “Ford” pirmais pilnībā elektriskais SUV! Tas aizraus ar savu revolucionāro dizainu, inovatīvajām tehnoloģijām un maksimālo elektrisko nobraucamo attālumu līdz 610 km.

Renault Megane E-Tech (160 kw, 470 km) – Mūsdienīgs dizains un unikāls stils. Dinamiskas braukšanas izjūtas un komforts salonā, kur viss veidots tā, lai atvieglotu braucienus.

Škoda ENYAQ Coupe 80 / Sportline (150 kW, 543 km) – elektriskais kros overs sportiskā veidolā. Pirmā “Coupe” virsbūve SUV no “Škoda”. Iespadīgs skārienjutīgs ekrāns pilnīgai kontrolei un ietilpīgs bagāžas nodalījums ikdienas gaitām.

Volvo XC40 Recharge (300 kW, 438 km) – XC40 neliek izvēlēties starp jaudīgu un atbildīgu braukšanu. 408 ZS pilnpiedziņa kombinācijā ar bagātīgu komplektāciju un drošības sistēmām nevienu neatstās vienaldzīgu.

Opel Mokka-e (100 kw, 324 km) – “Mokka-e” uzdrīkstas būt atšķirīga. Viss, sākot no skulpturāliem “Eco LED” aizmugurējiem lukturiem un beidzot ar jauno “Vizor” dizaina priekšpusi, liecina par vienu: nākotne ir klāt!

Audi Q4 Sportback 50 e-tron (220 kW, 450 km) – Izbaudiet dinamiskas braukšanas īpašības, pateicoties 299 ZS un pilnpiedziņas jaudai. Paplašinātās realitātes projekcijas ekrāns uz vējstikla sniegs jauna līmeņa braukšanas pieredzi. Progresa veidots, ietilpīgs un praktisks.

123

Izklaide

Audi Q8 e-tron (300 kW, 500 km) – progresīvās tehnoloģijas atspoguļojas auto ārienē ar jaunu izskatu un raksturīgu dienas gaitas lukturu motīvu. Jūs sagaida īpaši atlasīti materiāli, augstvērtīga apdare un modernas digitālās funkcijas, kas padara katru braucienu ar “Audi Q8 e-tron” par īpašu pieredzi.

VW ID.4 (150 kW, 450 km) – “Pasaules Gada auto 2021” uzvarētājs. Pateicoties aizmugures riteņu piedziņai, pārsteigs ar nelielo apgriešanās diametru. Praktisks, askētisks un digitāli operējams salons sniegs nākotnei atbilstošas automašīnas vadīšanas izjūtas.

VW I.D Buzz (150 kW, 423 km) – pirmais pilnībā elektriskais “Volkswagen” furgons, kas piemērots ģimenei, draugiem un ikdienas dzīves izaicinājumiem. Lai jaunais “I.D Buzz” parāda, ko nozīmē mūsdienīga elektromobilitāte.

CUPRA Born (150 kW, 420 km) – Pirmā pilnīgi elektriskā “CUPRA”, kas apvieno drosmīgas inovācijas, nepārspējamus ilgtspējas risinājumus un elegantu virsbūvi ar sportiskām kontūrām.

Hyundai IONIQ 6 (240 kW, 580 km) – IONIQ 6 dizains izstaro elegantu vienkāršību. Ar mazāk nekā 14 kWh/100 km enerģijas patēriņu šis, iespējams, ir viens no visenergoefektīvākajiem tirgū pieejamajiem elektroautomobiļiem. Aprīkots ar nepārspējamu intuitīvu viedo tehnoloģiju klāstu.

Toyota Proace City Electric (100 kW, 272 km) – gatavs paveikt jebko, neradot emisijas. Pārdomātā virsbūves konstrukcija, lai pie iespējami kompaktākiem izmēriem, kas būtiski pilsētu centros, vienlaikus varētu pārvadāt arī garākus priekšmetus.

Toyota bzX4 (150 kW, 504 km) – jaunās ēras pilnībā elektriskā “Toyota”! Salona plašuma un vidējās klases SUV salīdzinoši kompakto izmēru sinerģija sniedz vizuālu eleganci un praktisku komfortu.

Visi akumulatoru ražotāji apgalvo, ka piedāvā labāko produktu tirgū.

Mūsu akumulatori to pierāda tad, kad tas ir patiešām svarīgi.

Nākotnes radīšana – Exide stilā:

Inovācijas

exidegroup.com

Uzticamība

Ilgtspējība

Augsta veiktspēja