IC INFORMĀCIJA 13

1

Redaktora sleja

EGILS BLAUBERGS Inter Cars Latvija iepirkumu un loģistikas nodaļas vadītājs

Mūsu klientu un sadarbības partneru loks aug, kopā ar to aug arī mūsu atbildība. Esam sasnieguši zināmu attīstības līmeni biznesā un iemantojuši cilvēku uzticību. Pienācis laiks celt profesionalitātes līmeni.

INTER CARS AKTUALITĀTES

1–13

NODERĪGA INFORMĀCIJA

14–43

AUTOSPORTA JAUNUMI

44–53

RAŽOTĀJU INFORMĀCIJA

54–69

IZKLAIDE 70-88

Žurnāls „IC Informācija”, Inter Cars Latvija Redakcijas adrese: Inter Cars Latvija, Plieņciema iela 35, Mārupe Tālr. (+371) 6767 0275; www.iclatvija.lv Redaktors: Armands Umbraško Sadarbībā ar: Zanda Zālīte, Linda Veide, Anna Romele-Kvedere, Danils Kacovs, Allens Joelsons, Dace Janova, Daiga Bitēna, Kaspars Volonts, Rinalds Zeltiņš, Egils Blaubergs, Andžs Rozenbergs, Lauris Ulpe, Ketija Grūbe, Tulkot.lv.

Grafiskais dizains un maketēšana: aģentūra MAGNEET Žurnāls iespiests: SIA GREEN PRINT Atbildīgais par reklāmu izvietošanas iespējām žurnālā: Armands Umbraško, Tālr. (+371) 29409407, e-pasts: armands.umbrasko@intercars.eu Visas izdevumā izmantotās preču un servisa zīmes ir atbilstošo uzņēmumu reģistrēts vai faktisks īpašums. Izdevumā paustie viedokļi var atšķirties no redakcijas, kā arī no pārstāvēto ražotāju oficiālajiem uzskatiem. Izdevuma tapšanā izmantoti autordarbi, kā arī redakcijas ziņu un attēlu arhīva materiāli. Informatīvajos materiālos var tikt izmantoti atbilstošo ražotāju preses materiāli un publicitātes foto bez papildu atsaucēm. Visām norādītajām cenām ir informatīvs raksturs un tās var tikt mainītas bez iepriekšēja brīdinājuma.

Jebkuri pārpublicējumi ir iespējami tikai ar žurnāla „IC Informācija” rakstisku atļauju. Citējot atsauce uz žurnālu „IC Informācija” obligāta.

SIA Inter Cars Latvija neatbild par reklāmu un tās valodu.

Pēdējo mēnešu laikā Inter Cars ir veicis nopietnu iekšējo pārkārtošanos produktu vadības jomā.

Tas darīts, lai celtu piedāvājuma kvalitāti. Tomēr tas neattiecas uz pašiem produktiem, bet gan uz produktu vadību. Kā saka − slīpējam kvalitāti, nevis kvantitāti.

Lai varētu ātrāk un efektīvāk reaģēt uz patērētāju vajadzībām un veikt konkrētas darbības konkurētspējas paaugstināšanai, visi Inter Cars piedāvātie produkti ir sadalīti vairākos segmentos. Precizējot un sadalot produktu segmentus, varēsim veiksmīgāk virzīt tirgū noteiktas preču kategorijas.

Pārmaiņu nepieciešamība meklējama piedāvājuma daudzveidībā. Katrā Inter Cars preču segmentā ir dažādi piegādātāji ar atšķirīgu preču cenu līmeni. Produktu vadības kvalitātes celšanas rezultātā preces tiks precīzāk pozicionētas atbilstoši tirgus prasībām, citu ražotāju precēm, Inter Cars iekšējam piedāvājumam, kā arī konkurentu piedāvājumam.

Par katru produktu segmentu atbild profesionālis, kurš nodrošina pilnvērtīgu informācijas apmaiņu starp ražotājiem un produktu menedžeriem mātes uzņēmumā, kā arī nodrošina ikdienas darbības atbalstu filiālēs. Tiek rīkotas mācības, veicināta jaunu zināšanu apguve filiāļu darbinieku vidū.

Pēc šīs sistēmas Inter Cars šobrīd darbojas gan Latvijā, gan Polijā, gan citās pārstāvētajās valstīs.

Paralēli turpinās darbs pie konkurentu un Inter Cars preču grupu analīzes, kā arī produktu atlases. Tāpat domājam par turpmāku paplašināšanos un jaunu filiāļu atvēršanu reģionos.

2

Aktualitātes

ATSTĀJ RŪPES PAR UZŅĒMUMA AUTOPARKU AUTO FLOTES ZIŅĀ!

Inter Cars pamatnodarboša­ nās ir pasažieru un kravas auto rezerves daļu izplatīšana, tomēr, biznesam attīstoties un sastopoties ar jaunām klientu vēlmēm, tiek radīti aizvien jauni risinājumi.

Viens no šādiem pakalpoju­ miem ir Auto Flote, kas Latvijā darbojas kopš 2016. gada sākuma.

Rūpējoties par klientu apmierinātību, Inter Cars ir izveidojis pakalpojumu uzņēmumu darba atvieglošanai un autoparka uzturēšanas izmaksu optimizēšanai. Auto Flotes mērķis ir nodrošināt efektīvu uzņēmuma autoparku pārvaldību, veicot automobiļu diagnostiku, mehānisko un virsbūves remontu, riepu servisu un apdrošināšanu.

Ieguvumi uzņēmumiem „Mūsu klienti Latvijā ir uzņēmumi, kam pieder viena, vairākas vai dau-

Autoparku vadības vadītājs

Autoparku vadības administrators

Guntis Ruskis

Vents Strautmanis

Tālr.: 29215518 gruskis@intercars.eu

dzas dažādu marku automašīnas,” stāsta Auto Flote autoparku vadības vadītājs Guntis Ruskis. „Galvenais klienta ieguvums − visas rūpes par automašīnu tehnisko stāvokli uzņemamies mēs. Veicam pilnu auto apkopi, nepieciešamības gadījumā nodrošinām gan plānotu, gan neplānotu remontu, kā arī sniedzam palīdzību un tehnisko atbalstu jebkurā diennakts laikā. Tas viss notiek organizēti, ātri, ērti, pārskatāmi un ar minimālu laika un enerģijas patēriņu.”

Auto Flote nodrošina uzņēmuma autoparka pilna servisa apkopi:

••Visas automobiļu markas un modeļi ••Klienta autoparkam paredzēts autoservisu tīkls ••Tehniskais konsultants visiem Auto Flotes pakalpojumiem ••Visaugstākās kvalitātes pakalpojumi un rezerves daļas ••Visi remonta veidi, bojājumu novēršana un uzraudzība ••Periodiska apkope un tehniskā apskate ••Auto evakuācija

Tālr.: 63319954 vstrautm@intercars.eu

Viens ikmēneša rēķins par visiem veiktajiem pakalpojumiem, to­ starp detalizēts darbu pārskats Ar Auto Flotes atbalstu un palīdzību ikvienam uzņēmumam ir iespēja veiksmīgāk plānot auto remontdarbus. „Katrs darbs tiek veikts, to iepriekš saskaņojot ar uzņēmumu,” turpina Guntis Ruskis. „Veicam diagnostiku, informējam klientu par auto stāvokli, remonta ilgumu un izmaksām. Savukārt lēmumu par to, vai un kad veikt remontu, vienmēr pieņem klients. Tas uzņēmumam ļauj veiksmīgāk plānot finanšu plūsmu un izvairīties no pēkš­ ņiem, nepatīkamiem pārsteigumiem rēķinu saņemšanas brīdī. Tāpat liela pakalpojuma priekšrocība ir kvalitātes garantija – sadarbojoties ar Inter Cars, klients var būt pārliecināts, ka auto tehniskā stāvokļa nodrošināšanai tiek izmantotas kvalitatīvas detaļas.”

Piedāvājumā ir ne tikai automašīnu uzturēšana, bet arī ilgtermiņa pilna ser-

4

Aktualitātes visa autonoma ar fiksētu mēnešmaksu.

Arī šo procesu Inter Cars izveidojis tā, lai tas būtu visām pusēm viegli lietojams un saprotams. „Uzņēmums izvēlas nomājamo automašīnu no auto dīlera,” pakalpojuma sistēmu skaidro Guntis Ruskis. „Auto Flote veic provizorisko izmaksu aprēķinu, iekļaujot apdrošināšanu, nodokļus, riepu servisu un citas pozīcijas. Rezultātā veidojas konkrēta mēnešmaksa, kas jāveic gan par automobiļa nomu, gan uzturēšanu.”

Līdz ar to klientam ir pieejama vienkāršota grāmatvedības uzskaite, tiek samazināti administratīvie izdevumi un iekšējo resursu patēriņš. Tādējādi ir

kā arī darba organizēšanu un saziņu.

Sadarbības partneru loks tiek nepārtraukti paplašināts, tāpēc aicinām servisus, kam ir interese, iesaistīties Auto Flotes tīklā. Inter Cars mērķis ir celt servisu apkalpošanas kvalitāti un piedāvāt klientiem vērtīgus pakalpojumus par saprātīgu cenu, izmantojot „tīklošanas” metodi.”

Atsauksmes Esecurity.lv projektu vadītājs Kaspars Grīnfelds: „Sadarbojoties ar Auto Floti, esam atvieglojuši mūsu uzņēmuma darbu. Mums vairs nav jāvelta laiks automašīnu apkopei un uzturēšanai, jo ir kāds, kurš to paveic mūsu vietā. No mums tiek prasīta tikai visa nepieciešamā informācija, vajadzību izskatīšana, to apstiprināšana un, reizi mēnesī, rēķina apmaksa.

Esecurity.lv šobrīd pieder 12 dažādu marku automašīnas, kas tiek izmantotas dažādos līmeņos un atšķirīgām vajadzībām – sākot ar auto izbraukumiem uz izsaukumiem, beidzot ar uzņēmuma vadītāju automašīnām.

Auto Flote līdz šim ir spējusi veiksmīgi atrisināt visas tehniskās nianses. Ir patīkami sastrādāties ar Auto Flotes komandu, jo viņu darbinieki ir ieinteresēti un pretimnākoši, kā arī zina, ko dara. Manuprāt, šī sadarbība būs ilga un produktīva.”

Mēs sniedzam atbalstu klientam, pēc iespējas īsākā laikā izstrādājot piedāvājumu un realizējot darbu, ņemot vērā katra klienta vajadzības un vēlmes. iespējams veiksmīgāk plānot budžetu, kā arī tiek sniegti profesionāli padomi apdrošināšanas atlīdzību lietu dokumentu noformēšanā. Tāpat tiek piedāvāta iespēja saņemt konsultācijas tieši no negadījuma vietas par to, kā rīkoties pēc ceļu satiksmes negadījuma.

Auto Flote nodrošina pakalpojumus gan Latvijā, gan ārzemēs (Lietuvā, Polijā, Čehijā un citās Eiropas valstīs). „Tas nozīmē, ka, piemēram, brīžos, kad nepieciešams neparedzēts auto remonts, Auto Flote piemeklēs ģeogrāfiski tuvāko servisu,” informē Guntis Ruskis. „Ērtais pakalpojums pieejams, pateicoties plašajam Inter Cars sadarbības partneru tīklam. Esam izveidojuši sadarbību ar autoservisiem, kuru uzdevums ir veikt tehnisko izpildījumu, savukārt Inter Cars atbild par kvalitatīvu auto detaļu nodrošināšanu,

Fix Express loģistikas pakalpojumu pārdošanas speciālists Juris Jēgermanis: „Auto Flotes pakalpojumi ir ērti, jo mēs laicīgi varam gan redzēt izmaksas, gan uzzināt, kad un ar ko būs jārēķinās. Ir vienkārši pieteikt servisu – nav nepieciešams pašiem to meklēt, ir tikai jānodod visa informācija Auto Flotei. Darbu atvieglo arī tas, ka visi ar automašīnām

Minimālās prasības servisam Auto Flotes klientu apkalpošanai:

••Darbnīca ar vismaz 3 darbavietām ••Pieņemšanas vieta ar uzgaidāmo telpu un piekļuvi internetam, kafijas automāts un labierīcības

••Autostāvvieta drošai transportlīdzekļa novietošanai uz remonta laiku ••Diagnostikas ierīce ar nolasījumu no transportlīdzekļa vadības bloka drukāšanas funkciju

••Riteņu ģeometrijas stends ••Riepu balansēšanas un, vēlams, montāžas iekārta, ļaujot apkalpot arī

zemā profila un „Run on Flat” 20 collu riepas ••AC stacija (iekārta kondicionieru apkopei) ••Telpa riepu glabāšanai (kā minimums 50 riepu/riteņu komplekti (200 gab.))

saistītie procesi ir redzami vienuviet. Sadarbojamies ar Auto Floti jau vairākus mēnešus un esam apmierināti.”

Ieguvumi sadarbības servisiem Kļūstot par Auto Flotes servisa sadarbības partneri, serviss iegūst vairākas priekšrocības. Visiem sadarbības partneriem tiek piešķirta piekļuve vienkārši lietojamam Inter Cars Auto Flotes servisa katalogam. Tajā iespējams identificēt Auto Flotes korporatīvo klientu transportlīdzekļus pēc automašīnas reģistrācijas numura, pievienot rezerves daļas un servisa normstundas izvēlētājam transportlīdzeklim, sazināties ar Auto Flotes tehnisko konsultantu korekciju gadījumā, pārskatīt transportlīdzekļa remonta vēsturi un veikt servisa izdrukas.

Sniegto pakalpojumu civiltiesiskās atbildības apdrošināšana Saviem sadarbības partneriem Inter Cars garantē servisa pakalpojumu apmaksu, kā arī tiek nodrošināti abpusējas sadarbības nosacījumi, instrumenti, servisa iekārtas un programmas, kā arī mācības.

Polijā un citās Eiropas valstīs šis pakalpojums tiek piedāvāts jau 17 gadus, nodrošinot ērtu un efektīvu sadarbību starp klientu un servisu, būtiski atvieglojot nepieciešamo resursu piesaisti autoparka uzturēšanā un pārraudzībā.

Neatkarīgi no nepieciešamo darbu veikšanas vietas, neatkarīgi no tā, vai nepieciešams plānots vai neplānots remonts, neatkarīgi no tā, cik liels ir jūsu autoparks – pie Inter Cars sadarbības partneriem saņemtais pakalpojums, izmantojot speciāli izstrādāto Inter Cars Auto Flotes programmu, garantē: ••Remonta izmaksu saskaņošanu pirms tā izpildes ••Pārskatāmu remonta procesu ••Kvalitatīvu rezerves daļu uzstādīšanu un darbu veikšanu ••Pilnu remonta izmaksu atskaiti ••Detalizētu transportlīdzekļu vēstures pārskatu Saskaņā ar Auto Flotes piedāvātajiem pakalpojumiem tiek samazinātas remonta izmaksas, iegādājoties augstas kvalitātes auto rezerves daļas un izmantojot servisa pakalpojumus par saprātīgu cenu. Piedāvājumā iekļauts plašs preču klāsts, kas tiek nepārtraukti papildināts. Tiek nodrošināts augstas kvalitātes serviss, komfortabls preču pasūtīšanas veids un ātra piegāde.

ZINĀMI JAUNO MEHĀNIĶU KONKURSA FINĀLISTI Jau 10. gadu Latvijā notiek profesionālās izglītības iestāžu audzēkņu meistarības konkurss „Jaunais Automehāniķis”.

24. februārī izstādes „Skola 2017” ietvaros tika noskaidroti 12 spēcīgākie dalībnieki, kuri cīnīsies par uzvaru.

FINĀLISTI: Jauno automehāniķu konkurss tiek rīkots ar mērķi atbalstīt zināšanu un prasmju ieguvi jauno speciālistu vidū. Tā ir iespēja jaunajiem auto­ mehāniķiem iepazīties ar jaunākajām attīstības tendencēm nozarē un pie­ rādīt savas zināšanas praksē. Sākot ar šo gadu, konkursā ir 2 būtiskas izmai­ ņas – visi konkursa dalībnieki sacenšas individuāli, bet trīs labākie finālisti tiks aicināti piedalīties konkursa starptau­ tiskajā finālā Polijā.

Jaunums bija arī atlases kārtas formāts – tajā konkursantiem savas zināšanas bija jāpierāda 100 jautājumu interne­ ta testā, ko dalībnieki aizpildīja katrs savā skolā. Iespēju piedalīties šogad izmantoja 13 skolas, pusfinālā iekļuva 52 dalībnieki.

Pusfinālā jaunajiem talantiem tika dots uzdevums 60 minūšu laikā atbil­ dēt uz 30 jautājumiem. Paši dalībnieki

Toms Vanags (Rīgas Valsts Tehnikums), Raivis Razgalis (Rēzeknes Tehnikums), Viesturs Liepa (PIKC Rīgas Tehniskā koledža), Īvs Liškovskis (Ventspils Tehnikums), Zigis Puriņš, Rolands Petrovskis, Audars Kārlis Klints (Priekuļu Tehnikums), Gunārs Filoņenko, Eduards Rudevics (PIKC Kandavas Lauksaimniecības Tehnikums), Ēriks Vikšers, Arvalds Strods, Gatis Saimnieks (Malnavas Koledža).

Pilnus pusfināla rezultātus iespējams uzzināt konkursa oficiālajā mājaslapā www.jaunaisautomehanikis.lv konkursu vērtē kā interesantu un ne­ gaidītu. Dalībnieks Aleksandrs stāsta: „Daudzi jautājumi bija viegli un zināmi, tomēr daļa jautājumu bija jāapdomā.”

Savukārt Ingars, kurš konkursā piedalās jau otro reizi, salīdzina iepriekšējā gada sacensību ar šogad piedzīvoto: „Šoreiz konkurss bija gan grūtāks, gan vieglāks.

Pagājušajā gadā startējām komandā, tāpēc bija iespēja savā starpā apspries­ ties. Tomēr piedalīties individuāli savā

ziņā ir pat vieglāk, jo ir apziņa, ka viss atkarīgs tikai no paša.”

Viens no konkursa finālistiem, Eduards Rudevics, atklāj: „Konkursam īpaši negatavojos, tikai pārskatīju specifiskus jautājumus, kas nav cieši saistīti ar mā­ cību vielu. Pusfināla kārtā, manuprāt, ļoti grūtu jautājumu nebija, bet bija tādi, kuros bija jāpadomā loģiski, lai spētu atbildēt.”

Fināls notiks 7. un 8. aprīlī – auto remonta instrumentu, servisa iekārtu, rezerves daļu, apkopes līdzekļu un aksesuāru izstādē „Automehānika 2017”.

APMĀCĪBAS AUTO REMONTA INSTRUMENTU, SERVISA IEKĀRTU, REZERVES DAĻU, APKOPES LĪDZEKĻU UN AKSESUĀRU IZSTĀDĒ „AUTOMEHĀNIKA 2017”.

Izstādē Inter Cars Latvija stenda apmeklētajiem būs iespēja piedalīties Inter Cars Latvija piegādātāju rīkotajās apmācībās.

Inter Cars Latvja savus klientus aicina pieteikties apmācībām laicīgi.

Apmācībām iespējams pieteikties Inter Cars Latvija mājaslapā www.iclatvija.lv sadaļā „Apmācības”. Klientiem, kuri būs pieteikuši dalību, tiks nodrošināti ielūgumi ieejai izstādē.

Datums

Laiks

Tēma

Vadītājs

Valoda

07.04. piektdiena

10.30 – 12.30

GOODYEAR – vieglo automobiļu riepas

Mārtiņš Grīnbergs

Latviešu

07.04. piektdiena

13.00 – 15.30

FEBI – SCR/AD-Blue sistēma

Jevgenij Rashap, FEBI tehniskais konsultants

Krievu (vajadzības gadījumā tiks nodrošināts tulkojums, komentāri latviešu valodā)

07.04. piektdiena

16.00 – 18.30

SACHS / LEMFORDER – piekare un stūres sistēma

Waldemar Schulz, ZF servisa inženieris

Krievu (vajadzības gadījumā tiks nodrošināts tulkojums, komentāri latviešu valodā)

08.04. sestdiena

11.30 – 12.30

AUTODATA – uzticamākais automašīnu tehnisko ziņu krājums pasaulē

Ismo Auraneva, AUTODATA Oy NORDIC vadītājs

Angļu (tulkojums, komentāri latviešu valodā)

08.04. sestdiena

13.00 – 15.30

SACHS – sajūgu daļas

Waldemar Schulz, ZF servisa inženieris

Krievu (vajadzības gadījumā tiks nodrošināts tulkojums, komentāri latviešu valodā)

08.04. sestdiena

16.00 – 18.30

BOSCH – bremžu sistēma

Igors Putra, BOSCH klientu servisa konsultants

Latviešu

09.04. svētdiena

11.00 – 13.30

LIQUI MOLY – motoreļļas, piedevas un to priekšrocības

Reiner Schönfelder

Vācu (tulkojums, komentāri latviešu valodā)

09.04. svētdiena

14.00 – 17.00

TRW – stūres un stūres pastiprinātāja sistēmas uzbūve un remonts

Michal Glazewski, TRW tehnisko apmācību vadītājs

Angļu (tulkojums, komentāri latviešu valodā)

* Apmācību sertifikāti tiks sagatavoti un piegādāti Inter Cars Latvija filiāļu pārstāvjiem ne ātrāk kā 1 mēneša laikā pēc apmācībām. ** Klienti, kuri pieteiksies uz apmācībām, saņems ielūgumusuz izstādi „AUTO 2017” pie savas Inter Cars Latvija filiāles pārstāvja. *** Vietu skaits apmācībās ir ierobežots (līdz 50 personām uz katru nodarbību). Sasniedzot maksimālo pieteikumu skaitu, reģistrēšanās tiks slēgta.

Reģistrējieties savlaicīgi! Reģistrāciju var veikt www.iclatvija.lv, sadaļā APMĀCĪBAS.

SVEICAM INTER CARS LIETUVA

10 GADU JUBILEJĀ!

Inter Cars Lietuva, kas savu darbību sāka 2007. gadā, janvāra vidū atzīmēja savu pirmo biznesa desmitgadi. Jubilejas pasākums tika nosvinēts ar vērienu. Sveikt kaimiņus bija devušies arī pārstāvji no Inter Cars Latvija.

Lielā notikuma svinībās piedalījās apmēram 1000 viesu.

Uz svinībām bija aicināti Inter Cars Lietuva klienti, darbinieki un viesi no citām valstīm, kurās atrodas Inter Cars pārstāvniecības.

Latvijas kolektīvs priecājas par Inter Cars Lietuva panākumiem, veiksmīgo

un ilgtspējīgo darbību un novēl veiksmi, izaugsmi un attīstību arī turpmāk.

Inter Cars Latvija pārstāvji pateicas par sirsnīgo uzņemšanu, pārdomāto scenāriju un gūtajiem iespaidiem, kas ļāva atgriezties mājās pacilātā garastāvoklī.

10

Aktualitātes

TIEKAMIES

IELĀS! Jau pavisam drīz pēc klusuma perioda uz ielām parādīsies motocikli ar savām interesantajām un burvīgajām krāsām un skaņām. Šo brīdi gaida gan pieredzējuši motobraucēji, gan tie, kuriem šī būs pirmā sezona, gan tie, kuriem tā būs atkalredzēšanās ar savu dzelzs rumaku.

Intermotors ir apkopojis padomus, kuri palīdzēs atkārtot jau zināmas lietas vai sniegs jaunas zināšanas par to, kā sagatavot tehniku un atsvaidzināt braukšanas prasmes pirmajam braucienam pēc garās ziemas.

normas robežās, kā arī vai vienmērīgi un stabili reaģē uz akselerāciju. Pārbaudiet eļļas līmeni vai veiciet eļļas maiņu (vēlams to nomainīt arī pēc sezonas beigām), sveces, sveču vadus, gaisa filtru.

Tehnikas sagatavošana vasarai Izņemot dažus entuziastus, kuri savus divu riteņu draugus nenoliek ziemas miegā, lielākā daļa motociklistu rudenī noslēdz sezonu un ļauj motociklam atpūsties. Iestājoties pavasarim, to nepieciešams pamodināt un veikt dažas pārbaudes, lai pirmie braucieni būtu droši un bez papildu riska.

Dzinējs

Veiciet vizuālo pārbaudi – pievērsiet uzmanību vai nav notikusi eļļas noplūde no motora, dakšas, bremžu vai degvielas sistēmas. Pārbaudiet akumulatora vizuālo stāvokli, kā arī to, vai klemmes pie akumulatora nav nosūbējušas. Pirms pirmā izbrauciena noteikti to uzlādējiet. Ja, sezonai beidzoties, neesat piepildījuši pilnu bāku vai pievienojuši degvielas stabilizatoru, piepildiet bāku ar svaigu degvielu, jo pēc ziemas tā var būt noslāņojusies. Pārbaudiet vai dzinējs pareizi darbojas dažādos režīmos − vai tas tukšgaitā notur apgriezienus

Riepas

Novērtējiet to stāvokli – nomainiet, kad tās ir nodilušas. Ir ļoti bīstami sākt sezonu ar riepām, kuras bija jānomaina jau iepriekšējā sezonā. Pirmajās pavasara dienās ceļa segums, visticamāk, nebūs sasniedzis temperatūru, lai nodrošinātu nepieciešamo saķeri ar ceļu, tāpēc šāda nolietota riepa var radīt nepatīkamus pārsteigumus.

Ne tikai pirms pirmā brauciena, bet arī sezonas laikā pirms katra garāka brauciena, ir svarīgi izmērīt vai vizuāli novērtēt protektora dziļumu. Ja nepieciešams, veiciet savlaicīgu riepu maiņu, pirms tās sasniedz minimālo

riepu protektora dziļumu (0,8 mm), jo katrs riepas protektora milimetrs nodrošina papildu drošību.

Optimālā ceļa seguma temperatūra labai saķerei ir +10 grādi. Ja temperatūra ir zemāka par +5 grādiem, braukšana ar motociklu ir kā braukšana pa ledu – riepu saķere ar ceļu būtiski samazinās. Esiet uzmanīgi arī dzestrajos pavasara rītos, kad ceļš ir nedaudz mitrs.

Kā arī atcerieties, ka sezonas sākumā ceļu stāvoklis nav tas labākais (bedres, smiltis, pagaidu ceļa remonta paliekas, svaigi krāsotas ceļu apzīmējumu līnijas), kas var kļūt par lamatām motociklistiem.

Obligāti pārbaudiet spiedienu riepās.

Temperatūras svārstību dēļ tas var

11

Aktualitātes būtiski atšķirties no spiediena, kāds tas bija vasaras beigās. Spiediena pārbaude jāveic arī aktīvās sezonas laikā, jo vairumā gadījumu, kad notikusi avārija tehnisku iemeslu dēļ, pie vainas bijuši tieši riepu defekti.

Gaismas

Ja motocikls tiek turēts mitrās, neapkurinātās telpās, jāpārbauda visas apgaismes ierīces, spuldzes un virzienrādītāju darbība, jo mitrums var sabojāt elektroiekārtu kontaktus un savienojumus. Motocikla gaismas ierīču galvenā funkcija ir nodrošināt, lai citi satiksmes dalībnieki savlaicīgi pamanītu Jūsu klātbūtni uz ceļa.

Bremzes

Vizuāli pārbaudiet bremžu iekārtas (sviras, diskus, bremžu uzlikas un bremžu caurules, kā arī bremžu suportus). Pārbaudiet arī bremžu šķidruma līmeni un stāvokli. Bremžu šķidruma stāvokli iespējams pārbaudīt arī servisā, kur ir pieejams bremžu šķidruma testeris. Bremžu šķidruma galvenais parametrs ir tā vārīšanās punkts – jo tas ir augstāks, jo labāka bremžu sistēmas darbība. Gada laikā šķidrums bremžu sistēmā „uzņem” 2–3% ūdens, tādējādi vārīšanās temperatūra samazinās par 30–50°C. Bremzēšanas laikā bremžu šķidrums darba cilindros sakarst. Ja bremžu šķidruma temperatūra sasniedz vārīšanās punktu, sistēmā var veidoties tvaika korķi, kas ietekmē bremzes efektivitāti un darbību.

Ķēde

Vēlams ķēdi notīrīt no smērvielas pārpalikumiem un netīrumiem, izmantojot speciālu ķēžu tīrīšanas līdzekli.

Pēc tam sasmērējiet ķēdi, izmantojot

ķēžu eļļu, kā arī pēc iespējas vairāk izkustiniet savienojumu vietas, lai eļļa piekļūtu visām ķēdes daļām.

Sagatavo sevi un esi gatavs!

Sāc ar ceļa seguma novērtēšanu.

Bieži motociklu vadītājiem grūtības sagādā ceļa seguma īpatnību nepārzināšana un neparedzēti apstākļi – pārāk dubļaini, smilšaini, applūduši ceļi un tikko asfaltēti ceļi. Pirms šķēršļa samazini ātrumu un pievērs īpašu uzmanību balansam, šķērso problemātisko ceļa posmu taisni, kā arī neveic pēkšņu ātruma vai virziena maiņu. Noteikti pievērs uzmanību svaigi krāsotām ceļu līnijām, jo tās ir ļoti slidenas. Novērtē laikapstākļus, izvairoties braukt stipra lietus vai vēja laikā. Lietus pasliktina gan redzamību, gan palielina akvaplanēšanas risku, iebraucot uz ceļa izveidotās risēs vai lielākā peļķē. Ja tomēr brauciet lietus laikā, tad izvairieties no došanās ceļā tieši pēc negaisa sākšanās, it īpaši, ja pirms negaisa ir bijis karsts laiks. Kūstošais asfalts apvienojumā

pāros, tāpēc, pēc izvairīšanās no pirmā, nogaidi vai tam neseko vēl kāds.

Ievēro braukšanas ātrumu. Motocikli visiem asociējas ar ātruma radītu adrenalīnu, diemžēl transportlīdzekļa veids nemazina pārāk ātras braukšanas risku, gluži otrādi – tā kā motocikls ir aprīkots ar diviem (nevis četriem) riteņiem, tā bremzēšanas ceļš ir garāks, turklāt ir jānotur līdzsvars, kā arī manevrēšana paaugstinātas bīstamības situācijās ir ierobežota. Īpaši jāuzmanās ceļu krustojumos, veicot apdzīšanu pa kreiso pusi, kā arī uzbraucot no mazākas nozīmes ceļa uz galvenā ceļa − 40% avāriju šādās vietās notiek, jo nav ticis izvēlēts atbilstošs ātrums. Ātruma pārsniegšana veicina kontroles zaudēšanu, samazina reakcijas ātrumu un spēju apstāties. Tieši ātruma izraisīta kontroles zaudēšana 35% gadījumu noved pie avārijas ar letālām sekām.

Izmanto bremzes pareizi. Centies vienmēr turēt vienu vai divus pirkstus uz bremžu sviras – satiksme ir tikpat neparedzama kā neuzmanīgi gājēji,

Atceries, ka sezona ir tikko sākusies un būs vēl pietiekami daudz laika, lai izbaudītu to uz motocikla, nevis skatoties uz to garāžā vai servisā, kur tas ir nonācis pēc avārijas. Turklāt jācer, ka cietuši būs tikai dzelži nevis veselība. Motobraucēj, „SKATIES ČETRREIZ!”. ar ūdeni, eļļas paliekām un benzīna nogulsnēm padara ceļu slidenu.

Automašīnu vadītāji to var pat nejust, bet motociklistiem tas var beigties ar kritienu. Uzsākot braukšanu, izvēlieties atbilstošu ātrumu. Laikapstākļu pasliktināšanās gadījumā, apstājieties un nogaidiet.

Naktīs motobraucējam jābūt vēl piesardzīgākam – samazinātas redzamības, dzīvnieku un citu satiksmes dalībnieku neuzmanības dēļ 60% negadījumu notiek tieši naktī. Pirms brauciena pārliecinies, ka ķiverē nav skrāpējumu, jo transportlīdzekļu radītā gaisma, atstarojoties bojātajā aizsargstiklā, tiek lauzta, kā rezultātā radīsies maldinošs iespaids par pre­tim­brau­cošā transportlīdzekļa gabarītiem. Ievērojiet lielāku distanci nekā diennakts gaišajā laikā, kā arī izvēlieties mazāku pārvietošanās ātrumu. Ja uz ceļa sastopat dzīvnieku, samaziniet ātrumu, izvairieties no sadursmes un atcerieties – tie bieži pārvietojas

kuri bieži uzrodas uz ceļa visnepiemērotākajā brīdī. Iesakām veikt bremzēšanu sekojoši: 70% bremzēšanas spēka novirzi uz priekšējām bremzēm, 30% − uz aizmugurējām, jo, ātruma samazināšanās rezultātā, svars no aizmugurējā riteņa tiek pārnests uz priekšējo, līdz ar to šāds bremzēšanas sadalījums veido svara balansu.

Strauja bremzēšana tikai ar aizmugurējo riteni ir viena no biežākajām motobraucēju kļūdām.

Sezonai sākoties, autovadītāji nebūs gatavi motocikliem, kas parādās blakus vai strauji pietuvojas ne no kurienes. Šeit jāatkārtojas un jāsaka, ka autovadītājiem paredzētais sauklis „Skaties divreiz!” sezonas sākumā ir jāievēro pašam motociklistam, turklāt šis sauklis jāpārveido par „Skaties četrreiz!”, jo nepieciešams laiks, lai autovadītāji sāktu motociklistus pamanīt un rēķināties ar tiem vai ar acīm spoguļos meklēt motociklu, kas var strauji pietuvoties.

14

Noderīga informācija

MOTOCIKLU UN AUTOMOBIĻU EĻĻAS – VAI TĀS ATŠĶIRAS? Viedokļi atšķiras. Vieni saka, ka motocikliem ir nepieciešama speciāla eļļa. Citi uzskata, ka gadījumā, ja runa ir par četrtaktu dzinēju, tajā var liet arī automobiļu motoreļļu, bet viss pārējais ir tikai mārketings. Bet kā ir patiesībā?

Cilvēki ne vienmēr ievēro ražotāju ieteikumus, iespējams, tāpēc, ka sekas šādai rīcībai neparādās uzreiz.

Analogs piemērs no automobiļu jomas − dažiem Volkswagen dīzeļdzinējiem ir jāizmanto noteikta eļļa.

Vai drīkst tās vietā izmantot citu?

Drīkst. Un automobilis pat kādu laiku kalpos. Tomēr neierasti ātri

nodils sadales vārpstas ekscentri.

Mārketings mūsdienās ir ik uz soļa, bet nevar ignorēt arī fizikas likumus.

Motocikla dzinēja darbība atšķiras no automobiļa dzinēja darbības, tāpēc arī eļļai ir citas prasības.

Pirmkārt, daudzi divu riteņu braucamrīki ir aprīkoti ar slapjo sajūgu.

Tas ievietots eļļas vannā, un eļļojas ar dzinēja eļļu. Kas notiks, izmantojot tipisku automobiļu motoreļļu?

Automobiļu motoreļļas satur piede-

STANDARTI Līdz 20. gadsimta deviņdesmito gadu vidum motociklu dzinējos izmantoja SAE, ACEA un API klasifikācijas automobiļu motoreļļas. Taču šie parametri ne vienmēr bija optimāli. Ņemot to vērā, Japānas Automobiļu standartu organizācija JASO izstrādāja savu standartu – JASO T903.

Tas attiecas uz eļļām, kas atbilst vismaz vienai kategorijai (API vai ACEA) un kuru pretberzes īpašības ir pielāgotas mototehnikai. Ja redzat JASO MA marķējumu – eļļa

ir piemērota motocikliem ar slapjo sajūgu, ja JASO MB – eļļa nav paredzēta šī tipa motocikliem. JASO standartā eļļas piemērotību dzinējiem ar slapjo sajūgu nosaka trīs parametri: dinamiskais berzes indekss, statiskais berzes indekss un apstāšanās laika indekss. Tātad, JASO MA ir eļļas ar augstu berzes koeficientu, bet JASO MB – ar zemu, kas nav optimāli slapjajam sajūgam. JASO standarta pārskatīšanas rezultātā tika pārskatīti arī API un ACEA standarti. Turklāt tika noteikti fosfora

satura ierobežojumi, jo daudzu motociklu konstrukcijās parādījās katalītiskie neitralizatori. JASO MA kategorija tika sadalīta divās apakškategorijās: MA1 – bez katalītiskajiem neitralizatoriem un MA2 – ar tiem.

Motociklam var būt noteikts 10 000 km eļļas maiņas intervāls, taču reāli šāds attālums vienas sezonas laikā bieži vien netiek nobraukts. Neskatoties uz to, labāk ir nomainīt eļļu reizi gadā, jo ar laiku notiek tās oksidēšanās. Turklāt, ja ar motociklu pārsvarā pārvietojas pilsētā, speciālisti iesaka samazināt eļļas maiņas intervālu līdz 5 000−8 000 km: nobraukto kilometru ir mazāk, bet darba stundas nemainās. vas − berzes modifikatorus. Motocikla slapjais sajūgs ar šādu eļļu sāks izslīdēt. Arī motociklu eļļu sastāvā ir berzes modifikatori, bet tie ir citādi.

Protams, ir arī motocikli ar sauso sajūgu − daži Ducati modeļi, ievērojama daļa BMW motociklu utt., taču sajūga konstrukcija nav vienīgais kritērijs.

Būtiska atšķirība ir dzinēja apgriezienu skaits. Vairumam ielas (nevis sporta) automobiļu 6 000 apgriezieni minūtē ir praktiski maksimālā robeža, bet ikdienā pārvietojamies ar vidēji 2000−3000 apgr./minūtē.

Motocikliem maksimālais griezes moments tiek sasniegts pie aptuveni 10 000 apgr./minūtē, bet maksimālā jauda − pie 12 000−14 000 apgr./minūtē. Turklāt motociklam ir lielāka jauda uz dzinēja tilpuma litru. Tā palielina eļļas plēves pārplīšanas risku, radot sauso berzi, paātrinot nodilšanu un sabojājot dzinēja detaļas. Motocikla eļļa ir īpaši paredzēta šādām slodzēm. Starp

citu, kāpēc nevienam neienāk prātā ieliet Formula 1 dzinējā, kas attīsta ap 15 000 apgr./minūtē, parastu automobiļa motoreļļu?

Vēl viens parametrs, kas jāņem vērā, ir temperatūra. Jā, mūsdienu automobiļu dzinēji strādā daudz augstākā temperatūrā nekā pirms divdesmit vai trīsdesmit gadiem ražotie, un eļļas ir noturīgākas augstās temperatūrās. Stāvot sastrēgumā, eļļas temperatūra automobiļa karterī sasniedz 120−130 grādus, bet dažreiz pat vēl vairāk. Savukārt, motocikla cilindru bloka galvas temperatūra var sasniegt pat 150−180 grādus, it sevišķi gaisa dzesēšanas dzinējiem.

Motociklu un automobiļu eļļas pamatā ir veidotas uz vienas un tās pašas bāzes. Atšķiras vien izmantotās piedevas. Motociklu smērvielām pievieno piedevas, kas paaugstina eļļas plēves izturību pret pārplīšanu, uzlabo termisko izturību un siltumvadītspēju, piešķir pretkorozijas

VISKOZITĀTE Ja ir izvirzītas viskozitātes klases prasības, tad tās ir nevis obligātās, bet minimālās prasības.

Piemēram, ja ir noteikts izmantot 10W40 eļļu, derēs arī 5W40.

Motociklam, ko pārsvarā izmanto siltā laikā, viskozitāte zemā temperatūrā (skaitlis pirms W) nav tik svarīga. Motocikliem ar lielu nobraukumu (spraugas, benzīna nokļūšana eļļā), veciem viencilindra un divcilindru un/ vai gaisa dzesēšanas dzinējiem vispiemērotākās būs eļļas ar augstāku viskozitāti karstā stāvoklī – xxW40–xxW50 nevis xxW20–xxW30. īpašības, kā arī samazina putošanos.

Kādam tie var šķist sīkumi, taču tieši šie sīkumi galarezultātā pozitīvi ietekmē motocikla dzinēja un slapjā sajūga, ja tāds ir, stāvokli un kalpošanas laiku.

16

Noderīga informācija

SCHAEFFLER/ LUK SEMINĀRS Inter Cars organizētajā seminārā uzņēmuma Schaeffler pārstāvis Tomi Lumivirta pastāstīja par divmasu spararatu un pašregulējošo sajūgu konstrukcijas niansēm un robotizēto divsajūgu pārnesumkārbu apkopi.

Mūsdienās sajūgi ar nodiluma kompensāciju kļūst arvien izplatītāki, bet viss sākās 1995. gadā, kad uzņēmums Luk uzsāka šādu detaļu ražošanu.

Konstrukcija tika nosaukta par pašregulējošos sajūgu (Self-Adjusting Clutch, SAC). Mūsdienās ir vairāki pašregulējošos sajūgu veidi, bet to darbības princips ir samērā līdzīgs.

Pirmās paaudzes SAC konstrukcijā diafragmas atspere spiežas pret diafragmas sensora atsperi. Sensora atspere veic slodzes detektora uzdevumu, pagriežot gredzenu atbilstoši nodiluma pakāpei. Otrās paaudzes SAC sensora atsperes vietā tiek izmantotas sensora loksnītes, kas veido-

tas no galvenās diafragmas atsperes, kā arī tangensa lokšņu atsperes.

Kā zināms, sajūgam ar nodiluma kompensāciju ir vairākas priekšrocības:

••mazāka pedāļa pretestība, īsāks pedāļa gājiens;

••nemainīga izspiešanas pretestība visā kalpošanas laikā;

••īsāks izspiedējgultņa gājiens, ilgāks kalpošanas laiks;

••lielāks pārvadāmais griezes mo-

ments ar tādu pašu sajūga izmēru, vai mazāks sajūga izmērs, kas mūsdienās ir diezgan aktuāli.

Ja nepieciešams pārvadīt griezes momentu, kas pārsniedz 500 Nm, var izmantot daudzdisku pašregulējošos sajūgu. Kravas automobiļiem tiek izmantota nedaudz atšķirīga konstrukcija – TAC (Travel Adjustment Clutch) (skatīt fotogrāfiju). Sarežģītāka

Lai nomainītu sajūgu ar nodiluma kompensāciju, ir ieteicams izmantot speciālos instrumentus. Atkarībā no spararata caurumu soļa (sešas vai astoņas skrūves) tiek izmantota atbilstoša piespiedējplāksne ar trīs vai četrām loksnēm. To galvenais uzdevums – nepieļaut regulējošā gredzena pagriešanos. Semināra dalībniekiem bija iespēja izmēģināt instrumentus praksē.

Kāpēc, mainot sajūgu, ieteicams mainīt visu komplektu? Tas ir īpaši aktuāli 2CT sajūgiem, ko izmanto ar robotizētām pārnesumkārbām. Daži skaitļi no dzīves: uz šosejas sajūgs tiek izmantots aptuveni 1 reizi uz katru kilometru, bet pilsētā – 60 reizes/km. Vidēji tās ir 30 reizes/km. Tas ir, nobraucot 100 000 kilometru, sajūgs tiek darbināts 3 miljonus reižu. Citiem vārdiem sakot – visas detaļas nolietojas. Sajūga nomaiņa ir darb­ ietilpīgs process, kas prasa vairāku stundu darbu. Ja nenomaina visu komplektu, pastāv iespēja, ka jau pēc nieka 10 000 kilometriem, lai nomainītu kādu lētu detaļu, nāksies atkārtot visu noņemšanas/ uzstādīšanas procedūru.

Svarīga nianse: dažiem sajūgiem tiek izmantots ar bultiņu atzīmēts fiksators. Diafragmas atsperes piespiedējspēks ir 6 000 N. Tāpēc, lai izvairītos no nevēlamām sekām, fiksatoru drīkst noņemt tikai tad, kad sajūga piespiedējplāksne, disks un spararats ir droši nofiksēti ar skrūvēm. Fotogrāfijā – BMW sajūgs; tāds pats fiksators ir uzstādīts VW Group automobiļu sajūgos.

17

Noderīga informācija

Divmasu spararati: rezerves daļu tirgus detaļu kvalitāte Semināra laikā tika apskatīti arī divmasu spararatu konstrukcijas, ekspluatācijas un darbības ilguma jautājumi. Pastāv uzskats, ka jauna automobiļa divmasu spararats var nokalpot pat 200 000 kilometrus, bet pēc nomaiņas jaunais spararats sabojājas jau pēc 100 000 kilometriem vai ātrāk. Vai tas nozīmē, ka rezerves daļu tirgū tiek piedāvātas mazāk kvalitatīvas detaļas nekā tās, ko uzstāda uz konveijera? Tā, protams, nav – detaļu kvalitāte ir vienāda. Tas ir saistīts ar to, ka divmasu spararata resurss ir tiešā veidā atkarīgs no citu detaļu un agregātu stāvokļa. Tā kā lietotiem automobiļiem bieži ir problēmas ar citām detaļām, cieš arī spararats. Ir daudz gadījumu, kad nepareizas sprauslu vai startera darbības dēļ divmasu spararats sabojājas pēc 20 000–30 000 kilometriem vai vēl ātrāk. Mēdz būt arī citi iemesli. Piemērs – visjaudīgākajai Mercedes-Benz Sprinter versijai aizdomīgi ātri sabojājās jaunais spararats. To izraisīja kloķvārpstas bukšu nodilums: kloķvārpstai bija vibrācija, kā rezultātā spararats griezās nesimetriski un nokalpoja pavisam īsu laiku.

Fotogrāfijā − Luk TAC (Travel Adjustment Clutch) kravas automobiļu sajūga regulēšanas mehānisms.

Ražotājs apgalvo, ka šī sajūga nodilumizturība ir divas reizes augstāka nekā tradicionālajiem sajūgiem un daži modeļi ir paredzēti līdz 1 400 Nm lielam griezes momentam. Starp citu, nemainīga izspiešanas pretestība ir ne tikai komforta jautājums. Tā ir nepieciešama pareizai automatizētās pārnesumu pārslēgšanas mehānisma darbībai, ar ko ir aprīkoti daži automobiļi ar mehānisko pārnesumkārbu.

18

Noderīga informācija konstrukcija izvirza stingrākas uzstādīšanas prasības – ir jāievēro ražotāja ieteikumi un jāizmanto speciāli instrumenti.

Vēl nopietnāks uzdevums ir robotizēto pārnesumkārbu 2CT sajūga nomaiņa, kas būtībā ir divas pārnesumkārbas vienā korpusā. Arī šeit būs nepieciešami speciāli instrumenti, kā arī jāzina pareizas darbības algoritms un dažas nianses. Lektors vērsa uzmanību uz vairākiem svarīgiem aspektiem. Pēc sajūga noņemšanas nepieciešams īpaši pārbaudīt pārnesumkārbas vārpstu, vai uz tās nav rūsa un netīrumi. Tas var šķist nenozīmīgi, bet tieši tie var pēcāk traucēt pareizi uzstādīt jauno sajūgu. Ievietojot sviras ar sajūga piedziņas mehānismiem, ir jāpārliecinās, ka vadošā iemava un tapas ir pareizi izvietotas. Pirms sajūga uzstādīšanas pārnesumkārbas vārpstu rievas ir jāiesmērē ar īpašu smērvielu. Pēc sajūga iepresēšanas ir jānoņem pārnesumu bloķētājs.

Protams, ir arī citas nianses, bet uzdevumu būtiski atvieglo tas, ka ražotājs piedāvā pietiekami daudz informācijas par 2CT sajūgu nomaiņu.

Pastāv viedoklis, ka robotizētajām pārnesumkārbām ir īss kalpošanas laiks, bet remonts nepieciešams pat biežāk nekā parastajām mehāniskajām vai automātiskajām pārnesumkārbām. Kāds tam ir iemesls un kā pagarināt to kalpošanas laiku? Tomi

Semināra dalībnieki demonstrē savas iemaņas robotizēto pārnesumkārbu 2CT sajūga nomaiņā. Arī šeit jāņem vērā dažas nianses. Dažreiz var nākties noņemt vēl darba kārtībā esošu sajūgu.

Tādā gadījumā, piemēram, Ford sajūgu drīkst uzstādīt atpakaļ, bet VW ražotājs ir noteicis, ka to nedrīkst darīt, un sajūgs ir jānomaina. Tomēr servisu meistari ir iemanījušies atgriezt arī šādus sajūgus darba stāvoklī. Kopumā VW ir diezgan stingra rezerves daļu un remonta politika. Piemēram, ja demontāžas laikā izplūst eļļa no DSG pārnesumkārbas, tas nav nekas briesmīgs, bet, ja eļļa izplūst no Mechatronic vadības bloka, tas ir obligāti jānomaina.

Lumivirta skaidro, ka robotizētās pārnesumkārbas nelabvēlīgi ietekmē pārkaršana. Viens no faktoriem, kas izraisa kritisku pārkaršanu – lēna pārvietošanās sastrēgumos. Šādā režīmā pārnesumkārba nepārtraukti pārslēdzas no pirmā pārnesuma uz otro un atpakaļ, sakarst un nepagūst atdzist.

Ja ir lēnām jāpārvietojas sastrēgumā, labāk pārslēgties uz manuālo režīmu un izmantot, piemēram, pirmo pārnesumu; ja satiksmes plūsma ir pavisam lēna − bez īpašas vajadzības to nepārslēgt.

Semināra noslēgumā norisinājās praktiskā daļa, kuras laikā dalībniekiem, izmantojot ražotāja informatīvos materiālus, bija iespēja izmēģināt spēkus VW, Ford un Renault robotizēto pārnesumkārbu divmasu spararata uzstādīšanā un 2CT sajūga nomaiņā.

Vai mūsdienu automobiļu detaļas un agregāti kļūst konstruktīvi sarežģītāki?

Jā, tie nav vienkārši. Taču, kā liecina prakse, ievērojot pareizu darbību secību un izmantojot speciālos instrumentus, sarežģītās lietas izrādās vienkāršākas nekā gaidīts.

Schaeffler Group ir viens no lielākajiem gultņu un transmisiju komponentu ražotājiem. Uzņēmuma pirmsākumi meklējami 1883. gadā. Galvenie uzņēmuma zīmoli – INA, FAG un Luk. Schaeffler Group pieder 46% Continental akciju. Uzņēmumu grupā ietilpst vairāk nekā 180 uzņēmumu 50 valstīs; tajā strādā aptuveni 76 000 darbinieku. Interesants fakts: uzņēmums Luk, kas iekļauts Schaeffler Group, bija pirmais, kas sāka ražot sajūgu diafragmas atsperes. Kā sajūgi izskatījās pirms tam? Fotogrāfijā − VW Kaefer (Beetle) sajūgs bez diafragmas atsperēm.

22

Noderīga informācija

KYB AMORTIZATORI Inter Cars organizētajā seminārā KYB pārstāvis Arkadiušs Šuters (Arkadiusz Szuter) pastāstīja par amortizatoru konstrukcijām, piekares atsperu īpašībām un šo detaļu pareizas montāžas niansēm. tēmas. To iekšējais spiediens ir 25−30 atmosfēras. Tas nepieciešams, lai eļļa neputotu.

Amortizatori Ja cilvēkam, kuram nekad nav bijusi saskare ar amortizatoru konstrukciju, pajautātu, kuri amortizatori ir labāki − viencaurules vai divcauruļu, reti kurš neapdomājoties atbildētu pareizi. Varētu šķist, ka divcauruļu, jo tajā ir vairāk detaļu? Tā tas arī ir. Taču viencaurules amortizatori ir dārgāki.

Divcauruļu amortizatori ir mīkstāki, un to galvenais uzdevums ir nodrošināt nepieciešamo komforta līmeni.

Spiediens divcauruļu amortizatorā ir 2,5−5,0 atmosfēras.

Viencaurules amortizatori ir cietāki, to galvenais uzdevums ir nodrošināt maksimālu stabilitāti un optimālu vadāmību. Atšķirībā no divcauruļu amortizatoriem, viencaurules amortizatoru konstrukcijā nav vārstu sis-

Vai jauni amortizatori var tecēt?

Situācija: iegādāti jauni amortizatori, bet kastes apakšā ir eļļas traips. Vai tas ir brāķis? Nē.

Tas nozīmē, ka amortizators ir pārbaudīts − kāts ir iespiests un izbīdīts vairākas reizes. To darot, stienis tiek iegremdēts eļļā. Daļa eļļas paliek uz stieņa un vēlāk var notecēt kastē. Pat, ja amortizators ir pārbaudīts rūpnīcā, pirms uzstādīšanas tik un tā vēlams apmēram piecas reizes iespiest un izvilkt tā kātu. Tas gan attiecas tikai uz divcauruļu amortizatoriem, jo viencaurules modeļiem tas nav nepieciešams.

No cik detaļām sastāv šāds amortizators? KYB divcauruļu amortizatora konstrukcija sastāv no aptuveni 70 detaļām. Tirgū tiek piedāvāti arī nezināmas izcelsmes tā sauktie analogi, kas ārēji izskatās līdzīgi, bet tajos ir vismaz uz pusi mazāk detaļu.

Atsperes KYB atsperu ražošanai izmanto divu veidu tēraudus: hroma-silīcija un hroma-vanādija. Ražošana notiek, izmantojot aukstās un karstās vīšanas metodi. Tas ļauj iegūt plašu atsperu klāstu ar dažādiem stieņa diametriem un dažādu cietību. Rūdīšanas temperatūra var sasniegt 4000C. Konstrukcijas nianse: ir pieejamas atsperes ar mainīgu un vienādu atsperes stieņa biezumu. Kuras labāk izvēlēties? Tas ir atkarīgs no ekspluatācijas apstākļiem. Atsperēm ar mainīga biezuma stieņiem ir mainīga cietība. Kad automobilis ir tukšs, darbojas tievākie un mīkstākie augšējie tinumi; kad tas ir piekrauts − vidējie, resnākie. KYB piegādā autoražotājiem

mainīgas cietības atsperes, kas nodrošina augstāku komfortu, taču tās nelabvēlīgi ietekmē regulāra pārslodze, un tās var pārlūzt augšējo tievāko vijumu vietās.

Ja automobili regulāri ekspluatē ar augstu noslodzi, piemērotākas būs tā sauktās „Heavy Duty” atsperes ar nemainīgu stieņa biezumu. Šādas atsperes ir pieejamas pēcpārdošanas tirgum. Ja visi pārējie parametri ir vienādi, tad „Heavy Duty” ir par aptuveni 30% izturīgākas un paredzētas papildu 150 kg slodzei uz aizmugurējo

Ietekme uz vadāmību Vidēja izmēra vieglajam automobilim, kuram visu amortizatoru nolietojums ir 50%, bremzēšanas ceļš pie 80 km/h palielinās vismaz par 2 m. Ar vienu pilnībā bojātu amortizatoru bremzēšanas ceļš palielinās vismaz par 2,5 metriem. Kāpēc „vismaz”? Tāpēc, ka mūsdienās praktiski visi automobiļi ir aprīkoti ar ABS, kas palielina minētās vērtības vismaz 2−3 reizes. Pavisam vienkārši − ja amortizatori ir bojāti, riteņi lēkā. Tas ir, tie vairāk atrodas gaisā, un bremzēšanas laikā bloķējas. ABS cīnās ar to, atbloķējot riteņus, un līdz ar to palielina bremzēšanas ceļu. Runājot par akvaplanēšanu, ja amortizatoriem ir 50% nolietojums, automobilis pat ar labām riepām sāk „peldēt” pie 20−30 km/h mazāka ātruma nekā ar darba kārtībā esošiem amortizatoriem.

23

Noderīga informācija

Par uzņēmumu KYB pirmsākumi meklējami 1919. gadā, kad Širo Kajaba (Siro Kayaba) izveido hidrodinamikas pētījumu centru. 1927. gadā tiek dibināts uzņēmums Kayaba Seisakusho, kas nodarbojas ar aviācijas nozares detaļu ražošanu. 1943. gadā Gifu prefektūras (Japānā) dienvidos tiek uzcelta rūpnīca Gifu South Factory, kas šobrīd ir lielākais KYB uzņēmums. Amortizatoru sērijveida ražošana tiek uzsākta 1947. gadā. Pašlaik KYB izgatavo vairāk nekā 75 miljonus amortizatoru gadā, kas padara uzņēmumu par vienu no lielākajiem amortizatoru ražotājiem pasaulē. KYB korporācijā iekļauti 88 uzņēmumi 25 pasaules valstīs, tostarp 39 ražošanas uzņēmumi un 6 zinātniski pētnieciskās bāzes.

Vai krāsa pasargā atsperes pret koroziju? Ne gluži. KYB, piemēram, izmanto cinka fosfatēšanu.

Atsperu sākotnējā tumši pelēkā vai melnā krāsa tiek iegūta tieši šī procesa rezultātā. Krāsa tiek uzklāta vēlāk. Turklāt tirgū ir pieejami eksemplāri, kas nav fosfatēti vai citādā veidā apstrādāti, bet vienkārši nokrāsoti.

Pretkorozijas pārklājums, lai arī ir izturīgs, tomēr tam nepatīk mehāniski bojājumi. Tāpēc, savilcēju vietā izmantojot īpaši paredzētus instrumentus, varēsiet ne tikai droši un taisni saspiest atsperi, bet arī to nesaskrāpēsiet. tiltu. Turklāt klīrensa augstums paliek nemainīgs − mainās tikai atsperu cietība.

Defekti Amortizatori darbojas smagos apstākļos. To iekšējā temperatūra var sasniegt 1200C, bet spiediens var strauji pieaugt līdz 50 atmosfērām.

Virzuļa kāts pārvietojas ar ātrumu līdz 4 m/s. Katra nobrauktā kilometra laikā amortizators veic 1500−2000 darba ciklu. Tas nozīmē, ka 10 000 kilometru laikā tas veic 15−25 miljonus ciklu.

Taču amortizatoru bojājumus izraisa ne tikai kalpošanas resursa izsīkums.

Ir daudz gadījumu, kad amortizatori tiek sabojāti, tos uzstādot.

Kā viencaurules amortizatorā eļļa tiek atdalīta no gaisa? Tikai ar spiedienu. Ja amortizators ir bojāts un spiediens pazūd, eļļa sāk putot un amortizators nav derīgs lietošanai.

Montāžas laikā nedrīkst izmantot, piemēram, pneimatiskās uzgriežņu atslēgas, jo ar tām var sagriezt kātu un sabojāt vārstu vai pat nolauzt paša kāta galu. Kātu nedrīkst pieturēt ar tā saukto gāzes atslēgu − tā var saskrāpēt kātu. Vai ir iespējams sabojāt atsperi montāžas laikā? Arī tas ir iespējams. Vienkāršākais veids − uzstādīt to otrādi. Tas var šķist joks, bet arī tā nereti gadās.

Dažreiz var viegli pamanīt, ka amortizatori ir nolietoti − automobilis, piemēram, sāk šūpoties uz sāniem vai uz priekšu. Bet, ja automobilis kļuvis grūtāk vadāms līkumos, akvaplanēšana sākas pie mazāka ātruma un palielinās bremzēšanas ceļš? Vai pie vainas ir bremzes un riepas? Ne vienmēr. Problēmas cēlonis varētu būt meklējams arī amortizatoros. Bojātu amortizatoru dēļ var veidoties nevienmērīgs riepu nodilums.

Būtībā amortizatori var ietekmēt vadāmību vairāk nekā tas mums varētu

Kā pareizi uzstādīt atsperi? KYB piedāvā vienkāršu un pārbaudītu veidu: pareizi uzstādot, ir redzams iekšpusē izvietotais uzņēmuma logotips. Logotips nedrīkst būt apgriezts otrādi. šķist (skatiet iespraudumu). Braukšana ar nolietotiem amortizatoriem ne tikai samazina komforta līmeni un palielina slodzi uz citām piekares detaļām, bet arī pasliktina drošības līmeni. Bet uz drošības rēķina tomēr nevajadzētu mēģināt ietaupīt.

24

Noderīga informācija

BMW 5. SĒRIJAS E60 Šis lietotu auto tirgū iecienītais un vairs ne tik dārgais automobilis savulaik bija īsts tehnoloģiju sasniegums. Automobilī tika iekļauti daudzi inovatīvi risinājumi − no daļējas alumīnija virs­bū­ ves konstrukcijas un ar optiskajiem kabeļiem savienotiem elektroniskiem blokiem līdz mehatroniskai šasijai un nedaudz netipiskam Krisa Bengla veidotam dizainam. Pat šodien, vairāk nekā desmit gadus pēc tā prezentācijas, BMW E60 ir uzskatāms par tehniskā ziņā diezgan modernu auto. Taču tieši šie divi faktori − konstrukcijas sarežģītība un vecums − nereti noved pie tā, ka automobiļa ekspluatācija izrādās dārgāka nekā cerēts.

(2003.−2009. G.)

Visa automobiļa priekšējā daļa, ieskaitot pusrāmi, lonžeronus, amortizatoru statņus un motora sienas augšdaļu, ir izgatavota no alumīnija. Tas uzlabo vadāmību, bet rada citas problēmas. Elektroķīmiskā korozija un vibrācijas alumīnija un tērauda savienojumu vietās bieži noved pie priekšējo stiprinājumu pavājināšanās. Pirmās pazīmes ir raksturīga klaudzēšana, stūres brīvkustība, pēc tam − stiklu plaisāšana. Defekta novēršana nebūs lēta, bet jebkurā gadījumā izmaksās mazāk nekā remonts pēc avārijas. Par laimi automobiļa tērauda daļai ir laba izturība pret koroziju. Buferu plastmasa ir pietiekami elastīga, bet ziemā dažreiz plaisā, toties iekšējā konstrukcija var atlīmēties pat no neliela trieciena.

Benzīna dzinēji Modelim tika piedāvāti vairāk nekā divdesmit dzinēju varianti, daudzi no kuriem ir zināmi no citiem modeļiem, piemēram, trešās sērijas E90 vai E53 X5. Vismazāk problēmu rada M54 benzīna dzinēji: 2,2 l (520), 2,5 l (525) un 3,0 l (530). Šie dzinēji varēja kalpot

300 000−350 000 km bez cilindru-vārstu grupas remonta, taču ar tiem automobiļi tika aprīkoti tikai līdz 2005. gadam. Pēc modeļu klāsta atjaunināšanas 2005. gadā parādījās N52 dzinēji, kam raksturīgs ievērojami mazāks resurss un būtisks eļļas patēriņa pieaugums jau pēc 100 000−150 000 km.

2007. gadā parādījās N53 vienrindas 6 cilindru dzinēji, kas īpašniekiem ir palikuši atmiņā ar kaprīzu uzvedību un nelielu eļļas sūkņa un tiešās iesmidzi-

nāšanas inžektoru resursu. Šie inžektori dažreiz mēdz laist cauri degvielu. Tie var ieliet cilindrā ap 200 ml degvielas, izraisot hidraulisko triecienu, pat neiebraucot peļķē. Par laimi N53 dzinēji nav aprīkoti ar Valvetronic sistēmu, līdz ar to nav arī ar šīs sistēmas regulāru nomaiņu saistītu problēmu un elektronikas kļūmju.

N54 dzinēji ar turbīnu nebija uzticamāki. Iesmidzināšanas sistēmas problēmām pievienojās sarežģījumi

26

Noderīga informācija Salonam ir augsta montāžas kvalitāte, izmantoti kvalitatīvi materiāli. Tomēr intensīvāk lietotiem automobiļiem sēdekļi, durvju paneļi, stūre un pogas var būt nodilušas. Salona elektriskais aprīkojums ir vidēji uzticams. Lielākā daļa problēmu ir saistītas ar iDrive sistēmas elektroniku.

Mēdz bojāties sensori un vadojums, elektroniskie bloki „uzkaras” − tiem nepieciešama pārprogrammēšana vai pat nomaiņa. Bojāts eļļas spiediena rādītājs var pilnībā sabojāt dzinēju, jo auto nav aprīkots ar eļļas mērstieni, tāpēc īpašnieks nevar nekā citādi pārbaudīt eļļas līmeni.

EKSPLUATĀCIJAS NIANSES ar aizdedzes moduļiem, kas mēdz sabojāties divreiz biežāk nekā iepriekš.

Pašas turbīnas resurss reti pārsniedz 100 000−120 000 km.

Vienīgais četrcilindru dzinējs − 2,0 l N43 (no 2007. gada), par kuru bija ne tās labākās atsauksmes jau 3. sērijas modeļos, smagākajā piektajā sērijā nespēja iepriecināt ne ar dinamiku, ne uzticamību. Raksturīgākās problēmas − nestabila darbība tukšgaitā, jaudas zudums, iedarbināšanas problēmas, temperatūrai svārstoties ap nulli, kā arī liels eļļas zudums jau trešajā ekspluatācijas gadā.

Dīzeļdzinēji Automobilim tika piedāvāti divi dīzeļdzinēji (M47 un M57) vairākos izpildījumos. M47 ir sava specifika − tā ķēdes pievads atrodas spararata pusē. Tāpēc, veicot ķēdes nomaiņu, ir jāizņem dzinējs. Tā nebūtu liela problēma, ja vien ķēdes resurss dažreiz nebūtu nieka 60 000 km. Pirmā bojājumu pazīme ir raksturīgs troksnis. Viena no dzinēja problēmām ir neveiksmīgas konstrukcijas ieplūdes kolektora aizbīdņi, kas salūšanas gadījumā var nonākt cilindros. Arī jaudīgāko versiju pjezoelektriskās sprauslas nav īpaši izturīgas, turklāt tās ir dārgas. M57 ar čuguna blokiem ir nedaudz vienkāršāka konstrukcija un nav novērojamas tādas problēmas ar gāzu sadales mehānismu, taču arī tā vājā vieta ir sprauslas.

Starp citu, praktiski visiem dzinējiem ir kāda nianse, kas parasti tiek ignorēta. Tiek uzskatīts, ka BMW dzinējs ar paaugstinātu eļļas patēriņu ir normāla prakse, it īpaši lietotiem auto. Šis uzskats radies tāpēc, ka atrast automobili ar labā kārtībā esošu dzinēju nav viegli.

Viens no iemesliem ir paša ražotāja ieteiktie ilgie eļļas maiņas intervāli. Ilgu intervālu un netīras eļļas kombinācijas rezultātā, kā minimums, veidojas dzinēja iekoksēšanās, kas rada palielinātu eļļas patēriņu.

Ritošā daļa Alumīnija piekare kopumā izrādījās izturīgāka nekā cerēts. Vienīgais izņēmums ir stabilizatoru statnes. Toties mehatroniskā daļa nav tik izturīga.

Dynamic Drive komplektācijas automobiļiem tika uzstādīti šķērsstabilizatori, kuru pievadi reti kalpo ilgāk par 70 000−100 000 km. Arī šīs komplektācijas amortizatoriem nav ilgs darbības laiks, bet to oriģinālie analogi ir dārgi.

Tomēr tirgū ir pieejami analogi arī par pieņemamāku cenu.

Aktīvais stūres stieņa mehānisms var sākt klaudzēt jau pēc 20 000−30 000 km. Tā remontu labāk neatlikt, jo gadījumā, ja no stūres stieņa mehānisma veidosies noplūde, remonts izmaksās jau ievērojami dārgāk. Par laimi aktīvā stūres stieņa mehānisma vietā iespējams uzstādīt parasto stūres stieņa mehānismu − gan jaunu, gan restaurētu.

Transmisija Lielākā daļa automobiļu ir aprīkoti ar automātiskajām pārnesumkārbām: ZF 6HP19 un ZF 6HP26. Pārnesumkārbas ir noregulētas dinamiskai braukšanai. Frikcijas sajūgi var strauji saslēgties jau no pirmā pārnesuma, pa tiešo savienojot hidrotransformatora primāro un sekundāro vārpstu, nesagaidot ātrumu izlīdzināšanos, kas parasti notiek pie apmēram 60 km/h. Jo pie mazāka ātruma saslēdzas frikcijas sajūgi, jo lielāks ir to nodilums un eļļas piesār-

ņojums. Līdz ar to, jo mierīgāk brauc un biežāk maina eļļu, jo ilgāk kalpo automātiskā pārnesumkārba.

Mazāk problēmu ir ar mehānisko pārnesumkārbu. Tomēr sajūgam nav pārāk ilgs kalpošanas laiks, turklāt dubultās masas spararata esamība pielīdzina ar mehānisko pārnesumkārbu aprīkota automobiļa ekspluatācijas izdevumus „automāta” izmaksām.

Pilnpiedziņas versijas aprīkotas ar xDrive sadales kārbu, kas ir praktiski tāda pati kā X5 E53 modelim. Priekšējās ass piedziņa notiek ar elektriski saslēdzamu daudzdisku slapjo sajūgu. Šai konstrukcijai ir raksturīga pārkaršana, braucot daļēji saslēgtā režīmā. Tās vājās vietas ir piedziņas motors un elektronika.

Visbiežāk defekti novērojami motoram un frikcijas sajūgu saslēgšanas sistēmai.

Sistēma reti kalpo ilgāk par 100 000 km, taču par laimi tā ir remontējama.

Kopsavilkums Jo jaunāks BMW, jo sarežģītāks − vai tā tas ir? Jā, taču tas mūsdienās ir attiecināms ne tikai uz BMW. Un tā ir tikai daļa no patiesības. Otra daļa ir saistīta ar situācijas uztveri. Cenas lietoto auto tirgū rada iespaidu, ka iespējams salīdzinoši lēti iegādāties biznesa klases automobili ar modernām tehnoloģijām. Iegādāties ir iespējams, bet uzturēt − diez vai. Mēģinot ietaupīt uz apkopju rēķina, konstrukcijas sarežģītība apvienojumā ar auto vecumu padara problēmas vēl nopietnākas, un tas vēl vairāk kaitē modeļa un markas tēlam.

Citiem vārdiem sakot, ja potenciālais īpašnieks apzinās, ka BMW E60 uzturēšana prasa regulārus un nereti būtiskus ieguldījumus, tad viss ir kārtībā. Pretējā gadījumā nāksies vilties.

28

Noderīga informācija

KĀPĒC UZPILDĪT DARBOJOŠOS KONDICIONĒTĀJU Speciālisti iesaka reizi gadā pārbaudīt automobiļa gaisa kondicionētāju. Šī pārbaude, protams, nav bez maksas, un auto īpašniekam var rasties pamatots jautājums – kāpēc tas jādara, ja kondicionētājs ir darba kārtībā? Lai atbildētu uz šo jautājumu, apskatīsim uzskatāmu piemēru.

UZPILDE „UZ ACI” Jebkuru procedūru ir vēlams veikt tehnoloģiski pareizi un izmantojot piemērotu aprīkojumu. Pretējā gadījumā sekas var būt neparedzamas.

Lūk, viens kuriozs gadījums: automobilim tika veikta gaisa kondicionētāja uzpilde kādā nelielā servisā, jo tā taču ir lētāk. Viss bija lieliski – kondicionētājs pūta aukstu gaisu, taču nezināma iemesla dēļ pēc uzpildes sāka slāpt dzinējs. Meistars, kurš veica uzpildi, apgalvoja, ka viņam ar to nav nekāda sakara. Viņš savu darbu esot paveicis labi, bet dzinēja problēmas ir tikai sakritība, un tā nav viņa atbildība. Dzinējus viņš nelabo. Īpašnieks devās novērst defektu uz citu servisu. Izrādījās, ka ar dzinēju viss ir kārtībā, savukārt kondicionētājā uzpildīts 1,5 kg aukstumaģenta, kaut gan šim modelim sistēmā jābūt tikai 900 gramiem. Ar pilnu jaudu strādājošs gaisa kondicionētājs var patērēt 10−15% dzinēja jaudas. Pārāk uzpildītam kondicionētājam jaudas patēriņš var sasniegt 30–40%.

VW Touran 1,6 l motora jauda ir 102 ZS. Tādējādi dzinējam, lai kustinātu salīdzinoši smago automobili, atlika vien 60–70 ZS. Tas bija dzinēja slāpšanas iemesls.

Var teikt, ka īpašniekam paveicās: ja dzinējs būtu jaudīgāks, tas vienkārši pārvarētu pārpildītās sistēmas pretestību un sabojātu kompresoru. Tas ir kārtējais piemērs, kas apliecina, ka neprofesionāla pieeja bieži vien nevis ietaupa naudu un laiku, bet tieši otrādi – rada papildu izdevumus.

Galvenā automobiļu gaisa kondicio­ nētāju atšķirība no sadzīvē izman­ totajiem ir smagāki darba apstākļi: agresīva, koroziju veicinoša vide un vibrācijas. Tas viss noved pie tā, ka aukstumaģents izplūst arī no šķieta­ mi hermētiskas sistēmas. Aukstum­ aģenta zudums līdz 5% gadā ir normāla parādība. Ja automobilis nav jauns, tad gada laikā no sistēmas izplūdušā aukstumaģenta apjoms var pārsniegt 5–9%. Dažreiz pat bez īpašiem instrumentiem var just, ka kondicionētājs nedzesē tik labi, kā gribētos.

Vai ir iespējams kaut kā priekšlaicīgi noteikt, ka nepieciešams uzpildīt sis­ tēmu? Jā! Un tas ir pavisam vienkārši: tam ir paredzēti īpaši testeri (skatiet fotogrāfiju). Tas būtībā ir termometrs, kas mēra no ventilācijas atverēm izplūstošā gaisa temperatūru noteiktā kondicionētāja darbības režīmā. Ir zināms, kādai jābūt temperatūrai, ja kondicionētājs ir labā darba kārtī­

Pārbaude aizņem aptuveni vienu minūti, dzinējs darbojas ar aptuveni 1500 apgr./min. Pa kreisi redzama temperatūra pirms uzpildes, pa labi – pēc.

Mazliet vēlāk temperatūra samazinājās vēl vairāk: līdz 6,4 grādiem. Tas nozīmē, ka tad, ja sistēmā pietrūkst aptuveni trešdaļas aukstumaģenta, kondicionētājs darbojas, bet dzesē pusotru reizi sliktāk.

Viens no testera variantiem.

Metāla detaļu ievieto ventilācijas izplūdes atverē. bā. Ja temperatūra ir augstāka, tas nozīmē, ka sistēmā pietrūkst aukstu­ maģenta. Šo procedūru sauc par uzpildi, tomēr tas nav gluži pareizs apzīmējums.

Sistēmai tiek pieslēgta ierīce. Vis­ pirms tā izsūknē visu aukstumaģentu.

Pēc tam ar vakuumu tiek pārbaudīts sistēmas hermētiskums. Izsūknētais aukstumaģents tiek attīrīts. Datubāzē ir atrodama informācija par konkrētā modeļa sistēmai nepieciešamo auk­ stumaģenta daudzumu. Ja tā ir par maz, to uzpilda līdz nepieciešamajam līmenim. Tiek papildināta arī eļļa.

Piemērā minētajam automobilim sis­ tēmā ir jābūt 550 gramiem aukstum­ aģenta, bet patiesībā tā bija mazāk.

Lai sasniegtu nepieciešamo līmeni, bija jāuzpilda aptuveni 150 grami − gandrīz trešā daļa. Pēc uzpildes vēlreiz tiek veikta pārbaude ar termometru. Šajā gadījumā tempe­

Sistēmas uzpilde ir veikta. Iekārta sagatavo izdruku, kurā norādīts automobiļa modelis un uzpildītā aukstumaģenta daudzums: 550 grami. ratūra samazinājās pusotru reizi, tas ir, kondicionētāja darba efektivitāte paaugstinājās.

Vai var šo procedūru ignorēt un neuz­ pildīt kondicionētāju? Teorētiski − var. Tomēr ir jāsaprot, ka iekārta, kas darbojas pusotru reizi sliktāk, nespēs karstā laikā atdzesēt salonu tā, kā īpašnieks to vēlēsies. Turklāt tas vēl

nav viss. Kā zināms, aukstumaģents satur eļļu, kas eļļo kompresoru. Jo mazāk aukstumaģenta, jo mazāk eļļas un jo intensīvāk dilst kompre­ sors. Tāpēc profilaktiskā pārbaude un uzpilde reizi gadā ir nevis papildu izdevumi, bet gan ekonomija, jo jauns kompresors var izmaksāt vairākus simtus eiro. Taču arī komforts karstā laikā ir ne mazāk svarīgs, vai ne?

32

Noderīga informācija

AUTOMĀTISKĀS PĀRNESUMKĀRBAS PROBLĒMAS PĒC EĻĻAS MAIŅAS Autoražotāji mūsdienās bieži apgalvo, ka pārnesumkārbas eļļa ir paredzēta visam automobiļa kalpošanas laikam.

Tomēr automehāniķi iesaka veikt eļļas maiņu apmēram ik pēc 40 000–60 000 kilometru. Kāds pircējs iegādājās 10 gadus vecu lietotu VW Passat un pēc meistara ieteikuma nomainīja pārnesumkārbas eļļu. Pēc tam sākās problēmas.

Tika izvēlēta piemērota eļļa, tika nomainīts arī filtrs. Vai tiešām autoražotājam bija taisnība, un eļļas maiņu nevajadzēja veikt?

Pārnesumkārbas eļļas maiņu iespējams veikt dažādos veidos. Diezgan izplatīta ir tās daļēja nomaiņa, kad veco eļļu notecina caur aizbāzni/ kartera aizsargu, un pielej jaunu.

Tādā veidā tiek nomainīta ne vairāk kā puse no pārnesumkārbā esošās eļļas, bet dažreiz tikai 30–40%.

Lai šādā veidā veiktu pilnu eļļas nomaiņu, šīs darbības ir jāatkārto vairākas reizes, katru reizi paceļot automobili, un aptuveni 5 minūtes darbinot pārnesumkārbu braukšanas režīmā. Uzstādot ciklisko iekārtu (attēlā), kas izmanto izspiešanas metodi, iespējams veikt pilnu eļļas nomaiņu. Ir jānoņem caurules, kas ved uz pārnesumkārbas radiatoru vai uz galveno radiatoru, un šī iekārta jāpieslēdz pie pārnesumkārbas siltummaiņa. Automātiskās pārnesumkārbas būtībā arī pašas var izvadīt eļļu caur siltummaiņa šļūtenēm: nepieciešams pacelt automobili un iztecināt veco eļļu, pakāpeniski pielejot jauno eļļu, mašīnas dzinējam darbojoties braukšanas režīmā.

33

Noderīga informācija

Problēma, ar ko saskārās jaunais auto īpašnieks, ir diezgan izplatīta. Defektam var būt dažādi simptomi, bet patieso iemeslu iespējams noteikt, tikai veicot automātiskās pārnesumkārbas diagnostiku vai izjaukšanu. Kopumā ir pamats domāt, ka pirms tam pārnesumkārbas eļļas maiņa ir veikta ļoti sen vai nav veikta nekad.

Kā zināms, pārnesumkārbas eļļā ar laiku nonāk dilstošu berzes virsmu un metāla detaļu daļiņas. Šīs nogulsnes sakrājas hidrauliskā bloka kanālos, eļļošanas sistēmā un tamlīdzīgi. Jaunai eļļai ir labākas skalojošās īpašības, tāpēc, iespējams, ka tā izskaloja nogulsnes un aizdambēja kādu no hidrauliskā bloka kanāliem. Dažreiz problēmas rada mitrums, kas kopā ar gaisu caur spiediena izlīdzinātāju nokļūst pārnesumkārbā. Ja pārnesumkārbas eļļa netiek ilgi mainīta, mitrums uzkrājas. Berzes virsmu uzlikas labi uzsūc mitrumu, kļūst trauslas un sāk atslāņoties no pamatnes. Jauna eļļa šo procesu var paātrināt.

Solenoīdi Dažreiz pēc eļļas maiņas sāk niķoties solenoīdi – elektromagnētiskie vārsti, kas atver un aizver eļļas kanālus plūsmas regulēšanai. Tā kā automātiskā pārnesumkārba darbojas daļējas izslīdēšanas režīmā, arī eļļas padevei ir jābūt precīzi dozētai – ­tieši tāpēc solenoīdi atver kanālus nevis pilnībā, bet daļēji. Jo šaurāks kanāls un netīrāka eļļa, jo lielāka berze un straujāka solenoīdu nodilšana. Pirmais cieš līnijas solenoīds, kas padod eļļu uz visiem pārējiem vārstiem – visa netīrā eļļa vispirms plūst caur to. Solenoīdu kalpošanas laiks ir atkarīgs no braukšanas stila, bet vidēji tie ir 300 000–400 000 cikli. Dažām automātiskajām pārnesumkārbām solenoīdi tiek uzskatīti praktiski par patēriņa materiāliem un tiek nomainīti kopā ar eļļu. Par laimi, tie ir lēti. Tie var sabojāties

SADEGUSI EĻĻA UN ĶĒDES REAKCIJA

Ja automātiskās pārnesumkārbas stāvoklim ilgstoši nepievērš uzmanību, pastāv vēl kāda nepatīkama defekta risks. Kaut kur sistēmā var rasties pavisam neliela noplūde, kā rezultātā samazinās eļļas spiediens pārnesumkārbā. Kā zināms, berzes virsmas tiek piespiestas ar eļļas spiedienu. Berzes virsmu sakļaušanās brīdī temperatūra saskares punktā var sasniegt 300ºC. Ja spiediens ir nepietiekams, berzes virsmas nepiespiežas pietiekami stingri un sakarst vēl vairāk. Nepietiekamā eļļas daudzuma dēļ tās nepagūst atdzist. Rezultātā eļļas temperatūra paaugstinās no 100–130ºC līdz 150ºC, tā sāk degt un izraisa lavīnveidīgu pārogļošanos un berzes virsmu atslāņošanos. Berzes virsmu daļiņas, nonākot eļļā, aizsprosto kanālus un vēl vairāk samazina spiedienu sistēmā. Jo ilgāk brauc ar šādu eļļu, jo dārgāk izmaksā seku novēršana.

arī paši no sevis – vecuma dēļ, bet jauna eļļa, kas paceļ netīrumus, bieži vien paātrina šo procesu.

Skalošana Ideālā gadījumā, veicot eļļas maiņu, pārnesumkārbu vajadzētu izskalot, it sevišķi, ja eļļa sen nav mainīta.

Mūsu apskatītajā gadījumā pēc eļļas maiņas automātiskā pārnesumkārba uzreiz sāka izslīdēt un parādījās rāvieni pirmajā un otrajā pārnesumā.

Auto īpašnieks nobrauca aptuveni 300 kilometrus, bet pēc tam vēlreiz vērsās servisā, tikai šoreiz jau citā.

Meistari uzreiz pārbaudīja automātiskās pārnesumkārbas eļļas stāvokli, un, īpašniekam par pārsteigumu, tā bija melna. Kā tas varēja notikt, veicot vien 300 kilometrus? Pavisam vienkārši.

Iepriekšējā servisā eļļu nomainīja, bet pārnesumkārbu neizskaloja, vai arī

eļļu nomainīja tikai daļēji. Melna eļļa liecina par to, ka pārnesumkārba bija ļoti aizsērējusi, bet jaunā eļļa darbojās kā skalošanas līdzeklis. Pēc vēl vienas eļļas maiņas problēmas ar rāvieniem un izslīdēšanu pazuda.

Varbūt tomēr nevajadzēja veikt eļļas maiņu? Automobilis taču brauca, bet jaunais īpašnieks pats sagādāja sev papildu problēmas? Patiesībā viss ir tieši pretēji: pircējam paveicās – viņš neiztērēja ne daudz laika, ne naudas un izvairījās no daudz lielākām nepatikšanām un izdevumiem nākotnē.

Ir zināmi gadījumi, kad nenomainītā eļļa pārvēršas par abrazīvu pastu, izgraužot caurumus hidrauliskajos blokos. Tātad teorētiski ar veco eļļu var braukt līdz pēdējam, taču tādā gadījumā pastāv iespēja, ka automātisko pārnesumkārbu vairs nebūs jēgas remontēt.

34

Noderīga informācija

KĀ DZINĒJS CĪNĀS AR DETONĀCIJU Tie, kuri ir piedzīvojuši „žiguļu” laikus, atceras, ka pēc dažādas kvalitātes benzīna uzpildes dažreiz bija nepieciešams regulēt aizdedzes apsteidzes leņķi, lai no detonācijas neklaudzētu virzuļu pirksti. Kopš tiem laikiem benzīns ir kļuvis kvalitatīvāks un aizdedzi regulēt vairs nav nepieciešams.

Dzinējs pats tiek galā ar detonāciju.

Taču kā tas notiek?

Jau kopš iekšdedzes dzinēju pirmsākumiem detonācija ir bijusi viena no lielākajām inženieru problēmām. Lai palielinātu dzinēju jaudu, tika palielināta kompresijas pakāpe. Tā rezultātā paaugstinājās temperatūra un

spiediens kompresijas takts beigās, un notika detonācija. Problēma kļuva vēl nopietnāka ar turbopūtes parādīšanos – jo lielāks spiediens cilindros, jo augstāka tiekšanās uz detonāciju.

Dzinējiem ar turbopūti nācās samazināt kompresijas pakāpi un izmantot benzīnu ar augstu oktānskaitli, taču problēma netika pilnībā atrisināta.

Viens no platjoslas pjezoelektriskā detonācijas sensora variantiem. Ja dzinējam ir vairāki sensori, nav vēlams tos mainīt vietām. Sensora darbību iespējams vienkārši pārbaudīt: jāpieslēdz voltmetrs un jāpasit pa korpusu. Ja klauvējot rodas sprieguma izmaiņas, tas nozīmē, ka sensors ir darba kārtībā.

Atlika aizdedzes apsteidzes leņķa regulēšana: jo vēlāk rodas dzirkstele, jo mazāks ir pīķa spiediens, un līdz ar to arī mazāks detonācijas risks. Vai tika atrasta izeja? Ne gluži – vēla aizdedze samazina dzinēja jaudu.

Starp citu, aviācijas dzinējos detonācijas novēršanai izmanto ūdeni. Pacelšanās laikā nepieciešama maksimāla dzinēja jauda, tāpēc vēla aizdedze nav labākais risinājums. Tāpēc ieplūdes kolektorā tika iesmidzināts ūdens, kas iztvaikoja sadegšanas kamerā,

Kā zināms, turbodzinējos detonāciju ietekmē ne tikai aizdedzes apsteidzes leņķis, bet arī turbopūtes spiediens.

Būtībā arī to ir iespējams regulēt.

1982. gada Saab 900 Turbo APC bija pirmais Eiropas automobilis ar detonācijas kontroles sistēmu, kurā tika kontrolēts tieši turbopūtes spiediens nevis aizdedzes apsteidzes leņķis.

Vairāk nekā tikai kontrole Mūsdienu inženieri cenšas ne tikai kontrolēt detonācijas rašanos, bet arī panākt, lai tā notiktu vēlāk. Šajā procesā ir svarīgi vairāki faktori. Viens no tiem ir alumīnija izmantošana cilindru blokā un galvās. Alumīnijam ir augstāka siltumvadītspēja. Tā kā siltums ātrāk aizplūst, temperatūra degkamerā samazinās.

Nozīme ir arī tiešajai iesmidzināšanai, jo arī degvielas izsmidzināšana tieši degkamerā samazina temperatūru cilindros.

Tiek izmantoti arī sarežģītāki risinājumi – piemēram, Volkswagen ir izstrādājis diezgan sarežģītu dubulto dzesēšanas sistēmu. Runa nav par lielo un mazo apli, bet gan par diviem kontūriem ar atšķirīgu antifrīza temperatūru. Aukstākais anti­ frīzs dzesē cilindru bloka galvu, lai labāk novadītu siltumu un paaugstinātu noturību pret detonāciju.

20. gadsimta divdesmito gadu sākumā sāka izmantot tetraetilsvinu – piedevu, kas paaugstināja benzīna noturību pret detonāciju. Šīs veselībai kaitīgās vielas izmantošanu izdevās aizliegt tikai 1996. gadā ASV un 2000. gadā Eiropā. Tomēr pat tetraetilsvins nenovērsa detonācijas problēmu. Ja pēc benzīna ar citu oktānskaitli uzpildes vai gaisa temperatūras paaugstināšanās parādījās raksturīgais metāliskais troksnis, vadītājs vienkārši varēja pagriezt regulatoru un iestatīt nedaudz vēlāku aizdedzi.

Elektronika Septiņdesmitajos gados sākās masveida pāreja no karburatoriem uz degvielas iesmidzināšanu, bet kontaktu aizdedzes sistēmas vietā tika ieviesta elektroniskā sistēma. Radās iespēja koriģēt aizdedzes leņķi, dzinējam darbojoties. Lai panāktu maksimālu dzinēja efektivitāti, elektronika iestata agrāku aizdedzes momentu,

Vēlāk

Detonācija

Uzturēšana

Agrāk

samazināja temperatūru un novērsa detonāciju. Šādu sistēmu mēģināja izmantot arī automobiļos, taču tā neguva popularitāti konstrukcijas sarežģītības un neuzticamās darbības dēļ.

Aizdedzes apsteidzes leņķis

Kurš autoražotājs pirmais sāka ražot vieglos automobiļus ar turbodzinējiem?

Nozīmīgas pēdas vēsturē atstājuši Saab 99 Turbo un Mercedes-Benz 300 SD, taču tie nebija pirmie. Pirmie bija 1962. gada Chevrolet Corvair Monza un Oldsmobile F-85 Jetfire (attēlā). Oldsmobile ir interesants ne tikai turbīnas dēļ. Lai cīnītos pret detonāciju, dzinējs tika aprīkots ar ūdens iesmidzināšanas sistēmu cilindros – gluži kā dažos aviācijas dzinējos. Tas ļāva nesamazināt kompresijas pakāpi. Lai ūdens salā nesasaltu, to sajauca ar metanolu. Salīdzinot ar atmosfērisko analogu, turbodzinēja jauda pieauga no 188 līdz 218 ZS, bet griezes moments − no 312 līdz 408 Nm. Pēc mūsdienu standartiem pieaugums nav liels, bet tolaik tas bija ievērojams sasniegums.

Uzturēšana

3o 3o 3o Laiks

Aptuvena aizdedzes apsteidzes leņķa koriģēšanas shēma. Piemēram, rodoties detonācijai, aizdedzes leņķis tiek pavirzīts par 3 grādiem vēlāk. Arī tas nelīdz?

Tad tas tiek pavirzīts vēl par trīs grādiem un, ja nepieciešams, vēl – līdz detonācija pazūd. Pavisam nekvalitatīva benzīna/augstas temperatūras/lielas slodzes gadījumā dzinējs pāriet uz zema oktāna programmu – tas ir, visvēlāko iespējamo aizdedzes leņķi. Taču vēls leņķis nozīmē sliktāku dinamiku un neoptimālu degvielas patēriņu. Tāpēc elektronika meklē detonācijas rašanās robežu, mainot aizdedzes apsteidzes leņķi pretējā virzienā par vienu grādu, tad par vēl vienu un tā tālāk. cenšoties nepārkāpt to robežu, aiz kuras sākas detonācija. Kā šo robežu iespējams noteikt? Viens no variantiem: tāpat kā to dara cilvēki − ar dzirdi.

Vieni no pirmajiem detonācijas sensoriem, kas darbojas pēc šī principa, tika uzstādīti Toyota automobiļiem 1980. gadā. Tie bija rezonanses sen-

36

Noderīga informācija

sori, kas sastāvēja no pjezoelektriska elementa, kurš reaģēja uz detonācijas radītajām skaņas vibrācijām. Šīs vibrācijas rada sensora rezonansi, dzinēja vadības bloks par to saņem informāciju, vadoties pēc paaugstināta sprieguma, un noregulē nedaudz vēlāku aizdedzes leņķi. Līdzīgs princips tiek izmantots arī mūsdienās − mainījušies ir tikai rīki.

Sensoru veidi Rezonanses sensoriem atklājās trūkumi. Dzinējs rada daudz vibrāciju, un nav viegli noteikt, kuras no tām izraisa detonācija. Vēlāk tika noskaidrots, ka detonācijas vibrāciju frekvence ir atkarīga no cilindru diametra, tāpēc katram konkrētajam dzinējam tika izvēlēts atbilstošs sensora veids. Tas problēmu atrisināja tikai daļēji: sensori tikai noregulēti tā, lai noteiktu detonāciju tikai visintensīvākajā dzinēja darbības režīmā, taču tā varēja rasties arī citos režīmos.

Nākamais solis bija platjoslas sensors: tas ir universāls un piemērots visiem dzinējiem. Vienkārši izsakoties, sensors uztver visus trokšņus, bet dzinēja

Viens no pirmajiem automobiļiem ar detonācijas kontroles sistēmu bija 1980. gada Toyota Crown Turbo. Vienrindas 2,0 litru sešu cilindru inžektora turbodzinējs attīstīja 147 ZS un 211 Nm. Detonācijas rašanos kontrolēja rezonanses pjezoelektriskais sensors. vadības bloks sadala tos komponentos un atrod tos, kas saistīti ar detonāciju. Uz šādu principu balstīti sensori tiek izmantoti kopš astoņdesmitajiem gadiem līdz mūsdienām. Mūsdienās dzinējos var būt izmantoti dažādi detonācijas sensoru veidi − tas atkarīgs

no dzinēja konstrukcijas (vienrindas, V-veida vai opozitīvais) un cilindru skaita. Piemēram, V12 dzinējā var būt līdz sešiem detonācijas sensoriem.

Parametri Kontroles sistēma ļauj dzinējam darboties ar dažādu oktānskaitļu benzīnu. Piemēram, lielākā daļa BMW dzinēju ir piemēroti benzīnam ar 92.−98. oktānskaitli. Tieši tas ļauj eksportēt mašīnas ar vienādiem dzinējiem gan uz attīstītām, gan trešās pasaules valstīm, kur benzīna kvalitāte ne vienmēr atbilst standartiem. Mūsdienu automobiļi var braukt bez detonācijas pat ar ne tās labākās kvalitātes benzīnu. Saprotams, ka benzīna kvalitātes prasībām ir zināmas robežas, jo aizdedzes leņķi parasti iespējams noregulēt 10−15 grādu robežās.

Detonāciju iespējams kontrolēt ne tikai ar sensoriem. 1994. gadā Saab 9000 modelī tikai izmantota sistēma, kurā detonāciju noteica pēc jonu strāvas starp aizdedzes sveces elektrodiem. Princips ir vienkāršs: jo lielāks spiediens cilindrā, jo vairāk jonu gāzē. Šī metode ir precīzāka, it īpaši pie lieliem apgriezieniem (tas ir – pie liela trokšņa līmeņa), un nav nepieciešams uzstādīt vairākus sensorus dzinējiem ar vairākiem cilindriem. Taču šāda sistēma ir dārgāka, tāpēc tā nav tik populāra. Tomēr tā tiek izmantota, piemēram, BMW M5 E60 V10 dzinējos.

Kas notiek, ja detonācijas sensors iziet no ierindas? Izgaismosies „Check Engine” signāllampiņa, tiks pārtraukta detonācijas kontrole, kā arī dzinējs pārslēgsies uz atmiņā ieprogrammētu avārijas darba režīmu – tas ir, uz vēlāku aizdedzes leņķi. Nav viennozīmīgas atbildes, kā šādā situācijā darbosies automobilis, bet jebkurā gadījumā nav vēlams kavēties ar sensora nomaiņu. Mūsdienu dzinējos visas detaļas ir savstarpēji saistītas, un detonācijas sensors ir viens no svarīgākajiem kontroles rīkiem. Šī sensora pareiza darbība ietekmē visa dzinēja darbību.

38

Noderīga informācija

EĻĻAS IETEKME UZ SODRĒJU FILTRU, SPRAUSLĀM UN CITĀM DETAĻĀM

ĪSUMĀ PAR KLASĒM UN PIELAIDĒM Arvien vairāk automobiļu tiek aprīkoti ar sodrēju filtriem. Tiem ieteicams izmantot īpašu eļļas kategoriju − ar zemu pelnu saturu. Autoražotāji arī nosaka īpašas pielaides dažādiem dzinējiem. Kam šīs visas specifikācijas un pielaides ir domātas, un vai tās vispār būtu jāievēro?

Kā izskatās sodrēju filtrs no iekšpuses, lietojot dažādas eļļas? Lūk, VW Group koncerna piedāvātās fotogrāfijas. Pa kreisi redzams sodrēju filtrs, izmantojot eļļu ar zemu pelnu saturu. Vidū − automobilis, kas darbojies ar pilnu pelnu satura eļļu. Pa labi − sekas ilgstošai braukšanai ar pilnu pelnu satura eļļu un sodrēju filtra reģenerācijai. Baltā viela ir pelni, ko nav iespējams ne izdedzināt, ne izpūst. filtru. Sodrēji ir oglekļa daļiņas, ko iespējams sadedzināt, bet pelni ir nedegoši metālu (pārsvarā kalcija, nātrija, cinka, molibdēna un citu) savienojumi.

Zems pelnu saturs Kā zināms, dzinējiem, kas aprīkoti ar sodrēju filtriem (Euro 4, 5 un 6), ieteicams izmantot eļļu ar zemu pelnu saturu − Low Saps. Ar ko tās atšķiras no pārējām eļļām? Kas ir pelnu saturs un kur tas rodas, ņemot vērā, ka eļļas bāze praktiski nesatur pelnus? Kāpēc pelni ir kaitīgi sodrēju filtram?

Eļļas satur piedevas, dažas no tām − metāliskas. Sodrēji ir degvielas sadegšanas produkts, bet pelni − eļļas sadegšanas produkts. Jo vairāk eļļā metālu saturošu piedevu, jo vairāk pelnu. Vienkārši izsakoties, izmēra ziņā aptuveni vienādās sodrēju un pelnu daļiņas ar laiku aizsprosto sodrēju

Sodrēju filtra serde sastāv no poraina silīcija karbīda un ir veidota no daudziem paralēliem kanāliem, kas pārmaiņus aizsprostoti ieejas un izejas pusē. Šeit nav abās pusēs atvērtu kanālu kā benzīna dzinēju katalizatoros.

Sodrējus nav iespējams izpūst, un pēc laika filtrs ir pilns ar šiem sodrējiem.

Neatliek nekas cits kā to nomainīt, bet šī detaļa nav īpaši lēta.

Klasifikācija Viens no eļļas kritērijiem ir sulfātpelnu daudzums. Eļļām ar pilnu pelnu līmeni tas sasniedz 1,0−1,1% no pilnās masas, ar vidēju pelnu līmeni − no 0,6 līdz 0,9%, bet ar zemu pelnu saturu −

ne vairāk kā 0,5%. Eļļās ar zemu pelnu saturu, pirmkārt, ir samazināts sēra un fosfora līmenis.

••Pēc ACEA klasifikācijas eļļas ar

samazinātu pelnu saturu ietilpst C1−C4, kā arī E9 kategorijā.

••ACEA

C1 − eļļa ar vismazāko pelnu saturu un minimālu viskozitāti saskaņā ar HTTS 2,9 mPa*s;

••ACEA C2 − eļļa ar vidēju pelnu

saturu un minimālu viskozitāti saskaņā ar HTTS 2,9 mPa*s;

••ACEA C3 − eļļa ar vidēju pelnu

saturu un minimālu viskozitāti saskaņā ar HTTS 3,5 mPa*s;

••ACEA C4 − eļļa ar zemu pelnu saturu un minimālu viskozitāti saskaņā ar HTTS 3,5 mPa*s;

40

Noderīga informācija

Minēto kategoriju eļļas ir paredzētas vieglo automobiļu un vieglā komerctransporta benzīna un dīzeļdegvielas dzinējiem. Tās tiek piedāvātas kā eļļas ar ilgāku maiņas intervālu.

ACEA E9 − eļļa jaudīgiem lielas noslodzes dīzeļdzinējiem ar palielinātu maiņas intervālu. Tā ir ieteicama dzinējiem, kas aprīkoti ar sodrēju filtru un SCR sistēmu līdz pat Euro 6, taču to drīkst izmantot arī Euro 1, 2 un 3. Vai var izvēlēties eļļu, tikai balstoties uz ACEA kategorijām? Nē. Ir jāņem vērā autoražotāju pielaides. Eļļas sastāvs un kvalitāte ietekmē ne tikai sodrēju filtru, bet arī citas detaļas.

Pielaides Piemērs: automobilis ar sodrēju filtru.

Kādas kategorijas eļļu izmantot − C1 vai C4? Gan viena, gan otra ir ar zemu pelnu saturu. Nezinot autoražotāja noteiktās pielaides, diez vai izdosies izvēlēties pareizu eļļu. Kā minēts iepriekš, C1 un C4 ir atšķirīga viskozitāte augstā temperatūrā (HTTS). Tātad viena no tām ir biezāka, bet otra − šķidrāka. Šis parametrs ir nozīmīgāks nekā pirmajā brīdī varētu šķist.

Apskatīsim pielaides, kas neattiecas uz eļļām ar zemu pelnu saturu. Piemēram, VW ar pielaidēm VW 503.00 vai VW 506.00 nosaka, ka šādu eļļu izmantošana ir kategoriski nevēlama dzinējiem, kas ražoti pirms 1999. gada.

Iemesls ir tāds, ka šīm eļļām ir visai zema viskozitāte augstā temperatūrā: HTTS 2,6 mPa*s. Šīs šķidrās eļļas drīkst izmantot tikai dzinējos, kam tās ir īpaši paredzētas − modernos dzinējos ar precīzāk izgatavotām detaļām un mazākām neprecizitātēm. To izmantošana vecos dzinējos nozīmē, ka eļļas plēve kļūst pārāk plāna, rodas sausā berze un ātrs nodilums.

Eļļa ietekmē arī citas detaļas. Piemēram, dīzeļdzinējiem ar elektroniskajām Common Rail sūkņu sprauslām, kā arī V8 dīzeļiem Volkswagen iesaka izmantot eļļu ar pielaidi VW 505.01.

Interesanti ir arī tas, ka dažas eļļas ar iepriekšējām pielaidēm Volkswagen ļāva mainīt ik pēc 30 000 km, bet ar VW 505.01 pielaides eļļu drīkst nobraukt ne vairāk kā 15 000 km.

Kāpēc tā? Viens no iemesliem ir eļļas elektrovadītspēja − šajā gadījumā tā nedrīkst pārsniegt noteiktu robežu.

Eļļā ar laiku uzkrājas metāla skaidiņas, kas paaugstina tās elektrovadītspēju,

Fotogrāfijā − nodilis sadales vārpstas ekscentrs. Kad īpašniekam pateica, ka pie vainas ir eļļa, viņš bija pārsteigts. Maiņas tika veiktas regulāri, kā arī tika izmantota šķietami atbilstošas viskozitātes eļļa. Taču cēlonis slēpjas tieši vārdā „šķietami”.

Mehāniķi stāsta, ka VW 2,5 litru dīzeļdzinēji ar sūkņu sprauslām nav visizturīgākie sadales vārpstu kalpošanas laika ziņā: daļa no tiem nenokalpo pat 150 000 km.

Zināms, ka visvairāk noslogota ir sadales vārpstas ekscentru izvirzītā daļa, kas piespiež vārstus. Ja nav noregulēta siltumsprauga, ekscentrs nevis spiež, bet sit pa vārstu. Siltumspraugas problēmu novērš hidrokompensatori, ja vien tie ir darba kārtībā. Šajā konkrētajā dzinējā gāzu sadales mehānisms ir tāds, ka dzinēja eļļai savā ziņā ir jāpilda hidrauliskās eļļas funkcijas. Ja eļļa šīs funkcijas nepilda, par normālu darbību nevar būt ne runas. Ne vienmēr viss beidzas ar nodilušiem ekscentriem: normālas eļļošanas trūkuma dēļ, kā arī pārkaršanas un triecienu radītās pārslodzes rezultātā, var salūzt un izkrist rokeri (vārstu vienpleca sviras).

Vēlāk var salūzt arī pašas sadales vārpstas. Tieši tāpēc ir svarīga ne tikai „šķietami” atbilstoša viskozitāte, bet arī eļļas atbilstība rūpnīcas pielaidēm.

Viena un tā pati eļļa var būt piemērota kādam VW dzinējam un tajā pašā laikā pilnīgi nepiemērota, piemēram, Honda dzinējam vai otrādi. kas nelabvēlīgi ietekmē sprauslas.

Taču tas nav galvenais iemesls.

Visredzamākais pielaižu neatbilstības rezultāts ir nepieciešamība veikt V6 dzinēja četru sadales vārpstu maiņu pēc mazāk nekā 100 000 km (skatīt fotogrāfiju). Vai šajā gadījumā drīkst izmantot kaut ko citu, izņemot VW 505.01? Jā − eļļas ar jaunāku pielaidi VW 507, kas aizstāj iepriekšējās pielaides.

Kopsavilkums Kāpēc nepieciešami šādi sarežģījumi?

Vides aizsardzības prasības kļūst arvien stingrākas, turklāt tādā mērā, ka automobiļu un eļļu ražotājiem nemitīgi nākas izdomāt veidus, kā apiet fizikas likumus. Dzinēju konstrukcija kļūst sarežģītāka, bet tas nav galvenais iemesls. Galvenais iemesls ir, lai šai sarežģītajai konstrukcijai būtu pieņemams kalpošanas resurss un pašizmaksa. Tieši tāpēc nepieciešams maksimāli precīzi aprēķināt dzinēja detaļu un visu tā palīgsistēmu parametrus, kā arī eļļas īpašības.

Bieži gadās dzirdēt šādu jautājumu: „Vai 0W-30 eļļa ir laba vai slikta?”

Diemžēl uz nepareizi uzdotu jautājumu nav iespējams atbildēt. Viena un tā pati eļļa var būt piemērota kādam VW dzinējam un tajā pašā laikā pilnīgi nepiemērota, piemēram, Honda dzinējam vai otrādi.

Citiem vārdiem sakot, ignorēt ieteikumus un pielaides teorētiski ir iespējams un auto kādu laiku arī darbosies bez jebkādām problēmām. Kādas tam būs sekas, cik drīz tās parādīsies un cik maksās to novēršana, ir cits jautājums.

42

Noderīga informācija

KĀPĒC VIEGLMETĀLA DISKI IR SMAGĀKI PAR TĒRAUDA DISKIEM

MALDI UN ĪSTENĪBA Nosaukums izsaka visu – vieglmetāla diski. Un, ja jau riteņi kļūst vieglāki, tad būtu jāsamazinās neatsperotajai masai, degvielas patēriņam utt. Bet kā ir patiesībā? kiem un zemāka profila riepām, tad tā parasti izskatās iespaidīgāk. Bet, kā ir ar dažādiem parametriem?

Nereti vienam un tam pašam automobilim tiek piedāvāti vairāki riteņu varianti. Golf klases spēkratiem parasti pieejami 15 līdz 18 collu diski.

Bāzes komplektācija parasti aprīkota ar vismazākā izmēra (15 collu tērauda) diskiem. Uz tiem tiek montētas augstāka profila riepas. Ja mašīna aprīkota ar lielāka diametra vieglmetāla dis-

Svars un ekonomija Lielākā daļa vieglmetāla disku ir ražoti no sakausējuma uz alumīnija bāzes (90% no sakausējuma sastāva). Protams, tiek ražoti arī titāna un oglekļa diski, bet tā ir pavisam cita cenu kategorija, un šī iemesla dēļ to pieprasījums ir krietni mazāks. Alumīnijs patiešām ir vieglāks: tērauda blīvums ir 7,8–7,9 g/cm, bet alumīnija – 2,7 g/cm (tas ir trīs reizes mazāks). Alumīnija stiepes izturība ir aptuveni 8 kgf/mm². Bet tēraudam, atkarībā no veida, šis parametrs mainās no 30 līdz 60 kg/mm².

Lai nodrošinātu nepieciešamo vieglmetāla diska izturību, daži tā elementi ir jāveido

Jo platākas riepas, jo tām ir lielāka nosliece uz akvaplanēšanu vai slīdēšanu pa ūdenssniega putru.

masīvāki. Bieži vien rezultātā pats disks kļūst smagāks.

Piemēram, 16 collu vieglmetāla disks varbūt par 2–3 kg smagāks nekā 15 collu tērauda disks. Bet 18 collu disks var būt smagāks pat par 5–6 kg.

Arī 18 collu riepa ir smagāka nekā 15 collu riepa: starpība var sasniegt 2 kg.

Tā rezultātā 18 collu riteņu komplekts varbūt pat 30 kg smagāks nekā 15 collu komplekts.

Konkrētajā piemērā redzams, ka neatsperotā masa nevis samazinās, bet pieaug. Dzinējam ir grūtāk iegriezt smagākus riteņus, tāpēc nedaudz samazinās arī mašīnas paātrinājums.

Vēl viena nianse: kāpēc mūsdienās populārās ekoloģiskās riepas tiek ražotas plānas? Lai samazinātu rites pretestību. Zema profila riepas parasti ir platākas, tāpēc šis parametrs pieaug. Balstoties uz šiem diviem

Zema profila riepai uz sausa asfalta būs labāka vadāmība

Daudzi piekritīs, ka ar lieliem diskiem mašīna izskatās iespaidīgāk. Tomēr, maksāt par efektīvo izskatu nākas ne tikai ar gaitas laidenuma samazināšanos, bet arī dinamikas pasliktināšanos. faktoriem, nav īsti korekti runāt par ekonomiju. Starp citu, ja auto ir aprīkots ar 18 collu diskiem, tad dinamiskums (paātrināšanās laiks vienā pārnesumā noteiktā ātrumu diapazonā) samazinās par 5–10%, salīdzinot ar 15 collu tērauda diskiem.

Gaitas īpašības Vai lieli diski ar zema profila riepām uzlabo automobiļa uzvedību uz ceļa? Arī te viss nav tik viennozīmīgi.

Jā, zema profila riepai ir mazākas novirzes un lielāks kontakta laukums ar virsmu. Uz sausa asfalta būs labāka vadāmība. Bet manevra, kurš imitē negaidīta šķēršļa apbraukšanu, veikšanas ātrums palielinās par 5–10 km/h. Turklāt bremzēšanas ceļš, pieņemot, ka pārējie rādītāji ir vienādi, ar 18 collu riteņiem samazinās par 1–3 metriem, salīdzinot ar 15 collu riteņiem.

Bremzējot uz slapja asfalta vai uz jaukta tipa ceļa seguma, šādas riepas var nebūt pārākas, bet reizēm to īpašības ir pat sliktākas. Turklāt, jo platākas riepas, jo tām ir lielāka nosliece uz akvaplanēšanu vai slīdēšanu pa ūdens-sniega putru. Vēl viena nianse: jo smagāks ir ritenis, jo ilgāk tas atrodas gaisā, palecoties uz ceļa nelīdzenuma.

Ja salīdzinām vienam mašīnas modelim paredzētus līdzīga ārēja diametra 15 un 18 collu riteņus, tad profila augstuma starpība būs aptuveni viena trešdaļa. Šeit minama aksioma: jo zemāks profils, jo mazāka riteņa amortizēšanas spēja. Neskaitot to, ka samazinās gaitas laidenums, pieaug arī slodze uz piekares detaļām: sailent­blokiem, šarnīriem u.c.

Jo zemāks ir riepas profils, jo vieglāk to pārsist. Piemēram, vidēji statis-

tiskā 195/65 R15 riepa ar 130 mm profila augstumu, pārvietojoties ar 40–45 km/h lielu ātrumu, parasti iztur uzbraukšanu uz 100 mm augstas apmales. Bet 225/40 R18 riepu ar 90 mm profila augstumu iespējams pārsist, uzbraucot uz analogas apmales, braucot vien ar 20–25 km/h lielu ātrumu.

Turklāt riepu sānu bojājumus parasti nav iespējams salabot, bet pie lielāka ātruma iespējams sabojāt arī disku.

Vai tāpēc aprīkot mašīnu ar tērauda diskiem? Protams, ka nē. Katram par to ir savs viedoklis. Vieniem pietiks ar bāzes komplektācijas riteņiem.

Citiem zelta vidusceļš starp normālu izskatu un parametriem būs 15–16 collu vieglmetāla diski. Bet kādam argumenti par gaitas laidenumu, praktiskumu un disku cenu nav svarīgi, jo viens pazīstams automobiļu dizainers ir teicis, ka 80% no mašīnas ārējā izskata ir riteņi. Un arī viņam ir taisnība.

44

Autosporta jaunumi

RALLIJA SEZONA LATVIJĀ ATNĀKUSI AR JAUNĀM PĀRMAIŅĀM Jau pašā 2017. gada sākumā ar pirmajām ziemas sacīkstēm startējis Latvijas rallija čempionāts, kas, tāpat kā citus gadus, sarūpējis dažus pārsteigumus un interesantas izmaiņas. Kamēr pašreizējais čempions Kalle Rovanpera ir favorīts uz titulu arī šosezon, savus pirmos soļus rallijā tieši Latvijā sper bijušā WRC pasaules čempiona Petera Solberga dēls Olivers.

Teksts: Juris Dargevičs Foto: Dace Janova

Visai būtiskas pārmaiņas skārušas sezonas kalendāru, kurā šogad iekļauti septiņi posmi. Lai gan „Rally Alūksne” jau iepriekšējos gadus bija sezonas pirmās sacensības, līdz šim tām bija rallijsprinta statuss, bet, veicot veiksmīgu pasākuma organizēšanu, Alūksnei beidzot izdevies iekļūt Latvijas rallija čempionāta kalendārā.

Tikmēr rallijs „Latvija”, kas parasti notika sezonas izskaņā, šoreiz pārcelts uz jūliju un būs čempionāta ceturtais posms. Vienas no vasaras sacensībām notiks Veros, Igaunijā, un šis būs vienī-

gais čempionāta posms, kas risināsies ārpus Latvijas. Tikmēr no kalendāra pazudis leģendārā rallija „Kurzeme” vārds − tā rīkotāji apvienojuši spēkus ar Eiropas rallija čempionāta posma „Rally Liepāja” organizatoriem. Šogad Liepājā notiks ne vien Eiropas spēcīgāko ekipāžu pēdējās cīņas, bet arī Latvijas čempionāta noslēdzošie divi posmi. Otro gadu pēc kārtas „Rally Liepāja” būs grants rallijs, kas šogad norisināsies oktobrī.

Līdz šim par ātrāko Latvijas rallija čempionāta ieskaites klasi tika uzskatīta LRC1, bet no šī gada tā vairs nepastāv. Turpmāk ieskaitē tiks vērtētas visu pārstāvēto klašu ekipāžas, nosakot čempionus absolūtajā

ieskaitē jeb LRC. Tāpat titulu ieguvēji tiks noskaidroti LRC2, LRC3, kā arī komandu vērtējumā, tāpat kā tas bijis līdz šim.

Vienmēr interesanti pavērot, kādas pārmaiņas notikušas sportistu nometnēs, un šajā sezonā jaunumu ir samērā daudz. Interesantākās ziņas tika saņemtas no Norvēģijas, jo šīs valsts leģendārais autosportists Peters Solbergs, kurš ir 2003. gada WRC čempions un divkārtējs pasaules čempions rallijkrosā, nolēmis sūtīt

savu dēlu Oliveru pirmo rallija pilota iemaņu apguvei tieši uz Latviju. 15 gadus vecais Olivers Solbergs, kurš pērn kļuva par Skandināvijas čempionu kroskartu sacīkstēs, pievienojies Ģirta Krūzmaņa komandai „Sports Racing Technologies” un šogad dažādos rallijos Latvijā startēs ar priekšpiedziņas Peugeot 208 R2. Komandu turpinās pārstāvēt arī zem Latvijas karoga startējošais krievu pilots Nikolajs Grjazins, kurš šogad brauks ar Škoda Fabia R5, kā arī Ralfs Sirmacis, par kura plāniem šobrīd vēl pilnīgas skaidrības nav.

46

Autosporta jaunumi

Vasīliju Grjazinu rallijā, iespējams, vairs neredzēsim, jo viņš nolēmis pilnībā pievērsties rallijkrosam.

Jau pērnās sezonas beigu daļā pieredzējušais Jānis Vorobjovs pārtrauca sadarbību ar savu stūrmani Andri Mālnieku. Pirmajās sacensībās Alūksnē šogad Vorobjovam stenogrammu lasīja krievs Georgijs Troškins, bet Lietuvā notikušajā „Halls Winter Rally” tika izmēģināta sadarbība ar Ivo Pūķi. Iepriekš Pūķis četrus gadus brauca kopā ar Mārtiņu Svili, pērn kļūstot par Latvijas čempioniem LRC2 ieskaitē.

Taču Svilis, vismaz uz kādu laiku, nolēmis rallijā nebraukt un pašlaik nav zināms, kad viņš varētu atgriezties. Tikmēr Mālnieks starpsezonā atradis jaunu pilotu − 2016. gada Latvijas čempionu LRC3 ieskaitē – Mārtiņu Sesku, kurš pēdējā laikā ievērojami progresējis. Abi šogad pārstāvēs „LMT Autosporta akadēmiju”. Tikmēr „Vorobjovs Racing” komandas pilots Daņila Belokoņs, kurš startē kopā ar Tomu Freibergu, priekšpiedziņas auto šosezon nomainījis pret pilnpiedziņas Mitsubishi Lancer Evo. „Neiksans Rally Sport” vienība visas sezonas garumā piedāvās sportistiem savu Ford Fiesta R5 mašīnu, ar kuru ziemas sacīkstēs startēja pilots Jānis Berķis. Tikmēr „Dynamic Sport” vienības līdzšinējais vadītājs Andis Neikšāns nolēmis likt treknu punktu jebkādai darbībai autosportā.

Galvenā favorīte uz uzvaru Latvijas čempionātā šogad noteikti būs 16 gadus vecā soma Kalles Rovanperas ekipāža. Bijušā WRC sacīkšu uzvarētāja Harija Rovanperas dēls jau pērn demonstrēja ne vien pārsteidzošu ātrumu, bet arī izcilu stabilitāti, izcīnot titulu LRC1 grupā. Šobrīd viņam ir daudz vairāk pieredzes nekā pagājušā gada sākumā, līdz ar to arī izredzes uzvarēt ir vēl lielākas. Rovanpera turpinās startēt ar jaudīgo Škoda Fabia R5. Tāpat Rovanpera plāno piedalīties arī atsevišķās sacīkstēs ārzemēs – jāsāk gūt pieredze arī uz asfalta, lai jau tuvāko gadu laikā varētu veiksmīgi debitēt pasaules rallija čempionātā.

48

Autosporta jaunumi

ROVANPERA NEPANĀKAMS ŠĪGADA LATVIJAS Rallija sezona Latvijā sākusies ar sacensībām Alūksnē un Gulbenē, kur konkurentiem nepanākams izrādījās 16 gadus vecais somu talants Kalle Rovanpera. Šim sportistam tiek paredzēta spoža nākotne pasaules čempionātā, bet pagaidām viņa sniegumu varam vērot tepat pie mums, kur Rovanpera turpina krāt pieredzi un priecēt skatītājus ar ātru braukšanu.

Latvijas rallija čempionāta pirmais posms „Alūksne 2017” norisinājās janvārī. Ātrumposmi tika aizvadīti ziemai atbilstošos apstākļos, ko steidza izmantot prāvs pulks sportistu – kopumā piedalījās vairāk nekā 80 ekipāžu. Šogad Alūksnes rallijs pirmo reizi bija iekļauts Latvijas rallija čempionāta kalendārā, tāpat tas reizē bija arī Igaunijas rallija čempionāta un Latvijas rallijsprinta čempionāta atklāšanas posms.

Startēdams ar Tonija Gārdemeistera komandas „TGS Worldwide” sagatavotu Škoda Fabia R5, Kalle Rovanpera un viņa stūrmanis Risto Pietilainens bija ātrākie visos desmit Alūksnes rallija ātrumposmos, tuvāko sekotāju finišā apsteidzot vairāk nekā par pusotru minūti. Februārī Latvijas rallija čempionāts turpinājās ar posmu Gulbenes pusē – „Sarma 2017”, kurā startēja 70 ekipāžas, tostarp vēsturiskie spēkrati. Rovanpera atkal demonstrēja pārliecinošu sniegumu, uzrādot ātrākos laikus visos astoņos ātrumposmos.

Vienīgais pilots, kurš šobrīd spēj izrādīt konkurenci Rovanperam, ir Nikolajs Grjazins. Šis krievu sportists, kurš pārstāv pašmāju komandu „Sports Racing Technologies” un arī startē ar Škoda Fabia R5, pašlaik vienīgais spēj kaut cik turēt līdzi Rovanperas

uzstādītajam tempam. Arī Grjazins turpina krāt pieredzi rallijā, tomēr līdz Rovanperas ātrumam vēl jāaug – abos rallijos finišējot otrajā vietā. Alūksnē viņš uzvarētājam zaudēja 1 minūti un 38 sekundes, bet Gulbenē atstatums saruka līdz 38 sekundēm – turklāt

Tagad Latvijas rallija čempionātā iestājies pavasara pārtraukums – sezona atsāksies ar „Rally Talsi”, kas norisināsies 19. un 20. maijā

Teksts: Juris Dargevičs Foto: Dace Janova

ZIEMAS RALLIJOS

jāņem vērā, ka Rovanpera nepieļāva rupjas kļūdas.

Alūksnes posmā ātrākais no igauņiem bija Ranno Bundsens. Startēdams ar Mitsubishi Lancer Evo VIII, teorētiski viņš nebija konkurents Rovanperam un Grjazinam, kuri brauca ar R5 spēkratiem. Bundsenam trešā vieta. Tikmēr lielāko pārsteigumu sarūpēja pērnā gada LRC3 ieskaites čempiona Mārtiņa Seska ekipāža. Šis jaunais pilots ir ievērojami progresējis, apvienojies ar Jāņa Vorobjova bijušo stūrmani Andri Mālnieku, un pat ar priekšpiedziņas Peugeot 208 R2 spēja uzrādīt gandrīz neticamus rezultātus. Alūksnē izcīnīta ceturtā vieta absolūtajā ieskaitē ir pat ļoti labs rezultāts, jo tika apsteigti daudzi, kas startēja ar ievērojami jaudīgākām pilnpiedziņas mašīnām. To vidū arī Inter Cars Latvija atbalstītais Ralfs Sirmacis, kurš, gatavojoties Eiropas rallija čempionātam un startējot ar Mitsubishi Lancer Evo IX, Alūksnē izcīnīja piekto vietu. Sirmacis šoreiz startēja ar stūrmani Arti Štrausu.

Nepilnu mēnesi vēlāk sportisti satikās Gulbenē, aizvadot Latvijas rallija čempionāta un arī rallijsprinta čempionāta otro posmu. Kā jau iepriekš minēts, Rovanpera bija neuzvarams, Grjazinam otrā vieta, tikmēr šo sacīkšu „odziņa” bija Georga Grosa atgriešanās. Šis igaunis sacīkstēs nebija redzēts vairākus gadus, bet tieši „Sarmā 2017” atkal priecēja skatītājus ar ātru braukšanu. Gross uz starta stājās ar pasaules čempionāta dalībnieka Ota Tanaka iepriekšējo sezonu auto (Ford Fiesta RS WRC), turklāt sacīkstes aizvadot vienā ekipāžā ar Tanaka bijušo stūrmani Raigo Molderu.

Tomēr no sacensībām paņemtais pārtraukums izrādījās pārāk ilgs – igauņi nespēja konkurēt ar R5 mašīnām, kas tehniski ir lēnākas, tomēr ātru pilotu rokās – gana konkurētspējīgas. Finišā Grosam trešā vieta.

Tikmēr karjeras patīkamākos brīžus piedzīvoja Jānis Berķis. Viņam tika dota iespēja ziemas rallijos startēt ar „Neiksans Rally Sport” komandas sagatavoto Ford Fiesta R5. Ar tik ātru auto Berķis

un viņa stūrmanis Edgars Čerpojus vēl nebija braukuši – Alūksnē gan tika piedzīvota izstāšanās tehniska defekta dēļ, kamēr Gulbenē – izcīnīta ceturtā vieta.

Igaunis Ranno Bundsens arī cīnījās par augstām vietām, tomēr „Sarmā” nācās izstāties jau trešajā ātrumposmā. Tāpat līdz finišam netika Mārtiņa Seska ekipāža, kas bija vadībā savā klasē, tomēr sekoja izstāšanās dzinēja bojājuma dēļ.

Pieredzējušais Jānis Vorobjovs Alūksnē startēja kopā ar Georgiju Troškinu, piedzīvojot izstāšanos tehniska defekta dēļ, bet Gulbenē titulētais pilots brauca kopā ar Mārtiņa Sviļa bijušo stūrmani Ivo Pūķi. Finišā sasniegta piektā vieta, bet ne bez pārdzīvojumiem, jo priekšpēdējā ātrumposmā mašīna palika bez bremzēm, kas bija liels pārbaudījums sportistu meistarībai aizbraukt līdz galam. Vorobjovs šobrīd ir kļuvis par Latvijas rallija čempionāta līderi LRC2 grupā, kamēr Kalle Rovanpera ir vadībā LRC vērtējumā. Tikmēr LRC3 grupā vadību pārņēmis krievu pilots Aleksandrs Kudrjavcevs.

50

Autosporta jaunumi

JAUNAS WRC ĒRAS SĀKUMS Pasaules rallija čempionāta jaunā sezona atnākusi ar būtiskām pārmaiņām − spēkā stājušies jaunie tehniskie noteikumi.

Visas rūpnīcu komandas šogad startē ar pilnīgi jauniem sacīkšu spēkratiem, bet pēc Volkswagen aiziešanas no sacīkstēm notikušas visai pamatīgas rokādes komandu sastāvos.

Teksts:

Juris Dargevičs

Foto: mediaevent.michelin.com

Tehniskie noteikumi mainīti, lai sacīkšu mašīnas kļūtu iespaidīgākas gan izskata, gan veiktspējas ziņā

Novembra sākumā visai negaidīti par lēmumu aiziet no rallija paziņoja iepriekšējo četru sezonu WRC čempionvienība Volkswagen, kas turklāt jau bija pabeigusi darbu pie

2017. gada sacīkšu auto. Lai gan ir cerības, ka jauno Polo R WRC mašīnu ieraudzīsim sacīkstēs privātu komandu un pilotu rokās, pagaidām neviens nopietns pircējs nav uzradies.

Tikmēr jau iepriekš bija zināms, ka pasaules čempionātā gandrīz pēc 20 gadu pārtraukuma atgriežas Toyota, līdz ar to kompensējot vienas rūpnīcas komandas aiziešanu. Zīmīgi, ka

52

Autosporta jaunumi

Jūlija sākumā gaidāmais Polijas rallijs ir viens no tuvākajiem, ko klātienē apmeklēt līdzjutējiem no Latvijas bez komandas palika gan čempions Sebastjēns Ožjē, gan ātrie Jari-Mati Latvala un Andreass Mikelsens. Kamēr Ožjē pēc vairāku nedēļu ilgām pārdomām pievienojās „M-Sport” vienībai un šosezon sacīkstēs būs redzams ar Ford Fiesta RS WRC ‘17 automašīnu, Latvala tika uzņemts Toyota vienībā.

Somam būs izdevība parādīt, uz ko spējīgs jaunais Yaris WRC. Mikelsenam tik labi neklājās, nevienā WRC komandā viņam vieta neatradās, tāpēc pērnās sezonas trešās vietas ieguvējs šo sezonu sācis WRC2 klasē, pilotējot Škoda rūpnīcas R5 klases mašīnu. Šogad pasaules čempionātā vairs nestartē „Dmack World Rally Team”, bet tās līdzšinējais pilots Ots Tanaks atgriezies „M-Sport” sastāvā, kļūstot par

Ožjē pārinieku. Igaunim tā būs lieliska iespēja vienādos apstākļos pārbaudīt savas spējas pret pasaules čempionu.

WRC klasē šogad ar jauno Ford startē arī Elfins Evanss.

Pēc gada pārtraukuma pasaules čempionātā atgriežas Citroen rūpnīcas komanda, kas ilgi un rūpīgi gatavojusi C3 WRC sacīkšu auto, ar ko šogad brauks Kriss Mīke un Kreigs Brīns, bet vēlāk mašīnu saņems arī komandas trešais pilots Stefans Lefevrs. Nemainīgs sastāvs palicis vien Hyundai vienībai − ar jaunajiem i20 Coupe WRC šogad startē 2016. gada vicečempions Tjerī Noivils, kā arī Heidens Padons un Danijs Sordo.

Var teikt, ka līdz ar tehnisko noteikumu izmaiņu stāšanos spēkā, ir sākusies jauna WRC ēra. Tie mainīti, lai sacīkšu mašīnas kļūtu iespaidīgākas gan izskata, gan veiktspējas ziņā − īpaši pamanāma atšķirība ir iespaidīgie aizmugurējie spoileri un citas aerodinamikas detaļas, bet WRC spēkratu motoru jauda tikmēr palielināta no 300 līdz 380 zirgspēkiem.

Tādā veidā pasaules čempionāta rīkotāji cer piesaistīt šim sporta veidam vēl vairāk līdzjutēju, ko noteikti veicinās arī „Red Bull TV” piedāvātā iespēja internetā bez maksas vērot tiešraides un apskatus no sacensību vietām. Šogad pasaules rallija čempionātā iekļauti 13 posmi. Sezona sākās janvārī ar leģendāro Montekarlo ralliju, bet noslēgsies novembrī Austrālijā. Jau otro gadu pēc kārtas ir atcelts Ķīnā plānotais posms − pērn sacīkšu norisi ietekmēja dabas stihija, bet šogad nolemts dot iespēju organizatoriem sagatavoties sacensībām pēc iespējas labāk, cerot uz sacensību posma rīkošanu 2018. gadā. Bija bažas, ka drošības apsvērumu dēļ tiks atcelti arī posmi Argentīnā un Polijā, tomēr tie ir iekļauti kalendārā. Jūlija sākumā gaidāmais Polijas rallijs ir viens no tuvākajiem, ko klātienē apmeklēt līdzjutējiem no Latvijas. Tāpat noteikti daudzi latvieši dosies uz jūlija beigās notiekošo posmu Somijā, kas zināms kā viens no ātrākajiem un tramplīniem bagātākajiem pasaules čempionātā.

54

Ražotāju informācija

RAŽOŠANAS GLOBALIZĀCIJA REBRENDINGS, KOPĪGI Autobūves nozarē regulāri notiek ražotāju apvienošanās aliansēs, apvienošanās-pārņemšanas, bet daži zīmoli beidz pastāvēt vispār. Šādi procesi notiek arī automobiļu detaļu ražotāju nozarē. Salīdzināsim abās šajās jomās notiekošo.

Alianses Apvienošanās aliansē dod iespēju maksimāli efektīvi izmantot kopīgos resursus un sasniegt būtisku ražošanas pašizmaksas samazinājumu. Viens no piemēriem ir Renault, Nissan un Mercedes-Benz alianse. Mercedes-Benz Citan ir Renault Kangoo kopija, turklāt dažu prestižā vācu zīmola modeļu salonā ir atrodamas detaļas, kas ir aizdomīgi līdzīgas Dacia modeļos izmantotajām.

Kopīgi iespējams sasniegt to, ko atsevišķi būtu grūti vai pat neiespējami. Tieši tāpēc, piemēram, Valeo un Siemens ir izveidojuši kopuzņēmumu elektroautomobiļu un hibrīdautomobiļu kompo-

Smērvielu preču zīme Comma maina nosaukumu uz Moove. Īpašnieks paliek nemainīgs − Cosan Lubricants. Fotogrāfijā redzama pagājušā gadsimta sešdesmitajos gados ražota Comma eļļas bundža. nentu (elektrodzinēju, invertoru u. tml.) ražošanai. Katram uzņēmumam pieder 50% jaunā kopuzņēmuma Valeo Siemens eAutomotive GmbH akciju.

Kāpēc notika apvienošanās? Viss ir vienkārši. Elektroautomobiļu un hibrīd­automobiļu tirgus strauji attīstās: līdz 2020. gadam tiek prognozēts 20% pieaugums, un tas ir tikai sākums. Divu ražotāju resursu apvienošana ļaus apgūt lielāku tirgus daļu nekā tas būtu, darbojoties individuāli.

Apvienošanās Dažreiz uzņēmumi apvienojas vai tiek pārņemti. No 1914. līdz 1928. gadam Adam Opel GmbH bija lielākais autoražotājs Vācijā. Pirms 1929.−1945. gada globālās krīzes uzņēmuma īpašnieki nolēma pārdot koncernam General Motors vispirms daļu akciju, bet pēc tam arī visas pārējās akcijas. Var vien minēt, vai Opel būtu izdzīvojis līdz mūsdienām, ja nebūtu sperts šāds solis. Var droši apgalvot, ka Škoda

Valeo Siemens eAutomotive GmbH plāno ražot elektroautomobiļu un hibrīdautomobiļu komponentus vairākās rūpnīcās: Vācijā (Erlangenē, Bādnoištatē), Ungārijā (Vesprēmā), Polijā (Čehovicē) un Ķīnā (Čangdžou, Šeņdžeņā un Tjandziņā). Jaunā uzņēmuma galvenā mītne atrodas Erlangenē, Vācijā.

PROJEKTI UN ALIANSES divi naftas uzņēmumi − British Petro­ leum un Amoco. Jaunizveidotā korporācija turpināja darbu ar nosaukumu BP, bet Amoco zīmols beidza pastāvēt.

Dažreiz vienkārši tiek mainīts nosaukums. Rebrendings (zīmola maiņa) var kalpot vairākiem mērķiem: zīmola nostiprināšana, tā izcelšana vai plašākas mērķauditorijas sasniegšana. Tā savulaik Kayaba kļuva par KYB. Nesens piemērs ir smērvielu zīmola Comma mātes uzņēmuma tirdzniecības nosaukuma maiņa no Cosan Lubricants uz Moove, lai nodalītu smērvielu biznesu no citām Cosan grupas uzņēmumiem.

Ichikoh un Valeo sadarbojas kopš 2000. gada. Uz vairāku Ichikoh rūpnīcu ēkām jau sen izvietoti divi logotipi. nekļūtu par vienu no veiksmīgākajiem zīmoliem Eiropā, ja tas nebūtu nonācis VW koncerna paspārnē. Grūti spriest, kas būtu noticis ar Volvo bez ķīniešu kapitāla un ar Jaguar un Land Rover bez indiešu investīcijām.

Ichikoh zīmols ir vislabāk zināms japāņu automobiļu īpašniekiem − tas ir lukturu un spoguļu ražotājs.

1903. gadā dibinātais japāņu uzņēmums pakāpeniski paplašināja savu darbību ārpus Japānas, atverot rūpnīcas Malaizijā un Indonēzijā. 1987. gadā Ichikoh sāka darboties ASV tirgū, bet vēlāk bija spiests to pamest.

2000. gadā Ichikoh nonāca aliansē ar jau minēto Valeo, kas iegādājās daļu japāņu ražotāja akciju. Kopš 2017. gada Valeo pieder Ichikoh akciju kontrol­ pakete (55% akciju). Pēc abu pušu domām šāds solis ļaus japāņu ražotā-

jam ieiet jaunā attīstības posmā, kā arī potenciāli iekarot jaunus tirgus, kuros tā produkcija pagaidām nav pieejama.

Vēl viens nesens piemērs ir ZF koncerna veiktā TRW holdinga iegāde 2015. gadā. Pirms apvienošanās abi uzņēmumi atradās ap desmito vietu pasaules lielāko automobiļu detaļu ražotāju sarakstā, bet šobrīd ZF TRW ir trešie.

Nosaukumi Dažreiz apvienošanās rezultātā pazūd zīmoli. Reti kurš šodien atceras uzņēmumu ar nosaukumu Amoco. To 1889. gadā dibināja pats Džons Rokfellers, un tolaik to sauca par Standard Oil of Indiana. Amoco Corporation ieguva aptuveni 40 miljonus tonnu naftas gadā un nodarbināja vairāk nekā 50 000 cilvēku. 1998. gadā apvienojās

Comma tika dibināts 1965. gadā Liel­ bri­tānijā un nodarbojās ar tradicionālo motoreļļu ražošanu. 1970. gadā uzņēmums mainīja darbības virzienu un pievērsās pēcpārdošanas apkalpošanas sektoram. 1982. gadā Comma ienāk starptautiskajā tirgū − par pirmajām valstīm kļūst Nīderlande un Beļģija. 1989. gadā Comma iegādājas uzņēmums Esso Petroleum UK, bet 1999. gadā tas kļūst par daļu no jaunizveidotās ExxonMobil korporācijas.

2012. gadā par Comma īpašnieku kļūst uzņēmumu grupa Cosan S.A. Industria e Comercio. Uzņēmums kļūst par Cosan Lubricants apakšnodaļas daļu.

Mūsdienās šis zīmols ir pārstāvēts vairāk nekā 40 pasaules valstīs. Izmaiņas saistītas tikai ar preču zīmi. Juridiskais nosaukums Comma Oil & Chemicals un produkcijas sortiments ir palicis nemainīgs. Laiks rādīs, kā šīs pārmaiņas ietekmēs uzņēmuma nākotni.

Galvenais, ka dzīve nestāv uz vietas, un tas ir labi.

56

Ražotāju informācija

KOROZIJAS IZRAISĪTI TERMOSTATU BOJĀJUMI SPECIĀLISTU PADOMI

Skaidri redzamas korozijas pēdas uz vadāma termostata.

Nepiemērots dzesēšanas šķidrums burtiski saēd alumīniju.

„Masas” vada kontaktam ar virsbūvi ir jābūt nevainojamam; vads nedrīkst būt bojāts.

Dzinējs pārkarst vai nepietiekami uzsilst? Iespējams, ka pie vainas ir dzesēšanas šķidrums, kura dēļ rodas problēmas ar termostatu.

Termostatam ir ne mazāk svarīga nozīme kā dzesēšanas šķidruma sūknim, radiatoram un ventilatoram, jo vismazākais tā bojājums, piemēram, korozijas dēļ, nekavējoties ietekmē visas dzesēšanas sistēmas darbību. Dažos gadījumos dzesēšanas šķidrumam var būt negatīva ietekme. Samērā izplatīts iemesls ir savlaicīgi nenomainīts anti­frīzs. Dzesēšanas šķidrums satur pretkorozijas piedevas, taču tās ar laiku izzūd. Dzesēšanas šķidrums var priekšlaicīgi nolietoties, ja dzesēšanas sistēmā nonāk izplūdes gāzes vai gaiss.

Tāpat ir zināms, ka ne visus dzesēšanas šķidrumus drīkst sajaukt, jo tādā veidā dažādu šķidrumu piedevas var konfliktēt savā starpā, nepildot paredzētās funkcijas. Tā rezultātā dzesēšanas šķidrums var kļūt par detaļu, tostarp alumīnija, korozijas bojājumu cēloni.

Nevēlama ir krāna ūdens izmantošana dzesēšanas sistēmā vai tā piejaukšana dzesēšanas šķidrumam. Tas bieži izraisa kaļķakmens veidošanos, ietekmējot visa dzinēja darbību. Ir konstatēts, ka tikai 1 mm biezs kaļķakmens slānis palielina degvielas patēriņu par 5%, bet samazina jaudu par 6%, toties 2 mm biezs kaļķakmens slānis palielina degvielas patēriņu par 10%.

Kaļķakmens ietekmē termostata darbību: tas vai nu ieslēdzas par vēlu, vai ne līdz galam. Iespējami divi scenāriji.

1. Termostats tiek bloķēts un paliek

atvērtā stāvoklī vai arī iestrēgst un neaizveras līdz galam. Tādā gadījumā dzesēšanas šķidrums nepārtraukti plūst pa lielo loku caur radiatoru, neļaujot dzinējam

Īpaša nolaidība: savlaicīgi nenomainīta dzesēšanas šķidruma vai ūdens lietošanas dzesēšanas šķidruma vietā radītās sekas.

uzsilt līdz darba temperatūrai.

Auksts dzinējs darbojas neefektīvi, patērē vairāk degvielas, rada lielāku kaitīgo izmešu daudzumu, kā arī ātrāk dilst. Turklāt pasliktinās salona apsildes efektivitāte.

2. Termostats paliek aizvērtā stāvoklī, dzesēšanas šķidrums neplūst caur radiatoru, un dzinējs pārkarst.

Termostata koroziju var izraisīt arī slikts „masas” vada kontakts ar automobiļa virsbūvi, paātrinot elektrolīzes radītos bojājumus. Lai izvairītos no problēmām, dzesēšanas sistēmu drīkst uzpildīt tikai ar piemērotu dzesēšanas šķidrumu. Izmantojot dzesēšanas šķidruma koncentrātu, ir jāpievērš uzmanība pareizai koncentrāta un ūdens attiecībai. Daži autoražotāji iesaka izmantot destilētu ūdeni.

Kopā ar termostatu ir jānomaina arī visas nepieciešamās blīves, tomēr nevajadzētu aizrauties ar hermētiķa izmantošanu, jo tas var nokļūt dzesēšanas sistēmā un radīt jaunas problēmas.

58

Ražotāju informācija

CONTITECH TEHNISKIE JAUNUMI ContiTech ne tikai pastāvīgi uzlabo preču kvalitāti un paplašina to piedāvājumu, bet arī regulāri papildina ar tām saistīto servisa pakalpojumu klāstu. Uzņēmuma speciālisti dara visu iespējamo, lai strādāt ar ContiTech būtu ne tikai izdevīgi, bet arī ērti.

2017./2018. gada katalogs Piedziņas siksnu komponenti, zob­ siksnas un rievsiksnas, vērpes svārstī­ bu slāpētāji, ģeneratoru brīvrumbas un daudz kas cits. 680 lappusēs ir apkopotas un sagrupētas tūkstošiem detaļu. Sortiments aptver 90% Eiro­ pas automobiļu. ContiTech ir pārstrā­ dājis katalogu, atvieglojot nepiecieša­

mo detaļu atrašanu. Turklāt katalogs kļuvis par 30% plānāks. Katalogs pieejams sešās valodās drukātā veidā, kā arī elektroniskā veidā PDF formātā vietnē www.contitech.de/aam.

Piecu gadu garantija Pateicoties jaunajai 5 gadu garantijai, ContiTech piedāvā autoservisiem

augstāku uzticamību un papildu argumentus, pārdodot produkciju.

Autoservisiem, kas vēlas izmantot 5 gadu garantijas priekšrocības, ir jāreģistrējas vietnē www.contitech. de/aam. Garantija darbojas visām Au­ tomotive Aftermarket vieglo automo­ biļu piedziņas siksnām un to sistēmu komponentiem.

Garantija ir spēkā autoservisos 47 vals­ tīs; valstu saraksts ir norādīts reģis­ trācijas veidlapā. 5 gadu garantijas periods sākas detaļas uzstādīšanas dienā. Garantijas noformēšanu veic izplatītājs, pie kura iegādāta detaļa.

Informācijai par pirkumu un uzstādī­ šanas datumam ir jābūt dokumentāli apliecinātam. Uzstādīšanu drīkst veikt tikai kvalificēts speciālists.

Garantija nav spēkā, ja detaļa sabojā­ jas normāla nolietojuma, ārējo faktoru ietekmes (svešķermeņu, šķidrumu) vai neatbilstošas uzstādīšanas/eks­ pluatācijas apstākļu rezultātā, piemē­ ram, veicot tūningu vai izmantojot autosportā.

Nosaukums „Watch & Work” (Skaties un strādā) izsaka visu.

Videoklipi ir vācu valodā, bet tie ir tik skaidri, ka būs saprotami arī bez vācu valodas zināšanām.

Zobsiksnas izturība un kalpošanas laiks Vai neesat pārliecināti, kā pareizi uzstādīt detaļu?

ContiTech vienmēr pateiks priekšā. Uz iepakojuma atradīsiet QR kodu, lai piekļūtu ContiTech produktu informācijas centram, kurā atradīsiet uzstādīšanas instrukcijas un padomus.

Pareiza uzstādīšana Gāzu sadales mehānisma siksnas vai jebkuru citu detaļu nepareiza uzstā­ dīšana var radīt papildu problēmas un izdevumus. ContiTech speciālisti vēlas palīdzēt izvairīties no kļūdām, piedāvājot detaļu uzstādīšanas ins­ trukcijas.

Pirmais uzziņas avots ir iepakojums.

Atverot jebkuru iepakojumu, pirmais, ko ieraudzīsiet, ir hipersaite. Saite www.contitech.de/pic ved tieši uz PIC − ContiTech produktu informāci­ jas centru. Tajā ir pieejama aktuālākā

ContiTech informatīvajos materiālos ir sniegti daudzi interesanti fakti un piemēri. Vēl ne tik senā pagātnē daudziem automobiļiem zobsiksna bija jāmaina pēc aptuveni 60 000 km. Vēlāk šis intervāls divkāršojās, bet tagad inženieri apgalvo, ka vairs nav tik tālu brīdis, kad zobsiksna kalpos 300 000 km − tas ir, praktiski visu mūsdienu automobiļa kalpošanas mūžu.

Liela nozīme siksnu kalpošanas laika paildzināšanā ir politetrafluoretilēna (PTFE) jeb teflona pārklājumam. Tas ir diezgan svarīgs aspekts, jo dzinēju vidējā darba temperatūra ir ievērojami pieaugusi, nereti pārsniedzot 120°C. Arī mūsdienīgāku dzīslu izmantošana nodrošina ilgāku siksnu darbības laiku. Rezultātā šobrīd izmantotās siksnas ir apmēram 2,5 reizes izturīgākas un ilgāk kalpojošas nekā pagājušā gadsimta astoņdesmitajos gados izmantotās.

un svarīgākā informācija par visiem produktiem: tehniskie parametri, uzstādīšanas instrukcijas un padomi, saderīgo transportlīdzekļu modeļi utt.

Arī iepakojumā iekšpusē ir detalizēti aprakstīts, kā piekļūt informācijas platformai.

PIC ir pieejama informācija 16 valo­ dās, un tai iespējams piekļūt gan no datora, gan no mobilajām ierīcēm. Īpaši ērta ir viedtālruņa lietotne. Tās izmantošana ir ļoti vienkārša: nepie­ ciešams vien ievadīt preces kodu, un informācija uzreiz tiek attēlota.

Turklāt − bez maksas un bez iepriek­ šējas reģistrācijas. Izmantojot mobilās ierīcēs, PIC iespējams piekļūt, nolasot QR kodu uz iepakojuma un uzreiz nokļūstot pie attiecīgā produkta ap­ raksta.

Video instrukcijas ContiTech speciālisti regulāri sagatavo informatīvus videomateriālus, kuros ne tikai stāsta par zobsiksnu nomai­ ņas niansēm dažādos dzinējos, bet arī atbild uz biežāk uzdotajiem jautāju­ miem. Vai siksna pirms uzstādīšanas ir jāieeļļo? Vai zobsiksna ir jāpastiepj pret galda malu, lai tā uzstādīšanas laikā būtu lokanāka?

Šo videoklipu sērijas nosaukums ir „Watch & Work” (Skaties un strādā).

Materiāli ir pieejami videofailu vietnē (www.contitech.de/aam-yt-de) un sociālo tīklu lapā (www.contitech.de/ aam-fb). Produktu informācijas cen­ tra (PIC) videoklipiem ir pievienotas saites uz attiecīgajiem produktiem, lai būtu iespējams ātri atrast visu nepieciešamo informāciju. Vēl viens komponents ir animētās „Werkstatt-­ Check” prezentācijas. Tās dažu minūšu laikā sniegs skaidrojumus par dažiem maldīgiem autoservisu darbinieku uzskatiem. Šie videoklipi ir pieejami arī Facebook lapā.

Vai vēlaties saņemt atbildes uz iepriekš minētajiem jautājumiem? Ie­ eļļot siksnas nedrīkst – eļļojot tās pie­ briest un ātrāk plīst. Mēģinot izstiept siksnu pret galda malu, lai padarītu to lokanāku, pastāv risks to pārraut, jo tiek bojātas stikla šķiedras dzīslas.

ContiTech speciālisti ir pārliecināti, ka piedāvātie informācijas materiāli būs interesanti un noderīgi gan automo­ biļu īpašniekiem, gan autoremonta nozarē strādājošajiem. Nepieciešamā informācija īstajā brīdī vienmēr vien­ kāršo darbu, samazina izmaksas un padara procesu efektīvāku.

62

Ražotāju informācija

PRIEKŠĒJIE LUKTURI TEHNOLOĢIJAS UN PARAMETRI Parasti lukturi tiek iedalīti trīs grupās: halogēna, ksenona un gaismas diožu. Patiesībā to klāsts ir nedaudz plašāks.

Tie atšķiras ne tikai ar gaismas avotu, bet arī ar luktura konstrukciju. Skaidro itāļu elektronikas un automobiļu optikas ražotāja Magneti Marelli speciālisti.

Dienas gaitas lukturi

Pēdējā laikā aizvien vairāk automobiļu tiek aprīkoti ar atsevišķiem dienas gaitas lukturiem (Daytime Running Lights − DRL).

Varētu rasties jautājums − kāpēc tas nepieciešams, ja var izmantot tuvās gaismas? Atbilde ir vienkārša: energoefektivitāte un estētika. Dienas gaitas lukturos arvien biežāk izmanto gaismas diodes, jo tās ir kompaktas un ekonomiskas. Daži skaitļi par elektroenerģijas patēriņu: tuvās gaismas kā dienas gaitas lukturi patērē 150 vatus, halogēna dienas gaitas lukturi − 40−60 vatus, gaismas diodes − 10−36 vatus.

Parastās kvēlspuldzes automobiļos sāka izmantot pirms vairāk nekā 100 gadiem. Tolaik jau bija zināms, kā koncentrēt gaismu noteiktā virzienā − Ivans Kuļibins jau 1779. gadā bija izgudrojis parabolisko atstarotāju. Vie­ nīgais trūkums bija nepietiekamais gaismas spožums.

Kā zināms, kvēlspuldze sastāv no stikla kolbā ievietota volframa diega.

Spuldzei degot, kvēldiegs sakarst, volframs pakāpeniski izgaro, diegs kļūst plānāks un beigu beigās pārdeg.

Starp citu, spuldzes stikls kļūst tumšs tieši volframa izgarošanas rezultātā.

Vai parastu spuldzi iespējams padarīt gaišāku? Tas ir iespējams, taču tad spirāle sakarst vēl vairāk un volframs izgaro vēl ātrāk.

Risinājums šai problēmai tika atrasts 1915. gadā − spuldzes sāka pildīt ar ar­ gona un slāpekļa maisījumu, kas aiz­ kavēja volframa izgarošanu. 20. gad­ simta piecdesmitajos gados spuldzes sāka pildīt ar halogenīdiem − joda vai broma gāzveida savienojumiem.

Tie piesaista izgarojušo volframu un atgriež to uz spirāles. Pirmās automo­ biļiem paredzētās halogēna spuldzes

1952. gadā sāka piedāvāt uzņēmums Hella. Halogēna tehnoloģija ļāva paaugstināt darba temperatūru no 2 500 līdz 3 200 kelviniem, tādējādi palielinot gaismas atdevi pusotru reizi: no 15 lm/W līdz 25 lm/W. Turklāt divas reizes pieauga spuldžu kalpo­ šanas laiks − līdz 1 000 stundām, sil­ tumatdeve samazinājās no 90% līdz 40%, turklāt spuldzes kļuva mazākas.

Plats solis uz priekšu tika sperts, sākot izmantot ksenonu: gaismas plūsmu spuldzē rada gāzes sakarsēšana ar augsta sprieguma strāvu. Kalpošanas laiks atkal dubultojās un sasniedza 2 000 darba stundas. Ksenona luktu­ riem ir iespaidīgi darbības parametri (skatiet tabulu), taču tiem ir nepie­ ciešams papildaprīkojums: aizdedzes bloki. Tie sadārdzina konstrukciju un vēl vairāk samazina brīvo vietu jau tā šaurajā dzinēja nodalījumā.

Mūsdienās arvien populārākas kļūst gaismas diodes: tās ir ekonomiskas, kompaktas un līdz ar to arī ērtas uz­ stādīšanā, kā arī to kalpošanas ilgums ir vēl lielāks − līdz 3 000 stundām.

Gaismas avots pats par sevi ir sva­ rīgs, bet ne mazāk svarīgs ir gaismas

Pēdējā laikā lukturu dizainu un ceļa apgaismošanas spožumu nosaka atstarotāja konstrukcija. Iekšējās lēcas gludā struktūra praktiski neietekmē gaismas kūļa virziena diagrammu. Tomēr atstarotāji aizņem diezgan daudz vietas, turklāt arvien populārākas kļūst lukturu papildu adaptīvās funkcijas. Šīs funkcijas bieži tiek realizētas ar prožektoru moduļu palīdzību. Lukturu adaptīvās funkcijas iespējams realizēt dažādos veidos. Viens no variantiem ir sistēma, kas veidota no statiskās gaismas spuldzēm un dinamiskās gaismas moduļiem, kura regulē kūli ar aizvariem un elektrodzinējiem.

Šādi darbojas lukturi ar paraboliskiem atstarotā­ jiem un H4 divdiegu spul­ dzi. Lai novērstu pretim­ braucošo transportlīdzekļu vadītāju apžilbināšanu, tuvās gaismas kvēldiegu novieto nedaudz tuvāk un augstāk par fokusa pun­ ktu, kā arī nosedz ar īpašu pārsegu kolbas iekšpusē, izmantojot tikai atstarotāja augšējo pusi (augšā). Tālās gaismas kvēldiegs atrodas fokusā un apgaismo visu atstarotāja virsmu (apakšā).

Brīvas formas atstarotājs atšķiras no paraboliskā.

Tas nav pamanāms ar neapbruņotu aci, bet tā virsma ir veidota tā, lai visa gaisma no viendiega spuldzes būtu vērsta noteiktā virzienā − nedaudz uz leju, lai nepieļautu apžilbināšanu.

Prožektoru tipa priekšējie lukturi ar elipses atstarotā­ ju pirmoreiz tika uzstādīti 7. sērijas BMW 1986. gadā.

Gaismu, kas koncentrējas atstarotāja otrajā fokusa punk­ tā, nosedz ekrāns-aizvars, kas nodrošina nepieciešamo gaismas-ēnas robežu, bet pēc tam gaisma tiek vēlreiz koncentrēta lēcā. Prožektoru tehnoloģija ar lēcām tiek izmantota arī ksenona lukturos, bet aizvars, kas ierobežo daļu gaismas kūļa, ir tuvo/tālo gaismu pārslēdzējs.

1988. gadā ar datora palī­ dzību elipses luktura atsta­ rotājam izdevās piešķirt brīvu formu: gaismas kūļa lielākā daļa iziet zem aizvara, nodrošinot labāku efektivitāti.

virziens: tam var izmantot atstarotājus, prožektoru sis­ tēmas vai to kombinācijas (skatiet shēmas).

Kādas ir lukturu nākotnes attīstības perspektīvas?

Mūsdienās aizvien lielāka uzmanība tiek pievērsta lāzeru gaismai. Lukturu tehnoloģija ir samērā vien­ kārša − lāzers apspīd lēcu ar fosforu, kas sāk izstarot spilgtu gaismu, bet atstaro­

tājs virza šo gaismu uz ceļu.

Lāzeru lukturi ir spožāki un ekonomiskāki par gaismas diodēm, bet to kalpošanas laiks ir aptuveni vienāds.

Ierobežojošais faktors pagaidām ir cena, taču, kā rāda pieredze, tehnoloģi­ jas mūsdienās attīstās ļoti strauji. Dārgās detaļas kļūst lētākas un plaši izmantotas, bet tas, kas vēl nesen likās tāla nākotne, pēkšņi kļūst par ikdienišķu lietu.

Tuvās gaismas

Tālās gaismas

Apžilbināšana Lukturu konstruktoriem vienmēr ir nācies risināt divus savstarpēji pretrunīgus uzdevumus: maksimāli apgaismot ceļu un nepieļaut pretimbraucošo transportlīdzekļu vadītāju apžilbināšanu. Tika radīts daudz dažādu risinājumu, bet vispraktiskāko piedāvāja uzņēmums Bosch, 1919. gadā radot spuldzi ar diviem kvēldiegiem − vienu tuvajām gaismām un vienu tālajām.

Tolaik jau bija izgudrots izkliedētājs − ar prizmatiskām lēcām pārklāts luktura stikls, kas novirza gaismas kūli uz leju un uz sāniem. Problēma tika pilnībā atrisināta 1955. gadā, kad franču uzņēmums Cibie izgudroja asimetrisku tuvās gaismas sadalījumu, apgaismojot ceļu pasažiera pusē vairāk nekā vadītāja pusē. Pēc gada asimetriskie lukturi Eiropā kļuva par obligātu prasību.

12 voltu gaismas avotu galvenās īpašības Gaismas avots

Jauda, W

Gaismas plūsma, lm

Gaismas atdeve, lm/W

Kvēlspuldze

3–27

22–500

10–18

Halogēna spuldze

55–65

1 450–2 100

22–32

Ksenona spuldze

35

2 800–3 200

80–90

Gaismas diodes (katram lukturim)

līdz 20

atkarīga no diožu skaita

30–50

64

Ražotāju informācija

DIVDAĻĪGIE BREMŽU DISKI Automobiļi kļūst aizvien jaudīgāki, turklāt jauno drošības un komforta sistēmu dēļ tie pēdējo desmitgažu laikā ir kļuvuši arī smagāki. Tas savukārt uzstāda augstākas prasības bremžu sistēmai. Lai apmierinātu šīs prasības, TRW ir laidis tirgū divdaļīgus bremžu diskus (Semi Compound Discs).

Divdaļīgā bremžu diska konstrukcija ļauj efektīvāk aizvadīt siltumu no diska un bremžu kluča saskares virsmas. Tā rezultātā paaugstinās bremžu sistēmas noturība pret pārkaršanu, intensīvi un bieži bremzējot, kā arī tiek saglabāta bremzēšanas efektivitāte smagos ekspluatācijas apstākļos. Alumīnija trumuļa pretkorozijas noturība nodrošina ilglaicīgi izcilu bremžu diska izskatu.

Nianse, ko novērtēs mehāniķi: ērtākai uzstādīšanai TRW bremžu diski ir iesaiņoti īpašā VCI gāzes fāzes pretkorozijas papīrā. Tāpēc šiem diskiem nav nepieciešama attaukošana pirms uzstādīšanas.

Bremžu disku pārkaršana var izraisīt bremžu darbības atteici.

Tā nelabvēlīgi ietekmē arī disku kalpošanas laiku. Izstrādājot divdaļīgos diskus, mērķis bija paaugstināt noturību pret pārkaršanu. Šis mērķis tika sasniegts.

Divdaļīgais bremžu disks sastāv no alumīnija trumuļa, pie kura ar īpašiem tērauda stieņiem piestiprināts augstoglekļa čuguna frikcijas disks. Īpašais sakausējums ļauj bremžu diskiem izplesties siltuma ietekmē, nepakļaujot tos termiskai spriedzei.

Izstrādājot divdaļīgos bremžu diskus, TRW dod kārtējo ieguldījumu ceļu satiksmes drošības uzlabošanai.

Sākotnēji tiks piedāvāti 24 produkti dažādiem BMW modeļiem, bet pēc tam divdaļīgie diski būs pieejami arī citu marku automobiļiem.

Citiem vārdiem sakot, galvenā divdaļīgo bremžu disku priekšrocība ir tā, ka disks var vienmērīgi izplesties, tam bremzējot sasilstot, un sarauties, tam atdziestot. Tas ļauj mazināt deformācijas, kā arī nevienmērīgu diska darba virsmas nodilšanu.

Atdzesēšanai pēc bremzēšanas ir nepieciešama sprauga starp bremžu kluci un disku. To nodrošina īpaši precīza bremžu disku izgatavošana ar minimālu pielaidi. Pateicoties šim risinājumam, diski nodrošina augstu efektivitāti, arī bieži un atkārtoti bremzējot.

Vēl viena divdaļīgo disku priekšrocība ir mazāks svars, salīdzinot ar viengabala analogiem. Tas samazina neamortizēto masu, uzlabojot vadāmību un komfortu, kā arī samazinot degvielas patēriņu.

70

Aktualitātes

DINAMO RĪGA NOSLĪD UZ BEIGĀM UN BRIEST JAUNĀM PĀRMAIŅĀM Hokeja klubs Dinamo Rīga aizvadījis vēl vienu sezonu. Hokejisti līdzjutējus iepriecināja ar vairākām skaistām uzvarām, tomēr nevar noliegt, ka ne tik priecīgo brīžu bija vairāk. Sezonu „dinamieši” noslēguši pēdējā vietā Rietumu konferencē.

2015. gada vasarā parādījās ziņas par finansiālajām grūtībām komandā, kuras šķietami izdevās pārvarēt, turpinot dalību Kontinentālajā hokeja līgā (KHL). Divās iepriekšējās sezonās Dinamo Rīga ieņēma 12. vietu Rietumu konferences kopvērtējuma tabulā, un nav noslēpums, ka ikviens Latvijas hokeja līdzjutējs gaidīja rezultātu

uzlabošanos. Retais ticēja, ka iespējami tūlītēji uzlabojumi, tomēr biežāk gūti vārti un uzvaras situāciju varētu krietni mainīt − vismaz ļautu cerēt uz iekļūšanu izslēgšanas turnīrā.

Komandā joprojām turpinās pārmaiņu laiks. Īsi pirms aizvadītās sezonas sākuma klubs parakstīja viena gada

līgumus ar 24 spēlētājiem – vārtsargiem Jakubu Sedlāčeku, Jāni Kalniņu, aizsargiem Ralfu Freibergu, Aleksandru Jerofejevu, Patriku Malenu, Gunti Galviņu, Krišjāni Rēdlihu, Oskaru Cibuļski, Jēkabu Rēdlihu, Georgiju Pujacu, uzbrucējiem Gintu Meiju, Miķeli Rēdlihu, Kasparu Saulieti, Koltonu Gilīsu, Džastinu Šagu, Lauri

Dārziņu, Timu Sestito un citiem. Vēlāk sastāvā pēc vairāku gadu pārtraukuma atgriezās arī Pjotrs Ščastļivijs.

Pirms sezonas notikušajās 11 pārbaudes spēlēs tika svinētas astoņas uzvaras, liekot cerēt uz labiem rezultātiem arī KHL regulārajā sezonā. Iepriekšējos trīs gadus atklāšanas mačos Dinamo

Rīga bija izdevies uzvarēt, bet ne šoreiz, piedzīvojot sakāvi Sočos. No pirmajām desmit regulārā čempionāta spēlēm tika zaudētas deviņas.

Arī spēlētāji intervijās neslēpa, ka no kluba vadības, ieskaitot galvenā trenera Normunda Sējēja, ir jūtas liels spiediens un prasības pēc labākiem rezultātiem, vienlaikus atzīstot, ka

joprojām neizdodas parādīt cienījamu spēli.

Atsevišķām uzvarām mijoties ar daudz biežāk piedzīvotajiem zaudējumiem, 2016./2017. gada KHL regulārās sezonas 58 spēlēs (vēl atlikušas divas) klubs izcīnīja vien 11 uzvaras pamatlaikā, 8 panākumus papild-

laikā vai pēcspēles metienos, kamēr pārējos 39 dueļos piedzīvoti zaudējumi. Jau divas spēles pirms sezonas beigām bija skaidrs, ka būs jāpaliek pārliecinošā pēdējā vietā (14. vieta) Rietumu konferences kopvērtējumā, kas, šķiet, ir loģisks iznākums pie šādas uzvaru/zaudējumu bilances.

34 spēlēs komandas vārtus sargāja Sedlāčeks, vidēji mačā ielaižot 2,73 ripas, atvairot 90,3% pretinieku metienu. Savukārt 28 dueļos Rīgas komandas „cietoksni” sargāja Kalniņš, vidēji mačā kapitulējot 2,29 reizes, atvairot 92,3% metienu. Šosezon komandas rezultatīvākais spēlētājs bija Miks Indrašis, kurš pretinieku vārtsargus pārspēja 11 reizes, kā arī izdarīja tikpat rezultatīvu piespēļu. Skaitot rezultativitātes punktus, Indrašis nav līderis, jo ar astoņiem vārtiem un 18 piespēlēm pirmais statistikas ailēs ir cits uzbrucējs – Lauris Dārziņš. Tāpat kā Indrašim, 22 punkti ir arī aizsargam Guntim Galviņam, kura kontā seši gūti vārti un 16 rezultatīvas piespēles.

Iepriecinoša ziņa ir leģendārā hokejista Sanda Ozoliņa pievienošanās Dinamo Rīga treneru korpusam. Lai arī 1996. gada Stenlija kausa ieguvējs nesola brīnumus, ir cerība, ka ilgtermiņā viņa padomi lieti noderēs. Šobrīd klubs steidz noslēgt neveiksmīgo sezonu, lai koncentrētos darbam pie pārmaiņām. Tikmēr februāra otrajā pusē sāksies Gagarina kausa izcīņa, kurā tiksies KHL regulārā čempionāta labākās komandas. Starp tām jāizceļ Austrumu konferences līdervienība Magņitogorskas Metallurg, kas priekšlaicīgi iekrājusi ievērojamu pārsvaru pār citām komandām.

Tikmēr Rietumu konferencē šosezon dominē Sanktpēterburgas SKA un Maskavas CSKA.

74

Inter Cars ceļo

AKTĪVĀ ATPŪTA – NEDĒĻA ALPOS Tradicionāli katru pavasari Inter Cars klienti tiekas Alpos, lai atpūstos, baudītu sniegu, sauli un pozitīvu komunikāciju!

Ierašanās dienā brauciena dalībnieki tika sadalīti grupās pēc slēpotprasmes – no iesācējiem līdz ekspertiem.

Katrā grupā bija aptuveni 6 cilvēki, kuriem tika dota iespēja visa brauciena laikā instruktora vadībā uzlabot savas slēpošanas iemaņas. Interesanti, ka pat pieredzējušākajiem slēpotājiem instruktoru ieteikumi šķita ļoti

noderīgi – vairāki no viņiem atklāja, ka laika gaitā apguvuši kļūdainu tehniku. Paši to neredz, bet instruktors no malas to, protams, uzreiz pamana un var piekoriģēt.

Tie, kuri jutās gana pārliecināti par savām prasmēm, varēja doties individuāli iepazīt kūrorta piedāvājumu.

Madonna di Kampiljo ir viens no populārākajiem un modernākajiem Itālijas slēpošanas kūrortiem – tam ir izveidota lieliska infrastruktūra, kā arī tas ļoti veiksmīgi iekļaujas apkārtējā vidē. Kopējais trašu garums ir aptuveni 90 kilometri. Reģions ir slavens ar reljefa daudzveidību, tāpēc sev piemērotu trasi nobraucienam

Paldies visiem brauciena dalībniekiem par organizētību un atsaucību visā ceļojuma laikā!

varēja atrast ikviens – gan pieredzējuši slēpotāji, gan iesācēji, gan tie, kuri ziemas priekus labprātāk bauda uz sniegadēļa.

Pēc aktivitātēm uz kalna relaksācija pirtī un baseinā bija tieši laikā!

Pasākumam bija rezervēta viesnīca „Carlo Magno Hotel Spa & Resort”, kas iekārtota 1680 metrus virs jūras līmeņa un atrodas vien 2 kilometrus no kūrortpilsētas centra, kā arī ļoti tuvu trasēm un pacēlājam. Liela šīs naktsmītnes priekšrocība bija iespēja katru dienu bez papildu maksas izmantot viesnīcas SPA ar iekštelpu baseinu.

Brauciena laikā bija ļoti saulains laiks, un visi atgriezās mājās krietni iesauļojušies. Tomēr tādam laikam bija arī viens mīnuss – uz dienas beigām pasliktinājās trašu stāvoklis, prasot no slēpotājiem lielāku meistarību.

76

Inter Cars ceļo

Snovotāju grupa pauzē starp nodarbībām. Jānis Dzirne (Inter Cars Latvija). „Snovoju jau sen, bet joprojām ir vērtīgi saņemt instruktora padomus un aizrādījumus. Tagad zinu, ka var snovot vēl labāk un baudāmāk!”

80

Inter Cars ceļo

CEĻOJUMS LAIKĀ – NEPARASTĀ KUBA Arī šogad Inter Cars klienti devās ceļojumā uz eksotisku valsti. Šī gada galamērķis – Kuba!

Par ceļojumā pieredzēto un novēroto stāsta Inter Cars direktors Kaspars Viļumsons.

Kubā dzīve ir „iekonservēta” pagājušā gadsimta piecdesmitajos gados. Vieni no vizuāli spilgtākajiem tā laika lieciniekiem ir antīkie auto. Havana ir īpaši slavena ar daudzajām vecajām amerikāņu mašīnām – gan taksometriem, gan privātajām mašīnām, kas lielākoties ir pārtaisītas uz dīzeļa motoriem ar 20 gadus vecām ātrumkārbām.

Mašīnām netiek veikta tehniskā apskate. Varētu teikt – ja braucamajam ir četri riteņi un bremzes, tad Kubā tā jau skaitās mašīna. Havanā mašīnu ir daudz, bet uz lielceļiem ir ļoti maz kravas auto. Kravas mašīnas ir viens no ekonomikas rādītājiem, un Kubā viņu praktiski nav.

Vietējo iedzīvotāju dzīves līmenis Par vienu no brauciena programmas naglām kļuva gids, kurš mūsu grupai piebiedrojās pēdējās ceļojuma dienās. Izskatījās, ka viņš savā dzīvē ir sasniedzis punktu, kurā viss ir vienalga, jo viņš negaidīti atklāti un bezbailīgi

stāstīja par dažādiem ikdienišķiem izaicinājumiem, ar ko saskaras Kubas iedzīvotāji. No viņa mēs uzzinājām, ka vidēji Kubas iedzīvotāji legāli nopelna 15 eiro mēnesī – summu, ar kuru Kubā iespējams iztikt aptuveni divas dienas. Tāpēc vietējie sevi sauc par Merliniem – burvjiem, kuri iemācās uzburt pārējo naudu. Degviela šeit savukārt maksā aptuveni 1 EUR/l.

Attiecīgi 100 eiro ir absolūtais minimums, lai spētu izdzīvot. Lielas naudas summas katru gadu Kubā

ieplūst no Amerikas kubiešiem, un šī plūsma arvien pieaug.

Tūristiem valsts ir salīdzinoši dārga Kubā ir divas oficiālās valūtas – vietējais peso un 25 reizes vērtīgākais konvertējamais peso (apzīmē ar CUC) – 1 eiro atbilst aptuveni 1,1 konvertējamajam peso. Par vietējiem peso tūristiem kaut ko iegādāties praktiski nav iespējams, tāpēc ceļojot

Viena no lielākajām Kubas deficītprecēm ir liellopu gaļa, kuru vispār nav iespējams legāli iegādāties. Pat govju īpašniekiem ir aizliegts govis nokaut.

Tās atļauts izmantot tikai piena ieguvei. Pirms piecdesmito gadu revolūcijas Kubā liellopu gaļas netrūka, bet pēc revolūcijas komunistiskā valdība nolēma radīt īpašu, jaunu govju šķirni.

Jaunā šķirne ļoti slikti pielāgojās videi, kā rezultātā govis Kubā praktiski izzuda.

Kā lielākajā daļā mazāk turīgo pasaules valstu, arī Kubā ir vesela šķira cilvēku, kuru iztikas avots ir naudas iegūšana no tūristiem. Naudu prasa visur un par visu. Piemēram, ieeja tualetē, kurā, visticamāk, nav ūdens, maksā vismaz 50 centus. Jaunā paaudze ir pieradusi prasīt – neprasa uzbāzīgi, cenšoties kaut ko aktīvi tūristiem pārdot, bet drīzāk rada apstākļus, kuros tūrists ir spiests maksāt.

norēķināšanās galvenokārt notiek ar konvertējamajiem peso. Tā kā šo valūtu izmanto tūristi, tad precēm, ko iespējams iegādāties ar šo naudu, cenas ir krietni augstākas – ļoti līdzīgas Eiropas cenām. Vietējiem iedzīvotājiem veikalu plauktos legāli pieejamas ir tikai pirmās nepieciešamības preces. Tipiskā veikalā iespējams iegādāties rīsus, pupas un viena veida eļļu.

Maize tiek atvesta ar zirgiem, un pēc tās uzreiz sastājas gara rinda. Puslīdz labi iepirkties var tirgū.

Darbs tūrismā – prestižākā nodarbošanās Lielākajā un populārākajā Kubas kūrortā Varadero, kurā pabijām arī mēs, nav daudz no tās Kubas, kas ir ārpus kūrorta teritorijas. Šajā kūrortā četrzvaigžņu viesnīcas lielākoties tiešām atbilst piešķirtajam zvaigžņu statusam.

Interesanta pieredze bija citās Kubas viesnīcās, piemēram, trīszvaigžņu viesnīcai Havanā šīs zvaigznes tikušas piešķirtas septiņdesmitajos gados.

Vizuāli tā līdzinājās Padomju laika viesnīcai „Jūrmala”. Turklāt tai bija arī līdzīgs iekārtojums. Numuriņā dušā – tikai karstais ūdens. Neskatoties uz to,

viesnīcas Havanā ir ļoti dārgas – vismaz 150 eiro par vienu nakti! Skaidrs, kāpēc darbs tūrismā, it īpaši viesnīcās, ir prestižākā nodarbošanās Kubā – šādā darba vietā, visticamāk, būs iespējams piekļūt viesnīcas ēdienam, kā arī piepelnīties no tūristiem.

Devāmies braucienos ar dažādiem veciem taksometriem, kuri pārsvarā ir ļoti sliktā stāvoklī. Tie nav restaurēti, bet drīzāk tiek uzturēti tikai braukšanas kārtībā. Piemēram, braucām ar taksi – Moskviču 412. Mašīnai nebija iekšējā apšuvuma. Aizmugurējā sēdeklī no krēsla porolona praktiski nekas nebija saglabājies – būtībā sēdējām uz atsperēm. Neskatoties uz to, brauciens maksāja gandrīz 1 EUR/km.

Stūres brīvgājiens – aptuveni 35–40 grādi. Vēl viena raksturīga taksometru

Attiecības ar ASV Viens no lielākajiem konflikta objektiem attiecībās ar ASV ir Gvantanamo militārā bāze. Kubas dienvidaustrumu daļā, Gvantanamo līcī, 120 kvadrātkilometru platībā izvietota slavenā ASV militārā bāze. Zemi un jūras teritoriju, uz kuras atrodas bāze, 1903. gadā ASV vajadzībām iznomāja tā brīža Kubas valdība. Sešdesmitajos gados pie varas nāca komunistu režīms un tika sarautas diplomātiskās saites ar ASV. Neskatoties uz Havanas iebildumiem, Vašingtona bāzi saglabāja savā kontrolē, katru gadu turpinot sūtīt čekus par bāzes izmantošanu, kaut arī Kuba tos nekad nav pieņēmusi.

iezīme – vienmēr fonā skan tik skaļa mūzika, ka sarunāties praktiski nav iespējams.

Noteikti vērts apskatīt Trinidadas pilsētu, kuras koloniālā vecpilsēta ir labi saglabājusies un iekļauta UNESCO Pasaules mantojuma sarakstā. Šeit uzreiz jūtama UNESCO naudas klātbūtne, jo tiek restaurēta gandrīz visa pilsēta. Tā ir tik tiešām autentiska, un var labi redzēt koloniālo laiku greznību. Tā laika plantāciju īpašnieki bijuši ārkārtīgi turīgi.

Peldēšanās alās Viena no spilgtākajām un ekskluzīvākajām ceļojuma aktivitātēm bija iespēja peldēties slēgtās alās. Ja parasti alu ūdenstilpnēs ūdens ir ļoti auksts vai straujš, tad šeit bija vienreizēja iespēja izbaudīt peldi alās bez hidrotērpa – ūdens bija gan dzidrs, gan silts.

Kubā novērojams liels kontrasts starp tīrību un netīrību. Pie vēsturiskiem objektiem ir pieņemams tīrības līmenis, turpretī pie vietējā tirgus var tikt sastumti konteineri ar lielām atkritumu kaudzēm. Atkritumu problēma ir iemesls, kāpēc vietējie ir priecīgi par vētrām – kad Havanu skar pamatīgas lietusgāzes, pilsētā paceļas ūdens līmenis un aizskalo netīrumus no ielām. Ļoti piemēslota ir arī Havanai tuvējā pludmale.

Eksotiskās fermas „Guamas rorta” krokodilu fermā krokodilu mazuļi tiek audzēti gaļai un ādai, bet pieaugušie krokodili paredzēti kā tūristu apskates objekti. Šeit iespējams gan barot lielākos krokodilus, gan nogaršot krokodilu gaļu. Viens no mūsu grupas dalībniekiem izmantoja iespēju pabarot krokodilu. Tas tiešām bija iespaidīgi – krokodils saķēra gaļas

gabalu un pārnesās pāri citiem krokodiliem, lai ienirtu ūdenī un sagremotu gaļu. Kas attiecas uz krokodilu gaļu – tās garša ir īpatnējs vistas, tītara un zivs garšu apvienojums.

Tabakas un kafijas bizness Apmeklējām gan kafijas, gan tabakas plantācijas, kur novērojām, ka kafijas audzēšanu uzrauga armija. Izrādās, ka valsts valda pār šīm nozarēm – tā nopērk vismaz 90% no ražas par pašas noteiktu, neadekvāti zemu cenu, bet tikai atlikušos 10% audzētāji var realizēt paši. Zemnieki, protams, cenšas atrast veidus, kā pašiem realizēt pēc iespējas lielāku ražas daļu. Šo daļu viņi var pārdot konvertējamajos peso (CUC) – tūristiem vai melnajā tirgū, saņemot būtiski lielāku naudu nekā no valsts. Tabakas plantācijā mēs cigārus iegādājāmies par aptuveni 1 EUR/gab.

86

Izklaide