IC INFORMĀCIJA 15 by Inter Cars Latvia

Redaktora sleja

KASPARS VIĻUMSONS

Inter Cars Latvija direktors

Pēdējais pusgads Inter Cars ir bijis kā jauns starts – mūsu filiāles tika atvērtas arvien jaunās Latvijas pilsētās. Tagad esam pieejami arī Talsos, Rēzeknē, Jēkabpilī, Gulbenē, Ventspilī un tuvumā esošajos reģionos.

INTER CARS AKTUALITĀTES

1–35

NODERĪGA INFORMĀCIJA

36–57

AUTOSPORTA JAUNUMI

58–71

RAŽOTĀJU INFORMĀCIJA

72–89

IZKLAIDE 90–92

Žurnāls „IC Informācija”, Inter Cars Latvija Redakcijas adrese: Inter Cars Latvija, Plieņciema iela 35, Mārupe Tālr. (+371) 6767 0275; www.iclatvija.lv Redaktors: Armands Umbraško Sadarbībā ar: Līva Rancāne, Anna Romele-Kvedere, Danils Kacovs, Allens Joelsons, Dace Janova, Daiga Bitēna, Kaspars Volonts, Egils Blaubergs, Andžs Rozenbergs, Lauris Ulpe, Ketija Grūbe, Skrivanek. Vāka foto: Kaspars Volonts Grafiskais dizains un maketēšana: aģentūra MAGNEET Žurnāls iespiests: SIA GREEN PRINT Atbildīgais par reklāmu izvietošanas iespējām žurnālā: Armands Umbraško, tālr. (+371) 29409407, e-pasts: armands.umbrasko@intercars.eu Visas izdevumā izmantotās preču un servisa zīmes ir atbilstošo uzņēmumu reģistrēts vai faktisks īpašums. Izdevumā paustie viedokļi var atšķirties no redakcijas, kā arī no pārstāvēto ražotāju oficiālajiem uzskatiem. Izdevuma tapšanā izmantoti autordarbi, kā arī redakcijas ziņu un attēlu arhīva materiāli. Informatīvajos materiālos var tikt izmantoti atbilstošo ražotāju preses materiāli un publicitātes fotoattēli bez papildu atsaucēm. Visām norādītajām cenām ir informatīvs raksturs un tās var tikt mainītas bez iepriekšēja brīdinājuma. Jebkuri pārpublicējumi ir iespējami tikai ar žurnāla „IC Informācija” rakstveida atļauju. Citējot atsauce uz žurnālu „IC Informācija” obligāta. SIA Inter Cars Latvija neatbild par reklāmu un tās valodu.

Inter Cars filiāles reģionos ir būtiska priekšrocība – esam sasniedzami plašākam klientu lokam un pasūtījumus varam izpildīt aizvien īsākā laikā, kas ir viena no mūsu darbības prioritātēm. Ātra loģistika un plašas noliktavas ir mūsu veiksmes atslēgas, kas ļauj uzturēt Inter Cars tirgus līderu pozīcijās. Varu apgalvot, ka esam izpratuši reģionu vajadzības, un līdz šim iegūtā pieredze darbā ārpus galvaspilsētas liecina – reģioni ir būtiska mūsu darbības daļa, ko noteikti attīstīsim. Tā kā Inter Cars vienmēr ir bijušas svarīgas klientu vajadzības, kā lielu ieguvumu varu minēt to, ka reģionu filiālēs strādā vietējie iedzīvotāji. Mums ir būtiski, ka vietējie strādā vietējo labā, jo liela nozīme ir tieši personīgajam kontaktam. Tāpat arī konkrētā reģiona klientu vajadzības un vidi vislabāk izprot tieši tas cilvēks, kurš šeit dzīvo ikdienā. Esam pārliecināti, ka jaunās vēsmas līdz ar filiāļu atvēršanu reģionos ļaus labāk izprast mūsu klientu vajadzības arī lauksaimniecības tehnikas jomā. Jau pašlaik Inter Cars piedāvājums iekļauj plašu lauksaimniecības tehnikas dzinēju agregātu daļu klāstu, kas ir nepieciešamas ikvienam lauksaimniekam. Šī vasara Inter Cars ir bijusi arī izaicinājumiem bagāta – nesenie notikumi IT jomā sniedza vērtīgu mācību stundu. Datorvīruss, kas apdraudēja mūsu informācijas sistēmas, uz brīdi paralizēja visu Inter Cars filiāļu darbu. Šī pieredze rosināja pārskatīt ne tikai mūsu IT sistēmas, bet arī drošības pasākumus kopumā. Mūsdienu informācijas tehnoloģiju laikmetā neviens nav pasargāts no kiberuzbrukumiem un nesenie notikumi liecina – drošības pasākumos jāiegulda resursi arī tad, ja nekas neliecina par tuvojošos krīzi. Mūsu ieskatā drošības sistēmām jābūt dzelžainām – tas ļaus sagatavoties IT jomas iespējamajiem apdraudējumiem jau laikus. Jāatzīst, ka neilgā IT krīze nav traucējusi Inter Cars virzīties pretī attīstībai, un mūsu piecas jaunās filiāles ir tam uzskatāms apliecinājums. Vēlos uzsvērt, ka šajā īsajā IT krīzes brīdī pilnībā izpratām mūsu klientu neērtības, kas radās līdz ar neilgo dīkstāvi. Īpaši novērtējam to klientu lojalitāti, kuri ar izpratni attiecās pret šo atgadījumu un atbalstīja mūsu centienus novērst datorvīrusa radītās sekas. Augstu novērtējam jūsu ticību mums un pateicamies par sadarbību! Uz tikšanos šī gada lielākajā automobiļu industrijas notikumā – starptautiskajā automobiļu detaļu, iekārtu un tehnoloģiju izstādē “TARGI 2017”!

Inter Cars aktualitātes

INTER CARS PAPLAŠINA TĪKLU –

PIECAS JAUNAS FILIĀLES! Klientu ērtībai un pakalpojumu pieejamībai Inter Cars mērķtiecīgi palielina filiāļu skaitu Latvijā. Šā gada laikā ir atvērtas piecas jaunas tirdzniecības vietas, nodrošinot efektīvāku preču un pakalpojumu pieejamību Talsos, Rēzeknē, Jēkabpilī, Gulbenē, Ventspilī un to tuvumā esošajos reģionos.

TALSI Tirdzniecības filiāle “Talsi”’ (V26)

Tirdzniecības filiāle “Rēzekne”’ (V32)

“Pamatmērķis jaunu filiāļu atvēršanai ir viens – būt tuvāk klientam konkrētā Latvijas reģionā,” stāsta Juris Jaunciems, “Inter Cars Tirdzniecības nodaļas vadītājs. “Stratēģiski izvietojot tirdzniecības vietas dažādās Latvijas pilsētās, mēs arī atslogojam to Inter Cars Latvija filiāļu darbu, kuru darbi-

Tirdzniecības filiāle “Jēkabpils”’ (V33)

Adrese: Dundagas iela 31, Talsi, LV-3201

Adrese: Latgales iela 90, Rēzekne, LV-4601

Adrese: Brīvības iela 2B/4, Jēkabpils, LV-5201

Tālr. Nr. (+371) 63 319 860

Tālr. Nr. (+371) 63 319 870

Tālr. Nr. (+371) 63 319 880

E-pasts: LV.V26@intercars.eu

E-pasts: LV.V32@intercars.eu

E-pasts: LV.V33@intercars.eu

Darba laiks:

P, O, T, C, P – 9.00–19.00

P, O, T, C, P – 9.00–18.00

S – 9.00–17.00

S – 9.00–15.00

Inter Cars aktualitātes

JĒKABPILS

RĒZEKNE GULBENE nieki dodas pie klientiem no tālākām apkaimēm. Tā, piemēram, Talsu un Ventspils filiāļu atvēršana atvieglo Rīgas un Liepājas tirdzniecības vietu darbu, Rēzekne un Jēkabpils – Daugavpils filiāles darbu, savukārt Gulbenes filiāles darbs uzlabos Inter Cars Latvija pieejamību arī Alūksnē, Balvos

Tirdzniecības filiāle “‘Gulbene”’ (V42)

un citās tuvējās teritorijās. Cenšamies būt sasniedzami jebkuram.”

no ģeogrāfiskā, gan no sadarbības partnera izvēles viedokļa.

Jauno tirdzniecības vietu atklāšanas cikls sākās šā gada pavasarī un ilgst līdz pat šim brīdim. Martā tika atklāta Talsu filiāle, maijā – Rēzeknes filiāle, jūnijā tirdzniecības vieta tika atvērta Jēkabpilī, augustā – Gulbenē un nupat septembrī darbu sāka filiāle Ventspilī. Inter Cars Latvija veido jaunas filiāles pēc franšīzes principa un to atvēršana tiek rūpīgi izvērtēta gan

Visās filiālēs klientiem ir iespēja iegādāties Inter Cars Latvija piedāvājumā esošo preču sortimentu, kā arī saņemt speciālistu konsultācijas. Jebkuras Inter Cars Latvija tirdzniecības filiāles priekšrocība ir ātrā loģistika un plašās noliktavas. Sortimenta atjaunošana notiek regulāri – piegādes no noliktavām Rīgā un Ķekavā notiek vairākas reizes dienā, kā arī nākamajā dienā tiek piegādāti pasūtījumi no Polijas. Līdz ar to Inter Cars Latvija spēj nodrošināt klientam jebkuras preces piegādi 2–24 stundu laikā, ja nepieciešamā prece atrodas kādā no minētajām noliktavām.

Ventspils

Adrese: Bērzu iela 1A, Gulbene, LV-4401

Adrese: Fabrikas iela 6, Ventspils, LV-3601

Tālr. Nr. (+371) 63 319 883

Tālr. Nr. (+371) 63 319 865

E-pasts: LV.V42@intercars.eu

E-pasts: LV.V23@intercars.eu

Darba laiks:

P, O, T, C, P – 9.00–18.00

S – 9.00–15.00

Procesa ietvaros Inter Cars Latvija ir radījis aptuveni 50 jaunas darba vietas. Katrā filiālē strādā vidēji desmit cilvēki – tirdzniecības pārstāvis, pārdevēji, noliktavas darbinieki, piegādes autovadītāji un vadītājs.

Inter Cars aktualitātes

INTER CARS KLIENTI BAUDA VAKARIŅAS SAULRIETĀ 50 METRU AUGSTUMĀ

Jau trešo gadu Inter Cars sadarbībā ar SKF rīkoja akciju, kuras noslēgumā tās dalībniekiem bija iespēja piedalīties īpašā pasākumā – elpu aizraujošās vakariņās 50 m augstumā virs Rīgas. Šīgada akcijā piedalījās desmit uzņēmumu pārstāvji – Inter Cars klienti, tostarp viesi, kuri bija mērojuši ceļu pat no Daugavpils un Liepājas. SKF produkcijas akcija norisinājās no 1. maija līdz pat jūlija beigām un, kā ierasts, Inter Cars sniedza iespēju pasākumā piedalīties uzticamākajiem SKF pircējiem. Inter Cars Latvija mārketinga direktors Armands Umbraško ir gandarīts par pasākumu, kas kārtējo reizi bija izdevies, pie tam šoreiz tas bija īpašs. “Brauciens augšup iekrita tieši saulrieta laikā. Vērot Rīgu no augšas un baudīt gardas vakariņas saulrietā negadās bieži. Turklāt vakariņas notika laikā, kad galvaspilsētā valdīja īpaša rosība – gatavošanās Rīgas svētkiem. Labas atmiņas par lielisku vakaru,” SKF akcijas noslēgumu komentē Armands Umbraško. Par maltīti šoreiz bija parūpējušies pavāri no Igaunijas, tāpēc tā bija pagatavota Igaunijai raksturīgā manierē,

apvienojot šīs valsts ēdiena gatavošanas tradīcijas ar mūsdienu gardēžu prasībām un vēlmēm. Dinner in the Sky pasākumu koordinators Jānis Cimermanis pozitīvi vērtē līdzšinējo sadarbību ar Inter Cars: “Draudzība ar Inter Cars nu jau ir kā tradīcija – sadarbojamies trīs gadus, un arī šogad vakariņu laikā, kā ierasts, valdīja patīkama, nepiespiesta gaisotne. Ceram, ka arī nākamie kopīgie projekti būs tikpat veiksmīgi!”

Inter Cars aktualitātes

TEV IR AUTOSERVISS? IESAISTIES “AUTO FLOTĒ”! Paplašinot darbību, Inter Cars aicina autoservisus pievienoties “Auto flotes” tīklam. Jau šobrīd “Auto flotes” sadarbības partneriem ir iespēja saņemt servisa iekārtas, instrumentus, servisa programmas un mācības. “Auto flote” ir Inter Cars veidots servisu tīkls, kurā autobraucējiem un uzņēmumu autoparku īpašniekiem ir iespēja saņemt augstas kvalitātes servisa pakalpojumus. “Flotes” aizsākumi rodami 2002. gadā, Polijā, kad tikai izveidots klientu autoparku apkalpošanas centrs. Šodien “Auto flote” apvieno ap 1000

servisiem visā Eiropā un, kopš 2016. gada veicot darbību arī Latvijā, tiek piedāvāti servisa pakalpojumi pie 39 sadarbības partneriem valsts teritorijā. “Iesaistoties “Auto flotē”, serviss iegūst profesionālu partneri, kas var nodrošināt servisu no A līdz Z,” stāsta Guntis

Lai kļūtu par “Auto flotes” sadarbības partneri, servisā jābūt:

••darbnīcai ar vismaz trim darba vietām; ••pieņemšanas vietai ar uzgaidāmo telpu un piekļuvi internetam, kafijas automātam un labierīcībām;

••autostāvvietai, kas ļauj droši atstāt transportlīdzekli remonta laikā; ••diagnostikas ierīcei ar spēju drukāt nolasījumus no transportlīdzekļa

vadības bloka; ••riteņu ģeometrijas stendam; ••balansēšanas iekārtai un vēlams iekārtai riepu montāžai ar iespēju apkalpot arī zemā profila un “Run on Flat” riepas ar 20” diametru; ••AC stacijai (iekārtai kondicionētāju apkopei); ••riepu glabāšanas telpai (vismaz 50 riepu komplektiem); ••sniegto pakalpojumu civiltiesiskās atbildības apdrošināšanai. Ja serviss vēl neatbilst iepriekšminētajiem nosacījumiem, bet ir interese pievienoties “Flotes” tīklam, Inter Cars aicina sazināties pa e-pastu autoflote@ intercars.eu, norādot informāciju, kur serviss atrodas, kāds aprīkojums tajā ir pieejams un kāda ir vēlamo automobiļu marku un darbu specializācija.

Ruskis, Inter Cars autoparku vadības vadītājs. “Sadarbība ar Inter Cars ne vien atvieglo servisa darba organizāciju, bet arī paplašina klientu loku.” Sadarbības partneriem tiek piešķirta piekļuve vienkārši lietojamam Inter Cars “Auto flotes” servisa katalogam, kurā ir iespējams identificēt “Auto flotes” korporatīvo klientu transportlīdzekļus pēc automobiļa reģistrācijas numura. Ir iespējams pievienot rezerves daļas un servisa normstundas izvēlētajam transporta līdzeklim saskaņā ar “Auto Data” datiem. Ja nepieciešams, iespējams sazināties ar “Auto flotes” tehnisko konsultantu. Tāpat katalogs sniedz iespēju ērti pārskatīt transportlīdzekļa remonta vēsturi un veikt servisa izdrukas. Kā viens no jaunākajiem “Auto flotes” pakalpojumiem ir pieejama arī specinstrumentu noma. Saprotot, kurā jomā konkrētais serviss specializējas, Inter Cars “Auto flote” novirza uz servisu attiecīgā modeļa automobiļus, kuriem ir nepieciešams servisa pakalpojums. Inter Cars garantē servisa pakalpojumu apmaksu. “Auto flotes” darbs tiek pakāpeniski paplašināts, atvieglojot gan servisu dabu, gan nodrošinot klientiem visaptverošu servisa izdevumu izmaksu optimizēšanu un efektīvu autoparka uzturēšanu. Automobiļu remontam tiek izmantotas labāko ražotāju rezerves daļas par labāko cenu rezerves daļu tirgū. “Auto flote” sniedz atbalstu klientam, pēc iespējas īsākā laikā izstrādājot piedāvājumu un veicot darbu atbilstoši katra klienta vajadzībām un vēlmēm.

Inter Cars aktualitātes

INTER CARS SERVISA CENTRS – ATBALSTS KLIENTIEM UN FILIĀLĒM Inter Cars Latvija servisa centrs Rīgā darbojas jau gadu un ir kļuvis par atbalsta sistēmu kā klientiem, tā darbiniekiem. Servisa centra pārziņā ir darbinieku izglītošana un apmācīšana, kā arī garantijas un pēcgarantijas pakalpojumu sniegšana klientiem. “Klientu apkalpošana galvenokārt notiek ar filiāļu starpniecību, tomēr ir reizes, kad konkrētas tehnikas demonstrēšanai un klienta apmācīšanai ir nepieciešamas specifiskas zināšanas un prasmes,” skaidro Inter Cars servisa centra vadītājs Ints Purmalis. “Šajās reizēs tiek piesaistīts servisa centrs.” Servisa centrā darbojas augsti kvalificēti meistari un garantijas servisa speciālisti, kuru galvenais uzdevums ir būt par atbalstu filiāļu darbiniekiem – izglītot, informēt, apmācīt un demonstrēt iekārtu darbību. Arī iegādātās tehnikas uzstādīšana un apkope ir servisa centra pārziņā. “Paši meistari regulāri apgūst jaunas iemaņas, dodoties uz apmācībām centrālajā Inter Cars mītnē Polijā. Turklāt nepieciešamības gadījumos ar

Inter Cars Latvija servisa centrs pieņem apmeklētājus darba dienās no pulksten 9 līdz 18. Sīkākas informācijas iegūšanai aicinām izmantot tālruni 63319952 un e-pastu lv.iekartas@intercars.eu. iegādāto tehniku klientu apmāca rīkoties pieaicināti speciālisti no Polijas. Atsevišķās reizēs apmācības tiek organizētas pie ražotājiem ārpus Latvijas,” iekšējās sistēmas norises skaidro Ints Purmalis. “Industriālo nozaru uzņēmumiem, piemēram, metālapstrādes uzņēmumiem, ir iespēja vērsties pie Inter Cars Latvija servisa centra ar jautājumiem par iekārtu iegādi.” Servisa centrā, kas atrodas Ulmaņa gatvē 2, Rīgā, ir pieejama demonstrāciju telpa. Tajā jebkurš interesents, kurš vēlas uzzināt vairāk par automobiļu servisa iekārtām un to darbību, var apskatīt, izmēģināt un testēt tehniku pirms lēmuma pieņemšanas par tās

iegādi. Arvien vairāk tiek domāts par noliktavas papildināšanu, lai klientam vajadzīgā iekārta būtu pieejama uzreiz. Pirmajā darbības gadā, servisa centrs ir atvieglojis garantijas un pēcgarantijas servisa procesa izskatīšanu. Garantijas jautājumos klienti tiek aicināti doties tieši uz servisa centru – tas ļauj nodrošināt operatīvāku situācijas risināšanu. Gada laikā servisa centra darbinieku skaits ir tikai audzis. Šobrīd centrā darbojas trīs meistari, trīs produktu grupu vadītāji, divi garantijas servisa speciālisti, tirdzniecības pārstāvis un servisa centra vadītājs.

Aivars Bērziņš, SIA Scantest tehniskais direktors “Esam CSDD apakšuzņēmums, kas nodarbojas ar transporta tehnisko apskati un reģistrāciju. Inter Cars servisa centrs regulāri veic mūsu iekārtu apkopi. Par sadarbību varu teikt tikai to labāko un domāju, ka servisa centra stūrakmens un mūsu veiksmīgās sadarbības pamats ir tā vadītājs Ints Purmalis. Tik zinošu un savā nozarē ieinteresētu profesionāli reti kad nākas sastapt. Viņš ir cilvēks, kurš savu darbu dara ar sirdi un dvēseli. Tā kā mūsu tehniskās iekārtas pastāvīgi tiek nodarbinātas vairāk, nekā to ir paredzējis ražotājs, mēs bieži esam spiesti risināt problēmas nestandarta situācijās. Ikvienā no tām Ints ir pratis rast risinājumu arī tad, ja sākotnēji šķiet, ka tāda nav. Viņa pieredze, erudīcija un spēja saprast sakarības ir liela vērtība, tāpat kā viņa atvērtība un pretimnākšana. Mūsu sadarbībā liela nozīme ir tieši cilvēciskajam faktoram.”

Inter Cars aktualitātes

INTER CARS LOĢISTIKAS FLAGMANIS ZAKROČIMĀ! 31. maijā svinīgi atklāja vienu no Eiropā modernākajiem loģistikas centriem. Investīciju vērtība šajā projektā pārsniedz 50 miljonus eiro. Zakročimas loģistikas centrā ir pilnībā automatizēti būtiskākie noliktavas darbības procesi. Tas ļauj apkalpot vairāk nekā desmit miljonu pasūtījumu gadā, nodrošinot vismaz 130 miljonu preču vienību piegādi. Centrālā loģistikas punkta darbību atbalsta astoņi reģionālie izplatīšanas centri – trīs Polijā un pa vienam Latvijā, Ukrainā, Ungārijā, Rumānijā un Horvātijā. Inter Cars sistēmā darbojas 462 filiāles, tostarp 236 ārpus Polijas teritorijas, kuru darbības rādītāji 2016. gadā bija 36% kopējā grupas pārdošanas apjoma. Nākamo četru gadu laikā plānots šī rādītāja pieaugums līdz 45%. Vojcehs Aleksandrovičs, uzņēmuma “ILS” prezidents: „Mūsu loģistikas tīkls ir gatavs ekspansijai! Katru dienu 300 kravas automobiļu izbrauc no Zakročimas visos virzienos.”

Inter Cars aktualitātes

RIEPAS: TENDENCES UN TEHNOLOĢIJAS Uzņēmuma “Inter Cars” rīkotajā seminārā “Goodyear Dunlop Group” pārstāvis Mārtiņš Grīnbergs pastāstīja par interesantām mūsdienu tendencēm riepu nozarē, paskaidroja, ar ko atšķiras dažādu klašu riepu parametri pēc Eiropas jaunās skalas un atsevišķi pievērsa uzmanību jaunumam – “SoundComfort”/ ”Noice Shield” tehnoloģijai.

“SoundComfort”/“Noice Shield” tehnoloģijas būtība ir porolonam līdzīga materiāla papildu slānis. Šis risinājums neietekmē ne riepas resursu, ne vadāmību, taču trokšņa līmenis salonā samazinās divkārt. Riepas, kurās ir izmantota šī tehnoloģija, var viegli atšķirt pēc papildu marķējuma uz sāniem.

EIROPAS MARĶĒJUMS: GRIBĒJA KĀ LABĀK, BET KAS IZNĀCA? Sākumā tika teikts, ka marķējuma ieviešanas mērķis ir labāk informēt pircējus par riepas īpašībām. Kāds ir rezultāts? Saskaņā ar statistikas datiem 60–70% pircēju galvenais izvēles kritērijs joprojām ir cena. Nav tā, ka pārējiem parametriem nebūtu nekādas nozīmes, vienkārši prakse liecina, ka ne visi tos pēta un orientējas tajos.

niekus sīkāk un konkrētāk. Un tā, aplūkosim ekonomiskuma skalu: A – labākais rezultāts. Automobilim ar B klases riepām potenciālais degvielas patēriņš būs par 0,10 l/100 km lielāks. Attiecīgi C +0,12 l/100 km, E +0,14 l/100 km, F un G +0,15 l/100 km. It kā nebūtu daudz: pat sliktākajā gadījumā tie ir tikai 15 l/10 000 km. Taču ar bremzēšanu uz slapja ceļa ir krietni sliktāk.

Eiropas marķējums tika ieviests 2012. gadā. Pēc gada Francijas Statistikas aģentūra veica aptauju un tā atklāja, ka tikai 36% respondentu pievērš uzmanību marķējumam un tikai 8% saprot, kas tieši tajā ir norādīts. Protams, Francijas aģentūras aptaujas rezultāti nav patiesība pēdējā instancē, taču pats fakts ir ievērības cienīgs.

Un tā, automobilis bremzē no 80 km/h, līdz pilnīgi apstājas. Ja automobilis ar A klases riepām jau būs apstājies, tāds pats automobilis ar B klases riepām brauks ar ātrumu 25 km/h, bet bremzēšanas ceļš būs par trim metriem garāks. Attiecīgi C klases riepām šis rādītājs būs 34 km/h un +7 m, E klases riepām – 42 km/h un +12 m, F klases riepām − 49 km/h un +18 m. Skaidrs, ka skaitļi ir relatīvi un katrā konkrētajā situācijā var ne-

Ņemot to vērā, “Goodyear Dunlop Group” cenšas informēt autoīpaš-

daudz atšķirties, taču pats fakts liek aizdomāties.

“GOODYEAR/DUNLOP” SEMINĀRS

ZĪMOLI: JAUTĀJUMI NO ZĀLES

Pareizi saka: jo mazāks automobiļiem kļūst motora tilpums, jo lielāks kļūst riepu diametrs. 2009. gadā ar riepām, kas ir mazākas par 15”, bāzes komplektācijā tika komplektēti 28% no konveijera nonākušo automobiļu. Attiecīgi 15” riepas bija 32% automobiļu, 16” – 24%, 17” – 11%, vairāk nekā 17” – tikai 5%. Tagad situācija ir būtiski mainījusies. Ar riepām, kas ir mazākas nekā 15”, tiek komplektēti tikai 10% jauno automobiļu. Mazāk ir kļuvis arī automobiļu ar 15” riteņiem: 20%, ar 16” riteņiem – mazliet vairāk: 27%. Automobiļu ar 17” riteņiem ir kļuvis vairāk nekā divas reizes vairāk: 23%, bet ar 18” riteņiem – četras reizes vairāk: 20% piecu procentu vietā. Tas notiek vairāku iemeslu dēļ un ne jau pēdējais faktoru uzskaitījumā ir ārējais izskats: lieli diski ar plānām riepām jebkuru automobili padara vizuāli pievilcīgāku.

Semināra viesu vidū bija dažādu uzņēmumu tirdzniecības nodaļu vadītāji, viņi uzdeva vairākus jautājumus semināra vadītājam. Konkrēti, daudzi slavē “Sava” riepas: tas ir “Goodyear Dunlop Group” piederošs otrā ešelona zīmols. Būtībā tie ir “Goodyear” iepriekšējo gadu riepu modeļi, kuru ražošana ir nodota rūpnīcai Slovēnijā. No šīs pašas sērijas ir arī “Debica” riepas, kas tiek ražotas Polijā. Šajā saistībā rodas jautājums: vai uzņēmumu vadība nebaidās no zīmolu iekšējās konkurences? Vai nevar būt tā, ka pircēji nonāks pie secinājuma, ka nav vērts pārmaksāt par “Goodyear”, ja var nopirkt “Sava” vai “Debica”? Mārtiņš Grīnbergs atbildēja noliedzoši. Iekšējā konkurence ir izslēgta. Jā, “Sava” un “Debica” riepas ir labas, taču laiks rit uz priekšu. Var minēt vienkāršu analoģiju no mobilo tālruņu jomas. Kādreiz tika ražots pirmais “iPhone”. Šodien – jau septītais. Ja šodien nopirktu labā stāvoklī esošu vecākas paaudzes “iPhone” vai kaut ko citu ar līdzīgiem parametriem, tas būtu labs tālrunis. Kādam ar to pilnīgi pietiktu. Bet kāds cits vēlēsies modeli, kas iekļautu šodienas vispilnīgākās tehnoloģijas. “Good-year

Dunlop Group” ņem vērā visu klientu vēlmes un katram piedāvā to, kas atbilst viņa vajadzībām, jo vairāk tāpēc, ka cenu atšķirība nav pārāk liela. Vēl viens jautājums no šīs sērijas: kā tieši tiek pozicionēts katrs zīmols? Te viss ir pietiekami vienkārši. “Goodyear” pirmā ešelona riepas ir paredzētas tiem, kuriem galvenais ir komforts, “Dunlop” – sportiskums. Runājot par minēto otro ešelonu, “Debica” galvenais tirgus jau no paša sākuma ir Eiropa, bet “Sava” – austrumu reģions: Krievija un NVS valstis. Tomēr šodien šīs robežas ir izplūdušas: abu zīmolu riepas tiek piedāvātas abos tirgos.

Ar kādu protektora rakstu riepas izvēlas biežāk? Statistika liecina, ka visai pieprasītas ir riepas ar simetriski virzītu rakstu, kura galvenā priekšrocība ir laba noturība pret akvaplanēšanu. Vidēji aptuveni 70% Baltijas un Skandināvijas valstu autoīpašnieku par vienu no svarīgākajiem riepu parametriem uzskata tieši saķeres īpašības uz mitra ceļa.

“Noice Shield”. Kur ir nianse? Saskaņā ar 2012. gadā apstiprināto Eiropas marķējumu riepai tiek norādīts trokšņa līmenis. Taču tas ir troksnis, kas tiek mērīts automobiļa ārpusē. Riepas ar formāli vienādu trokšņa līmeni automobiļa salonā var radīt atšķirīgu skaņas fonu. “Sound Comfort”/“Noice Shield” tehnoloģijas mērķis ir mazināt tieši iekšējā trokšņa līmeni.

tēti “Audi” modeļi RS6, RS7, A8 un “Mercedes-Benz” modelis “S-classe”. “VW Group” veic pētījumus, lai noskaidrotu tehnoloģijas izmantošanas iespējas citiem koncerna zīmoliem, runa pirmkārt ir par “Porsche”. Tāpat interesi par šo tehnoloģiju ir izrādījuši “Renault Nissan Group”, “Land Rover Jaguar”, koncerni “PSA” un “GM”, kā arī “Tesla”.

Turklāt aizvien pieprasītākas kļūst riepas ar simetrisku protektora rakstu. Daudzi automobiļu īpašnieki dod priekšroku nevirzītiem riteņiem to universāluma dēļ. Šāda protektora vēl viena priekšrocība — mazāks trokšņa līmenis. Tiesa, protektors nav vienīgais faktors, kas ietekmē troksni: visai daudz ir atkarīgs no gumijas sastāva.

Izsakoties vienkāršāk, riepas iekšpusē ir papildu kārta no materiāla, kas atgādina porolonu. Šis šķietami vienkāršais risinājums ļāva samazināt rezonanses svārstības par 11 dB, bet trokšņa līmeni salonā – par 3–4 dB. Sajūta ir tāda, it kā salonā būtu kļuvis divreiz klusāk. Šī tehnoloģija tiek izmantota gan vasaras, gan ziemas, gan arī “RunFlat” riepu ražošanā.

“Sound Comfort”/“Noice Shield” tehnoloģijas izmantošana neietekmē nedz riepu resursu, nedz arī to vadāmību. Sadārdzinājums – 15–20% – nav liela cena par to, ka salonā ir kļuvis divreiz klusāk. Ņemot vērā šos faktorus, kā arī autoražotāju aktīvo interesi, “Goodyear Dunlop Group” uzskata, ka tuvākajā nākotnē šī tehnoloģija kļūs visai izplatīta, bet pēc kāda laika automobiļi ar samazinātu trokšņa līmeni būs arī sekundārajā tirgū, ļaujot katram automobiļa īpašniekam sajust, kas ir īsts klusums automobiļa salonā.

Runājot par troksni, šodien “Good-year Dunlop Group” piedāvā jaunu tā mazināšanas risinājumu. “Goodyear” riepām šī tehnoloģija saucas “SoundComfort”, bet “Dunlop” riepām –

Šodien “SoundComfort”/“Noice Shield” riepas tiek piegādātas “Audi” un “Mercedes-Benz” konveijeriem. Ar šādām riepām var tikt komplek-

Inter Cars aktualitātes

BREMŽU SISTĒMA “BOSCH” SEMINĀRS Uzņēmuma “Inter Cars” rīkotajā seminārā “Bosch” pārstāvis Igors Putra stāstīja par dažām bremžu sistēmas uzbūves niansēm un atgādināja arī par nepieciešamību regulāri mainīt bremžu šķidrumu. To, kas ir acu priekšā, bieži vien nepamana pat tad, ja tas ir kaut kas svarīgs. Bremzes – tas ir svarīgi. Kluči un diski neļauj par sevi aizmirst: kritiskas nodilšanas gadījumā atskanēs čīkstoņa, šņirkstoņa utt. Taču ir vēl kāds parametrs, kas pasliktinās pakāpeniski un nemanāmi: bremžu šķidruma stāvoklis. Bremžu šķidrums ir higroskopisks. Par maksimāli pieļaujamo mitruma saturu tiek uzskatīti 3,5% un jau pie šāda rādītāja bremžu šķidruma vārīšanās temperatūra pazeminās no 250°C līdz 155°C. Kāpēc šim parametram ir nozīme? Saspiest šķidrumus ir grūti, bet gāzi – viegli. Kad hidraulisko bremžu pievadā sāk virt bremžu šķidrums, tā tvaiki saspiežas, pedālis “iekrīt grīdā” un automobilim nedarbojas bremzes.

Šķidrumam atdziestot, bremžu darbība atjaunojas, taču tas jau var būt par vēlu. Pat ja bremžu šķidrums neuzvirst, bet ir uzsūcis daudz mitruma, tas zaudē savu īpašību stabilitāti un tas iespaido bremžu darbības stabilitāti. Brauciena sākumā pedālis ir stingrs, bet pēc vairākkārtīgas bremzēšanas tas var kļūt slābans. Tomēr šādi argumenti ne vienmēr darbojas. Daži automobiļu īpašnieki saka, ka kalnu pie mums nav, ka viņi nebrauc ātri un vispār – nekad savā mūžā nav mainījuši bremžu šķidrumu un viss ir kārtībā. Tāpēc nav ko lieki tērēt naudu. Vai taupīšana atmaksājas? Bremžu maģistrāles parasti izgatavo no tērauda un attiecīgi mitrumu uzsūkušais

Sporta bremzes Šodien tiek piedāvāts daudz tūninga daļu dažādiem automobiļiem, tostarp arī bremžu mehānismi. Likumsakarīgs jautājums: vai tūninga daļas ir labākas par standarta daļām? Skatoties kādā situācijā. Ir zināms kuriozs gadījums: kāds “Mercedes-Benz SLR” īpašnieks nolēma uzlabot savu automobili un uzstādīja keramiskās bremzes. Aizbrauca uz tehnisko apskati un... neizgāja to. Kāpēc? Ļoti vienkārši: lai keramiskās sporta bremzes parādītu savas labākās īpašības, tām ir jāuzsilst līdz noteiktai temperatūrai. Aukstā stāvoklī to efektivitāte bieži vien ir sliktāka nekā standarta bremžu mehānismiem.

bremžu šķidrums izraisa tā koroziju no iekšienes. Cauruļvadiem, protams, ir aizsargpārklājums, taču tas nav paredzēts prasībām neatbilstoša bremžu šķidruma izmantošanai. Tomēr biežāk cieš ne jau cauruļvadi. Konstruktori, uzskatot, ka viņu ieteikumi tiek ņemti vērā, bieži izmanto materiālus, kas nav savietojami ar agresīvām vidēm. Viens no piemēriem ir alumīnija virzuļi čuguna bremžu cilindros. Pietiek pavisam nedaudz mitruma, lai aktivizētos korozija un virzuļi sāktu oksidēties un sprūst. Jo vecāks ir bremžu šķidrums, jo vairāk iespējamo problēmu ar bremžu mehānismiem, kas izmaksā ievērojami dārgāk nekā pudele svaiga bremžu šķidruma. Tas – runājot par taupīšanu. Bremžu šķidruma stāvokļa pārbaudīšanai ir pieejamas īpašas ierīces – viena no tām ir “Bosch BFT 100”, kataloga numurs 0 986 625 001. Protams, bremžu šķidruma mainīšanai jāizmanto automobiļa specifikācijā norādītais šķidrums. Teorētiski šķidrumi “DOT 3”, “DOT 4” un “DOT 5.1” tiek uzskatīti par saderīgiem, tomēr ieteicams tos kopā nejaukt, it īpaši, ja runa ir par dažādiem ražotājiem. Šķidruma pamatā parasti ir polietilēnglikols, taču daži ražotāji to aizstāj ar polialki-

Inter Cars aktualitātes

Jauna, “sausa” bremžu šķidruma viršanas temperatūra, °C Bremžu šķidruma tips

Ierīce “Bosch BFT 100” bremžu šķidruma stāvokļa pārbaudīšanai. Sākuma stāvoklī displejā tiek parādīta minimālā pieļaujamā viršanas temperatūra katram bremžu šķidruma tipam. Indikatoru iegremdē tvertnē, ierīce sakarsē bremžu šķidrumu un parāda pašreizējo viršanas temperatūru.

DOT Bosch standarts

DOT 3

205

225

DOT 4

230

265

DOT 4 super

230

280

DOT 4 HP

230

265

DOT 5.1 super

260

265

Bremžu šķidrumu pieņemts klasificēt pēc viršanas temperatūras un viskozitātes atbilstoši DOT (Department of Transportation – ASV Transporta ministrija) normām. Turklāt savai produkcijai “Bosch” ir noteicis pat stingrākus standartus: jauna, “sausa” bremžu šķidruma viršanas temperatūra ir par 20–50°C augstāka, nekā to iesaka DOT standarts (skat. tabulu). Attiecīgi “mitra” bremžu šķidruma, kas satur 3,5% ūdens, viršanas temperatūra arī ir par 2–25°C augstāka, nekā to iesaka DOT standarts.

tāts var būt neprognozējama bremžu darbība un bojātas manšetes.

Kā zināms vieglajos automobiļos tiek izmantots bremžu hidrauliskais pastiprinātājs, bet kravas automobiļos – pneimatiskais pastiprinātājs. Pastiprinājums ir 2,5–4 reizes. Āķīgs jautājums: kādam nolūkam tika izgudrots šis pastiprinātājs? Lai vieglāk būtu spiest pedāli? Ne tikai. Pastiprinātājs – tā ir kompaktuma problēma. Teorētiski ir iespējams panākt, lai pedālis darbotos viegli arī bez pastiprinātāja, taču tad ir vajadzīgs liela diametra bremžu ci lindrs, kam zem motora pārsega ir nepieciešama papildu vieta. Turklāt bremžu pedāļa sviras gājiens palielināsies tādā mērā, ka nāksies konstruēt sviru sistēmu un vēl vienu pedāli, kam tāpat būs nepieciešama papildu telpa. lēnglikolu. Ķīmijas pamatu zināšanas ļauj apgalvot, ka maisījumam ir jāstrādā, tomēr bez nopietnas vajadzības ar dažādu bremžu šķidrumu jaukšanu

kopā ieteicams neeksperimentēt. Un, protams, nedrīkst jaukt kopā bremžu šķidrumu uz glikola bāzes ar silikonu saturošo šķidrumu “DOT 5” – tā rezul-

“DOT 3” un “DOT 4” ir ieteicams mainīt reizi divos trijos gados vai ik pēc aptuveni 40 000 km nobraukuma. “DOT 5.1” ir higroskopiskāks, taču var saturēt vairāk piedevu, kas paaugstina vārīšanās temperatūru un sasaista ūdeni, tāpēc tā darbmūžs automobilī var sasniegt 3–4 gadus, bet nobraukums – līdz 60 000 km. Prakse liecina, ka uz mūsu ceļiem vismaz 50% automobiļu bremžu sistēmā ir šķidrums, kurā mitruma ir divas trīs reizes vairāk nekā pieļaujams. Attiecīgi bremzēšanas ceļš šādam automobilim ir garāks nekā vajadzētu būt. Turklāt tehnisko apskati automobilis var iziet bez aizrādījumiem, jo, pārbaudot bremzes, uzmanība tiek pievērsta bremžu darbības vienmērīgumam un nevis to efektivitātei, it īpaši pēc aktīvu bremzēšanu sērijas. Ja automobilis uzrāda bremžu spēku, kas ir lielāks par konkrētajam modelim minimāli nepieciešamo, viss ir kārtībā. Tātad ar šādām bremzēm var braukt? Teiksim tā – lai katrs izlemj pats: vai viņam ir vajadzīga maksimāla vai minimāla bremžu efektivitāte, un kas ir dārgāks: pudele bremžu šķidruma vai drošums.

Inter Cars aktualitātes

“SACHS” DIVMASU SPARARATI Uzņēmuma “Inter Cars” rīkoto semināru sērijas ietvaros “ZF TRW” pārstāvis Valdemārs Šulcs (Waldemar Schulz) vadīja divas nodarbības, kurās tika apspriesti daudzi jautājumi: divmasu spararatu pārbaudes kritēriji, sekundārajam tirgum paredzēto detaļu resurss un daudz kas cits. Tiek uzskatīts, ka divmasu spararats ir aprēķināts visam automobiļa darb mūžam. Jā, šeit ir viena atruna – kā tieši aprēķina darbmūžu mūsdienu vienreizlietojamajiem automobiļiem paši to ražotāji, bet tas jau ir cits stāsts. Kopumā normālas eksplua tācijas apstākļos divmasu spararats nokalpos 150–200 tūkst. km, taču ir daudzi faktori, kas to izved no ierindas krietni agrāk. Jau ne reizi vien ir teikts: “Viss, kas palielina vibrācijas līmeni, samazina divmasu spararata resursu.” Pie šādiem faktoriem pieder starteris, kas neattīsta nepieciešamo apgrie

zienu skaitu, nepareizi darbojošās degvielas iesmidzināšanas sprauslas, mikroshēmas iestatījumu mainīšana, motora balstu defekti utt. Tāpat bieži ir sastopama ekspluatā cijas kļūda – braukšana, noslogojot dīzeļmotoru ar galēji mazu apgriezie nu skaitu. Dīzeļmotoru lielais griezes moments ļauj to darīt un it kā pat tiekot ietaupīta degviela, taču tā ir viltus ekonomija. Braucot šādā režīmā, kloķvārpstas griezes svārstības ir lielā kas nekā normālā režīmā un rezultātā divmasu spararata atsperes lūst ātrāk.

Simptomi Ir zināmas vairākas pazīmes, kas lieci na par iespējamām divmasu sparara ta problēmām:

••palielināta vibrācija, iedarbinot

motoru, – līdz pat vieglam sitienam ātrumkārbas pārslēga zonā;

••apgrūtināta motora iedarbināšana, ko pavada vibrācija vai neraksturīgi viegli klaudzieni;

••palielināta vibrācija paātrinoties, it īpaši ar otro–trešo pārnesumu;

••neraksturīgi mīksti metāliski klau dzieni, motoram darbojoties ar tukšgaitas apgriezieniem;

••viegls automobiļa grūdiens, sajū

dzot sajūga disku, kad pēc paātri nāšanās tiek ieslēgts paaugstināts pārnesums;

••izslēdzot motoru, vibrācija ar vieglu metālisku klaudzoņu.

Inter Cars aktualitātes

Jautājumi no zāles Semināra laikā viesi aktīvi uzdeva jautājumus semināra vadītājam. Lūk, daži no tiem.

Kā zināms, pašlaik autoražotāji praktizē maksimālu unifikāciju. Piemēram, dažādām automobiļa modifikācijām tiek uzstādīts viens un tas pats motors; jaudas atšķirības noteic tikai elektronikas iestatījumi. Vai tas nozīmē, ka šādos gadījumos divmasu spararats arī būs vienāds un aprēķināts lielākai jaudai? Jautājums bija uzdots ar zemtekstu: vai divmasu spararata izturības rezerve būs pietiekama, ja motoram ar mazākas jaudas iestatījumiem tiktu izmainīti mikroshēmas iestatījumi? Pēc Šulca kunga vārdiem, šādi secinājumi nav īsti korekti. Vairumā gadījumu automobiļiem uzstāda dažādus spararatus; tiem, kā minimums, būs atšķirīgas atsperes un separatori. Kāpēc neuzstādīt vienādus jaudīga motora versijai paredzētos spararatus? Tāpēc, ka tas būs apmēram tas pats, kas uzstādīt smagam SUV paredzētās atsperes kompaktam hečbekam.

“ZF TRW” SEMINĀRI “Sachs” divmasu spararatu priekšrocība ir rūdīta tērauda atsperu bloki, kas nenosēžas. Starp citu, āķīgs jautājums: kāpēc divmasu spararats ir aprīkots ar planetārajiem zobratiem? Atbilde ir vienkārša: tie ir nepieciešami, lai spararata iekšienē nodrošinātu berzi. Berze novērš vienas masas vibrāciju attiecībā pret otru masu, jo šādas vibrācijas palielina mezgla darbības troksni.

Vēl viens aktuāls jautājums: kāpēc dažos sajūga “ZF” sekundārā tirgus komplektos bieži vien nav izspiedējgultņa? To nākas pirkt atsevišķi. Kā paskaidroja Šulca kungs, tā ir dažu tirgu specifika. Piemēram, Vācijā sajūga daļas tiek tirgotas tikai komplektā. Mainīt daļas atsevišķi iznāks dārgāk. Valstīs, kur darba laiks maksā lētāk un kur izšķirošā loma ir nevis kvalitātei, bet izmaksām, nākas rīkoties šādi, lai iegūtu ar konkurējošām precēm salīdzināmu cenu. Un vēl jautājums: rūpnīcas pieļautā brāķa gadījumā – kas maksā daļu sūtīšanas izdevumus? Vispār “ZF TRW” cenšas ievērot ES likumdošanas aktu prasības, saskaņā ar kurām par sūtīšanu maksā klients un rūpnīca proporcijā 50/50 neatkarīgi no tā, vai reklamācija ir vai nav pieņemta. Taču, kā teica Šulca kungs, pateicoties daudzpakāpju kvalitātes kontroles sistēmai, 11 gados, kurus viņš ir nostrādājis reklamāciju nodaļā, vēl ne reizi nav gadījies divmasu spararats, kuram būtu konstatēts rūpnīcas brāķis.

Inter Cars aktualitātes

Viens no semināra viesiem uzdeva šādu jautājumu: “Kāpēc divmasu spararati ne tik masveidīgi tiek izmantoti smagajos komerciālajos transportlīdzekļos?” Kā paskaidroja Šulca kungs, problēma ir izmaksās: kravas automobiļiem un autobusiem paredzētie divmasu spararati ir visai dārgi. Ņemot vērā lielo konkurenci starp autoražotājiem, tas nav labākais risinājums, jo palielina transportlīdzekļu cenu. Šodien smagajos komerciālajos transportlīdzekļos biežāk izmanto citu konstrukciju: parasto spararatu un sajūgu ar divām demfera atsperu rindām (2. fotoattēls). Vērpes leņķis – aptuveni 20 grādu.

Nav ieteicams atbloķēt spararatu ar metināšanu: var sabojāt citas daļas.

Parametri un defekti

Dažreiz tiek praktizēts šāds šī mezgla pārbaudes paņēmiens: braucot ar augstu pārnesumu, palēnināties līdz ātrumam, kas atbilst 1300–1500 apgr./ min., bet pēc tam asi iespiest gāzes pedāli grīdā. Ja neatskan dīvainas skaņas, spararats visdrīzāk ir normālā stāvoklī. Tiesa, tas ir visai barbarisks paņēmiens. Automobiļu un daļu ražo tāji to neiesaka, jo tas stipri pārslogo spararatu. Turklāt šo paņēmienu nevar nosaukt par precīzu. Precīzāk novērtēt spararata stāvokli var, tikai tiekot tam klāt.

Temperatūra Pastāv vairāki demontēta spararata pārbaudes kritēriji. Pirmais – vizuāla apskate. Viens no izplatītākajiem spa rarata iziešanas no ierindas cēloņiem ir pārkaršana. Darbība paaugstinā tas siltuma slodzes apstākļos izraisa separatoru un atsperu bojājumus spararata iekšienē, turklāt sparara tam nav ārēju mehānisku bojājumu. Tomēr ir vizuālas pazīmes, pēc kurām var noteikt, kādām siltuma slodzēm ir bijis pakļauts mezgls un vai to var ekspluatēt turpmāk.

Temperatūras slodžu izpausmes:

••nenozīmīgas slodzes: frikcijas vir

smas ir iekrāsotas zelta krāsā, nav blāvuma uz ārējās šķautnes. Spara rats nav jāmaina;

••vidējas slodzes: frikcijas virsmas no krāsa − zila, tas liecina par īslaicīgu sakaršanu līdz 220°C. Nav jāmaina;

••lielas slodzes: ir nespodri apgabali

pa ārējo diametru vai kniežu zonā, tas liecina par ilgstošu darbu pār karšanas režīmā – ap 280°C. Mezgls jāmaina;

••pārmērīgas slodzes: tumši vai zilga ni laukumi sānos vai otrajā pusē un saplaisājusi virsma liecina par ļoti stipru pārkaršanu. Mezgls ir jāmai na.

Kāpēc jāmaina pārkarsēts spararats? Ilgstošas pārkaršanas laikā spararata iekšienē izdeg smērviela. Ielaistos gadījumos palīgmasa var nobīdīties no centra un nobloķēties. Turklāt noņemt spararatu, to nesabojājot, nav iespējams: nākas izmantot griezēju.

Ja spararats nav pārkarsēts, pārbaudi turpina, griežot vienu masu attiecībā pret otru ar dinamometrisko atslēgu par 20–30 grādiem, pieliekot vienādu spēku abām pusēm. Spararata atgrie zes spēkam jābūt no abām pusēm vienādam; atšķirības drīkst būt pavi sam nenozīmīgas. Tāpat ir jāizmēra radiālā un aksiālā atstarpe: lai iegūtu lielāku precizitāti, to mēra trijos dažā dos punktos. Aksiālā atstarpe nedrīkst pārsniegt 0,2 mm, radiālā – 0,15 mm. Ja pieļaujamās vērtības tiek pārsnieg tas kaut vai vienā punktā, spararats ir jānomaina. Nu, un, protams, spararats nav derīgs ekspluatācijai, ja tam ir plaisas, ja uz āru ir izspiedusies smēr viela, ja uz frikcijas virsmas ir redzami ierāvumi utt. Divmasu spararats ir radījis pārāk daudz grūtību? Pagaidīsim gadus div desmit un to kļūs mazāk. Tā vienkāršā iemesla dēļ, ka aizvien vairāk automo biļu tiks aprīkoti ar automātiskajām ātrumkārbām, kurām divmasu spara rats nav nepieciešams. Starp citu, kā pēc automātiskās ātrumkārbas kļūst aizvien populārākas? Vai tikai tāpēc, ka ir vienkāršāk vadīt automobili? Ne tikai. Pirmkārt, ātrumkārbās ir iein teresēti paši autoražotāji: “automāts” līdz minimumam samazina autova dītāja iejaukšanos transmisijas darbā. Un šis faktors ir galvenais. Joki ir joki, bet, pēc autoražotāju domām, tieši autovadītājs ir automobiļa visproble mātiskākā daļa.

Inter Cars aktualitātes

“LEMFÖRDER” PIEKARES DETAĻAS SEKUNDĀRĀ TIRGUS DETAĻU RESURSS “ZF TRW” SEMINĀRI Kāpēc vienas un tās pašas “Lemförder” sviras kalpo aptuveni 150 tūkst. km, kad tās tiek piegādātas konveijeram, un tikai 50 tūkst. km, kad tiek uzstādītas kā rezerves daļas? “ZF TRW” pārstāvis Valdemārs Šulcs atklāja interesantu un ļoti noderīgu niansi, ņemot par piemēru “Audi” četru sviru piekari. Problēmas būtība īsumā ir šāda: regulējot sagāzumu/savērsumu, automobiļa priekšgalam ir jābūt paceltam par noteiktu lielumu, bet priekšējiem riteņiem – daļēji nokareniem. Regulējot sagāzu mu/savērsumu atbilstoši standar ta iestatījumiem, slodzes sadalās nepareizi. Tā kā piekares daļas ir savstarpēji saistītas, tās visas cieš no pārslodzes un kalpo īsāku laiku nekā varētu. Šāda nianse bija raksturīga “Audi” piekarēm līdz 2007. gadam; vēlāk ražotājs no tās atteicās un sagāzumu/sa vērsumu kļuva iespējams pareizi noregulēt, izmantojot standarta iestatījumus.

Daudzkārt ir teikts, ka gan konvei jeriem, gan sekundārajam tirgum tiek piegādātas vienādas kvalitātes daļas. Bieži vien daļu resurss sama zinās nepareizas montāžas dēļ. Āķis ir apstāklī, ka atsevišķos gadījumos pat pieredzējuši mehāniķi nesaprot, ka kaut ko dara nepareizi. Tā iemesls: viņiem nav informācijas. Autoražotā jiem ne visai tīk dalīties informācijā par dažām lietām ar neatkarīgajiem autoservisiem. “Audi” četru sviru piekares plusi ir zināmi: tā nodrošina labu vadāmību bez gaitas vienmērīguma zudumiem. Konstrukcijas nianse ir dinamiski mainīgais savirzes leņķis. Izsakoties vienkāršāk, paātrinoties savirze aiziet mīnusā, bet bremzējot – plusā: riteņi izvēršas, tādējādi samazinot bremzē šanas ceļu. Lai šī piekares funkcija tiktu īstenota, savirzei jābūt pareizi noregulētai. Taču

tam ir nepieciešama īpaša palīgierīce – traversa, kā arī savirzes stenda pro grammas papildinājums. Izplatītāju servisos šīm lietām ir jābūt obligāti, bet neatkarīgajos servisos – kā iznāk. Vācijā ir maksas programma, kas ir pieejama neatkarīgajiem servisiem, taču Latvijā pēc tās nav pieprasījuma.

Šulca kungs pastāstīja par vēl vairākām līdzīgām niansēm, kas izraisīja klausītāju dzīvu interesi. Šādu informāciju nevar uzskatīt par pilnībā nepieejamu, taču brīvā piekļuvē tās nav īpaši daudz. Kāpēc koncerns “ZF TRW” dalās informā cijā par šādām niansēm? Atbilde ir vienkārša: pareiza piekares apkope ir ne tikai komforta un detaļu resursa, bet arī drošības jautājums. Un pret drošību ir jāizturas nopietni.

Inter Cars aktualitātes

STŪRES VADĪBA: KĻŪDAS UN PROBLĒMAS Kā liecina prakse, stūres mehānisma problēmu cēlonis bieži vien ir banālas kļūdas un visvienkāršāko noteikumu neievērošana. Uzņēmuma “Cars” organizētajā seminārā “TRW” pārstāvis Mihals Glaževskis (Michal Glazewski) minēja konkrētus piemērus. Šodien aizvien plašāk tiek izmantoti elektriskie stūres pastiprinātāji, tomēr pietiekami daudz ir arī automobiļu ar tradicionālajiem hidrauliskajiem un elektrohidrauliskajiem stūres pastip rinātājiem. Hidraulika ir sarežģītāka un tādēļ ir tikai likumsakarīgi vēlēties

paildzināt sūkņa resursu, tomēr nereti šis mezgls iziet no ierindas pirms laika. Kas to veicina? Darba šķidrums, kas netiek mainīts? Ne tikai. Gadās, ka to maina, bet problēmas vienalga rodas. Starp citu, vai šķidruma mai nīšanas periodiskums ir atkarīgs tikai

no nobraukuma? Ne gluži. Pat tad, ja automobilis brauc maz (5—10 tūkst. km gadā), reizi divos gados šķidrumu vienalga ieteicams nomainīt.

Filtrs Izplatīta ir šāda kļūda: mainot hidrau liskā stūres pastiprinātāja darba šķid rumu, netiek nomainīts filtrs. Turklāt to nemaina, būdami pārliecināti, ka filtra šajā sistēmā nav vispār. Patiesībā to vienkārši nav atraduši. Filtrs parasti at rodas darba šķidruma tvertnē. Dažiem modeļiem to var izņemt un izmazgāt, bet dažreiz filtrs ir integrēts tvertnē un jāmaina kopā ar to. Ja filtrs netiek nomainīts, paātrināti izdilst hidraulis kā pastiprinātāja sūknis, jo svaigā eļļa transportē pa sistēmu filtrā sakrājušos netīrumus, kas darbojas kā abrazīvas daļiņas. Āķīgs jautājums: vai stūres uzgaļu putekļu aizsargus var savilkt ar plastmasas savilcēju lentēm? Atbilde — skatoties, ar kādam. Ar parastajām labāk nē, jo tās ne visur cieši pieguļ un turklāt savilkšanas vietā parasti izveidojas atstarpe. Ja, daļai atrodoties uz galda, šādas savilcēju lentes vēl kaut kā ir iespējams normāli savilkt, tad automobilī ne vienmēr, it īpaši ja runa ir par plastmasas putekļu aizsargiem. Ar ko beidzas slikti savilkts putekļu aizsargs, var neskaidrot. Tomēr savilcēju lentes kopumā ir labs risinājums un tādēļ “TRW” piedāvā īpašas savilcēju lentes, kas nepieļauj sliktas piegulšanas iespēju, un arī īpašu instrumentu to savilkšanai, tostarp, arī tām nokarājoties.

Sistēmas spiediens Darba šķidruma tīrības nodrošināšana nav vienīgais arguments, lai mainītu filtru. Lieta tā, ka filtrs ne tikai filtrē. Tas pilda vēl vienu funkciju — stabilizē eļļas plūsmu. Ir zināmi daudzi gadījumi, kad, hidrauliskajam pastiprinātājam darbojoties, ir bijis dzirdams visai liels troksnis. Automobiļu īpašnieki un

“TRW” SEMINĀRS Zobstieņa tipa stūres mehānismā ir svarīga zobrata vārpstas un zobstieņa pareiza sajūgšana. Ja zobstienis nav pietiekami pievilkts, mehānismā būs brīvgājiens, kas izraisīs paātrinātu dilšanu, savukārt, ja tas būs pievilkts par daudz, stūre griezīsies smagāk, bet uz hidraulisko pastiprinātāju darbosies palielināta slodze, kas priekšlaicīgi izvedīs no ierindas. Parādītās daļas darba procesā izdilst. “TRW” piedāvā nemainīt daļas pa vienai, bet gan nodot veco zobstieni un piemaksājot saņemt rūpnīcā restaurētu daļu. Tas ļauj izvairīties no iepriekš minētajām nepareizas montāžas un regulēšanas kļūdām

dažkārt pat mehāniķi bija pārliecināti, ka problēma ir radusies sūknī, bet pa tiesībā bija aizsērējis filtrs. Kāpēc tādā gadījumā trokšņo sūknis? Atbilde ir vienkārša — tā kā tiek traucēta normā la šķidruma cirkulācija, atgriezeniskās plūsmas maģistrālē palielinās spie diens, bet tvertnē krītas eļļas līmenis. Troksnis nav vienīgais blakusefekts. Ja ir aizsērējis filtrs, sūknim ir grūtāk strādāt un tādējādi tāpat tiek saīsināts tā darbmūžs. Nonāk līdz pat kurioziem: “Ford Fiesta” trokšņo sūknis. Sūkni nomainīja, trok snis saglabājās. Varbūt brāķa sūknis? Uzstādīja citu — tas pats. Bet vienkārši bija jānomaina darba šķidruma tver tne ar tajā integrēto filtru. Starp citu, sūkņa trokšņošanas cēlonis var būt ne tikai aizsērējis filtrs, bet arī tā neesamība. Mēdz gadīties arī tā: filtru izņēma, bet ielikt atpakaļ aizmir sa. Līdz ar to atgriezeniskās plūsmas maģistrālē pazeminās spiediens un rodas pārāk spēcīga eļļas plūsma, kuras rezultātā veidojas gaisa pūslīši. Starp citu, pūslīši tvertnē var veidoties arī tādēļ, ka sistēma nav hermētiska.

Mehāniskā daļa Stūres vadība tāpat kā amortizatori savas īpašības zaudē pakāpeniski. Ar laiku īpašnieks var sākt manīt, ka stūre ir sākusi griezties sliktāk. Vai vainīgs būtu stūres pastiprinātāja sūknis? Ie spējams, bet ne obligāti. Problēma var būt pašā stūres mehānismā. Ir dažādu tipu stūres mehānismi. “Pre mium” vai “SUV” klases automobiļos bieži izmanto gliemežpārvada mehā nismus. Tie ir sarežģītāki, dārgāki, bet nodrošina lielāku komfortu un tiem ir

Hidrauliskā pastiprinātāja lāpstiņu sūkņa darba cilindri (statori). Šī daļa nereti iziet no ierindas sistēmas nepareizas skalošanas dēļ. Turklāt, to darot, izdilst iekšējā atvere. Ir zināms, ka, skalojot sistēmu, kad motors darbojas, stūrējamajiem riteņiem ir brīvi jākarājas un tikai tad stūri drīkst grozīt no vienas puses uz otru. Ja riteņi ir uz zemes un tos noslogo automobiļa svars, sūknim ir grūtāk darboties, bet sistēmā ir gaisa pūslīši. Izsakoties vienkāršā valodā, rotors dzenā pa sūkni “uzgāzētu” eļļu. Kavitācijas spēku iedarbības rezultātā paātrinās dilšana. Jāpatur prātā, ka sūkni var sabojāt, vienu reizi veicot nepareizu skalošanu. Pat fotoattēlā redzams, cik precīzas ir hidrauliskā pastiprinātāja sūkņa atstarpes: zobrati ar grūtībām ieiet sazobē. Precizitāte ir svarīga, lai nodrošinātu darba ražīgumu. Turklāt sūknim ir alumīnija korpuss — tas ir visai mīksts un salīdzinoši viegli dilst netīra vai pārāk bieza darba šķidruma iedarbības rezultātā. Simptomi — sūkņa darba ražīguma samazināšanās un trokšņošana, lai gan, kā jau tika teikts iepriekš, sūknis trokšņot var arī citu iemeslu dēļ. ilgāks darbmūžs — līdz 400—500 tūkst. kilometru. Lielākajā daļā masu mode ļu tiek izmantoti zobstieņu mehānis mi. Tie ir vienkāršāki, lētāki, tos rakstu ro lielāks lietderīgā darba koeficients un noturība pret triecienu slodzēm, taču ir arī trūkums — ātri izdilst zobra ta—zobstieņa pāris. Nelielu brīvgājienu novērš, pievelkot tos ciešāk, taču izdil šanas problēmu tas neatrisina. Ko darīt — pirkt mehānismam jaunas daļas vai salikt to no jauna? Teiksim tā: lai nepieļautu nepareizu montāžu un regulēšanu, “TRW” neiesaka atsevišķu daļu piegādi. Tā vietā tiek piedāvāts cits risinājums, kas ļauj ietaupīt naudu,

neekonomējot uz kvalitātes rēķina: atjaunošana rūpnīcas apstākļos. Ja zobstienim nav būtisku korozijas un mehānisko bojājumu, klients to var nodot atjaunošanai un piemaksājot saņemt mezglu ar rūpnīcas garantiju. Vispār tiek uzskatīts, ka stūres vadības mezglu darbmūžs ir salīdzināms ar paša automobiļa darbmūžu. Jā, šodie nas automobiļi ne tuvu nav izturības čempioni, bet tomēr. Neņemot to vērā, stūres vadības mehānisma mez gli iziet no ierindas pirms laika un, kā liecina prakse, daudzos gadījumos tā cēlonis ir kļūdas, no kurām būtu bijis iespējams ļoti viegli izvairīties.

Inter Cars aktualitātes

MĀCĪBU MATERIĀLI Automobiļu konstrukcija kļūst aizvien sarežģītāka. Vai tas nozīmē, ka sarežģītāks ir kļuvis arī to remonts? Gan jā, gan nē. Bieži vien dzīve šodienas automehāniķiem ir vieglāka nekā agrāk: daudzi daļu ražotāji piedāvā mācību videomateriālus, kas paskaidro montāžas nianses. Lielākā daļa šādu materiālu ir brīvi pieejami un mehāniķim ir iespēja darba procesā precizēt interesējošos momentus, noskatoties video kaut vai savā tālrunī. tomotive Aftermarket” apakšvienības “YouTube” kanālā, kura adrese ir www.contitech.de/aam-yt-de. Žurnāla iepriekšējos numuros jau tika pieminēti “ContiTech” videomateriāli “Watch-and-Work”. Katrs video ilgst tikai dažas minūtes, taču tajos uzņēmuma tehniskais eksperts paskaidro un uzskatāmi parāda, kā pareizi un profesionāli nomainīt gāzu sadales mehānisma siksnu dažādiem motora modeļiem. Video satur gan secīgu darbību instrukciju, gan arī ieteikumus un padomus, kā pareizi strādāt ar instru mentiem. Uzņēmums pastāvīgi paplašina modeļu sarakstu, par kuriem ir pieejami mācību videomateriāli, taču tas nav vienīgais jaunievedums. Videomateriāli, kas agrāk bija pieejami tikai vācu un angļu valodā, jau drīz būs pārtulkoti vēl 14 valodās. Dažiem video būs pilnībā dublēts tulkojums, bet pārējie tiks papildināti ar atbilstošiem subtitriem. Materiāli tiek publicēti “Au-

Vairāk nekā divi simti video par dažādām tēmām ir savākti “DelphiAutoParts” “Youtube” kanālā. Tur tie ir izvietoti ar nosaukumiem “Delphi How-to” un “Delphi Training Series”. Tajos ir aplūkoti degvielas sistēmas, ritošās daļas un daudzu citu sistēmu

un daļu remonta jautājumi. Īpaša uzmanība ir pievērsta datordiagnostikai: speciālisti paskaidro, ko nozīmē tie vai citi parametri. Videomateriāli ir angļu valodā, taču var saprast praktiski visu, pat nezinot valodu.

Gandrīz pusotra simta video par amortizatoru un atsperu mainīšanas niansēm ir savākts “KYBEurope” “Youtube” kanālā. Tie aptver lielāko daļu

“Schaeffler Group” pārstāvis rāda, kā jāveic divmasu spararata sākotnējā pārbaude.

“Audi” 2,5 litru “TDI V6” motoram ir divas zobsiksnas. “ContiTech” tehniskais eksperts demonstrē, cik lielā mērā īpašie instrumenti vienkāršo un paātrina mainīšanas procesu, kā arī paskaidro svarīgas pareiza montāžas procesa nianses. Eiropā izplatīto automobiļu marku un modeļu. Izjaukšanas un salikšanas process ir parādīts no sākuma līdz beigām, ir norādīti izmantojamie instrumenti un stiprinājumu pievilkšanas griezes momentu vērtības. Tāpat ir paskaidrotas svarīgas lietas: kur atvienoto rumbu vēlams piesiet ar īpašu drošības siksnu, lai nesabojātu bremžu šļūteni, ar kuru pusi uzstādīt statni utt. Ir ņemti vērā ražotāju ieteikumi – līdz pat sīkumiem. Lai taupītu skatītāju laiku, video ir kadrēti, bet to ilgums – 1,5–7 minūtes. Kopumā daudzi automehāniķi atzīst, ka “KYB” videomateriāli ir ļoti veiksmīgs informācijas pasniegšanas piemērs – uzskatāmi, lakoniski un nekā lieka.

Uzņēmums ir izveidojis starptautisku autoservisam veltītu portālu “RepXpert”. Projekts tika atklāts 2005. gadā ar mērķi nodrošināt neatkarīgās tehniskās apkopes stacijas ar pastāvīgi atjaunojamu un aktuālu informāciju, kā arī instrukcijām par

“Delphi” inženiertehniskās nodaļas speciālists stāsta, kādi rādītāji liecina par gaisa masas devēja defektiem.

Video no “Schaeffler Group” izveidotā tīmekļa portāla “RepXpert”. Būtība īsumā ir šāda: 14,5 miljoniem koncerna “PSA” automobiļu, sasniedzot noteiktu nobraukumu, ir paaugstināts un nevienmērīgs aizmugures torsionu piekares nodilums, kura cēlonis ir sākotnēji ne visai optimālā konstrukcija. Izmantojot “Stub-Shaft KIT” remonta komplektu kopā ar īpašiem instrumentiem, šo modeļu remonta izmaksas var samazināt pat par 40%. dažādu marku un modeļu automobiļu remontu. Portālam ir četras sadaļas: transmisija, piekare, motors un serviss; informācija ir apkopota gan par vieglajiem automobiļiem, gan arī par komerciālajiem transportlīdzekļiem un lauksaimniecības tehniku. Tiek piedāvāti videomateriāli, servisa biļeteni un daudz kas cits. Portāls ir pieejams vairākās valodās – vācu, angļu, franču, krievu un daudzās citās. Lielākā daļa informācijas tiek sniegta reģistrētajiem portāla lietotājiem.

Kopsavilkums Daudzi daļu ražotāji izvieto ne tikai videomateriālus, bet arī informatīvus biļetenus, kuros ir sīki paskaidroti momenti, kuros ir iespējamas kļūdas.

Šādu tehnisko informāciju šodien nodrošina daudzi uzņēmumi: “Bosch”, “MANN Hummel”, “Valeo”, “Mahle”, “Febi” un citi. Noskatoties šos

materiālus, kļūst skaidrs, ka ir veikts milzīgs darbs un iztērēti nopietni resursi. Kāpēc tas viss ir pieejams brīvai piekļuvei? Atbilde tika sniegta jau pašā sākumā: automobiļu konstrukcija pastāvīgi kļūst aizvien sarežģītāka un tātad no mehāniķa tiek prasīta aizvien augstāka profesionalitāte. Nekvalificēta pieeja un šķietami nebūtiskas montāžas kļūdas – un varat zaudēt visas priekšrocības, ko sniedz augsto tehnoloģiju risinājumi un visaugstākā daļu kvalitāte. Nodrošinātais informācijas atbalsts ir daļu ražotāju rūpes par reputāciju – gan pašu, gan arī viņu partneru. Un, ja jau šāds atbalsts ir pieejams, to pavisam noteikti ir vērts izmantot. Jo vairāk tāpēc, ka tas tiek nodrošināts bez maksas.

Noderīga informācija

TOYOTA LAND CRUISER 150 Šis automobilis ir pieprasīts, turklāt pelnīti, un lietoto automobiļu tirgū tā cena samazinās lēni. Tā iemesls ir pārdomāta konstrukcija un augsta uzticamība, salīdzinot ar daudziem citiem šīs klases automobiļiem. Protams, ir dažas vājās vietas, taču kopumā to ietekme ir maza. 4. PAAUDZE (NO 2009. GADA) — EKSPLUATĀCIJAS NIANSES

Automobilis ir veidots uz sava priekšgājēja — „Toyota Land Cruiser 120” — platformas, kas tika ražots no 2002. līdz 2009. gadam. Jau pašā sākumā automobilis tika komplektēts ar 2,7 vai 4,0 litru benzīna motoru vai ar 3,0 litru 170 ZS dīzeļmotoru 1KDFTV. Benzīna versijas mūsu tirgū ir ļoti reti, absolūti lielākā daļa automobiļu ir aprīkota ar dīzeļmotoru. Diemžēl tieši 3,0 litru dīzeļmotoram tiek visvairāk pārmetumu.

Dīzeļmotori Pirmo izlaiduma gadu automobiļiem nereti bija problēmas ar turbīnām —

tās svilpa un sūcās, bet virzuļi plaisāja. Vairumā gadījumu problēmas sāka rasties jau pirms 100 tūkst. km nobraukuma sasniegšanas. Saistībā ar to ražotājam nācās vairākkārt izziņot atsaukšanas kampaņas — problēma tika novērsta garantijas ietvaros. Ja runa ir par pirmo izlaiduma gadu automobili un servisa grāmatiņā ir garantijas ieraksts, — labi, ja nav, — nāksies atvērt maku. Gāzu sadales mehānismu darbina siksna, kuras deklarētais resurss ir 120 tūkst. km. Speciālisti iesaka to mainīt agrāk — jau pie aptuveni 100 tūkst. km. Turbīnas deklarētais resurss ir 120—150 tūkst. km, tas mūsdienu izpratnē nav slikti, taču šeit ir kāda nianse. Turbīnas vadības mezglā ir izmantoti plastmasas zobrati, kuru resurss ir ļoti atkarīgs

KDSS KDSS (Kinetic Dynamic Suspension System) uzdevums ir saglabāt virsbūves horizontālu stāvokli, automobilim uzbraucot uz šķēršļa un pagriezienos. Sistēmu veido divi hidrocilindri, kas aizstāj divus parastos stabilizatora statņus, divi hidroakumulatori un savienojošās maģistrāles. KDSS atkarībā no virsbūves stāvokļa saspiež vai atbrīvo hidrocilindrus, tādējādi kompensējot sasvēršanos. Tāpat stabilizatori tiek darbināti arī bezceļa apstākļos, tā rezultātā palielinās jau tā lielais piekares gājiens. Līdz ar to automobili ir grūtāk „uzsēdināt” diagonālās sasvēršanās dēļ, bet, ja tas tomēr ir noticis, palīdzēs diferenciāļu bloķētāji.

no turbīnas gaisa pievada kanāla tīrības. Šo kanālu ieteicams pārbaudīt katrā eļļas mainīšanas reizē. Pie tam ir ieteicams arī biežāk mainīt gaisa filtru. Degvielas padeves aparatūras resurss, braucot ar normālu degvielu, var sasniegt pat aptuveni 200 tūkst. km. Kā nenozīmīgu trūkumu var minēt to, ka daži īpašnieki žēlojas, ka ziemā motors dažkārt zaudē jaudu, jo gaisa filtrs ātri var tikt piepūsts ar sniegu. Kopš 2015. gada automobilis tiek komplektēts ar 2,8 litru dīzeļmotoru. Motors ir kļuvis par 7 ZS jaudīgāks, taču, kā apgalvo īpašnieki, tas nav uzlabojis dinamiku un dažkārt pat rodas sajūta, ka, tieši otrādi, — tā ir pasliktinājusies. Ir veiktas izmaiņas konstrukcijā, piemēram, gāzu sadales mehānisma piedziņas siksna ir nomainīta ar ķēdi,

Noderīga informācija

Fotoattēlā redzama versija pirms restailinga. Jautājumu par virsbūvi praktiski nav. Sīkumi — pirmo izlaiduma gadu automobiļiem ir problēmas ar pārsegu. Tas krāsošanas tehnoloģijas neievērošanas dēļ dažreiz mēdza rūsēt. Ražotājs problēmu atzina 2012. gadā. Defekts tika novērsts garantijas ietvaros.

daļā var nebūt nepieciešama globāla iejaukšanās līdz 120—150 tūkst. km nobraukuma sasniegšanai. Īpašnieki, kuri paļaujas uz piekares apskaužamo energoietilpību, ir pieraduši nesamazināt ātrumu uz slikta ceļa; šī iemesla dēļ priekšējos amortizatorus un apakšējos lodbalstus viņiem nākas mainīt jau pirms 100 tūkst. km nobraukuma sasniegšanas. Starp citu, lodbalsti ir iepresēti svirās, tas nozīmē, ka tie jāmaina kopā ar svirām. Stabilizatoru ieliktņi un bremžu kluči jāmaina ik pēc 20—40 tūkst. km. Ieteicams pievērst uzmanību arī KDSS sistēmai (skat. iespraudumu). Tās vājā vieta ir hidrocilindri, kas var zaudēt hermētiskumu pēc 30—80 tūkst. km nobraukuma. Ir versijas arī ar pneimopiekari — TEMS. Tā kopumā ir visai uzticama, tomēr dažreiz iziet no ierindas virsbūves stāvokļa devēji, un tad elektronika sāk uzvesties dīvaini. Paradoksāli, bet viens otrs īpašnieks apgalvo, ka pneimopiekare pēc viņu izjūtām ir cietāka nekā atsperu piekare.

Kopsavilkums Interjers šķiet dārgs un ar laiku maz ko zaudē no sava greznā izskata. Tomēr visbiežākās saskares vietas mēdz izdilt. Par ideālu salonu nenosauksi, tomēr uz visai trokšņainā dīzeļmotora fona tas ir sīkums. ieviesti vārstu hidrokompensatori, tiek izmantoti citi virzuļi, balansējošais mehānisms ir izvietots atsevišķi utt. Kopumā motors ir kļuvis klusāks, lai gan jāsaka, ka daļa nopelnu pienākas uzlabotai trokšņa izolācijai. Ar šiem motoriem aprīkotiem automobiļiem pagaidām ir mazs nobraukums, tāpēc par raksturīgiem defektiem ir grūti ko teikt.

Transmisija Automobiļi ar 3,0 litru dīzeļmotoru tika komplektēti ar piecpakāpju automātisko ātrumkārbu. Tā nepavisam nav dzīvotspējas čempione, bet, saudzīgi ekspluatējot, izturēs 200—300 tūkst. km nobraukumu. Eļļu ieteicams mai-

nīt ik pēc 40 tūkst. kilometru. Ļaunprātīgi buksējot, iekarojot bezceļa trases, bieži velkot piekabi un citādi pārmērīgi noslogojot ātrumkārbu, problēmas var rasties ievērojami agrāk pirms norādītā nobraukuma sasniegšanas. Raksturīgie defekti ir solenoīdu un tāpat arī apsteidzošā sajūga iziešana no ierindas, hidrotransformatora bloķēšanās, bet iespējamie simptomi — „pazūd” divi augšējie pārnesumi un atpakaļgaitas pārnesums. Pilnpiedziņas sistēma ir pietiekami uzticama.

Ritošā daļa Priekšējā piekare — divsviru, bet aizmugurējā — vienlaidu tilts un atsperes. Braucot pa labiem ceļiem, ritošajā

Gan īpašnieki, gan autoservisu speciālisti ir vienisprātis, ka „Toyota Land Cruiser 150” ir visai veiksmīgs modelis. Tas, protams, jau vairs nav pagājušā gadsimta 70.—80. gadu „Land Cruiser”, kas demonstrēja caurgājības un dzīvotspējas brīnumus, taču uz kopējās virzības uz vienreizlietojamām lietām fona 4. paaudzes „Land Cruiser” ir gluži kā „Toyota” drošuma un uzticamības tradīciju glabāšanas monolīts. Vēl kāda svarīga nianse: šis modelis vienmēr ir bijis pieprasīts automobiļu zagļu vidū un tādēļ, iekams to pirkt (it sevišķi ārzemēs!), noteikti nebūs lieki pārbaudīt automobiļa vēsturi, izmantojot šim nolūkam sistēmas, piemēram, „Carfax”, izplatītāju datubāzes, un tāpat arī rūpīgi pārbaudot VIN numura uzstādīšanas vietas. Secinājums? Praktiski visi, kuri ir iegādājušies „Toyota Land Cruiser 150”, ir apmierināti ar automobili. Un tas jau par kaut ko liecina.

Noderīga informācija

KĀDAM NOLŪKAM IZPLŪDES SISTĒMAI IR NEPIECIEŠAMS GOFRĒJUMS? Tieši šādu jautājumu uzdeva kāda automobiļa īpašnieks, kad viņa automobiļa motors kļuva skaļāks un pasliktinājās automobiļa gaita. Servisā viņam teica, ka vainīgs ir gofrējums un ka tas ir jāmaina. Kas tas par gofrējumu un kāpēc agrāk kaut kā iztika bez tā?

Sarežģīta situācija: silfons nav aprīkots ar iekšējo šļūteni, iekšējais pinums ir atrāvies izplūdes kolektora pusē un izplūdes gāzes to ir saliekušas, noslēdzot izplūdes sistēmu. Par laimi, tas negadās bieži.

Tiešām, pirms 20—30 gadiem gāzu izplūdes sistēmai gofrējums nebija nepieciešams. Taču kopš tā laika būtiski ir pieaugusi motoru jauda un ir kļuvis vairāk ar dīzeļmotoriem aprīkotu automobiļu. Tas ir — palielinājušās vibrācijas un akustiskās slodzes. Turklāt ir pieaugušas prasības attiecībā uz vibroakustisko komfortu un elastīgā caurule, ko sauc par silfonu, ir viens no risinājumiem, kas ļauj izpildīt šīs prasības. Kad visas daļas ir savstarpēji cieti sasaistītas, kā tas bija agrāk, vibrācija no motora tiek novadīta uz izplūdes

Noderīga informācija

sistēmu un otrādi. Rezultātā daļa vibrācijas un trokšņu nonāk salonā, pasliktinot braukšanas komfortu. Ir vēl kāda svarīga nianse. Izplūdes sistēma ir papildināta ar katalizatoru un sodrēju filtru un tādēļ ir kļuvusi smagāka. Šī iemesla dēļ ir pieaugušas tās ģenerētās rezonanses svārstības, kas rodas, braucot pa nelīdzenām virsmām. Būdama stingri piestiprināta pie izplūdes kolektora, smagā izplūdes sistēma rada palielinātu slodzi ne tikai uz stiprinājuma vietu, bet arī uz motora balstiem. Izplūdes kolektors un izplūdes sistēmas īscaurule sakarst līdz augstai temperatūrai, taču šīs daļas var būt izgatavotas no dažādiem materiāliem ar dažādiem siltuma paplašināšanās koeficientiem. Cieta savienojuma gadījumā tas rada papildu deformāciju slodzi uz stiprinājuma mezglu. Silfons ir vienkārša daļa, kas novērš iepriekš minētos negatīvos faktorus. Tas ir elastīgs elements, ko veido gofrēts silfons, stiepļu pinumi — iekšējais un ārējais — un iemavas. Oriģinālās daļas un kvalitatīvie analogi parasti ir aprīkoti ar iekšēju elastīgu šļūteni: šādus silfonus dažreiz sauc arī par pastiprinātiem silfoniem. Starpība ir resursā: ar iekšējo šļūteni aprīkots silfons var kalpot 5—10 gadus, bet daļas bez iekšējās šļūtenes dažkārt iziet no ierindas jau pēc 1—3 gadiem.

Rezerves daļu tirgū tiek piedāvāti gan atsevišķi silfoni, gan gatavi mezgli — caurules ar silfoniem. Gadījumā, kas ir redzams 2. fotoattēlā, visas caurules nomainīšana būs visoptimālākais risinājums.

Daļām bez iekšējās šļūtenes ir raksturīga vēl viena īpatnība: ja iekšējais pinums pārtrūkst izplūdes kolektora pusē, izplūdes gāzes var to izliekt, izveidojot korķi, kas dažkārt pilnībā nosprosto gāzu izplūdes sistēmu (skatīt fotoattēlu). Simptomi — nestabila motora darbība tukšgaitas apgriezienu diapazonā, apgrūtināta iedarbināšana vai motoru vispār nav iespējams iedarbināt. Par laimi, šādas grūtas situācijas negadās bieži. Kāpēc silfons iziet no ierindas? Laiks un slodzes: gan temperatūras, gan vibrācijas. Savu artavu dod mitruma iedarbība, bet ziemas periodā — arī sāļu reaģenti.

izmantots arī pirmais paņēmiens, jo ar silfonu aprīkotais izplūdes caurules posms var būt apvienots, piemēram, ar katalizatoru, kas nepavisam nav lēts un konkrētajā brīdī nav jānomaina.

Ir divi silfona nomainīšanas veidi: izgriezt veco un iemetināt jauno vai arī nomainīt daļu izplūdes sistēmas jeb, izsakoties vienkāršāk, — ar silfonu aprīkoto cauruli. Autoražotāji parasti iesaka otro paņēmienu: nav nepieciešami metināšanas darbi un nav iespējamo to kļūdu un īpašnieks saņem mezglu ar rūpnīcas kvalitāti, kuram silfons ir iemetināts pareizi. Tomēr var tikt

Starp citu, kāpēc silfona bojājumu vai citu trokšņu slāpētāja bojājumu gadījumā automobilis ne tikai sāk „rēkt”, bet arī var zust vilkme? Viss ir vienkārši: daļa izplūdes gāzu nenonāk līdz vienai vai vairākām lambda zondēm. Attiecīgi lambda zonde sūta motora vadības blokam nepareizu informāciju un tam tiek nepareizi padota degviela.

Tūlīt pat rodas kāda āķīga nianse: automobiļa izplūdes sistēma sāk nedaudz „rēkt”. Troksnis vēl nav spēcīgs, salonā tas nav dzirdams, un automobiļa īpašnieks nolemj vēl kādu laiku pabraukt. Lamatas ir tajā apstāklī, ka braukšana ar bojātu izplūdes sistēmu var izrādīties kaitīga katalizatoram, piemēram, lambda zondei šķiet, ka degmaisījums ir par liesu un tā dod komandu to bagātināt, kā rezultātā degvielas pārpalikumi sadeg jau katalizatorā un to bojā. Tādēļ ne velti saka: jo ilgāk atliksi remontu, jo dārgāk tas var izmaksāt.

Noderīga informācija

LUKTURI: AIZSVĪŠANA UN REMONTA JAUTĀJUMI Problēmas, kas visbiežāk rodas saistībā ar lukturiem, ir aizsvīšana un stiklu bojājumi. Pirmo parasti atrisināt nav grūti, bet otro – kā paveicas.

Zem melnā vāciņa – ventilācijas spiediena izlīdzinātājs ar membrānu.

Bieži mēdz gadīties, ka kondensāts uz lukturu stikliem rodas, automobilim stāvot, bet, ieslēdzot lukturus, tas pazūd. To parasti uztver kā nepatīkamu sīkumu, lai arī tas var izrādīties nopietnāku defektu priekšnosacījums. Mitrums lukturī izraisa metāla daļu koroziju, bojā kontaktus, korektoru elektromotorus, ksenona lukturu iedegšanas blokus un atstarotāju

virsmas. Ja reiz lukturī iekļūst mitrums, visdrīzāk tajā iekļūst arī putekļi. Ar laiku, protams, pasliktinās arī gaisma. Tāpat automobilis ar kondensātu lukturī neizies tehnisko apskati.

Kondensāts Kāpēc iekļūst mitrums: vai lukturis zaudē hermētiskumu? Tā gluži nav. Lukturis jau pašā sākumā nav hermētisks: tajā ir spiediena izlīdzinātājs. Tas ir nepieciešams, lai, lukturim darbojoties, sakarsušais gaiss varētu izkļūt

laukā. Kad lukturis atdziest, iekšpusē esošais gaiss saraujas, rodas retinājums un luktura iekšienē tiek iesūkts āra gaiss. Spiediena izlīdzinātājs ir aprīkots ar membrānu, kuras uzdevums ir aizturēt mitrumu un putekļus. Ar laiku membrāna aizsērē, tiek traucēta gaisa cirkulācija, bet tālāk jau darbojas fizikas likumi par rasas punktu un kondensātu. Lukturis sāk aizsvīst. Dažreiz membrānu var nomainīt, bet ne vienmēr remonta komplekts ir pieejams un tad to izņem pavisam.

Noderīga informācija Ekonomija un kaitniecība

Izvēloties lietotu automobili, bieži pārbauda, vai neaizsvīst lukturi. Aizsērējusi membrāna – tas ir sīkums. Aizsvīšana netieši var norādīt arī uz to, ka automobilis ir iekļuvis ceļu satiksmes negadījumā. Bieži vien trieciena rezultātā lukturu korpusi plaisā vai nolūst cilpas, bet remonta komplekta cilpas neder, jo virsbūves stiprinājumu vietas ir nobīdījušās. Šādā gadījumā, izmantojot pie rokas esošus līdzekļus, tiek izgudroti alternatīvi lukturu stiprinājumi un nereti korpuss tiek bojāts tieši šo darbību rezultātā.

Remontēt modernos lukturus ir kļuvis sarežģītāk. Bez pienācīgas pieredzes un kvalifikācijas rezultāts var būt neprognozējams.

Kādu laiku stāvoklis uzlabojas, bet pēc tam tas pasliktinās, jo nekas netraucē āra putekļiem un mitrumam iekļūt lukturī. Dažos automobiļos jau rūpnīcā tiek izmantots vienkāršāks risinājums: izliekts spiediena izlīdzinātājs, kurā filtra lomu pilda porolona gabaliņš. Starp citu, šis risinājums – ar porolonu – bieži tiek izmantots, ja nav pieejama membrāna, lai nomainītu aizsērējušo. Ja ventilācijas problēma ir atrisināta, bet lukturis joprojām aizsvīst, visdrī-

Ja membrāna ir aizsērējusi, lukturis aizsvīdīs. Dažreiz izdodas iegādāties remonta komplektu, bet dažreiz membrānu vienkārši izņem un spiediena izlīdzinātājā ieliek porolona gabaliņu. zāk ir bojāts korpuss – parasti tieši tas ir cēlonis. Šīs lietas var salabot salīdzinoši vienkārši. Sliktāk ir tad, ja ir bojāti stikli: dažreiz tos nomainīt nepavisam nav viegli.

Remonts Mūsdienu automobiļu lukturu konstrukcija kļūst aizvien sarežģītāka, bet paši lukturi – dārgāki. Šīs sarežģītības dēļ autoražotāji neiesaka lukturus remontēt, taču to dārdzības dēļ remonts tomēr tiek praktizēts. Bet remontēt lukturus arī ir kļuvis grūtāk. Kur ir problēma? Agrāk lukturu stikli rūpnīcā tika līmēti ar mīkstu butila hermētiķi. Sakarsējot to ar fēnu līdz 50–60°C, tas sāka savilkties kā košļājamā gumija un stiklu varēja viegli izņemt no luktura. Tagad ražotāji izmanto citus hermētiķus. Tie pēc savām īpašībām atgādina līmi, kas tiek izmantota priekšējo stiklu līmēšanai. Lai nošķirtu stiklu un korpusu, lukturis ir jāsakarsē līdz 120–150°C. Ir vairāki paņēmieni, kā to izdarīt ne tikai ar fēnu, taču tas nav galvenais. Šādā temperatūrā var sākt deformēties pats luktura korpuss. Izjaukšanas laikā to dažreiz var nepamanīt, bet, montējot kopā, tas kļūst acīmredzams: nav iespējams normāli ielīmēt stiklus. Gadās, ka it kā ir izdevies, bet kaut kur blīvējums nav pilnīgs, un lukturī sāk iekļūt mitrums un putekļi. Otra jauno hermētiķu problēma – stipra adhēzija ar stiklu un plastmasu. Pat sakarsējot lukturi un atvienojot stiklu no korpusa, mēdz būt grūti attīrīt hermētiķa pārpalikumus. Tas, protams, ietekmē arī līmēšanas procesu. Svarīga nianse: remontam tomēr tiek izmantots vecā tipa butila hermētiķis, kas nav saderīgs ar jauno. Protams, minētās problēmas kaut kā tiek risinātas, taču rezultāts ne vienmēr ir prognozējams.

Mūsdienu tehnoloģiju priekšrocība – milzīgā informācijas apjoma pieejamība. Cita lieta, ka šī informācija ir jāfiltrē un pareizi jāizmanto. Kuriozs gadījums: uz servisu atbrauca automobiļa īpašnieks un sūdzējās, ka lukturiem ir slikta gaisma, bet vienā no tiem ir sākuši parādīties kondensāta pilieni.

Kāpēc slikta gaisma? Vai kļuvuši blāvi stikli? Jā, tā mēdz gadīties un to bieži vien var atrisināt, nopulējot stiklus. Tomēr īpašnieks nolēma būt attapīgs un ieekonomēt. Internetā viņš izlasīja ieteikumu, ka lukturi kļūst blāvi tāpēc, ka no iekšpuses pārklājas ar netīrumu kārtu un tādēļ tie ir jānomazgā ar spirtu vai šķīdinātāju. Viņš tā arī izdarīja. Rezultātā tika sabojāta lukturu kupola plastmasa, netīrumi ieēdās materiālā un kupoli kļuva vēl nespodrāki nekā pirms tam. No kurienes mitruma pilieni? Bieži vien vainīgas ir korpusa plaisas, taču šajā gadījumā vienā lukturī bija nevis plaisa, bet caurums. Pēc mazgāšanas īpašnieks samontēja lukturus, bet vienā no tiem slikti iestiprināja gabarītu gaismu lampiņu, kas, automobilim tricinoties, izkrita un izdedzināja korpusā caurumu. Kopsavilkums? Caurumu var aizlodēt, bet atjaunot kupolu caurspīdīgumu – vairs nē. Šis piemērs tikai lieku reizi apstiprina, ka jebkuram darbam ir vajadzīgas iemaņas, pretējā gadījumā būs nevis ekonomija, bet tieši otrādi – izdevumi. Citiem vārdiem, ja aizsvīšanas problēmu bieži vien izdodas atrisināt salīdzinoši viegli, ar remontu nav tik vienkārši: kā minimums ir nepieciešama laba kvalifikācija un rūpīgums. Ja ar to ir problēmas, var gadīties, ka īpašnieks, iztērējis laiku un naudu, vēlāk saprot, ka būtu bijis labāk nopirkt jaunus lukturus un nemocīties.

Noderīga informācija

JUCEKLIS AR ANTIFRĪZIEM Daudziem mūsdienu antifrīziem (LLC − Long Life Coolant vai ELC / XLC − Extended Life Coolant) deklarētais derīguma termiņš – 5 gadi. Turklāt šodien daži automobiļu ražotāji apgalvo, ka to var nemainīt 10–15 gadus, vai arī, ka tas ir ieliets visam spēkrata kalpošanas laikam. Bet kā ir patiesībā? Nedaudz par derīguma termiņu Patiesība, kā jau tas mēdz gadīties, ir kaut kur pa vidu. Ar antifrīzu situācija daļēji ir tāda pati kā ar eļļu pārnesumu kārbā, kas arī it kā ir ielieta visam spēkrata kalpošanas laikam. Parasti šādos gadījumos mēdz teikt – “ražotāja ieteikums”. Kā ražotājs tas ir: darba šķidruma vai automobiļa? Mārketinga labā autoražotājs, protams, tiecas deklarēt minimālus ekspluatācijas tēriņus savam automobilim un minimālas problēmas. Jā, nemaināmā eļļa PK principā ļauj tai darboties līdz garantijas termiņa beigām. Tiesa gan, ja veikt tās nomaiņu nevis pēc spēkrata, bet gan PK ražotāja ieteikuma, kārba kalpo par 30–40% ilgāk.

Pēc vācu autokluba ADAC statistikas, gandrīz ceturtā daļa no visiem automobiļu bojājumiem ir saistīti ar antifrīzu: vai nu sistēmā ieliets ne tas, kas nepieciešams, vai arī antifrīzs ir nokalpojis savu laiku. Šodien automobiļu, kuriem ir deklarēts, ka antifrīzs ir ieliets visam kalpošanas termiņam, paliek arvien vairāk. Tikai kāpēc ar antifrīzu saistīto automobiļu bojājumu skaits nesamazinās? Bet kas ir ar antifrīzu? Nav jēgas komentēt katra autoražotāja politiku, bet var ieskatīties antifrīza nomaiņas termiņu tabulā saskaņā ar dažām specifikācijām. Un jautājumi rodas uzreiz.

Nomaiņas intervāli Pat ja skatāmies pavirši, var ievērot interesantas lietas. Piemēram, VW TL-774 D specifikācijai atbilstošus G12 antifrīzus Porshe dzinējos ir jāmaina reizi 10 gados, bet VW motoros tas ir paredzēts visam kalpošanas laikam. Varbūt Porshe dzinēji ir noslogotāki nekā VW agregāti? Tas nav tā. Vairāk noslogoti ir kravinieku dzinēji: kategorija Heavy Duty. Tiem pagaidām neviens nedeklarē antifrīza derīgumu visam agregāta kalpošanas laikam.

Vēl viena nianse: G12 – antifrīzs ar karboksilāta piedevu paketi. Paši dzesēšanas šķidrumu ražotāji šādam antifrīzam deklarē kalpošanas laiku līdz 5 gadiem. Viss ir izskaidrojams: piedevas darba procesā tiek izlietotas. Kā saistīt to, ka antifrīzs ar 5 gadu kalpošanas laiku var darboties 10 gadus vai pat visu spēkrata darbošanās termiņu? Skaidrību vieš pēdējie divi stabiņi – “km/stundas”. Piemēram, Porsche ir norādīti 180 000 km. Tas nozīmē, ka teorētiski antifrīzs var izturēt 10 gadus, ja automobilis gadā veic 18 000 km. Mercedes-Benz 325.0 specifikācija deklarē vēl iespaidīgāku dzesēšanas šķidruma kalpošanas termiņu – 15 gadus. Bet, ja izdala 250 000 km uz 15 gadiem, rezultāts ir

Noderīga informācija

OEM Group

Marka

Specifikācija

Gadu skaits pēc pirmās ieliešanas (rūpnīcā)

Gadu skaits turpinājumā

Km/stundas pēc pirmās ieliešanas

Km/stundas turpinājumā

BMW

N 600 69.0

Chrysler

MS-7170

Daimler

Mercedes-Benz

325.0

250 000

ESD-M97B49-A

240 000

WSS-M97B44-D

240 000

Jaguar

WSS-M97B44-D

240 000

Volvo Cars

128 6083 / 002

visam kalpošanas laikam

Daewoo

Opel - GM

GM 6277M

visam kalpošanas laikam

TI 13/82

100 000

WSS-M97B44-D

visam kalpošanas laikam

Ford Ford

General Motors

Mazda

Mitsubishi

60 000

Porsche

TL-774 D = G 12

180 000

Renault

Type D

visam kalpošanas laikam

TL-774 C = G 11

TL-774 F = G 12+

visam kalpošanas laikam

TL-774 D = G 12

visam kalpošanas laikam

TL-774 F = G 12+

visam kalpošanas laikam

TL-774 G = G 12++

visam kalpošanas laikam

Audi

VW Volkswagen

pieticīgāks nekā Porsche: automobilis nedrīkst veikt vairāk nekā 16 667 km gadā. Bet, ja tas nobrauc vairāk? Vai nu tas darbojas kā taksometrs? Jā, Porsche reti darbojas kā taksometrs, bet Mercedes-Benz gan diezgan bieži. Un šos 250 000 km automobilis var veikt gada laikā. Un vēl: stabiņos ir norādīts “km/stundas”. Un stundas, starp citu, šinī gadījumā arī ir ļoti svarīgas. Kāpēc automobilī, kas pamatā braukā pa pilsētu, iesaka biežāk mainīt eļļu? Par atbildi kalpos piemērs. Braukājot pa sastrēgumiem visintensīvākajā laikā, automobilis stundā var veikt ap 10 km.

Tajā pašā laikā, braucot pa trasi, tas veiks aptuveni 70 km. Te tiek domāta vidējas noslogotības trase, ar apdzīvotiem punktiem. Pa ātruma maģistrāli stundas laikā automobilis nobrauks vēl vairāk, apmēram 100 km. Citiem vārdiem sakot, kamēr automobilis kustas lēni vai stāv sastrēgumā, tas nobrauc nedaudz kilometru, bet dzinējs tik un tā darbojas. Turklāt, nevis vienmērīgā režīmā kā pa trasi, bet gan plēstā ritmā. Un šajā laikā oksidējas eļļa, izstrādājas antifrīza piedevas utt. Mūsdienās izplatītās Start-Stop sistēmas nedaudz koriģē motorstundu un kilometru attiecību, bet ne stipri.

Akumulatora nepietiks ilgam laikam, it īpaši ziemā, un Start-Stop agri vai vēlu atslēgsies. Kam tas viss? Mūsdienu tirgus likumi liek autoražotājiem izdomāt dažādas viltības. Antifrīza mūža derīguma termiņš – tas ir tas pats kā deklarētais degvielas patēriņš. Reālajā dzīvē sasniegt grūti, bet skan vilinoši. Bet tāpēc ne velti saka, ka, iegādājoties lietotu automobili, it īpaši, ja tas ir vecāks par pieciem gadiem, nenāks par ļaunu nomainīt visu dzesēšanas šķidrumu. Starp citu, kādu antifrīzu liet, ja nav zināms, kas bija ieliets pirms tam? Tas jau ir atsevišķs temats un mēs pie tā vēl atgriezīsimies.

Noderīga informācija

ČETRI VADĀMI RITEŅI Konstrukcijas ar visiem vadāmiem riteņiem ir zināmas jau aptuveni simt gadu, tomēr tiek maz izmantotas. Pirms divdesmit trīsdesmit gadiem par tiem bija vērojama interese vieglo automobiļu jomā, taču pēc kāda laika tā atkal noplaka. Kas tam ir par iemeslu? Visu riteņu vadības shēmas plusi ir acīmredzami. Veicot manevrus mazā ātrumā, aizmugurējo riteņu pagrie šana priekšējiem riteņiem pretējā virzienā ievērojami mazina pagriezie na rādiusu. Tajā pašā laikā, braucot ar lielu ātrumu un pagriežot aizmugurē jos riteņus tādā pašā virzienā kā priek šējos, tieši otrādi, palielinās pagrie ziena rādiuss un stabilitāte. Darbojas vienkārši fizikas likumi: centrbēdzes spēks ir tieši proporcionāls pagriezie na rādiusam un, tam samazinoties, mazinās automobiļa tieksme „izlidot” no trajektorijas. Tas bija vilinoši un tādēļ daudzi autoražotāji eksperi mentēja ar automobiļiem ar visu riteņu vadāmības shēmu, tomēr tikai nedaudzi izšķīrās ieviest tos sērijveida ražošanā.

Sērijveida modeļi 1988. gadā automobiļu konkursā „Gada automobilis” pamatīgu ažio

Paraugoties uzmanīgi, var redzēt, ka „Audi Q7 4WS” aizmugures riteņi pagriezienā ir pagriezti nelielā leņķī pretējā virzienā attiecībā pret priekšējiem riteņiem. Tas nav „Audi” pirmais mēģinājums visu riteņu vadības shēmas izstrādē. Mēģinājumi notika jau pagājušā gadsimta septiņdesmitajos gados, taču tālāk par eksperimentiem izstrādātāji tā arī netika. Starp citu, no mehānikas viedokļa 4WS septiņdesmito gadu konstrukcija bija interesantāka nekā šodienas modelim Q7 uzstādītā.

tāžu radīja ar 4WS (4 Weel Steering) sistēmu aprīkotais trešās paaudzes „Honda” modelis „Prelude”. Automo bilis izcēlās ar apskaužamu manevrēt spēju un vadāmību. „Prelude” konkur sā neuzvarēja, tomēr ieguva godpilno trešo vietu. Visu riteņu vadāmība bija pieejama kā izvēles aprīkojums auto mobiļa ceturtajam (1991.—1997. gada) un piektajam (1997.—2001. gada) modelim. 1997. gadā uzņēmums „Mazda”, vēloties neatpalikt no sava galvenā

konkurenta, izlaida ar 4WS sistēmu aprīkotu modeli „Xedos”. Ar visu rite ņu vadību aprīkotā „Honda” apgrie šanās rādiuss bija 4,7 metri, savukārt parastās versijas — 5,5 metri. „Mazda” rādītāji bija attiecīgi 5,3 metri pret 6,1 metru. Ievērojami pieauga stabi litāte pie lieliem ātrumiem. Parastā „Mazda Xedos 9” līkloču testu ar desmit metru attālumā citu no cita uzstādītiem konusiem izbrauca ar ātrumu 101 km/st., bet „Xedos 9 4WS” šo pašu testu paveica ar ātrumu 126 km/st. Starp citu, „Mazda” visu riteņu

Pašreizējos modeļus laikam tomēr nebūtu pareizi saukt par automobiļiem ar visu riteņu vadību: tie faktiski ir aprīkoti ar aizmugurējo piestūrējošo piekari. Piemēram, „Audi Q7” 4WS versijā tai ir piecas sviras. Elektronika atkarībā no ātruma un stūres stāvokļa uz sailentbloku elastīguma rēķina par dažiem grādiem izmaina aizmugures riteņu stāvokli.

Noderīga informācija

vadības sistēmu piedāvāja arī citiem modeļiem. Minētie autoražotāji nav vienīgie, kas sērijveida modeļiem piedāvāja 4WS opciju. Šādas sistē mas piedāvāja arī „Toyota” — konkrēti modelim „Celica”. Kādu laiku versijas ar visu riteņu vadības sistēmu bija pieejamas tirgū, taču vēlāk ražotā ji no tām atteicās. Kāpēc? Tā paša iemesla dēļ, kāpēc no tām vēlāk atteicās ASV.

Amerikāņu pieeja Iepriekš minētajiem „Honda” un „Maz da” modeļiem aizmugures riteņus va rēja pagriezt nelielā leņķī. Pēc saviem parametriem tas bija tuvāk piestū rējošajai aizmugures piekarei. 2001. gadā koncerns „General Motors” pie dāvāja nedaudz interesantāku risinā jumu. Ar lozungu „Laiks paraudzīties uz džipu un pikapu manevrētspēju no cita skata punkta” tika prezentēti ar visu riteņu vadības sistēmām aprī koti „GMC” modeļi „Yukon” un „Sierra” un arī „Chevrolet” modeļi „Silverado” un „Suburban”. Šo modeļu nosauku miem bija pievienota norāde — „Quadrasteer”. Uzņēmuma vadība uzskatīja, ka lielo un neveiklo automobiļu īpašnieki novērtēs piedāvāto opciju, it īpaši tie, kuri regulāri brauc ar piekabi. Tomēr cerības neattaisnojās. Kas tam ir par iemeslu? Cena. Par 4WS sistēmas četriem stūrējamiem riteņiem bija jāpiemaksā 5000 ASV dolāru, kas gan japāņu, gan pašu amerikāņu auto mobiļiem veidoja 10—15% automobiļa cenas. Tā izrādījās visai būtiska sum ma un tādēļ gribētāju nebija daudz. To skaits ne īpaši pieauga arī tad, kad „General Motors” samazināja opci jas cenu līdz 2000 dolāriem. Prakse liecināja, ka pircēji labprāt piemaksā pat lielas summas par salona luksusa apdari, bet automobiļa manevrētspē ja interesē tikai reto. Pēc trim gadiem

Vai milzīgais sešmetrīgais pikaps spēs apgriezties tur, kur var apgriezties Eiropas vidusmēra sedans? Ar visiem četriem vadāmiem riteņiem — bez grūtībām. Taču izrādījās, kas tas tikpat kā nevienam nav vajadzīgs. pēc modifikācijas tirdzniecības uzsāk šanas „Quadrasteer” kā nerentabli tika noņemti no ražošanas.

Kopsavilkums Kāds ir rezultāts? Vai tiešām 4WS sistēmas galīgi netiek izmantotas? Tā tas nepavisam nav. Šādas konstrukci jas nereti tiek izmantotas militārajai un īpašajai tehnikai, kur parametri ir svarīgāki par izmaksām. Šāda opci ja ir pieejam arī dažiem vieglajiem automobiļiem, piemēram, ir vairāki „Renault”, otrās paaudzes „Audi Q7” vai „Porsche” modeļi. Jāpiezīmē, ka runa ir nevis par pilnvērtīgu vadību,

bet gan par piestūrējošo piekari bez pagrieziena izciļņiem, kurā uz sailent bloku elastīguma rēķina aizmugures riteņu pagrieziena leņķis tiek mainīts par aptuveni pieciem grādiem. Šodien, ņemot vērā citu ražotāju iepriekšējo neiepriecinošo pieredzi, cenu politika tiek veidota tā, lai 4WS izmaksas veidotu ne vairāk kā 2—3% automobiļa cenas un uz kopējā fona šķistu nebūtiski. Tomēr, pat neņe mot to vērā, pieprasījums pēc šādām sistēmām nav liels. Kā rāda prakse, lielākajai daļai automobiļu īpašnieku pilnīgi pietiek arī ar diviem vadāmiem riteņiem.

Fotoattēlā redzama „Mazda Xedos 9” piekare. Procentuālā izteiksmē visvairāk automobiļu ar visu riteņu vadību tika pārdots Japānā, kur šauro ieliņu un ciešo automobiļu novietņu dēļ četri vadāmi riteņi nedaudz atvieglo dzīvi. Stabilitāte pie lieliem ātrumiem vairumā gadījumu nevienu neinteresēja: Japānā pat uz daudzām ātrgaitas maģistrālēm maksimālais ātrums ir ierobežots līdz 70—80 km/st.

Noderīga informācija

ĢENERATORS FAKTI UN KURIOZI Ir daudz iemeslu, kuru dēļ ģenerators iziet no ierindas. Daži no tiem ir dabīgi, bet daži — ekspluatācijas kļūdu sekas. Dažu ģeneratoru mo deļu elektroķīmiskā ko rozija ir to neveiksmī gas konstrukcijas īpatnību rezultāts.

Akumulatora atvienošana, motoram darbojoties Interneta forumos ir lasāmi inte resanti jautājumi, piemēram, kā pēc, ja motors darbojas, nedrīkst atvienot akumulatoru? Agrāk taču tā darīja un nekas briesmīgs nenotika. Par atbildi var kalpot kārtējais piemērs no sērijas „labo ja vienu, sabojāja citu”. Dodoties tālā komandējumā, automobilim uz automaģistrā les atteica ģenerators. Automo bili aizvilka līdz autoservisam kādā apdzīvotā vietā. Nopirka un uzstādīja jaunu ģeneratoru un cilvēks devās tālāk. Pēc kāda laika visa elektronika pārtrauca darboties un automobilis atkal apstājās. Kas par lietu?

Kā noskaidrojās vēlāk, remonts bija veikts nevērīgi. Tika noņemts akumulators, bet, uzstādot to atpakaļ, rūpīgi nepieskrūvēja. Vibrācijas ietekmē stiprinājums atskrūvējās, akumulators nobīdī jās, masas kabelis tika nostiepts un pārtrūka. Bez akumulato ra palikušais ģenerators sāka izstrādāt ļoti lielu spriegumu, tika pārslogots motora vadības bloks un tas izgāja no ierindas. Vienlaikus sadega arī pats jaunais ģenerators. Jā, vecajiem automo biļiem, piemēram, „GAZ-21”, varē ja atvienot akumulatoru, neradot nekādas sekas, taču mūsdienu automobiļu konstrukcija atšķiras no vecās „Volgas” konstrukcijas.

Mūsdienu ģeneratoros tiek izmantoti maza izmēra kolektori. Šī iemesla dēļ mazinās ātrums, ar kādu sukas slīd pa kolektora kontaktgredzeniem, un attiecīgi mazinās to dilšana. Suku un kolektora mezgls ir kļuvis ilgmūžīgāks nekā vecā tipa ģeneratoriem, taču ir radušās citas problēmas. Daudzi ģeneratori tiek aprīkoti ar relejregulatoru un kopni datu apmaiņai ar motora vadības bloku. Dažreiz šādu releju—regulatoru uzticamība un drošums raisa jautājumus. Ģeneratori cieš no korozijas, turklāt, jo tuvāk pie ceļa tie atrodas, jo spēcīgāka ir korozija. Korpusā ir paredzētas ventilācijas atveres, bet pašam

Noderīga informācija

REMONTĒJĀM, REMONTĒJĀM UN GALU GALĀ SALAUZĀM Gandrīz kuriozs atgadījums. Auto mobilim atteica akumulators; īpaš nieks nopirka jaunu, dažas dienas pabrauca un tad kādā rītā tik tikko iedarbināja automobili. Vai prob lēma bija ģeneratorā? Maz ticams. Ģenerators — jauns, nomainīts pavi sam nesen. Kas par iemeslu? Meklēšanu vienmēr labāk sākt no vienkāršām lietām. Akumulatoru var pārbaudīt ar multimetra testeri un slodzes dakšu. Tāpat ģeneratoru un dažus saistītos mezglus var ātri pārbaudīt, tos nenoņemot, ar to pašu multimetru. Visvienkāršākais — izmērīt spriegumu uz akumula tora spailēm, motoram darbojo ties: vairumā gadījumu pie 2000 apgr./min. tam jābūt 13,5–14,2 V, ja akumulators ir stipri izlādējies – līdz 14,5–14,7 V. Lielākas vērtības norāda uz bojātu relejregulatoru. Ja spriegums ir zemāks, tas vēl nenozīmē, ka vainīgs ir tieši ģenera tors. Tas var ģenerēt nepieciešamo spriegumu, taču pa ceļam sprie gums kaut kur var noplūst — elek troinstalācijas defektu vai sliktu kontaktu dēļ. Šāds pazemināts spriegums var būt arī ģeneratora apsteidzošā sajūga (ja uzstādīts)

bojājuma rezultāts. Taču konkrētajā gadījumā viss izrādījās krietni vienkār šāk.

kondicionētājs utt.) sprieguma rā dījums ir 12—13 V, tas arī var norādīt uz siksnas slīdēšanu.

Vairumam automobiļu, uzspiežot uz ģeneratora siksnas laiduma vidū ar 10 kg spēku, tai ir jāieliecas ne vairāk kā 8—15 mm; precīzs lielums ir atkarīgs no automobiļa modeļa. Ir vēl kāda netieša pazīme. Ja pie lielas slodzes uz automobiļa borta elektro instalāciju (ieslēgti lukturi, darbojas

Turpmākā pārbaude parādīja, ka tieši tas bija iemesls: uzstādot jauno ģeneratoru, siksna netika pareizi nostiepta, tādēļ akumula tors neuzlādējās līdz galam. Tā ka, lūk, kārtējais cilvēka faktora sagā dātā pārsteiguma piemērs, lai arī ir iegādātas kvalitatīvas daļas.

ģeneratoram ir viens vai divi spārnu rati, kas griežas kopā ar rotoru. Šie spārnu rati ievelk korpusa iekšienē ūdeni, sāļu reaģentus utt. Lūk, āķīgs jautājums: kādam nolūkam automobiļa apakšpuse ir aprīkota ar plastmasas aizsargu? Teiksiet, lai aizsargātu kartera apakšu no bojājumiem? Nē, šāda aizsardzība karteri neaizsargās; tās uzdevums ir aizsargāt motora nodalījuma mezglus un agregātus, konkrēti — ģeneratoru un starteri —, no dubļiem. Prakse rāda, ka daudzi automobiļi brauc bez šādas aizsardzības. Tāpat, mazgājot motoru, ģeneratorā iekļūst ūdens un tādēļ pirms šīs procedūras ieteicams aptīt ģeneratoru un starteri ar celofānu, ja vien tiem var piekļūt. Statora tinumu serdenis

Korozijas sekas — smags gadījums: „pietūkušais” stators ir pārplēsis ģenerato ra korpusu un tas ir saplaisājis.

Noderīga informācija

ir ļoti jutīgs pret koroziju un dažreiz no rūsas burtiski „pietūkst”. Tā rezultātā stators sāk „ķerties” aiz rotora, bet smagākajos gadījumos tas var arī iesprūst. Dažiem automobiļiem, konkrēti — ar „Denso” ģeneratoriem aprīkotajiem „Toyota” —, no elektroķīmiskās korozijas cieš diožu tilts. Tā korpuss ir izgatavots no alumīnija, bet tajā iepresēto diožu apvalki — no tērauda. Ārējie faktori spēj būtiski saīsināt ģeneratora darbmūžu. Viens no tādiem ir eļļas, degvielas un hidrauliskā pastiprinātāja šķidruma sūces, kā rezultātā minētie šķidrumi nonāk ģeneratorā un „saēd” sukas. Ģeneratora darbmūžu ievērojami saīsina lielas slodzes, piemēram, ja automobilī ir uzstādīti papildu elektroenerģijas patērētāji: jaudīgs zemfrekvences pastiprinātājs un tml. Sliktākais variants ir tad, ja ģeneratoram nākas pastāvīgi uzlādēt stipri izlādējušos vai hroniski nepilnīgi uzlādētu akumulatoru un vienlaikus nodrošināt ar strāvu lielu skaitu elektroenerģijas patērētāju. Ja automobilis tiek ekspluatēts pilsētas apstākļos, tas notiek ļoti bieži. Tieši tādēļ ir ieteicams laiku pa laika rūpīgi uzlādēt akumulatoru no tīkla: tas paildzinās gan akumulatora, gan ģeneratora darbmūžu.

Uzveikt ģeneratora koroziju nav iespējams, tomēr to var vismaz nepastiprināt; lai to panāktu, ir jāuzstāda motortelpas aizsargs.

Ievērojamu ģeneratora pārslodzi rada cita automobiļa piestartēšana no donora automobiļa akumulatora ar strādājošu motoru: šo režīmu var salīdzināt ar īsslēgumu. Patiesībā procedūra ir vienkārša: jāpievieno vadi, jāiedarbina donora automobiļa motors, jāuzlādē iedarbināmā automobiļa akumulators, jānoslāpē donora automobiļa motors un tikai pēc tam jāiedarbina otrs automobilis. Gadās, ka, pievienojot kabeļus, sajauc spailes un rezultātā tiek sadedzināts diožu tilts. Tāpat tas sadeg (un kopā ar to arī relejregulators), ja, motoram darbojoties, ģeneratoru pārbauda, ātri noņemot akumulatoru baterijas spaili (skatīt iespraudumu) vai skrāpējot ar vadu no ģeneratora izvada spailes pa automobiļa masu, t. i., virsbūvi. Joki ir joki, bet mēdz gadīties, ka ģenerators nupat vēl darbojās, bet pēc šādas pārbaudes vairs nedarbojas. Kamēr vien notiek šādas kļūdas, autoelektriķi bez darba nepaliks.

Ģeneratora sukas ar laiku nodilst, taču tehnisko šķidrumu sūces šo procesu paātrina. Tas ir ne tikai tāpēc, ka eļļa vai degviela „saēd” sukas. Mitras sukas aplīp ar grafīta putekļiem, kas veidojas dabīgā nodiluma rezultātā. Izveidoju sies substance vada strāvu, tādēļ sukas un kolektors izdeg ātrāk.

Noderīga informācija

MITRUMS SALONĀ Ko darīt, ja logi stipri aizsvīst? Pirmais, kas iešaujas prātā, – jānomaina salona filtrs. Un ja tas nelīdz? Skaidrs, logi aizsvīst tāpēc, ka salonā ir paaugstināts mitrums. Galvenais ir saprast tā veidošanās cēloņus un tos novērst, taču dažreiz tas izrādās ne tik vienkārši, kā gribētos.

Virsbūves drenāža Salīdzinoši vienkārša situācija – ir aizsērējuši kanāli, pa kuriem ūdens tiek aizvadīts no virsbūves: Drenāža zem plaukta, kas nosedz logu tīrītāju trapeci, lūkas drenāža, motora aizsarga drenāža. Drenāžas kanālu galos bieži vien ir šauras vietas: vārsti, kas aizsērē ar gružiem. Rezultātā ūdens netiek aizvadīts, tas atrod vājo vietu blīvējumā un sūcas salonā. Prakse liecina, ka visai bieži drenāžas vienkārši aizmirst iztīrīt.

Joki ir joki, bet mūsdienās vidēji statistiskais automobiļa īpašnieks motora pārsegu paceļ visai reti. Tādēļ pēc kāda laika zem motora pārsega dažkārt ir vērojama šāda aina. It kā nepietiktu ar to, ka aizsērējušas drenāžas dēļ ūdens sāk sūkties salonā, tas var arī paātrināt loga tīrītāju motoriņa iziešanu no ierindas.

Paaugstināta mitruma gadījumā nebūs lieki pārbaudīt, kas notiek zem paklājiņiem un sēdekļiem: ielaistos gadījumos tur var sakrāties visai daudz ūdens. Stāvoklis nav tik nekaitīgs, kā varētu likties. Dažiem

Viens no palielināta mitruma cēloņiem – nepareiza recirkulācijas sistēmas aizvara darbība. Neliela detaļa, taču tikt līdz tai dažkārt nav vienkārši.

Noderīga informācija

Nokarens griestu apšuvums – uzskatāms piemērs, kas norāda, kāpēc salona paaugstināta mitruma cēloņu novēršanu ieteicams neatlikt uz vēlāku laiku.

automobiļiem elektronikas bloki ir izvietoti tieši uz grīdas – konkrēti, zem priekšējiem sēdekļiem jeb vadītājam un/vai pasažierim zem kājām. Sakrājies mitrums elektronikas blokus var visai ātri izvest no ierindas.

Recirkulācija

Situācija, kas ir raksturīga dažiem „VW Group” modeļiem un ne tikai tiem, – ūdens krāšanās pie motora priekšējā aizsarga; šajā gadījumā – zem akumulatora. Pat fotoattēlā ir redzams, caur kādām blīvēm ūdens var sākt sūkties salonā.

Vēl viens palielināta mitruma cēlonis mēdz būt gaisa recirkulācijas vadības sistēmas defekts. Problēma var būt gan mehānikā vai elektriskajā sistēmā (aizvara pievads), gan arī elektronikā. Saprast, kas noticis, vienkāršāk ir tad, ja recirkulācija neieslēdzas vispār, taču mēdz būt arī citādi. Mūsdienās automobiļos aizvien vairāk izmanto automātisko recirkulācijas sistēmu: elektronika pati to ieslēdz, piemēram, ieslēdzot atpakaļgaitu vai aizmugures stikla mazgātāju, lai salonā netiktu iesūktas izplūdes gāzes un mazgāšanas šķidruma izgarojumi. Ir zināmi visai āķīgi šādu sistēmu defektu scenāriji. Braucot ventilācija un recirkulācija it kā darbojas normāli, taču, tiklīdz automobilis ilgāk stāv uz vietas, tā stikli no iekšpuses pārklājas ar kondensātu. Cēlonis – kaut kādas atteices dēļ elektronika pēc aizdedzes izslēgšanas aizver āra gaisa padeves aizvaru un stikli aizsvīst.

Kondicionētāja drenāža Kā zināms, aizsvīdušus logus var labi nožāvēt ar kondicionētāju. Dažreiz gan sāk notikt dīvainas lietas. Piemēram, žāvējot vējstiklu, pārējie logi aizsvīst vēl vairāk. Tā cēlonis var būt aizsērējis ūdens izvads, taču nevis no virsbūves, bet gan no kondicionētāja iztvaikotāja. Šīs drenāžas konstrukcija visumā nav sarežģīta, taču dažreiz piekļūt kondicionētāja drenāžas

Aizsērējusi kondicionētāja drenāžas caurule var ne tikai izraisīt salonā palielinātu mitrumu, bet arī nepatīkamu smaku un tādēļ tās tīrīšanai izmanto īpašus ķīmiskos līdzekļus. Lai izpildītu šo procedūru, nereti nākas veikt iepriekšējus demontāžas darbus. caurulei nav nemaz tik viegli. Turklāt pastāv noteikts tīrīšanas algoritms, kuru ieteicams ievērot. Protams, minētie faktori ne tuvu nav pilnīgs salona palielināta mitruma cēloņu uzskaitījums: ūdens var iekļūt logu un durvju blīvējumu bojājumu dēļ, tas var sūkties, ja ir sarūsējušas

grīdas blīvripas utt. Gadās, ka salonā sūcas nevis ūdens, bet antifrīzs no sildītāja. Jebkurā gadījumā defektu ieteicams novērst iespējami drīz. Palielināts mitrums rada ne tikai diskomfortu – tā nepavisam nav elpošanai labākā atmosfēra. Aizsvīduši logi pasliktina redzamību un tātad ietekmē drošību un ar to ieteicams nejokot.

Autosporta jaunumi

BIĶERNIEKI ATKAL POŠAS

PASAULES RALLIJKROSA ČEMPIONĀTAM Septembra vidū Biķernieku trasē Rīgā atkal rūks rallijkrosa automobiļi, sportistiem aizvadot pasaules čempionāta posmu. Latvijā vērienīgās sacensības notiks jau otro gadu pēc kārtas un šogad solās būt ne mazāk iespaidīgas kā pērn. Līdzās pasaules motokrosa čempionāta posmam Ķegumā un Eiropas rallija čempionāta sacīkstēm Liepājas pusē, šo var uzskatīt par vienu no gada nozīmīgākajiem notikumiem motoru sportā un pat sporta dzīvē Latvijā kopumā. Šogad Latvijā risināsies desmitais no 12 plānotajiem pasaules rallijkrosa čempionāta posmiem, tas nozīmē, ka uz to brīdi cīņa par čempiona titulu būs vēl saspringtāka nekā šobrīd. Pirms vairāk nekā mēnesi garā vasaras pārtraukuma pasaules rallijkrosa čempionāta dalībnieki paspēja aizvadīt septiņus posmus dažādās Eiropas trasēs. Šobrīd pirmās divas pozīcijas čempionātā ieņem komandas “PSRX Volkswagen Sweden” sportisti Johans

Teksts: Juris Dargevičs

Kristofersons un Peters Solbergs. Īpaši veiksmīga sezona izvērtusies zviedru pilotam Kristofersonam, kurš iepriekšējos četros posmos ir uzvarējis trīs reizes, līdz ar to iekrājot jau 31 punkta pārsvaru pār komandas biedru Solbergu, kuram ne īpaši labas izvērtās pēdējās divas sacensības Skandināvijā, gan savās mājās Norvēģijā, gan Zviedrijā paliekot septītajā vietā. Tikai septiņus punktus no Solberga atpaliek “Audi” rūpnīcas komandas “EKS RX” pilots Matiass Ekstrēms, kurš uzvarēja sezonas pirmajās trijās sacensībās, bet tad trīs posmus pēc kārtas uz pjedestāla netika, bet Zviedrijas posmu izlaida, jo tajā pašā nedēļas nogalē startēja DTM autošosejas čempionāta posmā Vācijā.

Ekstrēma vadīto komandu šogad pārstāv arī Reinis Nitišs. Ņemot vērā, ka pērn “EKS RX” uzvarēja komandu ieskaitē, daudzi gaidīja, ka tas dos iespēju latvietim atkal sacensties par uzvarām un pjedestāliem, tomēr pagaidām tas nav noticis. Septiņās sacīkstēs četras reizes sasniegts pusfināls, bet finālā Nitišs cīnījās vien posmā Portugālē, kad ieguva piekto vietu. Daudz ko var izskaidrot ar tehniskām problēmām un veiksmes trūkumu, tomēr ne vienmēr. Pašlaik Nitišs kopvērtējuma tabulā ieņem tikai 13. pozīciju, bet vienu vietu zemāk ir otrs latviešu pilots Jānis Baumanis no jaunizveidotās “STARD” komandas. Baumanim pusfinālu izdevies sasniegt trīsreiz, bet finālu – vienreiz,

kad iepriekšējā posmā Zviedrijā viņš finišēja sestais. Rēķinot punktus, abi Latvijas pārstāvji vēl noteikti var cerēt uz iekļūšanu pirmajā desmitniekā un vislabākā izdevība sasniegt augstu rezultātu būs savu skatītāju priekšā Rīgā. Biķernieku rallijkrosa trase, kas tika atklāta 2016. gadā, tiek uzskatīta par vienu no modernākajām un drošākajām pasaulē. 16. un 17. septembrī tur risināsies ne tikai pasaules čempionāta sacensības, bet arī Eiropas rallijkrosa čempionāta posms “Supercar” un “Super1600” klasēs. Tiem, kuri sacīkstes plāno apmeklēt klātienē, biļetes

jāiegādājas laikus, jo daļa to jau ir izpārdotas. Kopā ar Nitišu un Baumani Biķerniekus tricinās tādas autosporta slavenības kā jau pieminētie Solbergs un Ekstrēms, Kens Bloks, arī deviņkārtējais WRC čempions Sebastjēns Lēbs, kurš tieši Rīgā pērn ieguva savu pirmo un pagaidām vienīgo uzvaru pasaules rallijkrosa čempionāta posmos. Divas dienas būs iespēja vērot 600 zirgspēku jaudīgus automobiļus, kas spēj uzņemt ātrumu straujāk nekā F1 bolīdi. Pašmāju līdzjutēji īpaši gaida ne vien jaudīgās “Supercar” klases cīņas, bet arī “Super1600” sacensības, kur

šobrīd par sezonas līderi ir kļuvis Artis Baumanis. Šogad pievienojies “Volland Racing” komandai, vecākais no abiem brāļiem Baumaņiem uzvarēja posmā Zviedrijā un šobrīd ir vadībā Eiropas čempionāta kopvērtējumā. Pērn debijas sezonu noslēdzis piektajā pozīcijā, šogad Artis cer uz titulu. Lai to nodrošinātu, viņam vēl ir trīs posmi un svarīga cīņa ar tādiem konkurentiem kā Jusi Peteri Lepihalme, Kaspars Navicks, Kristians Žabo, Timurs Šigabudinovs, Ulriks Linnemans – viņiem visiem ir līdzīgs punktu skaits. Latvijā norisināsies Eiropas čempionāta priekšpēdējās sacīkstes. Jāpiemin, ka nesen Biķerniekos bija ieradušies pasaules rallijkrosa čempionāta vadošie braucēji, aizvadot oficiālos testus. Viņi atzina, ka trase ir viena no aizraujošākajām un arī sarežģītākajām kalendārā, turklāt uzsvēra fantastisko gaisotni, ko arī šogad sacīkstēs sagaida no vietējiem līdzjutējiem.

Autosporta jaunumi

CALKO VEIC IERAKSTU LATVIJAS AUTOSPORTA VĒSTURĒ Monako “Grand Prix” izcīņa, Indianapolisas 500 jūdžu sacensības un Lemānas 24 stundu brauciens tiek uzskatītas par trim presti žākajām autosacīkstēm pasaulē. Līdz šim neviens latvietis tajās nebija startējis, bet šovasar tas tika labots – Konstantīns Calko kļuva par pirmo Latvijas pārstāvi, kurš izgājis uz starta Lemānā.

Teksts: Juris Dargevičs

Kamēr vairums jauno un talantīgo autosportistu sapņo par nokļūšanu Pirmajā formulā, daugavpilietim Calko jau daudzus gadus mērķis bija gluži cits – startēt Lemānas 24 stundu sacensībās un kādudien kļūt par to uzvarētāju. Lai sapnis reiz kļūtu par īstenību, sportists guva panākumus kartingā, izcīnot pasaules vicečempio na titulu, vēlāk kļuva arī par Eiropas čempionu autosacīkstēs “Radical”, tāpat pirms dažiem gadiem netika laista garām iespēja aizvadīt vienu posmu pasaules salonautomobiļu čempionātā jeb WTCC. Pēdējās sezonās Calko bija redzams pie LMP3 klases prototipu stūres, vispirms startējot Eiropas, bet aizva dītajā ziemā – arī Āzijas čempionātos. Tieši starts “Asian Le Mans Series” uzskatāms par pagrieziena punktu. Calko savā paspārnē pieņēma slovāku

komanda “ARC Bratislava” un Latvijas pilots pierādīja, ka spēj būt ātrākais vienības braucējs. Kad komanda tika apstiprināta dalībai šī gada Lemānas diennakts sacīkstēs, “ARC Bratisla va” īpašnieks un vadītājs Miroslavs Konopka uzaicināja tajā arī Calko. “Arī Slovākija nav liela valsts, tādēļ labi saprotu, ka no Latvijas tikt līdz Lemā nai ir grūti,” izteicās Konopka, kurš arī pats bija viens no komandas pilotiem. “Tas ir viens no iemesliem, kas lika pieņemt lēmumu par labu Konstan tīnam. Protams, arī viņa talants un prasmes ir izcilas.” Tā kā Lemānā “LMP3” klases tehni ka netiek izmantota, Calko pirmo reizi karjerā radās izdevība startēt ar “LMP2” prototipu. Diemžēl jau treniņ braucienos, kvalifikācijā un arī sacen sību pašā sākumā automobilim radās tehniskas problēmas, daudz laika nācās pavadīt boksos, līdz ar to jau sākotnēji bija skaidrs, ka par augstu rezultātu cīnīties nebūs iespējams.

Calko pie stūres sēdās vakarpusē, vē lāk daudzas stundas brauca arī naktī un nākamajā dienā. Neņemot vērā

Autosporta jaunumi

visas ķibeles, drīz kļuva skaidrs, ka Calko spēj braukt ātrāk par koman das biedriem, arī par jauno talantu Riku Breukersu, kurš bija viens no “ARC Bratislava” pilotiem. Kad pie stūres pirmo reizi piesēdās Calko, ģeneratora problēmu dēļ bija zaudēts tik daudz, ka par galveno mērķi jau tobrīd tika noteikta finišē šana. Naktī arī gadījās pāris bīstamu momentu. Vispirms Calko uzbrauca cita spēkrata atlūzām un sa bojāja automobiļa priekšējo

daļu, ko nācās nomainīt boksos, bet vēlāk ar ātrumu 270 km/h automo bilis izslīdēja grants joslā un palika tur kādu laiku. Automobiļa bojājumi nebija lieli un ar trases personā la palīdzību izdevās atgriezties uz asfalta. Jau otrās dienas rītā notika arī sadursme ar Nelsona Pikē juniora vadīto prototipu, kurā vainojams bija savulaik Pirmajā formulā startējušais brazīlietis. Tomēr komandai izdevās sa sniegt finišu 20. vietā savā

klasē, bet Calko veica spožu ierakstu Latvijas autosporta vēsturē, kļūstot par pirmo Baltijas valstu pārstāvi, kurš stājies uz starta Lemānā un arī sasniedzis finišu. Būdams vien 23 gadus vecs, sportists šobrīd ir savas karjeras pašā sākumā un viņu gaida ne viena vien izdevība. Braucēja ātru mu noteikti ir pamanījušas arī citas komandas, tādēļ pamatoti varam cerēt, ka arī 2018. gadā Calko būs uz starta Lemānā, iespējams, jau cīnoties par augstākajām pozīcijām. Šobrīd sportists ir piesardzīgs izteikumos un nākotnes plānus neatklāj, tomēr apņemšanās atgriezties Lemānā nav noslēpjama. Par 2017. gada Lemānas 24 stundu sacensību uzvarētājiem kļuva Timo Bernhards, Brendons Hārtlijs un Ērls Bambers no “Porsche” komandas, kuri pārstāvēja LMP1 klasi. Nedaudz līdz uzvarai absolūtajā ieskaitē trūka sla venā aktiera Džekija Čana komandai “Jackie Chan DC Racing” un tās pilo tiem Ho Pinam Tongam, Tomasam Lorēnam un Oliveram Džarvisam, kuri galu galā triumfēja LMP2 klasē, vien stundu pirms finiša zaudējot pozīciju “Porsche” trijotnei. “GTE Pro” ieskaitē uzvarēja Darena Tērnera, Džonatana Adama un Daniela Serras pārstāvē tā “Aston Martin Racing” komanda, bet “GTE Am” kategorijā pirmo vietu izcīnīja Roberts Smits, Vils Stīvenss un Drīss Vantūrs no “JMW Motorsport” vienības.

Autosporta jaunumi

SOMIJAS DRĀMA: UZVAR DEBITANTS, BET KOPVĒRTĒJUMĀ JAUNS LĪDERIS Īsti dramatiskas sacensības aizvadītas pasaules rallija čempionātā Somijā, kur par uzvaru sacentās četri mājinieki. Vairākiem favorītiem nepaveicās, bet galu galā uzvaru guva šīs sezonas WRC klases debitants Esapeka Lapi. Arī kopvērtējumā tagad jauns līderis – Tjerī Noivils nomainīja Sebastjēnu Ožjē.

Teksts: Juris Dargevičs

Somijas centrālajā daļā notiekošais grants rallijs ir viens no populārākajiem kalendārā, jo sportisti un līdzjutēji ir sajūsmā par šī reģiona sevišķi ātrajiem ceļiem, kas allaž sarūpē aizraujošas cīņas. Tradicionāli šo posmu apmeklē arī daudzi rallija cienītāji no Latvijas, un arī šis gads nebija izņēmums. Tiem, kuri sacensības nolēma apmeklēt klātienē, nenācās vilties, jo pasaules čempionāta posms izvērtās notikumiem bagāts – bija gan spraiga cīņa par uzvaru un tāli lēcieni tramplīnos, gan tika piedzīvotas neveiksmes un avārijas, kas Somijas rallijam ir īpaši raksturīgas. Ieguvis WRC titulus pēdējos četrus gadus pēc kārtas un atradies pirmajā vietā arī šīs sezonas pirmajā pusē, no troņa ir gāzts Sebastjēns Ožjē, kurš

pēc “Volkswagen” komandas aiziešanas no čempionāta šobrīd startē “M-Sport” vienības sastāvā. Vēl gan pāragri apgalvot, ka francūzis šogad neizcīnīs titulu, jo vēl ir četras sacīkstes, taču šobrīd jau par līderi kopvērtējumā ir kļuvis “Hyundai” pilots

Tjerī Noivils, kurš aizvada ļoti veiksmīgu sezonu. Somijas posmā gan beļģis neiesaistījās cīņā par uzvaru un ierindojās sestajā vietā, bet krietni sliktāk klājās Ožjē, kurš jau sacensību sākumā neveiksmīgi piezemējās pēc viena no tramplīniem un izstājās ar

malā. Iepriekš uzvarējis Eiropas rallija čempionātā, bet pērn kļuvis par pasaules čempionu WRC2 klasē, Lapi spēja atgūt vadību Somijas rallijā, bez lielām kļūdām aizbraukt līdz finišam un izcīnīt pirmo uzvaru karjerā. Zīmīgi, ka somu pilots aizvadīja tikai savas ceturtās sacīkstes WRC klasē. Tikai pēdējā ātrumposmā otro vietu izdevās izraut “M-Sport” pilotam Elfinam Evansam, kurš pārspēja Hanninenu un Suninenu.

nolauztu automobiļa riteni. Viņam tā ir pirmā izstāšanās šosezon. Pa to laiku cīņā par uzvaru iesaistījās četru vietējo pilotu ekipāžas – “Toyota” trijotne Esapeka Lapi, Jari Mati Latvala un Juho Hanninens, kā arī Tēmu Su-

ninens, kurš pārstāv “M-Sport” krāsas. Lapi kā līderis pabeidza rallija pirmo pilno dienu, bet turpinājumā dominējošs sniegums padevās Latvalam, kurš jau bija nonācis pirmajā pozīcijā, kad automobilim radās problēmas ar elektrību un nācās apstāties trases

Lai gan ģeogrāfiski Somijas posms ir tuvu Baltijas valstīm, latviešu sportistu pēdējos gados un arī šoreiz starp dalībniekiem nebija. Toties startēja divas igauņu ekipāžas ar Otu Tanaku un Raulu Jētsu pilotu sēdekļos. Vēl pērn Jētss pārstāvēja latviešu komandu “Sports Racing Technologies” un brauca Eiropas rallija čempionātā, bet šogad ir nolēmis ar tādu pašu R5 klases automobili pārbaudīt varēšanu pasaulē. Var teikt, ka Somijas rallijs viņam izdevās lielisks – kopējā ieskaitē iegūta 22. vieta, bet WRC2 klasē Jētss finišēja sestais. Ots Tanaks, kurš cīnās “M-Sport” komandas sastāvā WRC klasē, sākotnēji izrādīja varēšanu sacensties par uzvaru, taču ātri sabojāja automobili, zaudējot laiku, un palika aiz pirmā desmitnieka. Finišu viņam izdevās sasniegt, aizcīnoties līdz septītajai pozīcijai absolūtajā ieskaitē.

Autosporta jaunumi

ROVANPERA DOMINĒ “RALLIJS LATVIJA” ĀTRUMPOSMOS Jūlija otrajā pusē Rīgā un tās apkaimē norisinājās “Rallijs Latvija 2017”, kas šoreiz notika vasarā, nevis rudenī, kā bijām pieraduši līdz šim. Pamazām tas pārtop par asfalta seguma sacensībām, jo vairums ātrumposmu notika tieši šāda seguma trasē. Pārliecinošs sniegums un kārtējā uzvara Kallem Rovanperam, kuru konkurenti jau dēvē par nākotnes pasaules čempionu.

Teksts: Juris Dargevičs

Kādreizējā WRC pilota Harija Rovan peras dēls turpina apgūt iemaņas braukšanā, lai gan šobrīd jau var teikt, ka savos 16 gados viņš ir gana piere dzējis un gatavs doties uz priekšu. “Rallijs Latvija” sacensībās somu autosportista sniegums bija graujošs – startējot ar automobili “Škoda Fabia R5”, ko jau ir labi iepazinis, un Risto Pietilainenu stūrmaņa krēslā, viņš neuzvarēja tikai vienā ātrumposmā, finišā ar grandiozu pārsvaru pārspējot tuvākos sekotājus. Latvijas rallija čempionāta cetur tā posma sacensības notika divas dienas – asfalta seguma ātrumposmi tika aizvadīti Rīgā, Biķernieku tra sē, kā arī Jūrmalā, savukārt grants “dopi” tika veikti Ropažu, Ogres un Tukuma apkaimē. Tas, ka tik daudz kilometru jāveic pa asfaltu, ir unikāla

situācija Latvijas rallijos, kur pamatā tiek izmantoti grants ceļi. Var teikt, ka pamazām šis pārvēršas par asfalta seguma ralliju un, kas zina, varbūt nākotnē tāds tas arī būs. Vismaz viens asfalta seguma rallijs Latvijas čempio nātā noteikti nekaitētu. Rovanperas sīvākie konkurenti šajās sacīkstēs izrādījās Jānis Vorobjovs un Ivo Pūķis, kuri tikai otro reizi sezonā iz gāja uz starta ar pilota pērn labi iepa zīto automobili “Mitsubishi Space Star Mirage”. Šī tehnika ir tapusi “Vorobjovs Racing” darbnīcā un sevi jau ir labi pierādījusi. “Rallijs Latvija” laikā gan izdevās uzvarēt tikai vienā ātrumpos mā un kopumā Rovanpera bija krietni ātrāks, finišējot pusotru minūti agrāk. Vēlāk Vorobjovs atzina, ka Kalle nākot nē varētu kļūt par pasaules čempionu rallijā, kas arī ir jaunā sportista mērķis. Vēl krietni vēlāk finišu sasniedza Jāņa Berķa un Edgara Čeporjus duets, kuri turpina krāt pieredzi ar “Ford Fiesta R5”. Rovanperas, Vorobjova un Berķa ekipāžas ieguva pirmās trīs vietas arī LRC grupas ieskaitē.

Olivers Solbergs Ar savu ierašanos uz starta pagodinā ja Dakaras rallija dalībnieks Benedikts Vanags no Lietuvas, kurš trasē devās ar savu melno “Škoda Fabia R5”, izcī not ceturto vietu. Tikmēr, izmantojot pauzi starp posmiem pasaules rallij krosa čempionātā, iespēju aizvadīt rallija sacīkstes nelaida garām Reinis Nitišs, kurš sēdās pie “Mitsubishi Lan cer Evo IX” stūres. Pieredzējušajam Mārim Neikšānam lasot stenogram mu, ekipāža ieguva piekto vietu ko pējā ieskaitē un uzvarēja LRC2 grupā. Nitišs vēlāk atzina, ka šis rezultāts ir necerēti augsts un labākais, ko bija iespējams gūt. Kādam var nepatikt, ka rallija sacensī bās Latvijā pašmāju sportistus izkon kurē braucēji no ārvalstīm, tomēr, no otras puses, šogad mums ir unikāla iespēja trasē redzēt pilotu, kurš nākotnē, ļoti iespējams, cīnīsies par uzvarām pasaules rallija čempionātā.

Kalle Rovanpera

Jāņa Vorobjova, Kalles Rovanperas un Jāņa Berķa ekipāžas uz pjedestāla Kalle Rovanpera jau šoruden Velsā notiekošajās sacensībās plāno debitēt pasaules čempionātā, bet nākamgad startēt WRC2 klasē. Tas arī nozīmē, ka tad Latvijā notiekošajos rallijos viņš diez vai piedalīsies. Saistībā ar to nevar neminēt vēl kādu slavenu uzvārdu – rallija pilota prasmes Latvijā šobrīd apgūst arī Olivers Solbergs, kurš ir 2003. gada WRC čempiona Petera Solberga dēls. Būdams tikai 15 gadus vecs, šobrīd viņš krāj pieredzi latviešu komandas “Sports Racing Technologies” sastāvā un startē ar priekšpiedziņas “Peugeot 208 R2”. Lai gan Solberga kontā ir vien daži aizvadīti ralliji, jau šobrīd viņš ir viens no favorītiem uz uzvarām savā klasē, ko pierādīja arī “Rallijs Latvija”, kur viņš piekāpās vien krietni vairāk pieredzējušā Mārtiņa Seska un Andra Mālnieka ekipāžai, kas startē ar tādu pašu automobili, bet pārstāv “LMT Autosporta akadēmiju”. Turklāt

abu pilotu ekipāžas finišā iekļuva pirmajā desmitniekā absolūtajā vēr tējumā, pārspējot ne vienu vien pilnpiedziņas automobili. “Rallijs Latvija 2017” vienlaikus bija arī Baltijas Kausa izcīņas posms, kurā uzvara pienācās Rovanperas/Pietilainena ekipāžai. Tāpat pirmajā dienā notika arī Latvijas rallijsprinta čempionāta sacensības, kur uzva ru izcīnīja Emīls Blūms un Didzis Eglītis ar “Mitsubishi Lancer Evo VI”. Otrajā vietā ierindojās Ivars Velme un Andris Velme, kuri startēja ar savu unikālo “Audi Quattro A2”, – lai gan rallijsprintā uzvarēt neizdevās, pirmā vieta viņiem pienācās vēsturisko automobiļu ieskai tē. Notika arī minirallija sacīkstes, kur absolūti ātrākie bija Valts Zvaigzne un Mārtiņš Ozoliņš ar “Subaru Impreza”.

Autosporta jaunumi

GRJAZINAM SMAGAS SACĪKSTES GRIEĶIJĀ UN KIPRĀ Pēc pirmajiem diviem sezonas rallijiem, kas norisinājās pa asfalta seguma ceļiem, Eiropas čempionāta dalībnieki aizvadījuši grants posmus Grieķijā un Kiprā. Uz starta stājušās arī Latvijas komandas, kamēr cīņā par titulu iesaistījušies portugālis Bruno Magalešs un polis Kajetans Kajetanovičs.

Teksts: Juris Dargevičs

Diemžēl ne Grieķijā, ne Kiprā uz starta neredzējām Ralfa Sirmača un Artūra Šimina ekipāžu, kas pērn Eiropas čempionātā ierindojās trešajā pozīcijā. Tas vislielākajā mērā izskaidrojams ar nepietiekamām finansēm, kas autosportā dažkārt mēdz “aizlikt kāju priekšā” pat ļoti talantīgiem sportistiem. Šobrīd arī grūti spriest, kad atkal varēsim redzēt Sirmaci pie R5 klases automobiļa stūres.

Latvijas vienību “Sports Racing Technologies” līdz ar to šogad visos posmos pārstāv tikai krievu pilota Nikolaja Grjazina ekipāža. Šis sportists startē zem Latvijas karoga, tādēļ pastiprināti sekojam līdzi viņa sasniegumiem. Pieredzes trūkums gan dažkārt liek pieļaut kļūdas un neapšaubāmi labo ātrumu ne vienmēr izdodas pārvērst labā rezultātā. Veiksmes varēja būt vairāk! Akropoles rallijā, kas notika Grieķijā, pēc pirmajiem pieciem ātrumposmiem Grjazins jau bija pārliecinošā vadībā, taču ceļā uz sesto ātrumposmu pēkšņi aizdegās viņa automobilis. Liesmas strauji izplatījās un auto-

mobilis “Škoda Fabia R5” pamatīgi izdega. Nācās palikt bez punktiem, bet par atraktīvo braukšanu Grjazins tika pie Kolina Makreja vārdā nosauktā kausa. Arī Kipras rallijā Grjazins sākotnēji bija vadībā, bet jau pirmajā sacensību dienā izstājās ar bojātu radiatoru, vēlāk atgriežoties uz starta, bet nespējot finišēt augstā vietā. Sezonas kopvērtējumā Grjazins nopelnīja 15 punktus un pašlaik atrodas tikai 15. pozīcijā. Labāka situācija ir “ERC Junior U28” klasē, kur ieskaitē ņemti vērā tikai divi no notikušajiem četriem rallijiem, – tur Latviju pārstāvošais pilots ir trešais. Komandu ieskaitē “Sports Racing Technologies” pašlaik atrodas ceturtajā pozīcijā. Grieķijas posmā, kas ir viens no smagākajiem sezonā, uzvaru izcīnīja pašreizējais Eiropas čempions Kajetans Kajetanovičs, gandrīz par trim minūtēm

pārspējot čempionāta līderi Bruno Magalešu. Jāpiemin, ka Kajetanovičs vadību pārņēma pēc tam, kad tehniskas problēmas piemeklēja Nasera Al-Atijas automobili. Nestartējis pirmajos divos sezonas posmos, Al-Atija devās uz starta arī Kipras rallijā, spējot revanšēties par neveiksmi Grieķijā. Viņa karjerā tā bija jau piektā uzvara Kipras rallijā, līdz ar to Al-Atija pārspēja Sebastjēnam Lēbam piederošo četru uzvaru rekordu. Posms izvērtās dramatiskiem notikumiem bagāts – Kajetanovičs finišēja tikai 14. vietā, bet sezonas līderis Magalešs izstājās. Šobrīd kopvērtējumā viņus šķir 14 punkti un lielākā cīņa vēl tikai priekšā. Šosezon Eiropā ir pārstāvēta arī Latvijas komanda “Prospeed”, ar kuras sagatavotu “Mitsubishi Lancer Evo X” brauc krievu pilota Sergeja Remeņņika ekipāža. Aizvadītie grants ceļa

ralliji gan viņam nav nesuši veiksmi – Grieķijā viņš piedzīvoja avāriju pat divas reizes, pēc otrās nācās izstāties, tāpat avārija piedzīvota Kiprā, kur gan finišs tika sasniegts. ERC2 klases ieskaitē Remeņņiks šobrīd ir piektais un pēc neveiksmīgajiem grants ceļa posmiem sportists šķietami ir izstājies no cīņas par titulu. Šogad ar ārzemju pilotiem uz starta Eiropas čempionātā dažkārt ir redzami arī “ASRT Rally Team” un “Neiksans Rally Sport” automobiļi. Itālis Celindo Melegari, kurš šogad uzsāka sadarbību ar “ASRT Rally Team”, pašlaik ir līderis ERC2 ieskaitē, bet krievu pilots Arturs Muradjans no “Neiksans Rally Sport” komandas pēc ne tik laba sākuma atrodas 13. pozīcijā ERC3 čempionātā. Gatavošanās Akropoles rallijam ar lielu nelaimi beidzās Aleksejam Lukjaņu kam. Aizvadot testus Krievijā, maija

vidū sportists cieta smagā negadījumā, frontāli saduroties ar citu braucēju automobili. Bojā gāja otrajā automobilī braucošais Aleksejs Ļaduhins, bet Lukjaņuks nonāca slimnīcā un ārstējās vairākus mēnešus. Vēl šobrīd pilots nav pilnībā atlabis, bet pēc divu posmu izlaišanas pieteicies startam Eiropas rallija čempionāta posmā “Rajd Rzeszowski”, kas notiks Polijā. Šobrīd kopvērtējumā Lukjaņuks ir noslīdējis uz trešo pozīciju un no līdera atpaliek visai daudz, tāpat viņš uzsver, ka šajās sacīkstēs necer uz uzvaru, drīzāk tas būšot pirmais solis pretī tam, lai atgrieztos cīņā par augstākajām vietām. Šajā sezonā Eiropas čempionātā atlikuši vēl četri posmi – nākamie trīs risināsies pa asfaltu, bet pēdējās sacensības notiks pa grants ceļiem tepat Latvijā. “Rally Liepāja” sezonas pēdējais posms būs pirmo reizi.

Ražotāju informācija

„BOSCH” TEHNOLOĢIJA – NO AUTOSPORTA LĪDZ MASU RAŽOŠANAI AIZDEDZES SVECES VISSTINGRĀKAJĀM PRASĪBĀM Kā zināms, daudzas tehnoloģijas, kas mūsdienās tiek izmantotas sērijveida automobiļu ražošanā, vispirms tika izmēģinātas autosacīkšu trasēs. Viens no tādiem piemēriem ir „Bosch” aizdedzes sveces, kas jau vairāk nekā simt gadu tiek izmantotas visdažādākajās autosporta disciplīnās. „Bosch” piedalās autosportā kopš XX gadsimta paša sākuma un turklāt dara to sekmīgi. 1901. gadā „Mercedes-Benz” automobilis ar 35 zirgspēku motoru, kas bija aprīkots ar aizdedzes sistēmu uz „Bosch” ražotā magneto bāzes, uzvarēja autosacīkstēs Nica—Salona—Nica (Nice—Salon— Nice) Dienvidfrancijā. Divus gadus vēlāk beļģu sacīkšu braucējs Kamils Ženaci (Camille Jenatzy) Īrijā uzvarēja Gordona Benneta kausa sacīkstēs ar

1901. gads: „Mercedes-Benz” automobilis ar 35 zirgspēku motoru, kas bija aprīkots ar aizdedzes sistēmu uz „Bosch” ražota magneto bāzes, uzvarēja autosacīkstēs Nica—Salona—Nica Dienvidfrancijā. 1903. gadā beļģu sacīkšu braucējs Kamils Ženaci ar līdzīgu „Mercedes-Benz”, kam gan bija jau 60 zirgspēku motors, uzvarēja sacīkstēs Īrijā. „Mercedes-Benz” automobili, kura 60 zirgspēku jaudas motors arī bija aprīkots ar „Bosch” aizdedzes sistēmu. Vēlāk „Bosch” atteicās no magneto un pārgāja uz aizdedzes svecēm un vēl pirms Pirmā pasaules kara izstrādāja pirmās īpaši autosportam paredzētās aizdedzes sveces. Šie pirmie panākumi lika pamatu „Bosch” turpmākajiem sasniegumiem. Kopš XX gadsimta 70. gadiem „Bosch” sekmīgi sadarbojas ar „Porsche”. „Bosch” aizdedzes sveces „Porsche”

sporta komanda lietoja līdz pat 1991. gadam, tostarp arī „Porsche Carrera” kausa sacensībās. Jāteic, ka šajās sacīkstēs izmantotie motori bija ļoti līdzīgi motoriem, kas tika izmantoti sērijveida automobiļos. Šodien „Bosch” daļas tiek izmantotas vairākās sacīkšu automobiļu sērijās. Konkrēti, „BMW”, „Audi”, „Mercedes-Benz” un citu komandu bolīdi „DTM” kopš sērijas radīšanas 2000. gadā līdz pat mūsdienām tiek komplektēti ar „Bosch” aizdedzes

svecēm un motora vadības blokiem. Runājot par svecēm, tās ir projektētas tā, lai nodrošinātu V8 480 zirgspēku motoru ilgstošu un uzticamu darbu maksimālu slodžu režīmā.

„Bosch” sveces ražo vairākās rūpnīcās dažādās valstīs. Ražošana ir standartizēta neatkarīgi no valsts, kurā atrodas rūpnīca. Tomēr sportam paredzētās sveces tiek ražotas tikai un vienīgi uzņēmuma Vācijas rūpnīcā Bambergā (fotoattēlā).

Vispār spēja izturēt milzīgas temperatūras un slodzes ir svarīga visām sacīkšu motoru svecēm. Atšķirības ir niansēs. Pirmajā formulā ar tās īsajām distancēm (aptuveni 300 km), bet ļoti lielajām jaudām un lielo motoru apgriezienu skaitu ir vienas prasības. Šeit svecēm ir svarīgi salīdzinoši neilgi izturēt milzīgas pārslodzes, tostarp ļoti augstas temperatūras slodzes. Pasaules čempionātā rallijā motoriem un attiecīgi arī svecēm tiek izvirzītas citas prasības. Šādās sacensībās parasti tiek izmantoti turbomotori ar 1,6 litru darba tilpumu un tiešo iesmidzi, kas zināmā mērā ir līdzīgi sērijveida motoriem. Salīdzinot ar Pirmo formulu vai Lemānas 24 stundu sacīkstēm, motoru apgriezienu skaits nav īpaši liels, taču svecēm nākas strādāt lēcienveidīgu slodžu, augsta spiediena un putekļaina gaisa apstākļos.

Kamils Ženaci kļuva par „Bosch” reklāmas plakātu Sarkanā sātana prototipu. Sākumā šis personāžs reklamēja aizdedzes sistēmas uz magneto bāzes, bet vēlāk — aizdedzes sveces.

Katrā konkrētajā gadījumā katrai sacīkšu sērijai un dažkārt arī katrai sacīkšu komandai „Bosch” sveces izstrādā individuāli — stingri ievērojot pasūtītāja prasības. Tikai autosporta vajadzībām vien „Bosch” ir izstrādājis 400 dažādu veidu aizdedzes sveces. Tas ir ļāvis iegūt milzīgu sveču parametru projektēšanas pieredzi, kas, protams, tiek izmantota sveču ražošanai sērijveida automobiļu motoriem. Klienti jau sen ir pārliecinājušies, ka „Bosch” aizdedzes sveces atbilst visstingrākajām prasībām un gan sacīkšu trasēs, gan uz ikdienas ceļiem vienmēr pilda savas funkcijas par visiem 100%.

„Bosch” izstrādāja pasaulē pirmo aizdedzes sveci ar nodilumizturīgiem platīna elektrodiem. Šī tehnoloģija vispirms tika pārbaudīta autosportā. Fotoattēlā Villijs Kaušens 1973. gadā pilotē „Porsche 917/10” Nirburgringas 300 kilometru trasē. Automobilis: „Porsche 917/10 Turbo”. Divpadsmit cilindru opozītmotors ar gaisa dzesēšanu, jauda — 1000 ZS. Nodilumizturīgas platīna aizdedzes sveces nodrošināja nemainīgus motora darba parametrus pat ekstremālu slodžu režīmā.

Ražotāju informācija

“VALEO” JAUNUMI Uzņēmuma “Valeo” speciālisti stāsta par tendencēm automobiļu daļu ražošanas jomā, divu masu spararata konstrukciju, kā arī par automobiļu mākslīgā intelekta sistēmu perspektīvām. Ģeogrāfija un izcelsme Franču daļas franču automobiļiem? Tā tas bija pirms vairāk nekā 20 gadiem. Šodien globalizācijas apstākļos daļu ražotāja uzņēmuma ģeogrāfiskā izcelsme, kā arī valsts, kurā tiek ražotas daļas, vairs nav īpaši svarīgi. Konkrēti, uzņēmuma “Valeo” saknes ir Francijā, bet tas strādā visā pasaulē:

tā zinātniski pētnieciskie centri un ražošanas uzņēmumi ir izvietoti piecos kontinentos. Lūk, viens no globalizācijas piemēriem: Francijas uzņēmuma “Valeo” automobiļu daļas tiek ražotas Skavinā netālu no Krakovas (Polija) un uzstādītas Vācijā, Drēzdenes tuvumā, ražotajiem “BMW” automobiļiem. Te runa ir par dzesēšanas sistēmas komplektējošajām daļām: ventilatoriem, radiatoriem utt. Tieši tāpat citā Polijas

MĀKSLĪGAIS INTELEKTS

rūpnīcā — Čehovicē-Dzedzicē — tiek ražoti elektromotori, ar kuriem tiek komplektēti “BMW i3”, kas tiek ražoti Leipcigā. Interesanta nianse: 28% saražotās produkcijas “Valeo” piegādā vācu autokoncernu konveijeriem, bet pie Francijas autoražotājiem nonāk tikai 14% uzņēmuma saražotās produkcijas. Vairākus gadus “Valeo” ir vadošais sajūgu piegādātājs “VW Group” automobiļiem, turklāt piegādāto daļu un mezglu apjoms un nomenklatūra pastāvīgi paplašinās: tie ir gan sajūgi, gan stūres slēdži, spuldzes un daudz kas cits.

Tiek pārmaksāts vai ietaupīts?

“Valeo” atver “Valeo.ai” — pirmo automobiļu mākslīgā intelekta globālo pētījumu centru. Tas nodarbosies ar automobiļu autonomās vadības sistēmu jautājumiem un pievienojamu automobiļu sistēmām, tas ir, transportlīdzekļa mijiedarbību ar citiem transportlīdzekļiem, kā arī ar infrastruktūras objektiem. “Valeo.ai” bāzēsies Parīzē; līdz 2018. gada beigām uzņēmums plāno piesaistīt aptuveni 100 speciālistu.

Šodienas tendence ir visu procesu nemitīga paātrināšana un saistībā ar to mainās pieeja automobiļu remontēšanai. Agrāk katru detaļu mainīja atsevišķi, bet šodien aizvien biežāk tiek praktizēta detaļu komplektu mainīšana. Automobiļu konstrukcija kļūst aizvien sarežģītāka, darba laiks maksā naudu un tādēļ daļu komplekta pilnīga nomaiņa ir risinājums, no kura iegūst visi. Piemēram, ja ir jānomaina divu masu spararats, optimāli būs pie reizes no-

Ražotāju informācija

Salīdzinot ar tradicionālās konstrukcijas divu masu spararatiem, “Valeo Blade” nodrošinās mazāku trokšņa līmeni un lielāku resursu; tas tiek panākts, aizstājot ruļļa atsperes ar lāpstiņu tipa atsperēm.

“Valeo” piedāvā vairākus komplektu variantus, starp tiem ir “FullPack DMF” — komplekti ar divu masu spararatu (aptuveni 50 pozīciju), komplekti K4P konstrukcijām ar parasto spararatu (aptuveni 150 pozīciju), kā arī komplekti, ko veido sajūga grozs, disks un izspiedējgultnis. Pēdējie galvenokārt ir paredzēti konstrukcijām ar parastajiem spararatiem (retāk — ar divu masu spararatiem) un tos izmanto tikai tad, ja nav jānomaina spararats. Uzmanību: komplekti K4P ar izspiedējgultni ir šā gada jaunums ar jauniem kataloga numuriem. mainīt arī sajūgu un izspiedēja gultni. Vecās daļas vienalga nenokalpos līdz jaunā spararata darbmūža beigām. Mainot daļu komplektu, īpašnieks ietaupa laiku un novērš tehnikas dīkstāves un tēriņus atkārtotam remontam, kas iekļauj ātrumkārbas noņemšanu/ uzstādīšanu un maksā pietiekami dārgi. Mehāniķi ietaupa laiku un nervus. Daļu komplekta mainīšana līdz minimumam samazina gadījumus, kad ar iesaistīto daļu nenomainīšanu neapmierināts automobiļa īpašnieks tos varētu traktēt kā “remontēja vienu, salauza citu”. Arī daļu piegādātāji un tirgotāji gūst savu labumu no tirdzniecības apjomu palielināšanās. Citiem vārdiem sakot, tas, kas pirmajā brīdī varētu šķist pārmaksāšana, patiesībā ļauj ietaupīt.

Jauninājumi Komplektējošo daļu izstrādē un to konstrukcijas pilnveidošanā “Valeo” iegulda milzīgus līdzekļus. Viens no

pēdējā laika aktuāliem jaunumiem ir transmisijas griezes svārstību slāpētājs “Blade Damper”, kas 2016. gadā tika prezentēts specializētajā izstādē, kura notika Frankfurtē. “Blade Damper” atšķirībā no tradicionālās konstrukcijas spararata nav ruļļu atsperu, kas ir regulāri jāeļļo. To vietā ir divas ruļļu atsperes. Pēc izstrādātāju vārdiem, tam ir vairākas priekšrocības: 1. tiek nodrošināts efektīvs darbs bez iekšējās berzes, tādēļ trokšņainības un vibrācijas raksturlielumi nav atkarīgi no motora apgriezienu skaita un griezes momenta; 2. palielinās mezgla noturība pret slodzēm un augstām temperatūrām;

3. palielinās resurss un mezgls kļūst par optimālu risinājumu garantijas periodu pagarināšanai, ko šodien praktizē daudzi autoražotāji. Tas ir ļoti efektīvs risinājums griezes momentiem līdz 350 Nm. Konkrēti, tas ir labi piemērots motoriem, kas ir aprīkoti ar cilindru atslēgšanas funkciju, kad vibrāciju režīma maiņa notiek pietiekami krasi. “Valeo Blade” ir pieejams visām transmisijām: mehāniskajām ātrumkārbām, robotizētajām ātrumkārbām ar diviem sajūgiem, automātiskajām ātrumkārbām, kā arī hibrīdtransmisijām. Jaunums ieinteresēja daudzus autoražotājus, konkrēti, “BMW” un “Mercedes-Benz”, ar kuriem “Valeo” jau cieši sadarbojas. Pārredzamā nākotnē jaunums tiks ieviests arī citu marku automobiļos.

Ražotāju informācija

BREMŽU KLUČU UN DISKU MAINĪŠANA Bremžu kluču mainīšana, šķiet, ir visai vienkārša procedūra. Ir noteikts darbību algoritms un vairāki svarīgi momenti, kam jāpievērš uzmanība. Dažreiz pēc remonta klients sūdzas par bremžu vibrēšanu un čīkstēšanu, tādēļ nākas atkārtoti tērēt laiku cēloņu noteikšanai un to novēršanai. Situācija ir saistīta ar vairākiem faktoriem. Sūdzību analīze liecina, ka vairākumā gadījumu problēmu cēlonis ir nepareiza montāža, neatbilstošu instrumentu izmantošana vai informācijas trūkums. Tāpat, vēloties ietaupīt laiku, darba procesā netiek ņemtas vērā svarīgas lietas. Viss sākas ar bremžu sistēmas vispārējā stāvokļa pārbaudi. Pirmkārt, jāpievērš uzmanība bremžu šķidruma daudzumam un stāvoklim. Kā zināms, tas ir higroskopisks un, absorbējot mitrumu, ar laiku zaudē savas īpašības. Ir svarīgi novērtēt bremžu kluču un disku nodiluma pakāpi un vienmērīgumu. Viens ietekmē otru: stipri nodiluši bremžu kluči pastiprina diska dilšanu. Savukārt jaunu bremžu kluču uzstādīšana ar nodilušu disku saīsinās to darbmūžu un izraisīs iepriekš minētās problēmas, kā arī izraisīs iespējamo automobiļa novirzīšanos uz vienu vai otru pusi bremzēšanas laikā. Sprūstošs suports palielina sānu slodzi uz disku. Tā sekas – tāds pats troksnis un novirzīšanās uz vienu vai

otru pusi. Sliktākajā gadījumā disks var arī sadalīties daļās. Vibrācija bremzēšanas laikā dažreiz rodas rumbas atloka korozijas dēļ, kas palielina jaunu disku mešanās iespēju.

Ir jāpārbauda bremžu šļūteņu un gumijas daļu stāvoklis. Bremžu šķidruma noplūdes vai bojāta putekļu aizsarga dēļ tiek piesārņots frikcijas materiāls, tas var izpausties kā novir-

PADOMI

zīšanās no trajektorijas bremzēšanas laikā. Ja ir atvienojusies bremžu uzlika, iespējams, tas ir noticis tādēļ, ka ir iekļuvis ūdens, vai tādēļ, ka bremžu cilindram ir sūce. Šādā gadījumā ir grūti atbrīvot bremzes. Strādājot ar automobili, kas ir aprīkots ar elektronisko stāvbremzi, aizmugurējais suports, izmantojot diagnostikas aparatūru, ir jāpārslēdz mainīšanas režīmā. Tas ļaus izvairīties no suporta sabojāšanas bremžu kluču un disku mainīšanas procesā. Noņemot bremžu suportu, nedrīkst atvienot bremžu šļūteni; tā ir jāiekarina tā, lai nepieļautu bremžu suporta sabojāšanu. Tāpat jāpārbauda gan diska, gan rumbas mešanās. Tiek uzskatīts, ka diska maksimālā mešanās nedrīkst pārsniegt 0,05 mm. Ja šī vērtība ir lielāka, pārbaudiet, vai nemetas rumba. Ja šī vērtība pārsniedz 0,02 mm, daļa ir jānomaina. Bez vispārpieņemtajiem parametriem katrā konkrētajā gadījumā jāievēro autoražotāja prasības –

tās ir prioritāras. Piemēram, dažiem „BMW” modeļiem mešanās pieļaujamais lielums ir 0,01 mm. Iekams uzstādīt suporta stiprinājuma skavu, jāiztīra un jāieziež bremžu kluču ligzdas, kā arī jāattīra suporta vadīklas. Lai nesabojātu suporta putekļu gumijas aizsargus, virzulis ar īpašu instrumentu ir jāiespiež bremžu suportā tā sākotnējā stāvoklī. Pēc virzuļa iespiešanas jāpārbauda putekļu gumijas aizsarga stāvoklis. Ja zem tā ir sakrājies gaiss, tas ir jāaizvada, pretējā gadījumā suporta darbības rezultātā tiks bojāts šis putekļu aizsargs. Tāpat svarīgi ir pārbaudīt visu iepriekš demontēto mezglu pievilkšanas griezes momenta lielumus un pievienot bremžu kluču nodilšanas devējus.

Atdodot klientam automobili, nebūs lieki atgādināt, ka pirmajos 200 km pēc bremžu disku un kluču nomainīšanas notiek to piestrāde. Turklāt jāņem vērā, ka bremžu efektivitāte sākumā var pat mazliet pasliktināties. Piestrādes periodā ieteicams nepieļaut strauju bremzēšanu un ABS darbināšanu. Jāteic, ka troksnis un vibrācija bremzēšanas laikā ir ļoti plaša tēma. Ir pat metodikas defekta rakstura noteikšanai pēc trokšņa, taču tas jau ir cits stāsts. Kopumā ņemot, iepriekš sniegto vienkāršo ieteikumu ievērošana ļaus līdz minimumam samazināt iespējamās problēmas un galu galā ietaupīt gan laiku, gan resursus.

Ražotāju informācija

TRANSMISIJAS EĻĻA: KO NEVAJAG AIZMIRST AUTOMOBIĻA ĪPAŠNIEKAM Pretēji populāriem mītiem ātrumkārba nav izolēta sistēma, ko ar eļļu uzpilda vienreiz un uz visiem laikiem. Regulāra eļļas mainīšana ir svarīgs faktors, kas būtiski ietekmē jebkura tipa ātrumkārbas resursu. Kādu eļļu izmantot? Cik bieži jāmaina eļļa? Tas ir atkarīgs no ātrumkārbas tipa. Ātrumkārbas konstrukcijas mēdz būt dažādas un attiecīgi prasības, kas tiek izvirzītas eļļai, ir atšķirīgas. Kas ļauj ātrumkārbai pārslēgties klusi un ātri? Sinhronizatori. Šajos mezglos parasti tiek izmantoti krāsainie metāli, kas nav tik noturīgi pret koroziju un dilšanu kā tērauds. Attiecīgi transmisijas eļļā ir jābūt berzes modifikatoriem. Daudziem ar mehānisko ātrumkārbu aprīkotiem automobiļiem ir norādīts, ka eļļa ātrumkārbā nav jāmaina visu tā ekspluatācijas laiku. Tiesa, ir kāda nianse: berzes modifikatori ar laiku nolietojas. Šī iemesla dēļ, lai nodrošinātu efektīvu ātrumkārbas darbību, eļļa ir jāmaina ik pēc 5–6 gadiem vai pēc 150 tūkstošiem kilometru. „TOTAL” iesaka MTF (Manual Transmision Fluid) sērijas eļļas, piemēram, „TOTAL TRANSMISSION GEAR 8 75W-80” vai „ELF TRANSELF NFP 75W-80”. Robotizētās ātrumkārbas pēc savas būtības ir mehāniskās ātrumkārbas ar elektronisko sajūga un pārnesumu pārslēgšanas vadību. Šī iemesla dēļ robotizētajām ātrumkārbām ar vienu sajūgu un ātrumkārbām ar diviem sausajiem sajūgiem ir piemēroti tādi paši izstrādājumi kā parastajām mehāniskajām ātrumkārbām. Savukārt robotizētajām ātrumkārbām ar diviem slapjajiem sajūgiem ir vajadzīgas citas eļļas. Piemēram, „TOTAL Fluidmatic

īdi un hidrauliskā bloka kanāli. Automātiskajām ātrumkārbām tiek ieteikts mainīt eļļu vismaz ik pēc 150 000 km, bet vēl labāk – ik pēc 60 000 km. Bezpakāpju transmisijai paredzētās eļļas daļēji ir līdzīgas tām, kas ir paredzētas automātiskajām ātrumkārbām, taču to sastāvā ir citi berzes modifikatori. Tiem ir jānodrošina saderība ar plašu materiālu klāstu un pietiekama aizsardzība, lai nepieļautu skriemeļu un ķīļsiksnu pārmērīgu dilšanu. Labākā izvēle šā tipa reduktoriem ir „TOTAL Fluidmatic CVT MV” un „ELF Elfmatic CVT”. Ieteicamais eļļas mainīšanas intervāls ir atkarīgs no konkrētā modeļa, taču vidēji tas ir 40–60 tūkst. km.

Automātiskajām ātrumkārbām ar hidrotransformatoru ir vajadzīgas eļļas ar zemāku viskozitāti nekā mehāniskajām ātrumkārbām. Tas ir nepieciešams, lai mazinātu hidrauliskos zudumus. Šādas eļļas ir, piemēram, „TOTAL Fluidmatic MV LVTOTAL Fluidmatic 7S”, „TOTAL Fluide XLD FE”, „TOTAL Fluide G3”, „ELF Elfmatic G3 i ELF Elfmatic G3 SYN”, „TOTAL Fluide ATX” vai „TOTAL Fluide AT 42”.

Katra „TOTAL” eļļa ir izstrādāta, sadarbojoties ar automobiļu korporācijām vai atbilstoši to izstrādātajām tehniskajām prasībām. Eļļa ar pielaidēm konkrētām markām un modeļiem tika apstiprināta un dokumentēta ar atbilstošiem sertifikātiem. Tiek izmantotas divas kvalitātes specifikācijas: „Dexron” un „Mercon”, ko ir izstrādājuši uzņēmumi „General Motors” un „Ford”. Šīs specifikācijas ir standartu bāze, ko uzņēmumi izmanto Eiropā un Āzijā. Eļļas mērķa lietojums ir skaidri norādīts uz etiķetes, bet mainīšanas periodiskums ir jānorāda attiecīgā transportlīdzekļa servisa grāmatiņā.

Arī daudziem „automātiem” tiek deklarēts, ka to ātrumkārbām eļļa nav jāmaina visu automobiļa ekspluatācijas laiku, bet tā tomēr ir jāmaina. To nosaka mūsdienu automātisko ātrumkārbu konstrukcija: konstrukcijā iekļautie frikcijas diski, kā arī iespēja sajūgt šos diskus jau pie maziem ātrumiem, ļauj panākt automobiļa dinamisku paātrināšanos. Turklāt, jo dinamiskāka ir paātrināšanās pie maza motora apgriezienu skaita, jo intensīvāk nodilst frikcioni. Eļļa šos dilšanas produktus izplata pa sistēmu, tādēļ aizsērē soleno-

Pilnu informāciju skatiet tīmekļa vietnē http://www.totalnordic.com/ en/TOTAL-Nordic-automotive-lubricants-homepage/our-services-home/ our-services-lubadvisor.html. Ievadot automobiļa marku, modeli, motora un transmisijas tipu, lietotājs saņems „TOTAL” un „ELF” saderīgo izstrādājumu klāsta informāciju kopā ar informāciju par konkrētajā gadījumā nepieciešamajiem eļļas daudzumiem. Pareiza apkope vienmēr atmaksājas, jo ātrumkārba, kurā regulāri tiek mainīta eļļa, kalpo par 30–40% ilgāk.

DCT MV” eļļa, kas ir piemērota transmisijai ar dubulto slapjā tipa sajūgu.

Ražotāju informācija

"LEMFÖRDER" – STŪRES IEKĀRTU UN ŠASIJU TEHNIKAS

DROŠĪBA Tendence ir viennozīmīga: katra nākamā transportlīdzekļu paaudze kļūst arvien sarežģītāka. Platformas stratē ģija, smagāki transportlīdzekļi, sarežģītāks atsperojums un pieaugošs elektronisko braukšanas palīgsistēmu skaits pēdējos gados ir ievērojami ietekmējis transportlīdzekļu atsperojuma izmaiņas. Tikai cilvēki, kuri patiešām izprot atsperojumu, var noteikt pareizu diagnozi un veikt remontu. Turpmāk

arvien lielāku nozīmi iegūs kvalitatīvi augstvērtīgas oriģinālās detaļas un remonta informācijas pieejamība. Atsperojuma detaļas ir ļoti svarīgas detaļas, kurām jebkuros apstākļos jānodrošina maksimāla drošība. Tādēļ šo detaļu izstrādāšanai, izga tavošanai un montāžai pievēršama īpaša uzmanība. Atspero juma detaļas ne tikai lielā mērā ietekmē komfortu, bet arī sniedz drošības un uzticamības garantiju. Praktiski visi automobiļu ražotāji, veicot pirmo aprīko šanu, uzticas "LEMFÖRDER"

Priekšējais tilts ar apakšējo un augšējo dubulto šķērssviru un neatkarīgo stūres iekārtu.

pamatīgajām profesionālajām zinā šanām.

Detalizēti par atsperojumu Pieaugošais pieprasījums pēc darbspējīga atsperojuma ar spēcī gu braukšanas dinamiku un augstu komfortu ir veicinājis sarežģītu kon strukciju rašanos. Vieglie automobiļi bieži vien tiek aprīkoti ar "McPherson" tipa rite ņu atsperojumu, dubulto trīsstūru šķērssviru pie priekšējā tilta (Doub le Wishbone) vai abu risinājumu kombināciju. Tomēr, neraugoties uz

Ražotāju informācija Izvēlieties rezerves detaļas tikai pārbaudītā OE kvalitātē!

Šķērsstienis ar vibrāciju slāpētāju sarežģītajām konstrukcijām, bieži arī tiek izmantoti atsperojumi ar augšē jo un apakšējo dubulto šķērssviru, kā arī atsperojumi ar augšējo un apak šējo dubulto šķērssviru un neatkarī go stūres iekārtu. Minētie komponenti bieži tiek izmantoti transportlīdzekļos ar priekšējo vai integrālo piedziņu un turpmāk, iespējams, tiks vēl vairāk pilnveidoti. Jau šo brīd ar šāda veida piekari ir aprīkoti automobiļi ir "Audi A4/A5", "VW Passat", "Skoda Superb", kā arī "Audi" A6 un A8.

Nodilums Izmantojot jaunā kās tehnoloģijas, tiek panākts, ka šie modernie atspe rojumi nodrošina augstu komfortu un paaugstinātu drošī bu. Turklāt šo sarežģīto atsperojumu remonti arī kļūst arvien sarežģītāki. Šī iemesla dēļ arvien lielāku nozīmi iegūst re monta informācija. Kļūdainu ģeometriju, kas galveno kārt redzama pēc riepu šķērsnodilu ma, var izraisīt tikai nodilums vienas vai vairāku atsperojuma detaļu zonā. Jo sarežģītāks atsperojums, jo lielāks to komponentu skaits, uz kuriem parasti iedarbojas lielāks spēks. Sma gāki transportlīdzekļi kombinācijā ar

Riteņa rumba

Stabilizatora pievienošanas vieta Šķērssvira

Hidrauliskais gultnis

lielāku braukšanas ātrumu līkumos izraisa palielinātu atsperojuma kom ponentu nodilumu. Tāpēc atsperoju mu remontu skaits turpinās pieaugt.

Rezerves daļas OE kvalitātē Atsperojuma detaļas tieši ietekmē drošību. Tāpēc atsperojuma remontam jāpievērš īpaša uz manība un rezerves detaļas jāizvēlas īpaši rūpīgi. Katrai atsperoju ma lodveida gal vas tapai eksistē specifisks atgrie šanās moments. Un, jo vairāk lodveida galvas tapu tiek iemontēts vienā atsperoju mā, jo vairāk atgriešanās momentu. Tikai ilggadēja pieredze, kvalitatīvi augstvērtīgu materiālu un stingru ražošanas parametru lietošana ļauj šos atgriešanās momentus samazi nāt līdz minimumam.

Plašāka informācija par "LEMFÖRDER" izstrādājumiem jebkurā laikā ir pieejama vietnē www.zf.com/lemfoerder

Modulis ar apakšējo un augšējo dubulto šķērssviru un neatkarīgo stūres iekārtu

Šķērssvira ar amortizatora pievienošanas vietu

Stūres iekārta

Protams, šos atsperojumus nevei do un neražo automobiļu ražotāji. "LEMFÖRDER" tehnoloģiskā kompe tence un izstrādājumi tiek izmantoti praktiski visu automobiļu ražotāju neskaitāmos modeļos. Vienā trans portlīdzeklī var būt līdz pat 70 dažā du "LEMFÖRDER" detaļu: atsperoju ma asis, trīsstūru šķērssviras, šķērsstieņi, lodveida galvas tapas, dzinēja piekares, gu mijas/metāla detaļas... Rezerves detaļu tirgū var paļauties uz līdz vērtīgu tehnoloģisko kompetenci un kvali tāti. Jo "LEMFÖRDER" moto ir: izvēlieties rezerves detaļas tikai pārbaudītā OE kvalitātē! Turklāt atbalstam piedāvājam jums plašu materiālu klāstu: montāžas rokasgrāmatas, mācību informatīvus CD, padomus un ieteikumus.

Izklaide