IC INFORMĀCIJA 16 by Inter Cars Latvia

Redaktora sleja

JURIS JAUNCIEMS

Inter Cars Latvija Tirdzniecības nodaļas vadītājs

INTER CARS AKTUALITĀTES

1–35

NODERĪGA INFORMĀCIJA

36–61

AUTOSPORTA JAUNUMI

62–73

RAŽOTĀJU INFORMĀCIJA

74–85

IZKLAIDE 86–92

Žurnāls „IC Informācija”, Inter Cars Latvija Redakcijas adrese: Inter Cars Latvija, Plieņciema iela 35, Mārupe Tālr. (+371) 6767 0275; www.iclatvija.lv Redaktors: Armands Umbraško Sadarbībā ar: Līva Rancāne, Anna Romele-Kvedere, Danils Kacovs, Allens Joelsons, Dace Janova, Daiga Bitēna, Kaspars Volonts, Egils Blaubergs, Andžs Rozenbergs, Lauris Ulpe, Ketija Grūbe, Gatis Irbe (vāka virsraksta autors). Vāka foto: Kaspars Volonts Grafiskais dizains un maketēšana: aģentūra MAGNEET Žurnāls iespiests: SIA GREEN PRINT Atbildīgais par reklāmu izvietošanas iespējām žurnālā: Armands Umbraško, tālr. (+371) 29409407, e-pasts: armands.umbrasko@intercars.eu Visas izdevumā izmantotās preču un servisa zīmes ir atbilstošo uzņēmumu reģistrēts vai faktisks īpašums. Izdevumā paustie viedokļi var atšķirties no redakcijas, kā arī no pārstāvēto ražotāju oficiālajiem uzskatiem. Izdevuma tapšanā izmantoti autordarbi, kā arī redakcijas ziņu un attēlu arhīva materiāli. Informatīvajos materiālos var tikt izmantoti atbilstošo ražotāju preses materiāli un publicitātes fotoattēli bez papildu atsaucēm. Visām norādītajām cenām ir informatīvs raksturs, un tās var tikt mainītas bez iepriekšēja brīdinājuma. Jebkuri pārpublicējumi ir iespējami tikai ar žurnāla „IC Informācija” rakstveida atļauju. Citējot atsauce uz žurnālu „IC Informācija” obligāta. SIA Inter Cars Latvija neatbild par reklāmu un tās valodu.

Tuvojoties vēl vienam Jaunajam gadam un atskatoties uz Inter Cars Latvija paveikto iepriekšējā gada griezumā, atkal saprotam, ka par sasniegto liels paldies ir jāsaka visiem mūsu klientiem un sadarbības partneriem - gan lieliem, gan maziem. Bez šīs uzticēšanās, ko saņemam, izaugsme nebūtu tik vērienīga, kā šobrīd. Pirmais ievērojamais šī gada darbs noteikti ir Inter Cars Latvija filiāļu tīkla paplašināšana. Esam radījuši arī Latvijas reģionu iedzīvotājiem iespējas ērtāk piekļūt mūsu sniegtajiem pakalpojumiem. Piecas jaunās tirdzniecības vietas – Talsos, Rēzeknē, Jēkabpilī, Gulbenē un Ventspilī – ir uzsākušas darbu un nostabilizējušas savas pozīcijas tirgū. Tagad, kad esam sasnieguši mērķi būt pieejamiem, vairāk uzmanības veltīsim apkalpošanas kvalitātes paaugstināšanai. Turpmākā gada laikā veiksim darbinieku apmācības un veicināsim kvalifikācijas paaugstināšanu, lai mūsu klientiem būtu iespēja saņemt pēc iespējas objektīvākus un profesionālākus padomus un ieteikumus. Kā otro nozīmīgo panākumu vēlos izcelt veiksmīgo sadarbību, kas veidojusies ar klientiem mūsu kopīgo aktivitāšu laikā. Ikgadējais brauciens uz slēpošanas kūrortu Alpos nu jau kļuvis par tradīciju. Īpašs piedzīvojums šogad bija ceļojums uz Kubu. Starptautiskā izstāde “Targi 2017” Varšavā atstājusi neaizmirstamus iespaidus. Tāpat ar pozitīvām emocijām atskatāmies uz pasākumu sporta kompleksā “333”, kad mūsu klientiem bija iespēja sacensties trasē un iedvesmoties no autosportista Barteka Ostlovska. Noslēgumā lieliska ziņa, kas apliecina Inter Cars Latvija attīstību – esam 75. vietā starp lielākajiem Latvijas uzņēmumiem pēc neto apgrozījuma pērn. Tas nozīmē, ka šīgada topā ierindosimies vēl augstākā pozīcijā. Priecājamies par izdarīto un ceram, ka arī nākamajā gadā Inter Cars Latvija veiksmes stāsts turpināsies ar jauniem sasniegumiem, sastopot arvien jaunus klientus, kam mūsu darbs ir vērtība.

Inter Cars aktualitātes

TARGI -

TRĪS DIENU FESTIVĀLS AUTO PASAULĒ Varšava pārsteidz ar starptautisko automobiļu detaļu, iekārtu un tehnoloģiju izstādi TARGI 2017.

Teksts: Līva Rancāne Foto: Kaspars Volonts Visas Eiropas auto industrijas profesionāļus katru otro gadu vieno Inter Cars organizēts pasākums, kas šogad norisinājās no 22. līdz 24. septembrim. Lai gan izstāde tiek rīkota kā sadraudzības pasākums Inter Cars lojālajiem klientiem un sadarbības

partneriem, to apmeklē ne vien auto nozares speciālisti, bet arī ikdienas auto lietotāji un citi interesenti. Šogad trīs dienu laikā pasākums pulcēja ap 70 tūkstošiem cilvēku.

Ceļš, kas nebeidzas Mans TARGI piedzīvojums sākās agrā piektdienas rītā, kad uzsāku 12 stundu braucienu autobusā no Rīgas uz Varšavu. Izstāde šogad norisinājās jau 16. reizi, un iepriekš biju dzirdējusi tikai stāstus par pasākuma un ekspozīciju vērienīgumu. Iespaidota un iedvesmota tikai no dzirdētā vien, devos pārliecināties pati par to, vai tiešām auto rezerves daļas un iekārtas var būt par pamatu tik grandiozam notikumam. Priekšā bija ilgs un vienmuļš ceļš, tomēr priecēja jautrā un nepiespiestā gaisotne. Drīz vien to vēl vairāk atsvaidzināja nokļūšana īstā šosejas malas krodziņā – poļu ēstuvē Cow Boy. Vēl braucot autobusā bijām veikuši pusdienu pasūtījumus, tāpēc bija patīkami saņemt saimnieku viesmīlību un rūpes, un redzēt, ka apkalpojošais personāls mūs sagaida jau ar kūpošiem ēdieniem traukos.

Inter Cars aktualitātes

Man par pārsteigumu, krodziņš bija pārpildīts ar latviešu tautības cilvēkiem – visi ceļā uz TARGI! Šķiet, tas bija mirklis, kad sāku apjaust dzirdēto nostāstu patiesumu – izstāde tiešām pulcē ievērojamu skaitu cilvēku. Nojautu vēlreiz apstiprināju vēlu vakarā, kad, ierodoties viesnīcā, konstatēju – arī tā lielākoties ir apdzīvota tikai ar mūsu tautiešiem. Kā vēlāk noskaidroju, no Latvijas vien šogad uz Poliju bija devušies 450 Inter Cars klienti. Izstāde vēl nebija sākusies, kad jau sapratu – Inter Cars ir padomājuši par visu. Mūs sagaidīja ne tikai vieglas

Inter Cars aktualitātes

Pārsteigtākie par izstādes norisi bija tie, kas TARGI apmeklēja pirmo reizi. Piedāvāju ieskatīties spilgtākajos TARGI 2017 iespaidos. Jānis Odiņš, LR Saeimas autobāze

“Izstādi apmeklēju pirmo reizi, un biju pārsteigts par tās plašumu. Prieks, ka tāda līmeņa izstāde notiek tepat Latvijas tuvumā, un arī mums ir iespēja tajā piedalīties pateicoties Inter Cars.”

vakariņas viesnīcā un laikus sagatavota informācija par pasākuma norisi, bet arī komplimenti no rīkotājiem – krekliņi ar uzņēmuma un atbalstītāju logo. Ikvienam bija nodrošinātas naktsmājas viesnīcā, ēdienreizes, transports un izklaides iespējas. Būtībā vienīgais, kas mums bija jāizdara pašiem – jāiekāpj autobusā.

Notikumu virpulī

Polina, pasākuma vadītāja

“Iespaidu atstāja pasākuma apjoms – latviešu, lietuviešu, igauņu un ukraiņu teltī vien bija vairāk nekā tūkstotis dalībnieku. Līdz ar to lielākais izaicinājums man pašai bija novadīt pasākumu trīs valodās – tik liela mēroga pasākumu vadīju pirmo reizi. Atzīstu, ka biju mazliet satraukusies.”

Uz trīs dienām Varšava bija kļuvusi par auto daļu, iekārtu un tehnoloģiju lielpilsētu. Īpaši šim notikumam izveidotās teltīs gandrīz divu kvadrātkilometru plašā teritorijā notika demonstrācijas un šovi. Bija iespējams gan izmēģināt roku riepu nomaiņā, gan iekārtu remontēšanā, gan klātienē vērot iespaidīgas sporta auto sacīk-

stes, kurās spēkos mērojās pasaules mēroga autosportisti. Jutos kā nokļuvusi citā pasaulē – vīriešu pasaulē, kas sastāv no 1001 auto detaļas, iekārtām un tehnoloģijām. Katra telts pārsteidza ar kaut ko citu gan noformējuma, gan izkārtojuma, gan satura ziņā. Tur bija sastopami neskaitāmu uzņēmumu pārstāvēti zīmoli, un katrs savu piedāvājumu izcēla īpaši. Apmeklētāju uzmanība tika piesaistīta ar radošām idejām – riepas, kravas auto daļas, iekārtas vai bremžu kluči – viss tika pasniegts eleganti un iespaidīgi. Lai izstaigātu izstādes teritoriju bija nepieciešama visa diena. Arī šeit, rūpējoties par savu klientu labsajūtu, Inter Cars bija noslīpējuši pasākuma

LAIMĪGĀ LOZE ERASMUS+ TELTĪ

Aivars Bērziņš, Scantest

“Uzskatu, ka Inter Cars Latvija grupas vadītājs Egils Blaubergs ir paveicis lielu darbu – viņš sniedza personīgu ieguldījumu katrā ceļojuma brīdī. Biju patīkami pārsteigts par Inter Cars plašo sadarbības partneru loku, izstādes piedāvājuma daudzveidību un atpazīstamajiem zīmoliem dalībnieku vidū. Kopumā iespaidi pozitīvi, īpaši vēlos izcelt pārdomāto organizētību – par visu bija padomāts.”

Gvido Rukmanis, Scantest

“TARGI ir ievērības cienīgs pasākums šajā reģionā. Izstādes rītā gan mūs nepatīkami pārsteidza lietus, tomēr to līdzsvaroja siltā un saulainā pēcpusdiena.”

TARGI 2017 ietvaros notika Erasmus+ programmas konkurss. Tā dalībniekiem bija iespēja uzzināt par Inter Cars e-apmācībām, iepazīties ar to saturu un laimēt klēpjdatoru. Vakara pasākuma laikā tika apbalvoti divi laimīgie datoru ieguvēji – dalībnieki no Latvijas un Lietuvas. Inter Cars apmācības sniedz noderīgu informāciju klientu servisa jomā, un to izveidi finansē Eiropas Sociālais fonds Erasmus+ programmā “Auto mehāniķu kompetences attīstīšana profesionāla klientu servisa jomā kā daļa no konkurētspējas izaugsmes iespējām vietējā tirgū”. Apmācības bez maksas pieejamas Inter Cars mājaslapā Erasmus+ sadaļā.

Inter Cars aktualitātes

Svetlana Pokule, UniCredit Leasing

“TARGI apmeklēju pirmo gadu, un domāju, ka pasākums bija noorganizēts tā, lai pat tie, kam nav tehnisko zināšanu, to varētu izbaudīt. Man, kā sievietei, ne mirkli nebija garlaicīgi. Lielāko iespaidu atstāja motoršovs, ko vēroju ar lielu interesi. Biju pārsteigta par to, ka lielākā daļa izstādes dalībnieku bija vīrieši.”

organizētību līdz perfektumam – priecājos par pusdienu un dzērienu kuponiem, kas palīdzēja remdēt izsalkumu un slāpes. Tāpat izstādes dalībniekiem no Latvijas, Igaunijas, Lietuvas un Ukrainas bija atvēlēta atsevišķa telts – pulcēšanās un vakara pasākuma norises vieta.

Zvaigžņu šovs TARGI piedāvājums bija un palika vārdos neaprakstāms līdz pat izstādes beigām. Noslēgumā baudījām

Armands Umbraško, Inter Cars Latvija

“Esmu gandarīts par paveikto darbu. Pirmo reizi Inter Cars Latvija vēsturē uz TARGI tika vests tik liels dalībnieku skaits. Izmitināt un izklaidēt 450 cilvēkus – tā nav joka lieta, tāpēc patiesi priecājos, ka tas izdevās. Vēlos pateikt lielu paldies klientiem par disciplinētību un atsaucību. Mums izdevās! Ieguvums bija arī mājās palikušajiem – kamēr bijām izstādē, Latvijā nebija sastrēgumu! ;)”

Gatis Irbe, IRBE Auto

“Tie bija mazie dziesmu svētki mehāniķiem. Lielākais pārsteigums bija izstādes apjoms, taču tas netraucēja organizētībai – viss bija īstajā laikā un īstajā vietā. Padomāts bija par visu – par transportu, viesnīcu, ēdināšanu, informācijas apriti. Vērtīgākais izstādē, manuprāt, bija iespēja klātienē apskatīt iekārtas. Lepnuma sajūtu sagādāja motoršova uzvarētājs Ralfs Sirmacis. Uz nākamo izstādi noteikti ņemšu līdzi dēlu, jo tas ir pasākums, kurā viennozīmīgi ir, ko redzēt.”

piesātinātu izklaides programmu visa vakara garumā: koncertus, mākslinieku uzstāšanās, Inter Cars amatpersonu uzrunas un, protams, bagātīgi klātu galdu. Vairāk nekā 1000 dalībniekus ar jaudīgiem priekšnesumiem izklaidēja dāmu kvartets no Polijas – Ladies of Power. Dalībniekiem no Latvijas bija īpašs gandarījums baudīt pašmāju instrumentālās mūzikas grupas Melo-M koncertu. Bija prieks un lepnums, ka arī citu valstu pārstāvji sajūsminājās par latviešu uzstāšanos.

Arturs Skadmans, Inter Cars Latvija

“Šādiem pasākumiem jānotiek biežāk un arī Latvijā. Pats izstādi apmeklēju otro reizi un, jāsaka, ka ar katru gadu TARGI kļūst arvien labāki. Šogad Latvijas dalībnieku skaits bija milzīgs, tāpēc jāpaslavē Inter Cars Latvija spēcīgā organizatoru komanda, kas spēja visus procesus novadīt laicīgi un mobilizēt cilvēku pūli. Īpaši atmiņā palicis tas, ka izstādē nebija jūtama konkurence – lai gan apmeklētāju vidū bija savstarpēji konkurējoši uzņēmumi, visi spēja sasēsties ap vienu galdu un pat sadraudzēties. Manuprāt, šī pasākuma lielākā vērtība – tieši šī vienotības un kopības sajūta. Tā ir iespēja dalībniekiem mainīties ar viedokļiem, atrast jaunus sadarbības partnerus un domubiedrus. TARGI ir vieta, kur konkurence vairs nepastāv – ir tikai sadarbība.”

Dace un Raimonds Baltgalvji, Pro R-motors

“Izstādē atradām vērtīgu informāciju, kas turpmāk noderēs ikdienā. Tā kā mūsu intereses sfēra bija instrumentu klāsts, priecājāmies par piedāvājuma plašumu. Bija atsevišķas preces, ko, esot Latvijā, bez panākumiem bijām meklējuši interneta katalogos, tāpēc pozitīvi, ka atradām un varējām tās apskatīt klātienē.”

Raimonds, RD motors

“Izstādē biju pirmo reizi un, jāatzīst, ka tā bija tik tiešām iespaidīga. Lieliski, ka ir iespēja plašo automobiļu detaļu, iekārtu un tehnoloģiju piedāvājumu apskatīt dzīvē, nevis, kā ierasts, tikai katalogā. Motoršovā, protams, jutu līdzi Latvijas pārstāvim Ralfam Sirmacim, kurš sacensību noslēgumā plūca uzvaras laurus. Izskaņas pasākumā patika gan pašmāju grupas Melo-M uzstāšanās, gan iespaidīgo poļu meiteņu priekšnesums.

Mājupceļā bija noorganizēts Zakročimas loģistikas centra apmeklējums, kas ir viens no modernākajiem centriem Eiropā, atklāts šīgada maijā. Loģistikas centrs pārsteidza ar perfektu kārtību un plašumu. Bija iespēja iepazīties ar sistēmu, kādā Zakročimā tiek organizēta noliktavas darbība, kur būtiskākie procesi ir pilnībā automatizēti.

Atzinība arī Inter Cars Latvija organizatoru komandai – viss bija nodrošināts. Pat tālais ceļš uz Poliju nebija garlaicīgs – visi braucēji no vienas pilsētas, varējām sapazīties ar citiem nozares entuziastiem, iegūt jaunus kontaktus un pat sadarbības partnerus. Sestdienas vakarā mobilā aplikācija pārsteidza - biju pieveicis 20 km trīs reizes izstaigājot izstādi.”

Inter Cars aktualitātes

RALFS SIRMACIS ĀTRĀKAIS UN PRECĪZĀKAIS “GYMKHANA” ŠOVĀ VARŠAVĀ Auto rezerves daļu, instrumentu un servisa aprīkojuma izstādes laikā Polijas galvaspilsētā Varšavā, kas šogad risinājās jau 16. reizi, viens no centrālajiem notikumiem bija “Inter Cars” motoru šovs, kas sniedza ievērojamu devu emociju un adrenalīna klātienē sanākušajiem skatītājiem, ikvienu pārsteidzot ar plašu augsta līmeņa sporta programmu. Savukārt par pasākuma galveno varoni kļuva viesis no Latvijas.

Teksts: Juris Dargevičs Foto: Kaspars Volonts, Dominik Kalamus

Pasākuma programmas nagla bija “Gymkhana Challenge” autosacensības, kas izvērtās par īpaši skatāmu šovu, talantīgiem braucējiem demonstrējot savas prasmes un sacīkšu trasēs iegūto pieredzi. Uz starta bija ieradies arī Latvijas pārstāvis Ralfs Sirmacis, kurš zināms kā viens no ātrākajiem pilotiem ne vien Baltijas mērogā, bet arī Eiropā. Viņa konkurenti bija tādi autosportisti kā Vojteks Čukala, Filips Nivette, Kšištofs Holovčiks un Macieks Oleksovičs, kā arī drifteri Mareks Vartalovičs, Mateušs Fijals, Pavels Trela, Roberts Zimnickis, Vojtehs Goždzjevičs un citi. “Gymkhana Challenge” pēc savas būtības ir drifta un citu autosporta disciplīnu apvienojums – no vienas puses, liela daļa trases jāveic sānslīdē, no otras puses, tas jādara, cenšoties uzstādīt pēc iespējas ātrāku rezultātu. Papildus nosacījums ir sākt un beigt driftēt noteiktā vietā un laikā, pretējā gadījumā tiek saņemts sods. Uz-

braukšana šķērslim arī vainagojas ar sodu, kas parasti ir 2 līdz 5 sekundes pie kopējā rezultāta. Pilnpiedziņas (AWD) kategorijā abās sacensību dienās ātrāko rezultātu uzstādīja 2016. gada Eiropas rallija čempionāta godalgotās trešās vietas

ieguvējs Ralfs Sirmacis no Latvijas. Pirmajā dienā viņš sasniedza laiku 2:04:49, pārspējot Vojteku Čukalu (2:06:38) un Macieku Oleksoviču (2:24:20), bet otrajā dienā Sirmača rezultāts bija 2:01:48, un latviešu sportists aiz sevis atkal atstāja Čukalu (2:04:20), savukārt trešais šoreiz bija

Inter Cars aktualitātes

laikus arī sarežģītas, jo biju vienīgais ar R5 automašīnu – pārējie dalībnieki startēja ar Subaru WRC vai Fordu R5 ar WRTC motoru.” Filips Nivette (2:04:73). Aizmugures (RWD) piedziņas klasē abas dienas labākais izrādījās Pavels Trela, kura rezultāti bija 2:22:01 un 2:25:30. Ralfs Sirmacis atzīst, ka pasākums bijis patiešām aizraujošs. “Jau pirms

pāris gadiem, tiesa gan, kā apmeklētājs, biju Inter Cars pasākumā Polijā, un bija daudz ko redzēt gan izstādē, gan motoru šovā. Šogad uz Varšavu braucu, jo “Inter Cars Latvija” uzaicināja piedalīties “Gymkhana Challenge”. Sacensības bija interesantas un vien-

“Pirmā sacensību diena norisinājās uz sausa trases seguma, un izšķirošā nozīme bija mašīnas jaudai, tomēr man izdevās uzvarēt. Nākamajā dienā lija lietus un jauda vairs nebija tik svarīga, savukārt pati braukšana bija grūtāka,

Inter Cars aktualitātes

jo trase bija slidena un noteikumi paredz, ka par šķēršļu aizķeršanu tiek piešķirts sods. Tomēr atkal viss izdevās, kā plānots, un uzvarēju arī otrajā dienā,” par savu sniegumu gandarīts ir Sirmacis un saka paldies “Inter Cars Latvija” par iespēju piedalīties lieliskajā motorsporta pasākumā. “Šis “Inter Cars” motoru šovs nozīmē jautru, efektīgu un izklaidējošu braukšana, kurā mēs, sportisti, cenšamies sasniegt arī efektivitāti, vienmēr domājot par uzvaru,” stāsta rallija pilots Vojcehs Čukala, 2016. gada Eiropas čempions ERC2 klasē. “Noteikumi šeit “Gymkhana” sacīkstēs liek mums slidināties un spēlēties ar savu mašīnu. Kad redzam skatītāju reakciju, ir skaidrs, ka viņiem tas patīk, un tieši to mēs gribam panākt. Līdzjutēji šeit ir paši svarīgākie. Jāatceras arī, ka viena no svarīgākajām lietām šeit ir “blīve” starp stūri un sēdekli…” “Man te tiešām ir jautri, es vienmēr mīlu “Inter Cars” rīkotos pasākumus,” neslēpj Kšištofs Holovčiks, kurš sevi pierādījis rallijā un vēlāk ar panākumiem startējis Dakaras rallijmaratonā, kas tiek uzskatītas par, iespējams, grūtākajām autosacīkstēm pasaulē. “Šī bija pirmā reize, kad startēju

“Gymkhana” sacensībās un tagad varu atzīt, cik patiesi daudz prieka tās spēj sagādāt. Aizraujoši ir slidināties pa trasi. Par laimi, kopā ar mani bija mana mīļotā mašīna, ar kuru esmu uzvarējis daudzās sacīkstēs.” Papildus tam skatītājiem bija iespēja vērot arī drifta un džipu šovu, kā arī

ekstrēmo frīstaila un stanta motociklu paraugdemonstrējumus. Īpašs bija “Globe of Speed” šovs, kur režģotā metāla bumbā tika ieslēgti četri motociklisti, veicot, vārda vistiešākajā nozīmē, galvu reibinošus trikus un pierādot, ka ar šo motorizēto divriteņu braucamrīku iespējams paveikt šķietami neiespējamo.

INTER CARS TOP PRECES

Inter Cars aktualitātes

INTER CARS FILMAI – BALVA KANNU FESTIVĀLĀ Kapitāla grupa Inter Cars ir pievienojusi kārtējo statueti savā plašajā titulu un balvu kolekcijā. Zakročimas loģistikas centra tapšanas filma saņēmusi balvu prestižajā Kannu festivālā Corporate Media & TV Awards. Nesen Kannās astoto reizi notika festivāla Corporate Media & TV Awards balvu pasniegšanas ceremonija. Tas ir viens no svarīgākajiem notikumiem šajā nozarē, un tajā tiek apbalvotas no plaša

korporatīvo kinodarbu klāsta izraudzītas labākās filmas. Izraudzītie darbi katrā kategorijā saņem zelta, sudraba un melno „Delfīnu”. Lielās balvas (Grand Prix) ieguvējam tiek piešķirts Kannu „Baltais Delfīns”. Viena no apbalvotajām filmām stāsta par Inter Cars Company lielākās investīcijas — ILS Eiropas Loģistikas un attīstības centra — īstenošanu. Šis video saņēmis „Sudraba Delfīna” statueti.

Filma izseko vairāk nekā 3 gadus ilgos objekta būvdarbus katrā no darba posmiem, sākot no brīža, kad būvlaukumā pirmoreiz iedūra zemē lāpstu. Tajā stāstīts par visiem investīcijas realizēšanas posmiem, sākot no kolonnu uzsliešanas, kam seko jumta būvēšana, grīdu ieklāšana, bet beigās tiek uzstādītas vismodernākās automātiskās noliktavu iekārtas. Kopumā aptuveni 36 mēnešus ilgo būvdarbu laikā svarīgākajos momentos filmēts 30 dienas ar 4 kamerām. Ilgākā statiskā intervāla fotografēšana notika trijos mēnešos, kad starpstāvā tika uzstādīta Eiropā unikāla šķirošanas iekārta. ILS centru Zakročimā (Polijā) atklāja 2017. gada maijā. Autodaļu nozarē šī noliktava ar vismodernākajiem automatizētas loģistikas risinājumiem ir vienīgais tāda veida objekts visā Eiropā.

Apbalvoto filmu var noskatīties Inter Cars grupas YouTube kanālā: https://www.youtube.com/watch?v=SFoGurDxGzc Filmas producents ir Macejs Pučiņskis no OMProductions.

Inter Cars aktualitātes

NOZARES LĪDERIEM IR AUGSTI MĒRĶI Vadošās pozīcijas saglabāšana vietējā tirgū, turpmāka ekspansija ārvalstu tirgos, iekļūšana jaunos tirgos un esošo tirgu attīstība – šos aspektus uzņēmuma Inter Cars padome apsprieda 16. rezerves daļu, instrumentu un garāžu aprīkojuma izstādesgadatirgus atklāšanas preses konferencē.

INTER CARS SA. DIREKTORU PADOMES KONFERENCE VARŠAVĀ 22. SEPTEMBRĪ

Inter Cars aktualitātes

Diskusijas moderators bija uzņēmuma Inter Cars mārketinga pakalpojumu nodaļas vadītājs, uzņēmuma Inter Cars reklāmas un mārketinga nodaļas direktors Radoslavs Gžeskovjaks (Radosław Grześkowiak). Uz publikas jautājumiem atbildes sniedza: uzņēmuma Inter Cars padomes priekšsēdētājs Macejs Oleksovičs (Maciej Oleksowicz), padomes dibinātājs un loceklis Kšištofs Oleksovičs (Krzysztof Oleksowicz), padomes priekšsēdētāja vietnieki Roberts Kiešeks (Robert Kierzek) un Kšištofs Sošiņskis (Krzysztof Soszyński), padomes locekļi Vojcehs Tvarugs (Wojciech Twaróg) un Tomass Kastils (Tomas Kastil), kā arī uzņēmuma ILS padomes priekšsēdētājs Vojcehs Aleksandrovičs (Wojciech Aleksandrowicz). Inter Cars S.A. starptautiskās izstādes parasti ir sākušās ar preses konferenci, kas šogad tika vadīta paneļdiskusijas veidā. Pateicoties šādai formulai, visām pusēm – uzņēmuma Inter Cars pārstāvjiem, izstādes autoriem un plašsaziņas līdzekļiem – bija iespēja diskutēt ne tikai par pašreizējo uzņēmuma situāciju, bet arī par nozares prognozēm un pašreizējām tendencēm attiecībā uz nākamajiem gadiem.

tā atradās Inter Cars loģistikas kompleksā, Cząstków Mazowiecki pilsētā, netālu no Varšavas. Visus šos gadus šī pasākuma norises vieta un arī izstādes forma ir vairākkārt mainīta, sākot no nelielas mājas izstādes, kas tika organizēta uzņēmuma noliktavā, līdz lielai ekspozīcijai, kas aizpilda visu PGE nacionālajā stadiona, kas ir viens no modernākajiem daudzfunkcionālajiem objektiem Eiropā un pasaulē, laukumu.

Rezerves daļu, instrumentu un garāžu aprīkojuma izstādes-gadatirgi tiek organizēti kopš 2002. gada. Pirmā starptautiskā izstāde tika organizēta kā Inter Cars automašīnu izstāde, un

– Gandrīz 20 gadus mēs esam bijuši ATR biedri. Šeit es no vācu kolēģiem uzzināju, ka viņi organizē Hausmesse – mājas izstādes. Es sapratu, ka uz mājas izstādēm jūs uzaicināt savus klientus un piegādātājus. Izstādes laikā piegādātājiem ir iespēja tikties ar saviem tiešajiem klientiem. Mūsu pirmā starptautiskā izstāde (EXPO) tika organizēta noliktavā, un tā patiešām bija mājas izstāde. Piegādātājiem bija savi stendi ar izmēru 3x4 metri, 4 krēsli un nekā cita. Šodien mēs varam vērot, kā tas viss ir mainījies – dažiem piegādātājiem laukumā ir savi stendi vairāku simtu kvadrātmetru platībā ar iespaidīgām konstrukcijām un inovatīviem risinājumiem. Atšķirībā no izstādes, kas norisinās Vācijā, mēs saviem klientiem papildus piedāvājam arī īpašas sporta atrakcijas. Ilgus gadus mēs esam aizrāvušies ar tehnoloģijām, tāpēc starptautiskās izstādes laikā mūsu klientiem tiek

sniegta pievienotā vērtība plašas mākslinieciskas programmas un lielas pozitīva adrenalīna devas, kas tiek gūts no motosporta, veidā. Tā ir lieliska izstāde apvienojumā ar vakara mielastu, sacīja uzņēmuma Inter Cars padomes dibinātājs un loceklis Kšištofs Oleksovičs.

Jūrniecības segments Konferences sākumā notika iepazīstināšana ar informāciju par uzņēmuma Inter Cars segmentiem. Katrs no tiem ir ticis vai tiek attīstīts atsevišķi. – Pašlaik mūsu uzņēmums darbojas 10 segmentos. Mūsu plāns ir kļūt par līderi katrā no tiem, visos tirgos. Par šādu lēmumu mūs pamudināja izšķirties tirgus segmentu plašā daudzveidība. Tāpēc katram no tiem ir nepieciešama atšķirīga cenu noteikšanas un mārketinga stratēģija. Mēs ienākam arī jūrniecības tirgū. Polijā šis tirgus, protams, ir daudz ierobežotāks, taču Horvātijā, Itālijā, Grieķijā tie ir ļoti interesanti tirgi, sacīja Macejs Oleksovičs. Lai gan rezerves daļu un ražojumu segments kuģu, jahtu, buru laivu un motorlaivu tirgum Polijā nav ļoti attīstīts, uzņēmuma direktoru padome uzskata, ka ienākšana Dienvideiropas tirgos var sniegt daudzus ieguvumus. Lielas cerības tiek liktas arī uz lauksaimniecības mašīnu rezerves daļu

Inter Cars aktualitātes

tirgu. Uzņēmums plāno iegūt stingras pozīcijas Polijas lauksaimniecības tirgū un pārnest savas tehnoloģiskās prasmes uz citām valstīm. Lai realizētu šādu darbību diversifikāciju, atsevišķi pienākumi uzņēmuma padomei ir jādeleģē kompetentiem un uzticamiem darbiniekiem. Tāpēc katru nodaļu vada pieredzējis segmenta vadītājs, kurš ir atbildīgs par šīs nodaļas projektu portfeļa attīstību. – Ļoti bieži mēs aicinām viņus uz padomi atkārtoti. Segmentu vadītājiem ir dota rīcības brīvība un viņi bauda mūsu uzticību. Šāda sadarbība sniedz izaugsmi, ko uzņēmums Inter Cars novēro katru gadu – tā Macejs Oleksovičs konferencē prezentēja visus segmentu vadītājus.

Vadošās lomas saglabāšana valstī un secīgu tirgu attīstība Pašlaik uzņēmumam Inter Cars ir 482 filiāles, no kurām 234 atrodas Polijā un 248 ārvalstīs. Uzņēmums plāno atvērt vēl jaunas filiāles. Uzņēmums vēlas turpināt realizēt savu politiku,

saskaņā ar kuru nepieciešamie ražojumi mehāniķiem tiek piegādāti pēc iespējas īsākā laikā, lai tādējādi preces būtu tuvāk klientam. – Tā ir taisnība, ka Polijā būs grūtāk panākt izaugsmi, bet, vērojot lietoto automašīnu importa apjomu, mēs par nākotni neraizējamies. Mēs plānojam Polijā atvērt citas vietas. Mēs vēlamies būt pārstāvēti visās pilsētās, kurās iedzīvotāju skaits pārsniedz 20 tūkstošus, sacīja Vojcehs Tvarugs. Attiecībā uz ārvalstu tirgiem, pašlaik Inter Cars filiāles atrodas Lietuvā, Latvijā, Ukrainā, Ungārijā, Slovākijā, Itālijā, Igaunijā, Moldovā, Slovēnijā, Rumānijā, Horvātijā, Bulgārijā un Čehijā. Pir-

mās tirdzniecības vietas ir atvērtas arī Bosnijā un Hercegovinā un Grieķijā. Mums padomā ir arī citi mērķi. – Mums ir priekšlikumi citām valstīm, taču mēs informēsim par tiem pēc biznesa plāna izveidošanas un šāda meitasuzņēmuma izveidošanas. Papildus jaunu tirgu atklāšanai mums vēl ir arī liels attīstības potenciāls visos segmentos, sacīja Tomass Kastils.

Ļoti svarīga ir paaudžu nomaiņa Uzņēmumam un visai autobūves nozarei izaicinājums ir notiekošā paaudžu nomaiņa. Jaunas mehāniķu paaudzes izglītošana, kuri spētu pārņemt esošas garāžas un uzturēt tās labā stāvoklī, ir viens no galvenajiem uzdevumiem, ko nepieciešams realizēt. Uzņēmums Inter Cars mēģina kvalificētu darbinieku trūkuma problēmu risināt, izmantojot savu programmu “Jaunie cilvēkresursi” (“Young HR”), kuras ietvaros uzņēmums savieno svarīgākos piegādātājus ar augstskolām, izglītojot nākošos mehāniķus.

– Mēs mēģinām sniegt atbalstu un aizpildīt plaisas, kas parādījušās, arodapmācības sistēmā. Mēs esam izveidojuši un pastāvīgi attīstām programmu “Jaunie cilvēkresursi”. Pašlaik tajā ir iesaistītas 20 skolas. 2016./2017. mācību gadā mēs šajās vietās organizējām 150 apmācību kursus. Mēs vēlamies jauniešos paaugstināt mehāniķa profesijas prestižu, sacīja Roberts Kiešeks. Ir svarīgi atzīmēt, ka uzņēmums ir iesaistīts ne vien jauniešu apmācībā automašīnu mehāniķu profesijai, bet arī pieredzējušo mehāniķu tālākizglītībā, kuri pastāvīgi tiek mudināti piedalīties dažādās apmācībās.

Cerīga nākotne Papildus iepriekšminētajam, bija arī jautājumi par citu segmentu attīstību Polijā, kas tika apspriesti konferences laikā, tostarp par virsbūvju elementu segmentu. Lai varētu sākt darbības šajā segmentā, noliktava Czosnów pilsētā tika pielāgota šīm vajadzībām, jo pēc ILS Eiropas loģistikas un attīstības centra atvēršanas Zakroczym pilsētā palielinājās tās virsbūvju elementu apstrādes jauda. – Zakroczym pilsētas noliktavā ir pilna darba noslodze. Visi būvniecības procesi ir praktiski pabeigti. Visa loģistikas centra atvēršanas operācija ir bijusi viena no lielākajām uzņēmuma vēsturē, un tagad mēs varam noteikti sacīt, ka tuvākajā nākotnē loģistika nebūs šķērslis uzņēmuma Inter Cars attīstībā, sacīja Inter Cars Group uzņēmuma ILS padomes priekšsēdētājs Vojcehs Aleksandrovičs. Pārdošana internetā uzņēmuma attīstībai piedāvā citas iespējas. Šajā sakarā ļoti svarīga būs interneta platformas motointegrator.pl attīstība un izvēršana, sniedzot iespēju atsevišķiem klientiem atrast piemērotus pakalpojumus. Mēs plānojam tiešsaistē pārdot arī izvēlētu ražojumu klāstu, piemēram, automašīnu un motociklu piederumus. Visi šie elementi ļauj raudzīties uz Inter Cars Group nākotni tiešām cerīgi. Uzņēmums plāno, ka tā ieņēmumi pieaugs no 6 mljrd. PLN 2016. gadā līdz 10 mljrd. PLN 2020. gadā. – Mēs esam vieni no vadošajiem tirgus spēlētājiem. Pirmie septiņi uzņēmumi Eiropas tirgū aizņem tikai 12% no tirgus. Tas liecina, ka šeit joprojām ir liels attīstības potenciāls. Pašlaik galvenais nav uzņēmuma apjoms, bet tā efektivitāte, sacīja uzņēmuma Inter Cars padomes priekšsēdētāja vietnieks Kšištofs Sošiņskis.

Inter Cars aktualitātes

BLĪVSLĒGI, SKRIEMEĻI UN MOTORA PALIKTŅI SEMINĀRS Kompānijas Inter Cars organizētajā seminārā Corteco pārstāvis Voičehs Glovatijs (Wojciech Glowaty) iepazīstināja ar konstrukcijas īpatnībām un pareizu blīvslēgu izvēli, kā arī paskaidroja, kādēļ uzmanība jāvelta gāzes sadales mehānisma amortizējošajiem skriemeļiem un dzinēja balstiem. Kas ir blīvslēgs: vienkāršs gumijas gredzens ar ietvaru un atsperi iekšpusē? Nē, blīvslēgs ir precīzi konstruēta detaļa ar noteiktiem parametriem. Jautājums zinātājiem: vai blīvslēgs saskaras ar asi? Miera stāvoklī – pie izslēgta motora – jā, taču kustības laikā saskarei nav jābūt. Blīvslēga galvenais uzdevums – nepieļaut eļļas noplūdi tieši nekustīgā stāvoklī. Kustības laikā eļļas noplūde nenotiek divu iemeslu dēļ: eļļas viskozitāte un spiediens. Darbojas tā saucamais “meniska efekts”, turklāt šis termins nav saistīts ar medicīnu, bet gan ar hidrodinamiku. Jāpiebilst, ka eļļa kalpo kā smērviela arī pašam blīvslēgam.

Parametri Vai blīvslēgu drīkst piemeklēt tikai pēc izmēriem? Noteikti nē. Katram mezglam blīvslēgs tiek individuāli aprēķināts – atkarībā no ražotāja prasībām. Atšķiras arī blīvslēgu materiāls un profils. Divi pēc izskata pilnīgi vienādi blīvslēgi var būt ar pilnīgi atšķirīgiem parametriem: katrs no tiem konstruēts noteiktiem darba apstākļiem − atšķirīgam eļļas kārtiņas

Kādu blīvslēgu izgatavot grūtāk: lielu vai mazu? Pareizā atbilde − mazu, piemēram – vārstu blīvslēgu. Vēl viens, ar iepriekšējo saistīts, jautājums: vai blīvslēgs nekad nedrīkst laist garām eļļu? Tā nav. Minētie blīvslēgi aprīkoti ar tā saucamo dozēto noplūdi: tas nepieciešams pašu vārstu eļļošanai.

Pēc izskata šie divi blīvslēgi atšķiras tikai ar krāsu. Sīkums? Nepavisam! Ar krāsu tiek apzīmēts materiāls, no kura blīvslēgs izgatavots, un tas ir ļoti būtiski (sk. tabulu). Kā zināms, modernās eļļas satur daudz dažādu agresīvu piedevu, un dažādiem materiāliem ir atšķirīga noturība attiecībā uz šīm piedevām. No dažādiem materiāliem izgatavotiem blīvslēgiem būs arī atšķirīga termiskā izturība, noturība pret dilšanu utt. Materiāla veids norādīts marķējumā: piemēram, melnais − ACM, brūnais − FPM. biezumam, eļļas spiedienam, mezgla konstrukcijas īpatnībām (dzinējs, pārnesumkārba), un tā tālāk. Ļoti svarīga nozīme ir blīvslēga profilam − Corteco katalogā vienmēr parādīts blīvslēga šķērsgriezums. Papildus

tam profils vienmēr tiek norādīts marķējumā, un būtu ļoti vēlams tam pievērst uzmanību, saskaņojot to ar ražotāja prasībām. Divi ļoti līdzīgi blīvslēgi var būt konstruēti dažādiem pielietojumiem. Piemērs: blīvslēgi B1BAX7 un B1BASLX7. Profili vizuāli iz-

Inter Cars aktualitātes

Blīvslēgu parametri atkarībā no to materiāla Īpašības / materiāls

NBR

ACM

VWQ

FPM

HNBR

PTFE

FPM

Nodilumizturība

Ļoti augsta

Vidēja

Ļoti augsta

Vidēja

Augsta

Ļoti augsta

Noturība pret augstas temperatūras eļļas iedarbību

Vidēja, maks.: 100°C, ar Heavy Duty eļļu - līdz 80°C

Augsta, maks.: 150°C

Ļoti augsta, maks.: 180°C

Ļoti augsta, maks.: 200°C, darba temperatūra līdz 150°C

Augsta, maks.: 150°C, darba temperatūra līdz 140°C

Ļoti augsta, maks.: 200°C

Ļoti augsta, maks.: 200°C, darba temperatūra līdz 140°C

Noturība pret zemu temperatūru

Līdz -40°C

Līdz -30°C

Līdz -50°C

Līdz -25°C

Līdz -40°C

Līdz -80°C

Līdz -10°C

Noturība pret eļļas iedarbību

Augsta

Vidēja

Ļoti augsta

Augsta

Ļoti augsta

Cenu līmenis

2,5

8 - 10

10 - 20

Pielietojums

Asis, pielietojums rūpniecībā zemā temperatūrā

Motori un vecās konstrukcijas pārnesumu kārbas

Izņemti no ražošanas

Motors

Asis, stūres mehānisms

Motors

skatās vienādi, taču marķējums – tikai divi burti: SL. Sīkums? Nebūt ne. SL − Sealing Lip – šajā gadījumā nozīmē, ka blīvslēgam ir papildu apmalīte. Šeit arī parādās atšķirības pielietojumā: vienkārši sakot, vienā mezglā Ļoti svarīgu lomu spēlē blīvslēga profils − Corteco kanepieciešams tikai talogā vienmēr parādīts blīvslēga šķērsgriezums. aizsargāties no eļļas noplūdes, bet otrā vēl papildus tam aizsargāt mezglu Tendences pret netīrumu iekļūšanu no ārpuses. Šobrīd Corteco piedāvātajā sortiTieši šo funkciju izpilda speciāli aprēmentā ir daudz dažādu blīvslēgu, un ķinātas formas papildu apmalīte. Kas to konstrukcija pastāvīgi tiek pilnveinotiks, ja šajā vietā uzstādīs blīvslēgu dota atbilstoši mūsdienu prasībām. bez šādas apmalītes? Pirmkārt, eļļā Piemēram, nesen tika uzsākta eneriekļūs netīrumi, tādējādi paātrinot ģiju ekonomējošu blīvslēgu − ESS mezgla dilšanu, un, otrkārt, blīvslēga − ražošana. Vai blīvslēgs var palīdzēt uzstādīšanas vietā sāks izdilt arī ass. ietaupīt nozīmīgu enerģijas apjomu? Agrāk vai vēlāk sāksies noplūde, tiks uzstādīts jauns blīvslēgs, taču ass izdi- Corteco pētījumi parādīja, ka, piemēram, motoros VW TSI / TFSI un TDI luma dēļ noplūde saglabāsies. parasta blīvslēga izmantošana var veicināt nodiluma veidošanos uz ass Kā tomēr rīkoties gadījumā, ja zināmi vienīgi blīvslēga izmēri? Corteco pare- berzes rezultātā. Berze – tas ir lieks degvielas patēriņš. Izmantojot parasdzējusi šādu situāciju. Jums jādodas tu blīvslēgu, berze izraisa papildu 80 uz interneta vietni findyourseal.com, litru degvielas patēriņu uz 100 000 jānorāda izmērs un jāizvēlas blīvslēgs, sekojot norādēm un atbildot uz jautā- km, savukārt, izmantojot teflona blīvslēgu (PTFE), šis skaitlis samazijumiem: transportlīdzekļa marka un nās līdz 36 litriem, bet ar energoekomodelis, vieta, kur uzstādīts blīvslēgs nomējošu blīvslēgu tas būs vairs tikai – motors, pārnesumu kārba, utt.

Gadījums, kad skriemelis jānomaina nekavējoties. Pretējā gadījumā pastāv iespēja, ka atplīsīs kāds gabals no gumijas starplikas, nokļūs zem gāzu sadales mehānisma siksnas un izraisīs siksnas pārlēkšanu. 8 litri. Tas šķiet sīkums, tomēr visas lietas veidojas no sīkumiem. Savukārt pareiza blīvslēga uzstādīšana gan vairs nav nekāds sīkums. Corteco pretenziju nodaļa dažkārt saņem sūdzības no pasūtītājiem par to, ka jaunam blīvslēgam jau ir sūce. Pretenzijas izskatīšanai pieteikto blīvslēgu pēta kompānijas speciā-

Inter Cars aktualitātes

listi, lai atklātu defektīvas darbības patieso iemeslu. Vai tā ir temperatūras izraisīta deformācija? Tātad darbības laikā blīvslēgs ir saskāries ar vārpstu. Nodilums? Blīvslēgā iekļuvis mehānisks piesārņojums. Klients saņem informāciju par atklātā defekta būtību un tā palīdz viņam noskaidrot problēmas cēloņus. Jāpiebilst, ka pamatotu pretenziju apjoms Corteco praksē ir minimāls. Protams, tādā gadījumā klientam tiek izmaksāta kompensācija.

Skriemeļi Kloķvārpstu skriemeļiem un dzinēju balstiem bija veltīta semināra otrā daļa. Kā zināms, jau labu laiku skriemelis papildus aprīkojuma darbināšanai ir kaut kas vairāk nekā apaļa detaļa, kuras vienīgais uzdevums ir griezes momenta pārvade. Skriemeļi, tāpat kā dzinēja balsti, ir vibroakustiskās kontroles elementi, un ar laiku to nozīmīgums tikai pieaug. Ja dzinēju balstu bojājumus īpašnieks vēl var konstatēt pieaugošas vibrācijas rezultātā, tad papildu aprīkojuma piedziņas skriemeļa defekts var palikt nepamanīts ilgāku laiku. Iekavēta skriemeļa nomaiņas gadījumā sekas var būt visai dārgas – līdz pat dzinēja kapitālremontam. Vibrāciju slāpējošais kloķvārpstas skrieme-

Par kompāniju Ar Corteco zīmolu koncerns Freudenberg Group piedāvā rezerves daļu tirgū vairāk nekā 13 000 dažādu starpliku un blīvslēgu veidu, bet savu pirmo blīvslēgu kompānija izstrādāja tālajā 1929. gadā. Koncerna ražotnes izvietotas daudzviet visā pasaulē, bet Japānā Freudenberg un kompānija NOK izveidojušas kopēju blīvslēgu ražošanas uzņēmumu galvenokārt japāņu un korejiešu ražotajiem automobiļiem. Grupas ražotā produkcija nonāk uz visu lielāko autoražotāju konveijeriem, turklāt blīvslēgu un vārstu blīvslēgu jomā Freudenberg nodrošina 85% no pasaules autobūvētāju pieprasījuma. Turklāt arī lielākā daļa populāro amortizatoru ražotāju izmanto savos izstrādājumos Freudenberg izgatavotos blīvēšanas elementus.

Ļoti svarīgas ir gumijas starplikas, kuras saista skriemeļa ārējo un iekšējo čaulu, izgatavošanas materiāls. Atsevišķu marku skriemeļu cena rezerves daļu tirgū var sasniegt divus, trīs simtus eiro, bet vienlaikus tiek piedāvāti arī nezināmas izcelsmes “analogi” par vairākkārt zemāku cenu. Vai šāda ekonomija būtu saprātīga? Reiz kāds BMW īpašnieks iegādājās šādu skriemeli un nekavējoties aizstāja to ar oriģinālo. Iemesls? Nezināmās izcelsmes skriemelis jūtami paaugstināja trokšņu un vibrāciju līmeni, neskatoties uz mūsdienās pilnveidotiem skaņas izolācijas paņēmieniem. Īsāk sakot, lētāk izmaksā uzreiz iegādāties oriģinālkvalitātes skriemeli. lis oriģinālvalodā saucas “decoupled”, burtiskā tulkojumā – “atdalītais”: abas tā puses savā starpā saista gumijas gredzens. Pateicoties gumijas elastīgumam, ārējā čaula izslīd attiecībā pret iekšējo par nelielu leņķi, un

skriemelis būtībā darbojas kā divmasu spararats, slāpējot vibrācijas ar pretfāzes svārstībām. Gumija laika gaitā var sairt, un eksistē vairāki faktori, kas to veicina: izdilis

Pareizi piemeklētam un uzstādītam blīvslēgam konstatēta noplūde. Nekvalitatīvs blīvslēgs? Maz ticams. Visdrīzāk jāmeklē cits noplūdes iemesls. Piemēram, ir zināms gadījums, kad automobilim bija nedaudz deformēta, pareizāk sakot, saliekta kloķvārpsta. Uz dzinēja darbību tas nekādu iespaidu neatstāja, taču ātri izgāja no ierindas ikviens jauns blīvslēgs, un sākās noplūde. Kā rīkoties šādā situācijā – pievilkt blīvslēga atsperi, lai tas ciešāk pieguļ? Tas būtu riskants lēmums: pastāv iespēja, ka pēc tam eļļa sāks izplūst caur blīvslēgu tūdaļ pēc motora iedarbināšanas. Vispirms jānovērš problēmas rašanās iemesls.

Inter Cars aktualitātes

spriegotājs, pārkaršana, no kloķvārpstas blīvslēga noplūstoša eļļa utt. Viens no variantiem – no slāpējošās gumijas starplikas atplīst gabaliņi, nokļūst zem gāzu sadales mehānisma piedziņas siksnas, siksna sāk pārlēkāt, un rezultātā tiek deformēti vārsti. Ideālā gadījumā skriemeli vēlams nomainīt kopā ar siksnu, taču tas ne vienmēr tiek darīts. Vēl viena izplatīta kļūda – vecu bultskrūvju izmantošana: tām iestājies metāla nogurums, un tādēļ skriemeļa nostiprinājuma pakāpe var atšķirties no vajadzīgās. Tas viss noved pie vibrāciju pieauguma, kā arī siksnas un spriegotāja kalpošanas laika saīsināšanās.

Dzinēja balsti Dzinēja balsti – elementi, kuriem bieži vien netiek pievērsta uzmanība, lai gan no tiem ievērojami atkarīgs komforta līmenis. Dzinēji arvien vairāk tiek pakļauti dažādām vibrācijām: mazāki apgriezieni tukšgaitā, daudz papildaprīkojuma, “Start-Stop” sistēmas utt. Tas viss paaugstina vibrāciju līmeni, bet dzinēja balsti ir viens no galvenajiem elementiem, kas aizsargā virsbūvi no visām šīm vibrācijām. Corteco pastāvīgi paplašina piedāvāto detaļu sortimentu un pilnveido to konstrukciju. Starp nesen ieviestajiem jauninājumiem jāmin balsti, kuru elastīgums regulējas elektroniski – atkarībā no dzinēja apgriezieniem (sk. foto). Dzinēja balsti noteikti jānomaina pēc ceļu satiksmes negadījuma; arī tad, ja tie vizuāli izskatās nevainojami. Tomēr tos jāmaina arī citos gadījumos. Balstu bojājumus īpašnieks parasti konstatē savlaicīgi, jo pieaug vibrāciju līmenis. Tipiska situācija – bojāti balsti tikai vienā pusē, un vibrācijas sāk parādīties, izbraucot pagriezienus. Protams, bez oriģinālajām rezerves daļām tirgū ir pieejama liela visdažādāko, ne visai kvalitatīvu aizvietotāju izvēle, tomēr, kas interesanti – pēc šādu aizvietotāju iegādes automobiļa īpašnieks visai drīz nopērk balstus, kuri atbilst mašīnas ražotāja prasībām. Iemesls tam ir vienkāršs: bieži vien, izmantojot neatbilstošus balstus, vibrāciju līmenis nesamazinās, bet tikai izmainās to veids. Maigi izsakoties, braukt ir ne visai patīkami. Bet ērtības taču ir viena no īpašībām, kuru mēs mūsdienu automobiļos vērtējam visai augstu.

Mūsdienu dzinējos vibrāciju noslodze aizvien paaugstinās, bet pieaug arī prasības pēc komforta. Lai šīs prasības apmierinātu, tiek uzlaboti dzinēju balsti. Pirmajā attēlā redzams motora hidrobalsts ar maināmu cietību. Jautājums zinātājiem: kas ir slāpējošais elements? Pareizā atbilde – metāla režģis ar iestrādātu gumijas starpliku. Šī elementa uzdevums – laist cauri eļļu dažādos virzienos un ar atšķirīgu ātrumu. Otrajā fotoattēlā redzama vēl sarežģītāka konstrukcija: motora balsts, kura cietība atkarībā no dzinēja apgriezieniem tiek regulēta elektroniski.

BARBARISKI RISINĀJUMI Bojāts papildu aprīkojuma piedziņas skriemelis ir jānomaina. Tomēr dažkārt to pamanās... remontēt. Tas ir barbarisks risinājums (sk. foto). Pilnībā sametināts skriemelis neslāpē vibrācijas, kuras tā rezultātā priekšlaicīgi sabojā spriegotāju un papildus aprīkojuma mezglu gultņus, kā arī saīsina siksnas kalpošanas laiku. Situāciju pasliktina vēl tas, ka pēc šāda “remonta” asis var nesakrist un skriemelis kļūst ekscentrisks.

Inter Cars aktualitātes

STŪRES PASTIPRINĀTĀJI Kompānijas Inter Cars organizētā semināra ietvaros Bosch pārstāvis Igors Putra iepazīstināja ar stūres pastiprinātāju konstrukcijas īpatnībām un ar to, kam jāpievērš uzmanība ekspluatācijas laikā. Kā zināms, stūres pastiprinātājs var būt hidraulisks, elektrohidraulisks vai elektrisks. Mūsdienās pamatā eiropas vieglajiem pasažieru un vieglajiem komercauto tiek uzstādīti elektriskie stūres pastiprinātāji. Iemesls saprotams: elektriskais pastiprinātājs nav atkarīgs no dzinēja apgriezieniem un ieslēdzas tikai tad, kad tas nepieciešams, tādējādi lieki nenoslogo dzinēju, kas savukārt ļauj samazināt degvielas patēriņu. Elektrisko pastiprinātāju var regulēt – tas dod iespēju vienu un to pašu mehānismu uzstādīt dažādu marku automobiļiem, izmainot tikai programmu. Un visbeidzot – elektriskais pastiprinātājs ir elements, kuru nākotnē bez problēmām var iekļaut autopilota sistēmā.

Elektriskie pastiprinātāji Apskatot vieglos automobiļus, var izdalīt trīs pamata konstrukcijas: EPSc, EPSdp un EPSapa. EPSc (“c” nozīmē “column”: ar pastiprinātāju, tas ir – elektromotoru uz stūres kolonas) – ekonomisks risinājums, paredzēts galvenokārt kompaktiem automo-

Semināra ietvaros bija ieplānota praktiskā daļa, kuras laikā visi interesenti varēja mēģināt izjaukt un atkal salikt hidropastiprinātāja sūkni. biļiem. Slodze uz vadāmās ass − līdz 1000 kg. Bosch piedāvātā EPSc konstrukcija Eiropā nav plaši izplatīta, bet tās popularitāte Āzijas valstīs ir viegli izskaidrojama: automobiļu bāzes varianti šajā reģionā vispār var būt bez stūres pastiprinātāja. Turklāt gadījumā ar EPSc pielietošanu, stūres vadības mehānisma uzbūve gan ar, gan bez pastiprinātāja neatšķiras. Pārējās divās sistēmās elektromotors novietots uz šķērsstieņa, bet atšķiras šķērsstieņa bīdņa piedziņas veids: ar papildus zobratu (EPSdp – dual pinion) vai ar paralēlo piedziņu – kustīgu “skrūves-uzgriežņa” tipa savienojumu (EPSapa – axial-parallel). EPSdp šķērsstienim uzmontēts elektromotors, kurš ar gliemežpārvada palīdzību griež zobratu, līdzīgu tam, kas tiek griezts ar stūres vārpstas palīdzību.

Šajā gadījumā uz šķērsstieņa atrodas divas zobojuma rindas. Šādas konstrukcijas galvenā nepilnība ir lielāki berzes zudumi. Šķērsstienim ar paralēlo piedziņu (EPSapa) elektromotora griezes moments tiek nodots pārim “skrūve-uzgrieznis” ar siksnas palīdzību. Siksnas izturība aprēķināta visam mehānisma kalpošanas laikam. Starp skrūvi un uzgriezni ievietotas lodītes, kuras pārvada kustību un vienlaikus kalpo arī kā gultnis. EPSdp gadījumā slodze uz vadāmās ass ir līdz 1200 kg un šī konstrukcija tiek pielietota lielākajā daļā Eiropas vidējā izmēra automobiļos. EPSapa pieļauj slodzi līdz 1600 kg, tādēļ to izmanto vieglajā komerctransportā, piemēram, mikroautobusos. No visām iepriekš apskatītajām sistēmām EPSapa nodrošina visprecīzāko stūrēša-

Inter Cars aktualitātes

SEMINĀRS Stūres pagrieziena leņķa sensors

Ja automobilis visai pieklājīgā ātrumā uzskrējis uz apmales vai cietis transporta negadījumā, pēc mehānisko bojājumu novēršanas un elektriskā pastiprinātāja atjaunošanas, var nākties veikt kalibrēšanu. Vienkārši sakot – sistēma “nesaprot”, kur tagad atrodas stūres nulles punkts, un tas var radīt problēmas ESP darbībā.

Jautājums zinātājiem: kādēļ lāpstiņu sūkņi ir tik plaši izplatīti, ja zobratu sūkņi ir izturīgāki? Atbilde ir vienkārša: lāpstiņu sūknis rada mazāk pulsāciju eļļas plūsmā, turklāt īpaši ar to izceļas divkameru sūkņi, jo tajos vienmērīgāk tiek sadalīta slodze un līdz ar to šādu sūkņu resurss ir lielāks nekā vienkameras sūkņiem. nu, tādēļ to izmanto arī luksusklases automobiļos: BMW, Mercedes-Benz un citos. Pat kompaktajā BMW 1-Series, kur nelielās slodzes dēļ uz asi šāds mehānisms nav nepieciešams, tiek izmantota EPSapa.

Hidropastiprinātāji Saistībā ar hidropastiprinātājiem seminārā lielākā daļa uzmanības tika veltīta nevis konstrukcijai, kura visiem

ir labi pazīstama, bet jautājumiem, kas saistīti ar ekspluatāciju, un sūkņu problēmām. Kā rāda prakse, problēmu cēlonis bieži vien ir saistīts ar darba šķidrumu – tas netiek savlaicīgi nomainīts vai arī tam izvēlēts nepareizs aizvietotājs. Mūsu dienās autoražotāji bieži vien paziņo, ka tehnisko šķīdumu kalpošanas laiks atsevišķos mezglos (stūres hidropastiprinātājos, pārnesumu

Dažiem modeļiem kalibrēšanu iespējams veikt tikai pie dīlera, taču eksistē alternatīva: izmantojot skeneri Bosch KTS ar aktīvu licenci, ar funkcijas Pass Thru palīdzību pieslēgties pie autoražotāja datubāzes. Tiesa, šeit jāatceras viena lieta: ja uz automobili attiecas garantijas saistības, bet kalibrēšanu nav veicis dīleris, garantijas saistības var tikt anulētas: elektroniskajā atmiņā saglabājas informācija par to, kas un kur veicis kalibrēšanu. Starp citu, kas attiecas uz atmiņu: daudziem modeļiem tajā tiek saglabāta arī informācija par kļūdām, precīzāk – pie kāda nobraukuma tās radušās. Šajā sakarā ir zināmi vairāki kuriozi, piemēram – pēc odometra rādījumiem nobraukums nedaudz pārsniedz 100 tūkstošus km, bet pēdējā kļūme stūres iekārtas darbībā konstatēta pie nobraukuma 370 tūkst. km. Un kā lai šādu faktu paziņo īpašniekam, lai viņš nesāktu pārdzīvot par to, ka iegādājies nu gluži “svaigu” auto?

Inter Cars aktualitātes

kārbās) aprēķināts līdzvērtīgs visam mezgla kalpošanas ilgumam. Tomēr šo mezglu ražotāji un arī autoservisa speciālisti iesaka tehniskos šķidrumus mainīt. Hidropastiprinātāja darba šķidrumu ieteicams nomainīt ik pēc 3-4 gadiem un vismaz reizi gadā pārbaudīt šķidruma stāvokli. Pārbaudes kritēriji – krāsa un smarža. Stūres hidropastiprinātāju sūkņu izmēri mūsdienās kļūst arvien mazāki un arī darba šķidruma apjoms sistēmā samazinās. Atbilstoši pieaug sūkņa apgriezienu skaits, kā arī slodze uz sūkni un darba šķidrumu. Daudz kas atkarīgs arī no ekspluatācijas apstākļiem. Ja automobilis, galvenokārt, pārvietojas pa autostrādēm, slodze krasi atšķiras no tās, kas mehānismam jāiztur pilsētā biežas manevrēšanas rezultātā. Darba šķidrums nereti pārkarst un piedeg – tādēļ rodas melnā krāsa (sk. fotogrāfiju) un raksturīgā sviluma smaka. Šķidrums kļūst tumšāks arī tādēļ, ka tas neglābjami piesārņojas ar dilšanas produktiem. Dažkārt šķidrums kļūst tik piesārņots, ka lāpstiņsūkņa lāpstiņas iestrēgst un apstājas. Cik efektīvi spēs darboties šāds sūknis – jautājums ir retorisks. Eksistē vēl kāda nianse: tieši tāpat, kā pārnesumu kārbas šķidrums, arī stūres hidropastiprinātāja eļļa ir higroskopiska. Tas tiek darīts speciāli: labāk lai darba šķīdums uzsūc ūdeni, nekā tas uzkrājas sistēmas zemākajā punktā, izraisot aktīvu koroziju.

Problēmas Hidropastiprinātāja šķidrums ne tikai jāmaina – tas jādara pareizi. Ļoti svarīgi ir ievērot ražotāja norādījumus attiecībā uz konkrēto šķidrumu un nejaukt kopā dažādus šķidrumus. Turklāt runa šeit ir nevis par šķidruma papildināšanu, bet par to, ka jauna šķidruma iepildes laikā sistēmā vēl var atrasties vecā šķidruma pārpalikumi. Lai no tā izvairītos, ieteicams sistēmu izskalot ar svaigu darba šķidrumu, kā arī nomainīt caurulītes. Dažādu šķidrumu sajaukšana var novest pie tā, ka rezultātā izveidojas šķidrums, kas agresīvi iedarbojas uz gumijas elementiem un var sabojāt blīvslēgus vai izraisīt slāņu atdalīšanos gumijas caurulīšu iekšpusē. Gumijas fragmenti var nonākt sūknī un tālāk var attīstīties kāds no vairākiem

Seminārā uzmanība tika veltīta arī sāngāzuma un savirzes teorijai un praksei. Praktiskās darbības tika demonstrētas uz Bosch 3D stenda. Vadītājs atgādināja par darba procesa niansēm: 3D stendam nepatīk LED apgaismojums telpā, kā arī nav pieļaujama tiešas saules gaismas nonākšana stenda kamerās. bojājumu scenārijiem. Piemēram – gumijas gabaliņš iekļūst pārspiediena novades vārstā un šis vārsts iestrēgst pusatvērtā stāvoklī. Tā rezultātā sistēmā nav iespējams uzturēt spiedienu. Sūknis darbojas, taču tā efektivitāte nav pietiekama, un automobiļa īpašnieks jūt, ka stūrēt kļuvis grūtāk. Vēl viena izplatīta problēma ir saistīta ar kavitāciju. Visizplatītākā kļūda: pēc darba šķidruma nomaiņas sistēmas atgaisošanu veic nevis ar paceltiem riteņiem, bet gan tiem stāvot uz zemes. Tādējādi veidojas sūknim

nelabvēlīgi apstākļi: darba šķidrumā joprojām atrodas gaisa burbulīši un neizbēgami rodas kavitācija. Iespējami arī citi nelabvēlīgi varianti: piemēram – vienkārši nosprostojies filtrs, veidojas retinājums un kavitācija veidojas pie sūkņa lāpstiņu pamatnes. Savukārt šķērstiepņi ar uzmontētiem elektromotoriem bieži cieš no korozijas iedarbības. Korozijas iemesls ir nepareiza uzstādīšana, vecu putekļaizsargu izmantošana utt. Daudz šādu mezglu tiek sūtīti apmaiņai garantijas ietvaros, taču nepareizas montāžas iz-

Inter Cars aktualitātes

SEMINĀRS

FlexRay

Eļļa nav tumša, bet gluži melna – neapšaubāma pārkaršanas pazīme.

Dažkārt nomontētus stūres hidropastiprinātāja sūkņus pasargā no nepiederīgu priekšmetu iekļūšanas tajos šādā veidā. Tā nav laba ideja: izmircis papīrs pats var kļūt par nepiederīgu priekšmetu. raisīta korozija nav iekļauta garantijas saistībās. Principā visi šie norādījumi ir attiecināmi arī uz šķērstiepņiem ar hidropastiprinātāju vai elektrohidropastiprinātāju. Stūres šķērstiepņi gan ar elektrisko pastiprinātāju, gan ar hidropastiprinātāju tiek uzskatīti par neremontējamiem un tos jānomaina pilnībā.

Elektrisko pastiprinātāju motorus vada elektronika. Specifikācijā norādīti datu pārraides protokoli Dual CAN un FlexRay. Kas ir CAN – tas sen visiem zināms: šo datu pārraides protokolu izstrādāja kompānija Bosch vēl 1980. gados. Mūsu dienas aizvien biežāk tiek izmantots FlexRay: ātrdarbīgs tīkla protokols automobiļiem, ko izstrādājis globālais konsorcijs FlexRay, kuru savulaik dibināja kompānija NXP sadarbībā ar BMW, DaimlerChrysler, Bosch, GM un Volkswagen. Ja tipveida CAN maģistrāles caurlaides spēja parasti sasniedz 1 megabitu sekundē, FlexRay atbalsta ātrumu līdz 10 MB/s. Vēl viena būtiska atšķirība no CAN – liels pārraidāmo pakešu garums. FlexRay specifikācijas tika publicētas 2004. gadā. Konsorcijs FlexRay izjuka 2009. gadā, taču standarti tika pieņemti kā ISO ar indeksiem no 17458-1 līdz 17458-5. FlexRay maģistrāles mūsdienās tiek izmantotas, galvenokārt, stūres vadības iekārtās un bremžu sistēmas vadībai (Drive-by-wire, Brake-by-wire)

Aptveres iekšējā virsma liecina, ka tā tikusi pakļauta kavitācijas iedarbībai. Kāds tam iemesls? Visticamāk, ka pēc darba šķidruma nomaiņas sistēmas caursūknēšana tika veikta, riteņiem atrodoties uz zemes. Tas pats attiecas arī uz vieglo automobiļu hidropastiprinātāju sūkņiem. Saprotams, ka agrāk vai vēlāk jebkurš mezgls iziet no ierindas: visam ir savs resurss, tomēr vajadzētu pacensties nenodeldēt priekšlaicīgi šo resursu ar nekorektu rīcību.

Pirmie ar FlexRay aprīkotie automobiļi parādījās 2006. gada beigās un 2007. gada sākumā. Ar FlexRay aprīkoti sekojoši automobiļu modeļi: BMW X5 (no 2007), 1-Series, 3-Series, 5 Series (F10), 7-Series; Audi A4 (2017), A6 C7, A7, A8 D4, Q7 (2015-), TT Mk3 (2014-), R8 (2015-); Bentley Flying Spur (2013), Mulsanne; Lamborghini Huracan; Mercedes-Benz S-Class (W222, C217), E-Class (W212) no 2013, C-Class (W205); Rolls-Royce Ghost; Land Rover; Volvo XC90 (2015-).

Inter Cars aktualitātes

RIEPAS KĻŪS DĀRGĀKAS? 2017. gada rudenī riepām varētu celties cena, un vispirms tas skars ziemas riepas. Nozares pārstāvis atklāj iemeslus.

Ekoloģiskie skandāli, kas saistīti ar nelegālu veco riepu krātuvju izveidi tā vietā, lai tās pārstrādātu, izraisījuši pārmaiņas šajā nozarē un utilizācijas līgumu sadārdzināšanos.

Viens no galvenajiem cenu paaugstināšanās iemesliem ir vasaras beigās un rudens sākumā notikušo skandālu virkne, kuru rezultātā atklājās pārkāpumi atkritumu pārstrādes sistēmās. Tas skāra arī riepu pārstrādes nozari.

par katru riepu, taču tagad šī cena var pieaugt. Atsevišķos gadījumos par riepām, kuru diametrs pārsniedz 17 collas, var pieprasīt 1,5 eiro par vienu riepu, bet par kravas mašīnas riepu 7 - 8 eiro. Tomēr autoīpašnieki var izvairīties no šīm izmaksām, paši nogādājot vecās riepas pieņemšanas punktos: likums nosaka, ka vienai fiziskai personai gada laikā ir tiesības bez maksas nodot pārstrādei četru riepu komplektu.

Kā zināms, Latvijā ir spēkā nodoklis par dabas resursu izmantošanu. Riepu tirgotājiem šis nodoklis ir 660 eiro par tonnu, taču pastāv iespēja saņemt atbrīvojumu no šī nodokļa nomaksas. Šādā nolūkā jāslēdz līgums ar atkritumu pārstrādes uzņēmumu un līguma ietvaros jāmaksā šai kompānijai. Atlīdzība, kuru pieprasa pārstrādes uzņēmums, ir daudz mazāka par nodokli: vairāki avoti min atšķirīgas summas – robežās no 25 līdz 70 eiro par tonnu. Riepu tirgotāji, protams, izmantoja šo iespēju, taču saistībā ar iepriekš minētajiem ekoloģiskajiem skandāliem situācija ir nedaudz mainījusies. Lietas būtība ir šāda: daudzi riepu tirgotāji bija noslēguši līgumus ar kādu visai pazīstamu pārstrādes uzņēmumu. Latvijas presē un internetā ne reizi vien parādījās ziņas par to, ka šīs kompānijas darbībā jau vairākkārt konstatēti dažādi pārkāpumi. Īstenībā šīs uzņēmums pieņēma riepas utilizācijai, taču tās netika pārstrādātas, bet vienkārši izgāztas nelegālās izgāztuvēs. Sākoties skandālam, vairākās nelikumīgajās izgāztuvēs izcēlās

ugunsgrēki. Tika pausts viedoklis, ka šie notikumi ir savstarpēji saistīti. Skandalozie notikumi beidzās ar to, ka Valsts vides dienests 1. oktobrī lauza līgumu ar iepriekš minēto riepu pārstrādes uzņēmumu. Šajā sakarā daudzi riepu pārdevēji bija spiesti no jauna slēgt līgumus ar citiem pārstrādātājiem, turklāt pakalpojumu

Vienai fiziskai personai gada laikā ir tiesības bez maksas nodot pārstrādei četru riepu komplektu. izmaksas sāka pieaugt. Kā piemērs tiek minēts fakts, ka agrāk par vienas vieglās automašīnas 17 collu riepas pārstrādi bija jāmaksā 0,30 eiro, taču tagad cena varētu sasniegt 1,50 eiro. Lai daļēji kompensētu pieaugošās izmaksas, riepu tirgotāji plāno iekasēt no klientiem papildus maksu par veco riepu pārstrādi. Faktiski tas tika darīts arī agrāk, iekasējot apmēram 1 eiro

Kāds varētu būt riepu cenu kāpums? Viennozīmīgas atbildes uz šo jautājumu nav: tika minēts pieaugums par 8 - 20% atkarībā no riepu veida. Kas tālāk notiks ar pārstrādes sistēmu – arī par to pagaidām īstas skaidrības nav. Pēc to speciālistu domām, kas tieši saistīti ar šīm problēmām, Latvijā patlaban nenotiek vieglo automobiļu riepu utilizācija, jo tas nav rentabli: liela mēroga pārstrādes uzņēmuma darbībai šeit nav pietiekamas izejvielu bāzes. Jāpiebilst, ka ekoloģiskie skandāli nav vienīgais iespējamās sadārdzināšanās iemesls: pasaulē pieaug dabīgā kaučuka cena, izlīdzinās darbaspēka izmaksas, un arī šis apstāklis var ietekmēt riepu cenas. Īstenībā jau te nebūtu par ko brīnīties: mūsdienās lētāka kļūst tikai nauda.

Raksts sagatavots sadarbībā ar AS “Latvijas Zaļais punkts”

Inter Cars aktualitātes

ATSKATS UZ LIQUI MOLY SEMINĀRU

Molygen New Generation eļļas sastāvā ir fluorescējošs komponents, kas ļauj konstatēt noplūdes ultravioletās lampas gaismā.

Uzņēmuma Liqui Moly organizētajā seminārā tā pārstāvis Reiners Šēnfelders (Reiner Schönfelder) iepazīstināja ar jaunāko uzņēmuma sortimentu, motoru un pārnesumkārbu konstrukcijas tendencēm, kā arī demonstrēja dažas produkcijas īpašības un priekšrocības. Šobrīd Liqui Moly ir pilna sortimenta autoķīmijas ražotājs, un šis sortiments tiek pastāvīgi papildināts. Uz gigantisku korporāciju fona Liqui Moly ir salīdzinoši neliels uzņēmums, un tajā ir savs pluss: operativitāte jauno produktu izstrādē. To, kam lielai korporācijai nepieciešams pusotrs gads, Liqui Moly var radīt 12 nedēļu laikā. Tieši šādā veidā, reaģējot uz mūsdienu tirgus prasībām, pirms neilga laika

tika izstrādāta jauna motoru un transmisijas eļļu sērija.

Molygen New Generation Galvenais Molygen New Generation eļļu uzdevums ir samazināt biodegvielas lietošanas negatīvās sekas (tās īpatsvars parastā degvielā ir palielināts līdz 7%), kā arī aizsargāt motoru garāku eļļas maiņu intervālu apstākļos. Pateicoties īpašai piedevu paketei uz molibdēna un volframa bāzes, Molygen New Generation eļļas samazina berzi, tādā veidā nodrošinot aptuveni 30% lielāku cilindru-virzuļu grupas resursu. Eļļas ir pilnībā sintētiskas, un pagaidām produktu līnijā tiek piedāvātas

Neskatoties uz autoražotāju apgalvojumiem, ka pārnesumkārbas eļļu nekad nevajag mainīt, servisu speciālisti tomēr iesaka to darīt ik pēc 40–60 tūkstošiem kilometru. Kā liecina prakse, tas palielina pārnesumkārbas resursu vismaz par 30–40%. Laba ziņa — pie nepieciešamības mainīt eļļu pārnesumkārbās atgriežas arī autoražotāji. Viens no piemēriem ir Mercedes-Benz, kurš savu modeļu 9 pakāpju automātiskajām pārnesumkārbām norāda eļļas maiņas intervālu 60 tūkstošus kilometru. Liqui Moly piedāvā jaunu transmisijas eļļu līniju: Top Tec MTF 5100 75W un Top Tec MTF 5200 75W-80. Eļļas ir paredzētas mehāniskajām, automātiskajām un robotizētajām pārnesumkārbām, un tās ir atzinuši vairums autoražotāju. Atļaujas ir norādītas uz etiķetēm, kā arī uzņēmuma mājas lapā.

Inter Cars aktualitātes

Katras eļļas specifikācijā ir norādīts pilns atļauju saraksts, bet, ja eļļa ir nepieciešama automobilim, kura sarakstā nav, tiek piedāvāta atsevišķa Molygen New Generation piedeva, ko var pievienot citām eļļām, turklāt ne tikai Liqui Moly ražotajām. Šobrīd rit darbs pie sortimenta paplašināšanas. Liqui Moly sortimentā ir vairākas dīzeļdegvielas piedevas, turklāt tiek piedāvāti gan parastās sērijas, gan profesionālās sērijas produkti — Pro-Line. Pēdējie tiek ieteikti autoservisiem. Ar ko atšķiras Pro-Line? Nedaudz pēc sastāva, bet galvenokārt — pēc koncentrācijas un attiecīgi arī iedarbības intensitātes. Šī iemesla dēļ Šēnfeldera kungs iesaka piedāvāt Pro-Line nevis kā produktu, bet gan kā pakalpojumu autoservisā. Piemēram, Diesel Filter Additive Pro-Line (art. Nr. 20790) ir ieteicams lietot, mainot dīzeļmotora degvielas filtru: automobiļa īpašnieks uzreiz jutīs maigāku motora darbību. tikai piecas dažādas viskozitātes eļļas. Sākotnēji Molygen New Generation eļļas tika piemērotas Amerikā un Āzijā ražotajiem automobiļiem, konkrēti – japāņu un korejiešu tirgum: 5W-20, 5W-30 un 10W-30. Vēlāk līnija

tika paplašināta Eiropas automobiļiem: 5W-40 un 10W-40. Ir saņemtas Eiropas ražotāju, tostarp BMW, Mercedes-Benz, Porsche, VW, Renault / Nissan, Ford u. c., atļaujas.

Transmisijas eļļas un servisa produkti Transmisijas eļļu klāsts tiek paplašināts. Starp jaunievedumiem ir Top Tec MTF 5100 75W un Top Tec MTF 5200 75W-80. Jaunie produkti būs piemēroti mehāniskajām, automātiskajām un robotizētajām pārnesumkārbām, tostarp ar dubulto sajūgu. Top Tec MTF 5100 75W ir minerāleļļa. Tā īpaši ieteicama izmantošanai BMW, Ford, Volkswagen pārnesumkārbās. Top Tec MTF 5200 75W-80 — sintētiskā eļļa, kas ieteicama BMW,

KĀDA IR HIBRĪDU PROBLĒMA? Kad sāksies elektromobiļu ēra? Pastāv viedoklis, ka ne agrāk kā pēc 20–30 gadiem. Viens no galvenajiem iemesliem — nav attīstīta infrastruktūra. Turklāt hibrīdu kļūs aizvien vairāk: hibrīdmodeļi palīdz autoražotājiem iekļauties modeļu sērijas izmešu vidējos rādītājos. Kāda ir hibrīdu problēma? Tie kādu laiku var braukt ar elektrību, neizmantojot degvielu. Attiecīgi degviela paliek degvielas tvertnē. Degvielā ir biokomponenti, un tas paātrina koroziju. Otra problēma — degvielas sistēma darbojas retāk, bet tas nozīmē, ka paātrinās degvielas atlieku polimerizācijas process, piemēram, sprauslās. Viss šeit minētais, starp citu, attiecas arī uz automobiļiem ar gāzes

aprīkojumu. Lai risinātu šo problēmu, Liqui Moly piedāvā līdzekli Hybrid Additive, kam ir laba noturība gan pret koroziju, gan polimerizāciju.

Uzskatāms piemērs: abos traukos ar degvielu ir metālisks pulveris. Uzreiz ir pamanāms, kurā traukā ir piedeva, bet kurā — nav.

Inter Cars aktualitātes

Ford, GM/Opel, Honda, Nissan, Toyota, Peugeot/Citroën, Volvo un citu ražotāju pārnesumkārbām. Ieteicama arī lietošanai reduktoros un jaudas noņēmējkārbās. Ražotāju atļaujas ir norādītas uz etiķetēm, kā arī Liqui Moly vietnē. Kas ir interesanti: Top Tec MTF 5200 75W-80 tiek klasificēta kā zemas viskozitātes eļļa. Salīdzinot ar pagātnes transmisijas eļļām (SAE 140 W), tā tas arī ir, kaut gan mūsdienu kontekstā 75W-90 vairs nav īpaši zemas viskozitātes eļļa — bet viss vēl priekšā. Tiek plānots, ka pārskatāmā nākotnē transmisijas eļļu viskozitāte samazināsies līdz SAE 60W. Protamas, mainīsies arī pārnesumkārbu konstrukcija. Viss ir likumsakarīgi: jo šķidrāka ir eļļa, jo mazāki ir zudumi no berze un attiecīgi arī degvielas patēriņš un izmeši. Kas notiks ar šādu pārnesumkārbu resursu? Ir cerības, ka ne viss ir tik traki. Veselais saprāts sāk ņemt virsroku pār autoražotāju mārketinga saukļiem. Kā zināms, pārnesumkārbā esošajai eļļai mūsdienās bieži tiek dota mūža garantija. Autoservisu speciālisti zina, ar ko tas var beigties pārnesumkārbām: daudziem no šādiem „mūžīgajiem” agregātiem nepieciešams nopietns

remonts pēc mazāk nekā 70–100 tūkstošiem kilometru nobraukuma. Galvenais cēlonis — netīra eļļa. Jo tālāk šis process virzās, jo vairāk cieš autoražotāju un konkrēto agregātu reputācija, tāpēc vērojama tendence atgriezties pie principa, ka eļļa pārnesumkārbā tomēr laiku pa laikam ir jāmaina. Viens no pirmajiem piemēriem — Mercedes-Benz, kurš savu modeļu 9 pakāpju automātiskajām pārnesumkārbām norāda eļļas maiņas intervālu 60 tūkstošus kilometru. Jā, pārnesumkārbas kļūs sarežģītākas, eļļojošā kārtiņa — plānāka, savukārt piesārņotāju — vairāk, bet, ja eļļu maina, pastāv iespēja iegūt pieņemamu ekspluatācijas resursu. Tādēļ Liqui Moly jau šodien piedāvā servisa produktus — pārnesumkārbu tīrīšanas līdzekļus: Gear Tronic automātiskajām pārnesumkārbām un Transmission Cleaner mehāniskajām pārnesumkārbām. Abi produkti ir no Pro-Line sērijas.

Tendences Šķidrākas kļūs ne tikai transmisijas eļļas, bet arī motoreļļas. Pareizāk sakot — šis process jau notiek. Šobrīd tiek piedāvātas eļļas ar 0W-30

viskozitāti. Vai tā ir pārāk šķidra eļļa? Nē, tā ir pietiekami bieza, ja salīdzina ar 0W-16, kura tika izstrādāta Toyota hibrīdiem. Šādā saistībā jāuzdod jautājums: kāds ir piedevu daudzums eļļā? Pareizā atbilde — mūsdienu eļļas piedevas var veidot pat 35% no apjoma. Piedevas kļūst aizvien pilnīgākas un dārgākas, un tagad jau viskozitāte un citi eļļas parametri galvenokārt ir atkarīgi no tām, nevis no bāzes. Motori kļūst mazāki, bet atdeve no tiem — lielāka, eļļas sistēmā — arī mazāk. Šie eļļām jau tā sarežģītie apstākļi ar katru gadu kļūst aizvien prasīgāki. Bet tas nozīmē, ka turpmāk nāksies izstrādāt aizvien pilnīgākas eļļas. Jā, tas nav vienkārši, bet Liqui Moly vienmēr ir ticis galā ar tirgus izvirzītajiem uzdevumiem, tātad — tiks ar tiem galā arī turpmāk.

KAS ATRODAS BALONIŅĀ? Ar interesanta eksperimenta palīdzību Šēnfeldera kungs uzskatāmi demonstrēja, kā divi pirmajā brīdī šķietami vienādi produkti var būt atšķirīgi gan pēc sastāva, gan īpašībām. Piemēram, Liqui Moly sortimentā ir aerosols Schnell-Reiniger. Tas paredzēts dažādu detaļu — bremžu sistēmas, pārnesumkārbas utt. — ātrai attaukošanai. Labi noņem mastiku un smērvielu atliekas. Ātri iztvaiko, neatstājot pēdas. Ir lieliska

caurlaidības iedarbība. Nesatur acetonu un hloru, un, lūk, tas ir svarīgi. Hlors un acetons labi tīra, bet tie agresīvi iedarbojas uz plastmasas un gumijas daļām un ir ne gluži nekaitīgi veselībai, ja ieelpo tvaikus. Turklāt svarīgi arī, cik baloniņā ir aktīvās vielas, bet cik — nesošās gāzes. Ir aerosoli, kuros nesējgāze ir propāns-butāns, un šajā gadījumā aerosolā būs aptuveni 60% aktīvās vielas, bet 40% — nesējgāzes. Liqui Moly kā nesējgāzi izmanto CO2: tā labāk notur spiedienu, un tās ir vajadzīgs mazāk. Turklāt CO2 nodrošina precīzu preparāta strūklu, pat neizmantojot caurulīti. Schnell-Reiniger baloniņā ir 97% aktīvās vielas, bet tikai 3% nesējgāzes. Tas, starp citu, nav mazsvarīgs jautājums:

par ko pircējs maksā — par aktīvo vielu vai par nesējgāzi? Tātad uzskatāma demonstrācija. Nosveram Liqui Moly Schnell-Reiniger

Inter Cars aktualitātes

KO NOZĪMĒ SUPERPLŪSTAMĪBA Prezentētājs ar Multi Spray Plus 7 piemēru parādīja, kā darbojas superplūstamība. Multi-Spray Plus 7 ir daudzfunkcionāls līdzeklis. Sastāvs efektīvi izspiež ūdeni un korozijas produktus, eļļo, novērš čīkstēšanu, attīra, piešķir koptu ārējo izskatu plastmasas un gumijas daļām utt. Šis aerosols labi noder, atskrūvējot sarūsējušas, ieēdušās vītnes, jo tam ir ļoti augsta caurlaidība. Uzskatāma demonstrācija: ņemam divus stikla gabaliņus, stingri saspiežam kopā. Uz plāksnes, kas atrodas uz galda, uzklājam Multi Spray Plus 7 un šī sastāva peļķītē iemērcam saspiestos stikla gabaliņus. Skatāmies un redzam, ka jau pēc pāris sekundēm sastāvs pats ir pacēlies par trešdaļu augstuma starp stingri saspiestiem stikla gabaliņiem, un tas turpina celties augstāk.

Reiz vācu autožurnāls „Motorrad / Auto” veica vairāku šādu universālu aerosolu testu. Starp paraugiem bija arī Multi Spray Plus 7, kurš ieņēma pirmo vietu. Liqui Moly vadība nezināja par šo testu, bet, kā vēlāk jokoja pašā uzņēmumā: „Nejauši piedalījās, likumsakarīgi uzvarēja”. Starp citu, tas nav pirmais šāds gadījums: Liqui Moly produkciju daudzas reizes ir testējuši autoritatīvi vācu autožurnāli un organizācijas, un tie vienmēr sevi ir parādījuši no labākās puses.

Starp citu, ar Multi Spray Plus 7 ir saistīts interesants gadījums.

390 − 15 = 375. Kur palika vēl 1,6 grami? Tā arī bija nesējgāze, kas iztvaikoja. Ņemam cita ražotāja baloniņu un atkārtojam procedūru. Un redzam, ka attīrītājs tiek izsmidzināts vājāk — propāns-butāns ir lētāks, bet tas sliktāk uztur spiedienu. Baloniņā bija 183 grami, iesmidzinām 15 gramus glāzē, atkal nosveram baloniņu un iegūstam 162 gramus. Proti, ar vienādu aktīvās vielas daudzumu tika izlietoti 6 grami nesošās gāzes: gandrīz 4 reizes vairāk. baloniņu — redzam 390 gramus. Uz laboratorijas svariem tiek nolikta glāze, un tajā tiek iesmidzināti 15 grami attīrītāja. Atkal nosveram Schnell-Reiniger baloniņu — svars ir 373,4 grami.

Visbeidzot, abās glāzēs iemetam gabaliņu putuplasta un redzam, ka glāzē ar Liqui Moly Schnell-Reiniger putuplasts paliek gandrīz nemainīgs, savukārt acetona attīrītājs saēda putuplastu.

Noderīga informācija

BMW 5 SERIES F10/F11/F12 EKSPLUATĀCIJAS NIANSES Parādoties 2017. gadā jaunās paaudzes “piecniekam” BMW G30, iepriekšējā sērija, kuras ražošana tika uzsākta 2010. gadā, pilnībā pārceļas uz lietotu automobiļu tirgu. Ko mēs ekspluatācijas gaitā varam sagaidīt no BMW 5 F10?

Astoņu pārnesumu automātiskajai transmisijai ZF raksturīga augsta adaptivitāte un vienmērīga ātrumu pārslēgšana, transmisijai atrodoties normālā kondīcijā, taču tas neturpinās tik ilgi, kā mums gribētos. Iemesls – veca eļļa ar nodiluma daļiņu piejaukumu. Pēc instrukcijas eļļu vispār nevajagot mainīt visu kalpošanas laiku un tieši šī iemesla dēļ transmisijas bieži nonāk remontā jau pēc 40...50 tūkstošu kilometru nobraukuma. Tiem, kuri vēlas izvairīties no šīs problēmas, speciālisti iesaka mainīt eļļu ik pēc 20 tūkstošiem km. Šajā gadījumā ir cerība, ka pie 100 tūkst. km nobraukuma transmisija vēl būs daudzmaz normālā stāvoklī. Nomaiņai nepieciešami 7 litri eļļas. Eļļas maiņas laikā jānomaina arī pārnesumu kārbas kartera vāku, kas samontēts kopā ar filtru. Jāsaka, ka pārnesumu kārbas kartera vāka bojājumi un sūces ir parasta parādība, tādēļ par sliktu nenāks biežāk apskatīties, vai zem automobiļa nav eļļas peļķes.

Par “piecnieku” F10 mēdz teikt, ka tas ir gandrīz “septītnieks”, tikai nedaudz mazāks. Tā tas ir: šis modelis aizguva šasijas konstrukciju un daudzus tehniskus risinājumus no 7 Series. No komforta un vadības ērtību viedokļa tas ir pluss. Bet kā ar izturību? Šeit stāvoklis nav tik spožs. Atsevišķās resursa problēmas sāk parādīties pēc trim ekspluatācijas gadiem, pēc pieciem gadiem to daudzums ievērojami pieaug, un, jo tālāk, jo lielāki izdevumi nepieciešami automobiļa uzturēšanai.

Dzinēji Līdz divu, triju gadu vecumam motoriem praktiski nepieaug eļļas patēriņš. Pēc tam eļļas patēriņš sāk augt, turklāt atmosfēriskajiem motoriem − straujāk. Turbopūtes V8 šajā ziņā ir nedaudz labāks, jo tam ir zemāka darba temperatūra. Kā jau tika vairākkārtīgi norādīts, eļļas patēriņa pieauguma iemesls ir sākotnēji pārāk augstais dzinēju temperatūras režīms un rekomendētie pārāk lielie periodi starp servisa apkopēm – 20 000 km. Eļļu vēlams nomainīt ik pēc 7...10 tūkstošiem kilometru – īpaši, ja automobilis tiek ekspluatēts pilsētā. Speciālisti iesaka izmantot pat augstākas kvalitātes eļļas par ražotāja ieteiktajām, ideālā gadījumā – eļļas uz esteru bāzes. Pazemināt dzinēja darba temperatūru palīdzēs elektroniski vadāmā termostata programmas korekcija. Tomēr tā ir tikai aisberga redzamā daļa. Dzinēja pārkaršanā vainojams arī pārāk blīvais elementu izvietojums motora nodalījumā. Dzesēšanas sistēma darbojas ar

maksimālu jaudu un bieži vien netiek galā. Šī iemesla dēļ jāpievērš uzmanība motora tīrībai un radiatoru, tajā skaitā – kondicioniera radiatora – stāvoklim. Labajā riteņa arkā iemontēts papildus radiators, taču, ja to regulāri nekopj, tas tiek piemests ar dubļiem jau pirmā ekspluatācijas gada laikā, un vēl pēc pāris gadiem no šūnām palikusi labi ja puse. Augstā temperatūra nevēlami iedarbojas uz visu, kas atrodas motora nodalījumā. Krietni ātrāk bojājas plastmasas un gumijas elementi, tostarp – starplikas un blīvslēgi. Eļļošanas sistēmas plastmasas elementus ieteicams pārbaudīt katrā TA, jo, ja sāksies eļļas noplūde, bet eļļas spiediena elektroniskais sensors būs izgājis no ierindas, pieaug iespēja sabojāt motoru – ieskrambājumi cilindros veidojas ļoti viegli. Arī bez visa iepriekš minētā cilindru/virzuļu grupas resurss līdz pirmajam remontam ir tikai 150...250 tūkstoši kilometru. Turbīndzinējā V8 regulāras pārkaršanas rezultātā bieži iziet no ierindas dzesēšanas sistēmas elementi, kas izvietoti starp cilindriem bloka padziļinājumā, bojājas degvielas padeves un aizdedzes sistēmas komponenti, neveiksmīgi novietotās turbīnas utt. Zinot to visu, problēmas ar tiešās iesmidzināšanas sprauslām benzīna dzinējos vairs nešķiet nekas ārkārtējs. Dīzeļdzinēji N47D20 ir bēdīgi slaveni ar neveiksmīgi konstruēto gāzu sadales mehānismu, taču modelī B47, kas tos nomainīja, šī problēma tika novērsta.

Transmisija Mehāniskā pārnesumu kārba, salīdzinājumā ar automātisko, sagādā visai maz problēmu. Automobiļi tika komplektēti ar divām astoņu pārnesumu “automātu” ZF modifikācijām: 8HP45 (līdz 450 Nm) un 8HP70 (līdz

Noderīga informācija Problēmas ar koroziju parasti nerodas pat pirmo izlaidumu automobiļiem. Priekšējā daļā praktiski nav, kam rūsēt: lielākā daļa detaļu izgatavotas no alumīnija vai plastmasas. Durvju materiāls arī ir alumīnijs. Uzmanība gan pastāvīgi jāvelta alumīnija detaļu saskares vietām ar tērauda garensijām: divu metālu saskares vietā var sākties elektroķīmiskā korozija. Citas potenciālās vājās vietas − ātri aizsērējošā aizmugures durvju drenāža, kas izraisa pastiprinošās sijas koroziju, un ūdens sakrāšanās automobiļos ar jumta lūku.

Dārgais un kvalitatīvi samontētais salons praktiski nezaudē savu izskatu, lai gan ir kāda nianse: labākās ādas šķirnes, piemēram, gaišā “nappa”, ir visneizturīgākās pret nodilumu. Atteikt mēdz dažādi salona elektroniskie elementi, rūpes var sagādāt multimediju sistēmas atjauninājumi un atmiņā ierakstītās programmas izmaiņas ar nolūku papildināt izvēlnes.

Ritošā daļa

Atjaunošanu sākotnējā izskatā pēc ceļu satiksmes negadījuma apgrūtina ne tikai alumīnija detaļas (shēmā tās parādītas zaļā krāsā). Ražotājs iesaka elementu metināšanas tehnoloģijas vietā izmantot līmēšanu vai kniedēšanu, jo virsbūves izgatavošanā tiek plaši pielietots mangāna-bora tērauds, kuru ir grūti kvalitatīvi sametināt parastos apstākļos. Priekšējās garensijas, priekšējās daļas grīdas zonas, vējstikla apakšējais šķērsstienis un jumta pastiprinājuma apakšējie elementi aizmugurējā daļā izgatavoti no augstas izturības tērauda (oranžā krāsa) un to atjaunošana arī ir visai problemātiska. 700 Nm). Tām abām bieži vien rodas līdzīgas problēmas. Pirmajos ražošanas gados uzstādītajiem “automātiem” bija masveidā novērojamas “mehatronic” problēmas. Cēlonis – pārkaršana un netīra eļļa. Problēmas parādījās jau pie 40...80 tūkstošu km nobraukuma. Pat pie nebojāta mehatrona pēc 100 tūkstošu km nobraukuma var sākties rāvieni un grūdieni, kuru cēlonis ir darba spiediena pieaugums un paildzināts sajūga uzpildes laiks. Šādos gadījumos remonta laikā tiek nomainīti berzes sajūgi, blīvējums un hidrotransformatora bloķējošā uzlika. Automātiskās pārnesumu kārbas mehāniskajā daļā parasti

problēmas rada atviegloto planetāro pārnesumu problēmas, jo tiem nepatīk aktīvs braukšanas stils un uzrāvieni. Citas raksturīgas pārnesumkārbas problēmas – jaudīgākajos modeļos kardāns ne vienmēr spēj nokalpot 50 tūkstošus kilometru. Apmēram tādu pašu nobraukumu spēj izturēt pilnpiedziņas versijas vienādu leņķisko ātrumu šarnīri pārī ar jaudīgu dzinēju, un vēl viena vājā vieta – priekšējā tilta pieslēgšanas motoriņš un reduktors. Papildus tam visam jāatceras nomainīt eļļu sadales kārbā, lai izvairītos no priekšlaicīgas gultņu izdilšanas.

Bremžu disku un uzliku mūžs nav ilgs: cēlonis ir aktīvā bremžu izmantošana, ko veic stabilizācijas sistēmas. Maksa par vadāmības un ērtību savietošanu ir piekares resurss. Turklāt, jo lielāks disku diametrs, jo šis resurss ir mazāks. Pēc 40...50 tūkstošiem kilometru vai pat ātrāk var nākties nomainīt priekšējās apakšējās sviras, stūres stieņus un uzgaļus, kā arī vairākus aizmugurējās daudzsviru piekares elementus. Apmēram tajā pašā laikā var nākties nomainīt arī amortizatorus. Stūres vadības mehānisma uzbūvi sarežģī papildus stūrējošā aizmugurējā ass. Devēju un piedziņas elementu resurss arī nav liels, bet to nomaiņa nav lēta. Mehāniskās daļas vājā vieta – stūres kolonas kardāni: problēmu simptomi – jūtams brīvgājiens un klaudzēšanas braukšanas laikā. Tas, protams, ne tuvu nav pilns “piecnieka” F10 problēmu uzskaitījums. Joki paliek joki, bet ir gadījies dzirdēt apgalvojumus, ka šis automobilis nav paredzēts lietošanai pēc garantijas laika beigām. Vēl kāda būtiska nianse – modelis ir pieprasīts melnajā tirgū, tādēļ, to iegādājoties, vajadzētu pārliecināties, ka tas nav zagts. Interesanti ir tas, ka viss iepriekš aprakstītais daudzus lietotu automobiļu pircējus nebūt nemulsina. Relatīvi svaiga izlaiduma BMW 5 Series – tas ir statusa apliecinājums, un, ja īpašnieks gatavs par to pienācīgi samaksāt, viss kārtībā!

Noderīga informācija

KĀDĒĻ NEIZDODAS IEDARBINĀT UZSILDĪTU DĪZEĻMOTORU Parasti ziemā ir grūti iedarbināt aukstu dīzeļmotoru, bet gadās arī otrādi. Aukstu motoru izdodas iedarbināt normāli, bet atliek tam uzsilt — un tā iedarbināšana kļūst problemātiska. Kāds varētu būt iemesls? Viens no izplatītiem cēloņiem — plunžerpāra nodilums. Ja apskatām degvielas padeves sistēmu ar mehā nisko augstspiediena degvielas sūkni, tad, nodilstot plunžerpārim, notiek tālāk aprakstītais. Aukstā stāvoklī at starpe starp virzuli un čaulu (dēvētu arī par aptvaru jeb plunžera ieliktni) vēl ir vairāk vai mazāk pieņemama. Tas ļauj plunžerpārim pie salīdzinoši nelieliem aukstās iedarbināšanas ap griezieniem radīt nepieciešamo ie smidzināšanas spiedienu un nodroši nāt pietiekamu degvielas padevi. Uzsilstot atstarpe palielinās, un no telpas virs virzuļa tiek izspiests vairāk degvielas. Attiecīgi virzuļa radītais spiediens un padotās degvielas daudzums var izrādīties nepietie kams, lai pilnībā iedarbinātu motoru, kamēr sūknis ir silts. Praksē mēdz izmantot vienkāršu pārbaudes me todi: pēc uzsiluša motora neveiksmī gas iedarbināšanas augstspiediena degvielas sūknim uzlej aukstu ūdeni. Ja pēc tam motoru izdodas iedarbi nāt labāk, pastāv liela varbūtība, ka iemesls meklējams tieši plunžerpārī. Šādā gadījumā augstspiediena degvielas sūkni noņem, pārbauda uz stenda un nomaina tā plunžer

Problēmas ar sprauslu ar devēju (fotogrāfijā) var izpausties arī citādi. Viens no variantiem: tās indukcijas adatvārsts sāk ieķerties, un kustības laikā nenotiek iesmidzināšanas leņķa apsteigšanas regulēšana. Proti, nenotiek iesmidzināšanas leņķa korekcija slodzes laikā, nav papildu iesmidzināšanas pēc noteiktu apgriezienu sasniegšanas. Iespējamās pazīmes: nestabila darbība brīvgaitā, bet braukšanas laikā motoram zūd jauda. pāri. Mehāniskā sūknī var būt vairāki plunžerpāri. Pie viena ieteicams pār baudīt sprauslas smidzinātājus un, ja nepieciešams, nomainīt tos.

Ja tādā pašā veidā niķojas elektronis kā iesmidzināšanas sistēma ar viena virzuļa sadalītāja tipa sūkni, vistica māk, cēlonis ir tāds pats, kaut pastāv

Noderīga informācija

arī iespēja, ka kļūme ir elektronikā. „Common Rail” sistēmās iemesls var būt meklējams ne tikai plunžer pārī. Pat ja sūknis rada pietiekamu spiedienu, nodilušas sprauslas var kļūt par cēloni apgrūtinātai siltai iedarbināšanai. Par sprauslu prob lēmu netieši var liecināt pasliktinā ta reakcija uz akseleratora pedāli pie apgriezieniem, kas pārsniedz vidējos. Turklāt šī defekta gadījumā kļūdu nolasīšana ar testeri ne vien mēr ļauj noskaidrot defekta patieso cēloni: tas kļūst redzams tikai pēc degvielas sistēmas detaļu pārbau des stendā. Vēl viens izplatīts cēlonis — problē mas ar iesmidzināšanas sprauslu ar adatas kustības devēju. Vienkārši sakot, viena no sprauslām ir aprīkota ar devēju, kurš nosa ka, vai motors ir auksts vai karsts. Ja auksts: tiek dota komanda par iesmidzināšanas leņķa maiņu, kā arī var tikt ieslēgta degvielas uzsil dīšana filtrā (ja motors ir aprīkots ar attiecīgu sistēmu).

Kādēļ plunžerpāris nodilst? Ekspluatācijas rezultātā. Protams, ir faktori, kas var paātrināt nodilumu, un viens no tiem ir sliktas kvalitātes degviela.

Viltīga situācija: slikts akumulators apgrūtina auksta motora iedarbināšanu. Bet kā ar degvielu?

Viens no scenārijiem šādā gadīju mā: motors ir karsts, bet devējs dod kļūdainu signālu, un elektronika uzskata, ka motors ir auksts. Attiecī gi karsts motors tiek iedarbināts ar auksta motora programmu. Rezul tātā maisījums tiek pārlieku bagā tināts, rodas tvaika korķi degvielas padeves caurulēs utt. Bieži motoru tomēr izdodas iedarbināt, bet nākas vairāk darbināt starteri. Viens no veidiem, kā noskaidrot, vai iesmi dzināšanas sprauslai ar devēju nav kādu problēmu, ir izmērīt pretestī bu un salīdzināt iegūto rezultātu ar ražotāja datiem. Aukstai un karstai sprauslai pretestības vērtības atšķir sies. No iepriekš aprakstītā secināms, ka problēmas ar uzsildīta dīzeļmotora iedarbināšanu ir ne tikai retākas, bet arī grūtāk novēršamas. Ja rodas sarežģījumi aukstās iedarbināšanas laikā, vēl pastāv cerība, ka iemesls ir vienkāršs: vasaras degviela, sliktas kvēlsveces vai vājš akumulators. Savukārt, ja grūti iedarbināt siltu dīzeļmotoru, šīs problēmas novēr šanai parasti ir vajadzīga nopietna diagnostika un degvielas iesmidzi nāšanas sistēmas remonts, kam ne pieciešams ne tikai speciāls aprīko jums, bet arī noteikta kvalifikācija.

Gadās arī tā. Kādam VW īpašniekam radās šāda problēma. Uzsildītu motoru izdevās iedarbināt tikai pēc ilgstošas startera darbināšanas. Iemesls slēpās ražotāja elektronikas iestatījumos: kad motors ir uzsilis, motora vadības bloks dod degvielas padeves komandu tikai tad, kad motora darbības ātrums ir sasniedzis 250 apgr./min. Vecais akumulators nenodrošināja normālu jaudu, tādēļ nācās ilgi darbināt starteri. Aukstas iedarbināšanas laikā vadības blokam nebija nepieciešami tādi apgriezieni, tādēļ tas raidīja degvielas padeves komandu agrāk, un, aukstu motoru iedarbinot, problēmu nebija. Pēc akumulatora nomaiņas problēma zuda.

Noderīga informācija

MAZLITRĀŽAS DZINĒJU TURBĪNAS ĪSI PAR TO KALPOŠANAS ILGUMU Autoīpašnieki bieži jautā par to, vai patiešām pamatīgāk forsētiem mazlitrāžas dzinējiem turbīnas kalpo īsāku laika periodu nekā liela tilpuma dzinējiem?

Uz spārnu rotora (labajā pusē) aizmugures ir redzams mehānisks dilums. Viens no šāda diluma iemesliem var būt ass brīvkustība, kas var rasties aizsērējuša sodrēju filtra vai katalizatora dēļ.

Kreisajā pusē — nodilusi detaļa, labajā pusē — jauna. Šāda nodiluma iemesls rotora balsta gultnim ir ass brīvkustība.

Diemžēl daudzi moderni liela tilpuma dzinēji nekalpo pārāk ilgi — gan kopumā, gan turbīnu kalpošanas resursa ziņā. Tomēr, runājot par maza tilpuma dzinēju turbīnu mazāku kalpošanas resursu, šajā apgalvojumā ir zināma taisnība.

Lielums un apgriezieni Interesantu piemēru no savas prakses pastāstīja kāda Rīgas autoservisa mehāniķi. Konkrētāk, stāsts bija par atsevišķu ražotāju dzinējiem, kuri tiek uzstādīti gan samērā liela izmēra mikroautobusiem, gan vieglo automašīnu modeļiem. Minētajā gadījumā, mikroautobusiem problēmas ar

turbīnu tika novērotas pavisam reti. Turklāt, ja kaut kas arī atgadījās, tad remonts nebija tik sarežģīts un dārgs. Taču vieglo automašīnu modeļiem ar tiem pašiem dzinējiem problēmas ar turbīnu rodas ievērojami biežāk, turklāt remonts ir daudz sarežģītāks un dārgāks. Kāpēc tā? Atbilde ir vienkārša. Šajā gadījumā iemesls ir turbīnas izmērs. Mikroautobusiem ir uzstādīta lielāka turbīna, kas darbojas ar mazākiem apgriezieniem un mazāku pūtes spiedienu. Vieglajām automašīnām, lai gan dzinējs ir tāds pats, turbīna ir mazāka. Attiecīgi arī detaļas ir mazākas un tām ir plānāks korpuss. Taču bieži vien atdeve no turbīnas ir nepieciešama lielāka. Lai nodrošinātu lielāku pūtes spiedienu, vieglās automašīnas

turbīnai ir jādarbojas ar lielākiem apgriezieniem. Salīdzinot vieglo automašīnu liela tilpuma dzinējus ar maza tilpuma dzinējiem, kopumā situācija ir līdzīga. Lieliem dzinējiem forsēšanas pakāpe, t.i. turbīnas pūtes spiediens un apgriezieni darba režīmā, parasti ir mazāki. Tas nozīmē, ka pie vienādiem pārējiem rādītājiem slodze uz mehānismu ir mazāka (skat. iespraudumu).

Ekspluatācijas nianses Jo augstāka ir mazas turbīnas atdeve, jo mazākām jābūt tās izgatavošanas pielaidēm. Savukārt jo precīzāks ir mehānisms,, jo lielāka iespēja tam sabojāties. Tieši tādēļ mazlitrāžas dzinēju turbīnām ļoti būtisks rādītājs ir

Noderīga informācija eļļas kvalitāte. Citiem vārdiem sakot, ar mazlitrāžas dzinēju nobraukt 2-3 tūkst. km vairāk nekā paredzēts atbilstoši eļļas nomaiņas intervālam ir daudz kritiskāk nekā ar liela tilpuma dzinēju. Šis apgalvojums ne vienmēr ir patiess, taču bieži vien ir. To apliecina arī fakts, ka mūsdienās atsevišķi ražotāji mārketinga kampaņu ietvaros bieži vien norāda garākus eļļas nomaiņas intervālus. Tas nozīmē, ka turbīna jau tāpat darbojas faktiski līdz maksimāli pieļaujamajai robežai. Vēl viena nianse — pastāv uzskats, ka aktīva braukšana samazina turbīnas kalpošanas resursu. Kāda braukšana tādā gadījumā ir uzskatāma par aktīvu braukšanu? Ja dzinējam trūkst jaudas (bet mazlitrāžas dzinēja gadījumā šādas situācijas ir bieži), tad to nākas darbināt ar lielākiem apgriezieniem, ne tikai braucot aktīvi — arī, lai iekļautos satiksmes plūsmā, jo īpaši tad, ja mašīnā ir krava. Tas nozīmē, ka turbīna pastāvīgi darbojas ar pārāk lieliem apgriezieniem. Ja runa ir par dīzeļdzinējiem, pastāv vēl viens nepatīkams fakts. Turbīnas resursu samazina ne vien pārlieku aktīva braukšana, bet arī pārāk neaktīva braukšana. Kāpēc? Tas saistīts ar dīzeļdegvielas cieto daļiņu filtru, konkrētāk — tas ar laiku aizsērē. Saprotams, ja ar automašīnu galvenokārt brauc pilsētā un gandrīz nebrauc pa šoseju, tad filtrs var aizsērēt jau pēc 40-50 tūkst. km. Jo vairāk ir aizsērējis filtrs, jo vairāk izplūdes gāzu nonāk atpakaļ turbīnā. Rezultāts — ar laiku parādās rotora gareniskā brīvgaita. Citiem vārdiem sakot, jebkurā gadījumā dīzeļdzinēja turbīna ir pakļauta nelabvēlīgiem faktoriem.

Turbīna no izjaukta dzinēja Šis ir diezgan aktuāls jautājums, ņemot vērā jaunas turbīnas cenu. Saprotams, ka remonta izmaksas ir mazākas, taču jāņem vērā, ka kvalitatīva remonta cena arī nav maza. Jo īpaši, ņemot vērā apstākli, ka bieži vien vairs nav atlicis, ko remontēt. Mazai turbīnai ar lieliem darba apgriezieniem, ja tā ir sākusi nolietoties, tās detaļas tiek sasistas līdz tādam līmenim, ka no tās remontam var atstāt tikai korpusu. Varbūt vienkāršāk ir paņemt turbīnu no izjaukta motora? Reizēm jā, bet

FORSĒŠANAS PAKĀPE

Ražošanas pašizmaksu samazināšanas nolūkos daudzi ražotāji mūsdienās maksimāli unificē mehānismus un agregātus dažādiem modeļiem. Premium klases automašīnas nav izņēmums. Reāls piemērs ir modelis Mercedes AMG GT, kurš tika prezentēts 2014. gada beigās. Automašīnas dzinējs — tips V8, 4,0 litri. Tā jauda atkarībā no versijas ir no 462 līdz 510 ZS. Vai nav iespaidīgi? Bez šaubām — ir. Taču šī vēl nekādā ziņā nav augstākā forsēšanas pakāpe. Minētais 4,0 litru V8 tipa dzinējs faktiski ir izstrādāts uz divu 4 cilindru 2,0 l dzinēju bāzes. Attiecīgi arī turbīnas ir divas. No 2,0 l dzinēja Mercedes inženieri var panākt no katra pat līdz 360 ZS jaudu — līdzīgi dzinēji tiek uzstādīti, piemēram, hečbekam A 45 AMG un citiem „uzlādētiem” kompaktajiem modeļiem. 4,0 litru V8 turbīnām pūtes spiediens ir 0,8-1,0 bāri, bet 360 ZS 2,0 l dzinēja modifikācijai — 1,8 bāri. Citiem vārdiem sakot, šajā gadījumā pie līdzvērtīgiem citiem rādītājiem mazāka tilpuma dzinēja turbīna darbojas daudz skarbākos apstākļos, un attiecīgi tās kalpošanas resurss nekādi nevar būt lielāks. Lai gan šādām automašīnām kalpošanas resurss laikam nepavisam nav galvenais rādītājs. reizēm arī nē. Ir zināmi gadījumi, kad īpašniekam ir apgalvots, ka turbīna ir noņemta no bojātas automašīnas ar nelielu nobraukumu. Vai tā ir taisnība, atliek vienīgi minēt. Jo īpaši, ņemot vērā faktu, ka lietotu automašīnu ar nelielu nobraukumu uz mūsu ceļiem nav pārāk daudz. Vienkārši šis nobraukuma rādītājs tiek atgriezts atpakaļ. Turklāt nav arī zināms, cik atbildīgi automašīnas īpašnieks ir sekojis eļļas kvalitātei un citām lietām. Zināmi daudzi gadījumi, kad nepareizas ekspluatācijas rezultātā jau pēc 50-100 tūkst. nobrauktiem kilometriem automašīnai ir radušās problēmas ar turbīnu. Citiem vārdiem sakot, no izjaukta dzinēja pastāv iespēja paņemt turbīnu, kuras stāvoklis nav daudz labāks. Tas nozīmē, ka nepieciešams vismaz veikt turbīnas pārbaudi uz stenda. Ņemot vērā visus iepriekš minētos faktus,

iegādājoties lietotu spēkratu ir jāpadomā par turbīnas stāvokli. Kādi ir secinājumi? Tie ir likumsakarīgi — līdz ar nepārtrauktu automašīnu konstrukcijas sarežģītības pieaugumu problēmu to īpašniekiem kļūst arvien vairāk. Nepastāv arī nekādas alternatīvas, jo ekoloģijas normu spiediena ietekmē ar turbīnu aprīkotie mazlitrāžas dzinēji pamazām izkonkurē pārējos. Kā rīkoties šādā situācijā? Jācenšas panākt ilgāku turbīnas ekspluatācijas laiku, ievērojot vienkāršus un labi zināmus ieteikumus — savlaicīgi nomainīt eļļu un gaisa filtru, neaizmirst atdzesēt turbīnu, ļaujot pēc brauciena dzinējam nedaudz darboties tukšgaitā. Tad arī pastāv iespēja, ka turbīnas kalpošanas resurss atbildīs dzinēja resursam. Lai gan dažiem mūsdienu dzinējiem šis resurss arī ir tikai 150-250 tūkst. km, taču tas jau ir temats citai sarunai.

Noderīga informācija

VAIRS JAU NE RINDVEIDA DZINĒJI, BET ARĪ VĒL NE V VEIDA DZINĒJI KUR SLĒPJAS RINDVEIDA SADALĪTO DZINĒJU PRIEKŠROCĪBAS

Rindveida sadalīto dzinēju izmantošana masveidā sākās ar Volkswagen VR6 — šī dzinēja pirmās versijas tilpums bija 2,8 l ar 12 vārstiem un atdevi 174 ZS. Ar tādiem dzinējiem tika komplektēts, piemēram, VW Corrado VR6 (1991) un VW Golf III VR6. 1999. gadā parādījās šā dzinēja 24 vārstu variants, bet 2001. gadā — uz VR6 bāzes tika konstruēts pieccilindru un 20 vārstu VR5 dzinējs. Principā praktiski jebkuru automobili var aprīkot ar jebkādas jaudas un lieluma dzinēju — kā piemēru var minēt sacīkšu automobiļus. Runājot par sērijveida ražošanu, vispirms tiek apsvērta lietderība, kā arī «cenas un efektivitātes» attiecība. Jebkura dzinēja darba tilpums un jauda galvenokārt tiek ierobežota komponējuma dēļ. Nedrīkst pārlieku palielināt virzuļa gājienu: tādā gadījumā palielināsies tā vidējais ātrums, un nāksies samazināt apgriezienu skaitu. Nedrīkst pārlieku palielināt cilindru diametru:

1991. gadā koncerns VW izlaida modeļus Corrado VR6 un Passat VR6, bet 1992. gadā VW Golf III VR6 kļuva par pirmo savā klasē patiesi masveidā ražoto kompakto hečbeku ar sešcilindru dzinēju. Kāpēc tieši VW, un kas citiem ražotājiem traucēja aprīkot kompaktos automobiļus ar lieliem dzinējiem? tādā gadījumā nāksies samierināties ar nevienmērīgu piepildījumu, detonāciju, kā arī ar apgriezienu skaita samazināšanu. Kā vēl palielināt atdevi? Varētu likties — tas ir elementāri: jāpalielina cilindru skaits, taču tas veicinās dzinēja gabarītu un masas palielinājumu. Turklāt — jo garāks cilindru bloks un kloķvārpsta, jo sarežģītāk nodrošināt konstrukcijas stingrumu, īpaši, dzinējam darbojoties ar lieliem apgriezieniem. Un sarežģītāka kļūst arī cīņa ar vērpes svārstībām. Var pāriet uz cilindru izkārtojumu V veidā, bet tādā gadījumā konstruktīvi sarežģītāks kļūs gāzu sadales mehānisms. Dubultojas cilindra galvu un sadales vārpstu skaits, sarežģītāki kļūs ieplūdes un izplūdes kolektori utt. Kā teic kāda paruna: «Tās nav problēmas, tie ir izdevumi». Taču masveida ražošanā izdevumi ir pati nozīmīgākā problēma. Vai ir kāds risinājums, kas ļautu vien-

laikus palielināt dzinēja atdevi, bet ne pārāk sarežģīt tā konstrukciju? Ir. Tie ir rindveida sadalītie dzinēji.

Konstrukcija Rindveida sadalītais dzinējs būtībā ir tas pats V veida dzinējs ar nelielu, 10– 15 grādu sāngāzuma leņķi. Pateicoties

Lancia Lambda (1922–1925) — pirmais sērijautomobilis ar rindveida sadalīto dzinēju. Dzinējs izrādījās progresīvs, taču pārāk dārgs masveida ražošanā.

Noderīga informācija

Ar dzinēju VR6 tika aprīkoti Audi TT, Audi Q7, Porsche Cayenne, kā arī daudzi citi modeļi. Ņemot vērā, ka Bugatti pieder VW, nav pārsteidzoši, ka pat šīs markas modeļi tiek komplektēti ar rindveida sadalītajiem dzinējiem. Turklāt dzinējs W16 modelim Chiron principā ir veidots no diviem VR8 — rindveida sadalītajiem astoņcilindru dzinējiem. tam, visi cilindri izvietojas vienā blokā. Cilindra galva arī ir viena. Tā, protams, ir divrindu. Taču var aprobežoties tikai ar vienu sadales vārpstu.

ražotu sērijveidā. Pagājušā gadsimta septiņdesmitajos gados Lancia vēlreiz mēģināja komplektēt savus modeļus ar rindveida sadalītajiem dzinējiem, bet īpašus panākumus tirgū tie neguva.

Tāda konstrukcija ārēji atgādina ļoti biezu rindu motoru. Tam ir mazāks Atdzimšana starpcilindru attālums un tikai viens Atgriešanās pie idejas par rindveida saieplūdes un izplūdes kolektors. Tā dalītajiem dzinējiem notika 1990. gadu rezultātā zūd nepieciešamība stipri sasākumā, kad izteikti sāka dominēt mazināt spraugu starp cilindru čaulām priekšpiedziņa. Automobiļiem bija dzinēja garuma saīsināšanai — cilindri nepieciešami aizvien jaudīgāki dzinēji. ir izvietoti šahveidā. Var arī saīsināt Mašīnu svars drošības apsvērumu dēļ dzesēšanas kanālus vai izmantot pasāka palielināties pastiprināto virsbūves lielināto bloka biezumu sarežģītākas dzesēšanas šķidruma cirkulācijas shēmas izveidei. Citiem vārdiem runājot, viss izdodas kompakti Vēl viens Lancia mēun diezgan tehnoloģiski. ģinājums — modelis Fulvia (1970-1973). VW nebija pirmais, kas tāda Fotogrāfijā redzatipa konstrukciju lietoja sērima Fulvia Coupe. jautomobiļos — jau XX gadTehniskajā aprakstā simta sākumā to paveica norādīts, ka modelis Lancia inženieri. Pirmais komplektēts ar dzitāda veida dzinējs parādījās nēju V4, taču patiesī1922. gadā, un tā rezultātā bā tas bija rindveida itāliešu ražotājs izmēģināja sadalītais dzinējs. vairāk nekā desmit komponējuma variantus ar 10–23 grādu sāngāzuma leņķi. Tie bija dzinēji ar stingruma prasību rezultātā, turklāt darba tilpumu no 0,9 līdz 2,6 l. sāka pieaugt patērētāju prasības automobiļu dinamikas jomā. Turbīnas tajā Čuguns rindveida sadalītajiem dzilaikā vēl nebija masveidā tik izplatītas, nējiem izrādījās ne pārāk pateicīgs bet četrcilindru atmosfērisko dzinēju materiāls, tāpēc blokus izgatavoja no atdeve bija nepietiekama. Turklāt, kā alumīnija. Aizdedzes sistēma prasīja zināms, priekšpiedziņas komponējuma ļoti precīzu fāžu iestatījumu un izcēlās gadījumā labāks ir dzinēja novietojums ar ne pārāk uzticamu sadalītāju. Dažas šķērsām. Garo rindveida sešcilindru problēmas tika atrisinātas, turpmāk dzinēju bija grūti izvietot zem kompakpadarot konstrukciju sarežģītāku, bet tā automobiļa pārsega šķērsām, un tajā citas nemaz nemēģināja risināt, atsabrīdī ražotāji atcerējās par rindveida koties no tāda veida dzinējiem. Kāpēc? sadalītā dzinēja shēmu. Dzinēji izrādījās pārlieku dārgi, lai tos

Kāpēc VW izrādījās pirmais? Tā vienkārši notika. Vācu koncerns īstenoja agresīvu tirgus iekarošanas politiku, pārpirka citas prečzīmes un nebaidījās izmēģināt ko jaunu. Runa nav tikai par drosmi: jaunā apguve — tie ir izdevumi. Bet, kamēr pārējie nogaidīja, VW riskēja, un lēmums izrādījās sekmīgs. Rindveida sadalīto dzinēju shēma bija noderīga ne tikai kompaktajiem automobiļiem. Nelielais, bet jaudīgais dzinējs izrādījās tieši laikā lieljaudas automašīnām vai vienkārši Premium klases modeļiem. Runa ir par to, ka, pieaugot jaudai, aizvien svarīgāki kļūst dzinēja termiskie rādītāji. Jo jaudīgāks dzinējs, jo vairāk uzmanības jāpievērš dzesēšanas sistēmai — tieši tās iespējas bieži ierobežo maksimālo dzinēja jaudu. Nav problēmu izveidot lielāku dzesēšanas sistēmu. Problēma ir tās izvietošana dzinēja nodalījumā. Rindveida sadalītie dzinēji ir kompaktāki, un tieši tāpēc zem pārsega atliek vairāk

vietas radiatoriem, uzlabojas dzesēšanas šķidruma cirkulācija sistēmā utt.

Šodien un rīt Kādas ir perspektīvas? Rodas iespaids, ka mūsdienās rindveida sadalītie dzinēji atkal kļūst mazāk pieprasīti. 1990. gadu sākumā, kad lielākā daļa automobiļu bija aprīkoti ar atmosfēriskajiem dzinējiem, rindveida sadalītais dzinējs bija risinājums, kas nodrošināja lielu jaudu kompaktu gabarītu automobiļiem. Mūsdienās, kad no viena litra darba tilpuma ar divu vai trīs turbīnu palīdzību var iegūt 150–200 ZS, un kad pat tādiem automobiļiem kā BMW 7 Series vai Volvo XC90 pietiek ar parastu četrcilindru dzinēju, kura darba tilpums nepārsniedz 2,0 l, konstruktīvi daudz sarežģītākie rindveida sadalītie dzinēji ekonomiski izrādās vairs ne tik izdevīgi. Lai gan, kas to lai zina — varbūt šī shēma kādreiz vēl noderēs.

Noderīga informācija

VAI AUTOMOBIĻI VAINOJAMI GLOBĀLAJĀ SASILŠANĀ? Mūsdienās notiek aktīva cīņa par ekoloģiju. Automobiļu konstrukcija kļūst arvien sarežģītāka, lai varētu vēl vairāk samazināt kaitīgo izmešu apjomu. Tehniskajā apskatē vispirms pārbauda CO un CH saturu izplūdes gāzēs. Tiek uzskatīts, ka izmešos esošā ogļskābā gāze rada siltumnīcas efektu: tā iedarbības rezultāti – dabas katastrofas, bet sekas – nenovēršamas. Bet kāds tad ir patiesais stāvoklis?

Gāzturbīnas dzinēju izmantošana izrādījies neperspektīvs virziens? Elektromobiļi – neapgūta un dārga tehnoloģija? Ja naftas tirdzniecība nebūtu tik izdevīgs bizness, mēs jau sen lietotu gan vienu, gan otru. Varbūt pārspīlētās rūpes par ekoloģiju arī nav nemaz tik nevainīgas, kā šķiet?

Jautājuma būtība Eksistē savdabīgs zinātnes novirziens – paleoklimatoloģija. Šī zinātne dod iespēju samērā precīzi noteikt, kad un kāds klimats ir bijis uz mūsu planētas, kā arī prognozēt noteiktu notikumu attīstību. Tā nav teorija: šādi pētījumi tika uzsākti jau pirms daudziem gadiem. Tie pierādīja, ka šādi globālās sasilšanas periodi uz mūsu planētas jau ir bijuši, un ne vienu reizi vien. Pareizāk sakot, regulāri samērā garus – apmēram 80 000 gadu – ledus laikmetus nomaina relatīvi īslaicīgi sasilšanas periodi.

Zemes ass (1) precesijas periods − aptuveni 26 000 gadi, ass slīpuma leņķa (2) svārstību periods − 41 000 gadi, orbītas ekscentritātes svārstību (3) periods – 93 000 gadi. Serbu zinātnieks Milutins Milankovičs pirmais pamanīja šo periodisko izmaiņu saistību ar izmaiņām Zemes klimatā. Šo svārstību savstarpējās mijiedarbības rezultātā mainās siltuma apjoms, ko Zeme saņem no Saules.

Šobrīd mēs esam pārliecināti, ka globālās sasilšanas izraisītāji esam mēs paši – ar saviem automobiļiem, rūpniecību utt. Labi, bet kurš tādā gadījumā izraisīja iepriekšējās sasilšanas reizes? Dinozauriem un pitekantropiem nebija nedz automobiļu, nedz rūpnīcu.

vičs (1879 – 1958) XX gadsimta pirmajā pusē. Iedziļinoties paleoklimatoloģijā, viņš nonāca pie secinājuma, ka ikgadējās temperatūras un Pasaules okeāna līmeņa svārstības, kā arī citus faktorus nosaka Zemes atrašanās vieta attiecībā pret Sauli. Banāli? Ne gluži. Zemes ass nav nekustīga un planētas orbīta nav pastāvīga.

Kā pirmais šiem jautājumiem pievērsās serbu zinātnieks Milutins Milanko-

Lai izprastu, kas ir precesija, jāiegriež “vilciņš” un jānogaida, līdz tā grieša-

Skaitļi un fakti

Noderīga informācija

CO2 koncentrācijas atmosfērā svārstību grafiks vairāku tūkstošu gadu ilgā laika periodā. Ja to savieto ar temperatūras un okeāna ūdens līmeņa svārstību grafikiem, tie daudz neatšķirsies, taču kļūs redzams, ka vispirms sāka paaugstināties temperatūra, un tikai pēc tam − CO2 koncentrācija. Tātad ogļskābās gāzes koncentrācijas paaugstināšanās atmosfērā ir nevis globālās sasilšanas cēlonis, bet gan sekas. Tagad Zeme tuvojas temperatūras un arī CO2 koncentrācijas maksimumam, pēc kura sekos kārtējais temperatūras kritums. Varam droši apgalvot, ka globālā sasilšana un ogļskābās gāzes koncentrācijas pieaugums sācies jau sen pirms automobiļu un citu izmešu avotu parādīšanās. temperatūrai uz planētas, atmosfēras sastāvā pieauga metāna koncentrācija, kam sekoja – aptuveni pēc 1500 gadiem – arī CO2 koncentrācijas pieaugums. Tas liecina, ka CO2 koncentrācijas palielināšanās nebija planētas sasilšanas iemesls. Tās bija sasilšanas sekas. Vēl līdz šim brīdim nav sakarīgu un neapgāžamu pierādījumu tam, ka CO2 koncentrācijas atmosfērā izraisa globālu sasilšanu – eksistē tikai dažādas hipotēzes un “fakti”, kuri izklausās samērā loģiski, ja tos rūpīgāk neanalizē.

nās ātrums sāks samazināties. Sākumā “vilciņa” rotācijas ass ir vertikāla, bet, samazinoties rotācijas ātrumam, tā novirzās no vertikāles un sāk veidot telpā konusu. Vienkārši sakot – ass zaudē stabilitāti. Tā arī ir precesija. Iepriekš minēto faktoru iedarbības rezultātā Saule apspīd zemi ar mainīgu intensitāti, tādēļ arī notiek periodiskas klimata izmaiņas. Pēdējais ledus laikmets sākās aptuveni pirms 110 000 gadiem un beidzās apmēram pirms 10 000 gadiem ar strauju temperatūras paaugstināšanos, kura vicināja mūsu civilizācijas attīstību.

Cēlonis un sekas Nopietnas klimatopaleontoloģisko paraugu un Milankēviča ciklu izpētes rezultātā tika atklāta vēl kāda interesanta parādība. Paaugstinoties

Ogļskābe – inde, bet siltumnīcas efekts – kaut kas baiss? Ne gluži. Tieši siltumnīcas efekts nodrošina eksistenci dzīvības formām, kuru pamatā ir olbaltumvielas. Patlaban CO2 koncentrācija atmosfērā sastāda 400 ppm. Tiek uzskatīts, ka tas ir daudz. Bet tieši tāda pati koncentrācija bija

novērojama arī citos periodos starp diviem ledus laikmetiem.

Secinājumi Protams, izplūdes gāzes satur sodrējus, slāpekļa oksīdus un daudz citu cilvēka veselībai kaitīgu vielu un jo tās tīrākas, jo labāk. Iespējams, ka ogļskābās gāzes jautājumam tiek veltīts pārāk daudz vairāk uzmanības. Ja tā ir, tad kam vajadzīgas CO2 izmešu kvotas un tamlīdzīgas lietas? To var uztvert kā joku: ja gadījusies iespēja labi nopelnīt ar to, kas pilnīgi bez maksas pieejams apkārtējā atmosfērā, kādēļ gan to neizmantot? No iepriekš minētajiem faktiem izriet, ka mēs patlaban nevirzāmies pretī globālajai sasilšanai, bet gluži otrādi – globālai atdzišanai jeb jaunam ledus laikmetam. Par laimi, ir cerības, ka tas nesāksies tuvākajā nākotnē.

Noderīga informācija

TĒRAUDA IZTURĪBA Vēl 1970. gados lielākā automobiļu virsbūvju daļa tika izgatavota galvenokārt no lēta tērauda ar nelielu oglekļa piedevu. Pēc tam visai neilgā laika posmā augstas izturības tērauda izmantošana automobiļu virsbūvju izgatavošanā sāka vērsties plašumā. Kāds tam bija iemesls?

Parametri un to vērtības

Autobūvē izmantoto tērauda marku izturību parasti raksturo plūstamības robeža. Šis parametrs raksturo spiedienu, pie kura deformāciju apjoms turpina pieaugt bez slodzes palielināšanas. 1950. un 1960. gados automobiļu virsbūves gatavoja no tērauda, kurš mūsu dienās uzskatāms par visai mīkstu – tā plūstamības robeža ir tikai 140 MPa. Tēraudam ar nelielu oglekļa piejaukumu plūstamības robeža ir 160 – 200 MPa. Augstas izturības tēraudam šis parametrs ir robežās no 180 līdz 550 MPa un tiek izmantotas vairākas šāda tērauda markas. Sevišķi augstas izturības daudzfāzu tēraudam plūstamības robežvērtība var sasniegt 600 MPa un vairāk, bet ar karstās presēšanas metodi izgatavotām detaļām – vairāk par 1000 MPa.

Pirms 30 – 40 gadiem automobiļu virsbūvēs izmantoja apmēram 5% palielinātas izturības tērauda. Turklāt pēc mūsdienu kritērijiem šo materiālu izturība nebija visai augsta. Šodien aina ir gandrīz diametrāli pretēja. Piemēram, mūsdienu 7. sērijas BMW virsbūvē relatīvi nelielas izturības tērauds ir tikai apmēram 15%: šādu materiālu izmanto programmētās deformācijas zonu izveidē. Augstas izturības tērauda īpatsvars sasniedz 50% un vairāk, bet sevišķi augstas izturības – 15 – 20%. No visizturīgākajiem materiāliem tiek izgatavots salona nesošais karkass. Kādi materiāli vēl tiek izmantoti? Galvenokārt alumīnijs, no kura izgatavots jumts, motora pārsegs, durvis un vairākas citas detaļas.

Noderīga informācija

Tā kā automobiļa virsbūves izgatavošanā pielietots vairāku marku tērauds, ieviests parametrs “vidējā plūstamības robeža”. Šis parametrs lieliski demonstrē to, kā virsbūves kļūst izturīgākas. Piemēram, 7. sērijas BMW E38 (1994. gads) vidējā plūstamības robeža ir apmēram 160 MPa, bet 7. sērijas F01 (2008) – vairāk nekā divreiz augstāka: apmēram 370 MPa. Galvenie iemesli bija divi. Pirmais – 1970. gadu degvielas krīze ASV, bet Amerika – tas ir milzīgs noieta tirgus. Gandrīz tajā pašā laikā sāka paaugstināties prasības attiecībā uz drošību. Citiem vārdiem sakot – automobiļu virsbūvēm bija jākļūst vieglākām, lai braukšana kļūtu ekonomiskāka, un izturīgākām. Tolaik augstas izturības tērauds tika izmantots visai nedaudz, tas bija dārgs, un autobūvētāji apsvēra citu līdzvērtīgu materiālu izmantošanu. Audi un Porsche sāka izstrādāt projektus, kuros tika izmantots alumīnijs. Citi ražotāji izvēlējās atšķirīgu pieeju. Piemēram, Eiropas un ASV tirgū parādījās Renault Espace un vairāki citi modeļi ar plastikāta virsbūvi. Tajā brīdī bažas sāka mākt metālapstrādes un tēraudkausēšanas uzņēmumus, jo autobūvētāju pāreja uz plastikāta virsbūvēm viņiem nozīmētu milzīga tirgus segmenta zaudēšanu. 1990. gadu sākumā vairāk nekā trīsdesmit metālapstrādes un tēraudkausēšanas uzņēmumu pārstāvji nodibināja konsorciju ar nolūku izstādāt materiālu, ko varētu piedāvāt autoražotājiem. Vēl vairāk – konsorcijs nolēma no jaunā materiāla nekavējoties izgatavot automobiļa virsbūves paraugu, tādēļ projektā piedalīties uzaicināja kompāniju Porsche Engineering. Par atskaites punktu izvēlējās jau esošo sērijas modeļu virsbūves, kuras tobrīd skaitījās vismodernākās, tostarp – 5. sērijas BMW,

E klases Mercedes–Benz, Lexus LS un Honda Accord. Rezultātā īsā laikā tapa virsbūves izmēģinājumu paraugs, kuram bija divreiz lielāka vērpes pretestība un kurš vienlaikus bija par 50 – 100 kg vieglāks nekā iepriekš minēto modeļu virsbūves.

Bažas sāka mākt metālapstrādes un tēraudkausēšanas uzņēmumus, jo autobūvētāju pāreja uz plastikāta virsbūvēm viņiem nozīmētu milzīga tirgus segmenta zaudēšanu. Porsche Engineering aprēķināja arī, ka šādu virsbūvju ražošana masveidā neizmaksās dārgāk par citām tobrīd ražotajām virsbūvēm. Tā visa rezultātā tehnoloģija tika ieviesta arvien plašāk un augstas izturības tērauda īpatsvars automo-

biļu virsbūvju ražošanā sāka pieaugt. 2000. gadu sākumā sākās īpaši augstas izturības tērauda izmantošana. No tiem, galvenokārt, izgatavo salona karkasu, pielietojot detaļu karstās presēšanas metodi. Šādā veidā izgatavotu detaļu īpatsvars mūsdienu automobiļos var sasniegt 25 – 30%. Šeit ir vietā norādīt uz kādu niansi: šādas detaļas ir grūti apstrādāt. Autorūpnīcās tiek izmantotas lielākas jaudas preses un metināšanas roboti, bet šādu detaļu griešana, taisnošana un metināšana virsbūves remonta laikā ir visai sarežģīts process. Šī iemesla dēļ Rietumos automobiļus, kuru bojājumu pakāpe pārsniedz noteiktu robežu, apdrošināšanas kompānijas noraksta ar apzīmējumu Total Loss, jo to atjaunošanas izmaksas ir pārāk augstas. Kas mūs sagaida nākotnē? Dažādu tērauda šķirņu izturība turpina pieaugt. Piemēram, jaunākās paaudzes sevišķi izturīgais tērauds – ar mangāna piemaisījumiem līdz 20% − uzrāda lieliskus plastiskuma rādītājus pie plūstamības robežas, kas pārsniedz 1300 MPa. Starp citu, tērauda izturības palielināšana nav tikai drošības jautājums – jo stingrāka virsbūve, jo vieglāk vadāms automobilis. Kādas ir pilnveidojumu robežas? Atbilde nav vienkārša, bet viens ir skaidrs — pēc divdesmit vai trīsdesmit gadiem automobiļu virsbūves būs ievērojami cietākas nekā šodien.

Noderīga informācija

PASTĀVĪGĀ PILNPIEDZIŅA DIFERENCIĀLIS VAI SAJŪGS? Pilnpiedziņas automobiļu kļūst arvien vairāk. Un vienlaicīgi neatvairāmi samazinās mašīnu ar “īsto” pilno piedziņu daudzums. Šeit jāmin ne tikai klasiskie bezceļa auto, kas pārvēršas par krosoveriem. Pastāvīgā pilnpiedziņa vieglajiem automobiļiem arī pamazām iziet no modes. Pat tie ražotāji, kuri līdz šim atbalstīja ideju par pastāvīgu pilnpiedziņu, piemēram, Audi, šodien pāriet uz otra velkošā tilta pieslēgšanu ar sajūgu. Kāds tam iemesls?

Ir gadījies dzirdēt viedokli, ka pastāvīgā pilnpiedziņa – tas ir labi, bet pieslēdzamā pēc vajadzības – ne visai. Iespējams, ka šādu risinājumu izvēlas ekonomisku apsvērumu rezultātā. Tas izklausās dīvaini, ja ņem vērā to, ka ar pieslēdzamo pilnpiedziņu aprīkoti tādi auto kā BMW X5 / X6, Porsche Cayenne, Panamera un citi šīs klases spēkrati. Nez vai te būtu vērts spriest par ekonomiju, turklāt ieekonomēt uz starpasu diferenciāļa rēķina neko daudz vis nevar. Ja diferenciālis ir tik dārgs mezgls, tad kādēļ ar to aprīkots ikviena automobiļa, pat lēta mazbudžeta varianta, velkošais tilts? Patiesībā diferenciālis izmaksā lētāk nekā pieslēdzamā tilta sajūgs, un atteikšanos no tā nosaka nevis cena, bet pavisam citi apsvērumi.

Diferenciālis Pastāvīgās pilnpiedziņas ar starpasu diferenciāli konstrukcija ir vienkārša, tā ir

Eiropā pirmais vieglais pilnpiedziņas automobiļu modelis, kurā starpasu diferenciālis tika aizstāts ar sajūgu, bija Volkswagen Golf II Syncro, kurš tirgū parādījās 1985. gadā. relatīvi droša un izturīga. Tās priekšrocība – griezes momenta pārvade visiem riteņiem. Tas labi noder ne tikai bezceļa auto, bet arī mašīnām, kuras brauc pa gludu segumu. Ne velti savulaik parādījās Audi Quattro, Lancia Delta Integrale un līdzīgi modeļi, kas sporta sacensībās spēja sasniegt labus rezultātus. Šosejas automobilim griezes momenta sadale uz visiem riteņiem palīdz palielināt slodzes sānvirziena komponenti, tātad – ātrāk izbraukt pagriezienus.

Sistēmai ir arī savi mīnusi: jebkuras vilkmes izmaiņas izraisa pārmaiņas masas sadalījumā uz asīm, un pēc tam tiek mainīts arī griezes momenta sadalījums. Tas atkarīgs no vairākiem faktoriem: katra riteņa saķeres, slodzes vektora, berzes izraisītiem zudumiem mezglos utt. Tā rezultātā automobiļa uzvedība kļūst grūti prognozējama – tas demonstrē īpašības, kas raksturīgas gan priekšpiedziņas, gan aizmugures piedziņas auto, un tikai pieredzējis

Viens no mūsu dienās vispazīstamākajiem sajūgu modeļiem varētu būt Haldex, kas tiek izmantots daudzu marku automašīnās. Pirmā šādu sajūgu paaudze parādījās 1998. gadā. Sajūga konstrukciju izstrādāja zviedru rallija braucējs un inženieris Sigvards Johansons. 1988. gadā viņš patentēja konstrukciju, bet 1992. gadā pārdeva patentu zviedru kompānijai Haldex. Pirmā šāda tipa sajūga konstrukcijas pamatā ir mehānisms, kurš noteica kardānu, kuri piedzen priekšējo un aizmugurējo tiltu, rotācijas ātruma starpību. Ja šis ātrums atšķiras, tas nozīmē, ka viena no asīm izslīd un sajūgs ieslēdzas. Šobrīd tiek izmantoti jau piektās paaudzes Haldex sajūgi (skat. fotogrāfiju). Moduli vada elektronika, kura saņem informāciju no dažādām automobiļa daļām, un sajūga saslēgšanās vairs nav atkarīga tikai no asu griešanās ātrumu starpības. vadītājs spēj paredzēt tālāko situācijas attīstību un pareizi noreaģēt. Autosportā nav šādu problēmu, jo sacīkšu braucēji ir pieredzējuši profesionāļi, taču sportistu panākumu rezultātā pastāvīgā pilnpiedziņa sāka gūt popularitāti arī parasto vadītāju vidē, kur šāda nenoteiktība nebūt nav apsveicama. Eksistē vairāki paņēmieni, kuri dod iespēju padarīt pastāvīgās pilnpiedziņas automobiļa uzvedību vairāk paredzamu. Viens no šādiem paņēmieniem – palielināt inerces momentu ap automobiļa vertikālo asi, sadalot slodzi tā, lai tā uz vienu no mašīnas asīm vienmēr pārsniegtu slodzi uz otras ass. Šādas sadales piemērs − automobilis Audi. Lielu inerces momentu ap vertikālo asi rada virs vai pirms tilta izvietots dzinējs, kas arī vairāk noslogo priekšējo asi.

Frāze “pastāvīgā pilnpiedziņa” daudziem cilvēkiem asociējas ar Audi Quattro: ar to veco – vēl no 1980. gadiem. Jā, tas ir viens no vispazīstamākajiem modeļiem, lai gan tas nav pats pirmais. Viens no pirmajiem pasaulē pastāvīgās pilnpiedziņas automobiļiem ar starpasu diferenciāli bija Spyker 4WD (1902–1907). XX gadsimta sākumā, kad lielākajai daļai automobiļu ar bremzēm bija aprīkoti tikai aizmugurējie riteņi, 60 ZS pilnpiedziņas Spyker bija gandrīz vai pati pilnība. Subaru izmanto līdzīgu izvietojumu, bet pilnpiedziņas Porsche, kam motors novietots aizmugurē, šī shēma pagriezta par 180 grādiem. Palīdzēt var arī nesimetrisks diferenciālis, kurš pastāvīgi pievada lielāku griezes momentu vienai no asīm. Šie risinājumi palielina paredzamību, bet nespēj pilnībā atrisināt šo problēmu. Vēl vairāk – noteiktā brīdī diferenciālis sāk apgrūtināt automobiļu konstruktoru dzīvi.

Sajūgs Prasības automobiļu vadības un drošības jomā nemitīgi paaugstinās, mašīnās parādās arvien vairāk elektronisku sistēmu, kuru uzdevums ir palīdzēt vadītājam. Arī šajā jomā veidojās problēma: noregulēt automobiļa elektroniku mašīnā ar pastāvīgu pilnpiedziņu ar diferenciāļa izmantošanu izrādījās visai sarežģīti. Ja velkošā ass, kā parasti, ir tikai viena, noregulēt ABS un ESP ir daudz vienkāršāk, un līdz ar to samazinās izdevumi katra modeļa sagatavošanai sērijveida ražošanai. Tādēļ optimāls risinājums ir uzstādīt sajūgu un pieslēgt otru asi tikai vajadzības gadījumā. Sajūga konstrukcija ir dārgāka un sarežģītāka par diferenciāli, tā nav arī tik droša, tomēr šodien tai ir kāda visai būtiska priekšrocība: tā vienkāršo konstrukciju un samazina automobiļa kopējo masu. Gadījumā ar priekšpiedziņas automobili un šķērsām novietotu motoru – tādu tagad ir lielais vairums – sajūgs dod iespēju smagas un sarežģītas sadales kārbas vietā izmantot leņķisko reduktoru. Svara ziņā ieguvums ir apmēram 50 kilogrami. Automobiļos ar gareniski novietotu motoru un aizmugurējo piedziņu sajūgs nodrošina mazāk priekšrocību, toties iespējams priekšējo asi pieslēgt tikai retos gadījumos. Vēl kāds būtisks

apstāklis: ja, kā tas ir pārsvarā gadījumu, vilcējspēku nodrošina tikai viena ass, degvielas patēriņš ir mazāks un līdz ar samazinās arī kaitīgo izmešu apjoms. Protams, sajūgiem ir arī savi trūkumi. Piemēram, pirmajā pārnesumā sajūgs var nepārvadīt visu griezes momentu, bet tikai tā daļu, vai arī pārvadīt visu, bet ierobežotu laika sprīdi. Sajūgs var nepieļaut darbību ar izslīdēšanu, bet pieslēgšanās ātrums var vispār nemainīties vai arī mainīties strauji un pārāk plašā diapazonā. Mezgls parasti nav paredzēts ilgstošai darbināšanai un zem slodzes bieži pārkarst. Papildus tam jāatceras, ka sajūgā ir dilstoši elementi: diski, hidropievada komponenti utt. Sajūgi pastāvīgi tiek pilnveidoti: ražotāji cenšas gan paildzināt to kalpošanas laiku, gan samazināt cenu. Piemēram, apskatot konstrukcijas ar priekšējo piedziņu, agrāk biežāk izmantoja viskosajūgus. Prakse pierādīja, ka tā nav labākā izvēle, un tos sāka aizstāt ar elektroniski vadāmām sistēmām.

Secinājumi Sajūgu pielietošana sadārdzina automobili kā galaproduktu, taču palētina projektēšanu un regulēšanu, kā arī dod iespēju vieglāk pakļauties mūsdienu prasībām. Tātad jāsecina, ka pastāvīgajai pilnpiedziņai nav nākotnes? Teiksim tā: lielākajai daļai šosejas automobiļu šī tehnoloģija uz pašreizējo brīdi tiek uzskatīta par novecojušu. Tas ir 1980. gadu risinājums, kad dzinēju jauda krietni pārsniedza riepu un elektronikas iespējas. Kas attiecas uz autoīpašnieku viedokli, tad pirmajā BMW X5 (E53) tika izmantota pastāvīga pilnpiedziņa, kura vēlāk aizstāta ar pieslēdzamu piedziņu. Un, kā rāda prakse, lielāko īpašnieku daļu tas ne tikai nesarūgtināja – viņi pat nepamanīja to.

Noderīga informācija

VAI JĀBAIDĀS NO LED? Modernās LED var kalpot des-

Šobrīd katrs piektais mitiem gadu, tās neietekmē temperatūras svārstības un jaunais automobilis, kas tiek ir daudz mazāk jutīgas pret vibrācijām. Gaismas atdeve − pārdots Eiropā, ir aprīkots ar LED apmēram 30 - 60 lm/W un salīdzinot ar halolukturiem. Šāda jauninājuma priekšrocības augstāka, gēnspuldžu 10 - 17 lm/W. ir acīmredzamas un neapstrīdamas, tomēr autoīpašnieki uztraucas par to, kā rīkoties, ja lukturi iziet no ierindas. Vai šīm bažām ir pamats? Kad parastajā lukturī pārdeg halogēnspuldzes kvēldiegs, tālākā rīcība ir vienkārša un saprotama. Spuldzītes var iegādāties autoveikalos un DUS, un nomainīt pārdegušo arī ir samērā vienkārši. LED spuldzes konstrukcija ir daudz sarežģītāka − tā var sastāvēt no vairākiem desmitiem moduļu. Viena šāda moduļa bojājums nozīmē, ka visa lampa jāaizstāj ar jaunu. Tomēr priekšrocība ir tā, ka LED kalpošanas laiks ir nesalīdzināmi ilgāks nekā halogēnspuldzēm. LED spēj gadiem ilgi nevainojami darboties. Šobrīd šī tehnoloģija strauji izplatās, un tas nozīmē, ka LED izstrādājumu cenas lēnām samazināsies, tostarp arī lietoto ierīču tirgū. Izdevumi par LED atmaksājas ne tikai to ilgstošās kalpošanas rezultātā, bet arī paaugstinoties drošībai un vadīšanas ērtībām. LED lukturi paver plašas iespējas ne tikai salīdzinājumā ar halogēnspuldzēm, bet arī salīdzinājumā ar ksenona lampām. Piemēram, modernās ksenona spuldzes spēj sekot riteņu pagriešanas leņķim, pilnīgāk izgaismojot ceļa pagriezienus. Tehnoloģija nav slikta, taču tā nav

jauna – lukturu pagriešanās vienlaikus ar riteņiem tika izmantota jau pirms 60 gadiem modelī Citroen DS, lai arī toreiz vēl nebija ksenona lampu. Ceļa pagriezienu izgaismošana ir tikai neliela daļa no tā, kas nepieciešams drošības paaugstināšanai. Daudzsegmentu LED lukturis paver daudz plašākas iespējas: tas ļauj aktīvi vadīt gaismas plūsmu. Pārvietojoties nelielā ātrumā, gaismas plūsma var būt maksimālajā platumā: tas ļauj vieglāk pamanīt gājējus. Pārvietojoties pa autostrādi lielā ātrumā, tiek veidots šaurāks, bet ievērojami garāks staru kūlis, kurš turklāt neapžilbina pretimbraucošo automobiļu vadītājus. Gaismas režīms var mainīties arī atkarībā no laika apstākļiem. Valeo piedāvā gatavus risinājumus: sākot ar gaismas elementiem, kuri papildina esošās halogēna vai ksenona spuldzes, līdz pilnam LED apgaismojumam un LED moduļiem ar paplašinātām vadāma gaismas kūļa iespējām. Autoražotāji piedāvā tās ar saviem nosaukumiem, piemēram, Dynamic Shadow (Ford), MultiBeam

(VW) vai MatrixBeam (Audi), taču to pamatā ir Valeo daudzos darbības gados uzkrātā pieredze. Tieši tāpat LED arvien vairāk tiek izmantotas dažādās vadītāja elektroniskajās palīgsistēmās. Piemēram, aklo zonu kontroles sistēma var brīdināt vadītāju par šķērsli ar mirgojošu LED, kas iestrādāta atpakaļskata spogulī. Starp citu, mūsu dienās luksusklases automobiļos tiek izmantota vēl kāda tehnoloģija: lāzera jeb, pareizāk sakot, lāzerluminiscentie lukturi. Varbūt tie kādreiz izspiedīs no tirgus LED, kā to LED savulaik izdarīja ar ksenona spuldzēm? Nez vai. Lāzera lukturi – tās ir tā saucamās supertālās gaismas, kuras spēj raidīt gaismas kūli līdz pat 600 metru attālumā, tomēr pārējos režīmos tās pagaidām nespēj pārspēt LED sniegtās iespējas. Turklāt lāzerlukturi izmaksā krietni dārgāk par LED. Tā ka nākotne pieder LED optikai: pēc ekspertu domām līdz 2030. gadam ar LED būs aprīkota apmēram puse no visiem automobiļiem, kas nobrauks no konveijera. Cik reāla ir šāda prognoze? Dzīvosim − redzēsim.

Noderīga informācija

KAS RAKSTURO AUTOMAŠĪNU UGUNSDZĒŠAMĀ APARĀTA SNIEGUMU? NEDAUDZ TEORIJAS UN PĀRBAUDE PRAKSĒ Automašīnas mēdz aizdegties reti, un tas ir labi. Slikti ir tas, ka šādās situācijās mēs apjūkam un nezinām, ko darīt. Autovadītāju selektīvā aptaujā diemžēl šis fakts tika apstiprināts. Ugunsgrēks ir neprognozējams, jo rodas negaidīti un bieži vien nepamanāmi. Iemesli var būt visdažādākie — elektrisko vadu īssavienojums, nokritusi cigaretes oglīte, nenostiprināts, ar virsbūves detaļām īssavienojumā saskāries akumulators, lai uzskaitītu visu, būs nepieciešams ilgs laiks. Saprotams, ka labāk ir nepieļaut ugunsgrēku, tomēr, ja spēkrats ir aizdedzies, ir jārīkojas ātri un precīViena daļa pieredzējušu īpašnieku veido savās automašīnās papildu aizsardzību — tā saucamo „masas slēdzi” jeb tumbleru elektriskās strāvas padeves atvienošanai, to uzstādot salonā. Tas ir saprotams. Kad motora nodalījums ir liesmu pārņemts, nav laika meklēt uzgriežņu atslēgu, lai atskrūvētu akumulatora spailes. Kad blakus plosās uguns, protams, ir arī karsti.

zi — svarīga ir katra sekunde. Liesmas automašīnu pilnībā var pārņemt no pusminūtes līdz trīs minūšu laikā, bet desmit minūtēs vai pat īsākā laika posmā, no auto pāri paliks vien gruzdošas ogles.

Kas deg? Faktiski deg it viss. Taču viena no ugunsnedrošākajām kategorijām pēc ekspertu viedokļa ir automašīnas, kas regulāri tiek novietotas ilgstošai stāvēšanai, piemēram, uz ziemas periodu. Ilgās stāvēšanas laikā, mašīna kļūst mitra, bojājas un sairst vadu izolācija un šādi var rasties īssavienojums, attiecīgi arī ugunsgrēks. Otra riska grupa ir transportlīdzekļi, ar kuriem regulāri tiek nobraukti lieli attālumi, piemēram, tālsatiksmes kravas automašīnas, tūristu autobusi un citi transportlīdzekļi. Ilga brauciena laikā, jo īpaši karstā laikā, dzinējs bieži vien pārkarst, vadi pakāpeniski kūst, attiecīgi palielinās aizdegšanās risks.

Ar ko dzēst? Kādu ugunsdzēšamo aparātu izvēlēties ir retorisks jautājums. Faktiski, lielāka daļa no mūsdienās tirgū pieejamajiem izstrādājumiem pilda savas funkcijas labi. Ideālā variantā ieteicams, lai būtu divi ugunsdzēšamie aparāti — viens pulvera tipa un otrs ogļskābās gāzes aparāts. Pirmais ir labāks dzinējam, jo pulveris nepielīp, un pēc tam nav jātīra motors. Otrais — salonam, kurā jānodzēš ne tikai liesmas, bet arī jānovērš gruzdēšana, kas var izraisīt atkārtotu aizdegšanos. Nav nepieciešams stāstīt sīki par ugunsdzēšamā aparāta lietošanas instrukcijām — kas jārauj un jāspiež, jo uzskatāma instrukcija ir norādīta uz aparāta. Ugunsdzēšamā aparāta atrašanās vieta katrā automašīnā var būt ļoti atšķirīga. Galvenais, lai aparātu varētu viegli paņemt ugunsgrēka gadījumā.

Kā rīkoties? Pirmkārt ir jāapstādina motors, jāizlaiž pasažieri un jāatvieno automašīnu no strāvas, noņemot akumulatora vadu spailes. Ja aizdegšanās ir dzinēja nodalījumā, dzinēja pārsegu labāk vērt vaļā, stāvot pie automašīnas sāniem. To jādara uzmanīgi, jo gaisa pieplūšana degšanas zonā,

Noderīga informācija

Kādas ir ugunsdzēšamo aparātu iespējas?

Aizdegšanās ir postoša ne tikai automašīnu degšanas, bet jebkura ugunsgrēka gadījumā. Divdesmit visattīstītākajās pasaules valstīs ugunsgrēku radītie zaudējumi un līdzekļi cīņai ar tiem katru gadu sastāda aptuveni 1% no iekšzemes kopprodukta. Tas nozīmē, ka visa pasaules ekonomika 3-4 dienas gadā ir veltīta ugunsgrēkiem. strauji palielinās liesmu intensitāti. Tieši tāpat jārīkojas, ja ugunsgrēks notiek salonā — durvis jāatver lēni, stāvot aiz tām, lai aizsargātu sevi no uguns. Ugunsdzēšamā aparāta sprauslu jāvērš nevis uz liesmu, bet gan uz degošo virsmu. Dzēšana jāveic no viena–divu soļu attāluma un nevis ar nepārtrauktu pūšanu, bet gan „īsiem pūtieniem”, pa 9–15 sekundēm. Ugunsdzēšamā aparāta balonu nav ieteicams griezt otrādi. Iespējas nodzēst liesmas pastāv pirmajās 30–60 sekundēs pēc liesmu parādīšanās. Ja uguns ir pieņēmies spēkā un pārņēmis 10–25% no automašīnas, to nodzēst, izmantojot automašīnām paredzēto parasto ugunsdzēšamo aparātu, ir ļoti sarežģīti. Turklāt tas nav tikai pieņēmums, nesen daži ziņkārīgi auto entuziasti nolēma pārbaudīt šo faktu. To, kā viņiem veicās un kas izdevās, varat aplūkot fotoattēlos.

Eksperimenta mērķis ir noskaidrot praksē, kādā gadījumā automašīnām paredzētais ugunsdzēšamais aparāts noderēs un kādā tas vairs nelīdzēs. Izmēģināšanā piedalījās vairāk nekā desmit automašīnu īpašnieki, katrs ar savu ugunsdzēšamo aparātu. Tika izmantoti visdažādākie ugunsdzēšamie aparāti — gan pulvera tipa, gan ogļskābās gāzes, gan mazi, gan lieli. Eksperiments notika pavisam vienkārši — tika paņemtas dažas vecas riepas, tās tika aplietas ar eļļu un benzīnu, aizdedzinātas un tad tās dzēsa. Daži ugunsdzēšamie aparāti uzreiz izrādījās nederīgi — viens bija brāķēts, citiem bija beidzies derīguma termiņš. Izmantojot atlikušos aparātus, dalībnieki turpināja vīrišķīgi cīnīties ar liesmu apņemtajām riepām. Rezultātus var aplūkot attēlos. Liesmas nodzēst izdevās tikai tad, kad uguns vēl nebija pieņēmies spēkā, pārējos gadījumos pat diezgan jaudīgi aparāti nepalīdzēja. Attiecīgi ir vērts padomāt par šiem rezultātiem.

Autosporta jaunumi

FORMULA E ČEMPIONĀTS – AUTOSPORTA TAGADNE UN NĀKOTNE Jau vairākas sezonas klusi tiek aizvadītas Formula E autosacīkstes. Klusi ne tāpēc, ka trūktu dalībnieku vai skatītāju, bet gan savas unikalitātes dēļ – šis ir pasaulē pirmais ar elektrību darbināmu formulu čempionāts, kas jau tagad strauji iekarojis popularitāti, bet tālākā nākotnē varētu izkonkurēt pat Formulu 1.

Teksts: Juris Dargevičs

Formula E seriāla dibinātājs un pārvaldītājs ir bijušais spāņu politiķis un uzņēmējs Alehandro Agags, lai gan sākotnēji ideja par nepieciešamību attīstīt elektriskās sacīkšu mašīnas

Formulas E sacīkšu posmu biļešu cenas ir 120 – 250 eiro.

radās FIA prezidentam Žanam Todam. Jau sākotnēji Toda un Agaga vīzija bija izveidot tādu čempionātu, kas atspoguļotu nākotnes automobiļu industriju. Neviens necerēja, ka Formula E ātri izpelnīsies līdzjutēju un autoražotāju atzinību, tomēr tas ir noticis jau trīs sezonu laikā. Ņemot vērā straujo elektrisko ielas automašīnu klāsta paplašināšanos, daudzas lielās rūpnīcas sapratušas, ka šajā čempionātā ir lieliska augsne jauno tehnoloģiju attīstīšanai. Atcerēsimies, ka pirms daudzām desmitgadēm arī Formula 1 kļuva pat testu poligonu dažādiem autoražotājiem. Ideja par čempionāta izveidi tika prezentēta 2012. gadā, bet jau 2014. gada nogalē Ķīnā startēja pirmā Formula E sezona. Lai tribīnēs sapulcētu iespējami vairāk skatītāju, sacensības tika nolemts rīkot pasaules lielākajās metropolēs, un šajā laikā tās notikušas ielu trasēs tādās pilsētās kā Pekina, Parīze, Berlīne, Londona, Honkonga, Monreāla, Maiami, Maskava un citur. Savā ziņā šīs jau pašā sākumā kļuva par līdzjutējiem draudzīgākajām autosacīkstēm, jo par biļetēm nebija jāmaksā. Nav zināms, kā šādas formulas bez skaņas cilvēki uztvertu, ja toreiz vēl daudzu nesaprastās sacensībās būtu jāpatukšo savs naudas maks, bet jau pirmās atsauksmes kopumā bija pozitīvas. Pilsētu trases turklāt sagādā papildus šovu, jo ielu šaurība vienmēr garantē kontaktcīņas un sadursmes, kas faniem, bez šaubām, patīk, bet pie stūres pārsvarā tiek sēdinātas autosportā jau zināmas personas, daļa no kurām jau startējušas Formulā 1 – Sebastjēns Buemī, Niks Haidfelds, Nelsons Pikē juniors, Bruno Senna, Lukass di Grasi... Ar ko tad īsti Formula E sacīkstēs tiek startēts? Kamēr nākotnē katra rūpnīca varētu ražot un attīstīt savu

Autosporta jaunumi

šasiju, akumulatorus, aerodinamikas detaļas un daudz ko citu, lai uzreiz pārāk nesadārdzinātu šo čempionātu. tika izlemts par labu standarta šasijai, kamēr komandai bija iespēja attīstīt atsevišķas tehnoloģijas, ko vēlāk jau varētu izmantot ielas mašīnās. Šobrīd aizvien ir jāizmanto šasijas, kas radītas itāļu “Dallara” fabrikā, bet čempionātā startējošie ražotāji jau drīkst izgatavot un attīstīt savus elektriskos motorus, to vadības blokus, piekares mehānismus, ātrumkārbas, dzesēšanas sistēmas un vēl citas atsevišķus kom-

ponentus. Ar katru sezonu Formula E spēkratu veiktspēja aizvien uzlabojusies, un šobrīd tie sacīkšu režīmā spēj attīstīt jau līdz 200 kilovatiem, kas atbilst aptuveni 270 zirgspēkiem. Ar to pietiek, lai 0–100 km/h ātrumu sasniegtu mazāk nekā 3 sekundēs, kamēr FIA noteiktais maksimālais ātrums ir 225 km/h. Tuvākajā nākotnē šos parametrus paredzēts vēl krietni paaugstināt. Zīmīgi, ka par iesaistīšanos Formulā E nopietni domāja latviešu inženieris

Andris Dambis ar savu uzņēmumu, tomēr interese visā pasaulē bija tik liela, ka izrādījās grūti konkurēt ar lielākām un turīgākām rūpnīcām. Šobrīd čempionātā iesaistījušās jau desmit dažādi ražotāji, to vidū tādi grandi kā “Audi”, “BMW”, “Jaguar”, “Citroen” un “Renault”, bet nākotnē grib darboties arī citi, tostarp “Mercedes” un “Nissan”. Tāpat pie dažādu detaļu izstrādes un konsultēšanas šobrīd palīdz vēl vairāk nekā desmit sadarbības partneri. Pašlaik aizritējušas trīs Formula E sezonas. Pirmajā reizē titulu izcīnīja brazīlietis Nelsons Pikē juniors, kurš pārstāvēja Ķīnas elektrisko auto ražotāja “NIO” vienību “NEXTEV TCR”. Otrajā sezonā ātrākais izrādījās šveicietis Sebastjēns Buemī no “Renault” atbalstītās “e.dams” komandas, bet aizvadītajā sezonā titulu ieguva brazīliešu pilots Lukass di Grasi, kurš brauca ar “Audi” sadarbības komandas “ABT Schaeffler” sagatavotu formulu. Noteikti jāpiemin, ka Formula E čempionāts startē ziemā, bet finišē nākamā gada vasarā. Tā tas būs arī ceturtajā sezonā, kas sāksies šī gada decembra pirmajās dienās Honkongā, bet noslēgsies 2018. gada jūlija beigās Kanādā. Sezonā būs 14 posmi, kas notiks arī tādās valstīs kā Maroka, Čīle, Meksika, Brazīlija, Itālija, Francija, Vācija, Šveice un ASV. Uz starta stāsies desmit komandas un 20 piloti.

Autosporta jaunumi

“SRT” KOMANDA OTRO GADU PĒC KĀRTAS UZVAR “RALLY LIEPĀJA” Otro gadu pēc kārtas Eiropas rallija čempionāta Latvijas posms aizvadīts nosacīti siltajā sezonā, un otro gadu pēc kārtas “Rally Liepāja” uzvaru spējusi izcīnīt pašmāju komanda “Sports Racing Technologies”. Šoreiz uz pjedestāla augstākā pakāpiena kāpa ar Latvijas licenci startējošais Nikolajs Grjazins un viņa stūrmanis Jaroslavs Fjodorovs.

Teksts: Juris Dargevičs

Lai gan rallija līdzjutēji jau pieraduši, ka Liepājas pusē ik gadu notiek tik augsta mēroga sacensības, tas aizvien ir īpašs notikums Latvijas un arī Baltijas mērogā. Šoreiz “Rally Liepāja” bija vēl īpašāks, jo pirmo reizi tam bija gods noslēgt gan Eiropas rallija čempionāta, gan Latvijas rallija čempionāta sezonu. Divās dienās sportistiem bija jāveic 13 ātrumposmi, kas vijās gan pa salijušiem, gan sausiem grants ceļiem, un to kopējais garums bija vairāk par 157 kilometriem.

Latvijā ieradās arī paši spēcīgākie sezonas braucēji - Kajetans Kajetanovičs (“Ford Fiesta R5”), kurš vēl tikai bija ceļā uz 2017. gada titulu, tāpat Bruno Magalešs (“Škoda Fabia R5”) un Aleksejs Lukjaņuks (“Ford Fiesta R5”), arī Nikolajs Grjazins (“Škoda Fabia R5”), kurš līdz šim Eiropas čempionāta posmos nebija kāpis uz pjedestāla augstākā pakāpiena. Sarakstu papildināja sportisti, kas šobrīd savu ātrumu vēl tikai audzē, ieskaitot Kalli Rovanperu, kurš pēdējos gados dažādos rallijos Latvijā spēris visus nepieciešamos soļus pretī debijai pasaules čempionātā. “Rally Liepāja” bija viņa pirmās starptautiskās sacensības karjerā, lai gan soms jau bija braucis nacionāla mēroga rallijos Somijā un

Itālijā. Tāpat šis bija pirmais rallijs, kurā Rovanpera startēja ar “M-Sport” rūpnīcā sagatavotu “Ford Fiesta R5”. Sarežģītos apstākļos aizvadītajā rallija pirmajā dienā vadībā izvirzījās krievu pilota Lukjaņuka ekipāža, tomēr radās tehniskas problēmas. Atgriezušies trasē, viņi piedzīvoja otro neveiksmi dienas laikā, Liepājas pilsētas ātrumposmā pēc iebraukšanas peļķē

Autosporta jaunumi

ietriecoties kokā. Tāds pats liktenis piemeklēja Magalešu, kurš vienīgais šajā posmā teorētiski vēl varēja pārspēt Kajetanoviču cīņā par titulu. Portugālis trāpīja tajā pašā kokā, bet daudz spēcīgāk nekā Lukjaņuks, rezultātā pat nonākot slimnīcā. Lai gan dienas izskaņā Kajetanovičs bija tikai trešais, galvenā konkurenta neveiksme nozīmēja, ka polis jau trešo reizi karjerā ir kļuvis par Eiropas čempionu. Kā līderis dienu līdz ar to pabeidza Grjazins, kurš tādējādi sev uzdāvināja fantastisku dāvanu 20. jubilejā. Savukārt tikai 17 gadus vecais Rovanpera starptautiskajā debijā tobrīd sensacionāli bija nonācis otrajā vietā. Viņu starpā arī turpinājās galvenā cīņa sacensību otrajā dienā, taču 18 sekunžu atstatums starp abiem visas dienas garumā tā arī praktiski neizmainījās, un finišā Grjazins iebrauca

kā uzvarētājs, pārspējot Rovanperu. Kajetanovičs otrajā dienā izstājās, trešo vietu ļaujot sasniegt savam tautietim Lukašam Habajam ar “Ford Fiesta R5”, kurš no abiem sacīkšu ātrākajiem pilotiem atpalika gandrīz trīs minūtes. Visai negaidīti ERC2 klasē uzvarēja Reinis Nitišs, kurš zināms kā pasaules rallijkrosa čempionāta dalībnieks. Reizēm sportists startē arī rallijā, un šoreiz nolēma braukt ar “Mitsubishi Lancer Evo IX”, bet stūrmaņa krēslā sēdināt pieredzējušo Māri Neikšānu. Viņi arī bija ātrākie no latviešiem kopējā ieskaitē, kur guva augsto sesto vietu. Savukārt ERC3 ieskaitē goda pjedestāla otro pakāpienu iekaroja Mārtiņš Sesks ar Andri Mālnieku, kuri uz starta izgāja ar ierasto “Peugeot 208 R2”, turklāt, ja ne kūlenis sacīkšu pirmajā dienā, varbūt būtu izdevies pārspēt brita Krisa Ingrama (“Opel

Adam R2”) ekipāžu, kas finišēja 18 sekundes priekšā. Nedrīkst nepieminēt, ka Sesks/Mālnieks, šogad kopā startējot pirmo reizi, kļuvuši par Latvijas čempioniem LRČ3 grupā, kamēr LRČ ieskaites čempions ir soms Kalle Rovanpera (tas viņam otrais tituls pēc kārtas), bet LRČ2 vērtējumā 2017. gadā triumfējis krievu pilots Aleksandrs Mihailovs, startējot kopā ar latviešu stūrmani Normundu Kokinu. Eiropas čempiontātā pirmās trīs vietas absolūtajā vērtējumā guvuši Kajetanovičs, Magalešs un Braiens Bufjē, kurš “Rally Liepāja” nestartēja, ERC2 čempions šogad ir ungārs Tibors Ērdi, bet ERC3 klasē pirmo vietu ieguvis jau pieminētais Ingrams. “ERC Junior U28” par čempionu priekšlaicīgi kļuva vācietis Marijans Grībels, bet pie vicečempiona titula ticis Rīgā dzīvojošais krievu sportists Grjazins.

Autosporta jaunumi

BIĶERNIEKOS TIEK NOSKAIDROTS PASAULES ČEMPIONS RALLIJKROSĀ Sezonas centrālais notikums Latvijas motoru sportā jau otro gadu pēc kārtas bija rudenī notikušais pasaules rallijkrosa čempionāta posms Biķernieku trasē. Viens no spilgtākajiem dzirdētajiem apgalvojumiem pēc Latvijas posma skanēja aptuveni šādi: kad šķita, ka labāku rallijkrosu sarīkot vairs nav iespējams, latvieši ņem un izdara visu vēl daudz labāk.

Teksts: Juris Dargevičs

Pasaules čempionāta kalendārā Latvija debitēja 2016. gadā, kad trases tribīnes pirmo reizi piepildīja gan pašmāju, gan citu valstu autosporta kvēlākie līdzjutēji. Petera Solberga, Sebastjēna Lēba, Kena Bloka un citu zvaigžņu sagaidīšana Biķerniekos izveidotajā trasē toreiz šķita gandrīz vai valsts mēroga svētki, un patīkami, ka šogad šī svētku sajūta nebija zudusi. Spraigas cīņas, līdzjutēju gaviles un vēl daudz kas cits atkal pārņēma daļu sabiedrības divās burvīgās septembra nedēļas nogales dienās. Par to, lai viss izdotos, lieliski bija parūpējies sacensību organizators Raimonds Strokšs ar savu komandu, arī šogad saņemot ļoti labas atsauksmes no visām čempionātā iesaistītajām pusēm. Atcerēsimies, ka pērn tieši Rīgā savu pirmo uzvaru izcīnīja deviņkārtējais

WRC čempions Lēbs. Šogad viņam to atkārtot neizdevās, taču “Neste World RX of Latvia” atkal izcēlās visas sezonas mērogā, proti, tieši šeit tika noskaidrots 2017. gada pasaules čempions, lai gan līdz seriāla izskaņai bija atlikuši divi posmi.

Izcīnot piekto uzvaru pēc kārtas, konkurentiem neaizsniedzams kopvērtējumā kļuva “PSRX Volkswagen Sweden” komandas pilots Johans Kristofersons no Zviedrijas. Viņam Rīgas posms padevās nevainojams – uzvara kvalifikācijas braucienu

Autosporta jaunumi

summā, pusfinālā un arī finālā. “Team Peugeot-Hansen” pārstāvošais Lēbs lūkoja atkārtot pērnā gada sasniegumu, kvalifikācijā ieņemot otro vietu un uzvarot savā pusfinālā, taču finālā francūzis palika trešais, ļaujot triumfēt Kristofersonam un otro vietu atdodot zviedru pilotam Matiasam Ekstremam no “EKS RX”. Ekstrems bija viens no titula kandidātiem un aizvadīja nevainojamu sezonas sākumu, kad uzvarēja trīs posmos pēc kārtas, bet ne tik spoži rezultāti turpinājumā liedza aizstāvēt pērn iegūto titulu. Nevar nepieminēt, ka Biķernieku trasē pusfinālā avārijā traumu guva Kristofersona komandas biedrs Peters Solbergs, kurš līdz ar to arī zaudēja izredzes uz čempiona titulu. “Lai sasniegtu šādu rezultātu, esmu strādājis kopš 2013. gada, un domāju, ka paies ilgs laiks līdz to pilnībā aptveršu,” pēc sacensībām Rīgā sacīja Johans Kristofersons, kuram šis ir pirmais izcīnītais tituls karjerā. “Es sekoju tēvam, kad viņš piedalījās sacensībās, tagad viņš man ir līdzi uz gandrīz visām manām sacensībām, un mēs vienmēr esam strādājuši kā ģimenes komanda. Peters Solbergs ir lielisks komandas biedrs – mēs abi esam sīkumaini un cenšamies pilnveidot katru detaļu. Mēs viens uz otru izdarām spiedienu, un es izmantoju viņa milzīgās zināšanas. Viņš pret mani ir bijis ļoti atvērts, un vēlos pateikties gan viņam, gan visai mūsu komandai par ieguldīto darbu. Nebiju gatavs jau Latvijā nodrošināt čempiona titulu,

Autosporta jaunumi

un pat nedomāju par to līdz brīdim, kad Peters netika finālā. Tikai tad es iedomājos, ka tas varētu būt iespējams. Vienmēr esmu vēlējies kļūt par pasaules čempionu, šis ir mana sapņa piepildījums. Vēlos pateikties visiem, kas man šajā ceļā ir palīdzējuši.” Uz starta prestižākajā “Supercar” klasē stājās arī abi latvieši, kas aizvada pilnu sezonu. Reinis Nitišs no “EKS RX” vienības iekļuva pusfinālā, taču finišēja piektais un tālāk netika. Jānis Baumanis, kurš pārstāv “Stard” komandu, spēja nokļūt līdz finālam, kur ieguva piekto vietu. Jāpiemin, ka tieši sadursmē ar Baumani Solbergs pusfinālā guva traumu, lai gan situācija bija neizbēgams sacīkšu negadījums un vainīgais minētajā epizodē nebija jāmeklē. Turklāt Baumaņa mašīnai bija jāveic remondarbi, un vienīgi fakts, ka fināla sākums tika nedaudz atlikts, ļāva mehāniķiem paveikt darāmo, un sportists varēja iziet uz starta. “Protams, bija nogurdinoši, bet domāju, ka izdevās sniegt faniem to, pēc kā viņi bija atnākuši – gan satikt mani dalībnieku parkā, gan arī baudīt augstvērtīgu sniegumu trasē,” atzina Jānis Baumanis. “Šāds rezultāts ir

vienkārši fantastisks – ir milzīgs prieks par finālā sasniegto piekto vietu. Nemaz nespēju atbildēt visiem, kas sūtīja sveicienus un laba vēlējumus. Braucieni bija fiziski un tehniski nogurdinoši – nedaudz sāpēja spranda pēc trieciena, ko saņēmu cīņā ar vienu no konkurentiem. Savukārt pēc neveiksmīgās sadursmes ar Solbergu mašīnai bija jāveic remontdarbi, un ti-

kai ieilgušās pauzes rezultātā inženieriem bija pietiekami daudz laika, lai visu savestu kārtībā, jo pretējā gadījumā es nevarētu startēt finālbraucienā. No organizatoriskā viedokļa jau pirms posma zināju, ka viss tiks paveikts visaugstākajā līmenī, un manas cerības tika attaisnotas – nebija kur piekasīties.” Tāpat Biķerniekos notika cīņas citās rallijkrosa klasēs. Eiropas “Super1600” čempionātā pēdējā kvalifikācijas kārta no tālākās cīņas atsijāja Mārtiņu Lapiņu un Ediju Ošu, bet pārējie trīs pašmāju sportisti startēja vienā pusfinālā. Arnis Odiņš cīņu beidza pusfinālā, tāpat kā pilnu sezonu braucošais Artis Baumanis, kuram radās tehniskas problēmas. Finālā no mūsējiem startēja tikai Juris Spīķis, kurš finišēja piektais. Jāmin, ka oktobrī sekojošajā Eiropas čempionāta finālposmā Vācijā Artis Baumanis ieguva vicečempiona godalgu.

Autosporta jaunumi

PAULS JONASS VEIC IERAKSTU PASAULES MOTOKROSA VĒSTURĒ 2017. gads Latvijas sporta vēsturē iegājis ar vēl neredzētu sasniegumu latvietis pirmo reizi kļuvis par pasaules čempionu motokrosā. Pēc vairāku sezonu centieniem Paulam Jonasam beidzot izdevās triumfēt MX2 klasē.

Teksts: Juris Dargevičs

Par Jonasu kā vienu no nākotnes potenciāli ātrākajiem pasaules motokrosa braucējiem sāka runāt jau visai sen. Pirmās vietas Baltijas mērogā vēl nebūtu nekas unikāls, bet starptautiskajai sabiedrībai Aizputē dzimušais sportists sevi skaļi pieteica 2011. gadā, kad triumfēja vienas nedēļas nogales

formāta junioru pasaules čempionātā 85 kubikcentimetru klasē. Kad viņam 2013. gadā izdevās iegūt pasaules čempiona titulu arī 125 kubikcentimetru kategorijā, bija pilnīgi skaidrs - latvietis nākotnē var parādīt daudz un ielauzties elitē. Paula Jonasa panākumu sakarā nedrīkst nepieminēt Kristeru Serģi, kurš savulaik piecas reizes kļuvis par pasaules čempionu blakusvāģu motokrosā. Tieši viņš tolaik bija Jonasa treneris un iepazīstināja sportistu ar

“KTM” rūpnīcas pārstāvjiem. Vien nepilnu mēnesi pēc pasaules čempiona titula izcīnīšanas Jonass savu titulu bagāžu papildināja ar Eiropas čempiona godalgu 125 kubikcentimetru klasē. Nākamā gada vasarā latvietis tika atalgots īpaši - pasaules moto krosa čempionāta MX2 klasē startējošā “Red Bull KTM Factory Racing” rūpnīcas vienība parakstīja līgumu ar perspektīvo sportistu uz pieciem gadiem. Tolaik Jonasam bija vien 17. Tiem, kas motokrosam neseko ikdienā, der zināt, ka pasaules čempionāts MXGP un MX2 klasēs tiek rīkots visas sezonas garumā, bet mazākajās kategorijās pasaules ātrākie juniori uz kopīgām cīņām tiekas vienu nedēļas nogali gadā, katru reizi citā trasē. Tituli šajās divās klasēs uzskatāmi par prestižākajiem pasaulē - MX2 kategorijā startē braucēji līdz 23 gadu vecumam, bet vēlāk - jau MXGP klasē.

Autosporta jaunumi

“Būšu pilnībā nodrošināts ar visu tehnisko ekipējumu un labākajiem sacīkšu motocikliem, kādi vien ir pieejami,” tolaik skaidroja Jonass. “Tāpat ar mani strādās rūpnīcas komandas treneri, kas ir milzīgs ieguvums. Ne velti ir noslēgts līgums uz pieciem gadiem. Nav tā, ka viņi jau pirmajā gadā vēlas mani redzēt pasaules čempiona godā. Pie tā strādāsim soli pa solim. Man nav, kur skriet, jo komanda mērķu sasniegšanai ir devusi piecus gadus. To gaitā centīsimies tikt pie titula.” Pirmo pilno sezonu MX2 pasaules čempionātā Jonass aizvadīja 2015. gadā. Traumu bija guvis gandrīz nepārspējamais Džefrijs Herlingss, līdz ar to uz pirmo vietu parādījās cerības arī citiem. Starp viņiem bija arī Jonass, kurš kļuva par galveno konkurentu “Honda” rūpnīcas pārstāvim Timam Gajseram. Priekšpēdējā posmā Meksikā Jonass izcīnīja

pirmo uzvaru kādā no braucieniem, un izšķirošā cīņa notika noslēdzošajā posmā ASV. Labākas izredzes, vērtējot iegūtos punktus, bija Gajseram, kurš arī ieguva titulu, kamēr Jonass nodrošināja vicečempiona nosaukumu. Lielisks panākums jau debijas sezonā! 2016. gadā Jonass daļu sezonas izlaida smadzeņu satricinājuma dēļ, uzvaras neguva un palika piektais kopvērtējumā, un titulu izcīnīja viņa daudz pieredzējušākais komandas biedrs Herlingss, kurš šogad jau debitēja MXGP kategorijā. 2017. gads izvērtās izcils, lai arī aizkulisēs bija zināmas lietas, kas publikai skaļi netika paustas. Jau treniņsacīkstēs februārī Jonass piedzīvoja

kritienu, atkal gūstot smadzeņu satricinājumu, kas šoreiz gan nebija tik nopietns, un viņš varēja uzsākt pasaules čempionātu ar pirmo posmu. Turpinājums izvērtās necerēti veiksmīgs - Jonass uzvarēja sešos posmos, finišējot pirmais 14 braucienos, bet kopvērtējumā pārspēja spēcīgo “Suzuki” pārstāvi Džeremiju Sīveru par 39 punktiem. Tikai tad, kad tika paziņots par Jonasa nestartēšanu prestižajās Nācijas kausa sacīkstēs, kur Latvijas komanda un līdzjutēji uz viņu lika lielas cerības, kļuva zināms, ka visu sezonu sportists sacensībās piedalījies, nebūdams īsti vesels, un ārsti viņam pat bija ieteikuši sezonu beigt priekšlaikus. Jonass pierādīja, ka ir cīnītājs.

Autosporta jaunumi

SĀREMĀ JUBILEJAS RALLIJĀ DALĪBNIEKU REKORDSKAITS UN WRC ZVAIGZNES UZVARA Ar plašu vērienu Baltijas rallija sezonai punkts šogad tika pielikts Sāremā salā, kur jau pusgadsimta garumā risinās vienas no vietējo sportistu un arī tuvāko valstu braucēju iemīļotākajām sacīkstēm. Šoreiz Sāremā rallijs izcēlās īpaši, turklāt vairākos aspektos.

Teksts: Juris Dargevičs

Reģistrācija sacensībām tika atvērta jau septembra sākumā, bet pats rallijs tika gaidīts vien oktobra vidū, līdz ar to sportistiem bija gana daudz laika, lai padomātu un apsvērtu iespēju stāties uz starta. Nereti gan Lietuvā un Latvijā, gan arī turpat Igaunijā dalībnieku saraksts gaidāmajiem rallijiem papildinās gausi, reizēm apstājoties pie samērā neliela cipara, taču ne šoreiz. Pirmo divu dienu laikā vien vēlmi startēt Sāremā rallijā ar reģistrēšanos bija apstiprinājušas jau vairāk nekā 170 ekipāžas. Rīkotāji sākotnēji bija noteikuši maksimālo dalībnieku skaitu - 150 ekipāžas, taču, ņemot vērā ļoti cienījamo interesi, tika izlemts atļaut startēt visiem, tas ir teju 180 ekipāžām. Šogad rallijs notika jau 50. reizi. Vēsture aizsākās vēl 1974. gadā, kad Sāremā

salā rallija sacensības tika aizvadītas pirmo reizi. Toreiz tās saucās “Tehumardi-74”, bet rallija iniciatori bija motoru sporta entuziasti Aleksandrs Tīduss un Slaviks Bestrovs no kādas tā laika transporta kompānijas. Pirmajā reizē šis bija amatieru rallijs, taču jau 1975. gadā tas nodrošināja sev profesionālu sporta sacensību statusu, bet rallija kopējā distance pārsniedza 907 kilometrus. 1976. gadā latvieši bija pirmie no citu plašās Padomju Savienības republiku pārstāvjiem, kas ieradās startēt Sāremā rallijā, bet turpmākajos gados to apmeklēja arvien vairāk citu tautu sportistu. Īsti starptautiskas sacīkstes kļuva tikai 1993. gadā, kad arī pirmo reizi tās tika dēvētas par Sāremā ralliju. Latviešiem gan ne reizi tajā nav izdevies uzvarēt, bet pirmās vietas ieguvēju sarakstā no pēdējā laika pazīstamākajiem pilotiem jāmin Markusa Gronholma brālēns un bijušais pasaules čempionāta rūpnīcu komandu braucējs Sebastians Lindholms, igauņu leģenda Marko Martins, tagadējais “Toyota” rūpnīcas braucējs Juho Hanninens, pašreizējais “Hyundai” pilots Andreass Mikelsens,

Autosporta jaunumi

kā arī Madss Ostbergs un Aleksejs Lukjaņuks, bet Georgam Grosam un Otam Tanakam līdz šim gadam bija pa divām uzvarām katram. Lielais dalībnieku skaits nebija vienīgā dāvana, ko leģendārais rallijs saņēma savā 50. jubilejā. Pirmo reizi kopš 2015. gada bija pieteicies arī Igaunijas labākais rallists Ots Tanaks, kurš šogad pasaules čempionātā guvis divas uzvaras un ilgi saglabāja cerības arī uz titulu. Zīmīgi, ka pirmo reizi kopš 2011. gada sportists uz starta bija gatavs iziet ar WRC automašīnu, turklāt stūrmaņa krēslā šoreiz sēdās Georgs Gross, kurš zināms kā viens no vadošajiem igauņu rallija pilotiem. Startēja arī tādi ātri piloti kā Egons Kaurs, Sīms Plangi, Rauls Jētss, Nikolajs Grjazins, Rainers Auss, Kaspars Koitla un citi, tostarp arī vairāki latvieši, taču jau pirms pirmajiem ātrumposmiem bija skaidrs, ka viņiem sacensties ar pasaules čempionāta zvaigzni būs grūti. Tieši tas pierādījās rudenīgo rallija sacīkšu laikā, kad Tanaka/Grosa pilotētā ekipāža ar “Ford Fiesta RS

WRC” automobili uzrādīja ātrākos rezultātus visos ātrumposmos, gūstot graujošu uzvaru. Gandrīz trīs ar pusi minūtes no viņiem atpalika tuvākais sekotājs - Latvijas karogu pārstāvošais krievu pilots Nikolajs Grjazins, kurš cīņā devās ar R5 klases “Škoda Fabia”. Startējot ar tādu pašu auto, trešo vietu izcīnīja mājinieks Rauls Jētss, līdz ar to latviešu komanda “Sports Racing Technologies” tika pie otrās un trešās pozīcijas šajā rallijā. Visaugstāk no latviešiem finišēja Rolands Jaunzems un Ainārs Kalniņš (“Mitsubishi Lancer Evo VIII”), kuriem bija 13. vieta kopējā vērtējumā un godalgotā trešā vieta EMV4 klasē. Mārtiņš Sesks/Andris Mālnieks (“Peugeot 208 R2”) pēc pieticīga snieguma pirmajā dienā nākamajā spēja pacelties līdz 25. pozīcijai, ieņemot sesto vietu EMV6 klasē. Lauris Bērziņš/Kristaps Bērziņš (“VW Golf”) savukārt ieguva 84. vietu kopējā vērtējumā un devīto vietu EMV9 ieskaitē. Finišu nesasniedza Guntis Lielkājis/Ivars Grošus (“Mitsubishi Lancer Evo IX”) un Edgars Balodis/Inese Akmentiņa (“Mitsubishi Lancer Evo VIII”).

Noderīga informācija

ZĪMOLA TOTAL UN ASTON MARTIN AUTOMAŠĪNU TRIUMFS LEMĀNAS 24 STUNDU AUTOSACĪKSTĒS TOTAL ir guvis iespaidīgu uzvaru pasaules slavenākajās 24 stundu autosacīkstēs Lemānā, kas šogad notika astoņdesmit piekto reizi. TOTAL Quartz eļļas būtiski veicināja Aston Martin Racing komandas automašīnas Aston Martin V8 Vantage GTE Nr. 97 triumfu. Braucēju komanda, kuras sastāvā bija Džonijs Edams (Jonny Adam), Darens Tērners (Darren Turner) un Daniels Serra (Daniel Serra) guva uzvaru LM GTE Pro kategorijā pēc sīvas cīņas ar Chevrolet Corvette pēdējos apļos.

Noderīga informācija

Izmantojot Total Quartz motoreļļu, mēs sasniedzām praktiski tūlītēju rezultātu — ievērojamu jaudas palielinājumu. Lemānas 24 stundu autosacīkstes ir motoru sporta cienītāju aprindās plaši pazīstams pasākums un vienlaikus arī vieta, kur reizi gadā tiekas ietekmīgākie autobūves nozares pārstāvji. Šīs tradicionālās sacensības notiek Sartas departamentā Francijā, un to vēsture sākās 1923. gadā. Taču šīs autosacīkstes nav slavenas tikai ar savu bagāto vēsturi vien. Piedalīšanās tajās ir augsta starptautiskā prestiža pazīme, jo Lemānas sacīkstes vislabāk apvieno tradīcijas un progresu, un tajās tiek prezentētas jaunākās tehnoloģijas, tostarp arī eļļu jomā. To vislabāk apliecina Aston Martin V8 Vantage GTE uzvara LM GTE Pro kategorijā; šajā automašīnā tika izmantotas TOTAL eļļas. Uzņēmums TOTAL rūpīgi gatavojās šāgada Lemānas 24 stundu autosacīkstēm, kas notika 17. un 18. jūnijā. „Aston Martin inženieri bija pilnīgi pārliecināti, ka var paļauties uz V8 dzinēju. Savukārt mums vajadzēja nodrošināt maksimālu dzinēja veiktspēju, izmantojot visaugstākās kvalitātes eļļu,” stāsta TOTAL Polska Tehniskās daļas vadītājs Andžejs Husjatiņskis (Andrzej Husiatyński). „Izmantojot Total Quartz motoreļļu, mēs sasniedzām praktiski tūlītēju rezultātu — ievērojamu jaudas palielinājumu. Tas lieliski izpaudās gan kvalifikācijas braucienos, gan galvenajās sacīkstēs. Noteikti jāuzsver, ka laikposmā starp treniņbraucieniem un galvenajām

sacīkstēm mēs veicām vairāk nekā piecdesmit motora un transmisijas eļļas analīzes, lai nodrošinātu nepieciešamos datus Aston Martin komandai. Visi testu rezultāti bija pozitīvi,” piebilst Husjatiņskis.

Total Quartz motoreļļām, kuras Aston Martin izmantoja šajās garās distances sacīkstēs, sastāvs bija nedaudz mainīts sakarā ar ekstremālo motora noslogojumu, taču tām ir arī daudz kopīga ar Quartz eļļām, kuras izmanto „civilajās” automašīnās. Tas galvenokārt ir saistīts ar TOTAL produktu tehnoloģisko progresu un uzņēmuma bezkompromisa pieeju ražošanai un augstākās kvalitātes produktu nodrošināšanai saviem klientiem.

Andžejs Husjatiņskis, TOTAL Polska Tehniskās daļas vadītājs „Mūsu produktu īpašības ļāva Aston Martin Racing komandai uz pusi samazināt eļļas patēriņu. Nav šaubu, ka tas bija viens no Aston Martin V8 Vantage GTE uzvaras iemesliem. Mēs tikai vienu reizi papildinājām eļļu sacīkšu nakts posmā, izmantojot šādu iespēju, kad automašīnai bija nepieciešams bremžu remonts, un tas nekādi neietekmēja mūsu turpmāko stratēģiju šajās sacīkstēs,” stāsta Andžejs Husjatiņskis. TOTAL eļļām tādas sacensības kā ekstremālās Lemānas 24 stundu sacīkstes un partnerība ar tik prestižu automobiļu marku kā Aston Martin ir labākā iespēja iegūt pieredzi, kas nepieciešama, lai turpinātu novatorisku produktu izstrādāšanu. Uzņēmums TOTAL aktīvi piedalās daudzos motoru sporta pasākumos — gan Dakaras rallijā, WRC un 1. Formulā, gan tādās garās distances sacensībās kā Lemānas brauciens. Cieša sadarbība ar sportistu komandām un ar braucējiem garantē dažāda veida sacīkšu automašīnu dzinējiem optimālu aizsardzību, drošību un augstus veiktspējas rādītājus; tāda sadarbība pēc tam ļauj ražot smērvielas ar līdzīgām īpašībām arī „civilajām” automašīnām.

Noderīga informācija

AIZDEDZES SVECES BOSCH HIGH PERFORMANCE

2 3

PAREDZĒTAS MAKSIMĀLAI VEIKTSPĒJAI Likumdošanas prasības ekoloģiskajos jautājumos kļūst aizvien stingrākas: motoriem jākļūst gan jaudīgākiem, gan ekonomiskākiem. Rezultātā parādās aizvien jaunas prasības aizdedzes sistēmai. Tiešā iesmidzināšana Mūsdienu benzīna tiešās iesmidzināšanas sistēmas ir ievērojami palielinājušas slodzi uz aizdedzes svecēm. Vecās konstrukcijas motoros iesmidzināšanas degkamerā pīķa spiediens ir no 100 līdz 120 bāriem, mūsdienu dzinējiem ar turbopūti tas ir līdz 250 bāriem. Attiecīgi lielāka darba spiediena dēļ palielinās prasības sprieguma izturības ziņā. Bosch High Performance sveces iztur ne vien lielāku slodzi, bet arī to pamata parametri ir ar rezervi, rezultātā palielinās degvielas-gaisa maisījuma aizdegšanās uzticamība visos darba režīmos.

Aizdedzes svece Bosch High Performance

1. Metinātais izlīdzinātais sānu elektrods nodrošina optimālu aizdedzi. 2. Centrālajam elektrodam ir izmantots ļoti smalks dārgmetāla vads. Pats elektrods ir izgatavots, izmantojot CW (nepārtrauktās lāzermetināšanas) tehnoloģiju. 3. Jauna izolatora konstrukcija. 4. Īpašs keramiskais materiāls ar lielu dialektrisko pretestību. 5. Optimizēta cokola konstrukcija.

Materiāls Elektrodu parametriem jāsaglabājas stabiliem neatkarīgi no darba ap stākļiem. Tiem ir jāiztur liels izplūdes gāzu recirkulācijas ātrums, kā arī lielas siltuma un elektriskās slodzes. Pateicoties pastāvīgiem keramis-

kā materiāla uzlabojumiem, kā arī specifiskām konstruktīvām izmaiņām, Bosch High Performance sveces tika izstrādātas, lai nodrošinātu maksimālu strāvas vadāmības, siltuma un mehānisko slodžu noturību. Augstāka

izturība tika nodrošināta, palielinot izolatora sieniņu biezumu. Bosch High Performance svecēm ir vairāk nekā 45 000 V elektriskā noturība, un tās atbilst autoražotāju visstingrākajām prasībām.

1. Nepārtrauktā lāzermetināšana ir process, kuru ir patentējis uzņēmums Bosch. Rezultāts — nav plaisu. 2. Konkurenti produkcijas ražošanā izmanto impulsu lāzermetināšanas paņēmienu. Tas rada nevēlamas plaisas metinājuma vietās. Izmantojot impulsu lāzermetināšanu, pastāv iespēja, ka dārgmetāla stienītis (centrālais elektrods) plaisu dēļ degkamerā esošā augstā spiediena iedarbībā var atvienoties. Tas var izraisīt motora bojājumus. Līdzīgas plaisas neizveidojas, izmantojot patentēto CW — nepārtrauktās lāzermetināšanas tehnoloģiju.

Noderīga informācija

Bosch High Performance aizdedzes sveču sortiments

Bosch piegādā mūsdienu dzinē ju (ar turbopūti un tiešo iesmi dzināšanu) prasībām atbilstošas High Performance aizdedzes sveces gan uz autoražotāju rūp nīcām, gan rezerves daļu tirgū. Šādi visa Bosch uzkrātā piere dze un zināšanu darba rezultāts ir pieejams katram automobiļa īpašniekam.

Bosch — uzticams autoservisu partneris Autoservisiem Bosch piedāvā plašu izstrādājumu klāstu

••autentiskas kvalitātes detaļas

praktiski jebkuram automobilim — pat veciem modeļiem

••kompetenta palīdzības Nepārtrauktā lāzermetināšana Pirms vairāk nekā 113 gadiem uzņēmums Bosch patentēja aizdedzes sveci. Visā uzņēmuma darbības laikā aizdedzes sveču konstrukcija tika pastāvīgi uzlabota — uzņēmumam Bosch šajā sfērā pieder ļoti daudz patentu. Viens no tiem ir nepārtrauktās lāzermetināšanas (CW) patents — šo tehnoloģiju šobrīd izmanto tikai Bosch. Izmantojot nepārtraukto lāzermetināšanu, centrālais elektrods kļūst noturīgāks pret plaisu izveidošanos un bez problēmām iztur ārkārtīgi

dienesta komanda

lielas slodzes degkamerā. Attiecīgi pieaug arī tā kalpošanas laiks.

Dārgmetāli un jaunais sakausējums 602 Bosch High Performance aizdedzes svecēm ir ne vien no dārgmetāla izgatavots ļoti tieva vada centrālais elektrods, bet arī tiek izmantots jauns materiāls — niķeļa sakausējums 602 ar augstāku hroma saturu, nekā tas ir parastos niķeļa sakausējumos. Salīdzinājumā ar agrāk izmantotajiem

••efektīva diagnostika ••ātra un uzticama piegāde ••visu diennakti, visu nedēļu pieejams servisa vortāls

niķeļa sakausējumiem, tam ir labāka noturība pret koroziju augstā temperatūrā, kas vēl vairāk paildzina aizdedzes sveces kalpošanas laiku.

Ekskluzīva noslēguma pārbaude Izstrādājums atbilst visaugstākajām prasībām tikai tad, ja tiek veikti attiecīgie pasākumi kvalitātes nodrošināšanai, kā arī izmēģinājumi. Kvalitātes prasības uzņēmumā Bosch ir ļoti striktas. Ražošanas beigās tiek veikta noslēguma pārbaude, kuras laikā visas sveces tiek izmēģinātas apstākļos, kas ir ļoti līdzīgi degkamerā esošajiem apstākļiem. Šāda kārtība ir tikai uzņēmumā Bosch.

Bosch aizdedzes sveces autosportā Bosch aizdedzes sveces tiek izmantotas jau kopš auto un moto sacīkšu pirmsākumiem. Vācijas autosporta čempionātā DTM, kā arī daudzās amerikāņu sacīkšu sērijās tiek izmantotas vienīgi Bosch aizdedzes sveces. Uzņēmums Bosch piegādā savas aizdedzes sveces arī lielākajai daļai Formula 1 komandu. Dalība autosportā nav tikai imidža jautājums — katrs nobrauktais kilometrs sniedz vērtīgas zināšanas.

Noderīga informācija

PCV SAGĀDĀTIE PĀRSTEIGUMI

PVC vārsta uzstādīšanas vieta uz cilindru bloka galvas

AKTUĀLĀ INFORMĀCIJA Uzņēmums «MAHLE», kura galvenā darbības joma ir dzinēju sastāvdaļu ražošana, regulāri publicē tehniskos biļetenus, kuros ietverta autoservisu speciālistiem noderīga informācija. Kārtējā izdevumā apskatīta interesanta problēma.

Kādi cēloņi var būt jaudas zudumam, dzinēja darbības traucējumiem, darbojoties tukšgaitā, vai svilpjošai turbīnas skaņai? Bieži iemesli mēdz būt pavisam ne tie, par kuriem parasti pirmajā mirklī iedomājamies. Visi zina, kas ir kartera ventilācijas sistēma. Šī sistēma ir paredzēta kaitīgo izmešu daudzuma samazināšanai atmosfērā, turklāt tā regulē gāzu spiedienu karterī. Mūsdienu dzinējos tiek lietota slēgta tipa kartera piespie-

du ventilācijas sistēma — «Positive Crankcase Ventilation» jeb saīsināti PCV. Dažādu ražotāju sistēmas konstrukcija var nedaudz atšķirties, taču kopumā darbības princips visām ir vienāds.

Noderīga informācija

2. fotogrāfija — ventilācijas kon tūrs aiz turbokompresora ar tiešu ievadi ieplūdes kolektorā. 3. foto grāfija — ventilācijas kontūrs pirms turbokompresora.

PVC membrānas pārrāvums

Kā zināms, turbopūtes dzinēju sistēmas uzbūve atšķiras no atmosfērisko dzinēju sistēmas uzbūves. Iemesls ir vienkāršs. Karterī gāzes izplūdes rezultātā veidojas pārspiediens. Tas ir jānovērš, un tam ir nepieciešama zema spiediena zona, kas radīs retinājumu kartera gāzu novadīšanai. Atmosfēriskajiem dzinējiem par tādu zema spiediena zonu kalpo ieplūdes kolektors. Turbopūtes dzinējiem spiediens ieplūdes kolektorā var pārsniegt atmosfēras spiedienu. Tas nozīmē, ka kartera gāzes ir jāizvada, izmantojot citus zema spiediena avotus, taču vienlaikus nedrīkst pieļaut augsta spiediena iekļuvi karterī no ieplūdes kolektora. Tāpat nozīme ir arī tam, vai auto ir aprīkots ar starpdzesētāju, vai degkamerā ir daudz lielāks spiediens, kā arī vai turbodzinējiem ir lielāka jutība pret detonāciju.

Citiem vārdiem — sistēmas darbības režīmi arī nedaudz atšķirsies. Kā piemēru var minēt koncerna «Volkswagen» 1,8 l un 2,0 l TFSI sērijas dzinējus. 1. Tukšgaita vai piespiedu tukšgaita, piemēram, bremzējot ar dzinēju. Kartera gāzes nokļūst aiz droseļvārsta un aiz turbokompresora, jo šajā darba režīmā ieplūdes kolektorā veidojas retinājums (2. fotogrāfija). 2. Daļēja vai pilna slodze. Kartera gāzes nokļūst pirms turbokompresora, jo šajā darba režīmā ieplūdes kolektorā veidojas pārspiediens (3. fotogrāfija). Otrajā gadījumā (ar daļēju vai pilnu slodzi) pūtes spiediens spiež uz membrānu, uz ko PVC vārsts atbild, attiecīgi pievadot kartera gāzes. Ja

šajā vietā ir bojājums, piemēram, plīsusi membrāna (4. fotogrāfija), pūtes spiediens nonāks tieši karterī, un radīsies iepriekš minētie darbības traucējuma simptomi. Viltība slēpjas ne tikai apstāklī, ka iemeslu dažkārt sāk meklēt barošanas sistēmā, aizdedzes sistēmā vai turbīnā, bet faktorā, ka PCV vārsts bieži vien paliek neievērots, lai gan tas atrodas redzamā vietā (1. fotogrāfija). Dažkārt mēdz būt, ka PCV defekts parādās vienlaikus ar citiem defektiem — piemēram, ar turbīnas nolietošanos, kas arī var raisīt neizpratni: uzstādīta jauna turbīna vai esošā turbīna atjaunota, bet svilpjošā skaņa joprojām saglabājas. Lai nepieļautu tamlīdzīgas situācijas, «MAHLE» speciālisti iesaka ikreiz rūpīgi pārbaudīt dzinēja perifēriju un, rūpīgi iedziļinoties, atšifrēt dzinēja vadības bloka nolasītās kļūdas.

Noderīga informācija

STARPDZESĒTĀJS AR ŪDENSDZESI: LIELĀKS LIETDERĪBAS KOEFICIENTS, MAZĀKS DEGVIELAS PATĒRIŅŠ Turbokompresors padod cilindros papildu gaisu, bet vienlaikus palielinās gaisa temperatūra. Savukārt karsta gaisa blīvums samazinās, tāpēc samazinās arī pūtes spiediens. Tātad jo vēsāks gaiss, kuru iesūc dzinējā, jo efektīvāk sadeg degviela. Strupceļš? Jā. Kā no tā izvairīties? Dzinējam ar turbokompresoru bez starpdzesētāja cilindros padotā gaisa temperatūra var sasniegt aptuveni 200ºC. Starpdzesētājs ar gaisdzesi ļauj pazemināt gaisa temperatūru līdz 50...70ºC un palielināt dzinēja jaudu aptuveni par 20 %. Ja izmanto starpdzesētāju ar ūdensdzesi, tad cilindros padotā gaisa temperatūra tikai par 5ºC pārsniedz apkārtējās vides temperatūru, bet tas nozīmē, ka dzinēja jauda pieaug, kamēr pārējie rādītāji nemainās.

EKSPLUATĀCIJAS MOMENTI Spiežot gāzes pedāli, motors piepeši sāk “rīstīties”? Nav vajadzīgā paātrinājuma? Tas, ka problēma varētu būt saistīta ar barošanas sistēmu jeb benzīna dzinējiem – ar aizdedzi, šinī gadījumā varētu arī neatbilst patiesībai. Iespējams, ka problēma saistīta ar starpdzesētāju, pareizāk sakot – ar hermetizācijas zudumiem tā pievades cauruļvados. Rezultāts ir likumsakarīgs: cilindros nenonāk pietiekams daudzums gaisa – krītas dzinēja jauda, tiek traucēta pareiza degmaisījuma veidošanās utt. Kādēļ caurulītes var zaudēt hermetizāciju? Tas var notikt novecošanās, spiediena vai vibrāciju rezultātā. Starpdzesētājs – gan gaisa, gan šķidruma – arī var kļūt par problēmu cēloni, ja tas bojāts, vai arī var norādīt uz traucējumiem citu sistē-

no tiem – nosprostojies gaisa filtrs. Šajā gadījumā tāpat tiek traucēta gaisa pievade pietiekamā apjomā, turbokompresorā veidojas retinājums, kā rezultātā tiek iesūknēta eļļa, sabojājas blīvējums un eļļa nonāk starpdzesētājā.

Pārsists vai ar izrūsējušām šūnām, vai sūces rezultātā ar eļļu noliets starpdzesētājs pienācīgi neatdzesēs cilindriem pievadāmo gaisu, samazinot pūtes efektivitāti. mu darbībā. Viens no simptomiem ir starpdzesētājā nonākusi eļļa. Iemesli tam var būt dažādi. Visvienkāršākais

Eļļa starpdzesētājā var nokļūt arī eļļas atpakaļgaitas maģistrāles, kura savieno turbīnu ar karteri, bojājumu rezultātā. Ja šī maģistrāle deformēta, eļļa netiek normāli atsūknēta no turbīnas un tiek izspiesta caur blīvslēgiem. Vēl viens iemesls eļļas iekļūšanai starpdzesētājā var būt pārāk augsts eļļas līmenis karterī, cilindru-virzuļu grupas nodilums utt. Jebkurā gadījumā ar remonta uzsākšanu nevajadzētu kavēties, jo eļļas iesūkšana cilindros nudien nenāks par labu dzinējam.

Pirmā sērijveida automašīna ar Valeo starpdzesētāju ar ūdensdzesi — Volkswagen Golf V GTI (2007). Pielietojot starpdzesētāju ar ūdensdzesi, izdevās par 30 ZS palielināt dzinēja jaudu un par 20 Nm — griezes momentu. sūkni. Tajā šķidruma temperatūra nepārsniedz 20°C.

Risinājums ir diezgan vienkāršs un sen zināms: starpdzesētājs. Vispopulārākais ir parasts alumīnija siltummainis, kuru dzesē gaiss, kas applūst braucošu automašīnu. Bet šim risinājumam ir trūkumi: starpdzesētājs pagarina gaisa ceļu līdz cilindriem, tāpēc palielinās sistēmas iekšējā pretestība un motors lēnāk reaģē uz gāzes pedāļa darbināšanu. Pirms kāda laika Valeo inženieri piedāvāja citu risinājumu: starpdzesētāju ar ūdensdzesi. Tas ir likumsakarīgi, jo šķidrums atdzesē efektīvāk nekā gaiss. Tiesa, tādu starpdzesētāju nevar savienot ar motora dzesēšanas sistēmu, jo tur šādā situācijā ir pārāk augsta temperatūra — vismaz 85...90°C vai pat augstāka. Tādēļ Valeo starpdzesētājam ar ūdensdzesi ir pašam savs dzesēšanas šķidruma kontūrs ar energoefektīvu elektrisko

Tāpēc dzinējā jau pēc turbokompresora nonāk gaiss, kura temperatūra ir maksimāli tikai par 5°C augstāka nekā apkārtējās vides temperatūra. Tas nodrošina milzīgas priekšrocības salīdzinājumā ar parasto risinājumu, kur gaisa temperatūra pēc turbokompresora ievērojami palielinās gan kompresijas dēļ, gan tāpēc, ka gaiss saskaras ar karstām turbīnas lāpstiņām un korpusu. Zemāka cilindros ieplūstošā gaisa temperatūra nav vienīgais ieguvums, izmantojot Valeo starpdzesētāju ar ūdensdzesi. Ja dzesēšana nav atkarīga no automašīnu applūstošā gaisa, tad starpdzesētāju var pārvietot tuvāk turbīnai, tā saīsinot padeves maģistrāles garumu. Tad pēc gāzes pedāļa nospiešanas maksimālais spiediens padeves sistēmā tiek sasniegts ātrāk — tikai 150 milisekundēs, tātad vismaz par 14 % ātrāk nekā parastā risinājuma gadījumā. Tas nozīmē, ka dzinējs ir atsaucīgāks gāzes pedālim, bet turbo aizture — mazāka. Vēl viena priekšrocība — starpdzesētājs ar ūdensdzesi ir mazāks nekā parastais gaisdzeses starpdzesētājs, tādēļ tam nepieciešams mazāk vietas

zem motora pārsega. Svarīga ir arī spiediena samazināšanās padeves sistēmā, kad saglabājas nemainīgi pārējie rādītāji, jo tas paver plašākas iespējas dzinēju konstruktoriem. Dzinēji ar mazāku jaudu, ja tiem uzstādīts Valeo starpdzesētājs ar ūdensdzesi, mazāk noslogo turbīnu, bet jaudīgākiem dzinējiem var pielietot augstāku pūtes spiedienu. Pirmā sērijveida automašīna ar Valeo starpdzesētāju ar ūdensdzesi bija Volkswagen Golf V GTI ar 230 ZS 2.0 TSI dzinēju, kuru prezentēja 2007. gadā. Salīdzinot ar tā paša dzinēja iepriekšējo versiju, kuru izlaida 2004. gadā, jaunajai bija par 30 ZS lielāka jauda, bet griezes moments palielināts no 280 līdz 300 Nm. Praksē tas nozīmēja, ka ieskrējienam no 0 līdz 100 km/h bija vajadzīgas nevis 6,5, bet tikai 6,2 sekundes. Tā paša dzinēja nākamajās modifikācijās starpdzesētāja ūdensdzeses sistēma bija savienota arī ar EGR (atgāzu recirkulācijas) vārstu, kas ļāva vēl vairāk pazemināt atpakaļ cilindros ievadāmo atgāzu temperatūru. Mūsdienās starpdzesētājus ar ūdensdzesi izmanto arvien plašāk, jo tie padara dzinējus efektīvākus un samazina degvielas patēriņu, kas ir ļoti svarīgi aizvien stingrāko ekoloģisko prasību dēļ.

Noderīga informācija

JAUNIE FEBI GĀZU SADALES MEHĀNISMU ĶĒŽU KOMPLEKTI – ® TAGAD AR TRITAN PĀRKLĀJUMU Uzņēmums „febi” rezerves daļu tirgū piedāvā gāzes sadales mehānismu ķēžu sēriju ar pārklājumu, kas nodrošina ilgāku darbmūžu. Kas ir šis pārklājums, un kādēļ tas svarīgs — par to vairāk pastāstīs uzņēmuma speciālisti. Vēl pavisam nesen gāzu sadales mehānisma ķēžu pārvads tika uzskatīts gluži vai par mūžīgu, tomēr vēlāk situācija mainījās. Šobrīd siksnas bieži spēj izturēt pat ilgāk par ķēdēm. Jā, mūsdienu siksnas ir kļuvušas izturīgākas, bet būtība meklējama ne tikai tur. Galvenais — ir mainījusies ķēdes konstrukcija, turklāt ne uz labāko pusi, ja raugāmies no izturības skatupunkta. To nosaka paaugstinātas ekonomiskuma un efektivitātes prasības un motora svara un izmēru samazināšana.

Vakar un šodien Agrāk gāzu sadales mehānisma pievadā tika izmantotas divrindu un trīsrindu ķēdes. Parasti tās tika ražotas no mazāk izturīga metāla nekā mūsdienās, bet vairākrindu konstrukcijas dēļ tām bija labāka slodzes sadale, tādēļ tās retāk izstaipījās un pārtrūka. Mūsdienās, kad tiek skaitīts katrs kilograms, divrindu un trīsrindu ķēdes vairs nav īsti pieņemamas. Pirmkārt, masīva ķēde pati par sevi ir smagāka. Otrkārt, ķēdei ir nepieciešama eļļošana. Vienkārši sakot, ķēde tiek iemērkta motora eļļas karterī. Par ko tas liecina? Par to, ka atšķirībā no gāzes sadales mehānisma ar siksnas pievadu cilindru blokam un karterim jābūt garākiem par ķēdes platuma tiesu. Tie atkal ir lieki metāla kilogrami. Treškārt, aizvien biežāk motori

„febi” TRITAN® gāzu sadales ķēdes komplekts. Atbilstoši mūsdienu prasībām ķēde ir plāna, tomēr, pateicoties PVD pārklājumam, tā ir noturīgāka pret tādiem agresīviem faktoriem kā eļļas un kartera gāzu veidotās emulsijas. tiek novietoti šķērseniski, kas nozīmē: jo īsāks motors, jo labāk. Rezultāts? Ķēdes ir kļuvušas tievākas, un aizvien biežāk tās ir vienrindu. Bet nu bez jokiem — mūsdienu automobiļu gāzu sadales mehānismu ķēdes pēc skata nereti atgādina motociklu

vai pat velosipēdu ķēdes. Šādā situācijā kļūst skaidrs, kādēļ īpaša vērība jāpievērš materiālam, no kura ķēdes ir izgatavotas, kā arī nepieciešami citi risinājumi, kas ļauj palielināt nodilumizturību un darbmūžu. Viens no šādiem risinājumiem ir ķēdes tapu PVD pārklājums.

Noderīga informācija

Vecās ķēdes, kaut bija izgatavotas no sliktākiem sakausējumiem, pārtrūka ļoti reti. Turklāt, ja arī trūka, tad ne uzreiz: parasti pārrāvums bija vienā ķēdē, un tas neradīja motoram katastrofālas sekas.

Vecais motors bez turbopūtes ar jaudu līdz 100 ZS, ķēde — divrindu. Bieži šādiem motoriem ķēdes izdzīvoja līdz kapitālajam remontam. Turklāt, kā mēs zinām, līdz šim kapitālajam remontam motors bez problēmām varēja nokalpot pusmiljonu vai pat miljonu kilometru nobraukuma.

Tehnoloģijas būtība Kas tad ir PVD — „physical vapour deposition” (termiskā tvaiku kondensācija)? Vienkāršs skaidrojums: no uzklājamā materiāla tiek radīta gāze vai tvaiki, ko uzklāj uz virsmas ar vakuuma metodi. Tā rezultātā uz virsmas izveidojas plāns un izturīgs slānis, kas nodrošina aizsardzību pret ārēju iedarbību un palielina nodilumizturību. Metāli, no kuriem var veidot pārklājumu: hroms, titāns, varš, volframs, cirkonijs, niķelis, grafīts, molibdēns un daudzi citi, kā arī to sakausējumi. Process norit tehnoloģiskā vidē, kurā ir ķīmiski aktīvas gāzes: slāpeklis, skābeklis, acetilēns utt. Tehnoloģijas priekšrocības:

Rezultāts Savām gāzu sadales mehānismu ķēdēm „febi” inženieri ir izstrādājuši īpašu pārklājuma formulu, kurai ir reģistrēta preču zīme TRITAN®. Šis pārklājums par 50% samazina nodilumu un par aptuveni 20% samazina berzi, kā rezultātā samazinās arī kaitīgo vielu izmeši. Un vēl viens svarīgs aspekts. Kā jau tika minēts, ķēde tiek iemērkta eļļā. Mūsdienās eļļas temperatūra motoros ir ievērojami augstāka nekā 20 vai 30 gadus vecos motoros. Turklāt, lai stabilizētu tās

īpašības ilgstoši augstās temperatūrās un ar lieliem nomaiņas intervāliem, eļļai tiek pievienotas daudzas gana agresīvas piedevas. Sajaucoties ar izplūdes gāzēm, šādas eļļas tvaiki karterī veido vidi, kura pēc agresīvās iedarbības uz ķēdi ir salīdzināma ar skābi. TRITAN® pārklājums aizsargā arī no šīs kaitīgās iedarbības. Un galu galā pats galvenais: „febi” ķēdes ar TRITAN® pārklājumu ir pieejamas rezerves daļu tirgū, bet tas nozīmē, ka jebkurš auto īpašnieks var izmantot visjaunākās tehnoloģijas.

••uzlabota nodilumizturība praktiski bez detaļas izmēru izmaiņām;

••piemērota no dažādiem, tostarp

mīkstiem, metāliem izgatavotām detaļām;

••vienkāršāka nekā tradicionālā rūdī-

šana. Turklāt rūdīšana ne vienmēr ir iespējama, un tā līdz ar cietību dažkārt var palielināt arī trauslumu;

••šāda pārklājuma vidējais kalpoša-

nas laiks pārsniedz 10 gadus, un uzklāšanu var veikt atkārtoti. Te ir vērts pieminēt, ka PVD tehnoloģiju mūsdienās plaši izmanto, lai palielinātu dārgu mašīnbūves darbagaldu instrumentu (asmeņu, urbju utt.) darbmūžu, piemēram, pārnesumkārbu detaļu ražošanā.

Mūsdienu turbomotors ar jauda aptuveni 150 ZS, ķēde — vienrindas. Sakiet, ko gribat, bet pēc skata tā atgādina velosipēda ķēdi. Vēl viena svarīga nianse: mūsdienu automobiļos tiek izmantota labāka skaņas izolācija nekā agrāk. Tas uzlabo komfortu, taču pasliktina ķēdes problēmu diagnostiku. Agrāk skaņas izolācija bija sliktāka, un, ja ķēde izstiepās, tā sāka radīt troksni. Īpašnieks attiecīgi to dzirdēja un varēja savlaicīgi rīkoties.

Izklaide

FUTBOLS UN ALUS VĀCU MANIERĒ Febi akcijas noslēgumā IC komandai un mūsu klientiem bija lieliska iespēja klātienē vērot Bundeslīgas spēli Vācijā. Akcija norisinājās no aprīļa līdz pat jūlija beigām, kurā pērkot Febi akcijas produktus kravas transportam, varēja ne tikai iepazīt izcilā vācu zīmola mītnes pilsētu un ražotni, bet arī VIP ložā vērot Schalke 04 un Volsfburg komandu cīņu. Teksts: Līva Rancāne Viesojāmies nelielā vācu pilsētiņā Ennepetālē, kas atrodas 50km braucienā no Diseldorfas, kur apskatījām febi bilstein ražotni, kas ir jauna, tikai šogad atklāta ēka, loģistikas centru, no kura tiek veikti visi sūtījumi, un febi bilstein centrālo biroju. Novērojām, ka vāciešiem viss ir rokas stiepiena attālumā un maksimāli ērti izvietots. Mūs pārsteidza plašums gan rūpnīcā, gan noliktavās – vieta izaugsmei, kā nospriedām. Un kārtība it visur. No šī izcilā vācu zīmola mēs viennozīmīgi varētu mācīties pamatīgumu un spēju darīt lietas ilgtermiņā – febi bilstein zīmols pastāv jau vairāk nekā 170 gadus. Pēc febi bilstein apmeklējuma mūs priecēja ātrs un aizraujošs futbols, ko vērojām no Veltins Arena VIP ložas. Pārsteidza, ka arēna bija praktiski pilna – ap 62 tūkstoši skatītāju, bet vācu plānošana bija perfekta – viss notika laicīgi, neizjutām burzmu un pūļa ietekmi. Tā kā febi bilstein ir Schalke 04 komandas fani, tad arī mēs jutām, līdzi mājniekiem. Tāpēc, jo īpaši žēl, ka spēles rezultāts bija 1 pret 1 un

Volfsburga guva izlīdzinājumu tikai papildlaika pēdējā minūtē. Brauciena laikā atmiņā paliekošs ir arī Uerige ģimenes alus darītavas apmeklējums. Tur alus tika pasniegts 200 ml glāzītēs, jo tā to varot vislabāk izgaršot. Taujāti pēc vaisbīra (weissbier), Diseldorfas vies-

mīļi mūs (pa)sūtīja uz Minheni, jo, kā izrādās, baltalu Vācijā nepasniedz katrā vietā. IC Latvija komanda sūta paldies par viesmīlību un aizraujošo pasākuma programmu febi bilstein grupas pārstāvjiem Florian Runge, Tomas Jatuzys un Anke Kleff.

Izklaide

DINAMO RĪGA AIZKULISĒS KOPĀ AR ZF AFTERMARKET Inter Cars Latvija un ZF pārstāvjiem sadarbībā ar Dinamo Rīga mārketinga komandu bija iespēja ielūkoties kluba darbības aizkadrā, dodoties īpašā ekskursijā. Teksts: Kaspars Volonts, ICLV Apskatījām, kur iesildās un trenējas spēlētāji, kā darbojas audio un gaismu sistēma, kā tiek organizētas visas darbības un kas notiek uz ledus spēles laikā. Lai arī Dinamo spraigajā spēlē neuzvarēja Traktor Čeļabinska, pasākums bija izdevies – ZF Aftermarket mārketinga pārstāvim Tomasz Mierzejewski šī bija pirmā klātienē vērotā hokeja spēle, turpretim viņa

Par maz cilvēku tribīnēs, lai varētu izjust mūsu uzvaras triumfu ledus frīsbijā… Armands Umbraško, ICLV

Gaidīju šo apmeklējumu. Vienmēr cenšos tikt uz Dinamo spēlēm, kad esmu Rīgā.

Ātrumi, ko es te redzu, ir neticami! Skatoties hokeju televīzijā, ne tuvu nav tādu izjūtu. Tomasz Mierzejewski, ZF

Urmas Toelp, ZF

Vienmēr ir interesanti redzēt it kā pazīstamas un zināmas lietas no citas puses! Kaspars Viļumsons, ICLV kolēģis Urmas Toelp ir amatieru līgas hokejists un “pazīst oderi”. Ierindas latvietim Dinamo Rīga spēle nav nekas nesasniedzams, bet iekļūšana Arēnā Rīga caur dienesta ieeju vien ir piedzīvojums. Pie tā neapstājāmies un pārtraukumā pat devāmies uz ledus, lai piedalītos ledus frīsbija konkursā – un uzvarējām!

Izklaide