IC INFORMĀCIJA 17 by Inter Cars Latvia

NR. 17 / 01 / 2018

KĀPĒC KSENONA LUKTURI SPĪD, BET NEAPGAISMO?

RIEPU IZVĒLES KRITĒRIJI

KĀDUS SPORTA VEIDUS ATBALSTA AUTO ZĪMOLI?

BEZMAKSAS

ICLATVIJA.LV

Redaktora sleja

ANDŽS ROZENBERGS, Inter Cars Latvija Produktu grupu vadītājs

INTER CARS AKTUALITĀTES

1–21

NODERĪGA INFORMĀCIJA

22–45

AUTOSPORTA JAUNUMI

46–61

RAŽOTĀJU INFORMĀCIJA

62–83

IZKLAIDE 84–88

Žurnāls „IC Informācija”, Inter Cars Latvija Redakcijas adrese: Inter Cars Latvija, Plieņciema iela 35, Mārupe Tālr. (+371) 6767 0275; www.iclatvija.lv Redaktors: Armands Umbraško Sadarbībā ar: Līva Rancāne, Danils Kacovs, Dace Janova, Daiga Bitēna, Kaspars Volonts, Andžs Rozenbergs, Lauris Ulpe, Ketija Grūbe. Grafiskais dizains un maketēšana: aģentūra MAGNEET, Ketija Grūbe / MasterAd Žurnāls iespiests: SIA GREEN PRINT Atbildīgais par reklāmu izvietošanas iespējām žurnālā: Armands Umbraško, tālr. (+371) 29409407, e-pasts: armands.umbrasko@intercars.eu Visas izdevumā izmantotās preču un servisa zīmes ir atbilstošo uzņēmumu reģistrēts vai faktisks īpašums. Izdevumā paustie viedokļi var atšķirties no redakcijas, kā arī no pārstāvēto ražotāju oficiālajiem uzskatiem. Izdevuma tapšanā izmantoti autordarbi, kā arī redakcijas ziņu un attēlu arhīva materiāli. Informatīvajos materiālos var tikt izmantoti atbilstošo ražotāju preses materiāli un publicitātes fotoattēli bez papildu atsaucēm. Visām norādītajām cenām ir informatīvs raksturs, un tās var tikt mainītas bez iepriekšēja brīdinājuma. Jebkuri pārpublicējumi ir iespējami tikai ar žurnāla „IC Informācija” rakstveida atļauju. Citējot atsauce uz žurnālu „IC Informācija” obligāta. SIA Inter Cars Latvija neatbild par reklāmu un tās valodu.

IC Latvija izrāviens moto jomā 2018. gads IC Latvija paies moto zīmē. 21. aprīlī vērsim durvis I’M Inter Motors filiālei – motociklu aksesuāru un rezerves daļu veikalam. I’M Inter Motors ir pilnīgi jauna mūsu pieeja moto pasaulei – uz vietas būs plašs aksesuāru un rezerves daļu klāsts. Īpaši apmācīts personāls spēs ieteikt vislabāko risinājumu atbilstoši klienta vēlmēm. I’M Inter Motors raksturo trīs atslēgvārdi – PIEEJAMĪBA, ZINĀŠANAS, SADARBĪBA, un mēs strādāsim pie tā, lai tās būtu stabilas šī zīmola vērtības. Uz vietas salonā plašā sortimentā atradīsiet populārāko zīmolu preces. Mūsu iecere ir I’M Inter Motors piedāvājumā iekļaut jaunākās tendences, sekot līdzi pasaules norisēm moto ekipējuma jomā. Klienta lielākais izaicinājums būs izvēles izdarīšana. Kā lielu pievienoto vērtību redzu ciešo sadarbību ar ražotājiem, jo aiz katra zīmola stāv tā veidotāji, un mums ir tiešā saikne ar viņiem. IC Latvija vārdā aicinu jūs visus uz Latvijas gada notikumu auto pasaulē – izstādi “Auto 2018”, kura norisināsies no 6. līdz 8.aprīlim. Uz tikšanos Ķīpsalā!

Inter Cars aktualitātes

IZSTĀDĒ AUTO 2018 – JAUNO MEHĀNIĶU KONKURSA FINĀLS! 23. februārī izstādē “Skola 2018” noskaidrojām konkursa “Jaunais automehāniķis 2018” finālistus. Pusfināla uzvarētājs Emīls Kaņeps no Priekuļu tehnikuma pārbaudījumu veica vien nepilnās 15 minūtēs, atbildot pareizi uz 23 no 30 jautājumiem.

Foto − Kaspars Volonts Finālā, 6.−8. aprīlī, izstādē “Auto 2018” 15 konkursanti apliecinās savas teorētiskās zināšanas un praktiskās iemaņas. Konkursa vienpadsmit gadu pastāvēšanas laikā pirmā kārta šogad pulcēja rekordlielu dalībnieku skaitu − 247. Aicinām klātienē vērot konkursa norisi, kas jau ierasti solās būt aizraujošākais izstādes notikums! Finālistus paziņosim izstādes noslēgumā − 8. aprīlī plkst. 17.00.

Reģistrācija apmācībām www.iclatvija.lv sadaļā APMĀCĪBAS.

Inter Cars aktualitātes

SHOW CAR APMĀCĪBAS RĪGĀ, VENTSPILĪ UN RĒZEKNĒ

06.04., piektdiena 07.04., sestdiena 10.04., otrdiena 12.04., ceturtdiena

RĒZEKNE, Latgales iela 90

VENTSPILS, Fabrikas iela 6A

08.04., svētdiena

ISZSTĀDES AUTO 2018 IETVAROS

Datums

Aicinām pieteikties savlaicīgi, jo vietu skaits ir ierobežots! Klienti, kuri pieteiksies uz apmācībām izstādes AUTO 2018 laikā, saņems ielūgumus dalībai izstādē savā Inter Cars Latvija filiālē. Apmācību sertifikāti būs pieejami Inter Cars Latvija filiālēs 1 mēnesi pēc apmācību noslēguma.

Laiks

Tēma

Saturs

Vadītājs

Valoda

10.30−13.00

FEBI tehniskie šķidrumi

FEBI piedāvāto tehnisko šķidrumu apskats – neapstrādāta eļļa, bāzes eļļas, piedevas, viskozitāte, transmisiju eļļas, automātisko transmisiju eļļas, īpašās transmisijas eļļas.

Iļja Drozds (Ilya Drozd)

Krievu (tulkojums uz latviešu valodu pēc pieprasījuma)

13.30−15.30

Jaunumi vasaras riepu piedāvājumā

Jaunumi MICHELIN vieglo riepu piedāvājumā – Primacy 4, Crossclimate + un Crossclimate SUV, Pilotsport 4 un 4S. Riepu tirgus apskats un Goodyear Dunlop grupas riepu piedāvājums.

Krievu (tulkojums Arns Stasēvičs uz latviešu valodu (Arnas Stasevičius), pēc pieprasījuma), Mārtiņš Grīnbergs latviešu

16.00−18.30

BOSCH – autoservisa aprīkojuma attīstības tendences

Detalizēti par šodienas iekārtām, kā arī nākotnes servisa aprīkojuma vīzijas.

Henrijs Pītersons (Henry Peterson)

10.30−12.30

LIQUI MOLY

Vai piedeva ir instruments? Produkti servisam jeb ko jūs saņemat par savu naudu? Pavasaris – laiks kondicionēšanas sistēmas tīrīšanai! Jaunākās produkcijas apskats.

Rainers Šēnfelders Vācu (tulkojums (Reiner uz latviešu valodu) Schoenfelder)

13.00−15.30

DELPHI Diesel Common Rail

DELPHI Common Rail sistēmas apskats un vadība. Common Rail sūkņu un sprauslu attīstība un darbības principi. Diagnostikas procedūras un uzstādīšanas padomi. Garantiju izskatīšana.

Tomašs Hurts (Tomasz Hurt)

Angļu (tulkojums uz latviešu valodu)

16.00−18.30

TRW stūres iekārtas un stūres pastip- Stūres iekārtas un stūres pastiprinātāja sistēmas uzbūve un veidi. Apkorinātāja sistēmas uzbūve un apkope pes un remonta padomi, biežāk sastopamo bojājumu apskats.

Mihals Glazevskis (Michal Glazewski)

Angļu (tulkojums uz latviešu valodu)

11.30−16.30

ZF/SACHS sajūgi

Dubultmasas spararats – tehnoloģija, bojājumi, diagnostika. DVK piedziņas (Audi A4/A5/…/Q3/Q5/…) tehnoloģija un sajūga moduļa uzstādīšanas padomi. X–Tend Clutch – tehnoloģija un uzstādīšanas padomi.

Valdemārs Šulcs (Waldemar Schulz)

Krievu (tulkojums uz latviešu valodu pēc pieprasījuma)

09.00–12.30

ZF/SACHS sajūgi

Valdemārs Šulcs (Waldemar Schulz)

Krievu (tulkojums uz latviešu valodu pēc pieprasījuma)

13.30−16.00

Mihals Glazevskis (Michal Glazewski)

Angļu (tulkojums uz latviešu valodu)

16.30−19.00

DELPHI Diesel Common Rail

DELPHI Common Rail sistēmas apskats un vadība. Common Rail sūkņu un sprauslu attīstība un darbības principi. Diagnostikas procedūras un uzstādīšanas padomi. Garantiju izskatīšana.

Arkādijs Račinskis (Arkadiusz Raczynski)

Angļu (tulkojums uz latviešu valodu)

09.00–11.00

DELPHI Diesel Common Rail

DELPHI Common Rail sistēmas apskats un vadība. Common Rail sūkņu un sprauslu attīstība un darbības principi. Diagnostikas procedūras un uzstādīšanas padomi. Garantiju izskatīšana.

Arkādijs Račinskis (Arkadiusz Raczynski)

Angļu (tulkojums uz latviešu valodu)

11.30–13.30

Mihals Glazevskis (Michal Glazewski)

Angļu (tulkojums uz latviešu valodu)

14.30−16.30

FEBI ūdens sūkņi un dzesēšanas sistēma

Dzesēšanas sistēmas nozīme un darbība. Dzesēšanas sistēmas sastāvdaļas. Ūdens sūkņa sastāvdaļas. Bojājumu veidi un cēloņi. Uzstādīšanas un remonta padomi. Kāpēc FEBI ūdens sūkņi?

Jevgēnijs Rašaps (Jevgenij Rashap)

Krievu (tulkojums uz latviešu valodu pēc pieprasījuma)

GKN transmisiju tehnoloģijas

Transmisijas sastāvdaļas, pusass šarnīra un vārpstas sistēma/funkcijas/ uzbūve, pusass šarnīru veidi, cauruļveida vārpstas, pusass šarnīru aizsarggumijas/smērvielas. Iespējamie nolietošanās faktori, montāžas kļūdas, servisa instrumenti. Veco detaļu pārbaude, piedziņas vārpstu rūpnieciskā atjaunošana. Jaunākās pusass šarnīru tehnoloģijas.

Roberts Pranckevičs (Robertas Pranckevičus)

17.00−19.00

Angļu (tulkojums uz latviešu valodu)

Krievu (tulkojums uz latviešu valodu pēc pieprasījuma)

Inter Cars aktualitātes

I’M INTER MOTORS VEIKALS−SALONS KĀRĻA ULMAŅA GATVĒ 2, RĪGĀ Pavasaris nāk ar jaunām vēsmām. Aprīļa sākumā rezultēsies mūsu līdz šim lielākais projekts – I’M Inter Motors zīmola ieviešana, un tā redzamākā daļa – jauna motociklu aksesuāru un rezerves daļu salona atvēršana. Teksts: Līva Rancāne

Inter Cars aktualitātes

Veikals atradīsies Kārļa Ulmaņa gatvē 2, Rīgā. Salons ir jauna mūsu pieeja motociklu rezerves daļu segmentā – konceptveikals, kas piedāvās pilnu motociklu ekipējuma, rezerves daļu, aksesuāru, apkopes līdzekļu un instrumentu klāstu. I’M Inter Motors būs vieta, kur moto dzīvesstils sastopas ar tehnoloģijām, sekojot līdzi pasaules tendencēm moto jomā. Salonā plašā sortimentā būs pārstāvēti lielākie ekipējuma milži: SHARK, NOLAN, ALPINESTARS, MACNA, SMK, FLY RACING, FALCO, INTERPHONE, OXFORD, kā arī pašu I’M Inter Motors radītie zīmoli ADRENALINE un ISPIDO. Savukārt rezerves daļu piedāvājumā piedāvāsim pasaulē populārākos zīmolus – ATHENA, HIFLO, 4 RIDE, JT SPROCKETS, DID, VICMA, RMS, INPARTS, ELF, MOTUL, TRW. I’M Inter Motors piedāvās iespaidīgu produktu klāstu – katrs produkts būs pieejams četru zīmolu izpildījumā, un, ja tomēr kaut kas nebūs uz vietas, tad piegādāsim to dažu dienu laikā! Veikala koncepta pamatā ir cieša sadarbība ar ražotājiem, kas nozīmē ne tikai kvalitatīvu produktu, bet arī efektīvu atgriezenisko saikni. Īpašs uzsvars ir arī uz profesionālu, zinošu un atsaucīgu komandu − un I’M Inter Motors tāda būs! Apmācīti un zinoši konsultanti būs lieliski padomdevēji arī pieredzējušākajam motobraucējam. Sekosim līdzi jaunākajam moto jomā globālajā vidē, lai spētu piedāvāt konkurētspējīgu pieeju klientu apkalpošanā. Veikalā kā mājās jutīsies ikviens, kura kaislība ir moto.

Salona atklāšanas svētkos gaidīsim ikvienu mūsu klientu. Pasākums notiks sestdien, 21. aprīlī, plkst. 12.00, Inter Motors salonā, Kārļa Ulmaņa gatvē 2, Rīgā. Būs padomāts par izklaidi, iespēju satikt domubiedrus un moto jomas entuziastus, kā arī par dažādām aktivitātēm dienas gaitā. Sekojiet līdzi aktuālajai informācijai, mēs ziņosim par jaunāko saistībā ar I‘M Inter Motors!

Inter Cars aktualitātes

INTER CARS UN DELPHI KONKURSS KOMENTĒ VIDEO, UZŅEM PATS SAVU VIDEO UN IEGŪSTI VĒRTĪGAS BALVAS

Nomainīt bremžu diskus un uzlikas – tas ir vienkārši? It kā. Tad kādēļ klienti pēc nomaiņas reizēm žēlojas par troksni un vibrācijām? Sūdzību analīze atklāja, ka lielākā daļa problēmu saistīta ar montāžas kļūdām, piemērotu instrumentu neizmantošanu, nepietiekamu pieredzi bremžu sistēmu apkopē un dažkārt – ar banālu steigu. Pietiekami bieži tipiska kļūda ir uzliku nomaiņa bez diska biezuma un “mešanas” mērījumiem. Gadās arī, ka jauni diski sāk “mest” jau pēc nobrauktiem 1000−2000 km nepareizas uzstādīšanas rezultātā. Ar kāda veida kļūdām ir nācies saskarties jums?

DALĪBA KONKURSĀ IR ĻOTI VIENKĀRŠA Atrodiet internetā video par bremžu disku nomaiņu, iekopējiet saiti komentāru sadaļā un norādiet kļūdas, kas, jūsuprāt, tika pieļautas, kas netika izdarīts pareizi vai vispār netika izdarīts.

VAI

10 precīzākās atbildes sniegušie dalībnieki saņems MĒRIERĪCI DISKU MEŠANAS MĒRĪJUMU VEIKŠANAI.

Konkurss risināsies no 12. marta līdz 12. maijam. Detalizēta informācija interneta vietnē www.konkurss.car-use.lv

Uzņemiet savu mācību video, publicējiet to Youtube un ievietojiet saiti komentāru sadaļā. Labākā paša uzņemtā video autors saņems NISSENS LEDUSSKAPI, 2. un 3. vietas autori katrs iegūs ERC LOTUS KOMBINEZONU.

Inter Cars aktualitātes

KONDICIONĒŠANAS SISTĒMAS NRF SEMINĀRS Kompānijas Inter Cars organizētajā seminārā NRF pārstāvis Ādams Gertrūda (Adam Gertruda) iepazīstināja ar automobiļu kondicionieru apkalpošanas niansēm. Lektors nodemonstrēja arī to, kā īpaša aprīkojuma izmantošana padara vienkāršāku apkalpes procesu, Ierīce Sight Glass (angliski: “skatlodziņš”) palīdzēs vizuāli noskaidrot, kas sistēmā pirms uzpildes iekārtas pieslēgšanas. Ideālā gadījumā aukun tas izraisīja dzīvu atradās stumnesējam sistēmā jābūt caurspīdīgam (sk. attēlu pa kreisi). Ja tas kļuvis to varētu izraisīt mitruma piemaisījumi, parafīna nosēdumi, hermēauditorijas interesi, duļķains, tiķis u. taml. Netīrs aukstumnesējs arī nav nekas iepriecinošs. Sistēmu iespējams attīrīt, taču kaitējums jau ir nodarīts, kompresors ticis pakļauts nodilujo lielāko mam un cik tas vēl ilgi kalpos – grūti pateikt. klātvien nākas dzirdēt, ka agrāko praktiski neuzsūca mitrumu. Šie divi esošo daļu Bieži gadu automobiļos kondicionieri faktori arī izskaidro to, kādēļ vecos aunebija tik kaprīzi un apkope tiem bija kondicionieri varēja darboveidoja au- nepieciešama daudz retāk nekā mo- tomobiļos ties bez apkopes 10 – 20 gadus. Viss dernajiem modeļiem. Apgalvojumā jau būtu labi, bet R12 satur freonu, kas toservisu ir zināma daļa patiesības. Mūsdienu kaitē ozona slānim. Freonam GWP pārstāvji. automobiļos kondicionieri sagādā (Global Warning Potention – globālās Sevišķi jūtīgs testeris palīdz konstatēt noplūdes, kuru apjoms nepārsniedz 0,5 gramus gadā.

īpašniekiem vairāk problēmu tādēļ, ka ekoloģiskās prasības kļuvušas ievērojami stingrākas.

Līdz 1986. gadam kondicionieros tika pildīts aukstumnesējs R12, kura molekulas bija visai lielas, tādēļ tas bija mazāk pakļauts noplūdes riskam. Sistēmā tika izmantota minerāleļļa, kura

sasilšanas potenciāls) indekss ir 16 000. Tas ir – viens kilograms freona veicina 16 000 kg CO2 izveidošanos. Turklāt freons saglabājas atmosfērā 150 gadus. 1986. gadā tika uzsākta aukstumnesēja R134a, kura sastāvā neietilpst freons, izmantošana. GWP indekss

Inter Cars aktualitātes

− 1430, uzturēšanās laiks atmosfērā − līdz 15 gadiem. Tas ir daudz izdevīgāk no ekoloģijas viedokļa, tomēr medaļai ir arī otra puse – R134a molekulu izmēri ir daudz mazāki, tādēļ tā noplūdes risks ir daudz lielāks. Ekspluatācijas problēmas vēl vairāk palielināja mūsdienīgu eļļu izmantošana, jo tās uzsūc mitrumu. Patlaban automobiļu kondicionieros sāk izmantot aukstumaģentu R1234yf, kura GWP = 5, uzkavēšanās ilgums atmosfērā – 3–11 dienas, līdz tas sadalās nekaitīgos komponentos. Y R1234yf arī veido nelielas molekulas, un šis sastāvs arī izmaksā dārgāk. Starp citu, kas attiecas uz noplūdēm: kas ir galvenais to izraisītājs? Ar to mēs nedomājam nolietojušās maģistrāles vai kondensoru. No ikviena automobiļa kondicioniera ekspluatācijas laikā noplūst aukstumnesējs, jo šuves nav simtprocentīgi hermētiskas un iekārta nemitīgi pakļauta vibrācijām. Konstruktīvā risinājuma īpatnību dēļ aptuveni trešās daļas regulāro noplūžu izraisītājs ir kompresors, precīzāk – tā priekšējais blīvgredzens. Blīvgredzens aptver vārpstu, tātad atrodas vietā, kur šī detaļa iznāk no kompresora korpusa. Tieši šī iemesla dēļ kompresorus ar elektromagnētiskajiem ieslēgšanas sajūgiem, kuri tiek izmantoti parastos automobiļos, dēvē par atvērtā tipa kompresoriem. No šī viedokļa par perspektīvākiem uzska-

Novērtējot elementu stāvokli, iespējams nekļūdīgi noskaidrot to, kā kondicionieris ticis ekspluatēts. Fotoattēlā redzama kompresora virzuļa plāksne ar tipisku uzdegumu. Šī detaļa kompresorā ir viena no tām, kas visvairāk sakarst. Uzdegums liecina par pārkaršanu, kuru bieži vien izraisa nepietiekams aukstumnesēja un/vai eļļas daudzums kondicionierī. tāmi kompresori, kas tiek izmantoti hibrīdautomobiļos. Tajos parasti nav sajūga: kompresors aprīkots ar atsevišķu elektromotoru. Tas nozīmē, ka ass netiek izvadīta ārpus korpusa, un līdz ar to vienas potenciālas noplūdes vietas ir mazāk. Apkope sākas ar sistēmas stāvokļa novērtējumu. Ir sastādītas īpašas tabulas, kurās parādīts aukstumnesēja spiediena sistēmā atkarība no temperatūras. Piemēram, temperatūra telpā ir 22ºC, un tabulā mēs redzam, ka šādā gadījumā spiedienam sistēmā jābūt 5 bāri, bet mums faktiski tas sastāda tikai 4 bārus. Tas nozīmē, ka

sistēmā ir nepietiekams aukstumnesēja apjoms. Bet, ja spiediens sasniedz 6–7 bārus, vai tas nozīmē, ka sistēmā aukstumnesēja ir par daudz? Teorētiski tas ir iespējams, taču maz ticams. Visdrīzāk sistēmā aukstumnesēja vietā atrodas kāda cita gāze, vai arī tur iekļuvis mitrums. Kas var atrasties sistēmā attiecīgā aukstumnesēja vietā? Iespējami vairāki varianti: R22, R40, R451 vai pat propāns-butāns, kas ir sprādzienbīstams. Jāpiebilst, ka aukstumnesēja sadārdzināšanās var veicināt šādu mahināciju izplatību. Iepildīt kondicionierī neatbilstošu gāzi nekautrējas

Pēc paplāksnes, kura pilda slīdgultņa lomu, un kompresora korpusa stāvokļa, var noprast, ka mezgla iekšpusē ir augsts pretspiediens. Visticamāk, ka mitruma filtrs nespēj veikt savas funkcijas, jo piesārņots, un sistēmā atrodas mitrums. Tas kopā ar aukstumnesēju un eļļu iekļūst kompresorā un, tā kā ūdeni saspiest nav iespējams, izveidojas iepriekš minētais paaugstinātais pretspiediens.

Inter Cars aktualitātes

pat Vecās Eiropas valstīs: arī tur ir visai plašs tirgus automobiļiem ar neskaidru apkopes vēsturi. Iegādājoties lietotu automobili, cilvēks nevar zināt, kas iepildīts kondicionierī. Tas nav vienīgais riska faktors. Bieži vien lietoto automobiļu tirgū nonāk spēkrati, kuriem sistēmai pievienots līdzeklis, kas novērš sūces. Loģika skaidra: pārdošanai paredzētam automobilim tas izmaksā krietni lētāk nekā kondicioniera remonts. Ja kāds no šiem līdzekļiem nonāk uzpildes ierīcē, tā var iziet no ierindas un tur nepalīdzēs arī iebūvētais filtrs. Nodrošināties pret to var, novērtējot vizuāli aukstumnesēja stāvokli ar vienkāršas ierīces Sight Glass (angļu valodā: “skatlodziņš”). Palīgierīces vispār ir ļoti noderīga lieta. Mēs visi zinām, ka aukstumnesēja noplūdi vieglāk atrast, ja sistēmā ievadīts UV komponents. Tas ir labs paņēmiens, tomēr pilnībā uz to paļauties nevar (ne visur iespējams ielūkoties) un tā arī nav visprecīzākā metode: ar to var konstatēt noplūdes, sākot no 20 gramiem gadā. Precīzākai diagnostikai noderēs īpašs testeris (sk. fotogrāfiju), kurš ir tik jūtīgs, ka spēj konstatēt mikronoplūdes, kuras nepārsniedz 0,5 gramus gadā. Sīkas noplūdes bieži vien konstatē arī ar slāpekļa palīdzību: gāzes molekulas izmēri ir mazāki nekā aukstumaģenta molekulas izmēri. Bez īpašām ierīcēm, protams, vēl nepieciešama pieredze un atsevišķu nianšu pārzināšana. Dažkārt jāsaskaras ar cita veida problēmu: noplūdes nav,

Par kompāniju Kopš 1927. gada NRF ir viena no vadošajiem kondicionieru un komponentu ražotājiem un piegādātājiem automobiļu tirgū, rūpniecības, dzelzceļa un jūras pārvadājumu sektoros. NRF pazīstama kā augstas kvalitātes radiatoru ražotājs, kas papildus tam izgatavo un piegādā plašu citu preču sortimentu. Kompānijas centrālais birojs izvietots Holandē. Šodien NRF pieder 12 rūpnīcas, 20 noliktavas un izplatītāju tīkls vairāk nekā 80 pasaules valstīs.

sistēma uzpildīta, tomēr kondicionieris neieslēdzas. No ierindas izgājis kompresors, jāpērk jauns? Tas var būt pārsteidzīgs secinājums. Modernā sistēmā ar elektromagnētiskā vārsta vadību vispirms vajadzētu padot 12 voltus uz kompresoru tiešā veidā. Ja tas darbojas, vaina ir citviet: ERG, turbīnā, u. taml. Visticamāk, ka vadības bloks pārslēdzis dzinēju tā saucamajā drošajā darba režīmā, atslēdzot visus liekos patērētājus, tanī skaitā arī kondicionieri. Ja tā noticis, pēc režīma izslēgšanas kondicionieris atkal sāks

darboties. Vainīgs var būt arī PWM virzulis: ja nav dzirdams klakšķis, tas ir izgājis no ierindas. Diagnostikas un remonta finesēm Gertrūda kungs veltīja pietiekami daudz laika. Auditorijai šī tēma izrādījās visai aktuāla, sākās aktīva diskusija un klātesošie pat nepamanīja, ka seminārs turpinās jau ilgāk par paredzēto laiku. Tas, protams, nevienu nesarūgtināja – iegūtā informācija bija visai noderīga, tātad arī laiks semināram nebija zemē nomests.

VAKUUMTĪRĪŠANA 1.

Pieņemsim, ka sistēmā iekļuvis mitrums, un mēs vēlamies no tā atbrīvoties. Cik ilgi sistēmā jāuztur vakuums? Autoservisu speciālisti nosauc dažādus skaitļus: no 15 līdz 45 minūtēm. Tāda nenoteiktība izskaidrojama ar to, ka mēs nevaram zināt, cik ūdens atrodas sistēmā, bet vakuumēšana tiek veikta ar iekārtu, kura ir aprīkota ar parastu manometru (1. fotoattēls). Šīs manometrs neuzrāda nelielas spiediena svārstības. Ja mēs gribam precīzi noteikt brīdi, kad sistēma atbrīvota no ūdens, palīdzēs jūtīgs elektronis-

kais manometrs, piemēram, tāds, kāds parādīts 2. fotoattēlā. Jo zemāks spiediens, jo pie zemākas temperatūras ūdens sāk vārīties. Pie 0,01 atm. spiediena viršanas temperatūra būs tikai 6,7ºC. Vērojot elektroniskā manometra displeju, mēs redzēsim nelielas spiediena izmaiņas, tas nozīmē, ka ūdens vārās. Svārstību norimšanās liecina, ka vairs nav, kam vārīties. Trešajā fotogrāfijā redzamā ierīce dod iespēju izskrūvēt noslēdzošo virzuli, lai paātrinātu vakuumtīrīšanas procesu.

Inter Cars aktualitātes

LAMBDA ZONDES DENSO SEMINĀRS Inter Cars organizētā semināra ietvaros Denso pārstāvis Vladislavs Lucenko iepazīstināja ar lambda zonžu konstrukcijas un izvēles niansēm, kā arī ar dažām ekspluatācijas īpatnībām. Modernās lambda zondes ir dārgākas nekā iepriekšējie modeļi. Tam par iemeslu ir sarežģītāka konstrukcija sakarā ar ekonomisko prasību paaugstināšanos. Pirmkārt – modernie devēji aprīkoti ar sildelementiem. Iepriekš tā nebija, tādēļ lambda zondes sāka darboties tikai pēc tam, kad dzinējs bija iesilis līdz noteiktai temperatūrai. Līdz iesilšanai degmaisījuma formēšana notika, balstoties uz dzinēja

vadības blokā ieprogrammētajām vidējām vērtībām. Šobrīd degmaisījuma sastāva koriģēšana, vadoties pēc lambda zonžu datiem, sākas praktiski uzreiz pēc auksta dzinēja iedarbināšanas: iebūvētais sildītājs uzkarsē devēju līdz 400ºC vai augstāk dažu sekunžu laikā. Medaļai diemžēl ir arī otra puse: ekspluatējot mitra un vēsa klimata apstākļos, ap-

silde veicina kondensāta veidošanos, kas negatīvi ietekmē kalpošanas laiku. Devējos tiek izmantota arī Gore-Tex tehnoloģija: gaiss var tajos iekļūt, mitrums – nē. Jaunāko modeļu lambda zondes piedalās arī dzinēja darbības diagnostikā: piemēram, ja devējs konstatē, ka kādā no cilindriem nenotiek degmaisījuma sadegšana, šie dati tiek nosūtīti uz dzinēja vadības bloku, kurš, pamatojoties uz saņemto informāciju, koriģē degvielas padevi šim cilindram. Tiek uzskatīts, ka ideālā gadījumā lambda zondes resurss ir salīdzināms ar visa automobiļa resursu, tomēr reālie apstākļi šos uzskatus koriģē. Eksistē vairāki faktori, kas veicina lambda zondes resursa samazināšanos:

••Vecums. Ar laiku devējs pārklājas

ar oglekļa kārtiņu, kas samazina mērījumu precizitāti un noved pie paaugstināta degvielas patēriņa.

••Ekspluatācijas režīms pilsētā. ••Nekvalitatīva degviela un dažādas piedevas.

••Jau pieminētais paaugstinātais mitrums.

••Dzinēja problēmas, kas saistītas ar

degvielas padeves sistēmu, termostatu, kopējā gaisa patēriņa devēju, cilindru bloka galvas blīvi utt. Jāpiebilst, ka pēc lambda zondes ārējā izskata iespējams noteikt bojājumu raksturu – skatīt iespraudumu. Kopumā ar lambda zonžu darbību saistīti 68 kļūdu kodi, kas ļauj visai precīzi noskaidrot problēmas pirmcēloni.

Inter Cars aktualitātes

Darbošanās rezerves daļu tirgū ceturtdaļgadsimta garumā ļāvusi uzkrāt ievērojamu pieredzes bagāžu, tādējādi izdevies samazināt piedāvāto devēju skaitu, lai gan automobiļu modeļu piedāvājums nepārtraukti paplašinās. Vienkāršs piemērs: Toyota konveijeriem Denso piegādā 172 dažādas lambda zondes, bet rezerves daļu tirgum − tikai 65, iekļaujot ne tikai pašreizējos, bet arī iepriekšējos modeļus. Šāda situācija izskaidrojama ar to, ka autoražotājiem bieži vien ir vajadzīgas viena tipa lambda zondes ar atšķirīgiem pieslēguma vadu garumiem – to nosaka konveijera montāžas specifika. Rezerves daļu tirgum iespējams izvēlēties kādu noteiktu vadu garumu, kas derēs vairākiem modeļiem.

nepieciešami arī devēji ar atšķirīgu konstrukciju. Nomainot devēju, ļoti svarīgi – lai cik banāli tas arī neizklausītos – ir to pareizi piemeklēt. Mūsdienu automobiļos parasti ir divas lambda zondes: pirms un pēc katalizatora. Devējs, kas atrodas pirms katalizatora, ir regulējošais. Kā noprotams pēc nosaukuma, šī devēja dati tiek izmantoti degmaisījuma sagatavošanā. Otrais devējs pilda diagnostikas funkcijas – tas seko katalizatora darbībai. Pēc izskata devēji ir līdzīgi, taču sajaukt tos vietām ir problemātiski (lai gan

tādi gadījumi ir zināmi), jo atšķiras elektrisko pieslēgumu skaits. Biežāk ir novērojamas kļūmes, piemeklējot konkrētajam automobiļa modelim atbilstošu devēju. Mēdz gadīties visai interesantas situācijas. Piemēram, izvēloties lambda zondi Toyota Avensis, jāņem vērā tas, kādi lukturi uzstādīti automobilim. Tā nav drukas kļūda instrukcijā. Modeļiem ar halogēna vai ksenona lampām atšķiras elektroinstalācija, tādēļ tiem

Mēdz gadīties, ka viena un tā paša modeļa automobiļos tiek uzstādīti dažādi dzinēja vadības bloki vai arī tie ir vienādi, taču citādi noregulēti. Tipisks piemērs − Volvo S80 ar dzinēju B5244S. Dažādiem tirgiem paredzētie modeļi atšķiras, lai gan lambda zondes pieslēguma spraudņi ir vienādi. Skaidrs, ka nepareizi izvēloties devēju, dzinējs nedarbosies korekti un šādas problēmas, protams, nevar būt par iemeslu reklamācijām. Lai izvairītos

Inter Cars aktualitātes

Pēc lambda zondes ārējā izskata var noteikt ar to saistītās problēmas. Ja devējs ir normālā stāvoklī, uz tā nebūs nekādu nosēdumu, virsma būs nespodra. Gaišpelēka, dažkārt – iezaļgana kārtiņa uz virsmas liecina par piesārņojumu ar antifrīzu, kas nonāk dzinēja cilindros. Pārlieku lieli sodrēju nosēdumi brūnā vai melnā krāsā liecina par pārāk “treknu“ degmaisījumu. Iemesls – no ierindas izgājis devēja sildelements vai radušās problēmas degvielas padeves sistēmā. Tumšpelēki vai melni nosēdumi norāda uz pārāk lielu eļļas patēriņu. Vai ir vērts devēju tīrīt? Interneta forumos atrodamas daudzas receptes – sākot ar ultraskaņu un beidzot ar mērcēšanu dažādos šķīdumos. Teiksim tā: notīrīts devējs izskatīsies nevainojami. Tas var spīdēt kā jauns, taču tas nebūt negarantē ierīces normālu darbību. Netīrumi ir aizvākti no ārpuses, bet ne no iekšpuses. Problēmas var sākties gan uzreiz, gan pēc zināma laika: pēc 1000−5000 km. Citiem vārdiem sakot – visos gadījumos, kad devēja krāsa atšķiras no gaišpelēkas, ieteicams to tomēr nomainīt.

no šādām situācijām, Denso interneta vietnē tiek piedāvāta iespēja piemeklēt devēju katram konkrētam automobiļa modelim. Denso reklamāciju nodaļas speciālisti norāda, ka visai bieži nākas saskarties ar montāžas laikā pieļautajām kļūdām. Ražotājs piedāvā tiešā pieslēguma (Direct Fit – ar spraudņiem) un universālās (Universal Fit) lambda zondes. Universāls – tas nebūt nenozīmē, ka devējs piemērots visiem automobiļu modeļiem. Denso sortimentā iekļauti 21 paveida universālie devēji (kods DX-01xx). Universālie devēji paredzēti pieslēgšanai pie vecā devēja ligzdas. Tie ir nedaudz lētāki un šis risinājums ir visai piemērots eksotiskiem automobiļu modeļiem. Pievienojot universālo devēju, ir svarīgi pareizi savienot vadus. Sild elementam polaritāte (“plus” un “mīnuss”) nav būtiska, bet pašam devējam tā ir jāievēro. Denso katalogos un informatīvajos biļetenos parādītas savienojumu shēmas atbilstoši vadu izolācijas krāsai. Starp citu, par vadiem – kā tos savienot? Savērpjot? Tas nav labākais variants. Salodēt? Arī tas neder: pirmkārt – šos vadus salodēt ir visai apgrūtinoši un, otrkārt, vibrāciju un karstuma ietekmē lodējums visai ātri iziet no ierindas. Pareizas montāžas veikšanai Denso piedāvā īpašas saspiešanas knaibles. Papildus tam universālā devēja komplektā iekļautas plastikāta caurulītes, kas karstumā saraujas un izolē savienojuma vietu. Kļūdas saistītas ne tikai ar nepareiziem vadu savienojumiem. Piemē-

ram, ir zināmi gadījumi, kad izplūdes korektora nomaiņas laikā zemējums zaudē kontaktu un tā rezultātā lambda zonde darbojas nepareizi vai vispār nedarbojas vispār. Problēmas var radīt arī blakus apstākļi. Kāda Mercedes-Benz īpašnieks nomainīja vairākas lambda zondes, kuras aizdomīgi ātri izgāja no ierindas. Tam par cēloni izrādījās neliela eļļas noplūde. Eļļa nokļuva konvektorā, izraisot nekorektu devēja darbību. Gadās, ka lambda zondi ir visai grūti izvilkt. Šādos gadījumos pieļaujama sildīšana (tikai ne ar atklātu liesmu), ķīmisku līdzekļu lietošana, lai atskrūvētu “ieēdušos” vītņu savienojumu, vai citi paņēmieni. Uzstādot lambda zondi, jāievēro sekojošais: vītnei jāuzklāj smērviela, bet savienojums jāpievelk, izmantojot dinamometrisko atslēgu. Ņemot vērā visu iepriekš minēto, pirms jebkāda svarīga lēmuma pieņemšanas ir svarīgi ievākt maksimāli

daudz informācijas: izprast klienta sūdzību būtību un noskaidrot, vai pirms tam nav notikuši tādi vai citādi remontdarbi. Denso speciālisti iesaka arī sekot jaunumiem katalogos. Sortiments ir ļoti plašs un, neskatoties uz to, reizi ceturksnī datubāze tiek atjaunināta. Šodien, kad apritē atrodas milzīgs automobiļu modeļu un modifikāciju apjoms, ir ļoti svarīgi savlaicīgi saņemt vissvaigāko informāciju, jo tikai pareiza informācija dod iespēju maksimāli efektīvi izmantot laiku un sasniegt vislabākos rezultātus.

Par uzņēmumu Sākotnēji Denso darbojās kā viena no Toyota koncerna apakšnodaļām, bet 1949. gadā tā kļuva par atsevišķu uzņēmumu. Šodien Denso ir korporācija ar meitasuzņēmumiem vairāk nekā trīsdesmit valstīs, uzņēmuma gada apgrozījums veido apmēram 40 miljardus dolāru, bet nodarbināto skaits sasniedz gandrīz 147 tūkstošus. Denso ir viens no lielākajiem komplektācijas elementu piegādātājiem daudziem autoražotājiem. Korporācija ražo aizdedzes sistēmas, ģeneratorus, starterus, kompresorus, aizdedzes sveces un sildsveces, vārstus, eļļas filtrus, radiatorus, degvielas sūkņus, dzinēju un elektroaprīkojuma vadības sistēmas, gaisa kondicionēšanas sistēmas un daudz ko citu, tostarp – produkciju, kas nav saistīta ar automobiļu ražošanu. 2017. gada rudenī Denso, Toyota un Mazda izveidoja kopuzņēmumu elektromobiļu izstrādei. Denso pazīstama arī ar to, ka tieši šī uzņēmuma inženieri savulaik izstrādāja QR kodus, ko tagad izmanto visi.

Noderīga informācija

RENAULT KANGOO II EKSPLUATĀCIJAS NIANSES Šis automobilis iekarojis plašu popularitāti gan komerciālo, gan individuālo transportlīdzekļu jomā. Daudz piedāvājumu atrodami arī lietoto automobiļu tirgū. Kādas ir automobiļa vājās vietas?

Dīzeļdzinējs Mūsu tirgū visizplatītākie ir modeļi ar 1,5 litru dīzeļdzinēju K9K. Mašīnām ar šo dzinēju, kuras izgatavotas pirms 2010. gada, pēc noskrējiena 100-150 tūkst. km dažkārt tiek konstatēta klaņu starpliku izkustēšanās no vietas. Vēlāk dzinējs tika uzlabots – modernizēts EGR, turbīna, degvielas un eļļas sūkņi. Arī degvielas sistēma Delfi tika aizstāta ar mazāk kaprīzo Siemens. Līdz tam izmantotajā sistēmā Delphi dažkārt sāka pārplūst sprauslas, kā rezultātā, ja īpašnieks bojājumu nenovērsa, izdega virzuļi. Tomēr daži trūkumi jaunajā dzinējā novērsti netika. Augstspiediena degvielas sūkņi ir ļoti jūtīgi attiecībā uz degvielas kvalitāti, un, ja tā nav no labākajām, pie 150 tūkst. km nobraukuma sūknim sāk parādīties nodiluma pazīmes. Arī problēma ar starplikām pilnībā netika novērsta: to izkustēšanos no vietas var izraisīt nepietiekama eļļošana vai nepiemērota eļļa. Jaudīgākajās dzinēja versijās uzstādīta parastā turbīna, bet mazāk jaudīgajās – turbīna ar maināmu ģeometriju. Abas šīs turbīnas spēj nodrošināt paredzēto nobraukumu – 300 tūkst. km, ja vien pēc braucieniem tās tiek atdzesētas,

motoram strādājot tukšgaitā, un eļļa tiek mainīta ne retāk kā ik pēc 10 tūkst. km. Automobiļiem, kuri galvenokārt tiek izmantoti braucieniem pilsētas režīmā, pēc 100-130 tūkst. km nobraukuma var nākties tīrīt vai nomainīt EGR vārstu. Pie šāda nobraukuma parasti jānomaina arī divmasu spararats tām versijām, kurām tāds ir uzstādīts.

Benzīna dzinēji Automobiļos tika uzstādīti divu veidu 1,6 l benzīna dzinēji: 8 vārstu K7M un 16 vārstu K4M. Abi šie dzinēji izmantoti arī vairākos citos Renault un Dacia modeļos, un, pienācīgi aprūpējot, to noskrējiens var sasniegt 350-400 tūkst. km vai pat vairāk. Problēmas, ja tādas rodas, parasti ir viegli novēršamas. Piemēram, pēc 3-5 gadu ilgas ekspluatācijas var izdilt droseļvārsta blīve, kura nav dārga, un pasliktināties dzinēja iedarbināšana aukstā laikā, jo papildus tiek iesūknēts āra gaiss. Pie 60-80 tūkst. km nobraukuma var sākties eļļas noplūde gar dzinēja vārstu vāka blīvi. Dzinējs jāmazgā uzmanīgi: spoles un sveces ir nepietiekami hermētiskas un tās viegli samērcēt. Ja sākušās problēmas ar aizdedzi, kuras izraisa kāda no svecēm, to vajadzētu nomainīt pēc iespējas ātrāk: elektronika neizslēdz iesmidzināšanu cilindrā, tādēļ nesadegusī degviela

nonāk katalizatorā un tas ātrāk iziet no ierindas. Abiem benzīna dzinējiem vēl pirms 100 tūkst. km nobraukuma sasniegšanas var sākties termostata strēgšana. Apgrūtināta dzinēja iedarbināšana un tai sekojošas vibrācijas brauciena laikā var liecināt par to, ka no ierindas izgājis kloķvārpstas devējs, savukārt motora apgriezienu nevienmērība brīvgaitā pēc iedarbināšanas nereti liecina par skābekļa sensora bojājumiem. Modeļi klāstā tiek piedāvāti varianti ar 1,1 litra motoriem, bet pēc modernizācijas parādījās arī 1,2 litru turbodzinēji, taču šāda veida automobiļi mūsu tirgū ir samērā liels retums.

Transmisija Lielākā daļa Kangoo modeļu aprīkota ar mehānisko pārnesumu kārbu un tas ir labi. Četru pārnesumu automātiem DP0 / DP2 ir ne visai laba slava, pateicoties nosliecei uz pārkaršanu un ar to saistītajam priekšlaicīgam nodilumam. Īpašu riska grupu veido mašīnas pirms modernizācijas, kas izlaistas pirms 2012. gada. Automobiļi ar 8 vārstu benzīna dzinējiem tika komplektēti ar mehānisko pārnesumu kārbu JB3. Šīs kārbas īpatnība ir satuvinātas pārnesumu attiecības un, iespējams, tieši šī iemesla dēļ daudzi vadītāji pārāk ātri ieslēdz piekto pārnesumu. Tādā gadījumā palielinātas slodzes rezultātā ātri iziet no ierindas primārās vārpstas gultnis. Pazīmes – klaboņa, kas ar laiku pastiprinās. Ar remontu šajā gadījumā nevajadzētu kavēties: tiek deformēta

Noderīga informācija

km un pat vairāk. Aizmugurē – daļēji neatkarīgā piekare, vienkārša un izturīga: ar tādu sailentbloki kalpo 200-250 tūkst. km. Modeļiem ar trumuļu bremzēm aizmugurē, aizmugurējos klučus reti nākas mainīt biežāk nekā pēc 50-60 tūkst. km. Automobiļiem ar disku bremzēm aizmugurē, tos regulāri ekspluatējot ar lielu noslodzi, aizmugurējie bremžu kluči var nodilt 2 – 3 reizes ātrāk nekā priekšējās. Bremžu diski, kā likums, pārdzīvo vismaz triju bremžu kluču nomaiņu. Jāatzīmē, ka lielas slodzes nepatīk arī atsperēm un rumbas gultņiem, tomēr visumā tie kalpo labi, nav dārgi un tos var nomainīt, nemainot pašu rumbu.

Elektriskā daļa Fotogrāfijā redzama versija pirms modernizācijas. Krāsojums neizceļas ar izturību. Krāsa nolobās viegli, bet rūsa neparādās – glābj kvalitatīvais cinkojums. Ar bīdāmajām sānu durvīm parasti nav problēmu un arī veramajām nav jāpievērš papildu uzmanība ātrāk, kā pēc 5-8 ekspluatācijas gadiem. Laika gaitā priekšējie lukturi kļūst nespodri, bet logu ārējais blīvējums sāk slikti turēties gropēs.

Novecojot krēslu apšuvumam, tam parādās tendence viegli smērēties un plīst, stūres apdare izdilst, saplaisā ātrumu pārslēga roktura dermatīna pārsegs. Putuplastā zem vadītāja kājām parādās iespiedumi, paklājiņš neturas savā vietā un sarullējas. Lai gan ne visai dārgai darba mašīnai tie visi ir gluži nekritiski defekti. gultņa ligzda korpusā un korpusa nomaiņa – tas praktiski nozīmē visas pārnesumu kārbas nomaiņu. Mehāniskā transmisija JR5, ar kuru tika aprīkoti 16 vārstu dzinēji un dīzeļdzinēji, ir pietiekami uzticama, bet necieš pārslodzes. Automobiļiem, kuri bieži pārvadā smagas kravas, sajūga dzenošā diska atsperu nogurums var iestāties jau pie 100 tūkst. km nobraukuma. Visām transmisijām ieteicams mainīt eļļu apmēram pēc 60 tūkst. km nobraukuma.

Ritošā daļa Pat intensīvas komerciālas ekspluatācijas apstākļos lielākās automobiļu daļas piekare ilgstoši neprasa tai pievērst īpašu uzmanību. Stabilizatoru stieņi, kuri daudzu marku automobiļiem tiek uzskatītas gandrīz vai par patēriņa elementiem, Kangoo bieži vien kalpo līdz pat 100 tūkst. km nobraukumam. Apmēram pie tāda paša nobraukuma var nākties nomainīt arī lodveida balstus un amortizatorus. Priekšējo sviru sailentbloki spēj izturēt 150 tūkst.

Elektronika īpašas problēmas nesagādā, savukārt elektroinstalācija, pateicoties ne visai veiksmīgiem konstruktīvajiem risinājumiem, spēj izraisīt nepatīkamus brīžus. Numura zīmes apgaismojums ir slikti aizsargāts pret mitrumu: lukturī bieži sakrājas ūdens. Trīs līdz piecu gadu laikā oksidējas kontakti, instalācijā parādās īsslēgumi. Tā rezultātā pat var apdzist automobiļa kreisās puses gabarīta lampas. Stiklu tīrītāja elektroinstalācija stiepjas cauri pārslēgam zem stūres, kā rezultātā tā var sākt regulāri pārkarst. Pēc 100 tūkst. km nobrauciena var piepeši apstāties stikla tīrītāji un pat parādīties dūmi no stūres kolonas apakšdaļas. Par laimi pārtaisīt šo instalāciju uz variantu ar jaudīgu releju ir samērā vienkārši. Vēl viens nepatīkams defekts – dažkārt nodeg benzīna sūkņa kontakti, bet, lai tiem piekļūtu, jādemontē benzīna tvertne.

Secinājumi No daudziem īpašniekiem par šo automobili saņemtas visai labas atsauksmes. Konstrukcija ir pietiekami vienkārša, rezerves daļu cenas – pieņemamas, lielākā mezglu un agregātu ir samērā uzticami un pazīstami jau no citiem modeļiem. Vislielākais mīnuss – lietotu automobiļu tirgū lielākajai daļai mašīnu ir ievērojams nobraukums, bet odometrs attīts krietni atpakaļ. Šī iemesla dēļ izdevīgāk ir samaksāt vairāk par automobili, kura pagātne ir skaidri zināma. Protams, Renault Kangoo II nav ideāls automobilis, bet savas funkcijas tas pilda, un tas ir galvenais.

Noderīga informācija

KĀPĒC KSENONA LUKTURI SPĪD, BET NEAPGAISMO? Reāls gadījums: cilvēks nopirka lietotu automašīnu ar ksenona optiku. Pēc izskata lukturi bija kārtībā, taču diennakts tumšajā laikā ceļu apgaismoja sliktāk nekā īpašnieka iepriekšējās automašīnas halogēnie lukturi. Drīz pēc tam automašīnai bija jāiziet tehniskā apskate, bet lukturu dēļ tas neizdevās. Kas varēja notikt ar ksenonu, un kā novērst šādu problēmu?

Stāvokļa pasliktināšanās iemesli var būt vairāki. Pirmkārt, spuldzes nav mūžīgas. Tiek uzskatīts, ka pēc 2000 darba stundām gaismas intensitāte var samazināties par 20–50%. Spuldze turpina darboties, taču efektivitāte arvien samazinās, līdz sasniedz 5–10% no sākotnējās. Ar atlikušajiem resursiem spuldze spēj darboties līdz 8–10 gadiem. Tā iedegas un it kā deg, taču normāli neapgaismo. Lai apgaismojums vienmēr būtu labs, speciālisti iesaka ksenona lukturu spuldzes mainīt ik pēc 3–4 gadiem, pat ja tās šķietami joprojām darbojas. Tirgū ir piedāvājumi par vāji degošo spuldžu atsevišķu nomaiņu, tomēr tas nav ieteicams, jo spuldzes labāk būtu mainīt pa pāriem. Starp citu, lukturu parasto kvēlspuldžu kalpošanas laiks bieži beidzas pirms to kvēldiega pārdegšanas. Spuldžu nomaiņas pazīme ir apsūbējuma izraisīts kolbas aptumsums, kura iemesls ir volframa kvēldiega iztvaikošana. Būtī-

Atstarotājs ir normālā stāvoklī un pārklāts ar apsūbējumu. bā halogēna tvaiki spuldzes kolbā tiek ievadīti tāpēc, lai samazinātu volframa iztvaikošanas intensitāti.

kams. Šādu bloku darbības rezultātā pat oriģinālās spuldzes ievērojami vājāk spīd un ātrāk noveco.

Dažreiz pārstāj darboties aizdedzes bloki, un nomaiņas varianti ir jāizvēlas rūpīgi. Nekvalitatīvi bloki var pilnībā neieslēgt lampu. Pirmkārt, aizdedzes fāze var ilgt divas-trīs reizes ilgāk, otrkārt, iedegtas spuldzes gaismas daudzums var izrādīties nepietie-

Laika gaitā atstarotāji un lēcas zaudē savas īpatnības. Atstarotāji izdeg un pārklājas ar apsūbējumu. Arī lēcas pārklājas ar sūbējumu un parastiem netīrumiem. Procesa paātrināšanu var iespaidot ražotāju kļūdas attiecībā uz konstrukciju un tādu nekvalitatī-

Noderīga informācija

Lēcas kreisā puse ir netīra, labā ir notīrīta, tomēr pagaidām tikai no ārpuses.

Šajā fotogrāfijā var redzēt, kāpēc atstarotāja attīrīšana no kvēpiem var arī nepalīdzēt. Nepareiza uzstādījuma iespējamās sekas ir piedegoši stūres statņa pārslēdzēju kontakti, sadeguši oriģinālie apgaismes vadi, ksenona spuldžu neiedegšanās te vienā, te citā lukturī un citas problēmas. Pieredzējuši uzstādītāji zina: lai izvairītos no šādām sekām, pirmkārt, ir jāizmanto normāli aizdedzes bloki, otrkārt, to barošana ir jānodrošina, izmantojot atsevišķu vadu, tieši no akumulatora ar drošinātāju, 30 A spēka releju un vadiem, kuru šķērsgriezums ir vismaz 1,5 mm2.

netīrumi var 3–4 reizes pasliktināt apgaismojumu automašīnas priekšā. Ar to, starp citu, tiek izskaidrots, kāpēc ksenona lukturi ir jāaprīko ar tīrītājiem.

Kā redzams no iepriekš sacītā, minētajā automašīnas īpašnieka situācijā iemeslu var būt daudz. Visvienkāršākajā gadījuma var līdzēt lukturu pulēšana un, iespējams, to komponentu tīrīšana no iekšpuses, tomēr tas būtu jāuztic pieredzējušam meistaram. Tāpat nekaitētu pārliecināties, vai pareizi darbojas mazgātājs. Ja tas nesniedz vēlamo rezultātu, jānomaina spuldzes un atstarotāji. Ja ksenona apgaismojums nav oriģinālais un problēmas ir saistītas arī ar sākotnējo montāžu, var būt nepieciešami papildu darbi. Šādos gadījumos vienkāršāk un lētāk būtu ksenona apgaismojumu nomainīt atpakaļ uz parasto halogēnu.

Atsevišķi būtu jāpiemin ksenona nestandarta gaismas, kas diemžēl ne vienmēr tiek pareizi uzstādītas. Vai ksenona gaismas ir ekonomiskākas par halogēnajām? Jā, taču nedaudz — apmēram par 20%, turklāt ar atrunu. Ksenona gaismām aizdedzes procesā ir nepieciešams daudz enerģijas. Ksenona bloku patēriņš ir apmēram 42–45 W. Bloki, kuriem nav augstākā kvalitāte, uzsilst, tātad neefektīvi tērē izmantojamo enerģiju.

Protams, cilvēki mēdz to arī apiet, proti, tirgū kā pakalpojums tiek piedāvāta lukturu noma, lai izietu tehnisko apskati. Pēc tam mašīnai uzstāda atpakaļ vāji apgaismojošos lukturus un īpašnieks turpina braukt, praktiski neko neredzot. Ar to saistītos riskus, protams, var neskaidrot, un katrs pats nosaka savas personīgās drošības cenu. Skaidrs ir tikai tas, ka ksenona optikas (it īpaši vecākas) apkalpošana nav vislētākā opcija.

Ksenona gaismu pavājināšanās iemesls var būt no iekšpuses netīri lukturu stikli. Tomēr pēc notīrīšanas dažkārt var redzēt, ka netīrumi nav vienīgais iemesls, proti, gaismu izkliedē daudzie skrāpējumi. vu spuldžu izmantošana, no kurām daudz intensīvāk iztvaiko materiāls. Lēcas var notīrīt. Tiek izteikti atstarotāju atjaunošanas piedāvājumi, tomēr šī procedūra ir jāveic profesionāli. Pretējā gadījumā, pateicoties spoguļa apsmidzinājumam, atstarotājs var izskatīties kā jauns, taču neatstaros gaismu kā sākotnēji. Gaismas pavājināšanos veicina arī lukturu stikli, kas daudzu sīku mehānisko bojājumu rezultātā ir zaudējuši caurspīdīgumu. Gāzizlādes gaisma izkliedējas spēcīgāk nekā halogēnajām kvēlspuldzēm. Tehniskajā literatūrā ir norādīts, ka virsmām, caur kurām plūst ksenona gaisma, pat parasti

Noderīga informācija

KĀDĒĻ VAJADZĪGAS PLATAS RIEPAS? PAREIZA UN NEPAREIZA ATBILDE

Daudzi ir par 200% pārliecināti, ka zina pareizo atbildi, un kļūdās. Šķiet, ka te pat nav daudz ko domāt. Mēs runājam par braukšanu pa asfaltu? Tādā gadījumā platas riepas nodrošina lielāku saskares laukumu ar virsmu, tātad arī labāku saķeri – tā ir parastā atbilde, kura nav gluži pareiza. Paradokss? Nē, viss ir likumsakarīgi. Pie vienādiem priekšnoteikumiem platākas riepas nodrošina labākus saķeres rādītājus? Ja tā būtu, visi jau sen brauktu ar platām riepām. Tas saīsinātu bremzēšanas ceļu, pateicoties labākām saķeres īpašībām. Bet bremzēšanas ceļa garums no drošības, par kuru visi tik ļoti rūpējas, viedokļa ir ļoti svarīgs. Arī apdrošināšanas kompānijas sen jau būtu lobējušas platāku riepu izmantošanu: īsāks bremzēšanas ceļš – mazāk avāriju – mazāk jāizmaksā atlīdzībās. Tomēr tā nenotiek un platas riepas netiek ieviesas visur. Vēl vairāk – lai uz slidena ceļa bremzēšanas ceļš būtu īsāks, bet saķere labāka, ziemas riepas tiek ražotas šaurākas. Jo īpaši – riepas sporta sacensībām ziemā. Bet šaurām riepām saskares virsma ir mazāka. Vēl viens paradokss? Nē, tā visa pamatā ir fizikas pamatlikumi.

No vienāda materiāla izgatavotām, vienādas konstrukcijas, bet atšķirīga platuma riepām, saskares virsmas laukums atšķirsies visai nenozīmīgi. Lūk, piemērs: 205/55 R16 − nospieduma (saskares virsmas) laukums = 173 x 143 mm = 247,39 cm2, 225/45 R17 − nospieduma laukums = 185 x 134 mm = 247,90 cm2. Saķere ar pamatni ir atkarīga ne tikai no saskares virsmas laukuma, bet arī no piespiešanas spēka – vairumā gadījumu tas attiecas uz automobiļa svaru.

Bet kas tad ir saskares laukums? Tas ir riepas deformācijas rezultāts. Daudziem bezceļu automobiļu vadītājiem ir zināms vienkāršs paņēmiens, kas

ļauj izbraukt no sniegota lauka uz ceļa – visās riepās jāsamazina gaisa spiediens apmēram līdz 1 atmosfērai. Automobiļa svars nemainās, bet saskares laukums palielinās, tātad samazinās spiediens uz vienu laukuma vienību un automobilis mazāk stieg. Galvenais šajā lietā ir atslēgas frāze: “automobiļa svars nemainās”. Turklāt ir uzmontētas platās riepas. Tas pats automobiļa svars noslogo lielāku laukumu, un riepu deformācija samazinās. Tā rezultātā saskares virsmas laukums, ja arī mainās, tad visai nenozīmīgi. Toties mainās laukuma forma: sānu malas pastiepjas garākas. Nopietni eksperti ir daudzreiz to pārbaudījuši un, lūk, viens no pārbaužu rezultātiem skaitļos. Riepas – viens un tas pats modelis, malas – vienādas cietības, spiediens riepās – atbilstoši ražotāja ieteikumiem. Automobilis – viens un tas pats. 205/55 R16 − nospiedums (saskares virsmas) laukums = 173 x 143 mm = 247,39 cm2, 225/45 R17 − nospiedums (saskares virsmas) laukums = 185 x 134 mm = 247,90 cm2. Platajām riepām tas patiešām ir lielāks, lai arī visai nenozīmīgi. Palielināt saskares laukumu iespējams, samazinot gaisa spiedienu riepās, kas samazina riepas resursu, vai palielinot piespiešanas spēku. Tieši šī iemesla dēļ sacīkšu automobiļiem uzstāda

spoilerus un antispārnus. Citiem vārdiem sakot – nepastāv tieša sakarība starp saskares laukumu un saķeres īpašībām.

Arī tad, ja platāka riepa nodrošinās nedaudz lielāku saskares laukumu, tas vēl negarantē saķeres palielināšanos. Riepas saķeres koeficients ar ceļa segumu ir vairāk atkarīgs no tādiem faktoriem kā:

mija ātri nodilst. Būtisku lomu spēlē arī temperaceļa seguma veids un kvalitāte tūra. Parasto riepu protektora gumijas tips temperatūras riepas temperatūra režīms atrodas roautomobiļa kustības ātrums bežās no 60oC līdz riepas izslīdēšana o C, bet sporta 90 riepas novirze riepām tas bieži vien pārsniedz Labi, bet kāBet fotoattēlā redzamajā 100oC. Sacensīdēļ tad sacīkšu piemērā ievērojamu saķeres bās neuzsildītas automobiļiem pieaugumu nodrošina, pirmriepas ir traucējošs uzstāda platas kārt, lielais antispārns, kurš pie faktors, tieši tāpat riepas? Viens liela ātruma rada piespiešanas kā pārkarsušas. no iemesliem ir spēku, kas pārsniedz centrbēRiepas pārkarsēt visiem zināms, un dzes vektoru. šādos sarežģītos to dažkārt visai apstākļos ir visai jautrā veidā deelementāri. Un, ja temperatūra pārmonstrē – tikai nesmejieties, lūdzu – ar sniegs kritisko robežu, mazināsies saķeparastas desas palīdzību. Ņemam desas luņķi ar apmēram 10 cm diametru, re, un pēc tam sāksies neatgriezenisks riepas dilšanas process pie ievērojama nogriežam no tā puscentimetru biezu šķēli un saritinām to caurulītē. Izdevās? kustības ātruma. Tieši šeit svarīgu lomu Protams! No tāda paša diametra desas spēlē riepas platums. Jo tas ir lielāks, jo lielāks dzesēšanas laukums. Riepa luņķa nogriežam 10 cm garu gabalu tiek efektīvi atdzesēta, palīdzot tai ilgāk un pamēģinām sarullēt. Neizdodas. saglabāt sākotnējos raksturlielumus. Šis piemērs ilustrē parastu aksiomu: jo lielāka profila platuma attiecība pret Platai un šaurai riepai, kas izgatavota augstumu, jo mazākas sānslīdes riska no vienāda sastāva gumijas, piemīt tendences. Tas dod iespēju pagriezienos braukt ar lielāku ātrumu: riepa tiek aptuveni vienāds saķeres koeficients. Taču platāka riepa smagos sacensību mazāk pakļauta deformācijai un paapstākļos to saglabās ilgāk. Citiem stāv mazāka sānu atdalīšanās iespēja. vārdiem sakot, ne velti asfaltam Bet tas vēl nav galvenais. paredzētās sporta riepas tiek ražotas platas. Neapstrīdams ir fakts, ka ieguGalvenais – riepas platumam ir būtiska vumi vienā jomā rada sarežģījumus nozīme riepas resursa saglabāšanā. kādā citā: piemēram, parādās nosliece Sporta riepas parasti tiek izgatavotas uz akvaplanēšanu, taču tas jau ir cits no mīkstākas gumijas – tas nepieciestāsts. šams labākai saķerei. Taču mīksta gu-

• • • • • •

Noderīga informācija

RIEPAS AR SAMAZINĀTU RITES PRETESTĪBU ĪSUMĀ PAR EKONOMIJU UN DROŠĪBU Ekoloģija patlaban ir modes lieta. Mūsu dienās daudzi autoražotāji izgatavo dažiem no saviem modeļiem tā saucamās “zaļās” versijas. Šādās versijās tiek pielietoti dažādi risinājumi degvielas patēriņa samazināšanai. Viens no šādiem risinājumiem – riepas ar samazinātu rites pretestību. Jautājums: ja šīs riepas ir tik labas un lielā mērā veicina degvielas ekonomiju, kādēļ tās netiek uzstādītas visiem modeļiem?

Lai iegūtu atbildi uz šo jautājumu, tika veikti daudzi testi. Parasti tiek salīdzinātas parastās vasaras riepas (bet ne specializētais “lietus” variants) ar tādām pašām vasaras riepām, tikai ekoloģiskajām – ar samazinātu rites pretestību. Kāda ir šāda salīdzinājuma būtība? Vienkāršiem vārdiem sakot, ja automobilis sasniedz noteiktu ātrumu un tad sāk brīvi ripot, izmantojot riepas ar samazinātu rites pretestību, līdz pilnīgas apstāšanās brīdim automobilis veiks lielāku attālumu. Cik lielā mērā atšķiras

rites pretestība parastajām riepām un ekoloģiskajām? Viss ir atkarīgs no automobiļa modeļa. Piemēram, parastajām riepām šis parametrs vairumā gadījumu nepārsniedz 11 kgF (sk. izgriezumu), bet ekoloģiskajām riepām tas var atrasties robežās no 7,5 līdz 10 kgF. Kā tas tiek panākts? Visizplatītākais paņēmiens – tiek samazināts riepas sānu sieniņu biezums. Tā rezultātā riepa kļūst vieglāka un mīkstāka.

Parametri Ekoloģisko riepu braukšanas raksturlielumi nedaudz atšķiras no parasto riepu parametriem. Piemēram, brem-

Lūk, kas var notikt riepai ar pazeminātu rites pretestību, uzbraucot visai lielā ātrumā uz apmales. zēšanas ceļš uz slapja asfalta parasti ir īsāks. Vidējās klases automobilim, braucot ar ātrumu 80 km/h, bremzēšanas ceļš ar ekoloģiskajām riepām var būt no 36 līdz 42 m, bet ar parastajām – 38 līdz 48 m. Uz sausa asfalta ekoloģiskās riepas arī nodrošina apstāšanos 2 – 4 m īsākā ceļa gabalā. Tas ir saprotams: ar mīkstākām riepām nobremzēt ir vieglāk. Vadāmība un akvaplanēšanas risks abu tipu riepām

Noderīga informācija

RITES PRETESTĪBA – SKAITĻI UN FAKTI Rites pretestība ir viens no pieciem pretspēkiem, kuri jāpārvar automobilim, lai tas varētu kustēties. Rites pretestības pārvarēšanai tiek tērēti līdz 25-30% degvielas enerģijas. Rites pretestības lielums atkarīgs no vairākiem faktoriem: riepas konstrukcijas un spiediena tajā, ceļa seguma stāvokļa, ātruma, slodzes un temperatūras. Pārvietojoties pa zemesceļu, rites pretestība būs augstāka, nekā braucot pa cietu asfaltu, pie samazināta gaisa spiediena riepā tā arī būs augstāka, un tā tālāk. Daži skaitļi: jo lielāks riepas ārējais diametrs, jo mazāka rites pretestība.

Palielinot riepas diametru par vienu centimetru, rites pretestība samazināsies par 1%. Protektora raksta dziļuma palielināšana par 50% izraisa rites pretestības pieaugumu par 12%. Riepas kalpošanas laika beigās tās rites pretestība samazinās par 25% salīdzinājumā ar jaunu riepu. Tieši šī iemesla dēļ ražotāji automobiļa nominālā degvielas patēriņa mērījumos izmanto nodilušas riepas ar minimālo pieļaujamo protektora augstumu. Vēl jāpiebilst, ka mērījumi tiek veikti siltās telpās ar iepriekš uzsildītām riepām: paaugstinot temperatūru ik par 10°C (diapazonā no 10 līdz 40°C) rites pretestība samazinās par 6%.

Šādā veidā tiek pārbaudīta riepu noturība pret triecieniem. ir aptuveni vienāds. Bet tās nav vienīgās priekšrocības.

Ekonomiskums Riepu ar pazeminātu rites pretestību galvenais kvalitātes rādītājs ir tas, cik daudz degvielas tās ļauj ieekonomēt. Daudzi testi parāda, ka jauktajā režīmā “pilsēta + automaģistrāle” vidējās “Golfa” klases automobilis ar vislabākajām ekoloģiskā tipa riepām ieekonomē līdz 0,4 litriem degvielas uz 100 km jeb 5%. Tātad, pie gada vidējā nobraukuma apmēram 10 000 km un vidējā patēriņa 10 litri uz 100 km, Jūs gada laikā ieekonomēsiet aptuveni 50 litrus degvielas. Nav slikti, lai arī ieguvums nav visai ievērojams. Bet vai šai medaļai nav otras puses? Izrādās, ka ir gan.

Noturība pret triecieniem Izturība ir būtisks parametrs. To pārbauda visai vienkārši: ātri braucošs automobilis uzbrauc uz leņķī novietotas, apmēram 80 mm augstas apmales. Šis tests parāda plānāko un mīkstāko ekoloģisko riepu ievainojamību. Ja parastas riepas caursitei nepieciešamais ātrums ir 65 – 75 km/h, ekoloģiskajām riepām pietiek ar 45 – 55 km/h. Pie kam vismīkstākajām riepām pie lielāka ātruma rodas sānu bojājumi, kurus ne vienmēr iespējams izlabot. Bez tam – tiek bojāts arī disks. Pie kam, ja apmale novietota perpendikulāri braukšanas virzienam, caursites ātrums vēl vairāk samazinās. Kā mainās automobiļa vadības iespējas un cik lielā mērā ar pārsistu riepu pieaug iespējas nolidot no ceļa – jautājums ir retorisks.

KĀ NOTIEK RITES PRETESTĪBAS MĒRĪJUMI Viens no šī parametra noteikšanas paņēmieniem – griezt riteni stendā uz gaitas veltņa. Piemēram, veltnim tiek piespiesta riepa un tas iegriež riteni līdz ātrumam, kas atbilst 80 km/h, un tad tiek izslēgts. Pēc tam tiek mērīts spēks, ar kādu riepa bremzē veltni. Šo lielumu mēra spēka kilogramos, ko apzīmē ar “kgf” vai “kgF”, un šinī gadījumā tas būs “kg/1000 kg slodzes”. Tas ir – cik kilogramu būs rites pretestība, ja ritenis tiek piespiests veltnim ar 1000 kg lielu spēku.

Secinājumi Tātad zināmu labumu var iegūt, izmantojot riepas ar samazinātu rites pretestību. Braucot ar šādām riepām pa gludām, labi koptām pilsētas ielām, iespējams nedaudz ieekonomēt degvielu. Uz sliktas kvalitātes ceļiem var gadīties, ka ieekonomēt neko neizdosies, jo nāksies apmeklēt riepu montāžas servisu. Iebraucot bedrē ar ātrumu 80 – 100 km/h, var gadīties, ka būs nepieciešams nomainīt neremontējamu riepu un/vai remontēt arī disku. Bet no drošības viedokļa – sekas ir grūti paredzamas. Citiem vārdiem sakot, savas funkcijas ekoloģiskās riepas pilda. Tiesa gan – atbilstoši fizikas likumiem, ieguvumi vienā vietā izraisa zaudējumus citviet, un to vajadzētu ņemt vērā ekspluatācijas laikā.

ZF. Uzticamas autodaļas. Droši produkti, OEM kvalitāte, vācu tehnoloģija. Rezerves daļas Tehnoloģija Braucēju drošība

gaisa spilveni, drošības jostas, stūres rats

Hidraulika

galvenais sajūga cilindrs, darba sajūga cilindrs, bremžu cilindrs, bremzu sķidrums, tīrītājs

Stūres iekārta

savienojumi, zobstieņi, sūkņi, stūres kolonna, siksnas piedziņa

Disku bremžu sistēma

diski, bremžu kluči, bremžu suports

Vadītāja atbalsta sistēma

joslas ieverošanas sistēma, avārijas stūrēšanas kontrole, automātiskā avārijas bremzēšana

Šasija

aktīvā kinemātiskā kontrole, elektromehāniskā, pretizslīdēšanas kontrole

Trumuļu bremžu sistēma trumuļi, loki, trumuļu bremžu komplekti

Balstiekārta

amortizatori, sviras, pastāvīgā amortizatoru kontrole

Piedziņas daļas

dubultmasas spararati, sajūgi, XTend sajūga komplekts, eļļas maiņas komplekts, ātrumkārba, ass piedziņa

Piedziņa

hibrīda sajūgi, hibrīda modulis, hibrīda piedziņa, elektriskā ass piedziņa

Noderīga informācija

AR BREMZĒM SAISTĪTI PĀRSTEIGUMI Ja bremzēšanas laikā jūtami uzsitieni pa pedāli vai dzirdams raksturīgs troksnis – apmēram skaidrs, kas par lietu: nodilušas uzlikas vai deformēti bremžu diski. Dažkārt parādās vēl dīvaināki simptomi. Vēl sliktāk, ja nav vispār nekādu simptomu, bet vajadzīgajā brīdī bremzes nedarbojas pietiekami efektīvi. burtiski sāka lēkāt. Tika pieņemts lēmums nekavējoties doties uz servisu. Lūk, daži piemēri, no kuriem katrs var izrādīties nejaušība, lai gan to cēloņi ir pilnīgi likumsakarīgi.

Bungu ritms Brauciena laikā vadītājs no automobiļa apakšas saklausīja dīvainas skaņas, kas atgādināja pieklusinātu bungu ritmu. Tas sākās nevis bremzējot, bet vienkārši brauciena laikā. Cilvēks nobremzēja, lai noskaidrotu, kas noticis. Paskatījās zem automobiļa – vai nav atlūzusi kāda detaļa, bet viss bija kārtībā. Pēc neilga laika troksnis atkārtojās, bet, bremzējot pie krustojuma, pedālis zem kājas

Automobiļa priekšējās bremzes ir diski, aizmugurējās – loku bremzes. Iemeslu atklāja ātri: viena riteņa loka bremzei uzlikas bija atslāņojušās un vienkārši kuļājas iekšpusē. Slikta detaļu kvalitāte? Nebūt ne. Tas notika tādēļ, ka cilindrs bremzēšanas laikā piespieda vienu kluci pie skriemeļa, kur tas ieķīlēja. Braucot klucis sāka pārkarst, uzlika pati atslāņojās, veicinot otra kluča uzlikas atslāņošanos. Netipisks defekts. Nejaušība? Tā varētu domāt, tomēr, izjaucot bremžu cilindriņu, mehāniķis iekšpusē konstatēja koroziju. Mitrums iekļuvis cilindrā tādēļ, ka gumijas manšetes pārstājušas pildīt savas funkcijas? Ne tikai. Bremžu šķidruma analīze uzrādīja paaugstinātu mitruma saturu – tas krietni pārsniedza pieļaujamo normu. Tas nozīmē, ka šķidrums nav mainīts ļoti ilgu laiku, un, iznēsājot mitrumu pa sistēmas elementiem, tas tikai veicināja šo

elementu atteici. Šķidrumu, protams, nomainīja, tomēr vecais šķidrums bija darbojies sistēmā pietiekami ilgi un nav izslēgta iespējamība, ka nākotnē atgadīsies vēl kāda ar iekšējo koroziju saistīta “nejaušība”.

Detaļu kvalitāte Mūsdienās tirgus piedāvā visdažādākās rezerves daļas. To izcelsme ir visai neskaidra, toties cena ir visai pievilcīga. Situācija: kādam automobilim pienācis laiks mainīt bremžu uzlikas. Servisā īpašniekam piedāvāja vairākus variantus, bet viņš izvēlējās lētāko no tiem. Viņš, lūk, brauc netrakojot, un tādēļ nav iemesla maksāt dārgāk. Pāris nedēļas viss bija kārtībā, bet tad pienāca brīdis, kad vajadzēja strauji nobremzēt. Nākamajā dienā bremzējot, vienā automobiļa pusē parādījās dīvainas skaņas. Kad servisā tika noņemts ritenis, atklājās, ka bremžu frikcijas uzlikas ir saplaisājušas un sākušas izdrupt. Drošības pēc pārbaudīja arī bremzes pretējā pusē – tur atklājās tāda pati aina. Uzlikas nācās nomainīt vēlreiz. Īpašnieks, protams, nedaudz

Kluči − atsevišķi, uzlikas − atsevišķi. Par laimi, šis ir visai rets gadījums. Šajā gadījumā atslāņošanās cēlonis ir pārkaršana, ko izraisījis ieķīlējies bremžu cilindrs.

Noderīga informācija

Bieži bremžu cilindru ķīlēšanas iemesls ir iekšējā korozija. To izraisa ne tikai manšešu hermetizācijas zudumi, bet arī mitruma klātbūtne sen nenomainītā bremžu šķidrumā.

Uzliku īpašības

Kādēļ uzliku frikcijas materiāls pēc pirmās ekstremālās bremzēšanas sāk drupt vai atslāņojas no metāliskās pamatnes? Tādēļ, ka tās ir nekvalitatīvas uzlikas. Toties cena ir pievilcīga. sapīka par to, ka ieekonomēt neizdevās, bet vispār jau labi, ka automobilis kritiskā situācijā nepalika vispār bez bremzēm.

Runājot par kvalitāti: ar ko atšķiras dažādu cenu kategoriju uzlikas? Praktiski visiem ražotājiem kopīga ir tikai frikcijas materiāla struktūra. Daudz kas atkarīgs no saistvielas. Lētās uzlikās kā saistviela tiek izmantots fenolaldehīda polimērs, kuram nepatīk karstums. Dārgākās uzlikās tiek izmantoti noturīgāki polimēri, kas pastiprināti ar krezolu vai boru.

Iepriekš minētajā piemērā viss beidzās labi. Ir zināmi gadījumi, kad, mainot riepu, mehāniķis pamana frikcijas uzlikas fragmentu, kas ieķīlējis starp kluci un disku. Kad tika noņemts suports, uz pusēm pārlūzusī un no metāla pamatnes atslāņojusies uzlika vienkārši nokrita zemē. Vēl vienam ritenim atklājās tieši tāda pati situācija. Pats interesantākais – uzlikas tikušas nesen nomainītas, bet bremžu sistēmas darbība nekādas problēmas īpašniekam nav radījusi: neierasti trokšņi nav konstatēti. Par laimi, uzliku defekts nepaspēja izpausties ekstremālas bremzēšanas apstākļos.

Pildviela aizņem apmēram 15−35% maisījuma, no kura izgatavotas kluču frikcijas uzlikas. Pildviela tiek gatavota uz kevlara, keramiskās vai bazalta šķiedras, kā arī uz kalcija silikāta vai bārija sulfāta materiālu bāzes.

ju arī ierobežot arī metālu (tērauda, vara, bronzas) izmantošanu – tie ir spīdīgie piemaisījumi uz uzliku virsmas. Pilnībā atteikties no metālu izmantošanas nevar: tie palīdz novadīt siltumu no diska, līdz ar to samazinot diska deformācijas risku.

Uzliku materiāla sastāva īpašību uzskaitījums ir garš, tomēr vispārējās likumsakarības ir apmēram šādas: lētāko sēriju uzliku sastāvā ir vairāk keramikas, tās var būt gaišākā krāsā, un parasti mazāk trokšņo, rada mazāk putekļu un saudzīgāk izturas pret diskiem.

Vai sporta uzlikas ir labākas? Ne vienmēr un ne gluži, jo to labās īpašības sāk izpausties pie sakaršanas. “Parastās” uzlikas, kā likums, ir izgatavotas tā, lai nodrošinātu stabilu berzes koeficientu pat aukstā laikā.

Par ko liecina viss iepriekš minētais? Vispirms jau par to, ka dažkārt notiek dīvainas nejaušības. Tomēr prakse liecina, ka vismaz pusei no tām cēlonis ir elementāru ekspluatācijas noteikumu neievērošana vai arī nekvalitatīvu rezerves daļu izvēle.

Dārgākās sporta sēriju uzlikas, kas veidotas uz kevlara bāzes, rada vairāk trokšņu un putekļu, nesaudzē diskus, toties ir izturīgākas pret pārkaršanu, kā arī tām ir labākas frikcijas īpašības. Kevlars dod iespē-

Viss iepriekš minētais attiecas uz uzlikām ar zināmu izcelsmi. Savukārt tas, no kā izgatavotas vislētākās uzlikas ar nezināmu izcelsmi, kuras trokšņo, rada putekļus un sadrūp vai izkūst pēc 5−7 tūkst. km, sasmērējot disku – tas ir labs jautājums.

Noderīga informācija

ABS: PARAMETRI UN NEGAIDĪTA IESLĒGŠANĀS Kādam autovadītājam atgadījās līdz tam nebijusi situācija. Bez redzama iemesla samērā bieži sāka nostrādāt ABS – dažkārt pirmo reizi nospiežot bremžu pedāli, dažkārt – otro vai trešo reizi. Instrumentu paneļa displejā parādījās kļūdas paziņojums. Servisā kļūdas paziņojums tika atiestatīts. Kad cilvēks painteresējās, kāds tam visam bija sākotnējais iemesls, viņam ieteica nepiebāzt galvu ar sīkumiem: vienkārši niķojoties elektronika. Pēc kāda laika situācija atkārtojās, turklāt ABS sāka nostrādāt biežāk. Kā rīkoties: atkal atiestatīt kļūdu un turpināt braukt?

NEČIRKST Gandrīz kurioza situācija: cilvēks iegādājas Premium klases automobili. Braukt cilvēks pieradis mierīgi: ABS līdz šim nostrādāja ļoti reti, burtiski pāris reižu gadā. Reiz uz slapja ceļa gadījās strauji nobremzēt, un vadītājs atcerējās, ka šādās situācijās viņa iepriekšējo automobiļu ABS sāka čirkstēt un pedālis – vibrēt, bet tagad nekas tāds nenotiek. Varbūt nestrādā? Mašīnai garantijas periods nav beidzies, īpašnieks dodas pie izplatītāja un palūdz pārbaudīt ABS darbību. Pārbauda – viss kārtībā. Īpašnieks izbrauc no servisa, speciāli strauji nobremzē – atkal nekas nečirkst. Kas par lietu? Lieta tāda, ka dažiem Premium klases automobiļu modeļiem ražotāji piedāvā ABS ar sarežģītāku hidrauliku. Divvirzuļu atpakaļgaitas sūknis hidromodulī aizstāts ar sešu virzuļu sūkni. Šāds sūknis ļoti ātri samazina spiedienu sistēmā, tādēļ bremžu pedāļa vibrācija praktiski nav jūtama. Šāda pieeja palielina ērtības, taču no drošības viedokļa vērtējums nav viennozīmīgs. Tas, ka

nav jūtama bremžu pedāļa pulsācija, maskē informāciju par ceļa segumu, un līdz ar to arī realitātes sajūtu. Piemēram, pirmā sniega vai sala laikā, kad pedālis pat pēc viegla uzspiediena vibrē un par sistēmas darbību liecina čirkstoņa, vadītājs neapzināti izdara secinājumu: ceļš slidens, jābrauc uzmanīgi. Ja ABS darbojas bez trokšņa un pulsācijas, pastāv iespēja, ka vadītājs, jo īpaši – nepieredzējis, vispār nemanīs sistēmas darbību un atbilstoši arī neizmainīs braukšanas stilu. Jā – augstākās klases automobiļi aprīkoti ar modernām stabilizācijas sistēmām, tomēr uzmanības nekad nav par daudz, jo fizikas likumus neviens nav atcēlis.

Lai saprastu, kas notiek, un kā rīkoties, pietiek atcerēties funkciju, ko veic ABS, un kā tā to veic. Sistēma paredzēta nevadāmas slīdes novēršanai riteņu bloķēšanās dēļ bremzēšanas laikā. Vienkāršiem vārdiem runājot, ABS sistēmas galvenie elementi ir vadības bloks, bremžu spiediena modulators un riteņu rotācijas ātruma devēji. Devēju uzdevums – nepalaist garām brīdi, kad riteņi pārstāj griezties. Tiklīdz tas notiek, vadības bloks saņem atbilstošu signālu un dod komandu modulatoram samazināt šķidruma spiedienu bremžu sistēmā. Tātad notiek bremžu daļēja atlaišana, riteņi nebloķējas, lai cik stipri vadītājs nespiestu bremžu pedāli. Tā rezultātā automobilis zināmā mērā saglabā vadāmību, kas dod iespēju, piemēram, apbraukt piepeši radušos šķērsli. Kad devēji konstatē, ka riteņi atbloķējušies, vadības bloks atsauc komandu un spiediens bremžu sistēmā atjaunojas pilnā apmērā. Riteņu bremzēšanas un atbloķēšanas cikli atkārtojas tik ilgi, līdz riteņu bloķēšanās vairs nedraud. Vadītājs jūt ABS

Noderīga informācija

BREMZĒŠANAS CEĻŠ AR ABS UN BEZ TĀS ABS tiek izmantota jau sen, bet vēl līdz šim brīdim interneta forumos notiek šķēpu laušana: sistēma pagarina vai saīsina bremzēšanas ceļu? Viennozīmīgi atbildēt nav iespējams. Viss atkarīgs no seguma, uz kura notiek bremzēšana, un vairākiem citiem faktoriem. Zobgredzenu bojājumi var izraisīt neadekvātu ABS sistēmas darbību. darbību pēc pedāļa grūdieniem un raksturīgās čirkstoņas. Jaunākās četru kanālu ABS regulē bremžu spiedienu katram ritenim un vienā sekundē sistēma spēj nobloķēt un atbloķēt riteni apmēram 15−20 reizes. ABS nostrāde atkarīga no riteņu saķeres ar ceļa segumu un spēka, ar kādu vadītājs spiež bremžu pedāli. Jo sliktāka saķere ar virsmu, jo vieglāk izraisīt ABS nostrādi. Tas atkarīgs ne tikai no ceļa seguma veida, bet arī no riepu īpatnībām un stāvokļa: piemēram, braucot pa sniegu, slapjdraņķi vai dubļiem, protektora atstarpes aizpildās un pasliktinās saķeres kvalitāte, kas arī var samazināt ABS nostrādes slieksni. ABS darbības pozitīvā ietekme ir skaidra, tomēr eksistē arī medaļas otra puse. Neparedzētas nostrādes rezultātā var pieaugt bremzēšanas ceļa garums, un tie ir vislielākie šādas situācijas radītie draudi. Cēloņi šādai nostrādei var būt vairāki. Ja elektronika ir kārtībā, savienojumu kontakti ir normāli, bet riteņu devēji tīri un funkcionējoši, pilnīgi iespējams, ka bojāti ir riteņu devēju zobgredzeni. Starp citu, dažiem vecākiem automobiļiem, piemēram, franču ražojuma, pie šāda defekta signāllampiņa instrumentu panelī var pat neiedegties. Situācija ne tuvu nav patīkama – zināmi gadījumi, kad šādas negaidītas viltus ieslēgšanās rezultātā pat uz sausa asfalta, pārvietojoties ar pilsētai raksturīgu ātrumu, bremzēšanas ceļa garums pieaug par 10−20%. Labāk būtu, ja ABS vispār būtu izslēgta. Iespējams, ka līdz defekta novēršanai

ABS pieļauj 5−15% izslīdēšanu: tieši šādos apstākļos tiek nodrošināta maksimāla riteņu saķere ar ceļu un visefektīvākā bremzēšana. Jaunākās sistēmas cenšas noregulēt tā, lai uz galvenajiem ceļa seguma veidiem – sausa vai slapja asfalta − tiktu nodrošināts visīsākais bremzēšanas ceļš. Tomēr samērā bieži vadītājiem rodas sajūta, ka automobilis, nostrādājot ABS, bremzē daudz sliktāk. Tā nav ilūzija.

uz ilgāku brīdi, kas ļauj izveidoties iepriekš minētajiem valnīšiem.

Piemēram, uz ledus ar riepām, kas aprīkotas ar radzēm, labāk būs, ja riteņi nobloķēsies – tādējādi radzes stiprāk ieķersies ledū. Arī uz tādiem segumiem kā sniegs vai šķembas, bloķēšana darbojas efektīvāk: riteņu priekšā veidojas valnīši. Ražotāji cenšas to ņemt vērā, tādēļ šādiem segumiem paredzētajiem krosoveriem un bezceļu auto var būt ieviests īpašs, šādiem bezceļu un dubļainiem apstākļiem paredzēts ABS darba režīms. Šādā režīmā ciklu biežums samazinās divas vai vairāk reizes. Riteņi tiek bloķēti

Jaunākās stabilizācijas sistēmas, ar kurām saistīta arī ABS darbība, cenšas ņemt vērā visus iepriekš minētos faktorus, tomēr, par nožēlu, nespēj pilnībā neitralizēt to ietekmi. Jā, daudzi testi apliecina to, ka jaunākie “civilie” automobiļi sarežģītos apstākļos ir daudzreiz stabilāki nekā sporta automobiļi pirms 20−30 gadiem. Tomēr brīnumi nenotiek, tādēļ patiess ir apgalvojums, ka dažādas situācijas ir daudz vieglāk paredzēt nekā novērst. Tātad − drošāk ir braukt tā, lai ABS nebūtu iemesla sākt darboties.

ir vērts izņemt drošinātāju un pilnībā atslēgt ABS, nekā lietot sistēmu, kuras darbība nav paredzama. Ja šāds defekts ir parādījies, tas nepazudīs pats no sevis, bet tikai pastiprināsies.

Uz seguma, kas līdzinās ar smiltīm nokaisītam asfaltam, bloķēšana arī var noderēt labāk: riteņi tādā veidā nostumj smiltis no asfalta. Samērā bīstams valnītis: riteņi palecas gaisā un viegli bloķējas. ABS tos, kā tas paredzēts, atkal atbloķē, un tādā veidā bremzēšanas ceļa garums dažkārt var palielināties pat par 40%.

Šādā situācijā autoīpašniekam dotā rekomendācija “nepiesārņot smadzenes” izskatās, maigi sakot, ne visai noderīga, jo ar bremžu sistēmu nav ieteicams jokot.

Noderīga informācija

SADALES VĀRPSTAS NOMAIŅA PĒC STARTA AR IEVILKŠANU Situācija: īpašniekam neizdodas iedarbināt ar dīzeļdzinēju aprīkotu automobili. Mēģinājumi ievilkt automobili arī beidzās neveiksmīgi. Dzinējs pāris reižu gandrīz sāka darboties, pēc tam iedarbojās, taču uzreiz noslāpa un vairs neizrādīja dzīvības pazīmes. Automobili nogādāja servisā, kur tika konstatēts turpmāk minētais: pārlēkusi siksna, saliekti vārsti un vēl pagriezti sadales vārpstas kulaciņi. Siksnu, starp citu, reizēm arī vajag nomainīt. Īpašnieks bija neizpratnē: kādēļ pārlēkusi siksna? Un vispār: vai viņam netiek uzspiests nevajadzīgs remonts? Kā var nogriezties kulaciņi, ja sadales vārpsta izgatavota no monolīta tērauda gabala?

Šajā gadījumā siksnas pārlēkšanu, visticamāk, izraisīja tieši mēģinājums iedarbināt aautomobili, to ievelkot. Mehāniķi vēl pārjautāja: kā tieši notika iedarbināšanas mēģinājums? Īpašnieks apgalvoja, ka viss noticis kā parasti – auto tika ievilkts līdz 30−35 km/h lielam ātrumam, tad tika ieslēgts otrais pārnesums. Aizdedze, protams, bija ieslēgta. Tā tas darīts ne pirmo reizi un līdz šim viss bijis kārtī-

bā. Kas attiecas uz “kārtībā” – tas ir visai apstrīdams apgalvojums. Iedarbināšanas mēģinājumi ar ievilkšanu, jo īpaši – dīzeļdzinējiem, ir gāzu sadales mehānisma piedziņai visai bīstama procedūra. Šādai rīcībai iespējamas sekas. Dažkārt tās jūtamas uzreiz, dažkārt – pēc kāda laika.

Ievilkšana Mēģinot iedarbināt dzinēju ar ievilkšanu, griezes moments no velkošajiem riteņiem caur pārnesumkārbu tiek novadīts uz kloķvārpstu. Pie

nepareizi izvēlēta ātruma un pārnesuma, iedarbošanās brīdī griežamā spararata ātrums var izrādīties lielāks par ātrumu, iedarbinot ar starteri. Šī iemesla dēļ GSM piedziņa saņem paaugstinātu slodzi, kura dažkārt ir pietiekama, lai sabojātu mehānismu. GSM ar siksnas piedziņu var notikt siksnas izslīdēšana rullītī, ja ir saplacināti vai norauti vairāki siksnas zobi. Samērā reti, bet gadās, ka siksna uzreiz izslīd vai pārtrūkst. Biežāk zobu pamatnes tiek ieplēstas, bet pēc kāda laika zobi tiek pilnībā norauti it kā bez redzama iemesla. Zināma situācija: cilvēks ziemā vairākas reizes iedarbinājis automobili, to ievelkot. Pēc pāris mēnešiem, pavasarī, braucot pa lielceļu ar ātrumu apmēram 100 km/h, automobilis noraustījās, uz instrumentu paneļa parādījās kļūdu paziņojumi, dzinējs noslāpa un vairs nebija iedarbināms. Notika tieši tas, par ko mēs tikko runājām: tika norauti siksnas zobi, kas, visticamāk, tika ieplēsti jau agrāk.

Noderīga informācija

SIKSNAS PĀRLĒKŠANA IEVILKŠANAS LAIKĀ

Ievelkot automobili, var gadīties, ka GSM siksna pārlec ne tikai velkamajam automobilim. Kāda autoservisa mehāniķi stāstīja, ka ziemā pie viņiem vairākas reizes atvests stipri dzīves nobružāts Renault Kangoo ar kūpošu un šķaudošu dzinēju. Katru reizi šādas dzinēja darbības iemesls bija siksnas pārlēkšana par vienu zobu. Kad vadītājam jautāja, ko viņš dara ar šo automobili, noskaidrojās, ka ar šo “papēdīti” regulāri tiek ievilkti mikroautobusi.

Ja kulaciņi izgriezti no vietas, kā tas redzams 1. attēlā, tas vēl nav ļaunākais. Sliktāk ir tad, ja tie ir tikai nedaudz izkustināti no vietas, kā tas parādīts 2. attēlā, un dzinējs ir samontēts ar bojātu sadales vārpstu. Siksna, kuras resurss ir apmēram 120 tūkst. km, izgāja no ierindas aptuveni pie 50 tūkst. km. Vēl jāatzīmē, ka GSM ķēdēm, jo īpaši – modernajām, plānajām – ievilkšana arī nenāk par labu: ķēdes tiek izstieptas.

tā varētu šķist pārlieku liela piesardzība, tomēr tā nedomā cilvēki, kuri saskārušies ar siksnas pārlēkšanu vai trūkšanu.

Ko iesākt, ja bez ievilkšanas vispār nav nekādu citu variantu? Jāmēģina iedarbināt, bet tas jādara uzmanīgi. Pēc ātruma uzņemšanas jāieslēdz vismaz vienu pakāpi augstāks pārnesums par to, kāds parasti tiek izmantots braukšanai ar šo ātrumu, nedrīkst vilcināties ar sajūga atlaišanu brīdī, kad dzinējs “pielec” un sāk darboties. Minētajā gadījumā izmantotais otrais pārnesums izrādījās pārāk zems sasniegtajam pārvietošanās ātrumam. Tas radīja pārāk lielu slodzi. Speciālisti bieži apgalvo, ka pēc ievilkšanas vai vairākām šādām procedūrām GSM siksnu vajadzētu nomainīt. Kādam

Vai sadales vārpstai var tikt pagriezti kulaciņi? Valda uzskats, ka sadales vārpsta ir monolīts elements, kas izgatavots no vienas tērauda sagataves. Ņemot vērā šo viedokli, ir saprotama vadītāju neticība, tomēr mūsdienās arvien biežāk tiek izmantotas sadales vārpstas ar tukšu vidu un uzpresētiem kulaciņiem. Šādas vārpstas tiek izmantotas VW Group, BMW un citu kompāniju ražotajos dzinējos. Iepriekš minētajā gadījumā runa ir par Opel ar 1,7 litru Isuzu dīzeļdzinēju. Iemesls, kādēļ tiek izmantotas sadales vārpstas ar tukšu vidu, ir skaidrs – lai samazinātu svaru.

Sadales vārpsta

Kulaciņu nogriešanas izskaidrojums ir vienkāršs. Pārtrūkstot vai pārlecot siksnai, virzulis sit pa vārstu un sitiena spēks caur bīdstieni un bīdītāju tiek pārvadīts tālāk: uz sadales vārpstas kulaciņiem, kuri tiek izsisti no savas vietas. Ievelkot automobili, situācija var vēl vairāk pasliktināties. Ja braukšanas laikā pārtrūkst siksna, kam seko virzuļa sadursme ar sastingušo vārstu, kloķvārpsta parasti pārtrauc griešanos, apstājas arī kloķvārpsta un dzinējs noslāpst. Savukārt, ja siksna pārlec brīdī, kad automobili ar ieslēgtu pārnesumu ievelk, kloķvārpsta un sadales vārpsta turpina rotēt, bet virzuļi – sist pa vārstiem. Kamēr ievelkamā automobiļa vadītājs neizspiež sajūgu, vārsti bieži vien paspēj saņemt vairākus triecienus. Jāatzīmē, ka kulaciņu izsišana no vietas nav visļaunākais – tas noslāpē trieciena enerģiju. Viengabala vārpstām gadās, ka tiek bojāti ieliktņi vai lūzt pati vārpsta, sabojājot bloka galvu. Mēdz atgadīties arī sarežģītākas situācijas: trieciens nav stiprs, kulaciņi pagriežas, bet par gluži nemanāmu attālumu. Dzinēju samontē, bet tas strādā ne visai apmierinoši, jo ir nobīdītas GSM fāzes. Neapšaubāmi, ka nav patīkami saskarties ar šāda veida problēmām it kā uz līdzenas vietas. Tomēr šāda situācija nebūt nav neparedzama. Ja dzinēju nevar iedarbināt, vajadzētu mēģināt noskaidrot iemeslus, kuri bieži vien ir visai elementāri. Protams, kādam pat vairākkārtēja dzinēja iedarbināšana ar ievilkšanu vai ar ētera palīdzību beidzas bez jūtamām sekām, savukārt kādam citam var tā nepaveikties.

Noderīga informācija

KĀDĒĻ DAŽKĀRT GRŪTI IEDARBINĀT BENZĪNA DZINĒJU? Situācija: cilvēks iegādājies lietotu automobili ar benzīna dzinēju. Pēc kāda brīža sākās problēmas ar dzinēja iedarbināšanu no rīta: motors iedarbojās tikai ar otro vai trešo mēģinājumu. Uz instrumentu paneļa nav kļūdas paziņojumu, benzīns tiek iesmidzināts cilindros, sveces nodrošina dzirksteli. Kāds varētu būt iemesls?

Iespējami vairāki varianti. Viens no tiem – pa nakti benzīns no degvielas padeves sistēmas iesūcas atpakaļ degvielas bākā. Pēc tam, kad dzinējs noslāpēts, degvielas spiedienam maģistrālē pēc degvielas sūkņa jāsaglabājas praktiski tādam pašam, kā pie strādājoša motora. Ja spiediens krītas, tas var liecināt par to, ka sūknis un/vai sprauslas zaudējušas hermētiskumu. Tas var notikt tādēļ, ka izdiluši vai notraipīti sistēmas hermetizācijas elementi. Vēl viens iemesls – nepareiza degvielas sprauslu darbība, kuru arī var izraisīt piesārņojums vai nodilums. Nepareiza degvielas izsmidzināšana ietekmē degmaisījuma veidošanos. Ja kāda no sprauslām nevis izsmidzina, bet vienkārši lej degvielu, pie kam – nepareizā virzienā, iespējams, ka daļa degvielas neiztvaiko, bet pa cilindra sieniņu notek karterī, kur sajaucas ar eļļu. Tad iespējama visai nevēlama parādība: degvielas iztvaikošana no eļļas. Kad dzinēja iedarbināšanas laikā ie-

Pat pie uzpildes ar normālu benzīnu sprauslas ar laiku var pieņemt šādu izskatu sveķainu nosēdumu veidošanās rezultātā. plūdes kolektorā veidojas retinājums, tur tiek iesūkti šie benzīna tvaiki. Tie sajaucas ar benzīnu, kas tiek iesmidzināts caur sprauslām, notiek neparedzēta maisījuma bagātināšanās, kas izraisa nestabilu dzinēja darbību tūdaļ pēc iedarbināšanas. Šādos gadījumos var just, ka eļļas nomaiņas laika nolietā izstrādātā eļļa ož pēc benzīna,

bet pēc nomaiņas dzinēju kādu laiku var vieglāk iedarbināt. Fakts, ka dabiskā ceļā izdilst sprauslu elementi, šķiet, būtu saprotams visiem. Bet ar ko var piesārņot sprauslas? Ar degvielas bākas iekšējo sieniņu korozijas produktiem, biodegvielas sadalīšanās produktiem, jo, atbilstoši

Noderīga informācija

Tiešās iesmidzināšanas dzinēju sprauslas tiek piesārņotas gan no iekšpuses, gan no ārpuses. Šajā gadījumā izdevās sprauslas izmazgāt un atjaunot to darba spējas.

likumdošanai, bioloģiskās piedevas jāpievieno katrai degvielai, ar citiem mehāniskiem piemaisījumam un, lai cik tas dīvaini neizklausītos – ar pašu benzīnu. Pēc dzinēja apstādināšanas uz adatām un izsmidzinātāju iekšējās virsmas saglabājas degvielas plēvīte. Tās vieglās frakcijas iztvaiko, bet smagās paliek uz detaļām, jo svaiga degviela neieplūst un tās nenoskalo.

Vēl kāda nianse: dzinēja darbības laikā caur sprauslām plūstošais benzīns tās atdzesē. Tiklīdz dzinējs pārtrauc darboties un degviela vairs netiek pievadīta, sprauslu temperatūra uz īsu brīdi var pat pārsniegt temperatūru degkamerā. Tā rezultātā nogulsnējumu smagās frakcijas piedeg pie detaļām, pie kam visai noturīgi, un tālākajā darbībā tās ar benzīnu izšķīdināt vairs neizdodas. Uzkrājoties šiem sveķainajiem nosēdumiem, tiek zaudēts hermētiskums, jo noslēdzošās adatas vairs blīvi nepieguļ kanālu sieniņām. Procesu vēl pastiprina tas, ka pēc apstāšanās atlikušais degvielas spiediens izspiež benzīnu caur nehermētiskajiem vārstiem, kas vēl vairāk pastiprina nosēdumu veidošanos. Mūsu dienās aizvien biežāk tiek izmantotas sprauslas ar tiešo iesmidzināšanu, kas pakļautas vēl kāda piesārņojumu pastiprinoša faktora iedarbībai: tas ir uzdegums. Lietu vēl vairāk pasliktina tas, ka līdz noteiktam brīdim vadītājs nemana nekorektu sprauslu pat tad, ja piedeguma veidošanās rezultātā tiek iesmidzināts mazāks degvielas apjoms, vai arī nepareiza degmaisījuma sastāva dēļ sākās detonācija. Šo procesu maskē tas, ka elektronika palielina degvielas padeves apjomu uz cilindriem. Degvielas sūkņa spiedienu parasti regulēt nav iespējams, savukārt ir iespējams pagarināt iesmidzināšanas laiku. Vadības bloks vienkārši palielina laiku, kurā sprausla

atrodas atvērtā stāvoklī. Šāda veida korekcija nedaudz palielina degvielas patēriņu, taču tas notiek lēni un, jo īpaši pilsētas apstākļos, to ir visai grūti pamanīt. Nestabila dzinēja darbība sākas tad, kad iesmidzināšanas ilgumu palielināt vairs nav iespējams un līdz ar to sāk parādīties dažādi simptomi: apgrūtināta iedarbināšana, nevienmērīga darbība tukšgaitā, rāvieni uzņemot ātrumu utt. Vai šādos gadījumos var līdzēt kāds no degvielas padeves sistēmas skalošanas līdzekļiem? To nevar droši apgalvot. Var gadīties, ka nelieli uzlabojumi notiek, tomēr, ja nosēdumu uzkrājies daudz, labāk nekļūs. Pie kam tīrīšanas līdzeklis var atmazgāt netīrumus no maģistrālēm, tie iekļūs sprauslās un stāvoklis kļūs vēl kritiskāks. Vispārējā gadījuma speciālisti rekomendē degvielas sistēmas tīrīšanas līdzekļi darbosies efektīvāk profilaktiskos nolūkos, nevis šādu problēmu risināšanai. Radikāls risinājums ir sprauslu demontāža ar sekojošu to pārbaudi un mazgāšanu stendā – iespējams, ka būs nepieciešama to restaurācija vai nomaiņa. Daži autoīpašnieki mēdz iegādāties lietotas sprauslas, taču tas ir visai riskanti. Kāda var būt garantija, ka šīs sprauslas patiešām noņemtas pēc avārijas no automobiļa ar nelielu nobraukumu un nav sliktākā stāvoklī par tām, kuras nepieciešams nomainīt?

Autosporta jaunumi

LATVIJAS PĀRSTĀVJI ATGRIEŽAS NO MONTEKARLO VĒSTURISKO AUTO RALLIJA Alpu kalnu bīstamajos ceļos 21. reizi aizvadīts Montekarlo vēsturisko automobiļu rallijs, kurā arī šogad piedalījās bariņš zem Latvijas karoga startējušu braucēju. Lai gan apstākļi, kā vienmēr, bija sarežģīti, un konkurenti spēcīgi, mūsējie atkal pierādīja, ka ir vieni no ātrākajiem. Tikmēr līdzjutējiem bija iespēja vērot simtiem krāšņu un ikdienā ielās vairs neieraugāmu spēkratu. Teksts: Juris Dargevičs Foto: Jo Lillini, www.http://acm.mc Šis nav rallijs tradicionālajā izpratnē, jo ātrumposmos nav uzdevums sasniegt pēc iespējas ātrāku rezultātu. Ekipāžām jācenšas noturēt vidējais ātrums, ko noteikuši sacensību organizatori, un rezultāti tiek vērtēti pēc precizitātes − jo finišā lielāka novirze no noteiktā laika, jo vairāk punkti tiek saņemti. Viss tiek precīzi izmērīts ar GPS palīdzību. Sacensībās uzvar tas, kurš iekrājis vismazāk punktu, lai gan pilnībā no tiem izvairīties ir praktiski neiespējami. Ņemot vērā, ka šis ir vēsturisko spēkratu rallijs, tajā var startēt arī tie, kas nav un nekad nav bijuši sportisti, tomēr ar kuru katru mašīnu piedalīties vis nevarēs. Ir strikti noteikts, ka dalībniekiem jāstartē ar tādu modeļu automobiļiem, kas laika posmā no 1955. līdz 1980. gadam piedalījušies īstajā Montekarlo rallijā, un, atkarībā no izvēlētās mašīnas un izgatavošanas gada, ekipāžas tiek sadalītas vairākās kategorijās, kuras savukārt pēc tam, atkarībā no dzinēja tilpuma,

iedalās vairākās grupās. Organizatori ir arī publiskojuši sarakstu, kurā ir uzskaitīti atļautie braucamrīki − ražotāji, ar kuru mašīnām atļauts startēt, vien ir gandrīz 100, konkrētu modeļu vēl daudzreiz vairāk... Montekarlo vēsturisko automobiļu rallijā līdzjutējiem ir ar ko pamielot acis! Tā kā startēt gribētāji ir no visas Eiropas, tiek piedāvāta iespēja sacensības

uzsākt no dažādām pilsētām − Glāzgovas, Oslo, Reimsas, Bādhomburgas, Barselonas vai Monako, kur noteiktajā laikā un vietā satiekas visi šo vēsturisko spēkratu entuziasti un tiek dots ceremoniālais rallija starts. Līdz tam uz publiskajiem ceļiem strikti jāievēro visi ceļu satiksmes noteikumi, bet, ja atklāsies, ka tie tiek pārkāpti, pēc trešā fiksētā gadījuma ekipāža tiks diskvalificēta.

Autosporta jaunumi

21. Montekarlo vēsturisko automobiļu rallija rezultāti Vieta

Ekipāža

Valsts

Auto

Aghems/Kumino

Itālija

Lancia Fulvia Coupe 1200

1300

Delaportass/Moustakass

Grieķija

Volkswagen Golf GTi

1500

Postavka/Postavka

Polija

Zastava 1100

1670

Hansens/Brodersens

Dānija

Audi 80 GLE

1800

Durāns/Šols

Francija

Opel Kadett GTE

1810

Dekremers/Albērs

Beļģija

Opel Ascona 2000

1880

Bailē/Bailē

Francija

Ford Escort 2000 Mk2

1980

Aiolfi/Džiafusti

Itālija

Lancia Beta Coupe

2050

Pfeifers/Brinkmeijers

Vācija

Mercedes-Benz 300 SE

2080

10.

De Luka/Moinjē

Francija

Peugeot 104 ZS

2240

27.

Volčeks/Zakmanss

Latvija

Jaguar XK150

3010

38.

Stanēvičs/Kirkovalds

Latvija

LADA 1500 S

3690

73.

Ļisenko/Poļakovs

Latvija

BMW 320

7170

137.

Zorins/Ostapoletss

Latvija

BMW 320i

22620

176.

Kašins/Putniņš

Krievija/Latvija

Jaguar Type E

34520

Šogad sacensības norisinājās no 31. janvāra līdz 7. februārim, braucējiem veicot 15 ātrumposmus Alpu kalnos. Cīņa norisinās ceļos, ko izmanto vai agrāk izmantojuši arī tur notiekošā leģendārā pasaules rallija čempionāta posma dalībnieki. Tiem, kuri rallijam seko līdz ikdienā, būs skaidrs, cik grūtos apstākļos nākas braukt vēsturisko automobiļu rallija braucējiem − pat ja ceļš ir sauss, nereti tas ir šaurs, ar straujiem un viltīgiem līkumiem, tomēr šajā gadalaikā neiztikt arī bez sniega, lietus un apledojuša asfalta. Startēt gribētāju Montekarlo vēsturisko automobiļu rallijā nekad nav trūcis, un šis gads nebija izņēmums, jo viltīgajos ātrumposmos devās aptuveni 300 ekipāžas, no kurām finišu sasniedza 258. Piecās ekipāžās startēja vai nu latvieši vai sportisti, kas pārstāv mūsu valsti. Agris Stanē-

Punkti

vičs un Jānis Kirkovalds cīņā devās ar 1977. gada LADA 1500 S, savukārt Mārtiņš Putniņš darbojās kā stūrmanis krievu pilotam Iļjam Kašinam, startējot ar 1968. gada Jaguar Type E. Latvijas karogu šogad pārstāvēja arī Igors Zorins un Nikolajs Ostapoletss ar 1979. gada BMW 320i, Jurijs Ļisenko un Viktors Poļakovs ar tā paša gada BMW 320, kā arī Boriss Volčeks un Iļja Zakmanss, kuru rīcībā bija tālā 1958. gada Jaguar XK150. “Šo varētu nosaukt par džentlmeņu sporta veidu,” stāsta Iļjas Kašina stūrmanis Mārtiņš Putniņš. “Šis ir regularitātes rallijs, ko varētu dēvēt arī par izturības sacīkstēm, jo tās notiek

vairāku dienu garumā pa diezgan grūtiem ceļiem un smagos apstākļos. Pa sausu asfaltu viss ir izdarāms, bet, ja ceļš ir slapjš vai tas ir klāts ar sniegu, atliek tikai mēģināt braukt iespējami ātrāk un noķert vajadzīgo vidējo ātrumu. Ir vietas, kur divu kilometru posmā ir 12 atpakaļejoši līkumi. Tādās vietās nākas “pavingrot”. Rallija rīkotāju doma daļēji noteikti ir braucējus nogurdināt un likt viņiem kļūdīties. Jāievēro disciplīna − nedrīkst finišēt ne agrāk, ne vēlāk, viss jādara pēc grāmatas, bet kad divas ar pusi diennaktis neesi gulējis, noteikti sāc kļūdīties.” 2015. gadā latviešiem Stanēvičam un Kirkovaldam pat izdevās finišēt augstajā astotajā vietā absolūtajā vērtējumā, bet kopš tā laika tik labi rezultāti vairs nav sasniegti, lai gan sniegums vērtējams kā ļoti atzīstams. Ātrākie no Latvijas pārstāvjiem otro gadu pēc kārtas bija Volčeks un Zakmanss, kuri, lai gan startēja ar vecāko auto no mūsējiem, tomēr finišu sasniedza ar mazāko punktu skaitu, ieņemot 27. pozīciju (pērn 34. vieta), kas vairāku simtu ekipāžu konkurencē ir patiesi labs sniegums. Stanēviča/Kirkovalda ekipāža atpalika salīdzinoši nedaudz, ierindojoties 38. vietā, savukārt Ļisenko ar Poļakovu tika pie 73. vietas. Zorins un Ostapoletss cīņu pabeidza 137. vietā, bet Kašins ar Putniņu finišēja 176. pozīcijā. Par Montekarlo vēsturisko automobiļu rallija uzvarētājiem kļuva itāļi Džanmarija Aghems un Djego Kumino, kuri startēja ar 1965. gada Lancia Fulvia Coupe 1200.

Žurnālā “Informācija” Nr. 16 / 04 / 2017 nenorādītie sporta rakstu fotogrāfiju autori: Dace Janova, Thomas Fenêtre, Gregory Lenormand, RA Events, fiaformulae.com

Autosporta jaunumi

FORMULA 1 SASNIEDZ 1000 ZIRGSPĒKUS Komandas lielā slepenībā savās darbnīcās turpina gatavot jaunos sacīkšu spēkratus, piloti atpūšas un trenējas, lai jau pavisam drīz atkal sēstos mašīnās un startētu 2018. gada F1 pasaules čempionātā. Kādas izmaiņas gaidāmas šajā sezonā? Teksts: Juris Dargevičs Foto: www.autosport.com F1 čempionātā jau februārī notiek jauno spēkratu prezentācijas un tām sekojošie oficiālie testi, kuros pirmo reizi iespējams salīdzināt spēku samērus starp komandām. Daudzi gan uz to skatās skeptiski, jo nereti vienības cenšas slēpt savu patieso potenciālu, kamēr citas izliek visu, lai izceltos ar ātrākajiem apļiem un parādītu sevi sponsoru acīs. Tādēļ ar lielu nepacietību tiek gaidīts pirmais posms, kas šogad notiks 25. martā Austrālijā. Arī kalendāru skārušas dažas būtiskas izmaiņas − tajā vairs nav atrodams Malaizijas posms, kas notika kopš 1999. gada, bet pirmo reizi pēc desmit gadu pārtraukuma sacīkstes atkal norisināsies Francijā, šoreiz Pola Rikāra vārdā nosauktajā trasē. Tāpat pēc gada pārtraukuma atgriezīsies Vācijas lielās balvas izcīņa. Šobrīd ar pilnu sparu vadību F1 pārņēmusi kompānija Liberty Media, kas tikai pērn par 3,5 miljardiem eiro

ieguva čempionātu savā īpašumā. Līdz ar to šobrīd svarīgākos lēmumus un izmaiņas pieņem izpilddirektors Čeiss Kerijs, sporta direktors Ross Brauns un komercdirektors Šons Brečess, kamēr Bernijam Eklstounam vairs nav nekādas noteikšanas. Ideju, kas būtu jāmaina, ir daudz, un labākās no tām F1 sacīkstēs būs vērojamas tuvāko gadu laikā, taču šis

un tas mainīsies jau šogad. TV skatītājiem tiek solītas vēl kvalitatīvākas translācijas ar grafisko informāciju, sacīkšu starta sākums šogad paredzēts par aptuveni stundu vēlāk, bet jau pirms kāda laika simboliski mainīts F1 logotips. Interesanti gan, ka tas ir līdzīgs kādam tirgū jau esoša zīmola logotipam, līdz ar to iespējami tiesu darbi... Dažas ļoti zīmīgas pārmaiņas piedzīvojušas F1 komandas. Īpaši gribētos izcelt šveiciešu vienību Sauber, kas pēdējos gados vairākas reizes atradās uz bankrota sliekšņa, taču izdzīvoja. Pateicoties sadarbībai ar Ferrari, no šī gada tā tikusi pie jauna galvenā

Autosporta jaunumi

sponsora – itāļu autoražotāja Alfa Romeo, kas arī iekļauts Fiat Chrysler grupā. Sauber saņems gan naudu, gan cita veida palīdzību, kā arī jaunākā modeļa Ferrari motorus, par ko līdz šim varēja tikai sapņot. Mainījies ir arī komandas sastāvs, jo Mercedes aizbildniecībā esošā Paskāla Verleina vietā nokļuvis Formula 2 čempions Šarls Leklerks, kuru atbalsta Ferrari. Svarīgs pavērsiens arī McLaren komandā, kas ir atteikusies no vājajiem un neizturīgajiem Honda dzinējiem, un jau šogad izmantos Renault ražotos motorus. Tikmēr par Honda ekskluzīvo partneri kļuvusi Toro Rosso vienība. Tuvu tam, lai atkal tiktu pie iespējas startēt F1 sacīkstēs, bija Roberts Kubica, tomēr Williams komanda viņu nolēma nolīgt kā rezervistu, bet pamatsastāvā karjeru beigušā Felipes Masas vietā pieņemt jauno krievu pilotu Sergeju Sirotkinu, kuru bagātīgi atbalsta Krievijas SMP banka. Lai gan tehniskajā frontē būtiskas izmaiņas gaidāmas vien 2021. gadā, kad tiks ieviesti jauna veida dzinēji, arī šogad viss nav palicis pa vecam. Redzamākās pārmaiņas būs Halo ieviešana – tas ir režģis, kas turpmāk atradīsies uz katras mašīnas kokpita, lai pasargātu pilota galvu no lidojošiem objektiem un tamlīdzīgos gadījumos. Tāpat plašākā izvēlē būs pieejamas Pirelli ražotās riepas, jo izstrādāti jauni gan īpaši mīksta, gan īpaši cieta sastāva komplekti. Pasvīst nācies arī dzinēju ražotājiem, jo no šī gada atļauts izmantot vairs tikai trīs motoru komplektus sezonā, kamēr par katru nākamo nāksies saņemt starta vietu sodu. Jau pērn šāda veida sodi nebija retums. Vienlaikus

neoficiāli zināms, ka Mercedes un Ferrari rūpnīcās testos uz stenda F1 motorus izdevies iegriezt līdz pat 1000 zirgspēkiem. Pagaidām gan šāda jauda diez vai tiks izmantota sacīkstēs, lai taupītu to resursu, tomēr rādītāji kļūst arvien iespaidīgāki. Līdzjutējus allaž visvairāk interesējis tas, kuri piloti un komandas būs galvenie konkurenti cīņā par uzvarām un tituliem. To būs iespējams uzzināt

tikai sacensību laikā, bet aizkulisēs tikmēr tiek spriests, ka visticamāk turpināsies Mercedes un Ferrari duelis, kamēr labu sniegumu varētu sarūpēt arī Red Bull komanda, kas tikusi pie jauna galvenā sponsora – rūpnīcas Aston Martin. Šķiet lielākais jautājums ir par McLaren, jo tās patiesais potenciāls līdz šim Honda dzinēju dēļ nebija pamanāms. Vai leģendārā komanda beidzot atkal pretendēs uz uzvarām?

Autosporta jaunumi

TUKSNEŠA IEKAROTĀJI AIZVADĪJUŠI GADA GALVENO CĪŅU Drīz pēc jaunā gada iestāšanās tālajā Dienvidamerikā startēja Dakaras rallijs, kas tiek uzskatīts par vienām no pasaulē grūtākajām motoru sporta sacensībām. Un pamatoti − divu nedēļu garumā sportistiem jāmēro gandrīz 9000 kilometri pa dažāda veida apvidiem, kas prasot milzīgu izturību gan pašiem braucējiem, gan tehnikai. Daudzi gan uzskata, ka īstajai “Dakarai” jānotiek tās dzimtenē Āfrikā, tāpēc tur paralēli tiek aizvadīts “Africa Eco Race” rallijreids. Zināma taisnība tiem, kuri ir neizpratnē par “Dakaras” nosaukuma izmantošanu Peru, Bolīvijā un Argentīnā notiekošajās sacensībās, ir, tomēr nevar noliegt, ka organizatoriem ir izdevies šo sacensību garu veiksmīgi pārvest pāri okeānam − cīņas aizvien ir tikpat grūtas un aizraujošas kā tolaik, kad tas tika rīkots Āfrikā. Turklāt

šogad Dakaras rallijs svinēja jubileju, jo tas norisinājās jau 40. reizi, savukārt Dienvidamerikā tas tika aizvadīts jau desmito reizi. Jau izsenis Dakaras rallija maršruts ir mainījies gadu no gada, un arī šoreiz tika piedzīvotas pārmaiņas, jo pirmo reizi starts tika dots Limā, Peru, kas,

Teksts: Juris Dargevičs Foto: somosdakar.com starp citu, ir pasaules visaugstākā galvaspilsēta. Pēc tam bija jāšķērso Bolīvijas plašumi un Andu kalni, savukārt cīņu pēdējā fāze tika aizvadīta Argentīnā, noslēdzoties šīs valsts otrajā lielākajā pilsētā Kordovā. Pāris ātrumposmus nācās atcelt slikto laikapstākļu dēļ, tomēr kopumā maršruts bija izvēlēts aizraujošs un, iespējams, grūtākais, kāds līdz šim bijis. No 335 startējušajām tehnikas vienībām, kuras tika sadalītas motociklu, vieglo un smago mašīnu, kvadriciklu, kā arī UTV klasēs, līdz finišam tika 184 jeb tikai 55%. Kā favorīte vieglo automobiļu ieskaitē uz sacensībām devās “Peugeot” komanda, kas pirms tam bija paziņojusi, ka šis tai būs pēdējais Dakaras rallijs. Trešo reizi pēc kārtas franču vienībai izdevās uzvarēt, taču ne bez dramatiskiem pavērsieniem. Sacensību sākumā vadībā bija nostiprinājies leģendārais Stefans Petransels, kurš savā karjerā Dakarā uzvarējis 13 reizes. Lai gan pieredzējušā sportista pārsvars pār tuvāko sekotāju bija sasniedzis

vājāks – 30. vieta. Jāpiemin gan, ka uz vienas no mašīnām Latvijas karogs tomēr bija redzams, jo ar Latvijas Automobiļu federācijas (LAF) licenci startēja ukraiņu stūrmanis Oļegs Uperenko, kurš brauca kopā ar krievu pilotu Ivanu Šihotarovu. Arī viņu rīcībā bija “Toyota Hilux”, tomēr jau pēc ceturtā posma šī ekipāža izstājās.

gandrīz pusstundu, septītajā posmā tika piedzīvota neveiksme, kas nepasaudzēja pat viņu un nācās uz vairāk nekā pusotru stundu iestrēgt tuksnesī. Tas ļāva vadībā nokļūt komandas biedra Karlosa Sainsa ekipāžai un līdz finišam nevienam tā arī neizdevās apdraudēt 56 gadus veco spāni, kurš otro reizi karjerā kļuva par šo sacīkšu uzvarētāju. Tuvākie sekotāji šoreiz bija “Toyota Gazoo Racing” komandas braucēji, Naseram Al-Atijam izcīnot otro vietu, kamēr trešais finišu sasniedza Žinels de Viljē. Ņemot vērā, ka “Peugeot” komanda no Dakaras līdz ar to ir aizgājusi, ir radušās neskaidrības par vairāku sportistu nākotni. Gan Stefans Petransels, gan Karloss Sainss izteikušies, ka, iespējams, uz starta viņi vairs neatgriezīsies, lai gan kategorisks lēmums vēl nav pieņemts. Sebastjēnam Lēbam Dakaras projekts nav izdevies tik veiksmīgs kā cerēts. Arī viņš bija viens no “Peugeot” pilotiem, gan pērn, gan šogad pierādot, ka spēj pabraukt līdera cienīgi, tomēr tā arī netiekot pie kārotās uzvaras. Šoreiz jau pirmajā ātrumposmā radās problēmas ar bremzēm, kas vēl nebūtu nekas liels, jo zaudēto laiku bija iespējams atgūt, taču piekta-

jā posmā ekipāža kāpās iebrauca lielā bedrē, kur iestrēga, turklāt stūrmanis pamatīgi sasitās, tāpēc ekipāžai nācās izstāties. Lēbs atzina, ka šogad viņam, visticamāk, bija pēdējā iespēja uzvarēt Dakaras rallijā. Lai gan latvieši jau kādu laiku Dakaras rallijā nav redzami, un to interese par šīm sacīkstēm šķiet izgaisusi līdz ar to pārcelšanos no Āfrikas uz Dienvidameriku. Pilnīgi pretējais jāsaka par lietuviešiem. Mūsu dienvidu brāļu tauta var lepoties ar šogad sasniegto − uz starta ar “Toyota Hilux” pikapiem izgāja trīs ekipāžas, visas tika līdz finišam, turklāt pārsteidzot ar ļoti labiem rezultātiem. Pieredzes bagātais Antans Jukņevičs jau pirms gada sasniedza jaunu Baltijas valstu rekordu, izcīnot 21. vietu, bet šogad viņam šo rezultātu izdevās vēl krietni uzlabot un finišu sasniegt 12. pozīcijā. Uzteicams ir arī Vaidota Žalas sasniegtais, jo šī sportista ekipāža ierindojās augstajā 18. vietā. Benedikts Vanags, lai gan ne pirmo reizi spēja rādīt labu ātrumu, piedzīvoja vairākas būtiskas neveiksmes, tostarp avarēja, tādēļ kopējais rezultāts

Motociklu ieskaitē šogad pirmo uzvaru karjerā svinēja austrietis Matiass Valkners, kamēr viņa pārstāvētajai “KTM” rūpnīcas komandai šī ir jau 17. uzvara pēc kārtas. Kvadriciklu ieskaitē triumfēja čīlietis Ignasio Kasale, kurš startēja ar “Yamaha” tehniku, bet UTV vērtējumā pirmo vietu Dakarā guva brazīlietis Reinaldu Varela ar “Can-Am”. Krietni mazāk populāras pagaidām ir “Africa Eco Race” sacensības, kas notiek Āfrikā pa līdzīgu maršrutu kā savulaik Dakaras rallijs. Šī gada sacensībās atkal ļoti ātrs bija krievu sportists Vladimirs Vasiļjevs (“Mini”), tomēr līdz galam pirmais tiek tas, kurš brauc visstabilāk un neiekuļas lielās problēmās, tādēļ, izmantojot līdera neveiksmi, par uzvarētāju tomēr kļuva francūzis Mateu Seradori (“LRC 30 Buggy”). Motociklu klasē triumfēja itālis Paolo Čeči (“KTM”), kamēr galvenais favorīts Pals Anderss Ullevalseters (“KTM”) jau sākotnēji saskārās ar tehniskām problēmām un nefinišēja. Nedrīkst nepieminēt arī latviešu komandas “RE Autoclub” apkalpoto krievu pilota Alekseja Titova ekipāžu. Startējot ar “Ford” pikapu, Titovs sacensību pirmo daļu bija pārliecinošs līderis savā klasē, vēlāk zaudēja laiku, bet aizvien pretendēja uz pirmo trijnieku, tomēr finišu sasniegt neizdevās. “Africa Eco Race” rallijā dalībnieku bija mazāk nekā Dakaras rallijā, tomēr tā popularitāte stabili turpina augt.

Autosporta jaunumi

ZIEMA LUTINA AUTOSPRINTA BRAUCĒJUS Pēdējo gadu laikā noticis ne viens vien mēģinājums padarīt autosportu pieejamāku tiem, kas vēlas savu varēšu pierādīt trasē vai vienkārši pārbaudīt spējas sacensību apstākļos. Folkreiss, minirallijs, minišoseja, kartings un vēl citas disciplīnas patiesi ļāvušas autosportam kļūt tuvākam tautai, tomēr īpašu popularitāti iemantojis autosprints, kur nosacījumi ir gluži vienkārši un sacīkstes pieejamas par pavisam demokrātiskām izmaksām.

Teksts: Juris Dargevičs Foto: Dace Janova

Autosprinta ziemas sezona strauji tuvojas izskaņai un vairumā no lielākajiem šo sacensību seriāliem kausi jau sadalīti. Simtiem entuziastu izmantoja iespēju startēt trasēs, kas, pateicoties lieliskiem laikapstākļiem un organizatoru darbam, bija sagatavotas ļoti labā līmenī, ļaujot izjust patiesu autosacīkšu garu.

Nav šaubu, ka tieši savu demokrātisko iezīmju dēļ autosprints izpelnās arvien lielāku atpazīstamību un popularitāti, tāpat uzrodas arvien vairāk organizatoru, kas vēlas šādas sacensības sarīkot. Dalībniekiem ir nepieciešama vien mašīna, kas derīga arī ceļu satiksmē, kā arī ķivere un cimdi,

viss pārējais ir pašu rokās. Arī dalības maksa parasti sastāda dažus desmitus eiro, taču par šo naudu iespējams gan no sirds izbraukāties, gan gūt adrenalīnu sacenšoties ar citiem līdzvērtīgas tehnikas īpašniekiem, jo, atkarībā no automašīnas, braucēji tiek sadalīti dažādās ieskaites klasēs.

Sešu posmu ietvaros šoziem aizvadīts “Kurzemes Ziemas kauss”, kur pamatā startēja dalībnieki no attiecīgā valsts reģiona, lai gan dažkārt sacīkstēs “iemaldījās” arī viesi no citām Latvijas vietām. Sezona startēja decembrī Vaiņodes lidlaukā ierīkotā trasē, tāpat posmi notika Rudes kartodromā, Druvas lidlaukā tumsas apstākļos, kā arī Priekulē, Sporta kompleksa “Dienvidkurzeme” autotrasē. Cīņa par Ziemas kausu šajā seriālā notika 11 dažādās ieskaites klasēs, daudzas no tām pārstāvēja vairāki desmiti braucēju. Par čempioniem jeb kausa ieguvējiem 2017./2018. gada sezonā kļuva Miks Ķenavs (FWD, FWD/R un 2WD Open), Kristaps Lāms (RWD), Artis Jēkabsons (RWD/R), Artis Vicinskis (4WD, 4WD/R un 4WD Open), Viktors Bražis (Historic), Līga Artemenkova (Dāmas) un Kristaps Kronbergs (Juniori). Latvijas austrumu daļā dzīvojošie ziemu varēja baudīt “Vidzemes Ziemas autosprinta kausā”, kas norisinājās četros posmos. Pirmie divi notika grants ātrumposmos ierīkotās trasēs Raunas un Vecpiebalgas novados, trešās sacensības risinājās Valmieras

Autosporta jaunumi

pusē, Zilākalna autotrasē, bet izšķirošās cīņas bija kā saldais ēdiens, jo tās tika aizvadītas Cēsu pilsētas ielās ierīkotā trasē. Piedalīties sacīkstēs varēja gan ar ielas, gan sporta automašīnām, bet uzvarētāji noskaidroti astoņās klasēs. “Vidzemes Ziemas autosprinta kausa” uzvarētāji šajā ziemā ir Ritvars Kārkliņš (FWD), Gatis Ģērmanis (RWD un RWD-R), Rolands Kaucis (4WD un 4WD-R), Andris Aleksejevs (FWD-R), Iveta Lauciņa (Dāmas) un Marks Jeršovs (Juniori). Vērienīga ziemas sezonas aizvadīta arī Ropažu pusē, kur Sporta kompleksa “333” trasē norisinājās “333 Ziemas kauss”. Lai gan visi pieci posmi notika vienā norisies vietā, braucējiem tika piedāvāti dažādi formāti un trases

konfigurācijas. Par kausa ieguvējiem kļuvuši Dinārs Tučs (2WD AM), bijušais formulu braucējs Otto Birznieks (2WD PRO), Uldis Megnis (4WD AM), Artis Vicinskis (4WD PRO), Artūrs Vilciņš (RWD AM) un Kaspars Mamons (RWD

PRO). Jāpiemin, ka šī sezona bija dalībnieku skaita ziņā bagātīgākā seriāla pastāvēšanas vēsturē, jo startēja vairāk nekā 200 entuziasti, no kuriem gandrīz puse bija debitanti. Sezonas uzvarētāji arī tikuši pie vērtīgas balvas - iespējas apmeklēt “Rustavi International” sacīkšu trasi Gruzijā. Arī galvaspilsētā norisinājās savas autosprinta sacīkstes, noskaidrojot uzvarētājus “Rīgas Ziemas kausā”. Visi pieci posmi tika rīkoti Biķernieku kompleksajā sporta bāzē. Sacensības bija plaši apmeklētas no braukt gribētāju puses, kā rezultātā ātrākie tika noskaidroti spēcīgā konkurencē. Par kausa ieguvējiem kļuva Artis Vicinskis (4WD, 4WD Open un Sailun 4WD), kurš, kā redzams, šoziem ar uzvarām izcēlās arī citos autosprinta seriālos, Aigars Odziņš (Sailun 2WD), Kaspars Mamons (RWD, RWD Open un Sailun RWD), Nauris Aizsils (2WD), Otto Birznieks (2WD Open), kā arī Ints Dimiņš (Audi Quattro) un Linda Cikmača (Dāmas).

Autosporta jaunumi

ALŪKSNĒ UN GULBENĒ STARTĒ RALLIJA SEZONA Ziemai pamatīgi lutinot, šī gada pirmajos mēnešos Alūksnes un Gulbenes apkaimes piesnigušajos ceļos aizvadītas Latvijas rallija čempionāta pirmās sacensības. Ātras un jaudīgas mašīnas priecēja daudzos līdzjutējus, kuri nelaida garām iespēju izbaudīt rallija ziemas sezonu, jo līdz nākamajām sacensībām jāgaida vairāki mēneši.

Teksts: Juris Dargevičs Foto: Dace Janova

Astoto reizi pastāvēšanas vēsturē janvāra otrajā pusē tika aizvadīts rallijs “Alūksne”. Jau pirms starta visus pārsteidza kāds ļoti patīkams fakts – pieteikumā bija atrodamas vairāk nekā 100 ekipāžas, un tas ir pēdējo gadu Latvijas rekords. Savu artavu tam deva fakts, ka abas Latvijā notikušās ziemas sacīkstes bija iekļautas Igaunijas rallija čempionāta kalendārā, un tāpat tika dota iespēja aizvadīt cīņas rallijsprinta ieskaites sportistiem.

Alūksnes uzvarētājs Gorbans

Favorīts uz uzvaru “Rally Alūksne 2018” bija pasaules čempionāta pieredzi guvušais ukrainis Valērijs Gorbans ar stūrmani Sergeju Larensu, kuri sanākušos līdzjutējus priecēja ar

jaudīgo spilgti zaļas krāsas “Mini John Cooper Works WRC” automobili. Tieši šī ekipāža arī izcīnīja uzvaru, triumfējot piecos no deviņiem ātrumposmiem, lai gan notikumi bija spriedzes pilni. Otro sezonu pie “Ford Fiesta R5” mašīnas stūres uzsāka Jānis Berķis un Edgars Čeporjus, kuri Alūksnē izrādīja sīvāko konkurenci Gorbanam/Larensam. Ukraiņi pēdējā ātrumposmā pieļāva kļūdu, zaudēja laiku un tik tikko nebija spiesti atvadīties arī no uzvaras, tomēr Berķa ekipāža palika otrajā vietā, zaudējot nieka trīs sekundes. Vairākos ātrumposmos uzvarēja igauņi Egons Kaurs un Annika Arneka ar “Ford Fiesta Proto”, tomēr jau pirmās dienas vakarā veiktajos nakts

Autosporta jaunumi

ātrumposmos viņi bija zaudējuši pārāk daudz, lai varētu cerēt uz godalgotu vietu kopvērtējumā. Līdz ar to stabilu trešo vietu absolūtajā ieskaitē guva viņu tautieši Ranno Bundsens un Roberts Loštšenikovs, kuri startēja ar “Mitsubishi Lancer Evo VIII”. Jau otro gadu pēc kārtas fantastisku sniegumu Alūksnē demonstrēja Mārtiņš Sesks, kurš šoreiz aizvadīja pirmo kopīgo ralliju ar Renāru Franci (“Peugeot 208 R2”). Viņi spēja konkurēt ar daudzām pilnpiedziņas ekipāžām, vairumu no tām prata uzveikt un izcīnīja piekto vietu rallija kopvērtējumā, kā arī triumfēja LRC3 grupā. Gūstot sesto vietu kopējā vērtējumā, par pārliecinošiem LRC2 grupas uzvarētājiem kļuva Emīls Blūms un Kaspars Veiss, kuri piedzīvoja debijas ralliju ar N4 klases “Mitsubishi Lancer Evo IX”. Šogad Latvijas čempioni tiks noskaidroti vairāk ieskaites grupās nekā iepriekš, un tā LRC4 vērtējumā Alūksnes rallijā pirmie bija Krišjānis Zintis Putniņš un Mārtiņš Puriņš (“Subaru Impreza”), LRC5 ieskaitē uzvarēja krievu sportisti Dmitrijs Gorčakovs un Jurijs Kuļikovs (“Renault Clio R3”), kamēr LRC6 kategorijā pirmie finišēja igauņi Karels Tolps un Karls Arturs Vītra (“Honda Civic Type-R”). Jau dažas nedēļas vēlāk sportisti un līdzjutēji pulcējās Gulbenes pusē, kur norisinājās tradicionālais rallijs “Sarma”. Arī šīs bija ne vien Latvijas, bet arī Igaunijas rallija čempionāta ieskaites sacensības, tāpat uz starta stājās rallijsprinta braucēji. Lieliskos apstākļos startēja aptuveni 75 ekipāžas, un Gorbans/Larenss atkal atgriezās, lai otro reizi pierādītu savu varēšanu.

Sarmas uzvarētājs Grjazins.

Šoreiz gan uzvara pienācās citiem sportistiem. Gatavojoties dalībai Eiropas čempionātā, Gulbenē uz starta stājās ar Latvijas licenci startējošais Nikolajs Grjazins un viņa stūrmanis Jaroslavs Fjodorovs, kuru rīcībā bija “Škoda Fabia R5”. Latviešu vienības “Sports Racing Technologies” ekipāža “Sarmā” konkurentiem neatstāja nekādas cerības, kārtīgos ziemas

apstākļos uzstādot labākos rezultātus visos ātrumposmos. Gorbana ekipāža šoreiz palika vien trešā, jo ātrāks izrādījās arī igauņu Kaura un Arnekas (“Ford Fiesta Proto”) duets, kuri šoreiz iztika bez lielām kļūdām un citām ķibelēm. LRC2 grupā atkal ātrākais bija Blūms, kurš šoreiz startēja ar stūrmani Didzi

Eglīti (“Mitsubishi Lancer Evo IX”), absolūtajā ieskaitē ieņemot sesto vietu. Arī Seska/Franča duets (“Peugeot 208 R2”) atkal izcēlās ar lielisku ātrumu, finišējot astotajā vietā, kas deva uzvaru LRC3 vērtējumā. Krišjānis Zintis Putniņš un Kalvis Blūms (“Subaru Impreza”) atkal bija labākie LRC4 ieskaitē, savukārt Jānis Vorobjovs un Ivo Pūķis, kuri šo sezonu izvēlējušies uzsākt ar aizmugurējās piedziņas “BMW M3”, uzvarēja LRC5 grupā. Igauņi Karels Tolps un Martins Vihmanns (“Honda Civic Type-R”) ieguva pirmo vietu LRC6 ieskaitē. Gan Alūksnē, gan Gulbenē trasē bija iespējams vērot arī vēsturisko automobiļu ekipāžu cīņas. Latvijas kausa pirmajā posmā “Rally Alūksne” uzvarēja Māris Egle un Aldis Egle ar “Audi 80”, kamēr otrajā posmā rallijā “Sarma” nepārspējama bija Ivara Velmes un Andra Velmes ekipāža, kas startēja ar “Audi Quattro”. Arī Alūksnē viņi bija gatavi uzvarai, tomēr izlidoja no trases, ar ko sacīkstes bija beigušās. Tagad jāgaida vasaras sezona, kas visās Baltijas valstīs sāksies pēc vairākiem mēnešiem. Latvijas rallija čempionāta trešais posms “Rally Talsi 2018” norisināsies 19. maijā.

Noderīga informācija

5 GADU GARANTIJA ContiTech produkcija atbilst visstingrāko kvalitātes standartu prasībām un tās izgatavošanā tiek izmantotas vismodernākās tehnoloģijas un materiāli. Kompānijai piešķirti sertifikāti par atbilstību sekojošu standartu prasībām: ISO 9001:2008, ISO/TS 16949:2009, ISO 50001:2011 un ISO 14001. ContiTech komponenti nonāk uz daudzu autoražotāju konveijeriem un pēcgarantijas tirgos. Kompānija ir pārliecināta par savu ražojumu augsto kvalitāti un garantē bezdefektu darbību visiem vieglajos automobiļos izmantotajiem ContiTech Power Transmission Group ražojumiem no Automotive Aftermarket nomenklatūras. Garantijas saistības aptver 47 Eiropas dalībvalstu (saraksts atrodams kompānijas interneta vietnē) autoremonta darbnīcas un ir spēkā 5 gadus, skaitot no brīža, kad ražojums tika uzstādīts. Ja tiek konstatēts kāda ContiTech ražojuma materiāla vai izgatavošanas defekts, kompānija uzņemas bojātā izstrādājuma remontu vai nomaiņu. Garantijas noformēšanas process tiek veikts pie tā izplatītāja, pie kura minētais ražojums tika iegādāts. Detaļas iegādi un datumu jāapliecina ar attiecīgiem dokumentiem. Darbnīcai ir tiesības celt pretenzijas garantijas saistību ietvaros tikai tajos gadījumos, ja tā reģistrējusies kompānijas interneta vietnē adresē www.contitech.de/5 un pieņēmusi garantijas noteikumus. Reģistrācijas

Darbnīcai ir tiesības celt pretenzijas garantijas saistību ietvaros tikai tajos gadījumos, ja tā reģistrējusies kompānijas interneta vietnē adresē www.contitech.de/5 un pieņēmusi garantijas noteikumus.

saglabāto informāciju. Tādā gadījumā zaudē spēku visas pretenzijas, kas izriet no garantijas saistībām.

process aizņem dažas sekundes un ir pieejams vairākās valodās. Pēc reģistrācijas jāapstiprina norādītā e-pasta adrese, uz kuru tiek nosūtīts lietotāja garantijas sertifikāts.

Ražojuma uzstādīšana jāuztic kvalificētam automobiļu tehniskās apkopes stacijas personālam. Garantija tiek anulēta, ja ražojuma montāža vai uzglabāšana un transportēšana veikta nepienācīgā veidā vai arī nav tikušas ievērotas pašreizējās automobiļa ražotāja prasības – piemēram, nomaiņas intervāli, remonta un tehniskās apkopes instrukcijas. Garantija zaudē savu spēku arī tad, ja ražojums izgājis no ierindas dabiskā nodiluma, ārējās iedarbības (svešķermeņu, piesārņojuma ar šķidrumiem u. taml.) rezultātā vai nepiemērotu montāžas apstākļu / ārējo faktoru (piemēram, tjūninga vai autosporta) iedarbības dēļ.

Garantija attieksies tikai uz tiem ražojumiem, kuri tika uzstādīti pēc reģistrācijas. Garantijas saņēmējs paziņo par savu piekrišanu tam, ka ar viņu saistīto informāciju mēs izmantosim tikai iekšējās novērtēšanas nolūkos, un piekrīt saņemt norādītajā adresē jaunumus no ContiTech, pie kam šo piekrišanu vēlāk iespējams atsaukt. Lietotājs jebkurā brīdī var izdzēst savu

Likumdošanā noteiktajām garantijas tiesībām ir neierobežots spēks neatkarīgi no izgatavotāja nodrošinātās papildu garantijas. Uz šo garantiju attiecas Vācijas Federatīvās Republikas likumdošana, izņemot tos gadījumus, kas atrunāti starptautiskajos cilvēktiesību aktos un ANO Starptautiskajā Preču Pirkšanas un Pārdošanas konvencijā.

Noderīga informācija

AR SODRĒJU FILTRU APRĪKOTU DZINĒJU PARAMETRI UN EĻĻAS TOTAL QUARTZ INEO LONG LIFE 5W-30 ĪPAŠĪBAS Mūsu ekonomiskajos apstākļos sodrēju filtru bieži vien noņem. Ekologi, protams, apgalvo, ka tas nav ētiski. Runa nav pat par filtra kā tāda demontāžu – šeit ir vēl vairākas tehniskas nianses. Dzinējiem, kas aprīkoti ar EGR un DPF, ir nedaudz atšķirīga konstrukcija un degvielas padeves sistēma noregulēta nedaudz savādāk. Tas nozīmē, ka šādam dzinējam nepieciešama eļļa ar atšķirīgiem parametriem – neatkarīgi no tā, vai filtrs noņemts, vai nē. Izplūdes gāzes satur slāpekļa oksīdu NOx un sodrējus, un, mainot iestatījumus, iespējams regulēt to attiecību: mazāk vienas sastāvdaļas – vairāk otras. Slāpekļa oksīds ir visai kaitīga viela, taču dzinēju var noregulēt tā, lai NOx izmešu būtu mazāk. Sodrēju kļūs vairāk? Tas nav bīstami: DPF to izkompensēs. Mēs zinām, ka dzinējiem ar DPF paredzētas eļļas, kas veido maz pelnu, taču svarīga nav neliela pelnu veidošana, bet gan tas, kā to panāk. Un kāpēc vispār pelni nav vēlami sodrēju filtram? Tādēļ, ka filtra reģenerācijas procesā sodrējus var izdedzināt, pelnus – ne. Tie sakrājas filtrā un ar laiku to nosprosto. Motoreļļas pelnu veidošanas pakāpi nosaka tās sastāvā esošie sēra un fosfora piemaisījumi, kā arī metālu, piemēram, kalcija un molibdēna savienojumi. Šīs piedevas vajadzīgas, lai nodrošinātu mazgāšanas, antifrikcijas un slīdes parametrus. Eļļās ar nelielu pelnu veidošanos šo piedevu apjoms ir samazināts. Vai tas nozīmē, ka šo eļļu iepriekš minētie parametri

ir pasliktinājušies? Iespējami dažādi varianti. Ražotāji, kuriem rūp viņu reputācija, ne tikai samazina sēra, fosfora, kalcija vai molibdēna piedevu apjomu, bet arī aizstāj šīs piedevas ar citām – mūsdienīgākām, pievienojot sintētiskajai bāzei PAO (polialfaolefīni) noteiktu daudzumu uz esteru pamata veidotas bāzes utt. Tā rezultātā tiek iegūta eļļa ar nelielu pelnu veidošanu, bet ar augstu parametru noturību un antifrikcijas īpašībām, kuras pat pārspēj pelnus veidojošās

eļļas ar tradicionālo piedevu paketi. Viens no šādas eļļas piemēriem − TOTAL QUARTZ INEO LONG LIFE 5W-30. Tā ir jaunās paaudzes motoreļļa ar nelielu pelnu veidošanu, kas speciāli izstrādāta vācu autoražotāju izgatavoto dzinēju vajadzībām. Eļļa optimizē izplūdes gāzu papildus attīrīšanas sistēmu darbību. Šai eļļai ir virkne priekšrocību.

••Pagarina sodrēju filtra darbmūžu, pasargājot to no priekšlaicīgas

RAKSTURLIELUMI TOTAL QUARTZ LONG LIFE 5W-30

Tipveida

Mērvienības

Vērtības

Viskozitāte pie 40 ºC

ASTM D 445

mm2/s

67,5

Viskozitāte pie 100 ºC

ASTM D 445

mm2/s

11,7

Viskozitātes indekss

ASTM D 2270

169

Aizdegšanās temperatūra

ASTM D 92

ºC

240

Sastingšanas temperatūra

ASTM D 97

ºC

-39

Sārma skaitlis

ASTM D 2896

mgKOH/g

6,2

Vērtības tabulā ir vidējas un tām ir orientējoša nozīme

•• Pateicoties augstai noturībai pret oksidēšanos, apmierina lielākās daļas autoražotāju, kuri rekomendē īpaši ilgus eļļas maiņas intervālus, prasības. ••

Piemērota vissarežģītākajiem ekspluatācijas apstākļiem un jebkuriem laika apstākļiem.

••Piemērota sportiskam un ātram auto vadīšanas stilam.

Eļļa TOTAL QUARTZ INEO LONG LIFE 5W30 atbilst standarta ACEA C3 prasībām un sekojošām ražotāju pielaidēm:

Salīdzinājumā ar etalona eļļu ar tipveida pelnu veidošanu 10W-40, TOTAL QUARTZ INEO LONG LIFE 5W-30 satur:

••par 72% mazāk sēra ••par 37% mazāk sulfātu pelnu tas labvēlīgi ietekmē sodrēju filtra darbmūžu

••par 25% mazāk fosfora tas labvēlīgi ietekmē katalizatora resursu

piesērēšanas (eļļā ir par 50% mazāk metālu piemaisījumu nekā parastajās motoreļļās).

••Optimizē izplūdes gāzu katalītiskās apstrādes sistēmas darbību pie maksimālas dzinēja aizsardzības.

••Pasargā dzinēju no nodiluma un saglabā tā tīrību.

• BMW LL-04 • MB 229.51 • PORSCHE C30 • VW 504.00/507.00 Eļļa TOTAL QUARTZ INEO LONG LIFE 5W-30 izturējusi virkni testu, kuru rezultāti izrādījās pat labāki par vajadzīgajiem. Jāpiebilst, ka eļļa nodrošina 6 reizes lielāku noturību pret izdilšanu, nekā tas atrunāts ACEA standarta prasībās (sk. 1. shēmu). Koncerns VW izmanto savas specifiskas metodes pretizdilšanas īpašību novērtēšanai. Izmēģinājumi parādīja, ka TOTAL QUARTZ INEO LONG LIFE 5W-30 aizsargā pat VW dzinēju visvairāk dilstošos elementus – sadales vārpstas kulaciņus un ar tiem saistītās detaļas. Būtiski ir tas, ka eļļa nodrošina par 40% labāku aizsardzību nekā to prasa VW (sk. 2. shēmu). VW nosaka arī nosēdumu apjomu uz izvades vārstiem un TOTAL

1. SHĒMA

Rakstā minēto preču kodi: QUARTZ INEO LL 5W30 1L QUARTZ INEO LL 5W30 5L QUARTZ INEO LL 5W30 60L QUARTZ INEO LL 5W30 208L QUARTZ INEO LONG LIFE 5W-30 nodrošina divreiz labākus rādītājus, nekā tas vajadzīgs, līdz ar to veicinot pareizu sadegšanas ciklu. Firmas Total inženieri vēl īpaši pasvītro eļļas TOTAL QUARTZ INEO LONG LIFE 5W-30 noturību. Tas nozīmē, ka eļļa veido mazāk piedeguma tajos pašos apstākļos, jo viens un tas pats dzinējs var veidot dažāda apjoma piedegumu, ja tiek izmantotas dažādu marku eļļas. Pat eļļa ar vismazāko pelnu veidošanas efektu var lielā mērā kaitēt izplūdes gāzu attīrīšanas sistēmai, ja tās patēriņš pārsniedz motora specifikācijā paredzēto. Kā nodrošināt mazāku eļļas patēriņu: paaugstināt viskozitāti? Nē, mūsdienu dzinējos ar mazām atstarpēm tas nav pieļaujams. TOTAL QUARTZ INEO LONG LIFE 5W-30 uzrāda mazāku patēriņu piedegumam, jo tā mazāk iztvaiko un veido izturīgāku eļļas kārtiņu. Līdz ar to TOTAL QUARTZ INEO LONG LIFE 5W-30 parāda, ka augsti tehnoloģiska eļļa ar nelielu pelnu veidošanās efektu dažkārt nodrošina labāku dzinēja aizsardzību nekā parastās motoreļļas.

2. SHĒMA Nodiluma tests atbilstoši standarta ACEA prasībām dīzeļdzinējam MErcedes-Benz OM646 3

Maksimālā vērtība, ko pieļauj ACEA

Volkswagen kulaciņi:

PV5106: Oficiālie gāzu sadales mehānisma testi, veikti Volkswagen dzinējam, kulaciņu nodilums (µm) 100

Izplūdes vārsts

2,5

Virzulis

1,5

Cilindrs

aizsargplēvīte TOTAL QUARTZ INEO LONG LIFE 5W-30

0,5 0

TOTAL QUARTZ INEO LONG LIFE 5W-30

Volkswagen vārsti:

Speciāla VW testa rezultātā, kurā tika izmantota VW TOTAL QUARTZ INEO LONG LIFE 5W-30, kulaciņi un vārsti pasargāti no nodiluma

50 40

Maksimālā vērtība, ko pieļauj Volkswagen

TOTAL QUARTZ INEO LONG LIFE 5W-30

Noderīga informācija

KONDICIONĒŠANAS SISTĒMA VALEO IETEIKUMI UN JAUNUMI Tiešā sakarība starp piekares vai bremžu stāvokli un drošību ir nepārprotama. Savukārt kondicionēšanas sistēma tiek uzskatīta tikai par funkciju, kas palielina ērtības. Tomēr klimats salonā tiešā veidā ietekmē vadītāja pašsajūtu, tātad arī drošību − Valeo speciālistu rīcībā ir konkrēta statistika. Starp citu, kondicionieris palielina degvielas patēriņu, bet satiksmes sastrēgumos tā efektivitāte ne vienmēr ir augstākajā līmenī. Kā uzlabot šādu situāciju? Valeo piedāvā risinājumu, kurš jau ilgāku laiku tiek sekmīgi pielietots premium klases automobiļos.

Pārkaršana Vasara, karstums, kondicionieris sabojājies. Nekā briesmīga, izcietīsim? Tā tas nav. Sakarību starp braukšanas drošību un temperatūru automobiļa kabīnē nosaka cilvēka fizioloģija. Cilvēks ir siltasiņu būtne un tas nozīmē, ka organismam jāuztur pastāvīga ķermeņa temperatūra, sasildoties vai atbrīvojoties no liekā karstuma. Pat karstā laikā, kad temperatūra sasniedz 30 - 40°C, organisms tiek ar to

galā, izdalot sviedrus. Tomēr, ja cilvēka apkārtējais gaiss ir mitrs, tas kļūst bīstami veselībai. Augsta gaisa mitruma apstākļos pat pie 35°C temperatūras var notikt karstuma dūriens. Vasaras saule ļoti ātri sakarsē automobiļa salonu. To vēl vairāk pastiprina lielais stikloto virsmu apjoms mūsdienu automobiļos, kas ir krietni lielāks nekā pirms gadiem trīsdesmit ražotajiem automobiļiem. To nosaka arī lielie vējstikla un pārējo stiklu noliekuma leņķi, kas uzlabo aerodinamiku, kā arī panorāmas jumta logi. Un – kas būtībā ir vēl ļaunāk – temperatūra salonā nebūt nav viendabīga. Siltais gaiss ceļas augšup, tādēļ pie griestiem temperatūra var būt pat par 10°C augstāka nekā grīdas līmenī. Pie kam vadītāja galva atrodas pie paša jumta.

Šķidruma kondensētāja forma var būt dažāda – tas atkarīgs no tā, kāda modeļa automobilī un tieši kurā motora nodalījuma vietā tas jāizvieto. Zinātnieki sen ir eksperimentāli pierādījuši, ka cilvēkam vispiemērotākā temperatūra ir apmēram 22°C, taču kondicionēšanas sistēmas uzdevums ir ne tikai uzturēt temperatūru, bet arī samazināt gaisa mitrumu. Vai tiešām sakarsētā, sausā vasaras dienas gaisā ir mitrums? Ir gan un, jo īpaši – relatīvi noslēgtā telpā, kurā elpo viens vai vairāki cilvēki. Vienkāršs pierādījums – tiklīdz pēkšņi uznācis lietus atdzesē logu stiklus, tie momentāni aizsvīst. Starp citu, tieši šī iemesla dēļ lietus laikā ieteicams darbināt kondicionieri, lai samazinātu kondensātu un uzlabotu redzamību. Atvērti logi neaizstāj kondicionieri, vēl vairāk – ātri braucot ir visai problemātiski turēt logus atvērtus. Atvērt nelielu spraudziņu vienam vai diviem pretējās puses logiem, lai rastos caurvējš? Tas arī nav labākais risinājums: temperatūra salonā ne tuvu nebūs optimāla. Franču zinātnieki ir konstatējuši, ka temperatūras paaugstināšanās tikai par 5°C − no 22 līdz 27°C – pazemina vadītāja uztveri

Noderīga informācija

mentiņi un sāls reaģenti, ar laiku tās piesārņojas ar netīrumiem, kas ievērojami samazina dzesēšanas efektivitāti. Bez tam, kondicionierim darbojoties, automobilis ne vienmēr atrodas kustībā. Tieši šī iemesla dēļ jūs karstā laikā satiksmes sastrēgumā varat dzirdēt, ka intensīvi darbojas dzinēja ventilators, lai atdzesētu kondensētāju.

Ja ārpusē temperatūra sasniedz +25°C, automobiļa salonā tā īsā laikā var sa sniegt +45 - 50°C. un palielina cilvēka reaģēšanas laiku par veseliem 22%. Tieši šī iemesla dēļ Valeo speciālisti iesaka regulāri pārbaudīt kondicionēšanas sistēmas darba spējas.

bet arī izvairīšanās no liekiem izdevumiem priekšlaicīgi no ierindas izgājuša kompresora iegādei.

Pieņemsim, ka kondicionēšanas sistēma ir uzpildīta un normāli darbojas. Šajā sistēmā ir kāda vājā vieta: kondensētājs – kondicioniera radiators. Sistēmā aukstumnesējs cirkulē

Šķidruma kondensētājs

Jāatceras ieslēgt sistēmu arī aukstā laikā (bet ne pie negatīvas temperatūras), lai neizkalstu iekšējie gumijas blīvējumi, kā arī reizi gadā veikt profilaktisko apskati un papildus uzpildi. automobilim no sistēmas gada laikā var izdalīties ap 5% aukstumnesēja, bet vecākiem modeļiem – līdz 9%. Tas pazemina ne tikai sistēmas darba efektivitāti, bet samazina arī kompresora resursu, jo aukstumnesējs izdalās kopā ar eļļu, kura kalpo kā smērviela kompresoram. Tā kā kondicionēšanas sistēmas uzturēšana darba kārtībā ir ne tikai komforta un drošības jautājums,

starp iztvaicētāju, kurā tiek uztverts siltums no salona, un kondensētāju, kur aukstumnesējs novada siltumu uz āru. Kondensētājs vairumā gadījumu izvietots dzinēja radiatora priekšā – tur to vislabāk atdzesē gaisa plūsma braukšanas laikā. Šis risinājums ir tehniski vienkārši realizējams, taču tam ir savi trūkumi. Radiatora alumīnija plāksnītes var viegli sabojāt sīki ak-

Valeo inženieri atrisināja šo problēmu, ieviešot kondensētāju, kurā aukstumnesējs izgatavots uz glikola bāzes. Pateicoties šī šķidruma zemajai darba temperatūrai nācās ieviest vēl vienu atsevišķu kontūru, kurš nav pieslēgts dzinēja dzesēšanas sistēmai, kurā antifrīza temperatūra var sasniegt 90 - 100°C. Papildus efektīvākai siltuma apmaiņai, šķidruma kondensētāja izmantošanai ir vēl vairākas priekšrocības. Pirmkārt, tagad kondensētājam nav obligāti jāatrodas dzinēja radiatora priekšā. To var pārvietot tur, kur tas būs vairāk pasargāts no ārējas iedarbības. Mazāk bojājumu – mazāki izdevumi remontam un uzpildei. Tas ir labāk arī no ekoloģijas viedokļa, jo samazinās aukstumnesēja iespēja noplūst atmosfērā. Uzlabota siltuma apmaiņa samazina slodzi uz ventilatora, tātad arī uz borta elektrosistēmu, kas noved arī pie degvielas ietaupījuma. Valeo speciālisti paredz, ka iespējams palielināt ietaupījumu par 6 - 8% salīdzinājumā ar sistēmu, kurā uzstādīts parastais kondensētājs. Šis arguments pārliecināja kompāniju BMW, kurai Valeo no 2015. gada sāka piegādāt sistēmas ar šķidruma kondensētāju kā OEM risinājumu. Jaunievedums vispirms tiek izmantots hibrīdauto modeļos. 2017. gadā Valeo nodemonstrēja šķidruma kondensētāju poļu izstādē ProfiAuto un vēl vairākos citos pasākumos. Nerimstoša interese par šo jauno Valeo izstrādājumu no autoīpašnieku un arī autobūvētāju pārstāvju puses liecina par to, ka visai drīz šīs tehnoloģijas izmantošana var iegūt masveida raksturu, pierādot, ka efektīva salona dzesēšana var tikt viegli apvienota ar zemu degvielas patēriņu.

Noderīga informācija

KOMPLEKTI INA FEAD KIT Schaeffler Group piedāvā INA FEAD KIT: GSM piedziņas detaļu nomaiņas komplektus. Komplektos iekļauts viss, kas nepieciešams periodisku nomaiņu veikšanai. Tas palīdz taupīt laiku un izslēdz iespēju kļūdīties, izvēloties rezerves daļas.

MONTĀŽAS NORĀDĪJUMI Ražotājs sniedz arī plašu informatīvo atbalstu: kopš 2005. gada darbojas portāls RepXpert (www.repxpert.com), kurā atrodamas dažādas montāžas instrukcijas un padomi, kas ievērojami paātrina un atvieglo mehāniķa darbu. Zemāk sniegts viens no ieteikumu piemēriem, kādi tie izvietoti projektā RepXpert.

Lai nesabojātu kordu, nekad nesavērpiet siksnu tā, kā tas redzams attēlā.

Pirms darbu uzsākšanas jāpārliecinās, ka darbības zona ir tīra. Ja konstatēta eļļas vai dzesēšanas šķidruma noplūde, tā jānovērš pirms jaunas siksnas uzstādīšanas.

Schaeffler Group speciālisti iesaka vienmēr ievērot autoražotāja instrukcijas un izmantot speciālos instrumentus, kuri ļauj izvairīties no kļūdām tādos procesos, kā siksnu pareiza uzstādīšana un nospriegošana, degvielas sūkņa regulēšana u. tml.

Vienmēr nomainiet visus spriegotājus un virzošos rullīšus neatkarīgi no to izmēriem.

Noderīga informācija

4 5

Pārliecinieties, ka tiek izmantotas piemērota garuma bultskrūves, ka nospriegojums ir pareizs, bet spriegotājs un vadošais skriemelis droši nostiprināti.

Siksnas nospriegošana jāveic aukstam dzinējam. Dzinēju uz ANP jāgriež kloķvārpstas rotācijas virzienā. Nepadodaties kārdinājumam pagriezt pretējā virzienā: tas var novest pie pārāk liela siksnas nospriegojuma.

Pēc siksnas nospriegošanas apgrieziet kloķvārpstu vairākas reizes, lai pārbaudītu regulējuma pareizību. Dažiem dzinējiem, atbilstoši izgatavotāja instrukcijai, siksna jāspriego atbrīvotā stāvoklī. Tomēr pēc sadales vārpstas vai degvielas sūkņa skriemeļu nospriegošanas un dzinēja kloķvārpstas pagriešanas siksna vairs neatradīsies vajadzīgajā atbrīvotajā stāvoklī. Attiecīgi, pārbaudot ar nospriegojuma indikatoru, var konstatēt zināmu neatbilstību.

Dubultie ekscentru spriegotāji jānovieto specifiskā stāvoklī. Attēlā redzams, ka uz spriegotāja parasti tiek norādīts rotācijas virziens.

Ievērojiet rotācijas virzienu arī gadījumos ar automātisko nospriegotāju. Ja aizgriezīsiet pārāk tālu, vienalga nav ieteicams mēģināt griezt pretējā virzienā. Atslābiniet siksnu pilnībā un sāciet visu atkal no sākuma.

Pirms aizsargpārsegu uzstādīšanas iedarbiniet dzinēju, pārliecinieties, ka tas normāli darbojas un siksna pareizi nostājusies uz skriemeļiem.

Portālā www.repxpert.com var atrast daudz fotogrāfiju un videomateriālu, kuros apskatīti gan vieglie automobiļi, gan komerctransports un lauksaimniecības tehnika. Informācija apkopota četrās nodaļās: dzinējs, transmisija, piekare, serviss, un tā pieejama vairākās valodās.

Noderīga informācija

ELEKTRĪBU UN ŪDENI VAR APVIENOT FEBI DZESĒŠANAS ŠĶIDRUMA SŪKŅI 2004. gadā BMW koncerns pirmo reizi sērijveida vieglajos automobiļos sāka izmantot elektrisko sūkni. Kopš tā brīža elektrisko sūkņu pielietojums dzesēšanas šķidruma pārsūknēšanai tiek izmantots arvien biežāk. Galvenais elektrisko sūkņu izmantošanas iemesls ir ekoloģiskās normas: no dzinēja tiek prasīta arvien augstāka efektivitāte un arvien mazāks degvielas patēriņš. Elektriskais sūknis, kurš ieslēdzas vajadzīgajā brīdī, to veicina. Elektrisko sūkni dažkārt sauc arī par inteliģento: elektronika vada moduļa darbību, vadoties pēc informācijas, kas saņemta no daudziem devējiem. Sistēmā ir ieprogrammēti kļūdu kodi, kuri norāda uz problēmām sūkņa darbā: nepietiekams apgriezienu skaits, pārāk zems vai augsts spriegums, nepietiekams antifrīza daudzums, gaiss sistēmā un daudz kas cits. Dzesēšanas šķidruma elektriskajam sūknim ir četras pieslēgvietas: pluss, mīnuss, vadības elektronikas pieslēgums (LAN − Local Area Network) un PWM vārsta pieslēgvieta. Mainot antifrīzu, jāseko, lai sūknis nedarbojas tukšgaitā – tas var izraisīt pārkaršanu un elektromotora bojājumus. Ja sūknis tiek noņemts uz laiku, to

jāpiepilda ar antifrīzu, lai izvairītos no iespējamās gultņu ieķīlēšanās. Nomainot sūkni, jaunā ierīce arī vispirms jāpiepilda ar antifrīzu. Uzstādot jaunu sūkni, obligāti jāizmanto jaunas stiprinājuma skrūves, ievērojot to pareizu nospriegojumu un pārbaudot arī elektriskā pieslēguma kontaktu tīrību. Mēdz gadīties, ka automobiļa īpašnieks konstatē, ka pēc sūkņa nomaiņas dzesēšanas ventilators ieslēdzas biežāk nekā pirms tam. Tā var gadīties, ja netika veikta atgaisošanas procedūra, kurai paredzēts īpašs algoritms. Vispirms, atslābinot noplūdes skrūvi, jāizlaiž gaiss, līdz parādās antifrīzs. Tad skrūvi atkal pievelk, aizver izplešanās trauka aizbāzni un veic turpmākās darbības:

••Pieslēdz automobiļa akumulatoram uzlādes ierīci.

•• Ieslēdz aizdedzi. ••Noregulē salona apsildi uz maksimālo temperatūru, bet ventilatoru – uz minimālo ātrumu.

•• 10 sekundes tur pilnībā nospiestu

akseleratora pedāli. Dzinējam nav jāsāk darboties.

Elektriskais sūknis ieslēdzas pie nospiesta akseleratora un sākas atgaisošanas procedūra, kura ilgst apmēram 12 minūtes. Procedūras laikā dzinējs nedarbojas. Procesam beidzoties, sūknis automātiski izslēgsies. Izplešanās traukā jāielej antifrīzs līdz līmenim, kurš par 100 ml pārsniedz maksimālo, un jāpārbauda, vai sistēmā nav noplūdes. Ja nepieciešams atkārtot atgaisošanu, ļaujiet borta elektronikai korekti beigt procedūru: lai to izdarītu, jāieslēdz aizdedze un apmēram uz 3 minūtēm jāizņem atslēga. Pēc tam procedūru var atkārtot.

Paļaujieties uz pārbaudītas kvalitātes OE rezerves daļām no febi bilstein. Visu elektrisko dzesēšanas sūkņu piedāvājumu iespējams apskatīt vietnē www.febi-parts.com Zīmols febi ir daļa no bilstein grupas, kurā apvienoti arī vairāki citi zīmoli. Detalizētu informāciju iespējams atrast vietnē www.bilsteingroup.com

Noderīga informācija

TĪRS GAISS DZINĒJAM Kompaktie un efektīvie MANNFILTER gaisa filtri nodrošina tīra gaisa ieplūdi dzinējā, aizsargājot dzinēju un sensorus. Uzņēmums var piedāvāt gandrīz ikvienam Eiropas automobiļu modelim atbilstošu gaisa filtru, kura kvalitāte nav zemāka par oriģinālā aprīkojuma kvalitāti. Ik gadu dzinējs iesūc vairākus kilogramus putekļu. Pat nelielu netīrumu daļiņu un motoreļļas nonākšana degkamerā veicina pastāvīgu, visai jūtamu nodilumu: pieaug cilindru/ virzuļu grupas, galveno un klaņu ieliktņu nolietojums, bet jutīgajā gaisa masas mērītājā veidojas nevēlamas nogulsnes. Pēdējais noved pie neprecīza devēja signāla, kas savukārt veicina degvielas patēriņa un kaitīgo izmešu līmeņa paaugstināšanos.

Aizsardzība pret netīrumu iesūkšanu Dzinēju kubatūras samazināšana, turbopūte, tiešā degvielas iesmidzināšana un spraugu samazināšana novedusi pie tā, ka dzinēji kļūst vēl ju-

materiālu saimes MICROGRADE A-C-G daudzveidībai. Šiem gradientu materiāliem raksturīgs mazāks šķiedru blīvums iesūkšanas pusē. Tas palielinās, tuvojoties izplūdes pusei. Filtru materiāli pilnībā sastāv no celulozes šķiedrām un aiztur par 20% vairāk putekļu nekā lielie papīra filtri no parastiem celulozes materiāliem. tīgāki pret netīrumu daļiņu iekļūšanu. Pateicoties jaunākās paaudzes filtru materiāliem, MANN-FILTER produkcija atbilst visām mūsdienu prasībām. Uzlaboti tādi filtru parametri kā atdalīšanas proporcija, netīrumu uzņemšanas spēja un kalpošanas laiks.

Jaunie gradientu materiāli − mazāki izmēri pie vienādas efektivitātes MANN-FILTER izstrādājumi apmierina autoražotāju prasības attiecībā uz gabarītu samazināšanu, putekļu uzkrāšanas spējas palielināšanu un tehniskās apkopes intervālu palielināšanos, par ko jāpateicas vieglajiem automobiļiem paredzēto gradientu

Ideāli locījumi un hermētiskums Vēl viens MANN-FILTER kvalitātes apliecinājums – locījumu ģeometrija. Tā nodrošina maksimālu filtrācijas laukumu maksimāli ierobežotā telpā. Īpašs filtra materiāla gofrējums nodrošina augstu stabilitāti un nemainīgu attālumu starp locījumiem visā kalpošanas laikā. Šis gofrējums pasargā filtra ieloces no salipšanas, piemēram, ja tajā iekļūst ūdens un samazinās filtrācijas laukums. MANN-FILTER filtrējošie materiāli izceļas ar augstu noturību pret mitrumu, degvielu un eļļu. Materiāla her-

Noderīga informācija

metizāciju nodrošina blīvējumi, kas ilgstoši saglabā elastīgumu, it īpaši papīra silfona un līmētie savienojumi. Tas ļauj MANN-FILTER izstrādājumiem demonstrēt nemainīgi augstu filtrācijas pakāpi, kura ir tuvu 100% robežai, visa kalpošanas laikā. Tikai pilnībā filtrēts gaiss spēj nodrošināt dzinēju darbību bez atteicēm.

Ugunsizturības īpašības Pēc autoražotāju pieprasījuma MANN+HUMMEL izstrādājumi tiek piesūcināti ar bezhalogēnu ugunsizturības šķīdumu, kura pamatu veido slāpekļa un fosfora savienojumi. Atbilstoši standarta DIN 53438 prasībām materiāli tiek piesūcināti ar ūdeni atgrūdošu šķīdumu, samazinot gaisa filtra aizdegšanās iespējamību motora nodalījumā. Ugunsizturības īpašības saglabājas visu filtra kalpošanas laiku.

Kompakta forma Mūsdienās zem motora pārsega vietas kļūst arvien mazāk. Tam par

iemeslu ir to komponentu skaita pieaugums, kas palielina ražīgumu, rūpējas par drošību un ērtībām brauciena laikā, kā arī aizsargā apkārtējo vidi. Pamatojoties uz šo apstākli, MANN+HUMMEL speciālisti izstrādā arvien kompaktākus augstražīgus gaisa filtrus un piemēro tos paredzētajai uzstādīšanas telpai dažādās formās, ekonomējot vietu.

Oriģinālā kvalitāte lietoto izstrādājumu tirgum Darbojoties kā projekta organizācijai, gūtā pieredze ļauj uzņēmumam MANN+HUMMEL piedāvāt rezerves daļu tirgum augstas kvalitātes filtrus, kuru raksturlielumi neatpaliek no oriģinālā aprīkojuma raksturlielumiem. Uzņēmums integrē savos risinājumos tādas funkcijas kā ieplūdes trokšņu

samazināšanu, piemēram, izmantojot rezonatorus vai gaisa pievadus vienmērīgas gaisa plūsmas nodrošināšanai uz dzinēju. Klienti brīvajā rezerves daļu tirgū var lietot izstrādājumus, kas tiek izmantoti oriģinālajā aprīkojumā.

Gaisa filtri dažādiem lietojumiem Plašais MANN-FILTER vieglo un kravas automobiļu, motociklu, lauksaimniecības tehnikas, celtniecības iekārtu un rūpniecisko dzinēju gaisa filtru katalogs piedāvā plašu šo izstrādājumu sortimentu. Uz pašreizējo brīdi aktuālie MANN-FILTER ražojumi ar dažādu konstruktīvo izpildījumu un izmēriem aptver aptuveni 98% no Eiropas vieglo un kravas automobiļu tirgus.

Noderīga informācija

AR AUTOBRAUKŠANU NESAISTĪTU SPORTA VEIDU ATBALSTS Ja automobiļu un to komponentu ražotāji sponsorē autosportu, tas šķiet pats par sevi saprotams. Bet kādēļ tie atbalsta ar automobiļiem nesaistītus sporta veidus? Izskaidrojums ir vienkāršs − plašākas auditorijas uzrunāšana. Cilvēks, varbūt, nav autosporta līdzjutējs, bet aizraujas ar citiem sporta veidiem. Turklāt lielākā autoīpašnieku daļa neinteresējas par tehnoloģijām un automobiļiem – viņi vienkārši tos lieto.

VW grupa Lieliska iespēja, lai vēlreiz par sevi atgādinātu, ir olimpiskās spēles. Piemēram, Pekinas olimpiskās spēles notika jau relatīvi sen, taču daudzi vēl tagad atceras, cik plašā mērogā tajā uzdarbojās VW koncerns. Ķīnas galvaspilsētas ielās varēja redzēt tikai divu veidu automobiļus – taksometrus vai olimpisko spēļu ekskluzīvā partnera − Volkswagen Group − ra-

žojumus, kuru kopskaits pasākuma laikā pārsniedza 6000. Koncerna iekšienē pastāv sadalījums pēc zīmola. Piemēram, Škoda atbalsta hokeju: Čehijā tas ir kas vairāk nekā vienkārši spēle. Nu jau ceturtdaļgadsimtu Škoda ir šī sporta veida pasaules čempionāta ģenerālsponsors. Zīmola vēsture aizsākās ar velosipēdu ražošanu, tādēļ Škoda sponsorē arī velosportu.

Noderīga informācija

Audi Audi jau vairāk nekā 30 gadus ir Vācijas Slēpošanas sporta federācijas (DSV) ģenerālsponsors, atbalstot visas Vācijas komandas un arī daudzas Eiropas komandas dažādās sporta disciplīnās. Vairākiem pasaules kausiem slēpošanas sportā dots Audi nosaukums. Ražotājs sadarbojas arī ar daudziem Eiropas profesionālajiem futbola klubiem. Audi pieskaita sevi vadošajiem zīmoliem, tādēļ kompānijas uzmanības lokā iekļuvuši ne tikai masu sporta veidi, bet arī elitāras disciplīnas – golfs un burāšana. Golfā kompānijas galvenā uzmanība koncentrēta uz Audi Quattro Cup – pasaulē visai popu-

lāras amatieru golfa spēļu sērijas. Papildus tam Audi aktīvi sadarbojas ar Deutsche Golf Liga (DGL) līgu. Jau vairākus gadus kompānija ir Vācijas čempionāta burāšanā (DSBL) ekskluzīvais partneris. Bez atbalsta netiek atstātas arī atsevišķas komandas: zem Audi karoga darbojas sešas J70 klases jahtas, kuras piedalās dažādās starptautiskajās regatēs.

BMW Konkurenti neatpaliek, it īpaši elites segmentā. Arī BMW piedalās profesionālajā golfā, turklāt jau itin sen. Jau 1987. gadā notika BMW Golf Cup International, bet vēl pēc diviem gadiem tika organizēts turnīrs BMW International Open. Bavārijas autoražotājs izrāda aktivitāti arī buru sportā: visas pasaules mērogā notiekošajā burāšanas kausa BMW Sailing Cup izcīņā katru gadu piedalās vairāk nekā 2500 sportis-

tu-amatieru. BMW uzmanības lokā atrodas arī teniss, maratoni, biatlons, slēpošanas sacensības, bobslejs un kamaniņu sports.

Volvo Ja BMW un Audi burāšana un golfs ir svarīgi, bet ne vienīgie sporta reklāmas stratēģijas elementi, tad attiecībā uz Volvo var droši apgalvot, ka buru sports ir galvenais viņu imidža uzturēšanas līdzeklis. Galvenais uzsvars tiek likts uz okeāna jahtu regati apkārt pasaulei − Volvo Ocean Race. Šo sacensību vēsture sākās pirms 44 gadiem – 1973. gadā un ar citu nosaukumu, bet 1997. gadā Volvo pārpirka tiesības organizēt šo regati. Volvo organizē arī divus no lielākajiem starptautiskajiem golfa turnīriem: Volvo Masters, kurš jau 20 gadus notiek Spānijas pilsētā Volderāmā, kā arī Volvo Masters Amateur Golf kausa izcīņas finālu,

kurā piedalās vairāk nekā 80 tūkst. spēlētāju.

kings) – katru mēnesi atjaunotu piecu Eiropas vadošo futbola līgu (Premier League, Bundesliga, Serie A, La Liga, Ligue 1) futbolistu reitingu, pamatojoties uz Castrol Index un Castrol EDGE Performance vērtējumu.

Mercedes-Benz Uzskaitījumu var turpināt ilgi: daudzi ražotāji izvēlas sporta veidu, kurš atbilst zīmola imidžam, un kļūst par to sponsoriem. Mercedes-Benz atbalsta tenisu un jau pieminēto golfu, Opel − futbolu, ar Land Rover Jaguar atbalstu tiek organizētas zirgu sporta, kriketa un regbija sacensības utt.

Autodaļu ražotāji un futbols Dažādas kompānijas atbalsta daudzus sporta veidus. Piemēram, Continental pazīstama ar liela mēroga darbību futbola jomā. Pirmo reizi futbola sacensības koncerns sponsorēja 1995. gadā (UEFA Čempionu līgā), bet tagad Continental atbalsta veselu pasākumu sēriju Eiropā, ASV, Ķīnā un NVS, sponsorējot galvenokārt vietējās nacionālās un reģionālās komandas, kā arī kļūstot par UEFA kvalifikācijas turnīru, Eiropas čempionāta un, protams, pasaules čempionāta atbalstītāju. Turklāt Continental ir kļuvuši par vieniem no pirmajiem sieviešu futbola starptautisko turnīru atbalstītājiem, kā arī par slēpošanas sporta sponsoru Kanādā.

Ciešas saites ar futbolu uztur arī koncerns Goodyear, it īpaši ASV. Ražotājs atbalsta virkni sacensību, tostarp koledžu komandu turnīrus.

Ar atbalstu futbolam un sadarbību ar UEFA zināma arī Castrol. Tas sākās pagājušā gadsimta deviņdesmitajos gados, kad kompānija sponsorēja komandu, kuras bāzes stadions atradās dažus kilometrus no Castrol galvenā biroja. Vēlāk ražotājs sāka darboties globālā mērogā. 2008. un 2012. gadā Castrol sponsorēja Eiropas futbola čempionātu, bet 2010. gadā – pasaules futbola čempionātu. 2011. gadā zīmols Castrol EDGE kļuva par amerikāņu Nacionālās Futbola līgas (NFL) oficiālo sponsoru. Castrol izstrādāja virkni rīku futbola spēles analīzei: Castrol Index un Castrol Performance Index (tagad − Castrol EDGE Performance) – matemātisku futbolistu darbības vērtēšanas sistēmu spēles laikā, kā arī Castrol Rankings (tagad − Castrol EDGE Ran-

Futbols iekļauts arī Febi interešu lokā. Kompānija atbalsta vācu futbola klubu Schalke 04, kurš dibināts tālajā 1904. gadā un šodien kļuvis par vienu no vispazīstamākajiem klubiem gan Vācijā, gan visā Eiropā. Bez futbola Febi atbalsta arī vairākus citus klubu sporta veidus.

Ziemas sporta veidi Šajās disciplīnās īpaši aktīva ir kompānija Liqui Moly. 2017. gadā ražotājs kļuva par pasaules hokeja čempionāta sponsoru. Liqui Moly pastiprina savu dalību arī citu ziemas sporta veidu atbalstīšanā: bobslejā, kalnu slēpošanā un tramplīnlēkšanā. Kompānija tika plaši pārstāvēta FIS Pasaules kausa izcīņā distanču slēpošanā, BMW IBSF bobslejā un skeletonā (ieskaitot BMW IBSF 2016./17. un

Noderīga informācija

2017./18. gada pasaules kausa izcīņu), kā arī citos līdzīga mēroga pasākumos. Kopumā Liqui Moly ir piedalījusies ļoti daudzās sacensībās, kas notikušas Eiropā, ASV, Āzijā un NVS.

Masu sporta veidi

Viens no visspilgtākajiem pēdējā laika notikumiem ir Liqui Moly dalība pasaules čempionātā planēšanā ar slēpēm, kurš 2018. gada janvārī notika Vācijas pilsētā Obersdorfā. Pirmais čempionāts norisinājās 1972. gadā, bet šis turnīrs kļuva par jubilejas − divdesmit piekto − pasākumu. Planēšanas ar slēpēm galvenā atšķirība ir tā, ka sporta būve ir ievērojami augstāka: sportisti uzsāk ieskrējienu 185 metru augstumā. Pasaulē ir tikai pieci tik augsti tramplīni. Šis sporta veids tiek uzskatīts par īpaši ekstrēmu un nav iekļauts olimpiskajā programmā.

Koncerns ZF TRW orientējas uz dažādiem masu sporta veidiem, starp kuriem pastiprinātu uzmanību velta volejbolam. Kopš 1995. gada ražotājs sponsorē komandu, kura uzvarējusi Vācijas čempionātā divpadsmit reizes. Patlaban vieta, kur notiek mājas spēles, nosaukta galvenā sponsora vārdā – ZF Arena. Vēl viens sporta veids, kurā ZF TRW piedalās, ir ūdenspolo. Volejbolu atbalsta arī itāļu komponentu ražotājs − kompānija LPR, bet viena no Itālijas komandām pat nosaukta kompānijas vārdā: LPR Volley Team. Ar plašām aktivitātēm sponsorēšanas jomā pazīstams arī KYB: ražotājs sponsorē futbolu, velosportu un slēpošanu, it īpaši atbalstot japāņu komandas.

Liqui Moly aktīvi atbalsta arī vairākus citus sporta veidus. 2018. gada sākumā Horvātijā norisinājās Eiropas čempionāts rokasbumbā, par kura nu jau tradicionālo atbalstītāju kļuva šī vācu kompānija. Liqui Moly kopš 2007. gada sponsorē visus turnīrus, kas notiek EHF ietvaros, tostarp arī Eiropas čempionātu. Ražotājs pazīstams, arī pateicoties tā sniegtajam atbalstam basketbolā.

Varšavas iedzīvotāji jau vairākus gadus ar prieku piedalās Orlen Warsaw Marathon, kas tiek organizēts kopš 2013. gada. Kā saprotams no nosaukuma, šī pasākuma ģenerālsponsors ir poļu naftas ieguves kompā-

nija PKN Orlen. Maratona distances garums − tradicionālais: 42,2 km. Šī pasākuma ietvaros tika fiksēti vairāki izcili rezultāti, tostarp Polijas rekords: 2:06:55 stundas, kas tika uzstādīts 2014. gadā. Poļu kompānija ir atpazīstama arī ārpus savas zemes robežām. Kompānijas meitasuzņēmums ORLEN Deutschland GmbH Vācijā aktīvi atbalsta velosportu. Kompānija Bosch arī sponsorē velosportu, liekot uzsvaru uz savu elektrisko velosipēdu līniju. Ražotājs atbalsta arī citus sporta veidus: Bosch piedalījās, piemēram, Latvijas sacensībās kērlingā. Kā redzams, daudzas kompānijas, kas darbojas autobūves segmentā, atbalsta sporta veidus, kas nav saistīti ar automobiļiem, un šis atbalsts ir ļoti būtisks, jo nodrošina daudzām komandām un sportistiem iespējas demonstrēt savus talantus.

To, kas atrodas priekšplānā, cilvēki dažkārt vispār nepamana. Daudzu sacensību norises laikā ļoti būtisks ir apgaismojums. Tā nodrošināšanai tiek tērēts daudz spēka un līdzekļu. Arī šajā sfērā autodetaļu ražotāji, piemēram, kompānija Osram aktīvi piedalās. Viens no visspilgtākajiem piemēriem gan tiešā, gan pārnestā nozīmē – Varšavas Nacionālais stadions, kura izgaismošanā atbalstu nodrošina Osram.

Izklaide

INTERCARS SPORTA NOMETNE ALPOS Intensīviem treniņiem pilna nedēļa noslēdzās ar sacensībām, kas notika Stella Alpina slaloma trasē – 500 metrus garā posmā, kura kritums no starta līdz finišam ir gandrīz 200 metri! 102 sportistu konkurencē, kur labākos rezultātus šķīra vien sekundes desmitdaļas, tika noskaidroti ātrākie dalībnieki. Ski Slalom distance, vīrieši: Oleksandr Kravchenko (UA) – 39,33 Māris Legzdiņš (LV) – 40,41

STARTS

2145 m

Stella Alpina

Aurimas Vitkūnas (LT) – 41,25

FINIŠS Ski Slalom distance, sievietes: Inga Boldoševiene (LT) – 48,11 Diana Stasiūlaitiene (LT) – 48,46 Ineta Rīsmane (LV) – 50,55

Snowboard Slalom distance: Toomas Pent (EE) – 59,16 Armands Umbraško (LV) – 60,02 Richard Michno (LT) – 60,93

1950 m

500 m

Izklaide

Tomēr labāko rezultātu trasē uzrādīja neviens cits kā – Macejs Oleksovičs (Maciej Oleksowitz) − Inter Cars Group prezidents − 36,63 sekundes!!! Lai arī ārpus konkurences, bet tagad zinām uz ko tiekties!

SPORTA DISCIPLĪNAS AUTOBRAUCĒJIEM Sajūga diska un bremžu diska mešana kolēģim.

Kērlings ar stiklu slotiņām. Paukošana ar eļļas līmeņa mērītāju. Šrot-treks. Lēnslidošana uz ledus pirms luksofora.

Sportistam nepiedienīga uzvedība – piepīpēšana.

Daiļiekāpšana automobilī pāri peļķei.

Ātrākajiem olimpiešiem par rekordiem valsts maksā prēmijas. Bet man par saviem ātruma rekordiem ir jāmaksā valstij. Maira Brieža automašīnai nekad nav problēmas ar pielekšanu, tā neriskē.