IC INFORMĀCIJA 28

NR. 28 / 4 / 2020

JAUNS AUTO INTER CARS KLIENTAM! NOTEIKUMI NĀKAMAJĀ LAPĀ

DRAUDĪGIE ELEKTROMOBIĻI

BOSCH DIAGNOSTIKA – 30 GADI

KAS IR AKUMULATORA PAŠIZLĀDE?

16. lpp.

36. lpp.

62. lpp.

26. lpp.

INTERCARS.LV BEZMAKSAS

INTER CARS “PRIVĀTIE” ZĪMOLI

1

Redaktora sleja

ARMANDS UMBRAŠKO

“Inter Cars Latvija” marketinga nodaļas vadītājs

INTER CARS AKTUALITĀTES

1–23

NODERĪGA INFORMĀCIJA

24–41

AUTOSPORTA JAUNUMI

42–55

RAŽOTĀJU INFORMĀCIJA

56–85

IZKLAIDE

86–92

Žurnāls “IC Informācija”, “Inter Cars Latvija” Redakcijas adrese: “Inter Cars Latvija”, Plieņciema iela 35, Mārupe Tālr. (+371) 6767 0275; www.intercars.lv Redaktors: Armands Umbraško Sadarbībā ar: reklāmas aģentūru SIA “Fresh”, Danilu Kacovu (Car-Use), Daci Janovu (4 rati), Kasparu Volontu, Lindu Kalniņu, Ilonu Bērziņu.

Grafiskais dizains un maketēšana: Andrejs Kisels (FRESH), Ketija Grūbe (MASTER AD LTD) Vāka attēls: Kaspars Volonts Žurnāls iespiests: SIA “GREEN PRINT” Atbildīgais par reklāmas izvietošanas iespējām žurnālā: Armands Umbraško, tālr. (+371) 24113500, e-pasts: armands.umbrasko@intercars.eu Visas izdevumā izmantotās preču un servisa zīmes ir atbilstošo uzņēmumu reģistrēts vai faktisks īpašums. Izdevumā paustie viedokļi var atšķirties no redakcijas, kā arī no pārstāvēto ražotāju oficiālajiem uzskatiem. Izdevuma tapšanā izmantoti autordarbi, kā arī redakcijas ziņu un attēlu arhīva materiāli.

Informatīvajos materiālos var tikt izmantoti atbilstošo ražotāju preses materiāli un publicitātes fotoattēli bez papildu atsaucēm. Visām norādītajām cenām ir informatīvs raksturs, un tās var tikt mainītas bez iepriekšēja brīdinājuma.

Jebkuri pārpublicējumi ir iespējami tikai ar žurnāla “IC Informācija” rakstveida atļauju. Citējot atsauce uz žurnālu “IC Informācija” obligāta.

SIA “Inter Cars Latvija” neatbild par reklāmu un tās valodu.

Gada nogalē ir pieņemts atskatīties uz aizejošo gadu, izvērtēt tajā sasniegto un nospraust mērķus nākotnei.

Skaidrs, ka šis nebija vienkāršs laiks ne mums, ne mūsu klientiem, tomēr “Inter Cars Latvija” ar gandarījumu var teikt kopumā tas bija salīdzinoši veiksmīgs.

No biznesa viedokļa tradicionāli “klusie mēneši” - janvāris un februāris - izvērtās ļoti darbīgi, arī marts, neraugoties uz ārkārtējās situācijas izsludināšanu valstī, nav uzskatāms par sliktāko.

Pirmie pavasara mēneši mums, tāpat kā visam Latvijas biznesam, lielākoties pagāja “ierobežojumu zīmē”, taču, jau sākot ar jūliju, tirgus atdzīvojās.

“Inter Cars Latvija” tirdzniecības veicināšanas aktivitātes un klientu atbalsta akcijas nesa teicamus rezultātus, tas ir rādītājs, ka arī mūsu klientu bizness nekur nav pazudis, bet turpina attīstīties un atlabt pēc pandēmijas cirstajiem robiem valsts ekonomikā. Tas ir ļoti labs rezultāts.

Līdz gada beigām palicis pavisam īss laika sprīdis, un valstī atkal ir ārkārtējā situācija. Taču mēs visi jau esam pierādījuši spēju pārvarēt grūtības. Ir skaidrs – bizness neapstāsies, varbūt vienīgi attīstība būs nedaudz lēnāka, nekā gribētos. Taču tas viss ir pārvarams.

Arī šajā gadā esam centušies maksimāli pieturēties pie gan mums, gan klientiem ierastā darba ritma un darījuši visu iespējamo, lai ierobežojumi būtu jūtami pēc iespējas mazāk. No valdības noteiktajiem noteikumiem nekur nespruksi – sejas maskas, divu metru distance, pulcēšanās ierobežojumi – tas viss attiecas uz ikvienu valsts iedzīvotāju. Toties mūsu spēkos pat šajā laikā ir maksimāli saglabāt visu “Inter Cars Latvija” piedāvāto pakalpojumu klāstu, augsto kvalitāti un visu to vērtību kopumu, pie kurām mūsu klienti ir pieraduši.

Novēlam, lai nākamais gads nāktu tikai ar patīkamiem pārsteigumiem! Dažus no tiem esam jums sagatavojuši jau tagad. Sekojiet mūsu tirdzniecības un mārketinga aktivitātēm, nepalaidiet garām iespējas, ko sniedz jums sadarbība ar “Inter Cars”!

Vēlam cerību piepildījumu, imunitāti pret jebkādām problēmām gan veselības jomā, gan finanšu un sociālajā sfērā, vienmēr možu garu un uz veiksmīgu sadarbību arī nākamgad!

Lai mums visiem laimīgs nākamais gads!

12

INTER CARS aktualitātes

JAUNO AUTOMEHĀNIĶU KONKURSS BŪS! Konkurss “Jaunais automehāniķis 2020” Covid-19 krīzes dēļ zināmā mērā tika aizvadīts ekstremālos apstākļos – pirmo reizi visā konkursa pastāvēšanas vēsturē tā fināls notika nevis Baltijā lielākās starptautiskās autoizstādes laikā Ķīpsalā, bet gan sadarbības partneru nodrošinātās vietās.

2021. gadā konkursā gaidāmas izmaiņas – šoreiz patīkamas.

Konkurss iegūs jaunu vizuālo veidolu, un līdz ar to arī daudz starptautiskāku skanējumu.

Nākamgad konkurss “Jaunais automehāniķis” norisināsies jau četrpadsmito reizi. Un, kā jau četrpadsmitgadniekam klājas, tas strauji aug, uzņem pieredzi un pierādījis arī spēju pielāgoties negaidīti mainīgiem apstākļiem, kā tas bija šogad.

Konkursa dalībniekiem bija ne vien jāveic praktiskie uzdevumi trīs dažādās vietās, bet, līdztekus citiem uzdevumiem, pirmo reizi jādemonstrē prasmes darbā ar lielo lauksaimniecības tehniku un otro gadu pēc kārtas – ar motocikliem. Pandēmijas ierobežošanai noteikto pasākumu dēļ lielais starptautiskais fināls šogad izpalika, tomēr galvenais mērķis – Latvijas labāko jauno automehāniķu noskaidrošana tika sasniegts. Tagad mūs gaida jauns gads un arī jauns konkurss.

Etalons konkursiem dažādās jomās Uz šo brīdi dalību konkursā ir apstiprinājušas astoņas valstis – Latvija, Lietuva, Igaunija, Polija, Ukraina, Ungārija, Bulgārija un Slovākija. Turpinās sadarbība arī ar Eiropas Savienības programmu Erasmus+ , kurā konkur-

sa “Jaunais automehāniķis” attīstībai paredzēts atsevišķs finansējums.

Kā norāda “Inter Cars Latvija” mārketinga nodaļas vadītājs Armands Umbraško, patlaban tiek izstrādāti konkursa noteikumi, dažādi informāciju tehnoloģiju risinājumi, teorētiskās un praktiskās daļas nosacī-

13

INTER CARS aktualitātes

jumi tādā līmenī, lai arī citu jomu profesionālās izglītības iestādes tos varētu paņemt kā gatavu risinājumu un piemērot savām vajadzībām.

“Konkurss “Jaunais automehāniķis” kļūs par etalonu šāda veida profesionālās izglītības iestāžu audzēkņu konkursiem ne vien automehāniķu profesijas apguvē, bet arī citu jomu pārstāvjiem, piemēram, būvniekiem, pavāriem, frizieriem un citiem,” uzsver Armands Umbraško.

Jauns vizuālais tēls Nākamajā gadā konkurss startēs arī jaunā, speciāli tam radītā vizuālā veidolā. “Inter Cars” grupas dizaineru komanda Polijā, kura izstrādā visus ar uzņēmuma identitāti saistītos

vizuālos risinājumus, “Jaunajam automehāniķim” izstrādājusi jaunu logotipu, stila vadlīnijas, kā arī stila grāmatu, kura paredz visus vizuālā tēla lietojuma veidus. Ja līdz šim katra valsts, kura piedalījās konkursā, izvēlējās savu tā veidolu, tad turpmāk visām būs vienots logotips angļu valodā, mājaslapas dizains, plakāti, suvenīri un noformējums. Šis unificētais tēls ir būtisks arī no atbalstītāju viedokļa, savukārt pašu konkursu tas padarīs starptautiski vēl atpazīstamāku un nozīmīgāku.

Organizatoriskie darbi jau sākušies Konkursa organizēšanas procedūras jau ir uzsāktas, un tas notiks jebkurā gadījumā. Vienīgais jautājums, uz kuru šobrīd neviens nevar atbildēt – vai tas, kā tradicionāli ierasts, notiks izstādes “Auto 2021” laikā Ķīpsalā, vai arī kādu ārēju faktoru ietekmē, kā tas bija šogad, konkursa pēdējās – praktisko uzdevumu daļas tiks sadalītas pa vairākām norises vietām. Pagaidām nav arī zināms, vai un kurā valstī notiks starptautiskais fināls. To būs iespējams pateikt vien tad, kad būs skaidrība par epidemioloģisko situāciju pavasarī un ceļošanas iespējām 2021. gada vasaras sākumā. Taču pati galvenā ziņa ir – konkurss būs, un tiks noskaidroti arī Latvijas labākie jaunie automehāniķi 2021!

14

INTER CARS aktualitātes

INTER CARS PRODUKTU JAUNUMI līmenī optimālai braukšanai pa ceļiem un tādējādi uzlabotos drošība.

Riepu kompresori Kontaktpunkts. Jūsu riepas ir vienīgais saskares punkts starp ceļu un jūsu transportlīdzekli.

Pareizs riepu spiediens. Vitāli svarīgi ir, lai auto riepu spiediens ir atbilstošā

Pagarināta bremzēšanas distance.

ADAC braukšanas testos pieradīts, ka bremzēšanas distance uz slapja ceļa ir par desmit procentiem garāka, ja vismaz vienai no priekšējām riepām spiediens ir par 1 bāru mazāks, kā paredzēts.

Kāpēc jums vajadzīgs riepu kompresors?

Optimāls riepu spiediens samazina patēriņu degvielai un to nevienmērīgu nodilumu.

Praktiskums Vai nu mājās savā garāžā, pie autostāvvietas uz ielas, brīvdienās vai nākamajā darījumu braucienā: pārnēsājamie riepu kompresori ir parocīgi, pateicoties to kompaktajiem izmēriem, viegli uzglabājami un viegli pārvietojami.

OSROTI200 - 12V - TYREinflate 200 analogais riepu kompresors OSROTI450 - 12V - TYREinflate 450 digitālais riepu kompresors OSROTI1000 - 12V - TYREinflate 1000 digitālais riepu kompresors

Castrol Engine Shampoo Castrol Engine Shampoo piedeva motoreļļai, kas lietojama pirms eļļas maiņas un satur spēcīgu tīrīšanas līdzekli, kas likvidē motora nogulsnējumus un savāc vienkopus netīrumu daļiņas, palīdzot tām brīvi iztecēt un attīrot motoru, lai tas būtu sagatavots svaigai eļļas uzpildei.

Daudzpusība OSRAM riepu kompresori ir paredzēti ne tikai automašīnas riepām, bet arī trīsdaļīgam adaptera komplektam, ar kuru var piepūst motocikla, velosipēda, piekabes un pat ratiņu riepas, ja tās ir aprīkotas ar pneimatiskajām riepām, sporta aprīkojumu, piepūšamajām laivām, bumbiņām, gaisa matračiem, ūdens rotaļlietām u.c.

Nesatur šķīdinātājus un nebojā vitāli svarīgas eļļas blīves, satur spēcīgu tīrīšanas līdzekli Powerful Cleaning Agent (PCA), kas palīdz attīrīt motora metāla virsmas no nogulsnējumiem.

Akumulatoru lādētāji OSRAM akumulatoru lādētāji rūpējas par ideāliem apstākļiem Jūsu auto akumulatoram.

Gudrā akumulatoru uzlāde un monitorings nodrošinās optimālu akumulatora uzlādi.

Pazeminoties ārējai gaisa temperatūrai, akumulators nonāk paaugstinātas slodzes apstākļos. Izmantojot OSRAM lādētāju, akumulators būs aizsargāts. Kad tā uzlāde būs pabeigta, lādētājs turpinās novērot un uzturēt akumulatora uzlādes līmeni, līdz tā lietošanas sākumam.

OSRAM lādētāji pasargās Jūsu akumulatoru no dziļas izlādes, tādējādi pagarinot tā darbības mūžu.

OSR OEBCS904 OSR OEBCS906 OSR OEBCS908

Castrol Engine Shampoo lietošana: · · ·

Ieliet vecajā eļļa pirms tās nomaiņas. Ļaut dzinējam 10 minūtes darboties tukšgaitā.

Noliet veco eļļu.

Dzinējam, kura eļļošanas sistēmā ir 3–6 litri, pietiek ar vienu 300 ml flakonu.

Castrol Engine Shampoo iztīra no eļļošanas sistēmas līdz 85% nosēdumu.

15

INTER CARS aktualitātes

Jaunums Inter Cars klāstā – piedziņas vārpstas no CARDONE! CARDONE ir kompānija ar 50 gadu pieredzi un ir viens no vadošajiem auto rezerves daļu ražotājiem ASV.

Pusass priekšā kreisās puses 660mm FORD USA EXPLORER; LINCOLN AVIATOR 4.0/4.6 09.01 IC kods: 662153

Viens no ražošanas virzieniem ir piedziņas vārpstas, kas atbilst oriģinālo daļu kvalitātei vai pat pārsniedz to.

Pusass priekšā kreisās puses 633mm FORD USA EXPEDITION, F 150; LINCOLN NAVIGATOR 3.5 6.2 09.06 IC kods: 662191

Šobrīd Inter Cars Latvija noliktavās Polijā atrodami ap 30 dažādiem artikuliem, kas paredzēti ASV ražotajiem auto. Ar laiku produktu klāsts tiks papildināts.

Pusass priekšā labās puses 544mm CHEVROLET CAPTIVA SPORT; SUZUKI XL7 3.6 09.06 12.10 IC kods: 661461

2020./2021. sezonas aktuālie ziemas logūdeņi Winter Screenwash -21°C. Ziemas vējstikla šķidrums. Nesatur metanolu. Nebojā gumiju un plastmasu. Labas mazgājošās īpašības.

DAC Windscreen Washer -25°C ziemas vējstiklu mazgāšanas šķidrums. Aizsargā pret kaļķakmeni.

Piemērots arī ventilatora tipa stikla apskalošanas sprauslām.

Jaunums! PURRO filtri PURRO ir jauns Inter Cars Latvija zīmols, kurš aizstās līdzšinējo zīmolus JC PREMIUM un BOSS FILTERS. 95% PURRO piedāvājumā esošie filtri tiek ražoti Polijā, pārējie 5% citur Eiropā un ASV. Patlaban sistēmā ir 770 pozīcijas no kurām Polijas centrālās noliktavas atlikumos ir 300 un šis skaits pakāpeniski tiks palielināts līdz gada beigām sasniedzot 600 pozīciju noliktavu atlikumos. 2021. gadā PURRO filtru piedāvājumā būs 1800-2000 pozīcijas.

IC kods: WINTER SCREENWASH -21 4L, -21 20L

IC kods: DAC WINDSCREEN -20C 4L, -20C 20L, -25C 4L, -25C 20L

Regulāras produkta kvalitātes pārbaudes Intermeko laboratorijā.

norādīti uz iepakojuma marķējuma.

Atbilstoši produkta marķējumi uz filtriem un to iepakojumiem. Pazīstamu ražotāju kā FILTRON, KNECHT un MANN-FILTER atsauču numuri

JC PREMIUM (ne viss sortiments) un BOSS FILTER filtri tiks pakāpeniski aizvietoti ar PURRO filtriem un pirmie aizvietotie filtri ir jau pieejami Inter Cars Latvija filiāļu noliktavu atlikumos.

16

INTER CARS aktualitātes

INTER CARS “PRIVĀTIE” ZĪMOLI VAI PIEEJAMS TIKAI PIE MUMS! Inter Cars ir viens no nedaudzajiem rezerves daļu izplatītājiem Eiropā, kam ir sava kvalitātes kontroles sistēma, kuras pamatā ir QDA programmatūra. Pirms iekļaut detaļas savā piedāvājumā, tās tiek rūpīgi testētas Intermeko Europe laboratorijā.

Laboratorija sāka darbu 2005. gadā, un tajā veic atsevišķu ražotāju detaļu testus, lai droši pievienotu šos produktus IC sortimentam. Pirms to nonākšanas plauktā tie tiek pārbaudīti pēc visiem Polijā un Eiropas Savienībā noteiktajiem standartiem un tehniskajām prasībām.

Laboratorija izskata arī garantijas gadījumus, kurus piesaka atsevišķi klienti – šajā gadījumā tiek veikta detalizēta pārbaude un analīze, lai saprastu un izskaidrotu, kāpēc konkrētā detaļa darbojās citādi, nekā tas bija paredzēts sākotnēji.

Intermeko galvenā uzmanība tiek pievērsta Inter Cars “privāto” zīmolu

Intermeko galvenie testi: · · · · ·

ģeometriskie mērījumi, izturības testi, materiāla cietības testi, mikrostruktūras pārbaude, funkcionālie testi.

produktiem jeb produktiem, kurus var iegādāties tikai Inter cars sistēmā.

Katram jaunam produktam un produktu partijai tiek veiktas detalizētas kvalitātes un atbilstības pārbaudes, lai nepieļautu situāciju, ka detaļa nepilda savas funkcijas vai apdraud satiksmes drošību.

Intermeko Europe laboratorija darbojas saskaņā ar ISO9001 kvalitātes vadības sistēmu. DEKRA Certification izsniegtais sertifikāts apliecina, ka Intermeko Europe kvalitātes vadības sistēma atbilst ISO 9001: 2008 prasībām.

17

INTER CARS aktualitātes

Sākot ar 2021. gadu, savā piedāvājumā īpaši izcelsim mūsu “privātos” zīmolus. Daudzi no tiem ir jau ļoti labi zināmi mūsu klientiem, daži būs jaunums.

Tomēr būtiskākais ir tas, ka ar šiem produktiem mēs piedāvājam saprātīgu alternatīvu pasaulē zināmākajiem brendiem gan cenas, gan kvalitātes, gan arī pieejamības ziņā.

4max – akumulatori, autoķīmija, izpūtēju daļas, šķidrumi

Lūdzu, turpmāk pievērsiet uzmanību redzamo zīmolu produktiem, to īpašajiem piedāvājumiem vai pievienotajām papildvērtībām zem piedāvājuma līnijas - “PĀRBAUDĪTS IEGUVUMS!”

ABE – bremžu sistēmas vieglajām a/m un busiem

Nexus – sajūgu komplekti vieglajām a/m un busiem

Akusan – elektrodaļas, sensori, slēdži, aizdedzes aizdedzes daļas vieglajām, kravas a/m un busiem

Pacol – virsbūves daļas un spoguļi

BLIC – visu veidu virsbūves daļas, durvju slēgmehānismi, logu pacelšanas mehānismi vieglajām a/m un busiem

Pascal – pusasu gali, gumijas aizsargi vieglajām a/m un busiem

BTA – riteņu gultņi, rumbas, skriemeļi un spriegotāji vieglajām, kravas a/m un busiem

PURRO – filtri vieglajām a/m un busiem

Cargoparts – kravas a/m un piekabju aksesuāri

Reinhoch - balstiekārtas un stūres daļas Eiropas un ASV vieglajām a/m un busiem

Engitech – degvielas iesmidzināšanas sistēmu daļas

SBP – bremžu sistēmas kravas a/m

JC Premium – filtri vieglajām a/m un busiem

Thermoteh – dzinēja dzesēšanas un gaisa kondicionēšanas iekārtu daļas vieglajām, kravas a/m un busiem

Magnum technology – amortizatori, atsperes, balsti, gaisa spilveni vieglajām un kravas a/m

Yamato – balstiekārtas un stūres daļas Āzijas vieglajām a/m un busiem

Mammooth – auto aksesuāri

Yazuka – instalācijas elementi Āzijas a/m

STARDAX A

U

T

O

M

O

T

I

V

E

P

A

R

T

S

STARDAX

19

INTER CARS aktualitātes

TOTAL UN INTER CARS PAPLAŠINA SAVU STRATĒĢISKO PARTNERĪBU Pasaules vadošais uzņēmums smērvielu tirgū “Total Lubrifiants” ar Centrāleiropā un Austrumeiropā lielākais vieglo automobiļu un komerctransporta rezerves daļu importētājs un izplatītājs “Inter Cars Group” ir paplašinājuši līguma darbību par stratēģisko partnerību, kas aizsākās 2018. gadā.

Sākotnēji abu šo uzņēmumu partnerība aptvēra Polijas iekšzemes tirgu.

Pēc tam tā tika paplašināta, iekļaujot arī citas Centrāleiropas un Austrumeiropas valstis. Saskaņā ar līgumu “Total Lubrifiants” bija iespēja reklamēt un pārdot savas transportlīdzekļiem paredzētās smērvielas visā “Inter Cars” tīklā, kurā ietilpst 500 tirdzniecības filiāles 17 valstīs. Savukārt “Inter Cars” šis līgums ļauj piedāvāt augstas kvalitātes produktus konkrētos tirgos un garantēt savlaicīgu, ātru piegādi.

“Līguma darbības paplašināšana stiprina mūsu attiecības ar “Total Lubrifiants” Centrāleiropā un Austrumeiropā. Līdz šim attiecībā uz zīmolu TOTAL īstenotās darbības apliecina, ka šī sadarbība ir veiksmīga un mūsu klienti novērtē augstas kvalitātes preču plašo klāstu. “Inter Cars” vienmēr lielāko uzsvaru liek uz produktu pieejamību un apkalpošanas kvalitāti, un mūsu ilgstošā sadarbība ar “Total Lubrifiants” ļauj mums to garantēt,” saka “Inter Cars S.A.” valdes priekšsēdētājs Maciej Oleksowicz.

“Inter Cars” izplatīšanas tīkls piedāvās “Total” lepnumu – TOTAL QUARTZ motoreļļas, kas ir paredzētas visu veidu transportlīdzekļiem un aizsargā transportlīdzekļu dzinējus pret mehānisko nolietojumu pat visskarbākajos apstākļos.

“Mēs esam gandarīti, ka esam paplašinājuši līguma darbību, kas nosaka, cik liels būs mūsu un “Inter Cars” partnerības mērogs nākamajos gados. Mūsu uzņēmumiem ir kopīgs mērķis būt klientu tuvumā un sniegt vislabākos iespējamos pakalpojumus.

Tas ir mūsu panākumu pamatā gan Polijā, gan citās Centrāleiropas un Austrumeiropas valstīs. Mēs ticam, ka šis Eiropas partneris ir un turpmāk būs lieliska visas transportlīdzekļu nozares sastāvdaļa,” saka “Total Polska” rīkotājdirektors Nicolas Leblond.

20

INTER CARS aktualitātes

VIRSBŪVES DARBU MATERIĀLI UN INSTRUMENTI InterCars piedāvā plašu virsbūves darbu produktu un instrumentu klāstu: remontam pēc avārijas, pretkorozijas apstrādei, darbam ar interjera detaļām u.c. Kompānijas speciālisti stāsta par katra piedāvātā zīmola sortimentu, faktus par ražotājiem, jauniem produktiem un to lietošanas niansēm.

Laku un krāsu materiālus, kā arī visu, kas var būt nepieciešams darbam ar automašīnas virsbūvi – špakteles, hermētiķus, pretkorozijas sastāvus u.c. piedāvā zīmoli 3M, MOTIP, PROFIRS, TEROSON un APP. Šo ražotāju sortimentā ir arī instrumenti lakošanas, krāsošanas un citiem darbiem.

InterCars turklāt piedāvā tādu ražotāju instrumentus, kas specializējušies tieši šajā virzienā: SATA (krāsošanas pistoles), RUPES (slīpēšanas, pulēšanas un atputekļošanas instrumenti) un Chichago Pneumatic (pneimatiskie instrumenti).

MOTIP Koncerns MOTIP DUPLI GROUP izveidots 1998. gadā trīs uzņēmumu – MoTip B.V. (Nīderlande), Vogelsang Holding (Vācija un Šveice), kā arī špakteļu un gruntējumu ražošanas uzņēmuma Weber & Wirth apvienošanās rezultātā. Jau tāpat plašais laku un krāsu produkcijas, špakteļu un aerosolu sortiments regulāri tiek papildināts ar jaunām pozīcijām. Jaunumu vidū ir lakas un krāsas pārklājuma skrambu remonta sastāvi, lukturu stiklu pārklāšanas līdzeklis, lai pasargātu no apkārtējās vides agresīvās ietekmes, kā arī dažādi tehnoloģiskie aerosoli.

Produkcijas augstā pieprasījuma dēļ bija nepieciešams palielināt ražošanas jaudas, un tāpēc pirms kāda laika tika nodota ekspluatācijā jauna ražošanas līnija, kas šobrīd ļauj ražot 20

MOTIP jaunumu vidū ir laku un krāsu pārklājuma skrambu remonta sastāvi, līdzeklis lukturu stiklu pārklājumam, lai pasargātu no apkārtējās vides agresīvās iedarbības, kā arī dažādi tehnoloģiskie aerosoli. Tāpat samērā nesen sākta jaunas līnijas ražošana, kurā iekļauti tādi aerosolu līdzekļi kā ķīļsiksnu smērviela, silikona smērviela, teflona sausā smērviela, caurspiedīgā smērviela ar grafītu un molibdēnu, keramikas smērviela, blīvju un hermētiķu noņēmējs, aerosola līme, bremžu suportu krāsa (fotoattēlā) un daudz kas cits. milj. baloniņu gadā iepriekšējo 15 milj. vietā. MOTIP DUPLI GROUP izmantotās iespējas un tehnoloģijas klātienē var redzēt jaunajā Experience Centre, kas nesen tika atvērts Volvegā (Nīderlande) līdzās uzņēmuma galvenajam birojam.

3M ‒ tas nav tikai liels virsbūves remonta un apkopes materiālu klāsts, bet arī plašs informatīvais atbalsts profesionālā līmenī. Jau 1930. gadā uzņēmums 3M aptuveni 45% savas peļņas investēja zinātniski pētnieciskajos darbos. Šī tradīcija tiek saglabāta arī mūsdienās – ne velti uzņēmuma lozungs ir Dzīvē iemiesota zinātne. Uzņēmuma vietnē ir pieejams bezmaksas vebināru kopums – Zinātne par adhēziju, kurā aplūkotas virsmas īpašību mainīšanas metodes, lai palielinātu adhēziju, līmējošo savienojumu veidi, šķidro līmju un līmlenšu ķīmija un daudz kas cits.

3М 3M (agrākais nosaukums MMM – “Minnesota Mining and Manufacturing Company”) – Amerikas ķīmiskā korporācija, kas strādā daudzās nozarēs, no kurām viena ir virsbūvju darbu materiāli un aprīkojums. 1902. gadā dibinātais uzņēmums pašlaik ietilpst

21

INTER CARS aktualitātes

simts ASV lielāko korporāciju skaitā.

Gada apgrozījums ir vairāk nekā 32 mljrd. dolāru, darbinieku skaits – aptuveni 94 00 cilvēku 70 pasaules valstīs.

Virsbūves remonta un apkopes materiālu, kā arī tam nepieciešamo instrumentu sortiments ir ļoti plašs.

3M piedāvā pilnu risinājumu spektru pēcavārijas remontam un pulēšanai.

Viens no virzieniem, kam uzņēmums velta īpašu uzmanību, ir dažādas līmlentes. Tā nav nejaušība, jo caurspīdīgas līmlentes izgudrošana Lielās depresijas laikā palīdzēja uzņēmumam augt apstākļos, kādos lielākā daļa firmu cīnījās par to, lai strādātu bez zaudējumiem.

TEROSON Zīmols TEROSON ietilpst Henkel grupā, kas ir Vācijas ķīmijas un tehnoloģiju koncerns, kurš ieņem līderpozīcijas pasaulē tādās jomās kā līmes un tehnoloģijas, mazgāšanas līdzekļi un kosmētika. Līmēšanas tehnoloģiju sfērā Henkel ir pazīstams arī ar zīmoliem LOCTITE, BONDERIT, TECHNOMELT un AQUENCE. Zīmolam Teroson ir jau vairāk nekā 120 gadu, un tikai šīs markas produkcijas pārdošanas apjoms ir gandrīz 1 mljrd. eiro gadā. Savukārt preču grupas Līmes un tehnoloģijas summārais apgrozījums sasniedz gandrīz 9,5 mljrd. eiro gadā (47% no Henkel kopējā pārdošanas apjoma). Produktu līnija arvien paplašinās, un pieprasījums pēc inovatīviem risinājumiem aizvien pieaug – 30% grupas Līmes un tehnoloģijas pārdošanas apjoma veido izstrādājumi, kas jaunāki par pieciem gadiem.

Henkel zīmoli ‒ TEROSON, LOCTITE un citi – vispirms jau asociējas ar līmēšanas un blīvēšanas risinājumiem.

Fotoattēlā – atloku hermētiķis lielām spraugām, kas paredzēts savienojumiem, kuri pakļauti pastāvīgai eļļas iedarbībai, piemēram, pārnesumkārbām, eļļas paliktņiem utt. Produktam piemīt zema viskozitāte, tostarp tūlītējas salīmēšanas spējas. Ir tā sauktā “tīrā” drošības datu lapa, proti, tā atbilst jaunākajām apkārtējās vides un veselības drošības prasībām. Kompānijas produktu klāstā ir produkti arī citiem uzdevumiem: pulētāji, pretkorozijas un pretgrants pārklājumi, kā arī aizsargpārklājumi, piemēram, cinka aerosols ar epoksīda saistvielām (tā sauktajai “aukstajai cinkošanai”).

Ar zīmolu TEROSON tiek piedāvāti produkti uz akrilātu, bitumu, epoksīdsveķu, etilēna vinilacetāta (EVA), modificēta silikātu polimēra, poliamīda, poliuretāna, kaučuka, silikona u.c. bāzes. TEROSON – tie nav tikai līmēšanas un hermetizācijas risinājumi, sortimentā ir arī virsbūves remontdarbu līdzekļi – rūsas pārveidotāji, aizsargpārklājumi u.c.

АРР un ProfiRS APP (Auto-plast Produkt) ‒ Polijas uzņēmums, automašīnu remonta un krāsošanas iekārtu un materiālu ražotājs, tika dibināts 1990. gadu sākumā.

Pirmā tirgū ieviestā špaktele bija ražota Poly-Plast. Produkts kļuva ļoti populārs, un tas stimulēja specializētas špakteļu gammas attīstību, kas pašreiz sastāv no 10 pozīcijām.

Par attīstības dinamiku liecina skaitļi un fakti. 1994. gadā uzņēmumā strādāja daži cilvēki, cenu lapā bija 28 nosaukumi, bet visa noliktava satilpa

Virsbūvju remonta sfērā sen strādājošie špakteli Poly-Plast atceras jau no 1990. gadiem. Šodien uzņēmums APP (Auto-plast Produkt) piedāvā pilnu produkcijas spektru gan virsbūves darbiem, gan darbiem ar interjera elementiem. Viens no piemēriem ir NTW – laku komplekts uz ūdens bāzes ar augstu elastību un adhēziju pie ādas, vinila un auto plastmasas. Pārklājums demonstrē noturību pret plaisām un skrambām gan uz cietiem, gan arī elastīgiem materiāliem. 9 pigmentu un 3 caurspīdīgu laku komplekts ļauj iegūt plašu krāsu gammu. samērā nelielā telpā uz 100 paletēm.

Pašlaik sortimentā ir vairāk nekā 3000 pozīciju, noliktavas apjoms – 15 000 palešu, savukārt produkcija tiek piedāvāta 22 valstīs. Papildus virsbūves remonta materiāliem APP nodrošina plašu risinājumu spektru visiem uzdevumiem, kas saistīti ne tikai ar virsbūvi, bet arī ar automašīnas interjeru, piemēram, virsbūves paneļu, plastmasas, ādas un vinila detaļu remonta komplektus.

Saistībā ar virsbūves darbu produkciju atsevišķi jāpiemin dinamiski evolucionējošais Polijas zīmols ProfiRS, kas piedāvā pretkorozijas līdzekļus, špakteles, gruntējumus, krāsas, lakas, roku tīrīšanas līdzekļus utt. Eiropas tirgū ProfiRS produktiem ir augošs pieprasījums, pateicoties universālajam sortimentam un pievilcīgajai cenas un kvalitātes attiecībai.

Detalizētāku informāciju par katra ražotāja produktiem var iegūt pie Inter Cars speciālistiem. Žurnāla nākamajā numurā mēs pastāstīsim par tehnoloģiskajām “odziņām” un niansēm, lietojot specializētos virsbūves darbu instrumentus – SATA, RUPES un Chichago Pneumatic. Turpinājums sekos.

Jau 100 gadus MAHLE notur "pasauli kustībā" Kopš 1920. gada MAHLE ir attīstījusies no neliela ceha līdz vienam no lielākajiem automobiļu daļu piegādātājiem ar vairāk nekā 160 ražotnēm vairāk nekā 30 valstīs. 2020. gada 1. decembrī aprit 100 gadi kopš uzņēmuma dibināšanas. Šajā dienā Štutgartē tika likts pamatakmens šodienas MAHLE grupai. Šo panākumu gaitu veidoja brāļi Ernsts un Hermans Mahle, kuru tehnoloģiskais pionieru gars ir tas, ar ko uzņēmums joprojām ir slavens. MAHLE tagad ir plaši pozicionēts spēka agregātu tehnoloģijās un termālajā pārvaldībā, galveno uzmanību pievēršot nākotnes tehnoloģijām. Divu stratēģiju ietvaros MAHLE strādā pie inteliģentā iekšdedzes dzinēja ar ūdeņraža un citu nefosilo degvielu izmantošanu, un tehnoloģijām, kas palīdzēs e-mobilitātei panākt plašu atzīšanu tirgos.

Pusei no pasaules transportlīdzekļiem ir MAHLE daļas!

24

Noderīga informācija

TOYOTA COROLLA E120 (2001–2007)

EKSPLUATĀCIJAS NIANSES Otrreizējā tirgū piedāvātās 9. paaudzes Toyota Corolla ir pievilcīgas ar savu visai zemo cenu. Cik drošs ir šis modelis šādā vecumā?

Benzīna dzinēji Benzīna versijas tika aprīkotas ar ZZ sērijas dzinējiem. Salīdzinot ar vecākiem Toyota dzinējiem, šie motori ir prasīgāki apkopes kvalitātes ziņā un piekāpjas resursa ziņā. Dzinēju konstrukcija, kā tagad saka, ir “vienreizēja” – plānsienu čuguna čaulas alumīnija blokā, eļļas sūknis bez ražīguma rezerves, fāžu regulators un tievas GSM ķēdes. Tomēr pēc mūsdienu kritērijiem ZZ sērijas motorus tik un tā var uzskatīt par samērā nepretencioziem.

Dzinēji ir pilnībā remontējami, un motora nodalījuma komponējums ir tuvu optimālajam.

Sākotnēji par mazāk veiksmīgu tika uzskatīts 1,8 litru dzinējs, kam ražošanas laikā dažas reizes tika mainīta virzuļu grupa, gāzes sadales mehānisms utt. Dzinējam ir tieksme pēc palielināta eļļas patēriņa. Virzuļu grupas versijās, kas izlaistas līdz 2005. gadam, nav pašas izturīgākās, un vieglais cilindru bloks ir jutīgs pret pārkaršanu. Ķēdes resurss – 120–150 tūkst. km, lai gan tā nokalpo arī ilgāk.

Vārstu blīvslēgiem nav īpaši veiksmīga konstrukcija, un to resurss dažreiz ir tikai četri, pieci gadi. Par spīti minētajiem trūkumiem, daudziem īpašniekiem šie motori ir nokalpojuši 250–350 tūkstošus kilometru bez kapitālā remonta.

1,4 un 1,6 l dzinēji būtībā ir 1,8 litru motora samazinātas versijas, bet

Aizmugurējo lukturu blīvējumi nav paši veiksmīgākie, bet lukturu stiprinājumi laika gaitā kļūst vājāki, rezultātā bagāžniekā sāk iekļūt putekļi un mitrums. ekspluatācijā tie sagādā mazāk rūpju.

Eļļas apetīte arī nav tik izteikta, bet, ja tomēr parādās, tad galvenokārt pēc vairāk nekā 250 tūkst. km nobraukuma, bloka galva – drošāka, un ķēdes resurss ir ilgāks. Visiem dzinējiem ieteicams pievērst uzmanību kartera ventilācijas sistēmas tīrībai.

Dīzeļdzinēji Corolla E 120 ir divi dīzeļdzinēji: 1,4 litru 1ND-TV un 2,0 litru 1CD-FTV. 1,4 litru dīzelis ir Toyota pirmais dzinējs ar alumīnija cilindru bloku. Barošanas sistēma – Common Rail, Bosch degvielas sistēmai ir pieklājīgs resurss un remontējamība. Neraugoties uz

plānsienu cilindru bloku, dzinējs ir pietiekami dzīvotspējīgs. Resurss var būt 300–400 tūkst. km un pat vairāk – tas atkarīgs no apkopes kvalitātes. Ievērojama cilindru un virzuļu grupas nodiluma gadījumā vērojams palielināts kartera gāzu spiediens, kas apgrūtina eļļas novadīšanu no turbīnas. Rezultātā turbīna sāk dzīt eļļu caur blīvējumu. Vārstu piedziņā nav hidrokompensatoru, siltuma atstarpes jāregulē ik pēc 100 tūkst. km.

2,0 litru dzinējs, zināms arī kā D-4D, ir diezgan drošs, bet Denso degvielas sistēma tiek uzskatīta par problemātisku apkopes ziņā. Tas gan nav saistīts ar konstrukciju, jo tā ir visai

25

Noderīga informācija

sēdvieta sasitas pēdējā. Nobraucot vairāk nekā 200 tūkst. km, iespējams sinhronizatoru nodilums, bet balansiera stiprinājuma vietā korodē piedziņas vārpsta. Iespējami divi notikumu attīstības scenāriji – vai nu balansieris pagriežas, vai arī pārlūst vārpsta, kas gadās retāk.

pieņemama tāpat kā resurss, bet ar to, ka Denso ilgu laiku nepiedāvāja augstspiediena degvielas sūkņa un sprauslu remonta risinājumus. Tagad šī problēma ir novērsta. Arī vārstiem nav hidrokompensatoru, GSM piedziņā – siksna. Daži īpašnieki atzīmē samērā nelielo ūdens sūkņa resursu – apmēram 50–60 tūkst. km.

Transmisija Mehāniskās ātrumkārbas parasti ir uzticamas, taču tām ir arī trūkumi.

Sekundārās vārpstas gultņi var sākt trokšņot pēc 150 tūkst. km, lai gan

Par vienu no veiksmīgākajām automātiskajām pārnesumkārbām tiek uzskatīta Aisin A246E, kas Eiropas automašīnās nav bieži sastopama.

Veicot pienācīgu apkopi, pārnesumkārbas resurss ir ļoti liels. Automātiskā ātrumkārba Aisin U431 nav tik izturīga un ir prasīgāka apkopes ziņā, bet kopumā arī ir diezgan uzticama.

Hidrotransformatora bloķēšanas uzliku nodilums var gadīties pirms 200 tūkst. km, un, ja uzlikas laikus nenomaina, nāksies remontēt visu pārnesumkārbu. Ir zināmi gadījumi, kad U sērijas pārnesumkārba ir mainīta pret A sērijas pārnesumkārbu, tāpēc nāksies nomainīt arī vadības bloku komplektu un daļu instalācijas.

Ritošā daļa Piekare – vienkārša un izturīga, tai reti var būt nepieciešama nopietna iejaukšanās pirms 100 tūkst. km nobraukuma, taču tai nepatīk pārslodzes. Automašīnām ar lielu nobraukumu reizēm vērojama zema

bremžu sistēmas darbības stabilitāte: palielināts spiediens uz pedāļa vai tā iekrišana. Iemesls – vakuuma pastiprinātāja hermētiskuma zudums, vakuuma maģistrāles vārstu nekorekta darbība vai blīvējumu nodilums galvenajā bremžu cilindrā. Daudzās automašīnās ir stūres vadības elektropastiprinātājs. Pats mezgls ir uzticams, taču pēc 250–300 tūkst. km nobraukuma bieži vien ir jāmaina stūres griezes momenta sensors.

Hidropastiprinātājs ir vēl uzticamāks, un, regulāri mainot darba šķidrumu, tas kalpo ilgu laiku.

Virsbūve Korozijizturība – vidējā līmenī. Dažām automašīnām rūsu var sastapt uz riteņu arku, motora pārsega malām vai virs priekšējā stikla. Rūsa uz durvīm, tostarp aizmugurējām, nav bieži sastopama, un parasti ir rezultāts nekvalitatīvam virsbūves remontam vai nekorekti veiktai pretkorozijas apstrādei, jo tiek aizsmērētas drenāžas atveres.

Viltīgas vietas – aizmugurējās arkas, it īpaši kreisā, kur degvielas uzpildes caurules aizsardzība no netīrumiem gluži pretēji savāc netīrumus un mitrumu, izraisot koroziju šajā zonā. Sāk rūsēt caurule, bet pēc tās – virsbūve.

Labajā arkā korodē metāls ap noslēgu, bet to ir viegli laikus pamanīt.

Atsperu balstu stiprinājuma vietās korozija bieži sākas šuvēs, laika gaitā izplešoties visapkārt. Arī zem bagāžnieka grīdas, virs izplūdes sistēmas un rezerves riteņa nišā bieži ir sastopami mazi rūsas perēkļi. Būtu labi arī apakšu pasargāt ar pretkorozijas līdzekļiem, jo rūsa šuvēs ir sastopama arī tur.

Kopsavilkums

Salons ir kārtīgi samontēts, materiāli ir kvalitatīvi un izturīgi. Ja aizsērē ventilācijas sistēmas drenāža, salonā sāk ieplūst ūdens. Mitrums uz grīdas sastopams bieži, rezultātā sāk rūsēt priekšējo sēdekļu stiprinājumi pie grīdas. Tomēr tas nav pats sliktākais, sliktāk ir tad, ja mitrums sabojā dzinēja vadības bloku.

Devītā Corolla ir diezgan nepretencioza un uzticama automašīna, bet bieži vien tā arī ir problēma. Automašīna ar izturīga darba zirga imidžu bieži tiek izmantota intensīvi, bet apkope veikta kā pagadās. Un arī vecums vairumam eksemplāru jau ir pieklājīgs. Rezultātā tirgū netrūkst automašīnu, kuras iepriekšējie īpašnieki ir kārtīgi paplucinājuši. Tomēr atrast vēl nenomocītu eksemplāru ar caurspīdīgu vēsturi ir visai reāli, un šāds auto korektas apkopes gadījumā spēj uzticīgi kalpot vēl diezgan ilgi.

26

Noderīga informācija

AKUMULATORA PAŠIZLĀDE PIEMĒRS NO DZĪVES Kāds auto īpašnieks saskārās ar problēmu – tiklīdz automašīna dažas dienas pastāvēja, tā to vairs nebija iespējams iedarbināt, jo bija izlādējies akumulators. Cilvēks nolēma ar problēmu tikt galā saviem spēkiem. Palasījis forumus un paskatījies YouTube, viņš veica dažus mērījumus un nomainīja akumulatoru, taču drīz vien situācija atkārtojās. Kā vēlāk noskaidrojās, iemesls nemaz nebija akumulatorā. kāršu elektroniku patēriņš var būt aptuveni 40–70 mAh. Automašīnām ar elektronikas pārpilnību šis rādītājs var sasniegt 100 mAh un dažreiz pat vairāk – ne jau velti dažām automašīnām ir otrs, papildu, akumulators.

Skaidrs, ka papildu ierīces, piemēram, GSM signalizācija vai GPS modulis, palielina patēriņu.

Šo stāstu varētu dēvēt par nedaudz kuriozu, ja vien pieļautās kļūdas neradītu izmaksas un rūpes, no kurām varēja izvairīties. Tātad auto īpašnieks bija nolēmis tikt galā ar situāciju, izmantojot multimetru. Pēc kāda brauciena, kad dzinējs bija noslāpēts, viņš izmērīja spriegumu akumulatora spailēs. Tiek uzskatīts, ka akumulatora spailēs jābūt 12,5–13 voltu spriegumam. Multimetrs rādīja 12,5–12,6 voltus, proti, ka baterija nav pilnībā uzlādēta.

Varbūt vainīgs ģenerators? Vienkāršs pārbaudes veids – izmērīt spriegumu spailēs, kad dzinējs darbojas. Ja tas paliek 12–13 voltu robežās, tātad pienācīgi nedarbojas ģenerators. Par normālu uzskatāms rādītājs 13,5–14 volti. Mērījums parādīja, ka ģenerators it kā ir kārtībā. Sanāk, ka baterija netur uzlādi? Tā nospriedis, auto īpašnieks nopirka jaunu akumulatoru, taču, kā jau iepriekš teikts, arī tas nelīdzēja. Pabraucis ar jauno akumulatoru burtiski dažas dienas, no rīta cilvēks atkal automašīnu nevarēja iedarbināt.

Cēloņu meklēšana Varbūt sistēmā ir strāvas noplūde?

Cik vispār patērē elektronika, automašīnai stāvot? Tas atkarīgs no automašīnas. Var nosaukt tikai vidējos skaitļus. Budžeta klases automobilim vai vidējās klases automašīnai ar vien-

Lai pareizi izmērītu strāvas patēriņu stāvēšanas laikā, izmantojot multimetru, ieteicams aizspiest motora pārsega noslēgumu, imitējot tā aizslēgšanu, un ieslēgt automašīnas signalizāciju. Pēc elektronikas iemigšanas perioda beigām multimetrs parādīs reālā enerģijas patēriņa lielumu. Šajā gadījumā multimetrs rāda 40 mAh, kas ir normāls rādītājs vidusmēra automašīnai ar vienkāršu elektroniku.

Nolēmis pārbaudīt strāvas noplūdi elektrosistēmai, automašīnas īpašnieks noņēma vienu akumulatora spaili, pārrāvumā pievienoja multimetru, taču īsti nepaspēja neko saprast, jo displejā iedegās cipari un testeris pēc tam atslēdzās un vairs neizrādīja nekādas dzīvības pazīmes.

Kāpēc testeris sabojājās – vai vienkārši bija beidzies tā kalpošanas laiks?

Cilvēks nopirka jaunu multimetru.

Veikalā viņam ieteica ņemt mazliet jaudīgāku: nevis 10 ampēru, kāds viņam bija iepriekš, bet 20 ampēru.

Atkārtojot patēriņa mērījumu ar jauno testeri, auto īpašnieks ieraudzīja skaitļus, kas ievērojami pārsniedz pat minētos 100 mAh, turklāt viņa nepavisam ne jaunajam auto nebija sarežģītas elektronikas.

Cilvēks secināja, ka vainīga ir noplūde. Mēģināt meklēt, kur tieši tā ir, pa vienam izņemot drošinātājus? Tas automašīnas īpašniekam šķita pārāk apnicīgi, un viņš nolēma vairs neeksperimentēt, bet vērsties servisā pie speciālistiem. Kāds gan bija cilvēka

28

Noderīga informācija

pārsteigums, kad viņam pateica, ka iemesls tomēr ir ģeneratorā. Kā tas iespējams? Patiesībā viss ir ļoti vienkārši.

Kļūdas Šajā gadījumā ģeneratora diožu tiltam būtu, kā saka, jau pēdējie elpas vilcieni. Kāpēc mērījums ar multimetru parādīja, ka viss ir kārtībā? Jo tādā stāvoklī ģenerators bez slodzes vēl it kā izdod nepieciešamo spriegumu, bet ar slodzi jau vairs ne. Protams, akumulators arī vairs normāli neuzlādējas. Sanāk, ka akumulators tika nomainīts velti? Intereses pēc auto īpašnieks atveda uz servisu veco akumulatoru. Bateriju uzlādēja, pārbaudīja ar slodzes dakšu, un izrādījās, ka, lai arī nebija ļoti labā stāvoklī, tomēr kādu laiku tā vēl spēja kalpot.

Kas notika ar multimetru – vienkārši pats no sevis sabojājās? Arī ne – tas likumsakarīgi nodega. Internetā tiešām reizēm iesaka izmērīt elektronikas patēriņu, noņemot akumulatoram spaili un pievienojot pārrāvumā testeri. Kas tad notiek? Atslēgta elektronika atsāk darboties, un caur multimetru sāk iet visas elektroiekārtas strāva. Šī strāva var sasniegt

Mēdz būt tā, ka automašīnai, kuru regulāri un samērā intensīvi ekspluatē, akumulators ir nepietiekami uzlādēts. Lai pārbaudītu akumulatora stāvokli, var nepietikt ar multimetru. Jau slikts akumulators tikko uzlādētā stāvoklī var pilnībā demonstrēt 13 voltus uz spailēm bez slodzes, bet tajā pašā laikā neturēt uzlādi un ātri izlādēties, īpaši zem slodzes.

Precīzāk noteikt baterijas stāvokli palīdzēs slodzes dakša – pilnībā uzlādētu akumulatoru piecas sekundes pārbauda zem slodzes (ir slodzes aprēķina tabulas konkrētajai baterijai). Ja spriegums nokrities zem 9 voltiem, akumulators uzskatāms par lietošanai nederīgu.

15 ampērus un līdz normai pazemināties tikai pēc dažām sekundēm.

Tas arī izskaidro, kāpēc 10 ampēru

Ja ar iedarbinātu dzinēju akumulatora spailēs joprojām paliek tie paši 12 – 13 volti, tas liecina par ģeneratora bojājumiem. Normāli būtu jābūt 13,5–14 voltiem, un, uzlādējot nedaudz nosēdinātu akumulatoru, spriegums uz kādu laiku var paaugstināties līdz 14,2 voltiem. Tomēr, lai iegūtu korektākus rādītājus, ģeneratoru arī labāk pārbaudīt zem slodzes, vienkāršākais veids – ieslēgt maksimāli iespējamo enerģijas patērētāju skaitu. Stipra izlāde zem slodzes vismaz ir iemesls aizdomāties par diožu tilta stāvokli ģeneratorā.

multimetrs neizturēja, bet 20 ampēru multimetrs uzreiz pēc pieslēgšanas parādīja tādus skaitļus, ka īpašnieks izdarīja secinājumu par noplūdi.

Lai pārbaude būtu korekta, speciālisti iesaka vispirms pievienot vienu testera taustu akumulatora izvadam, otru – pie spailes uz tā un tikai pēc tam noņemt spaili. Šādi var izvairīties no strāvas palielinājuma brīdī, kad multimetru iekļauj ķēdē. Šis veids ļauj izvairīties arī no liekām rūpēm. Tā kā ķēdē faktiski nekāda pārrāvuma nav, atkrīt visas manipulācijas, kādas nepieciešamas pēc akumulatora atslēgšanas: audiosistēmas koda ievadīšana, stiklu pacēlāju adaptēšana utt. Motora pārsega noslēgums aizspiežas, imitējot aizslēgšanu, un automašīnai tiek ieslēgta signalizācija. Elektronikai ir iemigšanas periods (atkarīgs no modeļa), un, kad tas beigsies, multimetrs parādīs faktisko patēriņu stāvēšanas laikā.

Par ko ir šis stāsts? Iespējams, par to, ka internets mūsdienās sniedz ļoti daudz dažādas informācijas. Tomēr, lai izvērtētu, cik korekta ir šī informācija, vēlama pieredze un nianšu pārzināšana, bez kuras palielinās izredzes velti patērēt laiku un līdzekļus.

30

Noderīga informācija

AUTONOMS SILDĪTĀJS VAI SIGNALIZĀCIJA AR DZINĒJA AUTOMĀTISKU IEDARBINĀŠANU? Ziemas rītā ir daudz patīkamāk iekāpt jau iesildītā automašīnā ar atkusušiem logiem. Ko labāk izvēlēties, lai panāktu šādu efektu, – autonomu sildītāju vai signalizāciju ar dzinēja automātisku iedarbināšanu? Kādi ir argumenti par labu vienam vai otram risinājumam? sasniedzot noteiktu temperatūru, var ieslēgties salona ventilators.

Autonomie sildītāji Autonomie šķidruma sildītāji tiek piedāvāti benzīna un dīzeļa versijās uzstādīšanai automobilim ar jebkādu barošanas sistēmu. Šīs ierīces dažreiz sauc par pirmsiedarbināšanas uzsildītājiem. Kopumā tā tas arī ir, taču jēdziens “pirmsiedarbināšanas uzsildītājs” ir diezgan izplūdis, jo pastāv dažādi šādu ierīču veidi (sk. iespraudumu).

Konstrukcijas ziņā šķidruma sildītājs ir vidēja lieluma bloks, kuram iekšā atrodas sadegšanas kamera, degvielas sūknis, gaisa kompresors utt. Ierīci parasti montē zem motora pārsega vai citās vietās, piemēram, aiz priekšējā bufera. Sildītāju pievieno pie standarta dzinēja dzesēšanas sistēmas, bet degvielu tas ņem no automašīnas degvielas tvertnes.

Ierīce sasilda antifrīzu, izlaižot to caur savu siltuma apmainītāju. Rezultātā šādi sasildīts motors pat salā ir viegli iedarbināms. Siltums tiek pārsūtīts arī uz salona sildītāja radiatoru, un,

Lai iedarbinātu autonomo sildītāju, uz to tiek nosūtīta komanda vai nu no taimera salonā, vai izmantojot radio piekariņu vai GSM moduli. Sildītāju var pievienot arī brīvam auto signalizācijas kanālam – daudziem no tiem sākotnēji ir šādu iekārtu vadības funkcija.

Ir viedoklis, ka alternatīva autonomiem sildītājiem var būt signalizācija ar dzinēja automātisku iedarbināšanu. Interneta forumos sastopami izteikumi, ka šāds risinājums ir lētāks un vienkāršāk realizējams. No tehniskā viedokļa par vienkāršību var piekrist, par mazākām izmaksām kā nu sanāks – par vienkāršiem šķidruma sildītājiem nebūt neprasa pārmērīgas summas, tostarp pastāv visai progresīvi un dārgi signalizācijas modeļi.

Degvielas patēriņš Vispār nav gluži korekti tieši salīdzināt šķidruma sildītāju un signalizāciju, vadoties tikai pēc ierīces cenas. Ir arī citi faktori, kurus vajadzētu ņemt vērā.

Viens no tiem – degvielas patēriņš.

Prakse rāda, ka vidējam 1,5–2,0 litru

Autonoms šķidruma sildītājs. dzinējam degvielas patēriņš tukšgaitā ir 0,7–1,2 litri stundā. Protams, aukstam dzinējam patēriņš būs lielāks.

Tātad – motors ir iedarbināts ar automātisko signalizāciju. Ja nosacīti pieņem, ka degvielas patēriņš ir 1 litrs stundā, bet iesildīšanas laiks tukšgaitā ir 20 minūtes, sanāks, ka tiks patērēti apmēram 0,33 litri degvielas.

Autonomais sildītājs parasti patērē mazāk – tādā pašā laika periodā tie var būt 0,15–0,20 litri. Skaidrs, ka šie skaitļi ir ļoti aptuveni, kurus nedrīkst pieņemt par aksiomu. Katrā konkrētā gadījumā viss atkarīgs no automašīnas modeļa, sildītāja utt., tomēr kopaina saglabājas – iesildīšanai ar autonomo šķidruma sildītāju parasti nepieciešams mazāk degvielas.

31

Noderīga informācija

Resurss Otrs visai svarīgs faktors ir dzinēja resurss. Interneta forumos dažreiz raksta, ka tukšgaitas režīms dzinējam ir visvieglākais resursa zuduma ziņā – bez slodzes motors it kā gandrīz nenolietojas. Tam ir grūti piekrist.

Tukšgaitas režīms, turklāt vēl iesildot, dzinējam ir gandrīz vai pats kaitīgākais. Degviela sadeg neoptimāli, notiek intensīva virzuļu gredzenu un vārstu koksēšana. To pastiprina tas, ka pēc dzinēja uzsildīšanas lielākā daļa automašīnu nebrauc pa šoseju, bet iekļūst sastrēgumos.

Te vēl jāpiebilst, ka katru auksto iedarbināšanu resursa ziņā pielīdzina 50–80 km nobraukuma. Autonomais sildītājs atbrīvo dzinēju no aukstās iedarbināšanas un palielināta tukšgaitas darbības laika, saglabājot resursu un aizkavējot kompresijas krituma sākumu, palielinātu eļļas patēriņu utt.

Sociālie faktori Saistībā ar automātisko signalizāciju jāatzīmē vēl viena nianse. Darba temperatūrā nebojāta mūsdienu dzinēja izplūdes gāzes tikpat kā nav jūtamas ar ožu un vizuāli nav diez ko pamanāmas, lai gan no trokšņa nav iespējams izvairīties. Sasalis motors, kas iedarbināts ar bagātinātu maisījumu, strādā skaļāk, un no tā nākošās izplūdes gāzes noteikti neatsvaidzina apkārtējo gaisu. Tāpēc diez vai kaimiņi priecāsies par automašīnu zem loga, kurai darbojas dzinējs. Starp citu, par to var arī saņemt sodu. Šajā ziņā autonomais sildītājs ar tā kluso

Papildus elektriskajiem pirmsiedarbināšanas uzsildītājiem un autonomajiem šķidruma sildītājiem tiek izmantoti arī tā dēvētie siltuma akumulatori un degvielas uzsildītāji. Pirmie ir termoizolēti rezervuāri, kas dzinēja darbības laikā tiek piepildīti ar sasildītu antifrīzu. Iedarbinot dzinēju, karstais antifrīzs no “termosa” tiek padots uz dzesēšanas sistēmu, paaugstinot dzesēšanas šķidruma temperatūru, tādējādi palielinot dzinēja temperatūru un padarot vieglāku tā iedarbināšanu. Atkarībā no apkārtējās vides temperatūras un paša siltuma akumulatora antifrīzs tajā var palikt silts dažas stundas vai pat diennaktis.

Ir arī dīzeļiem paredzēti degvielas uzsildītāji. Montāžas ziņā vienkāršākie ir lentes uzsildītāji, kas piestiprināmi pieejamās (atklātās) degvielas maģistrāles zonās, kā arī uzliekami degvielas filtra bandāžas uzsildītāji. Par efektīvākiem tiek uzskatīti caurplūdes sildītāji, kas var būt iegriezti degvielas maģistrālē blakus smalkajam filtram, vai degvielas savācēja uzsildītāji. Šādas ierīces parasti darbojas no akumulatora. No autonomuma viedokļa raugoties, tas ir pluss, taču ar šādu uzsildītāju ir rūpīgāk jāuzrauga akumulatora stāvoklis un tā uzlādes līmenis, citādi kādā jaukā rītā baterijai vēl pietiks spēka uzsildīt dīzeļdegvielu, bet iedarbināt dzinēju tā vairs nespēs. darbību ir labāka izvēle. Protams, arī sildītājam ir izplūdes gāzes, bet tās ir mazāk pamanāmas.

Turklāt tagad daudzām automašīnām, iedarbinot dzinēju, automātiski ieslēdzas tuvās gaismas lukturi. Automašīnai atrodoties konkrētā pozīcijā stāvvietā pie daudzdzīvokļu nama, šie lukturi var iespīdēt pirmo stāvu logos, kas arī neveicina labas savstarpējās attiecības ar kaimiņiem.

Pamatojoties uz iepriekš minēto, katrs pats var izlemt, kuri faktori ir svarīgāki, izdarot izvēli. Vienlaikus prakse rāda, ka daži īpašnieki dod priekšroku nevis izvēlei, bet gan abu ierīču kombinēšanai, it īpaši, ja tik un tā bijis paredzēts uzstādīt papildu signalizāciju. Piemēram, dažreiz šādu kompleksu sistēmu konfigurē tā, lai

Degvielas filtra bandāžas uzsildītājs. signalizācija iedarbinātu nevis dzinēju, bet autonomo sildītāju. Citiem vārdiem sakot, ir vairāk nekā pietiekami daudz variantu, kā ziemas rītā nodrošināt vieglu dzinēja iedarbināšanu un komfortu automašīnā.

32

Noderīga informācija

AUTOMAŠĪNU STRĀVAS PĀRVEIDOTĀJI

NO 12 UZ 220 VOLTIEM Arvien populārāki kļūst automašīnu strāvas pārveidotāji (tos sauc arī par invertoriem). Braucot komandējumā, var būt nepieciešams automobilī uzlādēt klēpjdatoru, dodoties pie dabas vai uz vasarnīcu, var rasties vajadzība pieslēgt kādu instrumentu. Dažas automašīnas jau rūpnīcā ir aprīkotas ar strāvas pārveidotājiem, taču, ja šādas opcijas nav, tā nav problēma – ir pieejams plašs invertoru klāsts.

Galvenais – iegādājoties ņemt vērā dažas būtiskas nianses.

Invertors – būtībā tas ir transformators, kas 12 voltu līdzstrāvu pārveido maiņstrāvā ar 220 voltu spriegumu.

Lai varētu pievienot ierīces, iekārtai ir tradicionālā divligzdu rozete. Vienmēr tiek norādīta invertora jauda, proti, faktiskā elektroierīču jauda, ko tam var pievienot, tomēr, pat ievērojot šos norādījumus, auto īpašnieki dažkārt saskaras ar problēmām. Kāpēc?

Forma Invertora korpusa forma un jauda – tie ir divi savstarpēji saistīti parametri.

Mazjaudīgs strāvas pārveidotājs var būt noformēts kā liels adapteris, kas tiek pieslēgts piepīpētājam. Cits variants – cilindra formas invertors ar gāzētā dzēriena bundžas diametru, ko uzstāda krūzes turētājā ar kabeli piepīpētājā. Šāds formāts ir visai ērts, tomēr ierobežots jaudas ziņā, parasti tās ir 70–150 vatu ierīces. Šādām iekārtām parasti ir dabīgā dzesēšana, bez ventilatora. Korpuss – drošs, no plastikāta.

Standarta invertora rozete bagāžniekā: 1 − Toyota Land Cruiser, 2 − VW Tiguan. Invertors atrodas zem tapsējuma. Standarta invertori parasti ir mazjaudīgi, tāpēc šāds izvietojums un ventilācijas trūkums nav kritisks.

Ir pieejami šāda veida invertori ar daudz lielāku deklarēto jaudu, bet bieži vien šo iekārtu izcelsme nav gluži skaidra, un jau pirmais mēģinājums pievienot tām ierīci ar tādu jaudu, kāda rakstīta uz korpusa, apliecina, ka ražotāja apgalvojumi ir bijuši, maigi sakot, pārāk optimistiski.

Jaudīgākiem invertoriem var būt taisnstūrveida alumīnija korpuss ar radiatoru ribām un ventilatoru (lai gan ir arī bez ventilatora). Ir arī inver-

tori ar plastmasas korpusiem, kas aprīkoti ar ventilatoriem.

Savienojuma veidi Pārveidotājs līdz 200 vatiem parasti tiek pieslēgts piepīpētājam. Daudzās automašīnās drošinātājs piepīpētāja ķēdē ir paredzēts strāvai, kas nav lielāka par 15 ampēriem, tāpēc invertori ar jaudu virs 200 vatiem var būt aprīkoti ar vadiem ar “krokodilu” spailēm, lai tos varētu pa tiešo savie-

33

Noderīga informācija

not ar akumulatora spailēm. Tādas iekārtas gan nav paredzētas lietošanai braucot, taču daži autoīpašnieki atrod veidu un vietu, kā pārveidotāju nostiprināt kaut kur motortelpā un izvadīt vadu elektroierīču pievienošanai salonā.

Kāda ir pārveidotāju maksimālā jauda? Ir arī 1,5–2 kW modeļi, taču tas nenozīmē, ka ar šādu invertoru automašīna pārvērtīsies pārvietojamā elektrostacijā. Pat izmantojot

Invertors ar nominālo jaudu 350 W. Maksimālā jauda, ko ierīce īslaicīgi iztur palaides strāvas lēciena gadījumā, ir 700 W. Patēriņš tukšgaitas savienojuma režīmā – 0,25 W, ir enerģijas taupīšanas režīms ar automātisku pamošanās funkciju. Automātiska restartēšana pēc pārslodzes, beztrokšņa ventilators ar slodzes un temperatūras regulēšanu. Aizsardzības klase – IP21. jaudīgāko invertoru, tā faktisko jaudu ierobežos akumulatora un ģeneratora iespējas.

Invertors ar alumīnija korpusu, radiatoru ribām un ventilatora dzesēšanu. Nominālā jauda – 400 W, maksimālā – 800 W. Ierīce aprīkota gan ar vadu pieslēgšanai piepīpētājā, gan arī ar vadiem ar “krokodilu” spailēm pievienošanai tieši pie akumulatora.

Slodze Ko un kādam invertoram drīkst pievienot? Pārveidotāju lietderības koeficients ir visai augsts, tādēļ vienkāršības labad uz invertora korpusa rakstīto jaudu var pielīdzināt gan pievienojamās ierīces slodzei, gan no automašīnas elektrotīkla patērētajai strāvai. No kompaktākām ierīcēm, kuru jauda ir mazāka par 100 vatiem (pie kurām bieži vien pieskaita iebūvētos standarta invertorus), labākajā gadījumā var apgādāt klēpjdatora lādētāju ar ne pārāk jaudīgu bateriju, planšetdatora tīkla lādētāju, elektrisko skuvekli, mājas fumigatoru un citas līdzīgas ierīces. Invertoriem ar jaudu līdz 200 vatiem pievienojamo ierīču spektrs ir mazliet plašāks.

Gandrīz neviens 220 voltu elektroinstruments nespēs darboties caur invertoru ar savienojumu piepīpētājā – vismazjaudīgākai leņķa slīpmašīnai parasti ir nepieciešami vismaz 400 vati, urbjmašīnai – 300–350 vati utt.

Teorētiski urbjmašīna sāks darboties, ja tās pogu nospiedīs pietiekami vienmērīgi, taču pie mazākās urbšanas slodzes pārveidotājā iedarbosies

34

Noderīga informācija

aizsardzība. No 200 vatu invertora var darbināt, piemēram, nelielu orbitālo (ekscentra) slīpmašīnu vai daudzfunkcionālu minigravieri, kas ļauj strādāt ar nelieliem urbjiem, maziem griešanas un slīpēšanas diskiem.

Iespējas būtiski paplašina 400–500 un vairāk vatu invertori. Ar tiem var ieslēgt visdažādākos un samērā jaudīgus elektroinstrumentus, galvenais – neaizmirst iedarbināt motoru, lai izvairītos no ātras akumulatora nosēšanās. Būtiska nianse – daudzām jaudīgām elektroierīcēm ar elektrodzinējiem īslaicīgā palaides strāva pusotru līdz divas reizes pārsniedz darba strāvu. Invertoram jābūt tam paredzētam.

Liela jauda Vai 1,0–2,0 kW jaudas invertors ļaus pieslēgt kaut ko nopietnāku, piemēram, lielu leņķa slīpmašīnu ar 230 milimetru disku, siltuma lielgabalu, sadzīves putekļsūcēju vai kaut ko līdzīgu? Ne gluži. Kā iepriekš minēts, galvenais ierobežojošais faktors ir automobiļa ģeneratora jauda.

Instrumenta uzlabošana darbam no invertora Bieži vien invertors jaudas ziņā ir piemērots tai ierīcei, kuru plānots caur to ieslēgt, bet realitātē tas regulāri izslēdzas augstas palaides strāvas dēļ. Tā mēdz būt, piemēram, pieslēdzot dažus elektroinstrumentus, kuriem nav vienmērīgas palaides funkcijas. Problēma tiek risināta ar ārējo, universālo vienmērīgas palaides moduli, kas ir pievienojams kādai no divām strāvas vadu pārrāvumā esošajām elektroierīcēm to korpusa iekšpusē vai ārpusē. Cits risinājums – moduli var iebūvēt pašā invertorā.

350 vatu invertors no 24 voltiem uz 220 voltiem.

Piemēram, kilovatu invertoram pie pilnas slodzes no automašīnas elektrotīkla ir nepieciešami 70–80 ampēri. Tā ir gandrīz maksimāla slodze ģeneratoram, kas negatīvi ietekmē tā resursu. Tas attiecas ne tikai uz 90 ampēru ģeneratoriem, bet arī uz jaudīgākiem. Diožu tiltā iepresētajām taisngrieža diodēm siltuma pārvade laika gaitā pasliktinās, un palielinās pretestība saskares punktā. Stipras strāvas gadījumā diodes tilts sāk pārkarst, kas paātrina tā sabojāšanos.

Arī drošības apsvērumu dēļ tik lielu strāvu nav ieteicams ilgstoši pārraidīt caur “krokodilu” spaiļu punktkontaktu.

Invertoram pievienojamā patērētāja jaudu vēlams izvēlēties vismaz par 25% mazāku par vērtību, kas norādīta uz invertora korpusa. Īpaši tas attiecas uz jaudīgiem pārveidotājiem.

Citiem vārdiem sakot, runājot par ilgstošu un drošu savienojumu, kilovatu invertoram nav ieteicams pieslēgt ierīci ar jaudu virs 600–700 vatiem.

Aizsardzība un drošība Jebkura invertora būtisks raksturlielums ir aizsardzība pret pārslodzi.

Slodzes savienojums ar palaides strāvu virs nominālā lieluma var sadedzināt pašu invertoru vai piepīpētāja drošinātāju. Piemēram, ja uz sekundi ieslēdz 400 vatu leņķa slīpmašīnu ar 115 mm disku, jauda var sasniegt

500 vatus vai vairāk, un pat mazjaudas klēpjdatora lādētājs, pievienots rozetei, rada īslaicīgu stipras strāvas sākuma impulsu, ko dažkārt pavada dzirkstele un skaļš klikšķis.

Vienkāršajiem invertora modeļiem var būt parasts kūstošais drošinātājs spraudnī, kas tiek pievienots “piepīpētājam”. Progresīvākiem invertoriem ir slodzes rezerve un tā sauktā “viedā” aizsardzība. Ierīce spēj izturēt īslaicīgu, augstu palaides strāvu, bet stipras pārslodzes gadījumā pārveidotājs atslēdzas un pēc kāda laika atkal ieslēdzas.

Būtiski ir atcerēties par drošību – 220 volti ir bīstami gan mājas rozetē, gan invertorā, tāpēc ir jāievēro pamatnoteikums – neslēgt invertoru ar slapjām rokām. Īpaši tas attiecas uz nezināmas izcelsmes ierīcēm ar metāla korpusu. Ir gadījumi, kad īpašnieki ir sūdzējušies, ka invertors jūtami iesitis ar strāvu. Iemesls – strāvas noplūde uz korpusu. Starp citu, to var pārbaudīt, pievienojot testeri-multimetru maiņstrāvas voltmetra režīmā pārmaiņus katrai invertora izejai un korpusam, testera taustos nevajadzētu būt spriegumam.

Plašs pārbaudītu ražotāju kvalitatīvu sprieguma pārveidotāju klāsts ir atrodams internetveikalā IC24.LV, meklēšanas laukā ierakstot vārdu “pārveidotājs”.

Sadarbība ar inovatoriem No pilna servisa risinājumiem līdz nākamās paaudzes GDi tehnoloģijām – jau vairāk nekā 100 gadus Delphi Tehnologies ir pirmatklājējs autonozarē.

Mūsu pēcpārdošanas nodaļa apvieno labāko no abām pasaulēm – bagātīgu OE pieredzi un inovatīvus servisa risinājumus.

Tas apvienojumā ar jūsu meistaru prasmēm nodrošina labāku, ilgāku un drošāku auto kalpošanu. Gluži kā dienā, kad tie noripoja no montāžas līnijas.

delphiaftermarket.com Delphi Technologies is a brand of BorgWarner Inc.

36

Noderīga informācija

ELEKTROMOBILIZĀCIJA SEKAS, PAR KURĀM NERUNĀ Runā, ka pēc desmit vai divdesmit gadiem automašīnu ar iekšdedzes dzinējiem gandrīz vairs nebūs – tās aizstāšot elektromobiļi. Tā teikt, vienīgais, kas pagaidām vēl kavē elektromobiļu masveida ienākšanu, ir nepietiekamais uzlādes staciju skaits un salīdzinoši augstās akumulatoru izmaksas. Tomēr uzlādes stacijas tiek celtas, akumulatorus izstrādā planētas gudrākie prāti, tāpēc elektromobiļu gaišā nākotne vairs nav aiz kalniem. Tiesa, šai medaļai ir arī otra puse, un par dažām lietām vispār nav pieņemts runāt.

TWh 20,000

Uz ko ir balstīta masveida elektromobilizācijas ideja? Uz to, ka viss elektriskais ir būtiski drošāks apkārtējai videi nekā tradicionālie ogļūdeņraža enerģijas avoti. Elektrodzinējs tiešām neizdala kaitīgās vielas. Bonuss ir zemais trokšņu līmenis, daudz augstāks lietderības koeficients un labāka dinamika. Elektromobiļa uzlāde izmaksā lētāk nekā automašīnas ar iekšdedzes dzinēju uzpilde, konstrukcija – vienkāršāka, uzturēšanas izmaksas – zemākas utt. Tomēr, pat ja visi izvēlēsies elektromobiļus un mājas sāks apsildīt ar saules baterijām, diez vai ar ekoloģiju viss būs kārtībā. “Elektriskā aisberga” virsotne patiešām izskatās visai pievilcīga, taču piesardzību raisa tas, kas ir apslēpts.

Bateriju daudzums Ar ko sākas zemūdens akmeņi? Katrā elektromobilī ir akumulators. Bateriju izgatavošana – tā ir ķīmiskā rūpnie-

15,000

10,000

5,000

2000 Eiropa NVS

2005

2010

Ziemeļamerika Dienvidamerika

2015

2019

Āzija

Pašreiz pasaulē ir vairāk nekā 1,2 mljrd. automašīnu, no kurām vismaz 90% ir vieglās automašīcība, kuras procesā atmosfērā tiek izmests liels daudzums kaitīgo vielu.

Turklāt bateriju ražošanai nepieciešami retzemju metāli. No ekoloģijas viedokļa raugoties, to ieguve ir viens no netīrākajiem procesiem ieguves nozarē.

nas. Šobrīd pasaulē ir apmēram 6 milj. vienību elektromobiļu, turklāt lielākā daļa ir Ķīnā, kur elektromobiļi veido apmēram 3,5% autoparka. Šeit interesanti aplūkot, kā tas salīdzināms ar elektroenerģijas patēriņa pieaugumu pasaulē, sk. grafiku. Pieaugums notiek visur, bet, ja Eiropā un Amerikā tas ir samērā vienmērīgs, tad Āzijā – daudz straujāks, vispirms jau pateicoties Ķīnai. Nenoliedzami, ka elektroenerģijas patēriņa pieaugumu Zemdebesu dižvalstī ietekmē dažādi faktori, sākot no rūpniecības attīstības līdz elektronisko ierīču un sistēmu skaita pieaugumam, taču elektromobiļu ieguldījums šajā rādītājā arī ir nozīmīgs.

Jau tagad sīkrīku dēļ izmantoto akumulatoru skaits ir vairākas reizes pieaudzis, salīdzinot ar neseno pagātni. Vidēji dažādās ikdienas ierīcēs cilvēks izmanto 0,5-1,5 kg bateriju. Kas būs, ja tām masveidā pievienosies elektromobiļi? Vieglā

37

Noderīga informācija

elektromobiļa baterija sver aptuveni 300 kg. Jā, ne katram ir personīgā automašīna, taču to kompensē tas, ka baterijas būs elektrobusos, taksometros, koplietošanas automašīnās (carsharing) un citos transportlīdzekļos. Citiem vārdiem sakot, vajadzēs simtreiz vairāk akumulatoru un tikpat reižu palielināsies kaitējums ekoloģijai, tos ražojot.

Utilizācija Jau tagad šis jautājums jau ir diezgan aktuāls. Patlaban labi zināms ir svina bateriju utilizācijas process. Pārstrādāts tiek viss – svins, skābes, plastmasa, bet apmēram 10% produkta tiek zaudēti, un tehnoloģija nav visai ekonomiska, jo ir nepieciešams daudz ūdens un enerģijas.

Sliktāka situācija ir ar litija akumulatoriem. To utilizācijas tehnoloģiju pagaidām nevar saukt par efektīvu un ekonomiski pieejamu. Pārstrādes īpatnējās izmaksas ir gandrīz 1 eiro par 1 kg, kas ir aptuveni trīs reizes vairāk nekā iegūto materiālu vērtība.

Turklāt, neskatoties uz dārgo procesu, arvien visnotaļ problemātiski ir atdalīt vērtīgo litiju. Dažādos avotos ir atrodami atšķirīgi dati, taču vidēji pasaulē šobrīd tiek pārstrādāti ne vairāk kā 5-10% no visa litija akumulatoru skaita. Kur paliek pārējais? Šķiet, nav īstais brīdis to jautāt.

Tiek uzskatīts, ka pat parastā pirkstiņbaterija var piesārņot līdz 20 kvadrātmetriem augsnes. Viedtāl-

Akumulatoru ražošana un to utilizācija (fotoattēlā) nav ekoloģiski tīrs process. Turklāt pašlaik samērā efektīva ir svina bateriju (bet ne litija bateriju) pārstrāde. Cik reižu pieaugs kaitīgā ietekme uz apkārtējo vidi, ja akumulatori būs nepieciešami simtiem reižu vairāk nekā šodien? Tas ir retorisks jautājums. ruņa baterija nodara daudz lielāku kaitējumu. Un kādu gan ietekmi uz apkārtējo vidi rada, piemēram, Tesla Model S akumulators, kas ir 210 x 150 x 15 cm liels un sver 540 kg, vai vēl lielāka elektrobusa baterija? Retorisks jautājums.

Enerģijas daudzums Elektroenerģijas patēriņa līmenis pēdējā laikā ir strauji pieaudzis. Visu automašīnu aizstāšana ar elektromobiļiem izraisītu vēl ievērojamāku pieaugumu. Kur ņemt tik daudz enerģijas? Nav noslēpums, ka mūsdienās vismaz pusi elektroenerģijas iegūst no TES, sadedzinot ogļūdeņražus, kas pavisam noteikti nenāk par labu apkārtējai videi. Esošo TES jaudas palielināšana vai jaunu TES būvnie-

cība nav ekoloģiskākais risinājums, turklāt diez vai siltumelektrostacijas spēj apmierināt tik lielas elektrības vajadzības.

Speciālisti uzskata, ka risinājums var būt atomelektrostacijas – to efektivitāte ir augsta, un kurināmā rezerves tām var uzskatīt par gandrīz neizsmeļamām, taču arī šeit viss nav tik vienkārši. Pirmkārt, urāna ieguve noteikti nav ekoloģiski tīrākais process, otrkārt radioaktīvo atkritumu utilizācija nav vienkārša lieta.

Treškārt, Černobiļas un Fukusimas pieredze, maigi sakot, raisa piesardzību. Ir pierādīts, ka dažos gadījumos projektēšanas vai ekspluatācijas laikā pieļautās kļūdas tiek atklātas tad, kad jau ir par vēlu, proti, avārijas gadījumā.

38

Noderīga informācija

Tīrā enerģija Varbūt situācijas risinājums ir hidroelektrostacijas? No pirmā acu uzmetiena, tās ir vienkāršākas, drošākas un nekaitē videi. HES patiešām ir savi plusi – salīdzinot ar atomelektrostacijām, to ekspluatācija izmaksā 5–6 reizes lētāk un ieguldītie līdzekļi atmaksājas 3–4 reizes vairāk. Taču saskaņā ar ekspertu aplēsēm hidroenerģija var apmierināt tikai 20% cilvēces vajadzību pat pašreizējā attīstības posmā. Varbūt vienkārši jāpalielina HES skaits? Nē, to nedrīkst darīt, jo pat attiecībā uz hidroelektrostacijām ir aspekti, kas ir saistīti ar sekām apkārtējā vidē.

Ja kalnu upēs vēl var uzstādīt HES, relatīvi nekaitējot videi, tad, tos novietojot uz līdzenumu upēm, tiktu appludinātas auglīgās zemes, tiktu traucēta zivju nārstošana, notiktu izmaiņas citu upju iemītnieku populācijā un palielinātos zilaļģu daudzums, kas negatīvi ietekmē ūdens kvalitāti.

Vēl arī jautājumu, kas saistīts ar upēm, kas plūst cauri vairākām valstīm, nāksies risināt ar kaimiņiem, kuri diez vai priecāsies par zvejas pasliktināšanos un caur to teritoriju plūstošā ūdens daudzuma samazināšanos. Tieši šo iemeslu dēļ ANO direktīvās ir iekļauti līdzīgu darbību ierobežojumi.

HES alternatīvas Bez tradicionālajām hidroelektrostacijām, kas darbojas uz upēm, pastāv arī plūdmaiņu elektrostacijas – PES. Tas ir īpašs HES veids, kas, kā noprotams no nosaukuma, izmanto plūdmaiņu enerģiju, bet faktiski – Zemes griešanās kinētisko enerģiju.

Plūdmaiņu elektrostacijas būvē jūru krastos, kur Mēness un Saules gravitācijas spēki divreiz diennaktī maina ūdens līmeni. Ideja nav jauna – PES tiek izmantotas kopš 20. gadsimta 60. gadiem. PES priekšrocības ir ekoloģiskums un enerģijas ražošanas zemā pašizmaksa. Trūkumi – būvniecības augstās izmaksas un diennakts laikā mainīgā jauda, tādēļ PES var darboties tikai tādas energosistēmas sastāvā, kuras rīcībā ir pietiekama citu veidu elektrostaciju jauda.

Pasaulē pirmā un viena no lielākajām PES patlaban ir Francijas PES La Rance, kas tika nodota ekspluatācijā 1966. gadā. Diemžēl globālā ziņā arī

Hidroelektrostaciju skaitu nevar bezgalīgi palielināt, un viena no alternatīvām ir plūdmaiņu elektrostacijas – PES. Vēsturē pirmajai tādai elektrostacijai La Rance, kas 1966. gadā tika nodota ekspluatācijā Francijā, ir pasaulē lielākais dambis – tā garums ir 800 m. Dambis kalpo arī kā tilts, pa kuru iet ātrgaitas šoseja, kas savieno Senmalo un Dinardas pilsētu.

Līdz 2011. gadam La Rance stacija ar 240 megavatu jaudu ieņēma pasaules līdera pozīciju starp sev līdzīgām. Mūsdienās visjaudīgākā plūdmaiņu elektrostacija ir Sihinas PES (Korejā), kas attīsta 254 megavatus.

PES nav iepriekš minētās problēmas risinājums. Izmantošanai iespējamās plūdmaiņu enerģijas kopējais potenciāls visā pasaulē aptuveni tiek lēsts 1–2 milj. megavatu (1–2 mljrd. kW) apmērā. Tas nav tik daudz, kā šķiet. Minētais skaitlis ir saistīts ar to,

ka PES izveidošanai ir nepieciešami īpaši dabas apstākļi – lielas plūdmaiņas (> 3–5 m) un krasta līnijas kontūra (vēlams tāda, kas veido līci), kas PES darbībai ļauj nodalīt baseinu no jūras. Šādu vietu daudzums uz planētas ir ierobežots.

39

Noderīga informācija

Vēja, saules un planētas enerģija Vēja ģeneratori, kuru skaits mūsdienās palielinās, ir patiesi laba ideja.

Vēja elektrostacijām piemīt augsta efektivitāte un gandrīz nulles līmeņa iejaukšanās apkārtējā vidē, taču arī te viss nav ideāli. Pirmkārt, viena vēja turbīna maksā vairākus simtus tūkstošus eiro, un arī tās uzturēšana nav lēta. Otrkārt, ne vienmēr pūš vējš.

Saules bateriju izmaksu un efektivitātes attiecība arī izskaidro, kāpēc tās vēl visur neizmanto, turklāt to ražošana ir arī ķīmiski visnotaļ kaitīga.

Veiksmīgas šķiet ģeotermālās stacijas, kas darbojas ar planētas siltumu (ĢeoTES). Tādas stacijas konstrukcija paredz urbumu urbšanu uz simtiem metriem zem zemes. Ģeotermiskais gradients urbumā palielinās vidēji par 1 ºC ik pēc 36 metriem. Uz virsmas siltums tiek nogādāts tvaika vai karsta ūdens veidā, un to var izmantot gan elektrības ražošanai, gan arī apkurei. Veiksmīgākās līdzīgu elektrostaciju izvietošanas vietas ir tektonisko plākšņu salaidumi. Tieši šajās zonās garoza ir plānāka un siltumu ir vieglāk iegūt. ĢeoTES darbojas daudzās valstīs, šis virziens jau sen ir atzīts par perspektīvu, tomēr staciju būvniecība izmaksā dārgi, un to LK pagaidām ir tikai 7–10%.

Rezumējot Apkārtējai videi mazāk kaitīgo elektroenerģijas iegūšanas veidu jauda pagaidām vēl nav pietiekama, lai nodrošinātu pat esošo patēriņa līmeni, nemaz nerunājot par apjomiem, kas būs nepieciešami, kad uz ceļiem pārvietosies desmitiem miljonu elektromobiļu.

Citiem vārdiem sakot, bez TES un AES pagaidām neiztikt, un, ņemot vērā situāciju ar ražošanas tehnoloģijām, jāteic, ka elektromobilis ir ekoloģisks tikai ekspluatācijas posmā. Protams, arī iekšdedzes dzinēju automobiļu ražošanā tiek izmantotas kaitīgas ražošanas metodes, tomēr mazākā daudzumā, un tradicionālo automobili ir vienkāršāk utilizēt.

Ir vēl viens faktors, kas attālina masveida elektromobilizāciju pat

Ģeotermālās elektrostacijas (ĢeoTES) ir diezgan sarežģītas būvniecības ziņā, jo nepieciešami ļoti dziļi urbumi, to LK nav augsts (tikai 7–10%), tomēr šo enerģijas iegūšanas veidu var uzskatīt par relatīvi nekaitīgu apkārtējai videi. Pirmā reāli strādājošā stacija tika uzcelta Itālijas pilsētā Larderello 1904. gadā. Tā drīzāk bija prototips, jo varēja apgādāt tikai 4 spuldzītes, taču tā darbojās. Līdz 1950. gadu beigām Itālija bija pasaulē vienīgā ģeotermālās enerģijas ražotāja rūpnieciskā mērogā, līdz ĢeoTES parādījās Jaunzēlandē, ASV un arī citās Eiropas un Āzijas valstīs.

gadījumā, ja izdodas iegūt nepieciešamo elektroenerģijas daudzumu.

Ko nozīmē tādi mūsdienu modernie saukļi kā “elektromobilis – katrā mājā”? Vien to, ka katru vakaru desmitiem miljonu elektromobiļu tiks uzlādēti. Pašreizējie elektrotīkli nav paredzēti tādai slodzei. Tas nozīmē, ka vajadzēs daudz jaunu jaudīgu elektropārvades līniju, kas, starp citu, negatīvi ietekmē apkārtējo vidi ar savu elektromagnētisko starojumu.

Pieņemsim, ka tiks atrisināts arī šis jautājums, un te nu parādās vēl viena nianse, par kuru praktiski nerunā.

Tagad tiek apgalvots, ka elektromobiļa ekspluatācija (ne vērtība) izmaksā lētāk nekā automašīnas ar iekšdedzes dzinēju. Tomēr, parādoties lielam skaitam elektromobiļu, pastāv liela iespēja, ka pieaugs arī enerģijas vērtība. Tā pārvērtīsies par to, kas tagad ir nafta. Elektrības

cenu kāpums ietekmēs veselu valstu ekonomiku, un lielās korporācijas sāks diktēt savus nosacījumus. Ņemot vērā iepriekš minēto, situāciju ar elektromobilizāciju var raksturot ar amizantu frāzi no kādas filmas – “Jūs nebaidāties, ka jums viss izdosies?”. Protams, būtu lieliski apgūt tehnoloģijas atjaunojamo enerģijas avotu iegūšanai pietiekamā apjomā, nekaitējot apkārtējai videi, taču diez vai šī perspektīva ir tik tuvu, kā gribētos. Turklāt neviens nav atcēlis lielo tirgus spēlētāju ekonomiskās intereses. Vai ne tāpēc ļaunas mēles internetā runā, ka pašreizējās rūpes par ekoloģiju vairāk atgādina biznesa ideju nekā reālas rūpes? Vai labāk par to visu nedomāt, lai neaptumšotu idillisko gaišās elektromobilizētās nākotnes ainu?

VIEGLO AUTOMOBIĻU AKUMULATORU RISINĀJUMI

Exide Technologies – Eiropā ražoti OE kvalitātes produkti.

42

Autosporta jaunumi

RĪGĀ PIRMO REIZI NOTIEK DIVI “WORLD RX” POSMI Vēl 2019. gada vasarā autosporta sabiedrību pāršalca ziņa, ka nākamajās sezonās Latvijā, visticamāk, vairs nenorisināsies pasaules rallijkrosa čempionāta sacensības. Organizatoru pūļu, atbalstītāju palīdzības un Covid-19 radītā haosa rezultātā arī šogad Biķernieku trasē tika uzņemtas šīs prestižās sacensības, turklāt pirmo reizi vēsturē uzreiz divi posmi, uz starta stājoties arī pašmāju braucējiem.

Teksts: Juris Dargevičs Foto: Dace Janova

Kristofersons sakauj visus, Nitišs atgriežas rallijkrosā Pasaules čempionāts rallijkrosā šogad iesācies vēl vēlāk nekā citi autosacīkšu seriāli, pirmajām sacensībām notiekot vien augusta otrajā pusē Zviedrijā un Somijā. Abās valstīs norisinājās uzreiz pa diviem posmiem, Hēljesas trasē uzvarot Johanam Kristofersonam un Matiasam Ekstromam, bet Kouvolas finālos triumfu vienā no posmiem sasniedzot Kristofersonam, bet otrā – Niklasam Gronholmam.

Divas sezonas pēc kārtas Kristofersons kļuva par pasaules čempionu, bet, kad “Volkswagen Motorsport” paziņoja par aiziešanu no šī sporta veida, arī zviedru autosportists lēma kaut ko savā dzīvē mainīt un izmēģināt spēkus autošosejā. Salonautomobiļu Pasaules kausa (WTCC) debijas sezonā viņš pēc ne tik sekmīgām pirmajām sacīkstēm vēlāk jau bija kriet-

ni ātrāks, sasniedza vairākas uzvaras un kopvērtējumā ierindojās piektajā vietā. Savukārt šogad tika izlemts atgriezties rallijkrosā, turklāt savas ģimenes komandas ”Kristoffersson Motorsport” sastāvā, kam atbalstu sniedz “Volkswagen” dīleris Zviedrijā “Bauhaus”. Tikmēr Ekstromam, kurš “World RX” titulu ieguvis vienreiz, šī ir atgriešanās pēc divu sezonu izlaišanas. Kristofersona tautietis sākotnēji gan nebūt nebija iecerējis šādu soli, un iespēja viņam pavērās pēc Jāņa

Baumaņa plānu sagrūšanas. Latvietis jau bija noslēdzis līgumu par startēšanu “KYB Team JC” komandā, tomēr Covid-19 ieviesa savas korekcijas Baumaņa finansēs, tādēļ dalība “Supercar” klases sacīkstēs tika atlikta uz nenoteiktu laiku, bet viņa vietu ieņēma Ekstroms. Kā izrādījies aizvadīto posmu laikā, vismaz no tehniskā viedokļa ar uzlabotajiem “Audi” spēkratiem Baumanim būtu bijusi iespēja cīnīties par uzvaru 2020. gada sezonas kopvērtējumā.

43

Autosporta jaunumi

vienojoties par startēšanu lietuviešu komandā “ESmotorsport”, kuras mērķi vēl iepriekšējā sezonā bija ārkārtīgi ambiciozi. Diemžēl arī Lietuvu skārušas Covid-19 sekas, finansējuma vairs nav pietiekami un, iespējams, Rīgas posmi līdz ar to paliks vienīgie, kuros Ernesta Steponkus vienība šogad piedalījusies. Saprotams, ka arī “Škoda” rallijkrosa mašīna, līdz ar to vairs netiek attīstīta tādos apjomos, kā tas bija pērn.

Pasaules rallijkrosa čempionāta pirmās sezonas “bronzas” ieguvējs Reinis Nitišs jau pirms jaunā koronavīrusa parādīšanās bija izkalis plānus par karjeru rallijā. Pēc atsevišķiem mēģinājumiem šo disciplīnu ar visai jaudīgiem auto iepazīt jau iepriekšējos gados, nu tika nolemts sākt mācīšanās procesu no pamatiem, pārsēžoties priekšpiedziņas spēkratā un apvienojoties ar panākumiem bagāto stūrmani Andri Mālnieku. Guvis ne vienu vien kausu par godalgotām vietām, Nitišs tomēr neatteicās no vēlmes piedalīties vismaz Latvijā notiekošajos divos “World RX” posmos,

Vasarīgi saulainā laikā “Neste World RX of Rīga” ietvaros tika aizvadīts pasaules čempionāta piektais posms, kas norisinājās sestdienā. Katrā no kvalifikācijām ātrākos rezultātus sasniedza kāds cits braucējs - pirmajā uzvarēja Kristofersons, otrajā labākais bija Gronholms, bet trešajā - Ekstroms. Summā ātrākais izrādījās divkārtējā WRC pasaules čempiona Markusa Gronholma dēls, kurš vēlāk finālā gan palika tikai piektais. Pusfinālos ātrākie bija abi viņa galvenie sāncenši kvalifikācijās, kuri arī izšķirošajā finālbraucienā sacentās par uzvaru. Pēc lieliska starta uzvaru posmā svinēja Kristofersons, kuram tas bija jau trešais panākums šosezon, bet aiz viņa ierindojās Ekstroms un pērnās sezonas pasaules rallijkrosa čempions Timijs Hansens.

“Otrajā un trešajā kvalifikācijā darīju visu, ko spēju, taču nevarēju uzstādīt labākos rezultātus,” piedzīvoto apraksta fināla uzvarētājs Johans Kristo-

fersons. “Mūsu taktika gan nozīmēja, ka uz pusfinālu un finālu man bija saglabātas jaunas riepas, kas mums deva milzīgas priekšrocības. Izdevās divi labi starti, un ar labām riepām noturēt vadību ir daudz vienkāršāk.

Vēlos pateikties komandai – pēc trešās kvalifikācijas mēs veicām dažas izmaiņas automašīnas regulējumos, un tās ļoti palīdzēja. Ir lieliskas sajūtas, kad šāds risks atmaksājas.”

Tikmēr Reinis Nitišs kvalifikācijas daļu noslēdza ar 11. rezultātu, savukārt pusfinālā ierindojās piektajā vietā, piekāpjoties ļoti spēcīgiem konkurentiem. Pēc starta, sāncenšiem uzsākot kontaktcīņas, sportists pamanījās izmantot radušos situāciju un bija nokļuvis cerīgajā trešajā pozīcijā, kamēr priekšā atradās tikai spēcīgie Ekstroms un Gronholms. Turpinājumā Nitiša spēkos bija noturēt sev aizmugurē Kristiānu Žābo, bet Timijs Hansens un Andreass Bakerūds tika priekšā. Līdz ar to “ESmotorsport” pilots savā māju posmā finālā nestartēja. Nitišs atzina, ka tas bijis faktiski viss, ko iespējams sasniegt ar lietuviešu komandas šī brīža tehniku.

“Izdarījām vairāk, nekā varējām, redzot to, kāds ir mūsu ātrums un kur atrodamies pēc tīrā apļa laika,” pēc pirmā Rīgas posma sacīja Reinis Nitišs. “Starti uz beigām palika labāki. Ātruma trasē pusfinālā pietrūka, taču uzdevums bija nosegt pozīciju.

Protams, nav jau liela starpība, vai esi piektais vai sestais, taču vienalga gribējās to izdarīt. Veiksmīgs starts – izbraucu trešais, bet jābūt arī reālistiem. Nevaram bez ātruma cīnīties par vadošajām pozīcijām. Galvenais, ka bija cīņa. Komanda darīja visu, lai atrisinātu un novērstu problēmas.”

44

Autosporta jaunumi

Otro sacensību dienu “ESmotorsport” komandas sportists Reinis Nitišs pabeidza ar 13. rezultātu starp 17 braucējiem, kas “Supercar” klasē startēja posmos Rīgā, un šoreiz netika līdz pusfinālam, lai gan pietrūka pavisam nedaudz. Pirmās kvalifikācijas startā Nitišs piedzīvoja sadursmi ar Kristiānu Žabo, ko viņam bija izdevies pārspēt pusfinālā dienu iepriekš, un rezultātā sekoja ietriekšanās barjerā.

Pirmo kvalifikāciju viņš pabeidza 13. vietā, otrajā kvalifikācijā ierindojās 11. pozīcijā, bet trešajā cīņā atkal bija 13. ātrākais.

Ekstroms uzveic Kristofersonu, Baumanis izmēģina “Project E” Grandiozā “Neste World RX of Rīga” pasākuma ietvaros dienu pēc piektā posma notika pasaules čempionāta sestās sacīkstes. Biķernieku rallijkrosa trasi apspīdot saulei, galvenās cīņas atkal norisinājās starp titula pretendentiem Matiasu Ekstromu, kurš kļuva par fināla uzvarētāju, un Johanu Kristofersonu, kurš savukārt nespēja atkārtot dienu iepriekš gūto panākumu. Reinis Nitišs parādīja līdzīgu sniegumu kā iepriekš, bet debijas posmu jaunajā elektrisko spēkratu čempionātā “Project E” aizvadīja Jānis Baumanis, iesaistoties cīņā par uzvaru un kāpjot uz pjedestāla. Šoreiz jau kvalifikācijā pamatīgi bija ieskrējies Ekstroms, sasniedzot labākos rezultātus gan pirmajā, gan otrajā kārtā, galu galā nodrošinot uzvaru arī summā, aizmugurē atstājot Kristofersonu un savu “KYB Team JC” komandas biedru Robinu Larsonu.

Arī pusfinālā Ekstroms guva uzvaru, kamēr otrajā pusfināla cīņā triumfēja Kristofersons. Fināls izvērsās nervus kutinošs. Startā līderi uzsāka kontaktcīņas, Ekstroms izrāvās vadībā, bet Kristofersons iekārtojās otrajā pozīcijā, turpinājumā ne mirkli neļaujot līderim attālināties un turējās viņam cieši aizmugurē. Vismazākā Ekstroma kļūda būtu ļāvusi Kristofersonam nonākt vadībā, taču tādu viņš nesagaidīja, džokeri izbrauca priekšpēdējā aplī, pēc kā izbaudīja visai agresīvus Niklasa Gronholma uzbrukumus.

Ekstroms džokeri veica tieši pirms finiša, spēja noturēties priekšā un uzvarēja. Kristofersons šoreiz palika

otrais, bet Ekstroms guva otro uzvaru sezonā, noturot labas iespējas šogad cīnīties par titulu pasaules čempionātā. Jāpiemin, ka pusfinālā smagu avāriju pēc sadursmes ar Timo Šaideru piedzīvoja Andreass Bakerūds, kurš pēc notikušā pat tika nogādāts slimnīcā, tomēr sportistam paveicās izvairīties no traumu gūšanas.

“Starti šajā dienā bija visu panākumu atslēga,” atzina sacensību uzvarētājs Matiass Ekstroms. “Robins pusfinālā guva otro vietu, kas ir ļoti labi no komandas viedokļa, jo tika izcīnīti svarīgi punkti. Finālā aizvadīju cīņu ar Johanu, kas bija ārkārtīgi saspringa, viņš visu laiku turējās pie mana aizmugurējā bampera, bet man izdevās nepieļaut kļūdas un finišēju priekšā.

Sajūta bija fantastiska, iespējams, šī ir viena no manām labākajām uzvarām.

Hēljesas trasē gūtā uzvara bija jauka, bet šoreiz man visa diena izvērtās lieliska, tāpēc šo uzvaru novērtēju augstāk.”

“Man liekas, ka šī diena parādīja mūsu īsto ātrumu trasē un reālo situāciju,” secināja Reinis Nitišs. “Neko labāku vai sliktāku nevarējām izdarīt.

Nav tā, ka neiebraucu pusfinālā, jo būtu nepaveicies. Situāciju lieliski saprotu gan es, gan komanda. Rīgā aizvadījām pirmo startu šosezon.

Pirms sacensībām bija tikai divas testu dienas, tādēļ arī sacensību laikā veicām vairākus izmēģinājumus.

Lai šajā lielajā ģimenē brauktu pa priekšu, tajā ir jādzīvo. Izlaižot pusgadu, visas komandas ir pielikušas un to atgūt ir ļoti grūti. Liels paldies tiem skatītājiem, kuri bija atnākuši gan stāvvietās, gan tribīnēs. Sestdien, iebraucot pusfinālā, jau pārspējām savas cerības un pusotrs aplis, kad atradāmies trešajā vietā, sniedza emociju devu abām dienām.” Šajā sezonā atlikušas vairs tikai četras sacīkstes. Nākamās būs vēl viens dubultposms Spānijā, Barselonas trasē, bet pēc tam braucēji uz cīņām tiksies Spā-Frankošamps rallijkrosa aplī un Nirburgringā, kur decembra

46

Autosporta jaunumi

Pirmā posma uzvarētājs Kens Bloks šoreiz ar savu klātbūtni nepagodināja, bet cīņa par uzvaru izvērsās starp Reimonu un Baumani. Latvietis vienā no kvalifikācijām uzvarēja, vienā salauza piekari, kad piedzīvoja kontaktus ar Natāliju Baretu un Sveinu Bjarti Holtenu. Finālā jau startā Reimons nokļuva vadībā un arī finišēja pirmais, atstājot Baumani aiz sevis, bet cīņā par trešo vietu Holtens pārspēja Baretu, kura vienīgā šosezon piedalījusies abos “Project E” posmos un ir kopvērtējuma vadībā. Vēl šajā seriālā ieplānoti divi posmi.

vidū gaidāms pasaules čempionāta noslēgums. Īpaši tiek gaidīts, kā atrisināsies divkauja Johana Kristofersona un Matiasa Ekstroma starpā, jo šobrīd abu starpā tikai 17 punkti.

Tāpat der pievērst uzmanību cīņai par trešo pozīciju, uz ko aktīvi pretendē četri piloti - Niklass Gronholms, kurš gan piektajā, gan sestajā posmā Rīgā palika piektais, Timijs Hansens, kuram trešā un ceturtā vieta, kā arī sesto un trešo vietu guvušais Larsons, un Kevins Hansens, kuram savukārt Biķernieku trases fināli noslēdzās ar izcīnītu ceturto un sesto vietu.

Kamēr Jānim Baumanim, vienam no iepriekšējo sezonu ātrākajiem privāto komandu braucējiem, atliek vien noskatīties, kā viņa vietā panākumus pie “Supercar” auto stūres šogad gūst Ekstroms, latviešu pilots tomēr iepriecināja savus fanus ar ierašanos Biķernieku trasē. Sportists piekrita izaicinājumam izmēģināt spēkus vien

šogad dienasgaismu piedzīvojušajā “Project E” seriālā, kur braucēji startē ar elektriskajiem automobiļiem. Mašīnas sacīkstēm izgatavo Baumaņa bijusī komanda STARD, bet pēc tam katrs pats to atbilstoši tehniskajiem noteikumiem var attīstīt pēc saviem ieskatiem. Tieši sacīkšu nedēļas nogalē Rīgā, kur tika aizvadīts “Project E” otrais posms, savu elektriskās rallijkrosa mašīnas versiju prezentēja “Citroen Racing” rūpnīca, vēlāk ar franču pilotu Sirilu Reimonu arī stājoties uz starta. Baumanis tikmēr uz sacīkstēm savās mājās pārstāvēja “Ferratum Team”, startējot ar “Ford Fiesta”. Šis čempionāts pagaidām līdzjutējiem sniedz vien ieskatu, kāds būs rallijkross nākotnē - pirmajā posmā, kas notika Zviedrijā, startēja trīs dalībnieki, Rīgā jau četri, bet bez jebkādām šaubām var teikt, ka pēc kāda laika tieši ar šāda veida mašīnām tiks aizvadītas galvenās “World RX” cīņas.

“Trasē darījām, ko varējām, taču ir manāms, ka “Citroen” guva priekšrocības uz asfalta, turpretim mēs bijām spēcīgāki uz grants,” stāsta Jānis Baumanis. “Ir interesanti salīdzināt, kā R5 mašīnas uzvedas “Project E” ieskaitē ļoti labu braucēju rokās, jo Sirils ir spēcīgs pilots. Jauda ir ļoti līdzīga superkāriem, svars ir lielāks, tādēļ arī zaudējam aptuveni divas sekundes aplī. Mašīna ir par 200 kilogramiem smagāka, bet tās bremzēšanas ceļš garāks. Pirms fināla jau bija nojausma, kas tajā notiks. Gan man, gan Sirilam bija saglabāts nelietots riepu komplekts priekš fināla. Mazliet cerēju, ka viņš tās izmantos kādā no iepriekšējiem braucieniem, taču viņa taktika bija identiska manai. Startā viņš aizbrauca man priekšā, bet trasē vairs klāt netiku. Jebkurā gadījumā cīņa bija ļoti laba. Pēc finiša uzgriezu saulītes skatītājiem par prieku. Ceru, ka arī viņiem patika. Esmu priecīgs, ka esmu pasaulē vienīgais braucējs, kurš ir piedalījies un kāpis uz pjedestāla visās šobrīd notiekošajās pasaules un Eiropas čempionātu ieskaitēs.

Mašīnai vēl ir daudz, kurp tiekties, bet bija ļoti interesanti redzēt, ko tā jau spēj paveikt.”

Zīmīgi, ka Rīgā notiekošās pasaules rallijkrosa čempionāta sacīkstes šosezon bija pirmās, ko klātienē drīkstēja apmeklēt līdzjutēji. Ņemot vērā striktos ierobežojumus, to skaits nevienā no sacensību dienām nepārsniedza 3000 cilvēkus, kas ir ievērojami mazāk nekā iepriekšējos gadus. Šobrīd aizvien ir neskaidrības par to, vai nākotnē Biķernieku trasē vēl norisināsies “World RX” sacensības, taču organizatoru komanda “RA Events” ar Raimondu Strokšu priekšgalā pavisam noteikti strādās pie tā, lai ieceres atkal izdotos īstenot.

sachsprovenperformers.com

JOAHIMS VĀGĀRDS KONTROLĒ

850 AR

zs

SĀNSLĪDES

SACHS SAJŪGU

Apskati SACHS zīmola vēstnieku Joahimu Vāgārdu darbībā un uzzini par mūsu auto daļām jau šodien.

SACHSprovenperformance @sachsofficial @sachsofficial

Pārbaudīts darbībā

48

Autosporta jaunumi

HAMILTONA PRIEKŠĀ KRĪT REKORDI, DEBIJAI GATAVOJAS JAUNAIS ŠŪMAHERS “Formula 1” sezona, kas šogad startēja vēlāk nekā jebkad, šobrīd jau tuvojas nobeigumam, bet pretī septītajam pasaules čempiona titulam soļo Lūiss Hamiltons, kurš nu ir gatavs gāzt visus Mihaelam Šūmaheram piederošos rekordus. Tikmēr dažādas intrigas satricinājušas pilotu tirgu, jo jaunu komandu atradis Sebastians Fetels, bez līguma uz nākamo sezonu pagaidām ir Serhio Peress, bet pie čempionāta durvīm skaļi klauvē Miks Šūmahers.

Teksts: Juris Dargevičs Foto: f1.com, shutterstock.com Pašlaik ir aizvadīti jau 13 posmi, no kuriem deviņos uzvaras izcīnījis neviens cits kā pēdējās sezonās neuzveicamais Lūiss Hamiltons. Vienīgais, kurš vēl mēģina spuroties pretī un cer uz uzvaru čempionātā, ir otrs “Mercedes” pilots Valteri Botass, taču viņam būtu nepieciešams vairāk veiksmes un uzvaru, kā tas bija sacīkstēs Soču trasē, kad soms izbaudīja abus šos faktorus. Neskatoties uz zaudējumu kvalifikācijā, sacensību režīmā Botass bija ļoti ātrs un, iespējams, būtu uzveicis Hamiltonu arī tad, ja tiesneši britu pilotam nepiespriestu divus piecu sekunžu sodus par neatļautās vietās veiktiem starta izmēģinājumiem.

Hamiltona reakcija uz to bija asa, viņš kritizēja tiesnešus par pārspīlētu reaģēšanu uz izdarīto, sākotnēji pat īsti nesaskatīja savu vainu, bet vēlāk publiski atvainojās par izteikumiem. Lai vai kā, četrus posmus pirms sezonas

beigām Hamiltons ir jau iespaidīgus 85 punktus priekšā Botasam, kamēr “Red Bull” pilots Makss Verstapens, kurš izstājās abās pirms tam Itālijā notikušajās sacīkstēs, no līdera atpaliek jau 120 punktus, līdz ar to pat teorētiskas izredzes uzvarēt čempionātā zaudējis.

Šogad Itālijā aizvadītās sacensības bija īpašas no intrigas viedokļa. Vispirms posms risinājās leģendārajā Moncas trasē, kur kvalifikācijas rezultāti vēl neliecināja par gaidāmajiem pārsteigumiem, jo no pirmās rindas startēja abas “Mercedes” formulas.

Hamiltons bija gana ātrs un atradās

49

Autosporta jaunumi

ceļā uz uzvaru, taču vienu no pitstopiem veica brīdī, kad riepu maiņa nebija atļauta, par to izpelnījās sodu, bija spiests lieku reizi izbraukt cauri boksiem ar apstāšanos un finišēja vien septītais. Pēc tam, kad Hamiltons saņēma sodu, cīņa par uzvaru izvērsās starp sportistiem, kas parasti uz uzvarām nepretendē - rezultātā pirmais finišēja “AlphaTauri” pilots Pjērs Gaslī, otro vietu izcīnīja Karloss Sainss no “McLaren”, bet trešais finišēja “Racing Point” pārstāvis Lānss Strols. Līdzīgi kā Gaslī, arī Sebastians Fetels savulaik savu pirmo uzvaru sasniedza tieši Moncā, tās pašas komandas sastāvā, tiesa tolaik tā vēl bija zināma ar nosaukumu “Toro Rosso”.

Tikmēr neveiksmīgi sezonu turpina “Ferrari” komanda, kas šogad saviem pilotiem gluži vienkārši nespēj piedāvāt gana ātru mašīnu. Māju posms Moncā izvērsās par īstu katastrofu, jo Sebastians Fetels izstājās bremžu defekta dēļ, bet Šarls Leklērs piedzīvoja visai iespaidīgu avāriju, kad pēdējā līkumā nesavaldīja spēkrata aizmuguri, lielā ātrumā izslīdot grants joslā un ietriecoties barjerā, pēc kā sacīkstes uz laiku pat bija jāpārtrauc.

Jau pēc nedēļas turpat Itālijā notika Toskānas “Grand Prix” izcīņa, kas risinājās Mudžello trasē, kur F1 posms tika aizvadīts pirmo reizi čempionāta vēsturē. Iepriekš šeit veikti vien

testu braucieni, bet vislabāk trase pazīstama kā “MotoGP” motošosejas sacensību viena no norises vietām.

Salīdzinoši šaurā un nemodernā trase (tā uzbūvēta jau 20. gadsimta septiņdesmitajos gados) izrādījās tieši tas, ka vajadzīgs, lai sarūpētu aizraujošu un sen neredzētu šovu – vairākas iespaidīgas sadursmes, apdzīšanas un aizraujoša cīņa par pjedestālu – lai gan uzvarēja Hamiltons, šis posms paliks atmiņā kā viens no spraigākajiem F1 jaunāko laiku vēsturē. Sacīkstes notika saulainos laikapstākļos, bet jau drīz pēc starta notika pirmā sadursme ar vairāku mašīnu iesaistīšanos, kur starp neveiksminiekiem bija arī iepriekšējā posma uzvarētājs Gaslī, kā arī Verstapens un Fetels.

Sacīkstēm atsākoties, starta/finiša taisnē notika vēl viena masveida sadursme, kurā avarēja četras mašīnas. Šajā gadījumā sacensības uz laiku pārtrauca, turklāt sarkanos karogus vēlāk izkāra arī pēc Strola iespaidīgā negadījuma, kad sportists vienā no līkumiem saslīdēja un spēcīgi ietriecās barjerā.

Zīmīgi, ka šajās sacīkstēs Hamiltons sasniedza jau savu 90. uzvaru F1 braucēja karjerā un tobrīd viņam tikai vienas uzvaras pietrūka līdz Mihaelam Šūmaheram piederošā vēsturiskā rekorda. Hamiltons atzīmējās ar uzvarām nākamajos trīs F1 pasaules čempionāta posmos, kas risinājās Nirburgringā, Portimao un Imolā, līdz ar to ne vien panākot Šūmaheru, bet arī apsteidzot viņu – brita kontā šobrīd jau 93 sasniegtas

50

Autosporta jaunumi

uzvaras. Eifelas “Grand Prix” izcīņā Botass startēja pirmais, cīnījās par uzvaru, bet piedzīvoja izstāšanos, kas bija lielākais trieciens viņa cerībām uz uzvaru čempionātā. Portugālē un Emīlijas-Romanjas “Grand Prix” soms finišēja otrais, lai gan Imolā atkal startēja pirmais un kādu laiku bija līderis. Atliek secināt, ka līdz Hamiltona līmenim šogad Botass vēl tomēr neaizsniedzās, un tagad viņa cerības uz titulu ir vairs tīri teorētiskas. Toties der atzīmēt, ka pēdējo trīs posmu laikā pirmos divus pjedestālus šosezon izcīnījis Daniels Rikjardo no “Renault” komandas, līdz ar to spējot pacelties uz ceturto vietu kopvērtējumā un ir ātrākais no “otrās līgas” pilotiem, kas no vadošā trijnieka atpaliek tālu.

Hamiltons tagad ir ceļā uz Šūmaheram piederošā septiņu F1 pasaules čempiona titulu rekorda atkārtošanu, līdz kam gan vēl ir jāpagaida. Jau šobrīd talantīgais veterāns ir priekšā Šūmaheram un citiem dažādās statistikas ailēs, ieskaitot visvairāk gūtās uzvaras kvalifikācijā (97) un izcīnītos pjedestālus (162). Tas neizbēgami novedis pie abu, bez šaubām, izcilo F1 pilotu salīdzināšanas. Kamēr vieni uzskata, ka labāks braucējs tomēr bija Šūmahers, citi saskata Hamiltonā visu laiku labākā pilota pazīmes.

Tomēr uz šo jautājumu nekad nebūs vienas atbildes.

Pagaidām neatbildēts arī ir jautājums par Hamiltona nākotni. It kā nebūtu iemesla apšaubīt, ka arī nākamgad viņš brauks “Formula 1” un pārstāvēs “Mercedes” komandu, taču šobrīd

Hamiltons aizvien ir bez saistībām uz nākamo sezonu. Nav noslēpums, ka sportistam ir daudz un dažādas intereses ārpus sacīkšu trases, iespējams, arī vēlme pārbaudīt savu varēšanu kādas citas komandas sastāvā. Pēdējā laikā baumo, ka Hamiltons varētu pāriet uz “Red Bull”, kļūstot par Verstapena pārinieku, turklāt šādu varbūtību nenoliedz pats “Mercedes” komandas boss Toto Volfs. Neoficiāli zināms, ka Hamiltons ar Volfu pie sarunu galda sēdīsies ne ātrāk kā novembrī, laikā, kad sportists būs kļuvis par septiņkārtēju pasaules čempionu un būs izpildīti šogad uzstādītie mērķi. Tiesa, pēdējā laikā pats sacīkšu braucējs publiski sācis šaubīties vai vēlas līgumu vēl uz trim sezonām, kas tiek piedāvāts, un pat apsver iespēju beigt karjeru pēc septītā čempiontitula iegūšanas.

Lai gan vairums komandu jau ir nokomplektējušas sastāvus nākamajai sezonai, vēl aizvien ir dažas lielas neskaidrības. Fetela intriga atrisinājās ar to, ka tagadējais “Ferrari” pilots, kurš tā arī netika pie jauna līguma, jau vienojies par startēšanu “Racing Point” sastāvā. Nākamgad tā pārtaps par “Aston Martin” rūpnīcas komandu, kam turklāt aizvien būs cieša sadarbība ar čempionvienību “Mercedes”. Apvienojumā ar to, ka nākamajā sezonā ievērojami saruks vadošo vienību budžets, jo tiks ieviesti tēriņu griesti nepilnu 130 miljonu eiro apmērā (lielākās komandas pašlaik operē ar divas līdz pat četras reizes lielākām naudas summām), tā var izrādīties laba alternatīva ar lielu nākotnes potenciālu. Fetela nolīgšana gan nozīmē, ka bez līguma palicis Serhio Peress.

Pateicoties dāsnajiem sponsoriem, viņš, visticamāk, varēs turpināt savu karjeru, iespējams, “Haas” komandā.

Tiesa, pēdējās baumas liecina, ka amerikāņu vienību gatavojas iegādāties krievu miljardieris Dmitrijs Mazepins, kurš grib F1 čempionātā “iebīdīt” savu dēlu Ņikitu. Šis jaunais sportists ir starp vadošā sešinieka braucējiem “Formula 2”. Vēl labāku sniegumu tur pašlaik rāda “Ferrari” junioru programmas pilots Miks Šūmahers, kurš savā otrajā F2 sezonā neilgi pirms čempionāta noslēguma ir kopvērtējuma līderis. Sākotnēji tika ziņots, ka viņš, visticamāk, pievienosies “Alfa Romeo”, taču šī vienība paturējusi līdzšinējo sastāvu.

Tas nozīmē, ka nu viņš pretendē uz iekļūšanu “Haas” tāpat kā Peress un Mazepins.

© Florent Gooden / DPPI.

Izzinot veiktspēju.

lubricants.total.com

52

Autosporta jaunumi

VĪRUSS IEVĒROJAMI SAMAZINA AUTOSPORTA SACĪKŠU APMEKLĒJUMU Covid-19 izplatība un daudzie ierobežojumi visā pasaulē šogad atstājuši ievērojamas sekas ne vien uz autosporta sacensību norisi, bet arī apmeklējumu.

Pirmo reizi vēsturē uz kādu brīdi augstākā līmeņa sacīkstes līdzjutēji klātienē nedrīkstēja apmeklēt vispār, vēlāk tas tika atļauts, bet skatītāju skaits tika pamatīgi ierobežots.

Teksts: Juris Dargevičs Foto: Dace Janova

Izņēmums nebija arī pasaules rallija čempionāts, kur skatītāji trasē var distancēties labāk, taču, no otras puses, to plūsmu kontrolēt ir grūtāk nekā slēgtajās trasēs, kur jāsēž tribīnēs. Viens no posmiem šogad notika Igaunijā. Iepriekšējos gados, kad “Rally Estonia” vēl tikai pretendēja uz WRC posma statusu, tā apmeklējums bija gana iespaidīgs. Pērn vasarā, kad sacīkstes bija pasaules rallija čempionāta reklāmposms, klātienē tās apmeklēja aptuveni 50 tūkstoši līdzjutēju, kas bija par 25 procentiem vairāk nekā 2018. gadā. Mazāk fanu ātrumposmos automātiski nozīmē ne tik spožu rallija atspoguļojumu sociālajos tīklos, taču arī šogad sasniegtais 16 tūkstošu skatītāju skaits ir gana liels, ņemot vērā situāciju.

Lai gan skatītājiem Igaunijā bija jāievēro strikti ierobežojumi, ieskaitot sejas masku valkāšanu un distancēšanos, vēlāk tika ziņots, ka kāds no līdzjutējiem, iespējams, tieši rallija

laikā inficējies ar Covid-19. Līdz ar to vairāku ātrumposmi apmeklētāji tika aicināti pastiprināti sekot līdzi savam veselības stāvoklim un apmeklēt ārstu, ja parādās kādi simptomi. Cilvēks, kurš, skatoties ralliju, sajutās slikti, pēc notikušā nekavējoties devies pārbaudīties, taču arī pirms tam ievērojis visus drošības pasākumus – bijis maskā un arī lietojis telefona lietotni, kas brīdina par iespējamajiem inficētajiem.

Kurzemes pusē notiekošais “Rally Liepāja” tikmēr sākotnēji bija iecerēts jau maijā, taču tieši tobrīd valdīja liels apjukums un Eiropas rallija čempionāta sacīkstes pārcēla uz jūliju, vēlāk augusta vidu. Galu galā tās veiksmīgi varēja notikt, bet ātrumposmos ieradās aptuveni 3000 līdzjutēji, apstiprina rallija direktors Raimonds Strokšs, kamēr gadu iepriekš, kad drīkstēja pulcēties pilnīgi brīvi, šis skaits bijis virs desmit tūkstošiem.

53

Autosporta jaunumi

Šogad “Rally Liepāja” rīkošana bijusi sarežģītāka, ar dažādām izmaiņām, atzīst Strokšs: “Šīs sacensības bija pirmais starptautiskais rallijs uz grants seguma pēc ilga pārtraukuma. Visā sezonā bija plānoti astoņi posmi, bet palika tikai seši. No daudz kā nācās atteikties – pilsētas ātrumposmiem Talsos un Liepājā, atklāšanas ceremonijas un svinīgās apbalvošanas, jo tur skatītāju plūsmu nebūtu iespējams pienācīgi kontrolēt. Tāpat rallijs šoreiz bija bez mediju centra, servisa parki bija slēgtā režīmā, tos drīkstēja apmeklēt vien tehniskais personāls.

Visiem mērījām temperatūru, staigājām maskās, lietojām dezinfekcijas līdzekļus. Viena no Liepājas medicīnas laboratorijām nedēļu strādāja tikai rallijam. Pāris tehniskā personāla darbinieku pēdējā brīdī bija spiesti atteikties no došanās uz Liepāju, jo pirms izlidošanas veiktie testi bija izrādījušies pozitīvi.”

Pasaules rallijkrosa čempionāts, kas tradicionāli iesākas vēlāk nekā rallija sezona, šoreiz varēja startēt vien augusta otrajā pusē. Pirmie četri posmi notika Zviedrijā un Somijā, bet, ņemot vērā, ka šīs sacīkstes notiek slēgtā trasē un skatītāji pulcējas tribīnēs, cīņas klātienē līdzjutēji nedrīkstēja apmeklēt. Neskatoties uz daudzajām grūtībām, kas galvenokārt saistītas ar augstajām izmaksām rallijkrosa sarīkošanai, Rīgai tomēr izdevās saglabāt vietu kalendārā, turklāt pirmo reizi Latvijā notika uzreiz divi posmi, tāpat kā pirms tam Hēljesas un Kouvolas trasēs. Tieši Biķernieku trasē, kur sacīkstes tika aizvadītas 19. un 20. septembrī, līdzjutēji beidzot drīkstēja doties tribīnēs. Raimonds Strokšs, kurš rīko arī Latvijā notiekošās pasaules rallijkrosa čempionāta sacensības, apstiprina, ka klātienē sacensības vēroja aptuveni 2400 fanu, kamēr gadu iepriekš šis cipars bijis 16 tūkstoši cilvēku dienā. Skaitlis šogad varēja būt lielāks, bet saistībā ar Lietuvas un Igaunijas iekļaušanu karantīnas valstu sarakstā daļa no tiem, kas bija plānojušie ierasties, fiziski to nevarēja izdarīt. Kā zināms, lielu daļu no līdzjutējiem šāda līmeņa sacensībās veido skatītāji no kaimiņvalstīm.

“Formula 1” sezona tika pārcelta uz vēlāku laiku īsi pirms pirmā posma un sākās jūlijā. Tobrīd tas bija iespējams vien tādēļ, ka tika īstenota ideja par sacīkšu aizvadīšanu bez skatītājiem

un vairākas valstis apņēmās uzņemt pasaules čempionāta posmus vēl pirms bija aprimusi Covid-19 izplatība, turklāt rīkojot arī divus posmus pēc kārtas, kā tas bija Austrijā un Apvienotajā Karalistē. Tāpat tā bija izdevība vairākām citām trasēm iekļūt kalendārā. Septembrī Mudžello notiekošā Toskānas “Grand Prix” izcīņa bija pirmā, kurā skatītāji tika ielaisti tribīnēs, vienā dienā pieļaujot gan tikai nepilnu 3000 cilvēku ierašanos.

Dažas nedēļas vēlāk Sočos, Krievijā, jau tika pieļauts daudz lielāks skaits skatītāju – 30 tūkstoši katrā no trim dienām, kad notiek darbība trasē. Drīz gan desmit čempionātā strādājošajiem darbiniekiem tika konstatēta saslimšana ar Covid-19, tomēr vismaz publiski tas netiek saistīts ar salīdzinoši lielo cilvēku skaitu, kas bija ieradušies trasē. Daļēji piepildītas skatītāju tribīnes tiks pieļautas visos atlikušajos posmos, izņemot finālu Abū Dabī.

Pagājušajā gadā F1 pasaules čempionāta apmeklējums bija nesalīdzināmi lielāks. Lielbritānijas, Meksikas un Austrālijas posmus pērn visas “Grand Prix” nedēļas nogales garumā apmeklēja pat vairāk par 351 tūkstotis līdzjutēju, kamēr astoņos posmos šis rādītājs bija vairāk par 200 tūkstošiem. Vērtējot pagājušo sezonu kopumā, 4,16 miljoni cilvēku apmeklēja vismaz vienu no notikušajiem posmiem. Šogad nav nekādu cerību kaut pietuvoties tādam rādītājam.

JAUNUMS NO CASTROL – ENGINE SHAMPOO!

NESATUR ŠĶĪDINĀTĀJUS! Nebojā eļļas blīves!

SPĒCĪGS TĪRĪŠANAS LĪDZEKLIS DZINĒJAM CASTROL ENGINE SHAMPOO PAREDZĒTS LIETOŠANAI PIRMS EĻĻAS MAIŅAS, TAS SATUR SPĒCĪGU TĪRĪŠANAS LĪDZEKLI (PCA – POWERFUL CLEANING AGENT), KAS LIKVIDĒ NOGULSNĒJUMUS* DZINĒJĀ.

* Pamatojoties uz benzīna un dīzeļmotoru nogulsnējumu attīrīšanas testiem.

TEICAMA KVALITĀTE

11.9

G U A R A N T E E

Mūsu stūres un balstiekārtas daļas tiek izstrādātas, pārbaudītas un ražotas atbilstoši augstākajiem kvalitātes kontroles standartiem.

3 gadu garantijas nodrošinājums visam! Inženierijas inovācijas padara MOOG labāku, kāds tas jebkad ir bijis.

©2018 Federal-Mogul Global Aftermarket EMEA, BVBA. MOOG is a trademark owned

by Federal-Mogul LLC, or one or more of its subsidiaries, in one or more countries.

www.moogparts.eu

PRMMO1901_LV

Labākā braukšanas komforta pieredze un daļu ilgmūžība.

56

Ražotāju informācija

MONROE INTELEKTUĀLĀ BALSTIEKĀRTA ELEKTROMOBILIM VW ID.3 UN CITIEM AUTOMOBIĻIEM Koncerna DRiV paspārnē esošā kompānija Monroe jau krietnu laiku autorūpnīcu konveijeriem piegādā elektroniski vadāmas balstiekārtas sistēmas. Automobiļu klāstu ar intelektuālo balstiekārtu, kurā ietilpst vairāk nekā 40 modeļu, nesen papildināja elektromobilis VW ID.3. Arī sekundārajā tirgū ir automašīnas ar elektroniski vadāmām balstiekārtām, un Monroe piedāvā rezerves daļas dažādiem šo sistēmu veidiem.

Pateicoties tehnoloģiju straujajai attīstībai, elektroniskie komponenti kļūst pieejamāki un arvien vairāk automašīnām ir tā dēvētā intelektuālā balstiekārta, kas ļauj regulēt cietību, nivelēt sānsveres utt. Vēl nesen līdzīgi risinājumi bija paredzēti vispirms jau augšējā cenu segmenta automašīnām, taču tagad šīs sistēmas ir atrodamas arī masveida modeļos – VW, Škoda, Ford un citos.

Monroe intelektuālās balstiekārtas sistēmas nosaukums ir CVSA – Continuously Variable Semi-Active Suspension – tā ir pusaktīva balstiekārta ar bezpakāpju regulēšanu. Izmantojot vairākus sensorus un elektromagnētiskos vārstus, elektronika

Pirms kāda laika debitējušais VW ID. 3 ir papildinājis automobiļu klāstu ar Monroe elektroniski vadāmo intelektuālo balstiekārtu. Plānots, ka tuvākajā nākotnē līdzīga balstiekārta būs arī citiem VW elektromobiļiem, kas izveidoti uz tās pašas modulārās elektriskās platformas MEB. neatkarīgi vada katra amortizatora slāpējošās īpašības. Sistēma apstrādā no sensoriem saņemtos signālus ar ātrumu līdz 500 signāliem sekundē, līdz ar to tiek nodrošināta tūlītēja balstiekārtas reakcija uz pastāvīgi mainīgajiem apstākļiem.

Ir vairāki sistēmu paveidi: CVSAe – viencaurules vai divcauruļu amor-

tizatori ar ārējiem vārstiem, braukšanas režīmu (komforta vai sporta) var izvēlēties gan automātiski, gan arī manuāli pēc vadītāja vēlēšanās, CVSAi – viencaurules vai divcauruļu amortizatori ar iekšējiem vārstiem.

Sistēma vēl efektīvāk slāpē trokšņus un vibrācijas, turklāt tās komponenti sver mazāk nekā CVSAe komponenti.

57

Ražotāju informācija

CSVA sistēmas amortizators.

Aktīvās, elektroniski vadāmās balstiekārtas sistēmu izstrāde sākās jau 1990. gadu beigās, un viena no pirmajām sērijveida automašīnām ar līdzīgu sistēmu 2003. gadā bija Volvo S60R ar 2,5 litru turbomotoru un 300 zirgspēku jaudu. Līdz 2015. gadam Monroe piegādāja vairāk nekā 5 milj. elektroniski vadāmo balstiekārtu CVSA sistēmu OEM.

Divu vārstu CSVA2 sistēmā elektronika vada gan kompresijas gājienu, gan arī atsitiena gājienu.

CVSA sistēmas tika izveidotas sadarbībā ar Zviedrijas uzņēmumu Öhlins, kas pazīstams ar aktīvu dalību un nopietniem sasniegumiem dažādās auto un motosporta disciplīnās. 2018. gadā Öhlins akciju kontrolpaketi iegādājās Tenneco, kas savukārt izveidoja kompāniju DriV. Sistēmā CVSA2 ir divi vārsti atsevišķi – amortizatoru kompresijas gājiena un atsitiena kontrolēšanai. Izmanto kā pamatu Kinetic un ACOCAR sistēmām. Sistēmā CVSA2/Kinetic ar viencaurules amortizatoriem pie diviem CVSA vārstiem tiek pievienota sānsveres vadības funkcija. ACOCAR – aktīva sistēma ar viencaurules amortizatoriem, kas nodrošina pilnīgu virsbūves pozīcijas kontroli. Tā ir individuāli iestatāma atbilstoši autoražotāju prasībām. Tāpat kā CVSA2/Kinetic šī sistēma nodrošina zemu enerģijas

patēriņu un transportlīdzekļa svara samazināšanu, izņemot šķērssiju no balstiekārtas konstrukcijas.

Patlaban Monroe sortimentā ir vairāk nekā 20 elektronisko amortizatoru un statņu artikulu, kataloga numuri sākas ar C. Plašāka informācija par CVSA tehnoloģiju ir pieejama interneta vietnē www.monroeintelligentsuspension.com, bet komponentus var izvēlēties tiešsaistes katalogā www.monroecatalogue.eu vai www.drivparts.com.

CVSA2/Kinetic sistēmas statņi ar sānsveres vadību.

58

Ražotāju informācija

MERCEDES-BENZ AUTOMĀTISKĀS

TRANSMISIJAS

FEBI PADOMI Pēcpārdošanas apkopes tirgū Febi piedāvā plašu rezerves daļu sortimentu, tostarp arī transmisijas detaļas. Uzņēmums turklāt sniedz informatīvu atbalstu, kas palīdz ietaupīt laiku un līdzekļus un arī izvairīties no kļūdām, ne tikai veicot apkopi un remontu, bet arī ekspluatācijas procesā. Viens no piemēriem – Febi inženieru padomi saistībā ar vienu no izplatītākajām Mercedes-Benz automātiskajām ātrumkārbām – 5G-Tronic (772.6).

Pārnesumkārbu 5G-Tronic koncerns Daimler AG prezentēja 1990. gadā.

Tā ir Mercedes-Benz pirmā elektroniski vadāmā ātrumkārba. Agregāts tika izmantots daudzos modeļos: trīs S-Class paaudzēs (W140, W220, W221), E-Class (W210, W211), C-Class (W202, W203), vairākos rodsteros (SLK ‒ R170, SL ‒ R129 un R230), apvidus auto ML (W163) un G-Class (W463), Maybach 57 / 62, Mercedes-Benz SLR McLaren un citos.

Kopš 2003. gada 5G-Tronic pakāpeniski tika nomainīta ar 7G-Tronic un 9G-Tronic. Nomaiņas process ievilkās uz daudziem gadiem. Tas saistīts ar to, ka 722.6 sērijas kārbas spēj tikt galā ar lielu griezes momentu (līdz 1079 Nm pret 735 Nm – 7G-Tronic) un tām ir zemāka pašizmaksa, tāpēc tās vēl diezgan ilgi tika montētas ar dzinējiem V12, kā arī komerciālos modeļos. Vēl viens faktors – ne visas pilnpiedziņas sistēmas bija saderīgas ar 7G-Tronic.

Bez Mercedes-Benz 5G-Tronic kārba tika izmantota arī citu marku automašīnās, piemēram, Jeep Grand Cherokee / Commander, Chrysler 300C, Dodge Magnum / Challenger / Char-

Viena no 5G-Tronic automāta vājajām vietām ir elektroniskā plate ar ātruma sensoriem, kas iziet no ierindas pārkaršanas dēļ. ger / Nitro, Jaguar XK, SsangYong Rexton / Kyron / Rodius, Porsche 911 (996. sērija) u.c. Starp citu, Chrysler šīs kārbas nosaukums ir tāds pats kā Daimler AG rūpnīcas iekšējā dokumentācijā – NAG1 (New Automatic Gearbox ‒ Generation One).

Kopumā agregāts sevi apliecināja diezgan veiksmīgi, tomēr tam ir arī vājās vietas. Līdz 1999. gadam izlaistajās versijās ieejas un izejas vārpstas sajūgumā tika izmantota slīdošā bukse, kas bieži neizturēja slodzes. Bukse izjuka, un eļļas spiediena zuduma un

febi ražotāja garantija: Mūsu kvalitātes solījums – jūsu pievienotā vērtība

Kā speciālists ar augstu ražošanas kompetenci, febi piedāvā tikai produktus ar augstu uzstādīšanas drošību un ilgmūžību.

Apliecinot mūsu produkcijas augsto kvalitātes līmeni, mēs piedāvājam 3 gadu ražotāja garantiju visām mūsu rezerves daļām – ilgāk nekā noteikts normatīvajos aktos.

Tā ir reāla pievienotā vērtība visiem mūsu klientiem.

Arī jūs varat gūt labumu no febi kvalitātes solījuma.

Detalizēta informācija pieejama vietnē febi.com/3

SOLUTIONS MADE IN GERMANY

www.febi.com

GADU RAŽOTĀJA GARANTIJA

60

Ražotāju informācija

izrietošās abu vārpstu spēcīgās brīvkustības dēļ sabojājās planetārā rinda.

1999. gadā buksi nomainīja adatgultnis ar teflona gredzenu, kā arī tika novērsti daži citi trūkumi. Par nākamo modernizāciju, kas tika veikta 2001. gadā, auto īpašnieki nav lielā sajūsmā.

Lai samazinātu degvielas patēriņu un pārnesumu pārslēgšanas laiku, dažās 722.6 kārbas modifikācijās sāka izmantot plānus, vienpusējus berzes sajūgus, kas paaugstinātas slodzes gadījumā (strauji paātrinājumi vai buksēšana) diezgan ātri sabojājas.

Ir arī citas nianses. Mercedes-Benz sākotnēji deklarēja, ka APPK 722.6 eļļa ir ielieta visam kalpošanas laikam, tomēr vairākas problēmas vēlāk lika ražotājam pārskatīt savu viedokli un publicēt ieteikumu mainīt eļļu ik pēc 60 tūkst. km. Pirmkārt, eļļa laika gaitā oksidējas un to piesārņo nodiluma produkti ‒ rezultātā tiek piesārņoti hidrotransformatora un pārnesumu pārslēgšanas solenoīdi ar visām no tā izrietošajām sekām. Otrkārt, daudzi speciālisti par neveiksmīgu uzskata filtra konstrukciju. Iepriekšējo sēriju (772.3, 772.4 vai 772.5) “automātiem” filtrējošais elements bija izgatavots no celulozes (vienkāršāk sakot, kartonam līdzīga materiāla), bet 772.6 ‒ no smalka filca auduma.

Tausts un eļļas līmeņa pārbaude Daudzas kārbas 772.6 standartā nav aprīkotas ar eļļas līmeņa pārbaudes taustu. Febi sortimentā ir tausti šai pārnesumkārbai. Pārbaudot eļļas līmeni, tausts ir jāieliek līdz galam, turklāt tā augšējā daļa var būt ievērojami izvirzīta virs ieliešanas atveres. Tas pieļaujams tāpēc, ka dažādiem modeļiem ieliešanas atverei var būt atšķirīgs garums.

Tāpat jāpievērš uzmanība tam, ka uz tausta ir divas skalas, jo kārbā eļļas līmenis aukstā un sasildītā stāvoklī ir atšķirīgs.

Laika gaitā elektriskā savienotāja bukses blīvējumi zaudē hermētiskumu un eļļa nonāk EGS elektroniskajā blokā, to sabojājot.

Autoservisu mehāniķi, kuri intereses pēc atvēra veco eļļas filtru, pamanīja, ka filtrējošā materiāla iekšējā virsma (no izfiltrētās eļļas puses) atgādina ezi. Adatainās skaidas iedūrās filcā un ar eļļas plūsmu pakāpeniski izspiedās tam cauri, tostarp nokļūstot hidrotransformatorā. Starp citu, tā ir atbilde uz jautājumu, kāpēc pēc eļļas nomaiņas kārba var sākt niķoties: hidrotransformatorā savāktie nodiluma produkti tiek izskaloti ar svaigas eļļas plūsmu un nonāk hidroblokā.

Pareiza eļļas maiņa nozīmē izskalot ātrumkārbu, tostarp hidrotransformatoru. Vecākiem kārbas modeļiem hidrotransformatorā ir noplūdes aizbāznis, bet agregātiem, kas ražoti pēc 22.09.1999. (no numura 1772285), aizbāžņa vairs nav. Var izskalot arī hidrotransformatoru bez aizbāžņa – procedūra aprakstīta Mercedes-Benz WIS. Kārbas skalošanai var būt nepieciešami apmēram 15 litri eļļas. Mainot eļļu, tiek mainīta kartera vāka blīve, eļļas filtrs, paliktņa aizbāžņa vara gredzens un hidrotransformatora aizbāžņa alumīnija gredzens, ja tāds ir. Vēlams nomainīt arī visas kartera vāka stiprināšanas skrūves. Febi šai operācijai piedāvā blīvju komplektus (seal and gasket kit), kurus var izvēlēties Febi tiešsaistes katalogā.

Gados vecākām kārbām ir vēl viena vājā vieta – elektroniskā plate ar ātru-

ma sensoriem (Valve Body Conductor Plate), kas uzstādīta uz hidrobloka.

Plates sabojāšanās iemesls ir pārkaršana: tas saistīts ar hidrotransformatora bloķēšanas rūpnīcas iestatījumiem. Jo intensīvāk notiek ieskriešanās, jo lielāks ir nodilums, kas provocē pārkaršanu. Vēl viena problēma kārbām ar lielu nobraukumu – eļļas sūce no elektriskā savienotāja bukses. Vecuma un temperatūras kritumu dēļ blīvētāji zaudē hermētiskumu – rezultātā eļļa nokļūst EGS elektroniskajā blokā un to sabojā.

Neraugoties uz iepriekš minētajām un dažām citām problēmām, 5G-Tronic tiek uzskatīts par vienu no uzticamākajiem Mercedes automātiem. Kopš 1999. gada kārba vairs necieš no “bērnu slimībām” un, pienācīgi veicot apkopi, bez nopietnas iejaukšanās nobrauc 200–300 tūkst. km. Agregātam ir laba remontējamība, mehāniskās daļas resurss ir vairāk nekā pietiekams, un, laikus veicot remontu, resurss pusmiljona kilometru apmērā nebūt nav robeža.

Detalizēti ieteikumi par APPK 5G-Tronic apkopi – ar konkrētu darbību secību un nepieciešamajiem komponentiem, kā arī citi informatīvie biļeteni ir pieejami vietnē www.bilsteingroup. com, bet nepieciešamās detaļas var izvēlēties tiešsaistes katalogā partsfinder.bilsteingroup.com.

Iecienītākā detaļa!

ATE piedāvā tieši tādus bremžu diskus, kādi nepieciešami jūsu klientiem: ar integrētu gultni vai ar pārklājumu. Tikpat labi - divdaļīgs disks ar samazinātu svaru. Bez šaubām, ir pieejami arī diski ar urbumiem un PowerDisc ar rievām paaugstinātām slodzēm.

Diski katrai gaumei!

www.ate-brakes.com ATE ir Continental Corporation tirdzniecības marka.

62

Ražotāju informācija

BOSCH DIAGNOSTIKAS IEKĀRTAS

TIRGŪ VAIRĀK NEKĀ 30 GADUS Pirmais Bosch diagnostikas testeris, kas parādījās 1988. gadā, neatkarīgajām autodarbnīcām ļāva ar automobiļu elektroniku strādāt autorizēto servisa centru līmenī. Testeris ieguva nosaukumu KTS (no vārdiem “klein Tester Serie”, tulkojumā “mazo testeru sērija”), un tā to dēvē joprojām.

Pirmo diagnostikas testera modeli nodēvēja par KTS 300, kas darbojās tikai ar trīs autoražotāju elektroniku.

Papildus KTS 300 Bosch laida klajā diagnostikas moduli KTS 100, kuru paredzēts izmantot kopā ar gāzu analizatoriem un motora testeriem.

Testeris KTS 300, kas zināms arī kā Bosch Hammer, sērijā palika līdz 1999. gadam. Tolaik diagnostikai pieejamo elektronisko vadības bloku pārklājums, izmantojot KTS, bija ievērojami pieaudzis un sasniedza 120 veidus 25 dažādu marku automobiļiem.

1999. gadā parādījās programmatūra ESI[tronic]. Diagnostikas pamatfunkcijas – kļūdu lasīšana un atmiņas tīrīšana, faktisko parametru nolasīšana un izpildmehānismu vadība – tika papildinātas ar instrukcijām defektu meklēšanā, elektriskām shēmām, datiem par mehāniskiem parametriem un apkopes intervāliem. 2012. gadā iznākusī programmatūras jaunā versija ESI[tronic]2.0 savas pastāvēšanas laikā nemitīgi attīstījās, un pašlaik šis risinājums ļauj strādāt ar gandrīz 90 tūkstošiem automobiļu modeļiem.

Bosch DCU 220 – diagnostikas klēpjdators ar planšetdatora režīmu, kas pilnībā atbilst mūsdienu prasībām. Saskaņā ar militārajiem standartiem izstrādātā ierīce ar palielinātu izturību viegli spēj apmierināt profesionālo autoservisu ikdienas prasības. Datorā ir divi litija jonu akumulatori, un tūlītējas maiņas funkcija ļauj strādāt bez dīkstāves – var turpināt darboties ar vienu bateriju, vienlaikus nomainot otru. Šā brīža Bosch KTS līnija ir universāla – tajā ir gan portatīvie skeneri KTS 250 un 350, gan arī skeneri, kas strādā diagnostikas sistēmu sastāvā.

Ir parādījušies specializēti programmas risinājumi komerctransportam (ESI[tronic] 2.0 Truck), lauksaimniecības un būvniecības tehnikai (ESI[tronic] 2.0 OHW) u.c.

Patlaban arvien izplatītāks kļūst tā dēvētais lietu internets. Automašīnas ir savienojamas ar ražotāju serveriem, kas ļauj veikt tiešsaistes diagnostiku reāllaika režīmā. Programmatūra serverī prognozē mezglu un agregātu atlikušos resursus, kas ļauj pieņemt lēmumu savlaicīgi doties uz autoservisu, lai novērstu tehnikas dīkstāvi,

63

Ražotāju informācija

Protokols DoIP Testeri Bosch 560/590 un citi atbalsta DoIP – standartizētu diagnostikas transporta līmeņa protokolu, ko raksturo standarts ISO 13400. DoIP lieto kopā ar standartizētu diagnostikas protokolu UDS (UDSonIP).

DoIP protokola priekšrocības: · · · · · ·

ātra liela informācijas apjoma pārsūtīšana; laika ietaupīšana, programmējot EVB; vienkāršošana, jo nav nepieciešams diagnostikas savienotājs VCI; vienkārša integrācija IT infrastruktūrā; elastīgs darbs, pateicoties standartizētajai komunikācijai; integrācija ar citiem automašīnu diagnostikas standartiem.

DoIP ar Ethernet 100 Base-TX, aizstājot CAN, nodrošina 200 reižu lielāku datu caurlaides spēju. liekas rūpes un ietaupītu savu laiku.

No vienas puses, tas ir vilinoši, bet no otras, sagādā problēmas neatkarīgajiem autoservisiem. Līdzīga sistēma paredz stingru automašīnas programmatūras piesaisti dīleru servisam, kas samazina iesaisti no ārpuses.

Izmantojot trešo pušu diagnostikas

Bosch KTS 590 – instruments elektronisko vadības bloku diagnostikai ar multimetru un osciloskopu. Atbalsta protokolu DoIP. Interfeiss PassThru ļauj viegli pārprogrammēt oriģinālo programmatūru un nodrošina paralēlas diagnostikas iespējas. Modulis spēj vienlaikus savienoties ar CAN un K-Line interfeisiem, kas nozīmē ātrāku un produktīvāku darbu. Ir funkcija Bosch Easy Connect. Var ietilpt komplektā KTS 980, kas apvieno KTS 590 un DCU 200. iekārtu, jaunām automašīnām bieži vien kļūdas var tikai nolasīt, bet ne atiestatīt. Arī bloku programmēšanai bieži vien ir nepieciešama dīleru programmatūra. Šīs situācijas risinājums ir interfeiss PassThru (protokols J-2534).

Kā zināms, kopš 2009. gada Euro 5 standarts pieprasa, lai autoražotāji tiešsaistes portālos sniedz tehnisko informāciju par automašīnu remontu arī neatkarīgām tehniskās apkopes stacijām. PassThru ir iebūvēts Bosch sistēmas testeros, kas savietojami ar standartu Euro 5/Euro 6. Šis interfeiss ļauj pieslēgties autoražotāja serverim un izmantot Bosch KTS kā dīleru ierīci. Maksa par pieslēgšanos tiešsaistes portālam ir atkarīga no katra konkrētā autoražotāja politikas.

PassThru ļauj veikt pilnu diagnostikas un servisa darbu klāstu – bloku pārprogrammēšanu, elektroniskās servisa grāmatas izveidi, atslēgu kodēšanu u.c. Sīkāka informācija par PassThru izmantošanas niansēm dažādu marku un modeļu automašīnām, kā arī diagnostikas instrumentu un komplektu risinājumu apraksts ir pieejams vietnē www.boschaftermarket.com.

Oriģinālas diagnostikas iekārtas Bosch diagnostikas iekārtas un programmatūra ir kļuvusi par pamatu daudzu autoražotāju oriģinālajām servisa ierīcēm.

Piemērs – diagnostikas risinājums Porsche Piwis. Tostarp uz pirmā Bosch KTS 300 Hammer pamata tika izveidots testeris Porsche 9288, kas paredzēts modeļiem 968, 964 un citiem.

1997. gadā Porshe dīleriem parādījās uz Bosch KTS 500 balstīts Porsche System Tester 2 (PST2).

Ierīce galvenokārt bija paredzēta modeļiem 986 un 996, lai gan tā spēj diagnosticēt visus modeļus, sākot no 928.

64

Ražotāju informācija

PUSASS ŠARNĪRI

UN PIEDZIŅAS VĀRPSTAS Kompānijas GKN speciālisti iepazīstina ar faktiem par pusass šarnīru konstrukcijas vēsturi un arī pastāsta par mūsdienu piedziņas komponentu konstruktīvajām niansēm.

Karla Vaisa šarnīrs, kuru ražoja Amerikas uzņēmums Bendix. Šādus pusass šarnīrus izmantoja daudzās Otrā pasaules kara laika pilnpiedziņas automašīnās, piemēram, leģendārajā Willys.

Pirmie pusass šarnīri Kā zināms, tieši pusass šarnīru izgudrošana iezīmēja priekšpiedziņas automobiļu masveida izplatību. XX gadsimta sākumā tika izmēģināti dažādi griezes momenta pārsūtīšanas veidi uz priekšējiem riteņiem, to vidū zināmākie – dubultie kardāna šarnīri (kā Citroen 2CV), Bendix-Weiss un Trakta tipa šarnīri.

1920. gados vācu izgudrotāja Karla Vaisa (Karl Weiss) izstrādātais pusass šarnīrs sastāvēja no divām dakšām vārpstu galos un četrām tērauda lodītēm, kas pārvietojās pa katras dakšas kanāliņiem (sk. foto). Viens lodīšu pāris pārsūtīja griezes momentu, braucot uz priekšu, otrs pāris – braucot atpakaļ. Tā kā visa slodze gūlās tikai uz divām lodītēm, tad šādu pusass šarnīru resurss bija neliels: tikai 15–25

tūkst. km. Arī riteņu pagrieziena leņķis bija neliels – 35 grādi. Neraugoties uz šiem trūkumiem, Vaisa pusass šarnīri izrādījās samērā lēti ražojami, bet to lietderības koeficients pēc tā laika mērauklas bija pieņemams. Amerikas uzņēmums Bendix iegādājās Vaisa patentu un organizēja šo mezglu masveida ražošanu. Ar Bendix-Weiss šarnīriem tika aprīkoti daudzi Otrā pasaules kara laika pilnpiedziņas automobiļi: Willys, Studebakker, Dodge un citi.

Apmēram tajā pašā laikā franču inženieris Žans Alders Greguārs (Jean-Albert Gregoire) patentēja izciļņu šarnīru Trakta, kura konstrukcija atšķīrās ar palielinātu nodilumizturību un iespēju darboties lielu pagrieziena leņķu gadījumā – aptuveni līdz 45 grādiem.

Trakta šarnīri arī tika izmantoti dažādās automašīnās: Citroen, DKW, Adler

utt. Bija arī citas Vaisa un Greguāra konstrukcijām līdzīgas pusass šarnīru variācijas, taču tieši Alfrēda Rcepa (Alfred Rzeppa) piedāvātā konstrukcija radīja pamatu mūsdienu pusass šarnīriem. Rcepa būtībā uzlaboja Vaisa konstrukciju, pievienojot ārēju sfērisko korpusu un iekšējo gredzenu.

Rcepa šarnīri izrādījās kompaktāki un ievērojami ilgizturīgāki par visām tobrīd esošajām izstrādēm. Kompānija GKN iegādājās Rcepa patentu un vēlāk organizēja šādu pusass šarnīru masveida ražošanu.

Mūsdienu šarnīri Rcepa konstrukcijas pusass šarnīri ar dažiem uzlabojumiem vairākus gadu desmitus veiksmīgi tika izmantoti (un tiek joprojām izmantoti) autobūvē, tomēr GKN speciālisti ir atraduši veidu, kā pilnveidot šos mezglus,

65

Ražotāju informācija

panākot vēl lielāku kompaktumu, samazinot svaru un palielinot riteņu pagrieziena leņķi.

Viens no piemēriem – Countertrack pusass šarnīri, kuru šarnīru korpusos ir izmantoti opozitīvie celiņi. Pateicoties tam, spiediens sadalās vienmērīgāk, bet berzes zudumi samazinās par 30%, kas savukārt rada darba temperatūras pazemināšanos no 68 °C tradicionālās konstrukcijas pusass šarnīros uz 52 °C Countertrack šarnīros. Pagrieziena leņķis palielinās līdz 52 grādiem. Atšķirībā no Rcepa 6 lodīšu šarnīra Countertrack tiek izmantotas 8 mazas lodītes. Šarnīrs kļuvis kompaktāks, par 15% vieglāks, un turklāt ar to var pārsūtīt par 25% lielāku griezes momentu.

Vēl viens variants – ST Joint (Sideshaft Twinball) šarnīri. Vienā separatora gredzena lodziņā atrodas divas lodītes. Šādi pusass šarnīri tiek izmantoti BMW un Mercedes-Benz. Risinājums ļāva vēl vairāk palielināt pārsūtāmo griezes momentu, nemainot šarnīra gabarītu, vienlaikus samazinot svaru un palielinot pagrieziena leņķi līdz 53–54 grādiem.

Pusasis un kardānvārpstas GKN inženieri, reaģējot uz tirgus prasībām, ir pilnveidojuši ne tikai pusass šarnīrus, bet arī pusasis. Mūsdienās ļoti populāri ir krosoveri. Tāds automobiļa tips ir zināms kompromiss – no vienas puses, tā galvenā stihija ir asfalts, proti, piekare kā pilnvērtīgam bezceļniekam nav vajadzīga, jo tas ir lieks svars un degvielas patēriņš. Šī iemesla dēļ lielākā daļa krosoveru ir uzbūvēti uz vieglo automobiļu platformām, un attiecīgi tiem ir vieglā auto tipa piekare, proti, priekšā parasti ir McPherson. No otras puses, nobraukšana no asfalta tomēr tiek paredzēta, un tāpēc piekares gājieniem jābūt lielākiem nekā vieglajiem automobiļiem.

Piekarei strādājot, pusasij ir jāspēj mainīt savu garumu. Parasti tas tiek panākts, pateicoties iekšējam peldošajam pusass šarnīram, kura gareniskais gājiens vidēji ir apmēram 5 cm.

Garāka gājiena krosovera automobiļu piekarei tas ir pamaz. Risinājums bija GKN izstrādātā un patentētā konstrukcija Ballspline, kurā pagarinājuma funkciju uzņemas bīdāmā

Franču inženiera Žana Aldera Greguāra izstrādātie šarnīri Trakta tika izmantoti Citroen, DKW, Adler un citās automašīnās. Daudzas pagātnes automobiļu markas mūsdienās vairs nepastāv, piemēram, DKW apvienojās ar Audi, iekļaujoties Auto Union AG sastāvā, un kas tā par marku ‒ Adler? Tas ir Vācijas uzņēmums, kas pastāvēja no 1880. līdz 1957. gadam.

Līdz Otrajam pasaules karam Adler automašīnas bija diezgan slavenas un populāras, tās piedalījās arī daudzās autosacīkstēs un guva visai labus rezultātus. 1930. gados uzņēmums prezentēja priekšpiedziņas modeli Trumpf, kurā bija izmantoti Trakta šarnīri – tieši ar šādu automašīna brauca kādas ļoti slavenas vecās kinofilmas varoņi. pusass ar 10 cm garenisko gājienu.

Abi pusass šarnīri – gan iekšējais, gan ārējais – ir fiksēti.

Papildus pusasīm Ballspline tehnoloģija tiek izmantota arī kardānvārpstās. Pirmā ar Ballspline tehnoloģiju aprīkotā automašīna bija VW Amarok. GKN izgatavo arī tradicionā-

lās konstrukcijas kardānpiedziņas komponentus, tomēr uzņēmuma izstrādājumiem ir vēl viena svarīga priekšrocība – GKN kardānvārpstām ir ieprogrammēti lūzuma punkti.

Tas ir svarīgi drošības ziņā, jo avārijas situācijas gadījumā kardānam ir jādeformējas pašam (jāsaliecas/jālūst), bet tas nedrīkst iekļūt salonā.

66

Ražotāju informācija

GKN inovatīvie pusass šarnīri, pusasis un citi piedziņas komponenti tiek piegādāti gan autoražotāju konveijeriem, gan arī pēcpārdošanas apkopes tirgum. Ir tāda aksioma – mainot detaļas ieteicams uzstādīt tikai pārbaudītu ražotāju oriģinālas kvalitātes komponentus. Saistībā ar GKN piedziņas detaļām tas ir īpaši aktuāli.

GKN tehnoloģiskās izstrādes aizsargā patenti. Turklāt rezerves daļu tirgū var sastapt ne visai saprotamas izcelsmes mezglus un detaļas, kas ir vizuāli līdzīgas un izmēru ziņā piemērotas, tomēr neatbilst pēc citiem parametriem. Kas notiks, ja Countertrack vai ST Joint pusass šarnīru vietā tiks uzstādīts šķietami piemērots tradicionālas konstrukcijas šarnīrs?

Kā minimums – pasliktināsies automašīnas manevrēšanas spēja, jo tiks samazināts riteņu pagrieziena leņķis, un arī no resursa viedokļa tas nebūs optimālais risinājums. Ar citām komponentēm situācija ir vēl nopietnāka, piemēram, parasto pusasu uzstādīšana Ballspline vietā vispār nav pieļaujama, jo monolīta pusass bīdāmas vietā mēģinās izraut pusass šarnīru vai izlauzties pati.

GKN šarnīrs Countertrack

Viena no pirmajām automašīnām ar Rcepa konstrukcijas pusass šarnīriem ir britu Mini. Starp citu, kāpēc 1920. gadu izstrādi sāka plaši izmantot tikai 1950. gadu beigās? Tāpēc, ka 1920.–1940. gadu tehnoloģijas vēl neļāva izgatavot tādus pusass šarnīrus, kas, ražotas masveidā, apvienotu pietiekamu drošumu un pieņemamu pašizmaksu.

Pašreiz GKN Driveline ir pasaulē lielākais piedziņas komponenšu izstrādātājs. Kompānijai pieder 45% no pasaules pusasu un pusass šarnīru tirgus, Eiropā – ap 70% tirgus, bet katru piekto kardānu ražo GKN. Vairāk informācijas par uzņēmuma izstrādēm un tiešsaistes katalogs ir pieejams vietnē www.gknautomotive.com.

GKN pusass ar Ballspline tehnoloģiju.

Ietaupījums, nezaudējot kvalitāti Pusass šarnīri nav tās lētākās detaļas – to nomaiņa jūtami patukšo maciņu. Vai ir kāds lētāks risinājums? Ir – GKN piedāvā pusasu rūpniecisku atjaunošanu. Prasības ir vienkāršas – restaurācijai tiek pieņemtas pusasis komplektā ar pusass šarnīriem, kas nav deformētas, ar veselām rievām, bez intensīvas korozijas pēdām. Būtībā no vecā mezgla paliek tikai pusass vārpsta, korpusi (čaulas), apskavas un separatoru gredzeni. Vai ir iespējams atjaunot nolietotos korpusus? Jā, ir iespējams, ne velti viens no uzņēmuma GKN virzieniem ir pulvermetalurģija. Atjaunotajām pusasīm tiek veikta tāda pati kvalitātes kontrole kā jaunām detaļām. Šobrīd pusasu atjaunošana kļūst arvien pieprasītāka, jo daudziem autoīpašniekiem tas ir veids, kā ievērojami ietaupīt, nezaudējot kvalitāti.

Drošāka braukšana ar MANN-FILTER!

Mūsdienu auto arvien kļūst drošāki. Daudzās drošības sistēmas sargā mūs, bet, divas ierīces ir visam pamatā - gaisa spilvens un drošības josta - tās mūs pasargā vissliktākajā gadījumā. Tomēr mēs bieži aizmirstam neredzamos draudus: sīkās putekļu daļiņas, alergēnus, toksiskās gāzes, baktērijas un sēnīšu sporas. Augstas veiktspējas salona gaisa filtrs aiztur šo nevēlamo viesu iekļūšanu automobilī un tālāk - mūsu plaušās. Regulāra salona gaisa filtra maiņa ir papildu drošības un jūsu miera pamatā. Vienmēr izvēlieties oriģinālos MANN-FILTER produktus, tie ir 100% OE kvalitātē.

MANN-FILTER – Perfect parts. Perfect service. www.mann-filter.com

68

Ražotāju informācija

EĻĻAS DAŽĀDIEM TRANSMISIJU VEIDIEM SADARBĪBĀ AR SMĒRVIELU

RAŽOTĀJU COMMA KATRAI TRANSMISIJAI SAVA TRANSMISIJAS EĻĻA! Mūsdienās dažādām transmisijām un to modifikācijām ir pilnīgi atšķirīgas eļļu veiktspējas prasības. Pareizā produkta nelietošana var radīt nopietnas veiktspējas problēmas un pat padarīt transportlīdzekli braukšanai nederīgu. Transmisiju industrija un autoražotāji ir noteikuši specifikācijas un maiņas intervālus lietojamajām transmisijas eļļām, un ir pierādīts, ka neatbilstošas specifikācijas/veiktspējas eļļas izmantošana var izraisīt nopietnus bojājumus.

Manuālās transmisijas Manuālā pārnesumkārba sastāv no virknes pastāvīgi saslēgtu zobratu.

Nospiežot sajūga pedāli un pārslēdzot pārnesumus, faktiski tiek pārvietoti sinhronizatori, nevis paši zobrati.

Lai pareizi veiktu šo darbu, sinhronizatori ir pilnībā atkarīgi no berzes. Ja izvēlētās eļļas berzes raksturlielumi

COMMA piedāvā plašu manuālo transmisiju eļļu klāstu.

69

Ražotāju informācija

žādām viskozitātes pakāpēm, produktu klāsts sāk strauji pieaugt, un pārbaudītas multifunkcionālas eļļas izmantošana var palīdzēt samazināt šo sarežģītību.

nav pareizi, pārslēgšanās veiktspēju var radikāli pazemināt vai sliktāk, iespējams, ka vispār nevarēs pārslēgt pārnesumu.

Pēc API klasifikācijas tradicionālajām manuālajām transmisijām nepieciešama eļļa ar API specifikācijām API GL-4 un retāk GL-5. GL-5 specifikācijas eļļas satur īpašas EP (Extreme Presure) piedevu paketes, kas uzlabo to plēves izturību un noturību augstākās slodzēs. Visbiežāk kā EP piedevas tiek izmantots sērs un fosfors, kas ir korozīvi pret dzeltenajiem metāliem (misiņš, bronza). Rezultātā GL-5 eļļas lietošana transmisijā, kurā jālieto GL-4 eļļas var korozijas iespaidā sabojāt sinhronizatorus. Savukārt GL-4 eļļas lietošana transmisijā, kurā jālieto GL-5 eļļa, var radīt metālu nodilumu berzes iespaidā.

Manuālo transmisiju eļļas atšķiras ne tikai ar piedevām, bet arī ar viskozitāti. SAE klasifikācija paredz transmisijas eļļu iedalījumu vasaras, ziemas un vissezonas eļļās, bet mūsdienās pārsvarā tiek lietotas vissezonas eļļas ar viskozitāti 75W-80, 75W-90 un vecākiem automobiļiem 80W-90.

Tomēr, attīstoties tehnoloģijai, vairums oriģināliekārtu ražotāju (OEM) noteiks papildu prasības, piemēram, berzi un izturību, tas ir izraisījis OEM specifikāciju strauju pieaugumu.

Apsverot nepieciešamību pēc da-

jāsamazina berze, samazinot nodilumu gultņos, buksēs, zobratu sazobēs utt., bet no otras puses, ir nepieciešams palielināt (modificēt) saķeri starp sajūgu plāksnēm, bremžu lentēm, hidrotransformatora bloķēšanu, kā arī šķidrumam jāspēj uzturētu stabilu plūstamību un hidrauliskās īpašības plašā temperatūras diapazonā no -50 °C līdz +200 °C. Atkarībā no veiktspējas un to lietojuma ATF šķidrumi var būt izgatavoti no minerālām, pussintētiskām vai sintētiskām bāzes eļļām.

Piedevu sastāvā var tikt izmantotas tādas vielas kā fosfors, cinks, kalcijs, magnijs un daudzi citi elementi. Un viena ATF šķidruma piedevu pakete var saturēt pat 20 dažādu piedevu, kas var veidot 15–20% no kopējā šķidruma apjoma.

Arvien lielāku popularitāti iegūst multifunkcionāli ATF šķidrumi, kur vienā produktā apvienotas vairāku ražotāju specifikācijas, piemēram, MVATF PLUS, 1 L.

Automātiskās transmisijas Automātiskā transmisijas ir ievērojami sarežģītākas, un to pamatā ir planetāro zobratu komplekti, mehāniskā sajūga vietā tiek izmantots griezes momenta pārveidotājs, un tām ir sarežģītas hidrauliskās vadības sistēmas, kas izvirza citas prasības smērvielām. It kā tas nebūtu pietiekami sarežģīti, automātiskajās transmisijās dažādiem pārnesumiem tiek izmantotas bremžu lentes un sajūga plāksnes. Ja šķidruma berzes raksturlielumi nav pareizi, šīs sistēmas nevar saslēgties. Vispārīgi runājot, ja jums rodas problēmas ar transmisijas šķidrumu, jūs, visticamāk, pamanīsit to nekavējoties. Katram automātisko transmisiju ražotājam un autoražotājam ir specifiskas prasības attiecībā uz eļļu.

No ATF (Automatic Transmission Fluid) šķidrumiem tiek prasīta vesela virkne dažkārt pretrunīgu īpašību.

No vienas puses, ATF šķidrumam ir

Divsajūgu transmisijās ar “slapjo” sajūgu COMMA iesaka izmantot AQDCT PLUS, 1 L.

Divsajūgu transmisija (DCT/DSG) Divsajūgu transmisija jeb DCT (tai skaitā DSG) ir pusautomātiskās transmisijas, kurās izmanto divus atsevišķus sajūgus nepāra un pāra pārnesumu komplektiem. To principā var raksturot kā divas atsevišķas manuālās pārnesumkārbas (ar attiecīgajiem sajūgiem), kas atrodas vienā korpusā un darbojas kā viena transmisija.

70

Ražotāju informācija

DCT transmisijās tiek izmantoti divi galvenie sajūgu veidi; vai nu divi “slapjie” daudzplākšņu sajūgi, kas “peldas” eļļā, vai divi “sausie” vienas plāksnes sajūgi. Eļļošanas ziņā “sausajam” sajūgam nepieciešama manuālās transmisijas eļļa, bet “slapjajam” sajūgam ir papildu prasības attiecībā uz eļļu, lai eļļa neietekmētu sajūga saķeres īpašības, kas var izraisīt sajūga slīdēšanu, un eļļai jānodrošina aizsardzība pret nodilumu un sinhronizatoru berzes veiktspēja, kas līdzīga manuālās transmisijas eļļai, kā arī berzes īpašības, kas līdzīgas automātiskās transmisijas šķidrumam. Šo unikālo prasību dēļ nepietiek ne ar tradicionālo manuālo transmisiju eļļu, ne ar ATF šķidrumu un ir nepieciešams īpašs DCT šķidrums transmisijām ar “slapjo” sajūgu.

Parametru pretruna Transmisijas eļļu parametru aprēķināšana nav tik vienkārša, kā varētu šķist no pirmā acu uzmetiena. Piemēram, iesprūšanas slodze ir noteikts lielums, ar kādu tiek iespiesta eļļas plēve, un hidrodinamiskā berze pārvēršas vismaz pussausā berzē. Jo augstāks šis rādītājs, jo labāk? Ne gluži. No vienas puses, jo augstāks ir iesprūšanas slodzes indekss, jo mazāks nodilums, tomēr sinhronizatoriem ir nepieciešama tieši pussausa berze, tāpēc šis rādītājs nedrīkst būt pārāk augsts. Vēl viens piemērs – jo eļļā vairāk piedevu uz sēra bāzes, jo labākas ir pretskrambu īpašības, bet sērs palielina sinhronizatoru sastāvā ietilpstošā vara korozīvo nodilumu. Citiem vārdiem sakot, katrā konkrētajā gadījumā nākas noturēt zināmu līdzsvaru starp pretrunīgajām prasībām. griezes momenta pārneses veids.

Automātiskajās transmisijās griezes moments tiek pārnests caur darba šķidrumu (tas vairāk attiecas uz vecas konstrukcijas transmisijām) un frikcioniem, bet variatoros – caur siksnu vai ķēdi un skriemeļiem. Arī CVTF šķidrumiem ir jāapvieno pretrunīgas prasības: no vienas puses, jāpasargā detaļas no nodiluma, bet no otras – jānovērš darba elementu slīdēšana. ATF šķidrumam nepieciešams zemāks berzes koeficients, savukārt CVTF šķidrumam – augstāks.

Variatoru (CVTF) šķidrumi parasti ir pilnībā sintētiksi, un COMMA iesaka izmantot AQCVT TRANS FLUID PLUS, 1 L.

Variatori (CVT) Arī variatoriem ir paredzēti īpaši darba šķidrumi – CVTF (Continuously Variable Transmission Fluid). Atšķirībā no ATF šķidruma CVTF šķidrumu parasti izgatavo no sintētiskās bāzes eļļām. To piedevu paketēm ir dažas līdzības, taču ir arī atšķirības gan piedevās, gan to apjomā. Tas saistīts ar to, ka automātiskajās transmisijās un variatoros tiek izmantots dažāds

Arī CVTF šķidrumi atšķiras, jo mūsdienās tiek izmantoti dažādu konstrukciju variatori. Pirmais variators, kas parādījās sērijveida automašīnā (mazlitrāžas DAF, 1959. gads), bija ķīļsiksnas variators. Ķīļsiksnas variatorus joprojām ražo Aisin, Jatco un ZF, taču laika gaitā ir parādījušies citi risinājumi.

Audi kopīgi ar LuK izstrādāja Multitronic transmisijas, kurās siksnas vietā tiek izmantota ķēde. Audi pēdās sekoja arī Subaru kopīgi ar LuK izveidojot ķēdes variatoru Lineartronic. Bet arī ķēdes variatoriem ir atšķirības: Multitronic izmanto divu disku sajūgu, bet Lineartronic – hidrotransformatoru.

Pastāv arī toroidālie variatori, kas tiek izmantoti retāk. Citiem vārdiem sakot, minētie faktori izskaidro, kāpēc labāk nevajadzētu eksperimentēt ar CVTF šķidruma izvēli, bet gan izmantot tikai un vienīgi ražotāja prasībām atbilstošu šķidrumu.

Maiņas intervāli Autoražotāju dokumentācijā var atrast šādus ieteikumus transmisijas eļļu maiņai: ·

ASIN iesaka ATF/CVTF šķidrumus mainīt ik pēc diviem gadiem;

·

Daihatsu: automātiskās transmisijas ‒ 100 tūkst. km, variatori ‒ 60 tūkst. km. normālas ekspluatācijas apstākļos un 50 tūkst. km automātiskajām transmisijām/30 tūkst. km variatoriem ‒ smagu ekspluatācijas apstākļu gadījumā;

·

Honda: variatoros mainīt šķidrumu ik pēc 60 tūkst. km;

·

Nissan: CVTF šķidrumu pirmo maiņu pēc 40 tūkst. km, pēc tam – ik pēc 30 tūkst. km.

Autoservisu mehāniķi, kas specializējušies transmisijās, uzskata, ka mehāniskajās un automātiskajās transmisijās eļļu labāk mainīt ne retāk kā ik pēc 50–60 tūkst. km, bet variatoros – ne retāk kā ik pēc 30–40 tūkst. km.

Turklāt, ja regulāri tiek praktizēta agresīva braukšana, braukšana tikai pilsētā, piekabes vilkšana utt., tad maiņas intervālu būtu labi samazināt vismaz par 20%. Šobrīd vērojama pozitīva tendence: aizvien vairāk autoīpašnieku pievērš uzmanību savlaicīgai transmisijas apkopei, jo transmisijas eļļas maiņa vairs netiek uzskatīta par liekām izmaksām, bet gan pārnesumkārbas lietošanas laika un resursa palielināšana, tātad arī būtisks iespējamā dārgā remonta izmaksu ietaupījums.

COMMA piedāvā plašu eļļu/darba šķidrumu sortimentu visu veidu transmisijām, kā arī motoreļļas un antifrīzus. Plašāku informāciju par COMMA produkciju, kā arī tiešsaistes katalogu var atrast vietnē www.commaoil.com, turklāt Google Play un App Store ir pieejama lietotne “Comma Oil Finder”.

72

Ražotāju informācija

BREMŽU KLUČI – SASTĀVS UN EFEKTIVITĀTE Kā zināms, katram bremžu kluču ražotājam ir sava izmantotā berzes maisījuma “recepte”, kas parasti ir komercnoslēpums. Tomēr viss nav tik vienkārši – mūsdienu ķīmiskās analīzes tehnoloģijas ļauj ar lielu varbūtību noteikt izmantotos komponentus, bet berzes maisījuma bāzes sastāvdaļas un ražošanas tehnoloģija ir zināma visiem. Kāpēc tad vizuāli līdzīgi kluči bieži vien demonstrē ļoti atšķirīgus parametrus? Uz šo jautājumu atbild inženieri no uzņēmuma Lumag, kuram pieder zīmols Breck.

Bremžu kluču berzes maisījumā iekļautas vismaz desmit līdz divdesmit sastāvdaļas. Sastāvā ietilpst stiegrojoši komponenti berzes materiāla stiprināšanai, sastāvdaļas nodilumizturības palielināšanai, pildvielas, lai nodrošinātu vēlamo berzes koeficientu un tā stabilitāti, kā arī daudzas citas sastāvdaļas. Kādreiz berzes materiāla sastāvā tika iekļauts azbests – tas ir lēts, tehnoloģisks, un tā dabiskais berzes koeficients ir 0,40, kas ir tuvs optimālajam rādītājam. Taču, kā mēs zinām, azbesta izmantošana bremžu klučos tagad ir aizliegta. Starp citu, pamatojoties uz ekoloģiskajiem apsvērumiem, šobrīd no berzes materiāla sastāvdaļām gandrīz ir izslēgts varš.

Lai arī varam ir savi plusi – siltuma novade, berzes koeficienta stabilizācija, tomēr vara izejvielas bieži satur arī kaitīgo svinu, savukārt nodi- luma produkti veido vara vitriolu, kas ir kaitīgs apkārtējai videi.

Pie atzīmes, kur ar Breck klučiem aprīkota automašīna jau ir apstājusies, automobilis ar ne visai skaidras izcelsmes klučiem vēl brauc pieklājīgā ātrumā.

Kluču veidi Mūsdienās izmantotos klučus pēc berzes materiāla veida var iedalīt trīs grupās: pusmetāliskie (Semi Metallic), ar zemu tērauda saturu (Low Steel) un organiskie NAO (Non-Asbestos Organic). Semi Metallic klučus izmanto diezgan sen – Eiropā tie parādījās jau pirms azbesta aizliegšanas. 40–65% to frikcijas maisījuma apjoma veido

tērauda šķiedras. Semi Metallic kluči demonstrē labas saķeres īpašības, tiem piemīt augsta termoizturība, bet to mīnuss – trokšņainība bremzējot (īpaši lielā ātrumā) un agresivitāte pret bremžu disku. Pusmetāliskajiem klučiem piemīt arī laba siltumvadītspēja. No vienas puses, laba siltuma novade ir pluss, bet, no otras, mīnuss: sasilstot līdz 500–700 °C, ir risks, ka var uzvārīties bremžu šķidrums.

73

Ražotāju informācija

Low Steel klučos tērauda šķiedras ir mazākā daudzumā – 15–30%. Šajā gadījumā berzes materiāls ir sarežģītāks – bremzēšanas efektivitātes un berzes koeficienta stabilitātes uzdevumus lielā mērā risina citas sastāvdaļas, tostarp īpašas minerālšķiedru kombinācijas. Tā kā berzes maisījumā ir samazināts metāla daudzums, ir samazinājusies trokšņainība, bet palielinājies vidējais berzes koeficients, kā arī temperatūras stabilitāte. Turklāt ir stabilizējusies siltuma novade un uzlabojusies atjaunošanās pēc sasilšanas.

Organiskajos klučos (NAO) tērauda šķiedru nav vispār. Semi Metallic un Low Steel maisījumos metālam uzdotos uzdevumus NAO risina citas sastāvdaļas – keramika un dažādu šķiedru kombinācijas. Ievērojot ražotāju prasības, bremzēšanas efektivitātes ziņā NAO kluči tomēr nedaudz piekāpjas Semi Metallic, taču tiem ir citas priekšrocības – zema trokšņainība un putekļu neesamība. Semi Metallic tomēr rada putekļus, tie bieži redzami uz riteņu diskiem. Interesants fakts – daudzi autoražotāji vienam un tam pašam modelim, bet dažādiem tirgiem uzstāda dažādus klučus. Eiropai, kur prioritāte ir bremzēšanas efektivitāte, automašīna tiek aprīkota ar Semi Metallic klučiem, bet ASV, kur augstāk novērtē komfortu un uzmanību pievērš riteņu disku tīrībai, ar NAO. Mūsdienās organiskie kluči tiek atzīti par visai perspektīvu virzienu un to berzes maisījumu sastāvi tiek arvien pilnveidoti.

Augsta un stabila produkta kvalitāte – tas nenozīmē tikai pareizi izvēlētas berzes maisījuma sastāvdaļas. Tās ir arī konkrētas ražošanas un kontroles metodes, kas paredz regulāru un pietiekami stingru savas produkcijas testēšanu. Protams, tam nepieciešamas atbilstošas iekārtas. Fotoattēlā – viens no kluču nodilumizturības un mijiedarbības ar bremžu diskiem testēšanas posmiem. Izmēģinājums tiek veikts kopā ar suportiem. Metodika paredz ilgstošu pārbaudi dažādās temperatūras un mitruma kombinācijās.

Parametri Tātad – berzes maisījuma sastāvs globāli jau vairs nav tik liels noslēpums.

Tad kāpēc vizuāli līdzīgi kluči dažkārt ļoti būtiski atšķiras parametru ziņā?

Lieta tāda, ka vairumam ražotāju kopēja ir tikai berzes materiāla struktūra. Daudz kas ir atkarīgs no saistvielas.

Kvalitatīvos klučos saistviela var būt, piemēram, ar krezoliem vai boru pastiprinātie izturīgie polimēri. Lētākos klučos – fenolaldehīda polimērs, kam nepatīk pārkaršana. Ne visai saprotamas izcelsmes klučos – materiāli ar vēl zemāku termoizturību.

Kvalitatīviem vieglo automašīnu klučiem berzes koeficients ir diapazonā 0,35–0,45 un, temperatūrai pieaugot, joprojām ir stabils. Ne visai saprotamas izcelsmes klučiem, ja arī sākumā tie pat demonstrē kaut kādus vairāk vai mazāk pieņemamus rādītājus, tad pēc ilgstošas bremzēšanas sērijas, kad temperatūra pakāpjas virs 400 ºС, to berzes koeficients strauji krītas un bremzēšanas ceļš būtiski pagarinās, reizēm gandrīz vai divkārt.

Testēšana Lumag inženieri regulāri testē savu produkciju – gan uz īpašiem stendiem, gan arī braukšanas izmēģinā-

jumu laikā. Turklāt laiku pa laikam tiek veikti testi, kuros Lumag speciālisti salīdzina savus ražotos klučus ar tirgū piedāvāto produkciju. Raksturīgs ir viens ne tik sens piemērs, kad Lumag inženieri izmēģinājumu laikā salīdzināja Breck klučus ar internetā nopirktiem, ne visai saprotamas izcelsmes, bet cenas ziņā ļoti pievilcīgiem klučiem. Kluči tika piestrādāti un pēc tam testēti ar vienu un to pašu automašīnu.

Rezultāts bija likumsakarīgs. Piemēram, bremzējot no 80 līdz 30 km/h, ar vienādu spiedienu bremzēšanas sistēmā (30 bāri) tā dēvētie “bezvārda” kluči demonstrēja par 22 metriem garāku bremzēšanas ceļu nekā Breck kluči. Pēc bremzēšanas sērijas, proti, vairāk sasilstot, bremzēšanas ceļš palielinājās līdz 37 metriem. Bremzējot līdz pilnīgai apturēšanai pie atzīmes, kur automašīna ar Breck klučiem jau bija apstājusies, automašīna ar “bezvārda” klučiem vēl brauca pienācīgā ātrumā. Šis piemērs ļoti labi atbild uz jautājumu – vai, izvēloties klučus, ir lietderīgi taupīt.

Vairāk informācijas par Breck sortimentu un uzņēmuma Lumag izmantotajām tehnoloģijām, kā arī tiešsaistes katalogs ir pieejams vietnē www.breck.pl.

74

Ražotāju informācija

GSM SIKSNAS BOJĀJUMI

GATES PADOMI Ja GSM siksna sabojājas pirms laika, jānovērš pirmcēlonis, kas šo parādību veicinājis, citādi arī jaunā siksna ilgi neturēsies. Gates speciālisti atgādina, kā noteikt šo cēloni pēc ārējām pazīmēm.

Bieži vien GSM siksnu problēmas izraisa tas, ka netika ņemti vērā ar to saistītie faktori un novērsti konkrēti defekti. Noņemot veco siksnu, vēlams nežēlot laiku uzmanīgai vizuālai apskatei. Svarīgi ir pārliecināties, ka nav eļļas notecējumu (viltīga vieta – apakšā, zem kloķvārpstas skriemeļa), pārbaudīt pašu siksnu, vai nav kaut kur izrauti zobi, un, ja ir izrauti, tad saprast, kāpēc tas noticis un kur palikuši vecās siksnas gabaliņi. Bieži gadās, ka tos pēc tam ievelk zem jaunās siksnas, un tad tā darbojas trokšņaini.

Vajadzētu arī pārbaudīt skriemeļu stāvokli – rievā iekļuvis smilšu graudiņš vai sīks akmentiņš spēj sagriezt siksnu gareniski (sk. fotoattēlu).

Aksioma – pareizs nostiepums ir svarīgs, jo no tā tieši ir atkarīgs siksnas resurss. Pārmērīga nostiepuma gadījumā noņemtajai siksnai starp zobiem var redzēt kaut ko līdzīgu

Zobu nogriešanas iemesls parasti mēdz būt nepietiekams nostiepums, bet zobu nodilumu var izraisīt skriemeļa nodilums.

Redzams, ka materiālā starp siksnas zobiem ir iespiedumi – tas liecina par pārmērīgu nostiepumu.

Kāpēc siksna pārrauta gareniski? Tā var notikt, ja zem siksnas nokļūst kaut kas ciets, piemēram, mazs akmentiņš. iespiedumiem, proti, ir sabojāta struktūra. Ja nostiepums ir vājš, var izlūzt siksnas zobi. Kādēļ tā notiek?

Pareiza nostiepuma gadījumā zobiem nav tik liela slodze, kā pieņemts

Bārkstis var rasties skriemeļa bojājuma, deformēta apvalka, pret kuru siksna beržas, vai skriemeļu nesakritības dēļ.

76

Ražotāju informācija

Korda plīsumu varēja izraisīt zem siksnas nokļuvis svešķermenis vai arī tas, kords pirms uzstādīšanas tika pārgriezts vai stipri pārliekts. Tā arī gadās, ja siksna tika uzvilkta, izmantojot skrūvgriezi.

Šis spriegotājs uzskatāmi parāda, kāpēc ieteicams uzmanīgi apskatīt noņemtās vecās detaļas. Ja no kaut kā ir atlūzis gabals, jāpārliecinās, ka tas neatrodas tur, kur to var ievilkt zem jaunās siksnas. Starp citu, tas tika nolauzts vāja siksnas nostiepuma dēļ.

Kā zināms, noņemtu siksnu nav ieteicams uzstādīt atkārtoti. Kāpēc?

Iemesls ir tāds, ka pēc pirmās nostiepšanas siksna kļūst plānāka. Taču spriegotāji ir paredzēti jaunas siksnas biezumam, un, atkārtoti uzstādot noņemto siksnu, pastāv nepareiza nostiepuma risks ar visām no tā izrietošajām sekām.

Ja nobraukums ir 150–180 tūkst. km, mainot siksnu, ieteicams nomainīt arī GSM zobskriemeli. Protams, reālajā dzīvē tas ne vienmēr tiek darīts, taču vēlams vismaz pārbaudīt skriemeļa stāvokli. Nomainot GSM siksnu, ieteicams nomainīt arī ūdens sūkni, un pirms tā uzstādīšanas noteikti nebūs lieki pārbaudīt zobratu soļa atbilstību. Starp citu, kāpēc jauns sūknis tek uzreiz pēc uzstādīšanas?

Vai tas ir brāķis? Nē, tas ir ieprogrammēts nehermētiskums. Apmēram pēc desmit minūtēm sūkņa blīvslēgs tiks piepildīts ar antifrīzu un tecēšana beigsies.

Kāds spēks jāuzdod spriegotājam un pats galvenais – uz kuru pusi to griezt? Tas ir jāskatās instrukcijā, turklāt nebūs lieki tajā ielūkoties, pat ja šķiet, ka tāpat jau viss ir skaidrs. Nianse ir tāda, ka vienu un to pašu dzinēju dažādos izlaiduma gados varēja aprīkot ar dažādiem spriegotājiem: vienu nostiepj pulksteņa rādītāja virzienā, otru – pretēji. Turklāt ārēji detaļas var būt ļoti līdzīgas.

Protams, ieteikumu ievērošana, kvalitatīvu siksnu un specializēta instrumenta izmantošana montējot ir ļoti svarīga. Bet ne mazāk svarīga ir pieredze un uzmanība. Tieši visu šo faktoru apvienojums ir garantija, ka siksna bez problēmām kalpos ilgu laiku un nevēlamās sekas tiks samazinātas ja ne pavisam, tad gandrīz.

Būdams viens no pasaulē vadošajiem piegādātājiem, Gates piedāvā ne

domāt, tās galveno daļu uztver kords.

Ja nostiepuma nepietiek, liela daļa slodzes ir tieši uz zobiem, kas nav tam paredzēti. Gan pārmērīga, gan vāja nostiepuma gadījumā siksnas darbība var būt pārāk trokšņaina.

Plaisas siksnas otrā pusē var izraisīt pārkaršana vai aizmugurējā spriegotājveltnīša nodilums.

Šeit zobi nav norauti, tie ir atlobījušies. Tā var notikt, ja uz siksnas nokļūst eļļa. tikai plašu siksnu sortimentu, bet arī kvalitatīvu informatīvo atbalstu. Uzņēmuma jaunumi pieejami tīmekļa vietnē www.gates.com, bet resursā www.gtestechzone.com apkopots daudz noderīgu datu par tehniskās apkopes niansēm.

PIEMĒROTS: AUTOMAŠĪNĀM AR HIBRĪDDZINĒJU (HEV)

PRODUKTI

AUTOMAŠĪNĀM AR UZLĀDĒJAMU HIBRĪDDZINĒJU (PHEV)

HIBRĪDAUTO HYBRID 0W20

HYBRID 0W16

HYBRID 0W12

HYBRID 0W8

KODS:

KODS:

KODS:

KODS:

HYBRID 0W20 1L

HYBRID 0W16 1L

HYBRID 0W12 1L

HYBRID 0W8 1L

HYBRID 0W20 4L

HYBRID 0W16 4L

HYBRID 0W12 4L

HYBRID 0W8 4L

HYBRID 0W20 20L

HYBRID E-ATF

KODS: HYBRID E-ATF 1L HYBRID E-ATF 20L

Paredzēts Toyota hibrīdauto

78

Ražotāju informācija

“MONODZUKURI GARS” AISIN IZSTRĀŽU VĒSTURE Japānas kompānija Aisin galvenokārt jau ir slavena ar savām automātiskajām transmisijām, taču ražotāja portfolio ir diezgan daudz arī citu interesantu izstrāžu, kas mūsdienās tiek izmantotas daudzos automašīnu modeļos.

Bīdāmo durvju mehānisms Statistika vēsta, ka mūsdienās katrs ceturtais automobilis pasaulē ir minivens. Citviet to ir vairāk (piemēram, ASV), citur mazāk, tomēr šādi modeļi aizvien vairāk iekaro tirgu ar savu praktiskumu. Starp daudzām komfortu nodrošinošām funkcijām viena no pieprasītākajām ir sānu bīdāmo durvju elektropiedziņa. Tādas sistēmas bieži sauc par PSDs − power sliding door systems.

1990. gadu beigās kompānija Aisin izstrādāja principiāli jaunu, kompaktu bīdāmo durvju piedziņas mehānisma konstrukciju, kas veiksmīgi tiek izmantota arī šodien. Kāda ir tās būtība? Iepriekš bīdāmo durvju piedziņa atradās aiz šīm durvīm, zem virsbūves paneļiem. Kā variants tika izmantots trošu mehānisms ar elektromotoru. Šādas konstrukcijas bija masīvas, tāpēc tās nevarēja uzstādīt gluži visās automašīnās.

Aisin inženieru izstrādātā konstrukcija paredzēja mehānisma un visu tā komponentu izvietošanu pašās durvīs. Bija vajadzīgs principiāli jauns motora bloks – kompakts un vienlaikus jaudīgs, lai pārvietotu durvis, kas bija kļuvušas smagākas. Piedziņā tika izmantots arī atsevišķs barošanas bloks un speciāls gliemeža tipa 20 dzīslu vadu saišķis. Piedziņa ieguva

1 ‒ tradicionālā bīdāmo durvju piedziņas shēma – mehānisms izvietots aizmugures malā, aiz durvīm. 2 – Aisin izstrādātais piedziņas mehānisms izvietots pašās durvīs. visas tamlīdzīgu konstrukciju papildu funkcijas, piemēram, iespiešanas novēršanas sistēmu un ātruma kontroles sistēmu (palēnināta kustība gaitas sākumā un beigās un ātrāka vidū).

Turklāt logus varēja atvērt arī atvērtām bīdāmajām durvīm.

Izstrādes laikā tika reģistrēti vairāk nekā 30 patenti. Šāda sistēma pirmoreiz tika izmantota 2001. gada Toyota minivenos Noah un Voxy. Vēlāk Aisin kompaktā piedziņa PSD parādījās arī citu ražotāju modeļos: Nissan, Suzuki, Mitsubishi u.c.

79

Ražotāju informācija

Bezatslēgu piekļuve Mūsdienās daudzām automašīnām tiek izmantota bezatslēgu piekļuves sistēma, un nosaukums Keyless-Go ir kļuvis par sugasvārdu. Tieši Aisin deva būtisku ieguldījumu šādu sistēmu attīstībā. 1990. gadu beigās bezatslēgu piekļuves sistēma jau bija pieejama atsevišķos Eiropas ražotāju modeļos, tostarp Daimler-Benz. Pēc tā laika mērauklas šīs sistēmas bija diezgan progresīvas, tomēr Aisin inženieri uzskatīja, ka izmantotās konstrukcijas var uzlabot. Kompānija izstrādāja savu variantu, ko nosauca par PES ‒ Passive Entry System.

Uzņēmums Aisin izvirzīja sev sarežģītu uzdevumu: pirmkārt, samazināt uztveršanas antenu līdz tādiem izmēriem, lai to varētu ievietot durvju rokturī. Otrkārt, izveidot tādu sistēmu, lai rokturī izvietotā antena atpazītu atslēgas-identifikatora esamību un pārbaudītu ar to saistīto informāciju jau tad, kad vadītājs ir tikko piegājis pie automašīnas, bet vēl nav pieskāries durvju rokturim.

Izstrāde tika sākta ar raidantenu, pareizāk sakot, ar optimālu pārraides frekvenci. Kā zināms, jo augstāka frekvence, jo īsāks ir viļņa garums.

Augstās frekvencēs radioviļņi izplatās taisnā virzienā. Tas nozīmē, ka, piemēram, ja viedatslēga atrodas vadītāja aizmugurējā kabatā, tad sistēma var nenostrādāt, jo cilvēka ķermenis bloķē un neļauj atslēgas radioviļņiem sasniegt automašīnas uztveršanas antenu. Risinājums bija darbība

Kas ir Monodzukuri

2004. gadā debitējušais Toyota Porte tika prezentēts kā pirmais kompaktais vieglais automobilis ar elektriskās piedziņas bīdāmajām durvīm priekšējā pasažiera pusē. Bīdāmo durvju piedziņā tika izmantota Aisin konstrukcija. zemās frekvencēs un divasu antena, kas nodrošina platleņķa signāla izplatīšanu. Izmantojot mēģinājumu un kļūdu metodi, tika atrasts veids, kā optimāli izvietot uztveršanas antenu durvju rokturī.

Nākamais jautājums – kā sistēma var saprast, ka vadītājs grasās atvērt durvis? Atbildi piedāvāja viens no inženieriem, un tā ietvēra kapacitātes teorijas izmantošanu, kuras darbība ir labi saprotama pēc veco radiouztvērēju piemēriem ar ārēju antenu.

Tuvošanās vai pieskaršanās antenai ietekmē signāla uztveri – var rasties trokšņi, traucējumi utt. Tas notiek tāpēc, ka mainās antenas elektrostatiskā kapacitāte. Tieši tāpat var mainīties durvju rokturī izvietotās uztverošās antenas elektrostatiskā

3. paaudzes Lexus LS, kas Japānas iekšējā tirgū sākumā tika pārdots ar nosaukumu Toyota Celsior. Debitēja Aisin bezatslēgu piekļuves sistēma PES ‒ Passive Entry System ar miniatūrām durvju rokturos izvietotām uztveršanas antenām.

Japāņu pieeja daudzām lietām atšķiras no mums ierastās Eiropas pieejas vai varbūt ne gluži ierastās, bet samērā saprotamās Amerikas pieejas. Tas saistīts ar Japānas kultūru un tradīcijām.

Kā zināms, daudzus japāņu valodas vārdus nav iespējams tulkot burtiski. Hieroglifu rakstība ir tāda, ka vārdā bieži vien ietverts vesels jēdziens. Viens no tādiem jēdzieniem ir Monodzukuri. To var tulkot kā “kvalificēta ražošana”, bet patiesībā tas ir daudz plašāks. Monodzukuri ir kaut kas līdzīgs kompleksai, intelektuālai un radošai pieejai kaut kā radīšanā, liekot lietā inovācijas un vienlaikus izmantojot labāko no tradīcijām. Monodzukuri, ja tā var teikt, ir ražošanas ētika, kas jāsaprot kā uzticības un lepnuma pilna attieksme pret savu darbu. Mūsdienās “Monodzukuri” Japānā ir populārs vārds, un daudzi japāņi uzskata, ka tieši šāda pieeja darbam ir nodrošinājusi valstij nozīmīgu pozīciju pasaulē. kapacitāte, kad vadītājs pieliek tai roku. Tad atlika tikai atrisināt tehniskos jautājumus, tostarp izvēlēties darbības rādiusu, kādā attālumā sistēmai ir jāatpazīst viedatslēga.

Aisin potfolio ir vēl daudz izstrāžu dažādās sfērās: tie ir stūres statņi, auto parkošanas palīdzības sistēmas, transmisijas un daudz kas cits. Pašreiz Aisin izstrādātie mezgli, komponenti un tehnoloģijas tiek izmantotas simtiem visdažādāko ražotāju automašīnu modeļiem. Lielā pieredze ļauj uzņēmumam pēcpārdošanas apkopes tirgū piedāvāt plašu detaļu un mezglu klāstu, piemēram, dzesēšanas un eļļošanas sistēmas komponentus, stūres vadības un bremžu sistēmas daļas, elektriskos komponentus un daudz ko citu. Plašāka informācija par uzņēmuma izstrādēm ir pieejama vietnē www.aisin.com, bet tiešsaistes katalogs – resursā www.aisgoingmarket.com.

80

Ražotāju informācija

“INTER CARS” UN EXXONMOBIL

PAPLAŠINA SADARBĪBU “Inter Cars” sper vēl vienu soli savu pozīciju stiprināšanai Eiropā. Noslēdzot jaunu līgumu ar uzņēmumu “ExxonMobil”, kas ietekmēs abu pušu sadarbību Eiropā.

“Inter Cars SA” un “ExxonMobil Petroleum & Chemical BV” noslēdza līgumu par sadarbības attīstību Eiropā. Šis līgums attiecas uz “Mobil” produktu tirdzniecību valstīs ārpus Polijas, kurās darbojas “Inter Cars Capital Group”.

“Mēs pastāvīgi stiprinām savu pozīciju ārpus Polijas, lai klientus nodrošinātu ar precēm, kuras tie vēlas iegādāties. Piedāvāto preču klāstā ir arī “ExxonMobil” smērvielas.

Pateicoties jaunajam līgumam, šo

preču pieejamība kļūs vēl labāka.

Esmu pārliecināts, ka klienti būs ļoti gandarīti,” saka “Inter Cars SA” valdes priekšsēdētājs Maciejs Oleksovičs (Maciej Oleksowicz).

“Ar “Inter Cars Capital Group” Polijas uzņēmumu “ExxonMobil” veiksmīgi sadarbojas jau vairāk nekā 25 gadus.

Pirmo līgumu abi uzņēmumi noslēdza 1994. gadā. Visu šo laiku mēs pastāvīgi atbalstām “Mobil” produktu tirdzniecības paplašināšanu Polijas tirgū, lai klienti varētu izmantot “Mo-

bil” zīmola produktus un novērtēt to kvalitāti. Pateicoties starptautiskajam līgumam, “ExxonMobil” un mūsu starptautiskie izplatītāji varēs atklāt jaunas sadarbības iespējas un pakāpeniski izvērst mūsu preču tirdzniecību tirgos ārpus Polijas. Esam priecīgi paplašināt sadarbību ar mūsu ilgtermiņa partneri “Inter Cars Capital Group” un pat vēl vairāk stiprināt “Mobil” zīmola klātbūtni tūkstošiem tirdzniecības vietu visā Eiropā,” saka “ExxonMobil” Eiropas vadītājs Tomaso Vito (Tommaso Vito).

MEYLE-HD – labāks nekā "OE"...

*Vairāk informācijas par MEYLE garantijas nosacījumiem - www.meyle.com/guarantee-certificate

...vienkārši kalpo ilgāk!

MEYLE-HD produkti ir tehniski pārāki par oriģinālajām autodaļām, uzlabotais dizains un augstās kvalitātes materiāli nodrošina to ilgmūžību un uzticamību.

Tāpēc visiem MEYLE-HD produktiem ir piešķirta 4 gadu garantija*. Īsumā - MEYLE-HD - labākas autodaļas, ilgāks kalpošanas laiks un apmierināti klienti.

Vairāk informācijas www.meyle.com/meyle-hd

Seko mums

82

Ražotāju informācija

TEHNOLOĢISKĀS IZSTRĀDES

KYB JAUNUMI Būdams nozīmīgs spēlētājs pēcpārdošanas apkopes tirgū, KYB ir arī viens no vadošajiem OE komponentu piegādātājiem. Kompānija arī aktīvi piedalās kopīgās izstrādēs ar autoražotājiem. Pēdējā laika jaunumu vidū uzmanību ir pelnījusi Intelligent Damping Control sistēma un dalība elektromobiļu moduļu platformas izveidē. braucot pa nelīdzenu virsmu, turklāt izmēģinājumi parādīja, ka priekšrocības īpaši ir jūtamas aizmugurējos sēdekļos. Intelligent Damping Control ne tikai uzlabo braukšanas komfortu, bet arī labvēlīgi ietekmē drošību – labāka slāpēšana nodrošina labāku riteņu saskari ar virsmu, turklāt augsts gaitas laidenums samazina vadītāja nogurumu.

Viena no automašīnām, kurā tiek izmantota KYB aktīvā balstiekārta In- telligent Damping Control, ir “DS 7 Crossback”. Dažreiz automašīnu sauc par “Citroen DS 7 Crossback”, taču tas nav visai pareizi, jo automašīna sākotnēji tika izveidota kā oriģināls modelis atsevišķam premium klases zīmolam “DS Automobiles”. PSA intelektuālo KYB balstiekārtu sauc par Active Scan Suspension. Plānots, ka vēlāk tā parādīsies arī citos Francijas koncerna un citu autoražotāju modeļos.

Intelektuāla slāpēšana Nebūtu īsti pareizi KYB Intelligent Damping Control dēvēt vienkārši par balstiekārtu – tā ir kompleksa sistēma, kas vada slāpēšanu, pamatojoties uz reāllaika režīmā iegūtiem datiem. Videokamera aiz priekšējā stikla analizē ceļa profilu, bet četri augstuma sensori un trīs akselerometri ļauj centrālajam elektroniskajam blokam noteikt automobiļa pozīciju telpā. Vērā tiek ņemts viss: ātrums, braukšanas režīms (ieskrie-

šanās vai bremzēšana), pagrieziena leņķis un citi faktori. Balstoties uz iegūtajiem datiem, elektronika nepārtraukti aprēķina un maina amortizatoru iestatījumus. Katrs amortizators ir aprīkots ar spiedienu regulējošu elektromagnētisko vārstu, ar kura palīdzību sistēma kontrolē saspiešanas un atslodzes gājienu individuāli katram amortizatoram.

Pateicoties apsteidzošajai darbībai, Intelligent Damping Control būtiski samazina vibrācijas, kas rodas,

Intelligent Damping Control pašreiz jau tiek izmantota PSA krosoverā DS 7 Crossback (tur to sauc par Active Scan Suspension), vēlāk sistēma parādīsies arī modelim DS 9, kā arī Peugeot modeļos. Par izstrādi interesējas arī citi autoražotāji. Tostarp Toyota sākotnēji ar šo sistēmu iecerējusi aprīkot Lexus LS un Lexus LC, kā arī Japānas tirgū piedāvātos Crown un Avalon modeļus. Plānots, ka laika gaitā ar Intelligent Damping Control sistēmu aprīkoto modeļu saraksts ievērojami paplašināsies.

Moduļu platforma elektromobiļiem KYB Corporation ir noslēgusi stratēģiskas partnerības līgumu ar Izraēlas uzņēmumu EE Automotive (REE), kas uzaicināja KYB inženierus izstrādāt balstiekārtu elektromobiļu platformām. Uzņēmums EE Automotive piedāvā principiāli atšķirīgu pieeju elektromobiļu uzbūvē, un šīs pieejas būtiskākais aspekts ir platformas konstrukcija.

83

Ražotāju informācija

Pati ideja par universālu moduļu platformu nav jauna – pirms kāda laika prezentētais WV ID.3 balstīts uz īpaši izstrādātu platformu MEB, kas paredzēta veselai elektromobiļu saimei. Arī citi autoražotāji strādā moduļu elektrisko platformu virzienā, tomēr konstrukcijas ziņā šādas platformas tomēr ir tuvākas tradicionālajām automobiļu platformām (sk. foto), kas uzliek zināmus ierobežojumus – izmēru, iekšējā komponējuma u.c. ziņā. Uzņēmums EE Automotive ir izstrādājis platformu, uz kuras var būvēt gandrīz ikvienu automobili.

Platforma tika nosaukta par REEboard. Vienkāršāk sakot, tie ir gandrīz plakani ratiņi, kuru izmēru var viegli mainīt un uz kuriem var uzmontēt neierobežotu virsbūvju skaitu. Šādai konstrukcijai bija nepieciešama īpaša balstiekārta, kuras elementi ir novietoti maksimāli tuvu

Pirmajā fotoattēlā – elektromobiļa parastā platforma.

Komponējuma ziņā iespējami varianti, bet apmēram pēc šādas shēmas autoražotāji pašreiz konstruē elektriskās platformas.

Otrajā fotoattēlā – plakana, mērogojama platforma REEboard, kuru izstrādājis uzņēmums “EE Automotive” sadarbībā ar KYB. Šāda konstrukcija gandrīz pilnībā atbrīvo no izkārtojuma ierobežojumiem, ļaujot uz vienas un tās pašas platformas veidot neierobežotu skaitu visdažādāko veidu un nozīmes modeļu.

REEboard platforma pastāv ne tikai teorētiski: izveidoti pirmie paraugi, un izmēģinājumi ir apstiprinājuši koncepcijas dzīvotspēju. REEboard priekšrocība – balstiekārta, kuras izstrādē nozīmīgu ieguldījumu devuši KYB inženieri. Elektromotori, bremžu mehānismi un stūres vadības elementi ir izvietoti ritenī, bet piekares elementi – maksimāli tuvu riteņa arkai. Šāda konstrukcija atstāj vairāk vietas baterijām. Vienas ass riteņu stūres vadības mehānismi nav savstarpēji savienoti un tiek vadīti pa vadiem. Katrs riteņu mezgls, ja tā var teikt, ir neatkarīgs, kas ļauj viegli paplašināt platformu, pielāgojot to dažādiem uzdevumiem. riteņu arkai, bet riteņa iekšpusē izvietots ne tikai elektromotors un bremžu mehānismi, bet arī stūres vadības elementi. Šo koncepciju sauc par REEcorner – katrs platformas stūris ar riteni ir pilnībā neatkarīgs un tiek vadīts pa vadiem. Tieši šī sarežģītā uzdevuma risināšanai bija nepieciešama kompānijas KYB pieredze, kuras portfolio ir bezprecedenta risinājumi balstiekārtas elementu komponējuma ziņā. Vairāk informācijas par REEboard platformām, tostarp video un izmēģinājumu pārskati, ir pieeja- mi ražotāja vietnē www.ree.auto.

Komponentu piegādes autorūpnīcu konveijeriem un kopīgas izstrādes ar autoražotājiem ir vērtīga pieredze, ko KYB iemieso visos savos izstrādājumos, tostarp detaļās un komponentos, kas tiek piegādāti pēcpārdošanas apkopes tirgum.

Tādējādi KYB produkcija ir vairāk nekā tikai pārbaudīta kvalitāte. Tās ir detaļas, kas izgatavotas saskaņā ar oriģinālām specifikācijām, izmantojot visprogresīvākās tehnoloģijas.

KYB rezerves daļu pilns sortiments pieejams tiešsaistes katalogā adresē kyb-europe.com.

Uzlabota kvalitāte, paplašināts produktu klāsts – Elring jaunie anaerobie hermētiķi.

Nepieciešams lielāks apjoms?

Piedāvājumā 10 ml un 50 ml vītņu savienojumu fiksatori.

Precīza uzklāšana.

Plašs sortiments.

Mēs esam paplašinājuši produktu klāstu ar cauruļu vītņu hermētiķi EL-Fil 77 un savienojumu hermētiķi EL-Add 48, kas paredzēti gultņu un vārpstu stiprināšanai.

Precīza uzklāšana.

Mēs piegādājam anaerobos hermētiķus praktiskos iepakojumos ar skrūvējamu vāciņu, lai nodrošinātu tīru un ērtu uzklāšanu.

Laika ekonomija.

Jaunie anaerobie hermētiķi nodrošina pietiekamu sākotnējo izturību, ietaupot montāžas laiku.

Videi draudzīgs un drošs.

Hermētiķi nekairina ādu un nesatur bīstamas vielas.

Izvēlies vajadzīgo Elring hermētiķi!

3 soļi piemērota produkta izvēlei.

www.elring.com

Facebook

YouTube

86

Izklaide

“AUTO 2020” SPECIĀLIZLAIDUMS AIZVADĪTS, GAIDĀM IZSTĀDI “AUTO 2021”!

Lai arī Covid-19 izplatības ierobežošanai noteiktā ārkārtējā situācija šogad izjauca plānus pavasarī rīkot Baltijā lielāko autoizstādi “Auto 2020”, Ķīpsalas izstāžu hallē septembra nogalē veiksmīgi startēja šīs starptautiskās autoindustrijas izstādes speciālizlaidums, kuru trīs dienu laikā apmeklēja 17 368 interesenti. Izstādē varēja iepazīt aktuālākās autonozares tendences un vairāki automodeļi piedzīvoja Baltijas pirmizrādi.

Izstādes “Auto” vadītājs Gints Šāvējs neslēpj gandarījumu, ka šo autoindustrijai nozīmīgo pasākumu izdevās veiksmīgi pārcelt no pavasara uz rudeni. “Lai arī daudzas autoizstādes Eiropā, kā, piemēram “Ženēvas autosalons” vai “Poznaņas autošovs”, tika atceltas un pārliktas uz nākamo gadu, “Auto 2020” speciālizlaidums Rīgā tomēr notika,” viņš saka. “Liels paldies visiem sadarbības partneriem, dalībniekiem un apmeklētājiem!”

Gints Šāvējs atklāj, ka speciālizlaiduma formāts izvēlēts, jo daļa dalībnieku izstādē nevarējuši piedalīties Covid-19 ierobežošanai noteikto korporatīvo uzstādījumu dēļ, savukārt vēl dažiem, kas bija pieteikuši savu dalību pavasarī plānotajā izstādē, neiznācis atbraukt dēļ rudenī jau iepriekš paredzētajiem citiem pasākumiem. “Neraugoties uz ļoti īsā laikā realizēto izstādes koncepta maiņu un tās veidošanu nedaudz savādākā

griezumā, “Auto 2020” speciālizdevums izdevās veiksmīgs. Turklāt pārdomātais ekspozīciju plānojums ļāva droši komunicēt, ievērojot distancēšanos, un piepildīt savus biznesa mērķus izstādē,” norāda Gints Šāvējs.

Arī “Inter Cars Latvija” mārketinga daļas vadītājs Armands Umbraško atzīst,

ka organizatori ļoti veiksmīgi pārvarējuši visas ar izstādes pārcelšanu saistītās problēmas, nedaudz citādākā veidā radot tai pievienoto vērtību.

Kā piemēru viņš min visai ģimenei interesanto velotriāla, BMX freestyle un BMX flatland ekstrēmo šovu programmā “Greentrials Bike Tour” un perfekti izvēlētos akcentus izstā-

87

Izklaide

des piedāvājumam. “Varbūt tā nebija klasiska autoizstāde, taču tā veiksmīgi atspoguļoja šodienas garu, kad viss ir ierobežots un samazināts. Bija lielāks uzsvars uz “mājām uz riteņiem”, ko pārliecinoši demonstrēja “Weakamper” ar savu piedāvājumu dzīves telpai pat uz auto jumta, tāpat jāatzīmē arī nelielā elektromobiļu, kvadraciklu un motociklu izstāde, kā arī “Volkswagen ID.3” Baltijas pirmizrāde, kas iezīmē jaunu elektromobiļu ēras sākumu.”

Armands Umbraško atzīmē, ka, tā kā “Inter Cars Latvija” šoruden izstādē nepiedalījās, ko lielā mērā noteica uzņēmuma tradicionāli organizētā konkursa “Jaunais automehāniķis” formāts, tad pirmo reizi bijusi iespēja

“Auto 2020” speciālizlaidumu vērot kā apmeklētājam. “Lai arī dalībnieku skaits nebija tik liels kā ierasts, bija interesanti,” viņš saka.

Savukārt Gints Šāvējs norāda, ka bez šogad zīmīgākās Baltijas pirmizrādes “Volkswagen ID.3” markas automobilim, kas bez atkārtotas akumulatoru uzlādes ir spējīgs nobraukt līdz pat 420 kilometrus, no “VW” markas spēkratiem apmeklētāju vērtēšanai tika piedāvāts arī astotās paaudzes “Golf”, modernizētais “Tiguan” un citi modeļi. Jāmin arī jauno auto ekspozīcijā plaši pārstāvētais “premium” segments ar vairākiem jaunākajiem “Audi” modeļiem, no kuriem apmeklētāji vislielāko uzmanību pievērsa

“e-tron” elektriskajam apvidniekam, kas aprīkots ar 402 zirgspēku jaudīgu elektromotoru, kā arī “What Car? Car of the Year 2020” nomināciju uzvarētājiem “BMW” 3. sērijai, “Ford Puma”, “Škoda Scala” un “Superb Combi”, “Peugeot 5008”, “Toyota Corolla”, “Kia Picanto” un citiem auto.

Neapšaubāmi viskrāšņākā izstādes sadaļa, kas pulcēja vietējo un ārvalstu autoklubu pārstāvjus, bija “Auto Exotica”. Te varēja aplūkot gan tūninga spēkratus, gan klasiski restaurētos auto. Par īpašu “odziņu” bija parūpējies Rīgas Motormuzejs un Latvijas antīko automobiļu klubs, savā stendā izstādot restaurētu RAF pastāvēšanas vēsturē radīto vienīgo bruņu automobili uz mikroautobusa “RAF-2203 Latvija” bāzes, kas saglabāts savā oriģinālajā inkasācijas nolūkiem paredzētajā modifikācijā. Šis auto izstādes tradicionālajā konkursā “Auto Exotica Awards 2020” saņēma balvu kā izstādes dīvainākais automobilis. Savukārt par visievērojamāko spēkratu “Auto Exotica” ekspozīcijā tika atzīts no Lietuvas atbraukušais klasiskais “VW Beetle” louraiders, kam sānu logā bija uzstādīts 30. gadu gaisa kondicionētājs. Šis auto ieguva arī skatītāju simpātiju balvu.

“Auto 2020” speciālizlaidums ir aizvadīts, un Baltijas vadošo izstāžu rīkotājs BT1 jau pošas divdesmit piecu gadu jubilejas izstādei “Auto 2021”, kas 23.- 25. aprīlī Ķīpsalas izstāžu hallē pulcēs automīļus un nozares profesionāļus no Eiropas valstīm.

Salavecis, kam tā bārda, Tumsā savu vāģi spārda: Kā tik atbildīgā dienā Sanāca man iemaukt sienā?

ieg uz skujiņām, Balts sniedziņš sn riepu nav... as Bet man vēl ziem usiņām, kl un ni lē ā, Es pietur ņam. si bu ļā ka pa Ieslīdu

SERVISS INTERCARS

Vai Tu zini, eg lī Cik Tu tagad te, skaista, Tavos zaros k a Kaimiņienes rājas Mazda.

GARĀŽA

Klausies, vecīt, rakstu es, Pietiek man jau zeķītes.

Tad nu šogad labāk nes Mustangu zem eglītes.

, Mīļo salavecīti ecīti, s sv ze ed zd ai d Iedo mājās tieku Lai esi beidzot iennieku.

Nosvinēt šo trijd

Ziem Salū assvēt Visu tiņš tie ki atnā Sētā nakti k gaisā kuši, neg kaim šaut urst i oši k ņ’ Škod s, auc. a, Sniegbaltītei lieli kreņķi: Neveicas tai it nekā, Danco apkārt tā jau stundu Aizsalušam Fordam Ka.

Aizmieg zvēri, aizmieg putni, Neaizmigsi tikai tu.

Tu šai baltā svētku naktī Piestrādā par taksistu.

V A I A U T O VA R IEMĪ LĒTIES? Viennozīmīgi! Patiesībā, deviņi no desmit auto mīl DENSO auto daļas.

Mūsu detaļu izstrādātāji nenogurstoši strādā pie tā, lai OE standartiem atbilstošās DENSO detaļas ir tehnoloģiski pārākas, vadošās savā jomā un pilnīgi uzticamas. Neaizmirsīsim arī profesionālu tehnisko atbalstu, kas pilnībā paskaidro, kāpēc autoražotāji izvēlas DENSO. Tā ir gudra izvēle.

Izvēlies DENSO. Atbrīvo prātu citām domām.

www.denso-am.eu

90

Izklaide

JAUNAJĀ GADĀ BŪSIM KOPĀ BĒRNĪBAS AUTO Līdz ar katru jaunu gadu mūsu mājās un birojos ienāk uzticams pavadonis – kalendārs. 2021. gadā “Inter Cars Latvija” saviem uzticamajiem klientiem un sadarbības partneriem sagādājis īpašu galda kalendāru, kas ļaus sekot līdzi ne vien mēnešiem, datumiem, svētku un svinamajām dienām, bet arī atsaukt atmiņā bērnu dienu gaišās emocijas.

Sabiedrībā iesakņojusies tradīcija – līdz ar Jaunā gada atnākšanu kalendārā sekot līdzi ne tikai mēnešiem un dienām, bet arī mielot acis ar tīkamiem attēliem. Vai tie būtu dabas skati, pasaules kultūras vai vēstures vērtības, dzīvnieku attēli vai kas cits, to uzdevums ir viens – pozitīva emocionālā lādiņa sniegšana.

“Inter Cars Latvija” 2021. gada galda pārliekamā kalendāra ilustrēšanai savus zīmējumus iesūtīja bērnudārzu bērni un 1. klašu audzēkņi no visas Latvijas. Stāstot par kalendāra veidošanu, “Inter Cars Latvija” mārketinga nodaļas vadītājs Armands Umbraško teic, ka uzņēmums savam kalendāram izvēlējās ļoti īpašu automašīnu attēlus. Tādus, kādus tos savā fantāzijā redz bērni. Jo mūsu bērnības auto vienmēr būs vislabākais – visātrākais, vislielākais un visskaistākais.

Tajā kopā ar vecākiem braukts agros

zvejas rītos, iepazīta mūsu šoseju, lielceļu, pilsētu un lauku burvība.

Katram no šiem auto ir savs raksturs, krāsas un neatkārtojamais Bērnības zemes starojums, kas katru tās dienu

un mirkli ļāva padarīt īpašu. Tās ir mīļas un siltas atmiņas, kuras atcerēties, pāršķirot šī kalendāra lappuses.

“Inter Cars Latvija” novēl, lai pozitīviem mirkļiem pilna ir katra Jaunā 2021. gada diena un lai katru no tām pavada gaišais bērnu dienu prieks.

BRĪNUMAINI BRĪŽI KATRU DIENU

Iespaidīga veiktspēja.

BOSCH (brīnumu)sveces rada ap 100 miljoniem dzirkstis savā darbības laikā. boschaftermarket.com

#READYFORIGNITION

R A Ž O T S, L A I B Ū T U P E R F E K T S. L E M F Ö R D E R VA D Ī B A S S V I R A .

Līderis tirgū kvalitātes ziņā, LEMFÖRDER ražotās vadības sviras ir speciāli konstruētas, lai nodrošinātu precīzu riteņu vadību, kā arī precīzu individuālo stūrēšanas darbību drošai transportlīdzekļa vadīšanai.

Bezkompromisu kvalitātei izvēlieties tieši LEMFÖRDER.

VĀCIJASPRECYZJA PRECIZITĀTE NIEMIECKA

lemfoerderprecision.com

VĀCIJAS PRECIZITĀTE ZNANA NA CAŁYM SWIECIE

IZCILI BREMŽU EKSPERTI TRW bremžu diski rada pārliecību, jo tos piedāvā OE bremzēšanas un drošības sistēmu eksperti.

OE bremžu eksperti TRW izstrādā un ražo visaptverošas OE bremžu sistēmas un piegādā tās auto ražotājiem jau gandrīz gadsimtu.

Mēs paši projektējam, izgatavojam un pārbaudām, tāpēc varam garantēt visu TRW True Originals bremžu daļu atbilstību augstākajām kvalitātes, uzticamības un drošības prasībām.

• Uz mūsu diskiem tiek uzklāta īpaši izstrādāta melnā krāsa, kas veido unikālu virsmas pārklājumu, nodrošinot diskus pret koroziju.

• Visi diski tiek piegādāti speciālā VCI iepakojumā, kas nodrošina metāla virsmas aizsardzību pret koroziju, tāpēc pirms disku uzstādīšanas nav jātērē laiks to tīrīšanai. Ātra un precīza montāža • Iepakojums, kas ļauj uzstādīt disku uzreiz pēc tā atvēršanas • Precīzi izmēri vienkāršai uzstādīšanai • Izcils Eiropas tirgus pieprasījuma nodrošinājums • Pieejams ar jau uzstādītiem riteņu gultņiem

Augsta veiktspēja jūsu klientiem • Melnā krāsa aizsardzībai pret koroziju • Bremzēšanas drošība, veiktspēja un atbilstība OE standartiem