IC INFORMĀCIJA 30

NR. 30 / 2 / 2021

YOUNG CAR MECHANIC 2021 CĪŅA LĪDZ PĒDĒJĀM MINŪTĒM! 16. lpp.

EIROPAS AUTODAĻU TIRGI

VERSTAPENS PRET HAMILTONU

FAKTI PAR AUTO SĒDEKĻIEM

100. lpp.

20. lpp.

50. lpp.

38. lpp.

INTERCARS.LV BEZMAKSAS

IC KLIENTS JAU BRAUC AR ZF AUTO

1

NemainͧNi auNsta kvalit͊te

Redaktora sleja

ar febi zobsiksnu komplektiem

KASPARS VIĻUMSONS

“Inter Cars Latvija” vadītājs

INTER CARS AKTUALITĀTES

1–31

NODERĪGA INFORMĀCIJA

32–49

AUTOSPORTA JAUNUMI

50–59

RAŽOTĀJU INFORMĀCIJA

60–97

IZKLAIDE 98–104

Žurnāls “IC Informācija”, “Inter Cars Latvija”

GADU RAŽOTĀJA GARANTIJA

ViLURȊYúi, bet gudYi: viss viLUȊ iepakojumȊ Lai nodrošinătu, ka mŗsu klienti var străGăt maksimăli efektĦvi laika un izmaksu ziƄă, mďs regulări analizďjam neatkarĦgă pďcpărdošanas tirgus tendences un nepărtraukti izstrăGăMam jaunus un noderĦgus risiQăjumus.

Mŗsu zobsiksnu komplekti ar ŗdens sŗkni piedăYă visus nepieciešamos elementus piOQĦga un profesionăla remonta veikšanai. Viss vienă iepakojumă!

1ȻZ\ WPYTȊ Pa]ȔSL aVIZPRZUHZ RVTWSLR[PLT

SOLUTIONS MADE IN GERMANY www.febi.com

Redakcijas adrese: “Inter Cars Latvija”, Plieņciema iela 35, Mārupe Tālr. (+371) 6767 0275; www.intercars.lv Redaktors: Armands Umbraško Sadarbībā ar: reklāmas aģentūru SIA “Fresh”, Danilu Kacovu (Car-Use), Daci Janovu (4 rati), Kasparu Volontu, Lindu Kalniņu, Ilonu Bērziņu.

Grafiskais dizains un maketēšana: Andrejs Kisels (FRESH), Ketija Grūbe (MASTER AD LTD) Vāka attēls: Kaspars Volonts Žurnāls iespiests: SIA “GREEN PRINT” Atbildīgais par reklāmas izvietošanas iespējām žurnālā: Armands Umbraško, tālr. (+371) 24113500, e-pasts: armands.umbrasko@intercars.eu Visas izdevumā izmantotās preču un servisa zīmes ir atbilstošo uzņēmumu reģistrēts vai faktisks īpašums. Izdevumā paustie viedokļi var atšķirties no redakcijas, kā arī no pārstāvēto ražotāju oficiālajiem uzskatiem. Izdevuma tapšanā izmantoti autordarbi, kā arī redakcijas ziņu un attēlu arhīva materiāli.

Informatīvajos materiālos var tikt izmantoti atbilstošo ražotāju preses materiāli un publicitātes fotoattēli bez papildu atsaucēm. Visām norādītajām cenām ir informatīvs raksturs, un tās var tikt mainītas bez iepriekšēja brīdinājuma.

Jebkuri pārpublicējumi ir iespējami tikai ar žurnāla “IC Informācija” rakstveida atļauju. Citējot atsauce uz žurnālu “IC Informācija” obligāta.

SIA “Inter Cars Latvija” neatbild par reklāmu un tās valodu.

Līdzīgi uzņēmējiem visā pasaulē arī mēs bijām nobažījušies par Covid-19 krīzes ietekmi uz valsts ekonomiku, iedzīvotāju labklājību, patērētāju paradumu maiņu un līdz ar to arī uz mūsu biznesu. Pandēmijas pirmā viļņa laikā teju ik dienas uzdevām sev jautājumu, cik lielā mērā krīze skars katru no Latvijas reģioniem, vai nenotiks kādi strauji reģionālie auto rezerves daļu pārdošanas kritumi un kā rīkoties, ja kādā no reģioniem sāksies strauja lejupslīde? Tagad ar gandarījumu varam teikt, ka neviens no sliktajiem scenārijiem nepiepildījās un pandēmijas laiks pat devis stimulu straujākai attīstībai. Lielā mērā tas notika pateicoties tam, ka “Inter Cars Latvija” spēja ātri un operatīvi pielāgoties mainīgajām tirgus prasībām. Par to liecina jau tas vien, ka 2020. gada otrajā pusgadā “Inter Cars Latvija” tiešsaistē pārdeva piecas reizes vairāk auto un moto preču nekā pirmajā. Arī mūsu filiāles reģionos parādīja labus rezultātus – esam ļoti iepriecināti par Latgali un Sēliju, pateicoties saviem uzticamajiem klientiem stabili jūtamies Vidzemē, pelnīti pašpārliecināti var justies kurzemnieki, tradicionāli labi rezultāti ir arī Rīgā. Atliek iet tikai uz priekšu un piedāvāt saviem klientiem vēl labāku un teritoriālajā ziņā arī plašāku pakalpojumu klāstu.

Nopietnu stimulu tālākās attīstības vīzijai mums devusi arī reģionālā reforma, kas radījusi priekšstatu par tiem apgabaliem, kuros nākotnē noteikti ir vērts izveidot “Inter Cars Latvija” filiāles. Jauno novadu karte uzskatāmi iezīmē ne vien ar likumu noteiktos novadu administratīvos centrus, bet arī tos nosacītos reģionālos centrus, kuru tuvumā koncentrējas lielāks ražojošo uzņēmumu skaits, lauksaimniecībā izmantojamās platības un līdz ar to ir arī lielāks ekonomiski aktīvo iedzīvotāju skaits, kas nākotnē tikai pieaugs. Piemēram, raugoties kartē, redzam, ka pēc reformas Rundāles, Bauskas, Vecumnieku un Iecavas teritoriju virtuālās robežas kā spēcīgu Zemgales reģiona centru viennozīmīgi iezīmē Bauskas pilsētu. Tas savukārt liek apsvērt iespēju klientu lielāku ērtību labad tieši šeit veidot jaunu “Inter Cars Latvija” filiāli, un šādu piemēru ir daudz.

Reģionālā reforma devusi ne vien iespēju prognozēt konkrētu pilsētu un apdzīvotu vietu tālākās attīstības perspektīvas, tā sniedz arī priekšstatu par reālo iedzīvotāju skaitu, koncentrēšanos ap konkrētām apdzīvotām vietām un tām raksturīgās uzņēmējdarbības profilu. Tas savukārt ļauj mums labāk izprast attiecīgā novada iedzīvotāju vajadzības un veidot tām atbilstošu “Inter Cars Latvija” piedāvājumu klāstu. Lai arī frāze “Latvija nav tikai Rīga” jau ir krietni nodeldēta, tomēr tā visprecīzāk izsaka arī mūsu tālākās attīstības modeļa būtību. “Inter Cars Latvija” misija un arī nākotnes vīzija ir kvalitatīvi un operatīvi ikvienam savam klientam visā Latvijā sniegt to pakalpojumu, kas viņam ir nepieciešams.

14

INTER CARS aktualitātes

NĀKAMĀ LĪMEŅA DROŠĪBA

MOTOBRAUCĒJIEM Kopš 1963. gada uzņēmums Alpinestars ir labi zināms motobraucējiem kā viena no vadošajām un inovācijām bagātākajām nozares firmas zīmēm. Jau aizpagājušā gada nogalē uzņēmuma preču klāstā bija vērojams jaunums, Tech-Air® 5 veste ar drošības spilvenu.

TECH-AIR® 5 SYSTEM Tech-Air® 5 veste ir parocīga un pietiekami plāna, lai to varētu lietot ar jebkura ražotāja tekstila vai ādas jaku, ja starp jaku un ķermeni ir vismaz 4 cm brīvas vietas. Vislabāk šī veste sader ar Alpinestars apģērbu, kas ir īpaši paredzēts lietošanai ar drošības spilvenu vesti. Tech-Air® 5 piedāvā nepārspējamu ķermeņa augšdaļas aizsardzību, kas nodrošina motobraucēju drošību, īpaši aizsargājot braucēja plecus, krūtis, ribas un muguru.

Trieciena rezultātā nostrādā vairāki kustību sensori – seši integrēti (3 žiroskopi un 3 akselerometri) un avārijas algoritms, kas noteiktā kārtībā “saprot notikušo”, un nekavējoties tiek aktivizēti drošības spilveni. Ilgstošu pētījumu un izmēģinājumu rezultātā tika analizēti 50% aktīvo MotoGP pilotu un parastu lietotāju braukšanas paradumu un negadījumu dati, lai izveidotu visātrāk reaģējošo viedo algoritmu. Šobrīd Tech-Air® 5 veste ir ķermeni visaptverošākā no tirgū esošajām drošības spilvenu vestēm, līdz ar ko tiek samazināta iespē­ ja trieciena rezultātā gūt traumu.

Lietojot Tech-Air® 5 vesti, trieciens tiek samazināts līdz pat 95%, salīdzinot ar jebkuru pasīvo, iebūvēto aizsargu, un ir pielīdzināms 18 muguras aizsargu drošības līmenim.

Tech-Air® 5 ir Bluetooth savienojums un pievienota Tech-Air® lietotne, kas izmanto braucēja tālruni, lai parādītu sistēmas darbības stāvokli, akumulatora stāvokli un detalizētu brauciena analīzi.

Gandrīz pirms 20 gadiem Alpinestars sāka izstrādāt sākotnējo Tech-Air® sistēmu. Kad Tech-Air® sistēma tika laista tirgū 2014. gadā, tā tika atzīta par pasaulē pirmo drošības spilvenu vesti, kas nodrošina pilnīgu ķerme-

ņa augšdaļas aizsardzību ar pilnīgi neatkarīgu elektronisko vadības sistēmu, jo, veicot izmēģinājumus, tika secināts, ka ar mehānisko palaišanu netiek nodrošināta pietiekami ātra drošības spilvena aktivizācija. 2016. gadā tika ieviesta Tech-Air® Race drošības spilvena veste, kas lietotājam ļauj drošības sistēmu lietot ne tikai ielas apstākļos, bet arī trasē sacīkšu režīmā. 2020. gadā tika prezentēta Tech-Air® 5 sistēma, kuras pamatā ir Tech-Air®Street un Tech-Air®Race vestes, kas ļauj lietotājam izlemt, kur tiek lietota drošības veste – trasē vai ielas apstākļos.

Visu nepieciešamo sev un savam motociklam katrs neatkarīgi no pieredzes varēs atrast specializētajā motoveikalā Inter Motors Kārļa Ulmaņa gatvē 2, Rīgā +371 62006000

16

17

INTER CARS aktualitātes

INTER CARS aktualitātes

“YOUNG CAR MECHANIC 2021”

NOSKAIDROTS! Lai arī Covid-19 pandēmija mūsu dzīvē ienesa savas korekcijas, starptautiskā jauno automehāniķu konkursa “Young Car Mechanic 2021” norisi tā apturēt nespēja. Šogad konkurss startēja jau četrpadsmito reizi, un jauniešiem bija iespējas demonstrēt savas iemaņas praktisko darbu veikšanā, lai noskaidrotu labāko.

Konkursa “Young Car Mechanic 2021” atlases kārtā šogad piedalījās 216 konkursanti no 15 skolām. Pusfinālā startēja 63 jaunieši, un 15 labākie tradicionāli tika uzaicināti piedalīties finālā.

Starptautiskais konkurss “Young Car Mechanic 2021” ir pirms četrpadsmit gadiem Latvijā aizsāktā konkursa “Jaunais Automehāniķis” turpinājums. Viens no konkursa aizsācējiem un galvenais tiesnesis, SIA “Inter Cars Latvija” iepirkumu un loģistikas nodaļas vadītājs Egils Blaubergs atzīst, ka tas pāraudzis jaunā, augstākā līmenī, taču galvenie mērķi palikuši nemainīgi. Proti, veicināt automehāniķa profesijas popularitāti un kvalitāti, veicināt sadarbību starp darba devējiem un izglītības iestādēm, kā arī iepazīstināt izglītojamos ar jaunākajām tehnoloģijām un nākamajiem darba devējiem.

Valsts izglītības satura centra (VISC) Profesionālās izglītības departamenta direktors Ronalds Saksons: “Ir patiesi apsveicami, ka nozares profesionāļi, darba devēji iesaistās profesionālās izglītības kvalitātes un prestiža veicināšanā.

Tas vistiešākajā mērā izšķir to, vai jaunietis, topošais speciālists, vēlēsies savu turpmāko profesionālo darba dzīvi, karjeru saistīt ar konkrēto profesiju un nozari.

Konkurss “Young Car Mechanic 2021” ir lielisks piemērs tam, kā var izdoties izveidot liela mēroga pasākumu un iesaistīt 250 dalībniekus no vairākām profesionālās izglītības iestādēm Latvijā, lai topošie speciālisti varētu pārbaudīt savas mācībās iegūtās zināšanas, prasmes un kompetences un konkursā noskaidrot meistarīgākos.”

Ir savi “robi”, bet kopumā labi Arī šoreiz finālistiem bija iespēja sacensties daudz reālākā ikdienas vidē, kuru nodrošināja “Young Car Mechanic 2021” sadarbības partneri – “Avar Auto”, “Autobrava Motors” un “Valtek”.

“Inter Cars Latvija” eksperts Lauris Ulpe, kurš vērtēja, kā konkursantiem veicas ar transmisijas eļļas maiņu,

Vēl atpazīstamāks un nozīmīgāks Starptautiskā konkursa organizēšanu uzņēmusies SIA “Inter Cars Latvija”, turpinās arī sadarbība ar Erasmus+ programmu. Šogad konkurss piedzīvojis nopietnas pārvērtības, guvis jaunu, visām dalībvalstīm vienotu vizuālo veidolu, tādējādi gūstot arī daudz lielāku starptautisku atpazīstamību un nozīmīgāku skanējumu.

“Inter Cars Latvija” mārketinga nodaļas un “Young Car Mechanic” starptautiskā projekta vadītājs Armands Umbraško atklāj, ka Covid-19 pandēmijas nesto ierobežojumu un ne-

skaidrību dēļ sagatavošanās process bijis smags un nervozs, tomēr ne jau velti radies teiciens “grūti mācībās, viegli karā”. “Konkursa gaita visās valstīs, kurās tas līdz šim noticis, bijusi ļoti veiksmīga. Viss noritēja pilnībā pēc plāna, bez kādiem negaidītiem pārsteigumiem vai aizķeršanās,” saka Armands Umbraško. Viņš uzsver, ka konkursa “Young Car Mechanic 2021” loma arvien aug, jo tas ir ne tikai papildu stimuls profesionālās izglītības iestāžu audzēkņiem celt savas meistarības latiņu, bet arī palīdz profesionāli tehniskajām izglītības iestādēm praksē pārbaudīt mācību efektivitāti un saprast, ko vajag mācīt vairāk vai savādāk.

atzīst, – tas, ka uzdevuma veikšana notika “Avar Auto” kravas automašīnu dīleru servisā, savā ziņā pat palīdzējis, jo nekas nenovērsis jauniešu uzmanību. Viņš saka, ka šis uzdevums bijis grūts, un arī paši studenti to atzīmējuši kā vienu no sarežģītākajiem.

Savukārt Aigars Rēders, kura uzdevumā bija Continental “Contitech” ģeneratoru siksnu un ģeneratoru rullīšu maiņa atzīst, – lai arī bijušas dažādas kļūdas niansēs, pārsvarā studentiem veicās labi un jaunieši ar uzdevumu tika ar galā ātri. “Puišu sagatavotības līmenis bija dažāds – kāds ar šo uzdevumu tika galā 9 minūtēs, citam vajadzēja 25,” tā Aigars Rēders.

Tomēr kopumā visos segmentos finālisti demonstrēja vērā ņemamas zināšanas un prasmes, pat neraugoties uz to, ka šogad Covid-19 pandēmijai noteikto ierobežojumu dēļ mācības notika attālināti un daudziem izpalika iespēja nostiprināt savas zināšanas, veicot praktiskos darbus.

Intriga līdz pēdējam brīdim Cīņa par Latvijas labākā jaunā automehāniķa titulu bija spīva, un intriga par to, kurš būs labākais no labākajiem, saglabājās līdz pat pēdējam brīdim. Līderi trešajā konkursa dienā mainījās teju pēc katra uzdevuma.

Statistika rāda, ka vidējais vērtējums finālā bija 38,5 punkti, bet uzvarētāja vidējais vērtējums 40,3 punkti no 50 iespējamiem. Līdz pēdējai minūtei par pirmo vietu cīnījās četri finālisti, un gala rezultātā pirmo vietu no otrās šķīra vien četri punkti.

Pirmās vietas ieguvējs Rīgas Valsts tehnikuma audzēknis Mārcis Bimšteins atklāj, ka pagaidām savu turpmāko dzīvi ar automehāniķa darbu saistīt negrasās, un apgūst šo profesiju, tādēļ ka tā viņu interesē. Kā vieglāko uzdevumu viņš min siksnas maiņu, savukārt grūtākais bijis saistīts ar traktora bremzi, jo ar smago tehniku ikdienā iznāk saskarties mazāk nekā ar vieglajām automašīnām.

Jāatzīmē, ka arī pērn konkursā “Jaunais automehāniķis 2020” Rīgas Valsts tehnikums ar izcīnīto 1. vietu plūca uzvarētāju laurus, un pedagogs

18

Mazāk...

INTER CARS aktualitātes

Edgars Geislers smejas, ka uzvara jauno automehāniķu profesionālās meistarības konkursā Rīgas Valsts tehnikumam jau sāk veidoties kā tradīcija. Viņš saka, ka uzticība Mārcim, viņa spējām un zināšanām jau fināla pirmajā dienā ļāvusi cerēt uz labiem rezultātiem. “Bija arī savas kļūdas un problēmas, bet viņš ar visu tika labi galā,” Edgars Geislers neslēpj gandarījumu.

Otro vietu no pirmās šķira tikai četri punkti, un tās ieguvējs Rīgas Tehniskās koledžas students Vitālijs Proņins atzīst, ka tā momentā nemaz nevar īsti pateikt, kuri bija tie “klupšanas akmeņi”, kas viņam maksāja uzvaru.

“Es pat īsti nepateikšu, vai četru punktu starpība ir daudz vai maz, bija arī uzdevumi, kur atšķirība bija vien 0,5 punkti. Man vajadzēja vairāk ievērot darba drošības tehniku, piemēram, neuzvilku cimdus, kur tas bija jādara…”

Gandarīta par audzēkņa panākumiem ir arī pedagoģe Sanita Eihmane. “Veselu gadu strādājām attālināti, mācības notika tikai Zoom vai Google meeting platformās, tādēļ viss bija atkarīgs no pašiem puišiem, no viņu attieksmes”.

Trešo vietu ieguva Kārlis Ezermalis no Kandavas Lauksaimniecības tehnikuma. Kārlis atzīst, ka vieglākie bijuši teorētiskie uzdevumu, piemēram, attiecīgu autodaļu meklēšana katalogos, savukārt grūtākais uzdevums bi-

jis saistīts ar hidraulisko pastiprinātāju, uz kura tad viņš arī “paklupis”. “Bija diezgan daudz neuzmanības kļūdu, pirmajā dienā varēju iegūt ievērojami vairāk punktus, taču traucēja uztraukums,” tā Kārlis.

Arī pedagogs Kaspars Ševčuks par Kārļa veikumu ir gandarīts. “Esmu ļoti apmierināts ar šo sniegumu, ka varējām parādīt lielajām skolām, ko mēs spējam izdarīt. Kārlis ļoti labi nostartēja, vēl līdz sacensību pēdējās dienas rītam mēs bijām pirmie. Tad kaut kur paveicās vairāk, kaut kur mazāk, un rezultātā 3. vieta. Taču par audzēkņa veikumu esmu ļoti priecīgs. Liels paldies visiem pedagogiem, kuri iesaistījās Kārļa apmācībā!”

Nacionālais fināls noslēdzies.

Kā būs ar starptautisko?

Konkursa “Young Car Mechanic 2021” Latvijas fināls ir noslēdzies, Latvijas labākie jaunie automehāniķi noskaidroti, balvas pasniegtas konkursantiem, pedagogiem un skolām.

Profesionālās izglītības iestādes, kuru audzēkņi izcīnīja godalgotās vietas, saņēma “Inter Cars Latvija” specbalvas: 1. vieta – dāvanu karti 1000 eiro apmērā, 2. vieta – 700 eiro vērtu dāvanu karti, 3. vieta – 500 eiro dāvanu karti iekārtu vai instrumentu iegādei autoremonta programmas tehniskajam nodrošinājumam.

Tagad atliek cerēt, ka galveno balvu 1. vietas ieguvējam – braucienu uz starptautisko finālu Polijā – izdosies realizēt.

Pagaidām vēl īstas skaidrības nav, jo tas lielā mērā ir atkarīgs no ceļošanas ierobežojumiem. Tomēr Armands Umbraško norāda, ka visās septiņās dalībvalstīs valstīs - Latvijā, Lietuvā, Igaunijā, Polijā, Bulgārijā, Ungārijā un Ukrainā – nostāja ir vienota – konkursa starptautiskajam finālam ir jānotiek!

Galīgais lēmums tiks pieņemts jūnija beigās, un, ja viss notiks pēc plāna, tad lielais fināls gaidāms augusta vidū!

Skaidrs ir viens – nākamgad konkurss startēs jau piecpadsmito reizi pēc kārtas. Uz tikšanos „Young Car Mechanic 2022”! www.youngcarmechanic.com

MEYLE Nr. 014 753 0003, 100 653 0033, 100 653 0034, 100 653 0035, 714 653 0001 Audi, Ford, Mercedes-Benz, VW un citu zīmolu automašīnām

...ir vairāk!

MEYLE pārdomātie risinājumi padara servisa darbu arvien vienkāršāku.

Piemērs – MEYLE-ORIGINAL riteņa gultņu komplekts, kas ir jau gatavs uzstādīšanai, tāpēc nav jātērē laiks gultņa iepresēšanai rumbā pirms tās uzstādīšanas.

Vairāk informācijas www.meyle.com/kits/wheelbearing

20

21

INTER CARS aktualitātes

INTER CARS aktualitātes

EIROPAS AUTODAĻU TIRGUS APSKATS

iedzīvotāju skaits

VĀCIJA

Auto blīvums – 131/km2

47 700 000

1 613 000

Vidējais gada nobraukums (km)

Vidējais auto vecums (gadi)

reģistrēti vieglie auto reģistrēti komercauto

14 400

iedzīvotāju skaits

iedzīvotāju skaits

83 000 000

LIETUVA

2 794 090

Auto blīvums – 26/km2

1 565 465

100 776

Vidējais gada nobraukums (km)

Vidējais auto vecums (gadi)

reģistrēti vieglie auto reģistrēti komercauto

10

14 000

TOP 3 auto zīmoli

15

TOP 3 auto zīmoli

TOP 3 autodaļu izplatītāji

1. InterCars, 2. AD Baltic, 3. Eoltas Autodaļu kopējais tirgus apjoms gadā – 360,2 miljoni EUR

Autodaļu kopējais tirgus apjoms gadā – 21,6 miljardi EUR

1 907 675

Auto blīvums – 12/km2

748 336

94 238

Vidējais gada nobraukums (km)

Vidējais auto vecums (gadi)

reģistrēti vieglie auto reģistrēti komercauto

13 000

14

TOP 3 auto zīmoli

TOP 3 autodaļu izplatītāji

1. Wessels-Müller, 2. Stahlgrubert, 3. Matthies

LATVIJA

TOP 3 autodaļu izplatītāji

1. InterCars, 2. APE Motors, 3. AD Baltic Autodaļu kopējais tirgus apjoms gadā – 250 miljoni EUR

FRANCIJA 32 431 000

67 848 000

Auto blīvums – 50/km2

1 044 000

reģistrēti vieglie auto reģistrēti komercauto Vidējais gada nobraukums (km)

11 900

Vidējais auto vecums (gadi)

9

TOP 3 auto zīmoli

APVIENOTĀ KARALISTE 34 888 000

1 573 000

Vidējais gada nobraukums (km)

Vidējais auto vecums (gadi)

Vidējais gada nobraukums (km)

Vidējais auto vecums (gadi)

15 000

15

TOP 3 auto zīmoli TOP 3 autodaļu izplatītāji

1. InterCars, 2. Balti Autoosad AS, 3. KG Knutson

38 380 000

POLIJA

8

TOP 3 auto zīmoli

Auto blīvums –

44,73/km2

15 750 000

2 794 000

Vidējais gada nobraukums (km)

Vidējais auto vecums (gadi)

reģistrēti vieglie auto reģistrēti komercauto

12 659

Autodaļu kopējais tirgus apjoms gadā – 14,7 miljardi EUR

13

TOP 3 auto zīmoli TOP 3 autodaļu izplatītāji

1. InterCars, 2. Auto Partner, 3. Moto-Profil Autodaļu kopējais tirgus apjoms gadā – 4 miljardi EUR

iedzīvotāju skaits

2 456 387

120 000

iedzīvotāju skaits

Autodaļu kopējais tirgus apjoms gadā – 20,1 miljardi EUR

SLOVĀKIJA

795 000

66 700 000

1. ECP, 2. AAG, 3. Parts Alliance

1. PHE, 2. AAG, 3. IDLP

Auto blīvums – 20/km2

reģistrēti vieglie auto reģistrēti komercauto

reģistrēti vieglie auto reģistrēti komercauto

12 000

1 330 000

Auto blīvums – 143/km2

TOP 3 autodaļu izplatītāji

TOP 3 autodaļu izplatītāji

IGAUNIJA

Autodaļu kopējais tirgus apjoms gadā – 207 miljoni EUR

iedzīvotāju skaits iedzīvotāju skaits

iedzīvotāju skaits

5 457 873

Auto blīvums – 57/km2

342 990

reģistrēti vieglie auto reģistrēti komercauto Vidējais auto vecums (gadi) 14

TOP 3 auto zīmoli TOP 3 autodaļu izplatītāji

1. InterCars, 2. Elit, 3. Auto Kelly Autodaļu kopējais tirgus apjoms gadā – 1 miljards EUR

Dati par Apvienoto Karalisti, Franciju, Vāciju, Itāliju, Poliju, Krieviju iegūti no Distributeurs PR ZEPROS. Dati par Latviju, Lietuvu, Igauniju, Slovākiju, Ungāriju, Bulgāriju, Ukrainu iegūti no valstu institūciju resursiem internetā. Dati var būt neprecīzi un attiekties uz dažādiem pārskata gadiem.

iedzīvotāju skaits

iedzīvotāju skaits

UNGĀRIJA

9 769 526

Auto blīvums – 48/km2

3 920 799

534 386

Vidējais gada nobraukums (km)

Vidējais auto vecums (gadi)

reģistrēti vieglie auto reģistrēti komercauto

15 000

iedzīvotāju skaits

15

TOP 3 auto zīmoli TOP 3 autodaļu izplatītāji

1. UNIX, 2. Bárdi, 3. InterCars Autodaļu kopējais tirgus apjoms gadā – 700 miljoni EUR

ITĀLIJA

62 400 000

Auto blīvums – 129/km2

32 600 000

2 418 000

Vidējais gada nobraukums (km)

Vidējais auto vecums (gadi)

reģistrēti vieglie auto reģistrēti komercauto

12 300

11

TOP 3 auto zīmoli TOP 3 autodaļu izplatītāji

1. Rhiag/LKQ, 2. Autodis/PHE, 3. IDIR

BULGĀRIJA

6 916 548

Auto blīvums – 24/km2

2 773 000

210 000

Vidējais gada nobraukums (km)

Vidējais auto vecums (gadi)

reģistrēti vieglie auto reģistrēti komercauto

18 000

19

TOP 3 auto zīmoli TOP 3 autodaļu izplatītāji

iedzīvotāju skaits

iedzīvotāju skaits

UKRAINA

41 487 960

Auto blīvums – 9/km2

3 800 000

1 410 000

Vidējais gada nobraukums (km)

Vidējais auto vecums (gadi)

reģistrēti vieglie auto reģistrēti komercauto

16 000

16

TOP 3 auto zīmoli TOP 3 autodaļu izplatītāji

KRIEVIJA

145 500 000

Auto blīvums – 4,4/km2

32 500 000

4 200 000

Vidējais gada nobraukums (km)

Vidējais auto vecums (gadi)

reģistrēti vieglie auto reģistrēti komercauto

12 997

10

TOP 3 auto zīmoli TOP 3 autodaļu izplatītāji

1. InterCars, 2. Elit Car, 3. Auto Plus

1. Autotechnics, 2. Elit, 3. InterCars

1. Armtek, 2. Rossko, 3. Shate-M

Autodaļu kopējais tirgus apjoms gadā – 840 miljoni EUR

Autodaļu kopējais tirgus apjoms gadā – 8,6 miljardi EUR

Autodaļu kopējais tirgus apjoms gadā – 1,22 miljardi EUR

22

INTER CARS aktualitātes

JAUNS RIEPU MARĶĒJUMS

VIEGLO AUTOMOBIĻU AKUMULATORU RISINĀJUMI

NO 2021. GADA 1. MAIJA Pēc Eiropas Savienības jaunās regulas stāšanās spēkā ES teritorijā tirgotajām riepām jābūt marķētām ar jaunām etiķetēm. Ar ko jaunās etiķetes atšķiras no vecajām, un kas tiek prasīts no pārdevējiem saskaņā ar jaunajiem noteikumiem?

Viens no Eiropas Savienības politikas virzieniem saistībā ar klimata pārmaiņām ir enerģijas, degvielas patēriņa un CO2 emisijas ierobežošana. Ņemot vērā iepriekšminētos mērķus, Eiropas Savienība, vēloties nodrošināt gala lietotājam apzinātas izvēles iespēju, iegādājoties riepas, īsteno 2020. gada 25. maija Eiropas Parlamenta un Padomes Regulu (ES) 2020/740 par riepu marķēšanu – informāciju par to degvielas patēriņa efektivitāti un citiem parametriem, grozījumiem Regulā (ES) 2017/1369 un Regulas (EK) Nr. 1222/2009 atcelšanu. Grozījumi attiecas uz marķējumā norādītajiem parametriem, kā arī uz tās dizainu.

Ražošanas datums un marķējums Līdz 30.04.2021. ražotas riepas Arrow-Right vecās etiķetes Pēc 01.05.2021. ražotas riepas Arrow-Right jaunās etiķetes Nav nepieciešams noņemt vecās etiķetes un aizstāt tās ar jaunām. Tas nozīmē, ka kādu laiku tirdzniecībā būs pieejamas riepas gan ar veco, gan arī jauno marķējumu. * “izvietošana tirgū“ nozīmē, ka produkts pirmo reizi kļūst pieejams Eiropas Savienības tirgū.

Kādām riepām piemēro noteikumus?

C1 klase: vieglo automašīnu riepas; C2 klase: komerctransporta riepas; C3 klase: smago automašīnu riepas.

Detalizētu informāciju par riepu klasēm

var atrast 2009. gada 13. jūlija Eiropas Parlamenta un Padomes Regulā Nr. 661/2009.

Jaunās etiķetes elementi 1. Riepas QR kods (EPREL datubāze) 2. Degvielas patēriņa efektivitāte (burti no A līdz E) 3. Saķere ar slapju ceļu (burti no A līdz E) 4. Trokšņa līmenis, dB (burti no A līdz C) 5. Saķeres ar sniegu indeksa piktogramma ‒ 3PMSF 6. Saķeres ar ledu indeksa piktogramma Piktogrammas, kas norāda lietošanas ziemā drošības pakāpi, atbilst jaunajam ISO standartam.

Svarīgākās izmaiņas • Degvielas efektivitāte – skalas izmaiņas: jaunā ‒ no A līdz E (iepriekš: A‒G).

• Saķere ar slapju ceļu – skalas izmaiņas: jaunā ‒ no A līdz E (iepriekš: A‒G).

Vieglajam komerctransportam energoefektivitātes klašu skaits ir samazinājies. Tiek saglabātas klases A–C, tiek izslēgta iepriekšējā D klase. Jaunā D klase ir iepriekšējā E klase. Attiecīgi – jaunā E klase apvieno iepriekšējās F un G klases.

• Ārējā rites trokšņa klases un izmērītās vērtības izsaka gan decibelos (dB), gan arī skalā no A līdz C (iepriekš tika izmantota tikai skaņas viļņu ikona un skaitliska vērtība dB).

• Marķējumā pievienota piktogramma

Exide Technologies – Eiropā ražoti OE kvalitātes produkti.

24

INTER CARS aktualitātes

No kreisās – vecais marķējums, no labās – jaunais. * − attiecas uz C2 klasi.

Riepu izplatītāju un pārdevēju pienākumi (Regulas 6. p.)

• Tirdzniecības vietā uz riepām jābūt uzlīmes veida marķējumam, kas atbilst II pielikumā izklāstītajām prasībām.

Marķējumu nodrošina piegādātājs atbilstoši 4. panta (1) a) punktam. Marķējumam jāatrodas redzamā vietā un jābūt skaidri salasāmam. Tāpat jābūt pieejamai ražojuma informācijas lapai, tostarp – pēc pieprasījuma – drukātā veidā (6. pants, 1. punkts). InterCars

•

•

•

•

nodrošina iespēju lejupielādēt šo jauno marķējumu atverot produktu kartītē “drukāt uzlīmi” un atvērt produkta EPREL kartīti riepas parametros: ”Produkta informācijas lapa: EPREL produkta karte”.

Izplatītājiem jāgarantē, ka gadījumā, ja pārdošanā piedāvātās riepas galalietotājam pārdošanas laikā fiziski nav redzamas, pārdevējs pirms pārdošanas izsniedz galalietotājam riepas marķējuma kopiju.

Izplatītājiem jāseko līdzi tam, lai jebkurā konkrēta riepas tipa vizuālajā reklāmā ir redzams riepas marķējums. Konkrēta riepas tipa vizuālajai reklāmai internetā izplatītāji riepas marķējumu var padarīt pieejamu ielikumā. Izplatītājiem būtu jāgarantē, ka jebkuros tehniskajos reklāmas materiālos saistībā ar konkrētu riepas tipu ir attēlots marķējums un ietverta IV pielikumā izklāstītā informācija.

Izplatītājiem, kas izmanto tālpārdošanu, ir jāinformē galalietotājus par katra riepas marķējumā norādītā parametra klasi, kā arī par iespēju saņemt piekļuvi riepas marķējumam un ražojuma informācijas lapai, izmantojot bezmaksas piekļuves tīmekļa vietni vai pieprasot drukātu kopiju.

Ja vizuālajā reklāmā ir norādīta konkrēta riepas tipa cena, marķējumam jāatrodas blakus cenas norādei. Izplatītāji marķējumu var padarīt pieejamu ielikumā.

800 MILJONI* KILOMETRU Jaunajā marķējumā pievienotie elementi: 1 – ražotāja nosaukums; 2 – QR kods, kas ved uz EPREL datubāzi, kur var iegūt detalizētāku informāciju par konkrēto riepu; 3 – riepas tipa identifikācija (numurs); 4 – riepas izmērs, ātruma indekss, slodzes indekss; 5 – piktogramma 3PMSF; 6 – saķeres ar ledu indeksa piktogramma.

Tieši tik pasaulē dienas laikā nobrauc auto, kas aprīkoti ar Monroe® amortizatoriem. Vadošie pasaules auto ražotāji pieprasa tikai labāko saviem jaunākajiem modeļiem. Tas ir iemesls, kāpēc Monroe® ir tik populāra izvēle.

Monroe. Vīzija, kvalitāte un inovācijas jau kopš 1916. gada.

OESpectrum

3PMSF, kas informē, ka riepu atļauts lietot ziemas apstākļos.

• Marķējumā pievienota saķeres ar ledu indeksa piktogramma, kas apstiprina riepas atbilstību lietošanai šādos apstākļos.

• Marķējumā pievienots QR kods, kas ved uz EPREL datubāzi (Eiropas ražojumu energomarķējuma reģistru).

Noskenējot QR kodu, lietotājs iegūst piekļuvi etiķetes šablonam un informācijai, kas ietverta konkrētā produkta informācijas lapā, kur var uzzināt konkrētā riepas modeļa parametrus, modeļa ražošanas sākuma un beigu datumu. Informāciju EPREL datubāzei nodrošina riepu ražotāji.

• Produkta informācijas lapa – jauns dokuments, kurā detalizēti aprakstīti EPREL datubāzē esošie riepu parametri.

* Aprēķins veikts, pamatojoties uz Monroe OE un rezerves daļu tirgum ražoto amortizatoru daudzumu un vidējo auto nobraukumu.

26

27

INTER CARS aktualitātes

INTER CARS aktualitātes

KĀ IZVĒLĒTIES SAVU PIRMO LAIVU?

KAS JĀŅEM VĒRĀ?

Ir tāds teiciens: labākā diena tavā mūžā ir tad, kad esi iegādājies savu pirmo laivu. Bet ir arī tāds teiciens: otra labākā diena tavā mūžā ir tad, kad esi to pārdevis. Pat ja esi iesācējs, nopirkt laivu nevajadzētu sagādāt lielas galvassāpes, taču svarīgi ir saprast, ko patiešām sirds vēlas, jo tas tomēr nav lēts pirkums.

Pirms šķirties no lielām naudas summām, noteikti vajadzētu iegūt cik daudz vien informācijas un pieredzes iespējams. Noteikti vispirms vajadzētu meklēt kādus draugus, kas varētu pastāstīt, kā tas ir rūpēties par laivu. Vajadzētu izmēģināt buru laivu uz brīvdienām, tas var būt arī ļoti relaksējoši, vai, piemēram, izīrēt uz dienu kādu jaudīgu kuteri un kārtīgi izpriecāties. Ja vēlaties laivu makšķerēšanai, tai noteikti jābūt plašai un speciāli pielāgotai šim sporta veidam, tā vairs nebūs īsti piemērota izbraucieniem ar ģimeni un nakšņošanai.

Noteikti ir jāņem vērā laivas izmēri, kas ne tikai sadārdzina stāvvietas izmaksas, bet arī apmierina jūsu vēlmes. Vajadzētu padomāt par to, kas ar jums pavadīs laiku visbiežāk uz klāja, pēc tā arī izvēlieties laivas izmēru, lai visiem pasažieriem būtu ērti un varētu vislabāk izbaudīt izbraucienu.

Noteikti jāpadomā par to, vai ir nepieciešamas guļvietas un cik. Izmēram ir nozīme!

kopj daudz regulārāk un rūpīgāk nekā automašīna, laivai vienmēr ir jābūt ideālā darba kārtībā, jo diez vai jūs gribētu palikt jūras vidū, kilometru attālumā no krasta. Ja pats neko daudz vēl nesaprotat, tad laba ideja ir nolīgt meistaru, kas sekos līdzi jūsu laivas tehniskajam stāvoklim.

Laiks, ko pavadāt uz laivas, ir jāizbauda, nevis jāsatraucas par to, kad kaut kas salūzīs.

Kā izvēlēties laivai piemērotāko motoru? Iebūvēts vai piekaramais?

Ir ļoti svarīgi izvēlēties pareizo motoru un dzenskrūvi savai laivai. Motora svars un zirgspēki ietekmēs jūsu laivas veiktspēju. Pareiza dzenskrūves izmēra un soļa pielāgošana ļaus jūsu laivai un motoram sasniegt maksimālo veiktspēju, kurai tā tika paredzēta. Lai iegūtu tieši to, ko vēlaties, ir svarīgi zināt, kādus jautājumus uzdot.

Piekaramais motors ir uzstādīts laivas aizmugurē. Izmantošanas laikā pārnesumkārba un dzenskrūve ir iegremdēti ūdenī, bet, kad to nelieto, to var izņemt no ūdens. Tas novērš nevajadzīgu koroziju vai apaugšanu ar zālēm un padara tos ideāli piemērotus lietošanais sāls vai saldūdenī.

Lai vadītu piekaramo motoru, dzinējs tiek pagriezts uz tā stiprinājuma, virzot propellera vilci. Mūsdienu piekarināmo motoru jauda ir no 2,5 ZS līdz vairāk nekā 350 ZS vienam dzinējam.

Bet ir pieejami daži, kas lepojas ar vairāk nekā 500 zirgspēkiem.

Agrāk piekaramie motori bija divtak-

Jauna vai lietota laiva? Jauns ir jauns.

Lietota laiva var sagādāt arī problēmas. Tā būs vēl jāsaved kārtībā, pirms to laist ūdenī. Ja nopirksiet sev “projekta” laivu, tad noteikti vairāk laika pavadīsiet to remontējot, nevis izbaudot vasaru uz ūdens.

Pēdējo gadu tendence liecina, ka jaunas laivas cenas ir ievērojami kāpušas ražošanas izmaksu dēļ. Tāpat arī novērots, ka cilvēki vecumā virs 50 gadiem var atļauties dārgākas laivas par 35 000 EUR, bet cilvēki virs 30 gadu vecuma tomēr izvēlas kaut ko līdz šai summai.

Laiva kā dalīts īpašums ar draugu Tā noteikti nav slikta ideja, jo būsim reāli, cik bieži vasarā jūs izbrauksiet ar laivu, tās noteikti nebūs katras brīvdienas, bet katru reizi to necelsiet ārā no ūdens un nevedīsiet uz mājām, jo tās ir papildu izmaksas.

Tāpēc, lai samazinātu stāvvietas izmaksas un apkopes izmaksas, noteikti laba doma ir ar kādu šo prieku dalīt uz pusēm. Runājot par apkopēm, jāņem vērā, ka apmēram 10% no laivas kopējās vērtības katru gadu iztērēsiet remontam. Laiva ir jāap-

tu, taču ražotāji ir pārgājuši uz videi draudzīgiem, zemas emisijas dzinējiem, kas ietver tiešās degvielas iesmidzināšanas (DFI) divtaktu un četrtaktu konstrukcijas. Parastajiem divtaktu motoriem bija nepieciešams eļļu sajaukt ar benzīnu, lai eļļotu motoru, savukārt DFI divtaktu motoriem un četrtaktu motoriem eļļa un benzīns ir jānošķir. Mūsdienu zemas emisijas piekaramie dzinēji papildus klusākam un vienmērīgākam darbam ir videi draudzīgāki, jo to izplūdes gāzu izmeši ir praktiski bez dūmiem, salīdzinot ar parastajiem divtaktu motoriem.

Jaunie piekarināmie motori atbilst jaunajiem, stingrākiem emisijas noteikumiem, kas arī padara tos daudz efektīvākus nekā agrāk. Daži ražotāji izmanto “četrtaktu” motora dizainu, bet citi izmanto modernu divtaktu dizainu, ko sauc par tiešo degvielas iesmidzināšanu (DFI).

Tāpat ir arī pieejami motori ar elektrisko degvielas iesmidzināšanas sistēmu (EFI), kas atšķiras ar to, ka

tiek aizdedzināts degvielas un gaisa maisījums, kas jau pirms tam ir sagatavots.

Karburators ir visvienkāršākais degvielas padeves sistēmas veids, un tas ir rentabls veids, kā kontrolēt degvielas padevi motoram. Tomēr daži mūsdienīgi četrtaktu piekaramie motori, kas aprīkoti ar karburatoriem, ir limitēti, lai tie atbilstu visiem piemērojamajiem izplūdes gāzu emisijas standartiem.

Daži izmanto arī automobiļu dzinējus, kas pārveidoti lietošanai uz ūdens. Benzīna iekšējo dzinēju jauda ir no 135 ZS līdz vairāk nekā 1000 ZS vienam motoram, un tos izmanto dažādās laivās.

Iekšējiem motoriem dzinējs un transmisija ir uzstādīti laivas korpusā, zem klāja. Caur korpusu stiepjas piedziņas vārpsta, uz kuras ir uzstādīta dzenskrūve, lai darbinātu motoru.

Stūrēšana tiek veikta, izmantojot stūri.

28

29

INTER CARS aktualitātes

INTER CARS aktualitātes

INTER CARS PRODUKTU JAUNUMI JAUNUMS INTER CARS SORTIMENTĀ Jauns privātais akumulatoru zīmols – ENRG.

Inter Cars Latvija produktu klāsts ir papildināts ar CrossChem produkciju.

Iegādei dažādos iepakojumos jau ir pieejams CrossChem AdBlue šķidrums un vasaras vējstiklu mazgāšanas šķidrums.

SUMMER WIND­ SHIELD FL 10L

SUMMER WIND­ SHIELD FL 4L

SUMMER WIND­ SHIELD FL 210L

ADBLUE 20L

ENRG akumulatoru zīmols ir privātais InterCars zīmols, kas pēc pasūtījuma tiek ražots rūpnīcās Čehijā un Vācijā.

Līdz ar ENRG zīmola akumulatoru ieviešanu sortimentā Inter Cars piedāvā budžeta opcijas AGM un EFB akumulatoru sērijās, kas paaugstina uzņēmuma konkurētspēju.

ADBLUE 10L Jaunums MOTUL sortimentā – auto apkopes ķīmija un aksesuāri.

ADBLUE 1000L IBC

ADBLUE 210L

ADBLUE 4L

ADBLUE 1.85L

Visi jaunie MOTUL CAR CARE produkti jau pieejami noliktavā, un maija sākumā tie pakāpeniski tiks izvietoti arī filiālēs.

MOTUL CAR CARE produktus ICC katalogā var atrast, ievadot meklētājā MTL.

TEXA Marine mērījumu produkti UNIProbe un TwinProbe ir divas ierīces, kas paredzētas tam, lai veiktu analogos un digitālos mērījumus, kuri nepieciešami parastajiem diagnostikas testiem.

UNIProbe ir pilnīgākā un progresīvākā no abām ierīcēm, un vienā vienībā ir iekļauti seši dažādi rīki. TwinProbe ir ekonomiskāka ierīce, kurā bezvadu rīka praktiskums ir apvienots ar UNIProbe profesionalitāti. TwinProbe sastāv no 2 kanālu osciloskopa un signāla ģeneratora. Pateicoties bezvadu tehnoloģijai Bluetooth, abi rīki var sazināties ar visām TEXA displeja vienībām un ar jebkuru datoru bez kabeļiem, ļaujot pārvietoties pilnīgi brīvi.

Valeo produktiem jauns iepakojuma dizains B2B segmentā.

IC kodi: TEX S04994 TEXD11790 https://www.texa.co.uk

Drīzumā noliktavu plauktos pakāpeniski parādīsies Valeo produkti ar jaunu iepakojuma dizainu. Valeo ar jauno grafisko dizainu “zaļie viļņi” uzsver sevi kā inovatīvu un progresīvu piegādātāju. Nemainīga paliek spilgti zaļā krāsa, kas raksturīga Valeo DNS, bet grafisko dizainu veido viļņveida joslas no dažāda izmēra zīmola logo.

Vairāk informācijas www.valeoservice.com

Tie ir augstas kvalitātes akumulatori, kas atbilst vidējam līmenim līdzīgi kā Cartechnic akumulatori.

Šobrīd ir pieejamas 26 dažādas pozīcijas ar iespēju pēc nepieciešamības sortimentu paplašināt.

Premium līmenī Inter Cars joprojām piedāvā trīs opcijas – Varta Silver, Bosch S5 un Exide Premium.

Vairāk informācijas par zīmolu atradīsiet mājaslapā www.enrg.eu – Coming Soon!

TRW EPB (Electronic parking brake) bremžu suporti Vēl plašākas izvēles iespējas autoservisiem, pateicoties sortimenta paplašinājumam – TRW True Original bremžu suporti ar iebūvētu elektrisko stāvbremzes mehānismu.

EPB priekšrocības ir acīmredzamas – nav ierasto stāvbremžu mehānismu – sviras un troses, tas sniedz plašākas iespējas interjera veidošanā un atvieglo jaunu detaļu uzstādīšanu.

Krāsu izvēle TRW EPB bremžu suporti pieejami arī OE atbilstošā krāsojumā, piemēram, sarkani, zili, pelēki vai melni.

Uzziniet vairāk vietnē trwaftermarket.com/brakecalipers

TRW EPB PORTI BREMŽU SU RĪ OE PIEEJAMI A Ā ATBILSTOŠ Ā M U KRĀSOJ

DETAĻAS NUMURS

AUTO MARKA

AUTO MODELIS

OE NUMURS

KRĀSA

BHN1399E

Audi

R8

4S0615407

–

BHN1400E

Audi

R8, R8 Spyder

4S0615408

–

BHS1683E

Audi

Q5

8R0615403

Red

BHS1684E

Audi

Q5

8R0615404

Red

BHS1693E

Audi

Q3

8U0615403C

Black

BHS1694E

Audi

Q3

8U0615404C

Black

BHS1703E

Audi

A6

4N0615403

–

BHS1704E

Audi

A6, A6 Allroad, A6 Avant, A7 Sportback, A8

4N0615404

–

DETAĻAS NUMURS

AUTO MARKA

AUTO MODELIS

OE NUMURS

KRĀSA

BHS1705E

Audi

Q7

4M0615403D

–

BHS1706E

Audi

Q7, Q8

4M0615404D

–

BHS1707E

Audi

A6

4G0615403H

Red

BHS1708E

Audi

A6 Avant

4G0615404H

Red

BHS1709E

Audi

A4

8W0615403H

Red

BHS1710E

Audi

A4, A4 Allroad, A4 Avant, A5, A5 Cabriolet, A5 Sportback, Q5

8W0615404H

Red

BHS1711E

Audi

A6

4N0615403C

Grey

BHS1712E

Audi

A6, A6 Allroad, A6 Avant, A7 Sportback, A8

4N0615404C

Grey

BHS1713E

Audi

A4 Avant

8W0615403JSQ5

Ultramarine

BHS1714E

Audi

A5, A5 Sportback

8W0615404JSQ5

Ultramarine

BHS1715E

Audi

Q7

4M0615403ESL7

–

BHS1716E

Audi

Q7

4M0615404ESL7

–

BHS1717E

BMW

8 Cabriolet

34206893577

Red

BHS1718E

BMW

8 Cabriolet, 8 Coupe 8 Gran Coupe

34206893578

Red

Par pieejamību jautāt Inter Cars Latvija filiālēs vai meklēt

https://lv.e-cat.intercars.eu/

Izmantojiet TRW True Originals produktus arī savā servisā

TRUE BRAKING EXPERTS

TRUE BRAKING EXPERTS

trwaftermarket.com/brakecalipers

trwaftermarket.com/brakecalipers

32

33

Noderīga informācija

Noderīga informācija

iebūvēta balansieru modulī. Tās resurss parasti ir vismaz 200–250 tūkst. km, taču nodiluma sekas ir dārgas.

Eļļošanas režīma pasliktināšanās dēļ pirmā cieš turbīna, bet pats eļļas sūknis formāli tiek mainīts kopā ar vārpstu balansieru moduli. Par laimi, “sešskaldni” var atrast atsevišķi, un daži lietpratēji pat ir iemācījušies šo detaļu izvirpot.

7. PAAUDZES AUDI A6 7 (2011–2017) EKSPLUATĀCIJAS NIANSES Lietoto automobiļu tirgū Audi А6 C7 ir visai pieprasīts, un auto cenas krīt lēni. Vienlaikus īpašnieku atsauksmes bieži vien ir diametrāli pretējas – kāds ir apmierināts, bet kāds – vīlies.

Taču patiesība, kā tas parasti mēdz būt, ir kaut kur pa vidu.

Benzīna dzinēji Sākotnēji ne paši veiksmīgākie dzinēji ЕА888 1,8 l un 2,0 l līdz modeļa debijas brīdim piedzīvoja pamatīgu modernizāciju. Virzuļu grupa kļuva stiprāka, samazinājās eļļas apetīte, kaut arī eļļas patēriņš 1 l/10 000 km ir ierasta lieta. Pirmā izlaiduma gada

automašīnas zināmas ar vāju GSM ķēdi un tās hidrospriegotāju ar neveiksmīgu atpakaļgaitas mehānismu.

Kārtējās 2012. gada modernizācijas rezultātā GSM kļuva uzticamāks, bet kopš 2013. gada šie četru cilindru turbomotori tikai formāli pieder iepriekšējai sērijai. Problēmu kļuva mazāk, taču ķēdes piedziņa joprojām ir vāja – līdz 110–150 tūkst. km ķēde nereti izrādās kritiski izstiepta. Pārlēkšanas sekas – vārstu satikšanās ar virzuļiem.

Pie 100–150 tūkst. km nobraukuma eļ-

ļas sūkņa vainas dēļ eļļošanas sistēmā var rasties spiediena deficīts. Slikti ir tas, ka eļļas līmenis tiek parādīts tikai īpašā izvēlnes apakšsadaļā un avārijas spiediena lampiņa konstatē eļļas trūkumu. Ļoti iespējams, ka līdz tam brīdim jau var būt cietuši kloķvārpstas ieliktņi un sadales vārpstas kakli.

Atmosfēras 6 cilindru 2,8 litru dzinējs cieš no tādām pašām ķēdes izstiepšanas un eļļas sūkņa nodiluma sekām, taču mazliet vēlāk – pie 150–200

Virsbūves metāls – kvalitatīvs, cinka pārklājums – izturīgs, savukārt lakas un krāsas – ne visai. Pārkrāsoti aizmugurējie spārni bieži vien liecina nevis par avārijām pagātnē, bet par garantijas remontu – krāsa uz aizmugurējām arkām salaiduma ar buferi zonā dažreiz nolobās pēc 50 – 80 tūkst. km. Taču virsbūves avārijas remonta gadījumā procesu sarežģī fakts, ka pārsegs, priekšējie spārni, durvis un bagāžnieka vāks ir izgatavoti no alumīnija.

Interjera materiāli ir kvalitatīvi, stūres ādas aptinuma un sēdekļu apšuvuma noberzumi parasti liecina par vairāk nekā 200 tūkst. km nobraukumu. Elektronikas automašīnā ir pārpārēm, tomēr pēc mūsdienu mērauklas nevar teikt, ka tā sagādātu īpaši daudz rūpju. 2016–2017. izlaiduma gadu automašīnām var neiedarboties drošības spilveni nepareizi uzpildītu piropatronu dēļ. Šai sakarā tika rīkota atsaukšanas kampaņa, un pērkot droši vien nebūs lieki painteresēties, vai automašīnai tā ir veikta. tūkst. km nobraukuma. Neveiksmīgie virzuļu gredzeni bieži vien ieskrambā čaulas alusila pārklājumu, bet vārstu blīvslēgi augstās temperatūras dēļ sacietē pēc 120–150 tūkst. km, un rezultātā rodas palielināts eļļas patēriņš.

EA837 sērijas 3,0 litru V6 dažkārt sauc par turbomotoru, bet tas gluži tā nav – dzinējs aprīkots nevis ar turbokompresoru, bet gan ar mehāniskas piedziņas kompresoru. Šis kompresors atrodas cilindru bloka garenpusē, tam ir divi interkūleri, tomēr temperatūras režīmu tik un tā nevar dēvēt par saudzējošu, jo mezgls reti nokalpo vairāk par 120–150 tūkst. km. Termostata resurss ir 50–70 tūkst. km. Daži auto īpašnieki termostatu nomaina pret analogu ar tā saukto “auksto” (zemākas temperatūras) programmaparatūru – un ne velti, jo standarta termostatu pārkaršanas risks ir diezgan augsts. Izplatīta parādība ir arī eļļas apetīte un skrambas cilindros.

Par skrambu iemeslu bieži vien kļūst netālu no ieplūdes kolektora esošā katalizatora sagrūšana. Šo problēmu tikai saasina ne pašas izturīgākās degvielas sprauslas, kas veicina aizdedzes izlaišanas parādīšanos.

Ņemot vērā iepriekšminēto, par vienu no vismazāk problemātiskajiem tiek uzskatīts turbinizētais V8 versijās S6/RS6. Daļēji tas saistīts ar “liela motora efektu” – jaudīga dzinēja izturības rezerve ir lielāka, un turklāt to ne tik bieži lieto ar tam paredzēto slodzi. Tiesa, turbīnas resurss nav rekordliels – 130–150 tūkst. km, savukārt dzinēja balsti dažkārt iztur tikai 40–60 tūkst. km.

Dīzeļdzinēji 2,0 litru dīzeļdzinējs tiek uzskatīts par veiksmīgu, jo ar pienācīgu apkopi motors gluži labi spēj nokalpot līdz 400 tūkst. km. Izmantojot normālu degvielu, pjezosprauslu resurss ir apmēram 150 tūkst. km. Mainot GSM ik pēc 80–100 tūkst. km, ieteicams nomainīt ūdens sūkni, pat ja tas izskatās visai darbspējīgs. Runa nav tikai par to, ka sūknis neizturēs divus siksnas kalpošanas laikus – ar nolietotu sūkni pasliktinās antifrīza cirkulācija un rodas bloka galvas deformācijas risks lokālas pārkaršanas dēļ.

Vēl viena vājā vieta – eļļas sūkņa sešskaldņu piedziņas vārpsta, kas

Dzinējam 3,0 V6 resurss ir vēl lielāks – dažkārt pat 450 tūkst. km vēl nav robeža. Teorētiski GSM ķēde spēj nokalpot līdz 300 tūkst. km, tomēr tās augšējie spriegotāji parasti padodas pie divreiz mazāka nobraukuma. Ja reiz nākas izjaukt GSM piedziņu, daži auto īpašnieki izvēlas uzlikt arī jaunu ķēdi. Kaitinoši nepatīkami – augšējā (ne eļļu iepildošā) paliktņa stiprinājuma alumīnija skrūves laika gaitā izstiepjas, blīvējums detaļu sadures vietā zaudē hermētiskumu. Rezultātā pēc 80–120 tūkst. km no ātrumkārbas puses var būt novērojama eļļas noplūde un, lai novērstu defektu, nākas noņemt dzinēju.

Transmisija Mehāniskās ātrumkārbas kopumā ir uzticamas, divmasu spararata resurss ir aptuveni 150–200 tūkst. km.

7 pakāpju robotizētajai kārbai mehāniskā daļa var izturēt 200–300 tūkst. km, bet mehatronika bloks bieži vien sāk niķoties jau pie 100 tūkst. km nobraukuma. Ir zināmi gadījumi, kad šis bloks ticis mainīts pat garantijas periodā. Pēc 2013. gada modernizācijas ātrumkārbas izpildes daļa un programmatūra sāka darboties korektāk.

Arī multitronic variators, kas izpelnījies diezgan daudz pārmetumu citos Audi modeļos, līdz A6 C7 debijas brīdim bija piedzīvojis vairākus uzlabojumus. Sajūga paketes resurss ir 130–150 tūkst. km. Ķēde, kas kļuvusi izturīgāka, spēj nokalpot līdz 150–200 tūkst. km, ja neaizraujas ar aktīvu braukšanas stilu, īpaši ar neiesildītu transmisiju. Labāk nevilcināties to nomainīt, jo nolietota ķēde burtiski “nograuž” konusus. Nepareiza automašīnas vilkšana spēj sabojāt variatoru gandrīz vai uzreiz. Labāk izmantot evakuatoru, jo, velkot daļēji iekrautu, tiek izkārta vadošā priekšējā ass. Ja tas nav iespējams, ir jādarbojas velkamās automašīnas motoram.

34

VISS VIENKĀRŠI – VIENKĀRŠI VISS!

Noderīga informācija

Automašīnas ar 6 cilindru dzinējiem komplektēja ar 8 pakāpju “automātu” tiptronic: tie ir – PPK ZF 8HP55AF, zināmi saistībā ar daudziem BMW, Jaguar/Land Rover, Chrysler modeļiem. Kārba tiek uzskatīta par veiksmīgāku gan par robotizēto PK, gan variatoru, jo pienācīgas apkopes gadījumā mezgls spēj nostrādāt līdz 250 – 300 tūkst. km pirms nopietnas iejaukšanās. Raksturīgs defekts – eļļas noplūde caur paliktņa blīvējumu vai elektroinstalācijas savienotāja korpusu pēc 100 – 120 tūkst. km. Katrā ātrumkārbā ir jāmaina eļļu vismaz ik pēc 60 tūkst. km, bet variatorā – ik pēc 40 – 50 tūkst. km.

Pilnpiedziņas sistēma demonstrē mūsdienām pienācīgu uzticamību.

Torsen diferenciāļa vietā tiek izmantots nesimetrisks diferenciālis ar daudzdisku sajūgu, un kā opcija ir iespējams aktīvs pakaļējais diferenciālis.

Dekoratīvo elementu hromētais pārklājums laika gaitā kļūst blāvs un nolobās, bet lukturu plastmasa kļūst nespodra un saskrāpējas. Ja pārsegu aizver ar spēku, pastāv risks sabojāt lukturus, izjaucot to hermētiskumu. Rezultātā iekšpusē iekļūstošais mitrums ātri sabojā lukturu elektronisko pildījumu.

Ritošā daļa Priekšējo amortizatoru resurss – 120– 150 tūkst. km, sailentbloku un apakšējo sviru lodbalstu – pusotru līdz divas reizes mazāks. Pirmo izlaiduma gadu automašīnu rumbu gultņi reizēm izturēja tikai 20–30 tūkst. km un nereti tika mainīti garantijas ietvaros.

Modificētie mezgli spēj noturēties līdz 100–120 tūkst. km. No stipra trieciena, piemēram, iebraucot bedrē, priekšējā piekarē var deformēties alumīnija grozāmass.

Virsbūves elektronika laiku pa laikam sagādā pārsteigumus, piemēram, vairs nedarbojas sliekšņu un durvju rokturu apgaismojums. Dažām automašīnām šo problēmu risināja jau garantijas ietvaros. Sistēmas KeylessGo devēji, kas atrodas durvju rokturos, nav visai labi pasargāti no mitruma. Pietiek, ja sabojājas viens devējs, un tad var nedarboties visa sistēma. Un degvielas uzpildes stacijā var nonākt neērtā situācijā, ja nedarbosies degvielas tvertnes vāciņa elektriskā piedziņa. Fotoattēlā – tieši šādas situācijas sekas, kad vāciņu mēģināja atvērt ar spēku. Ir cits veids, kā to izdarīt, – bagāžnieka labās puses apšuvuma ir paslēpta avārijas atvēršanas trose.

Aizmugurējā piekare ar masīvajām apakšējām svirām ir stiprāka par priekšējo. Parastie amortizatori iztur līdz 180–200 tūkst. km, bet regulējamie (DRC ‒ Dynamic Ride Control) jau pie 50– 60 tūkst. km sāk demonstrēt ievērojamu parametru pasliktināšanos, pavisam izejot no ierindas pie 80–100 tūkst. km. Versijām ar pneimatisko balstiekārtu no netīrumiem labi aizsargātie baloni spēj nokalpot pat 200 tūkst. km, savukārt agrāk radušās problēmas galvenokārt ir saistītas ar elektroinstalāciju – kontakta zudumu no korozijas – un elektroniskajiem vadības blokiem.

Stūres mehānisms ar iebūvēto elektropastiprinātāju ir diezgan vājš – mehāniskā daļa vēl turas līdz 120–150 tūkst. km, bet elektriskā daļa ir kaprīza. Pirmajām automašīnām

problēmas sākās jau pēc 20–50 tūkst. km, tika rīkotas vairākas servisa un atsaukšanas kampaņas, tomēr mezgla uzticamība tik un tā varētu būt augstāka.

Kopsavilkums Pāršķirstot pārdošanas sludinājumus, redzams, ka Baltijas tirgū visai populāras ir dīzeļdzinēju modifikācijas – īpaši daudz tiek piedāvātas 3,0 TDI versijas ar automātisko ātrumkārbu. Ņemot vērā iepriekšteikto, ir saprotams, kāpēc tieši šāda kombinācija ir pieprasīta, – galvenajiem mezgliem – dzinējam un PK – ir lielāks resurss un arī dinamikas ziņā automašīna izskatās pievilcīgāka. Kas attiecas uz uzskaitītajām problēmām ar pārējiem agregātiem, tad, kā joko internetā, “tās nav problēmas – tie ir izdevumi”. Ja potenciālais īpašnieks tam ir gatavs un gatavs arī tam, ka augsti tehnoloģiskai automašīnai būs nepieciešama korekta, profesionāla apkope un kvalitatīvas rezerves daļas, tad viss ir kārtībā. Taisnības labad jāsaka, ka vienas klases auto, piemēram, 5. sērijas BMW vai Mercedes-Benz E-Class, diezin vai sagādās mazāk rūpju ekspluatācijas ziņā. Un, protams, nebūs lieki pārliecināties par to, ka deklarētais nobraukums un auto vēsture atbilst īstenībai, – jo tumšāka pagātne un mazāks atlikušais resurss, jo vairāk pārsteigumu un tēriņu vēlāk.

Viss, kas nepieciešams, pārdomāti sagatavots.

Mēs pieliekam visas pūles, attīstot jaunus remonta risinājumus riteņu gultņiem.

Tas attiecas gan uz riteņu gultņu kvalitāti un uzticamību, gan tiem pievienotajiem aksesuāriem, lai remontu varētu veikt maksimāli kvalitatīvi.

Speciāli pielāgoti remonta risinājumi jebkuram automobilim. Gudri risinājumi sarežģītam balstiekārtu remontam – tā ir Schaeffler kvalitāte.

36

37

Noderīga informācija

Noderīga informācija

KĀPĒC AKUMULATORA TRIECIENATSLĒGA NEVAR ATSKRŪVĒT RITEŅA SKRŪVES? Akumulatora triecienatslēgas kļūst arvien izplatītākas. Šis instruments ir diezgan universāls un daudzfunkcionāls.

Automašīnu īpašnieki bieži iegādājas šādas uzgriežņu atslēgas visdažādākajiem uzdevumiem, tostarp sezonas riteņu nomaiņai. Vienlaikus cilvēki bieži saskaras ar nesaprotamu situāciju – uzgriežņu atslēgas griezes moments ir divas līdz trīs reizes lielāks nekā noteiktais riteņa skrūvju pievilkšanas moments, taču instruments netiek galā un skrūves tik un tā nākas atskrūvēt ar riteņu atslēgu. Kāpēc tā notiek?

Riteņu skrūvju pievilkšanas moments Kā zināms, katram automašīnu modelim ir paredzēts noteikts riteņu skrūvju pievilkšanas spēks. Precīzi skaitļi norādīti autoražotāju instrukcijās, bet vidēji kompaktklases automašīnām šis lielums var variēt 80–120 Nm diapazonā, vidējās klases automašīnām – 120–160 Nm, lieliem apvidus auto – 170–200 Nm. Realitāte ir tāda, ka, maigi sakot, ne visi autoīpašnieki un pat ne visi autoser-

visi ievēro ieteikumus par pievilkšanas momentu un daudzām automašīnām riteņu skrūves mēdz būt 1,5–2 reizes par daudz pievilktas. Turklāt lielākā daļa elektrisko triecienatslēgu, kas iegādājamas personīgajai lietošanai, ir ierīces, kas attīsta 200–300 Nm. Ņemot vērā iepriekšminētos skaitļus un faktorus, kļūst skaidrs, kāpēc triecienatslēga netiek galā ar tās uzdevumu. Tomēr arī tas vēl nav viss.

Gadās arī tā, ka riteņa skrūves, kas pievilktas pat ar noteikto griezes momentu, piemēram, 140 Nm, neizdodas atskrūvēt ar uzgriežņu atslēgu, kuras deklarētā jauda ir 250 Nm. Kāpēc? Pirmais iemesls

– skrūvju savienojumam ir dažādi aizskrūvēšanas un atskrūvēšanas momenti. Griezes moments uzgriežņa vai skrūves atgriešanai var pusotru reizi pārsniegt to, kāds ticis pielikts aizskrūvējot. Proti, lai atskrūvētu skrūvi, kas pievilkta ar 140 Nm spēku, vajadzēs jau 210 Nm. Otrais iemesls – jebkādām skrūvēm, tostarp arī riteņu skrūvēm, piemīt tā dēvētais pieķepšanas efekts. Arī koroziju vītnē neviens nav atcēlis.

Rezultātā atskrūvēšanai nepieciešams lielāks griezes moments un tiešām var nepietikt ar uzgriežņu atslēgas 200–300 Nm jaudu. Taču minētie faktori nav vienīgie.

Pareiza lietošana YouTube var redzēt videoklipus, kur pat nopietnu zīmolu jaudīgas (500–600 Nm) akumulatora triecienatslēgas tiek kritizētas par rīcībnespēju. Turklāt dažreiz dzirdami izteikumi, ka ražotājs nepareizi norāda griezes momentu vai ka summējošais triecienmoments ir “vājāks” nekā moments, kas izmantots nepārtrauktas vilkmes veidā, ko attīsta roka ar riteņu uzgriežņu atslēgu. Patiesībā griezes moments ir vienāds. Viena un tā pati skrūve, kas aizgriežama ar vienu un to pašu momentu ar triecienatslēgu un uzgriežņu atslēgu, pārtrauks griezties vienā un tajā pašā punktā. Tad kāpēc rodas iepriekšminētie viedokļi?

Iespējams, tāpēc ka triecienatslēga netiek pareizi lietota.

Triecienatslēgai ar pirmajiem apgriezieniem netiek sasniegts maksimālais moments. Vienkāršāk sakot, triecienatslēgai kādu laiku nepieciešams “paklaudzināt” ar savu trieciena rotējošo sajūgu, lai attīstītu pilnu

Triecienatslēga, kas darbojas ar skrūvgrieža bateriju, ir visai daudzfunkcionāls instruments. Standarta puscollas “kvadrāts” uz izejas vārpstas ļauj uzstādīt visu uzgaļu galviņu spektru no jebkura pieejamā universālā komplekta – vismaz no 8 līdz 24. Šāds diapazons aptver gandrīz visus sadzīvē lietotos stiprinājumus un lielāko daļu vieglo automašīnu.

Vidējās klases modeļu griezes moments – 200–300 Nm – būs pietiekams dažādu uzdevumu risināšanai, taču, ja uzgriežņu atslēgas iegādes galvenais mērķis ir riteņu nomaiņa, tad, iespējams, ir vērts aplūkot jaudīgākus modeļus. jaudu. Pusprofesionālam vai profesionālam instrumentam minētais grafiks var būt iekļauts instrukcijā, turklāt tiek norādīta griezes momenta atkarība ne tikai no laika, bet arī no vītnes diametra. Vienkāršākiem instrumentiem grafika vietā instrukcijā var būt norādīts, piemēram, ka maksimālais griezes moments tiek sasniegts pēc tam, kad triecienmehānisms ir darbojies 8–10 sekundes.

Attiecīgi tikai pēc desmit (dažkārt arī vairāk) sekunžu ilgas trieciena rotējošā sajūga darbības uzgriežņu atslēga sasniedz pilnu jaudu. Pēc tam var būt nepieciešams tikpat daudz laika, lai izkustinātu uzgriezni vai skrūvi no vietas. Ir zināmi daudzi gadījumi, kad instrumenta īpašnieks, palaižot garām šo niansi, vairākas reizes mēģina dažas sekundes skrūvēt un pēc

tam vīlies secina, ka instruments, tā sakot, nevelk.

Rezumējums Secinājumi no iepriekšminētā ir tādi, ka 200–300 Nm uzgriežņu atslēgas gadījumā reizēm tiešām var rasties situācija, kad riteņu skrūves nāksies noraut ar balona atslēgu. Ja tāda triecienatslēga iegādāta nevis plašam uzdevumu spektram, bet tikai riteņu nomaiņai, autoīpašnieks var justies zināmā mērā vīlies. Ja triecienatslēgas plānotais galvenais uzdevums tomēr ir riteņu nomaiņa, jo īpaši, ja runa ir par krosoveru/ apvidus auto, tad, iespē­jams, ir vērts tuvāk aplūkot jaudīgākus modeļus – ar 500–600 Nm – un, protams, atcerēties par instrumenta pareizas lietošanas niansēm.

38

39

Noderīga informācija

Noderīga informācija

AUTOMAŠĪNU SĒDEKĻI VĒSTURES FAKTI UN KONSTRUKCIJAS NIANSES Saskaņā ar pētījumiem vidējais Eiropas autoīpašnieks automašīnā pavada 20–25 tūkstošus stundu un visu šo laiku viņš, protams, sēž. No tā, uz kā un kā cilvēks sēž automašīnā, ir daudz kas atkarīgs. Nepareiza vai neērta sēdēšana palielina nogurumu un samazina koncentrēšanos ar visām izrietošajām sekām. Tāpat svarīga loma ir pasīvās drošības jautājumiem.

Tas izskaidro to, kāpēc auto sēdekļi ir daudz sarežģītākas ierīces, nekā varētu šķist pirmajā acu uzmetienā. Kaut gan kādreiz viss sākās ar parastām mēbeļu tehnoloģijām.

XX gadsimta sākumā automašīnas aprīkoja ar atsperu sēdekļiem, kuriem bija gandrīz tāds pats pildījums kā veciem dīvāniem – vītu metāla atsperu kopums tika apvilkts ar ādu un nelielu, mīkstu oderējumu.

Aptuveni 30 gadus ražotāji pilnveidoja tieši šo slāni, izmantojot dabiskas šķiedras – no dzīvnieku vilnas līdz kokosriekstu diegiem, tostarp gumijotiem. 1930. gados parādījās putas, sākumā – lateksa. Tādēļ sēdekļi kļuva lētāki, salīdzinot ar atsperu sēdekļiem. Kopš 1960. gadiem sāka lietot vēl pieejamāko putoto poliuretānu ar dažādiem tā atvasinājumiem.

Vecās tehnoloģijas ilgi nepadevās – vēl pirms gadiem trīsdesmit vai četrdesmit uzskatīja, ka labākajos auto sēdekļos ir apvienots atsperu karkass un no putām veidots apvalks.

Tomēr līdz 1990. gadu sākumam ekonomisku apsvērumu dēļ dīvāna konstrukcijas tika atceltas. Atsperes

tikai 20–30 gadus vēlāk šīs darbības rezultāts sāka parādīties sērijveida produkcijā. Līdz 1960.–1970. gadiem sēdekļus bieži vien uztvēra tikai kā interjera elementu un tie tika projektēti pēc iedvesmas. Piemēram, kādam jābūt sēdeklim – mīkstam, kā vecās franču automašīnās, vai cietākam? Šodien šis jautājums tiek uzdots citādi.

Svārstību frekvences Viens no faktoriem, kas tiek ņemts vērā, izvēloties sēdekļu mīkstuma/ cietības pakāpi, ir svārstību frekvences, turklāt ne tikai paša sēdekļa elementu, bet arī kopējās – kopā ar balstiekārtas elastīgajiem elementiem un riepām. Karkasam, elastīgajiem elementiem un putām kopā, kā arī atsevišķi ir jāizvairās no rezonansēm visnepatīkamākajā frekvenču jomā – no četriem līdz astoņiem herciem. Rezonanses frekvencēs no 0,1 līdz 0,6 Hz izraisa šūpošanos – šāds efekts bija raksturīgs sēdekļiem ar vītām atsperēm, jo īpaši aizmugures dīvāniem. Iepriekšminētā atteikšanās no šīs tehnoloģijas vienkāršoja dzīvi daudziem cilvēkiem ar jutīgu vestibulāro aparātu.

Mūsdienu sēdekļu pašsvārstību frekvences ir augstākas, bet sēdekļi kļuvuši stingrāki. Taču pētījumi rāda, ka cietībai jābūt nevienveidīgai, jo dažādas ķermeņa daļas atšķirīgi pārcieš slodzi. Spiedienam uz ievainojamiem audiem jābūt zemākam, proti, šajās

1960. gadu beigu Pontiac GTO. Vienkāršotas, bet arvien vēl izvītas atsperes atbalsta putu pildījumu, kam ir svarīga loma sēdekļu formas veidošanā. vietās sēdeklim jābūt mīkstākam, savukārt saskares vietās ar izturīgākām ķermeņa daļām – zem sēžas pauguriem un jostasvietas zonā – sēdeklim jābūt blīvākam.

Profils Vēl viens faktors – sēdekļa profils. Tostarp leņķis starp spilvenu un atzveltni tiek izraudzīts tā, lai cilvēks neslīdētu pa spilvenu kā, piemēram, dažās vecās amerikāņu automašīnās. Slīdēšana ir slikta tāpēc, ka sasprindzinājumam no nospiešanas šajā gadījumā pievienojas vēl arī audu nobīde, kas arī nav labi no asinsrites viedokļa. Turklāt braucējiem jābūt iespējai tālajā ceļā mainīt pozu, būtiski nemainot spie-

XX gadsimtam tipiska sēdekļa konstrukcija ar metāla atsperēm. sēdekļos ir palikušas arī tagad, taču tās ir vienkāršotas līdz S veida vadam nelielā daudzumā – kā balsts putām.

Sēdekļa pamatne ir metāla karkass, kas pēdējā desmitgadē ir kļuvis daudz izturīgāks. Iemesls – pasīvās drošības prasību pastiprināšana, jo

pie mūsdienu sēdekļiem tiek stiprināti ne tikai jostu slēdži, bet arī drošības spilveni.

Par inženiertehnisko pieeju un zinātniskiem pētījumiem sēdekļu projektēšanā sāka domāt 1940. gados, taču

1964. gada sedans Volvo Amazon pirmoreiz piedāvāja regulējamu muguras lejasdaļas balstu. Tieši muguras lejasdaļas zonā tiek nodota maksimāla slodze no muguras uz atzveltni, tāpēc ir svarīgi, lai būtu iespējams to pielāgot braucēja individuālajām īpatnībām. Masveida sēdekļos pagalvju vēl nav: tie parādīsies tikai pēc vairākiem gadiem – tuvojoties 1960. gadu beigām.

dienu karti. Cilvēkam visērtākajā pozā katrai locītavai jāatrodas aptuveni tās pagrieziena diapazona vidū. Visi aprēķini tiek veikti attiecībā pret gūžas locītavas centru – tā saukto Н punktu (hip-point). No šī punkta pozīcijas virs grīdas atkarīgs sēdēšanas komforts, turklāt tiek ņemts vērā, ka sēdeklis zem ķermeņa masas ieliecas vidēji par 4–5 cm, bet ļoti mīksti krēsli ‒ par aptuveni astoņiem centimetriem.

Regulējumi Neskatoties uz mūsdienu zinātnisko pieeju sēdekļu projektēšanā, tik un tā neizdodas apmierināt visu patērētāju prasības. Iemesls ir tāds, ka cilvēki ir dažādi. Viena lieta ir eiropiešu un amerikāņu vidējais augums un ķermeņa uzbūve, pavisam kas cits – Āzijas reģiona iedzīvotāji. Projektējot ņem vērā arī faktu, ka cilvēki kļūst garāki. Pētījumi liecina, ka ik pēc desmit gadiem Eiropas un Amerikas iedzīvotāju vidējais augums palielinās par 1 cm. Nav brīnums, ka priekšējo krēslu gareniskās regulēšanas diapazoni, kādi savulaik DIN standartos norādīti vismaz 160 mm apmērā, mūsdienās brīžiem sasniedz gandrīz 300 mm.

Augstuma regulēšanas diapazons parasti ir 60–70 mm.

Citiem vārdiem sakot, nāksies izvēlēties, kādam cilvēku tipam galvenokārt automašīna tiek veidota, jo pat liels regulējumu skaits nespēs pilnībā kompensēt ķermeņa uzbūves atšķirības. Bet sēdeklim vajadzētu ne tikai komfortabli pieņemt ķermeni, bet arī to fiksēt.

40

41

Noderīga informācija

Noderīga informācija

Mikroklimats Sēdeklim ir svarīga loma siltuma komforta un temperatūras līdzsvara nodrošināšanā, jo ar to saskaras trešdaļa braucēja ķermeņa. Par optimālu virsmas temperatūru tiek uzskatīta 23 ºС temperatūra jebkurā gadalaikā.

Tas ir sen zināms, un tāpēc sēdekļu apsilde parādījās jau 1966. gadā kā opcija Cadillac automobiļos. Tomēr siltuma apmaiņa ir divpusējs process – apšuvumam jāuzsūc aptuveni 75 W/m² ķermeņa siltuma enerģijas. Ne tas labākais variants ir apšuvums no mākslīgās ādas, precīzāk sakot, ādas aizstājēja. Dabiska āda nedaudz, bet tomēr elpo, kaut gan arī to vēlams apgādāt ar dziļu tekstūru, lai nodrošinātu mikrodrenāžu. Turklāt jebkurā gadījumā formveidojošām putām jābūt biezām, jo, saspiežoties vairāk nekā par 80%, tās kļūst gandrīz necaurlaidīgas.

Siltuma apmaiņas ziņā labāks ir audums. Pēc siltuma novadīšanas efektivitātes ādas apšuvums var līdzināties audumam tikai tad, ja tiek lietota dārga perforācija un vēl dārgāka ventilācija. Ventilatori parasti darbojas kā nosūcēji. Tā ir bijis jau kopš 1997. gada, kad šāda sistēma debitēja automašīnā Saab 95.

Piemērs tam, cik sarežģīti ir mūsdienu sēdekļi. Karkasi – spēcīgi, atsperes – minimums un maksimums putu. 1. – VW Golf V sēdekļi, 2. – 2021. gada Mercedes-Benz SL adaptīvie sēdekļi ar augšējā slāņa oderējumu no gumijotas šķiedras, kas pielāgojas ķermeņa formai, un siltā gaisa padevi kaklam.

Opcijas un tendences Komforta elementi kļūst arvien pieejamāki, pat tāda opcija kā masāža bieži vien jau ir pat budžeta klases automašīnās. Masveida modeļos sēdekļiem ir aizvien vairāk regulējumu.

Viens no rekordistiem ir 2017. modeļu gada Lincoln Continental, kas piedāvā krēslu ar 15 iestatāmiem parametriem, tostarp individuālas spilvenu garuma un slīpuma izmaiņas katram gurnam. Sēdekļos ir arī arvien vairāk sensoru. Starp perspektīvām izstrā-

Uz aizmugurējiem dīvāniem kopumā attiecināmas tās pašas likumsakarības, kas uz priekšējiem krēsliem, taču ir kāda nianse. Nopietns mūsdienu automobiļu komponējuma izaicinājums ir vietas trūkums bieziem un komfortabliem spilveniem. Fotoattēlā – krosovera Škoda Kodiaq otrās rindas sēdekļu šķērsgriezums. Turklāt aizmugurējo sēdekļu atzveltņu karkasu nākas būtiski pastiprināt, jo daudzos gadījumos pie tiem tiek stiprināts vidējā pasažiera drošības jostas augšējais punkts.

Šī epīra (slodžu karte) parāda, kāpēc ir svarīgi, lai sēdeklim būtu neviendabīga cietība. Jo sarkanāka zona, jo spēcīgāks ir īpatsvara spiediens. Tas jāņem vērā projektējot, jo pārmērīga audu nospiešana iedarbojas uz nerviem, izraisot diskomfortu, kā arī apgrūtina asinsriti lielajos asinsvados, kas negatīvi ietekmē cilvēka vispārējo stāvokli.

Augšējā cenu segmentā tendence ir individuāli veidoti sēdekļi. Pirms kāda laika šādu opciju Porsche pieteica dažām ceļu modeļu treka versijām. dēm – sensori, kas izseko braucēja spiediena karti uz apšuvumu, uz kā pamata elektronika spēs automātiski optimizēt sēdekļa iestatījumus.

Augšējā cenu segmenta tendence – maksimāla sēdekļu individualizācija konkrētam cilvēkam, izmantojot personīgus ložementus, kā tas izsenis tiek darīts autosportā un superkāru

Lexus Kinetic Seat izstrāde iezīmē svarīgu tendenci sēdekļu konstrukcijas atvieglošanas virzienā. Blakus attēlā – pirmo izlaiduma gadu Citroen 2CV sēdekļi: konstrukcija – vienkāršāka, bet būtība – tāda pati. Viss jaunais ir labi aizmirsts vecais?

industrijā. Piemēram, Ferrari diezgan sen piedāvā trīs tipveida krēslus ceļa automašīnām. Pirms kāda laika šādu opciju izziņoja Porsche, kas tagad piedāvā individuāli formētus sēdekļus 911. un 718. modeļu treka versijām.

Jau tā konstruktīvi sarežģītie mūsdienu sēdekļi kļūst vēl sarežģītāki, lai gan ir ievirzes arī pretējā virzienā.

Tostarp Lexus pirms kāda laika parādīja Kinetic Seat sēdekļu prototipus, kas būtībā sastāv no karkasa ar tam uzvilktu sietu (sk. foto). Neraugoties uz konstrukcijas vizuālo vienkāršību, inženieru aprēķins un mūsdienīgie materiāli ļāvuši panākt pietiekamu sēdēšanas ērtību un atbilstību drošības prasībām. Viens no šāda risinājuma plusiem ir svara samazināšana – galu galā šodien tikai putu svars vien sēdekļos ir aptuveni 8 kg. Šeit nez kāpēc uzreiz prātā nāk pirmo izlaiduma gadu Citroen 2CV ar sēdekļiem no auduma, kas uzstiepts uz plānu cauruļu karkasa. Viss jaunais ir labi aizmirsts vecais? Var sacīt arī tā.

Vai izstrāde nonāks sērijā vai nē, vēl nav paziņots, taču ideja ir interesanta. Ja automašīnās, kas kļūst arvien sarežģītāka, vismaz kaut kas kļūst vienkāršāks, tas droši vien nav nemaz tik slikti.

42

Noderīga informācija

KLOĶVĀRPSTAS UN SADALES

VĀRPSTAS DEVĒJI Kādreiz automobiļi lieliski iztika bez kloķvārpstas un sadales vārpstas devējiem, taču mūsdienās šīs ierīces ir katrā automašīnā. Mūsdienu automobiļos vispār ir ļoti daudz devēju, taču, ja daži no tiem atsakās darboties, automašīna tomēr spēj aizbraukt līdz servisam, savukārt kloķvārpstas devēja sabojāšanās gadījumā dzinēju vispār nebūs iespējams iedarbināt. Kāpēc šis šķietami vienkāršais devējs ir tik svarīgs, un kāpēc vajadzīgs to daļēji dublējošs sadales vārpstas devējs?

Automašīnās ar karburatoru un mehānisko trambleru kloķvārpstas un sadales vārpstas stāvokļa devēji tiešām nebija vajadzīgi. Līdz ar pāreju uz bezkontakta aizdedzi degvielas iesmidzināšanu un elektroniku, kas to visu pārvalda, bija nepieciešams kaut kāds atskaites punkts, kad padot degvielu un kad – dzirksteli. Tika atrasts vienkāršs risinājums – devējs, kas fiksē virzuļu gājienu augstākajā un zemākajā maiņas punktā. Balstoties uz šiem rādījumiem, elektronika pārvalda sprauslu tranzistorus, veicot degvielas iesmidzināšanu vajadzīgajā brīdī. Otra kloķvārpstas devēja funkcija – vidējā apgriezienu skaita aprēķināšana, ko izmanto ne tikai dzinēja vadības bloks, bet arī citas ierīces, tostarp, tahometrs.

Trešā funkcija – tā sauktā kloķvārpstas rotācijas paātrinājuma noteikšana pēc maisījuma uzliesmošanas katrā cilindrā. Vienkāršāk sakot, kloķvārpsta griežas nevis vienmērīgi, bet ar rāvieniem. Maisījuma uzliesmošana palielina spiedienu sadegšanas kamerā, grūžot virzuli uz leju, vārpsta attīsta ātrumu. Tuvojoties nākamā cilindra augstākajam maiņas punktam, rotācija palēninās, bet uzliesmošana nākamajā cilindrā atkal paātrina vārpstu. Pēc

ir uzstādīti magnēti. Ātrdarbības ziņā devējs ar Holla efektu piekāpjas indukcijas devējam, tāpēc ātrrites motoros to parasti neizmanto.

Kloķvārpstas stāvokļa devējs. šī paātrinājuma bloks novērtē katra cilindra darbības efektivitāti, regulējot degvielas padeves daudzumu un katras sprauslas atvēršanas ilgumu, lai panāktu vienmērīgāku dzinēja darbību.

Devēju veidi Ir trīs kloķvārpstas devēju veidi: optiskais, indukcijas (magnētiskais) un uz Holla efektu balstīts devējs. Katra devēja darbībai nepieciešama vēl viena detaļa – iestatīšanas (marķēšanas) disks ar zobiem, kas var atrasties, piemēram, uz kloķvārpstas skriemeļa. Rotējot ar kloķvārpstas ātrumu, disks nosūta devējam signālus par katru savu apgriezienu. Kloķvārpstas devējs ar Holla efektu tiek uzskatīts par precīzāku, taču tas ir sarežģītāks un tam ir vairāk vadu. Iestatīšanas diska konstrukcija arī ir sarežģītāka – pati detaļa bieži vien ir izgatavota no plastmasas, bet zobos

Retāk tiek izmantots optiskais devējs.

Tas sastāv no divām daļām – gaismas avota un tā uztvērēja. Parasti tā ir gaismas diode un fotodiode. Iestatīšanas disks rotējot konkrētā brīdī pārklāj gaismas diodi, un fotodiode fiksē signāla izmaiņas. Šī veida devēja trūkums ir acīmredzams – ja tas noklāsies ar putekļiem vai netīrumiem, tas nedarbosies. Daudz drošāks ir indukcijas devējs – tā ir tikai spole ar magnētisku serdeni un tinumu. Reperdiska atzīmes pāriešanas brīdī pie serdeņa mainās magnētiskais lauks, bet tinumā parādās strāva. Indukcijas devēji ir izplatītāki un populārāki to drošuma, vienkāršuma un zemo izmaksu dēļ. Arī optisko un indukcijas devēju iestatīšanas diski ir vienkāršāki – parasti tā ir viengabala metāla detaļa.

Defekti Kloķvārpstas devēju kalpošanas laiks ir diezgan ilgs, un konstrukcijas vienkāršības dēļ tiem parasti nav raksturīgas nekādas kaprīzes. Ja sākušās problēmas ar devēju, vienīgais risinājums ir tā nomaiņa – par laimi, šī procedūra ir diezgan vienkārša.

Simptomi tam, ka devējs var iziet

44

Noderīga informācija

Katrs klients ir unikāls.

VALEO ir risinājumi visiem.

TRANSMISSION SYSTEMS SPECIALIST

Dažreiz problēma var būt nevis devējā, bet gan iestatīšanas diskā.

Fotoattēlā redzams tieši tāds gadījums – uz diska nolauzts zobs.

Attiecīgi elektronika, nesaprotot kloķvārpstas faktisko stāvokli, neļauj iedarbināt dzinēju.

no ierindas (vai tas jau ir noticis), var būt dažādi: nestabila darbība tukšgaitā, detonācija zem slodzes, nestabili apgriezieni, motora patvaļīga

Tomēr arī diagnostikas skenera rādījumi ir jāsaprot pareizi un jāpārbauda.

Diezgan bieži devēja sabojāšanās gadījumā var redzēt kļūdu P0335 vai P0336, taču iespējami arī citi varianti.

Piemēram, kļūda Р0016 (kloķvārpstas un sadales vārpstas devēju rādījumu desinhronizācija) var rasties, ja ir izstiepta GSM ķēde, pārlēkusi ķēde vai siksna, ir problēmas ar spriegotāju, kloķvārpstas skriemeļa slāpētāju utt. Vienlaikus tomēr nav izslēgts, ka kļūdu izraisījis tieši kloķvārpstas devējs. Starp citu, šādas desinhronizācijas gadījumā dzinēja vadības bloks veic pašdiagnostiku un kloķvārpstas devējs ir viens no elementiem, kas tiek pārbaudīts. Šis devējs nevar kaut kādā veidā izkropļot signālu, un vienīgais tā defekts ir pilnīga signāla neesamība.

Sadales vārpstas devējs Sadales vārpstas devēja uzdevums ir gandrīz tāds pats kā kloķvārpstas devējam, šīs detaļas arī konstruktīvi ir līdzīgas. Kāpēc vajadzīgs praktiski dublējošs devējs? Kādreiz tā patiešām nebija. Elektronikas rašanās rītausmā dzinēja vadības bloks iztika tikai ar

> Optimāla vibrāciju slāpēšana > Trokšņa līmeņa samazinājums > Braukšanas komforts

kloķvārpstas devēja rādījumiem – tad izmantoja dalīto, pāru paralēlo iesmidzināšanu. Pārejot uz fāzētu, precīzāku un ekonomiskāku iesmidzināšanu, bija nepieciešams dublējošs devējs, kas nosaka saspiedes takta sākumu pirmajā cilindrā.

Bez sadales vārpstas devēja nav iespējams iedomāties mūsdienu dzinēja korektu darbību, kur degviela tiek iesmidzināta vairākas reizes darba gājiena laikā. Taču, šim devējam sabojājoties, motors parasti nenoslāpst – elektronika pārslēdzas uz pāru paralēlo iesmidzināšanu, orientējoties tikai uz kloķvārpstas devēja rādījumiem. Turklāt pieaug degvielas patēriņš un parasti iedegas Check Engine.

Devējus var pārbaudīt dažādos veidos, piemēram, indukcijas devējiem var pārbaudīt pretestību, induktivitātes vērtību vai izmantot oscilogrāfu. Kā jau tika minēts, gan kloķvārpstas, gan sadales vārpstas devēju nomainīt parasti ir samērā vienkārši, tomēr pirms devēja nomaiņas nebūs lieki pārbaudīt iestatīšanas diska instalāciju un stāvokli.

Tostarp sprauga starp devēju un disku ir 0,5–1,5 mm, un pat nelielas netīrumu daļiņas iekļūšana var radīt darbspējas traucējumus. Prakse rada, kā šādas lietas biežāk pārbauda pēc nomaiņas, kad jauna devēja uzstādīšana neko nemaina. Reizēm gadās gandrīz kuriozi gadījumi – (sk. iespraudumu). Šādas grūtības, risinot šķietami vienkāršu jautājumu, dažreiz liek palauzīt galvu, taču tās tikai apstiprina likumu, ka automašīnā viss ir savstarpēji saistīts.

Jaunais Valeo FullPACK DMF™

Perfekta daļu saderība vienkāršai darbu veikšanai *Dual Mass Flywheel

Kloķvārpstas stāvokļa devēja iestatīšanas gredzens. Viena no konstrukcijām – zobrats ar 58 zobiem, to sauc arī par “60-2”.

Kloķvārpstas apgriezienu skaitu nosaka pēc zobu skaita, kas iet caur devēju laika vienībā, bet zobu izlaišana kalpo kā sākumpunkts kloķvārpstas stāvokļa noteikšanai. Lai precīzāk noteiktu stāvokli un attiecīgi padarītu vieglāku iedarbināšanu, dažiem dīzeļdzinējiem tiek uzstādīts “60-2-2” tipa iestatīšanas disks ar divām atstarpēm pēc 180 grādiem. Mēdz būt arī citas konstrukcijas diski. Otrajā fotoattēlā – signāls no oscilogrāfa, kur redzams, ka katrs impulss atbilst zobam uz iestatīšanas diska.

Fotoattēlā parādīts faktiskais signāls no kloķvārpstas stāvokļa devēja tukšgaitā. Šīs automašīnas iestatīšanas diskam trūkst divu zobu ik pēc viena zoba.

apstāšanās kustībā vai to vispār nevar iedarbināt. Tā kā šādi simptomi mēdz būt arī citu defektu gadījumā, cēloņu noskaidrošanai ir nepieciešama diagnostikas iekārta.

VALEO D.M.F.*

Tehniskā informācija un uzstādīšanas instrukcijas:

valeoservice.co.uk

46

47

Noderīga informācija

Noderīga informācija

KATALIZATORS IZPLŪDES KOLEKTORĀ MŪSDIENU DZINĒJU PROBLĒMAS Mūsdienu dzinējus pieņemts saukt par vienreizlietojamiem.

Plānsienu alumīnija cilindru bloki, augsta forsēšanas pakāpe un daudzi citi risinājumi, kurus izstrādātāji izmanto ekoloģisko prasību ietekmē un ekonomisku apsvērumu dēļ, it nemaz nepagarina dzinēja kalpošanas laiku. Starp faktoriem, kas samazina resursu, ir vēl viens, kas bieži netiek minēts, – katalizatora atrašanās vieta maksimāli tuvu izplūdes kolektoram vai, pareizāk, to apvienošana vienā mezglā.

Sagrūšana un putekļi

Runa ir galvenokārt par automašīnām, kas atbilst ekoloģiskajiem normatīviem Euro 5 un augstāk. Kāpēc katalizators jāizvieto maksimāli tuvu izplūdes kolektoram? Lai tas ātrāk sasiltu aukstas palaišanas gadījumā. Ja katalizators atrodas tālāk no izplūdes kolektora, tad pēc aukstās palaišanas tas kādu laiku nepilda savas funkcijas, līdz sasniedz darba temperatūru. Protams, tajā laikā izplūdes toksiskums ir augstāks.

Katalizatora apvienošana ar izplūdes kolektoru labvēlīgi ietekmēja toksiskuma samazināšanos aukstas palaišanas gadījumā, taču dažām automašīnām pēc diezgan neilga laika parādījās virkne problēmu, kuras radīja katalizatora sagrūšana un palielināts eļļas patēriņš samazinātas kompresijas un skrambu dēļ cilindros. Kas radīja skrambas? Kā tika noskaidrots, cilindros no bojātā katalizatora pildījuma iekļuva keramikas putekļi. Te rodas vairāki jautājumi: kas varētu būt šādas parādības cēlonis, kā veidojas šie keramikas putekļi, un kā vispār iespējama to iekļūšana dzinējā?

Cilindros nesadegušās degvielas iekļūšanas dēļ katalizatora pildījums ne tikai sakūst, bet arī sagrūst, veidojot abrazīvus putekļus.

Kādēļ katalizators sabojājas pirms laika, un kā tas notiek? Biežākie iemesli ir problēmas barošanas un aizdedzes sistēmās. Piemēram, nekorekti strādājošu sveču vai aizdedzes spoļu dēļ, vai arī augstsprieguma vadu caursites dēļ kādā cilindrā notiek aizdedzes pārtrauces. Nesadegusī degviela nonāk katalizatorā un tur sadeg. Līdzīgi notiek, ja viena vai vairākas sprauslas pienācīgi nesmidzina, bet pārlej degvielu. Eļļas noņemšanas gredzenu nodilums vai iegulums vai vārstu blīvslēgu bojājums rada tādu pašu rezultātu, tikai katalizatorā jau sadeg motoreļļa.

Skrambas uz čaulu virsmas, kas radušās no katalizatora bojātā pildījuma putekļu iekļūšanas cilindros.

Minētās degvielas sadegšanas dēļ saķep katalizatora pildījums. Tomēr bieži vien tā nav vienkārši degšana, bet detonācijai līdzīgs process.

Mikrosprādzieni sagrauj keramikas šūnas, rezultātā veidojas keramikas putekļi. Protams, izplūdes gāzu plūsmas spiediena ietekmē šo putekļu lielākā daļa nonāk katalizatorā, bet ne visi.

Putekļi cilindros Dažādās interneta platformās raisās karsti strīdi. Tostarp tiek pausts viedoklis, ka katalizatora keramikas šūnu putekļi nekādā veidā nevar iekļūt dzinēja cilindros, jo izplūdes kolektorā ir spiediens katalizatora virzienā, proti, uz ārpusi. Tomēr pat daudzu autoražotāju dīleru centru tehniskajos reglamentos teikts, ka katalizatora bojājuma gadījumā ieteicams veikt cilindru virsmas apskati, lai noteiktu skrambu esamību.

Ir vairāki veidi, kā putekļi nonāk cilindros. Attiecībā uz dzinējiem, kuriem ir gāzes sadales fāžu regulēšanas sistēma, eksistē tāds jēdziens kā vārstu pārsedze. Tas nozīmē – uz kādu īsu brīdi vienlaikus būs atvērti ieplūdes un izplūdes vārsti. Kas notiek izplūdes kolektorā? Vai izplūdes gāzes plūst nepārtrauktā plūsmā katalizatora virzienā? Ne gluži. Kolektora iekšpusē notiek zināma savirpuļošanās – procesu raksturo tāds fizikas jēdziens kā gāzu dinamika. Attiecīgi vārstu slēgšanas brīdī putekļi var iekļūt cilindros. No katalizatora puses ir pretspiediens – jo vairāk aizsērējis

katalizators, jo augstāks tas ir, un jo lielāka ir putekļu iekļūšanas iespēja.

Protams, šādā veidā var iekļūt pavisam maz putekļu, tieši izplūdes spiediena un ļoti īsās slēgšanas fāzes dēļ.

Taču ir vienkāršāki veidi – turbīna un EGR, kas to izplūdes gāzu daļu, kuras satur suspendētos putekļus, padod atpakaļ cilindros. Starp citu, arī turbīna cieš no keramikas putekļiem.

Ko darīt? Teiksim tā – ja neiejaucas izplūdes gāzu attīrīšanas sistēmu uzbūvē (par ko, starp citu, dažās valstīs jau soda), tad izdarīt nevar neko. Par laimi, problēma nav tik plaši izplatīta, tomēr tā ir sākotnēji ielikta konstrukcijā, un tās sekas ir pārāk dārgas, lai šo parādību ignorētu. Turklāt pastāv liela iespējamība izvairīties no nepatikšanām, ja situāciju nepadziļina un korekti risina automašīnas apkopes jautājumus. Proti, vismaz jāuzpilda normāla degviela, jāmaina aizdedzes sveces saskaņā ar reglamentu un pēc iespējas ātrāk jānovērš citi defekti, kas var ietekmēt barošanas un aizdedzes sistēmu normālu darbību. Un, ja nākas mainīt katalizatoru, tad jāizvēlas normālas kvalitātes mezglu.

Tagad MANN-FIL;,9 NHPZH ÄS[YVZ vͅS vHPY̹R H[R̹Y[V[P W̹YZ[Y̹K̹[\ úοPLKY\ Q Q Q

3ȟKa WH[ ZLúȊT 7,; W\KLSȔT ]PLUȊ ÄS[rH TH[LYPȊSH R]HKrȊ[TL[rȊ <aSHIV[Z 4(55 -0L;,9 NHPZH ÄS[YZ * 3PLSH ÄS[rȔúHUHZ WHRȊWL ]PZȊ HWRVWLZ PU[Lr]ȊSH SHPRȊ

MANN-FIL7(5 JDLVD ÀOWUV DU SDOLHOLQăWX VNDLWX DWNăUWRWL SăUVWUăGăWR åƂLHGUX

Pasaules OĦmenĦ vadošajiem MANN+HUMMEL ÀOWrďšanas eksperWLHP LOJWVSďMĦJD DSLHåDQăV ar resursiem åƂLHW pašsaprRWDPV darba princips. To apliecina, SLHPďram, X]ODERWDLV MANN-FILTER gaisa ÀOWUV C 24 005, kură SLOQYHLGRWDLV ÀOWra maWHULăOV ir YHLGRWV no DWNărWRWL SăUVWrăGăWăP PăNVOĦJăP åƂLHGrăP ࡐVLHQă kvadrăWPHWră ÀOWra maWHULăOD ir izmanWRWD SODVWPDVD kas LHJŗWD no OĦG] SDW VHåăP 1,5 OLWUX PET SXGHOďP TăGďMăGL PďV WUĦVNărW varam SDOLHOLQăW DWNărWRWL SăUVWrăGăWo åƂLHGUX apjomu un WăGďMăGL veicam no]ĦPĦJX LHJXOGĦMXPX resursu WDXSĦJă izmanWRåDQă,“ norăGD Jenss Veine (Jens Weine), MANN-FILTER gaisa un salona gaisa ÀOWUX SrRGXNWX PHQHGçeris.

Modelim C 24 005 WDJDG jau seko YďO FLWL gaisa ÀOWUL kuros izmanWRWV šis maWHULăOV $UĦ ărďML šie ÀOWUL DWåƂLras no FLWLHP gaisa ÀOWULHP jo DWNărWRWL SăUVWrăGăWăV åƂLHGras ir ]Dƀă krăVă $UĦ puWHNƀDLQRV DSVWăNƀRV šie ÀOWUL izpilda prDVĦEDV DWWLHFĦEă uz auWRPDåĦQX rDçRWăMX norăGĦWDMLHP PDLƄDV inWerYăOLHP WXUNOăW WLH L]FHƀDV ar

VDYăP liesmas VOăSďMRåDMăP ĦSDåĦEăP $UĦ jaunie MANN-FILTER gaisa ÀOWUL ir pieejami RULžLQăODMDP DSUĦkRMXPDP DWELOVWRåă NYDOLWăWď PaWHLFRWLHs daudzsOăƄu ÀOWra maWerLăODP ࡐMICROGRADE A-S”, C 24 005 gaisa ÀOWUV sasniedz ÀOWrďåDQDV SDNăSL OĦG] 99,5% ar ISO serWLÀFďWLHP SăUEDXGHV puWHNƀLHP PaWHLFRWLHV DXJVWDL QHWĦUXPX X]WYHUåDQDV VSďMDL YLVă apkopes inWerYăOD ODLNă gaisa ÀOWram SLHWLHN WLNDL ar 30% no ÀOWra maWHULăOD laukuma, VDOĦG]LQRW ar klasiskajiem gaisa ÀOWULHP ar celulozes maWHULăOLHP PilnveiGRWă maWHULăOD åƂLHGras ir serWLÀFďWDV DWELOVWoši VWDQGDrWDP ࡐ2Hko-Tex SWDQGDrd 100”, OĦG] ar Wo WăV ir SăUEDXGĦWDV DWWLHFĦEă uz NDLWĦJDMăP YLHOăP un DW]ĦWDV par drRåăP MANN+HUMMEL QHPLWĦJL WXUSLQD SLOQYHLGRW savus ÀOWUXV Papildus Wehnisko VSHFLÀNăFLMX LHYďrošanai X]ƄďPXPDP MANN+HUMMEL viens no VYDUĦJăNDMLHP DSVYďUXPLHP LU LOJWVSďMĦED

,

50

51

Autosporta jaunumi

Autosporta jaunumi

VAI VERSTAPENS BEIDZOT APTURĒS HAMILTONU? 2021. gada “Formula 1” pasaules čempionāta sezona iesākusies ar pamatīgu intrigu, jo pēc sešu gadu pārtraukuma Lūisam Hamiltonam beidzot uzradies viņa cienīgs pretinieks cīņā par titulu. Makss Verstapens nopietnāk nekā jebkad pieteicis sevi cīņai par titulu, pirmajos piecos posmos guvis jau divas uzvaras, turklāt pēc Monako “Grand Prix” izcīņas, kas Hamiltonam bija vienas no sarežģītākajām sacīkstēm pēdējā gada laikā, pat kļuvis par čempionāta kopvērtējuma līderi.

Teksts: Juris Dargevičs Foto: www.formula1.com Pirmajās četrās sacīkstēs abi galvenie šīs sezonas varoņi savā starpā sadalīja pirmās divas pozīcijas, pārējiem neatstājot gandrīz nekādas izredzes cerēt uz tām. Bahreinā Verstapens uzvarēja kvalifikācijā, bet sacensībās abu starpā izvērsās pamatīgs duelis, notika vairākas pozīciju maiņas, bet vadībā tomēr nokļuva Hamiltons, finišējot mazāk nekā sekundi priekšā sāncensim. Imolā scenārijs bija pretējs – pirmais startēja Hamiltons, bet finišēja Verstapens. “Red Bull” komandas pilots jau startā tika garām, kamēr “Mercedes” pārstāvis vispirms pārāk agresīvi uzbrauca līkuma apmalei, bojājot savas formulas priekšējo antispārnu, sacensību vidū pat izslīdēja grants joslā, mēģinot apdzīt vienu no par apli atpalikušajiem braucējiem, atkrita uz devīto vietu, bet spēja veikt daudzas apdzīšanas un finišēja otrais, uzvarētājam zaudējot 22 sekundes.

Portugālē un Spānijā veiksme un ātrums atkal bija Hamiltona pusē, kurš abos posmos spēja uzvarēt, atstājot galveno konkurentu otrajā vietā. Portimaunas trasē Verstapens gan bija apdzinis Hamiltonu, taču drīz vien pozīciju zaudēja un pēc tam vairs īsti

konkurēt nespēja, finišā atpaliekot gandrīz pusminūti. Barselonā Hamiltons 100. reizi karjerā startēja no pirmās pozīcijas, bet jau pirmajos metros atpalika aiz “Red Bull” automašīnas, vēlāk izvēlējās veikt otro pitstopu tikai astoņus apļus pirms finiša, ar krietni svaigākām riepām spēja noķert un neilgi pirms finiša arī apdzīt Verstapenu, gūstot uzvaru ar 15 sekunžu pārsvaru.

Tobrīd Hamiltona pārsvars kopvērtējumā sasniedza 14 punktus, bet

Monako “Grand Prix” visu mainīja. Jau treniņbraucienos kļuva skaidrs, ka čempionāta līderim, kurš šogad cīnās par jau astoto F1 titulu karjerā, neizdodas noregulēt “Mercedes” formulu sev vajadzīgajā virzienā. Kvalifikācijā tas atsaucās ar vājo septīto rezultātu, turklāt arī sacīkstēs šaurajā ielu trasē neko uzlabot neizdevās, drīzāk tieši otrādi. Šoreiz Hamiltonam padevās ne tā labākā boksu apmeklējuma stratēģija, kā rezultātā priekšā nokļuva divi citi piloti, bet tikai vēl divu sportistu izstāšanās palīdzēja viņam

saglabāt septīto vietu arī finišā. Pieredzējušajam britu autosportistam tas ir vājākais rezultāts kopš iepriekšējās sezonas vidū notikušā posma Moncā, kad viņš saņēma sodu un arī palika septītais. Verstapens tikmēr Monako posmā jau startā nonāca vadībā un bez lieka uztraukuma noturēja aiz muguras visus sāncenšus, gūstot otro uzvaru sezonā, kā arī nokļūstot kopvērtējuma vadībā ar četru punktu pārsvaru. Tiesa gan, aizkulisēs spekulē, ka “Red Bull” formulu aizmugurējais antispārns pie liela ātruma spēj ieliekties, radot iespēju formulai kļūt ātrākai. Lai gan komandas inženieri nav tiešā veidā pārkāpuši noteikumus, pēc būtības kustīgas aerodinamiskās detaļas F1 čempionātā ir aizliegtas, tādēļ no šāda risinājuma drīzumā “Red Bull”, visticamāk, nāksies atteikties. Vai tas kaut kā ietekmēs Verstapena ātrumu, rādīs laiks.

Kā tikmēr klājies pārējiem? Kā ierasts, pie pretendentiem uz uzvarām tika pieskaitīti arī daži citi, taču realitātē jau šobrīd ir skaidrs, ka uz pirmo vietu čempionātā pretendē tikai divi sportisti, turklāt viņi arī sadalījuši uzvaras aizvadītajos piecos posmos, citiem īsti neļaujot iesaistīties cīņā par tām. Kā īpašs neveiksminieks jāizceļ Hamiltona komandas biedrs Valteri Botass, kurš ziemā paziņoja, ka ir gatavāks nekā jebkad pirmo reizi karjerā kļūt par čempionu, taču jau divās sacīkstēs ir izstājies. Imolas trasē viņš pie ātruma 320 km/h piedzīvoja sadursmi ar “Williams” pilotu Džordžu Raselu, bet sacensībās Monako bija tuvu tā

brīža līderim, kad boksu apmeklējuma laikā mehāniķi nespēja atskrūvēt vienu no priekšējiem riteņiem. Pārējos trīs posmos soms finišēja trešais, lai gan Portugālē pat startēja no pole position. Neskatoties uz to, šobrīd jau vairs tikai retais šaubās, ka pēc šīs sezonas Botass pametīs “Mercedes”, tā arī ne reizi nekļuvis par čempionu.

Tikmēr Verstapena pārinieks Serhio Peress, kurš komandai pievienojās starpsezonā, pagaidām īsti nevar aprast ar “Red Bull” formulu un vēl pat nav kāpis uz pjedestāla, taču citādi ir visnotaļ stabils savos rezultātos. Nespēja atklāt automašīnas īsto potenciālu, kā to prot Verstapens, bija raksturīga arī daudziem pirms viņa komandā startējušajiem.

Tikmēr cerības par sevi pārspējis “McLaren” pilots Lendo Noriss. Gan Imolas trasē, gan Monako viņš kāpa uz pjedestāla trešā pakāpiena, arī pārējās reizes iekļuva “Top 10”, turklāt pēc Botasa neveiksmes pēdējās notikušajās sacīkstēs aizsteidzies viņam priekšā sezonas kopvērtējumā, tagad ieņemot necerēti augsto trešo vietu.

Līdz līderiem gan krietns atstatums.

Viņa jaunais komandas biedrs Daniels Rikjardo, lai gan pirmajos četros posmos guva punktus, par spīti savai pieredzei un iepriekš karjerā gūtajām uzvarām, pagaidām ir Norisa ēnā.

Sevišķi sāpīgas viņam bija sacīkstes Monako ielās, kur kvalifikācijā austrālietis bija par sekundi lēnāks, bet sacīkstēs komandas biedrs viņu pat apdzina par apli. Fanu iemīļotā “Ferrari” komanda pagaidām aizvien nav atguvusies no ļoti vājās 2020. gada sezonas, taču jūtams progress noteikti ir, jo punkti tiek iegūti regulāri, bet Monako posms šai vienīgai izvērsies par pagaidām labāko – Šarls Leklērs, kurš ir dzimis un audzis šajā pilsētvalstī, pat spēja uzvarēt kvalifikācijā, bet jau pēc ātrākā apļa uzrādīšanas avarēja, kā rezultātā atklājās bojājums ātrumkārbai un līdz startam sacīkstēs sportists netika. Karloss Sainss tikmēr parādīja cienījamu ātrumu, pat spēja daudz neatpalikt no uzvarētāja un finišu sasniedza otrajā vietā, nodrošinot komandai pirmo pjedestālu šosezon. Konstruktoru kausā “McLaren” un “Ferrari” saspringti sacenšas par trešo vietu, kamēr “Mercedes” un “Red Bull” tālu priekšā cīnās par pirmo.

52

53

Autosporta jaunumi

Autosporta jaunumi

OŽJĒ DODAS PĒC ASTOTĀ,

Pavisam pretēji igaunim klājās februāra beigās notikušajā Arktiskajā rallijā, kas notika Somijā, aiz Polārā loka.

Lai gan šajos ceļos regulāri risinājies arī starptautiski zināms vietējais rallijs, pasaules čempionātā Somijas ziemas posms tika iekļauts pirmo reizi vēsturē. Šādi ceļi Tanakam bija pa prātam un viņš spēja parādīt dominējošu sniegumu, jau pirmajā ātrumposmā piektdien pārņemot vadību un to noturot līdz finišam svētdienā.

Tikmēr Ožjē šādos apstākļos nejutās savā ādā, bija devītais, tad pacēlās uz sesto vietu, bet galu galā iestrēga kupenā un finišēja vien divdesmitais.

Aiz uzvarētāja Tanaka, kurš otro sezonu pārstāv “Hyundai” krāsas, finišēja jaunais WRC talants Kalle Rovanpera, kurš turklāt tādā veidā pirmo reizi karjerā kļuva par kopvērtējuma līderi, bet trešo vietu atkal ieņēma Noivils.

Zīmīgi, ka pirmās sacīkstes ar WRC

SESKS – PĒC PIRMĀ PČ TITULA Pasaules rallija čempionātā šobrīd jau sākusies vasaras sezona, aizvadīti pirmie četri posmi, sportistiem sacenšoties gan uz sniegota seguma, gan asfalta un grants ātrumposmos.

Kā bija prognozējams iepriekš, galvenie sāncenši joprojām ir “Toyota” un “Hyundai” komandas, pagaidām reālākie pretendenti uz titulu – Sebastjēns Ožjē un Elfins Evanss, bet ne pārāk labs čempionāta sākums, neskatoties uz vienu uzvaru, padevies Otam Tanakam, kurš jau divreiz piedzīvojis izstāšanos, krietni iedragājot savas izredzes uz pirmo vietu WRC kopvērtējumā.

Teksts: Juris Dargevičs Foto: www.wrc.com Kamēr pagājušajā gadā pasaules čempionāts piedzīvoja daudzu posmu atcelšanu un galu galā čempions tika noteikts vien septiņās sacīkstēs, pašlaik aizvien ir cerība, ka no Eiropas tomēr izdosies izbraukt un arī citi tepat plānotie ralliji atcelti netiks, vismaz ne vairumā gadījumu. To gan nevarētu teikt par gada sākumu, kad Covid-19 izplatības dēļ tika atcelts Zviedrijas posms un jau laikus tika paziņots, ka rudenī WRC posmu neuzņems arī Čīle. Zviedrijas rallija vietā ātri tika sarīkots ziemas posms Somijā.

Lai gan līdz pēdējam brīdim bija šaubas, vai sezona tiešām varēs sākties janvāra otrajā pusē ar Montekarlo ralliju, sacensības tika veiksmīgi aizvadītas, noslēdzoties ar pašreizējā čem-

piona Ožjē uzvaru. “Toyota” komandas sportists, kurš šogad cīnās jau par astoto WRC titulu karjerā, tādā veidā kļuva par visu laiku uzvarām

bagātāko pilotu Montekarlo rallijā (astoņas uzvaras) un šajā statistikas ailē aizsteidzoties priekšā savulaik par neuzveicamu uzskatītajam Sebast-

jēnam Lēbam. Tā viņam turklāt bija jau 50. uzvara karjerā, kur gan līdz savam tautietim Lēbam viņam vēl ievērojami pietrūkst. Ožjē Lēba 79 uzvaru rekordu visticamāk arī nekad nepārspēs, jo šogad ieplānojis aizvadīt savu pēdējo sezonu. Sacensībās Ožjē vadību pārņēma sestdienas rītā un noturēja to līdz finišam, tuvāko sekotāju, komandas biedru Evansu uzveicot par 32 sekundēm, bet trešo vietu, atpaliekot vairāk par minūti, ieņēma “Hyundai” pilots Tjerī Noivils.

Igaunis Tanaks, kurš pēc sezonas pārtraukuma cer šogad atkal uzvarēt pasaules čempionātā, sākotnēji bija Montekarlo rallija līderis, taču vairākas reizes pārdūra riepas, piedzīvojot izstāšanos.

klases auto aizvadīja Olivers Solbergs, 2003. gada čempiona Petera Solberga dēls, turklāt nodemonstrēja ļoti cienījamu sniegumu, sasniedzot septīto vietu.

Sportisti bija sacentušies pa apsnigušajiem un ledainajiem Alpu kalnu ceļiem, kā arī izbaudījuši īstu ziemeļu sniegu, kad divus mēnešus vēlāk, aprīļa beigās pasaules čempionāts pirmo reizi viesojās Horvātijā un braucējiem bija iespēja iepazīties ar turienes neparastajiem asfalta ātrumposmiem. Ņemot vērā šīm sacīkstēm izvēlēto ceļu specifiku, tika uzsvērts, ka šis būs kā daudzi ralliji vienā. Te atkal vislabāk jutās Ožjē, izcīnot uzvaru, taču ļoti dramatiskos apstākļos.

Jau sākotnēji viņam bija spraiga cīņa ar Noivilu un Evansu, bet sestdien Ožjē pārņēma vadību un bija tajā līdz dienas izskaņai, gan tā arī nespējot iekrāt ievērojamu pārsvaru. Svētdienas rītā, dodoties uz startu, Ožjē uz publiskā ceļa iekļuva negadījumā, saduroties ar kādu vietējā iedzīvotāja BMW. Lai gan Ožjē sagaidīja policiju, iespējams, valodas barjeras dēļ viņš notikuma vietu pameta ātrāk nekā ļauts, līdz ar to nebija skaidrs, vai nesaņems diskvalifikāciju no rallija.

Uz izšķirošo cīņu sportists ieradās un ļoti aizraujošā duelī ar 0,6 sekunžu pārsvaru pieveica komandas biedru Evansu, mazliet tālāk finišējot Noivilam, bet Tanaks šoreiz palika stabili ceturtais, tā arī īsti nepretendējot uz uzvaru. Tikmēr tika skaidroti Ožjē negadījuma apstākļi un sekoja nosacīta diskvalifikācija uz vienu posmu, kas reāli stātos spēkā, ja sportists vēlreiz izdarītu ko līdzīgu, un naudas sods.

54

Autosporta jaunumi

Turklāt atsevišķu naudas sodu Ožjē saņēma arī par krustojuma izbraukšanu pilsētā pie luksofora sarkanās gaismas.

Maija otrajā pusē norisinājās sacensības Portugālē, kas bija pirmais grants rallijs šajā sezonā. Smagi te klājās Ožjē, kurš trasē, būdams čempionāta līderis, devās pirmais, kas nozīmē arī zaudētu laiku. Sākumā viņš bija astotais, bet finišā aizcīnījās vismaz līdz trešajai vietai, kamēr uzvaru guva Evanss, kuram tas ir tikai ceturtais panākums karjerā. Starp abiem “Toyota” braucējiem finišā bija asfalta pazinējs Danijs Sordo no “Hyundai” nometnes, kurš uzvarētājam pazaudēja gandrīz pusminūti.

Cerot uz otro uzvaru sezonā, līderis vēl pēc 13 ātrumposmiem bija Tanaks, taču tad negadījums un sabojāta mašīnas aizmugures piekare, kā dēļ bija jāizstājas. Arī Noivilam šoreiz neveiksme – avārija septītajā ātrumposmā no otrās pozīcijas un vēlāk finišs ārpus pirmā desmitnieka, tāpat kā komandas biedram. Tas ir ļoti veiksmīgs pavērsiens “Toyota” komandas līderiem. Ožjē gan aizvien ir kopvērtējuma vadībā, bet Evanss pēc šīs uzvaras pakāpies uz otro pozīciju un zaudē viņam tikai divus punktus, Noivils atpaliek jau 22, bet Tanaks – 34. Šogad jūlijā otro gadu pēc kārtas viens no WRC posmiem gaidāms Igaunijā. Lai gan šajā valstī pašlaik sporta pasākumiem lieli ierobežojumi, valsts pārvalde jau paziņojusi, ka “Rally Estonia” norise būs atļauta. Tikmēr šīs valsts rallija elks Ots Tanaks nesen parakstīja jaunu līgumu ar “Hyundai”, kas garantē viņa palikšanu šajā komandā arī nākamajos gados. Pirms tam bija neskaidrība, vai “Hyundai” vispār nākamsezon vēl startēs WRC, taču

vadības līmenī pieņemts pozitīvs lēmums, jauns kontrakts ticis arī Noivilam.

Pasaules junioru čempionātā šogad par titulu cīnās latvieši Mārtiņš Sesks un Renārs Francis. Šai klasei sezonas posmu skaits mazāks, pirmais no tiem notika Horvātijā, kur

Seska/Franča ekipāža spēja sasniegt otro vietu, piekāpjoties tikai britu pilotam Džonam Ārmstrongam, kurš, starp citu, ir viens no arī Latvijā populārā datorspēles “DiRT Rally 2.0” izveidotājiem. Ņemot vērā, ka uz grants seguma Sesks guvis daudz lielāku pieredzi, šajā posmā viņš pakāpeniski progresēja, sākumā bija sestais, tad pozīciju pa pozīcijai kāpa augstāk, līdz pēdējā sacensību dienā pacēlās uz otro vietu. Vēl viens JWRC posms noticis Portugālē. Grants ceļos Seska ekipāža bija ļoti ātra un uzvarēja, bet sākums izvērtās smags. Pirmajā dienā pusass defekta dēļ latvieši bija trešie, taču jau sestdien iekrāja ievērojamu pārsvaru pār konkurentiem. Ārmstrongs šoreiz izstājās dzinēja defekta dēļ, un Seska ekipāža tagad pārņēmusi vadību kopvērtējumā.

K U R A S S L OT I ŅA S T Ī R A Ā T R V I L C I E NU L OGU S JA P Ā NĀ ?

Tās ir DENSO logu slotiņas, kuru augstie kvalitātes standarti ļauj izturēt pat 320 km/h lielu ātrumu. Neatkarīgi no tā, vai izvēlaties "Standard", "Flat" vai "Hybrid" tipa slotiņu, jūs varēsiet baudīt no augstākās kvalitātes materiāliem rūpīgi ražotu pārdomāta dizaina produktu. Tās tīra labāk un kalpo ilgāk. DENSO ir prātīga izvēle.

Izvēlies DENSO. Atbrīvo prātu citām domām.

www.denso-am.eu

56

57

Autosporta jaunumi

Autosporta jaunumi

jāveic divi apļi, kas pirmā posma gadījumā bija deviņus kilometrus garš.

Zīmīgi, ka katras komandas ekipāžām katrā aplī jābrauc citam pilotam, līdz ar to vienu no apļiem brauc vīri, bet otrā iespēja tiek dota viņu pāriniecēm.

“EXTREME E” PIRMAJĀ POSMĀ

ZVAIGŽŅU SASTĀVS UN SPRAIGAS CĪŅAS Ar iespaidīgu dalībnieku sastāvu un aizraujošām pirmajām sacīkstēm aprīlī tika dots starts “Extreme E” inaugurācijas sezonai, kas ir unikāls rallijreida čempionāts, balstīts uz iepriekš vēl nekur neredzētiem noteikumiem. Šogad plānoti vēl četri posmi, kas notiks tādās eiropiešiem eksotiskās vietās kā Senegāla, Grenlande, Brazīlija un Argentīna.

Teksts: Juris Dargevičs Foto: www.extreme-e.com (Charly Lopez, Andrew Ferraro) Vēl janvārī Saūda Arābijā norisinājās leģendārais Dakaras rallijs, kas tiek uzskatītas par rallijreida kategorijas prestižākajām sacensībām, savukārt aprīlī šajā valstī jau notika krietni neparastāka formāta cīņas. Pirms dažiem gadiem “Extreme E” projektu uzsāka Alehandro Agags, kurš zināms kā pirmā elektrisko formulu seriāla “Formula E” izveidotājs, un bijušais autosportists Žils de Ferāns. 2019. gada vidū pieteicās pirmās startēt gribošās komandas, pēc dažiem mēnešiem tika prezentēta arī automašīna, ar kādu tiks startēts, bet tā gada beigās kļuva zināms arī pirmās sezonas kalendārs.

Visām komandām “Extreme E” sacensībās jāstartē ar vienādām elektriskajām apvidus automašīnām “Odyssey 21”, kas tiek izgatavotas “Spark Racing Technology” rūpnīcā, turpat, kur “Formula E” spēkrati, savukārt ar baterijām

šos auto apgādā “Formula 1” komandas “Williams” nodaļa “Advanced Engineering”. Automašīnas svars ir 1650 kilogrami, tā spēj attīstīt 400 kilovatu jeb 540 zirgspēku jaudu, bet no 0 līdz 100 km/h ieskrienas 4,5 sekundēs.

“Odyssey 21” tika demonstrēts jau Dakaras rallijā, kad Gerlēns Šišerī dienu

pirms starta ar to nobrauca testu ātrumposmu, savukārt Kens Bloks ārpus oficiālās ieskaites piedalījās pēdējā ātrumposmā, sasniedzot trešo labāko rezultātu starp visiem automobiļiem.

Pirmajai sezonai dalību “Extreme E” pieteica desmit komandas, un dažas

no tām autosportā jau labi zināmas, starp tām arī amerikāņu “Andretti Autosport” un “Chip Ganassi Racing”, citas gluži jaunas. Īpaši šim čempionātam savas komandas izveidoja pat tādi “Formula 1” čempioni kā Džensons Batons (JBXE), Niko Rosbergs (“Rosberg X Racing”) un Lūiss Hamiltons (“Team X44”), arī rallija un rallijreida zvaigzne Karloss Sainss (“Acciona Sainz XE Team”). Rosbergs un Hamiltons gan paši uz starta neplāno stāties, nodarbojoties vien ar vadīšanas jautājumiem, toties kopumā dalībnieku sastāvs iespaidīgs – Timijs Hansens, Johans Kristofersons, Sebastjēns Lēbs, Matiass Ekstroms, arī jau pieminētie Batons un Sainss, kuru uzvārdi liekus komentārus neprasa.

Interesanta nianse – katrā komandā, kas sastāv no vienas ekipāžas, jāstartē gan vīrietim, gan sievietei. No zināmākajām daiļā dzimuma pārstāvēm jāizceļ formulu braucēja Džeimija Čedvika, Dakaras dalībnieces Laja Sanca un Kristina Gutjeresa, rallija pilotes Mollija Teilore un Keitija Muningsa, arī Lemānā uz pjedestāla savulaik kāpusī Klaudija Hirtgena.

Ar elektrību darbināmi auto šobrīd bez uzlādes vai bateriju maiņas vēl nespētu veikt tik garas distances kā ar iekšdedzes dzinējiem aprīkotie, līdz ar to “Extreme E” formāts atšķiras. Paredzēta gan kvalifikācija, gan pusfināli, bet izšķirošā cīņa par uzvaru norisinās finālā, kur jāstartē trim ātrākajiem duetiem. Visās sacensībās

Pirmais posms norisinājās Saūda Arābijas pilsētas El-Ulas apkaimē.

Tuksneša “X-Prix” sacensību kvalifikāciju kā uzvarētāji noslēdza “Team X44” vienības braucēji – deviņkārtējais pasaules rallija čempions Lēbs ar Gutjeresu, kura šogad Dakaras rallijā cīnījās par uzvaru “Light Prototypes” klasē. Galvenajā pusfinālā, kur bija jāveic divu apļu cīņa starp trim komandām, ātrākie izrādījās trīskārtējais pasaules rallijkrosa čempions Kristofersons ar kādreizējo Austrālijas rallija čempioni Teilori, kuri pārstāv “Rosberg X Racing”. Otrajā pusfinālā jeb “trakajās sacīkstēs”, kurās piedalās trīs aiz kvalifikācijas pirmā trijnieka palikušās ekipāžas, labākie bija “Andretti United Extreme E” piloti, 2019. gada pasaules rallijkrosa čempions Timijs Hansens un 2016. gada Eiropas rallija čempionāta “Ladies Trophy” ieguvēja Muningsa, un viņi abi kā pēdējie nodrošināja vietu finālā.

Izšķirošajā cīņā no pirmās pozīcijas startēja Hansens, jau pašā sākumā izmantoja četru sekunžu ilgo paātrināšanās papildiespēju “Hyperdrive” un pirmajā līkumā saglabāja vadību, kamēr aiz viņa sekoja Kristofersons

un Lēbs. Kristofersons pirmo līkumu veica pa plašāku trajektoriju, kas deva labāku ātrumu taisnē un ļāva nokļūt vadībā. Lēba automašīnai radās problēmas ar stūres pastiprinātāju, kas neļāva turpināt iesaistīties cīņā par uzvaru, arī Hansens no līdera sāka atpalikt. Jau pirmo apli Kristofersons pabeidza ar 32 sekunžu pārsvaru, kas bija ļoti labs veikums, pirms pie stūres visām trim automašīnām sēdās dāmas. Teilore spēja noturēt “Rosberg X Racing” līderpozīciju līdz finišam, kur iebrauca 23 sekundes priekšā Muningsai, bet Gutjeresa pēc tam, kad spēkratam bija radušās problēmas, finišēja vairāk nekā pusotru minūti vēlāk.

“Apvienot manu kaislību pret autosportu un dabas saglabāšanu vienā projektā – tas ir vareni,” sacīja uzvarētāju komandas īpašnieks Niko Rosbergs, atgādinot, ka katrā no “Extreme E” posmiem komandas iesaistās ar dabas glābšanu saistītu jautājumu popularizēšanā. “Nedēļu pirms sacīkstēm šeit palīdzējām bruņurupučiem un pludmalē vācām plastmasas atkritumus. Protams, pats par sevi tas nebija nekas liels, bet mēs gribam panākt to, ka tiek vērsta uzmanība uz šīm problēmām pasaulē, kā arī parādīt, ka mums tas rūp. Kopš savas F1 braucēja karjeras beigām esmu pievērsies dabas saglabāšanas jomai.

Kad man pazvanīja un pastāstīja par “Extreme E” ideju, tā man šķita perfekta lieta, kurā jāiesaistās.”

JAUNS AIZSARDZĪBAS STANDARTS VISOS FILTRON FILTROS

Visi FILTRON salona filtri ir aprīkoti ar tehnoloģiju PROTECT+, kas aptur alergēnus un novērš baktēriju un pelējuma attīstību uz filtra. Risinājuma apliecību apstiprina laboratorijas testi, kas veikti MPA institūtā Brēmenē (Vācija).

ALERGĒNI

Mikrodaļiņu pārklājums PROTECT+ ir redzams zem mikroskopa.

BAKTĒRIJAS

PELĒJUMS

PARŪPĒJIETIES PAR KOMFORTU UN DROŠĪBU BRAUKŠANAS LAIKĀ FILTRON – TOTAL PRECISION

www.filtron.eu

60

61

Ražotāju informācija

Ražotāju informācija

BOSCH KOMPONENTI

Visbiežāk sastopamā konstrukcija ir tāda, kur elektromotors pārsūta rotāciju caur siksnas pārvadu, tiesa, ir arī varianti ar tiešo piedziņu, kur stūres stieņa korpuss daļēji ir elektromotora korpuss. Konstrukcijās ar siksnas pārvadu kā skrūve ir kāts ar iegrieztu vītni no vienas puses un zobu robiem no otras puses. Starp uzgriezni un skrūvi ir lodītes, caur kurām tiek pārsūtīta rotācija, – tās darbojas arī kā gultnis.

SĒRIJVEIDA AUTOMAŠĪNĀS ELEKTRISKAIS STŪRES PASTIPRINĀTĀJS Bosch inženieri stāsta par Servoelectric stūres elektropastiprinātāju līnijā ietilpstošajiem ierīču tipiem, dažām raksturīgajām problēmām un to risinājumiem.

Iemesls, kāpēc elektropastiprinātāji kļūst arvien populārāki, izspiežot hidropastiprinātājus vieglo automašīnu segmentā, ir to kompaktums, relatīvā konstrukcijas vienkāršība, pateicoties hidrauliskās daļas neesamībai, kā arī degvielas patēriņa samazināšana.

Kā zināms, tradicionālā hidropastiprinātāja sūknis ar piedziņu no dzinēja griežas visu laiku, bet elektriskā pastiprinātāja motors ieslēdzas tikai tad, kad tas ir nepieciešams. Starp citu, elektrohidropastiprinātājus var uzskatīt par sava veida starpposma risinājumu, jo šādās sistēmās hidropastiprinātāja sūkni arī iedarbina elektromotors, kas ieslēdzas pēc vajadzības. Elektriskie pastiprinātāji Servoelectric ļauj ietaupīt līdz 10% degvielas, savukārt CO2 emisiju var samazināt par līdz pat 20%.

Vēl viens elektrisko pastiprinātāju pluss – tos ir vieglāk pielāgot konkrētiem darba apstākļiem, turklāt sistēmu var padarīt adaptīvu. Runa nav tikai par mainīgu spēku atkarībā no automobiļa ātruma. Piemēram, daži priekšpiedziņas auto ar šķērsvirziena dzinēju un tradicionālu hidropastiprinātāju īpašnieki ir pamanījuši, kā automašīna aktīva starta gadījumā nedaudz novirzās sānis. Tas saistīts ar atšķirīgu piedziņas vārpstu garumu labajā un kreisajā pusē. Elektropa-

Stieņa konstrukcija ar papildu zobratu.

Bosch Servoelectric sistēmas izstrādāja sadarbībā ar ZF jau 2003. gadā, un kopš tā laika konstrukcija nepārtraukti tiek pilnveidota. Uzmanība tiek veltīta ne tikai mehāniskajai daļai, bet arī elektriskajai un elektronikas izpildījumam. Tostarp lielāka drošuma labad vadības bloks ir

ir būtiski vienkāršota individualizācija un vienlaikus komponējuma mērogojamība, samazinot paša mezgla pašizmaksu. Pateicoties izvietojumam automašīnas salonā, samazinās prasības aizsardzībai pret mitruma un temperatūras starpībām, salīdzinot ar sistēmām, kas atrodas zem pārsega.

Sistēmām, kas paredzētas lielākam spēkam, elektromotors atrodas uz stieņa. Arī šīs sistēmas mēdz būt dažādas. Pirmkārt, elektromotors var būt uzstādīts vai nu atsevišķi, vai būt daļa no korpusa. Servoelectric sistēmās parasti tiek izmantots pirmais variants.

Atšķiras arī stieņa kāta piedziņas tips – ar papildu zobratu vai kustīgu savienojumu “skrūve-uzgrieznis”.

Elektropastiprinātājs ar motoru uz stūres statņa. stiprinātājs, pamatojoties uz devēju rādījumiem, var kompensēt šo novirzi, īstajā brīdī nodrošinot nelielu koriģējošu stūrēšanu.

Un, visbeidzot, elektroniski vadāms pastiprinātājs vieglāk iekļaujas autonomas vadīšanas koncepcijā – vai nu pilnībā automātiskas, vai daļējas palīdzības režīmā, piemēram, joslu kontroles sistēmas u. tml. Mūsdienās Servoelectric sistēmas atbilst automatizācijas pakāpes prasībām saskaņā ar SAE 3, SAE 4 un SAE 5.

Konstrukcija Pastāv dažādi elektriskā stūres pastiprinātāja veidi – ar elektrodzinēju uz stūres statņa, gandrīz zem stūres, vai uz stieņa. Bosch līnijā Servoelectric ir abi konstrukciju veidi. Elektropastiprinātāji ar motoru uz stūres statņa galvenokārt tiek izmantoti kompaktos automobiļos.

Izejas griezes moments – līdz 100 Nm. Konstrukcijas pamatā ir parastais mehāniskais stūres stienis. Viena no galvenajām šī varianta priekšrocībām

Stieņi ar papildu zobratu galvenokārt tiek izmantoti vidēja lieluma automašīnās un kompaktos krosoveros. Izejas griezes moments – līdz 120 Nm. Elektromotors, izmantojot gliemežpārvadu, griež zobratu, kas ir ļoti līdzīgs tam, kuru vadītājs griež caur stūres vārpstu. Uz paša stieņa šajā gadījumā ir divi zobu robi. Viens no konstrukcijas plusiem – vadošā zobrata pārnesumskaitļa neatkarība no stūres mehānisma pārnesum­ skaitļa. Neraugoties uz vienkāršību un drošumu, konstrukcijas trūkums ir samērā lielie berzes zudumi.

Piedziņas tipa “skrūve–uzgrieznis” stieņi paredzēti lielākām automašīnām, piemēram, apvidus auto vai vieglajam komerctransportam. Izejas griezes moments – līdz 160 Nm.

Elektropastiprinātājs ar motoru uz stieņa, ar piedziņas tipu “skrūve–uzgrieznis” un siksnas pārvadu. Šādas konstrukcijas sauc arī par sistēmām ar paralēlo piedziņu. Pieredzējuši speciālisti zina, ka šādās sistēmās strauji pieaugošs spēks uz stūres var rasties paātrināta siksnas nodiluma sekas mitruma iekļūšanas dēļ.

62

Ražotāju informācija

divkanālu, un, ņemot vērā Servoelectric sistēmu adaptīvumu autonomai vadīšanai, īpašs uzsvars likts uz aizsardzību pret kiberuzbrukumiem.

Jaudīga e-partnerība

Problēmas un risinājumi Jebkuram mezglam ir savs resurss, taču ir arī to samazinoši faktori. Kas attiecas uz mehānisko daļu, bez dabīgā nodiluma daudzi defekti ir saistīti ar putekļaizsargu bojājumiem un mitruma un netīrumu iekļūšanu iekšpusē. Starp citu, nodilums, piemēram, zobrata vārpstas un stieņa kāta zobu sazobē, kura rezultātā palielināta brīvkustība, arī var izraisīt putekļaizsarga pārtrūkšanu. Uz kādu laiku jautājumu var atrisināt, nospiežot kāta balstu. Ja ir nācies noņemt un izjaukt mehānismu, nebūs lieki nomainīt sānu buksi, jo nolietota bukse var būt piesitienu cēlonis.

Ideālā gadījumā ar elektropastiprinātāju aprīkota stieņa problēmu risināšana sākas ar pareizu diagnostiku – stienis tiek demontēts un uzstādīts uz speciāla stenda, kas imitē darbību reālos apstākļos. Tādējādi var precīzāk noteikt, vai defekts slēpjas mehāniskajā vai elektriskajā daļā. Tomēr arī auto īpašnieka sūdzības par kādiem konkrētiem simptomiem var palīdzēt konstatēt defekta cēloni. Piemēram, stūres mehānisma iestrēgšana vai ieķīlēšanās vienā pozīcijā var būt saistīta ar smērvielas izskalošanu no pāra “skrūve–uzgrieznis”. Tam, ka strauji audzis spēks uz stūri mehānismos ar paralēlu piedziņu, iemesls var būt mitruma nokļūšanas uz siksnas – rezultātā tā ātri nolietojas un plīst.

Problēmas ar elektromotoriem rodas reti, taču mitruma nokļūšanas dēļ korozija var skart motora gultni, – tam strādājot, var dzirdēt raksturīgu gaudoņu.

Svarīgs moments – pēc remonta vai nomaiņas stienim ar elektropastiprinātāju nepieciešama inicializācija vai adaptācija. Šī procedūra vajadzīga tādēļ, lai “iemācītu” stienim redzēt visus devējus un galējos stāvokļus.

Ja to neizdara, elektromotors griezīs, tā sakot, līdz galam, un rezultātā gājiena beigās kāts ar diezgan lielu spēku atsitīsies pret balstu. Taču pēc adaptācijas veikšanas sistēma piecus grādus pirms galējā stāvokļa strauji samazinās spēku, pasargājot kātu no trieciena.

Skaitļi un fakti Pieaug to automašīnu skaits, kas aprīkotas ar elektrisko stūres pastiprinātāju tradicionālā hidrauliskā pastiprinātāja vietā. Ja 2009. gadā tikai aptuveni 40% vieglo automašīnu tika aprīkotas ar elektropastiprinātāju, tad līdz 2015. gadam šis skaitlis pieauga līdz 70%. Patlaban saskaņā ar dažādiem vērtējumiem šis rādītājs sasniedz 80–85% līmeni. Viena no sistēmām, kuru aktīvi lieto daudzi autoražotāji, ir Bosch Servoelectric.

Kā jau tika minēts, sistēma debitēja 2003. gadā, līdz 2015. gadam tika saražoti 50 milj. šīs sērijas pastiprinātāju, bet šodien šis skaitlis pārsniedz 70 milj. ierīču.

Automašīnu saraksts, kurās tiek izmantots Bosch Servoelectric, ir ļoti garš, tāpēc ir vērts minēt tikai spilgtākos modeļus. Viens no tiem – kopš 2016. gada ražotais krosovers Alfa Romeo Stelvio. TOP versijas ar 2,9 l benzīna dzinēju V6 twin turbo (505...520 ZS, atkarībā no iestatījumiem) spēj attīstīt ātrumu virs 280 km/h. Protams, automobilim ar šādu dinamiku nepieciešama precīza un uzticama stūres iekārta, un Bosch Servoelectric pilnībā atbilst izvirzītajām augstajām prasībām.

e-partnerība

Turklāt bez stūres elektropastiprinātāja Alfa Romeo Stelvio tiek komplektēts arī ar citiem Bosch komponentiem, kuru vidū jāmin: · benzīna tiešas iesmidzināšanas degvielas sistēma, droseļvārsta regulēšanas ierīce; · sistēma Common Rail dīzeļdzinēja versijās; · dzinēja vadības bloks; · dzesēšanas šķidruma sūknis; · platjoslas lambda zondes un citi devēji; · sistēma Start/Stop; · priekšējais stikla tīrītājs; · drošības spilvenu vadības bloks; · auto novietošanas asistents un citas videokameras.

Starp citu, interneta forumos bieži uzdod jautājumu: vai tiesa, ka kon­ strukcijās ar stūres pastiprinātāju nav ieteicams ilgi turēt riteņus izgrieztus galējā stāvoklī? Teiksim tā – šis apgalvojums var būs patiess attiecībā uz sistēmām ar hidraulisko pastiprinātāju, kur riteņu turēšana galējā stāvoklī var izraisīt sūkņa pārslodzi un tā paātrinātu bojāšanos, lai gan tas ir atkarīgs

no konstrukcijas un iestatījumiem.

Pareizi adaptēta elektropastiprinātāja gadījumā riteņi ilgstoši var atrasties jebkurā stāvoklī, nekaitējot sistēmai.

Vairāk par Bosch tehnoloģijām – www.bosch-mobility-solutions.com, bet tiešsaistes katalogs ir pieejams resursā www.boschaftermarket.com.

No motorsporta līdz sērijveida ražošanai Jau vairākas desmitgades MAHLE Motorsports ir bijis attīstītājs un partneris starptautiskajos motorsporta notikumos, tai skaitā F1, DTM, MotoGP un NASCAR. Šīs aktivitātes arī sekmē tādu tehnoloģiju attīstību, kas pēc tam tiek izmantotas sērijveida ražošanā.

Sākot no šīs sezonas, MAHLE ir vadošās e-formulas komandas DS TECHEETAH tehniskais partneris. Konkurējošā motorsporta vide ir ideāla vieta, kur pārbaudīt mūsu risinājumus rītdienas e-mobilitātei.

mahle.com

64

65

Ražotāju informācija

Ražotāju informācija

ZF: JAUNUMI UN TENDENCES TIEŠSAISTES INSTRUMENTI UN KOMPONENTI ELEKTROMOBIĻIEM Pirms kāda laika ZF nopietni modernizēja resursu www.aftermarket.zf.com, pievienojot daudzas jaunas funkcijas un iespējas. Koncerns aktīvi attīsta arī komponentu un rezerves daļu virzienu elektromobiļiem, kuru uz mūsu ceļiem kļūst arvien vairāk.

Spēka elektronika: 800 volti 400 voltu vietā Lielākā elektromobiļu daļa mūsdienās ir aprīkoti ar 400 voltu darba sprieguma baterijām. 400 voltu sistēmas komponenti jau sen ir ZF portfolio. Pēdējā laika tendence ir pāreja uz 800 voltu komponentu sistēmu, un šajā sfērā koncernam ZF jau ir izstrādes. Kāpēc divkāršot spēka elektronikas darba spriegumu?

Iemesls ir vienkāršs.

Elektromobiļu masveida izplatību kavē ne tikai attīstītas infrastruktūras trūkums un šo transportlīdzekļu augstā cena. Samērā nelielais nobraukums ar vienu uzlādi un relatīvi ilgs baterijas uzlādes laiks nosaka noteiktus ierobežojumus. Piemēram, relatīvi īsu braucienu režīmā pilsētā elektromobili var lietot visai veiksmīgi, taču, ja runa ir par tālākiem braucieniem, – tas vairs nepavisam nav ērti. Risinājums nav arī vienkārša baterijas kapacitātes palielināšana uz tās izmēra rēķina: tāds akumulators sanāks smagāks, dārgāks, bet uzlādes ātrums nepieaugs. Ir cits kapacitātes palielināšanas veids, pre-

800 voltu shēmai ZF izmanto jaunu mikroshēmu tehnoloģiju: silīcija tranzistoru vietā tiek izmantoti silīcija karbīda komponenti, kas samazina iekšējos zudumus komutācijas gadījumā. Šādi risinājumi savu efektivitāti ir pierādījuši Formula E sacīkšu sērijā. cīzāk – lādiņa, ko var uzņemt baterija: palielināt strāvas spēku vai spriegumu. Pirmais variants ir problemātisks: vajadzīgi jaudīgāki kabeļi ar biezu

izolāciju, turklāt ievērojami paaugstinās siltuma izdalīšanās. Šī iemesla dēļ elektroindustrija izvēlējās otro veidu: sprieguma palielināšanu.

Atjauninātais portāls ZF Aftermarket Viena no būtiskām izmaiņām ir jaunais tiešsaistes katalogs, kas aizstāja ierasto ZF WEBCAT. Uzsvars tika likts uz komponentu izvēles procesa vienkāršošanu: detaļas var izvēlēties / salīdzināt pēc numuriem ZF Aftermarket, pēc oriģinālajiem numuriem vai pēc svītrkoda. Pievienoti daudzi mezglu un agregātu apraksti, kā arī attēli: shēmas un fotoattēli no dažādiem rakursiem. Turklāt katalogā sniegta informācija par speciāliem instrumentiem, kas būtiski atvieglo detaļu montāžas / demontāžas procesus. Ievērojami paplašināta informācijas atbalsta sadaļa. Liels informācijas biļetenu skaits, kā arī daudzi video materiāli ar montāžas ieteikumiem, kas iepriekš bija pieejami tikai programmas ZF [pro] Tech abonentiem, tagad ir brīvi izmantojami.

Savukārt reģistrētie lietotāji iegūst piekļuvi personīgai partnera zonai ar iebūvētu komunikācijas platformu know-how savstarpējai apmaiņai un arī informācijas apmaiņai ar ZF. Pēc bezmaksas reģistrēšanās lietotājam ir pieejamas paplašinātas funkcijas, tostarp informācijas atbalsta ziņā: resursā var atrast drošības datu lapas, detalizētas eļļošanas materiālu specifikācijas un daudz ko citu. Atjauninātais resurss ZF Aftermarket ir adaptēts visām ierīcēm un to var lietot gan datorā, gan arī viedtālrunī. Turklāt ikviens lietotājs var iestatīt resursa attēlošanu atbilstoši sev, kā prioritāti izceļot pieprasītākos moduļus un informācijas blokus.

Pirmais uzņēmums, kas sērijveida modeļos izmantoja 800 voltu platformu, bija Porsche ar elektromobili Taycan, kura parametri ir iespaidīgi ne tikai dinamikas ziņā. Modeļa ar 93,4 kW bateriju deklarētā nobraukuma rezerve ir 412 km, izmantojot realitātei tuvinātu WLTP metodiku. 800 voltu komponentu sistēma ļauj uzlādēt akumulatoru ar jaudu līdz 270 kW. Tas savukārt dod iespēju papildināt

Viens no pirmajiem sērijveida elektromobiļiem ar 800 voltu bateriju bija Porsche Taycan. Šim elektromobilim iespaidīga ir ne tikai jauda (761 ZS/560 kW Turbo S versijai) un dinamika (ieskrējiens 0-100 km/h 2,8 sekundēs), bet arī uzlādes ātrums. 800 voltu komponentu sistēma pieļauj uzlādes jaudu līdz 270 kW. Tas savukārt dod iespēju papildināt nobraukuma rezervi par 100 km pēc WLTP metodikas tikai 5 minūšu laikā, bet 22,5 minūtēs bateriju var uzlādēt no 5 līdz 80% kapacitātes. nobraukuma rezervi par 100 km pēc WLTP metodikas tikai 5 minūšu laikā, bet 22,5 minūtēs bateriju var uzlādēt no 5 līdz 80% kapacitātes. Arī citi ražotāji ir izrādījuši interesi par pāreju uz augstsprieguma komponentu sistēmu, un ZF jau ir vienošanās par 800 voltu spēka elektronikas piegādi OEM konveijeriem.

Rezerves daļas: ritošā daļa un stūres iekārta Vēl viens svarīgs virziens, kam ZF pēdējā laikā pievērš arvien vairāk uzmanības, ir elektromobiļu rezerves daļas.

Sortiments jau ir pietiekami plašs un aizvien tiek palielināts. ZF Aftermarket ar zīmoliem Lemförder (stūres iekārtas un balstiekārtas komponenti), Sachs (amortizatori) un TRW (bremzes) piedāvā detaļas elektromobiļiem, sākot no Nissan Leaf līdz Tesla.

Kas īpašs ir elektromobiļu komponentos? Šeit ir savas nianses. Piemēram, elektromobilis braucot ir samērā kluss transportlīdzeklis. Gandrīz nav elektrodzinēja trokšņa, un tāpēc pārējās skaņas, kas parastai automašīnai ir nemanāmas, elektromobilī kļūst skaidri dzirdamas un reizēm pat kaitinošas. Piemēram, elektromobi-

ļu īpašnieki nereti sūdzas par pārāk skaļu kluču darbību, lai gan kluči un diski ir izgatavoti atbilstoši visām spēkā esošajām prasībām. Risinājums bija īpašu zema trokšņu līmeņa kluču izstrāde, taču nācās nopietni pārstrādāt frikcijas maisījuma sastāvu. Ievērojami pazemināt kluču trokšņainību un turklāt saglabāt bremzēšanas efektivitāti – tas nav vienkāršs uzdevums, taču ZF inženieri ar to tika galā.

Arī piekares detaļas elektromobilim nepieciešamas nedaudz citas par spīti ārējai līdzībai. Dzinēja trūkums zem motora pārsega un smagā baterija maina svara sadalījumu, kas iespaido vadāmību, un to nākas ņemt vērā, izstrādājot balstiekārtas komponentus. Šādu piemēru ir daudz. Zīmīgi, ka ZF piegādā elektromobiļu komponentus ne tikai pēcpārdošanas pakalpojumu tirgum, bet arī autoražotāju konveijeriem. Tostarp 2021. gadā koncerns sāka ražot balstiekārtas un stūres iekārtas komponentus modeļiem VW ID.3, ID.4 un arī Skoda Enyaq.

Vairāk informācijas par jaunumiem, tehnoloģijām un ZF attīstības tendencēm var atrast jau minētajā atjauninātajā resursā www.aftermarket.zf.com.

66

Ražotāju informācija

Dzinēja vārstu vāki no ELRING – Das Original

BLĪVSLĒGI PTFE UN BLĪVSLĒGI KORPUSĀ

ELRING PADOMI Arvien sarežģītāka mezglu un agregātu konstrukcija rada aizvien vairāk nianšu, nomainot pat tādas šķietami vienkāršas detaļas kā blīvslēgi. ElringKlinger speciālisti stāsta par materiāliem, ko lieto, izgatavojot mūsdienīgus dinamiskos blīvējumus, kā arī par momentiem, kam vēlams pievērst uzmanību, lai izvairītos no kļūdām.

Kādreiz kā dinamiskie blīvējumi tika izmantots filcs, pakulas un citi šāda veida materiāli. 1920. gados tika izgudroti blīvējumi, kas kļuvuši par mūsdienu blīvslēgu pirmtēlu. Dabas materiālus pakāpeniski ir nomainījusi gumija, un gredzenus ar elastomēra blīvmalu izmanto joprojām. Tradicionālajiem elastomēra (gumijas) blīvslēgiem ir pievilcīga pašizmaksas un parametru attiecība, taču tiem ir arī trūkumi. Viens no tiem – plastifikatoru iztvaikošana no elastomēra vir­ smas, kā dēļ blīvējošā mala laika gaitā kļūst raupja. Likumsakarīgas sekas ‒ hermētiskuma traucējumi un rievu parādīšanās uz vārpstas virsmas.

1980. gados dinamiskajos blīvējumos sāka izmantot jaunu materiālu politetrafluoretilēnu (PTFE) vai fluoroplastu-4, kas pazīstams arī kā teflons. Šis materiāls parāda izcilas fizikālās, ķīmiskās, antifrikcijas, dielektriskās un citas īpašības. Piemēram, ķīmiskā izturība ir tāda, ka PTFE īpašības nemainās, pat vārot sāls un slāpekļskābju maisījumā – tā sauktajā “cara degvīnā”. Tikai sārmu metālu kausējumi, elementārais fluors un hlora trifluorīds augstā temperatūrā

ELRING plastikāta vārstu vāki ElringKlinger OE kvalitāte, absolūtā precizitāte un drošība – tagad arī rezerves daļu tirgū BMW, Mini, Peugeot un Citroen auto modeļiem.

ELRING vārstu vāku priekšrocības.

Uzstādot PTFE blīvslēgus, nedrīkst lietot smērvielu un iedarbināt dzinēju vismaz četras stundas pēc montāžas. spēj sagraut polimēru. Fluoroplasts-4 sāk kust apmēram +327 ºС temperatūrā, turklāt materiāls demonstrē stabilitāti un darbspēju saglabāšanu temperatūras diapazonā no -269 ºС līdz +260 ºС. Vēl viens svarīgs rādītājs ir izturība pret novecošanos – dažiem PTFE izstrādājumiem uzglabāšanas laiks, nezaudējot savas īpašības, var būt līdz 20 gadiem.

Teflona blīvslēgi Izturība pret augstu temperatūru un mūsdienu eļļu piedevās esošajām ķīmiski aktīvajām vielām likumsakarīgi noveda pie tā, ka PTFE blīvslēgi

kļūst arvien izplatītāki. Vizuāli būdami līdzīgi elastomēru blīvslēgiem, PTFE izstrādājumi ir ar citādu konstrukciju, un tāpēc atšķiras arī prasības, veicot montāžu.

•

tiek piegādāti jau gatavi montāžai

•

augsta materiālu kvalitāte, kas atbilst OE prasībām

•

vienkārša un ātra montāža

Visa informācija par ELRING vārstu vākiem atrodama te.

Pirmkārt, PTFE blīvslēgus ļoti vēlams uzstādīt, izmantojot atbilstošu speciālo instrumentu. Montējot nedrīkst izmantot smērvielu, rokām jābūt tīrām un svarīgi ir novērst svešu priekšmetu (šķiedru, plūksniņu, abrazīvo putekļu utt.) iekļūšanu. Aizsarglūpai ir kārtīgi jāpieguļ. PTFE blīvējuma lūpas augstās eļļas atgriešanas spējas dēļ blīvējamajā zonā netīrumi uzsūcas vieglāk, nekā izmantojot elastomēra

Website

Facebook

YouTube

68

Ražotāju informācija

Iedvesmojošas tehnoloģijas

Speciālais instruments VAG T10134 kloķvārpstas aizmugurējā blīvslēga nomaiņai.

Kadrs no Elring mācību video par blīvslēgiem korpusā. Video viegli atrodams YouTube, meklēšanas ailē ierakstot, piemēram, “elring 038 103 171”. Elring katalogā blīvslēgam ir cits numurs, bet internetā to parasti min ar oriģinālo VAG numuru. Zem plastmasas fiksatora atrodas atzīmes, kurām ir jāsakrīt, tāpēc pirms uzstādīšanas nedrīkst pagriezt magnētisko gredzenu. blīvslēgus. Pēc montāžas vārpstu drīkst pagriezt manuāli, bet ļoti neiesaka iedarbināt dzinēju četru stundu laikā.

un uzstādot ievērot iepriekš sniegtos ieteikumus.

Interneta forumos autoīpašnieki bieži uzdod jautājumu, vai tradicionālos FPM blīvslēgus ar elastomēra blīvējuma lūpām var aizstāt ar PTFE blīvslēgiem. Turklāt domājams, ka izmēri (iekšējais / ārējais diametrs / montāžas augstums) un arī konstrukcija ir vienādi. Elring inženieri uzskata, ka atsevišķos gadījumos tas ir iespējams, tomēr jebkurā gadījumā vēlams salīdzināt ar autoražotāja ieteikumiem

Daudziem VW Group modeļiem ar dzinējiem 1.9 SDI/TDI, 2.0 TDI, kā arī ar 1,4 un 1,6 l benzīna motoriem tiek izmantots īpašas konstrukcijas kloķvārpstas aizmugurējais blīvslēgs.

Tas ir blīvslēgs korpusā, ar magnētisku rotora gredzenu, kas nepieciešams informācijas nolasīšanai par kloķvārpstas stāvokli ar Holla sensoru.

Piemērs – Elring 430190, oriģinālais numurs – VAG 038 103 171. Mainot šādu blīvslēgu, ir vairākas nianses, kuru neievērošana var novest pie tā, ka dzinējs vai nu neiedarbosies, vai iedarbosies avārijas režīmā. Nomainīšanas process ir sīki aprakstīts Elring informatīvajos biļetenos un parādīts video – uzņēmums regulāri laiž klajā mācību videomateriālus, kas ir pieejami YouTube.

Kloķvārpstas aizmugurējais blīvslēgs, kuru izmanto daudzos VW Group dzinējos.

Blīvslēgs korpusā

Īsāk sakot, pirms blīvslēga nomaiņas kloķvārpsta jāiestata un jānofiksē 1. un 4. cilindra A.M.P. (augstākajā maiņas punkta) pozīcijā. Vēlams noņemt paliktni, lai novērstu sašķiebes risku uzstādot. No blīvslēga korpusa jāatvieno apgriezienu sensora

savienotājs. Uz korpusa ir trīs vītņoti montāžas caurumi, kuros vienmērīgi ieskrūvējot skrūves, blīvslēgu var noņemt. Zem jaunā blīvslēga plastmasas fiksatora (uz korpusa un magnētiskā gredzena) atrodas atzīmes. Šīm atzīmēm ir jāsakrīt, tāpēc pirms uzstādīšanas nedrīkst pagriezt gredzenu. Tādēļ arī nepieciešams fiksators, lai nodrošinātu detaļu pareizu savstarpēju pozīciju. Ja gredzens kāda iemesla dēļ ir pagriezies, tad tas ir jāatgriež sākotnējā pozīcijā.

Pirms jauna blīvslēga uzstādīšanas sēdvieta, protams, jāiztīra, bet vārpstu gan ieeļļot nedrīkst. Montāžai ieteicams izmantot speciālu instrumentu VAG T10134 (sk. fotoattēlā), ar kuru vienkāršāk izvairīties no sašķiebes, panākt dziļuma (0,5 mm) ziņā pareizu blīvslēga uzsēdināšanu uz vārpstas un vienlaikus pareizu magnētiskā gredzena pozīciju. Un, visbeidzot, bieži sastopams jautājums, kas rodas, mainot blīvslēgu ar magnētisku gredzenu, – sākotnēji automašīnai ir bijis uzstādīts blīvslēgs, piemēram, metāla korpusā, taču pēc kataloga tiek piedāvāts blīvslēgs plastmasas korpusā.

Vai tas ir pieļaujams? Jā, tas ir pieļaujams, jo uzstādīšanas un ekspluatācijas ziņā šīs detaļas neatšķiras.

Vietnē www.elring.com papildus tiešsaistes katalogam var atrast arī daudz noderīgas informācijas un montāžas ieteikumus. Informatīvās sadaļas regulāri tiek atjaunotas un papildinātas, jo ElringKlinger inženieri saprot, ka pie pašreizējās detaļu un ar to uzstādīšanu saistīto nianšu pārpilnības ir nepieciešams kvalitatīvs informatīvais atbalsts.

Mūsu pilnvērtīgā bremžu sistēmas rezerves daļu programma nodrošina pieeju labākajām autodaļām pieprasītākajiem auto modeļiem, modernākajām diagnostikas iekārtām un tehniskajam atbalstam, lai jūs varētu būt soli priekšā, nodrošinot servisu strauji augošajam Eiropas auto klāstam.

delphiaftermarket.com Delphi Technologies is a brand of BorgWarner Inc.

70

71

Ražotāju informācija

Ražotāju informācija

TRANSMISIJAS EĻĻAS

sērijām, kas īpaši paredzēts Mercedes-Benz 7G-TRONIC automātiskajām transmisijām lietošanai automašīnās ar funkciju ECO stop-start (NAG2FE +). Sertifikāts MB 236.15.

Attiecīgi – RAVENOL ATF M 9-G Serie ir šķidrums Mercedes-Benz vieglo automobiļu 9 pakāpju APPK (9G-Tronic). Sertifikāts MB 236.17.

RAVENOL ATF sēriju M 9-G nedrīkst izmantot vecākās Mercedes-Benz 5 un 7 pakāpju automātiskajās transmisijās, kurām saskaņā ar pielaidi noteikta MB 236.10, 236.12, 236.14 vai 236.15.

RAVENOL PADOMI Kāpēc mūsdienu transmisijas eļļām (darba šķidrumiem) tiek izvirzītas arvien augstākas prasības? Kāpēc dažādām pārnesumkārbām nepieciešamas dažādas eļļas? Kā, kad un ar ko ieteicams mainīt eļļu transmisijā? Par to stāsta Vācijas uzņēmuma RAVENOL inženieri. kāpju automātiskajā ātrumkārbā nepieciešama eļļa ar citu sastāvu un īpašībām nekā 9 pakāpju kārbām.

Piemēram, RAVENOL ATF M 9-FE ir šķidrums vienai no jaunākajām

Strādājot ciešā sadarbībā ar automobiļu un transmisiju ražotājiem, RAVENOL tehniskās specifikācijas saņem, tā sakot, no pirmavota. Tāpēc uzņēmuma produkti atbilst vismūsdienīgākajam prasībām un OEM pielaidēm. Ražotāju atzīto eļļu (darba šķidrumu) marķējumā ir attiecīgs apzīmējums. Starp citu, runājot par sortimentu kopumā, RAVENOL piedāvā vairāk nekā 700 nosaukumu eļļošanas materiālu: eļļas, smērvielas, piedevas un arī automašīnu kopšanas līdzekļus.

Prasības un parametri Atšķirībā no motoreļļas transmisijas eļļa darbojas slēgtā sistēmā, nepakļaujoties ārējai iedarbībai, arī temperatūras režīms nav tik skarbs. Vai tas nozīmē, ka transmisijas eļļa (darba šķidrums) tehnoloģiski ir vienkāršāks produkts? Nepavisam. Dzinēju jauda pieaug, attiecīgi transmisijai jāspēj nodot daudz lielākus griezes momentus. Turbīnu masveida izmantošana izvirza transmisijai prasību izturēt krasākas slodzes izmaiņas. Arvien populārākas un izplatītākas kļūst automātiskās un robotizētās kārbas, kā arī variatori, proti, par tradicionālo mehānisko PPK konstruktīvi sarežģītāki agregāti.

Neraugoties uz pieaugušajām jaudas nodošanas prasībām, pārnesumkārbas kļūst kompaktākas. Piemēru ir daudz, tostarp ZF 8 vai 9 pakāpju automātiska ātrumkārba gabarītu ziņā maz atšķiras no 5 vai 6 pakāpju kārbām. Iemesls ir aizvien stingrākas ekoloģiskās prasības, kuru ietvaros tiek darīts viss, lai samazinātu degvielas patēriņu, kārbas svaru utt. Turklāt mūsdienu automobiļos gluži vienkārši nav liekas brīvas vietas. Šīs prasības

sekas ir būtiska agregātu izturības rezerves samazināšanās. Starp citu, ekoloģiskās tendences sekas ir arī berzes zudumu samazināšanās, tāpēc gan motora, gan transmisijas eļļas kļūst mazāk viskozas.

piedevu procentuālais saturs ir daudz lielāks nekā iepriekš, savukārt pašas piedevas ir vairāk augsti tehnoloģiskas.

Citiem vārdiem sakot, šķidrākai eļļai ir jāatbalsta trauslāka, konstruktīvi sarežģītāka un turklāt ļoti augstai slodzei pakļauta agregāta darbība.

Tādēļ prasības transmisijas eļļām mūsdienās ir daudz augstākas nekā agrāk. Eļļas (darba šķidruma) pamatā ir pilnīgāka bāze (viena vai vairākas),

Mūsdienās transmisijas eļļa jau vairs nav tikai darba šķidrums. Tā ir konstrukcijas elements, kura parametri tiek aprēķināti individuāli katram pārnesumkārbas modelim. Šis fakts izskaidro to, kāpēc RAVENOL ir tik plašs transmisijas eļļu sortiments.

Lūk, Daimler-Benz piemērs! 7 pa-

Aprīkojums eļļas maiņai transmisijā Profesionālai darba šķidrumu nomaiņai transmisijās RAVENOL piedāvā ATF Professional Line sērijas aprīkojumu, tai skaitā modernizētu modeli – ierīci Dynamic Exchanger 2.0.

Kā norāda nosaukums, ierīce ir paredzēta dinamiskai eļļas maiņai automātiskajās un robotizētajās kārbās, kā arī variatoros.

Daži parametri: • izmērs: 120 x 60 x 47 cm; • svars: 100 kg; • padeves spriegums: 12–15 V līdzstrāvas (no automobiļa akumulatora); • darba spiediens līdz 10 bāriem; • sūkņa veiktspēja: 7–8 l/min; • pieļaujamā ATF temperatūra: 10–90 °C. Iespējama ierīces individuāla programmēšana. Daudzvalodu un intuitīva navigācija, kā arī 5 collu krāsu displejs darba procesu padara maksimāli vienkāršu.

Iebūvētā RAVENOL datubāze ATF un piekļuve datubāzei HaynesPro® palīdzēs nekļūdīgi izvēlēties darba šķidrumu un tā daudzumu katrai konkrētajai automašīnai/pārnesumkārbai.

Stāvokļa atspoguļošanas kontrolspuldzes ļauj operatoram saprast, kādā stadijā ir process.

Iebūvētais termoprinteris ļauj izdrukāt pārskatu par veikto procedūru, norādot ielietā darba šķidruma daudzumu.

Dažas jaunas funkcijas:

Sortiments un pielaides Ierīce tiek pievienota pie eļļas kontūra, šajā gadījumā – pie eļļas radiatora. Atkarībā no automobiļa nepieciešami dažādi adapteri, kas ietilpst komplektā. Eļļai transmisijā ir jābūt siltai. Izsūknējot veco eļļu un skalojot, kā arī uzpildot agregātu ar jaunu eļļu, ieteicams manuāli ieslēgt katru pārnesumu ātrumkārbā. Detalizēts apraksts sniegts iekārtas instrukcijā.

• divi skatlodziņi (svaigajai un izlietotajai eļļai); • automātiska skalošana gan ar svaigu eļļu, gan ar specializētiem tīrīšanas līdzekļiem; • automātiska eļļas plūsmas virziena atpazīšana; • uzlabota programmatūra.

Komplektā ietilpst dažādi savienojošie adapteri.

72

Ražotāju informācija

Eļļas maiņa – statiskā vai dinamiskā?

Autoražotāji dažkārt paziņo, ka eļļa pārnesumkārbā ir ielieta visam tās kalpošanas laikam un nav jāmaina.

Tomēr prakse rāda, ka regulāra eļļas maiņa palielina transmisijas resursu vismaz par 30–40%. Īpaši aktuāli tas ir mūsdienu automatizētajām un robotizētajām kārbām, kā arī variatoriem. Tiek praktizēti divi eļļas (darba šķidruma) maiņas veidi – tā sauktais statiskais un dinamiskais.

Statiskās metodes gadījumā mehāniķis vienkārši atskrūvē izlaišanas vāciņu un gaida, kamēr eļļa iztecēs no kārbas. Problēma ir tāda, ka šādi var nomainīt tikai daļu eļļas. Pietiekams daudzums vecās eļļas ar nodiluma produktiem paliek iekšpusē, kas negatīvi ietekmē gan jaunās eļļas īpašības un resursu, gan arī kārbas resursu kopumā.

Vēl viena nianse – autoīpašnieks ne vienmēr zina vai atceras, kāda eļļa tika ielieta iepriekš. Rezultātā daļējas maiņas gadījumā var ieliet šķietami piemērotu, bet patiesībā, piemēram, cita ražotāja eļļu. Cita eļļa var saturēt citas piedevas. Grūti pateikt, kas notiks, sajaucot agregāta iekšpusē dažādas eļļas. Nav iespējams garantēt normālu pārnesumkārbas darbību, savukārt tās sabojāšanās risks gan būtiski palielinās.

Dinamiskā nomaiņa ļauj pilnībā atjaunot kārbā darba šķidrumu, tostarp pilnībā izmazgāt no agregāta veco eļļu pirms jaunas ieliešanas. Šādai metodei RAVENOL piedāvā īpašu aprīkojumu (sk. iespraudumu). Pati procedūra ir diezgan vienkārša un aprakstīta instrukcijā. Vienkāršāk sakot, mehāniķis pieslēdz ierīci pārnesumkārbas eļļas kontūrai, iedarbina automašīnas dzinēju, un tālāk tiek realizēta viena no izvēlētajām programmām. No autoīpašnieka viedokļa, dinamiskā eļļas maiņa ir dārgāks process, tomēr te katrs pats izlemj, uz ko taupīt – uz eļļas maiņu vai transmisijas remontu.

Ieteicamais eļļas maiņas intervāls ir individuāls katrai automašīnai, turklāt tas atkarīgs ne tikai no izmantotā transmisijas tipa, bet arī no ekspluatācijas apstākļiem. Taču speciālisti ir vienisprātis, ka vidēji

Ravenol autosportā un ne tikai Kopš 1946. gada RAVENOL ir visā pasaulē uzticams partneris smērvielu, piedevu un automašīnu kopšanas līdzekļu jomā. Uzņēmuma laboratorijās izstrādātās eļļas tiek ražotas vienā no modernākajām smērvielu sajaukšanas rūpnīcām. Ražotne atrodas Vācijā.

RAVENOL smērvielas tiek izmantotas dažādās sfērās: autotransports, mototehnika, lauksaimniecības tehnika, kuģu dzinēji, rūpniecība un daudzas citas.

Turklāt RAVENOL aktīvi piedalās autosportā, sadarbojoties ar autoražotāju Audi, Opel, Toyota un citu sporta nodaļām. RAVENOL transmisijas eļļu augsto efektivitāti ir apstiprinājuši tādi inženierijas uzņēmumi kā Drexler Automotive, Samsonas Motorsport Transmisautomātiskajās un robotizētajās kārbās mērena ekspluatācijas režīma gadījumā eļļu vēlams mainīt ne retāk kā ik pēc 60 tūkst. km. Šis skaitlis ir pareizs arī dažiem variatoriem, lai gan ir modeļi, kuriem biežāka maiņa – ik pēc 40–50 tūkst. km – tiek

sion un Tibus Offroad. Drexler agregātus var sastapt tādās automašīnās kā BMW Alpina B5, B6, M3, Z4 vai Mercedes AMG C 63, CLS 63, E63, SL 63 un SLS. RAVENOL piegādā transmisijas eļļas Audi sacīkšu komandām, kā arī primārajai ieliešanai transmisijā (uz konveijera) tādiem modeļiem kā Toyota GT86, Toyota GR Supra GT4 u.c.

Kāds no tā ieguvums parastam autoīpašniekam? Vistiešākais.

Autorūpniecībā bieži mēdz būt tā, ka dažas tehnoloģijas vispirms tiek izmēģinātas autosportā, bet pēc tam tiek izmantotas, ražojot tā saukto “civilo” produkciju.

RAVENOL smērvielas ir viens no šādiem piemēriem, kad izstrādes, kas savu efektivitāti apliecinājušas maksimāli skarbos autosacīkšu apstākļos, vēlāk kļūst pieejamas ikvienam autoīpašniekam. uzskatīta par vēlamu, lai pagarinātu ekspluatācijas laiku.

Resursā www.ravenol.de var iepazīties ar uzņēmuma sortimentu, atrast tiešsaistes katalogu un arī daudz citas noderīgas informācijas.

74

75

Ražotāju informācija

Ražotāju informācija

AMORTIZATORU NOMAIŅA

veidiem. Vienmēr ir labāk pārbaudīt automašīnu uz vibrostenda, tomēr arī šeit ir savas nianses. Ir zināms gadījums, kad automašīna ar gandrīz jauniem, nesen nomainītiem amortizatoriem neizturēja pārbaudi uz vibrostenda. Iemesls bija nodiluši sailentbloki un pazemināts spiediens riepās.

MONROE PADOMI

Resurss un nomaiņa

Uzņēmuma Monroe inženieri stāsta par amortizatoru darba apstākļiem, to parametriem, pazīmēm, ka detaļas nepieciešams mainīt, un arī par raksturīgākajām kļūdām, kuru rezultātā jaunas detaļas kalpo īsāku laiku, nekā varētu.

80% automašīnu amortizatori ir labā stāvoklī. Tomēr atlikušie 20% ir automašīnas ar bojātiem amortizatoriem un tas nemaz nav tik maz. Sanāk, ka katra piektā automašīna uz ceļa rada paaugstinātu bīstamību gan tās īpašniekam, gan arī citiem satiksmes dalībniekiem.

Amortizatori darbojas skarbos ap­ stākļos. Iekšpusē temperatūra var sasniegt 1200°C, spiediens maksimāli pieaug līdz 50 atmosfērām. Virzuļa kāts pārvietojas ar ātrumu līdz 4 m/s, bet, nobraucot 1 km, amortizators vidēji veic 1500–2500 darba ciklus.

Sanāk, ka, nobraucot 10 tūkst. km, šo darba ciklu skaits kopā būs 15–25 milj.

Protams, laika gaitā amortizatori nodilst un to parametru pasliktināšanās negatīvi ietekmē ne tikai komfortu, bet arī drošību. Ar amortizatoriem, kas nolietojušies par 50%, akvaplanēšanas sākuma ātrums samazinās par 20–30 km/h pat uz plānas ūdens kārtas, kur tas ir tikai 5–6 mm. Vidēja izmēra vieglajai automašīnai bez ABS, kurai visi amortizatori ir nodiluši par 50%, bremzēšanas ceļš ar ātrumu 80 km/h uz sausa ceļa palielinās aptuveni par 2 metriem. Ar vienu pilnībā bojātu amortizatoru – par 2,5 metriem. Pilnas slodzes gadījumā uz slapja asfalta – par 7–9 metriem. Ar ABS šis efekts ir vēl jūtamāks. Tāpat automašīnu ar bojātiem amortizatoriem bremzējot velk sānis, vairāk mētā pa nelīdzenu virsmu utt. Šāda

Pārbaude

Kā saka televīzijas pārraidēs, āķīgs jautājums. Šis ir fotoattēls no kāda interneta foruma, kur soli pa solim parādīts amortizatoru nomaiņas process vienam no populārajiem automašīnu modeļiem. Fotoattēlā redzams viens no noslēdzošajiem montāžas posmiem. Kas vainas attēlā attēlotajam? Atbilde ir vienkārša – pirmkārt, stiprinājuma elementi tiek pievilkti atslogotā stāvoklī, rezultātā būs nepareizi balstiekārtas elementu spriegumi, kad automašīnu nolaidīs. Ideālā gadījumā stiprinājumu elementu galīgo pievilkšanu ieteicams veikt tad, kad automašīna stāv uz riteņiem, piemēram, uz 4 statņu pacēlāja. Otrais moments – pievilkšanas momenta neievērošana. Remonta procesā daudzos kadros redzama pneimatiskā uzgriežņu atslēga. Bez šaubām, šīs noderīgais instruments palīdz ātrāk un vieglāk atskrūvēt uzgriežņus. Ar to arī ātri un cieši var jebko pieskrūvēt. Tomēr “cieši” ir relatīvs jēdziens un ne vienmēr atbilst tiem parametriem, kurus iesaka ražotājs. automašīna kļūst par paaugstinātas bīstamības avotu. Un cik daudz šādu bīstamu avotu ir uz ceļiem?

No pirmā acu uzmetiena aina ir optimistiska. Dažādās Eiropas valstīs sniegtie pētījumi parāda, ka vismaz

Ņemot vērā amortizatoru darbības apstākļus, ieteicams pārbaudīt to stāvokli ne retāk kā ik pēc 20 tūkst. km vai reizi gadā. Automašīna ar nolietotiem amortizatoriem bremzējot vairāk “knābā” ar priekšpusi, stiprāk sašķiebjas pagriezienos utt. To it kā ir viegli sajust? Ne vienmēr, jo amortizatora parametru pasliktināšanās notiek pakāpeniski un automašīnas īpašnieks ne vienmēr to pamana.

Amortizatoru stāvokli iepriekš var novērtēt, izmantojot vecās pārbaudītās metodes, piemēram, pašūpot automašīnu uz leju un skatīties, kā tā reaģē. Ja virsbūve nepārtrauc šūpoties pēc pirmās svārstības, vajadzētu aizdomāties par amortizatoru stāvokli. Par bojājumu var spriest arī pēc notecējumiem uz amortizatora. Tiesa, gāzes un eļļas modeļiem šāda metode ne vienmēr der, jo no amortizatora vispirms iziet gāze un korpuss bieži vien paliek sauss. Protams, nav visai korekti pieņemt galīgo lēmumu, balstoties uz vienkāršiem pārbaudes

Autoīpašnieki bieži jautā, kāds ir amortizatoru vidējais resurss. Uz šo jautājumu nav iespējams atbildēt viennozīmīgi. Daudz kas ir atkarīgs gan no pašiem amortizatoriem, gan arī no lietošanas apstākļiem: ceļa seguma stāvokļa, pa kuru pārsvarā brauc automašīna, slodzes līmeņa, kā arī no citu ritošās iekārtas elementu stāvokļa. Nosēdušās atsperes, nolietoti sailentbloki, atturi un atbalsta gultņi, uzstādītas zema profila riepas – tas viss palielina slodzi uz amortizatoriem, samazinot to resursu.

Citiem vārdiem sakot, ja amortizatori aizdomīgi ātri iziet no ierindas, tad tos vienkārši nomainīt, neatrodot problēmas iemeslus, nav labākais risinājums. Šajā gadījumā arī jauni amortizatori ilgi neturēsies.

Gadās, ka amortizatori tiek sabojāti jau montāžas laikā. Piemēram, uzstādot nedrīkst izmantot pneimatiskās uzgriežņu atslēgas, jo kāts var pagriezties un vārsts sabojāsies, turklāt dažreiz lūst pats kāta gals.

Kātu nedrīkst turēt ar tā saukto gāzes atslēgu – no tās uz kāta var rasties skrambas un gropes. Starp citu, mainot amortizatorus, visai viegli var sabojāt arī citus balstiekārtas elementus,– pietiek, piemēram, tik vien kā pievilkt to stiprinājumus atslogotā stāvoklī, proti, kad automašīna karājas uz divstatņu pacēlāja. Sekas nav jūtamas uzreiz, bet tās ir – pārmērīgi spriegumi balstiekārtas elementos izraisa ātrāku gumijas un metāla savienojumu nodilumu.

Diemžēl ne vienmēr tiek ievērots ieteikums mainīt amortizatorus (un arī atsperes, starp citu) pa pāriem. Šis ieteikums saistīts ar to, ka elementi ar dažādu noguruma izmaiņu, tostarp cietības, pakāpi dažādās pusēs var izraisīt nestabilu un grūti paredzamu automašīnas uzvedību kritiskā situācijā. Dārgi šī vārda tiešā, materiālā, nozīmē izmaksās kļūdas, nomainot

Pēdējā laikā arvien pieprasītāka ir mobilā lietotne Monroe Schocks, kas pieejama App Store un Play Market. Popularitāte saistīta ar to, ka bez detaļu izvēles rīkiem lietotnē ir apkopotas daudzas fotogrāfijas, ilustrācijas un arī ieteikumi, kā soli pa solim nomainīt balstiekārtas elementus daudzos automašīnu modeļos. sarežģītu sistēmu komponents, piemēram, pneimobalstiekārtās. Bieži dārgas detaļas ātri sabojājas tāpēc, ka netika ievēroti kādi no pirmā acu uzmetiena nenozīmīgi momenti, tostarp dažkārt montāžas laikā netiek uzstādītas visas detaļas no komplekta vai pēc montāžas paliek nenoņemti transportēšanas fiksatori utt. Lai gan sastopamas arī pavisam rupjas kļūdas, kad automašīnu nolaiž uz grīdas bez spiediena pneimosistēmā.

Citiem vārdiem sakot, Monroe inženieri iesaka pat vismazāko šaubu gadījumā par darbību secību pārbaudīt ražotāja instrukciju vai autoritatīvu neatkarīgo avotu, tādu kā Autodata.

Vairāk informācijas par amortizatoriem un atsperēm var atrast YouTube kanālos Monroe un Monroe Suspension EU, savukārt resursā www.monroe.com pieejams tiešsaistes katalogs, kas palīdzēs nekļūdīgi izvēlēties detaļas, kā arī iegūt daudz citas noderīgas informācijas.

76

77

Ražotāju informācija

Ražotāju informācija

SALONU FILTRU PARAMETRI Daudzi tirgū piedāvātie salonu filtri vizuāli ir viens otram līdzīgi. Dažu eksemplāru izcelsme nav īsti saprotama, toties cena ir pievilcīga. Citas atšķirības parādās vēlāk. Viens salona filtrs demonstrē efektivitāti visā deklarētajā kalpošanas laikā, savukārt cits padodas agrāk: vairāk nekā parasti sāk aizsvīst logi, salonā iekļūst nepatīkamas smakas utt. Uzņēmuma Mann+Hummel speciālisti, kā piemēru izmantojot FreciousPlus2, stāsta par ne vienmēr no ārpuses redzamām, taču svarīgām salona filtra īpašībām.

Kas nosaka gandrīz jebkura filtra kalpošanas laiku? Viens no parametriem ir putekļietilpība – cik lielu piesārņojumu filtrs spēj sevī ietilpināt, pirms pārstāj pienācīgi pildīt savas funkcijas. Putekļietilpība atkarīga gan no materiāla sastāva, gan arī no daudzuma. No kā izgatavots ne visai saprotamas izcelsmes filtra pildījums – no materiāla uz celulozes vai tekstila bāzes? Grūti pateikt, iespējami varianti.

Protams, pat vienkāršam materiālam piemīt zināma filtrācijas un putekļietilpības pakāpe, tomēr diezin vai tas ir salīdzināms ar daudzslāņu, specializētu sintētisko materiālu.

Mann+Hummel saviem filtriem ražo sintētisku audumu, kas ir, tā sakot, “sapīts” no smalkākajiem polimēra diegiem. Pat salonu filtru iepriekšējai paaudzei – FreciousPlus – bija trīsslāņu materiāls. Pirmais slānis paredzēts

līdz 2,5 mikrometru (mikronu) lielu cieto daļiņu, tādu kā kvēpi, sīkdispersi putekļi utt., aizturēšanai. Lai saprastu, cik ir 2,5 mikrometri, tos var salīdzināt ar cilvēka mata biezumu, kas ir 40–120 mikrometri. Otrais slānis, kas satur aktivēto ogli, pilnībā absorbē nepatīkamas smakas un kaitīgas gāzes, tādas kā slāpekļa oksīds vai sēra dioksīds. Trešais slānis ir inovatīvs biofunkcionālais pārklājums, kam piemīt antialerģisks un antibakteriāls efekts. Šīs īpašības nodrošina dabiskie polifenoli, kas ietilpst slāņa sastāvā.

Otrās paaudzes filtriem – FreciousPlus2 – ir arī papildu slānis no nanošķiedrām, kas ir 100 reizes tievākas par tām, ko izmantot standarta materiālos. Šis materiāls ir uzņēmuma Mann+Hummel patentēts knowhow. Rezultātā FreciousPlus2 filtrs spēj aizturēt ne tikai 90% no 2,5 μm lielām daļiņām, bet arī 80% no 1 µm lielām daļiņām.

Starp citu, salona filtri, kas tiek pozicionēti kā ogļu filtri, arī mēdz būt dažādi, jo arī attiecībā uz ogli ir savas nianses. Pirmkārt, kāda ogle

izmantota, otrkārt, cik daudz tās ir, un, treškārt, kā tā uzklāta? Prakse rāda, ka labākie parametri piemīt kokosriekstu skaidu oglei. Saskaņā ar vienu no Eiropas standartiem optimāls daudzums ir 280 grami ogles uz kvadrātmetru filtra audekla. Kas attiecas uz uzklāšanu, tehnoloģiskāka ir metode, kas paredz auduma piesūcināšanu ar ogles šķīdumu.

Atšķirībā no izpildes ziņā vienkāršākās izsmidzināšanas impregnēšanas gadījumā aktivētā ogle atrodas ne tikai uz filtra audekla virsmas, bet arī tā iekšpusē. Šis risinājums uzlabo gan filtrēšanas parametrus, gan arī paildzina filtra kalpošanas laiku.

Citiem vārdiem sakot, divi formāli ogles filtri, viens – 280 g/m2 ar piesūcinājumu un otrs, kurā ekonomijas nolūkā ogles ir mazāk (180–220 g/m2) un tā uzklāta izsmidzinot, demonstrēs dažādus rezultātus.

Un, visbeidzot, vienkāršs, bet svarīgs rādītājs ir paša materiāla daudzums.

Kā mēs zinām, salona filtra materiāls ir salocīts zigzagā. Mann+Hummel izmanto smalkāku plisēšanu. Tas nozīmē, ka zigzagā ieloču ir vairāk un, ja zigzagu izvērstu, izrādītos, ka arī materiāla ir vairāk nekā dažos citos tirgū sastopamajos paraugos.

Kāpēc viss iepriekšteiktais ir svarīgs?

Protams, ka elpot tīru gaisu ir veselīgāk, bet ko nozīmē “tīrs”? Par tīru mēs esam pieraduši uzskatīt gaisu,

Kā zināms, aktivētajai oglei piemīt augstas absorbējošās īpašības. Vienlaikus aktivētās ogles filtrā nemaz tik daudz nav. Kā tā varētu pietiekami absorbēt lielu daudzumu kaitīgo vielu? Elementāri. 1 g aktivētās ogles virsmas laukums ir 1000 m2, bet vienas tējkarotes laukums – kā futbola laukums, t.i., apmēram 10 000 m2. To paskaidro vienkāršs piemērs no skolas ģeometrijas. Kubam ar 1 m šķautni virsmas laukums būs 6 m2.

Tomēr, ja kubā izurbj 50 caurumus ar 10 cm diametru, virsmas summārais laukums palielināsies par aptuveni 3,5 reizēm un būs aptuveni 21 m2. Aplūkojot aktivētās ogles kristālus mikroskopā, var redzēt, ka to uzbūve ir apmēram tāda pati – virsmas summārais laukums ir milzīgs. kurā nav redzama piesārņojuma, piemēram, nav putekļu. Taču paradokss ir tāds, ka putekļi nav pats briesmīgākais. Cilvēka organismā ir savas filtrācijas sistēmas un, runājot tehniskā valodā, relatīvi lielas daļiņas, tādas kā putekļi, šī sistēma samērā veiksmīgi aiztur un izvada. Jo sīkākas daļiņas, jo dziļāk tās iekļūst organismā, ir grūtāk izvadāmas un attiecīgi nodara lielāku kaitējumu.

Piemēram, par 10 mikrometriem mazākas daļiņas spēj dziļi iekļūt plaušās un tur nogulsnēties. Vēl kaitīgākas ir daļiņas, kuru diametrs ir mazāks par 2,5 mikrometriem, kas var pārvarēt aerohematisko barjeru un iekļūt tieši asinsrites sistēmā. Hroniska cieto daļiņu iedarbība palielina sirds un asinsvadu, elpošanas ceļu un citu slimību attīstības risku.

Pilnveidotais FreciousPlus2 labvēlīgi atšķiras no sava priekšgājēja arī tad,

ja runa ir par gāzu un smaku aizturēšanu. Uzlabota sēra dioksīda un ozona saistīšana, savukārt slāpekļa oksīdu gadījumā var runāt par gandrīz pilnīgu to atsijāšanu. Salīdzinot ar iepriekšējo modeli, FreciousPlus2 var absorbēt 200 un vairāk reižu vairāk amonjaka. Jaunais filtrs arī labāk aizsargā pret gaistošajiem organiskajiem savienojumiem, tādiem kā formaldehīds, kas var izdalīties no materiāliem automašīnas salonā.

FreciousPlus2 ļoti augstā līmenī filtrē baktērijas, aiztur alergēnus un novērš pelējuma veidošanos.

Pirms kāda laika pēcpārdošanas pakalpojumu tirgū ienākušie FreciousPlus2 salona filtri ātri ieguva popularitāti, un pašlaik tie ir pieejami daudziem automašīnu modeļiem.

Plašāk par filtrācijas tehnoloģijām un uzņēmuma Mann+Hummel jaunumiem var izlasīt ražotāja resursā www.mann-hummel.com.

78

79

Ražotāju informācija

Ražotāju informācija

SAJŪGS: MONTĀŽAS KĻŪDAS

VALEO PADOMI Pareizi uzstādīts sajūga komplekts var kalpot līdz 200 000 km. Vienlaikus dažreiz pat kvalitatīvas detaļas sabojājas dažu nedēļu vai pat dienu laikā. Valeo speciālisti atgādina, kam ieteicams pievērst uzmanību, lai izvairītos no nevēlamām sekām. sajūga disks ne tikai slīd pa pārnesumkārbas primārās vārpstas rievām, bet vienlaikus arī šūpojas. Rezultātā rodas vibrācijas. No tā var ļoti vienkārši izvairīties, neturot kārbu rokās, bet izmantojot domkrata statīvu, kas ļaus uzmanīgi ievietot kārbu. Ja pārnesumkārba tomēr neieiet, tad vajadzētu pagriezt kloķvārpstu.

Eļļošana Cik daudz smērvielas nepieciešams, uzstādot sajūgu? Valeo komplektu kastēs parasti ir mazs smērvielas maisiņš, turklāt ar rezervi. Ar šo daudzumu reāli var pietikt 2–3 sajūga komplektiem. Lieka smērviela nav ieteicama, un tādēļ rodas jautājums, kur labāk smērvielu uzklāt, veicot montāžu, – uz vārpstas vai rievām diska iekšpusē? Labāk uz rievām. Jo gadījumā, ja smērvielas būs par daudz, tās pārpalikums tiks izspiests. Taču, ja smērviela uzklāta uz vārpstas, tās pārpalikums paliks iekšpusē. Tiklīdz dzinējs sasniegs 2000–3000 apgr. / min, bieza smērviela sāks šļakstīties un nokļūs uz diska frikcijas materiāla.

Nospiešana Pirms uzstādīšanas ieteicams nospiežot pārbaudīt atgriezenisko atsperu stāvokli. Vajadzētu pārbaudīt arī jauno sajūgu, jo atgriezeniskās atsperes var sabojāt, nepareizi transportējot vai nometot sajūgu vien no pusmetra augstuma. Taču cita mezgla gadījumā nospiešana ir nepieļaujama. Runa ir par izspiedējgultni, izņemot no kastes, to bieži saspiež, lai pārbaudītu,

Atgaisošana

Ir zināmi gadījumi, kad sajūga disks ticis uzstādīts ar nepareizo pusi.

Klasiskajiem diskiem kasete ar atsperēm un bukse ar rievām vērstas spararata virzienā. Reizēm rodas neskaidrības, ja bukse un kasete ir vērstas uz dažādām pusēm. Tāpat viegli var pieļaut kļūdu divmasu spararata komplekta diska gadījumā. Pareizi uzstādīt disku palīdzēs uzraksts gearbox, getriebe vai apzīmējums itāļu valodā – scatola del cambio.

Dažreiz uzraksta vispār nav. Jebkurā gadījumā, ja rodas šaubas, labāk pārbaudīt diska uzstādīšanas virzienu mājaslapā www.valeoservice.com. vai darbojas. Tā nedrīkst darīt, jo tiek izjaukta blīvējumu pozīcija un mezgls nedarbosies pareizi. Lai izvairītos no bojājumiem, jaunajā izspiedējgultnī var būt ielikta plastmasas dakša, kas neļauj veikt minēto saspiešanu.

Montāža Pievienojot pārnesumkārbu pie dzinēja, to nedrīkst likt ar spēku un kratot, jo tādējādi tiek sabojātas rievas. Izveidojas brīvgājiens, un

Atgaisojot sistēmu, sajūga ar hidraulisko piedziņu gadījumā ir savas nianses. Tostarp nav ieteicams rīkoties tāpat, kā atgaisojot bremzes, – nospiest un turēt pedāli. Tas rada lielu spiedienu hidrauliskajā sistēmā, kas nav pārāk labi gultnim. Valeo speciālisti iesaka lēnām spiest pedāli un atlaist, izskrūvēt atgaisošanas uzgali, pagaidīt 15 sekundes un pēc tam procedūru atkārtot.

Izplatīta kļūda – jaunu izspiedējgultni pirms uzstādīšanas saspiež, lai pārbaudītu, vai tas darbojas. Tā nedrīkst darīt, jo tiek izjaukta blīvējumu pozīcija un mezgls nedarbosies pareizi. Lai izvairītos no bojājumiem, jaunajā izspiedējgultnī var būt ielikta plastmasas dakša, kas neļauj veikt minēto saspiešanu. būt dzirdams neraksturīgs troksnis.

Atlaižot pedāli, troksnis pazūd. Ja to pamana un nākas atkārtoti noņemt kārbu, tas vēl nav sliktākais variants.

Sliktāk ir tad, ja fiksators pats iekšpusē atvienojas un laika gaitā sabojā izspiedējgultni.

Nepareiza izvēle Dažreiz notiek gandrīz kuriozas lietas.

Mehāniķis sāka uzstādīt sajūgu, bet

Fiksators Valeo sortimentā ir pašregulējošie sajūgi ar nosaukumu S.A.T. – Self Adjusting Technology. Jaunajam S.A.T. sajūgam var būt fiksators, kas paredzēts drošai mezgla transportēšanai.

Pēc sajūga uzstādīšanas dzinējā transportēšanas fiksators ir jānoņem.

Fiksators attaisāms pagriežot – tas tiek darīts viegli, tikai ar 20–30 Nm spēku. Gadās, ka fiksatoru aizmirst noņemt, un tad, izspiežot sajūgu, var

Vēl viena regulāri sastopama situācija – izspiedgultņa blīvējumu bojājumi degvielas un eļļas iekļūšanas rezultātā. Fotoattēlā viens un tas pats blīvslēgs: kreisajā pusē – normālā stāvoklī, labajā pusē – korodējies tehnisko šķidrumu dēļ.

radās problēma – viens caurums nedaudz nesakrita. Kļūdījušies automašīnas konstruktori vai rezerves daļu ražotājs? Nav svarīgi, domāja mehāniķis, var izurbt caurumu un stiprāk uzspiest, kas arī tika izdarīts. Klients aizbrauca, taču drīz vien atgriezās ar sūdzību, ka sajūgs darbojas kaut kā ne tā. Detaļu nosūtīja uz rūpnīcu, bet reklamāciju nepieņēma. “Kā tad tā?” vīlies domāja mehāniķis. Nepietiek, ka ražotājs izgatavo nepareizas rezerves daļas, bet piedevām vēl atsakās pieņemt reklamācijas?

Patiesībā viss ir vienkārši. Valeo sortimentā ir sajūgu komplekti, kur caurumi izvietoti nesimetriski, – vienā vietā starp caurumiem nav 120 grādu, bet 119. Ja uzstādot caurumi nesakrīt, pirmais jautājums ir – varbūt paņemts neīstā modeļa sajūgs? Lai izvairītos no šādām kļūdām, uzņēmums Valeo ir izveidojusi mākoņserveri, kurā ievietoti gandrīz visi iepriekš publicētie katalogi, prezentācijas un daudz kas cits. Ar informāciju var iepazīties adresē valeoservice.cld.bz.

Resursā www.valeoservice.com pieejamas arī dažādu detaļu un mezglu montāžas instrukcijas, tiešsaistes katalogs un daudz kas cits.

80

Ražotāju informācija

REMONTA OPTIMIZĀCIJA

FEBI PADOMI Piegādājot plašu detaļu sortimentu pārpārdošanas pakalpojumu tirgum, Febi nodrošina arī vērienīgu informatīvo atbalstu. Informatīvo materiālu vidū ir arī ieteikumi par konkrētu automašīnu modeļu apkopi, kuros aprakstīts, kā efektīvāk un pēc iespējas lētāk risināt dažus ar apkopi saistītus jautājumus. Šeit ir piemērs par otrreizējā tirgū visai izplatīta modeļa Ford Focus balstiekārtu.

I, II un III paaudzes Focus piekarē izmantoti līdzīgi konstruktīvie risinājumi, ko diktē platformas C1 arhitektūra, kas ir pamatā arī daudziem citiem modeļiem, tostarp Mazda3 un Volvo S40. Aplūkosim Ford Focus II piemēru. Priekšpusē – MacPherson statņi, kas pie svirām piestiprināti caur grozāmasīm. Attiecīgi sviru ārpusē ir lodbalsti, bet iekšpusē sailent­ bloki: priekšējais un aizmugurējais, caur kuriem sviras piestiprinātas pie apakšrāmja. Šo sailentbloku resurss ir 80–100 tūkst. km. Problēmas biežāk rodas ar aizmugurējiem sailentblokiem. Formāli tiek uzskatīts, ka šīs detaļas atsevišķi nemaina – jāmaina samontētas sviras. Febi ražo minētos sailentblokus (detaļas Nr. katalogā – 32418, sk. fotoattēlu) un piedāvā tos pēcpārdošanas pakalpojumu tirgū atsevišķi no svirām. Febi atsevišķi piedāvā arī lodbalstus un samontētas sviras.

Nomaiņa ir samērā vienkārša, bet ir dažas nianses. Sailentblokos ir stiprinājuma cilpas, tātad tās ir pareizi jāiepresē svirā. Tādēļ, noņemot sviru, ir jāiezīmē, kā stāvēja vecie sailentbloki: cilpu atrašanās vieta, sēžas dziļums utt. Tas ir svarīgi tāpēc, ka, nepareizi uzstādot jaunās detaļas, tās noņemt nesabojājot jau ir visai problemātiski.

Ja balstiekārta ir izjaukta, tad nebūs lieki pārbaudīt citu elementu stāvokli un, ja nepieciešams, tos nomainīt, lai

tuvākajā laikā izvairītos no laika un līdzekļu tērēšanas atkārtotai izjaukšanai.

Kā zināms, jau kopš 1. paaudzes, kas debitēja 1998. gadā, Ford Focus ir daudzsviru aizmugurējā piekare. Šis lēmums savulaik padarīja automašīnu par vienu no līderiem vadāmības ziņā Golf klasē. Medaļas otra puse – lielāka sarežģītība un lielāks detaļu skaits aizmugurējā piekarē, salīdzinot ar šī segmenta automašīnās bieži izmantotajām konstrukcijām ar daļēji atkarīgu siju. Pirmās problēmas parasti rodas ar garensviru sailentblokiem. Situācija līdzīga kā priekšējai piekarei – formāli ir jāmaina samontētas sviras, taču Febi šīs detaļas piedāvā arī atsevišķi.

Ford Focus II priekšējās piekares sviru sailentbloki.

Visu balstiekārtas, stūres vadības detaļu un arī citu komponentu sortimentu var atrast www.partsfinder.bilsteingroup.com.

82

83

Ražotāju informācija

Ražotāju informācija

AIZDEDZES SISTĒMU ATTĪSTĪBA VĒSTURES FAKTI UN PARAMETRI Kādreiz automašīnas iztika ar vienu aizdedzes spoli un mehānisko aizdedzes sadalītāju. Šāda konstrukcija tika uzskatīta par visai veiksmīgu izmaksu un efektivitātes ziņā un tāpēc sekmīgi tika izmantota vairākus gadu desmitus. Pašreiz lielākoties tiek izmantotas bezkontakta aizdedzes sistēmas un individuālas spoles katram cilindram. Kāpēc? Uz šo jautājumu atbild Denso inženieri.

Īsāk sakot, pāreja uz bezkontakta aizdedzes sistēmu ar individuālām spolēm bija saistīta ar to, ka tradicionālā konstrukcija vairs netika galā ar augošajām prasībām. Dzinēju izstrādātāji vienmēr centās palielināt motoru atdeves efektivitāti, proti, panākt lielāku jaudu (tātad labāku automašīnas dinamiku), vienlaikus uzlabojot degvielas ekonomiskumu.

Dzinēji kļuva forsētāki un ar lielākiem apgriezieniem. Un, kā jau tas parasti mēdz būt, sasniedzot noteiktu robežu, viss atdūrās pret fizikas likumiem.

Automobiļu aizdedzes spole ir radusies no indukcijas spoles, kas izgudrota jau XIX gadsimta vidū, proti, apmēram pirms 170 gadiem.

Kopš karburatoru dzinēju ar kontaktu aizdedzes sistēmu masveida izmantošanas sākuma aizdedzes spoles darbības princips globāli nav mainījies. Spole būtībā ir palielinošs līdzstrāvas transformators. Primārais un sekundārais tinums tiek montēts ap dzelzs serdeni – tas vajadzīgs, lai rastos magnētiskais lauks. Kad strāva nonāk primārajā tinumā, pateicoties magnētiskajam laukam, sekundārajā tinumā rodas augstsprieguma strāvas impulss līdz 25 000–35 000 voltiem.

Šī shēma ļauj uzskatāmi saprast, uz kā balstījās tradicionālā shēma ar vienu aizdedzes spoli visiem cilindriem un mehānisko aizdedzes sadalītāju. 4 cilindru dzinējam tā sauktais pārsedzes leņķis (noslēgta stāvokļa) ir 60 grādi, 6 cilindru – jau 40 grādi. Jo vairāk cilindru un jo ātrāk griežas kloķvārpsta, jo īsāks ir laikposms, kurā aizdedzes sadalītāja kontakti ir noslēgti, proti, mazāk laika paliek spoles uzlādei.

Tomēr izejas spriegums ‒ tas vēl nav viss. Vēl viens svarīgs parametrs ir spoles uzlāde. Lai radītu jaudīgu dzirksteļizlādi, spolē ir jāuzkrāj daudz enerģijas – apmēram 50 mJ katrai izlādei. Kad elektriskā strāva iet caur spoles primāro tinumu, strāvas spēks maksimālo vērtību sasniedz pēc noteiktā laika. Nepieciešamais uzlādes laiks ir atkarīgs no spoles tipa. Tradicionālā tipa spolēm tās ir apmēram 4 ms (milisekundes). Enerģijas uzkrāšana notiek tad, kad uz primāro tinumu tiek padota strāva. Runājot par me-

hāniskajām sistēmām, tas ir tas laiks, kamēr ir noslēgti aizdedzes sadalītāja kontakti. Jo ātrāk griežas kloķvārpsta, jo mazāks ir šis laiks.

4 cilindru dzinējam 4 aizdedzes sadalītāja kontakti viens no otra atrodas ik pēc 90 grādiem. Pārsedzes leņķis (noslēgta stāvokļa) ir vidēji 60 grādi.

Ko tas nozīmē skaitļos? Pieņemsim, ka kloķvārpstas griešanās frekvence ir 1000 apgr. /min. Pārtraucēja sadalītāja rotors griežas ar divreiz mazāku frekvenci, proti, 500 apgr. /min. Ar tādu

Apkopes nianses

griešanās frekvenci aizdedzes sadalītāja rotors par 60 grādiem pagriežas 20 ms laikā. Aizdedzes spole pilnībā uzlādējas apmēram 4 ms. Šajā režīmā viss ir kārtībā – kontakta noslēgtā stāvokļa laiks ir ilgāks par enerģijas uzkrāšanas laiku, kas nepieciešams magnētiskā lauka radīšanai spolē.

Ja dzinējs darbojas ar griešanās frekvenci 5000 apgr. /min, pārtraucēja sadalītāja rotors par tiem pašiem 60 grādiem pagriežas tikai 4 ms laikā, un tā jau ir robeža. Ja kloķvārpsta griežas vēl ātrāk, nepietiks laika pilnai spoles uzlādei. Tas izraisīs magnētiskā lauka enerģijas blīvuma pazemināšanos un aizdedzes svecēm pievadāmā sprieguma samazināšanos. Neizbēgamas sekas – aizdedzes izlaišana. 6 cilindru dzinējam aizdedzes sadalītāja kontakti atrodas ik pēc 60 grādiem, bet pārsedzes leņķis ir tikai 40 grādi.

Tas nozīmē, ka kloķvārpstas griešanās maksimālā frekfence, ar kādu spole paspēs uzlādēties, ir mazāka. Dzinējiem ar vēl lielāku cilindru skaitu (8 vai 12) – vēl mazāka. Augšējā cenu segmenta modeļos ar daudzcilindru motoriem problēma dažkārt tika risināta, izmantojot divus aizdedzes sadalītājus. Automašīnā būtībā bija divas aizdedzes sistēmas – katra apkalpoja savu cilindru pusi.

Tehnoloģiju attīstība 1970. gadu beigās – 1980. gados deva iespēju masveidā ražot visai lētus elektroniskos komponentus. Tieši tas arī kļuva par vienu no galvenajiem faktoriem

pārejā uz bezkontakta aizdedzes sistēmu, elektronisku dzinēja vadības bloku ieviešanu utt. Par vienu no priekšrocībām kļuva tas, ka elektroniskā vadība ļauj precīzāk koriģēt aizdedzes apsteidzes leņķi. Vēl kādu laiku tomēr tika izmatotas tradicionālās spoles un uzlādes laika faktors nekur nepazuda. Tas stimulēja DIS sistēmu ieviešanu – piemēram, 2 spoles uz 4 cilindriem, un vēlāk viss nonāca pie tā, ko mēs redzam tagad,– katram cilindram ir sava spole.

Tradicionālās korpusa spoles nomainīja spoles ar elektronisku aizdedzes sadalījumu, ar integrētu izejas kaskādi. Tas deva vairākas priekšrocības: diagnostikas iespējas, traucējumu nomākšana, strāvas padeves pārtraukšana un strāvas ierobežošana, atslēgšana pārkaršanas gadījumā, īssavienojuma konstatēšana utt. Par šī virziena attīstību kļuva divdzirksteļu spoles un arī spoļu loki (stieņi), ko sauc arī par aizdedzes moduļiem.

Mūsdienās arvien biežāk tiek izmantotas tievas spraudņu spoles (vienkāršāk sakot, “zīmuļu” spoles).

Tās atrodas tieši virs aizdedzes sveces izolatora, proti, augstsprieguma impulss tiek radīts tieši uz sveces. Šim risinājumam ir vairāki plusi, tostarp sprieguma zudumu neesamība vados un kompaktums, kas mūsdienu dzinējiem ir visai aktuāli. Kā ar uzlādes laiku? Ar to viss ir kārtībā – modernās spoles spēj uzlādēties tikai 1,5 milisekundēs, kas garantē aizde-

Augsta sprieguma drošai pārvadei spraudņa spole pie aizdedzes sveces tiek piestiprināta ļoti cieši. Rezultātā rodas augsta temperatūra un pastāv spoles izkušanas risks. Tādēļ ieteicams izmantot speciālas dielektriskās smērvielas – tas vēlāk vienkāršos demontāžu. Ja runa ir arī par aizdedzes sveču nomaiņu, smērviela tiek uzklāta tikai uz sveces izolatora.

Nepareizas demontāžas gadījumā tievās spraudņa spoles bieži pārlūst uz pusēm. Lai izvairītos no šādas situācijas, spraudņa spoļu noņemšanai ieteicams izmantot speciālo instrumentu.

Ir spoļu modeļi, kuros ir skrūves stiprinājums, un tur ļoti svarīgi ir ievērot pievilkšanas momentu.

Nepieciešamais moments var būt ļoti mazs, piemēram, tikai 6 Nm, to nav iespējams sajust ar roku, elementāri iespējams divkārt pārsniegt momentu, un rezultātā uz korpusa var rasties plaisas. Nomainot spoles, nebūs lieki pārbaudīt aizdedzes sveču stāvokli. Ja spoles (viena vai vairākas) ir priekšlaicīgi sabojājušās, nepieciešams novērst pirmcēloni, piemēram, mitruma vai eļļas iekļūšanu, pretējā gadījumā arī jaunās spoles ilgi neturēsies. dzes izlaišanas neesamību pat lielāko apgriezienu dzinējos un maksimālos ekspluatācijas režīmos.

Denso piedāvā plašu dažādu tipu aizdedzes spoļu sortimentu. Detalizētāku informāciju par spolēm, svecēm un aizdedzes sistēmas darbību kopumā var atrast resursā www.denso-am. eu un www.densoautoparts.com, savukārt tiešsaistes katalogs palīdzēs nekļūdīgi izvēlēties komponentus gandrīz jebkuram automašīnas modelim.

84

85

Ražotāju informācija

Ražotāju informācija

ERRECOM: SALONA UN KONDICIONIERA

TĪRĪŠANAS LĪDZEKĻI Itālijas uzņēmums Errecom pazīstams gan kā automašīnu, tā arī rūpniecisko tehnisko šķidrumu, tīrīšanas un dezinfekcijas līdzekļu, kompresoreļļu un klimata sistēmu apkopes komponentu ražotājs. Cita starpā Errecom piedāvā kompleksus risinājumus ne tikai gaisa kondicioniera, bet arī automašīnas salona vai, piemēram, telpu tīrīšanai.

centrēšanās spēja. Atrasties tīrā salonā ir ne vien patīkamāk, bet arī veselīgāk, jo arī interjera elementi ar laiku uzkrāj sevī putekļus un mikroorganismus.

Errecom iesaka profilakses nolūkā klimata ierīces un salona tīrīšanu veikt regulāri, piemēram, reizi gadā. Tiek piedāvāti divi kompleksi risinājumi – TOTAL CARE un FOGGY KIT. Ikvienam automašīnas īpašniekam patstāvīgai lietošanai pieejamais komplekts TOTAL CARE sastāv no diviem aerosola baloniņiem – putām iztvaicētāja tīrīšanai un salona tīrīšanai. Iztvaicētāja tīrīšanas balona garā sprausla dziļi iekļūst gaisa kondicionēšanas sistēmā, nodrošinot optimālu produkta padevi. Putas izšķīdina nogulsnes uz iztvaicētāja un gaisa vadiem, kas pēc tam šķidrā veidā tiek izvadītas caur drenāžu. Kopā ar netīrumiem sastāvs likvidē mikroorganismus un alergēnus. Pirms iztvaicētāja tīrīšanas putu izmantošanas ieteicams noņemt salona filtru. Mikroor-

Komplekts FOGGY KIT – tvaika mašīna Kemuri un dezinficējošs tīrīšanas līdzeklis Kiri. ganismus un alergēnus efektīvi neitralizē arī salona tīrīšanas līdzeklis, kas tiek izsmidzināts iekšpusē un nokļūst pat uz visnepieejamākajām virsmām.

Prakse rāda, ka kondicioniera, pareizāk sakot, tā iztvaicētāja vai salona tīrīšana bieži vien tiek veikta post factum: kad, klimata sistēmai darbojoties, no deflektoriem parādās nepatīkama smaka, bet salons neizskatās visai labi. Errecom speciālisti uzskata, ka šāda pieeja nav vēlama gan no veselības, gan reprezentabla interjera izskata saglabāšanas viedokļa.

Par uzņēmumu Uzņēmums Errecom dibināts 2001. gadā. Īsā laikā Itālijas ražotājs ir kļuvis par vienu no vadošajiem spēlētājiem klimata sistēmu risinājumu tirgū. Pašu laboratorijas un mūsdienīga pieeja jaunākajiem zinātnes sasniegumiem ļauj izstrādāt augsto tehnoloģiju produktus, kas tagad pelnīti ir Komplekts TOTAL CARE sastāv no kondicioniera iztvaicētāja tīrītāja un interjera elementu tīrītāja.

Ja no kondicioniera jūtama smaka, tur noteikti kādu laiku jau mīt to izraisošas baktērijas, sēnītes utt. Šādu gaisu ieelpo automašīnas pasažieri, kas,

FOGGY KIT ir risinājums profesionālai lietošanai – tvaika mašīna ar nosaukumu Kemuri, kurā tiek uzpildīts tīrīšanas līdzeklis Kiri. Dažās sekundēs sausie dūmi vienmērīgi piesātina automašīnas salonu un ventilācijas kanālus. Pateicoties to mazajam izmēram, tvaika molekulām piemīt dziļa caurspiešanās spēja. Pēc tīrīšanas uz virsmām nepaliek pēdas. 1 ml līdzekļa Kiri pietiek 1000 litriem (1 m3) gaisa. Tīrīšanas sastāvam piemīt arī dezinficējoša iedarbība – kā dezinficējošs līdzeklis Kiri reģistrēts Vācijā, Austrijā un Lielbritānijā.

Tvaika mašīna ir intuitīvi saprotama un vienkārši lietojama. Ja runa ir par vieglo automobili, ierīces optimālā atrašanās vieta būs uz grīdas priekšējā pasažiera sēdekļa priekšā. Tvertnē jāielej tīrīšanas līdzeklis, jāieslēdz padeves slēdzis, jāaizver automašīnas logi un durvis. Programma tiek palaista no tālvadības pults. Pēc pirmā cikla pabeigšanas pultī nodzisīs sarkanā lampiņa un degs tikai zaļā – tas nozīmē, ka var sākt otro ciklu. Trīs cikli garantē pilnībā iztīrītu automašīnu, tā kondicionēšanas sistēmu vai arī nelielu telpu. Pēc visu triju ciklu pabeigšanas jāpagaida 30 minūtes, līdz varēs atvērt automašīnas durvis vai ieiet telpā.

pieprasīti visā pasaulē, – Errecom produkcija tiek piegādāta 130 valstīm. Uzņēmums sadarbojas ar OE ražotājiem, tostarp izstrādājot konkrētus risinājumus specializētiem projektiem. Ražošanā tiek izmantotas bioloģiski noārdāmas izejvielas un ekoloģiski tīrs iepakojums, ražošanas process un kvalitātes kontroles sistēma ir sertificēta. maigi sakot, nav veselīgi. Kad cilvēks ieelpo to, ko elpot nav ieteicams, pasliktinās cilvēka vispārējais stāvoklis: pieaug nogurums, samazinās kon-

Sastāvs nesamitrina virsmas un neatstāj pēdas. Pēc apstrādes salonā/ telpā jūtama patīkama smarža.

Kemuri darbībā – trīs apstrādes cikli ar sausajiem dūmiem ir pietiekami, lai iztīrītu automašīnas salonu vai nelielu telpu.

Par Errecom risinājumiem, tehnoloģijām un produktiem vairāk var uzzināt ražotāja vietnē www.errecom.com.

86

87

Ražotāju informācija

Ražotāju informācija

HIBRĪDU UN ELEKTROMOBIĻU KONDICIONIERA KOMPRESORS JAUNUMS NO DELPHI TECHNOLOGIES Delphi Technologies pēcpārdošanas apkopes tirgus sortimentā pirmo reizi parādījušies elektriskie kondicionieru kompresori, kurus izmanto hibrīdos un elektromobiļos.

Uzņēmuma speciālisti stāsta par šo ierīču konstruktīvajām īpatnībām un arī par minēto transportlīdzekļu klimatisko sistēmu apkopes niansēm.

Tā dēvēto pilno, augstsprieguma, hibrīdu ar vilces baterijām un elektromobiļu klimatisko sistēmu galvenā atšķirība ir tāda, ka kondicionierim jādzesē ne tikai salons, bet arī baterija. Šim nolūkam paredzēta atsevišķa klimatiskās sistēmas kontūra. Starp citu, ir arī atsevišķa baterijas sildīšanas kontūra. Noteikta temperatūras diapazona uzturēšana ir svarīga divu iemeslu dēļ. Temperatūrā, zemākā par ‒10 ºC, samazinās baterijas kapacitāte un krītas jauda, bet uzsilšana virs +40 ºС veicina paātrinātu novecošanu un priekšlaicīgu bojāšanos.

Darbojoties baterija sasilst arī pati, un vasarā, kad ir augsta apkārtējās vides temperatūra, kritiskā +40 ºС temperatūra ir ļoti ātri sasniedzama. Turklāt temperatūras starpībai starp atsevišķiem baterijas elementiem nevajadzētu pārsniegt noteiktu lielumu.

Pilno hibrīdu un elektromobiļu klimatiskajās sistēmās tiek izmantoti elektriskie kompresori. Saistībā ar elektromobiļiem viss ir skaidrs.

Kā zināms, parastajās automašīnās

Spirāles kompresora ierīce elektromobiļu un hibrīdu klimatiskajām sistēmām. patērē mazāk enerģijas, rada mazāku troksni, tostarp nodrošina nepārtrauktu saspiešanu. Vēl viens pluss no ekspluatācijas viedokļa – elektriskā kompresora korpuss ir hermētisks, proti, nav paredzēts vārpstas blīvējums, kas nozīmē, ka šajā vietā nav aukstuma aģenta noplūdes riska.

elektrodzinēja sabojāšanās. Nepieciešama arī īpaša ultravioletā krāsviela noplūžu meklēšanai, kas izgatavota uz polioesteru bāzes. Neatbilstoša krāsviela – uz PAG bāzes – var pasliktināt kompresora eļļas dielektriskos parametrus, izraisot iepriekšminētos bojājumus.

Elektromobiļos un hibrīdos izmantotie kompresori ir augstsprieguma, tāpēc jāmin dažas svarīgas nianses. Pirmkārt, sistēmā ir jāizmanto speciāla kompresora eļļa ar augstām elektroizolācijas īpašībām. Neatbilstošas eļļas lietošanas rezultāts var būt saslēgšanās un rezultātā kompresora

Ļoti vēlams, lai mehāniķim, kurš apkalpo šādas sistēmas, būtu atbilstoša kvalifikācija, kas vispirms jau nozīmē drošības tehnikas instruktāžu darbā ar augstsprieguma iekārtām. Konkrētu nianšu, piemēram, tādu, ka pēc atvienošanas kādu laiku augstsprieguma sistēmās ir atlikušais spriegums, pārzināšana palīdzēs izvairīties no nevēlamām sekām. Nepieciešamas arī papildu zināšanas par pieslēgšanas shēmu, tostarp par to, ka kompresors darbināms no augstsprieguma baterijas, – tas nozīmē invertora esamību, kas pārveido līdzstrāvu maiņstrāvā elektrodzinēja darbībai. Turklāt nepieciešamā siltuma novirzīšanu no invertora un dzinēja tinumiem veic aukstuma aģenta atpakaļplūsma uz iesūkšanas pusi.

Elektromobiļi un hibrīdi – pārdošanas apjomu pieaugums un perspektīvas

Viens no izplatītākajiem kompresoru tipiem tradicionālo automobiļu klimatiskajām ierīcēm ir aksiālais virzuļu kompresors. tradicionāla shēma ir kompresora mehāniska piedziņa no dzinēja – ar siksnu, caur sajūgu utt. Elektromobiļos nav iekšdedzes dzinēja, attiecīgi vienīgais variants ir elektriskais kompresors. Bet kāpēc gan arī hibrīdos tiek izmantoti elektriskie kompresori, ja iespējams uzstādīt tradicionālo?

Iemesls ir tāds, ka elektriskā kompresora veiktspēju var vadīt neatkarīgi no dzinēja apgriezieniem.

Arī konstrukcijas ziņā ir atšķirības. Parastajos automobiļos galvenokārt tiek izmantoti aksiālie virzuļu kompresori (tos sauc arī par “kompresoriem ar slīpu paplāksni”) vai rotora kompresori. Hibrīdu un elektromobiļu klimatiskajās sistēmās tiek izmantoti spirāļu kompresori, kuru priekšrocība ir izmēra un svara samazināšana par 15–20%, vienlaikus saglabājot analogu veiktspēju. Spirāles kompresors

Dažu zināmu analītisko aģentūru, piemēram, Deloitte, pārstāvji uzskata, ka līdz 2030. gadam katrs ceturtais nopirktais jaunais automobilis būs pievienojams hibrīds vai elektromobilis. Grūti teikt, cik precīzas ir prognozes, tomēr, spriežot pēc šādas tehnikas pārdošanas apjomu pieauguma, priekšnosacījumi tam ir. Tostarp 2020. gadā elektromobiļu un pievienojamu hibrīdu (PHEV) pārdošanas apjoms veidoja 4,2% no pasaules automobiļu tirgus, salīdzinot ar 2,5% 2019. gadā. Runājot par daudzumu, tās ir 3,24 milj. vienību, salīdzinot ar 2,26 milj. 2019. gadā.

Resursā delphiautoparts.com pie­ ejams tiešsaistes katalogs un daudz noderīgas informācijas par Delphi Technologies produktiem un arī ieteikumi remontam un apkopei.

Kas attiecas uz hibrīdu un elektromobiļu komponentiem, tad šī tēma kļūst arvien aktuālāka, ņemot vērā šādu transportlīdzekļu pārdošanas apjomu pieaugumu (sk. iespraudumu). Citiem vārdiem sakot, ja šobrīd elektromobiļu un hibrīdu apkope neatkarīgos autoservisos vēl nav īpaši

Delphi Technologies un BorgWarner BorgWarner bieži tiek minēts kā viens no vadošajiem turbīnu un transmisiju ražotājiem, tomēr koncerna darbības sfēra un intereses ir nedaudz plašākas.

Tostarp 2017. gadā BorgWarner aktīvi iesaistījās tehnoloģiju izstrādē elektromobiļiem un hibrīdiem. Būdams viens no lielākajiem plaša spektra komponentu ražotājiem, Delphi Technologies arī pašreiz velta uzmanību elektromobilitātes tehnoloģijām. Uzņēmuma stiprā puse – pieredze spēka elektronikas ražošanā un programmatūras izveidē. 2020. gada oktobrī uzņēmums BorgWar­ner Inc. paziņoja par darījuma pabeigšanu firmas Delphi Technologies iegādē. Viens no galvenajiem šādas sadarbības uzdevumiem ir inženieru pieredzes un ražošanas jaudu apvienošana, lai nostiprinātu pozīcijas spēka elektronikas un elektropiedziņas sistēmu sfērā. izplatīta, tad drīz situācija var mainīties, un šis laiks pienāks ātrāk, nekā šķiet.

88

Ražotāju informācija

ELEKTRISKĀ STĀVBREMZE

АТЕ ZINĀŠANU BĀZE Kopš 2013. gada daži VW tika komplektēti ar ATE ražojuma elektronisko stāvbremzi (ЕРВ ‒ Electric Parking Brake). Līdz noteiktam brīdim šo sistēmu komponenti parasti bija pieejami tikai autorizētajos servisos. Kopš 2020. gada šīs detaļas tiek piedāvātas arī neatkarīgajā pēcpārdošanas apkopes tirgū.

ATE speciālisti stāsta par dažām EPB konstrukcijas un apkopes niansēm.

VW automašīnās tiek izmantota tā sauktā tiešā piedziņa – elektrodzinēji atrodas uz hidraulisko bremžu suportiem un pašā servopiedziņā ir izmantots gliemežpārvads. Aktivizējot EPB, virzuļa kustība notiek bīdītāja nospiešanas dēļ, pagriežoties vārpstai (sk. shēmu). Šāds konstruktīvs risinājums izrādījās gan vienkāršs, gan efektīvs – mehānismu iedarbošanās laiks kļuva mazāks, savukārt darba precizitāte – augstāka. Turklāt ir samazinājusies mehāniskā pretestība, un tas nozīmē, ka ir samazinājies arī enerģijas patēriņš. Enerģijas patēriņa samazināšana ļāva atteikties no papildu elektroniskā moduļa, kas pārvalda EPB darbību.

ATE risinājumos EPB kontrolleris ir kopējās ESP elektronikas neatņemama daļa, kas minimizē elektronisko bloku skaitu, kuru mūsdienu automašīnās jau tā ir daudz.

Kā zināms, EPB sistēmu apkopei un remontam nepieciešams diagnostikas skeneris. Ir vēl viena nianse, kas dažreiz netiek ņemta vērā, – bremžu šķidruma derīguma termiņš. Arī tam ieteicams sekot līdzi, jo vecais bremžu šķidrums, kas absorbējis daudz mitruma, samazina bremžu efektivitāti un izraisa sistēmā iekšēju koroziju. EBP ar bremžu šķidrumu tiek ieeļļota ne tikai hidrauliskā daļa, bet arī elektriskās piedziņas mehāniskā daļa, kas arī cieš no korozijas. Ja tiek bojāti virzuļa blīvējumi, cieš arī servopiedziņa.

Svarīgi momenti ir arī saistībā ar montāžu un demontāžu. Piemēram, mēģinājums izjaukt suportu, izskrūvējot virzuli, parasti beidzas ar vairāku desmitu lodīšu un atsperu izkrišanu.

Formāli nav shēmas, kā salikt lodītes un duci dažāda garuma atsperes pareizā kārtībā, tāpēc mehānisms tiek uzskatīts par neremontējamu, lai gan daži lietpratēji ir iemācījušies šo problēmu atrisināt. No šādas situācijas var izvairīties, radot sistēmā spiedienu – nospiežot pedāli, pēc tam uzmanīgi pavelkot aiz bīdītāja mezglu. Katru otro reizi mainot bremžu klučus, ieteicams atskrūvēt servodzinēju no suporta un pārbaudīt savienojuma

ATE elektriskās stāvbremzes mehānisma piedziņa. hermētiskumu. Pat nelielu bremžu šķidruma pēdu esamība liecina par šī hermētiskuma traucējumiem, kas rezultātā izraisīs gaisa iekļūšanu sistēmā ar visām no tā izrietošajām sekām. Pareiza un periodiska apkope nodrošinās nevainojamu un ilgu EPB bremžu mehānismu darbību.

ATE piedāvātie ЕРВ VW komponenti konstruktīvi ir identiski oriģinālajiem. Atšķiras tikai tas, ka nav autoražotāja marķējuma.

Bremžu suporti arī pieejami oriģinālam atbilstošās krāsās.

Savas vietnes www.ate-hamulce.pl sadaļā “Zināšanu bāze” uzņēmums ATE regulāri publicē neatkarīgajiem autoservisiem aktuālu informāciju.

Resursā var arī iepazīties ar ražotās produkcijas sortimentu un izraudzīties vajadzīgās detaļas, izmantojot tiešsaistes katalogu.

UZMANĪGA PIEEJA Jūs uzreiz sajutīsiet atšķirību. ATE Ceramic – tie ir bremžu kluči, kas nodrošina komfortu. Pateicoties inovatīvajam materiāla sastāvam, šie kluči bremzējot rada mazāk putekļu. Jums tas ir dubults ieguvums – tīri diski un optimāla bremžu darbība. Piedāvājiet vēl arī ATE bremžu diskus, un jūsu klienti būs vairāk nekā apmierināti!

www.ate-brakes.com ATE ir Continental Corporation tirdzniecības marka.

90

91

Ražotāju informācija

Ražotāju informācija

KĀPĒC IZMANTOT NODILUMA INDIKATORU? PALĪGAGREGĀTU PIEDZIŅA ‒

GATES PADOMI

Siksnu un skriemeļu pārbaudes indikators. A – jauna siksna, B – nolietota siksna, C – jauns skriemelis, D – nolietots skriemelis. Pārbaudes metodika ir vienkārša – ja iespējama siksnas vai skriemeļa zobos pilnībā ielikta indikatora šķērspārvietošana, tad tas liecina par siksnas vai skriemeļa nodilumu. Skriemeļa pārbaudes gadījumā tiek pieļautas nelielas, bet paralēlas spraugas starp indikatora un skriemeļa zobiem.

Gates inženieri stāsta, kāpēc vizuālās pazīmes nav vienīgais palīgagregātu piedziņas siksnas stāvokļa novērtējuma kritērijs.

Cik bieži jāmaina palīgagregātu piedziņas siksna? Gates iesaka to darīt ik pēc četriem gadiem vai pēc 100 tūkst. km nobraukuma. Tomēr laiku un kilometrāžu var uzskatīt tikai par orientējošu atskaites punktu. Nomaiņa var būt nepieciešama arī agrāk – dzinēja ilgstoša darbība tukšgaitā, ekspluatācija pilsētas režīmā – tas viss samazina siksnas kalpošanas laiku.

Par ļaunu nenāks novērtēt siksnas stāvokli katru reizi, kad tiek veikta automašīnas apkope. Mēs visi zinām vairākas vizuālās pazīmes, kas liecina, ka siksna ir jāmaina (sk. fotoattēlu), tomēr nolietotai siksnai, kuras resurss jau ir uz robežas, šādu vizuālu pazīmju var arī nebūt. Kāpēc?

Iemesls – materiāls, no kura mūsdienās izgatavo rievsiksnas pārvadus.

Agrāk tika izmantots hloropēns, tagad – etilēnpropilēna kaučuks ar diēna somonomēru (EPDM), kas ir daudz izturīgāks pret nodilumu, augstu temperatūru un slodzes izmaiņām. Liela izturība – tas ir pluss, taču

Nesistēmiskas plaisas šķērsām ribām (1) 1–2 cm attālumā citai no citas parādās no slodzēm un sasilšanas un vēsta par to, ka siksna jau ir izstrādājusi 80% sava resursa. Iepriekšējā tipa – hloropēna ir kāda viltīga nianse. EPDM siksnām ne vienmēr ir parastās nodiluma pazīmes pat tādā gadījumā, ja tās jau ir tādā stāvoklī, kas ir tuvu iziešanai no ierindas. EPDM siksnas novecošanas procesā pakāpeniski zaudē kaučuku, analogā veidā nolietojas riepas. Tāds materiāla zudums izraisa siksnas izturības pazemināšanos.

Gates iesaka veikt ne tikai standarta vizuālo pārbaudi, bet arī izmantot speciālu instrumentu – indikatoru (sk. fotoattēlu). Šis šķietami vienkār-

siksnām – arī varēja vērot materiāla gabaliņu izdrupšanu no ribām (2). Iemesls tas pats – slodzes un sasilšana. Micro-V® siksnām, kas ir elastīgākas un izturīgākas pret termiskām slodzēm, tāda parādība ir mazāk raksturīga. Skrambas (3) un situācijas, kad siksnas materiāls no ribām nodilst un uzkrājas siksnas rievās, bieži notiek skriemeļu asu nesakritības dēļ vai jaunas siksnas uzstādīšanas uz nolietotiem skriemeļiem, nepietiekama spriegojuma, vai nu šo faktoru kombinācijas rezultātā. Spēcīgāks vienas ribas (4) nodilums var rasties svešķermeņa, piemēram, akmentiņa, iekļūšanas rezultātā. Jebkurā no minētajiem gadījumiem siksna ir jāmaina. šais instruments palīdzēs nekļūdīgi noteikt siksnas stāvokli un identificēt nodiluma pazīmes, kuras ar neapbruņotu aci var arī nepamanīt.

Arī pārbaudes process ir ļoti vienkāršs. Indikatoram ir divas puses ar robotu profilu – siksnai un skriemelim. Vispirms indikators jāieliek ar attiecīgo pusi siksnas profilā. Taisnā leņķī ieliktam indikatoram nevajadzētu pārvietoties šķērsvirzienā. Ja pārvietojums ir, tad tas nozīmē, ka

Troksnis siksnas darbībā

Redzamajā shēmā parādīts, kā nolietojas EPDM siksnas, tām novecojot. 1 – jauna siksna, 2 – nolietota siksna. A – siksnas piegulums, B – ribu nodilums, C – atbilstība skriemelim. siksnai ir augsta materiāla zuduma pakāpe un tā ir jāmaina. Tiek pārbaudīts arī skriemelis. Indikatora zobiem ir precīzi jāsakrīt ar skriemeļa profilu; starp skriemeli un indikatora zobiem ir pieļaujamas šauras, taču paralēlas spraugas. Nav pieļaujama instrumenta pārvietošanās iespēja šķērsvirzienā.

Ja šķērspārvietošana ir iespējama vai skriemeļa ribas ir ieguvušas noapaļotu formu, tas liecina par pārmērīgu skriemeļa materiāla nodilumu. Tādā gadījumā skriemelis ir jāmaina, jo jaunas siksnas uzstādīšana uz nodiluša skriemeļa nenodrošinās optimālu sazobi jaudas pārvadei. Tā rezultātā

siksnas kalpošanas laiks ievērojami samazināsies.

Protams, veicot palīgagregātu piedziņas apskati, ieteicams arī pārbaudīt, kādā stāvoklī ir citi tās komponenti: spriegotājs, vērpes svārstību slāpētājs un arī ģeneratora brīvgaitas sajūgs, taču tas jau ir pavisam cits stāsts.

Gates piedāvā plašu rievsiksnas pārvadu Micro-V® klāstu. Visas siksnas izgatavotas no pastiprinātu šķiedru sastāva un atbilst oriģinālo rezerves daļu parametriem. Vietnē www.gatestechzone.com var atrast

Izmantojot hloroprēna siksnas, troksnis var būt skriemeļu asu nesakritības vai siksnas nepareiza spriegojuma rezultāts. Ir zināms vienkāršs pārbaudes veids – kamēr dzinējs darbojas, izsmidzināt ūdeni no smidzinātāja uz siksnas ribaino pusi. Ja troksnis uz kādu laiku samazinās, tad problēmu, iespējams, radījis nepareizs skriemeļu izvietojums. Ja troksnis kļūst lielāks, visticamāk, vainojams nepietiekams siksnas spriegojums. EPDM siksnām tamlīdzīga pārbaude netiek praktizēta. Ja pastāvīgs troksnis rodas tukšgaitā, tad problēmu, visdrīzāk, izraisījis nepareizs skriemeļu izvietojums. Nepastāvīga trokšņa gadījumā pastāv varbūtība, ka vainojams nepietiekams spriegojums. Kā zināms, tirgū tiek piedāvāti daudzi aerosoli siksnu čīkstoņas novēršanai. Gates iesaka neizmantot tādus līdzekļus, bet atrast un novērst trokšņa mehānisko iemeslu.

daudz noderīgas informācijas par palīgagregātu piedziņas komponentiem, kā arī izraudzīties detaļu komplektu gandrīz jebkuram automašīnas modelim.

92

93

Ražotāju informācija

Ražotāju informācija

KONDICIONIERU IZPLEŠANĀS VĀRSTI NISSENS SORTIMENTA PAPLAŠINĀŠANA

Izplešanās vārsta bojājuma iemesls redzams ar neapbruņotu aci – iekšpusē ir rūsa un netīrumi. Tā mēdz būt, ja, piemēram, ilgi nemaina sausinātāju. Atkarībā no konstrukcijas sausinātājs var noturēt 6–12 gramus mitruma. Agrāk vai vēlāk filtrs sasniedz savu darbspējas robežu un tas ir jāmaina, pat ja kondicionieris darbojas normāli. To mainīt ieteicams vidēji ik pēc diviem gadiem vai 20 000 km atkarībā no tā, kas pienāks ātrāk.

Diemžēl šis ieteikums ne vienmēr tiek ņemts vērā, un tāpēc laika gaitā likumsakarīgi sākas ķēdes reakcija – mitruma dēļ maģistrāles sāk rūsēt no iekšpuses un rūsas daļiņas nonāk izplešanās vārstā, izraisot tā darbības traucējumus. Starp citu, arī citiem elementiem – kompresoram, radiatoriem, iztvaikotājam – mitrums sistēmā, maigi sakot, par labu nenāk.

Uzņēmums Nissens ir viens no vadošajiem klimatisko sistēmu un to komponentu ražotājiem, tostarp arī autorūpniecībai. Pirms kāda laika piedāvātās produkcijas sortiments palielinājās, pateicoties izplešanās vārstu līnijas paplašināšanai. Uzņēmuma speciālisti stāsta par šī mezgla uzbūvi un tā bojāšanās iemesliem. densējas un iziet no kondensatora jau šķidrā stāvoklī. Tālāk aukstuma aģents nonāk sausinātājā, kur attīrās no mitruma un mehāniskiem piemaisījumiem, bet pēc tam arī seko tas, kādēļ mēs ieslēdzam kondicionieri.

Izplešanās (termoregulēšanas) vārsts ir svarīgs kondicionēšanas sistēmas elements. Būtībā tieši šis mezgls atbild par to, lai aukstuma aģents kļūtu auksts. Kā strādā kondicionēšanas sistēma? Kompresors saspiež gāzveida aukstuma aģentu, tādējādi tas stipri sasilst un pa cauruļvadu dzen to kondensatorā. Ikdienā kondensatoru dažreiz sauc par kondicioniera radiatoru. Kad kondicionieris ieslēdzas, uzreiz pirmajā ātrumā ieslēdzas arī dzesēšanas ventilators. Kondensators tiek dzesēts arī ar gaisa pretplūsmu, ja automašīna brauc. Atdzisušais, saspiestais aukstuma aģents kon-

Pēc sausinātāja aukstuma aģents nonāk izplešanās vārstā, kas būtībā ir automātiski regulējama drosele. Neiedziļinoties termodinamikā, izplešanās vārstu var salīdzināt ar aerosola flakona sprauslu. Darbības princips ir balstīts uz Džoula-Tomsona efektu – spiediena samazināšanās, ejot caur šauru kanālu (droselēšana), izraisa strauju temperatūras pazemināšanos. Izejot caur izplešanās vārstu, aukstuma aģents pāriet gāzveida stāvoklī (vārās) un vienlaikus stipri atdziest. Iztvaikotājs arī ir radiators, tikai mazs. Ledus aukstuma aģents atdzesē iztvaikotāju, savukārt ventila-

Par uzņēmumu 2021. gadā uzņēmums Nissens atzīmē savu simtgadi. Gadu gaitā ir daudz sasniegts: sortimentā ir vairāk nekā 12 000 pozīciju, tās ir ne tikai klimata sistēmu sastāvdaļas, bet arī turbokompresori, starpdzesētāji un EGR vārsti. Ražošanas jaudas izvietotas Vācijā, Dānijā, Slovākijā un Ķīnā. Nissens produkcija tiek piegādāta gan autorūpnīcu konveijeriem, gan arī pēcpārdošanas apkopes tirgum, savukārt tās kvalitāte apstiprināta ar ISO 9001 un TS 16494 sertifikātiem. tors aukstumu no iztvaikotāja iepūš automašīnas salonā. Izejot caur iztvaikotāju, arvien vēl pietiekami aukstais aukstuma aģents atkal nonāk kompresorā. Loks noslēdzas.

Sistēmas daļu no kompresora līdz izplešanās vārstam sauc par augstspiediena maģistrāli – kondicionierim darbojoties, tās caurulītes ir siltas vai karstas. Daļu no iztvaikotāja līdz kompresoram sauc par atgriezenisko (auksto) jeb zemspiediena maģistrāli. Kompresoram darbojoties, augstspiediena maģistrālē spiediens svārstās 7–15 atmosfēru diapazonā (avārijas gadījumos – līdz 30), savukārt atgriezeniskajā maģistrālē tas parasti nepārsniedz 3,5 atmosfēras. Kad kondicionētājs ir izslēgts, spiediens abās maģistrālēs izlīdzinās un ir tikai 5 atmosfēras. Starp citu, ir sistēmas, kur izplešanās vārsta vietā tiek izmantotas izplešanās caurulītes, bet vispārējais darbības princips ir tāds pats.

Simptomi, kas liecina, ka izplešanās vārsts darbojas nepareizi, var būt tādas parādības kā kondicioniera darbības cikliskums, proti, atdze-

Pārplūdes caurule Dažās kondicionēšanas sistēmās izplešanās vārsta vietā tiek izmantota pārplūdes caurule. Darbības princips ir tāds pats – izejot caur pārplūdes cauruli, aukstuma aģents vārās un strauji atdziest. sētā gaisa plūsma nav pastāvīga, bet ar pārtraukumiem, iztvaikotāja cauruļu apsalšana, agregāta patvaļīga atslēgšanās utt. Viens no faktoriem, kas traucē izplešanās vārsta darbībai, ir mehānisku piemaisījumu klātbūtne sistēmā. Tieši tāpēc, mainot bojātu kompresoru, ieteicams nomainīt arī izplešanās vārstu. Protams, sistēma pirms tam jāizskalo. Pretējā gadījuma nodilušā kompresora skaidas var ātri sabojāt jauno izplešanās vārstu.

Tomēr, ja izplešanās vārsts var regulēt aukstuma aģenta daudzumu, tad pārplūdes caurule nevar, jo tur vienkārši ir paredzēta noteikta šķērsgriezuma atvere. Regulēšanas trūkuma dēļ iztvaicētājā var tikt padots lieks aukstuma aģents daudzums. Ja tas viss neiztvaiko vai tā daļa kondensējas, tad tas var radīt hidrotriecienu kompresoram, tāpēc sistēmās ar pārplūdes cauruli sausinātājs (to dažreiz dēvē arī par akumulatoru-papildiztvaicētāju vai akumulatoru-žāvētāju) atrodas nevis pirms, bet pēc iztvaicētāja.

Nissens piedāvājumā pašreiz ir vairāk nekā 60 izplešanās vārstu pozīciju, kas aptver gandrīz 300 oriģinālo komponentu numurus visizplatītākajiem vieglo automašīnu modeļiem un komerctransportam. Visiem Nissens izplešanās vārstiem ir marķējums First Fit, proti, komplektā ietilpst nepieciešamās uzstādīšanas detaļas: blīvgredzeni, stiprinājumu skrūves utt. Vairāk informācijas par Nissens jaunumiem un arī tiešsaistes katalogs pieejams vietnē www.nissens.com.

94

95

Ražotāju informācija

Ražotāju informācija

EĻĻA DZINĒJAM

Degot gāzes un benzīna daudzums pēc noklusējuma būs dažāds, jo gāzei un benzīnam ir atšķirīgi stehiometriskie koeficienti. Lai sadedzinātu litru benzīna, nepieciešami apmēram 14,7 kg gaisa, propāna stehiometriskais koeficients ir 16,1, butāna – 15,4, vidējais propānam butānam – apmēram 15,7. Atšķiras arī siltumkapacitāte un oktānskaitlis. Piemēram, propāna butāna maisījuma oktānskaitlis ir aptuveni 103 (atkarīgs no propāna un butāna attiecības).

AR SAŠĶIDRINĀTO GĀZI

TOTAL PADOMI

Saistībā ar degšanas ātrumu cilindros arī viss nav tik vienkārši. Gaisa pārākuma koeficients (λ) atkal būs viens no galvenajiem faktoriem, kas ietekmē šo parametru. Piemēram, vienādos apstākļos gāze deg aptuveni par 5% ātrāk nekā benzīns. Turklāt, ja salīdzina benzīna degšanu ar λ = 0,86 (bagātīgs maisījums) un gāzes degšanu ar λ = 1,25 (nabadzīgs maisījums), redzams, ka gāze sadegs par aptuveni 5% lēnāk.

Interneta forumos autoīpašnieki strīdas, vai dzinējā, kas aprīkots ar gāzes iekārtu, ir jāizmanto speciāla motoreļļa. Vieni uzskata, ka nevajag, jo mūsdienu gāzes ierīces ir pilnveidotākas. Tostarp 5. paaudzes GBI paredz gāzes padevi šķidrā veidā – kā parastu degvielu, un tāpēc darba maisījuma veidošanas process pārāk nemainās. Citi saka, ka speciāla eļļa tomēr netraucēs, jo gāze pēc savām īpašībām atšķiras no benzīna un dzinējā procesi notiek nedaudz citādi. Situāciju komentē TOTAL speciālisti.

Gāzes padeve šķidrā veidā vairāk ietek­mē GBI integrācijas kvalitāti barošanas sistēmā, proti, iespēju precīzāk iestatīt iekārtu, protams, izmantojot elektroniku. Gāzes un gaisa maisījuma sadegšana cilindros patiešām notiek mazliet citādi. Ir viedoklis, ka gāze deg lēnāk par benzīnu, bet tai ir augstāka degšanas temperatūra. Attiecīgi augstāks temperatūras režīms nozīmē paātrinātu eļļas oksidēšanos.

Tā ir divējāda situācija.

Fiziķi un ķīmiķi uzskata, ka tiešs salīdzinājums nebūs visai korekts. Darba maisījuma degšana cilindros – tas ir sarežģīts fizikāli ķīmisks process, kas atkarīgs ne tikai no tā parametriem, kas deg, bet arī no sistēmas iestatījumiem. Citiem vārdiem sakot, aprēķina formulā jāņem vērā daudzi faktori.

Gāze un sveces

Viens no tiem – skābekļa daudzums.

Proti, tieši tāpēc propāna un butāna maisījuma degšanas temperatūra

svārstās no 800 līdz 1970 °C, un arī benzīna maisījuma degšanas temperatūra mainās plašā diapazonā.

Pat kvalitatīva un pareizi uzstādīta GBI dažkārt ir neviennozīmīgu situāciju rašanās iemesls. Ir zināms gadījums, kad pēc gāzes iekārtas uzstādīšanas autoīpašnieks sajuta, ka dzinējs nedarbojas tā, kā vajadzētu, – samazinājusies jauda.

Protams, cilvēks domāja, ka ir nepareizi uzstādīta GBI, taču cēlonis bija pavisam cits. Diagnostika parādīja aizdedzes izlaišanu, kas radās tieši pēc pārslēgšanas uz gāzi. Kas par lietu? Tāda, ka gāzei ir augstāka dielektriskā pretestība. Vienkāršāk sakot, to ir grūtāk caursist ar

dzirksteli. Sveces, kas atrodas uz sava resursa robežas, benzīna maisījumu vēl kaut kā var aizdedzināt, taču gāzes maisījums jau ir problēma. Sveces nomainīja, un dzinējs ar gāzi sāka darboties normāli.

Mēdz būt arī sliktāk – dažkārt aizdedzes izlaišana, darbojoties ar gāzi, paliek nepamanīta. Tādā gadījumā cilindros nesadegušie gāzes maisījuma atlikumi sadeg katalizatorā, kas pēc kāda laika saķep un aizsprostojas. Tāpēc, starp citu, arī rodas stāsti par to, kā dzinēja darbība ar gāzi sabojā katalizatoru.

Neiedziļinoties sarežģītos aprēķinos, prakse rāda, ka, strādājot ar gāzi, temperatūra cilindros bieži vien tomēr izrādās augstāka. Tomēr eļļas paātrinātu oksidēšanos ietekmē ne tikai tas, otrs faktors ir sērs, kura gāzē ir vairāk.

Sēram sadegot, veidojas oksīdi SO2 un SO3. Savienojoties ar gaisa tvaikiem, tie veido sērpaskābi un sērskābi, kas samazina eļļas sēra skaitli. Jo vairāk skābju nonāk eļļā, jo ātrāk tā zaudē savas īpašības, vispirms jau – mazgāšanas, disperģējošās (kas novērš nosēdumu veidošanos) un pretnodiluma īpašības. Pasliktinās arī zemas temperatūras īpašības – eļļa sabiezē zemākā temperatūrā. Citiem vārdiem sakot, dzinējā pieaug nosēdumu veidošanās tendence, cilindru un virzuļu grupas bojājumu risks utt.

Vai tas nozīmē, ka dzinējiem, kas darbojas ar sašķidrināto gāzi, ir vajadzīga speciāla eļļa? TOTAL speciālisti uzskata, ka nav vajadzīga. Līdz zināmai robežai mūsdienu eļļas ir visai spējīgas veiksmīgi izturēt grūtākus darba apstākļus, tomēr, braucot ar gāzi, eļļu ieteicams mainīt par apmēram 30% biežāk. Starp citu, GBI izvirza paaugstinātas prasības ne tikai eļļai, bet arī aizdedzes svecēm, kuras nākas mainīt biežāk (sk. iespraudumu). Prakse rāda, ka labāk ir ievērot šos vienkāršos ieteikumus, lai ietaupījumu no gāzes iekārtas neaptumšotu neparedzēti papildu izdevumi.

96

97

Ražotāju informācija

Ražotāju informācija

TOTAL ‒ TOTALENERGIES REBRENDINGS UN TĪRĀ ENERĢIJA 2021. gada maija beigās Total S.A. akcionāru ārpuskārtas sapulcē tika pieņemts lēmums mainīt uzņēmuma nosaukumu uz TotalEnergies sakarā ar jauno stratēģisko kursu uzņēmuma pārejai uz alternatīvu atjaunojamās enerģijas avotu ražošanu.

1924. gadā dibinātais uzņēmums Total pašreiz ietilpst pasaules lielāko naftas un gāzes nozares spēlētāju pieciniekā. Koncerna bizness aptver pilna cikla ražošanas ķēdīti: no izpētes un jēlnaftas ieguves līdz ražošanai, pārstrādei un transportēšanai – gan izejvielu, gan arī gatavās produkcijas: degvielas un eļļas. Turklāt Total, pareizāk sakot ‒ TotalEnergies, nodarbojas ar dabasgāzes ieguvi un elektroenerģijas, ķīmisko vielu ražošanu un citiem virzieniem.

Jaunais kurss saistīts ar stingrākām ekoloģijas normām un arī prasībām naftas uzņēmumiem pakāpeniski samazināt emisijas un pāriet no fosilās degvielas uz atjaunojamiem enerģijas avotiem. Šīs stratēģijas ietvaros TotalEnergies līdz 2050. gadam paredz sasniegt tā dēvēto “oglekļa neitralitāti”. Saskaņā ar TotalEnergies vadības teikto, koncerna uzdevums ir pārvērsties no naftas uzņēmuma par globālu enerģētikas kompāniju. Šo mērķu sasniegšanai paredzētas ievērojamas investīcijas “zaļajā enerģētikā”: ūdeņraža virziens, saules un vēja enerģija, kā arī degvielas ražošana no bioloģiski noārdāmām izejvielām. Šai virzienā soļi jau ir sperti, turklāt daži jau diezgan sen. Tostarp jau

Atteikšanās no naftas atkarības – analītiķu viedoklis Starptautiskā Enerģētikas aģentūra ir paziņojusi, ka, ja pasaule vēlas līdz šī gadsimta vidum sasniegt nulles emisijas un atteikties no ogļūdeņražiem, tad jauni fosilās degvielas projekti šogad būtu jāaptur. Kādas sekas tas var radīt?

Bez jauniem naftas projektiem pasaules naftas ieguve dabīgā veidā samazināsies par aptuveni 4…5% katru gadu. Vienlaikus naftas pieprasījums diezin vai sāks kristies pirms 2030. gada. Pieprasī2011. gadā Total S.A. iegādājās 60% Amerikas uzņēmuma SunPower ‒ viena no lielākajiem saules bateriju ražotājiem – akciju. Darījuma summa sastādīja 1,38 mljrd. dolāru. TotalEnergies arī aktīvi attīsta elektromobiļu uzlādes staciju tīklu Eiropas valstīs, jau šobrīd pārliecinoši ieņemot viena no šī virziena vadošo operatoru pozīcijām (sk. iespraudumu). Taču kopumā saistībā ar “zaļo enerģētiku” krasas uzņēmuma kursa izmaiņas netiek plānotas. Pāreja uz

jums, kas pārsniedz piedāvājumu, vienmēr izraisa cenu pieaugumu.

Citiem vārdiem sakot, pārskatāmā nākotnē naftas cenas var sasniegt jaunus maksimumus. Vai tas nozīmē degvielas sadārdzināšanos un ar to saistīto cenu pieaugumu visam pārējam tuvākajā laikā? Ir grūti pateikt viennozīmīgi, taču tāds scenārijs arī ir iespējams.

Vienlaikus ekonomikas jomas analītiķi uzskata, ka diezin vai to var uzskatīt par nopietna satraukuma iemeslu. Kā joko internetā – mūsdienās lētāka kļūst tikai nauda, un šīs “mūsdienas” ilgst jau sen. Pietiks vien atcerēties, ka pēdējo simts gadu laikā dolāra pirktspēja ir samazinājusies aptuveni 27 reizes. Citu valūtu skaitļi ir ne mazāk iespaidīgi. Tātad, jau tā nepārtrauktās inflācijas kārtējais potenciāli vienmērīgais vijums, visticamāk, nebūs kritisks ekonomikai kopumā. atjaunojamiem enerģijas avotiem tiks finansēta no tradicionālā biznesa ienākumiem. Citiem vārdiem sakot, automobiļu virzienā TotalEnergies joprojām ir viens no vadošajiem ražotājiem, piedāvājot plašu eļļošanas materiālu sortimentu gandrīz visiem tehnikas veidiem.

Vairāk par uzņēmuma jaunumiem, notikumiem un attīstības tendencēm – vietnē ar jauno adresi: www.totalenergies.com.

Total logotipi no 1954. gada līdz mūsdienām. Starp citu: kāpēc gan pirmais logotips datēts ar 1954. gadu, ja uzņēmums dibināts 30

gadus agrāk? Lieta tāda, ka sākotnējais nosaukums bija Compagnie française des pétroles (CFP) – burtiski “Francijas naftas uzņēmums”. Atslēg-

Total degvielas uzpildes stacija Abidžanā, (Kotdivuāra, Āfrikas kontinents), 1950. gadi.

No DUS operatora līdz elektriskās uzlādes staciju operatoram Pirmās DUS ar zīmolu Total parādījās Āfrikas kontinentā 1950. gadu vidū. Kopš 1957. gada Total uzpildes stacijas sāka parādīties Francijā un citās Eiropas valstīs. Šis virziens diezgan ātri attīstījās, tostarp pateicoties konkurentu pārņemšanai. Līdz 1960. gadu sākumam no uzņēmuma saražotajiem 12 milj. tonnu naftas produktu 7 milj. tika realizēti caur pašu DUS tīklu. 1980.

vārds – “Francijas”: Pirmā pasaules kara laikā Francija bija pilnībā atkarīga no naftas importa. 1917. gadā piegādes no ASV traucējumu dēļ valsts bija tuvu tam, lai pilnībā paliktu bez degvielas, tāpēc Pirmā pasaules kara beigu brīdī sava naftas uzņēmuma izveidošana bija ļoti aktuāla. Uzņēmuma tapšana sastāv no finanšu un politisko notikumu ķēdes. 1930. gados Compagnie française des pétroles ar izpēti un ieguvi nodarbojās galvenokārt Tuvajos Austrumos. Tā pirmā naftas pārstrādes rūpnīca sāka darboties Normandijā 1933. gadā.

Pēc Otrā pasaules kara CFP ar naftas izpēti nodarbojās Venecuēlā, Kanādā un Āfrikā. Ģeoloģiskās izlūkošanas darbi Alžīrijā – toreizējā Francijas kolonijā – sākās 1946. gadā, bet 1950. gados Alžīrija kļuva par vadošo naftas avotu. 1954. gadā CFP prezentēja savu pārstrādes un realizēšanas produktu – benzīna zīmolu Total Āfrikas kontinentā un Eiropā. Patiesībā šis posms arī tiek uzskatīts par Total zīmola sākumu.

Mūsdienīga TotalEnergies elektromobiļu uzlādes stacija.

gadā, iegādājoties Amerikas aktīvus, uzņēmums ieguva naftas pārstrādes jaudas, transportu un gatavu 350 degvielas uzpildes staciju tīklu 20 Amerikas štatos.

Mūsdienās, ejot kopsolī ar laiku, Total tiecas ieņemt līderpozīcijas elektromobiļu uzlādes staciju sfērā. 2020. gada sākumā tika noslēgta vienošanās, ka Total uzstādīs un ekspluatēs 20 000 uzlādes stacijas Holandē, turklāt nodrošinot aptuveni 15% potenciālā elektromobiļu uzlādes enerģijas pieprasījuma. Šobrīd tas ir vislielākais

līgums Eiropā šajā jomā. Jau tagad TotalEnergies ar 4500 stacijām ir galvenais elektromobiļu uzlādes operators minētajā reģionā.

Total 2020. gada beigās no Viessmann grupas iegādājās arī uzņēmumu Charging Solutions, tādējādi kļūstot par 2000 uzlādes staciju operatoru Vācijā. Kopumā TotalEnergies ambīciju mērķis ir līdz 2025. gadam Eiropā izveidot 150 000 uzlādes punktus, un, ņemot vērā uzņēmuma līdzšinējo aktivitāti šajā jomā, šie plāni ir visai sasniedzami.

98

Izklaide

motoristu

vārdu spēles

- NU, ŠVĪTIŅŠ, KAS PA TAČKU!

Mēs zinām, ko nozīmē drošība un ilgtspēja - KUNDZE, JUMS KRAVA PĀRSNIEDZ PAŠMASU!

O, KĀ LIDO!

Kopš auto radīšanas rītausmas SKF ir devis savu ieguldījumu autosporta tehnoloģiju attīstībā. Mūsu ilgstošā pieredze sacīkšu jomā ļauj piedāvāt produkciju, kas nodrošina autobraucēja drošību pašos smagākajos apstākļos.

Viens piegādātājs ŠEFPAVĀRA MĒRFIJA LIKUMS

GARMOŠKA.

AGRĪNAIS IEKŠDEDZES MOTORS.

Uzticams iepakojums Vienkārša uzstādīšana Pilnvērtīga informācija par produktiem

PIE SARKANĀ JĀSTĀV!

IEPŪT!

on vsm.skf.com

SKF šasijas eksperti

100

101

Izklaide

Izklaide

LAIMĪGIE

IZVĒLAS ZF! Šī gada pirmais ceturksnis Inter Cars Latvija klientiem pagāja ātri, lielai daļai klientu piedaloties ZF, SACHS, LEMFORDER un TRW loterijā, kurā galvenā balva bija 2021. gada Seat Leon no autocentra Autobrava Krasta ielā 42.

Visā akcijas laikā no 2021. gada 1. janvāra līdz 30. aprīlim loterijā piedalījās 7134 klienti ar 92 428 iegādātām preču vienībām, kas ir loterijas biļešu skaits, un tas ir lielākais dalībnieku skaits Inter Cars Latvija līdz šim organizētajās loterijās.

Klienti laimēja 10 dāvanu kartes 100 EUR vērtībā no interneta veikala IC24.LV un galveno balvu – jaunu SEAT LEON automašīnu!

Loterijas izloze notika 14. maijā pulksten 12:00 salona Autobrava jaunajās telpās – Rīgā, Krasta ielā 42.

Dāvanu karti 100 EUR vērtībā no interneta veikala IC24.LV laimēja:

Galveno balvu ieguva ilggadējais klients Jānis Zicāns – apsveicam laimīgo uzvarētāju un tiekamies citās loterijās!

V08900

V03464

V13056

V21989

V21244

V21841

V07160

V03294

V24792

V24890

Loterijas atļaujas Nr. 6586.

Akcijas periods: 01.01.2021.–30.04.2021.

102

103

Izklaide

VESELĪBA UN IZKLAIDE AR MANN FILTER! Klienti, kuri sadarbojas ar Inter Cars Latvija un izmanto kvalitatīvo MANN FILTER produkciju, 2021. gada otrajā ceturksnī tika pie fantastiska laika pavadīšanas veida izklaidei un veselības uzlabošanai – galda tenisa galda STIGA Winner!

Akcijas ietvaros šādus galdus ieguva 15 klienti no diviem dažādiem kvalifikācijas topiem.

CP serviss CP Serviss ir pilna servisa autocentrs Duntes ielā 15, kas veic visu veidu pasažieru transporta servisu, kā arī piedāvā virsbūvju mazgāšanu. Bukultu ielā 3 atrodas kravas automašīnu un spectehnikas serviss.

Ar Inter Cars Latvija sadarbojamies vairākus gadus un esam pārliecinājušies, ka savā izvēlē neesam kļūdījušies. Mūsu galvenās prasības rezerves daļu piegādātājam ir plašs sortiments, punktuāla piegāde, atbilstoša atlaižu politika un garantijas kvalitāte.

Mūsu prioritāte ir saviem klientiem sniegt augstākās kvalitātes pakalpojumu, tādēļ MANN FILTER produkcijas izvēle mums ir pašsaprotama.

Didzis, CP serviss

Izklaide

NORMA-A SIA Mēs nodarbojamies ar pasažieru starptautiskajiem iekšzemes pārvadājumiem – esam ECOLINE. Mēs pārliecināmies, ka pasažieri nonāk no punkta A līdz punktam B iespējami drošākajā un komfortablākajā veidā.

Ar Inter Cars Latvija sadarbojamies gandrīz deviņus gadus. Inter Cars Latvija varam izcelt kā kvalitatīvu sadarbības partneri, kas nodrošina visu, kas mums nepieciešams.

Par to, kurš saņems balvu, vēl nav izlemts, šo vēl uzņēmuma iekšienē vēl lemjam.

Izvēlamies MANN FILTER produkciju kvalitātes un cenas attiecības dēļ.

Filtru segmentā MANN FILTER produkcijas kvalitāte ir viena no augstākajām tirgū, tādēļ esam priecīgi, ka papildus labai produkcijai ir iespējams iegūt arī fantastiskas balvas.

Viktors, NORMA-A SIA

ZK 9 SIA Vēsturiski esam kravas automobiļu serviss, kas fokusējas uz sava uzņēmuma autoparku un ārpakalpojumu komerctransporta servisam.

Nesen esam paplašinājuši savu darbību, piedāvājot arī pasažieru auto segmenta servisu.

Ar Inter Cars Latvija sadarbojamies jau astoto gadu. Ilgās sadarbības

atslēga ir plašais sortiments un preču pieejamība noliktavā uz vietas.

Par balvu esam sajūsmā un tenisa galdu novietosim darba vietā, un darbinieki brīvajā laikā varēs rīkot sacensības.

Aleksejs, ZK 9

BOSCH aizdedzes sveces Viss sākas ar BOSCH

boschaftermarket.com Aizdedzes sveces vieglajiem auto, mazajiem dzinējiem un industriālajai tehnikai. BOSCH nodrošina plašu klāstu, augstu kvalitāti un jaunākās tehnoloģijas ilgtspējīgam dzinēja darbam.

Gandrīz 120 gadu pieredze aizdedzes sveču izstrādē un pilnveidošanā ļauj apmierināt Eiropas tirgus pieprasījumu par aptuveni 90%.