IC INFORMĀCIJA 31

NR. 31 / 3 / 2021

ĀTRUMS DARBĀ UN ATPŪTĀ – MŪSU KAISLĪBA!

TEXTAR PAPILDINA IC SORTIMENTU

VW GOLF VI EKSPLUATĀCIJAS NIANSES

YCM TRIUMFĒ UNGĀRIJA

94. lpp.

60. lpp.

30. lpp.

16. lpp.

INTERCARS.LV BEZMAKSAS

AUTO ZĪMOLU VĒSTURE

1

Redaktora sleja

NIKOLAJS ŽELŅINS Inter Cars Latvija tirdzniecības vadītājs

INTER CARS AKTUALITĀTES

1–29

NODERĪGA INFORMĀCIJA

30–45

AUTOSPORTA JAUNUMI

46–55

RAŽOTĀJU INFORMĀCIJA

56–85

IZKLAIDE

86–100

Žurnāls IC Informācija, Inter Cars Latvija Redakcijas adrese: Inter Cars Latvija, Plieņciema iela 35, Mārupe Tālr. (+371) 6767 0275; www.intercars.lv Redaktors: Armands Umbraško Sadarbībā ar: reklāmas aģentūru SIA Fresh, Danilu Kacovu (Car-Use), Daci Janovu (4 rati), Kasparu Volontu, Lindu Kalniņu, Ilonu Bērziņu.

Grafiskais dizains un maketēšana: Andrejs Kisels (FRESH), Ketija Grūbe (MASTER AD LTD) Vāka attēls: Kaspars Volonts Žurnāls iespiests: SIA Green Print Atbildīgais par reklāmas izvietošanas iespējām žurnālā: Armands Umbraško, tālr. (+371) 24113500, e-pasts: armands.umbrasko@intercars.eu Visas izdevumā izmantotās preču un servisa zīmes ir atbilstošo uzņēmumu reģistrēts vai faktisks īpašums. Izdevumā paustie viedokļi var atšķirties no redakcijas, kā arī no pārstāvēto ražotāju oficiālajiem uzskatiem. Izdevuma tapšanā izmantoti autordarbi, kā arī redakcijas ziņu un attēlu arhīva materiāli.

Informatīvajos materiālos var tikt izmantoti atbilstošo ražotāju preses materiāli un publicitātes fotoattēli bez papildu atsaucēm. Visām norādītajām cenām ir informatīvs raksturs, un tās var tikt mainītas bez iepriekšēja brīdinājuma.

Jebkuri pārpublicējumi ir iespējami tikai ar žurnāla IC Informācija rakstveida atļauju. Citējot atsauce uz žurnālu IC Informācija obligāta.

SIA Inter Cars Latvija neatbild par reklāmu un tās valodu.

Covid-19 pandēmijas zīmē aizritējušais periods bija ļoti sarežģīts laiks kā Inter Cars Latvija klientiem un sadarbības partneriem, tā arī mums pašiem. Tas strauji mainīja ierasto ikdienu, prasot piemērošanos jaunajiem apstākļiem un jaunu pieeju dažādu jautājumu risināšanā.

Viens no būtiskākajiem uzdevumiem bija palīdzēt saviem klientiem arī krīzes laikā turpināt attīstību un maksimāli nodrošināt Inter Cars Latvija piedāvāto produkcijas klāstu. Jāatzīst, ka situācijā, kad Covid-19 ietekme skāra visu pasauli un daudzi piegādātāji bija spiesti sašaurināt ražošanu, tas nebija viegls uzdevums.

Tomēr, pateicoties tam, ka Inter Cars ir starptautiska kompānija ar ļoti lielu izplatīšanas tīklu dažādās pasaules valstīs, saviem klientiem nepieciešamās auto rezerves daļas, kā arī autoservisu aprīkojumu varējām piegādāt iespējami īsākajā laika periodā.

Ne mazāk būtiska ir uzņēmuma īstenotā loģistikas pakalpojumu attīstīšana. Pēdējā gada laikā esam ievērojami paplašinājuši piegādes maršrutus, nodrošinot vairāk piegāžu līdz pat durvīm.

Laikā, kad atrašanās tirdzniecības vietās bija ierobežota, šis pakalpojums kļuva ļoti pieprasīts, un savu pievilcību klientu acīs tas ir saglabājis joprojām. Tāpat tiek vērtēti arī digitālie risinājumi, kuri padara ērtāku kā nepieciešamo preču izvēli klientam pieņemamā cenu grupā, tā arī to pasūtīšanu.

Inter Cars Latvija regulāri uzklausa klientu vēlmes un vajadzības un cenšas maksimāli pielāgoties viņu vajadzībām. Lai atrastos maksimāli tuvu saviem klientiem, cenšamies nodrošināt arvien augošu filiāļu tīklu visos Latvijas reģionos, jo viens no mūsu kompānijas galvenajiem principiem ir augsts serviss maksimāli īsā laikā.

Izprotot savu klientu darba specifiku, viņu intereses un vajadzības, šovasar esam radījuši arī jaunu produktu – Inter Cars Latvija līzingu, kas dod iespēju iegādāties autoservisu iekārtas uz nomaksu. Šis pakalpojums klientu vidū jau guvis ļoti lielu atsaucību, jo pēc pieteikuma saņemšanas mēs garantējam ātru tā izskatīšanu un līguma noslēgšanu, kam seko iekārtu piegāde, uzstādīšana un arī nepieciešamās apkopes veikšana. Savukārt ikmēneša maksājumi tiek pielāgoti katram klientam individuāli atkarībā no tirdzniecības apjoma.

Inter Cars Latvija ir pierādījis, ka ir saviem klientiem uzticams sadarbības partneris. Savukārt klientu uzticība mūsu kompānijai ļāvusi ieņemt un noturēt stabilas līderpozīcijas tirgū.

Paldies Jums par to, un uz sadarbību!

16

INTER CARS aktualitātes

YOUNG CAR MECHANIC 2021 STARPTAUTISKAIS FINĀLS NOSLĒDZIES TRIUMFĒ JAUNPIENĀCĒJS – UNGĀRIJA Septiņi tehnisko skolu un arodskolu audzēkņi no septiņām Eiropas valstīm augusta nogalē Varšavā cīnījās par Young Car Mechanic 2021 labākā jaunā automehāniķa titulu.

Uzvarētāja laurus plūca puisis no Ungārijas, bet otrajā un trešajā vietā ierindojās Polijas un Lietuvas pārstāvji. Latvija šoreiz palika septītā. Šogad starptautiskais fināls notika jau ceturto reizi, un, līdzīgi pašam konkursam, tas piedzīvojis vairākas pārvērtības. Pretēji iepriekšējos gados ierastajam, kad Polijā par uzvaru cīnījās trīs dažādu valstu nacionālo konkursu finālisti, šogad uz to devās tikai nacionālo atlašu pirmo vietu ieguvēji. Young Car Mechanic 2021 starptautiskā fināla projekta vadītājs Inter Cars Latvija mārketinga nodaļas vadītājs Armands Umbraško atklāj, ka turpmāk izmaiņas gaidāmas arī starptautiskā fināla norises vietas izvēlē. Proti, tas notiks pēc Eirovīzijas principa, kad uzvarētāja valsts nākamajā gadā uzņem dalībniekus savās mājās. Vēl viens jaunums bija pirmā uzdevuma noteikšana izlozes ceļā, kas tad arī noteica visu tālāko uzdevumu secību.

Cīņa bija sīva, punktu starpība – niecīga Armands Umbraško stāsta, ka cīņa starp finālistiem bija ļoti sīva un pirmo vietu (438) no septītās (411) šķīra vien 29 punkti. Katrā no 10 uzdevumiem lielākais iegūstamo punktu skaits bija 50, un šo augstāko novērtējumu izdevās gūt vien četriem finālistiem un tikai piecos uzdevumos, tai skaitā arī mūsu Mārcim Bimšteinam no Rīgas Valsts tehnikuma.

“Rezultātu tabula pēc katra snieguma mainījās ļoti strauji, un pirms pēdējā uzdevuma Mārcis dalīja trešo vietu ar Polijas pārstāvi. Taču Mārcis tajā ieguva 28 punktus, Lukass Pajors – 48, un rezultāts ir tāds, kāds ir – Latvija nokrita uz septīto vietu, bet Polija pacēlās uz otro. Tomēr secinājums ir viennozīmīgs – Mārcis

uzrādīja lielisku rezultātu, bet ieguva sliktu vietu. Būtībā punktu starpība starp konkursantiem visu laiku bija ārkārtīga niecīga, un puiši, ja tā var teikt, nepārtraukti cits citam “mina uz papēžiem”. Tas liecina, ka viņi visi ir vienādi augstā līmenī, un daudz izšķīra nejaušība – mūsu gadījumā tā bija neveiksmīgā pirmā uzdevuma

17

INTER CARS aktualitātes

izloze, kuras rezultātā pats grūtākais uzdevums bija jāveic kā pēdējais, kad abu dienu saspringums jau lika sevi manīt,” saka Armands Umbraško.

Iegāza pusotra minūte Pats Mārcis Bimšteins gan uzskata, ka viņa galvenais klupšanas akmens nebija pēdējais – Elring uzdevums, bet gan Mann+Hummel sagatavotais, kurā 5 minūšu laikā pēc kataloga bija jāatrod attiecīgi filtri. “Kaut kā nedaudz aizdomājos un atradu tos filtrus sešu, septiņu minūšu laikā, tā pazaudējot 10 punktus uz līdzenas vietas. Iegāza pusotra minūte!” tā Mārcis.

Savukārt pēdējā (Elring) uzdevumā gūtie 28 punkti nav slikts rādītājs, jo otrās un trešās vietas ieguvējiem – puišiem no Polijas un Lietuvas –, ar šo uzdevumu neveicās labāk – abi tajā ieguva vien 21 punktu.

Mārcis Bimšteins atzīst, ka, neraugoties uz 7. vietu, viņš jūtas apmierināts.

“Ir forši satikt cilvēkus, kuri arī aizraujas ar tehniku un mehāniku, mēroties spēkiem, un saprast, kurš ir labākais visos sīkumos.”

Arī Mārča pedagogs Jānis Arkls saka, ka iespaidi pēc starptautiskā fināla ir patīkami un nav sajūtas, ka mēs būtu zaudējuši. “Visi puiši pavisam noteikti ir vienā līmenī,” viņš atzīst. “Varbūt Mārcim pirms pēdējā uzdevuma kaut kur “izšāva korķus”, jo viņš zināja, ka tas ir grūtākais uzdevums un grūtākie punkti.”

Savukārt starptautiskā fināla lielākais pārsteigums bija jaunpienācējs – dalībnieks no Ungārijas, kurš stabili turējās līderpozīcijās un pelnīti guva uzvaru.

18

INTER CARS aktualitātes

Konkursa attīstības ceļš turpinās “Konkurss ļoti strauji attīstās, un viennozīmīgi mēs ejam pareizajā virzienā.

Pirmajā gadā tajā startēja jaunieši no Polijas, Latvijas un Lietuvas, savukārt šogad piedalījās jau septiņu valstu profesionālo izglītības iestāžu audzēkņi, un nākamajā gadā noteikti varam gaidīt, ka mums pievienosies vēl trīs, četras valstis. Šobrīd jau esam nonākuši pie formāta, kad starptautiskajā konkursā startē vien nacionālo atlašu uzvarētāji,” stāsta Armands Umbraško.

Runājot par starptautiskā fināla organizēšanas gaitu, viņš atzīst, ka, neraugoties uz Covid-19 krīzi, viss veicies ļoti gludi un bez jebkādas aizķeršanās. “Šogad pirmo reizi starptautisko finālu veidojām formātā, kas līdzinās Latvijas konkursa norises kārtībai.

Mūsu sadarbības partneru uzdevumi bija sagatavoti ļoti precīzi, tāpat ļoti jāuzteic mūsu poļu kolēģu attieksme un precizitāte.”

Modernās tehnoloģijas un Veličkas sālsraktuves Pēc starptautiskā fināla noslēguma konkursa dalībnieki kopā ar skolotājiem un Inter Cars pārstāvjiem devās uz trīs ZF rūpnīcām Polijas dienvidos, no kurām vienā tiek ražotas elektroniskās detaļas aktīvās automašīnu drošības kontrolei, bet citās divās – stūres detaļas.

Jaunajiem automehāniķiem bija interesanti vērot, kā top mikroshēmas, kas nodrošina, piemēram, to, ka autoradara detektors automātiski uztver priekšā lēni braucošu transportlīdzekli, ātrums tiek automātiski pielāgots šī transportlīdzekļa ātrumam, vai arī kontrolē, lai automašīna nepārkāpj uz ceļa novilktās baltās līnijas.

Kā stāsta Armands Umbraško, šī rūpnīca uzcelta vien 2018. gadā un tajā tiek izmantotas pašas modernākās tehnoloģijas. “Šeit ārkārtīga liela

uzmanība tiek pievērsta sterilitātei un tīrībai. Lai ieietu rūpnīcā, sākotnēji jāveic statiskās elektrības tests, kur tevi atelektrizē, lai, kaut kam pieskaroties ar statisko elektrību, netiktu sabojātas kādas detaļas vai shēmas.

Tādu ārējo faktoru kā, piemēram, putekļu parādīšanās šajā ražotnē ir neiedomājama.

Jaunajiem automehāniķiem bija iespēja apmeklēt arī unikālās Veličkas sālsraktuves, kas darbojas jau vairāk nekā 700 gadu un izveidotas kā pazemes labirints kopumā vairāk nekā 300 kilometru garumā. Tas ir vienīgais kalnrūpniecības objekts, kas darbojas no viduslaikiem līdz pat mūsdienām. Ne velti šīs sālsraktuves iekļautas UNESCO Pasaules mantojuma sarakstā un ir viens no iecienītākajiem tūrisma ceļamērķiem Polijā.

Konkurss noslēdzies, gatavojamies nākamajam Šī gada starptautiskais konkursa Young Car Mechanic 2021 fināls ir noslēdzies, un drīzumā sāksies gatavošanās nākamajiem nacionālajiem konkursiem un, protams, arī startam Ungārijā. Tiesa, šodien ir grūti paredzēt, vai, līdzīgi kā pērn, visus plānus atkal neizjauks Covid-19. Tomēr Armands Umbraško saka, ka Inter Cars komanda no dažādām valstīm darīs visu, lai konkurss notiktu.

lemfoerderprecision.com

TIKAI “ PR E MI U M Q UALIT Y ”.

K AT R A M K L I E N TA M , K AT R A I D E TA Ļ A I .

LODBALSTI

SVIRAS

STŪRES STIEŅI

LEMFÖRDER lieto jaunākās tehnoloģijas komerctransporta lodbalstos, lai nodrošinātu optimālu drošību un izturību.

LEMFÖRDER lietotās alternatīvās metodes un materiāli priekšējo tiltu inovatīvajās sistēmās samazina svaru, ekonomē resursus un uzlabo vadāmību pagriezienos, paātrinājumā un bremzēšanā.

LEMFÖRDER stūres stieņi nodrošina vienmērīgāku vadību, kas savukārt uzlabo vadītāja un pasažieru komfortu.

20

INTER CARS aktualitātes

INTER CARS PRODUKTU JAUNUMI kvalitatīvai bremžu apkopei.

Japānā ražotas trīsslāņu prettrokšņa plāksnes samazina trokšņa rašanos braukšanas laikā.

Uz berzes materiāla virsmas izveidotas 3D rievas un slīpumi, kas uzlabo bremzēšanas parametrus.

Jaunums – ABE PERFORMANCE ABE PERFORMANCE ir jauns IC zīmols, kura piedāvājumā būs bremžu diski un kluči populārākajiem auto modeļiem no vidējās un premium klases.

Bremžu diski un kluči tiek ražoti modernās rūpnīcās, kurās tiek ražotas bremžu daļas daudziem pasaulē atpazīstamiem rezerves daļu zīmoliem.

ABE PERFORMANCE bremžu kluči Augstākās kvalitātes berzes materiāli, kas garantē drošību un komfortu. Komplektos ir iekļautas visas nepieciešamās montāžas daļas

Preces jau ir pieejamas Rīgas centrālajā noliktavā V01, TOP pozīcijas ir pieejamas arī filiāļu krājumos. Pašlaik sortimentā ir pieejamas 190 veidu bremžu disku un 160 veidu bremžu kluču pozīcijas.

Kvalitātes kontrole ražošanas procesu laikā un gatavā produkta testēšana.

Visas pozīcijas ir ar ECE-R90 homologāciju.

šams tos tīrīt ar bremžu tīrīšanas līdzekli.

Montāžas skrūves, kur tās ir nepieciešamas, iekļautas komplektā.

ABE PERFORMANCE produktu kvalitāte Kvalitāte un izskats ir salīdzināmi ar vidējā un premium līmeņa produktiem. Līdz vissīkākajām detaļām izstrādāti produkti, kas tiek ražoti modernās un automatizētās rūpnīcās, kurās tiek ražotas bremžu daļas daudziem pasaulē atpazīstamiem rezerves daļu zīmoliem.

Īpašs melns pārklājums uz berzes materiāla virsmas, kas nodrošina bremzēšanas efektivitāti tūlīt pēc jauno bremžu kluču uzstādīšanas.

ABE PERFORMANCE bremžu diski Visi bremžu diski ir krāsoti – pārklāti ar īpašu pretkorozijas slāni, montāžas procesā nav nepiecie-

Eiropas ECE-R90 homologācija bremžu klučiem un diskiem.

Atsevišķas pozīcijas bremžu diski ir ar augstu oglekļa saturu (High-Carbon), kas nodrošina braukšanas komfortu, samazina vibrāciju un troksni. Informācija par to ir norādīta ICC katalogā un uz produkta iepakojuma.

Atsevišķas pozīcijas bremžu diski ir ar ECE R90-2 homologāciju.

Plašāka informācija par ABE bremžu produktiem atrodama vietnē www.abebrakes.com

Sākotnēji piedāvājumā būs aptuveni 50 artikuli populārākajiem automašīnu modeļiem. Turpmākajos mēnešos klāsts tiks papildināts ar jauniem artikuliem. Preču numuri sistēmā būs atpazīstami pēc koda sākuma RH08-xxx.

Jaunumi no REINHOCH Inter Cars produktu klāsts vasarā ir paplašināts ar jaunu produktu grupu – REINHOCH grozāmass statnēm.

REINHOCH grozāmass statnes tiek ražotas Eiropā atbilstoši visaugstākajiem kvalitātes standartiem, tādējādi nodrošinot maksimālu drošības līmeni uz ceļa.

Plašāka informācija par REINHOCH sortimentu atrodama vietnē www.reinhoch.eu.

21

INTER CARS aktualitātes

Pārbaudīts ieguvums – PURRO filtri PURRO ir IC zīmols kas aizstāj līdzšinējos zīmolus JC PREMIUM un BOSS FILTERS.

PURRO filtri tiek ražoti rūpnīcās, kas atbilst ISO 14001: 2015 un IATF 16949 normām, nodrošinot produktiem augstus kvalitātes standartus, ko apstiprina testi, kas atbilst nozares standartiem.

Produkta kvalitāte tiek regulāri pārbaudīta laboratorijā, izmantojot modernākās pārbaudes ierīces.

Pazīstamu ražotāju, tādu kā FILTRON, KNECHT un MANN-FILTER, atsauču numuri norādīti uz iepakojuma marķējuma.

Plašāka informācija par PURRO filtriem atrodama vietnē www.purro.eu

95% PURRO piedāvājumā esošo filtru tiek ražoti Polijā, pārējie 5% – citur Eiropā un ASV. Inter Cars Latvija noliktavu atlikumos šobrīd ir 600 dažādu filtru pozīciju, šis skaits tiek pakāpeniski palielināts, nodrošinot klientiem izvēlēties sev vēlamos filtrus no PURRO.

Jaunums – TEXTAR bremžu kluči un diski vieglajām automašīnām No šī gada septembra Inter Cars Latvija noliktavās būs pieejami TEXTAR bremžu kluči un diski vieglajām

automašīnām plašākā sortimentā nekā līdz šim, piedāvājot klientiem izvēlēties sev vēlamos bremžu klučus un diskus arī no TEXTAR. TEXTAR ir OE zīmols, ko izvēlas daudzi pasaules vadošie transportlīdzekļu ražotāji. TEXTAR bremzes ir precīzi izstrādātas, piedāvājot maksimālu drošību, veiktspēju un komfortu. Šī bezkompromisa pieeja ir bijusi Textar pamatprincipos jau vairāk nekā 100 gadus. Vairāk par Textar var uzzināt ražotāja mājaslapā https://textar.com/en/ Nepieciešamos Textar produktus vaicājiet Inter Cars Latvija filiālēs, kā arī meklējot tos ICC katalogā vai TEXTAR tiešsaistes katalogā https://textar.brakebook.com

RAVENOL īslaicīgi maina iepakojumu dizainu Sakarā ar to, ka iepakojumu ražotāji nespēj izpildīt pasūtījumus, RAVENOL ir spiesti ne tikai pakot produktus savādākās kastēs, bet arī uzpildīt dzesēšanas šķidrumus caurspīdīgās kannās, nevis baltās kā līdz šim. Tas ir tikai pagaidu risinājums 5 litru dzesēšanas šķidrumiem, kas ražoti no 12. jūlija līdz 13. augustam.

22

INTER CARS aktualitātes

ENRG AKUMULATORI JAUNS INTER CARS ZĪMOLS Inter Cars sortimentā pašlaik ir apmēram 500 ražotāju produkcija, turklāt uzņēmums turpina paplašināt savu zīmolu līniju, kuru portfolio jau ir pusotrs desmits. Viens no jaunajiem virzieniem ir akumulatoru līnijas paplašināšana, pateicoties jaunajam zīmolam ENRG.

ENRG akumulatoru sortiments ir diezgan plašs, un papildus tradicionālajiem šķidrā elektrolīta akumulatoriem tajā iekļauti akumulatori AGM (Absorbent Glass Mat) un EFB (Enhanced Flooded Battery), turklāt pēdējie kļūst aizvien pieprasītāki.

AGM akumulatorus pašlaik bieži izmanto automašīnās ar Start-Stop sistēmām. Kā zināms, tādiem akumulatoriem elektrolīts ir nevis šķidrā, bet saistītā veidā – ar to ir piesūcināti stikla šķiedras separatori, kas atrodas starp elektrodiem. Salīdzinot ar parasto šķidrā elektrolīta akumulatoru, AGM labāk pārcieš zemu temperatūru un dziļu izlādi. Ja periodiski izlādējas vairāk nekā 50%, tad AGM nokalpos trīs līdz četras reizes ilgāk nekā parasts akumulators. Elektrolīta saistīšana

nodrošina arī augstu izturību pret vibrāciju un darbspēju, pat neatrodoties horizontālā stāvoklī, kā arī novērš plākšņu nobiršanu un elektrolīta noplūdes korpusa bojājuma gadījumā. Tas padara AGM akumulatorus īpaši aktuālus, izmantojot tās apvidus automašīnās, sacīkšu automobiļos, celtniecības un specializētajā tehnikā. Ņemot vērā enerģijas patērētāju skaita palielināšanos mūsdienu automašīnās un hronisku nepietiekamu uzlādi regulāru pilsētas braucienu dēļ, daži autoīpašnieki interesējas, vai parasto akumulatoru var aizstāt ar AGM. Var, tomēr ir viena specifika – AGM akumulatoriem “nepatīk” pārkaršana. Šī iemesla dēļ tos labāk izvietot ārpus motora nodalījuma, bet daudzām automašīnām akumulators tomēr atrodas zem pārsega. Izeja no situācijas var būt EFB akumulators, kas tiek uzskatīts par starpposmu starp tradicionālajiem akumulatoriem un AGM. EFB akumulatori mūs-

dienās arvien biežāk aizstāj ierastos šķidruma akumulatorus.

EFB elektrolīts arī ir šķidrs, bet pozitīvie elektrodi ir ievietoti stikla šķiedras aploksnē, tas novērš aktīvās masas nobiršanu. EFB akumulatori ir divkārt izturīgāki pret ciklēšanos, nodrošina lielāku palaides strāvu un demonstrē uzlabotu uzlādēšanos.

Izturība pret dziļu izlādi arī ir labāka nekā tradicionālajiem akumulatoriem. Svarīga īpašība – EFB akumulatori demonstrē labāku veiktspēju daļējas uzlādes stāvoklī, tie nav tik prasīgi pēc regulāras pilnas uzlādes kā AGM akumulatori. EFB akumulatoru konstrukcija nodrošina lielāku termisko stabilitāti, tāpēc ievietošana zempārsega telpā un lietošana karstā klimatā nerada problēmas.

Detalizētu konsultāciju par ENRG akumulatoru sortimentu un parametriem var saņemt no Inter Cars speciālistiem.

AUGSTA VEIKTSPĒJA, ZEMAS EMISIJAS AR SHELL HELIX ULTRA TAGAD CO2 NEITRĀLA

IZSTRĀDĀTA MAKSIMĀLAI DZINĒJA VEIKTSPĒJAI CO2 NEITRĀLA MOTOREĻĻA, PATEICOTIES EFEKTĪVAM RAŽOŠANAS PROCESAM, ILGTSPĒJĪGAM IEPAKOJUMAM UN “NATURE BASED SOLUTIONS“ CO2 KREDĪTIEM.

24

INTER CARS aktualitātes

RITEŅU BALANSĒŠANA NIANSES UN APRĪKOJUMS Riteņi nenoliedzami laiku pa laikam ir jābalansē. Inter Cars speciālisti stāsta par procesa niansēm un palīgierīcēm, kas palīdz sasniegt labākos rezultātus.

Riepu nodilums, bedres uz ceļiem, kratīšanas dēļ nokritušie atsvari – tas viss izraisa riteņu disbalansu. Maldinoši ir tas, ka nelielu disbalansu var vispār nejust, it īpaši ar mazu ātrumu. Neraugoties uz to, tikai 20 gramu liela disbalansa gadījumā rumbu gultņi, balstiekārtas un stūres elementi saņem slodzi, kas ekvivalenta smaga āmura sitieniem 0,1–0,3 mm amplitūdā. Ar ātrumu 100 km/h triecienu biežums var sasniegt 800 reizes minūtē. Iedarbības ziņā tāda slodze daļēji līdzīga perforatoram, un tas likumsakarīgi samazina minēto detaļu resursu.

Spēcīgu disbalansu var sajust, jau braucot, īpaši lielā ātrumā: viens no simptomiem – stūres vibrācija, ja runa ir par priekšējiem riteņiem. Disbalansa gadījumā arī automašīnas stabilitāte, tāpēc tas jānovērš pēc iespējas ātrāk.

Disbalanss rodas, ja riteņa masu centrs nesakrīt ar rotācijas asi. Liekas, ka ar pilnīgi jaunām riepām vai diskiem tā nevar būt, tomēr realitātē viss ir citādāk. Pat vislabākās riepas ražošanas procesā nesanāk ideālas.

Kāda riepas daļa var būt biezāka un smagāka, kāda – plānāka un vieglāka, atšķirība var būt vien daži milimetri vai grami. Pēc montāžas uz diska, kas to pašu tehnoloģisko iemeslu dēļ arī nav ideāls, sanāk vienota konstrukcija, kam ir kopīgs masas centrs, tāpēc balansēts tiek samontēts ritenis.

Braukšana ar nenobalansētiem riteņiem palielina balstiekārtas detaļu vibrācijas slodzes. Pētnieku grupa reiz veica interesantu dinamometriskā stenda izmēģinājumu, izmērot šīs slodzes, – no riteņiem noņēma visus atsvarus, palielināja automašīnas kustības ātrumu līdz 90 km/h un tad izmērīja vibrāciju amplitūdu – tā bija 0,155 mm uz stūres un 0,207 mm uz balstiekārtas sviras. Pēc balansēšanas slodze uz balstiekārtu samazinājās gandrīz piecas reizes – vibrāciju amplitūda bija 0,044 mm, vibrācija uz stūres samazinājās līdz 0,121 mm. Veicot noslēdzošo (finiša) balansēšanu, katram ritenim nācās pievienot vēl no 10 līdz 15 gramus smagus atsvarus, pēc tam vibrācija uz stūres samazinājās līdz 0,051 mm, uz balstiekārtas detaļām – līdz 0,037 mm.

Ja ritenis būtu plāns disks, tad balansēšana būtu tikai statiska un pietiktu līdzsvarot pretējos masas centrus – minimālo un maksimālo, bet automašīnas ritenis ir plats, tāpēc nepieciešama dinamiska balansēšana – gan ārpusē, gan iekšpusē.

Kā zināms, tas tiek darīts, izmantojot speciālus atsvarus, kas metāla diskiem piestiprināmi ar klipšiem, bet vieglmetāla sakausējuma diskiem – ar pašlīmējošām sloksnēm.

Balansēšanas stendi mēdz būt dažādi – no vienkāršākiem līdz tādiem, kas aprīkoti ar lāzeru un ultraskaņas sensoriem. Tas ļauj noteikt ne tikai disbalansu, bet arī diska izliekumu vai tā ģeometrijas traucējumus. Tādā gadījumā automašīnas īpašniekam var piedāvāt saremontēt disku vai atteikt veikt balansēšanu tās neiespējamības dēļ. Tomēr pat visideālākā balansēšanas stenda pieejamība vēl negarantē, ka riteņi tiks nobalansēti pareizi. Pirm-

25

INTER CARS aktualitātes

kārt, stendam jābūt piestiprinātam uz izturīgas, vēlams – betona, pamatnes un jāatrodas stingri horizontāli. Otrkārt, tā elektroniskajā blokā jāievada pareizi dati par riepas un diska tipizmēriem, bet pašam stendam jābūt kalibrētam un bez rotējošo elementu nodiluma. Visbeidzot, meistaram jābūt attiecīgai kvalifikācijai un pieredzei – kā rāda prakse, ļoti daudz kas atkarīgs tieši no šī faktora.

Pašā procesā ir daudz sīku nianšu, piemēram, cik atsvaru ritenim var uzlikt. Daudzi ražotāji šo parametru nereglamentē, un bieži vien uz riteņa tiek salikts par daudz atsvaru. Vai tas liecina, ka gan riepas, gan diska ģeometriskie parametri nav labā stāvoklī? Dažreiz – jā, dažreiz – nē.

Dažos gadījumos riepas pagriešana attiecībā pret disku var samazināt disbalansu un būs nepieciešams mazāk atsvaru. Tiesa, ne visi tā dara, un iemesls ir vienkāršs – dažreiz pagriezt nepieciešams vairākas reizes, process sanāk apgrūtinošs un ilgstošs, turklāt nav garantijas, ka ar pagriešanu izdosies samazināt disbalansu.

Ja pārējie apstākļi ir vienādi un atsvari tiek uzstādīti maksimālā attālumā no masas centra uz sānu apmalēm, tad disbalansa kompensēšanai nepieciešamais atsvars būs minimāls. Tomēr lieto disku gadījumā atsvarus nereti līmē loka iekšpusē, lai nebojātu ārējo izskatu. Ja atsvari tiek izvietoti tuvāk masas centram, nepieciešams lielāks svars. Un, protams, pirms balansēšanas no riepas protektora jāiztīra vissīkākie akmeņi, bet no diska jānotīra salipušie netīrumi.

Adapters FlangePlate.

Variatorais adapters QuickPlate.

Haweka adapteri

no 95 mm līdz 165 mm. Haweka atloku adapteri tiek ražoti dažādiem skrūvju modeļiem, un tos var izmantot uz visiem esošajiem balansēšanas stendiem.

Kā jau tika teikts, izmantojot standarta metodi riteņa piestiprināšanai pie centrālā cauruma, konuss nodrošina tikai iepriekšēju centrēšanu, turklāt tas pārņem riteņa svaru. Haweka adapters nodrošina galīgo riteņa centrēšanu pēc diska nostiprināšanas caurumiem, kā arī noliek riteni stingri perpendikulāri vārpstai. Tādējādi gandrīz pilnībā tiek imitēts riteņa stāvoklis uz automašīnas rumbas. Adapters tur riteni aiz diska nostiprināšanas caurumiem, tāpēc nav iespējams sabojāt lakas un krāsu pārklājumu.

Adapteri var būt standarta (FlangePlate) vai variatorie (QuickPlate).

Izmantojot adapterus, var balansēt vieglo automašīnu, apvidus auto, mikroautobusu un vieglo kravas auto riteņus ar stiprinājumu caurumu izvietojuma diametru Viens no svarīgākajiem momentiem – riteņa stiprināšana uz stenda.

Vairumā gadījumu tas tiek stiprināts caur diska centrālo caurumu. No mugurpuses ritenis atrodas uz konusa, bet no priekšpuses tiek iespīlēts. To uzlabot palīdz Haweka adapteri (sk. iespraudumu). Šīs palīgierīces ļauj nocentrēt un iespīlēt riteni stendā caur riteņu skrūvju caurumiem, kas palielinās balansēšanas precizitāti.

Visbeidzot, cik bieži balansēšana nepieciešama? Automašīnu lietošanas instrukcijās balansēšana parasti tiek ieteikta pēc 10–15 tūkst. km nobraukuma, ja nav veikta riteņu demontāža. Ja vasaras un ziemas riepām

Uzņēmums Haweka tika dibināts 1968. gadā Kleinburgwedel pilsētā (Lejassaksija, Vācija). Haweka izstrādāja lielāko daļu riteņu balansēšanas palīgierīču, kuras pašlaik izmanto visās riepu montāžas darbnīcās. Universālais atloks UniSimplex, pasaulē pirmais ātri saspiežamais plastmasas uzgrieznis ProGrip, augstas precizitātes spīļadapteris DuoExpert ‒ tās visas ir Haweka izstrādes. Uzņēmuma kontā ir vairāk nekā 100 patentu.

Haweka šobrīd ir lielākās daļas pasaules ražotāju balansēšanas stendu komplektējošo detaļu piegādātājs. Haweka sāngāzuma un savirzes sistēmas iesaka vadošie kravas automašīnu ražotāji, tostarp Mercedes Benz un MAN. tiek izmantoti vieni un tie paši diski, tad balansēšana nepieciešama katru reizi, kad tiek mainītas riepas. Tāpat balansēšana nepieciešama, ja automašīna nobraukusi vairākus tūkstošus kilometru pa sliktiem ceļiem vai bijuši gadījumi, kad riteņi trāpījuši bedrē. Tiesa, tādā gadījumā balansēt ieteicams nevis vienu riteni, bet pāri uz vienas ass.

Inter Cars piedāvā plašu iekārtu un palīgierīču klāstu riteņu balansēšanai: Beissbarth un Evert stendus, Haweka adapterus un daudz ko citu.

Detalizētu konsultāciju par balansēšanas iekārtām sniegs kompānijas speciālisti.

26

INTER CARS aktualitātes

RIEPU PRODUKTU JAUNUMI Hankook Winter i’Pike RS2 W429 Hankook Winter i’Pike RS2 W429 ziemas riepa ar radzēm īpaši izstrādāta skarbiem ziemas apstākļiem. Pateicoties jaunajam protektora dizainam ar uzlabotu radžu dizainu kopā ar palielinātu radžu skaitu, kas ļāva palielināt radžu saķeres līniju skaitu, nodrošina izcilu saķeri uz ledus.

Lieliskos testu rezultātus nodrošina tikai ar oriģinālām Hankook sertificētām radzēm ar *(piecstūra) radzes galviņu rūpnieciski radžotas riepas.

Hankook Winter i’Pike RS2 W429 riepām izmērā 205/55R16 radžu skaits palielināts līdz 190 radzēm, radzes izvietotas 16 līnijās!

Rūpnieciskā radžošana ar sertificētām radzēm nodrošina izcilu radzes noturību lielas slodzes apstākļos, spējā paātrinājumā un straujā bremzēšanā.

Riepa demonstrē teicamu sniegumu uz jebkuras ziemas virsmas, kā arī riepai: • īpaši izstrādātas radzes rūpnieciski radžotām riepām; • uzlabota vadāmība sausā laikā; • uzlabota ātrgaitas izturība, nodrošinot protektora stingrību; • nodrošina optimālu protektora stingrību; • pastiprināta sānu bortu stingrība un izturība; • uzlabo transportlīdzekļa degvielas ekonomiju; • uzlabota vadāmība un stūres reakcija; • uzlabota saķere par 9%.; • 3D zigzagveida rievu raksts.

Rūpnieciski radžotas riepas Hankook Winter i’Pike RS2 W429, pateicoties speciāli izstrādātām radzēm, nodrošina teicamu veiktspēja uz ledus un sniegota ceļa.

Īpaši veidota radze un tās stiprinājuma tehnoloģija palielina radzes noturību, uzlabojot veiktspēju

Hankook Winter I*Pike RS2 radzes vieta, kas attīra radzes stiprinājuma vietu un ļauj radzei pilnvērtīgi strādāt (pa kreisi). Tradicionālā radzes vieta (pa labi).

Šeit raksturota darbība un tas, ko sniedz minētā tehnoloģija

27

INTER CARS aktualitātes

KLEBER Krisalp HP3 UN Krisalp HP3 SUV IZCILS SNIEGUMS SNIEGĀ Lieliska drošība uz sniega, pateicoties daudzām horizontālām plāksnēm.

Gumija, kas izgatavota no funkcionāliem elastomēriem kopā ar daudzām un labāk novietotām lamelēm, uzlabo saķeri ar ceļu uz sniegotiem ceļiem (1) 3 PMSF* un M+S **.

LIELISKS SNIEGUMS UZ LEDUS Tā jaunais protektora sastāvs, kas izgatavots no funkcionāliem elastomēriem, uzlabo saķeri ar ceļu un saīsina bremzēšanas ceļu par 1 m uz apledojušiem ceļiem (2).

SNIEGUMS UZ SLAPJA ASFALTA Viena no labākajām ziemas riepām uz slapja ceļa. Uzlabots marķējums vienu līmeni WET marķējumam, no C

līdz B vērtējumam (3); kā arī samazināts bremzēšanas ceļš par 2,2 m uz slapja ceļa (4). V veida virziena protektora raksts un lameles atvieglo ūdens evakuāciju, kas samazina akvaplanēšanas risku (5). *Atzīmējot 3 Peak Mountain sniega pārslu. ** Dubļi un sniegs.

(1) Bremzēšanas ceļš samazināts par 4%, t.i., 1 m, un palaišanas spēja uzlabojusies par 5%, salīdzinot ar iepriekšējo diapazonu KLEBER Krisalp HP2 ar izmēru 205/55 16 91H. Michelin grupas iekšējais tests tika veikts 2015. gada decembrī un 2016. gada janvārī Ivalo.

KORMORAN ziemas riepas izstrādātas skarbiem ziemas apstākļiem un spēs patīkami pārsteigt to lietotāju.

Pateicoties protektora dizainam, kā arī jauna gumijas maisījuma tehnoloģijai Kormoran riepu struktūra nodrošina izcilu saķeri uz ledus, teicamu saķeri ar sniegu un paaugstinātu veiktspēju uz slapja ceļa.

(5) Izturība pret akvaplanēšanu palielinājās par 15% garenvirzienā un par 13% līknē, salīdzinot ar iepriekšējo diapazonu KLEBER Krisalp HP2 pēc izmēra 205/55 16 91H. Michelin grupas iekšējais tests tika veikts 2014. gada decembrī Ladoux tehnoloģiju centrā.

(2) Bremzēšanas ceļš uz ledus ir samazināts par 8% salīdzinājumā ar iepriekšējo diapazonu KLEBER Krisalp HP2 uz izmēra 205/55 16 91H. Michelin grupas iekšējais tests tika veikts 2014. gada oktobrī Klermonas Ferrandas ledus hallē.

(3) Marķējuma jauninājums no C uz B, salīdzinot ar iepriekšējo diapazonu KLEBER Krisalp HP2. Avots: Produktu izsekošanas pārskats, 2015. gada augusts.

(4) Bremzēšanas ceļš uz slapja ceļa ir samazināts par 2,2 m, t.i., par 6% mazāk,

KORMORAN SNOW/SUV SNOW (foto pa vidu) riepas bez radzēm un KORMORAN STUD2/SUV STUD (foto pa labi) riepas ar radzēm paredzētas vieglajām un 4x4/SUV automašīnām.

KORMORAN ZIEMAS RIEPAS

salīdzinot ar iepriekšējo diapazonu KLEBER Krisalp HP2 ar izmēru 205/55 16 91H. Michelin grupas iekšējais tests tika veikts 2014. gada decembrī Ladoux tehnoloģiju centrā.

V formas protektora raksta dizains un liels lameļu blīvums palīdz efektīvi izvadīt ūdeni un sniegu, samazinot akvaplanēšanas risku, nodrošinot izcilu saķeri sniegā, uz slapja un sausa ceļa. Īpašs gumijas polimēru savienojums ļauj saglabāt gumijas elastību pat ļoti zemās temperatūrās. Jauns silīcija dioksīda savienojums samazina rites pretestību. Īpaši skarbiem ziemas apstākļiem, braukšanai apledojušu

ceļu apstākļos ir paredzēta šo riepu versija STUD2/SUV STUD ar rūpnieciski iestrādātām radzēm, būtiski uzlabojot saķeri ledus apstākļos un vienlaicīgi nodrošinot radžu noturību lielas, straujas slodzes apstākļos.

KORMORAN C segmenta ziemas riepas (foto pa kreisi) vieglajam komerctransportam piedāvā Kormoran VANPRO WINTER, kas ir pieejama divās opcijās – bez radzēm (tomēr radžojama) un rūpnieciski radžota.

Kormoran VANPRO WINTER radžojamās riepas ir ar ES sertifikātiem/ marķējumu un ir pieejamas pārdošanai gala patērētājam lietošanai bez radzēm.

Plati protektora bloki un īpašas šķērsvirziena rievas nodrošina labu saķeri slidenos un sniegotos apstākļos; kvadrātveida sānu bloki nodrošina stabilu un drošu vadāmību arī lielas noslodzes gadījumos. Īpaši braukšanai apledojušu ceļu apstākļos ir paredzēta šo riepu versija VANPRO WINTER STUD (VPWS) ar rūpnieciski iestrādātām radzēm, būtiski uzlabojot drošību ledus apstākļos.

UZMANĪGA PIEEJA Jūs uzreiz sajutīsiet atšķirību. ATE Ceramic – tie ir bremžu kluči, kas nodrošina komfortu. Pateicoties inovatīvajam materiāla sastāvam, šie kluči bremzējot rada mazāk putekļu. Jums tas ir dubults ieguvums – tīri diski un optimāla bremžu darbība. Piedāvājiet vēl arī ATE bremžu diskus, un jūsu klienti būs vairāk nekā apmierināti!

www.ate-brakes.com ATE ir Continental Corporation tirdzniecības marka.

PAMANI LOGU TĪRĪTĀJU NODILUMU UZREIZ! Tīrītāja kvalitātes vizuālais novērtējums

Svītras

Nenotīrītas zonas

Miglošanās un smērēšana Raustīšanās un troksnis

Diagnosticē tīrītāja kļūmes

Ieplaisājis tīrītājs

Salocīta slotiņa

Nodilusi slotiņa

Neprecīza slotiņas piekļaušanās

Logu tīrītāju slotiņas ar nodiluma indikatoru ļauj pamanīt kļūmes savlaicīgi.

OK

REPLACE

Valeo slotiņu piedāvājums

30

Noderīga informācija

VW GOLF VI (2008–2013) EKSPLUATĀCIJAS NIANSES Sestais Golf ir viens no vispieprasītākajiem modeļiem lietoto automašīnu tirgū. Atsauksmes par to ir visai pretrunīgas.

Vieni slavē Golfu par komfortu un drošumu, citi to nopeļ par mūžīgajām problēmām un ar to saistītajiem izdevumiem, kas dažkārt nav mazi. Daļēji taisnība ir gan vieniem, gan otriem, jo daudz kas ir atkarīgs no automašīnas versijas.

Benzīna dzinēji Par teju vai veiksmīgāko visā dzinēju līnijā tiek uzskatīts vecais un pārbaudītais atmosfēras 8 vārstu motors 1,6 MPI, kura konstrukcija radusies vēl 1980. gados. Šī dzinēja karburatora versijas tika uzstādītas vēl Audi 80 automašīnai. 102 zirgspēku motora dinamika nav iespaidīga, toties pienācīgas apkopes gadījumā spēj nokalpot 300–350 tūkst. km, un tā vēl nav robeža. Izplatītākā problēma ir nepareiza droseļvārsta darbība tās piesārņotības dēļ. Mazāk jaudīgajam 1,4 litru 16 vārstu atmosfēras dzinējam piemīt arī pēc mūsdienu standartiem visai laba izturības rezerve.

Teorētiski dzinēju 1,2 TSI un 1,4 TSI (sērija ЕА111) resurss tāpat var būt pieņemams –200–300 tūkst. km, taču problēmu ar to ir daudz vairāk. Raksturīga vājā vieta – plānā GSM ķēde, kas var izstiepties un pārlēkt, nobraucot tikai 40–60 tūkst. km. Pirmā pazīme – raksturīga ķēdes šķindēšana, otrā – paziņojums par kļūdu.

Trešo labāk nesagaidīt, jo dzinēja atjaunošana pēc vārstu saskaršanās ar virzuļiem izmaksās visai dārgi. 2011. gadā maza tilpuma turbodzinēji tika modernizēti, ķēde sāka izturēt apmēram 100 tūkst. km, līdz tā kritiski izstiepās, tomēr vienalga ar to vēlams

Virsbūves dzelzs ir diezgan stipra, pretkorozijas, lakas un krāsas pārklājums – kvalitatīvs, taču korozija dažkārt sastopama spārnu un buferu saskares vietās, priekšdaļā, uz sliekšņa, durvju apakšmalām un aizmugurējo riteņu arkām. apieties uzmanīgi. Nav ieteicams pieļaut kloķvārpstas rotāciju pretējā virzienā vai pat spēka pielikšanu šai virzienā. Tas nozīmē, ka automašīna evakuatorā jāiekrauj uzmanīgi, to nedrīkst atstāt slīpi ar ieslēgtu pārnesumu bez pievilktas stāvbremzes un iedarbināt velkot. ЕА111 sērijas dzinējiem arī virzuļi nav īpaši izturīgi – liela slodze vai pārkar-

šana var izraisīt savienojumu izdegšanu starp gredzeniem. Pārkaršanas iemesls var būt ne tikai sabojājies ūdenssūknis vai piesārņots radiators, bet arī saplīsis šķidruma dzesētājs. Pirmajā izlaiduma gadā 1,2 TSI dzinējos dažkārt tikai ar 30-40 tūkst. km nobraukumu izplīsa klaņi, bet turbokompresori neizturēja pat 100 tūkst. km. Sākumā to risināja ar garantijas nomaiņu, bet vēlāk

31

Noderīga informācija

Bieža parādība, kas ir konstruktīvas kļūdas rezultāts, – laika gaitā degvielas caurules bieži vien sāk grabēt garensijas iekšpusē. Lai labotu situāciju, VW izstrādāja īpašus slāpējošos spilventiņus. dzinēju konstrukcija operatīvi tika pilnveidota. 1,4 TSI dzinēja visjaudīgākajai 160 zirgspēku versijai iepriekš minētajām problēmām klāt nāca arī ātrs kloķvārpstas ieliktņu nolietojums. Turklāt raizes sagādā pārlieku sarežģītā dubultās pūtes sistēma.

Arī dzinējiem 1,8 TSI un 2,0 TSI (sērija ЕА888) virzuļi neizceļas ar lielu izturību, bet to gredzeniem mēdz rasties sagulums pat ar mazu nobraukumu, tāpēc dzinējs sāk intensīvi patērēt eļļu. GSM ķēde un tās spriegotājs, kuram nogriež sprūdrata zobus, reti iztur vairāk par 100 tūkst. km. Eļļas spiediena indikatora mirgošana līdz 100–120 tūkst. km nobraukumam var nozīmēt problēmas ar eļļas sūkni, kura redukcijas vārstu kritiski ietekmē gan eļļas kvalitāte, gan arī tās nomaiņas laiks.

Kopumā ЕА888 motori tiek uzskatīti par mazliet drošākiem nekā maza tilpuma ЕА111. Tomēr augstā forsēšanas pakāpe, ne īpaši veiksmīgā kartera ventilācijas sistēma, ne īpaši izturīgie aizdedzes moduļi un tiešās iesmidzināšanas degvielas aparatūra

Dīzeļdzinējos ir ne visai ērti izvietotas kvēlsveces – dziļi, aiz ieplūdes kolektora. Ja nav speciāla instrumenta (2. foto), tad, lai nomainītu sveces, nākas noņemt kolektoru.

(kas raksturīga visiem TSI dzinējiem) nesola ekspluatāciju bez problēmām un ar zemām izmaksām, it īpaši pēc 100–150 tūkst. km nobraukuma. Līdz 2012.-2013. gadam tika novērstas daudzas “bērnu slimības”, taču sestās paaudzes VW Golf jau vairs netika pie modernizētajiem motoriem, kas debitēja septītajā paaudzē.

Dīzeļdzinēji Sestais Golf tika komplektēts ar diviem dīzeļdzinējiem – 1,6 l un 2,0 l, kopumā to ekspluatācija sagādā mazāk raižu nekā benzīna TSI. Arī 2,0 TDI vērtē pretrunīgi – vieni šo dzinēju sauc par neveiksmīgu un min problemātisku vietu un mezglu piemērus, tikmēr citi, gluži pretēji, slavē motoru un ar minētajām problēmām nekad nav saskārušies. Lieta tāda, ka zem nosaukuma 2,0 TDI slēpjas daudzas motora modifikācijas ar dažādām forsēšanas pakāpēm, dažādu vārstu skaitu un palīgiekārtu konstrukciju.

Pavisam ir vairāki desmiti variāciju. Tostarp BKP sērijas motori, kas sastopami Passat B6, saņēma tiešām daudz pārmetumu, bet par šīs sērijas

labākajiem tiek uzskatīti dzinēji BKD (Škoda Octavia II, VW Golf V utt.).

Kopš 2007. gada visi 2,0 TDI ir jaunās sērijas ЕА189 (CBAB, CLJA) motori, tieši ar šiem dzinējiem tika komplektēts VW Golf VI. Pareizas apkopes gadījumā dzinējs spēj nokalpot 350– 400 tūkst. km un pat vairāk. Cilindru bloks – čuguna, no priekšteča ЕА188, kloķvārpsta – kalta, bloka galviņa – 16 vārstu. Galviņas saplaisāšanas gadījumi ir konstatēti, tomēr to nav daudz.

Galvenā atšķirība – Bosch barošanas sistēma Common Rail, kas ekspluatācijā izrādījās veiksmīgāka nekā iepriekšējās sērijas sūkņa-sprauslas sistēma. Tiesa, EGR sistēma, gluži pretēji, sāka sagādāt vairāk raižu.

Līdz modernizācijai 2009. gadā dzinējs tika komplektēts ar formāli neremontējamām pjezosprauslām, kā arī ieplūdes kolektorā tam bija atloki. Šie atloki mēdz aizaugt ar sodrējiem aptuveni līdz 100 tūkst. km nobraukumam. Modernizācijas gaitā atlokus noņēma, bet pjezosprauslas tika aizstātas ar vienkāršākām elektromagnētiskām sprauslām. Eļļas

32

Noderīga informācija

tējot, agregāts spēj nokalpot pat 250300 tūkst. km. DSG kārbu stāvokli var noteikt, tās diagnosticējot ar skeneri.

Par diezgan veiksmīgu (arī uzstādot papildu siltumapmaini) tiek uzskatīta automātiskā PK Aisin Warner TF-61, taču Eiropā tādas automašīnas ir ļoti reti sastopamas. Klasiskais “automāts” pienācās tikai Amerikas versijām, kurās, starp citu, pēc mūsdienu standartiem arī dzinējs ir visai labs.

2,5 litru 5 cilindru atmosfēras motors varbūt arī nav degvielas taupīšanas čempions, toties nesagādā īpašas raizes ekspluatācijā un demonstrē pieklājīgu resursu.

Pilnpiedziņas transmisija 4Motion ar ceturtās paaudzes Haldex uzmavu, ar kuru aprīkoja Golf R un abas dīzeļdzinēja versijas, ir visai uzticama, ja uztur tīru sistēmas sūkni un darba šķidrumu maina ik pēc 40–60 tūkst. km.

Kvalitatīvi samontēts salons, materiāli ir augstas kvalitātes. Ir vēl viena daļēji kurioza nianse – cimdu nodalījumā sīkus priekšmetus labāk nelikt, izkrītot caur spraugām, tie var sabojāt salona ventilatora spārnu ratu. Automašīnā ir daudz elektronikas, tā ir vidēji droša, par laimi – raksturīgās problēmas ir sen izpētītas un ir zināmi to risināšanas veidi.

Viena no vājajām vietām – vadītāja durvju vadu saišķis līdz 2011. gadam izlaistajās automašīnās. Ja vadi pārlūst, tad var rasties vesela virkne problēmu: ar stikla cēlājiem, centrālo atslēgu, spoguļu piedziņu utt.

Mikroslēdži-noslēgumi durvju slēdzenēs ir diezgan vāji, tiem sabojājoties, vadības bloks neredz durvju atvēršanos un aizvēršanos. Audiosistēmas galvenā bloka kaprīzes novēršamas restartējot, bet ne vienmēr. sūkņa piedziņa kļuva drošāka, bet arī to labāk uzmanīt, it īpaši, tuvojoties 150 tūkst. km nobraukumam. Viltība ir tāda, ka spiediens var nenozīmīgi kristies, sūknis neradīs skaņas, indikators neiedegsies, bet eļļas bads neizbēgami ietekmēs kloķvārpstas un turbīnas stāvokli. 1,6 TDI dzinējs tika radīts uz 2,0 litru dzinēja bāzes, tāpēc viss minētais attiecas arī uz to.

Kopumā ЕА189 dzinēji tika izlaisti līdz 2015. gadam, un ar tiem komplektēja modeļa septīto paaudzi, līdz šos motorus nomainīja ЕА288 sērijas dzinēji.

Transmisija Mehāniskās kārbas kopumā demonstrē pieņemamu resursu. 5 pakāpju PK automašīnās ar jaunākiem motoriem pirmajos izlaiduma gados nereti izjuka primārās un sekundārās vārpstas gultņi jau pie 30–40 tūkst. km nobraukuma. Vēlāk tos uzlaboja, un tad jau tie sāka izturēt 80–120 tūkst.

km. Jaudīgākām benzīna versijām ar 6 pakāpju kārbām ir konstatēti satelītu ieķīlēšanās diferenciālī gadījumi.

Sestais Golf bija viens no pirmajiem modeļiem, kas tika pie robotizētām DSG kārbām. Pārmetumu bija daudz, īpaši – attiecībā uz 7 pakāpju DQ200 ar sausajiem sajūgiem. Pirmajiem agregātiem sajūgu paketes izturēja tikai 40–50 tūkst. km, un tikai pēc uzlabošanas to resurss pieauga līdz 100–120 tūkst. km. Šai PPK raksturīgas arī problēmas ar mehatroniku un pārnesumu pārslēgšanas dakšām. Lielākā daļa kārbas konstruktīvo defektu tika novērsta līdz 2013. gadam, proti, līdz septītās paaudzes Golf iznākšanai.

Iepriekš debitējusī un līdz 2008. gadam tikusi vaļā no daudzām “bērnu slimībām”, 6 pakāpju DSG DQ250 ar sajūgiem eļļas vannā sagādā mazāk problēmu. Uzstādot papildu siltumapmaini, nomainot eļļu ik pēc 50–60 tūkst. km un saudzīgi eksplua-

Ritošā daļa Eksemplāros, kas vecāki par 2010. gadu, priekšējā piekarē sastopamas gan alumīnija, gan tērauda sviras – gan vienas, gan otras iztur vismaz 100–120 tūkst. km, tāpat kā rumbu gultņi. Aptuveni tādu pašu resursu demonstrē parastie amortizatori, nedaudz mazāku – elektroniski vadāmie (DCC). Lodbalstus var nomainīt atsevišķi neatkarīgi no sviru versijas, stūres uzgaļi dažkārt iztur pat līdz 200 tūkst. km, aizmugurējai daudzsviru balstiekārtai, to pareizi ekspluatējot, reti nepieciešama nopietna iejaukšanās (sailentbloki neskaitās) līdz 120–150 tūkst. km nobraukumam. Vispār Golf VI ritošā daļa ir diezgan stipra un remontējama. Par stūres elektropastiprinātāju īpašu jautājumu nav, ja nu vienīgi saistībā ar elektroinstalācijas bojājumiem vecuma dēļ.

Protams, ka īsā apskatā nav iespējams uzskaitīt visas nianses, tomēr pietiek ar minētajām galvenajām niansēm, lai saprastu, kāpēc īpašnieku atsauksmes par modeli mēdz būt diametrāli pretējas. Versijas ar modernākiem motoriem un kārbām patiešām spēj sagādāt raizes, it īpaši, ja gadās nodeldēta automašīna pie resursa robežas. Taču vienkāršās modifikācijas, lai arī neizraisa sajūsmu dinamikas ziņā, demonstrē pēc mūsdienu standartiem pieņemamu uzticamību.

Šis...

... un tas... vēl tas... un papildus šis... piedevām tas... un... viss iekļauts!

MEYLE-ORIGINAL automātisko ātrumkārbu eļļas maiņas komplekts padara eļļas maiņu par vieglu darbiņu. Katrs no 62 komplektu veidiem dažādiem auto iekļauj visu, kas vajadzīgs darbam.

Ietaupi laiku - sniedz ātru un profesionālu servisu.

Vairāk informācijas www.meyle.com/kits/oilchange

34

Noderīga informācija

SKĀRIENEKRĀNI AUTOMAŠĪNĀS PROGRESS VAI APDRAUDĒJUMS? Viedierīces ar skārienekrāniem jau ir kļuvušas par mūsu ieradumu. Ar viedtālruņiem un planšetēm šāda mijiedarbības metode ir absolūti normāla, bet automašīnās šādus ekrānus, kas kļūst arvien izplatītāki, diez vai var nosaukt par optimālu risinājumu no drošības viedokļa. Šo jautājuma pētnieki sniedz konkrētus skaitļus un faktus.

Skārienekrānu pamatproblēma ir tā, ka autovadītājs ir spiests novērst uzmanību no ceļa. Automašīnās parādās arvien vairāk elektronisko funkciju un komforta papildiespēju.

Skaidrs, ka šādu sistēmu pārvaldīšanu visērtāk ir nodrošināt ar skārienekrānu. Ja veic pārvaldīšanu ar klasiskām pogām, tad šo pogu būtu pārāk daudz. Skārienekrāns, savukārt, padara iestatījumus intuitīvi saprotamus un minimizē pogu skaitu.

Kad ar sensoru displeju tiek iestatītas otršķirīgas funkcijas, ko var izdarīt automašīnas stāvēšanas laikā, jautājumu nav. Taču mūsdienās arvien biežāk pat tādu funkciju pārvaldīšana, kuras ir nepieciešamas kustības laikā, tiek pārcelta uz skārienekrāniem un sensoru pogām. Vai tas ir labi?

Klimata kontroles, skaņas, sēdekļu apsildes pārvaldīšana – šīs un līdzīgas

Viens no autovadītāju reakcijas ātruma pētījumiem, ko veica uz autosimulatora. Viedtālrunis šajā gadījumā darbojas kā automašīnas skārienekrāns, ar kura palīdzību var kontrolēt mūziku, klimatiskos apstākļus utt. Pētāmais autovadītājs laiku pa laikam saņem uzdevumus ‒ kaut ko ieslēgt / izslēgt / uzstādīt, un pat šajā attēlā ir redzams, ka to izdarīt, nenovēršoties no ceļa, neizdodas. darbības vajadzētu veikt bez skatīšanās. To realizācija ar skārienekrāna palīdzību liedz autovadītājam šo iespēju. Taktilas saiknes trūkums liek

autovadītājam ik reizi novērst no ceļa uzmanību, jo viņš nevar to izdarīt bez skatīšanās. Tas rada tiešu apdraudējumu ceļu satiksmei.

35

Noderīga informācija

Pētījumu rezultāti Vidējais autovadītāja reakcijas standarta laiks uz ārējiem kairinātājiem ir viena sekunde. Pēc dažādu pētījumu datiem, tai skaitā britu asociācijas IAM Road Smart datiem, cilvēka reakcija ar vieglu reibumu samazinās vismaz par 12%. Sarunas pa telefonu mazina koncentrāciju par 10–40% atkarībā no vadītāja un sarunas svarīguma. Īsziņas rakstīšana pie stūres

Pagaidām visoptimālākā pogu alternatīva ir vadīšanas sistēmas ar žestikulācijas palīdzību. Starp citu, uzmanības novēršanas ziņā no ceļa pārvaldīšana žestikulējot reizēm pat ir vēl labāka, jo arī poga ir jāsatausta. palēnina reakciju par 30–60%, reizēm vispār atslēdzot cilvēku no vadīšanas procesa uz nepieļaujami ilgu laika periodu.

Šie attēli acīmredzami parāda, kā ar laiku mainās attieksme pret vienām un tām pašām lietām. Attēlā – Buick Riviera 1986. gada modelis.

Vadīšanas paneļa displejs – nav skārienjutīgs, bet parasts, tik tikko parādījies.

Skārienekrānu izmantošana braukšanas laikā arī palēnina autovadītāja reakciju par 30–60%, kas ir ļoti daudz.

Vienas sekundes laikā (standarta reakcijas laiks) ar ātrumu 50 km/h automašīna nobrauc aptuveni 14 metrus.

2–3 sekunžu laikā, kad autovadītāja acis ir vērstas uz ekrānu, automašīna nekontrolēti brauc 28–42 metrus, bet ar ātrumu 100 km/h tie ir jau 55–84 metri. Turklāt daži pētāmie autovadītāji novērsa uzmanību no ceļa uz 5–6 sekundēm. Proti, nekontrolēti pavadīts ceļa posms kļuva vēl garāks.

Starp citu, kā ir ar modernajiem interfeisiem Apple CarPlay un Android Auto, kas ļauj sinhronizēt viedtālruni ar automašīnas multimediju sistēmu?

Izrādās ‒ arī ne pārāk labi – autovadītāja reakcijas laiks dažos gadījumos var palielināties par 53–57%. Protams, sinhronizācijai ir savas priekšrocības.

Taču ir arī trūkumi, kas ir īpaši acīmredzami, testējot to autovadītāju reakcijas, kas ir pieraduši aktīvi komunicēt sociālajos tīklos un “mesindžeros” ar tālruņa palīdzību. Ziņas, kas atnāk uz tālruni, parādās arī multimediju sistēmas displeja, novēršot vadītāja uzmanību. Vēl jo vairāk – daži autovadītāji laiku pa laikam novērš skatu uz

36

Noderīga informācija

automašīnas displeju, pat ja tas nav nepieciešams. Ekrāna klātbūtne pati pa sevi liek novērsties.

Iespējams, dažādu funkciju pārvaldīšana ar skārienekrānu ir ērtāka? Kaut kādā ziņā − jā, bet citkārt – it nemaz.

Piemēram, cilvēks iedarbina automašīnas motoru aukstā rītā un grib uzreiz ieslēgt apkuri, priekšējā loga apsildīšanu un sēdekļu sildītājus. Nav teikts, ka tas izdosies, – iespējams, nāksies pagaidīt, kamēr sistēma iedarbosies. Savukārt, ja iepriekš minēto funkciju pārvaldīšana ir izkaisīta dažādos iestatījumu punktos, tad varētu būt nepieciešama vismaz minūte, lai ieslēgtu to, ko pirms tam varēja ieslēgt acumirklī, nospiežot dažas taustāmas pogas.

Situācija un perspektīvas Kas tālāk? Pagaidām viss liecina par to, ka skārienekrānu automašīnās paliks arvien vairāk. Tā nav vienkārši modes tendence, bet gan pašizmaksas jautājums. Šodien elektronikas komponenti maksā mazāk nekā tradicionālās mehāniskās detaļas.

Autoražotājam ir izdevīgāk uzstādīt elektronisko ierīču paneli klasisko bul-

Šis ir VW Golf 8 interjers. Ja neskaita pogas uz roktura un stūres, tad tradicionālā poga uz centrālā konsoles paneļa ir tikai viena – avārijas signāla ieslēgšana. tiņu vietā un skārienekrānu ar vienu spraudni milzīgā pogu daudzuma vietā, kas vēl ir jāpieslēdz.

Protams, automašīnās parādās risinājumi, kas ir paredzēti tam, lai vienkār-

Viedtālruņu ērā tradicionālās pogas un slēdži ir salīdzināmi ar papīra grāmatām – klasika ar eksotikas pieskaņu. Bildē ir redzams nelielās sērijas apvidus auto Ineos Grenadier interjers, kas ir kaut kas līdzīgs klasiskā Land Rover Defender idealizētam mantiniekam. Masīvas pogas un slēdži (lai varētu nospiest arī ar cimdiem), regulatori uz centrālas konsoles izskatās diezgan brutāli un eksotiski. Griestos – ne mazāk brutāli tumbleri, kas atgādina lidmašīnu. Taču arī šādā klasiski stilizētā automašīnā neiztika bez displejiem.

šotu dažādu funkciju pārvaldīšanu un kompensētu parasto pogu trūkumu.

Viens no risinājumiem ir balss pārvaldīšana, taču pētījumi pierāda, ka šis risinājums nav pilnīgs. Pārvaldot ar balsi, kognitīvā slodze uz nervu sistēmu vienalga ir augstāka, un atsevišķās situācijās autovadītājs reaģē uz ceļa situācijas izmaiņām aptuveni par trešdaļu lēnāk. Interesanti izskatās arī pārvaldīšanas sistēma, kuras pamatā ir žesti, piemēram, BMW. Šodien daudzi ražotāji strādā šajā virzienā, tāpēc tuvākajā nākotnē šādas sistēmas varētu parādīties masveidā.

Ko lai ar to visu dara? Atbilde viena – jāpielāgojas. Viss iepriekš minētais absolūti neliecina par to, ka skārienekrāna vai parasta displeja klātbūtne automašīnā ir absolūts ļaunums. Zināmā mērā elektronika patiešām ir paplašinājusi iespējas un paaugstinājusi komforta līmeni, bet navigācija viedtālruņa displejā vai multimediju sistēmā izteikti atvieglojusi pārvietošanos. Šī stāsta morāle, šķiet, ir tāda – jebkura tehnoloģija var dot gan labumu, gan pretēju rezultātu – viss ir atkarīgs no tā, kā to lieto.

Mēdz teikt, ka problēmas risināšana sākas ar tās apzināšanos. Citiem vārdiem sakot, ja autovadītājs atceras, ka, neskatoties uz skārienekrānu un viedierīču daudzumu, galvenā uzmanība vienmēr ir jāpievērš ceļam, tad viss būs kārtībā.

IC Kods: LIM9511 5W40 5L+1L BOX

IC Kods: LIM8973 5W30 5L+1L BOX

IC Kods: LIM2316 5W30 5L+1L BOX

IC Kods: LIM2184 10W40 5L+1L BOX

38

Noderīga informācija

ĢENERATORA ATTEICE KONSTRUKCIJAS UN EKSPLUATĀCIJAS NIANSES Viens no izplatītākajiem ģeneratora atteices iemesliem ir suku mezgla sabojāšanās. Turklāt jau sen pastāv ģeneratori bez ogļu sukām. Kāpēc gan tie netiek izmantoti masveidā? Lai gan problēmu pietiek arī bez sukām, bieži ģeneratori iziet no ierindas citu problēmu dēļ.

Ar un bez sukām Suku mezgls ģeneratorā nozīmē pastāvīgu berzi, proti, nodilumu, kaut gan bieži vien sabojāšanās iemesls ir no blīvslēgiem tekošā eļļa, – tādā gadījumā sukas sacietē un vienkārši griež kolektoru. Turklāt bezsuku ģeneratori sen vairs nav jaunums. Piemēram, mūsdienās daudzās sfērās populāri ir kļuvuši bezsuku elektromotori: skrūvgriežos, dronos, trimeros un citā tehnikā. Bieži vien bezsuku motors tiek uzskatīts par priekšrocību – tāds elektrodzinējs it kā mazāk silst, un tam ir mazāks strāvas patēriņš.

Kāda saistība ar elektromotoriem?

Elektrodzinējs un ģenerators savā būtībā ir līdzīgas elektriskās iekārtas, turklāt bieži vien apmaināmas.

Motors spēj izstrādāt strāvu, ja tam liek griezties, bet ģenerators var pildīt motora lomu, ja tam pievada strāvu no ārpuses. Šī īpašība, starp citu, veiksmīgi ir realizēta mikrohibrīdos (PHEV).

Kāpēc vajadzīgas sukas?

Tās ir vajadzīgas, lai caur tām pievadītu 12 voltu strāvu uz ierosmes spoli

Darbības procesā ģeneratora suku mezgls nodilst no suku berzēšanās pret kolektoru, tomēr normālos apstākļos tā resursa pietiek ilgam laikam. rotējoša rotora iekšpusē. Pateicoties rotora īpašajai konstrukcijai, ģeneratorā ir iespējams novērst berzošos suku kontaktu. Tādēļ izgatavo pagarinātu rotoru, bet ierosmes spoli izgatavo kā ārējo gredzenu un to neku-

stīgi piestiprina uz statora. Bezsuku ģeneratori tika izmantoti jau vairāk nekā pirms pusgadsimta. Parasti tos uzstādīja komerctransportam (tālsatiksmes kravas automašīnām), kā arī lauksaimniecības un celtniecības

JAUNS AIZSARDZĪBAS STANDARTS VISOS FILTRON FILTROS

Visi FILTRON salona filtri ir aprīkoti ar tehnoloģiju PROTECT+, kas aptur alergēnus un novērš baktēriju un pelējuma attīstību uz filtra. Risinājuma apliecību apstiprina laboratorijas testi, kas veikti MPA institūtā Brēmenē (Vācija).

ALERGĒNI

Mikrodaļiņu pārklājums PROTECT+ ir redzams zem mikroskopa.

BAKTĒRIJAS

PELĒJUMS

PARŪPĒJIETIES PAR KOMFORTU UN DROŠĪBU BRAUKŠANAS LAIKĀ FILTRON – TOTAL PRECISION

www.filtron.eu

40

Noderīga informācija

mašīnām – kombainiem, traktoriem, buldozeriem utt. Pirmajām svarīgs bija palielināts drošums un samazināta kļūmju iespējamība tālos ceļa posmos. Spectehnikai aktuāla bija aizsardzība pret darbā vienmēr klātesošajiem abrazīvajiem putekļiem un mitrumu, kas spēj ātri sabojāt suku tipa mezglu, iekļūstot ģeneratorā caur ventilācijas spraugām. Līdzīgās automašīnās bezsuku ģeneratori ierobežotā apjomā tiek izmantoti līdz pat šai dienai.

Parametri Ģenerators, kam neskādē ūdens un putekļi, ar ilgāku kalpošanas laiku, bez sausās berzes detaļām – tas ir visai vilinoši. Kāpēc šī tehnoloģija tomēr nekļuva plaši izplatīta? Ir vairāki iemesli. Pirmkārt, bezsuku ģeneratoru ražošanas procesam ir daudz vairāk posmu, tāpēc tas ir dārgāks.

Salīdzināmu ražošanas tehnoloģiju gadījumā (bez dārgām inovācijām) bezsuku ģenerators rezultātā sanāk lielāks un smagāks par suku tipa ģeneratoru ar tādiem pašiem parametriem. Lielākajai daļai pagātnes bezsuku ģeneratoru bija samērā šaurs efektīvo darba apgriezienu diapazons, piemēram, tukšgaitā vai darbojoties ar zemākiem apgriezieniem, tie normāli neuzlādēja akumulatoru.

Mūsdienu bezsuku ģeneratori ir kļuvuši daudz sarežģītāki un kompaktāki. Konstrukcijā ir pievienoti pastāvīgie magnēti, kas ļauj pa-

Ģeneratora pārkaršana akumulatora dēļ Vai vecs akumulators var sabojāt ģeneratoru? Pavisam noteikti, ja tajā ir īsslēgtā kārba. Situācija ir diezgan izplatīta un visai mānīga.

Ģeneratora sabojāšanās iemesls ir dzesēšanas sistēmā?

Jā, mēdz būt arī tā, turklāt biežāk, nekā var iedomāties. Kā jau tika teikts, dažiem modeļiem, piemēram, BMW vai Mercedes-Benz, ir ģeneratori ar ūdens dzesēšanu.

Viens no galvenajiem tāda risinājuma iemesliem – automašīnā ir daudz elektronikas, un tāpēc ģeneratoram ir jābūt jaudīgam. Taču jaudīgs ģenerators stiprāk sasilst, un ne vienmēr izdodas nodrošināt tam normālu dzesēšanu ar pretimnākošu gaisa plūsmu, piemēram, braucot sastrēgumā. lielināt strāvas atdevi ar maziem apgriezieniem, speciāli atmagnetizējoši tinumi, kas neitralizē pastāvīgo magnētu darbību ar lieliem apgriezieniem, kā arī daudzfāžu statori un komplicētāki diožu tilti. Sarežģītā konstrukcija vēl vairāk palielināja šādu ģeneratoru pašizmaksu, lai gan Mānīgums izpaužas tā, ka autoīpašnieks nejūt to, kas nav kārtībā.

Akumulators var šķist strādājošs: iedarbināt automašīnu, uzlādēties no lādētāja utt. Taču vienlaikus tas kļūst par spēcīgu parazītslodzi ģeneratora ķēdē. Sastopami dažāda smaguma gadījumi. Uz kādu autoservisu reiz atbrauca automašīna, kuras akumulatoram bija konstatēta 60 ampēru noplūdes strāva.

Un tā bija ar 70 ampēru ģeneratora nominālu. Saprotams, kāpēc nodega ģenerators. Atlikušie 10 ampēri bija pietiekami, lai darbinātu inžektoru. Taču, ieslēdzot lukturus un apsildi, ģenerators sasila tā, ka uz tā, kā jokoja elektriķi, varētu gandrīz vai omleti uzcept.

Ģeneratora ūdens dzesēšanai ir vairāki plusi. Pirmkārt, ūdens apvalks, kas apņem agregātu, ir papildu trokšņa izolācija. Otrkārt, ģenerators parasti ir labāk aizsargāts no netīrumiem un mitruma, kas caur ventilācijas atverēm tiek iemests parastā ģeneratorā. Ir arī medaļas otra puse. Ģeneratori ar ūdens dzesēšanu pie dzinēja dzesēšanas sistēmas ir pievienoti ar atsevišķu kontūru. Būdami no ārpuses neietekmējami, tie ir jutīgi pret iekšējām problēmām pašā sistēmā.

Ekspluatācijas procesā dzesēšanas sistēmā palielinās šķidruma noplūdes iespējamība, laika gaitā termostats sāk darboties nepareizi, kā arī veidojas gluži parasts katlakmens, piemēram, ja tiek izmantots neatbilstošs antifrīzs. Viltība ir tāda, ka ģeneratori ar ūdens dzesēšanu uz problēmām reaģē jau tad, kad pašu dzinēju temperatūras režīma pasliktināšanās vēl īpaši neapdraud. Piemēram, katlakmens kā labs siltuma izolators tiek atlikts ģeneratora ūdens apvalkā (sk. foto), un tas sabojājas pārkaršanas dēļ. dažos gadījumos tie vienalga tiek izmantoti un ne tikai komerctransportā. Tostarp BMW, Mercedes-Benz un citos krosoveros, īpaši ‒ dīzeļdegvielas, var sastapt palielinātas jaudas ģeneratorus (180–190 ampēru) ar ūdens dzesēšanu (sk. iespraudumu).

Tādu ģeneratoru konstrukcijā sukas apgrūtina komponējumu un apkopi, tāpēc dažkārt no tām atsakās. Bezsuku ģeneratorus varēja sastapt arī nopietnos rāmja apvidus auto, tādos kā Nissan Patrol.

Kas attiecas uz lielāko daļu pārējo automašīnu, tad bezsuku ģeneratori izrādījās ne visai lietderīgi izmaksu un efektivitātes attiecības ziņā. Parastie suku tipa ģeneratori evolucionēja, kļūstot jaudīgāki un izturīgāki. To resurss līdz pirmajam remontam, neraugoties uz acīmredzami nolietotiem vara-grafīta berzes pāriem, arī ir visai pieņemams. Protams, ka dažreiz ģenerators iziet no ierindas ātrāk nekā parasti jau minētās eļļas nokļūšanas uz sukām vai pārkaršanas dēļ (sk. iespraudumu), taču tas jau vairs neattiecas uz konstrukciju, bet gan uz ekspluatāciju.

42

Noderīga informācija

STOPSIGNĀLI VĒSTURES FAKTI UN KONSTRUKCIJAS NIANSES Vai stopsignāli ir tikai spuldzes, kas iedegas, iedarbojoties slēdzim zem bremžu pedāļa? Ne tikai. Šai sistēmai mūsdienās tiek uzdotas arī papildu funkcijas, un pašai konstrukcijai vēl ir iespējas attīstīties.

Tiek uzskatīts, ka pirmie stopsignāli uz pašgājēju ratiem parādījās no 1910. līdz 1915. gadam. Tie vēl nebija lukturi, bet mehāniskas ierīces, piemēram, augšā uzraujami skārda karodziņi, kas vadāmi ar trosītēm vai saitēm.

Nepilnīgā konstrukcija nebija problēma automašīnu satiksmes zemā blīvuma un mazā ātruma dēļ. Pirmās automašīnas no zirgu ratiem mantoja bremzes tikai uz aizmugurējās ass.

Taču, kad 1920. gados sāka parādīties automašīnas ar klučiem uz visiem četriem riteņiem, tad bremzēšanas efektivitātes atšķirība starp jaunajiem un vecajiem modeļiem kļuva pārāk pamanāma. Tad arī radās vispārēja izpratne par nepieciešamību uzstādīt stopsignālus kā satiksmes drošības elementus. Galīgā bremžu lukturu standartizācija tika nostiprināta 1949. gadā ar Vīnes konvenciju par ceļazīmēm un signāliem.

Pieslēgšanas shēma Ilgus gadus tehniskajos reglamentos par stopsignāliem netika ieviestas nekādas izmaiņas, tikai 1980.–1990. gados (sākumā ASV, bet vēlāk Eiropā) obligāts kļuva trešais palīglukturis,

Stopsignāli bija pirmās automobiļu gaismas ierīces, kurās tika izmantotas gaismas diodes. Savukārt 1992. gadā debitējušais BMW 3-Series Cabrio (е36) tiek uzskatīts par vienu no pirmajiem automobiļiem, kuros LED spuldzes parādījās sērijveidā – papildu stopsignālā. kas atrodas aizmugurējā loga vai spoilera centrā. Pētījumi pierādīja, ka papildu sarkanā lampa, kas atrodas centrā un virs galvenās optikas līnijas, saīsina aizmugurē braucošo autovadītāju reakcijas laiku. Tas apstiprinājās, veicot izmēģinājumus ar taksometru vadītāju palīdzību, – CSN skaits patiešām samazinājās. Trešais stopsignāls arī paliek redzams, ja gal-

venā optika ir netīra vai bojāta, kā arī nelielas distances gadījumā, piemēram, sastrēgumā.

Viena no izplatītākajām stopsignālu vadības shēmām, kas tiek izmantota gadu desmitiem, ir slēdzis zem bremžu pedāļa. Nospiežot pedāli, uz stopsignālu spuldzēm tiek padota strāva. 1970.–1980. gados daži auto-

43

Noderīga informācija

šķidruma spiediens, kas izliec slēdža membrānu, un tā, savukārt, saslēdz kontaktu. Vēlāk no šīs shēmas atteicās tās nestabilitātes dēļ – laika gaitā membrāna zaudēja elastību un stopsignāli iedegās, tikai radot ļoti stipru spiedienu, proti, bremzējot līdz pat grīdai.

Pēkšņa bremzēšana

ražotāji šo shēmu sāka papildināt ar lampu darbderīguma kontroles ierīci.

Ierīce fiksēja strāvu, ko patērē divas spuldzes, un iededza indikatoru ierīču panelī, ja viena no tām pārdega, divkārt samazinot strāvu.

Tāpat dažām automašīnām iepriekš tika izmantota shēma ar hidrauliskās membrānas slēdzi, kas ieskrūvēts bremžu cauruļu trejgabalā. Nospiežot bremžu pedāli, maģistrālē rodas

Stopsignāls bez bremzēšanas Pirms kāda laika neliels Amerikas uzņēmums nāca klajā ar interesantu tehnisko risinājumu – stopsignāliem, kas iedegas, ne tikai nospiežot bremžu pedāli, bet arī no jebkādas automašīnas palēnināšanās. Risinājums ir piemērots izmantošanai sērijveida automobiļos, un nav nepieciešams iejaukties elektronikā. Idejas realizēšanai tika izstrādātas intelektuālas gaismas diožu spuldzes stopsignāliem – ar elektronisku moduli G sensoru palēninājuma izsekošanai un

1990. gadu beigās automašīnās sāka parādīties tā dēvētās pēkšņās bremzēšanas signalizācijas Emergency Stop Signal (ESS). Dažādām automobiļu markām bija savi tādu sistēmu nosaukumi. Bremzējot ar samērā vienmērīgu palēninājumu, stopsignāli iedegas parastajā veidā, bet pēkšņas bremzēšanas gadījumā gaismas automātiski pāriet intensīvas mirgošanas režīmā – ar vairākas reizes augstāku frekvenci, nekā ieslēdzot “avārijas gaismas”. Šis režīms ir pieejams tikai pie braukšanas ātruma virs 50–60 km/h.

Saskaņā ar Mercedes-Benz un citu ražotāju rūpnīcas testiem mirgojošie stopsignāli aizmugurē braucošā autovadītāja uzmanību piesaista vidēji par 0,2 sekundēm agrāk nekā pastāvīgi degošie. Piemēram, ar ātrumu 100 km/h tādējādi tiek iegūti 5,5 metri bremzēšanas ceļa. Veicot kondensatoriem-jonistoriem, kas darbojas kā akumulatori. Palēninot ātrumu, nespiežot bremžu pedāli (piemēram, bremzējot ar dzinēju), stopsignālu spuldzes iedegas, turklāt barojoties no saviem akumulatoriem-kondensatoriem.

Uzlāde ir pietiekama 20 sekunžu ilgai nepārtrauktai spīdēšanai.

Kondensatori spēj izturēt uzlādi apmēram 3 stundas, un papildus tie tiek uzlādēti burtiski vienā sekundē – ikreiz, nospiežot bremžu pedāli, kad spuldzēm tiek padota strāva. Vispirms par spuldzēm sāka interesēties elektromobiļu un hibrīdu īpašnieki, kur rekuperācijas režīmā, atlaižot gāzi, palēninājums patiešām ir visai intensīvs. Elektromobiļiem un hibrīdiem gan tiek piedāvāti daudzi citi nestandarta risinājumi, un tie ir visai pieprasīti, jo strauja palēnināšanās bez stopsignālu ieslēgšanas ir visnotaļ bīstama situācija.

vairākus pētījumus, autoražotāji vienojās, ka ESS sistēmai ir jāiedarbojas, ja vieglā automašīna palēnina ātrumu par vairāk nekā 6 metriem sekundē, bet kravas automašīna vai autobuss – par vairāk nekā 4 m/s.

Turklāt mirgošanas frekvencei jābūt vismaz 4 herciem (4 uzliesmojumi sekundē), lai ESS darbību nebūtu iespējams sajaukt ar pārtraukumainu pedāļa nospiešanu vai “avārijas gaismu” ieslēgšanu, kuras gadījumā virzienrādītāju spuldzes parasti mirgo ar 1–1,5 Hz frekvenci.

Iespējamās problēmas Automašīnu konstrukcijai kļūstot sarežģītākai, slēdzim zem bremžu pedāļa tika pievienotas papildu funkcijas, un tas no vienkārša noslēguma pārvērtās par sarežģītāku ierīci.

Bremžu slēdzis dažkārt kļūst par problēmu avotu, kuru pirmcēloni ne uzreiz izdodas konstatēt. Piemēram, ierīcē var būt divi slēdži – viens nodrošina strāvas padevi stopsignāliem, bet otrs – dzinēja vadības blokam, lai realizētu efektīvu bremzēšanu brīvskrējienā un degvielas ekonomiju.

Ja šie divi slēdži nav sinhronizēti, tad, protams, tiek traucēta dzinēja pareiza darbība un iedegas Check Engine.

Vairāku KIA/Hyundai modeļu īpašnieki savulaik saskārās ar nepareizu kruīza kontroles vai ESP darbību. Iemesls tam bija konstruktīvi neveiksmīgs slēdzis zem bremžu pedāļa. Lai risinātu problēmu, autoražotājs nomainīja slēdzi ar mehāniskiem kontaktiem uz sarežģītāku elektronisko – ar mikrokontrolleri, Holla devējiem un tranzistoriem. Automašīnās ar automātisko pārnesumkārbu bremžu slēdža kontakta pasliktināšanās dēļ selektors var iestrēgt pozīcijā “Parking”.

Dažreiz gadās gandrīz kuriozas situācijas, kas saistītas ar stopsignāliem. Škoda Fabia īpašnieks reiz iedarbināja automašīnu, sāka braukt, bet pēkšņi uz ierīču paneļa iedegās indikators, un automašīna pārslēdzās avārijas režīmā – dzinējs neattīstīja lielākus apgriezienus par noteiktajiem.

Problēma ar barošanas vai aizdedzes sistēmu? Nē, pat vienkāršāk – bija pārdegušas abas stopsignālu spuldzes. Elektronika šo situāciju uztver kā bīstamu, tāpēc neļauj automašīnai ieskrieties. Pēc spuldžu nomaiņas viss normalizējās.

A STRONG PARTNERSHIP

recommends RAVENOL

TURPINI SAVU CEĻU DROŠI AR AISIN! AISIN Europe piegādā autodaļas vadošajiem automobiļu ražotājiem visā pasaulē.

Mūsu moto “kvalitāte ir pirmajā vietā” nodrošina mums augstākās kvalitātes produkcijas piegādātāja reputāciju. AISIN OE un pēcpārdošanas tirgus produktiem tiek izvirzītas vienādas kvalitātes prasības. Visi mūsu ražotie produkti atbilst stingrām kvalitātes kontroles prasībām, kas attiecas uz katru produkta dzīves posmu, sākot no projektēšanas un ražošanas un beidzot ar iepakošanu un piegādi.

46

Autosporta jaunumi

JONASS ATGRIEŽAS MXGP ELITĒ Līdz ar vasaras mēnešiem gan Latvijā, gan pārējās Baltijas valstīs un citur Eiropā ar latviešu sportistu līdzdalību norisinās dažādi motokrosa seriāli.

Pasaules motokrosa čempionātā līdzjutējus priecē Pauls Jonass, kurš, neskatoties uz dažām ķibelēm, rāda atzīstamu sniegumu un ir labi iejuties jaunajā komandā, kā rezultātā pierādījis sevi kā vienu no MXGP elites vīriem. taču parādīja stabilu sniegumu, visos sešos braucienos izcīnot punktus. Čehijas posmā Jonass pirmo braucienu nepabeidza tehnisku iemeslu dēļ, bet atkal finišēja TOP 10 otrajā braucienā.

Teksts: Juris Dargevičs Foto: www.standingconstructgasgas.be Pasaules čempionāts šogad startēja vien jūnija vidū, bet šobrīd veikta jau pirmā trešdaļa sezonas, iezīmējušies favorīti uz MXGP titulu, kā arī latviešu motosportists Jonass pierādījis, ka ir stabils vadošā desmitnieka braucējs, kurš jau aizvadīto posmu laikā vairākas reizes pratis ielauzties pat pirmajā trijniekā.

Divus gadus braucējs pavadīja Rockstar Energy Husqvarna rūpnīcas komandas sportista statusā, taču savu patieso potenciālu parādīt nevarēja – pagājušajā gadā izdevās iziet uz starta vien pirmajos divos posmos, pārējo sezonas daļu nācās ārstēt savainojumu. Šogad sportists pievienojies Standing Constructor GasGas nometnei, beidzot atguvis fizisko formu un atkal mēģina nostiprināties starp pasaules vadošajiem motokrosa braucējiem. Čempionāts iesākās ar posmu Krievijā, kur jau pirmā brauciena pirmajā

līkumā Jonass piedzīvoja kritienu, pēc kā bija spiests izbraukt boksos un tehniskas problēmas dēļ izstāties. Ārkārtīgi neveiksmīgo atgriešanos viņš turpināja ar izcīnītu trešo vietu aizraujošā otrajā braucienā Orļonokas trasē. Lielbritānijā, Itālijā un Nīderlandē Spānijas motociklu ražotāja GasGas rūpnīcas braucējs līdz vadošajam trijniekam neaizsniedzās,

Pēc tam sekoja Flandrijas posms slavenajā Lommelas trasē. Lai gan iepriekš Jonass bija zināms kā sportists, kuram labāk veicas cietāka seguma trasēs, šoreiz Beļģijas smiltis izrādījās ļoti veiksmīgas – pirmajā braucienā viņš ilgi turējās trešajā vietā, taču atzina vecmeistara Antonio Kairolo pārspēku un ierindojās ceturtajā pozīcijā. Otrajā braucienā jau startā latvietis nonāca otrajā vietā, ko saglabāja līdz finišam. Līdz ar to pirmo reizi šajā MXGP sezonā sportists iekļuva pirmajā trijniekā arī posma summā. Pirms pasaules čempionāta septītā posma, kas norisināsies Latvijā, Ķeguma trasē, Jonass ieņem astoto vietu sezonas kopvērtējumā ar labām cerībām pie sekmīga snieguma pacelties augstāk.

Uz jau ceturto MXGP titulu karjerā šogad mērķē Honda rūpnīcas braucējs Tims Gajsers, kurš pēc dažām rezultātu ziņā pieticīgām sacīkstēm ir tikai piecus punktus priekšā Romē-

47

Autosporta jaunumi

Pašmāju trasēs galvenās motokrosa cīņas vēl priekšā, jo Latvijas čempionātu plānots sākt vien augusta otrajā pusē, bet pēc tam sacensības notiks gandrīz katru nedēļu, sezonai noslēdzoties jau aptuveni mēnesi vēlāk. Plānots, ka Latvijas čempioni motokrosā šogad tiks noskaidroti ar cīņām Alojas, Apes, Cēsu un Dobeles trasēs. Tikmēr jau tagad aktīvi norit Latvijas čempionāta sezona gan junioriem, gan amatieriem. Tur uz starta parasti iziet pat vairāki simti dalībnieku un uzvarētāji tiek noskaidroti daudzās klasēs.

Latvijas vadošie solo motokrosisti tikmēr izmanto iespējas, ko piedāvā Igaunija un Lietuva, jo šajās kaimiņvalstīs nacionālie čempionāti jau rit pilnā sparā. Lietuvas čempionātā atsevišķos posmos startējuši un uzvaras prestižajā MX1 klasē guvuši Toms Macuks un Tomass Šileika. Viņi noteikti cīnītos par titulu, ja aizvadītu pilnu sezonu, kā to dara Uldis Freibergs, kurš uzvarējis trijos no aizvadītajiem četriem posmiem un ir ceļā uz uzvaru Lietuvas čempionātā MX125 klasē. Labi sevi Lietuvā šogad parādījuši mazāko solo klašu braucēji – Mārtiņš Sīrulis ir līderis MX50 klasē, Denijs Bogdanovs ir pirmais MX65 klasē, bet Markuss Kokins atrodas otrajā vietā MX85 ieskaitē. Četri posmi pašlaik notikuši arī Igaunijas čempionātā, kur Kārlis Sabulis MX1 klasē vienreiz uzvarējis un divreiz ieņēmis otro vietu, kā rezultātā ir kopvērtējuma vadībā.

Edvards Bidzāns šogad dominē MX2 vērtējumā, bet Uldis Freibergs, tāpat kā Lietuvā, arī te ir vadībā MX125 kategorijā. nam Fevram no Kawasaki nometnes.

Turpat netālu arī KTM braucēji Kairolo un Horhe Prado, bet piektajā pozīcijā, zaudējot jau vairāk, ir Džefrijs Herlingss, kuram Nīderlandes posma pirmajā braucienā ar priekšējo riteni pa plecu trāpīja viens no konkurentiem.

Toreiz Herlingss ne vien aizbrauca līdz finišam, bet pat uzvarēja, taču nākamo braucienu un arī Čehijā gaidāmo posmu traumas dēļ bija spiests izlaist. Flandrijā holandietis atkal uzvarēja vienā no braucieniem, līdz ar to cerības uz titulu nav zaudējis. Objektīvi vērtējot, Jonass šogad var mērķēt uz pirmo sešinieku, lai gan pagaidām viņam vēl priekšā Džeremijs Sīvers un Glens Koldenhofs.

48

Autosporta jaunumi

LATVIJAS RALLIJA ČEMPIONĀTS

AR MAZUMA PIEGARŠU Mazā dalībnieku skaita dēļ uz krietni sērīgākas nots, nekā iepriekš pieredzēts, šogad norisinās cīņa par Latvijas rallija čempionāta tituliem. Vienīgie pašu mājās gaidāmie posmi jau aizvadīti, bet ar varenāku vērienu “lielais” rallijs turpinās pie mūsu kaimiņiem igauņiem un lietuviešiem.

Teksts: Juris Dargevičs Foto: Dace Janova

Situācija ar Covid-19 smagi skārusi Latvijas motoru sportu, kā rezultātā jau pagājušajā gadā nevarēja notikt daudzas no ieplānotajām sacensībām, bet šī sezona iesākās daudz vēlāk, nekā tas būtu normālos apstākļos. Nevar noslēpt faktu, ka šeit Latvijā, iespējams, visvairāk cietis tieši tradicionālais rallijs, kam steidzami nepieciešama atdzimšana. Kamēr Eiropas čempionāta posms Rally Liepāja šogad pulcēja savā vēsturē lielāko dalībnieku skaitu, Latvijas rallija čempionāts jau pēdējos gads piedzīvoja zināmu krīzi, braukt gribētāju skaitam arvien sarūkot. Liepājā gatavību cīnīties LRČ ieskaitē apstiprināja tikai 25 ekipāžas (ar vien 14 latviešu pilotiem), kas ir ļoti maz, ņemot vērā, ka cīņa par titulu norisinās septiņās ieskaites grupās. Latvijas čempionāta braucēji Rally Liepāja ietvaros aizvadīja pirmos divus sezonas posmus – pirmo sestdienā, bet otru uzreiz pēc tam svētdienā, dodoties trasē pēc Eiropas čempionāta braucējiem.

Spēcīgajā LRČ1 grupā Liepājas un Talsu apkaimes ātrumposmos startēja vien Elvisa Hermaņa/Gata Veilanda ekipāža, kas abas dienas sasniedza finišu. LRČ2 vērtējumā pjedestāls tika sadalīts starp sportistiem, kas primāri

cīnījās ERC ieskaitē, un abas dienas uzvarēja Nikolajs Grjazins/Konstantīns Aleksandrovs, otro vietu gan pirmajā, gan otrajā posmā ieņēma Rauls Jētss/Timo Taniels, bet trešie divreiz bija Jonass Sluckus/Giedrjus Šileikis.

Tāpat arī abas LRČ3 grupas ekipāžas startēja ERC ieskaitē, bet Latvijas čempionāta vērtējumā abos posmos uzvaras guva Dmitrijs Feofanovs/ Normunds Kokins, kamēr otrie palika Ainārs Igaveņš/Ralfs Igaveņš.

Salīdzinoši prāvs skaits dalībnieku – septiņas ekipāžas – izgāja uz starta priekšpiedziņas kategorijā LRČ4.

Abos posmos pārliecinoši triumfēja vietējās zvaigznes Mārtiņš Sesks/ Renārs Francis, lai gan pēc tam no Latvijas čempionāta otrā posma rezultātiem viņus izslēdza interkūlera neatbilstība tehniskajiem noteikumiem. Otrie ātrākie abas reizes bija Kaspars Kasari/Rainis Raidma, kuriem līdz ar to uzvara otrajā posmā. Pirmo dienu kā trešais pabeidza savulaik slavenā WRC vācu braucēja Armīna Švarca dēls Fabio, kurš savu karjeru uzsācis tieši Latvijā, ar stūrmani Denisu Cencu, bet otrajā posmā galarezultātos aiz uzvarētājiem Kasari ekipāžas palika citi ārvalstnieki, kuri arī mūsu rallijus izvēlējušies par atspēriena punktu turpmākajai karjerai – poļi Huberts Laskowski/Mihals Kušnjerzs un spāņi Hils Membrado/ Rohelio Penjate Lopess.

LRČ5 grupā pirmajā posmā uzvaras laurus plūca Jānis Sala/Jānis Bruzinskis, aiz sevis atstājot Edija Bergmaņa/Edgara Grīna ekipāžu. Otrajā posmā Bergmaņa komandai izdevās uzvarēt, šoreiz otrajā vietā paliekot Krišjānim Zintim Putniņam/Mārtiņam Puriņam. LRC6 grupā šoreiz startējušo nebija, bet LRČ7 vērtējumā pirmajā posmā pirmā vieta Arvim Vecvagaram/Gintam Gaiķim, otrajā posmā – Mikam Ķenavam/Kristapam Skrodim.

Ņemot vērā, ka Covid-19 dēļ ziemā nevarēja norisināties ne Alūksnes rallijs, ne arī Gulbenes Rallijs Sarma, sanācis tā, ka Rally Liepāja arī ir vienīgās šogad Latvijā plānotās nacionālā čempionāta ieskaites sacensības. Atlikušie divi posmi norisināsies kaimiņvalstīs – augusta beigās LRČ ieskaites punkti tiks sadalīti Igaunijā, Louna Eesti rallijā, bet oktobra sākumā arī Lietuvā, rallija Zarasai ietvaros.

Cerīgāka situācija pārējās Baltijas valstīs, kur uz vietējā mēroga rallijiem tomēr izdodas savākt samērā daudz braucēju. Tā tas bija gan Igaunijā notikušajā ziemas rallijā Otepää talveralli, kas norisinājās februārī, pulcējot 63 ekipāžas un pat dažas WRC zvaigznes, gan Lietuvā, kur ziemas posmu nebija, taču jau aizvadītas vairākas vasaras sacensības. Lietuvas rallija čempionāta sezona iesākās jūnijā, kad notika Rally Utena, bet par sacīkšu uzvarētājiem kļuva pašreizējie čempioni Vaidots Žala un Andris Mālnieks. Šajā rallijā uz starta izgāja pat vairāk par 100 ekipāžām, diemžēl bez neviena latviešu pilota, lai gan cīņā devās vairāki mūsu stūrmaņi.

Jūlijā 64 ekipāžas pulcējās cīņām Lietuvas čempionāta otrajā posmā Orlen Lietuva Rally, kur atkal ātrākie izrādījās Žala ar Mālnieku. Šoreiz viņiem izvērsās ļoti spraigs duelis ar Martina Samsona ekipāžu, kas abos pirmajos posmos ierindojušies otrajā vietā. Latvijas pārstāvniecība arī šajā rallijā bija pavisam maza.

50

Autosporta jaunumi

KYB TURPINA CĪŅU PAR UZVARĀM

PASAULES RALLIJKROSA ČEMPIONĀTĀ

2021. gada sezonā spēkus apvienojusi jau iepriekš uzvaras guvusī komanda KYB EKS JC un trīskārtējais pasaules rallijkrosa čempions Johans Kristofersons, un viņu mērķis bez šaubām ir izcīnīt titulus. Kopā ar zviedru sportistu Kristofersonu komandā startē arī beļģis Enco Ide, un viņi pilotē ar KYB ražotajiem amortizatoriem un elektrisko stūres pastiprinātāju aprīkotos Audi S1 EKS RX quattro.

“Ja nespēj viņus pārspēt, pievienojies viņiem – tik vienkārši,” saka KYB EKS JC komandas īpašnieks Matiass Ekstroms. “Mums ar Johanu savā starpā bijušas daudzas lieliskas divcīņas, un domāju, ka ikviens var piekrist, ka viņam ir unikālas dotības, tādēļ Johans perfekti iederas mūsu komandā, lai vēlreiz mēģinātu izcīnīt uzvaru gan individuālajā, gan komandu kopvērtējumā.”

36 gadus vecais Kristofersons savā karjerā pasaules čempionātā uz pjedestāla kāpis jau 36 reizes, tostarp 24 posmos izcīnījis uzvaras. Papildus 2017., 2018. un 2020. gadā izcīnītajiem rallijkrosa tituliem viņš trīs reizes kļuvis arī par Skandināvijas Porsche Carrera Cup čempionu, divreiz uzvarējis Skandināvijas salonautomobiļu čempionātā (STCC), kā arī vienreiz triumfējis Superstars International seriālā.

Rosberg Racing komandas sastāvā

šogad Kristofersons kopā ar Molliju Teilori uzvarēja jaunizveidotā elektrisko apvidus automobiļu čempionāta Extreme E pirmajos divos posmos un šobrīd ir kopvērtējuma līderis.

“Vispirms jāsaka, ka esmu ārkārtīgi gandarīts par iespēju aizvadīt pilnu pasaules rallijkrosa čempionāta sezonu, un tas, ka startēju jaunā komandā, man ir vēl viens jauns personiskais izaicinājums,” komentē Kristofersons. “KYB EKS JC zina, kā uzvarēt sacīkstēs un čempionātā.

Džoels Kristofersons un viņa komanda ir motivēta un apņēmības pilna sasniegt mērķus – man uzvarēt pilotu ieskaitē, bet kopā ar Enco izcīnīt titulu komandu vērtējumā.”

“Johans ir panākumiem bagātākais braucējs čempionāta vēsturē, un esmu ļoti priecīgs, ka ar Red Bull, Ravenol, KYB and Blåkläder atbalstu viņš ir pievienojies Enco,” saka KYB EKS JC vadītājs Džoels Kristofersons.

“Viņa pieredze un zināšanas palīdzēs

mums turpināt attīstību, tāpat arī Enco ir lieliska iespēja mācīties no vislabākā. Domāju, ka saviem konkurentiem spēsim sagādāt smagu cīņu. Šis gads mums ir īpašs, jo startējam trīs dažādos čempionātos – Pasaules rallijkrosa čempionātā, Nitro Rallycross (ASV) un RallyX Nordic.” Šosezon Pasaules čempionātā plānoti septiņi posmi, kuros sportisti startē ar 600 zirgspēkus jaudīgajām Supercar klases automašīnām, kas līdz 100 km/h spēj ieskrieties nieka divās sekundēs. Pirmajos trīs posmos uzvaras savā starpā sadalījuši brāļi Timijs un Kevins Hanseni, bet Johans Kristofersons četrus posmus pirms sezonas beigām ir ceturtajā vietā, turpinot cīņu par titulu. Enco Ide, kurš aizvada pirmo pilno sezonu, pašlaik ierindojas septītajā vietā, savukārt komandu vērtējumā KYB EKS JC ieņem trešo pozīciju. Nākamais pasaules rallijkrosa čempionāta posms jau 18. un 19. septembrī tiks aizvadīts Rīgā, Biķernieku trasē.

VIEGLO AUTOMOBIĻU AKUMULATORU RISINĀJUMI

Exide Technologies – Eiropā ražoti OE kvalitātes produkti.

52

Autosporta jaunumi

OŽJĒ SKAĻI PIESAKĀS

VĒL VIENAM WRC TITULAM Šīs vasaras karstākajos mēnešos, jūnijā un jūlijā, aizvadīti trīs posmi pasaules rallija čempionātā, kas norisinājās akmeņainajā Sardīnijā, eksotiskajā Kenijā un arī mūsu kaimiņvalstī Igaunijā.

Ja vēl sezonas pirmajā daļā ar Sebastjēnu Ožjē konkurēja Elfins Evanss, tagad Toyota braucēju starpā izveidojies jau ievērojams atstatums, kamēr Hyundai piloti Tjerī Noivils un Ots Tanaks saskārušies ar daudzām tehniskām ķibelēm, kas viņus praktiski izslēgušas no cīņas par titulu.

Teksts: Juris Dargevičs Foto: www.wrc.com Bijušais WRC čempions Tanaks jau pēc pirmajiem četriem sezonas posmiem līderim Ožjē zaudēja 34 punktus, bet sezonas turpinājums viņam neizvērsās daudz veiksmīgāks. Sardīnijas posmā, kas pazīstams kā viens no nesaudzīgākajiem attiecībā pret tehniku, Tanaks parādīja, ka ātrumu nav zaudējis, vēl sestdienas ātrumposmus uzsāka kā pārliecinošs līderis, taču veiksme nebija viņa sabiedrotā – pēc trāpīšanas kādam liela izmēra akmenim sacīkstes nācās pārtraukt. Ožjē sākotnēji šajās sacensībās bija tikai trešajā pozīcijā, vienubrīd pat atkrita uz ceturto vietu, taču sestdien apdzina Daniju Sordo, kurš pēc tam avarēja, bet pēc Tanaka nelaimes izvirzījās vadībā, noturot pirmo vietu līdz finišam. Francūža galvenais konkurents Evanss izcīnīja otro vietu, taču zaudēja ievērojamas 46 sekundes, kamēr trešajā vietā finišēja Noivils, sarūpējot vismaz vienu godal-

gotu vietu dažādu negatīvu pavērsienu nomāktajai Hyundai nometnei.

kas sarūpēja braucējiem gana lielus izaicinājumus.

Jūnija beigās notikušais sezonas sestais posms bija kas īpašs – pēc 19 gadu pārtraukuma pasaules čempionāts atgriezās Kenijā, lai atkal aizvadītu leģendāro Safari ralliju. Mūsdienās, protams, ātrumposmi vairs nav tik gari kā agrāk, veicamo kilometru skaits ātrumposmos sasniedza 320 km, taču Kenijas ceļi ir un paliek tie paši vecie,

Hyundai komandu neveiksmes turpināja vajāt arī tālajā Āfrikā. Jau ar pirmajiem ātrumposmiem cīņai par uzvaru sevi skaļi pieteica Noivils, sākotnēji viņam pretestību izrādīja jaunais Toyota talants Kelle Rovanpera, taču soms vēlāk iestrēga smiltīs un izstājās. Šoreiz dažādas likstas piemeklēja ne vienu vien WRC klases braucēju – jau sāku-

53

Autosporta jaunumi

jaunais somu talants šoreiz ir nenoķerams. 20 gadu vecumā Rovanpera izcīnīja savu pirmo uzvaru, kļūstot par visu laiku jaunāko uzvarētāju WRC vēsturē. Pārējās pozīcijas pirmajā trijniekā Hyundai vienībai – Brīns zaudēja gandrīz minūti un ierindojās otrajā vietā, bet Noivils finišēja trešais. Evanss arī šoreiz palika aiz Ožjē, ieņemot piekto vietu, līdz ar to titulētā franču pilota pārsvars kopvērtējumā pār komandas biedru pašlaik sasniedz jau 37 punktus.

Vēl bezcerīgākā situācijā piecus posmus pirms sezonas beigām ir Noivils, kurš atpaliek jau 52 punktus, uz ceturto vietu tagad pacēlies Rovanpera, bet Tanaks nu vairs tikai piektais ar praktiski zaudētām jebkādām izredzēm šogad vēl pacīnīties par pirmo vietu čempionātā.

mā pēc uzbraukšanas akmenim izstājās Evanss, Sordo avarēja otro posmu pēc kārtas, bet savas otrās sacīkstes ar WRC automašīnu pasaules čempionātā bojātas šasijas dēļ priekšlaicīgi noslēdza Olivers Solbergs. Rallija otrajā dienā Noivils turpināja audzēt pārsvaru pār sekotājiem, dienas beigās to viņam nepatraucēja darīt arī spēcīgais lietus un vētra, taču svētdienā beļģim nācās izstāties ar nolauztu aizmugurējo riteni, kā rezultātā uz pirmo vietu pacēlās un jau trešo uzvaru sezonā izcīnīja Ožjē.

Visai sensacionāli otro vietu sasniedza Toyota jaunais pilots Takamoto Katsuta, kas ir viņa augstākais sasniegums karjerā, bet Tanaks šoreiz aizcīnījās vismaz līdz trešajai vietai. Ožjē šī uzvara deva iespēju vēl vairāk atrauties no sekotājiem kopvērtējumā, sevišķi ņemot vērā Evansa neveiksmi. Nevar nepieminēt, ka šajās sacīkstēs uz starta stājās šobrīd jau 91 gadu vecais trīskārtējais Eiropas rallija čempions Sobjeslavs Zasada, kurš gan līdz finišam neaizbrauca bojātās Ford Fiesta Rally3 piekares dēļ.

Jūlija vidū jau otro gadu pēc kārtas pasaules čempionāts iegriezās Igaunijā.

Pērnā gada šo sacensību uzvarētājam Tanakam šajā reizē vairākas plīsušas riepas lika izstāties jau pašā sākumā, taču šajā reizē Ožjē nebija savu uzdevumu augstumos, cīņā par pirmo vietu īsti neiesaistījās un finišēja vien ceturtais. Savukārt jau kopš rallija pirmās dienas vadībā atradās Rovanpera, kuram sākumā konkurenci sastādīja Kreigs Brīns, kurš vēlāk lika saprast, ka

WRC2 kategorijā galvenā cīņa par titulu norisinās starp norvēģiem Andreasu Mikelsenu un Madsu Ostbergu, taču, pateicoties stabilitātei, viņiem kopvērtējumā netālu pagaidām spējis sekot Marko Bulasija Vilkinsons. WRC3 ieskaitē izteikti favorīti uz titulu ir francūzis Žoans Rosels un polis Kajetans Kajetanovičs, taču Rally Estonia absolūti nepārspējams bija Aleksejs Lukjaņuks, kurš pasaules čempionāta posmos redzams ārkārtīgi reti. Igaunijā krievu pilots bija ātrākais no visām ekipāžām, kas startēja ar Rally2 automašīnām, uzveicot pat WRC2 braucējus, taču atraktīvais sportists pēdējā ātrumposmā pamanījās uzmest vairākus kūleņus, kas gan beidzās veiksmīgi, jo, nezaudējot daudz laika, finišu sasniegt bija viņa spēkos.

Latvijas līdzjutēji turpina aktīvi sekot līdzi Mārtiņa Seska un Renāra Franča gaitām pasaules junioru rallija čempionātā (JWRC). Igaunijā norisinājās

sezonas trešās sacensības, kurās LMT Autosporta Akadēmijas ekipāža sākotnēji brauca pieticīgi, taču vēlāk tempu audzēja, atguva vairākas pozīcijas un finišēja trešajā vietā. Sesks/Francis tagad ir vienīgie, kas visos pirmajos trīs posmos iekļuvuši vadošajā trijniekā, taču kopvērtējumā priekšā aizsteidzies Igaunijas rallija uzvarētājs Sami Pajari somam ir par četriem punktiem vairāk.

Līdz junioru čempiona noskaidrošanai atlikuši vēl divi posmi, kas risināsies Beļģijā un Spānijā pa asfalta ceļiem.

Cīņa solās būt aizraujoša.

Paralēli komandas turpina gatavoties 2022. gada sezonai, kas būs īpaša, jo tagadējās WRC automašīnas nomainīs jaunie Rally1 klases spēkrati, kas aprīkoti ar dažādām modernām hibrīda tehnoloģijām. M-Sport vienība jau prezentējusi savu jauno rallija automašīnu Ford Puma Rally1, bet neviena no trim rūpnīcu komandām nav apstiprinājusi pilnus sastāvus. Tas raisījis iespēju dažādām spekulācijām. Ožjē ir pieļāvis iespēju, ka tomēr turpinās karjeru, jo interese izmēģināt jaunos auto čempionam ir liela. Pagaidām līgumus parakstījuši tikai Ots Tanaks un Tjerī Noivils, kuri arī nākamgad turpinās pārstāvēt Hyundai komandu, lai arī vēl nav paziņots, kuri piloti vai pilots startēs ar trešo automašīnu. Tiek baumots, ka vieta “lielajā” komandā varētu tikt dota Oliveram Solbergam, kamēr par Daniju Sordo interesi izrādījusi Toyota, kas spāni it kā gribētu likt Ožjē vietā, ja šis sportists pieņems lēmumu neturpināt karjeru. Atgriezties vadošajā kategorijā vēlas arī tādi braucēji kā Andreass Mikelsens un Madss Ostbergs, kā arī Esapeka Lapi, kurš, cik zināms, veic pārrunas ar Toyota. Pilotu tirgum pasaules rallija čempionātā turpmākos mēnešus varēs ar interesi pasekot līdzi, jo izmaiņas sastāvos noteikti būs.

Iedvesmojošas tehnoloģijas

Mūsu pilnvērtīgā bremžu sistēmas rezerves daļu programma nodrošina pieeju labākajām autodaļām pieprasītākajiem auto modeļiem, modernākajām diagnostikas iekārtām un tehniskajam atbalstam, lai jūs varētu būt soli priekšā, nodrošinot servisu strauji augošajam Eiropas auto klāstam.

delphiaftermarket.com Delphi Technologies is a brand of BorgWarner Inc.

56

Ražotāju informācija

MIKROHIBRĪDU (PHEV) UN START-STOP SISTĒMU KOMPONENTI

SPRIEGOTĀJS SIDEWINDER UN SIKSNA MICRO-V E-START Gates inženieri stāsta par Start-Stop sistēmu evolūciju, kā arī par konstruktīvajiem risinājumiem un komponentiem, ko tādās sistēmās izmanto mūsdienās.

Ideja par dzinēja slāpēšanu, braucot apstājoties, lai taupītu degvielu, nav jauna: piemēram, Toyota jau 1970. gadu vidū tamlīdzīgu opciju piedāvāja modelim Crown. Eiropā 1980. gados Start-Stop sistēma tika prezentēta uz Fiat Regata ES un VW Polo Formel E, bet 1990. gadu vidū ar līdzīgu sistēmu tika aprīkots VW Lupo 3L. Start-Stop sistēmas to parādīšanās sākumposmā nebija īpaši pieprasītas autoīpašnieku vidū, tomēr, pastiprinoties ekoloģijas normām, šo risinājumu sāka izmantot arvien lielākam skaitam automašīnu, tam pārvēršoties no opcijas par gandrīz vai obligātu konstrukcijas elementu.

Pirmās Start-Stop sistēmas paredzēja ietilpīgāku akumulatoru un izturīgāku starteri. Starp citu, par starteriem: izrādījās, ka nepietiek tikai palielināt izturības rezervi. Parastai automašīnai situācija, kad starteris mēģina iedarbināt vēl neapstājušos dzinēju, ir ļoti reta. Automašīnai ar Start-Stop sistēmu tas var notikt desmitiem reižu dienā. Problēmas risinājums bija

starteris ar tandēma solenoīdu, kas spēj atkārtoti palaist dzinēju, kamēr kloķvārpsta vēl griežas, – tas palīdzēja novērst ieskrējiena aizkavēšanos no luksofora, kas automašīnās ar agrīnākām Start-Stop sistēmu versijām sasniedza 50–70%, salīdzinot ar parastajām automašīnām. Tomēr tas bija tikai evolūcijas sākums.

Kā mēs zinām, kopš 1990.–2000. gadiem paralēli Start-Stop sistēmām attīstījās hibrīdu un elektromobiļu virziens un kādā brīdī visi šie virzieni krustojās. Pamatā bija ideja par to, ka ģenerators un elektrodzinējs būtībā ne pārāk atšķiras viens no otra.

Pirmais tiek darbināts ar mehānisku piedziņu un ražo elektrisko enerģiju,

Inovatīvais spriegotājs Sidewinder atrisina jautājumu par siksnas rotāciju abos virzienos automašīnām, kas aprīkotas ar startera ģeneratoru.

E-START ™ MICRO-V® KOMPLEKTI GLUDĀKS CEĻŠ PRETIM NĀKOTNEI

RISINĀJUMI ŠODIENAS UN RĪTDIENAS HIBRĪDAUTO Gates sadarbībā ar pasaules nozīmīgākajiem autoražotājiem izstrādā degvielas patēriņa ziņā ekonomiskākus veidus, kā samazināt CO2 un citas kaitīgās emisijas.

E-START™ MICRO-V® SIKSNAS UN KOMPLEKTI – JAUNĀKĀ UN PROGRESĪVĀKĀ OE TEHNOLOĢIJA JŪSU TRANSPORTLĪDZEKLIM Gates – tas ir sinonīms degvielu taupošiem un dzinēja radītās emisijas samazinošiem tehnoloģiskajiem risinājumiem, tādiem kā Piedziņas siksnas startera ģeneratora (BGS) sistēmas. Tās ļauj izslēgt dzinēju pie sarkanās gaismas un pēc tam atkal ātri piestartēt automašīnu un vienmērīgi uzņemt ātrumu. BSG automašīnas bremzēšanas laikā rekuperē enerģiju, kalpo kā ģeneratori akumulatora uzlādes saglabāšanai un sniedz papildu jaudu. Šāda veida spēkam un daudzveidīgumam ir nepieciešama ļoti īpaša veida siksna. Un Gates E-Start™ Micro-V® siksnas tieši tādas ir.

AVAILABLE FOR

AVAILABLE IN THE

GATESTECHZONE.COM

GATES AUTODAĻU KATALOGA APLIKĀCIJA

© GATES 2021 - All rights reserved.

58

Ražotāju informācija

Sidewinder spriegotāja varianti: 1 ‒ labās puses, 2 ‒ standarta kreisās puses, 3 ‒ pretējs. bet otrais saņem enerģiju, pārveidojot to mehāniskā kustībā. Proti, pēc nelielas modifikācijas ģenerators var veikt abas funkcijas un iedarbināt iekšdedzes dzinēju, darbojoties elektrodzinēja režīmā. Pirmo tamlīdzīgu sistēmu ar siksnas piedziņu un startera ģeneratoru (tagad šo mezglu sauc par BSG – Belt-Driven Starter Generator) uzņēmums Gates prezentēja 2003. gadā.

Minētais risinājums piespieda ieviest konstrukcijā vēl vairākas izmaiņas, jo atkarībā no startera ģeneratora darbības režīma siksna sāka rotēt uz abām pusēm. Vienkāršāk sakot, mainot rotācijas virzienu, siksnas nostieptā un vaļīgākā puse sāka mainīties

vietām un standarta spriegotājs vairs netika galā ar savu uzdevumu. 2007.– 2008. gados radās ideja izmantot divus spriegotājus, bet šim risinājumam bija daži trūkumi. Pirmkārt, otra spriegotāja novietošanai bija nepieciešama papildu brīva vieta zempārsega telpā, un mūsdienu automašīnām tas ir sarežģīti. Otrkārt, vienam un tam pašam dzinējam ar Start-Stop sistēmu un bez tās vajadzēja izstrādāt divus dažādus siksnas piedziņas komponējumus ar citiem stiprinājuma punktiem. Vēl viena problēma bija tāda, ka pretēji vērstu spriegotāju mijiedarbība samazināja nepieciešamo siksnas spriegojuma līmeni un palielināja berzes zudumus.

Micro-V E-Start siksna tiek izgatavota no īpaša gumijas savienojuma, izmantojot jaunās paaudzes EDPM kaučuku, iekšpusē – aramīda kords ar paaugstinātu diegu blīvumu. Siksnai piemīt augsta izturība un nogurumizturība, un tā paredzēta 600 000 palaišanas/apstāšanās reizēm.

Papildu priekšrocība – zems trokšņa līmenis.

Problēmas risinājums bija inovatīvais Sidewinder spriegotājs, kas tiek uzstādīts uz ģeneratora. Tas vada BSG, izmantojot divus atsevišķus siksnas skriemeļus, kas nekustas neatkarīgi viens no otra. Tas garantē optimālu siksnas spriegojumu ar minimālu slodzi gultnim, kas nozīmē mazāku sistēmas nodilumu un līdz ar to ilgu komplektējošo detaļu kalpošanas laiku.

Minētie jaunievedumi acīmredzami pakļauj rievsiksnas pārvadu daudz lielākai dinamiskai un vibrāciju slodzei. Šī slodze dažbrīd var būt desmit reizes lielāka par parasto, jo uz maza skriemeļa uzstādītais elektrodzinējs attīsta griezes momentu līdz 80 Nm. Standarta siksnas neizturētu tādus darba apstākļus, un tāpēc uzņēmums Gates izstrādāja speciālu siksnu – Micro-V E-Start. Šajā siksnā izmantots aramīda kords ar paaugstināta blīvuma diegiem, kas piešķir lielāku stiepes izturību. Micro-V E-Start siksnas tiek izgatavotas no īpaša adhēzijas gumijas savienojuma, kas nodrošina nepieciešamo elastību un vienlaikus izturību. Sīkāk par Gates jaunumiem un tehnoloģijām – resursā www.gatestechzone.com.

Sidewinder spriegotājus un Micro-V E-Start siksnas Gates piegādā ne tikai autoražotāju konveijeriem, bet arī pēcpārdošanas apkopes tirgum.

Visas remontam nepieciešamās detaļas var atrast pēc viena artikula, jo Start-Stop sistēmu un BSG komponenti tiek piedāvāti komplektos.

Tiešsaistes katalogs pieejams adresē www.gatesautocat.com.

JAUNUMS

OSRAM COOL BLUE®INTENSE Next Generation

60

Ražotāju informācija

PĀRKLĀTIE BREMŽU DISKI, AIZSARDZĪBA PRET VILTOŠANU UN CITAS ZIŅAS NO TEXTAR Beidzamajā laikā arvien populārāki kļūst pārklātie (krāsotie) bremžu diski – daļēji sava estētiskākā ārējā izskata dēļ.

Textar sortimentā tādi diski ietilpst sērijā PRO un PRO+. Tomēr interneta forumos laiku pa laikam uzdod jautājumu, vai tāds dekoratīvais pārklājums neietekmē bremzēšanas ceļu.

Jautājums nav īsti pareizi noformulēts, jo pārklājums nav vis dekoratīvs, bet gan aizsargājošs. Mūsdienu bremžu disku ražošanā izmanto augsta leģējuma niķeļa, hroma, kobalta, magnija un vanādija sakausējumus, kā arī pelēko čugunu ar augstu oglekļa saturu. Šie risinājumi ļauj nodrošināt augstu izstrādājumu nodilumizturību un termoizturību, tomēr materiālu vājā puse joprojām ir zemā noturība pret koroziju gan ekspluatācijā, gan arī uzglabājot. Rūpnīcas apstākļos uzklājamais termoizturīgais pretkorozijas pārklājums ļauj būtiski palēnināt rūsas veidošanos.

Pārklājuma sākotnējais uzdevums ir nodrošināt diska aizsardzību pret koroziju līdz montāžai. Uz parastajiem diskiem pirms iepakošanas tiek uzklāta speciāla, pret koroziju aizsargājoša smērviela. Attiecīgi pirms uzstādīšanas diski ir jāattauko, lai šo smērvielu noņemtu. Diskiem ar pārklājumu

Diski ar termoizturīgu pretkorozijas pārklājumu Textar PRO+. konservācijas smērviela nav nepieciešama, līdz ar to nav jātērē laiks un pūles, lai pirms montāžas šo smērvielu noņemtu. Taču tas nav vienīgais pluss. Aizsargpārklājums darbojas arī ekspluatācijas periodā, potenciāli palielinot gan disku, gan arī kluču kalpošanas laiku.

Daudzi autoīpašnieki droši vien ir pamanījuši, ka automašīnai atliek vien pastāvēt dienu vai divas (īpaši pēc mazgāšanas vai braukšanas pa slapjiem ceļiem) un uz kluču nopulētajām bremžu disku berzes virsmām izveidosies rūsa. Korozijas pēdas dažkārt parādās teju vai vienas nakts

61

Ražotāju informācija

Par uzņēmumu laikā. Kāpēc tik ātri? Lieta tāda, ka diski darbojoties sasilst, tūlīt pēc automašīnas apstādināšanas tie neatdziest, bet paaugstināta temperatūra mitrā vidē paātrina ķīmiskos procesus. It kā nekas traks? Nedaudz jāpabrauc, un kluči rūsu noberzīs. Runājot par disku berzes virsmu, daļēji tā arī ir, tomēr korozija veidojas uz visas izstrādājuma virsmas, bet ventilējamu disku gadījumā – arī iekšpusē. Protams, ka disku vidējā kalpošanas laikā (un tie ir vairāki kluču kalpošanas laiki) korozija parasti nepaspēj radīt kritiskus bojājumus, ja automašīna regulāri tiek lietota. Tomēr ventilācijas (vienlaikus arī stinguma) ribu rūsēšana pavisam noteikti nav pieļaujama: spēka struktūras korozijas bojājumi potenciāli padara bremžu disku vairāk pakļautu deformācijai.

Zīmols Textar pieder kompānijai TMD Friction, kura abreviatūra sastāv no tirdzniecības marku Textar, Mintex un Don pirmajiem trīs burtiem. Uzņēmuma portfolio ietilpst arī zīmoli Pagid un Cobreq.

Savā ilgajā vēsturē Textar kluči ir pierādījuši savu efektivitāti ne tikai daudzās sērijveida automašīnās, bet arī sacīkšu trasēs. Piemēram, 1955. gadā britu sacīkšu braucējs Stirlings Moss izcīnīja savu pirmo Formula 1 Grand Prix Lielbritānijā, bet viņa Mercedes-Benz W196 Silver Arrow (skat. foto) bija aprīkots ar Textar bremžu uzlikām.

Starp citu, piebilde par koroziju uz berzes virsmas un iepriekšējā rindkopā minēto frāzi “it kā nekas traks”: ja automašīna brauc maz un reti,

Var jau jokot, bet viltojumi liecina par produkcijas popularitāti. Tomēr produkcijas viltojumi ir trieciens reputācijai, jo falsificējuma kvalitāte bieži vien nav tā labākā. Lai cīnītos ar viltojumiem, kompānija TMD Friction ieviesa speciālas plombas ar hologrammām un unikālu 12 zīmju numuru katram iepakojumam. Atverot uz plombas iekšpuses ir QR kods, kuru noskenējot klients nonāk vietnē www.fightingthefakes.com, kur var pārbaudīt produkta īstumu.

Uzņēmumā TMD Friction strādā gandrīz pieci tūkstoši darbinieku.

Katru dienu tiek saražots vairāk nekā miljons bremžu kluču četrpadsmit ražošanas zonās deviņās valstīs četros kontinentos. Pēc apvienošanās ar Japānas Nisshinbo Holdings Inc. 2011. gadā ražošanas jaudām tika pievienotas vēl trīs rūpnīcas. Turklāt Eiropas speciālisti ieguva piekļuvi jaunā partnera, kas Āzijas tirgū ieņem līderpozīcijas automašīnu berzes materiālu un bremžu sistēmu ražošanā, tehnoloģiskajai bāzei. Apvienotā uzņēmuma sortimentā ir arī zīmola Nisshinbo bremžu sistēmu komponenti. tad rūsa paspēj ieēsties diska virsmā pietiekami dziļi. Rezultātā diska berzes virsma kļūst tāda kā pauguraina, un kluči, saskaroties ar šādu virsmu, ātrāk nodilst. Protams, no deformācijas cieš arī korozijas skartais disks.

Kā jau iepriekš minēts, aizsargpārklājums pasargā disku arī no ekspluatācijas korozijas, jo tiek uzklāts uz visas virsmas un visos dobumos, tostarp ventilācijas kanālos. Pārklājums ir 0,02–0,03 mm biezs alumīnija un cinka slānis, kas, pateicoties cinka esamībai, ir ne tikai barjerslānis, bet vienlaikus arī protektors. Kā zināms, barjeraizsardzība ir viss, kas izolē virsmu no atmosfēras. Protektoraizsardzības princips ir tāds, ka jāoksidējas aizsargmetālam, šajā gadījumā – minētajam cinkam. Dzelzs (–0,44 V) un cinka (–0,763 V) elektroķīmisko potenciālu starpības dēļ elektrolīta (ūdens vai sāls šķīduma pilienu) klātbūtnē veidojas galvaniskais pāris. Un strāva šajā “ba-

62

Ražotāju informācija

Pirmajā fotoattēlā – parasts bremžu disks, kas nostrādājis vairākus mēnešus, korozijas pēdas ir skaidri pamanāmas. Otrajā fotoattēlā – Textar PRO disks, kas nostrādājis tikpat ilgi. terijā” plūst tā, ka korodē cinks, nevis dzelzs pamatne. Neraugoties uz plāno slāni, cinka īpašību pietiek ilgam laikam, jo tā oksidēšanās ātrums ir 10–30 reizes mazāks nekā dzelzs oksidēšanās ātrums.

Cinku saturošā pārklājuma īpašā vērtība ir tāda, ka tas darbojas pat tad, ja tā viengabalainība ir mehāniski izjaukta.

Reakcijas rezultātā uz bojātās vietas robežas veidojas sekundāri mazšķīstošu oksidācijas produktu plēvīte, kas pārklāj atkailināto metālu. Izmēģinājumos konstatēts, ka cinka aizsargājošais efekts ieraugāms līdz pat vairāku milimetru attālumā no malas. Starp citu, ir arī papildu pozitīvais efekts – pret koroziju aizsargātie bremžu diski mazāk notraipa ar rūsu lietos riteņu diskus.

Un visbeidzot atbilde uz sākotnējo jautājumu: vai pretkorozijas pārklājums pasliktina bremzēšanas īpašības? Atbilde – nē. Pirmkārt, pārklājuma sastāvā tiek ievadīti berzes materiāli, proti, pat piestrādes procesā bremžu diski demonstrē normālu efektivitāti. Arī pati piestrāde nav ilga, mierīgi braucot, pirmajos 10–20 km pārklājumu no darba zonas notīra kluči, pēc tam tas tiek noņemts no pašiem klučiem.

Diski ar PRO un PRO+ sēriju aizsargpārklājumu pieejami pēcpārdošanas apkopes tirgū, bet ar to modeļu sortimentu un citām Textar tehnoloģijām var iepazīties vietnē textar.com.

Trumuļu bremzes TMD Friction elektromobilim VW ID.3 Tā nav drukas kļūda – elektriskais hečbeks VW ID.3 patiešām ir aprīkots ar aizmugurējām trumuļu bremzēm. Kā sasaistīt inovatīvu elektromobili un trumuļu bremzes, kuras mūsdienās tiek izmantotas arvien retāk, nosaucot tās par arhaisku risinājumu? Tiek uzskatīts, ka trumuļu bremzes pašizmaksas ziņā izmaksā mazāk nekā disku bremzes. Varbūt koncerns VW vienkārši nolēmis ietaupīt? Tas nav vienīgais iemesls. Bez šaubām, disku bremzes efektivitātes ziņā parasti pārspēj trumuļu bremzes.

Tomēr attiecībā uz elektromobiļiem tāda efektivitāte, īpaši aizmugurējās bremzēs, bieži vien ir lieka, jo bremzēšanā būtiska loma ir rekuperācijas mehānismam. Turklāt trumuļu bremzes ir labāk piemērotas darbam stāvbremzes režīmā.

Tāds risinājums arī loģiski iederas elektromobiļu galvenajā misijā – ekoloģiskumā. Trumuļu bremzēm ir slēgta konstrukcija, kuras darbības rezultātā apkārtējā vidē nonāk daudz mazāk putekļu, kas izveidojas bremzēšanas procesā.

Starp citu, paši TMD Friction kluči, kas tiek uzstādīti VW ID.3, atšķiras ar samazinātu vara saturu berzes maisījumā, tādējādi atbilstot jaunākajiem ekoloģijas standartiem.

64

Ražotāju informācija

ELRING CURIL T2 JAUNS UNIVERSĀLAIS HERMĒTIĶIS Uzstādītais uzdevums – izstrādāt uzlabotu hermētiķi CurilTM bez šķīdinātājiem – tika paveikts, pateicoties jaunajam CurilTM T2, kurā apvienotas Curil K2 un Curil T īpašības.

Hermētiķis CurilTM T2 tiks ražots starptautiskā standarta 70 ml tūbiņās 60 ml vietā, kā arī 500 ml tilpuma bundžās tāpat kā iepriekš. Kā jaunums sortimentam pievienota 200 ml tilpuma kasetne zem spiediena, ar ProfiPress tehnoloģiju, kas ļauj ērti un ļoti precīzi uzklāt hermētiķi.

Parametri un uzlabojumi Tā kā jaunais CurilTT2 nesatur šķīdinātājus, tad tam ir vienlaikus divas priekšrocības. No vienas puses, uzklāšana un hermetizācija notiek uzreiz, jo nav nepieciešams hermētiķi

Curil hermētiķu līnija, parametru salīdzinājums Curil Sacietējošs

Curil K2

Curil T

Curil T2

Х

Х

Х

-40–+180

-40–+200

-40–+250

-55–+270

Х

Х

Х

nav nepieciešama

Х

Nesacietējošs Temperatūras diapazons, ºС Izturēšana gaisā 5–10 minūtes

Visi Curil hermētiķi ir savietojami ar Abil, EWP un citiem mīkstas vielas materiāliem, plastītu, gumijas sastāviem, korķi, detaļām, kas presētas no sintētiskajiem sveķiem, kā arī ar visiem metāliem un papīru. Curil hermētiķi ir izturīgi pret minerāleļļām (Curil T2 – arī pret sintētiskajām), benzīnu, dīzeļdegvielu, aukstu un karstu ūdeni, jūras ūdeni un arī pret gāzi un gaisu. Pēc pieprasījuma iespējama liela tilpuma piegāde.

Elring – Das Original

YouTube

Facebook

Newsletter

10 iemesli izvēlēties ELRING 1. Jau vairāk nekā 140 gadus ELRING ir sinonīms blīvēšanas tehnoloģijām.

2. ErlingKlinger AG ir oriģinālā aprīkojuma ražotājs – galvenais piegādātājs un tehnoloģiju līderis automobiļu nozarē visā pasaulē.

3. Visām Erling rezerves daļām ir oriģinālā aprīkojuma kvalitāte.

4. Plašs produktu klāsts visā pasaulē.

5. Pieprasījumam atbilstoši dzinēja blīvēšanas komplekti.

6. Produktu dati un papildu informācija tiešsaistes katalogā un TecDoc vietnē.

7. Ļoti izturīgas universālas blīvēšanas masas: DirkoTM, CurilTM un AFD. 8. Klientu vajadzībām atbilstošs rezerves daļu klāsts vieglajiem automobiļiem un komerctransportam.

9. Lietošanas pamācību video tiešsaistē.

10. Bezmaksas tehniskais atbalsts +49 7123 724-799.

www.elring.com

66

Ražotāju informācija

izturēt gaisā. No otras puses, nav materiāla sarukuma, ko izraisa šķīdinātāja iztvaikošana. Blakusefekts no tā izrādījās veiksmīgs: blīvēšanas spraugā vairs nevar veidoties plaisas.

Tūbiņas un bundžas arī nav jāmarķē kā bīstama krava.

Pateicoties uzlabotajai adhēzijai, Curil T2 var izmantot līdz 0,2 mm spraugu blīvēšanai atšķirībā no iepriekšējās versijas ar 0,1 mm maksimālo blīvējuma spraugu. Šis produkts turklāt garantē palielinātu izturību, izmantojot to vibrācijas apstākļos.

Hermētiķis ir piemērots savienojumiem metāls-metāls, metāls-plastīts un plastīts-plastīts. To var izmantot arī kombinācijā ar mīksta materiāla blīvēm, piemēram, eļļas paliktnim vai ūdens sūknim. Curil T2 nesacietē, bet ilgstoši saglabā elastību, tāpēc tas ir vislabāk piemērots lietošanas gadījumos, kad nepieciešama vienkārša demontāža. Ieteicamais temperatūru diapazons ir no –55 līdz + 270°C. Iespējama arī vītņotu savienojumu blīvēšana zem spiediena līdz 2 bāriem.

Lietošana Svarīgs priekšnoteikums produkta priekšrocību izmantošanai pilnā mērā ir pienācīga sagatavošana pirms lietošanas. Tādēļ blīvējuma virsmām jābūt notīrītām un attaukotām. Tīrīšanas līdzekļi uz eļļas bāzes, tādi kā bremžu tīrītāji, šajā gadījumā nav piemēroti.

Labākā izvēle optimālai virsmu sagatavošanai – tā sauktie ātrās tīrīšanas līdzekļi vai izopropanols.

Uzklāšanai uz lielām virsmām ieteicams izmantot šauru krāsošanas veltnīti vai otu, no kuras nepaliek matiņi uz blīvējamās virsmas. Elring inženieri iesaka silikona otu, kuru parasti izmanto kulinārijā. Saru otas ir mazāk piemērotas, jo no tām mēdz palikt atsevišķi sariņi uz blīvējamās virsmas.

Pateicoties izturībai pret minerāleļļām un sintētiskajām eļļām, konsistentām smērvielām, dzesēšanas šķidrumiem, aukstu un karstu ūdeni, sāļu ūdeni, tīrīšanas līdzekļiem, vājām skābēm un sārmiem, kā arī pret benzīnu un dīzeļdegvielu, Curil T2 ir vēl universālāks nekā jebkad.

Papildinformācija un Curil hermētiķu tehnisko datu lapas pieejamas vietnē ww.elring.de.

Citi hermētiķi Elring sortimentā ir arī hermētiķi uz citam bāzēm dažādiem uzdevumiem. Plaši pazīstami ir augstas temperatūras vienkomponenta silikona hermētiķi Dirko, kam ir viskoza, pastveida konsistence un piemīt augsta stiepes pretestība.

Tas padara tos par piemērotu izvēli tādu virsmu blīvēšanai/savienošanai, kas nav noslīpētas līdz ideālam līmenim. Dirko līnijā ir hermētiķi, kas iztur regulāru temperatūru līdz 280–300 ºС un īslaicīgu maksimālo līdz 315 ºС.

Dirko hermētiķi demonstrē ķīmisko stabilitāti, saskaroties ar jebkurām smērvielām un eļļām, tostarp arī mūsdienu, kurās piedevu ir vairāk nekā jebkad agrāk. Tāpat arī Dirko hermētiķi ir izturīgi pret antifrīziem, ultravioletajiem stariem, mazgāšanas līdzekļiem un sāļu ūdeni.

Hermētiķis neizraisa koroziju uz alumīnija sakausējumiem – materiāliem, ko mūsdienās plaši izmanto cilindru bloku un bloku galvu ražošanā. Dirko hermētiķi arī pēc sacietēšanas paliek pilnībā elastīgi.

Tipiskas lietošanas jomas – štancēti vāki un lokšņu metāla korpusi, eļļas paliktņi dzinējiem un pārnesumkārbām, korpusi un vāki ūdens un eļļas sūkņiem, diferenciāļiem, kā arī jebkuriem atloku savienojumiem. Ražotāja instrukcijā vienmēr vajadzētu precizēt, vai ir pieļaujama hermētiķa lietošana,

montējot to vai citu mezglu. Ir arī svarīgi ņemt vērā, ka blīvējamās spraugas maksimālais izmērs ir 2 mm. Attīrot virsmas no vecā hermētiķa pirms jauna hermētiķa uzklāšanas, ieteicams izmantot plastikāta skrāpi, nevis metāla, lai nesaskrāpētu virsmas.

Dažreiz, piemēram, augstas precizitātes blīvējamo virsmu gadījumā, nepieciešams hermētiķis ar anaerobām īpašībām. Šajā gadījumā derēs AFD sastāvi. Šos produktus var izmantot spraugas starp diviem metāla komponentiem hermetizēšanai, piemēram, spraugu blīvēšanai starp atsevišķām cilindru bloka galvām. Svarīga īpašība – AFD sastāvi labi pretojas degvielas iedarbībai un neaizsprosto eļļas vai dzesēšanas sistēmas kanālus.

sachsprovenperformers.com

JOAHIMS VĀGĀRDS KONTROLĒ

850 AR

zs

SĀNSLĪDES

SACHS SAJŪGU

Apskati SACHS zīmola vēstnieku Joahimu Vāgārdu darbībā un uzzini par mūsu auto daļām jau šodien.

SACHSprovenperformance @sachsofficial @sachsofficial

Pārbaudīts darbībā

68

Ražotāju informācija

EKOLOĢISKA BREMZĒŠANA ECO-FRICTION KLUČI −

FERODO TEHNOLOĢIJA Ņemot vērā ekoloģiskās attīstības tendences, visticamāk, drīzumā vara izmantošana bremžu kluču sastāvā būs aizliegta. Koncerna DriV ietilpstošais uzņēmums Ferodo bija viens no pirmajiem, kas prezentēja bremžu klučus bez vara satura.

Vara izmantošanas aizlieguma iniciatīva aizsākās ASV – Amerikas ekologi uzskata, ka zivju populācijas samazināšanos ietekmē bremžu klučos esošo vara daļiņu putekļi, kas bremzēšanas laikā nosēžas uz nobrauktuves, bet nogulsnes tos tālāk noskalo tuvējās ūdenstilpnēs.

Varš toksiski ietekmē planktonu, kas ir ūdens barības ķēdes pamats, bet, piemēram, lasis saindēšanās gadījumā zaudē ožu un nespēj orientēties telpā. Ekologu pētījumu un ziņojumu ietekmē tika pieņemti likumdošanas akti, kas paredz, ka līdz 2021. gadam vara saturs bremžu klučos nedrīkst pārsniegt 5%, bet līdz 2025. gadam – 0,5%. Pirmie štati, kur pieņēma lēmumu izslēgt varu no berzes materiāla, bija Vašingtona un Kalifornija. Tā kā Amerikai ir liela loma automobiļu tirgū, iniciatīva atteikties no vara kļūst par nozares tendenci un izplatījusies arī citās, tostarp Eiropas, valstīs.

Kāpēc vajadzīgs varš?

Standarta kluču berzes materiālā vara saturs var sasniegt 20%. Kāpēc tas vispār vajadzīgs? Pastāv divi brem-

Pa kreisi bremzes klucis bez vara, pa labi ‒ ar varu. zēšanas veidi – tā sauktā “aukstā” bremzēšana, kad funkciju nodrošina materiāla abrazīvās īpašības, un “karstā” bremzēšana, ko speciālisti sauc arī par “lipīgo” bremzēšanu. Klucim un diskam sasilstot, notiek intensīvāka berzes materiāla pārnese uz diska virsmu un tā rezultātā veidojas kas līdzīgs lipīgam starpslānim – brem-

zēšana notiek ne tikai tāpēc, ka kluči tiek piespiesti diskiem, bet arī nelielas pielipšanas dēļ. Tieši vara, precīzāk, misiņa un bronzas skaidu, izmantošana berzes sastāvā nodrošina šo funkciju. Savulaik vara izmantošana ļāva samazināt trokšņainību un nodilumu, bremzējot lielā ātrumā, tāpat svarīgi, ka varš labi novada siltumu.

69

Ražotāju informācija

Ar ko aizstāt varu?

Interneta forumos tikmēr tiek spriests, ka atteikšanās no vara notiek nevis ekoloģisku, bet ekonomisku apsvērumu dēļ, – varš esot dārgs un ražotāji atraduši veidu, kā to aizstāt ar ko lētāku, savu lēmumu skaidrojot ar rūpēm par dabu. Patiesībā tas tā nav.

Atteikšanās no vara ražotājiem nav vienkārša, jo to nav iespējams aizstāt ar vienu materiālu – elements ar analogām īpašībām vienkārši neapstāv.

Lai radītu īpašību ziņā varam līdzvērtīgu berzes sastāvu, tas jāaizstāj ar 20–30 komponentu maisījumu, bet, lai atrastu šos komponentus, Ferodo inženieriem vajadzēja piecus gadus, izmēģinot vairāk nekā pusotru tūkstoti kombināciju. Rezultātā tika atlasītas 25 sastāvdaļas.

Ferodo Eco-Friction klučos tiek izmantoti metālu sulfīdi, minerāli, abrazīvi, šķiedras, keramikas daļiņas un dažādi grafīta veidi, lai panāktu varu saturošiem materiāliem analogus nodiluma un berzes rādītājus.

Izmēģinājumi, tostarp testa braucieni (sk. iespraudumu), pierādīja, ka izdevies sasniegt vēlamo rezultātu.

Jaunradītais daudzkomponentu berzes maisījums nekļuva lētāks, gluži pretēji – ražošanas process kļuvis tikai sarežģītāks. Pašlaik kluči ar zemu vara saturu vai vispār bez tā ir vispārpieņemta tendence. Ferodo jau vairākus gadus šādus klučus piegādā autorūpnīcām ASV un Eiropā, kā arī pēcpārdošanas pakalpojumu tirgum.

Vairāk par uzņēmuma jaunumiem un inovācijām var lasīt ražotāja blogā www.ferodo.com.

Testa braucieni Varu nesaturošu kluču īpašības tika demonstrētas Ferodo organizētajos testu braucienos Itālijā, uz kuriem tika uzaicināti žurnālisti un neatkarīgie eksperti. Kāpēc Itālijā, ja Ferodo galvenie izmēģinājumu centri atrodas Vācijā un Lielbritānijā? Itālijā netālu no Mondovi pilsētas atrodas viena no uzņēmuma rūpnīcām, kas piegādā komponentus VW Group, Mercedes-Benz un Fiat. Starp citu, 2014. gadā Mercedes-Benz C-Class kļuva par pirmo automašīnu, kurai sāka uzstādīt Ferodo Eco-Friction klučus.

2015. gadā tos sāka piegādāt Audi A4, bet no 2016. gada Eco-Friction kluči bija pieejami pēcpārdošanas apkopes tirgum. Eco-Friction klučus var atšķirt pēc zaļās uzlīmes uz iepakojuma.

Testa braucienos tika izmantots VW Golf VI GTI un furgons Fiat Scudo. Vienā no braucienu sērijām

Eco-Friction kluči tika salīdzināti ar Ferodo varu saturošajiem klučiem.

VW Golf vidējais bremzēšanas ceļš no 90 km/h līdz 0 ar parastajiem Ferodo klučiem bija 29,81 m, bet ar Eco-Friction – 30,26 metri. Ar Fiat Scudo labāki bremzēšanas ceļa rādītāji bija ar Eco-Friction klučiem – 35,25 pret 36,07 m. Ņemot vērā korekciju, tas nozīmē, ka kluči bez vara efektivitātes ziņā salīdzināmi ar tradicionālajiem izstrādājumiem.

Vērienīgi testa braucieni ar Eco-Friction klučiem tika veikti arī ar Fiat 500, Ford Ka, Renault Captur Clio, Fiat Ducato un Peugeot Boxer, bremzējot ar atvienotām palīdzības sistēmām. Šajos braucienos Eco-Friction kluči tika salīdzināti ar tirgū populāriem citu ražotāju klučiem. Testu gaitā tika noskaidrots, ka bremzēšana, izmantojot Ferodo Eco-Fiction ar ātrumu 100 un 115 km/h līdz pilnīgai apstādināšanai, ir par 10% un 17% efektīvāka.

TEICAMA KVALITĀTE

11.9

G U A R A N T E E

Mūsu stūres un balstiekārtas daļas tiek izstrādātas, pārbaudītas un ražotas atbilstoši augstākajiem kvalitātes kontroles standartiem.

3 gadu garantijas nodrošinājums visam! Inženierijas inovācijas padara MOOG labāku, kāds tas jebkad ir bijis.

©2018 Federal-Mogul Global Aftermarket EMEA, BVBA. MOOG is a trademark owned

by Federal-Mogul LLC, or one or more of its subsidiaries, in one or more countries.

www.moogparts.eu

PRMMO1901_LV

Labākā braukšanas komforta pieredze un daļu ilgmūžība.

V A I A U T O VA R IEMĪ LĒTIES? Viennozīmīgi! Patiesībā, deviņi no desmit auto mīl DENSO auto daļas.

Mūsu detaļu izstrādātāji nenogurstoši strādā pie tā, lai OE standartiem atbilstošās DENSO detaļas ir tehnoloģiski pārākas, vadošās savā jomā un pilnīgi uzticamas. Neaizmirsīsim arī profesionālu tehnisko atbalstu, kas pilnībā paskaidro, kāpēc autoražotāji izvēlas DENSO. Tā ir gudra izvēle.

Izvēlies DENSO. Atbrīvo prātu citām domām.

www.denso-am.eu

72

Ražotāju informācija

DENSO HIBRĪDĀS STIKLA TĪRĪTĀJU SLOTIŅAS ORIĢINĀLA KVALITĀTE NEATKARĪGAM REZERVES DAĻU TIRGUM Hibrīdās stikla tīrītāju slotiņas autoražotāju konveijeriem kompānija Denso sāka piegādāt vairāk nekā pirms 15 gadiem, un pa šo laiku tehnoloģija ir sevi labi parādījusi. Hibrīdās slotiņas, kas izgatavotas pēc oriģinālām specifikācijām ar analogu kvalitāti, ir pieejamas arī pēcpārdošanas pakalpojumu tirgū.

Stikla tīrītāju vēsture ir vairāk nekā simt gadus sena, un pašlaik par visperfektākajām tiek uzskatītas hibrīdās slotiņas. Kāda ir to priekšrocība?

Kā zināms, tradicionālā konstrukcija ir karkasa slotiņas. To galvenā priekšrocība – laba pielāgošanās praktiski jebkuras ģeometrijas stikliem, jo par piespiešanu atbild neatkarīgu sekciju sviras. Piemēram, Denso karkasa slotiņām ir astoņi vienmērīgi sadalīti kontaktpunkti, kas garantē labus rezultātus. Karkasa slotiņu trūkums ir tāds, ka laika gaitā sviru šarnīri nolietojas, izraisot brīvkustību, bet ziemā nereti apsalst, un tādēļ zūd mobilitāte. Karkasa slotiņām ir arī samērā liela burnesība, tādēļ lielā ātrumā var pasliktināties piespiešanas vienmērīgums, līdz ar to arī tīrīšanas efektivitāte. Šādu trūkumu nav bezkarkasa tipa slotiņām, bet to konstrukcijai ir savas nianses. Par piespiešanu pie stikla

atbild metāla ieliktnis, un, nomainot nodilušas oriģinālās slotiņas, jauno ģeometrija ne vienmēr atbilst priekšējā stikla izliekumam, kas samazina tīrīšanas kvalitāti. Turklāt nepieciešams lielāks sviru piespiešanas spēks pie stikla nekā karkasa slotiņām.

Hibrīdās slotiņas tika radītas, lai apvienotu karkasa un bezkarkasa konstrukciju labās īpašības un novērstu to trūkumus. Hibrīdajām slotiņām ir karkass, kas noslēgts ar apvalku-spoileri. Tādējādi izdodas panākt optimālu piespiešanu, aizsargāt šarnīrus, un sasniegt labāku aerodinamiku.

Spoileris samazina pacelšanas spēku un palielina piespiešanas spēku. Lai karkass varētu optimāli darboties un atkārtot priekšējā stikla profilu,

hibrīdās slotiņas apvalks parasti tiek izgatavots no daļām un sastāv no trim kustīgiem elementiem. Hibrīdās slotiņas izceļas ar augstu tīrīšanas efektivitāti un ilgmūžību, tāpēc tieši ar tām bieži vien tiek komplektēti Premium klases automobiļi.

Hibrīdās slotiņas Denso piegādā daudzu automašīnu primārajai komplektācijai: Toyota/Lexus (kas ir likumsakarīgi, jo uzņēmums ietilpst Toyota Group), BMW, Land Rover, Jeep, Honda, Mazda, Suzuki un pat Ferrari (skat. iespraudumu). Pēcpārdošanas apkopes tirgū piedāvātās slotiņas Denso Hybrid Wiper Blade tiek ražotas pēc oriģinālām specifikācijām uz tām pašām ražošanas līnijām, uz kurām tiek ražota arī produkcija autorūpnīcām, tāpēc to kvalitāte ir identiska oriģinālajiem izstrādājumiem.

73

Ražotāju informācija

Ferrari 599 GTB.

Denso Hybrid Wiper Blade īpašā veidā izliektais atsperu karkass nodrošina drošu piekļaušanos dažādas formas izliektiem stikliem. Slotiņas ir labi aizsargātas no netīrumiem un putekļiem, un tās gandrīz neietekmē sniegs un ledus. Pateicoties īpaši izvēlētajam gumijas asmens materiālam un optimālajai apvalka-spoilera formai, darbojoties slotiņām ir zems trokšņa līmenis. Gumijas asmens grafīta pārklājums pasargā materiālu no ultravioletajiem stariem un citiem ārējiem agresīvajiem faktoriem.

Denso Hybrid Wiper Blade slotiņas nodrošina efektīvu tīrīšanu pat lielā ātrumā, un tās ilgi kalpo.

Denso hibrīdās slotiņas ir izpelnījušās daudzas pozitīvas atsauksmes, tāpēc ir likumsakarīgi, ka arvien vairāk automašīnu ar cita veida slotiņām īpašnieki interesējas par iespēju savām automašīnām uzstādīt Denso Hybrid Wiper Blade. Reaģējot uz tirgus prasībām, Denso hibrīdo slotiņu modeļu klāsts tika papildināts ar jaunu uzstādīšanas klipsi, kas paredzēts lielākiem U veida āķiem, tādējādi paplašinot Eiropas automašīnu modeļu aptveri.

Pēcpārdošanas apkopes tirgū papildus hibrīdajām slotiņām Denso piedāvā arī vairāku veidu bezkarkasa un karkasa slotiņas: taisnas, izliektas, ar noteiktu formu un arī spoileru.

Pilns sortiments ietver aptuveni 150 stiklu tīrītāju slotiņu, un nekļūdīgi tajā orientēties palīdzēs informācijas brošūras, kas pieejamas vietnē www.denso.com.

Japānas Shinkansen ātrvilciens.

Lietošanas sfēra Kā jau tika teikts, Denso hibrīdās stiklu tīrītāju slotiņas nodrošina efektīvu tīrīšanu lielā ātrumā, ilgstoši saglabājot savus parametrus. Tieši šī iemesla dēļ daudzi automašīnu ražotāji (un ne tikai) izvēlas Denso slotiņas kā oriģinālas komplektējošās detaļas. Spilgti šādu slotiņu izmantošanas piemēri ir Ferrari automašīnas un Japānas Shinkansen ātrvilcieni.

Denso sadarbība ar Ferrari sākās jau 2004. gadā, izstrādājot slotiņas Ferrari 612 Scaglietti. Saskaņā ar autoražotāja prasībām slotiņām bija jānodrošina efektīva tīrīšana pat ar maksimālu ātrumu, kas šim modelim ir 323 km/h. Tas bija sarežģīts uzdevums, taču Denso inženieri tika ar to galā, tāpēc pēc diviem gadiem autoražotājs vērsās ar kārtējo pasūtījumu – slotiņu izstrādi modelim 599 GTB, visjaudīgākajam sērijveida ceļu automobilim, ko tolaik ražoja Ferrari.

Ar 612 zirgspēku dzinēju aprīkotais Ferrari 599 GTB 3,7 sekundēs spēj sasniegt 100 km/h, bet maksimālais ātrums ir 330 km/h. Sadarbī-

ba ar Ferrari turpinās līdz pat šai dienai, un daudzi Itālijas ražotāja modeļi arī tiek aprīkoti ar Denso hibrīdajām slotiņām.

Tomēr īsts pārbaudījums Denso slotiņām bija to izmantošana Japānas Shinkansen ātrvilcienos. Lai arī Ferrari spēj ātri braukt, parasti šīs automašīnas nebrauc katru dienu daudzas stundas maksimālā ātrumā, bet Shinkansen vilcieni tiek lietoti visai intensīvi, regulāri attīstot ātrumu virs 200 km/h.

Satiksme Shinkansen līnijās sākās 1964. gadā, un jau tad vilcieni spēja attīstīt ātrumu līdz 210 km/h.

Mūsdienu līnijas tika būvētas, paredzot ātrumu 260 km/h. Vecās līnijas pirms kāda laika tika modernizētas līdz ātrumiem 285, 300 un 320 km/h. Līdz 2030. gadam dažās līnijās tiek plānota turpmāka ekspluatācijas ātruma palielināšana līdz 360 km/h.

Pieredze slotiņu izgatavošanā tik ekstremāliem apstākļiem izrādījās visai vērtīga, jo tā ir ienesusi daudzus tehnoloģiskus jaunievedumus galvenās produkcijas līnijas ražošanā.

74

Ražotāju informācija

EGR SISTĒMA – UZBŪVE UN APKOPE FEBI INFORMATĪVAIS ATBALSTS Pēcpārdošanas apkopes tirgū Febi piedāvā plašu dzinēja vadības komponentu klāstu, starp tiem – EGR vārsti. Febi inženieri stāsta par izplūdes gāzu recirkulācijas sistēmu uzbūvi un apkopes niansēm.

EGR vārstam ir divas galvenās pozīcijas: atvērtā un aizvērtā, lai gan tas var ieņemt jebkuru starpposma stāvokli.

Iedarbinot dzinēju, EGR vārsts ir aizvērts. Tukšgaitā un ar mazu ātrumu pietiek ar nelielu jaudu un arī ar nenozīmīgu skābekļa daudzumu, tāpēc vārsts pakāpeniski atveras. Tukšgaitā tas var būt atvērts par 90%. Kad nepieciešams lielāks griezes moments un lielāka jauda, piemēram, ar pilnu paātrinājumu, EGR vārsts aizveras, lai nodrošinātu lielāka daudzuma skābekļa ieplūšanu cilindros.

Vārstu veidi Vecākajās sistēmās ir izmantoti vakuuma EGR vārsti, savukārt mūsdienu automašīnās tiek uzstādīti elektroniski vadāmi vārsti. Lūk, galvenie vārstu veidi: Augstspiediena EGR dīzeļdzinēju vārsti novirza izplūdes gāzu plūsmu ar augstu kvēpu saturu, pirms tā nonāk sodrēju filtrā. Palīgvārstu izmanto arī vakuuma radīšanai ieplūdes kolektorā, jo tas neveidojas dabiski, kad darbojas dīzeļdzinējs.

Zema spiediena EGR dīzeļdzinēju vārsti novirza izplūdes gāzes pēc to iziešanas caur sodrēju filtru.

EGR benzīna dzinēju vārsti novirza izplūdes gāzes tāpat kā to augstspiediena dīzeļdzinēju analogi.

Ar vakuumu vadāmiem EGR vārstiem ir elektrovakuuma izpildmehānisms, lai mainītu retinājuma pakāpi, kas iedarbojas uz diafragmu. Dažos vārstos ir arī atgriezeniskās saites devēji, lai uz EVB nosūtītu signālu par to pozīciju.

Digitālie EGR vārsti ir aprīkoti ar solenoīdu vai soļu dzinēju un vairumā gadījumu –atgriezeniskās saites devēju. Šie vārsti saņem impulsu ilguma modulētu signālu no EVB izplūdes gāzu plūsmu regulēšanai.

Defekti Galvenais EGR vārstu atteices cēlonis ir uzdedži (sodrēji ar eļļu) izplūdes gāzu recirkulācijas kanālos. Laika gaitā tas izraisa kanālu un vārsta plunžermehānisma aizsērēšanu. Rezultātā vārsts iestrēgst atvērtā vai stāvoklī.

Jebkādi faktori, kas palielina sodrēju veidošanos (piemēram, ekspluatācija

īsu pilsētas braucienu režīmā) paātrina vārsta aizsērēšanos. Defektus var izraisīt arī vārsta diafragmas pārrāvums vai noplūde caur to.

Tāpat kā daudzu citu defektu gadījumā, EGR vārsta problēma arī var izraisīt Check Engine indikatora ieslēgšanos. Tomēr ir arī raksturīgi simptomi, tālāk minēti daži no tiem.

• Nestabila dzinēja darbība. Ja vārsts ir iesprūdis atvērtā pozīcijā, tad tiks pasliktināta gaisa un degvielas maisījuma kvalitāte, kas izraisīs tādas parādības kā jaudas samazināšanās, lēns paātrinājums un nevienmērīga darbība tukšgaitā.

Spiediena traucējumu rezultātā

Lai viss gludi rit uz priekšu DU IHEL ULWHŏX JXOWŏX NRPSOHNWLHP XQ UXPEČP

9LVDXJVWČNČ NYDOLWČWH ֑ YLVX IHEL SURGXNWX L]SīWH L]VWUČGH XQ UDƗRůDQD QRWLHN WČ ODL WLH SLOQĿEČ DWELOVWX RULIJLQČOČ DSUĿNRMXPD HNYLYDOHQWLHP XQ DUĿ PƇVX ULWHŏX JXOWŏX NRPSOHNWL QDY L]ŏīPXPV 3DůX L]JDWDYRWL ֑ ELOVWHLQ JURXS (QJLQHHULQJ L]PDQWR VDYX SLHUHG]L ULWHŏX UXPEX UDƗRůDQČ .OLHQWL DXJVWX QRYīUWī IHEL ]LQČWĿEX XQ UDƗRůDQDV NRPSHWHQFL 8]VWČGLHW XQ DL]PLUVWLHW ֑ IHEL ULWHŏX JXOWŏX NRPSOHNWL QRGURůLQČV MXPV SLOQĿJX VLUGVPLHUX 9LVLHP PƇVX SURGXNWLHP LU JDGX UDƗRWČMD JDUDQWLMD XQ WLH LU L]JDWDYRWL DU DXJVWX SUHFL]LWČWL YLHJOL X]VWČGČPL XQ QRGURůLQD YLVDXJVWČNČ OĿPHŏD GURůĿEX XQ LOJPƇƗĿEX -ƇVX SLUPČ L]YīOH ULWHŏX JXOWŏX NRPSOHNWLHP XQ ULWHŏX UXPEČP

SOLUTIONS MADE IN GERMANY

ZZZ IHEL FRP

GADU RAŽOTĀJA GARANTIJA

76

Ražotāju informācija

var arī aktīvāk sākt darboties turbīna, bet to ir gandrīz neiespējami noteikt braucot.

• Palielināts degvielas patēriņš. Šī parādība var rasties daudzu iemeslu dēļ, bet viens no tiem ir vārsta iestrēgšana aizvērtā pozīcijā.

Sadegšanas kamerā paaugstinās temperatūra, tiek traucēts dzinēja darbības algoritms, bet palielinās nesadegušās degvielas daudzums izplūdē, kas arī samazina izplūdes tīrīšanas komponentu − katalizatoru, sodrēju filtru − resursu.

• Detonācija – vēl viens iemesls pārbaudīt EGR vārstu, jo šī parādība var rasties, cilindros paaugstinoties paredzētajai temperatūrai.

Dažreiz augstas temperatūras ietekmē EGR vārsts izdeg, kas ir līdzvērtīgi tā iestrēgšanai atvērtā stāvoklī. Izdegšanas cēlonis var būt nepareiza vārsta vadības sistēmas darbība, augsts izplūdes gāzu pretspiediens, bojāts turbokompresora pārplūdes vārsts.

Tādas sekas var izraisīt arī čiptūnings, kura rezultātā tika palielināts pūtes spiediens.

Defektu novēršana Ņemot vērā EGR vārstu veidus, vienmēr ir lietderīgāk ievērot defektu novēršanas procedūras, kas detalizēti izklāstītas apkopes instrukcijā. Turklāt pastāv vairākas standarta darbības, kas var palīdzēt noteikt defekta cēloni. Nolasot kļūdu kodus un pārliecinoties, ka visas vakuuma maģistrāles un elektriskie savienojumi ir pievienoti un izvietoti pareizi, var veikt šādas procedūras: • Izmantojot vakuummetru, pārbaudiet retinājuma pakāpi vakuuma šļūtenē ar 2000-2500 apgr. / min. Vakuuma trūkums normālas darba temperatūras gadījumā var liecināt par vaļīgu šļūtenes stiprinājumu, vakuuma slēdža, elektrovakuuma vārsta aizsērējumu vai bojājumu, kā arī bojātu vakuuma pastiprinātāju/sūkni.

• Pārbaudiet elektrovakuuma vārstu, dzinējam darbojoties. Uz elektroniski vadāmiem EGR vārstiem aktivizējiet solenoīdu, izmantojot diagnostikas ierīci, un pārbaudiet retinājuma pakāpi īscaurules galā. Ja, padodot strāvu, vārsts

Laika gaitā EGR sistēmas pārklājas ar uzdedžiem pat darbderīgā dzinējā. Izplūdē esošo sodrēju dēļ šī parādība vairāk ietekmē dīzeļdzinējus.

Bieži braucieni īsā attālumā paātrina piesārņošanās procesu, bet bojātā dzinējā tas vairākkārt pastiprinās. Iemesli var būt nekvalitatīvas degvielas izmantošana, barošanas sistēmas darbības traucējumi, cilindru un virzuļu grupas nodilums, palielināts eļļas saturs izplūdes kolektorā utt.

Paātrinātu piesārņošanos veicina arī eļļas pārpalikums, kas rodas kartera ventilācijas sistēmas bojājumu, nolietotu vārstu blīvējumu, turbokompresora bojājumu (gultņu nodilums, aizsērējusi eļļas maģistrāle) vai dzinējam neatbilstošas eļļas izmantošanas gadījumā. neatveras, tas ir iestrēdzis atvērtā/ aizvērtā pozīcijā vai ir rūsas pēdas uz elektrības savienojuma, kļuvis vaļīgs vada savienojums vai ir slikts zemējums, tad EGR sistēma darbosies nepareizi.

• Ja iespējams, pārbaudiet vārsta kāta kustību ar 1500-2000 apgr. / min. Ja vārsts funkcionē pareizi, tad vakuuma klātbūtnē tā kātam vajadzētu kustēties.

• Atkarībā no vārsta veida izveidojiet retinājumu tieši uz EGR vārsta, izmantojot rokas vakuuma sūkni vai skeneri. Ja tukšgaitā izmaiņas netiek konstatētas, tad vai nu EGR vārsts ir bojāts, vai EGR kanāli ir pilnībā noslēgti. Ja dzinējs tukšgaitā darbojas ar pārtraukumiem vai noslāpst, tad problēmu rada bojāta vadības sistēma.

• Noņemiet EGR vārstu un pārbaudiet uzdedžu klātbūtni. Cik iespējams, noņemiet uzdedžus, cenšoties nepieļaut membrānas piesārņošanos.

• Pārliecinieties, ka kolektorā nav aizsērējis izplūdes gāzu recirkulācijas kanāls. Ja nepieciešams, iztīriet to.

Nomaiņas nianses Nav jēgas aprakstīt zināmās standarta procedūras (demontāža/montāža, utt), taču ir vērts pieminēt vienu niansi. Daudzām automašīnām adaptācijai nepieciešams atiestatīt EGR vārstu. Tas ļauj vadības blokam iegaumēt apturēšanas stāvokli atvērtā un aizvērtā vārsta pozīcijā.

Neadaptēts vārsts var nepareizi darboties un sliktākajā gadījumā – salūzt, turklāt atlūzas var nokļūt kolektorā.

Līdz ar izmešu samazināšanas prasību pieaugšanu EGR vārstam būs arvien lielāka nozīme, tāpēc Febi piedāvājumā šo pozīciju sortiments arvien paplašinās. Pašlaik tās ir 130 pozīcijas. Taču kopumā sadaļā “Dzinēja vadības komponenti” ir 1500 pozīciju sortiments (dažādi izpildmehānismi, devēji utt.), aptverot vairāk nekā 70 milj. vieglo automašīnu visā pasaulē. Katru gadu piedāvājums tiek papildināts ar vairākiem simtiem produkcijas nosaukumu. Nepieciešamās detaļas var izvēlēties, izmantojot tiešsaistes katalogu partsfinder. bilsteingroup.com, savukārt informatīvie biļeteni ir pieejami vietnē www.bilsteingroup.com.

78

Ražotāju informācija

AUGSTI TEHNOLOĢISKA SLĀPĒŠANA

KYB SISTĒMAS AUDI Tie, kuri ir braukuši ar RS līnijas Audi modeļiem, ir atzīmējuši neparasti augsto gaitas laidenumu pat pa lieliem nelīdzenumiem (piemēram, laukakmeņiem) un neparasti vājas sānsveres pagriezienos. Runa ir par KDR sistēmu, ko KYB piegādā Audi. Uzņēmuma inženieri stāsta par šīs sistēmas uzbūvi un apkopes niansēm, kā arī par rūpnīcu, kur tā tiek ražota.

Audi DRC nosaukums ir atšifrējams kā Dynamic Ride Control. KYB šo sistēmu sauc par REAS. Sistēma kontrolē vertikālo vibrāciju un slāpējošo spēku bez elektronikas. Vienkāršāk sakot, tā samazina sānsveres pagriezienos, knābāšanu bremzējot un piesēšanos ieskrienoties. Tāpat sistēma regulē balstiekārtas cietību atkarībā no braukšanas režīma. Tas tiek panākts, savienojot divus amortizatorus vienu ar otru caur centrālo vārstu, izmantojot hidraulisko maģistrāli. Sistēmai ir divas konfigurācijas – diagonālais pieslēgums, proti, priekšējais labais un aizmugurējais kreisais amortizators, un otrādi, kā arī paralēlais pieslēgums, kad savstarpēji saistīti vienas ass amortizatori.

Uzbūve DRC sistēmas darbības princips balstās uz aktīvu eļļas apjoma izmantošanu, ko darba gājiena laikā izspiež ar amortizatora bīdni, un no tā izrietošām spiediena izmaiņām.

Parastajos amortizatoros šī izmaiņa tiek kompensēta, izmantojot dempferu, kas darbojas, pateicoties gāzes saspiešanai (ar gāzi pildītam viencaurules amortizatoram) vai papildu dobumam izspiežamā eļļas apjoma saņemšanai (divu cauruļu amortizators). Attiecībā vienam pret otru diagonāli izvietotu priekšējo un aizmugurējo amortizatoru savienošana ļāva izmantot spiediena starpības, kas rodas virsbūves svārstību gadījumā, lai pielāgotu attiecīgos slāpēšanas

Vispārēja DRC (REAS) sistēmas shēma Audi RS5. parametrus un kompensētu sānsveres dažādos braukšanas apstākļos.

Hidraulisko kontūru maģistrāles ir izraudzītas pēc garuma un šķērsgriezuma – tikai tā var tikt nodrošināta droša sistēmas darbība. Katram diagonālajam kontūram ir viens ar gāzi pildīts centrālais vārsts, kas kompensē izspiežamos eļļas apjomus. Atbilstoša kontūra amortizatori ietekmē tā virzuļa pārvietošanos, kas atdala gāzes kameru no hidrauliskā kontūra.

Amortizatoriem darbojoties sinhroni, spiediena kamerās tāpat sinhroni tiek iespiests spiediens, kura darbība ir vērsta vienā virzienā. Bīdāmā virzuļa darba virsmas sinhroni pārvietojas gaisa tvertnes kameras virzienā.

Rezultātā balstiekārtas uztvertie grūdieni tiek vienmērīgi kompensēti atkarībā no amortizatora virzuļu iegremdēšanas ātruma (komfortabls iestatījums). Ja amortizatoru virzuļu bīdņi pārvietojas pretējos virzienos, tad rodas spiediena potenciālu starpība spiediena dobumos, tāpēc

Vairāk nekā gadsimtu KYB ir viens no vadošajiem hidraulikas ražotājiem pasaulē, ik nedēļu mēs izgatavojam vairāk nekā miljonu amortizatorus uzstādīšanai jaunos auto, gan to nomaiņai servisos.

Uzticies vairāk nekā 100 gadus ilgajai KYB pieredzei, izvēloties rezerves daļas.

80

Ražotāju informācija

Centrālais vārsts ar gaisa tvertni zem 16 bāru spiediena, piestiprināts zem rezerves riteņa nodalījuma. centrālā vārsta virzuļa kustība gaisa tvertnes virzienā nav iespējama vai ir iespējama tikai neliela. Citiem vārdiem sakot, iestatījumu nosaka ne tikai to iekšējie procesi amortizatoros, bet arī centrālā vārsta darba virsmas, amortizatora virzuļa izspiestais eļļas apjoms, caurumi centrālā vārsta virzulī un spiediena, kas iedarbojas uz virzuļa vārstiem, vērtība.

Sistēma tiek pievienota bāzes versijā vai “plus” versijā – šī konstrukcija ir papildus aprīkota ar trīspakāpju amortizatoru cietības regulēšanas sistēmu.

Trīs iespējamos cietības iestatījumus – “comfort”, “dynamic” un “sport” – izvēlas autovadītājs. Regulējošie mezgli ar izpildmehānismiem uzstādīti tieši uz amortizatoriem. Regulējošais mezgls sastāv no līdzstrāvas dzinēja, kas pārvieto cilindrisku pagriežamo vārstu,

Ražošanas jaudas KYB korporācijas sastāvā patlaban strādā 77 uzņēmumi 23 pasaules valstīs. KYB globālā struktūra: • 5 vadības centri; • 38 ražošanas bāzes: 13 rūpnīcas Japānā, 5 rūpnīcas Eiropā, 3 rūpnīcas Ziemeļamerikā, 1 rūpnīca Dienvidamerikā un 16 rūpnīcas Āzijā; • 5 zinātniskās pētniecības bāzes.

No piecām Eiropas rūpnīcām divas atrodas Spānijā, vienu no tām sauc KAMS – KYB Advanced Manufacturing Spain. Uzņēmums atrodas Navarras provincē, Losarkosā – netālu no Pamplonas. Tā ir viena no samērā jaunām rūpnīcām – pirmā un Holla devēja, kas pārnes dzinēja stāvokļa maiņu uz slāpēšanas elektroniskās regulēšanas vadības bloku.

No tehniskā viedokļa sporta ritošajā daļā “plus” versijā regulējošie mezgli uz amortizatoriem ir apvada vārsti ar maināmu caurplūdes laukumu.

Apkope

Ierīce DRC centrālo vārstu uzpildīšanai.

Ja parādās noplūde, ir nepieciešams pilnībā vakuumēt un no jauna uzpildīt amortizatorus un attiecīgā kontūra cauruļvadus. Turklāt obligāti jānomaina centrālais vārsts, jo tas nodrošina nepieciešamo spiedienu sistēmā. Rezerves centrālie vārsti tiek piegādāti iepriekš uzpildīti un gatavi uzstādīšanai. Uzmanību! Vārstā ir 16 bāru spiediens, tāpēc, neprasmīgi apejoties, pastāv traumu gūšanas risks. Veicot darbus pie uzpildītas DRC sistēmas, likt automašīnu, atbalstot uz riteņiem, drīkst tikai tad, ja ir pilnībā pievienots centrālais vārsts.

Pretējā gadījumā kompensējošā apjoma neesamība izraisa virzuļa bīdņu

ražošanas līnija tika izmēģināta 2009. gadā. Būvniecībā un iekārtās tika investēti vairāk nekā 20 miljoni eiro. Ražošana sākās ar 5. sērijas BMW amortizatoru piegādi. Pēc vairākiem mēnešiem piegādes KAMS rūpnīcai no citas rūpnīcas – KYBSE – tika pārcelta amortizatoru ražošana PSA un Audi. Uzņēmumā ir 6 ražošanas līnijas, bet ražošanas jauda pašreiz ir 1,45 miljoni amortizatoru gadā. Personāls sastāv no 184 darbiniekiem, no kuriem 145 strādā ražošanas līnijās.

Tieši KAMS rūpnīcā ražo intelektuālās slāpēšanas sistēmas – minēto REAS un elektroniski mehānisko IDC, kas tiek izmantotas tādās automašīnās kā Peugeot 508 un DS7 (Citroen). Japānā šī sistēma būs pieejama Lexus LS un LC, kā arī Toyota Crown un Avalon. blīvējumu bojājumus amortizatoros un amortizatorus nākas nomainīt.

Nebojātus DRC centrālos vārstus, kas palikuši bez spiediena, piemēram, nehermētiska amortizatora dēļ, var no jauna piepildīt, izmantojot speciālu ierīci, skat. fotoattēlu. Ierīcē iebūvētais sūknis ļauj nodrošināt vairāk nekā 20 bāru spiediena radīšanu. Piezīme: šķidruma ieliešanu un izsūknēšanu no DRC hidrauliskajām caurulītēm “plus” versijā atļauts veikt tikai un vienīgi amortizatoru pozīcijā “comfort”. Lai iztukšotu, vakuumētu un arī piepildītu sistēmas amortizatorus un cauruļvadus, ir jāizmanto speciālu palīgierīču komplekts.

DRC (REAS) sistēmu apkopē ir daudz nianšu, tāpēc mehāniķiem, kuri strādā ar līdzīgām sistēmām, KYB izdod īpašus mācību materiālus. Vairāk par KYB jaunumiem un tehnoloģijām, kā arī intelektuālās slāpēšanas sistēmām un to komponentiem – vietnē www.kyb.com.

Xperion 6000 LED work lights

½ÞĊŊł֤ ÞġęÐčġŊ Ļ½ľ jums Piemērots apgaismojums nepārtrauktam darbam.

Atklāj sev jauno Philips Xperion 6000 - apgaismojums darbam, kas radīts, lai jūs varat veikt jebkurus ikdienas darbus jebkuros apstākļos.

UV Pillar

Pillar

Pocket

Slim

Line

Philips.com/Xperion-6000

82

Ražotāju informācija

BOSCH KOMPONENTI SĒRIJVEIDA AUTOMAŠĪNĀS KERAMIKAS KVĒLSVECES DURASPEED Dīzeļdzinējiem Euro 5 un Euro 6 Bosch tiek piedāvātas zemsprieguma keramikas kvēlsveces DuraSpeed. Tādas sveces tiek piegādātas daudzu autoražotāju konveijeriem, tostarp tās tiek izmantotas 2,0 litru dīzeļdzinējos Volvo V60, 150 un 190 ZS versijās. DuraSpeed sveces tiek piegādātas arī pēcpārdošanas apkopes tirgum. Turklāt Bosch sortimentā ir arī citas kvēlsveces ar līdzīgiem nosaukumiem. Koncerna inženieri paskaidro, ar ko tie atšķiras, un atgādina par keramikas kvēlsveču lietošanas niansēm.

Runājot par sveču modeļiem ar līdzīgiem nosaukumiem, tiek domātas sveces Duraterm, Duraterm High Speed un jau minētās DuraSpeed.

Pirmie divi veidi ir sveces ar metāla sildelementu. Duraterm ir īsas sveces ar slēgtu sildelementu un 11 voltu nominālo spriegumu, tās paredzētas vieglajām automašīnām, vieglajam komerctransportam un lauksaimniecības tehnikai. Sveces sasniedz 850 ºС temperatūru 4 sekundēs, maksimālā sasilšanas temperatūra – 950 ºС. Sildīšanas laiks pēc iedarbināšanas – 3 minūtes. Nākamā paaudze – Duraterm High Speed – tās ir tievas tapveida sveces vieglo automobiļu un vieglā komerctransporta dzinējiem. Nominālais spriegums – 4–5,5 volti. 3 sekundēs sveces spēj sasilt līdz 1000 ºС, maksimālā temperatūra – 1030 ºС. Sildīšanas laiks pēc iedarbināšanas – 6 minūtes.

No kreisās uz labo: sveces Duraterm, tapveida Duraterm High Speed un DuraSpeed. Pirmie divi veidi – ar metāla sildelementu, DuraSpeed – ar keramikas.

83

Ražotāju informācija

Keramikas sveces DuraSpeed vizuāli ir mazliet līdzīgas metāla Duraterm High Speed, bet principiāli atšķiras konstrukcijas un parametru ziņā. Darba spriegums – 7 volti, līdz 1000 ºС sveces sasilst 2 sekundēs, maksimālā sasilšanas temperatūra – 1350 ºС, bet sildīšanas laiks pēc iedarbināšanas – 15 minūtes. Augstā sasilšanas temperatūra un ilgstošā sildīšana pēc iedarbināšanas nepieciešama, lai nodrošinātu optimālu degvielas sadegšanu pat ar neiesildītu dzinēju – bez tā nevar iekļauties Euro 5/Euro 6 normās. DuraSpeed svecēm sildelements izgatavots no grūti kūstoša keramikas sakausējuma, bet aizsargapvalks – no silikona nitrīda, kas arī ir keramikas materiāls ar ļoti augstu siltumvadītspējas rādītāju. Tieši šie materiāli ļauj izturēt sildīšanu līdz maksimālai temperatūrai ilgu laiku – daudz ilgāku, nekā metāla svecēm.

Bosch kvēlsveču pievilkšanas moments Vītne

Griezes moments

М8

6–10 Nm

М9

6–10 Nm

М10

10–15 Nm

М12

15–25 Nm

М14

20–35 Nm

Ne tikai kvēlsveces Automašīnu saraksts, kurās tiek izmantotas Bosch keramikas kvēlsveces DuraSpeed, ir diezgan garš. Viens no tādiem modeļiem – Volvo V60, kurā bez svecēm ir arī citi Bosch komponenti: • • • • • • • • •

Kvēlsveču darbības laika vadības bloks Drošības spilvena devēji un vadības bloks Gaisa patēriņa mērītājs Ierīču panelis Ieplūdes kolektors NOx devējs Pūtes spiediena devējs Ultraskaņas devēji Auto novietošanas palīdzības sistēma

Vēl viena keramikas sveču priekšrocība – augsts resurss. Vecā tipa sveces parasti izturēja 50–80 tūkst. km, bet keramikas sveces spēj nokalpot apmēram 160 tūkst. km un pat vairāk.

Turklāt bieži vien mēdz būt tā, ka sveces sabojājas priekšlaikus. Iemesls – vai nu saistītie defekti, vai nepareiza montāža. Tievās keramikas sveces ir diezgan trauslas, tās ir viegli sabojāt, jau uzstādot, vienkārši pievelkot ar roku. Nepieciešamais pievilkšanas griezes moments ir pavisam neliels.

Piemēram, kvēlsvecēm ar M8 vītni nepieciešams tikai 6–10 Nm griezes moments. Diezin vai izdosies precīzi aprēķināt spēku, neizmantojot dinamometrisko atslēgu. Pievelkot ar roku, sveces bieži vien ir pārvilktas, to

sildelementi īsā laikā deformējas un sabrūk. Tālāk esošajā tabulā norādīti dažādu vītņu sveču pievilkšanas momenti, kā arī informācija atrodama Autodata, automašīnas instrukcijā un citos avotos.

Ir arī citi faktori, kas samazina sveču kalpošanas laiku, viens no tiem – nepareizi darbojošās sprauslas. Ja sprausla neizsmidzina, bet pielej, tad uz sveces regulāri nonāk degvielas strūkla, tādēļ sveces uzgalis ātri izdeg.

Sveces var arī sabojāties, ja uz tām nonāk motoreļļa cilindru un virzuļu grupas nolietojuma dēļ. Piededži ap sveci var radīt īssavienojumu uz “masu”, kas arī ātri sabojā sveci. Lai no tā izvairītos, pirms jaunu sveču uzstādīšanas ieteicams iztīrīt ligzdas. Tāpat ieteicams izmantot pretpiedeguma pastu, lai vēlāk sveces būtu vieglāk izskrūvēt.

Ja pārbaudot konstatēts, ka nedarbojas viena vai divas sveces, tad labāk mainīt visu komplektu, lai visu sveču resurss izstrādātos vienmērīgi. Nav zināms, cik ilgi vēl darbosies atlikušās sveces, un, iespējams, drīz atkal nāksies tērēt laiku atkārtotam servisa apmeklējumam. Turklāt nevienmērīga sveču darbības rezultātā dzinējs vairs optimāli nedarbojas, kas vēlāk noteikti iespaidos citas sistēmas un radīs tēriņus, no kuriem bija iespējams izvairīties.

Detalizēts Bosch kvēlsveču sortimenta apraksts un arī tiešsaistes katalogs ir pieejams resursā www.boschaftermarket.com

MŪSU CEĻŠ UZ PĀRMAIŅĀM SĀKĀS AR CO2 NEITRĀLO PRODUKTU KLĀSTU!

86

Izklaide

PIKANTI AUTO FAKTI Mīlēšanās poza, kura dominē seksa laikā automašīnā –

TOP 10 auto markas, kurās sekss

respondentiem ir noticis VISBIEŽĀK Interesanti, ka topa augšgalā ir mazas un kompaktas automašīnas. Skaidrojums varētu būt tāds, ka šādas automašīnas visbiežāk pieder jauniešiem, kuri ir seksuāli aktīvāki par citām vecuma grupām.

Ford Fiesta (29%) Volkswagen Golf (27%) Opel Corsa (23%)

jātnieces poza, bet vieta – auto aizmugures sēdeklis.

Mini (21%) Renault Clio (18%) Peugeot 205 (15%)

Visbiežākās traumas automašīnā seksa laikā iegūst vīrieši,

kuri ārstam liek rakstīt, ka trauma gūta sporta zālē vai ejot pa ielu.

Ford Escort (11%) Volvo V70 (8%) Nissan Micra (5%) Opel Astra (5%)

Neveiksmju TOP seksam automašīnā

1.

2.

29% mīlnieku pieķer viņu pašu vecāki

3.

15% gadījumu sekss auto tiek iemūžināts novērošanas kamerās

4.

3%, kuri mīl ekstrēmu seksu braucošā auto, izraisa avāriju

Sekss automašīnā ir labs vingrinājumu veids.

30 minūšu sekss var palīdzēt sadedzināt aptuveni 200 kalorijas.

Pik-up TOPS

Vai drīkstu atvērt tavu vāciņu un pārbaudīt tavu eļļu ar manu mērīšanas kociņu?

Varbūt tomēr viņa uzķersies uz šīm rindām un Tev būs sekss auto.

Hei, mazā….

Varbūt :) pārbaudi savu eļļas līmeni!

37% gadījumu pārīšus pieķer policija

Čau, meitenīt!

Kam gan vajag flirtēšanas frāzes, ja jums ir pikaps.

Ja Tu būtu mana autiņa durvis, es tevi cirstu visas nakts garumā!

NEDZIESTOŠA KAISLĪBA // TEHNISKĀ IZCILĪBA KOPŠ 1936.GADA

Tas ir pārsteidzoši, cik ilgi cilvēki var uzticēties zīmolam, ko viņi mīl.

Jau vairāk nekā 80 gadus NGK SPARK PLUG nepārtraukti pilnveido ražoto detaļu veiktspēju un precizitāti. Mēs nemitīgi esam paplašinājuši savas iespēju robežas un turpināsim to darīt arī turpmāk. » Nepārspējama kvalitāte, uzticamība un izcilība » Nr.1 aizdedzes daļās un auto elektronikā

NGK SPARK PLUG EUROPE GmbH

www.ngkntk.com

88

Izklaide

“INTER CARS LATVIJA” KLIENTI

TIEKAS KARTINGU UN

ĀTRUMA PASAULĒ Febi Le Mans kartingu čempionāts pēc Covid-19 dēļ noteikto ierobežojumu pilnās ziemas bija kā svaiga gaisa malks visiem tā dalībniekiem. 17. jūlijā sporta kompleksā 333 plīvoja Febi un Inter Cars Latvija karogi, pulcējās sportiski noskaņoti kungi un dāmas, valdīja dzīvesprieks, ātrums un komandas gars. Šīs vasaras kartingu sacensības savā ziņā bija simboliskas, jo pagājušajā gadā Febi Le Mans bija pēdējais lielais publiskais pasākums pirms stingrāku pulcēšanās ierobežojumu noteikšanas. Tādēļ ir jo lielāks prieks, ka šovasar Inter Cars Latvija klienti atkal varēja sanākt kopā, kartingu motoru rūkoņas un ātruma pavadītiem. Sacensībās gan vārda tiešā, gan pārnestā nozīmē gāja karsti.

Prieks gan maziem, gan lieliem Svelmainā jūlija dienā sporta kompleksā 333 pulcējās tie Inter Cars Latvija klienti, kas no 1. marta līdz 30. jūnijam atbilstoši akcijas noteikumiem iegādājās Febi produkciju.

Daudzi bija ieradušies kopā ar ģimenēm, un, kamēr vīri un arī dažas dāmas sacentās kartingu pilotēšanā, viņu ģimenēm bija lieliskas aktīvās atpūtas iespējas kā ūdens parkā, tā arī speciāli bērniem domātās atrakcijās. Par mazajiem pasākuma dalībniekiem tradicionāli rūpējās animatori, un daudzi bērni mājup devās koši apgleznotām sejiņām.

Piepūšamajās atrakcijās skanēja smiekli un sajūsmas pilni spiedzieni, bet pieaugušie tikmēr turēja īkšķus par savu komandu un ļāvās ātruma vilinājumam.

89

Izklaide

Viens no čempionāta namatēviem – Febi Bilstein pārstāvis Baltijas valstīs Tomass Jatuzys – ir gandarīts, ka, neraugoties uz pandēmijas mestajiem izaicinājumiem, pirms trim gadiem iedibinātā tradīcija turpinās. “Šis pasākums galvenokārt vērsts uz pozitīvu emociju radīšanu Febi klientiem, un ir prieks, ka tas izdevies. Vairāki no sanākušajiem šajās sacensībās piedalās jau trešo gadu pēc kārtas, un var redzēt, ka profesionalitāte kartingu pilotēšanā augusi, cilvēki ir uztrenējušies,” smejas Tomass. Arī Febi pārdošanas vadītājs Lietuvā Giedrius Matulevicius atzīst, ka šīs vasaras kartingu čempionāts kārtējo reizi ir apliecinājis, ka Inter Cars Latvija prot lieliski noorganizēt saviem klientiem svētkus un patīkamu atpūtu.

Savukārt Inter Cars Latvija mārketinga nodaļas vadītājs Armands Umbraško teic, ka šāds formāts ļauj sacensībām piešķirt to īpašo gaisotni, kāda rodas vien tad, kad kopīgi var atpūsties visa ģimene. “Mūsu klienti ir apmierināti, ka radusies iespēja sanākt visiem kopā un aprunāties “dzīvajā”, nevis attālinātās saziņas platformās. Kartingu čempionāts ļauj stiprināt komandas garu, sekmēt jau esošo kontaktu nostiprināšanos un jaunu izveidošanu, kā arī labi pavadīt laiku.”

Azarts un sacensības gars tikai aug Arī Inter Cars Latvija tirdzniecības vadītājs Nikolajs Želņins, kurš līdz ar pārējo uzņēmuma komandu rūpējas, lai visi dalībnieki justos komfortabli, atzīst: “Ir liels prieks, ka klientiem pasākums patīk un ne azarts, ne sacensības gars pandēmijas laikā nav gājis mazumā.”

“Febi Le Mans ir arī iespēja neformālā gaisotnē tikties ar klientiem, jo, lai arī ar daudziem strādājam jau daudzus gadus, tomēr tieši šādos brīvā laika pasākumos varam izrunāties par dažādiem viņiem svarīgiem jautājumiem. Tiekoties darba vidē, runājam par profesionālām lietām, bet šeit varam saprast, kas cilvēkam uz sirds.

Tas veido klientu un mūsu kā kompānijas attiecības jau pavisam citā līmenī.”

Nikolajs ir gandarīts, ka tik daudzi Febi Le Mans dalībnieki ieradušies kopā ar ģimenēm un bērniem.

“Nevienam no mums to brīvdienu ikdienā nemaz nav tik daudz, tāpēc jāizmanto katra iespēja tās pavadīt kopā ar saviem tuvākajiem cilvēkiem,” saka Nikolajs.

Dalībnieki gaida nākamo čempionātu Līdzīgi kā iepriekšējos gados, arī šoreiz startēja astoņas komandas. Taču, ja pirmajos divos čempionātos tās tika veidotas pēc nejaušības principa, tad šogad dalībniekus noteica izlozes kārtībā. Katrai komandai tika piešķirta sava krāsa: oranža, spilgti oranža, sarkana, violeta, zaļa, zila, gaiši zila vai zelta. Un, lai arī Febi Le Mans nav profesionālu sportistu sacensības, tomēr ātrums bija iespaidīgs un rezultāti elektroniskajā tablo mainījās pārsteidzoši strauji.

90

Izklaide

Uzvarētāja laurus šogad plūca “Zilā” komanda, un, kā atzīst tās dalībnieks Garijs Rožkalns no SIA Bruno moto, pasākums bija perfekts, tāpat kā sajūtas pēc uzvaras. Garijs saka, ka, ja būs tāda iespēja, viņš nākamgad noteikti atkal piedalīsies. “Ar kartingiem pieredze nav bijusi, bet gan autošosejā, gan motošosejā esmu braucis,” viņš stāsta. Te gan jāsaka, ka, stāstot par savu līdzšinējo pieredzi, Garijs bijis pārlieku pieticīgs. Šopavasar viņš “Bruno motors” komandā Vācijas Pro Superstock klases kausa izcīņā motošosejā izcīnīja trešo vietu.

Savukārt “Gaiši zilās” komandas pārstāvis Andrejs Dodonovs no vācu uzņēmuma SIA Zieglera mašīnbūve Daugavpilī, atklāj, ka Febi Le Mans piedalās jau otro reizi un pagājušajā gadā viņa komanda ieguva 1. vietu.

Taču Andrejs par otro vietu neskumst un saka, ka galvenais ir labi pavadīt laiku, kas arī pilnībā ticis sasniegts.

Kartingu pilotēšana ir viņa hobijs.

“Ceru, ka pēc gada mūs atkal uzaicinās un varēsim piedalīties arī nākamajā čempionātā,” tā Andrejs.

Andri Freibergu no SIA Lotosa zieds 99 droši var saukt par Febi Le Mans čempionātu veterānu, un ar auto saistītie sporta veidi ir viņa vaļasprieks. Andris šajās sacensībās piedalās jau trešo gadu un stāsta, ka

pirmajā gadā ieguvuši trešo vietu, pērn – otro, bet šogad viņa pārstāvētā “Zelta” komanda ieņēma trešo vietu.

“Foršākais, ka te vari satikt kolēģus no citiem Latvijas reģioniem, kurus ikdienā nesatiec. Mēs jau visi esam savā starpā vairāk vai mazāk pazīstami, taču ikdienā es nebraukšu no Rīgas, teiksim, uz Gulbeni, tāpat vien parunāties, bet šeit mēs satiekamies.”

Nākamgad Febi Le Mans var pāraugt plašākā mērogā Var pilnīgi droši teikt, ka arī nākamgad Febi Le Mans būs! Tikai, iespējams, tas notiks jau citā, daudz plašākā, mērogā. Tomass Jatuzys stāsta, ka kopā ar Inter Cars Latvija tiek apsvērta iespēja organizēt kartingu čempionātu visiem Febi Baltijas klientiem, kurā katrs no posmiem tiktu aizvadīts attiecīgi Latvijā, Lietuvā un Igaunijā, bet fināls varētu notikt Vācijā, netālu no Febi Bilstein rūpnīcas esošajā trasē.

“Līdztekus kartinga čempionāta noslēgumam varētu tikt organizēta arī ekskursija uz Febi Bilstein ražotni un loģistikas centru Ennepetālē, Vācijā, kas izvietota 10 000 kvadrātmetru lielā teritorijā un kur aptverti gandrīz visi ražošanas posmi, sākot no instrumentu izgatavošanas, apstrādes un rūdīšanas un beidzot ar kvalitātes kontroli mūsu metroloģijas telpā.”

Tomass gan atzīst, ka tādā gadījumā pasākums aizņemtu četras dienas.

Tomēr, neraugoties uz to, vai Febi Le Mans nākamgad norisināsies jau ierastajā formātā vai arī kļūs starptautisks, pats galvenais ir, ka uzticīgie Inter Cars Latvija un Febi klienti atkal trauksies pa kartingu trasi, adrenalīns liks asinīm riņķot straujāk un visi kopā mēs atkal lieliski pavadīsim laiku.

MANN-FILTER. Labāka izvēle.

Innovator

Leader

Laiks svinēt! Šķiet, ka produkts nav mainījies pēdējo 70 gadu laikā. Filtri arvien darbojas pēc tiem pašiem principiem. Neskatoties uz to, MANN-FILTER ir neapstrīdams līderis auto un industriālo filtru tehnoloģiju jomā. Klienti ir atzinuši mūsu produktu inovācijas un kvalitāti, kuru nodrošinām autotransportam un iekārtām, kā arī plaši izmanto mūsu klientu atbalsta iespējas. Turpinām attīstīties un turam savus solījumus!

MANN-FILTER – Perfektas daļas. Perfekts serviss. www.mann-filter.com

92

Izklaide

CEĻOJUMS GRUZIJAS GARŠU PASAULĒ AR SKF UN INTER CARS LATVIJA SKF vakariņas Inter Cars Latvija klientiem patīkamus pārsteigumus jau tradicionāli sagādā ne vien kulināro baudījumu ziņā, bet arī norises vietas izvēlē. Uzticamākie SKF zīmola preču pircēji ir gan ieturējuši maltītes debesīs un izklaidējušies atraktīvajās vakariņās ar sliktāko šefpavāru, gan piedalījušies steika pagatavošanas meistarklasē. Šī gada karstajā vasarā SKF vakariņu viesus gaidīja gruzīnu virtuves garšu pasaule un Gruzijas vīni. gruzīnu restorāna telpās SKF vakariņās sanāca kopā akcijas uzvarētāji no visas Latvijas. Protams, ikviens vakariņu viesis, pirms ieiet restorāna “Alaverdi” telpās, uzrādīja Covid-19 sertifikātu, taču tikšanās prieku tas nebojāja. Jo šoreiz vakara “naglas” lomā bija ne vien gruzīnu virtuves meistarklases, bet arī iespēja tikties ar kolēģiem no dažādām Latvijas vietām.

SKF produkcijas akcija norisinājās no 1. aprīļa līdz jūnija beigām, un pēc tās noslēgšanās Inter Cars Latvija aicināja piecpadsmit lielāko pirkumu kopsummu sasniegušos klientus un viņu otrās pusītes uz īpašām vakariņām saviesīgā gaisotnē. Pasākumam īpašu šarmu piešķīra arī kopā būšanas iespēja pēc ilgstošo Covid-19 savaldīšanai noteikto ierobežojamu atcelšanas. Mājīgajās

Vakariņu viesi atzina, ka atmosfēra, kā jau gruzīnu viesmīlības tradīcijās klājas, bija omulīga un nesteidzīga.

Turklāt savu “rozīnīti” deva arī stāstījums par gruzīnu virtuves tradīciju vēsturi un par tās vīniem - sārtvīnu, oranžvīnu un citiem, kuru īpašības vakariņu laikā bija iespējams pienācīgi novērtēt.

93

Izklaide

izrādījās, arī pildījuma pareiza ievietošana mīklā prasa savas zināšanas, un ne katram tas ar pirmo piegājienu izdevās. Kas attiecas uz hinkaļu baudīšanu, tad parasti to ēd, turot rokās aiz augšpusē izveidotās mīklas “austiņas”, kas netiek ēsta. Sākumā nokožas, nobauda hinkalī esošo sulu un tad apēd visu pārējo.

Katrs viesis ir Dieva dāvana Gruzīni saka, ka katrs viesis ir Dieva dāvana, kas godam jāuzņem un kārtīgi jāpamielo. Vadoties pēc šī principa, attiecībā uz saviem uzticamajiem klientiem jau gadiem ilgi turas arī SKF un Inter Cars Latvija.

Jāsaka, ka katrā Gruzijas reģionā ir sava hačapuri recepte, un atšķirties var kā mīklas, tā arī siera izvēle. SKF vakariņās galdā cēla hačapuri megreļu gaumē ar dubulto suluguni, imeretiniešu siera, slāni, un jāsaka, ka pilnībā aprakstīt tā garšu nevar, atliek vienīgi nobaudīt. Ne velti hačapuri ir viens no populārākajiem gruzīnu nacionālās virtuves ēdieniem.

Nākamā meistarklase bija veltīta hinkaļiem. Šie ar gaļu un zaļumiem pildītie mīklas sainīši ir līdzīgi lieliem, aromātiskiem pelmeņiem, tomēr hinkaļu pagatavošana un arī baudīšana ir sava veida māksla. Tiesa, ne pie mīklas, ne gaļas pildījuma pagatavošanas viesus nelika, viss bija jau iepriekš sagatavots. Tomēr kā

Hačapuri un hinkaļu gatavošanas meistarklases “Gruzīnu virtuves ēdieni neiekļaujas mums labi zināmajā klasifikācijā – salāti, zupa, otrais ēdiens un saldais,” stāsta Inter Cars Latvija mārketinga vadītājs Armands Umbraško. “Piemērām, sātīgie hačapuri Gruzijā lielākoties tiek baudīti starp maltītēm, un ja kādam šķiet, ka šie tradicionālie siera pīrāgi ir kas ļoti līdzīgs picai, viņš maldās. To pagatavošanas veids ir principiāli atšķirīgs. Par to pārliecinājāmies, restorāna šefpavāra Šotas Mudžirišvili vadībā piedaloties hačapuri gatavošanas meistarklasē, ko viesi, galvenokārt dāmas, arī labprāt izmantoja.

Bija ļoti garšīgi.”

Gruzijā maltīte ir ne vien veids, kā godināt ciemiņu, bet arī kā viņu iepazīt. Un kad gan to labāk izdarīt, ja ne vairāku stundu garās dzīrēs, kad ēdieni un tosti seko cits citam?

Lai arī SKF vakariņas neilga daudzu stundu garumā kā pieņemts Gruzijā, tomēr to viesi gan savstarpēji iepazinās, gan apmainījās kontaktiem, gan lieliski pavadīja laiku gruzīnu virtuves “garšu ceļojumā”. Sacivi, hinkluki ar stores gaļu, grilēta jēra gaļas karē, šokolādes hinkali – visu nemaz nenosauksi. Un varbūt ka arī nemaz nevajag nosaukt. Jo, ja Latvijā valda uzskats, ka līdz galam izēsts šķīvis ir uzslava saimnieces gatavošanas prasmei, tad Gruzijā tieši pretēji – vislielākais kompliments namatēvam skaitās līdz galam tā arī neizēsts šķīvis. Tas liecina, ka ciemiņi ir pabaroti godam. Arī SKF vakariņās viesi centās kā varēdami, taču pilnībā visu notiesāt tā arī neizdevās…

94

Izklaide

FAKTI PAR AUTOMAŠĪNU LOGOTIPIEM:

ZINĀMIE UN NE TIK ZINĀMI. Vai tiesa, ka BMW logotips simbolizē propelleri? Cik cilvēku ir attēlots Hyundai logotipā? Kuri logotipi ir saglabājuši atpazīstamību kopš to izveides brīža, un kuri kardināli mainījušies? Atbildes uz šiem jautājumiem ne vienmēr ir acīmredzamas un bieži vien izrādās interesantākas, nekā šķiet pirmajā acumirklī.

Audi

Šeit viss ir vienkārši – četri apļi nozīmē četrus uzņēmumus, kas apvienojās 1910. gadā: tie bija Audi, DKW, Horch un Wanderer. Par apvienības logotipu kļuva četri ķēdē sasaistīti riņķi, un katrā no tiem bija viena uzņēmuma logotips. Šis logotips tomēr izrādījās pārāk noslogots, un rezultātā no tā palika tikai četri riņķi.

BMW

Leģenda par BMW logotipu cēlusies no 1920. gadu reklāmas, kurā uzņēmuma logotips tika parādīts blakus rotējošam propellerim. BMW (Bayerische Motoren Werke) patiešām sāka ar motocikliem un aviācijas dzinējiem, tomēr emblēmas izcelsme ir daudz prozaiskāka. Tā pamatā ir tolaik liela lidmašīnu ražotāja Rapp Motorenwerke logotips. 1917. gadā uzņēmums tika pārdēvēts par BMW, sakarā ar to mainījās arī emblēma.

Zirgs tika aizstāts ar Bavārijas karoga krāsām, bet uzraksts Rapp Motor ar BMW, – tādējādi arī izveidojās stils, kas tiek izmantots līdz pat šai dienai.

Alfa-Romeo

Tas ir viens no logotipiem, kas savas pastāvēšanas laikā ne reizi nav mainījis formu un saturu. Mainījušies ir tikai uzraksti. Uzņēmuma emblēma tika radīta 1910. gadā, tā apvieno Viskonti (dinastija, kas Milānā valdīja no 1277. līdz 1447. gadam) mājas ģerboni un Milānas emblēmu – sarkans krusts uz balta fona. Vārds “Milano” no logotipa pazuda, kad 1970. gadu sākumā uzņēmums uzsāka ražošanu Pomigliano d’Arco netālu no Neapoles.

Citroёn

Dubultā šautra uz emblēmas parādījās ilgi pirms Andrē Citroens sāka ražot automobiļus. 1905. gadā francūzis kopā ar brāļiem Esteniem savu mantojumu ieguldīja lokomotīvju detaļu ražošanā. Kompanjonu ražotie zobrati bija tirgū pieprasīti, un tieši zobpārvads tika attēlots Citroёn logotipā. Taču pirmo automašīnu ar savu zīmolu Andrē Citroens laida klajā 1919. gadā.

95

Izklaide

Jaguar ar spārniem

Jā, arī tā bijis. Kā zināms, daudzi tagadējie autoražotāji sāka ar motociklu ražošanu. 1930. gados kāda Anglijas motociklu uzņēmuma ar garu un mūsdienās aizmirstu nosaukumu īpašnieks arī nolēma ražot automašīnas. Vārdu viņš izvēlējās skanīgu un strauju – Jaguar. Anglijā tolaik visai populāras bija emblēmas ar spārniem, un Jaguar pirmais logotips sekoja tai pašai tendencei. Rezultātā sanāca visai savdabīgs “kaķu” uzraksts uz ērgļa silueta – par to savulaik mēdza jokot. Pēc kāda laika emblēma mainījās, tajā parādījās jaguāra purns, un tikai pēc tam logotips pārvērtās par savvaļas kaķa siluetu.

Honda un Hyundai

Honda logotipā nav nekāda noslēpuma, tas ir tikai stilizēts H burts – pirmais nosaukumā. Vai uzņēmums Hyundai nolēma iet to pašu ceļu?

Daļēji – jā, bet ar dziļāku jēgu. Stilizētais slīpais “H” Hyundai logotipā simbolizē divus cilvēkus, kas viens otram spiež roku. Viens cilvēks ir uzņēmuma pārstāvis, otrs – laimīgs klients.

Fiat

Fiat logotipu arī var dēvēt par vienu no lakonisma un koncepcijas stabilitātes paraugiem. Kā zināms, Fiat ir saīsinājums no Fabbrica Italiana Automobili Torino. Uzņēmums tika dibināts 1899. gadā, bet pirmais logotips parādījās 1901. gadā. Laika gaitā mainījās forma, krāsu gamma, bet atpazīstamā abreviatūra praktiski vienmēr bija centrālajā vietā.

Mazda

Dažiem uzņēmumiem logotipa stila pēctecība redzama gandrīz vai no paša sākuma, bet Mazda ir gluži otrādi – ir kardināli mainījies vairākas reizes. Pirmais 1934. gada logotipa paraugs bija plāksnīte ar uzņēmuma nosaukumu, vēlāk tas transformējās stilizētā M burtā, kas atgādina Hirosimas ģerboni. 1990. gadu sākuma emblēmās attēloti spārni un saule, lai gan tas nav visai acīmredzami. Mūsdienu logotips, kas izstrādāts 1997. gadā, atkal ir M burts, kas savdabīgā veidā ierakstīts aplī.

KIA

Tas nav vārds vai saīsinājums, bet drīzāk jēdziens. Uzņēmums to skaidro kā “Nācis no Āzijas”. Starptautiskais logotips tā pašreizējā veidolā pastāv kopš 1994. gada. Elipse simbolizē zemeslodi un norāda uz korporācijas mērogiem un ambīcijām. Iekšzemes tirgū populārs ir logotips ar spārnoti stilizētu “K”, kas ierakstīts zilā aplī ar melnu kontūru.

Ford

Pirmo Ford logotipu 1903. gadā uzzīmēja rūpnīcas inženiera asistents.

Emblēma bija melnbalta un diezgan mākslinieciska – to laiku garā.

Tagad to sauktu par Country un Western stilu sajaukumu. 1909. gadā emblēmu nomainīja lakonisks zīmējums bez pārmērībām, bet 1912. gadā Ford nosaukums tika ierakstīts ovālā. Līdz 1927. gadam ovāla fons kļuva zils, bet uzraksts – balts, un šī stilistika, kā mēs zinām, nav mainījusies ilgus gadus.

96

Izklaide

Opel

Uzņēmuma logotips visā tā vēsturē ir mainījies vairāk nekā desmit reizes, un tikai 1964. gadā parādījās prototips tam, ko mēs redzam šodien. 1937. gadā par logotipu kļuva shematisks dirižablis, kas lido caur burtu O. Uzņēmums Opel nenodarbojās ar dirižabļu ražošanu, vienkārši cepelīni tolaik bija progresa sinonīms. Vēlāk dirižabļi novecoja, bet lakoniskā un straujā logotipa ideju zaudēt negribējās, un dirižablis tika aizstāts ar zibeni.

Nissan

Uzņēmuma Nissan vēsture sākās 1911. gadā, un pirmo vieglo automašīnu, kas izbrauca pa rūpnīcas vārtiem, sauca par DAT Car. Abreviatūra DAT ir trīs galveno sponsoru – Kenhiro Dena, Rokuro Aojama, Meitaro Takeuči – uzvārdu pirmie burti. Turpmākā vēsture ietver vairākas apvienošanās ar citiem uzņēmumiem, bet nosaukums Nissan parādījās 1934. gadā. Tas veidots no vārdiem “Nihio” – Japāna un “Sangio” – rūpniecība.

Sarkanais aplis logotipā nozīmē sauli, bet zilais taisnstūris simbolizē debesis. Vēlāk emblēma tika vienkāršota, atsakoties no krāsām.

Peugeot

Peugeot logotips cēlies no heraldiskas zīmes un tika izstrādāts, pamatojoties uz tās provinces karogu, kurā sākotnēji atradās uzņēmuma rūpnīca. Dažādos periodos lauva tika attēlota atšķirīgi, un tikai 1950. gadā parādījās attēls, kas kļuva par pamatu mūsdienu logotipam.

Mitsubishi

Tas ir viens no nedaudziem piemēriem, kad logotips kopš tā izveides brīža gandrīz nav mainījies. Mitsubishi logotips ir Ivasaki dzimtas (trīs rombi) un Tosa klana (trīs no viena punkta augošas ozollapas) ģimenes ģerboņa apvienošanās rezultāts. Vārdu Mitsubishi var tulkot kā trīs rombi vai trīs briljanti – japāņu fonētikā ir savas nianses. Protams, ka daudziem vairāk patīk otrais variants.

Mercedes-Benz

Vēsture vēsta, ka trīs staru zvaigzne simbolizē dominēšanu trīs elementos: uz zemes, ūdenī un gaisā. Šeit viss ir pareizi, jo uzņēmums DaimlerBenz patiešām ražoja ne tikai automašīnas, bet arī lidmašīnas un kuģu dzinējus. Trīs staru zvaigzni Gotlībs Daimlers 1880. gadā patentēja kā Daimler Motoren Gesellschaft logotipu. Tad pat Karls Bencs reģistrēja stūres rata attēlu kā sava uzņēmuma tirdzniecības zīmi, vēlāk stūres ratu nomainot pret lauru vainagu. Pēc Daimlera un Benca uzņēmumu apvienošanas zvaigzni iekļāva vainagā, tādējādi apvienojot abus logotipus.

Renault

Uzņēmuma pirmā emblēma sastāvēja no trīs brāļu Reno – Luisa, Ferdinanda un Marsela – iniciāļiem. Pirmā pasaules kara laikā Renault ražoja vieglos tankus, un arī šī tehnika tika atzīmēta logotipā. Rombveida logotips parādījās 1925. gadā, bet pašreizējam tuvs zīmējums – 1972. gadā.

Starp citu, Reno bija viens no nedaudzajiem, kas izvēlējās dzelteno krāsu, kamēr tolaik populārākās bija baltā un zilā – kā Ford, BMW un citiem.

97

Izklaide

Saab

SAAB atšifrējams kā Svenska Aeroplan AktieBolaget, un tāpēc lidmašīnas attēls agrīnajos logotipos ir visai likumsakarīgs. Lidmašīna no logotipa gan pazuda, gan atkal parādījās, pēc tam palika tikai SAAB uzraksts, un tāpēc tam tika pievienots grifa attēls. Sākotnēji grifs bija Scania-Vabis logotipā, bet pēc apvienošanās ar SAAB tika pārcelts uz apvienoto Saab-Scania emblēmu. 1995. gadā SAAB akcijas izpērk General Motors, 2000. gadā Saab-Scania sadalās, no logotipa pazūd uzraksts Scania, tomēr grifs paliek.

Volvo

Ikona Volvo logotipā cēlusies no antīka dzelzs simbola, kas norāda uz to, ka Zviedrijas ražotāja automašīnas ir drošas un izturīgas kā tērauds.

Starp citu, tas ir kara dieva Marsa romiešu simbols, kur aplis ar bultu simbolizē vairogu un šķēpu. Interesanti ir kas cits – no kurienes logotipā ir diagonālā svītra? Viss ir vienkārši – 1927. gadā tika uzbūvēts Volvo OV 4 – uzņēmuma pirmais automobilis. Tā izstrādātāji vēlējās, lai logotips atrastos tieši radiatora vidū, bet radiatoram nebija aizsargapvalka, uz kura to varētu piestiprināt. Svītra no viena korpusa stūra uz otru ir tikai stiprinājuma elements, kas pēc tam iedzīvojās un kļuva stilistisks.

Volkswagen

Pirmais “tautas automobilis” tika radīts 1938. gadā. Logotipu izstrādāja uzņēmuma Porsche darbinieks, un tas tika izvēlēts atklātā konkursā. Ar monogrammā apvienotajiem burtiem “V” un “W” rūpnīcas produkciju marķēja visā tās vēsturē. Pēc tam, kad rūpnīca nonāca Lielbritānijas valdījumā, logotipa krāsas tika apvērstas, un vēlāk fons kļuva nevis melns, bet zils.

Škoda

XXI gadsimta beigās dibinātais uzņēmums sākotnēji tika saukts par Slavia, un tas ražoja velosipēdus un motociklus. Riteņa emblēma ar liepu lapām simbolizēja slāvu tautas. Vēlāk bija logotips no uzņēmuma dibinātāju vārdu pirmajiem burtiem – Laurin & Klement. Pirmais mūsdienu logotipa zīmējums – kā bulta ar spalvām – parādījās 1926. gadā. Ir vairākas versijas par to, no kurienes Čehijas uzņēmuma logotipā parādījās indiāņu tēma, taču neviena no tām nav pietiekami ticama.

Toyota

Internetā joko, ka, vērīgi ieskatoties Toyota logotipā, var redzēt kovboju cepuri. Kāda patiesībā ir logotipa nozīme? Ir vairāki traktējumi. Saskaņā ar vienu no tiem ovāli veido burtu T, stūres ratu un zemeslodi, saskaņā ar otru traktējumu logotipā ierakstīti visi vārda “Toyota” burti, bet vēl viena versija vēsta, ka divi iekšējie ovāli simbolizē adatu un adatas aci, jo uzņēmums savu darbību sāka ar aušanas steļļu ražošanu. Starp citu, uzņēmuma sākotnējais logotips pat ne tuvu neatgādināja pašreizējo – tas bija apaļš un ar hieroglifiem. Pirmajā latīņu valodā rakstītajā logotipā uzņēmuma nosaukums figurēja tā sākotnējā veidā – atbilstoši tā dibinātāja uzvārdam Toyoda, un tikai vēlāk labākas uztveres labad tas transformējās par Toyota.

Subaru

Ražotāja logotips dažādos gados tika attēlots nedaudz atšķirīgi, taču koncepcija vienmēr ir palikusi nemainīga. Subaru marka pieder Japānas rūpniecības koncernam Fuji Heavy Industries Ltd. Katra no sešām Subaru logotipa zvaigznēm nozīmē vienu no sešiem uzņēmumiem, kas veido Fuji koncernu. Arī pašu vārdu Subaru var tulkot kā “apvienot” / “salikt kopā”.

98

Izklaide

INTER CARS LATVIJA – 100 LIELĀKO

NODOKĻU MAKSĀTĀJU TOPĀ Lai arī pagājušajā gadā visā pasaulē ekonomikas attīstību bremzēja Covid-19 izraisītā krīze, Inter Cars Latvija turpināja strauji attīstīties un Lursoft veidotajā TOP 100 lielāko 2020. gada nodokļu maksātāju sarakstā ierindojās 65. vietā, valsts budžetā iemaksājot par 1,29 miljoniem eiro vairāk nekā pērn.

2020. gadā nodokļos valsts kopbudžetā samaksāta summa (milj. EUR) (blog.lursoft.lv)

192,36 Circle K Rimi Latvija ICLV Drogas CSDD

43,04

12,51 TOP 100 lielākie nodokļu maksātāji 2020. gadā VID administrētajos nodokļos kopā samaksājuši 2,71 miljardu eiro. Lai arī TOP 100 uzņēmumu valsts kopbudžetā nodokļu maksājumos kopumā iemaksātā summa, salīdzinot ar 2019. gadu, ir palielinājusies par 28,21 miljonu eiro, Lursoft dati liecina, ka 41 no TOP 100 sarakstā pārstāvētajiem uzņēmumiem nodokļu iemaksu apjoms pērn bijis mazāks nekā gadu iepriekš. Tāpēc ar gandarījumu varam teikt, ka SIA Inter Cars Latvija nodokļos samaksātā summa ir augusi. 2019. gadā tie bija 11,22 miljoni eiro, savukārt pērn. jau 12,51 miljons. Valsts budžetā iemaksāto nodokļu apjoma ziņā Inter Cars Latvija apsteidz tādus uzņēmumus kā, piemēram, gāzes tirgotāju Latvijas Propāna gāze, Starptautisko lidostu Rīga un loģistikas līderi pasta un preču sūtījumu nozarē DHL Latvia.

SIA Inter Cars Latvija nemainīgi saglabā līderpozīcijas auto rezerves

11,18

10,06

daļu tirdzniecības tirgū. Arī uzņēmuma finanšu rādītāji, neraugoties uz Covid-19 pandēmijas izraisīto krīzi, ne vien saglabāja stabilitāti, bet pieauga.

2019. gadā uzņēmuma apgrozījums bija 83,5 miljoni eiro, bet peļņa 1,876 miljoni, savukārt 2020. gadā apgrozījums sasniedza 90 miljonus eiro, bet peļņa bija divi miljoni eiro, kas ir par 8% vairāk nekā gadu iepriekš.

Lielā mērā Inter Cars Latvija panākumus sekmējusi elastīgā reakcija uz patērētāju uzvedības maiņu krīzes laikā un tiešsaistes veikala IC24.lv straujā attīstība. Par to liecina jau tas vien, ka 2020. gada otrajā pusgadā internetā pārdots piecas reizes vairāk auto un moto preču nekā pirmajā pusgadā. Tāpat pērn kompānija spērusi vairākus soļus, kas būtiski palīdzēja uzlabot biznesa sniegumu un konkurētspēju. Te galvenokārt jāmin loģistikas centra Mārupē paplašināšana un modernizācija, kas uzņēmuma ļauj veidot plašākus

preču uzkrājumus un uzlabot to pieejamību. Uzņēmums strādā arī pie savu filiāļu tīklu paplašināšanas – pērnvasar Ogrē tika atklāta jau astoņpadsmitā uzņēmuma tirdzniecības vieta Latvijā. Jāatgādina, ka tieši uzņēmuma multizīmolu kompānijas stratēģija, tirgojot dažādu zīmolu viena veida produktus, 2016. gadā uzņēmumam ļāva iekļūt straujāk augošo kompāniju jeb Gazeļu sarakstā.

Saskaņā ar firmas.lv veidoto Latvijas biznesa gada pārskatu datiem, “Inter Cars Latvija” arī iepriekšējos gados pārliecinoši atradās starp līderiem.

Piemēram, 2018. gada pēc neto apgrozījuma Inter Cars Latvija bija 16. lielākais Rīgas reģiona uzņēmums un 30 lielākais uzņēmums ar 100% ārvalstu kapitālu. Savukārt lielāko mazumtirdzniecības uzņēmumu topā Inter Cars Latvija atradās 8. vietā, apsteidzot gan kosmētikas un sadzīves ķīmijas tirgotāju AS Drogas, gan Narvesen Baltija. Lielāko nodokļu maksātāju TOP 100 liecina, ka Inter Cars Latvija arī 2020. gadā ir apsteidzis tādus mazumtirgotājus kā Drogas, Tirdzniecības namu Kurši un AS Diāna, kam pieder veikalu tīkli Citro un Mājai un dārzam.

Savukārt saskaņā ar 2020. gada Latvijas biznesa gada pārskatu Transporta, loģistikas un pārvadājumu nozares topā Inter Cars Latvija pēc 2019. gada neto apgrozījuma ierindojas 4. vietā.

Salīdzinot ar 2018. gadu, kad uzņēmums šajā topā ieņēma 10. vietu, tas ir ļoti straujš lēciens augšup.

Jaudīga e-partnerība

e-partnerība

No motorsporta līdz sērijveida ražošanai Jau vairākas desmitgades MAHLE Motorsports ir bijis attīstītājs un partneris starptautiskajos motorsporta notikumos, tai skaitā F1, DTM, MotoGP un NASCAR. Šīs aktivitātes arī sekmē tādu tehnoloģiju attīstību, kas pēc tam tiek izmantotas sērijveida ražošanā.

Sākot no šīs sezonas, MAHLE ir vadošās e-formulas komandas DS TECHEETAH tehniskais partneris. Konkurējošā motorsporta vide ir ideāla vieta, kur pārbaudīt mūsu risinājumus rītdienas e-mobilitātei.

mahle.com

Varoņi zem motora pārsega BOSCH kvēlsveces Vienmēr gatavas izaicinājumiem ▶ Ātra iedarbināšana, pateicoties priekšsildīšanas funkcijai ▶ Vienmērīga dzinēja darbība un komforts ▶ Ilgs kalpošanas laiks ▶ Augsta uzticamība Video: apskati kvēlsveces darbībā

▶ Izturīgs sakausējums

HIGH TECH

Visaugstākajai precizitātei: INA motoru remonta detaļas.

INA kā vadošais motoru detaļu ražotājs piedāvā plašu rezerves daļu sortimentu, kas precīzi izstrādāts, lai remonts būtu kvalitatīvs un viegli veicams. Pateicoties mūsu zināšanām par dažādiem motora mezgliem – gāzu sadales mehānisms, dzesēšana, celiņsiksnas pievads un citas sistēmas –, esam izstrādājuši remonta risinājumus, lai tas būtu vienkāršs un garantētu labāko rezultātu. Tehniskā apmācība un materiāli ir daļa no mūsu piedāvājuma. http://aftermarket.schaeffler.com

IZCILI BREMŽU EKSPERTI TRW bremžu diski rada pārliecību, jo tos piedāvā OE bremzēšanas un drošības sistēmu eksperti.

OE bremžu eksperti TRW izstrādā un ražo visaptverošas OE bremžu sistēmas un piegādā tās auto ražotājiem jau gandrīz gadsimtu.

Mēs paši projektējam, izgatavojam un pārbaudām, tāpēc varam garantēt visu TRW True Originals bremžu daļu atbilstību augstākajām kvalitātes, uzticamības un drošības prasībām.

• Uz mūsu diskiem tiek uzklāta īpaši izstrādāta melnā krāsa, kas veido unikālu virsmas pārklājumu, nodrošinot diskus pret koroziju.

• Visi diski tiek piegādāti speciālā VCI iepakojumā, kas nodrošina metāla virsmas aizsardzību pret koroziju, tāpēc pirms disku uzstādīšanas nav jātērē laiks to tīrīšanai. Ātra un precīza montāža • Iepakojums, kas ļauj uzstādīt disku uzreiz pēc tā atvēršanas • Precīzi izmēri vienkāršai uzstādīšanai • Izcils Eiropas tirgus pieprasījuma nodrošinājums • Pieejams ar jau uzstādītiem riteņu gultņiem

Augsta veiktspēja jūsu klientiem • Melnā krāsa aizsardzībai pret koroziju • Bremzēšanas drošība, veiktspēja un atbilstība OE standartiem