IC INFORMĀCIJA 18 by Inter Cars Latvia

Redaktora sleja

EGILS BLAUBERGS Inter Cars Latvija Iepirkumu un loģistikas nodaļas vadītājs

Kopš darbības uzsākšanas ar katru gadu esam spēruši arvien lielākus soļus uz priekšu, un arī šī gada sākumā esam nozīmīgi palielinājuši savu klātbūtni tirgū. INTER CARS AKTUALITĀTES

1–37

NODERĪGA INFORMĀCIJA

38–59

AUTOSPORTA JAUNUMI

60–73

RAŽOTĀJU INFORMĀCIJA

74–89

IZKLAIDE

90–104

Žurnāls „IC Informācija”, Inter Cars Latvija Redakcijas adrese: Inter Cars Latvija, Plieņciema iela 35, Mārupe Tālr. (+371) 6767 0275; www.iclatvija.lv Redaktors: Armands Umbraško Sadarbībā ar: Marko Rass, Linda Vāciete, Danils Kacovs, Dace Janova, Daiga Bitēna, Kaspars Volonts, Andžs Rozenbergs, Lauris Ulpe, Ģirts Zemītis, Ivars Kregžde, Ketija Grūbe, Juris Štrāls, Rolands Ostrovskis, Līva Rancāne, Agnese Broliša. Grafiskais dizains un maketēšana: Edgars Tivums/aģentūra MAGNEET, Ketija Grūbe/MasterAd Žurnāls iespiests: SIA GREEN PRINT Atbildīgais par reklāmu izvietošanas iespējām žurnālā: Armands Umbraško, tālr. (+371) 29409407, e-pasts: armands.umbrasko@intercars.eu Visas izdevumā izmantotās preču un servisa zīmes ir atbilstošo uzņēmumu reģistrēts vai faktisks īpašums. Izdevumā paustie viedokļi var atšķirties no redakcijas, kā arī no pārstāvēto ražotāju oficiālajiem uzskatiem. Izdevuma tapšanā izmantoti autordarbi, kā arī redakcijas ziņu un attēlu arhīva materiāli. Informatīvajos materiālos var tikt izmantoti atbilstošo ražotāju preses materiāli un publicitātes fotoattēli bez papildu atsaucēm. Visām norādītajām cenām ir informatīvs raksturs, un tās var tikt mainītas bez iepriekšēja brīdinājuma. Jebkuri pārpublicējumi ir iespējami tikai ar žurnāla „IC Informācija” rakstveida atļauju. Citējot atsauce uz žurnālu „IC Informācija” obligāta. SIA Inter Cars Latvija neatbild par reklāmu un tās valodu.

Kā viens no pierādījumiem attīstībai un pastāvīgai piedāvājuma paplašināšanai ir šogad uzsāktā sadarbība ar pasaulē pazīstamo piedziņas elementu ražotāju Gates. Pirmie šī zīmola produkti jau ir pieejami noliktavā. Mēs turpināsim pastāvīgi un regulāri papildināt sortimentu ar Gates kvalitatīvajiem izstrādājumiem. Pateicoties gan aukstajiem laikapstākļiem gada sākumā, gan ieguldītajam darbam tirdzniecības veicināšanā, šogad uzrādījām rekordaugstus akumulatoru pārdošanas apjomus, taču lai saglabātu sasniegtās pozīcijas un turpinātu palielināt konkurētspēju, esam sākuši veikt tiešos iepirkumus no akumulatoru ražotājiem. Tikpat nozīmīgs solis konkurētspējas palielināšanas, kā arī ilgtspējīgas un videi draudzīgas saimniekošanas virzienā ir veco akumulatoru savākšanas sistēmas ieviešana, piedāvājot iespēju atgriezt nolietotos akumulatorus pret reālu kompensāciju. To plānojam pilnībā ieviest šīs vasaras laikā. Šī vasara solās būt karsta, taču neplānojam pārāk atpūsties − mums priekšā daudz darba, lai rudenī varam nākt ar vēl izdevīgākiem piedāvājumiem. Savukārt mūsu klientiem novēlam kārtīgi izbaudīt silto laiku, lai vasaras beigās esat gatavi ar jauniem spēkiem atgriezties pie sadarbības!

Inter Cars aktualitātes

INTER CARS LATVIJA PĀRSTEIDZ AUTOIZSTĀDĒ Aizvadīts Latvijas nozīmīgākais un krāšņākais auto nozares pasā− kums − starptautiskā auto industrijas izstāde “Auto 2018”, kas no 6. līdz 8. aprīlim norisinājās Ķīpsalā. Inter Cars Latvija stends šogad izcēlās uz pārējo fona − vairāk nekā 1000 kvadrātmetros izstādes apmeklētāji varēja iepazīties ar mūsu plašo piedāvājumu visos segmentos − rezerves daļas pasažieru un kravas automobiļiem, riepas, eļļas un smērvielas, servisa iekārtas, motociklu aksesuāri un rezerves daļas, autoparku vadības pakalpojums “Auto Flote”. Teksts: Līva Rancāne Foto: Kaspars Volonts Neapšaubāmi spilgtākais izstādes notikums bija konkursa “Jaunais automehāniķis 2018” sacensības, ko klātienē bija iespējams vērot visas trīs izstādes dienas. Konkursa finālā par iespēju nest Latvijas vārdu pasaulē sacentās 15 labākie jaunie automehāniķi. Pirmo trīs vietu ieguvēji dosies uz starptautiskā konkursa superfinālu Polijā.

Jaunākās tehnoloģijas un dažādas sarežģītības uzdevumi 2018. gada Latvijas labākie jaunie automehāniķi: Emīls Ēriks Rūters, Jelgavas tehnikums Artūrs Rjabčenkovs, PIKC Rīgas Tehniskās Koledža Kristaps Rosvalds, Kandavas Lauksaimniecības tehnikuma ST Cīrava

Pirmo reizi konkursa vēsturē jaunajiem automehāniķiem Ķīpsalā bija 15 darba vietas, no kurām 13 iekārtoja pasaulē pazīstamu automobiļu detaļu ražotāju zīmolu pārstāvji − Bosch, Valeo, Delphi,

Inter Cars aktualitātes

Denso, SKF, Schaeffler, Elring, TRW, Lemförder, Febi, Contitech, Volvo, Scania un pašmāju zīmoli Gvidis un Auto Kardāns. Jaunajiem automehāniķiem ne tikai bija lieliska iespēja iepazīt un strādāt ar jaunākajām tehnoloģijām, iekārtām un instrumentiem, bet arī saņemt profesionāļu padomus un palīdzību. Konkursanti trīs dienu laikā veica dažādas sarežģītības uzdevumus, piemēram, kravas automobiļu remontu, dzinēja siksnas nomaiņu, kardāna remontu, vadības bloku un sistēmu diagnostiku, pareizu gultņu izvēli un montāžu. Jauniešiem bija arī jāatbild uz teorētiskiem jautājumiem, ko bija sagatavojuši darba staciju vadītāji − konkursā iesaistīto zīmolu pārstāvji. Svarīgas bija arī jauniešu angļu valodas zināšanas, jo konkurss oficiāli norisinās divas valodās − latviešu un angļu. Konkursantu veikumu vērtēja ekspertu komisija: ekspertu komisijas priekšsēdētājs, Inter Cars Latvija tirdzniecības filiāles Rumbula vadītājs Aldis Vasiļevskis, Inter Cars Latvija iepirkumu un loģistikas nodaļas vadītājs Egils Blaubergs, PIKC Rīgas Tehniskā koledža direktora vietnieks Jānis Nipers, un izstādes Auto vadītājs Gints Šāvējs.

Inter Cars Latvija mārketinga vadītājs Armands Umbraško iezīmē konkursa nākotnes ainu: “Konkurss savu pastāvēšanu ir attaisnojis − šogad jau vienpadsmito reizi varējām vērot jauno speciālistu sacensības. Šāds konkurss Latvijā ir vienīgais, un mēs esam pārliecināti, ka tam ir nākotne. Sadarbības partneru interese aug, konkursa starptautiskajā mērogā iesaistās arvien vairāk valstu. Tas ir labs rādītājs.”

Uzvarētājiem − ceļazīmes uz Poliju Pirmo reizi konkursa vēsturē pirmās un otrās vietas ieguvējiem bija vienāds punktu skaits − 629, tāpēc fināla uzvarētājs tika noteikts pēc darbu veikšanai patērētā laika. Laika starpība abiem labākajiem bija ievērojama − 115 minūtes.

Inter Cars aktualitātes Denso pārstāvis Leifs Karlsons (Leif Carlsson): “Viss, ko redzu, šeit notiek ļoti profesionālā līmenī. Denso filozofija ir ne tikai pelnīt, bet arī dot kaut ko sabiedrībai, kopienai. Konkurss ir labs veids, kā zīmoliem sniegt savu pienesumu jauniešu attīstībā, tāpēc esmu gandarīts, ka arī mēs esam šeit. Ja es pats būtu students, noteikti piedalītos šādā pasākumā.” Konkursa uzvarētāja laurus plūca Emīls Ēriks Rūters no Jelgavas tehnikuma. Godpilno otro vietu izcīnīja PIKC Rīgas Tehniskās Koledžas audzēknis Artūrs Rjabčenkovs, trešajā vietā ierindojās Kristaps Rosvalds no Kandavas Lauksaimniecības tehnikuma ST Cīrava. “Esam droši, ka atrasti labākie no labākajiem, tā kā atliek vien gaidīt superfināla rezultātus!” jauniešu spējas vērtē Egils Blaubergs, konkursa “Jaunais automehāniķis” vēstnesis Latvijā. “Uzvarēt man palīdzēja iepriekš izietā kvalifikācijas prakse. Konkurss deva pieredzi darbā ar jaunām iekārtām un pārliecību par savām spējām. Nākotnē redzu sevi šajā profesijā, jo mans darbs ir mans hobijs,” ar iespaidiem par dalību konkursā dalās 1. vietas ieguvējs Emīls Ēriks Rūters.

Continental pārstāve Anna Bentlage: “Saskatu jauniešu motivāciju un zināšanas dalībai konkursā. Inter Cars ir viens no retajiem zīmoliem, kas īsteno šāda mēroga pasākumu. Viennozīmīgi − jaunie speciālisti ir jāizglīto un jāmotivē attīstīties!”

Delphi pārstāvis Tomašs Supadijs (Tomasz Supady): “Konkursā piedalāmies otro gadu, un es redzu tā attīstību. Arī profesionālo skolu interese pieaug. Man nav šaubu par Delphi dalību konkursā arī turpmāk!”

Scania pārstāvis Andris Ādamsons “Piedalāmies konkursā jau vienpadsmito gadu. Šo gadu laikā var redzēt, kā attīstās darba vietas, aprīkojuma tehnoloģijas kļūst modernākas. Jaunajiem speciālistiem gan ieteiktu būt drosmīgākiem un noticēt saviem spēkiem! Konkurss ir ievērības cienīgs, tam noteikti ir nākotne. Daži iepriekšējo gadu konkursa laureāti ir atraduši darbu Scania.”

Inter Cars aktualitātes

“JAUNAIS AUTOMEHĀNIĶIS 2018” SUPERFINĀLĀ TRIUMFĒ POĻI, LATVIEŠI PARĀDA STABILU SNIEGUMU! 2018. gada 14. maijā Polijā, Inter Cars mācību centrā norisinājās “Jaunais Automehāniķis 2018” starptautiskais fināls, kurā piedalījās 15 jaunieši no 5 valstīm. Pasākuma organizators ir uzņēmums Inter Cars un pasaules mēroga automobiļu detaļu ražotāji. Dienas laikā katram dalībniekam bija jāveic 5 dažādi uzdevumi, kurus sarūpēja tādas kompānijas kā Elring, Bosch, Hella, ZF Aftermarket un Lauber.

Komandu kopvērtējums: Polija − 610 punkti Latvija − 585 punkti

uzdevumi dalībniekiem bija īsts izaicinājums. Pirmo trīs vietu balvu fonds bija 100 000 Polijas zloti, kas ir gandrīz 24 tūkstoši eiro, kā arī vērtīgs ceļojums visiem finālistiem uz Vācijas pilsētu Štutgarti, kur bāzējas Elring rūpnīca, kā arī jebkuram automehāniķim interesantie Mercedes un Porsche muzeji.

Igaunija − 525 punkti Jauno automehāniķu konkursa vērtēšanu un Lietuva − 490 punkti norises uzraudzību Bulgārija − 430 punkti šogad bija uzņēmusies Polijas Militārā tehniskā akadēmija, kuras pārstāvji automatizētās mehānikas Garās dienas beigās visi dalībnieki un to pazināšanu popularizēšanas nozīmi sniedzēji tikās noslēguma ceremonijā, kurā tika atzīst par ļoti būtisku. Akadēmipaziņoti konkursa rezultāti. Sīvā cīņā par labājas pasniedzēji atzina, ka šī gada ko 2018. gada mehāniķi tika atzīts Bartolomejs Januševskis (Bartłomiej Januszewski) no Bjalistokas tehnikuma mehānikas fakultātes Polijā. Otro vietu izcīnīja vēl viens poļu jaunietis Pāvels Smolaga (Paweł Smolaga), bet godpilnajā trešajā vietā ierindojās talantīgais puisis no Latvijas (Rīgas Tehniskā Koledža) − Artūrs Rjabčenkovs.

Emīls Ēriks Rūters (Jelgavas tehnikums) un Kristaps Rosvalds (Kandavas tehnikums/Cīrava) attiecīgi ieņēma 5. un 6. vietu.

Inter Cars aktualitātes

VĀCU VIESMĪLĪBA UN RĪTDIENAS TEHNOLOĢIJAS ELRING RŪPNĪCĀ Konkursa “Jaunais automehāniķis 2018” uzvarētāji devās pelnītā ceļojumā uz Štutgarti, kur viņiem bija iespēja apmeklēt mūsu piegādātāja un sadarbības partnera ELRING rūpnīcu. Tajā aplūkojām īstu robotizācijas laikmeta loģistikas sistēmu, kas pārsteidza ar savu līdzību zinātniskās fantastikas filmās redzētajam. Ceļojuma laikā ik uz soļa varējām pārliecināties par vācu izslavēto viesmīlību un punktualitāti, kuras īsti nav nošķiramas viena no otras, kā arī apskatījām iespaidīgo Mercedes muzeju Štutgartē.

Roboti neiztiks bez cilvēkiem! Blīvju un starpliku ražotājs ELRING ir viens no galvenajiem Inter Cars rīkoto jauno mehāniķu konkursu atbalstītājiem gan Latvijā, gan citās valstīs. Neskatoties uz viņu rūpnīcas galvu reibinošo un acij grūti izsekojamo automatizācijas pakāpi, kuru mums bija gods apskatīt klātienē, uzņēmums negrasās visus darbus nākotnē nodot robotiem − atsevišķa rūpnīcas nodaļa kalpo kā skola, kurā tiek sagatavoti topošie tās iekārtu atslēdznieki. ELRING vēlas, lai Vācijas jaunieši, kuri viņu paspārnē apgūst 21. gadsimta atslēdz-

niecības prasmes, iepazītos un dalītos pieredzē ar Baltijas, Polijas un Bulgārijas jaunajiem automehāniķiem − konkursu uzvarētājiem. Arī ELRING topošie ražošanas un noliktavas iekārtu atslēdznieki pieredzes gūšanas nolūkos ārpus kārtas piedalījās automehāniķu sacensībās Polijā, kur gan nepildīja uzdevumus uz laiku vai ieskaiti, ņemot vērā, ka viņu specifika tomēr neatbilst automehānikas problēmu risināšanai. Paviesojāmies gan mācību centrā, gan ražošanas cehos, taču visintere-

santākais apskates objekts rūpnīcā bija tieši noliktava. Tajā atrodoties, ne uz mirkli nepameta sajūta, ka atrodamies kādā filmas “Matrix” sižetā. Iekārtas mežonīgā ātrumā pārcilā kastes milzu platībā, lai atrastu meklēto. “Jaunais automehāniķis 2018” konkursa uzvarētājs Emīls Ēriks Rūters komentē rūpnīcā redzēto: “Pārsteidza automatizācijas līmenis un pārdomātā kārtība. Pilnībā robotizētas noliktavas, kuru plaukti sniedzas gandrīz simts metru garumā un platumā, kā arī vairāk nekā 30 metru dziļumā, un roboti, kas lielā ātrumā pārvietojas starp plauktiem, paņem un noliek lietas vajadzīgajās vietās. Pat “autokāriņi” ir roboti – pilnīgs kosmoss.”

pirmais ar iekšdedzes dzinēju aprīkotais sērijveida automobilis, kā arī pirmā modernā elektriskā aizdedzes sistēma un kurā dzimuši tādi ikoniski zīmoli kā Mercedes un Porsche. Staigājot pa muzeju, iztēlē uzplaiksnī ainas, kurās Karls Bencs un Roberts Bošs kādā alus pagrabā apspriež veidus, kā uzlabot iekšdedzes dzinēju.

Pieredze, kas dos stimulu jauniem panākumiem

Viesmīlība roku rokā ar kārtību Rūpnīcā redzētais efektīvas plānošanas līmenis visa brauciena laikā bija novērojams arī viesu uzņemšanā un mūsu nebūt ne mazās grupas precīzā organizēšanā, apstiprinot anekdotēs dzirdētos stereotipus par vācu “ordnung”. Viesmīlības “ordnung” ir vēl svarīgāks par ikdienas “ordnung”, tādēļ neviens autobuss nekur nenokavēja pat minūti. Visas ekskursijas sākās precīzi sekundē, aizņemot tām precīzi atvēlēto laiku, vienlaicīgi neievelkoties un “izejot cauri” programmai punktu pa punktam. Viena no būtiskākajām vācu viesmīlības sastāvdaļām ir viesu pabarošana. Bagātīgi klāts galds mūs sagaidīja teju katrā vizītes galapunktā. Dažiem

tā bija grūtākā ceļojuma daļa − kad vienas dienas laikā trīs vietās jau esi kārtīgi paēdis, ceturtajā nedrīksti izrādīt, ka mielasts tev neiet pie sirds, un jāēd tikpat uzcītīgi.

Štutgarte − autobūves šūpulis Iespaidiem bagāto braucienu vainagoja Mercedes muzeja apmeklējums. Apskatot neskaitāmos naudas izteiksmē nenovērtējamos eksponātus, starp kuriem ir arī vieni no pirmajiem iekšdedzes dzinējiem un zirga pajūgam līdzīgās konstrukcijas, ar kurām tie tika savienoti, ir sajūtama Štutgartes kā autobūves vēsturē teju nozīmīgākās pilsētas īpašā aura. Vēl tikai Detroita ar Henrija Forda milzu panākumiem automobiļu sērijveida ražošanā spētu sacensties ar Vācijas pilsētu, kurā tapis

Šādi braucieni, nenoliedzami, ir lieliska iespēja nozares spējīgākajiem studentiem paplašināt redzesloku un gūt iedvesmu vēl lielākiem sasniegumiem. Mehāniķu konkursa uzvarētāja pedagogs, Jelgavas Tehnikuma pasniedzējs Aivars Granskis, pauž atzinību par vērtīgo braucienu: “Patiess gandarījums par iespēju konkursantiem apmeklēt ELRING rūpnīcu, kā arī mācību un loģistikas centrus. Tā ir jauna pieredze gan audzēkņiem, gan pedagogiem. Nenoliedzami − iespaidu atstāja arī Mercedes muzejs Štutgartē. Šāds pasākums ir lielisks stimuls audzēkņiem attīstīties savā profesionālajā izaugsmē!” Lai ar automehāniku saistīto izglītības iestāžu audzēkņiem arī turpmāk būtu pieejamas līdzīgas iespējas, turpināsim strādāt un sadarboties ar mūsu piegādātājiem un citiem partneriem. Droša nozares nākotne balstās ne tikai labi izglītotos, bet arī ar vīziju un iedvesmu apveltītos topošajos papildspēkos.

Inter Cars aktualitātes

I’M INTER MOTORS VEIKALS ATVĒRTS! 21. aprīlī ar jaudīgu ballīti atklājām Latvijā pirmo motociklu aksesuāru un rezerves daļu salonu I’M Inter Motors Kārļa Ulmaņa gatvē 2, Rīgā.

Foto: Kaspars Volonts Veikala atklāšanas pasākumā viesus priecēja Latvijas vadošo velotriāla un mototriāla sportistu šovs. Ar elpu aizraujošu sniegumu startēja Latvijas čempions mototriālā Andris Grīnfelds. Andra šovu ar ne mazāk jaudīgu izpildījumu papildināja velotriālists Arvis Dermaks. Šova laikā tika sasisti vairāki auto un cieta arī pats mocis, tomēr tas nebija šķērslis skaļām ovācijām, jo turpat salonā varēja iegādāties visu remontam nepieciešamo! Modes skatē pārliecinājāmies – I’M Inter Motors iespējams atrast modīgus un kvalitatīvus apģērbus gan brīvajam

laikam, gan nopietnu ekipējumu galvu reibinošiem izbraucieniem. Apģērbu kolekcijās atrodami tādi slaveni zīmoli kā Segura, Alpinestars, Nolan, Falco, Shark, Macna. Tas viss un daudz kas cits ir pieejams jaunajā veikalā! Jaunā salona piedāvājumā ir pilns motociklu ekipējuma, rezerves daļu, aksesuāru, apkopes līdzekļu un instrumentu klāsts. I’M Inter Motors ir vieta, kur moto dzīvesstils sastopas ar tehnoloģijām, sekojot līdzi pasaules tendencēm. I’M Inter Motors ir pieejami pasaulē lielākie motociklu ekipējuma zīmoli: Shark, Nolan, Alpinestars, Macna,

Adrenaline, Ispido, SMK, FLY Racing, Falco, Interphone, Oxforf, kā arī I’M radīti ekipējuma zīmoli – Adrenaline un Ispido. Rezerves daļu piedāvājumā

Inter Cars aktualitātes

NĀC CIEMOS – PIE MUMS IR VISS JAUDĪGAI MOTOSEZONAI!

atradīsiet tādus spēcīgus zīmolus kā Athena, Hiflo, 4Ride, JT Sprockets, DID, Vicma, RMS, Inparts, ELF, Motul, TRW.

Inter Cars aktualitātes

“AUTO FLOTE” KLIENTU GALVENAIS IEGUVUMS – MAKSIMĀLI SAMAZINĀTS AUTOPARKA DĪKSTĀVES LAIKS Gan lielākiem, gan mazākiem uzņēmumiem ir jāspēj būt mobiliem, arvien aktuālāks kļūst jautājums par gudru resursu pārraudzību, kas sekmē to ietaupīšanu. Lai nodrošinātu pēc iespējas vairāk resursu, mūsdienās aizvien vairāk biznesa procesu, kas nav tieši saistīti ar uzņēmuma tiešo darbību, tiek nodoti ārpakalpojumu sniedzējiem. Šie ārpakalpojumu uzņēmumi specializējas viena konkrēta vai vairāku kompleksu procesu nodrošināšanā, sniedzot ātrāku, kvalitatīvāku un lētāku risinājumu izpildi. Inter Cars Latvija pirms aptuveni diviem gadiem reaģēja uz tirgū esošo un augošo pakalpojuma pieprasījumu un nodibināja uzņēmumu “Auto flote”, kas sniedz gan jau esošā autoparka apkalpošanu, gan arī piedāvā nomas pakalpojumus ar pilnu autoparka apkalpošanu. Darbu dalīšana jau vēsturiski ir viens no veiksmīga, pelnoša uzņēmuma pamatprincipiem, tādēļ “Auto flote” mērķis ir nodrošināt saviem klientiem autoparka risinājumus, lai tie varētu koncentrēties uz savām pamatdarbībām un netērēt laiku un liekas finanses uz ar to nesaistītām lietām, piemēram, algot papildu darbiniekus, veidot sadarbību ar servisu kompānijām, sekot līdzi tehniskajam stāvoklim un risināt problēmsituācijas, kad tādas rodas. To visu nodrošina “Auto flote”, kas sniedz risinājumu viena zvana attālumā. Nav nozīmes, vai uzņēmumam ir liels vai mazs autoparks – visi klienti ir vienlīdz svarīgi. “Auto flote” pakalpojumu galvenais akcents, salīdzinot ar saviem tiešajiem konkurentiem, ir jau esošo uzņēmumu jebkura vecuma, markas un modeļu autoparku apkalpošana. It īpaši

uzņēmumi ar autoparku, kurā atrodas dažāda vecuma mašīnas, novērtēs atvieglojumu un profesionalitāti, ko sniedz “Auto flote” autoparka apsaimniekošanas pakalpojumi, uzturot tehnisko stāvokli un risinot problēmas, tiklīdz tādas rodas. “Auto flote” galvenais mērķis ir maksimāli samazināt uzņēmuma autoparka dīkstāves laiku. Tas ir iespējams, pateicoties ātrai un plaša klāsta rezerves detaļu piegādei un uzticamam, plašam servisu tīklam, kas sniedz iespējas ātri

reaģēt, piemēram, auto nogādājot uz tuvāko pieejamo servisa centru gan Latvijā, gan ārvalstīs. Šādu biznesa procesu sinerģijas rezultātā “Auto flote” saviem klientiem var piedāvāt efektīvu autoparka pārvaldību, tādējādi piedāvājot par aptuveni 30% mazākas izmaksas, salīdzinot ar līdzšinējiem uzņēmuma autoparka apkalpošanas un uzturēšanas izdevumiem. Par šo apgalvojumu var pārliecināties jebkurš potenciālais klients, sazinoties ar “Auto flote” pārstāvjiem un, veicot pēdējo esošā autoparka rēķinu pārrēķinu. “Auto flote” piedāvā uzņēmumiem arī izveidot vai papildināt jau esošo autoparku. Ņemot vērā klienta darbības specifiku, piemēram, kravas vai pasažieru pārvadājumi, plānoto nobraukumu un citus aspektus, “Auto flote” eksperti

pielāgos autoparku uzņēmuma vajadzībām. Ja klientam ir izteiktas vēlmes par auto marku, modeli, motoru tilpumu, “Auto flote” eksperti veiks analīzi, konsultējot un aprēķinot izmaksas uz 1 km, kas īpaši aktuāli ir lieliem autoparkiem. “Auto flote” nepārtraukti attīstās un analizē esošos autoparkus, lai nākotnē saviem klientiem, atkarībā no to vēlmēm un apmēriem, spētu sniegt maksimāli efektīvākus risinājumus. Tuvākajā nākotnē, ņemot vērā pieprasījumu un uzņēmumu biznesa attīstības tendences, plānots piedāvāt arī vidēja (pusgads, gads) termiņa autonomu, kas būtu piemērota uzņēmumiem, kuru darbība tiek veidota uz dažādu projektu izstrādes pamata, piemēram, būvniecības projekti, dažādu pasākumu rīkošana un citi. Nepieciešamības gadījumā “Auto flote” sadarbībā ar Inter Cars ārvalstu filiālēm var nodrošināt uzņēmumu autoparku nodrošināšanu un apkalpošanu ārpus Latvijas robežām. Uzņēmumiem nav jāsatraucas, kā risināt problēmu, ja autoparka darbība aptver vairākas valstis. “Auto flote” saviem klientiem piedāvā individuālu pieeju. Ņemot vērā klientu vēlmes un nepieciešamības, tiek atrasti piemērotākie risinājumi. Tiek piedāvāti arī dažādi IT pakalpojumi un klientiem pielāgotas atskaišu sistēmas datu apmaiņai. Un kas nav mazsvarīgi − servisu pieteikšana ir ātra un ērta. To iespējams veikt arī tiešsaistē − tiklīdz ir apzināta nepieciešamība vai jārisina problēmsituācija.

Inter Cars aktualitātes

ZIEMAS RIEPAS VASARĀ: BĪSTAMI Katru gadu oktobra otrajā pusē/ novembra sākumā pie riepu montāžas darbnīcām veidojas rindas. Kad automašīna, kas aprīkota ar vasaras riepām, negaidīti jāsavalda atkalā, visiem autovadītājiem ir skaidrs, ka riepas pēc iespējas ātrāk jāmaina. Savukārt ziemas riepu mīnusus siltā laikā pamanīt ir grūtāk. Taču tie pastāv un ir vērā ņemami. “Vislielākais ziemas riepu mīnuss augstā apkārtējās vides temperatūrā ir slikta saķere ar ceļa segumu. Līdz +7°C ziemas riepas strādā lieliski, taču augstākā temperatūrā šādu riepu īpašības pakāpeniski pasliktinās, līdz visbeidzot riepas pārkarst. Tad riepas ļoti ātri nolietojas un ekstremālā situācijā, ja nepieciešams pēkšņi bremzēt vai pagriezties, risks izraisīt avāriju pieaug vairākas reizes,” saka Mārtiņš Grīnbergs, Goodyear vieglo automobiļu riepu tirdzniecības vadītājs Baltijas valstīs. Braucot siltā laikā ar ziemas riepām, ieteikums ir nepārvērtēt savas spējas. Ziemas riepas siltā laikā pārkarst, saķere ar tām ir sliktāka, nekā ar vasaras riepām. Ja rodas nepieciešamība ekstremāli bremzēt vai veikt pēkšņu manevru, automašīna ar ziemas riepām uz uzsiluša asfalta var uzvesties pilnīgi ne tā, kā vēlētos autovadītājs. Turklāt pārkarsušas ziemas riepas ātrāk nolietojas. Viena no zināmākajām neatkarīgajām riepu testu asociācijām „Tyre Reviews” (Lielbritānija) veica testu, kurā vasaras apstākļos salīdzināja dažādas “premium” klases ražotāju riepas: vasaras, ziemas un universālās. Atšķirības starp tām pirmajā brīdī šķiet nelielas – tikai daži metri. Taču tie daži metri ir vienas automašīnas garums vai gājēju pārejas platums. Bremzēšanas testā no 80 līdz 8 km/h +15°C temperatūrā uz slapja ceļa se-

guma vislabāk, kā arī tika gaidīts, sevi parādīja vasaras riepas. Automašīnai ar vasaras riepām pietika ar 33,97 metriem, lai samazinātu ātrumu līdz 8 km/h. Automašīnai ar universālajām riepām bija nepieciešami 35,54 m, bet ar ziemas riepām – 34,82 m. Kad apkārtējās vides temperatūra paaugstinājās līdz +18 grādiem „Tyre Reviews” speciālisti veica testu uz sausa ceļa seguma – automašīnai bija jāsamazina ātrums no 96 līdz 8 km/h. Automašīnai ar vasaras riepām, lai nobremzētu, pietika ar 36,2 metriem, ar universālajām riepām vajadzēja 41,65 m, bet ar ziemas riepām – 42,92 m. Atšķirība starp vasaras un cita veida riepām pārsniedz 5 metrus, taču lielākajai daļai automašīnu virsbūves garums ir apmēram 4,5 m.

Moderna automašīna neizglābs Mūsdienīgās automašīnās ir daudz elektronisku drošības sistēmu. Bremžu pretbloķēšanas sistēma (ABS) visās automašīnās, kas tiek tirgotas Eiropas Savienībā, obligāti jāuzstāda jau no 2004. gada, bet elektroniskā stabilitātes kontrole (ESC) – no 2014. gada. Taču automašīnas ar ceļu, tāpat kā pirms 20 vai 50 gadiem, savieno tie paši četri gumijas taisnstūri – riepas. “Man šķiet neapdomīga cilvēku izvēle, iegādāties dārgas automašīnas ar sarežģītām drošības sistēmām un pēc

tam, vēloties ietaupīt, aprīkot ar vislētākajām riepām vai visu gadu braukt ar universālajām riepām. Neviena elektronika nesniegs maksimālo drošības līmeni un neglābs autovadītāju, ja vienīgie četri automašīnas saķeres punkti ar ceļu būs zem katras kritikas. Ziemas riepas ir paredzētas darbam citā temperatūrā, nekā vasaras riepas. Tieši tāpat kā vasaras riepas nav piemērotas lietošanai zemā temperatūrā, ziemas riepu darbība ir vāja, kad ārā ir +20°C. Tāpēc nav ieteicams “piebeigt” ziemas riepas vasarā – siltajā sezonā ar tām vienkārši nav droši braukt.

Finansiālais ieguvums nepastāv Kā argumentu, kāpēc visu gadu lietot vienu riepu komplektu (ziemas vai universālās), daži autovadītāji min vienkārši ekonomiju. Ja riepu montāža nav jāveic divas reizes gadā,

Inter Cars aktualitātes

Lielākajai daļai ražotāju ir atsevišķa riepu līnija automašīnām ar lielāku caurgājību, krosoveriem un visurgājējiem. To pieļaujamā slodze parasti ir lielāka, jo SUV modeļi vairāk sver. Šie ir trīs galvenie vasaras riepu tipi, taču atsevišķi ražotāji tos iedala vēl sīkāk – piemēram, izstrādā riepas īpaši sportiskiem krosoveriem un automašīnām, kas spēj attīstīt vairāk nekā pustūkstoti zirgspēku, kā arī īpaši ekonomiskas riepas vai tādas, kas piemērotas bezceļiem. jau tiek ietaupīti daži desmiti eiro. Turklāt riepas nav nepieciešams uzglabāt. Riepu speciālisti iesaka uz ekonomiju lūkoties mazliet plašāk un rēķināt detalizētāk. Ziemas riepas vasarā nolietojas ātrāk, tāpēc ar vienu komplektu vidējais autovadītājs brauks pusotru, maksimums divus gadus. Lietojot tās tikai ziemā, riepu nobraukums ievērojami pieaug – divus dažādus riepu komplektus vidējais autovadītājs lieto 4–5 gadus. Vasaras riepas nereti pat vēl ilgāk. Automašīna ar ziemas riepām vasaras laikā patērē arī vairāk degvielas. Atšķirība sasniedz dažus procentus, taču šī nelielā summa, rēķinot izdevumus par degvielu uz 10 tūkstošiem kilometru, pārvēršas par vairākiem desmitiem eiro. Ja vasarā nobraucat vairāk, atšķirība var sasniegt arī simts vai vairāk eiro. “Tie ir tikai ļoti aptuveni skaitļi. Katra autovadītāja braukšanas stils ir atšķirīgs, riepu nobraukums citāds, gaisa temperatūra arī – šeit ir daudz mainīgo lielumu. Taču vienu varam apstiprināt: ziemas riepu lietošana aukstajā sezonā, bet vasaras riepu – siltajā sezonā atmaksājas. Ne tikai finansiāli, bet arī drošības un komforta ziņā,” skaidro riepu speciālists M. Grīnbergs.

Komforta un sportiskuma attiecība Gandrīz visi ražotāji piedāvā vairāk nekā vienu vasaras riepu modeli. Vienas riepas paredzētas sportiskām automašīnām – tām ir cietāks, stabilitāti palielinošs profils, liels ātruma indekss, bet citas sabalansētas gariem braucieniem un komfortam, tās parasti ir klusākas un ilgāk kalpo.

“Sportiskas automašīnas vadītājs, kuram patīk agresīva braukšana un pēkšņi pagriezieni, var palikt neapmierināts, iegādājoties komfortam paredzētas riepas – tās neatklās automašīnas labākās īpašības. Tieši tāpat autovadītājs, kurš bieži brauc pa automaģistrālēm, var būt vīlies, ja viņa automašīnai būs cietākas un skaļākas sportiskās riepas. Tāpēc vajadzību noskaidrošana ir ļoti svarīga,” skaidro M. Grīnbergs. Piemēram, Goodyear Eagle saimes riepas paredzētas sportiskām automašīnām – atsevišķi ražotāji tās izvēlējušies kā standarta aprīkojumu. To profils ir pastiprināts un nodrošina lielāku stabilitāti pagriezienos, tā labāk atklājot sportiskās automašīnas īpašības. EfficientGrip saimes riepas nodrošina vairāk komforta garos braucienos – tās ir klusākas un mīkstākas, bet gumijas maisījuma īpašības paredzētas ne tikai tam, lai nodrošinātu maksimālu efektivitāti, bet arī palielinātu nobraukumu.

Speciālas tehnoloģijas drošībai Piemēram, „Run on Flat” tehnoloģija ir viens no galvenajiem iemesliem, kāpēc no automašīnu bagāžniekiem pazūd rezerves riepas. Šīs tehnoloģijas būtība – nostiprinātas sienas, kas ļauj ar caurdurtu riepu nobraukt vēl 80 kilometrus ar ātrumu, kas nepārsniedz 80 km/h. Automašīnas pasažieru komforts tā dēļ praktiski nesamazinās, bet drošība ievērojami pieaug – ja riepa plīst, tā nesaplok. Šo tehnoloģiju izmanto vairums „premium” klases riepu ražotāju. Goodyear speciālisti ir radījuši „SealTech” tehnoloģiju. Tā ļauj līdz 5 mm diametra lieliem plīsumiem protektorā noslēgties automātiski. Tas notiek pat tad, ja riepu pārdūrušais objekts (piemēram, nagla) tiek izstumts. Tā ir vēl viena tehnoloģija, kas līdz minimumam samazina rezerves riepas nepieciešamību. Lielu ietekmi uz braukšanas komfortu ir atstājušas speciālas trokšņa

Inter Cars aktualitātes

samazināšanas tehnoloģijas – atsevišķi ražotāji riepas iekšējai virsmai pielīmē putuplasta vai cita materiāla gredzenu, kas absorbē ceļa un riepu radītās vibrācijas un troksni, tā samazinot trokšņa līmeni salonā. Ar laiku pilnveidojas ne tikai riepu tehnoloģijas, bet mainās arī to izmērs. Pagājušajā desmitgadē automašīnu ražotāji izgudroja automašīnas ar arvien lielākiem un platākiem riteņu lokiem, bet riepām bija jānodrošina ne sliktākas bremzēšanas, vadības un komforta īpašības. Pēdējos gados daudz jaunumu pielāgoti tam, lai automašīnas padarītu ekonomiskākas, tiek testēti jauni rites pretestību samazinoši gumijas maisījumi un speciāli protektora zīmējumi.

Atsevišķi ražotāji piegādājuši pat tādas automašīnas, kam nepieciešamas īpaši augstas un šauras riepas – BMW i3, Renault Scenic un citi. Renault minivena standarta riepu izmēri ir 195/55 R20. Tās nodrošina īpaši mazu rites pretestību un palielina modeļa efektivitāti. Šobrīd tā ir viena no visiecienītākajām riepu tehnoloģijām, kurai tuvākajos gados vajadzētu kļūt vēl populārākai.

Jaunās tehnoloģijas: riepas, kas pašas salabojas un uz kurām aug sūnas “Izvēloties riepas jebkurai automašīnai, vispirms jāpievērš uzmanība

informācijai par riepu izmēru, slodzi, maksimālā ātruma indeksu – tā parasti norādīta uzlīmē uz autovadītāja durvju rāmja. Taču, tās nav vienīgās atšķirības starp riepām – atšķiras arī riepām izmantotās tehnoloģijas, tāpēc viena un tā pati prece var ideāli atbilst viena autovadītāja vajadzībām, bet citam – nederēt nemaz,” saka Goodyear vieglo riepu tirdzniecības vadītājs Baltijas valstīs Mārtiņš Grīnbergs.

INTER CARS LATVIJA PIEDALĀS LATVIJAS RIEPU APSAIMNIEKOŠANAS ASOCIĀCIJAS DIBINĀŠANĀ Ņemot vērā esošo situāciju riepu apsaimniekošanas nozarē, vadošie riepu realizācijas un apsaimniekošanas uzņēmumi izlēma rīkoties un 2018. gadā nodibināja Latvijas Riepu apsaimniekošanas asociāciju (LRAA). Asociācija tika dibināta, lai sakārtotu nozari un to regulējošos noteikumus. LRAA ir apvienojušies pieci nozares uzņēmumi, kuru uzņēmējdarbība saistīta ar riepu realizāciju, savākšanu, pārstrādi, ievērojot atbildības principus pret vidi un sabiedrību, un vēlas veicināt šādu attieksmi nozarē kopumā. Tie ir Latvijas Zaļais punkts, Eco Baltia vide, Inter Cars Latvija, Laneks riepas un Auto starts. Šo uzņēmumu pārstāvji darbojas arī LRAA uzraudzības padomē, kurā uzņēmumu Inter Cars

Latvija pārstāv savas jomas eksperts un produktu grupas vadītājs Ivars Kregžde.

riepu apsaimniekošanas nozares sakārtošanu.”

Ivars Kregžde norāda uz situācijas nopietnību un nepieciešamību rīkoties: “Lietoto riepu izgāztuves Latvijas mežos un citur dabā rada milzīgu kaitējumu apkārtējai videi. Šī situācija pēdējos gados nav uzlabojusies un Inter Cars Latvija kā sociāli atbildīgs uzņēmums, iestājas par

Latvijas riepu apsaimniekošanas asociācijas misija ir radīt ilgtspējīgu riepu apsaimniekošanas un pārstrādes sistēmu Latvijā, veidojot uzticamu, atbildīgu un uz ilgtermiņa sadarbību vērstu nozares praksi, ko pozitīvi vērtē iedzīvotāji un vidi uzraugošās iestādes.

Inter Cars aktualitātes

un temperatūru. Tas ļauj precīzi identificēt un nekavējoties atrisināt visus ar riepām saistītos sarežģījumus – piemēram, administrators, kurš redz informāciju, var brīdināt autovadītāju par samazinājušos spiediena līmeni vai sagatavoties riepu nomaiņai, redzot to nolietojumu.

Ekoloģija ir ne mazāk svarīga tēma, un tai Ženēvas izstādē tika sagatavota cita koncepcija – riepa, kuras sānu sienā aug sūnas. Riepas struktūras un protektora zīmējuma dēļ Goodyear Oxygen uzsūc ūdeni no ceļa virsmas, uzņem gaisā esošo oglekļa dioksīdu un veic fotosintēzi – tā tiek ražots skābeklis un attīrīts gaiss.

Unikālas koncepcijas Ženēvā Martā notikušajā Ženēvas automašīnu izstādē Goodyear prezentēja pirmo viedo riepu, par kuras lietderīgumu pārliecināsies uzņēmumi, kas pārvalda lielus autoparkus. Riepā iemontēti sensori, kas, izmantojot mākoņu tehnoloģiju, uz galveno pārvaldības sistēmu nosūta informāciju par nolietojuma līmeni, spiedienu

PIRMSSEZONAS PASŪTĪJUMI

“Latvijā situācija ir sarežģīta − mūsu valstī pašlaik ir uzkrāts vairāk nekā 47 tūkstoši tonnu lietoto riepu, kas netiek uzglabātas piemērotos apstākļos un nav pārstrādātas, lai nekaitētu apkārtējai videi” atzīst Ivars Kregžde. Jaundibinātās asociācijas galvenie uzdevumi ir izveidot vienotu riepu savākšanas tīklu visā Latvijā, kurā ir iesaistīti visi poligoni un atkritumu apsaimniekošanas operatori, kā arī lielākie autoservisi. LRAA plāno arī izveidot vienotus nozares standartus, kas būtu saistoši visām nozarē iesaistītajām organizācijām, veidot caurspīdīgu nozares uzskaites sistēmu un tādējādi veicinātu nozares reputāciju un paaugstinātu iesaistīto uzņēmumu sociālo atbildību. Kā viena no pirmajām Latvijas Riepu apsaimniekošanas asociācijas darbībām ir vēsturiskā riepu uzkrājuma samazināšana. Atkritumu poligonos visā Latvijā ir izvietoti konteineri nolietoto riepu savākšanai un tālākai pārstrādei bez maksas. Ar šādu soli asociācijas biedri plāno savākt un pārstrādāt 1000 tonnas nolietoto riepu līdz šī gada beigām. Pirmās 100 tonnas riepu aprīlī jau tika nosūtītas uz pārstrādi, un LRAA paredz, ka līdz maija beigām to apjoms varētu sasniegt jau 500 tonnas.

Parasti visaktīvākā ziemas riepu pārdošanas sezona ir no oktobra vidus, līdz novembra beigām. Pirmais sniegs un aukstums var ieviest zināmas korekcijas ziemas riepu pārdošanas sezonas sākumam. Kā arī, pretstatā vasaras sezonas riepu pārdošanai, kas var ilgt 2 līdz 3 mēnešus, ziemas sezonas riepu tirdzniecība ir ļoti aktīva, un parasti tā notiek 2 līdz 3 nedēļas. Šis saspringtais pārdošanas periods ir skaidrojams ar to, ka vasaras periodā ar ziemas riepām braukt nav droši, bet braukt var. Savukārt ziemas periodā ar vasaras riepām, braukt ir ne tikai nedroši, bet pat bīstami! “Ragavas gatavo vasarā”, un tā ir dzīves gudrība! Inter Cars Latvija komanda aicina ikvienu mūsu sadarbības partneri jau priekšlai-

cīgi sagatavoties ziemas sezonas riepu pārdošanai. Plašs sortiments, visi izmēri, budžeta un “premium” klases zīmoli ir pieejami jau kopš jūnija. Izdevīgi apmaksas nosacījumi un piegādes vairākas reizes dienā nodrošinās Jums nepārtrauktu riepu nodrošinājumu Jūsu uzņēmuma tirdzniecības vietās. Līdz novembra beigām tiks organizētas daudz dažādas akcijas, konkursi un pārdošanas veicināšanas aktivitātes.. Sākot ar 1. jūliju, ikviens sadarbības partneris tiek aicināts sazināties ar mūsu riepu speciālistiem Inter Cars Latvija filiālēs, lai saskaņotu pirmssezonas pasūtījumu apjomus, sortimentu un nosacījumus.

Veiksmi biznesā vēlot, Inter Cars Latvija komanda!

Inter Cars aktualitātes

SEMINĀRS

AUTOMOBIĻU RAŽOŠANA UN AUTOSERVISS: TENDENCES UN PERSPEKTĪVAS Internets un viedās tehnoloģijas arvien dziļāk iespiežas mūsu ikdienas dzīvē. Automobiļu nozare šajā ziņā nav nekāds izņēmums. Inter Cars organizētajā seminārā Bosch pārstāvis Henrijs Pitersens (Henry Pitersen) pastāstīja, kādas tendences patlaban vērojamas gan automobiļu ražošanas, gan apkopes jomā. Mūsdienās daudziem jau ir zināms saīsinājums IoT − Internet of Things. Šim perspektīvajam virzienam tuvākajos 50 gados Bosch plāno veltīt īpašu uzmanību. Tie nav teorētiski plāni. Bosch viedās tehnoloģijas tiek plaši pielietotas un nes uzņēmumam peļņu jau šobrīd, aizņemot arvien nozīmīgāku vietu piedāvāto izstrādājumu klāstā. Piemēram, 2017. gadā Bosch palielināja realizāciju par 6,8% (5,3 miljardiem eiro), salīdzinot ar 2016. gadu. Viena no pieauguma komponentēm bija risinājumi saistībā ar IoT un mobilitāti. Koncerna vadība ne bez pamatojuma secinājusi, ka uz 2020. gadu ne mazāk kā 20% no uzņēmuma ienākumiem nesīs risinājumi, kas saistīti ar “lietu internetu”.

Viedais autoserviss Intelekts ienāk visur: sadzīves priekšmetos, mājās, automobiļos utt. Arī autoserviss var kļūt saprātīgs: Bosch piedāvājumā jau ir vairāki gatavi risinājumi. Īsāk sakot – viss autoservisa aprīkojums var tikt apvienots kopējā tīklā. Tas palīdz taupīt laiku un vienkāršo datu apstrādi. Pat automobiļa pieņemšana ir automatizēta, un tai tiek izmantota īpaši izstrādāta obligāta procedūra. Ik reizi automobilim nonākot servisā, meistars to fotografē ar savu tālruni, bet attēls tiek ievadīts datubāzē. Saņemot automobili, īpašnieks apgalvos, ka tas ir servisā bojāts – virsbūvē parādījušies skrāpējumi un iespiedumi! To iespējams viegli pārbaudīt, apskatot pieņemšanas laikā uzņemtos fotoattēlus.

Bet tie ir sīkumi. Galvenās atšķirības parādās darba procesa optimizācijā un rezultātu izsniegšanā. Piemēram, automobilim nepieciešams veikt dzinēja diagnostiku un noregulēt riteņu savirzi. Uz šo brīdi katrai servisa ierīcei – piemēram, diagnostikas skenerim vai savirzes stendam – jāidentificē automobilis. Pēc apkopes procedūras beigām no katras ierīces iespējams saņemt attiecīgu protokolu. Ja iekārtas saslēgtas vienotā tīklā, identifikācija jāveic tikai vienu reizi un visu veikto procedūru rezultāti tiks apkopoti vienā protokolā, kuru iespējams nekavējoties automātiski nosūtīt īpašniekam. Ja ierīces pieslēgtas vienam datoram – par to nav jāmaksā, bet, ja datoru ir vairāk, gada abonēšanas maksa vienam serverim būs 250 eiro.

Inter Cars aktualitātes

Berlīnes konference ConnectedWorld 2018 parādīja to, cik nopietni Bosch attiecas pret lietu interneta novirziena attīstību, tostarp – arī automobiļu nozarē. Izstāžu zālē, kuras platība sasniedza 10 000 kvadrātmetru, pulcējās 3500 dalībnieki, kuriem tika demonstrēti 70 eksponāti, bet par konferences tēmu lekcijas nolasīja 140 referenti.

Bosch mākoņserveris izveidots samērā nesen, taču jau uz šo brīdi tā jauda ir salīdzināma ar tādu IT gigantu, kā Google, Microsoft, IBM vai Amazon piedāvātajiem līdzīgiem pakalpojumiem. Patlaban servisam pieslēgti vairāk nekā 5 miljoni ierīču un šis skaits turpina nemitīgi pieaugt. Platforma apvienos sevī visu: no sadzīves iekārtām līdz automobiļiem. Pēdējie ieņem īpaši svarīgu vietu, un tiem nepieciešama nopietna pieeja, tādēļ Bosch projekta attīstībā ik gadus iegulda vairāk nekā 500 miljonus eiro.

Atjaunināšana tiešsaistē Pavisam drīz automobiļi jau sāks automātiski atjaunināt savu programmatūru – tāpat, kā to tagad veic viedtālruņi. Šādu tehnoloģiju jau izmanto Volvo. Bosch aktīvi strādā šajā virzienā, un koncerna pārstāvji uzskata, ka no šāda risinājuma ieguvēji būs visi. Elektronisko ierīču apjoma pieaugums automobiļos un modeļu rindu atjaunošanas ātrums izraisa potenciālu programmēšanas kļūdu daudzuma palielināšanos. Tas jau ir apstiprinājies praksē. 2011. gadā ASV 5% no visām atsaukšanas kampaņām bija saistītas ar kļūdām programmapgādē. 2015. gadā šī problēma kļuva par iemeslu jau 15% atsaukšanas kampaņu. Autoražotājiem un autoīpašniekiem tas prasa milzīgu laika un finanšu līdzekļu patēriņu, savukārt tiešsaistes atjaunināšana dos iespēju ievērojami samazināt šos tēriņus. IoT tehnoloģijā paredzēta lielu datu masīvu uzglabāšana un pārsūtīšana. Šim nolūkam nepieciešams mākoņserveris, un Bosch rīcībā tāds ir. Uz šo brīdi serveris Bosch Cloud ir viens no pieciem lielākajiem šādiem serveriem pasaulē. Cik strauji attīstīsies lietu internets automobiļu jomā? Lūk, daži skaitļi, kas tika nodoti atklātībai Berlīnē notikušajā konferencē Bosch ConnectedWorld 2018.

Viedā autoservisa (Connected Workshop) galvenais uzdevums nav tikai visu stendu apvienošana vienā tīklā. Automobiļi ar katru dienu kļūst inteliģentāki, un koncepcijas tālākajā attīstībā paredzēts, ka automobilis un autoserviss paši veiks savstarpēju datu apmaiņu. Viens no variantiem: automobilis paziņo īpašniekam par kādu problēmu vai kārtējo plānoto apkopi un piedāvā doties uz autoservisu. Autoīpašnieks dod savu piekrišanu, un pirms servisa apmeklējuma automobilis pats informē servisu par problēmām, ko nāksies risināt. Pēc Bosch prognozēm 2025. gadā uz pasaules lielceļiem atradīsies vairāk nekā 470 miljoni transportlīdzekļu, kas pieslēgti tīklam. Jau 2022. gadā mobilitātes risinājumu un ar tiem saistīto ciparu tehnoloģiju tirgus apgrozījums sasniegs 140 miljardus eiro. Viens no spēkā pieaugošiem virzieniem šajā jomā ir kopbraukšana, kas iekļauj tiešsaistes pakalpojumus, lietotnes automobiļiem, kā arī transporta organizācijas un taksometrus. Tiek plānots, ka līdz 2022. gadam

kopbraukšanas lietotāju skaits pasaulē pieaugs par 60%, sasniedzot 685 miljonus cilvēku.

System!e Runājot par kopīgu transportlīdzekļu izmantošanu, Bosch ar to domā ne tikai automobiļus. Jau kopš 2016. gada Bosch COUP nodaļa nodarbojas ar elektrisko skūteru koplietošanu. Projekts darbojas Berlīnē, Parīzē un Madridē, bet kopējais elektrisko

SEMINĀRS

Inter Cars aktualitātes

skūteru skaits sasniedz 3500. Kādēļ tas Bosch koncernam ir nepieciešams? Viens no uzdevumiem – atstrādāt risinājumus kompleksai elektrisko transportlīdzekļu pieslēgšanai tīklam. Projektam dots nosaukums System!e.

savu jēgu. Vēl vairāk: no drošību paaugstinošiem līdzekļiem tie pārvēršas par pretējo – draudu avotu, jo vadītājs paļaujas uz sistēmām, kuras darbojas nepareizi. Kalibrēšana nepieciešama:

• pēc savērsuma regulēšanas;

Kādēļ cilvēki mūsdienās nevēlas iegādāties elektromobiļus? Ļoti bieži viņi baidās no apstāšanās ceļa malā ar tukšu akumulatoru elektromobiļa ierobežotā resursa un ne visai plaši attīstītā uzlādes staciju tīkla dēļ. Tieši šo problēmu paredzēts risināt ar projekta System!e palīdzību.

• pēc piekares Jau šodien autoservisos nākas apgūt jaunas operācijas, piemēram, ADAS sistēmu: kameru, radaru, adaptīvo lukturu utt. kalibrēšanu. Statiskai kalibrēšanai nepieciešama tāfele ar speciālu marķējumu. Dinamiskā kalibrēšana tiek veikta automobiļa kustības laikā – pieslēdzot diagnostikas aparatūru. Automobiļa izgatavotājs raksturo braukšanas apstākļus kalibrēšanas laikā – attālumu, ātrumu, automobiļa stāvokli attiecībā pret ceļa marķējumu. Kalibrēšanas procesa gaitā notiek saņemto datu salīdzināšana ar uzdotajiem etalonparametriem, un tādā veidā tiek veikta elektronisko bloku darbības korekcija.

Elektromobilis ir pieslēgts Bosch mākoņservisam, un sistēma tiešsaistes režīmā veic paplašinātu visu faktoru monitoringu. Sistēma seko pašreizējam akumulatora uzlādes līmenim, apsildei un kondicionēšanai nepieciešamajam enerģijas patēriņam, vadīšanas stilam, situācijai uz ceļa, topogrāfiskajiem datiem, tuvākajiem uzlādes punktiem un daudziem citiem apstākļiem. Tā rezultātā sistēma spēj izstrādāt optimālu maršrutu un piedāvāt to vadītājam. System!e tieši tāpat spēj iekļaut elektromobili viedas ēkas elektrosistēmā.

Automobiļa apkalpošana Daļai cilvēku viss iepriekš aprakstītais var likties kaut kas abstrakts, kaut kas tāds, kas varbūt notiks kaut kad nākotnē. Un tomēr – strauji attīstošās tehnoloģijas jau šodien ir mainījušas pieeju daudziem automobiļa apkalpošanas aspektiem. Šeit vietā ir minēt elektroniskos palīgus automa-

šīnā − ADAS (Advanced Driver Assistance Systems): ārējās novērošanas kameras, radarus, devējus, adaptīvos lukturus, ceļu satiksmes negadījumu brīdinājuma sistēmas utt. Šo ierīču izplatība kļūst masveidīga, un Pitersena kungs pievērsa īpašu uzmanību tam, kā šo ierīču klātbūtne ietekmē automobiļa apkopes un remonta procesu. Galvenais ir tas, ka visu minēto ierīču normālai darbībai nepieciešams veikt to kalibrēšanu, citādi tās zaudē

remonta ar nesošo elementu – amortizatoru, atsperu – nomaiņu;

•

pēc cita izmēra riteņu uzstādīšanas;

•

pēc vējstikla nomaiņas, ja tas nomainīts kopā ar kameru;

•

pēc kļūdu reģistrēšanas vadības bloka atmiņā, kā arī daudzos citos gadījumos.

Process iekļauj daudz un dažādas nianses. Piemēram, vējstikla kameras kalibrēšana var tikt veikta statiski – ar īpaši iezīmētas tāfeles palīdzību, vai dinamiski – braukšanas laikā. Kalibrēšanas algoritmi izveidoti arī citām sistēmām, piemēram, adaptīvajiem priekšējiem lukturiem. Visām iepriekš minētajām procedūrām Bosch piedāvā gan aparatūru, gan metodiku, un šo informāciju Jūs saņemat no pirmajām rokām, jo vācu koncerns ir izstrādājis daudzas no šādām sistēmām. Jo tālāk, jo mazāk kļūs automobiļu bez ADAS. Tas nozīmē, ka šo sistēmu kalibrēšana gribot negribot kļūs par ikdienas procedūru. Joki paliek joki, bet interesanti: cik ilgs laiks būs nepieciešams, lai automehāniķi kļūtu par mehāniķiem-programmētājiem? Visticamāk – visai neilgs.

Inter Cars aktualitātes

PIEDEVAS KĀ INSTRUMENTS Inter Cars organizētajā seminārā Liqui Moly pārstāvis Rainers Šēnfelders (Reiner Schönfelder) pastāstīja par uzņēmuma piedāvāto koncepciju autoservisiem, atgādināja par pieprasītākajām precēm uzņēmuma ražojumu klāstā un, kā vienmēr, uzskatāmi nodemonstrēja šo izstrādājumu īpašības.

SEMINĀRS Liqui Moly katalogos atrodama gan produkcija, kas paredzēta autoīpašniekiem, gan Pro Line sērijas līdzekļi – tos Šēnfeldera kungs ieteica izmantot autoservisos nevis kā produktu, bet kā pakalpojumu. Kā piemērs tika demonstrēti līdzekļi degvielas sistēmu un sodrēju filtru attīrīšanai, kurus semināra vadītājs nosauca par “šķidro instrumentu”. Loģika ir vienkārša. Attīrošo piedevu regulāra lietošana profilaktiskos

Iekārta Jet Clean Tronic un Pro Line sērijas tīrīšanas piedeva benzīna dzinējiem.

Inter Cars aktualitātes

Cera Tec piedevas reaģē ar metālu un izveido stingru aizsargslāni. Šis efekts tika demonstrēts ar vienkārša eksperimenta palīdzību: traukā tiek ieliets ūdens un piedeva, kura nostājas virspusē. Pēc tam traukā ievieto metāla karoti, un piedeva “pielīp” pie tās, veidojot aizsargplēves kārtu. nolūkos palielina degvielas iekārtu resursu, savukārt sodrēju filtra mazgāšanas līdzekļi palīdzēs ieekonomēt uz šī dārgā mezgla nomaiņas rēķina. Liqui Moly ir izstrādājuši Car Performance Plan koncepciju, kuras ietvaros autoservisiem tiek piedāvāta ne tikai produkcija, bet arī aprīkojums. Piemēram, degvielas sistēmu attīrīšanai, tās neizjaucot, paredzēta ierīce Jet Clean Tronic. Tā paredzēta ar apgrūtinātu iedarbināšanu, nevienmērīgu darbību tukšgaitā, jaudas krišanos un paaugstinātu degvielas patēriņu saistītu problēmu risināšanai. Jet Clean Tronic tiek izmantota benzīna un dīzeļdzinēju sistēmu skalošanai. Ierīce attīra visu degvielas sistēmu, ieskaitot degvielas tvertni, izšķīdina un izvada no sistēmas noturīgu piesārņojumu. Jet Clean Tronic spēj filtrēt degvielu, atbrīvojot to no ūdens. Iepriekšējais ierīces modelis bija aprīkots ar divām tvertnēm: atsevišķi benzīna un dīzeļdegvielas sistēmām, bet jaunajam modelim ir tikai viena tvertne. Ierīce darbojas

Sodrēju filtra mazgāšana ar instrumentu komplekta un līdzekļa Liqui Moly Pro Line DPF Cleaner palīdzību.

Inter Cars aktualitātes

pusautomātiskā režīmā, attīrīšanas cikls ilgst 30−45 minūtes. Pastāvīgs pieprasījums ir pēc sodrēju filtru attīrīšanas līdzekļiem – profesionālos ieskaitot. Liqui Moly Pro Line DPF Cleaner – tas ir komplekss risinājums, kas dod iespēju profesionāli attīrīt filtru apmēram 30−60 minūšu laikā. Dažkārt nav nepieciešams filtru demontēt – tas atkarīgs no filtra konstrukcijas. Tīrīšanas līdzeklis tiek iesmidzināts filtrā caur atveri temperatūras vai spiediena sensora ievietošanai un atstāts tajā apmēram uz 15 minūtēm. Pēc tam tīrīšanas līdzekli izlej un filtru izskalo ar komplektā iekļauto skalošanas sastāvu, pēc tam – ar siltu ūdeni, vēlams – zem paaugstināta spiediena. Filtra attīrīšanai nepieciešams vidēji 1 l tīrīšanas līdzekļa un 0,5 l skalošanas sastāva. Ideālā gadījumā procedūra jāveic nevis tad, kad filtrs jau nosprostojies, bet gan kā regulārs profilaktisks pasākums pēc katriem 150 tūkst. km. Ja automobilis pārvietojas pilsētas režīmā, šo procedūru vēlams veikt pēc katriem 60−100 tūkst. km. Kad Šēnfeldera kungs atgādināja par jaunievedumu – eļļu un piedevu sēriju Molygen, no zāles tika uzdots jautājums: vai piedevu Molygen drīkst pievienot cita ražotāja motoreļļai? Cik ticamas ir šādas rīcības negatīvās sekas? Vadītājs apgalvoja, ka negatīvas sekas ir praktiski izslēgtas, bet visnelabvēlīgākajā situācijā var nedaudz mazināties piedevas radītais efekts. Pasaulē ir visai maz eļļas bāzu ražotāju un Liqui Moly pārzina ikvienas bāzes sastāvu. Turklāt piedeva Molygen sekmīgi izturējusi pārbaudes ar 90% tirgū piedāvāto eļļu. Tieši tāpat ar visu marku eļļām sader arī Cera Tec: antifrikcijas piedeva motora un transmisijas eļļām. Līdzeklis satur cietas mikrokeramikas smērvielas Liqui Moly Klima Anlagen Reiniger pieejams gan aerosola baloniņos, gan lielākā iepakojumā – profesionālās aprūpes komplektā.

Liqui Moly Clima Fresh: baloniņu var novietot uz grīdas, bet daži vairāk pieredzējuši vadītāji to novieto maksimāli tuvu gaisa iesūkšanas atverei, konkrētajā gadījumā – salona filtra sprauslas priekšā aiz cimdu nodalījuma. Turklāt vecais salona filtrs tiek izņemts (nav jēgas tērēt tam tīrīšanas līdzekli), bet jaunais filtrs tiek uzstādīts pēc apstrādes procesa pabeigšanas. uz bora heksagonālā nitrīda bāzes suspensijas minerāleļļā. Lamināra, grafītam līdzīga struktūra mazina berzi un nodilumu, kā arī pasargā metāliskas virsmas no tiešas saskares. Būtībā slīdes berze tiek pārvērsta rites berzē: keramiskā materiāla daļiņu darbība ir līdzīga lodīšu darbībai lodīšu gultņos. Papildus tam, ķīmiski-termiskās reakcijas rezultātā uz virsmas veidojas izturīgs slānis ar keramisko mikrodaļiņu ieslēgumiem, palīdzot aizsargāt dzinēju paaugstinātas slodzes apstākļos. Piedevā esošo cieto daļiņu izmēri nepārsniedz 0,5 mikronus, tādēļ tās bez traucējumiem izkļūst cauri filtriem un neveido nosēdumus.

Piedeva paredzēta ne tikai cilindruvirzuļu grupas aizsardzībai. Cera Tec lieliski demonstrē savas labās īpašības gāzu sadales mehānisma ķēdēs dzinējos, kuros ne visai veiksmīgu konstruktīvo risinājumu rezultātā šīs ķēdes ātri izdilst. Ņemot vērā siltās sezonas tuvošanos, Šēnfeldera kungs pastāstīja arī par kondicionēšanas sistēmu tīrīšanas līdzekļiem. Sadzīves apstākļos ieteicams izmantot līdzekli Liqui Moly Clima Fresh. Tā lietojums ir ļoti vienkāršs: baloniņu novieto uz grīdas gaisa iesūcēja tuvumā, ieslēdz kondicionieri recirkulācijas režīmā, aizver durvis un logus un ļauj sistēmai darboties apmēram 15 minūtes. Pēc tam izvēdina salonu. Šo līdzekli ieteicams lietot 1–2 reizes gadā. Clima Fresh ventilācijas kanālos un iztvaicētājā iznīcina baktērijas, kas rada nepatīkamu aromātu, taču nenomazgā no iztvaicētāja netīrumus un putekļus. Šim nolūkam tiek izmantots līdzeklis Klima Anlagen Reiniger. Protams, lai piekļūtu iztvaicētājam, ir jāveic daļēja demontāža. Semināra nobeigumā vadītājs atbildēja uz dalībnieku jautājumiem un veica uzskatāmu demonstrāciju, kuras laikā ikviens varēja pārliecināties, ka Liqui Moly produkcijas īpašības pilnībā atbilst iepriekš minētajām.

Inter Cars aktualitātes

DEGVIELAS IEKĀRTAS Par degvielas iekārtu ekspluatācijas īpatnībām Inter Cars organizētajā seminārā pastāstīja Delphi pārstāvis Tomašs Hurts (Tomasz Hurt). Kādēļ vecie dīzeļdzinēji bija trokšņaini un reizēm stipri dūmoja? Tādēļ, ka tolaik nebija iespējams tik precīzi regulēt iesmidzināšanu, kā tas notiek mūsdienās. Tā laika augstspiediena degvielas sūkņi (ADS) spēja nodrošināt tikai 200 atmosfēru spiedienu – pēc šī brīža prasībām tas ir ļoti maz. Viena darba cikla laikā notiek viena degvielas iesmidzināšana. Mūsdienu iekārtām ir pavisam citi parametri. 2000. gadā parādījās Common Rail sistēmām paredzētais ADS Delphi, kurš spēja nodrošināt 1400−1600 bāru spiedienu. Tie bija DFP1 sērijas sūkņi, kuru parametri ļāva iekļauties Eiro 3 normatīvos. Mūsdienu ADS Delphi DFP6, kas paredzēti Euro 6 dzinējiem, ir kompaktāki, bet spēj attīstīt spiedienu līdz

2400 bāriem. Arī sprauslas ir turpinājušas attīstīties: darba gājiena laikā degviela tiek iesmidzināta vairākkārtīgi: trīs iepriekšējas, divas galvenās un divas pēciesmidzināšanas – pēdējās paredzētas sodrēju filtra izdedzināšanai. Jāatzīmē, ka sistēmas, kurās iebūvēta atsevišķa sprausla sodrēju izdedzināšanai, šo uzdevumu paveic labāk.

Tīrība Ņemot vērā augsto darba precizitāti, kļūst skaidrs, kādēļ tīrība ir būtisks Common Rail sistēmas darbības nodrošināšanas nosacījums. Lai būtu vieglāk izprast Delphi mūsdienu degvielas iekārtu precizitātes klases, var minēt vienkāršu piemēru: cilvēka mata biezums ir 50−70 mikroni, cil-

SEMINĀRS vēka acs spēj atšķirt detaļas, kuru izmēri nepārsniedz 40 mikronus (0,04 mm), bet degvielas iekārtu mezglu izgatavošanas precizitāte ir 1 mikrons (0,001 mm). Tas nozīmē, ka degviela maksimāli efektīvi jāattīra no mehāniskiem piemaisījumiem. Ļoti svarīgi ir ievērot automobiļa ražotāja noteikto degvielas filtra maiņas intervālu un izvēlēties kvalitatīvus produktus. Delphi ražotie degvielas filtri spēj aizturēt daļiņas, kuru izmēri nepārsniedz 2 mikronus. Nezināmas izcelsmes detaļu problēma: gadās filtri, kuru caurlaides spēja jau sākumā sasniedz 50 mikronus. Tātad tie ir 25 reizes sliktāki par nepieciešamo. Pēc zināma nobraukuma caurlaides daļiņu izmēri jau sasniedz 100−150 mikronus. Tādu filtru vispār nedrīkst uzstādīt – visi netīrumi bez traucējumiem nonāk precīzajās sprauslās un tās iziet no ierindas.

Mainot sprauslas, Delphi iesaka nomainīt arī caurulītes no degvielas rampas līdz sprauslām. Montējot caurulītes, ieteicams izmantot dinamometrisko atslēgu. Tas ir svarīgi, jo uzgalī nav papildu blīvējuma – tikai metāla konuss, kuru piespiež ar uzgriezni. Turklāt nepieciešamais nospriegojuma spēks ir tikai 35 Nm, tātad to iespējams viegli pārspriegot pat ar roku. Tā rezultātā konuss tiks dziļāk iespiests urbumā, caurplūdes atveres diametrs samazināsies − rezultātā tiks traucēta normāla degvielas padeve.

Sprauslas Patāv 5 Common Rail sistēmai paredzētās Delphi sprauslu paaudzes. Būtiski atcerēties, ka sprauslas ir jākalibrē. Delphi 2001. gadā kā pirmie

Inter Cars aktualitātes

It kā sīkums un visiem zināma patiesība: degvielas iekārtu plastmasas aizsargkorķi jānoņem īsu brīdi pirms attiecīgās detaļas uzstādīšanas. Ļoti svarīgi ir izslēgt iespēju jebkāda veida netīrumiem iekļūt detaļas iekšienē. Visi to it kā zina, tomēr dažreiz gadās kuriozi. Piemēram, mehāniķis noņēmis sprauslas un, lai izvairītos no svešķermeņu iekļūšanas sistēmā, aizbāzis atveres ar netīru, eļļainu lupatu, ir mētājusies turpat pagaldē uz grīdas. Smieklīgi, taču jautrība drīz pāriet: pēc šāda remonta degvielas padeves iekārta sāka strādāt sliktāk nekā pirms tam. uzsāka sprauslu masveida kodēšanu. Tolaik tās bija C2I tipa sprauslas, kuru kods sastāvēja no 16 burtu un ciparu kombinācijas. Kods iekļauj sprauslas tehniskos parametrus un, vadoties pēc šī koda, borta dators iegūst informāciju par to, kā vadīt konkrētā tipa sprauslu. Pastāv uzskats, ka sprauslu kodēšana sarežģī to remonta un regulēšanas procesu. Īstenībā ir tieši pretēji.

Katrai sprauslai ir vesela rinda būtisku parametru: iesmidzinātās degvielas daudzums, atvēršanās laiks, iesmidzināšanas aizture utt. Šeit ir darīšana ar mikroniem un milisekundēm. Visām dzinēja sprauslām jādarbojas savstarpēji saskaņoti. Vissīkākās novirzes samazina motora atdevi, apgrūtina darba režīmu un palielina degvielas patēriņu.

Pa kreisi un vidū redzamie ADS pieder pirmajai paaudzei, un tie spēj nodrošināt spiedienu līdz 1600 bāriem. Pa labi redzams DFP3 tipa ADS ar maksimālo spiedienu līdz 2000 bāriem. Trešās paaudzes ADS, atkarībā no versijas, spēj nodrošināt spiedienu no 1600 līdz 2400 bāriem.

Pat ar mūsdienu visaugstākās tehnoloģijas darbagaldu nav iespējams izgatavot divas pilnīgi identiskas sprauslas. Bet, ja sprauslas kaut nedaudz, bet tomēr atšķiras, kā nodrošināt to saskaņotu darbību? Tas ir elementāri, un tieši kodējums par to rūpējas.

Būtisks sīkums – mainot sprauslas, jānomaina arī blīvējuma paplāksnes. Dīvaini, bet viena no visizplatītākajām kļūdām – nenoņemot vecās paplāksnes, tiek uzliktas jaunās. Rezultātā sprauslas nedaudz maina stāvokli un iesmidzināšanas leņķis vairs nav pareizs.

Inter Cars aktualitātes

Kodēšanas būtība Sprauslas kods – tie ir parametri, kas rāda novirzi no etalona. Īsāk sakot, mums ir atskaites punkts – tā saucamās “ideālās sprauslas” parametri. Pēc izgatavošanas vai remonta katra sprausla tiek pārbaudīta īpašā stendā. Šis stends konstatē, par cik vienībām vairāki desmiti sprauslas parametru atšķiras no etalona un kurā virzienā vērstas atšķirības. Balstoties uz testa rezultātiem, tiek ģenerēts kods. Šis kods var būt, piemēram, nodrukāts uz uzlīmes, kas redzama uz sprauslas. Uzstādot sprauslu dzinējā, mehāniķis ar testera palīdzību ievada šo kodu dzinēja vadības blokā. Dzinēja vadības bloka atmiņā arī ir saglabāti “etalona sprauslas” parametri. Saņemot uzstādītās reālās sprauslas kodu, vadības bloks konstatē, kur un kā tā atšķiras no etalona. Tas ir, par cik un kādā virzienā jākoriģē tās darbība – piemēram, vai samazināt iesmidzināšanas aizturi, vai iesmidzināt caur šo sprauslu vairāk degvielas utt. Katra sprausla tiek vadīta individuāli, atkarībā no tās parametriem – tādā veidā tiek panākta sprauslu saskaņota darbība.

Starp citu, tieši elektroniskās regulēšanas iespējas, izmantojot kodu, ļāva samazināt mūsdienu sprauslu izmērus, samazināt to izgatavošanas izmaksas un lielā mērā vienkāršot sprauslu regulēšanu. Samazinājās sprauslas detaļu skaits. Agrāk sprauslu regulēšana tika veikta mehāniski – tika piemeklētas vairākas regulēšanas paplāksnes. Kodētajām sprauslām parasti tiek izmantota tikai viena paplāksne.

Ja kods nav sagatavots Ikvienai sprauslai ir savs noteikts resurss, un agrāk vai vēlāk var rasties nepieciešamība sprauslu remontēt. Remonta laikā parasti tiek nomainīts smidzinātājs, vārsts un uzgrieznis − rezultātā nedaudz mainās sprauslas parametri. Ja tā notiek, tad ir nepieciešams speciālā stendā ģenerēt jaunu kodu un pēc tam šo kodu ievadīt dzinēja vadības blokā. Par nožēlu jāatzīst, ka daži autoservisi neapgrūtina sevi ar šāda koda ģenerāciju. Sprauslām vienkārši tiek nomainītas detaļas un tās tiek uzstādītas atpakaļ. Tiek iedarbināts dzinējs, un tas tūdaļ sāk neraksturīgi vibrēt.

Šajā brīdī elektronika izmisīgi mēģina noskaidrot, kādas īsti sprauslas tā vada. Beigu beigās inteliģents borta dators kaut kā izkoriģēs atklātās novirzes, un radīsies iespaids, ka dzinējs sāk normāli darboties. Šim procesam dažkārt nepieciešami vairāki mēģinājumi un tas var ilgt 2–3 stundas. Automobiļa īpašniekam to cenšas nerādīt, lai viņš nesāktu žēlot savu spēkratu. Vai arī paskaidro, ka tā jā-būt – tas taču ir pielāgošanās process! Par nožēlu jāatzīst, ka šāda “pielāgošanās” nebūt negarantē normālu turpmāko dzinēja darbību. Šīs manipulācijas palīdz nomaskēt arī tas, ka īpašnieks var uzreiz nepamanīt, ka ar dzinēja darbību kaut kas nav kārtībā. Daļēji nostrādā arī psiholoģiskais efekts: visai bieži šķiet, ka pēc apkopes automobilis darbojas daudz labāk. Jo īpaši – ja pirms tam tas darbojās pavisam slikti. Jāpiebilst, ka smagāks dzinēja darba režīms nav vienīgais iespējamais scenārijs – dažkārt notiek autoīpašniekam vēl daudz neizprotamākas lietas (skatīt iespraudumu). Dažkārt automobiļa īpašniekam iestāsta, ka sprauslas kodēt nav

PROBLĒMAS PĒC REMONTA

Dažkārt ar sprauslām notiek, šķiet, neizskaidrojamas lietas, kuras īstenībā ir visai loģiski izskaidrojamas. Mēdz gadīties, ka pēc remonta vai sprauslu nomaiņas borta dators ne no šā, ne no tā sāk uzrādīt kļūdas. Kādēļ tā notiek, nav saprotams – automobilis it kā normāli darbojas. Auto īpašnieks brauc, nepievēršot kļūdām uzmanību, līdz vienā jaukā brīdī automobilis apstājas un vairs nav iedarbināms. Automobili atved uz servisu, atiestata kļūdas, bet pēc kāda laika tas viss atkārtojas no jauna.

Kas par lietu? Izskaidrojums ir vienkāršs: pēc remonta sprauslām nav uzņemts kods. Kļūdas parādās, jo šādas sprauslas darbojas nekorekti un nesaskaņoti. Kļūdas uzkrājas borta datora atmiņā. Atmiņa pārpildās, un motors noslāpst. Bet tās ir tikai redzamās sekas. Dažiem automobiļiem tās ir vairāk izteiktas, citiem – mazāk. Savukārt nemanāmās, bet daudz nopietnākas sekas parādās visiem automo-

biļiem: nepareizs degmaisījums, var sākties detonācija vai arī citas, motoram ne visai patīkamas lietas. Nemanot pieaug degvielas patēriņš un pasliktinās starta dinamika. Regulāri nolasot dažādu sensoru (lambda-zonžu, detonācijas devēja utt.) datus, borta dators, protams, darba laikā mēģina izkoriģēt dzinēja darbu. Tikai koriģēt nākas nepārtraukti un visai intensīvi. Kā šāds raustīts darba ritms ietekmē motora resursu – tas ir retorisks jautājums.

Inter Cars aktualitātes

nepieciešams, jo īpaši – ja tās nav Delphi sprauslas. Tas lielākajā daļā gadījumu neatbilst patiesībai. Pēc Delphi sprauslas ar kodu sāka ražot arī citi – Bosch, Denso, VDO. Vārdu sakot, kopš 2003.–2005. gada praktiski visām sprauslām nepieciešams kods.

SPECIĀLIE INSTRUMENTI

Citas nianses Vadītājs īpaši atzīmēja pareizas diagnostikas svarīgumu. Visi dzinēja elementi ir savstarpēji saistīti un ļoti bieži, nenoskaidrojot bojājuma faktisko cēloni, defekts atkārtojas. Vienkāršs piemērs: šodien ekoloģiskās sistēmas bieži vien tiek demontētas, lai vienkāršotu apkalpošanu un samazinātu automobiļa apkalpošanas izmaksas. Nav gan apstiprinājies tas, ka šis mērķis tiek sasniegts. Piemēram, apslāpējot EGR, mainās cilindru temperatūras režīms un pēc diviem, trīs mēnešiem var sākties problēmas ar sprauslām pārkaršanas dēļ. Protams, ka šādā gadījumā remonts un sprauslu nomaiņa ir tikai īslaicīgs risinājums.

Common Rail sistēmu apkalpošanai Delphi piedāvā speciālu aprīkojumu, kas lielā mērā atvieglo šo procesu. Piemēram, augstspiediena kontūra diagnostikai izstrādāts aktuatoru imitācijas komplekts YDT 410. Komplekts tiek izmantots, lai noskaidrotu, kādēļ samazinās ADS radītais spiediens. ADS oriģinālo dozēšanas vārstu nomaina ar aizbāzni-emulatoru un, ja pēc šī aizbāžņa uzstādīšanas sūkņa radītais spiediens joprojām nav pietiekams, ADS nepieciešams remontēt vai nomainīt. Komplekts piemērots šādu sistēmu diagnostikai:

• Bosch : CP1, CP3, CP4 • Delphi : DFP1, DFP3 • Denso : HP1, HP2, HP3 • Siemens: DCP tips 1, DCP tips 2

Vēl viens piemērs, vēl uzskatāmāks. Automobiļa īpašnieks žēlojas, ka dzinējs zaudējis jaudu. Autoservisā noteica diagnozi: slikti darbojas sprauslas, tās jānomaina. Nomainīja – stāvoklis uzlabojās, taču ne ievērojami. Kāds bija īstais iemesls? To meklēja ilgi. Kāds izteica minējumu, ka problēma varētu būt saistīta ar cilindru-virzuļu grupu. Izmērīja kompresiju – it kā normāla. Par šo ideju aizmirsa un atgriezās pie tās jau krietni vēlāk un no gluži citas puses. Vajadzēja mērīt nevis kompresiju, bet spiedienu sadegšanas kamerā. No augšas tiek iepūsts gaiss un, griežot kloķvārpstu, tiek veikti mērījumi. Tādējādi tika atklāts, ka, kamēr virzulis atrodas augšā vai lejā, viss ir kārtībā, bet gājiena vidusdaļā spiediens krītas. Tas nozīmē, ka problēma saistīta ar cilindru bloka izdilumu. Pēc tā nomaiņas motors atkal spēja nodrošināt normālu vilkmi. Iepriekš minētie piemēri uzskatāmi parāda to, ka, pirms veikt kādus noteiktus remontdarbus, ir vērts pārbaudīt citas dzinēja sistēmas. Ne velti valda uzskats, ka pareizi veikta diagnostika ir kvalitatīva remonta ķīla, turklāt šim nolūkam nepieciešama ne vien atbilstoša aparatūra, bet arī pietiekami augsta personāla kvalifikācija.

Lai pārbaudītu Common Rail sistēmas hidrauliskos elementus, Delphi piedāvā izmantot universālo diagnostikas komplektu YDT 850. Komplekts ļauj precīzi izmērīt maksimālo ADS radīto spiedienu, ja to griež ar starteri. Mērījumus veic, izmantojot speciālu adapteri, kurā iemontēts spiediena sensors ar ārēju elektronisku indikatoru. Tādējādi mērījumu rezultāti nav atkarīgi no sistēmas oriģinālā spiediena sensora stāvokļa, kā arī no tā, vai sistēmas elektroniskās vadības blokam ir vai nav iespēja pieslēgt diagnostikas skeneri. Veiktās pārbaudes dod iespēju viennozīmīgi atbildēt uz jautājumu par to, kas ir nepietiekamā spiediena sistēmā cēlonis: paša ADS

bojājums vai pastiprināta degvielas noplūde augstspiediena kontūrā. Common Rail sistēmu testera YDT850 izmantošana ļauj izvairīties no visai dārgu hidraulikas elementu demontāžas, otrreizējas uzstādīšanas vai nepamatotas nomaiņas, paaugstināt darba efektivitāti un ievērojami saīsināt bojājumu noteikšanai nepieciešamo laiku. Komplekts piemērots visu galveno degvielas iekārtu ražotāju: ražotāju (Bosch, Delphi, Denso, Continental (Siemens/VDO)) produkcijas diagnostikai, proti:

• BOSCH: CP1, CP3, CP4 • DELPHI: DFP1, DFP3 • DENSO: HP1, HP2, HP3 • SIEMENS: DCP tips 1, DCP tips 2

SEMINĀRS

Inter Cars aktualitātes

SAJŪGA ELEMENTI UN DIVMASU SPARARATI Inter Cars organizētajā seminārā Valeo pārstāvis Kšištofs Šablovskis (Krzysztof Szablowski) pastāstīja par transmisijas elementu uzbūvi, kā arī veltīja uzmanību izplatītākajām kļūdām apkopes laikā. Mūsdienās ir pieejams milzīgs informācijas apjoms, taču šo informāciju vēlams filtrēt. Šablovska kungs ar raksturīgu piemēru parādīja, kā rodas dažādas kļūdas. Eksistē tā sauktie “viedokļu līderi”: YouTube serverī iespējams atrast video par sajūga nomaiņu visai populāra modeļa automobilim ar priekšējo piedziņu. Šo video jau noskatījušies 3 miljoni cilvēku un šis skaits turpina palielināties. Jāsecina, ka daudzi no skatītājiem mēģina atkārtot materiāla autora veiktās darbības. Tas nebūtu nekas slikts, ja video nebūtu iekļautas kļūdas, no kurām vissmagākā ir pārnesumkārbas vārpstas ieziešana ar grafīta ziedi pirms tās uzstādīšanas.

Cik daudz ziedes nepieciešams? Video parādītā kļūme ir ne tikai ziedes, kura satur cietas daļiņas, lietošana, bet arī pārmērīgais tās daudzums. Valeo piedāvātajos komplektos parasti iekļauts neliels iepakojums ar smērvielu. Arī tas dažkārt ir par daudz: iepakojuma saturs ir pietiekams 2−3 sajūgu komplektiem. Kādēļ nav vēlams pārāk liels smērvielas daudzums? Lai to paskaidrotu, vadītājs vispirms uzdeva šādu jautājumu: uzstādot pārnesumkārbu, kur labāk uzklāt smērvielu: uz vārpstas vai uz gropēm diska iekšpusē? Ieteicams to uzklāt uz gropēm. Šajā gadīju-

mā, ja smērvielas būs pārāk daudz, tā tiks izspiesta uz āru. Ja smērviela tiks uzklāta vārpstai, tās pārpalikumi paliks iekšpusē. Dzinējam sasniedzot 2000−3000 apgr./min, pat bieza smērviela sāk šļakstīties un nokļūst uz diska frikcijas materiāla.

Ko spiest? Sajūgā iemontētas trīs atgriešanas atsperes, kuru uzdevums ir pacelt disku. Mēs visi zinām, kā tās pārbauda. Uzspiežot! Pārbaudīt nenāks par ļaunu pat jaunu sajūgu: atgriešanas atsperes iespējams sabojāt, tās nepareizi transportējot vai arī nometot sajūgu zemē pat tikai no pusmetru liela augstuma. Savukārt kādam citam mezglam uzspiest nedrīkst. Ar to domāts izspiešanas gultnis: pēc izņemšanas no iepakojuma to itin bieži saspiež, lai pārbaudītu tā darbību. To darīt nedrīkst: tiek izmainīts blīvējumu stā-

Tipiska kļūda − kad jauns izspiešanas gultnis tiek izņemts no iepakojuma, to saspiež, lai pārbaudītu darba spējas. Tā rīkoties nedrīkst: mainās blīvējuma novietojums, un mezgls strādās nekorekti. Lai izvairītos no bojājumiem, jaunā izspiešanas gultnī var ievietot plastmasas dakšiņu, kas neļaus veikt iepriekš aprakstīto saspiešanu.

Inter Cars aktualitātes

Izspiešanas gultņa blīvējumi jāpasargā no saskares ar degvielu vai eļļu. Fotogrāfijā parādīts viens un tas pats blīvslēgs: pa kreisi − normālā kondīcijā, pa labi − tehnisko šķidrumu saēsts. voklis un šis elements vairs nefunkcionēs pareizi. Lai izvairītos no sabojāšanas, jaunā izspiešanas gultnī pieļaujams ievietot plastmasas dakšiņu, kura neļaus veikt iepriekš aprakstīto pārbaudi saspiežot.

Montāža Pievienojot dzinējam pārnesumkārbu, to nedrīkst darīt kratot un pielietojot spēku: tā tiek bojātas gropes. Rezultātā veidojas brīvgājiens un sajūga disks ne tikai slīd pa pārnesumkārbas primārās vārpstas gropēm, bet arī šūpojas no vienas puses uz otru. Tas rada vibrāciju. No tā iespējams ļoti vienkārši izvairīties: nevajag turēt pārnesumkārbu rokās, bet izmantot paliktni, kurš ļaus uzmanīgi un precīzi to pievienot. Ja pārnesumkārbu tomēr nav iespējams pievienot, iespējams jāmēģina pagriezt kloķvārpstu. Dažkārt veidojas arī kuriozas situācijas. Mehāniķis izņem sajūga komplektu no iepakojuma un sāk uzstādīšanu, taču parādās problēma − viens no urbumiem precīzi nesakrīt. Kurš kļūdījies aprēķinos: automobiļa konstruktori vai rezerves daļu ražotājs? “Nav svarīgi,” − padomāja mehāniķis, jo izeja no situācijas nav tālu jāmeklē. Var stiprāk uzspiest vai izurbt lielāku caurumu un viss izdosies. Klients aizbrauca,

taču pēc brīža atgriezās ar sūdzību par to, ka sajūgs darbojas visai savdabīgi. Vainīgo detaļu nosūtīja uz rūpnīcu, taču reklamācija netika pieņemta. “Kā tā?” − nodomāja nepatīkami pārsteigtais mehāniķis. Nepietiek ar to, ka rezerves daļu izgatavotājs nepareizi izvieto urbumus, bet vēl arī atsakās pieņemt reklamācijas? Īstenībā viss ir ļoti vienkārši. Valeo sortimentā ir sajūga komplekti, kuriem urbumi izvietoti nesimetriski: vienā vietā leņķis starp urbumiem ir nevis 120, bet 119 grādi. Un, ja uzstādot urbumi nesakrīt, varbūt sajūgs paredzēts cita modeļa automobilim?

Vienkāršs paņēmiens, lai pārbaudītu atgriešanas atsperu stāvokli − piespiest un pārbaudīt, vai disks ceļas uz augšu. Ja atgriešanas atsperu locījums nav vienmērīgs, bet atgādina burtu “Z” − kā tas parādīts attēlā − atsperes ir bojātas. Pazīmes − apgrūtināta pārnesumu pārslēgšana. Problēma, visticamāk, ir saistīta ar braukšanas stilu.

Valeo pašregulējošā sajūga S.A.T. gliemežpārvads ar sprūdu. Kad regulējošais gredzens pagriezies līdz galam, jānomaina viss komplekts. Atbilstoši Valeo politikai S.A.T. mezglam netiek piegādāts atsevišķs sajūga disks.

Lai izvairītos no šāda veida kļūmēm, Valeo ir izveidojuši mākoņserveri, kurā atrodami praktiski visi iepriekš publicētie katalogi, tostarp arī iespiestie, prezentācijas un daudz kas cits. Iepazīties ar šo informāciju iespējams vietnē valeoservice.cld.bz.

S.A.T. un H.E.C. Valeo pašregulējošos sajūgus apzīmē ar saīsinājumu S.A.T. − Self Adjusting Technology. Šādu konstrukciju būtība ir zināma: sajūgam dilstot, pedāļa stāvoklis un izspiešanas spēks nemainās. Kā zināms, pašregulējošos sajūgus izgatavo arī citi ražotāji. Katrai tehnoloģijai ir savas priekšrocības,

Komplekta KIT4P, kurš paredzēts divmasu spararata aizstāšanai ar parasto, sajūga disks. Šajā gadījumā, protams, vibrāciju slāpēšana jāuzņemas diskam, tādēļ tas ir pastiprināts: viena atsperu rinda veidota no dubultām atsperēm.

Inter Cars aktualitātes

taču Valeo ražojumu galvenais pluss ir tas, ka sajūga uzstādīšanai nav nepieciešams speciāls instruments, bez kura citas konstrukcijas sajūgi var pārlēkt malējā pozīcijā, ja montāža veikta nekorekti.

vien pieaug gan korporatīvo klientu − taksometru kompāniju un kurjerdienestu, gan parasto autoīpašnieku vidū.

Ir vēl kāda būtiska nianse. Jaunais S.A.T. sajūgs var tikt aprīkots ar fiksatoru, kas paredzēts drošai mezgla transportēšanai. Dažkārt fiksatora klātbūtni mēģina noskaidrot pēc dzeltenās uzlīmes, tomēr tas nav drošs rādītājs − vislabāk informāciju pārbaudīt interneta vietnē. Transportēšanas fiksators jānoņem tikai pēc sajūga montāžas uz dzinēja. Fiksators atlec pēc tā pagriešanas − tas notiek visai viegli un tam nepieciešamais spēks ir tikai 20−30 Nm.

Valeo piedāvā dažāda veida divmasu spararatus, bet uzņēmuma īpašais lepnums ir jaunais Blade Damper: principiāli jaunas konstrukcijas divmasu spararats (skatīt fotogrāfiju). Šim spararatam nav nepieciešama smērviela, tas labāk panes sakaršanu un darbu ar “Start-Stop” sistēmām.

Gadās, ka fiksatoru aizmirst noņemt, un tad, izspiežot sajūgu, var būt dzirdams neraksturīgs troksnis. Atlaižot pedāli, troksnis pazūd. Ja tas tika laikus konstatēts un nācās vēlreiz noņemt ātrumkārbu − tas vēl nav tas sliktākais scenārijs. Ļaunāk būs, ja fiksators iekšpusē atdalīsies pats − tāpat būs dzirdams troksnis un ar laiku fiksators pārberzīs izspiešanas gultni. Valeo katalogos tiek piedāvāti arī sajūga komplekti H.E.C. − High Efficiency Clutch. Galvenā atšķirība − pastiprinātas izturības frikcijas materiāls, tādēļ sajūga kalpošanas laiks būs ilgāks. Pieprasījums pēc H.E.C. sajūgiem aiz-

Divmasu spararati

Runājot par divmasu spararatiem kā tādiem, jāuzsver, ka tiem nepatīk nelieli apgriezieni: mezgls visvairāk tiek noslogots, tieši iedarbinot un izslēdzot dzinēju. Ja automobili neizdodas iedarbināt, bet mēģinājumi motoru piestartēt turpinās un tas tiek ilgi griezts ar starteri, pastāv iespēja dažu minūšu laikā spararatu sabojāt. Vājš akumulators, izdilis starteris, slikti strādājošas sprauslas − viss, kas palielina vibrāciju un samazina spararata resursu. Jāatzīmē gan, ka mēdz būt arī gluži netipiski gadījumi. Polijā un citās valstīs korporatīvajos autoparkos bieži vien izmanto Ford Focus. Valeo saskārās ar ļoti biežu divmasu spararatu iziešanu no ierindas šīm mašīnām, turklāt tas notika vēl samērā jauniem automobiļiem. Tika veikti pētījumi un noskaidrojās, ka startera apgriezieni nonāca rezonansē ar divmasu spararata apgriezieniem un pēdējais izgāja no ierindas. Problēma tika novērsta, kad Ford minētajam modelim izmainīja startera planetāro pārnesumu.

Divmasu spararats Valeo Blade Damper − jaunums tirgū. Šī mezgla konstrukcija principiāli atšķiras no līdzšinējiem modeļiem. Lentveida atsperu, kurām nepieciešama smērviela, vietā tiek izmantotas divas lāpstiņveida atsperes. Nav nepieciešama smērviela, iekšpusē nav berzes un rezultātā troksnis un vibrācija nav atkarīgi no dzinēja apgriezieniem un griezes momenta. Spararatam ir liels resurss un tas nebaidās no pārkaršanas. Pateicoties izturīgiem, liela izmēra iekšējiem elementiem, Valeo Blade Damper labi tiek galā ar mainīgu vibrāciju režīmu, kas raksturīgs dzinējiem ar cilindru novirzes funkciju.

Vienmasas divmasu vietā No ērtību viedokļa divmasu spararats ir lielisks risinājums, taču cenas ziņā tas nebūt nav tas lētākais. Tikko šis mezgls parādījās, autoīpašnieki sāka interesēties, vai divmasu spararatu nevar aizstāt ar parasto? Par problēmu

Praksē zināmi gadījumi, kad sajūga disks uzstādīts otrādi. Klasiskajiem diskiem atsperu kasete un ieliktnis ar gropēm vērsti spararata virzienā. Neizpratni dažkārt var radīt tas, ka ieliktnis un kasete vērsti pretējos virzienos. Tikpat viegli ir kļūdīties, uzstādot disku komplektu ar divmasu spararatu. Pareizi orientēt disku palīdzēs uzraksts “gearbox” vai “getriebe”, lai gan gadās problēmas, piemēram, uzraksts itāļu valodā: “scatola del cambio”, vai uzraksta nav vispār. Jebkurā gadījumā diska pareizo stāvokli iespējams noskaidrot interneta vietnē valeo−techassist.com. interesējās arī lieli uzņēmumi ar plašiem autoparkiem. Lai apmierinātu pieprasījumu, Valeo piedāvāja tirgum komplektu KIT4P: tajā divmasu spararats ir aizstāts ar parasto, bet sajūga disks − pastiprināts (skatīt attēlu). Šādi komplekti paredzēti automobiļiem, kuru griezes moments nepārsniedz 400 Nm. Risinājums izrādījās tik veiksmīgs, ka šobrīd KIT4P tiek piegādāts dažu autoražotāju konveijeriem. KIT4P komplekti tiek piedāvāti tirgū vien 13 gadus, bet tie jau ir uzstādīti 2 miljoniem automobiļu. Kā nākamais solis automobiļiem ar uzstādītu KIT4P tiek piedāvāts Service Kit, kurā iekļauts grozs, disks un izspiešanas gultnis. Dažkārt veidojas sajukums apzīmējumos: ir pieejami arī komplekti KIT2P (grozs un disks) un KIT3P (grozs, disks un izspiešanas gultnis), bet šie komplekti paredzēti automobiļiem ar divmasu spararatu. Semināra noslēgumā tika rīkots konkurss par apgūto tēmu ar vērtīgām balvām no Valeo. Auditoriju veidoja galvenokārt servisa pārstāvji, kuri turklāt regulāri apmeklē arī citus Inter Cars organizētos mācību seminārus. Un tas bija likumsakarīgi, ka konkursa dalībnieki lieliski tika galā ar uzdevumiem. Tas liecina, ka Latvijas autoservisu līmenis paaugstinās, un tas ir labs rādītājs.

Noderīga informācija

DACIA DUSTER EKSPLUATĀCIJAS NIANSES Pasaulē pārdotas apmēram 1 miljons šī 2009. gadā debitējušā krosovera vienības. Duster iekaroja popularitāti ar savu samērā zemo cenu, ko nosaka tas, ka 70% automobiļa komponentu ir pārņemti no jau esošajiem modeļiem. Ekspluatācijā krosovers ir vienkāršs, nav kaprīzs, tomēr tam ir arī trūkumi.

Benzīna dzinēji No benzīna dzinējiem visizplatītākās ir 1,6 litru un 2,0 litru versijas. 1,6 litru dzinējs K4M pirmsrestailinga versijās no daudzajiem Renault modeļiem ir zināms jau kopš pagājušā gadsimta deviņdesmitajiem gadiem. Līdz kapitālajam remontam ar čuguna cilindru bloka virpošanu dzinējs var nobraukt 350 000–400 000 km. 2,0 litru dzinēja F4R resurss ir mazāks: apmēram 300 000 km nobraukuma. Ir zināmi virzuļu gredzenu iesprūšanas gadījumi pie 150 000– 180 000 km, kā rezultātā eļļas patēriņš var pieaugt līdz 2–3 litriem uz 10 000 km. Tāpat dzinējam ir rakstu-

rīgas problēmas ar fāzu regulatoriem, kā simptomi ir dīzeļa klaudzēšana uzsildītā dzinējā. Ieteicams remontu neatlikt: nodiluma radītie produkti sākumā nosprosto vadības vārstu, bet pēc tam nonāk eļļošanas sistēmā. Ir novērojamas arī abiem dzinējiem raksturīgas problēmas, piemēram, ar blīvslēgiem. Ja bez redzama iemesla automašīnu aukstā laikā ir grūti iedarbināt, visticamākais iemesls — pazudis droseļvārsta starplikas hermētiskums. Ir arī āķīgi momenti: kad sāk tecēt vējstikla mazgātāja sprauslas, šķidrums nonāk tieši uz aizdedzes svecēm un spoles, tās sabojājot. To iespējams novērst, apstrādājot sprauslu stiprinājuma vietas ar hermētiķi vai nomainot tās ar trīsstrūklu sprauslām, kas iekļautas jaunāku versiju aprīkojumā. Ja aizdedzes traucējumi tomēr ir sākušies, problēmu ieteicams risināt

Atstarpes starp bufera restēm ir pārāk lielas — šī iemesla dēļ radiatorā nereti nokļūst pat akmeņi. Lai novērstu šo problēmu, daudzi īpašnieki aiz dekoratīvās restes uzstāda metāla sietu.

ātri: elektronika neatslēdz sprauslas tajos cilindros, kur ir aizdedzes traucējumi, kā rezultātā nesadegusī degviela nonāk katalizatorā. Pēc 2015. gadā veiktajiem uzlabojumiem automobilis ir aprīkots ar 1,6 litru Nissan dzinēju H4M ar alumīnija cilindru bloku. Resurss ir mazāks: apmēram 300 000 km. Gāzes sadales mehānisms zobsiksnas vietā ir aprīkots ar piedziņas ķēdi, bet vārstiem nav hidrokompensatoru, un tie ik pēc 80 000–100 000 km ir manuāli jāregulē, izmantojot paplāksnes. Vēl kāda nianse: ja šim dzinējam tiek

Noderīga informācija

Laku un krāsu pārklājums nav īpaši izturīgs: robi parādās ātri, tomēr kvalitatīva pretkorozijas apstrāde, tostarp zem mašīnas, labi aizsargā pret koroziju. Ir arī vājās puses: formas dēļ aizmugurējie spārni tiek pakļauti pastiprinātai smilšu un netīrumu strūklai, tādēļ tos labāk aizsargāt, izmantojot pretgrants plēvi. Durvju blīvējums noberž krāsu uz sliekšņiem, bet pirmās korozijas pazīmes parasti parādās uz bagāžas nodalījuma durvīm — vietā, kur metāla pārlika saskaras ar krāsu.

uzstādīta gāzes iekārta, nereti izdeg vārsti. Uzlabotais 2,0 litru dzinējs H4M ir nedaudz jaudīgāks par tā priekšgājēju, ko nodrošina fāžu regulators izplūdes pusē, tomēr tam ir lielāka nosliece pārkarst.

Automobiļi ar dīzeļdzinēju Kopš automobili sāka ražot, tas ir aprīkots ar 1,5 litru Nissan dīzeļdzinēju K9K, kura pirmsākumi meklējami vēl 2001. gadā. Dažos citos modeļos šis dzinējs ir zināms ar tieksmi uz ieliktņu pārgriešanu, taču Duster modelī jau ir uzstādīta versija ar pastiprinātiem ieliktņiem. Tomēr eļļas nepietiekamība vai nepiemērota eļļa var izraisīt to pārgriešanu. Delphi pjezoelektriskās sprauslas — nav lētas un ir jutīgas pret nekvalitatīvu degvielu. Ja sprauslas darbojas nevienmērīgi, remontu labāk neatlikt, lai nepieļautu virzuļu izdegšanu. Pēc uzlabojumu veikšanas dzinējs ir aprīkots ar vienkāršākām Siemens sprauslām, tomēr tas ir jutīgāks pret augstspiediena degvielas sūkņa netīrumiem. Visām versijām degvielas filtra maiņu ieteicams veikt ne retāk kā ik pēc 20 000–30 000 km, turklāt jāuzstāda tikai kvalitatīvi filtri. Ir zināmi gadījumi, kad zemā gaisa temperatūrā nekvalitatīvi filtri ļauj sistēmā iekļūt ne tikai netīrumiem, bet pat parafīna daļiņām, kas sabojā augstspiediena degvielas sūkni un sprauslas.

Interjera elementos sākumā ir vērojama čīkstēšana, kas ar laiku gandrīz izzūd. Salona apgaismes ķermeņa plafonā reizēm sakrājas jumta kondensāts. Ikvienam dīzeļdzinējam pie 100 000– 120 000 km nobraukuma var sākties problēmas ar EGR sistēmu, bet jaudīgākajai versijai šajā pat laikā var būt nepieciešama dubultmasas spararata maiņa.

Transmisija un ritošā daļa Mehāniskās pārnesumkārbas parasti darbojas bez traucējumiem, izņemot blīvslēgu sūces. Pirmo izlaidumu automobiļiem sūces bija tik lielas, ka atsevišķos gadījumos bojātā pārnesumkārba garantijas laikā bija jāmaina. Sajūga resurss ir 100 000– 160 000 km atkarībā no ekspluatāci-

jas apstākļiem; tā darba cilindrs ir sarežģīti veidots un nav īpaši uzticams: maiņa var būt nepieciešama jau pēc 50 000–70 000 km. Pilnpiedziņas versijā aizmugurējā tilta pieslēgšanas daudzdisku sajūgs ir pietiekami uzticams, tomēr tas var niķoties elektriskās vadības dēļ: bezceļa apstākļos iespējams viegli sabojāt vadojumu. Pirmo izlaiduma gadu automašīnām vērojamas arī problēmas ar elektroniku: pilnpiedziņas automašīna varēja pārvērsties par priekšējās piedziņas automašīnu, vien pagriežot stūri līdz galam vai arī uzsākot kustību. Problēma tika atrisināta

APVIDUS Duster automobilim ir diezgan laba ģeometriskā pārgājība. Klīrenss: 205–210 mm, pārkares: īsas, kā rezultātā uzbraukšanas leņķis ir 30°, bet nobraukšanas — 35°. Rampas leņķis ir 23°. Apvienojumā ar īso pirmo pārnesumu tas ļauj demonstrēt diezgan labu apvidus pārgājību, tomēr varoņdarbiem bezceļa apstākļos

servisu kampaņas laikā, pārprogrammējot mezglu. Ne sevišķi izdevusies automātiskā pārnesumkārba DP0, kas bieži mēdz pārkarst, Duster modelī darbojas diezgan apmierinoši. Pēc 2013. gadā veiktās modernizācijas mezglam tika piešķirts indekss DP8 (4x4) vai DP2 (4x2), un tas tika aprīkots ar mainītas konstrukcijas hidrotransformatoru un efektīvāku siltummaini. Vadības hidraulikas resurss — 100 000– 150 000 km, bet metāla — no 200 000 līdz 250 000 km. Automātiskā pārnesumkārba ne īpaši labi pacieš salu: aukstā laikā pirms braukšanas sākšanas ieteicams to uzsildīt — tas pagarinās hidrobloka vārstu darbmūžu. Visās pārnesumkārbās, kā arī sadalītājā un reduktorā eļļu vēlams mainīt ik pēc 40 000–60 000 km. Svarīga

automobilis nav piemērots: tam nav ne bloķētāju, ne pazemināto pārnesumu. Modeļiem, kas aprīkoti ar ESP, elektronika vajadzības gadījumā nedaudz piebremzē riteņus, tomēr tas neaizstāj pilnvērtīgu bloķēšanu. Pilnpiedziņas versijas ir aprīkotas ar tādu pašu transmisiju kā Nissan Qashqai vai Nissan Juke. Starp citu — pēdējais ir ražots uz tādas pašas

platformas kā Duster. Saistībā ar braukšanu bezceļa apstākļos jāmin vēl kāda nianse. Duster ir aprīkots ar kartera aizsardzību, bet degvielas bāka, pilnpiedziņas sajūgs un jo īpaši tā elektroinstalācija nav aizsargāti, tādēļ, ja plānots regulāri braukt pa ceļiem bez asfalta seguma, papildus jāgādā par šo mezglu aizsardzību.

nianse: sadales kārbā tiek izmantota cita transmisijas eļļa. Kardāna krusteņos brīvkustība bieži parādās vēl pirms 100 000 km, bet, regulāri braucot bezceļa apstākļos, reizēm pat divreiz ātrāk.

problēmas ar pastiprinātāju. Hidropastiprinātāja (vai elektrohidropastiprinātāja dīzeļdzinēja modeļiem) augstspiediena maģistrāles novietojums nav veiksmīgs, tādēļ 4–5 gadu ekspluatācijas laikā tā var izdilt vietā, kur stiprināta pie apakšrāmja.

Duster ritošā daļa ir samērā izturīga, tomēr aizmugurējā piekare nav paredzēta pārslodzei. Automobiļiem bez pilnpiedziņas aizmugurē ir parasta sija, bet pilnpiedziņas automobiļiem — neatkarīgā piekare, kuras apkope ir nedaudz sarežģītāka. Aizmugurējie amortizatori un rumbas gultņi kalpo no 70 000 līdz 100 000 km, priekšējie amortizatori — no 100 000 līdz 120 000 km, bet pusass gals — no 150 000 līdz 180 000 km nobraukuma. Priekšējai piekarei bieži mainīt priekšējā stabilizatora uzmavas — ik pēc 30 000–50 000 km, bet nedaudz vēlāk — tā statņus. Stūres stieņa elements ir izturīgs, bet tam raksturīgas

Secinājumi Daudzi uzskata, ka Duster ir pietiekami uzticams auto, tam ir mazāk problēmu nekā lielākajai daļai citu šīs klases automobiļu, bet rezerves daļu cenas visumā ir pieņemamas. Protams, ergonomikas ziņā ne viss ir apmierinoši, tomēr šādi iebildumi nebūtu īsti attiecināmi uz modeli, kas jau sākotnēji bija iecerēts kā darba zirgs visiem dzīves gadījumiem. Komforta līmenis ir pietiekams — aprīkojumā iekļautas drošības sistēmas, un automobilis kārtīgi veic savas funkcijas. Vai tad tieši to nevēlas vairums īpašnieku?

Noderīga informācija

PAR AKUMULATORIEM

LIETOTS ELEKTROMOBILIS Elektromobiļu skaits aizvien palielinās, un tie jau sāk parādīties lietoto automobiļu tirgū. Ja izvēloties parasto automobili, būtiski ir novērtēt dzinēja stāvokli, tad, iegādājoties elektromobili, galvenā uzmanība jāpievērš akumulatora stāvoklim. Ko šajā sakarā ir svarīgi zināt?

Cik ilgs ir akumulatora darbmūžs? Pieņemts rēķināties ar 8−10 gadiem. Elektromobiļu ražotāji parasti garantē 5−8 gadus ilgu akumulatora kalpošanas laiku, uzsverot, ka šī perioda beigās akumulatoru komplekts saglabās 70% no savas sākotnējās ietilpības. Principā elektromobili būs iespējams izmantot arī pēc 10 gadu vecuma sasniegšanas, taču būs jāsamierinās ar mazāku iespējamo veicamo distanci pēc katras uzlādes.

ietilpības samazinājums praktiski apstājas un veido apmēram 0,5% gadā. Īpašnieki ir novērojuši, ka, piemēram, Nissan Leaf ar 70−100 tūkst. km nobraukumu maksimālā nobraukuma attālums ir aptuveni 2/3 no sākotnējā.

Akumulatora remonts un nomaiņa Šīs operācijas iespējams veikt praktiski jebkuram elektromobilim, taču šeit ir zināma specifika. Vispirms – pat viena

modeļa elektromobiļiem, ja šis modelis ticis modernizēts vairākas reizes, akumulatori var atšķirties – tiem var būt atšķirīgi pieslēguma spraudņi vai stiprinājumi. Otrkārt – vilces akumulatoram ir atsevišķs vadības modulis, kurš ne vienmēr, bet visai bieži ir saistīts ar elektromobiļa borta datoru – tas nozīmē, ka var rasties nepieciešamība veikt programmēšanu. Fizisku bojājumu gadījumā iespējams veikt arī remontu: vilces akumulatori sastāv no atsevišķiem blokiem, kurus iespējams nomainīt pa vienam. Piemēram, tipveida Nissan Leaf uzstādīti 48 bloki un katra bloka jauda ir 0,5 kW, bet Tesla Model S – 16 bloki, no kuriem katrs satur 444 atsevišķus elementus. Situāciju uzlabo arī tas, ka akumulatoru cenas krītas.

Kā laika gaitā mainās akumulatora ietilpība? Ietilpības samazināšanos vairāk ietekmē nevis laiks, bet uzlādes un izlādes ciklu daudzums. Pirmajos 1−2 gados vai pēc 10−20 tūkst. km (kas no šiem izpildās pirmais) akumulatoru ietilpība salīdzinājumā ar nominālo samazināsies par apmēram 5–10%. Vislielākā akumulatora degradācija konstatēta nākamajos 3–5 gados, vai veicot 30−40 tūkst. km – braukšanas rezerve nokrītas par 20−30%. Pēc tam

Bloks, no kādiem veidota Nissan Leaf akumulatoru baterija.

Noderīga informācija

Tā kā vilces akumulators atrodas zem automobiļa grīdas, tā remonts var izrādīties visai darbietilpīgs, jo tā laikā jāveic demontāža un uztādīšana. Pats remonts parasti iekļauj tikai bojātu akumulatoru bloku nomaiņu. Attēlā redzama Nissan Leaf akumulatoru baterija.

Uzlāde Lielākajam Eiropas elektromobiļu vairumam paredzēti četri uzlādes režīmi, bet amerikāņu elektromobiļiem – trīs. Eiropā uzlādes jaudu reglamentē standarts IEC 62196.

• Mode 1 — 240 volti, 16 A; • Mode 2 — 240 volti, 32 A; • Mode 3 — ātrā uzlāde, izmantojot

trīsfāzu maiņstrāvu: 690 volti, 63 A, tātad jauda būs 43 kW. Biežāk sastopamas uzlādes ar pusi no šīs jaudas: 22 kW;

• Mode 4 — ātrā uzlāde ar līdzstrāvu,

pieļaujamais spriegums 600 volti un strāva līdz 400 A, tātad maksimālā jauda – 240 kW. Protams, standartā norādītā maksimālā jauda nenozīmē, ka konkrētā uzlādes stacija šādu jaudu spēj nodrošināt. Maksimālā jauda parasti ir mazāka.

Vienkārši sakot, Mode 1 – tā ir uzlāde no komunālā maiņstrāvas tīkla: rozetei tiek pievienots kabelis bez papildus aizsardzības ierīcēm. Šāds paņēmiens negarantē drošību kabeļa vai rozetes pārkaršanas vai īsslēguma gadījumā, tādēļ mūsdienu elektromobiļos to praktiski neizmanto.

Lietota elektromobiļa akumulatoru baterijas stāvokli iespējams novērtēt ar īpašas programmas palīdzību. Piemēram, Nissan Leaf akumulatoru pārbaudei paredzēta lietotne LeafSpy. Programmas lietošanai var izmantot viedtālruni vai portatīvo datoru, taču vēl būs nepieciešams diagnostikas Bluetooth vai WiFi skeneris, kurš jāpieslēdz OBD II ligzdai. Programma parāda akumulatoru baterijas atlikušo resursu, katras šūnas stāvokli, veikto uzlādes-izlādes ciklu skaitu, to, cik bieži akumulatoriem veikta ātrā uzlāde utt.

Turklāt elektromobiļa uzlāde no parastās mājas vai biroja rozetes ne vienmēr būs veiksmīga. Uzlādes laikā patērētā jauda ir apmēram 3,3 kW. Mūsdienu elektrosadales tīklos izmantots slodzes ierobežošanas standarts ir tieši 16 A, kas ļauj bez problēmām pieslēgt patērētājus ar kopējo jaudu līdz 3,5 kW. Šķiet, ka viss ir kārtībā, tomēr reālajā dzīvē jārēķinās ar dažām korekcijām. Tiek izmantots vēl pietiekami liels daudzums vecā fonda ēku, kurās tīkls atbilst vecajam standartam – ar slodzes ierobežojumu vienā pieslēguma punktā 6 A. Tas nozīmē, ka vienai rozetei var pieslēgt patērētājus, kuru kopējā jauda nepārsniedz 1,5 kW. Vēl kāda nianse – elektroinstalācijas kvalitāte pat visai nesen būvētās ēkās. Situāciju nedaudz uzlabo tas, ja mājā vai dzīvoklī bijis paredzēts uzstādīt 6 kW elektrisko plīti: tur parasti izvietota lieljaudas rozete, kas spēj nodrošināt strāvu līdz 25 A. Jebkurā gadījumā par sliktu nenāks iespēja izveidot drošas uzlādes pieslēguma vietu – izvest no sadales skapja atsevišķu rozeti, kura paredzēta lielai slodzei. Mode 2 – tas savā būtībā ir uzlabots pirmais režīms: arī tiek izmantots komunālais sadales tīkls, bet uzlādi veic ar rūpnīcas kabeli, kurš aprīkots ar aizsardzības moduli. Kontrolleris seko tam, lai neveidotos bīstama situācija – spriegums nepārsniegtu 220–240 V, bet pieļauj maksimālo strāvu līdz 32 A. Par Mode 3, tāpat kā par Mode 4 viss skaidrs: tiek izmantotas ātrās uzlādes

Noderīga informācija

stacijas, tādas kā CHAdeMO. Tās vēl nav īpaši izplatītas, lai gan to skaits palielinās. Piemēram, tiek plānots, ka Latvijā pēc 2020. gada šādu staciju skaits pārsniegs simtu. Vai šo plānu izdosies realizēt – dzīvosim, redzēsim. Akumulatoru ar līdzstrāvu uzlādēt līdz 80% ietilpībai iespējams 30–40 minūtēs. Valda uzskats, ka izmantojot šādu uzlādi biežāk nekā 1 vai 2 reizes nedēļā samazinās akumulatora resurss. Šajā apgalvojumā ir daļa patiesības, taču ir arī taksometru parkos, kuros izmanto Nissan Leaf elektromobiļus, uzkrātā pieredze. Ātrā uzlāde tiek izmantota praktiski katru dienu, bet, neskatoties uz to, vilces akumulatori vēl ir ierindā, lai gan automobiļu nobraukums jau pārsniedz 150–200 tūkst. km. Tiesa, jāievēro vēl kāds sīkums: regulāri izmantojot ātro uzlādi, noteikti vismaz reizi nedēļā akumulatori jāuzlādē ar lēno metodi, kuras laikā notiek to kalibrēšana. Turklāt, izmantojot CHAdeMO, svarīgi ir nepieļaut akumulatoru baterijas pārkaršanu. Gluži tāpat uz daudzām akumulatoru baterijām nelabvēlīgu iespaidu atstāj mēģinājumi pastāvīgi saglabāt tajās maksimālu lādiņu. Pareizāks variants būtu regulāri (reizi nedēļā) izlādēt akumulatorus līdz 5–10% no to energoietilpības un pēc tam nakts laikā lēni uzlādēt līdz pilnam lādiņam. Izvēloties elektromobili, uzmanība, protams, jāpievērš arī vairākām citām niansēm, taču tā jau ir atsevišķa tēma. Vai ir vērts iegādāties lietotu elektromobili – tas katram jāizlemj pašam. Šo transportlīdzekļu plusi un mīnusi ir labi zināmi. Ekonomiskais izdevīgums? Te nav viennozīmīgas atbildes, jo tas ir atkarīgs no iegādes nosacījumiem un ekspluatācijas apstākļiem. Iegādāties elektromobili un tādējādi dot savu ieguldījumu dabas aizsardzībā? Tas ir vēl strīdīgāks jautājums (skatīt iespraudumu). Tomēr, ja galvenais motīvs ir izbaudīt atšķirīgas sajūtas braucot un apziņu, ka jums pieder kaut kas, kas tagad ir modē, tad – kāpēc gan ne?

VAI ELEKTROMOBIĻI TIEŠĀM IR TIK DRAUDZĪGI DABAI? Ekoloģiskajam lobijam, kurš atbalsta elektromobiļu izplatīšanu, šī transportlīdzekļa apšaubāmais ekoloģiskums nav nekāds noslēpums. Taisnība – elektromobilis neizdala CO2 un slāpekļa oksīdus, bet kas aiz tā slēpjas? Visvienkāršāk ir atcerēties to, no kurienes rodas elektrība. Pēc Starptautiskās Enerģētikas aģentūras (IEA) ikgadējā pārskatā publicētajiem datiem lielāko daļu elektriskās enerģijas iegūst sadedzinot akmeņogles, un tās daļa pasaules energoģenerācijā veido 40,6%. Akmeņoglēm seko dabasgāze – 21,4%. Hidroelektroenerģijas

ieguve, kuras laikā nekas netiek sadedzināts, īpatsvars ir 16,2%. AES saražo 13,4% no pasaulē patērētās elektroenerģijas. Naftas īpatsvars elektroenerģijas ražošanā ir 5,1%. Un 3,3% ražošanas nosedz tā saucamie atjaunojamie energoresursi – dabiskie siltuma avoti, ģeotermālos ūdeņus ieskaitot, saules un vēja enerģija, biodegviela un atkritumi. Citiem vārdiem sakot – 67,1% elektroenerģijas jūsu rozetēs nodrošina dabisko ogļūdeņražu sadedzināšana. Faktiski šis apjoms ir vēl nedaudz lielāks, jo biodegvielu un atkritumus, kurus gan pieskaita atjaunojamiem enerģijas avotiem, arī nepieciešams sadedzināt, lai iegūtu elektroenerģiju. AES formāli apkārtējo vidi nepiesārņo, ja tās darbojas normālā režīmā, tomēr radioaktīvie izotopi, kas nokļuvuši atmosfērā no Černobiļas, Fukušimas un vairākām

citām AES pēc to avārijas, vēl joprojām cirkulē Zemes ekosistēmā. Turpinām mūsu aprēķinus: Mūsdienu elektrodzinēja lietderības koeficients sasniedz 90–95%. Modernas elektrostacijas lietderības koeficients ir apmēram 40%. Elektroenerģijas pārvadīšanas laikā pa elektropārvades līnijām zaudējumi ir apmēram 10%. Pilsētas elektrotīklā, uzlādējot akumulatoru no rozetes, zudumi veido 5–10%. Tas nozīmē, ka visas sistēmas kopējais lietderības koeficients labākajā gadījumā sasniegs 43%, bet sliktākajā – 38%. Apmēram tāds pats, bet dažkārt vēl augstāks – pateicoties turbīnai – ir mūsdienu dīzeļdzinēju lietderības koeficients. Benzīna dzinēji atpaliek, taču uz šo brīdi to lietderības koeficients ir vismaz 30%. Iznāk, ka uz katru jaudas kilovatu elektromobilis sadedzina aptuveni tikpat daudz nosacītā kurināmā – ogļu vai mazuta – vienību, cik benzīna vai dīzeļdegvielas patērē tradicionālais iekšdedzes dzinējs. Vienīgā atšķirība ir tāda, ka elektromobiļa «izmeši» izdalās kaut kur citur – tās elektrostacijas tuvumā, kur tiek ražota elektroenerģija, nevis pilsētas ielās, kur šis transportlīdzeklis tiek ekspluatēts. Pilsētām tas nāk par labu, taču ekoloģijā kopumā nekas nemainās. Tā tas varētu būt labākajā gadījumā, taču daudz ticamāks ir sliktākais variants: nepieciešams kaut kā utilizēt arī savu laiku nokalpojušos akumulatorus. Tad kādēļ gan tik intensīvi tiek popularizēti elektromobiļi? Lai atbildētu uz šo jautājumu, jānoskaidro tikai viena lieta – kam tas ir izdevīgi, bet tas jau ir pavisam cits stāsts.

Noderīga informācija

KĀDĒĻ TURBĪNA IZGĀJA NO IERINDAS? Atklājoties turbīnas defektam, eksistē divas izejas no situācijas: remontēt vai nomainīt. Tiesa gan – pirms tam nebūtu slikti noskaidrot, kas tieši izraisīja turbīnas atteici. Ļoti bieži turbīnas defektus izraisa blakus apstākļi, kurus nenovēršot arī jaunā turbīna visai drīz sabojāsies. nas: ģeometrijas regulēšanas stiepnis bija nekustīgs. Kā piemēru varam minēt atgadījumu ar kāda turbodīzeļa turbīnu. Cēlonis tam, kādēļ dzinējs vairs nespēja nodrošināt normālu vilkmi, kļuva skaidrs tūliņ pēc turbīnas noņemša-

Iestrēdzis piedziņas vārsts? Tas ir iespējams, taču atgadās visai reti. Vēl viens variants – plīsusi vārsta membrāna. Tādā gadījumā starp abām kamerām izveidojas kanāls. Vakuuma kamerā neveidojas vakuums un šī

iemesla dēļ vārsta stiepnis beidz pārvietoties. Lāpstiņas pārtrauc rotāciju, neattīrās no uzdeguma un aizpildās Piemērus, kuros par turbīnas atteices iemeslu ir kāda cita problēma, var minēt daudz. Piemēram, sāk neadekvāti darboties starpdzesētāja spiediena sensors, kā rezultātā dzinēja vadības modulim šķiet, ka uz cilindriem tiek padots pārāk maz gaisa, un tas palielina gaisa padevi. Labi, ja sensora rādījumi ir ļoti neprecīzi, un gaisa plūsma tiek ievērojami pastiprināta. Degmaisījums kļūst “liesāks”, un tā rezultātā samazinās vilkme. Vadītājs to jūt un sāk pievērst uzmanību šai problēmai. Sliktāk ir tad, ja gaisa plūsma tiek palielināta minimāli. Braucot vadītājs nekādas pārmaiņas nejutīs, taču turbīna pastāvīgi darbosies ar paaugstinātiem apgriezieniem un tās resurss samazināsies.

Noderīga informācija

ar koksu. Cits, biežāk sastopams variants – problēma nav saistīta ar vārstu, bet ar to daļu, kuru tas vada. Kāda nebūt iemesla dēļ tā tiktāl aizpildīta ar kvēpiem, ka nebojāts vārsts vairs nespēj normāli darboties. Konkrētajā gadījumā bija iestājies tieši otrais defekts. Uzdegums traucēja normālai lāpstiņu rotācijai, plūsmas spiediens nesasniedza vajadzīgo, tādēļ dzinējs nespēja attīstīt nepieciešamo vilkmi. No kurienes radies tāds daudzums sodrēju – tas ir ļoti būtisks jautājums. Cēlonis jāatrod un jānovērš, jo pretējā gadījumā problēma pēc remonta atkal visai drīz uzradīsies no jauna. Viens no visizplatītākajiem pārmērīgas sodrēju veidošanās iemesliem ir nepilnīga degvielas sadegšana, kas liecina par iespējamu degvielas padeves sistēmas defektu. Palielināts sodrēju daudzums rodas arī tad, ja radušās problēmas dzesēšanas sistēmas darbībā, kuru dēļ dzinēja uzsilšanai nepieciešams pārāk ilgs laiks un tas darbojas siltuma režīmā, kurš atšķiras no optimālā. Situāciju

Vai ģeometrijas koriģēšanas mehānisms spēs pareizi darboties pie šāda sodrēju apjoma tā iekšpusē? Problēmas ar degvielas padeves sistēmu? Nosprostojies EGR un sodrēju filtrs? Tas ir iespējams, bet ne tikai tas. Pat ar neapbruņotu aci redzams, ka apdeguma izveidē dalību ņēmusi eļļa. Turbīnu iespējams atgriezt normālā darba stāvoklī, taču, ja netiks novērsti pirmcēloņi, problēmas visai drīz atkārtosies. vēl vairāk sarežģī braukšana pilsētas režīmā, jo īpaši – ar “izvilkšanu”: ar zemiem dzinēja apgriezieniem un visai agru pāreju uz augstāku pārnesumu. Tas vēl nav viss. Dzinēju veido vairākas savā starpā saistītas sistēmas un problēma kādā no mezgliem nenovēršami ietekmēs arī citu mezglu darbību. Parasti, pārbaudot turbīnas stāvokli, tiek apskatīta garenvirziena un šķērsvirziena brīvkustība. Pieļaujamā brīvkustība, atkarībā no modeļa, nepārsniedz dažas milimetra desmitdaļas, toties šajā gadījumā turbīnas rotora gareniskā brīvkustība sasniedza 2…3 mm. Turklāt turbīnas lāpstiņas bija klātas ar eļļu. Eļļa uz tām var nokļūt no dzinēja, ja izdiluši virzuļu gredzeni, vai arī no kārtridža, ja bojāts rotora blīvējums. Blīvējums parasti tiek bojāts, ja veidojas neparedzēts pretspiediens. Kā tas var rasties? Šajā gadījumā sodrēji liecina par to, ka EGR un sodrēju

filtrs jau ir gandrīz pilnībā piesārņoti. Piesārņots sodrēju filtrs rada papildu pretestību: vienkārši runājot – kļūst grūtāk izvadīt ārā izplūdes gāzes. Izplūdes gāzu pretspiediena rezultātā rotors cenšas pārvietoties kompresora virzienā un salauž ierobežojošo starpliku. Ja brīvgājiens sasniedz noteiktu lielumu, lāpstiņas sāk aizķert korpusu, kas izraisa to pastiprinātu dilšanu. Kas attiecas uz benzīna dzinējiem – līdzīgu ainu var novērot, ja nosprostojies katalizators. Kādēļ priekšlaicīgi var aizsērēt katalizators? Visbiežāk tam par iemeslu ir nepareizi strādājošas sprauslas vai arī traucējumi aizdedzes sistēmas darbībā. Minētais piemērs ir pietiekami bieži novērojamas ķēdes reakcijas tipveida paraugs, kurā turbīnai nebūt nav galvenā loma, un ar to saistīto problēmu atrisināšana ir tikai viens no posmiem veselā risināmo problēmu virknē.

Noderīga informācija

AUTOMĀTISKĀ PĀRNESUMKĀRBA KĀDĒĻ DEG FRIKCIJAS DISKI UN KAS JĀNOMAINA REIZĒ AR TIEM? Autoservisā ieradās automobilis ar automātisko pārnesumkārbu. Īpašnieka sūdzība – pārslēdzoties pārnesumiem, parādās rāviens. Eļļa kārbā izrādījās netīra un nedaudz piedegusi. Tas nozīmē, ka frikcijas diski arī sākuši karst un tos vēlams nomainīt, vienlaikus nomainot arī ieliktņus, virzuļus un vairākus citus elementus. Kādēļ tas viss jānomaina un kas izraisīja šādu defektu, ja automobiļa nobraukums ir tikai 70 000 km?

Izklausās paradoksāli, taču šie defekti parādījās tādēļ, ka kārba tika lietota. Vairākas reizes esam uzsvēruši to, ka mūsdienu automātiskās pārnesumkārbas nav tik ilgtspējīgas kā tās, kuras ražoja pirms 20–30 gadiem, jo nedaudz mainījies kārbu darbības princips. Mūsdienu pārnesumkārbas nodrošina uzlabotu dinamiku, bet par to jānorēķinās ar ātri un samērā bieži sadegušiem frikcijas diskiem, jo īpaši – ja vadītājs brauc temperamentīgi un nemaina eļļu ātrumkārbā.

Atšķirības Kā zināms, iepriekšējo modeļu ātrumkārbās tika izmantoti “on–off” tipa frikcijas diski. Kad hidrotransformatora

sūkņa un turbīnas ratu ātrums izlīdzinājās, sajūgs saslēdzās, un eļļa tika izspiesta no griezes momenta pārneses ķēdes. Tieši griezes momenta pārneses dēļ ar eļļas starpniecību vecie “automāti” darbojās lēni. Dinamiku izdevās uzlabot, kad pagājušā gadsimta deviņdesmito gadu beigās parādījās PWM tipa solenoīdi. Tie ne tikai atver vai aizver vārstus, bet arī atver plašāk vai piever ciet tos, vadoties pēc sprieguma impulsiem, kas pienāk no vadības bloka. Tagad bloķēšana ieslēdzas vēl pirms sūkņa un turbīnas disku ātrums ir izlīdzinājies. Turklāt, jo dinamiskāk vadītājs brauc, jo agrāk sajūgs saslēdzas. Frikcijas diski darbojas nevis “on-off” režīmā, bet vadāmas izslīdēšanas režīmā. Tiem jāspēj vienmērīgi nobremzēties – apmēram tā, kā bremžu uzlikām. Tomēr, atšķirībā no bremžu uzlikām, starp frikcijas virsmu un kor-

Automātiskās pārnesumkārbas teflona gredzenu un starpliku nodiluma pielaides parasti nepārsniedz 0,1 mm.

pusa tēraudu nedegoša gaisa vietā ir eļļa. Šī iemesla dēļ prasības saistībā ar frikcijas materiālu ir atšķirīgas.

Konstrukcija Frikcijas diskiem dažkārt ir rievas eļļas novadīšanai, jo tie daļēji pilda sūkņa zobratu funkcijas, lai paātrinātu eļļas plūsmu un labāk atdzesētu virsmu. Diskiem dilstot, rievas kļūst seklākas, dzesēšanas kvalitāte krītas, un tas noved pie paātrinātas frikcijas sajūgu sadegšanas. Frikcijas uzlikas materiāls visbiežāk ir veidots uz celulozes, kas piesūcināta ar speciāliem sveķiem, bāzes. Frikcijas

Noderīga informācija Automātiskās pārnesum– kārbas remonts pie mums un pie viņiem Interesants fakts: pie mums automātiskās pārnesumkārbas bieži remontē, pamatojoties uz loģiku un klienta vienošanos ar servisa pārstāvi, bet Amerikā – automātisko pārnesumkārbu zemē – eksistē ar likumdošanu pamatots reglaments. Ja “automāts” nostrādājis ilgāk par 7–10 gadiem un nobraukums pārsniedz 150 tūkst. km vai arī kārbā piedeguši frikcijas diski, remonta laikā jānomaina visi gumijas blīvējuma elementi. Dažos ASV štatos par remonta normu neievērošanu autoserviss var pat zaudēt licenci.

Viens no piemēriem, par ko pārvēršas frikcijas sajūgs. Uzlikas ir ne tikai piedegušas – tās ir sākušas atslāņoties. Eļļa, protams, iznēsā abrazīvās uzliku daļiņas pa visu pārnesumkārbu, izsitot no ierindas arī citus elementus.

par hidrobloka un solenoīdu galveno ienaidnieku.

Karšana un pārkaršana

uzlika var būt izgatavota arī uz grafīta vai kevlara bāzes. Šādi frikcijas diski kalpo ilgāk, taču tie ir dārgāki un tiek izmantoti retāk. Frikcijas uzlikas tiek stiprinātas pie tērauda pamatnes ar līmes kārtu, kura parasti sastāv no sveķiem ar kušanas temperatūru apmēram 180–200ºC. Šī temperatūra izraudzīta tik augsta tādēļ, lai, eļļai sakarstot, līme neizkustu, un tik zema, lai ražošana būtu maksimāli ekonomiska, jo process ir visai sarežģīts. Uzlika ne tikai tiek pielīmēta, bet arī piekausēta, izmantojot augstfrekvences strāvu. Sākoties frikcijas slāņa sabrukumam, uzliku materiāls un līmes pamatne kļūst

Kādēļ jaunā tipa frikcijas diski deg biežāk nekā vecie? Frikcijas materiāla un tērauda saslēgšanās brīdī virsmas temperatūra dažu mirkļu laikā var sasniegt 300–400ºC. Darbojoties “on–off” režīmā, vecās konstrukcijas frikcijas diski nepaspēja sakarst, toties šobrīd tie darbojas uz pārkaršanas robežas. Ja eļļas līmenis nav pietiekami augsts vai arī sajūgs blīvi nepieguļ, rodas palielināta izslīdēšana, kas izraisa sakaršanu augstāk par eļļas aizdegšanās temperatūru. Sakarstot līdz 140–145ºC, celulozes uzlika sāk pārogļoties, vairs neuzsūc eļļu un vēl sliktāk dzesējas. Tālāk seko ķēdes reakcija. Karšana palielinās lavīnveidīgi līdz temperatūrai, pie kuras deg papīrs, pārstiklojas līmes slānis un pēc tam sāk atslāņoties frikcijas uzlikas. Tobrīd sāk notikt arī izmaiņas frikcijas un tērauda diska metāla struktūrā. Stipri ielaistos gadījumos no pārkaršanas sadeg ne tikai tērauda diski, bet arī līdzās esošie atbalsta diski un pat veltņi ar gumijotajiem virzuļiem. Tā rezultātā automobilis nespēj pabraukt ar kādu no pārnesumiem vai vispār nekustas no vietas.

Cēloņi un sekas Tātad frikcijas sajūga sadegšanu izraisa nepietiekama piespiešana un nepietiekama dzesēšana ar eļļu. Nepietiekama eļļas spiediena iemesli var būt dažādi. Visizplatītākais – liela slodze laikā, kad eļļa vēl nav sasilusi. Tas visbiežāk novērojams ziemā, mēģinot izkļūt no kupenas vai agresīvi uzņemot ātrumu ar neiesildītu dzinēju. Citi iemesli:

• virzuļi: nodilušas gumijas starplikas laiž garām eļļu;

• teflona blīvējošie gredzeni: eļļa nenokļūst līdz virzuļiem;

• vispārējs eļļas trūkums: zems līme-

nis vannā, noplūdes, aizsērējis filtrs;

• izdilis sūknis, ieliktņi, blīvgredzeni; • hidrobloks un solenoīdi: netīras

eļļas plūsmas izgrauzti kanāli, kas rada eļļas zudumus. Savu lomu spēlē arī bojātas atsperes, kas nespēj atvērt kanāla sadales vārstus.

Iemeslu var būt daudz. Ja virzulis nepietiekami cieši saspiež frikcijas diskus, tie izslīd un ātrumu nevar uzņemt pietiekami strauji. Lai to kompensētu, vadītājs piedod gāzi, kā rezultātā slodze uz frikcijas virsmām pieaug vēl vairāk un tie sakarst, kas var izraisīt neatgriezeniskas sekas visā transmisijas sistēmā. Mainīt tikai sadegušos frikcijas elementus, nenoskaidrojot iemeslu – kļūdains risinājums, kas novedīs pie jauno frikcijas disku ātras iziešanas no ierindas.

Noderīga informācija

Gumijotie virzuļi normālos apstākļos saspiež frikcijas disku, ja vien tie ir normālā darba kondīcijā. Teorētiski to kalpošanas laiks aprēķināts visam pārnesumkārbas darbmūžam, bet tikai tādā gadījumā, ja kārba netiek noslogota aukstā laikā vai nepārkarst, kas reālajā dzīvē ir maz ticams.

Nodilums Parasti jaunas automātiskās pārnesumkārbas sūknim ir ievērojamas izturības rezerves. Jauni vārsti atveras par apmēram 20–30% − tas ir pilnīgi pietiekami. Izdilstot blīvējumam, sākas masveida spiediena zudumi. Vadības bloks, saņemot no sensoriem informāciju par nepietiekamu spiedienu uz frikcijas diskiem, arvien vairāk atver elektriskos vārstus, līdz tiek sasniegta sūkņa un solenoīdu darbības maksimālā efektivitāte. Jo tālāk, jo vairāk palielinās caurplūstošās netīrās eļļas plūsma un arvien vairāk izdilst visa sistēma: sākot no teflona gredzeniem un starplikām, kas tiek uzskatīti par patēriņa materiāliem, līdz dārgajiem solenoīdiem un hidroplāksnes vārstiem.

Kādēļ jāmaina arī citas detaļas Speciālisti zina, ka, ik reizi izjaucot automātisko pārnesumkārbu, ieteicams nomainīt teflona gredzenus – arī tad, ja tie šķiet nebojāti. Gredzeni uztur spiedienu un darbojas uz izdilumu. Nodiluma pielaide ir tikai 10 mikroni. Pie 50 mikronu (0,005 mm) atstarpes nomaiņa jāveic obligāti, bet pēc 100 mikronu (0,1 mm) sasniegšanas sākas lavīnveida dilšanas process. Ieliktņi arī uztur hidraulisko spiedienu frikcijas disku paketēs. Ieliktņu izdiluma pielaides atkarīgas no to diametra, tomēr vairumā gadījumu pie 100 mikronu izdiluma sasniegšanas

tos ieteicams nomainīt. Braukšana ar izdilušiem ieliktņiem ne tikai paātrina ķēdes reakciju, bet arī izraisa pastiprinātu vibrāciju. Kādēļ jāmaina papīra blīves, piemēram, vārstu plātnei? Tās ir elements, kas visātrāk sabojājas pārkaršanas vai novecošanas rezultātā. Blīves izgatavotas no speciāla kartona, kas piesūcināts ar sintētiskajiem sveķiem. Pēc ražotāju aprēķiniem normālos apstākļos blīves kalpos 7–8 gadus, maksimums − līdz 20 gadiem. Viltība slēpjas apstāklī, ka tas tā varētu būt tikai ideālos ekspluatācijas apstākļos: temperatūra automātiskās pārnesumkārbas iekšienē nepārsniedz 70–90°C. Skaidrs, ka reālajā dzīvē viss noris nedaudz citādāk un pārnesumkārba darbojas daudz smagākā temperatūras režīmā. Pārkaršana samazina blīvju resursu 10–100 reižu. Sveķi, ar kuriem piesūcinātas blīves,

sāk pārstikloties jau pie 120–130ºC. Blīve sadalās, nosprosto hidrobloka kanālus utt. Virzuļi piespiež frikcijas diskus pie tērauda diskiem. No virzuļu darbības kvalitātes atkarīgs, cik plūstoši ieslēgsies pārnesumi. Ja virzuļi netur spiedienu, frikcijas sajūgi sāk izslīdēt. Senāk tika izmantoti praktiski mūžīgi alumīnija virzuļi ar noņemamiem gumijas gredzeniem. Profilakses laikā gredzenus vienkārši nomainīja. Vēlāk šī konstrukcija tika atzīta par nerentablu un automātisko pārnesumkārbu ražotāji pārgāja uz gumijotiem presēta tērauda virzuļiem. Gluži tāpat kā blīves, normālos apstākļos gumijai vajadzētu saglabāt savas īpašības 7–8 gadus, tomēr lielas slodzes no -15 līdz −20, kā arī sakaršana līdz 140–150°C vairākas reizes saīsina tās kalpošanas laiku. Un, protams, kad kārba ir izjaukta, jānomaina arī blīvējumi. Manšetes un blīvslēgi – visās automātiskajās ātrumkārbās tie ir visīsmūžīgākie un trauslākie patēriņa elementi. Tie atrodas uz robežas starp auksto gaisu ārpusē un karsto eļļu iekšpusē, kā arī veido pāreju no rotējošās vārpstas uz nekustīgo kārbas korpusu. Daudzām automātiskajām ātrumkārbām tiek piedāvāti jau gatavi remonta komplekti, kuros iekļauti visi tie blīvējumi, kurus nepieciešams nomainīt. Vai tā visa nav par daudz? Ir. Bet pircēji taču paši vēlējās, lai automātiskās pārnesumkārbas pārslēgšanas ātrumā neatpaliktu no mehāniskajām, bet plūstošas pārslēgšanās ziņā – no variatoriem? To viņi arī saņēma, taču, kā jau tika teikts, nekas nenotiek tāpat vien. Par komfortu jāmaksā ar saīsinātu kalpošanas laiku un sadārdzinātu apkopi.

Noderīga informācija

AUTOMOBIĻA RADIO: TEHNOLOĢIJAS UN TENDENCES Visas automobiļu tehnoloģijas kopš to rašanās līdz mūsdienām attīstības gaitā ir mainījušās līdz nepazīšanai. Tomēr ir kāda lieta, kas faktiski nav Pasaulē pirmais mainījusies: tas ir automobiļa automobiļa radio. radiouztvērējs

Pasaulē pirmais radio raidījums izskanēja 1906. gadā Amerikā, bet jau 20. gadsimta divdesmitajos gados radio pārraides varēja klausīties automobiļos. Pirmais specializētais automobiļu radiouztvērējs parādījās 1930. gadā: tas bija Motorola 5T71. Starp citu amerikāņu uzņēmuma “Motorola” toreizējais nosaukums bija “Galvin Manufacturing Corporation”. Mūsdienu radiouztvērēji, protams, atšķiras no tā laika aparātiem. Tagadējās ierīces ir aprīkotas ar informatīvo displeju, atmiņu, automātisko regulēšanu, ar radiosignāla palīdzību informācija tiek pārraidīta RDS formātā, tomēr princips palicis tas pats: analogā signāla uztveršana. Analogā signāla tehnoloģija nav vienīgā — mūsdienās ir arī digitālais un satelītradio. Atsevišķs virziens ir interneta radio, kuram gan nav nekāda sakara ar tiešraides straumēšanu, tomēr arī tas strauji attīstās. Vai tas nozīmē, ka analogais radio drīz kļūs par vēsturi? Lai atbildētu uz šo jautājumu, vērts katru tehnoloģiju aplūkot tuvāk.

Motorola 5T71. Pirmsākumos radiouztvērējs mašīnā bija dārgs papildaprīkojums: 110–130 dolāri laikā, kad jauns Cadillac maksāja 1500 dolāru. Jā, tolaik dolārs bija vērtīgāks un dārgāks.

FM un DAB Analogā radio trūkums ir salīdzinoši nelielais iespējamo radiostaciju skaits. Šobrīd frekvenču tīkls ir veidots tā, ka FM diapazonā 87,5–108 MHz atstarpe starp stacijām ir vismaz 400 kiloherci. Šādā tīklā vienā diapazonā var ievietoties apmēram 50 staciju, bet mūsdienās šāds skaits bieži vairs nav pietiekams. Rīgā FM diapazonā raida vairāk nekā 30 radiostaciju, un brīvi

Lai uztvertu digitālo signālu, ierīcei ir jāatbalsta DAB formāts. Ja šis formāts netiek atbalstīts, var izmantot atsevišķu DAB uztvērēju, kam būs nepieciešama arī atsevišķa antena. Ierīci ar automobiļa audiosistēmu var savienot, izmantojot analogo ieeju, AUX ieeju vai arī DAB uztvērējā iebūvēto analogo FM raidītāju.

kanāli vēl ir pieejami. Citās valstīs, lielākās un blīvi apdzīvotās pilsētās, kur plašsaziņas līdzekļu tirgus ir ievērojami apjomīgāks, brīvu kanālu vairs nav. Ja kādā brīdī kanāls atbrīvojas, tas izraisa ievērojamu ažiotāžu plašsaziņas līdzekļu uzņēmumu vidū. Galvenā digitālā radio priekšrocība ir tā, ka tas nodrošina divdesmit reižu lielāku blīvumu un attiecīgi arī iespējamo raidstaciju skaitu. Eiropā

Noderīga informācija

Otrs mīnuss ir tas, ka digitālais radio, lai cik tas nebūtu paradoksāli, nepiedāvā ievērojamus skaņas kvalitātes uzlabojumus. Trešais mīnuss — DAB radio nenodrošina arī apraides rādiusa palielināšanu, drīzāk otrādi. Izejot no stabilās apraides zonas, piemēram, izbraucot ārpus pilsētas, analogais radio skan vēl diezgan ilgi. Pēc kāda laika parādās nelieli trokšņi, pamazām tie kļūst spēcīgāki, bet signāls vājinās.

Eiropā par automobiļu radio jomas celmlauzi kļuva “Bosch”, kas 1932. gadā pārpirka Berlīnes uzņēmumu “Ideal-Werke”, kuram piederēja zīmols “Blaupunkt”. Pirmā auto radiola Blaupunkt Autosuper 5 bija tālu no ideāla: tā svēra 12 kg un maksāja 365 markas — apmēram 20% no mazlitrāžas automobiļa cenas. Fotogrāfijā redzams nedaudz jaunāks Blaupunkt radiolas modelis. pieņemtais ciparu standarts ir DAB — Digital Audio Broadcasting (ciparu skaņas apraide). Mūsdienās jau ir arī versija DAB+. Vēsturiski DAB apraide izveidojās 175−239 MHz frekvenču diapazonā. Šis sektors ir sadalīts fiksētos kanālos, kuros, netraucējot cita citai, var darboties 15–20 raidstacijas. Ņemot vērā mūsdienu plašo plašsaziņas līdzekļu tirgu, ciparu radio pirmajā acumirklī šķiet ideāls risinājums. Kādēļ tas līdz šim netiek plaši lietots? Tādēļ, ka pastāv dažādi bremzējoši faktori un trūkumi.

Digitālā radio mīnusi Pirmais šķērslis — ciparu radio ir nepieciešams uztvērējs, kas aprīkots ar DAB

adapteri. Tāpat ir nepieciešama atsevišķa antena. Mūsdienās pazīstamāko zīmolu piedāvājumā ir automobiļu ierīces, kas aprīkotas gan ar analogo uztvērēju, kas paredzēts 87,5–108 MHz diapazonam, gan arī ar digitālo uztvērēju 175–239 MHz diapazonam. Ja automobilī uzstādītā ierīce neuztver DAB, bet mainīt to nav paredzēts, var izmantot atsevišķu DAB adapteri, ko iespējams pieslēgt piesmēķētājā. Turklāt mūsdienās joprojām ir daudz automobiļu ar parastajiem uztvērējiem — bez DAB adaptera, un šo automobiļu īpašnieki nevēlas liekus izdevumus digitālā radio iegādei — pietiek arī ar parasto. Tas ievērojami sašaurina interesentu auditoriju.

DAB stacija jau uz nelielu traucējumu robežas pazūd uzreiz, turklāt tas novērojams ne tikai ārpus pilsētas, bet arī pilsētā — blīvas apbūves rajonos sastopams ne viens vien DAB pārklājuma pārrāvums. Tur, kur analogā radio kvalitāte vienkārši īslaicīgi pasliktinās, digitālā radio pārraide sāk fragmentāri pārtrūkt. Bieži nelīdz pat šādiem gadījumiem paredzētā ciparu plūsmas buferēšana uztvērējā.

DAB apraide pasaulē Ir arī ceturtais trūkums. Digitālā radio apraide parādījās apmēram pirms divdesmit gadiem, tomēr pasaulē šajā jomā joprojām nav vienota standarta. ASV vietējais digitālais formāts — tā sauktais HD radio — nav savietojams ar Eiropā esošo DAB: tajā vienlaikus tiek izmantota hibrīdveida ciparu un analogā apraide tradicionālajās analogās apraides frekvencēs. Ķīniešu CDR (China DigitalRadio) arī nav savietojams ar Eiropas digitālo radio. Turklāt pašā Eiropā nav vienotības. Jautājums pat nav par standartiem, bet gan par koncepciju. Par pirmo valsti, kas pārtrauca analogā formāta apraidi un pilnībā pārgāja uz DAB, 2017. gada beigās kļuva Norvēģija. Tuvu šim mērķim ir arī Lielbritānija. Līdztekus analogajām stacijām DAB raidstacijas darbojas Itālijā, Vācijā, Francijā, Austrijā, Beļģijā, Grieķijā, Zviedrijā, Nīderlandē un vēl virknē citu valstu, tomēr līdz pilnīgam klasiskā radio ēras norietam šajās valstīs vēl tālu. Latvijā digitālā radio apraide ir testēta, tomēr līdz šim šī virziena attīstība nav atzīta par lietderīgu. Citiem vārdiem — bremzējošo faktoru pagaidām ir pārāk daudz. Mūsdienās radio apraide, pirmkārt, ir bizness, un potenciālie investori nav gatavi ieguldīt jomā, par kuru nav zināms,

Noderīga informācija

Eiropā bieži tiek ievesti automobiļi no ASV. Šo mašīnu radioaparātu iestatījumos iespējams atrast apzīmējumus “Satellite” vai “Sirius” — tie ir satelītradio SiriusXM, kas darbojas tikai Amerikā. kad ieguldījumi atmaksāsies. Vai bez ciparu radio ir arī citi varianti? Jā, ir.

Satelītradio

ASV teritorijā, Kanādā un 300 km garā jūras piekrastes zonā. Citos kontinentos un valstīs SiriusXM netiek uztverts.

Kā zināms − Amerika ir viena no automobiļu lielvalstīm. Nav brīnums, ka tur kopējā radio attīstības gaitā parādījās atsevišķs apraides virziens, kas, pirmkārt, paredzēts autovadītājiem — satelītradio. Principiālā atšķirība no virszemes radioapraides (gan analogās, gan digitālās) ir milzīgais aptveršanas rādiuss. Ja virszemes radio darbojas 50–80 km rādiusā no raidītāja antenas, tad satelītradio darbojas visur. ASV ir raksturīgi gari kravu pārvadājumu maršruti, turklāt iedzīvotāju vidū populārs ir autotūrisms, tāpēc tas ir ļoti aktuāli. Iespējams nobraukt simtiem kilometru, šķērsot pavalstu robežas, un visur skanēs iecienītākā radiostacija.

SiriusXM darbojas, izmantojot maksas tarifus. Parasti, iegādājoties jaunu automobili vai radio, tiek piedāvāts 2–3 mēnešu izmēģinājuma periods, bet pēc tam tiek pieprasīta maksa 11 USD mēnesī par bāzes paketi, kurā iekļautas 80 raidstacijas. Automobiļi, kas ražoti ASV un paredzēti šim tirgum, bieži ir aprīkoti ar iebūvētu SiriusXM uztvērēju. Pārejai uz satelīta uztveršanas režīmu, tie ir aprīkoti ar podziņu „satellite radio”. Tiem automobiļiem, kuros nav uztvērēja ar SiriusXM, ir pieejami papildaprīkojuma komplekti par 50–70 USD: tie ir nelieli uztvērēji ar izvelkamu antenu un displeju, kas izskatās kā GPS navigācijas ierīces.

20. gadsimta deviņdesmito gadu sākumā radās divi satelīta apraides uzņēmumi: “Sirius” un “XMRadio”, bet 2008. gadā tie apvienojās, izvēloties kopējo nosaukumu “SiriusXM”. Apraide notiek 2332,5–2345,0 MHz frekvencēs, ko nodrošina četri satelīti un papildu virszemes retranslatori

SiriusXM tīklā darbojas 150 stacijas. Tematika ir ļoti daudzveidīga, vesels segments veltīts sporta pasākumu translācijai. Šajā jomā ļoti svarīga ir apraides nepārtrauktība neatkarīgi no maršruta, tādēļ daudzi amerikāņu tālbraucēji, komivojažieri un vienkārši cilvēki, kuri daudz laika pavada pie

auto stūres, priekšroku dod sporta pārraidēm tieši SiriusXM tīklā. Varētu šķist, ka tā ir lieliska tehnoloģija, kas turklāt vēl pārbaudīta Amerikas tirgū. Kas traucē to ieviest citās valstīs? Atbilde tā pati: apjomīgu investīciju nepieciešamība ar neskaidru atdeves perspektīvu.

Secinājumi Situāciju ar DAB un SiriusXM ieviešanu pasliktina arī tas, ka šaurajā plašsaziņas līdzekļu tirgū ienāk interneta radio. Varbūt nākotne piederēs tam? Izskatās tīri vilinoši: nav nepieciešami retranslatori, nevajag nomāt frekvenci, var izmantot pilnīgi gatavu datu pārraides infrastruktūru. Turklāt internets kļūst arvien pieejamāks, bet pārklājums — arvien plašāks. Tomēr, lai interneta radio kļūtu par plaša patēriņa pakalpojumu, jāatrisina arī virkne tehnoloģisku un organizatorisku jautājumu. Galvenais iemesls, domājams, slēpjas apstāklī, ka samērā liela daļa radioklausītāju ne īpaši vēlas pārmaiņas un ir apmierināti ar esošo piedāvājumu. Vai tas nozīmē, ka tradicionālo analogo radio automobiļos klausīsimies vēl ilgi?

Autosporta jaunumi

LATVIJAS ZVAIGZNES SPĪD PASAULES RALLIJKROSĀ Latviju pārstāvošie vadošie rallijkrosa braucēji šogad priecē ar sniegumu katrs savā kategorijā. Jānis Baumanis palicis vienīgais no mūsējiem, kurš piedalās pasaules čempionātā, jo Reinis Nitišs šosezon atkal brauc Eiropas čempionātā, kur pārstāv “Supercar” klasi, kamēr Artis Baumanis turpina gaitas Eiropas čēmpionātā, “Super 1600” kategorijā. Viņi visi spējuši pārsteigt ar sniegumu un labiem rezultātiem, bet šai trijotnei jāpieskaita arī krievu sportists Vasīlijs Grjazins, kurš veiksmīgi startē zem Latvijas karoga RX2 klasē. Teksts: Juris Dargevičs Foto: McKlein Photograph, SET Promotion

Jānis Baumanis šogad aizvada otro sezonu austriešu vienības “Stard” sastāvā. Komanda ir uzbūvējusi jaunu “Ford Fiesta” sacīkšu automobili, un šogad Baumanis ir vienīgais tās pastāvīgais pilots, bet jau pirms pasaules čempionāta starta tika paziņots, ka “Stard” mērķis ir kļūt par labāko privāto vienību. Sākums padevies patiešām labs, jo latvietis sevi pierādījis kā stabilu pirmā desmitnieka cīnītāju. Lai gan aizvadītajos trīs posmos Spānijā, Portugālē un Beļģijā līdz finālam tikt nav izdevies, zīmīgi, ka visos trīs gadījumos Baumanis pusfinālā ieguvis ceturto vietu. Nav šaubu, ka arī līdz finālam ilgi nav jāgaida. Kopvērtējumā viņš šobrīd ir astotais un priekšā faktiski tikai lielo autorūpnīcu “Volkswagen”, “Peugeot” un “Audi” piloti.

Nitiša atkāpšanos uz Eiropas čempionātu kāds varētu saukt par soli atpakaļ, tomēr pēc ne tik spožām pēdējām sezonām pasaules čempionātā sportistam nenāktu par sliktu “restartēties” un atkal izjust, ko nozīmē cīņa par uzvarām. Eiropas “Supercar” klase tam izrādījusies īstā vieta. Nitišs atgriezies savā bijušajā komandā “SET Promotion”, ar ko pirms vairākiem gadiem ieguva Eiropas čempiona titulu “Super1600” klasē, startē ar “Ford Fiesta” auto, un viss norit lieliski. Uzvarējis pirmajā posmā Barselonā, bet Metē trasē kāpis uz pjedestāla trešā pakāpiena, Nitišs pašlaik ir līderis čempionātā.

Autosporta jaunumi

kausa izcīņa, un Latvijas Automobiļu federācija (LAF) pērn pieņēma lēmumu, ka jāsper nākamais solis uz priekšu un rallijkrosam piešķirams čempionāta statuss. Tas arī nozīmē, ka gaidāms sportistu pieplūdums un rallijkrosa popularitāte Latvijā noteikti tikai turpinās augt - sacīkstēs gaidāmi dalībnieki ne vien no visām trim Baltijas valstīm, bet arī no Somijas, Krievijas, Baltkrievijas. Sezonas sākums jau maija beigās Biķerniekos, kur vēlāk notiks arī trešais posms, tāpat sacensības norisināsies Biržos, Jelgavā un Ropažos.

Lieliski veicies arī Jāņa Baumaņa brālim Artim, kurš arī šogad turpina startēt Eiropas “Super1600” klasē - mērķis ir jāpiepilda un beidzot jāizcīna tituls, līdz kuram pagaidām vienmēr mazliet pietrūcis. Jau otro sezonu latvietis startē “Volland Racing” komandā. Baumanim, tāpat kā Nitišam, izdevās triumfēt pirmajā posmā Spānijā, un pēc pirmajām divām sezonas sacīkstēm arī viņš ir līderis kopvērtējumā. Nevar nepieminēt arī Latvijas karogu pārstāvošo Vasīliju Grjazinu, kurš Ģirta Krūzmaņa komandas “Sports Racing Technologies” sastāvā piedalās RX2

starptautiskajā rallijkrosa seriālā. Tā dalībnieki pagaidām piedalījušies tikai vienā posmā, kas norisinājās Beļģijā. Grjazins sezonu uzsācis kā otrais labākais un, acīmredzot, arī gatavojas arī gatavojas iesaistīties cīņā par titulu. Ja pieņem, ka tā, Latviju pārstāvošajiem sportistiem šogad ir lieliskas izredzes iegūt titulus uzreiz trīs klasēs! Kamēr šī četrotne cīnās pasaulē, tepat mūsmājās pēc 15 gadu pārtraukuma šogad atkal tiek rīkots Latvijas čempionāts rallijkrosā. Iepriekšējās trīs sezonas veiksmīgi notika Latvijas

Pasaules rallijkrosa čempionāta pārstāvji pa to laiku savu dalību izvērsuši arī okeāna otrā krastā, izveidojot tur Amerikas rallijkrosa čempionātu. Vienlaikus tapa zināms, ka pastāvēšanu spiests izbeigt “Global Rallycross” seriāls, kas bija diezgan populārs, tomēr pēdējā gada laikā piedzīvoja būtiskas problēmas gan finansiālajā jomā, gan spējā noturēt lielās komandas. Viena pēc otras tās pameta čempionātu, bet sākotnēji organizatori cerēja situāciju kaut daļēji glābt, atsakoties no “Supercar” klases. Nesen kļuva zināms, ka “Global Rallycross” tiek slēgts pavisam, reizē notiek arī tiesu darbi pret tiem, kas it kā veicinājuši čempionāta iznīkšanu. Rīkotāju mērķis esot atgriezties jaunā kvalitātē pēc vairākiem gadiem. Vai tas tiešām notiks, šobrīd nav zināms.

Autosporta jaunumi

AR SAPNI PAR UZVARU LEMĀNĀ Aptuveni pirms gada Konstantīns Calko kļuva par pirmo Latvijas sportistu, kuram izdevies nokļūt līdz startam Lemānas 24 stundu sacīkstēs. Daugavpilietis turpina karjeru šosejas sacensībās un savus sapņus nav aizmirsis. Viņa lielākais mērķis – kādu dienu kāpt uz pjedestāla augstākā pakāpiena prestižākajā prototipu klasē LMP1. Teksts: Juris Dargevičs Foto: RA Events “Savu karjeru uzsāku septiņu gadu vecumā,” stāsta Calko. “Reiz tētis atbrauca mājās un teica, ka jābrauc, jo vēlas man kaut ko parādīt. Jau pēc 20 minūtēm bijām Daugavpils kartinga trasē, kur arī uzsāku savu autosportista karjeru. Kad pirmo reizi iesēdos kartingā, biju nobijies, vienkārši aizvēru acis un nospiedu gāzi...” Kopš tā laika pagājuši jau vairāk nekā 15 gadi. Konstantīns ir paspējis kļūt

par pasaules vicečempionu kartingā, aizcīnīties līdz Eiropas čempiona titulam “Radical” spēkratu sacīkstēs, izgājis uz starta arī salonautomobiļu pasaules čempionāta (WTCC) posmā leģendārajā Makao trasē, pērn pirmo reizi piedalījies Lemānas 24 stundu sacīkstēs LMP2 prototipu klasē, kur bija daudz piedzīvojumu, arī neveiksmju, tomēr izdevās pierādīt, ka ātrums, izpratne un pieredze ir augstā līmenī. Ir pagājis gads un tuvojas 2018. gada sacensības Lemānā. Arī šogad tajās Calko tika apstiprināts dalībai LMP2 klasē slovāku komandas “ARC Bratis-

lava” sastāvā. To veicināja ziemas laikā sasniegtais Āzijas Lemānas čempionātā (“Asian Le Mans Series”), kas norisinājās tādās eksotiskās zemēs kā Ķīna, Japāna, Taizeme un Malaizija. Kopā ar komandas biedriem Latvijas pārstāvis palīdzēja savai komandai izcīnīt godalgoto trešo vietu, un arī individuālajā ieskaitē Calko ieguva augsto trešo vietu. Lai gan “ARC Bratislava” arī šogad ir iekļauta Lemānas sacensību pieteikto komandu sarakstā, tai bija jāpaliek vien rezervistos. Kā būs turpmāk, rādīs laiks, bet konkurence šajās leģendārajās sacīkstēs mazāka

Autosporta jaunumi

nekļūst. “Ļoti gribu uzvarēt Lemānā, tas ir mans dzīves galvenais mērķis,” piebilst Calko. Šogad Calko ar savas komandas īpašnieku Miro Konopku uzsākuši dalību prestižajā “International GT Open” seriālā, kas ir vēl viena svaiga lappuse daugavpilieša karjerā. Šajās sacīkstēs duets startē ar iespaidīgo “Lamborghini Huracán GT3”, turklāt izdevies gūt labus panākumus - otrajā posmā Francijā, Pola Rikāra trasē bija viņu spēkos pat uzvarēt savā klasē. Tikmēr Lemānas 24 stundu sacīkstes šogad tiks aizvadītas jau 86. reizi, norisinoties 16. un 17. jūnijā. Pēc spēcīgās “Porsche” komandas aiziešanas par galveno favorīti uz uzvaru kļuvusi “Toyota” rūpnīcas vienība, kuras sastāvu pirmo reizi papildinājis divkārtējais F1 čempions Fernando Alonso. Kopumā LMP1 klasē cīņai tiek gatavoti desmit automobiļi, un labākas izredzes nekā iepriekš uzvarēt ir arī privātajām vienībām. LMP2 klasē uz starta stāsies 20 prototipi, kas garantēs neprognozējamu cīņu. Vēl kopumā 30 automobiļu ekipāžas sacentīsies LMGTE klasēs. Vairākiem autosportistiem Latvijā mērķis bijis nokļūt līdz autosporta karalienei “Formulai 1”, tomēr tas vienmēr izrādījies pārāk tāls un nesasniedzams mērķis. Arī milzīgais finansējums, kas nepieciešams, lai kaut vai mēģinātu sevi pierādīt formulu sacīkšu augstākajās kategorijās, ir mūsu valstī faktiski neiegūstams. Konstantīns tam piekrīt: “Manuprāt, dzīvojot Latvijā, var pat nedomāt par Formulu 1. Nekad nenožēloju, ka esmu sācis braukt ar prototipiem, tas ir labākais, kas ar mani noticis.”

„Kad pirmo reizi iesēdos kartingā, biju nobijies, vienkārši aizvēru acis un nospiedu gāzi...” Konstantīns Calko

Autosporta jaunumi

LATVIEŠIEM RAIBS SEZONAS SĀKUMS

BLAKUSVĀĢU MOTOKROSĀ 2018. gada blakusvāģu motokrosa pasaules čempionāta sezonas pirmā puse izvērsusies raiba latviešu kantētājiem. Kamēr Elvijs Mucenieks sezonu pārtraucis smagas traumas dēļ, bet Kaspars Stupelis, cīnoties ar savainojuma sekām, turpina braukt, lielāko pārsteigumu spējis sarūpēt Lauris Daiders. Teksts: Juris Dargevičs Foto: fimsidecarcross.com/ Josef Hejnal Blakusvāģu motokrosā mūsu kantētāji allaž bijuši vieni no spēcīgākajiem, bet pirms šīs sezonas starta pat divi no viņiem bija galvenie pretendenti uz pasaules čempiona titulu. Viss gan iegrozījās ne tā kā cerēts, tāpēc pagaidām uz to jāpagaida, tomēr mūsējie zināmi kā īsti cīnītāji, kuri spēj atgriezties virsotnē pat pēc vissmagākajām sakāvēm un neveiksmēm. Šobrīd aizvadīti pirmie pieci no 13 plānotajiem “Grand Prix” posmiem. Notikušas negaidītas pārmaiņas un pārsteigumi, kas gan labā, gan sliktā nozīmē skāruši arī Latvijas nometni.

tika pieskaitīti 2018. gada favorītiem. Savukārt kantētājs Lauris Daiders uz šo sezonu apvienojās ar igauni Kertu Variku.

Pēc tam, kad pērn par pasaules čempioniem kļuva Etjēns Bakss un Nikolā Musē, ekipāža sadarbību pārtrauca - beļģu pilots par savu kantētāju izvēlējās Kasparu Stupeli, ar kuru kopā startējuši un panākumus guvuši jau iepriekš. Francūzis Valentīns Žirū un Elvijs Mucenieks, kuri pērn izpelnījās vicečempionu statusu, bija apņēmības pilni paveikt vēl vairāk un arī

Jau čempionāta pirmais posms, kas notika Nīderlandē, Osas trasē, izrādījās smags pārbaudījums mūsējiem. Bakss ar Stupeli pirmajā finālbraucienā piedzīvoja ļoti smagu kritienu, traumas gūstot abiem sportistiem. Baksam drīz pēc tam tika veikta lūzušā atslēgas kaula operācija, bet vēlāk atklājās, ka Stupelis lauzis ribas, kā arī traumējis kājas muskuli. Moto-

sportisti dažkārt mēdz pārsteigt ar to, cik ātri spēj atgriezties trasē pēc šādām neveiksmēm, un šis bija tieši tāds gadījums - jau otrajā pasaules čempionāta posmā Francijā abi izgāja uz starta, turklāt finālbraucienu summā nodrošinot godalgoto trešo vietu. Pirmo uzvaru kādā no braucieniem šogad viņiem izdevās gūt ceturtajā posmā Ukrainā un ekipāža atkal kļuva par vienu no favorītēm, lai gan pieredzētais kritiens, protams, atstājis sekas un ietekmējis arī izcīnīto punktu skaitu - pašlaik kopvērtējumā Bakss ar Stupeli ir sestie.

Autosporta jaunumi

Osas trasē notikušais pirmais posms bija sāpīgi smags arī Žirū un Muceniekam. Tikai pēc sacensībām atklājās, ka jau treniņbraucienos Mucenieks lauzis plaukstas kaulu, taču, neņemot to vērā, ne vien stājās uz starta, bet pat uzvarēja pirmajā braucienā, otrajā izstājoties tehnisku problēmu dēļ. Sekoja lielisks sniegums otrajā posmā Francijā, Kastelnē de Luī trasē, kur Žirū/Mucenieks triumfēja abos braucienos un posma summā. Šķita, ka sportisti sevi nopietni pieteikuši cīņai par titulu, tomēr tas, kas notika sezonas trešajā posmā Spānijā, pārvilka svītru visām iecerēm. Iesildīšanās Šobrīd kopvērtējumā un arī posmos par favorītiem kļuvuši Marvins Vanlušens un Bens van der Bogārts. Vēl pērn beļģis Vanlušens brauca kopā ar latvieti Haraldu Kurpnieku, un rezultāti bija salīdzinoši pieticīgi (devītā vieta 2017. gada pasaules čempionāta kopvērtējumā), bet šosezon kopā ar titulēto holandiešu kantētāju Van der Bogārtu jau gūtas uzvaras un iekrāts pārsvars pār tuvākajiem sekotājiem. Kā notikumi attīstīsies turpmāk, redzēsim atlikušo astoņu posmu laikā.

braucienos ekipāža smagi krita, pilotam tiekot cauri samērā viegli, taču Elvijs lauza muguras skriemeli, piecas ribas un ar milzīgām sāpēm tika ievietots slimnīcā, kur pavadīja vairākas dienas, pirms tika nogādāts Beļģijā, lai turpinātu atlabšanu. Kad sportistu atkal varēsim ieraudzīt trasē, nav zināms, taču skaidrs, ka cīņa par titulu zaudēta, vēl tikko sākusies. Žirū sezonu turpina kopā ar citu kantētāju, taču pagaidām rezultāti nav tikpat labi kā iepriekš. Uz šo sāpīgo notikumu fona gan pamanījušies izcelties Variks ar Daideru, no kuriem tik labu ātrumu un rezultātus, šķiet, neviens īsti negaidīja. Pierādījuši, ka spēj pretendēt uz vietām vadošajā sešiniekā, piektajā posmā Čehijā, Kramolinas trasē viņi ierindojās augstajā trešajā vietā. Kopvērtējumā Variks/Daiders pašlaik ir piektie un, ja turpinās progresēt tikpat veiksmīgi, nav izslēgts, ka sezonas izskaņā iespējamas medaļas.

Arī šogad pasaules čempionāts iegriezīsies Latvijā, turklāt divreiz. Jau 10. jūnijā šīs sporta veida disciplīnas ātrākās ekipāžas būs redzamas Cēsīs, kas šāda mēroga pasākumu nav uzņēmusi jau ilgāku laiku. Sākotnēji sacensības bija plānots rīkot Ķegumā, tomēr pavasarī tika paziņots par pasaules čempionāta posma pārcelšanu uz Cēsu mototrasi. Tikmēr 29. jūlijā sezonas desmitais posms tiks aizvadīts Stelpē, kur šīs sacīkstes notiek jau vairākus gadus.

Autosporta jaunumi

ESAM PASAULĒ PIRMIE Būt pasaulē pirmajiem vienmēr ir kaut kas īpašs. Latvijai šajā ziņā izdevies paspīdēt vairākās jomās, tagad arī autosportā, jo tieši pie mums startējis pasaulē pirmais čempionāts ar elektrību darbināmiem kartingiem. Teksts: Juris Dargevičs Foto: Mārtiņš Jankovskis Autosacīkstes, kurās piedalās elektriskie spēkrati, kļūst arvien populārākas. “Formula E” savu ceļu jau izkarojusi, piesaistījusi daudzus vadošos autora-

žotājus, stabilu fanu bāzi un turpina izaugsmi, tāpat parādās jauna veida sacīkstes citās kategorijās - autošosejā, rallijkrosā, arī īso distanču sprintā, kā, piemēram, Paikspīkas kalnā braukšanas sacensības. Progresē arī kartings un, lai gan elektrokartingi bija zināmi jau ne pirmo gadu, tieši Latvijā sarīkots pirmais valsts mēroga čempionāts tikai šādiem agregātiem. Čempionāts tapis, sadarbojoties “LMT Autosporta Adadēmijai”, kuras paspārnē auguši tādi pazīstami autosportisti kā Mārtiņš Sesks, Jānis Baumanis, Ralfs Sirmacis un Reinis Nitišs, un elektrisko tehnoloģiju attīstītājiem “Blue Shock Race”. Rezultātā tepat tapuši ar elektrību darbināmi kartingi, kurus ir iespēja savā īpašumā iegūt ikvienam. Latvijas kartinga čempionātā no šī gada ir izveidota jauna klase “TK Elektro”, kurā piedalās tikai šāda veida, vienādi kartingi. Visos sacensību posmos “Blue Shock Race”

piedāvās savu servisa parku, bateriju uzlādes staciju, konsultācijas un tehnisko atbalstu, sludinot arī, ka šis čempionāts ir atvērts un tas nozīmē, ka, iegādājoties tehniku, ikvienam iespējams tajā piedalīties. “Ar elektrību darbināmi automobiļi ir ne vien autobūves, bet arī autosporta nākotne, tāpēc esam lepni, ka tieši Latvijā norisinās pirmais valsts čempionāts elektrokartingiem,” atzīst “LMT Autosporta Akadēmijas” vadītājs Dainars Dambergs, uzsverot, ka nākotnē vēl plašāk plānots piedalīties jauno tehnoloģiju attīstīšanā. “Uzskatu, ka tuvāko gadu laikā šāds čempionāts būs katrā valstī, jo elektro tehnoloģijas auto industrijā ienāk ļoti strauji. Jau tuvākajā nākotnē uz šiem elektrokartingiem plānojam testēt borta datora papildu aprīkojumu, kas ļaus veikt trajektorijas pierakstus, uzkrāt un analizēt informāciju, tādējādi uzlabojot jauno kartingistu apmācību

Autosporta jaunumi

iespējas. Nākotnē šīs zināšanas būs noderīgas arī autonomo auto attīstībai Latvijā.” Ņemot vērā elektrokartingos iestrādātās tehnoloģijas, ar tiem iespējams braukt gandrīz jebkādos apstākļos, kaut vai -20 vai +40 grādu temperatūrā, problēmas un bīstamību nesagādā arī lietus. Pirmais no Latvijas čempionāta posmiem maija sākumā jau norisinājās Kandavā, kas arī bija vēsturiskais starts “TK Elektro” klasei. Tāpat arī gūti pirmie iespaidi. Gan skatītājiem, gan sportistiem bija pārsteigums, cik klusi ir elektriskie kartingi, līdz ar to, pēc sportistu teiktā, arī konkurentu pietuvošanos esot grūtāk pamanīt. Tāpat ir daudz jaunu nianšu, kas jāapgūst braucējiem - jāmācās nepieļaut kļūdas, lai taupītu enerģiju, jāiemācās pareizi sadalīt jaudu visas trases garumā. Dažiem pirmajā reizē šis uzdevums izrādījās par grūtu, citi jaudas trūkuma dēļ pat nesasniedza finišu, bet vislabāk tehniku izprata Saldus BJC komanda, kuras pārstāvis Ričards Irbe kļuva par posma uzvarētāju. “Ir nepierasti doties trasē ar tik klusu kartingu,” pēc pirmajām sacensībām sacīja elektrokartingu vēstnesis Mārtiņš Aleksandrovičs, kurš iepriekš atpazīstamību guvis kā Latvijas vadošais moto frīstaila braucējs. “Ar šo kartingu ir jācenšas braukt maksimāli precīzi, izvairoties no liekām kustībām, lai maksimāli taupītu elektroenerģiju

baterijā, jo katra kļūda mazina jaudu, kas ir arī iemesls kāpēc daudzi braucēji uz braucienu beigām kļuva lēnāki vai vispār palika trases malā.” Ne vien tradicionālos, bet arī elektriskos kartingus šosezon būs iespēja

vērot atlikušajos Latvijas čempionāta posmos. Nākamais no tiem 26. maijā norisināsies Madonā, pēc tam cīņa tiks aizvadīta 9. jūnijā Smiltenē, 28. jūlijā Kandavā, kā arī 25. augustā Ropažos un sezonas finālposmā 29. septembrī Jelgavā.

Autosporta jaunumi

LATVIEŠI BRUĢĒ CEĻU UZ ĀTRUMLAIVU SACĪKŠU ELITI Maija vidū Portugāles pilsētā Portimaunā startēja “Formula 1” pasaules čempionāts ātrumlaivām. Līdzīgi kā autosportā, arī ūdens motosportā šī ir augstākā klase, un, lai gan pagaidām Latvijas sportisti tajā nestartē, jaunie talanti neatlaidīgi bruģē ceļu pretī šai virsotnei. Jau šogad F2 klasē, kas ir tikai soļa attālumā no tās, startēs jūrmalnieks Ņikita Lijcs. Teksts: Juris Dargevičs Foto: no Ņikitas Lijca personiskā arhīva Savulaik F1 pasaules čempionātā bija pārstāvēta arī Latvija, tomēr tie laiki ir pagājuši, pāršķirta jauna lappuse, kas šobrīd ar cerībām liek skatīties nākotnē. Tikmēr tie, kuri šobrīd startē šī sporta veida augstākajā klasē, jau aizvadījuši sacīkstes Portugāles pilsētā Portimaunā. Jaunā sezona iesākusies ar amerikāņa Šona Torentes uzvaru pirmajā posmā, sportistam izšķiro-

šajās sacīkstēs esot vadībā no starta līdz finišam. Otro vietu izcīnīja Tani Al Kemzi, nodrošinot “Team Abu Dhabi” vienības dubultuzvaru. Savukārt latvieši ar vēl lielāku interesi noteikti gaida F2 pasaules čempionāta sezonas startu, kas gaidāms jau 26. un 27. maijā tepat kaimiņos Lietuvā. Ja izdosies laikus sagatavot tehniku, jau pirmajā posmā uz starta stāsies Ņikita Lijcs, kurš ir viens no pasaulē lielākajiem jaunajiem talantiem ātrumlaivu sacensībās. Iepriekšējās sezonās viņš allaž bijis starp uzvarētā-

jiem un godalgoto vietu ieguvējiem zemāka līmeņa klasēs – pēdējās sezonās izcīnīti pasaules vicečempiona tituli F4 klasē. Tagad sportists spers nopietnu soli uz priekšu. “Sezona ar katru dienu nāk arvien tuvāk un tuvāk,” pirms gaidāmajām cīņām sacīja Lijcs. “Turpinām gatavoties jaunam līmenim “Formula 2” klasē, kas ir nopietns solis uz augšu. Ir daudz domāts, gaidīts un cerēts, ka viss būs un tiks paspēts tieši laikā, taču ne vienmēr lietas notiek tā, kā gribētos. Neskatoties uz problēmām, ar ko mēdzam saskarties, pirms iegūstam visu nepieciešamo, lai laiva varētu sākt kustību, šobrīd tā jau ir “dzīva”, ar jaunu motoru un nepieciešamajām detaļām, uzsākusi pirmos

Autosporta jaunumi

soļus kopā ar mums pretī zelta medaļām. Darāmā vēl ir daudz, bet ceram, ka sezonu varēsim sākt jau šonedēļ, pasaules čempionāta pirmajā posmā, kas notiks Lietuvas pilsētā Kauņā. Šīm sacensībām pietiekušies vairāk nekā 30 piloti no dažādām pasaules valstīm – ASV, Austrālijas, Apvienotajiem Arābu Emirātiem, arī Eiropas, kā arī pāris spēcīgu F1 komandu. Gribu īpašu pateicību veltīt saviem mehāniķiem un draugiem, kuri dienas un naktis pavadīja, gatavojot tehniku startam – kopā mēs kļūsim spēcīgāki!” Runājot par lielākajiem Latvijas ūdens motosporta censoņiem, nevar nepieminēt Slakteru ģimeni. Atis Slakteris jau ne pirmo gadu ir Latvijas Ūdens motosporta federācijas (LŪMSF) prezidents, bet viņa dēls Uvis startē augsta līmeņa sacīkstēs, arī “Formula 2” pasaules čempionātā, kur pērn gan plānus izjauca iegūtā trauma, tādējādi punktus izcīnīt neizdevās, toties rudenī tika izcīnīts tituls Vācijas čempionātā. Savukārt Ata Slaktera mazdēls Nils pērn kļuva par pasaules čempionu “Formula Future” klasē un vēlāk par to saņēma apbalvojumu īpašā ceremonijā Monako. Jauni talanti aug, par to šaubu nav. “Tas liecina, ka mēs savu pieredzi un zināšanas mākam nodot jaunajai paaudzei,” atzīst LŪMSF viceprezidents Dmitrijs Šillers. Mums ir izveidojusies skaitliski liela un profesionāla jauniešu izlase, kas ļauj cerēt uz Latvijas sportistu panākumiem arī nākotnē. Dzīvē ir vairākas lietas, ko nevar nopirkt par naudu. Viena no tām ir tikt uzaicinātam uz prestižo Monako

Zvaigžņu zāli. Mūsu jaunais sportists Nils Slakteris to jau ir paveicis. Mēs ar viņu lepojamies.” Lai gan Latvijā nenotiek pasaules čempionātu posmi, arī šogad pie mums būs iespēja vērot dažādas ūdens motosporta sacīkstes. Kā svarīgākās jāizceļ no 13. līdz 15. jūlijam Alūksnē gaidāmo Eiropas čempionātu “Formula 4” kategorijā, kā arī no 10. līdz 12. augustam Aizkrauklē paredzē-

to Eiropas čempionāta posmu “Formula R1000” klasē. Tāpat norisināsies arī Latvijas čempionāts, kura ietvaros šogad tiks aizvadīti seši posmi: Jūrmalā (2. jūnijā), Jēkabpilī (16. jūnijā), Alūksnē (14. un 15. jūlijā, paralēli Eiropas čempionātam), Aizkrauklē (11. un 12. augustā, kopā ar Baltijas čempionāta sacensībām), Jelgavā (norises laiks tiks precizēts) un Liepājā (13. oktobrī). Sezona būs gara un notikumiem bagāta!

Ražotāju informācija

KONDICIONIERA APKOPE Valeo speciālisti atgādina par to, kas palīdz cīnīties ar mitrumu gaisa kondicionēšanas sistēmā. Filtrs–sausinātājs Pieļaujam, ka ne katrs autoīpašnieks uzreiz spēs paskaidrot, kur izvietots gaisa sausināšanas filtrs. Un vēl jo vairāk – kad tas pēdējo reizi ir mainīts. Vispār – “sausināšanas filtrs” ir vairāku ierīču kopējs apzīmējums. Atkarībā no konstrukcijas sistēmā var būt

uzstādīts sausinātājs–uztvērējs vai arī sausinātājs-akumulators. Uztvērējs novietots augstspiediena pusē – aiz kondensora. Akumulators tiek izmantots sistēmās ar izplešanās caurulīti un ir novietots zemā spiediena pusē: tas veic aukstumnesēja iepriekšēju iztveicēšanu, tādējādi pasargājot kompresoru no šķidra aukstumnesēja nonākšanas tajā un tam sekojošā hidrotrieciena. Uz abu ierīču galveno funkciju norāda pats nosaukums: tām jāaiztur mitrums. Filtrs-sausinātājs aiztur arī netīrumu daļiņas. Abas funkcijas ir svarīgas, jo mitrums izraisa sistēmas

Jauns filtrs-sausinātājs hermetizēts ar aizbāžņu palīdzību, kurus jāizņem tieši pirms uzstādīšanas.

iekšējo koroziju, bet netīrumi var traucēt termoregulācijas ventiļa vai izplešanās caurulītes darbību. Atkarībā no modeļa filtrs–sausinātājs var aizturēt 6–12 gramus mitruma. Agrāk vai vēlāk filtrs sasniedz savu darbības iespēju robežas un to nepieciešams nomainīt – arī tad, ja kondicionieris darbojas normāli. Valeo speciālisti iesaka nomaiņu veikt reizi 2 gados vai ik pēc veiktiem 20 000 km – kas no tiem izpildās pirmais. Vēl kāds būtisks faktors: jauns filtrs– sausinātājs atrodas hermētiskā iepakojumā, tas noslēgts ar aizbāžņiem

Ražotāju informācija

IETEIKUMI īsu brīdi pirms uzstādīšanas. Formāli filtrs, kurš tikai pusstundu atradies atvērtā iepakojumā, jau skaitās lietošanai nederīgs. Zinot to visu, vai var uzskatīt par darbam derīgiem dažkārt pārdošanā esošos filtrus-sausinātājus, kuri noņemti no lietotām automašīnām un mētājas bez iepakojuma? Retorisks jautājums. utt. Šādam iepakojumam ir noteiktas funkcijas. Filtrā ievietotais absorbents spēj uzsūkt mitrumu arī no atmosfēras. Šī iemesla dēļ filtrs jāizsaiņo

Pārbaude ar vakuumu Tiek uzskatīts, ka gaisa izsūknēšana no sistēmas tiek veikta tās hermē-

tiskuma pārbaudei. Tā tas tiešām ir, bet šai procedūrai ir vēl kāda svarīga funkcija, kuru parasti neievēro: sausināšana. Vienkāršs fizikas likums: ūdens viršanas temperatūra atkarīga no spiediena. Pie 1 atmosfēru liela spiediena ūdens vārīsies pie 100ºC. Samazinot spiedienu līdz 0,01 atmosfērai, ūdens vārīsies jau pie 7ºC. Atkarībā no sistēmas veida pārbaude ar vakuumu ilgst 20–40 minūtes. Ja sistēmā uzstādīts elektroniskais manometrs, laiku iespējams noteikt precīzāk: kad norimstas spiediena mikrosvārstības, tad mitrums ir iztvaikojis. Prakse rāda, ka apkopes procesa paātrināšanas nolūkos sausināšana ar vakuuma palīdzību bieži netiek veikta. Varbūt tomēr vajadzētu ziedot nedaudz vairāk laika, lai paildzinātu kondicioniera kalpošanas ilgumu?

Filtrā-sausinātājā kā absorbents tiek izmantots silikagels, kurš ne tikai uzsūc mitrumu, bet arī ķīmiski piesaista to. Fotoattēlā – veca filtra pildījums, kurš mainīts ļoti sen. Silikagelam jābūt gaišam, bet šajā gadījumā daļa no pildījuma pārvērtusies zaļganbrūnā želejveida masā. Savas funkcijas šāds filtrs, protams, pildīt nespēj.

Ražotāju informācija

TOTAL „ZILĀ EĻĻA” JAUNĀKAJIEM VW GROUP MOTORIEM Sintētiskā eļļa Total Quartz Ineo Long Life FE 0W-20 ir sekmīgi izturējusi testus, un to var izmantot jaunākajos Volkswagen benzīna dzinējos un dīzeļdzinējos, kuri atbilst ekoloģiskā standarta Euro 6 prasībām. Šai eļļai ir piešķirtas specifikācijas VW 508.00/509.00 un Porsche C20. Mūsdienu ekoloģijas prasības liek autoražotājiem izstrādāt aizvien tehnoloģiski attīstītākus dzinējus, kuri ir efektīvāki ar mazāku darba tilpumu. Lai nodrošinātu šādu dzinēju pareizu un ilgstošu darbību, ir nepieciešamas arvien labākas eļļas, kuras atbilst stingrām autoražotāju prasībām. VW 508.00/509.00 specifikācijas pamatā ir jaunākā klase ACEA C5. Šajā klasē iekļautas eļļas ar zemu pelnu saturu, kas paredzētas ar modernākajām izplūdes gāzu pēcapstrādes sistēmām aprīkotiem dzinējiem. ACEA C5 galvenokārt attiecas uz motoreļļām

ar viskozitāti SAE 0W-20 un 5W-20. C5 klases eļļām ir jānodrošina, piemēram, degvielas patēriņa samazinājums par 2%, salīdzinot ar C3 klases eļļām. Eļļas Total Quarz Ineo Long Life FE 0W-20 galvenā īpatnība ir zems viskozitātes rādītājs augstā temperatūrā pie liela bīdes ātruma: 2,6−2,9 mPa•s, pēc HTHS @ 150°C. Eļļa ir pārbaudīta VW Group laboratorijā uz savietojamību ar blīvēm (PV 3344), kvēpu filtriem (PV 1485), atbilstībai pretkorozijas prasībām (PV 1401/1425), kā arī ekonomiskuma prasībām (PV 1451).

Interesanti, ka Volkswagen šo eļļu sauc par „zilo eļļu”, lai gan patiesībā šī eļļa ir zaļā krāsā. Eļļas sastāva noslēpums ir piedevas, kas ļāvušas sekmīgi izturēt VW Group inženieru rīkotās intensīvās pārbaudes. Vēl viena Total Quarz Ineo Long Life FE 0W-20 īpatnība ir ART (Age Resistance Technology) formula, kura ļauj eļļai ilgāk saglabāt sākotnējās īpašības. Eļļas antioksidējošo īpašību dēļ dzinējā veidojas mazāk piesārņojuma, un tas kalpo ilgāk. Volkswagen iesaka eļļu ar specifikāciju VW 508.00/509.00 izmantot šādos dzinējos: 1,4 TFSI (110 kW), 2,0 TFSI (125 kW, 140 kW), 3,0 TFSI (270 kW) 3,0 TDI (160 kW). Vienlaikus joprojām var lietot motoreļļas ar specifikāciju VW 504.00/507.00, piemēram, TOTAL Quartz INEO Long Life 5W-30 un ELF Evolution Full-Tech LLX 5W-30. Abos gadījumos VW rekomendē mainīt eļļu ik pēc 30 000 km vai reizi divos gados. Preces kods:

QUARTZ INEO LL FE 0W20 5L

Ražotāju informācija

AUTOMAŠĪNAS BREMŽU SISTĒMAS APKOPES NOZĪME Inter Cars Latvija sadarbībā ar piegādātāju Delphi Technologies marta sākumā izsludināja konkursu, kura ietvaros konkursa dalībnieki bija aicināti demonstrēt savas prasmes un zināšanas par automašīnas bremžu disku maiņu un to tehniskā stāvokļa novērtēšanu. Konkursa mērķis bija veicināt viedokļu apmaiņu, kā arī pievērst sabiedrības un profesionāļu uzmanību automašīnas bremžu sistēmas tehniskajai apkopei un pareizai tās nomaiņai.

var secināt, ka lielākā daļa problēmu ir saistītas ar atsevišķu mezglu nepareizu montāžu, specializētu instrumentu nelietošanu un nepietiekošām zināšanām par bremžu sistēmas apkopi.

Pēc bremžu sistēmas remonta klienti visbiežāk sūdzas par tādiem defektiem, kā stūres vibrācija un bremžu kluču čīkstēšana bremzēšanas laikā. Pamatojoties uz bremžu disku garantijas pieteikumiem un izvērtēšanas rezultātiem,

Konkursa dalībnieki bija aicināti vai nu atrast un izcelt video, kur tiek veikta bremžu disku nomaiņa un izcelt kļūdas vai nepilnības nomaiņas procesā, vai arī uzņemt savu video par pareizu bremžu disku nomaiņu, publicēt to

BALVAS: – NISSENS automašīnas ledusskapis (40 l) – ERC LOTUS kombinezons – DELPHI bremžu disku mešanas mērierīce

Youtube vietnē un ievietot tā saiti komentāru sadaļā. Konkursa komisija, kas sastāvēja no Delphi tehniskajiem speciālistiem, izvērtējot iesniegtos video un komentārus, vērtēja, cik pareizi konkursa dalībnieki ir vērtējuši publicētās video pamācības par bremžu mezgla maiņas procesu. Konkurss norisinājās no 2018. gada 12. marta līdz 12. maijam. Pareizo atbilžu sniedzēji varēja iegūt savā īpašumā mērierīci disku mešanas mērījumu veikšanai. Pirmās vietas ieguvējs saņēma NISSENS automašīnas ledusskapi. Konkursa organizatori atzīst, ka bija patīkami pārsteigti par izrādīto interesi. Delphi šāda veida konkursus iepriekš ir rīkojis Polijā, taču Latvijā šāds konkurss norisinājās pirmoreiz.

Ražotāju informācija

DZESĒŠANAS ŠĶIDRUMA SŪKŅA NOMAIŅA:

KO DARĪT UN KO NEDARĪT Lai nomainītu dzesēšanas šķidruma sūkni, nepieciešamas noteiktas tehniskas priekšzināšanas. Gates Corporation speciālistu padomi palīdzēs izvairīties no deviņām izplatītākajām kļūdām. 1. Vizuālās atšķirības Jaunais sūknis var nedaudz atšķirties no vecā, piemēram – tam var būt citāda forma vai metāla darba rats plastmasas darba rata vietā. Šīs nianses nav būtiskas, galvenais ir skriemeļa stāvoklis. Jaunajam un vecajam sūknim jābūt novietotiem vienādā augstumā, pretējā gadījumā var tikt sabojāta piedziņas siksna. Visvienkāršākais skriemeļa stāvokļa pārbaudes veids – novietot abus sūkņus blakus.

2. Izskalojiet dzesēšanas sistēmu Vecajam antifrīzam var būt piejaukti korozijas produkti un citi mehāniski piemaisījumi, tādēļ sistēma no tā jāatbrīvo. Autoīpašnieks ne vienmēr atceras, kāds tieši antifrīzs iepildīts sistēmā, tādēļ jaunajam šķīdumam var atšķirties piedevu sastāvs. Ja sistēmā būs vecā antifrīza pārpalikums, potenciāli iespējama piedevu savstarpējā reakcija, kā rezultātā jaunais antifrīzs var zaudēt savas īpašības. Lai izvairītos no šādām problēmām, mēs kategoriski rekomendējam izskalot sistēmu. Šim nolūkam Gates piedāvā speciālu instrumentu – Power Clean flush tool (skatīt attēlu). Sistēmas skalošanu veic ar veco sūkni, lai jauno sūkni nepiesārņotu ar sistēmā esošajiem netīrumiem.

3. Hermētiķis Mainot ūdens sūkni, nepieciešams nomainīt arī visas starplikas un blīvējumus. Ja sūkņa komplektācijā iekļauti blīvējumi, neilgi pirms uzstādīšanas jāpārliecinās, vai tie nav bojāti. Daži blīvējumi ir tik plāni, ka tos viegli sabojāt, atverot iepakojumu. Var rasties vēlēšanās lielākai drošībai sausam blīvslēgam vai starplikai uzklāt hermētiķi, taču to nevajag darīt. Ja gumijas gredzens nestāv tam paredzētajā vietā, vienkārši uzpiliniet tam dzesēšanas šķidrumu vai eļļu. Hermētiķi izmantojiet tikai vadoties pēc autoražotāja ieteikumiem un mērenās devās. Uzklājiet vienmērīgu, plānu kārtiņu un pirms montāžas noņemiet lieko daudzumu. Ja tas netiks izdarīts, hermētiķa pārpalikums nokļūs sistēmā un izraisīs problēmas: var nosprostoties šaurie kanāli, iestrēgt termostats utt.

Kad pēdējo reizi ticis mainīts dzesēšanas šķidrums? Tas nav zināms. Toties ir skaidrs, kādā stāvoklī atrodas dzesēšanas sistēma.

4. Vecs un auksts antifrīzs Sistēmas remonta laikā dažkārt rodas kārdinājums vēlreiz izmantot izlieto antifrīzu, tomēr Gates Corporation speciālisti kategoriski nerekomendē tā rīkoties. Antifrīzs ar laiku zaudē savas īpašības un mēģinājumi šādā veidā nedaudz ietaupīt parasti beidzas ar krietni lielākiem izdevumiem dzesēšanas sistēmas mezglu remontam un nomaiņai. Lejot jaunu antifrīzu, jāpārliecinās, ka tas atbilst autoražotāja rekomendācijām. Nesajauciet dažāda veida dzesēšanas šķidrumus, jo tie var būt savstarpēji nesaderīgi. Izmantojot antifrīza koncentrātu, jāpārliecinās, ka tas atšķaidīts ar ūdeni pareizā proporcijā. Mūsu klimatam

Ražotāju informācija

Gates Power Clean™ Flush Tool aizskalo sakrājušos netīrumus un katlakmeni bez agresīvu ķīmisko līdzekļu un šķīdinātāju lietošanas. Instruments izmanto plūsmas pulsāciju, būtībā – kalibrētus hidrotriecienus. Ar Gates Power Clean™ Flush Tool palīdzību iespējams skalot radiatorus, ūdenssūkņus un termostatus, siltummaiņus, šļūtenes un dzinēja blokus. Instruments nodrošina nekaitīgu spiedienu, lai uzturētu sistēmu nebojātu un saglabātu detaļu pārklājumu. Šāda tehnoloģija ļauj izskalot netīrumus no vietām, kur tie parasti uzkrājas: no locījumiem, salaidumiem utt. Pilns Power Clean™ Flush Tool uzgaļu un savienojumu komplekts ļauj izmantot šo rīku visdažādāko uzdevumu veikšanai.

motora darbināšanu tukšgaitā utt. Tas nav piemērots automobiļiem ar elektrisko sūkni, jo atgaisošanas procesā nav nepieciešams darbināt dzinēju.

8. Vienlaicīga nomaiņa

Kavitācija: sākuma un beigu stadija. optimāla būs attiecība 50/50. Aukstākām klimata zonām tiek izmantots šķidrums, kas sastāv no 65% antifrīza koncentrāta un 35% ūdens. Ieteicams izmantot destilētu, dejonizētu ūdeni vai ūdeni no pudelēm, bet ne no ūdensvada. Ūdensvada ūdenim būs pārāk augsta cietība, kas veicina katlakmens veidošanos dzesēšanas sistēmā. Nav ieteicams sakarsušā dzinējā pildīt aukstu antifrīzu. Jo lielāka būs temperatūras starpība, jo augstāka termiskā trieciena iespēja, kā rezultātā var tikt bojāti blīvējumi.

5. Pagrieziet sūkni ar roku Mehāniķi dažkārt izpilda darbus šādā secībā: uzstāda jaunu sūkni, spriegotājus, nospriego siksnu, uzpilda dzesēšanas sistēmu un iedarbina dzinēju. Bet antifrīzam nepieciešams laiks, lai tas izplūstu pa visu sistēmu, un šī iemesla dēļ sūknis vairākas sekundes darbojas sausā režīmā. Tas bojā blīvējumus un palielina priekšlaicīgas noplūdes vai trokšņainas ūdenssūkņa darbības iespējamību. Gates Corporation speciālisti iesaka atšķirīgu montāžas algoritmu: uzstādīt sūkni, uzpildīt sistēmu ar

antifrīzu un ar roku pagriezt sūkņa rotoru apmēram desmit apgriezienus, vienlaikus pārliecinoties, ka tas brīvi rotē. Griešanas laikā antifrīzs nonāk sūkņa vārpstas blīvējuma spraugās. Šādā veidā tiek izveidota plēvīte, kas pasargā no dzesēšanas šķidruma noplūdes.

6. Noplūde caur drenāžas atveri Pēc jauna sūkņa uzstādīšanas var parādīties neliela antifrīza noplūde caur drenāžas atveri. Tas nav nekas bīstams: blīvējumu hermetizācijai nepieciešamas apmēram desmit minūtes vai nedaudz ilgāks laiks, bet pēc tam noplūde izzudīs. Ja noplūde novērojama vēl pēc vairākām dienām vai arī tā ir visai intensīva, tā jau ir problēma: simptomi liecina par nepareizi uzstādītu sūkni.

7. Atgaisošana Pēc sūkņa nomaiņas ir vēlams veikt sistēmas atgaisošanu. Dažādiem modeļiem atgaisošanas process var atšķirties, tādēļ jāmeklē informācija autoražotāja instrukcijās. Piemēram, vecākiem modeļiem atgaisošana notiek ar priekšgala pacelšanu, izplešanās trauka aizbāžņa izskrūvēšanu,

Mainot gāzu sadales mehānisma siksnu, parasti nomaina arī sūkni, spriegotājus utt., bet, mainot tikai sūkni, vajadzētu pievērst uzmanību GSM siksnas stāvoklim. Dzesēšanas šķidruma noplūde no sūkņa neizbēgami ietekmēs siksnas un spriegotāja stāvokli. Tieši šī iemesla dēļ Gates iesaka vienlaikus nomainīt sūkni, siksnu un citus piedziņas mehānisma elementus.

9. Antifrīza krāsa un kalpošanas laiks Bieži vien sastopami ieteikumi nomainīt dzesēšanas šķidrumu ik pēc pieciem gadiem, tomēr tā, maigi izsakoties, ir visai virspusēja pieeja. Ja sistēmā ir ticis iepildīts pēc tradicionālās tehnoloģijas sagatavots antifrīzs G11 ar piedevu paketi, kuras sastāvs balstīts uz neorganisku skābju sāļiem (silikātiem, nitrātiem, nitrītiem, amīniem, borātiem, fosfātiem), šāda antifrīza kalpošanas laiks atkarībā no nobraukuma ir 1−3 gadi. Kalpošanas laiks līdz 5 gadiem sākas ar antifrīzu G12 ar karboksilātu piedevu paketi, tomēr arī šo termiņu ietekmē nobrauktais attālums. Braucot ar vecu antifrīzu, veidojas korozija un kavitācija, kuras simptomi var būt dzinēja pārkaršana un noplūde caur drenāžas atveri. Kavitācija visai ātri izsit no ierindas dzesēšanas sistēmas mezglus, tādēļ, ja nav skaidrs, kad antifrīzs mainīts pēdējo reizi, tā nomaiņai būs tikai pozitīvs efekts.

Ražotāju informācija

KONCERNS ZF TRW SASNIEGUMI UN PLĀNI Būdams viens no vadošajiem autokomponentu ražotājiem pasaulē, vācu koncerns sasniedzis ievērojamus rādītājus pašreizējā darbībā un apgūst jaunus biznesa virzienus. Pagājušais 2017. gads koncernam ZF bija veiksmīgs. Jāatzīmē divi zīmīgi notikumi. Pirmkārt – koncerna preču realizācijas apjoms pieauga par 3,6 procentiem un sasniedza rekordu: 36,4 miljardus eiro. Turklāt koncerns atzīmēja arī ražošanas jubileju – simtmiljonās elektriskās stāvvietas bremzes (ESB) izgatavošanu. Šo tehnoloģiju jomā koncerns jau vairāk nekā 15 gadus ieņem vadošo vietu pasaulē. ZF turpina investēt inovācijās un izstrādāt jaunus, mūsdienīgākus

mezglus un komponentus. Par vienu no interesantākajiem jaunievedumiem 2018. gadā kļuva autoražošanas vēsturē visvieglākais ceļgalu drošības spilvens. Galvenā atšķirība – tiek izmantots nevis metālisks, bet auduma ierīces apvalks, tādējādi mezgla svars ir samazināts par 30%. Tas labvēlīgi iespaido gan montāžas iespējas, gan arī drošību. Vācu koncerns paplašina arī ražošanas jaudas elektromobilitātes jomā: Serbijas pilsētā Pančevo uzsākta jaunas

rūpnīcas celtniecība. Jaunajā rūpnīcā, kura aizņems vairāk nekā 20 000 m² plašu teritoriju, tiks ražoti elektrodzinēji un ģeneratori kombinētajām energoiekārtām, kā arī pārnesumu pārslēgšanas selektori un mikroslēdži. Koncerna kopējie ieguldījumi šajā projektā pārsniedz 100 miljonus eiro. “ZF Pančevo” nodarbināto skaits sasniegs 1000 cilvēku.

Ražotāju informācija

Jaunais ceļgalu drošības spilvena modulis ar auduma apvalku metāla apvalka vietā ir par 30% vieglāks nekā līdz šim ražotais. Modulis ir sagatavots sērijveida ražošanai, kuru ZF kopā ar lielu autobūves uzņēmumu plāno uzsākt 2019. gadā. Atsevišķi ir vērts atzīmēt izstrādes intelektuālo komponentu jomā. Sadarbībā ar datorkomponentu ražotāju NVIDIA koncerns ZF izstrādājis superdatoru “ZF ProAI”, kas būtībā ir autonomās iebraukšanas stāvvietā vadības sistēma un spēj izpildīt šo procesu bez vadītāja līdzdalības. Sistēmas izmēģinājumi tiek veikti sadarbībā ar Ķīnas interneta pakalpojumu tirgus līderi − kompāniju Baidu, kā arī ar vienu no Ķīnas automobiļu kopbraukšanas servisiem. Jaunums tika demonstrēts specializētās izstādēs Vācijā un Silīcija ielejā (ASV), kur saņēma pozitīvas atsauksmes. Tādējādi vācu koncerns iet kopsolī ar laiku, apgūstot jaunas robežlīnijas inteliģento automobiļu tehnoloģiju jomā.

Autonomās vadības sistēmas, kuras pamatu veido superdators ”ZF ProAI”, kas izstrādāts kopā ar uzņēmumu NVIDIA, izmēģinājumi tika veikti sadarbībā ar lieliem Ķīnas uzņēmumiem. Tiek plānots, ka tuvākajā nākotnē šādu sistēmu pieprasīs daudzi autoražotāji visā pasaulē.

Inovatīvais bremžu suports, kas papildināts ar elektrisku izpildmehānismu “motor-on-caliper” sistēmu, tika laists tirgū pirms vairāk nekā 15 gadiem. Tagad šī tehnoloģija tiek izmantota praktiski visos segmentos – no vieglajiem automobiļiem līdz bezceļa mašīnām un vieglajam komerctransportam. Šobrīd ZF piedāvā visdažādākos elektriskās stāvvietas bremzes variantus:: papildus tipveida modelim EPB pieejama arī integrētā elektriskā stāvvietas bremze (EPBi). Kopā ar elektronisko kursa stabilitātes saglabāšanas sistēmu, tai nav nepieciešams atsevišķs vadības bloks. Piedāvājumā ir arī EPB versija priekšējai asij, kas padara šo tehnoloģiju pieejamu arī mazgabarīta automobiļiem.

Izklaide

ĀZIJAS PĒRLES – EKSOTISKAIS CEĻOJUMS UZ SINGAPŪRU UN BALI Maija beigās atgriezāmies no elpu aizraujoša ceļojuma pa Āziju. Garais pārlidojums ne tikai mūs aizveda uz citu kontinentu – tā bija pilnīgi cita pasaule, kas teju visās jomās atšķīrās no mums ierastās dzīves. Ceļojuma iespaidos dalās Inter Cars Latvija vadītājs Kaspars Viļumsons. Teksts: Līva Rancāne

Āzijas metropole − Singapūra Mūsu ceļojuma pirmais pieturas punkts bija Singapūras Republika, kas pārsteidza ar izteikto kārtību un tīrību ik uz soļa. Singapūras ielās ar likumu ir aizliegts izmest atkritumus, ēst metro, sabiedriskā vietā košļāt košļājamo gumiju. Par šo noteikumu pārkāpšanu draud bargi sodi. Sods par smēķēšanu uz ielas ir 2000 dolāri, par makšķerēšanu neatļautas vietās – 1000 dolāri, savukārt par izsmēķa un košļājamās gumijas nomešanu likuma pārkāpējs šķirsies no 1000 dolāriem. Sabiedrība ir pieņēmusi strikto kārtību un to ievēro.

Naudas vara Singapūrā naudas ietekme jūtama it visur. Nauda šajā Āzijas valstī nosaka ļoti daudz – sociālo sistēmu, sabiedrisko kārtību, iedzīvotāju attieksmi pret tūristiem un vienam pret otru. Nepilnos 700 kvadrātkilometros dzīvo gandrīz 6 miljoni iedzīvotāju. Pārapdzīvotība šajā valstī ir milzīga, bet miljonāru netrūkst – kopumā 20% Singapūras iedzīvotāju ir miljonāri. Arī mūsu gids zināja par visu stāstīt naudas izteiksmē. Gida runā bieži izmantotākie vārdi bija – lielākais, galvenais, jaunākais, un visam klāt – cenu zīme. Šajā valstī visam ir sava cena. Gids uzsvēra, ka viesnīca, kurā 12. jūnijā plānota Kima Čenuna vēsturiskā tikšanās ar Donaldu Trampu, izmaksājusi 4,5 miljardu dolāru. Uz viesnīcas jumta izvietots kuģis, kas visnotaļ sadārdzina tās kopējās izmaksas. Salīdzinoši ar Latvijas cenām – standarta Jūrmalas/Mārupes māja Singapūrā izmaksā ap 4 miljoniem dolāru, bet zeme ir pat trīs reizes dārgāka, jo tā šajā valstī ir liela vērtība, kuras trūkst. Septītais Volkswagen Golf vai

Toyota Avensis Singapūrā ir dārgs pirkums – 200 tūkstoši dolāru. Tas viss augstās valsts nodokļu sistēmas dēļ. Ikdienā daudzi Singapūras iedzīvotāji gan izvēlas dārgas sporta automašīnas – Ferrari, Lamborghini un citas. Diemžēl izskrieties viņiem pat nav kur, jo valstī nav autoceļa, pa kuru varētu ātri braukt – atļautais ātrums galvenokārt ir nieka 50–60 km/h.

Mērvienība – alus Pie Singapūras dārdzības pieradām otrajā dienā. Mēs, kā jau latvieši, esam raduši apkārtējo lietu vērtību izteikt alū. Nav noslēpums, ka Singapūras valdības pieeja ir visas luksusa lietas un alkoholu aplikt ar lieliem nodokļiem, lai uzturētu valsts sociālo sistēmu.

Zinājām, ka viena alus glāze izmaksā 10 dolāru. Ap pulksten desmitiem vakarā viesnīcas foajē satikāmies uz alus kausu, un vakara noslēgumā kārtējais pārsteigums – saņemot rēķinu, 39 dolāri par vienu glāzi. Izrādās, ka pēc pulksten 18.00 alkoholisko dzērienu cenas tiek paaugstinātas, vismaz viesnīcās.

Singapūra – pasaules biznesa centrs Ceļojuma laikā mani pārsteidza biznesa un naudas koncentrācija Singapūras ostā. Singapūras osta ir otrā lielākā pasaulē, ierindojoties uzreiz aiz Šanhajas. Tā ir pasaules intensīvākā osta, kurā mums, par lielu pārsteigumu, kuģi stāvēja rindā, lai tajā ienāktu. Visnotaļ iespaidīgs

skats, jo runa ir par tūkstošiem kuģu! Hamburgas osta, salīdzinot ar šo ostu, ir neliela piestātne. Singapūra ir Āzijas galvenais biznesa centrs. Protams, valstī ir pārstāvēti arī pasaules līmeņa uzņēmumi un lielāko banku filiāles.

Reliģiju daudzveidība un pārapdzīvotības fenomens Singapūra lepojas ar multikulturālu vidi, pielāgotu dažādām reliģijām – valstī var redzēt gan budistu tempļus, gan baptistu draudzes, gan musulmaņu mošejas.

Interesanti fakti:

Izklaide

• Singapūras lidosta ik gadu

uzņem 65 miljardus tūristu.

• Drošība valstī ir augstā līmenī, visur izvietotas kameras.

• Bezpajumtnieku Singapūrā

nav, vismaz mēs neredzējām. Kārtējais pierādījums augstajam dzīves kvalitātes līmenim.

• 80% valstī esošo dzīvokļu pie-

der valstij, kas pilsoņiem tiek izīrēti uz 99 gadiem. Šajā laikā valsts patur iespēju pārdot īres tiesības kādam citam.

• Balto iedzīvotāju īpatsvars

Singapūrā ir vien 2%. 14% ir malaizieši, 8% indieši un 75% ķīnieši.

kārtības principu pārkāpšanu, gan koruptīvām darbībām liek iedzīvotājiem pakļauties likumiem un tos nepārkāpt. Gandrīz pilnībā ir izskausts pazīšanās princips – te nedarbojas tas, ka kādam kaut kur ir “gali”, un kaut kas ir sarunāts. Hinduisti Singapūrā izveidojuši pat savu pasauli – kvartālus, ēstuves. Ņemot vērā hinduistu dzīves kvalitāti un to, kādu viņi izveidojuši apkārtējo vidi, nav vēlēšanās doties ceļojumā uz Indiju. Man nav pieņemama viņu dzīves uztvere un filozofija. Vēsturiskā Singapūra, kas pazīstama ar izteikto tīrību un kārtību, hinduistu rajonos pārtop par netīru vidi, pilnu mušām un insektiem. Tādā ziņā ķīnieši ir pilnīgs pretstats. Lai risinātu pārapdzīvotības jautājumu, Singapūras valdība iecerējusi

utopiska projekta īstenošanu – ostas teritorijas pārcelšanu uz mākslīgi veidotām salām, lai radītu jaunas platības dzīvojamo teritoriju vajadzībām.

Fantastiskā augšupeja Singapūra neatkarību ieguva vien pirms 50 gadiem, un valsts savu uzplaukumu piedzīvojusi 25 gadus atpakaļ, ko veicinājusi izteiktā kārtība un pretkorupcijas principa ievērošana. Singapūra ierindojas trešajā vietā pasaulē ar zemāko korupcijas līmeni. Tik bargi sodi gan par ikdienas

Singapūrā nauda ir visiem – veikala kasieres un apkopējas pelna ap 3,5 tūkstošiem dolāru mēnesī. Zemākās algas ir iebraucējiem, piemēram, sētniekiem, kuri nopelna 2,5 tūkstošus dolāru. Atskatoties uz ceļojumu pa Singapūru, varu teikt, ka visnotaļ iespaidīga ir Singapūras bagātība, kā arī sakārtotā, pat perfektā sociālā sistēma. To ir vērts redzēt. Es Singapūru ieteiktu kā vienu no apskates vietām Āzijā uz dažām dienām, bet kā galamērķi – nē.

Izklaide

Paradīzes sala Bali Bali atrodas tikai 2,5 stundu lidojuma attālumā no Singapūras, bet salas bagātība ne tuvu nav Singapūras līmenī. Par to kaut vai liecina fakts, ka vidējā alga Bali ir 250–350 dolāri mēnesī. Bali ir sala, ko raksturo milzīgs tempļu daudzums. Tā pārsteidz ar laipnību un vietējo neviltoto interesi par tūristiem. Viesnīcā nevienam nebija pārsteigums, ka esam no Latvijas – balieši interesējas par saviem viesiem. Bali pamatā dzīvo no tūrismā nopelnītā, līdz ar to vietējie ir ieinteresēti, lai tūristi izvēlas šo eksotisko salu par savu brīvdienu galamērķi. Bali sala ir federāla republika, kas iekļauta Indonēzijas sastāvā, līdz ar to Bali bieži sastopami hinduisti, tomēr Bali hinduisti savās izpausmēs un dzīves uztverē atšķiras no Indijas hinduistiem. Dabas tropiskais skaistums un vulkānu klātbūtne padara šo salu par patiesi eksotisku vietu, kas vilina

tūristus no visas pasaules. Vulkāni ne tikai piešķir džungļiem īpašu šarmu, bet ļauj arī uz tropiem palūkoties no augšas.

Tūrisma lielvalsts Bali ir tūristu iecienīta vieta, lielākā daļa tūristu ir no Austrālijas un Jaunzēlandes. Arī ķīnieši un vācieši ir bieži viesi. Daudz ir atpūtnieku arī no Ukrainas, Kazahstānas un Krievijas. Tomēr Bali nesastapsiet Turcijas un Ēģiptes publiku. Bali iedzīvotāji ir priecīgi par ikvienu tūristu, tomēr stratēģiski koncentrējas uz gados jaunāku cilvēku auditoriju. 30–35 gadi ir vidējais Bali mērķauditorijas vecums, un droši var apgalvot, ka te ir ko darīt gan aktīvās atpūtas piekritējiem, gan miermīlīgāka dzīvesveida meklētājiem. Nav jādodas uz Indiju, lai iepazītu un izprastu hinduistu kultūru – tas ir iespējams Bali, un atšķirība ir patīkamais klimats un tīrība, kas nav rakstu-

rīgi Indijai. Salīdzinoši ar Kubu, Bali var piešķirt divus papildu plusus – šī ir vieta, kas vilina atgriezties.

Amatnieki un pērtiķi Bali ir ne tikai tūrisma lielvalsts, bet arī amatnieku zeme. Tā kā baliešu saknes lielā mērā ir meklējamas hinduismā, tad dievu daudzveidība plaši tiek attēlota koksnē un akmenī. Amat-

Izklaide

nieku pilsētiņa, kas atradās netālu no Pērtiķu meža, atklāja salas iedzīvotāju daudzpusīgās amatniecības prasmes un spēju dažādus materiālus pārvērst īstā meistardarbā. Interesants bija Pērtiķu mežs (Monkey Forest), kas cēlies no 14. gadsimtā būvēta hinduistu nāves tempļa. Ja tēviņi varēja sagrābt tūristus aiz apkakles, tad pērtiķu mātītes vārda tiešā

nozīmē kāpa uz galvas. Ar šiem dzīvniekiem gan joki mazi to iespaidīgo zobu dēļ, kas ir rādītājpirksta lielumā. Pērtiķu mežs ir iedvesmojis daudzus kino industrijas darboņus, tostarp, amerikāņu filmas „Pērtiķu planēta” veidotājus. Tā kā okeāna tuvums un nemitīgā saule rada nogurumu, Bali vislabāk izbaudīt, ceļojuma sākumā veicot ak-

tīvas nodarbes, bet atpūtu pie okeāna atstājot uz vēlāku laiku. Visu ceļojuma laiku pavadīt pie okeāna viennozīmīgi ir kļūda, jo Bali ir vieta, kur ir ko redzēt un darīt. No Bali ir iespējams ērti ceļot arī uz citām tuvumā esošajām salām, tomēr būs jūtama atšķirība gan dabas, gan kultūras ziņā. Bagāto kultūras tradīciju un aizraujošo dabas ainavu dažādības dēļ otras tādas salas, kā Bali, nav.

Izklaide

ROKENROLS NAV MIRIS! KĀ BRAUCĀM UZ NICKELBACK KONCERTU AR DENSO Maija nogalē tirdzniecības akcijas “Pērc DENSO – esi rokzvaigzne!” uzvarētāji devās uz Tallinu baudīt rokmūziku.

Leifs Karlsons,

DENSO pārstāvis no Zviedrijas:

“Neskatoties uz garo, nogurdinošo ceļu un ilgo ceļā pavadīto laiku, garastāvoklis bija pacilāts līdz pat pat pašam rītam, kad atgriezāmies mājās. Pirmkārt, laikapstākļi visas dienas garumā bija ļoti vasarīgi un piemēroti brīvdabas koncertam. Laba skaņa, pozitīvi noskaņoti cilvēki, biļetes fanu zonā – tuvu skatuvei un bez drūzmēšanās! Nospēlēja visus savus hitus un mazliet no jaunā albuma. Man kā Nickelback cienītājam palika visla-

bākie iespaidi. Ja būs iespēja apmeklēt viņu koncertu vēlreiz, noteikti to darīšu – Nickelback ir “dzīvā” grupa!” – Inter Cars Latvija produktu grupu vadītājs Vladimirs Kaparšmits atzinīgi izsakās par Tallinas Dziesmu svētku estrādē piedzīvotajām sajūtām. “Nickelback varbūt nav pati populārākā grupa Latvijā, taču arī cilvēki, kuri ikdienā šīs grupas dziesmas neklausās, ārkārtīgi

“Prieks par veiksmīgo sadarbību, kas spēj cilvēkus no dažādām valstīm un dažādiem uzņēmumiem nogādāt vienuviet tik brīnišķīgā pasākumā.” novērtēja viņu parādīto sniegumu. Mēs varam droši teikt, ka rokenrols nav miris,” – koncertā gūtos iespaidus komentē Inter Cars Latvija mārketinga nodaļas vadītājs Armands Umbraško – “Tāda mēroga mūziķi uz skatuves – tur ir ko pavērot. Kā viņi

“izliek” savas personības, kā komunicē ar publiku − gan solists Čads Krūgers, gan ikviens cits grupas dalībnieks. Rokenrola atmosfēra bija jūtama visu laiku – ļoti kvalitatīvi, sirsnīgi un baudāmi.” Pirms koncerta nedaudz iesildījāmies un iepazināmies tuvāk ļoti jaukā restorānā netālu no estrādes, kurā bija ārkārtīgi garšīga virtuve – katrs mirklis kopš mūsu ierašanās Tallinā tika pavadīts ļoti kvalitatīvi. Ierodoties koncerta norises vietā, visvairāk pārsteidza rokkoncertam netipiskā “sterilitāte”, kas drīzāk atgādināja operu vai teātri – igauņiem raksturīgi pat masu pasākumos būt maksimāli pieklājīgiem un censties kādam netīšām neuzgrūsties.

Pateicoties sadarbībai ar DENSO, klienti varēja baudīt koncertu fanu zonā, tāpēc varējām justies brīvi un komfortabli, kā arī aktīvi komunicēt ar grupas dalībniekiem, bet kas nav mazāk svarīgi – arī aprunāties savā starpā. Kā viens no koncerta emocionāli jaudīgākajiem momentiem jāpiemin pašas priekšnesuma beigas, kad mūziķi izdalīja ģitāru mediatorus un citus suvenīrus,

iemetot tos publikā. Pats pēdējais tika mests saburzīts papīra gabaliņš, kuru noķēra viens no Inter Cars klientiem. Tas izrādījās koncerta “setlist” – dziesmu saraksts, kurā bija ietīti daži mediatori. Šai trofejai, kura aizceļos uz Valmieru, ir īsta fana-kolekcionāra vērtība. Mārtiņš no “Vidzemes dīzeļu remonta cents” uzsver, ka rokkoncerts atstājis vērā ņemamus iespaidus: “Par pasākumu varu teikt, ka tas tiešām bija izdevies, kvalitatīvs, emocijām bagāts. Prieks, ka man tika dota iespēja apmeklēt šo koncertu – viens ir ik dienu dzirdēt pazīstamas grupas dziesmas radio, pavisam kas cits ir redzēt šo mūziķu “dzīvo” uzstāšanos.“

102

Izklaide