IC INFORMĀCIJA 19 by Inter Cars Latvia

Redaktora sleja

ARMANDS UMBRAŠKO

„IC Informācija” redaktors, Inter Cars Latvija mārketinga nodaļas vadītājs

INTER CARS AKTUALITĀTES

1–33

NODERĪGA INFORMĀCIJA

34–49

AUTOSPORTA JAUNUMI

50–71

RAŽOTĀJU INFORMĀCIJA

72–97

IZKLAIDE 98–108

Žurnāls „IC Informācija”, Inter Cars Latvija Redakcijas adrese: Inter Cars Latvija, Plieņciema iela 35, Mārupe Tālr. (+371) 6767 0275; www.iclatvija.lv Redaktors: Armands Umbraško Sadarbībā ar: Linda Masiļune, Danils Kacovs, Dace Janova, Kaspars Volonts, Lauris Ulpe, Gundars Liekne, Pjotrs Ivanovs, Viktors Duks, Anita Ruska, Andis Skujenieks, Linards Drukmanis, Ketija Grūbe, Juris Štrāls. Grafiskais dizains un maketēšana: Edgars Tivums/aģentūra MAGNEET, Ketija Grūbe/MasterAd Žurnāls iespiests: SIA GREEN PRINT Atbildīgais par reklāmu izvietošanas iespējām žurnālā: Armands Umbraško, tālr. (+371) 29409407, e-pasts: armands.umbrasko@intercars.eu Visas izdevumā izmantotās preču un servisa zīmes ir atbilstošo uzņēmumu reģistrēts vai faktisks īpašums. Izdevumā paustie viedokļi var atšķirties no redakcijas, kā arī no pārstāvēto ražotāju oficiālajiem uzskatiem. Izdevuma tapšanā izmantoti autordarbi, kā arī redakcijas ziņu un attēlu arhīva materiāli. Informatīvajos materiālos var tikt izmantoti atbilstošo ražotāju preses materiāli un publicitātes fotoattēli bez papildu atsaucēm. Visām norādītajām cenām ir informatīvs raksturs, un tās var tikt mainītas bez iepriekšēja brīdinājuma. Jebkuri pārpublicējumi ir iespējami tikai ar žurnāla „IC Informācija” rakstveida atļauju. Citējot atsauce uz žurnālu „IC Informācija” obligāta. SIA Inter Cars Latvija neatbild par reklāmu un tās valodu.

Karstā vasaras sezona bija bagāta ar mārketinga aktivitātēm, kuru noslēgumā mūsu klienti varēja piedalīties vairākos vērienīgos pasākumos. Īpaši iespaidīgi bija kopīgie braucieni uz koncertiem. Kopā ar mūsu partneri Denso maijā apmeklējām Nickelback koncertu Tallinā, savukārt jūlijā atgriezāmies kaimiņvalsts galvaspilsētā, lai pieredzētu Guns N’ Roses šovu kopā ar Total/Elf eļļām. Rokmūzikas skaņās ieturēto pasākumu sēriju noslēdzām ar mūsu pašu Prāta Vētras koncertu kopā ar sajūgu ražotāju LuK. Arī turpmāk rīkosim šādas aktivitātes – šoruden sadarbībā ar ražotāju TRW dosim mūsu klientiem iespēju apmeklēt WRX pasaules čempionāta Latvijas posmu, kā arī sadarbībā ar Castrol mācīsimies sportiski braukt titulētā Ralfa Sirmača vadībā. Rudens sezonā palielināsim mūsu tirdzniecības filiāļu skaitu, atverot jau piecpadsmito filiāli. Šī paplašināšanās nodrošinās papildu ērtības Rīgas un Pierīgas klientiem. Jūlija beigās uzlabojumus piedzīvoja Inter Cars mājaslapa – tā ir ieguvusi jaunu dizainu, saturu un formātu. Pēc atsevišķu juridisku jautājumu atrisināšanas esam ieguvuši īpašumā arī domēnu intercars.lv – tagad mājaslapu iespējams atvērt izmantojot gan šo, gan iepriekšējo domēnu iclatvija.lv. Aicinām ienākt, novērtēt un sākt izmantot jaunās mājaslapas priekšrocības. Ņemot vērā, ka darba gaitā mūsu rīcībā nonāk personu privātie dati, šogad pilnā apmērā, ievērojot visus nosacījumus, ieviesām vispārīgās datu aizsardzības regulas prasības. Esam dzēsuši datubāzes, kas, lai arī bija legālas, neatbilda jaunās regulas standartiem un šobrīd veidojam jaunas. Šī iemesla dēļ daļa mūsu klientu tagad saņem mazāk informācijas par IC aktivitātēm, tādēļ aicinām pieteikties gan jaunumiem e-pastā, gan žurnāla saņemšanai pa pastu.

Inter Cars aktualitātes

PIEVIENOJIES INTER CARS KLIENTU KONFERENCĒ! No 9. līdz 16. decembrim Itālijas Alpos norisināsies starptautiskā konference „Inter Cars Snow & Music Days”, kuras ietvaros Inter Cars klientiem būs iespēja paplašināt zināšanas un piedalīties pieredzes apmaiņā, kā arī baudīt aktīvo atpūtu, koncertus un citus izklaides pasākumus sešu dienu garumā. Konference, kuru papildinās vērienīgas sporta un izklaides aktivitātes, pulcēs vismaz divdesmit dažādu ražotāju pārstāvjus, kā arī Inter Cars klientus no visas pasaules, kļūstot par nozares ievērojamāko kontaktu veidošanas, viedokļu apmaiņas un kvalifikācijas celšanas notikumu. Klientiem, kuri izpildīs noteiktos dalības kritērijus un iekļūs viesu sarakstā, tiks nodrošināta viesnīca, ēdināšana, ceļš turp un atpakaļ, kā arī ieeja dažādos izklaides pasākumos un slēpošanas pase (ski-pass) sešām dienām. Pasākuma norises vieta – Bormio pilsētiņa atrodas Itālijas ziemeļos netālu no Šveices un Austrijas robežas. Nevainojamie slēpošanas apstākļi, Terme de Bormio karstie avoti, iespaidīgās alpu ainavas un Lombardijas virtuve vilina atpūtniekus uz šo kūrortu jau vairāk nekā simts gadu. Pieredzējušāki slēpotāji un snovotāji novērtēs daudzos nobraucienu maršrutus (kopējais garums – 50 km) ar dažādām sarežģītības pakāpēm, kā arī iespēju sevi pārbaudīt trasēs, kurās norisinās pasaules kausa posms

kalnu slēpošanā. Tie, kuri īpaši vēlēsies pierādīt sevi uz slēpēm, varēs piedalīties slēpošanas sacensībās ar iespēju izcīnīt balvas. Par viesu izklaidēšanu un ballītes atmosfēru rūpēsies zināmi dīdžeji, bet konferences noslēgumā notiks vērienīgs koncerts ar pasaulslavenu mūziķu uzstāšanos. „Inter Cars Snow

„Inter Cars Snow & Music Days” var piedalīties jebkurš klients, izpildot noteiktus tirdzniecības kritērijus. Reģistrēties konferences dalībnieku atlasei, kā arī uzzināt nepieciešamos kritērijus iespējams mājaslapā www.intercars.lv, kā arī sazinoties ar savu tirdzniecības filiāles pārstāvi.

& Music Days” ir piedzīvojums, kurā gūt neaizmirstamus iespaidus, paplašināt redzesloku un izveidot vērtīgus kontaktus.

Inter Cars aktualitātes

INTER CARS UN KLIENTI TESTĒ BREMZES UN AMORTIZATORUS ZF SEMINĀRĀ POLIJĀ Jūnijā Inter Cars pārstāvji kopā ar klientiem apmeklēja ZF rīkoto semināru Polijā, kurā gan teorētiski, gan ar praktiskās braukšanas nodarbību palīdzību apguva saistošas tēmas par automobiļa piekari un bremžu sistēmu, kā arī mēroja spēkus sacīkšu trasē un bezceļa apstākļos. Galvenās tēmas – bremzes un amortizatori Koncerns ZF ir viens no zināmākajiem vārdiem pēcpārdošanas tirgū automobiļu detaļu ražotāju vidū, turklāt tam pieder tādi plaši pazīstami zīmoli kā Lemförder, Boge un Sachs, kā arī nesen iegādātais piekares un bremžu sistēmas detaļu ražotājs TRW. Ņemot vērā, ka lielu daļu ZF un tam piederošo zīmolu produkcijas veido tieši bremžu sistēmas elementi, kā arī amortizatori un citas piekares daļas, semināra programmā tika iekļauta tieši šo automobiļu mezglu apskate. Inter Cars pārstāvji un viņu klienti no dažādām valstīm „uz

savas ādas” izmēģināja, cik ievērojami automobiļa vadāmību un uzvedību uz ceļa spēj ietekmēt bojāti amortizatori vai nepilnvērtīgi strādājoša bremžu sistēma. Vienlaikus ZF speciālisti iepazīstināja arī ar tehnoloģiskiem uzlabojumiem, piemēram, jaunajām TRW bremžu uzlikām ar speciālu pārklājumu, kas palīdz nodrošināt simtprocentīgi efektīvu bremzēšanu jau faktiski uzreiz pēc bremžu uzliku maiņas.

Teorija bez prakses – tikai vārdi un cipari Teorētiskajās nodarbībās apmeklētāji tika iepazīstināti ar galvenajiem

iemesliem, kādēļ piekares vai bremžu elementi mēdz iziet no ierindas, kā arī sekām, ko šādi bojāti mezgli var atstāt uz automobiļa vadāmību dažādās situācijās. Lai cik izsmeļoši un padziļināti tiktu pasniegta teorija, nekas nepalīdz tik efektīvi uztvert tās nozīmi kā praktiskie eksperimenti. Semināra rīkotāji bija ļoti nopietni sagatavojušies tieši izglītošanai ar prakses palīdzību – tika veikti vairāki braukšanas eksperimenti, kuros IC darbinieki un klienti varēja uzskatāmi novērot iepriekš auditorijā stāstīto un rādīto. Kopumā tika veikti vairāki eksperimenti. Pirmajā no tiem tika apskatīta amortizatoru darbība. Apmeklē-

Inter Cars aktualitātes

niekiem bija iespēja izvēlēties gan mehānisko, gan automātisko kārbu. Poļu organizatori bija sagatavojuši teju īstu bezceļu trofireida sacensību maršrutu, kas veda cauri mežiem un kalniem, kā arī bija pilns ar šķēršļiem un citiem izaicinājumiem.

tājiem tika dota iespēja pabraukt ar automobili, kam uzstādīti bojāti amortizatori, un novērot kā palielinās bremzēšanas ceļš, kā automobilis uzvedas pagriezienos, kurā brīdī tas tiek sanests utt. Pēc tam katrs no eksperimenta veicējiem pārsēdās automobilī ar darba kārtībā esošiem amortizatoriem, sajūtot, cik ļoti atšķiras vadāmība. Nākamajās praktiskajās nodarbībās apmeklētāji pārbaudīja bremžu darbību. Dalībniekiem tika dots uzdevums ieskrieties un bremzēt ar pilnu atdevi uz slapja ceļa, izmantojot testa automobili, kuram vienam no riteņiem ir atvienota bremžu sistēma. Šeit īpaši uzskatāmi varēja pārliecināties par dažādu elektronisko bremzēšanas palīgsistēmu nozīmi, jo tās izslēdzot automobilis tika sanests, kamēr ar ieslēgtām palīgsistēmām tas saglabāja vadāmību, arī vienam no riteņiem nepiedaloties bremzēšanā. Nobeigumā pasākuma dalībniekiem tika dota iespēja izmēģināt elek-

tronisko bremzēšanas palīgsistēmu efektivitāti uz slapja ceļa asā līkumā, kur darbojas ievērojami centrbēdzes spēki.

Iespēja pārbaudīt reakciju trasē un atjautību bezceļos Organizatori bija ļoti nopietni padomājuši ne tikai par viesu izglītošanu, bet arī par izklaidējošo programmu. Izklaides sākās, ļaujot pasākuma dalībniekiem pārbaudīt savus un jaudīgā VW Scirocco R limitus sacīkšu trasē instruktora pavadībā. Kā IC pārstāvji, tā arī klienti, starp kuriem nebūt ne visiem ir bijusi autosacīkšu pieredze, ārkārtīgi novērtēja sniegto iespēju izbaudīt sporta auto potenciālu, ja ne simtprocentīgi, tad tuvu tam – ar profesionālu instruktoru blakus sēdeklī labus apļa laikus uzstādīja arī tie, kuri ikdienā brauc pavisam mierīgi. Sacensību gars nepazuda arī turpmākajās aktivitātēs – apvidus pārbraucienā ar nedaudz modificētiem Land Cruiser un Land Rover automobiļiem. Dalīb-

Starp pārbaudījumiem, ko sagādāja bezceļa apstākļi, dalībniekiem trīs kontrolpunktos bija jāatrisina dažāda rakstura uzdevumi. Pirmajā kontrolpunktā bija jānoklausās un jāiegaumē izdzīvošanas eksperta lekcija par uguns iekuršanu dažādām vajadzībām: kā pareizi iekurt uguni ēdiena pagatavošanai, kā iekurt uguni, lai sasildītos un kā iekurt uguni tad, ja nepieciešams nodot signālu, piemēram, glābējiem. Nākamajā kontrolpunktā komandām uz laiku bija jānomaina bremžu uzlikas iepriekš sagatavotam automobilim. Daudzi dalībnieki atzina, ka visiespaidīgākais bija trešais kontrolpunkts – tajā bija jādodas izpētīt pamestu militāru pazemes bunkuru kompleksu, pa ceļam atrisinot dažādus atjautības uzdevumus, piemēram, atslēdzot lāzeru sensoru lamatas, turklāt tas viss jādara pilnīgā tumsā, izmantojot tikai lukturīšus.

Spilgti iespaidi un gandarījums Visi semināra apmeklētāji devās mājās ļoti apmierināti, labi pavadījuši laiku, kā arī krietni izglītotāki, nekā pirms tam. Par mācībām un praktiskajiem braukšanas eksperimentiem īpaši atzinīgi izsakās Inter Cars Latvija produktu menedžeris Pjotrs Ivanovs: „Lekcijas vadīja ļoti zinoši cilvēki, kuri ikdienā saskaras ar dažādām šo mezglu problēmām, tādēļ uzzinājām ļoti daudz jauna par tehniskajām lietām. Ļoti iespaidīgi bija izmēģināt ekstrēmu bremzēšanu uz mitra ceļa – ikdienā uz ielas netrakoju, tādēļ šāda pieredze ļoti palīdz paplašināt redzesloku.”

Inter Cars aktualitātes

RAŽĪGA VASARA! Inter Cars regulāri piedalās visdažādākā rakstura pasākumos. Arī šovasar filiāles aktīvi spodrināja uzņēmuma vārdu un tēlu visā Latvijā. Sadziedāšanās Jelgavas pilsētas svētku gājienā Jelgavas pilsētas svētki sākās 25. maijā, un tie tika tradicionāli atklāti ar pilsētas svētku gājienu. Šajā gājienā piedalījās daudzas dažāda mēroga organizācijas, sākot no motociklu klubiem un mākslinieciskajiem kolektīviem, līdz jelgavnieku ģimenēm un uzņēmumiem, kas bāzēti Jelgavā un tās apkārtnē. Arī Inter Cars tirdzniecības filiāles „Jelgava” darbinieki šogad bija nolēmuši piedalīties gājienā, lai vairotu uzņēmuma atpazīstamību reģionā, kā arī vienkārši padarītu iespaidīgo pasākumu vēl kuplāku. Gājiena grupa tika nokomplektēta no motocikla, brendota Inter Cars automobiļa, kā arī vairākiem darbiniekiem, kuri maršrutu mēroja kājām. „Gājiena laikā dalībnieki sadziedājās, gan ar savām balsīm, gan ar dažādas tehnikas palīdzību. Mūsu mocītis ik pa laikam uzrūcināja plaši zināmo hokeja melodiju, bet pirms mūsu grupas brauca smagā šķeldošanas tehnika – tad nu viņi, mēģinot „sadziedāties” ar mums, rūcināja savu

šķeldotāju pretī,” jautrākos gājiena mirkļus komentē Jelgavas filiāles vadītājs Miks Zvaigzne.

Liela atsaucība Lauku dienās Viļānos Lai informētu Latgales lauksaimniekus par jaunākajām tendencēm nozarē, Viļānu novadā katru gadu jūlijā notiek tradicionālās Lauku dienas. Starptautisko izstādi rīko SIA „Latgales lauksaimniecības zinātnes centrs” un Agroresursu un ekonomikas institūts sadarbībā ar Viļānu novada pašvaldību, un tā kļuvusi par lielāko Latgalē. Inter Cars šajā izstādē piedalījās otro gadu. Tirdzniecības filiāles „Rēzekne” darbinieki bija sagatavojuši stendu ar lauksaimniekiem, meža izstrādātājiem, kā arī kravu pārvadātājiem saistošu produkciju – komerctransporta,

traktortehnikas un citas specializētās tehnikas riepām un Total smērvielām. Ražotājs Total šādu izstāžu apmeklētājiem ir īpaši interesants, jo izgatavo eļļas un smērvielas visiem iespējamajiem mezgliem, kādi atrodami kravas automobiļos, autoiekrāvējos, lauksaimniecības, kā arī mežizstrādes tehnikā. Atsaucība šogad pārsniedza ekspektācijas. Inter Cars Rēzeknes filiāles vadītājs Sergejs Kaļiņins to pamato ar pareizu produktu grupu izvēli: „Pagājušogad piedāvājām instrumentus. Atsaucība toreiz bija liela, taču šogad cilvēku interese bija vēl lielāka. Jebkurai nopietnai tehnikai ir nepieciešamas šīs smērvielas, lai vispār aizbrauktu no punkta A uz punktu B. Arī riepu cenas mums ir ļoti konkurētspējīgas, bet vēl vairāk lauksaimniekus piesaista Inter Cars attīstītā loģistikas sistēma – riepas specifiskai

tehnikai iespējams saņemt tajā pašā vai nākamajā dienā pēc pasūtīšanas, un lauku darbos tas ir ļoti svarīgi.”

Uzvaras visnetradicionālākajos sporta veidos Latvijas Pasažieru pārvadātāju asociācija katru gadu rīko veselības un sporta spēles, kurās piedalās autobusu parku kolektīvi no visas Latvijas. Godpilno pasākuma organizēšanu uzņemas tas pasažieru pārvadātājs, kurš iepriekšējā gadā ieguvis visvairāk uzvaru dažādās spēļu disciplīnās. Šogad sporta spēles rīkoja Jēkabpils autobusu parks un tās norisinājās Latgalē pie Rušona ezera. Sacensību disciplīnas šajos pasākumos mēdz būt visdažādākās – no pavisam pierastām, tādām kā fotoorientēšanās un makšķerēšana, līdz tik eksotiskām kā florbols, kurā nūju vietā tiek izmantotas slotas. Visvairāk azarta un komandas atbalsta varēja novērot īpašā disciplīnā, kas paredzēta uzņēmumu vadītājiem: dalībnieki uzvelk boksa cimdus un tad dodas meklēt atvaļinājumu lapas ar savu autobusu vadītāju vārdiem lielā kaudzē, kurā ir arī citu uzņēmumu darbinieku atvaļinājumu lapas. Uzvar tas dalībnieks, kurš pirmais paraksta savu šoferu iesniegtās lapas. Inter Cars šajās spēlēs pārstāvēja aptuveni trīsdesmit cilvēku liela komanda no Rīgas filiālēm. Tika iegūta pirmā vieta florbolā ar slotām, kā arī augstas vietas citās sacensībās.

Talsu iedzīvotāji uzzina vairāk par Inter Cars piedāvājumu Inter Cars tirdzniecības filiāle „Talsi” ir aktīvs Talsu komersantu kluba biedrs. Šī iemesla dēļ filiāle pārstāvēja gan klubu, gan Inter Cars zīmolu Talsu komersantu kluba teltī pilsētas svētkos,

kas norisinājās no 28. jūnija līdz 1. jūlijam. Blakus komersantu kluba teltij tika novietots Inter Cars tiešsaistes stends, ar kā palīdzību jebkuram interesentam un svētku apmeklētājam tika piedāvāts atrast datubāzē jebkādu viņam interesējošu automobiļu detaļu, ko vajadzības gadījumā bija iespējams pasūtīt un izņemt tirdzniecības filiālē. Veiksmīgo mārketinga aktivitāti komentē Talsu tirdzniecības filiāles vadītājs Kārlis Volanskis: „Apmeklētāju atsaucība bija liela. Bija tādi, kuri domāja, ka Inter Cars sadarbojas tikai ar servisiem un nepārdod detaļas mazumtirdzniecībā. Citi nezināja, ka pie mums var iegādāties arī kravas automobiļu detaļas. Ar šī stenda palīdzību par mūsu pakalpojumiem informējām daudzus interesentus.”

Inter Cars aktualitātes

MANN LOTERIJAS UZVARĒTĀJI SAŅEM BALVAS – TELEVIZORUS 2018. gada 27. jūlijā noslēdzās Mann Hummel loterija – trīs veiksmīgie klienti tika pie 43 collu LG televizoriem.

Pirmais televizors tika nogādāts Ogrē, kur atrodas ceļu būves uzņēmums SIA „Baustelle”. Tā pārstāvis Edgars Galvanovskis, paužot gandarījumu par veiksmi loterijā, vienlaikus atzina, ka uzņēmums izmanto tikai Mann ražotos filtrus: „Strādājam agresīvā vidē, kur mūsu tehnikai ir ļoti liela slodze. Nodarbojamies ar ceļu būvi – izpētot dažādu ražotāju filtrus, esam nonākuši pie slēdziena, ka Mann filtri mums ir vispiemērotākie.”

Otrais no izlozētajiem televizoriem devās uz Limbažiem, kur nonāca uzņēmuma „Limbažu Auto” īpašumā. „Kad atskanēja zvans no Inter Cars, ka esmu laimējusi televizoru – nenoticēju. Noticēju tikai tad, kad atbrauca pārstāvis ar balvu,” savu izbrīnu par negaidīto veiksmi raksturo uzņēmuma pārstāve Eva Krēgere.

Trešais televizors nonāca Rīgā, SIA „Dankenfix” īpašumā – automobiļu rezerves daļu veikala pārstāvis Aleksejs Šmeļovs atzina: „Mēs vēl neesam izdomājuši, kur novietosim šo televizoru, bet tas noteikti ieņems vislabāko un ērtāko vietu šajā veikalā!”

Inter Cars aktualitātes

INA SEMINĀRS

Inter Cars organizētajā seminārā Schaeffler Group pārstāvji Tomi Lumivirta un Reinis Norītis pastāstīja par koncerna jaunākajiem izstrādājumiem, kuri nonāk gan uz autoražotāju konveijeriem, gan rezerves daļu tirgū. Tika apskatīts plašs tēmu spektrs: gāzu sadales mehānismi (GSM), ūdenssūkņi, rumbu gultņi un daudz kas cits. Īpaša uzmanība tika veltīta apkopes un remonta jautājumiem. Mēdz jokot, ka instrukciju tomēr vajadzētu izlasīt pirms kaut kas ir salūzis, nevis pēc tam. Visiem mezgliem un komponentiem Schaeffler Group ir sagatavojusi montāžas instrukcijas. Instrukcijas pieejamas elektroniskā formātā – portālā repxpert.com, kā arī drukātā veidā – detaļas vai komplekta iesaiņojuma kastē. Bet tik un tā, prakse rāda, ka instrukcijas tiek lasītas ne vienmēr. Banāla lieta: GSM siksna un citas siksnas jāmaina tad, kad dzinēja temperatūra ir vienāda ar istabas temperatūru, tas ir – tā nelielas novirzes robežās sakrīt ar uzstādāmo detaļu temperatūru. Tieši šādiem apstākļiem ražotāji aprēķinājuši parametrus – gan spriegojot siksnas ar roku, gan ar automātiskajiem spriegotājiem.

Bieži redzēta situācija – siksnas maiņa pie vēl neatdzisuša dzinēja. Uzstādīšanas procesā it kā tiek panākts paredzētais nospriegojums, bet, motoram atdziestot, nospriegojums samazinās. Mēs visi zinām, kādas sekas ir nepietiekamam siksnas nospriegojumam: iespējama GSM siksnas pārlēkšana, nepietiekama piespiešanas spēka dēļ tiek norauts zobojums, kā rezultātā parādās triecienveida slodze. Zobu pārmešanās izraisa arī siksnas pārkaršanu, kā rezultātā gumija sacietē un zaudē savas īpašības. Tas viss samazina siksnas resursu. Cik ilgs laiks nepieciešams, lai dzinējs atdzistu līdz istabas temperatūrai? Vidēji – trīs līdz četras stundas. Dažreiz rodas kārdinājums šo laiku ieekonomēt un nenogaidīt, tomēr tā nebūs

nekāda ekonomija. Tās dēļ vēlāk, visticamāk, nāksies tērēt vēl vairāk laika un naudas. Zināmi gadījumi, kad, motoram esot karstam, uzstādītā siksna atslābst tiktāl, ka tā jānomaina jau pēc pāris tūkstošiem kilometru. Jāatzīmē, ka nepietiekamu siksnas nospriegojumu var konstatēt pēc citu elementu stāvokļa (skatīt fotogrāfiju). Vēl viena banāla lieta – jāpārliecinās, vai nav eļļas noplūdes. Visi, protams, lieliski apzinās, ka eļļas nonākšana uz siksnas ir gaužām nevēlama, tomēr Schaeffler Group garantijas nodaļā regulāri nonāk siksnas ar eļļas pēdām. Protams, ka šajos gadījumos garantijas saistības nav spēkā. Ja minētos vispārzināmos faktus iespējams paturēt prātā bez īpašām instrukcijām, tad katras atsevišķas detaļas montāžas nianses bez instrukcijas atcerēties ir visai problemātiski – to ir pārāk daudz. Tā kā seminārs, pirmkārt, ir paredzēts autoservisu darbiniekiem, ievērojams laiks tika veltīts āķīgu situāciju risināšanai un izplatītākajām kļūdām, apkalpojot konkrētu modeļu automobiļus un dzinējus. Raksturīgs piemērs: mehāniķis atver GSM sadales siksnas iepakojumu un atrod tajā liekas detaļas – bultskrūves vai tapskrūves. Komplektējot iepakojumu, kāds būtu kļūdījies? Nē, vienkārši tas ir universāls komplekts, kas der arī

Inter Cars aktualitātes

Palīgagregātu piedziņas spriegotāja rullītis. Ar neapbruņotu aci redzams, ka pie rullīša kaut kas pielipis. Kas tas ir, un par ko tas liecina? Tas liecina, ka siksna kļuvusi vaļīga. Vai nu tā nav nospriegota uzstādot, vai arī ir nospriegota, bet uzstādīta neatdzisušam motoram. Nenospriegota rievotā ķīļsiksna izslīdējusi un pārkarsusi, kā arī vārda tiešā nozīmē izsmērējusies uz rullīša. šī dzinēja modeļa iepriekšējai versijai. Minētajām „liekajām” bultskrūvēm un tapskrūvēm ir atšķirīgs vītnes solis. Tās ir paredzētas dažādām dzinēju versijām. Uzmanība tika veltīta arī inovatīviem komponentiem, ar kuriem aizvien biežāk tiek komplektēti mūsdienu automobiļi. Viens no šādiem mezgliem ir palīgagregātu piedziņas demferskriemelis, kurš pēc konstrukcijas atgādina divmasu spararatu (skatīt fotogrāfiju). Kopš 2013. gada tas tiek izmantots palīgagregātu piedziņai četru cilindru Volvo 2,0 l benzīna un dīzeļdzinējos, bet kopš 2014. gada – divu

Papildagregātu piedziņas demferskriemelis pēc konstrukcijas atgādina divmasu sajūgu. Šāda skriemeļa nominālais resurss sakrīt ar GSM siksnas kalpošanas laiku, tomēr eksistē pietiekami daudz faktoru, kas veicina šī mezgla priekšlaicīgu atteici. Pats uzkrītošākais simptoms – skriemelis sāk grabēt apmēram tāpat kā bojāts divmasu sajūgs. ražotāju trīs cilindru benzīna dzinējos: BMW 1,5 l (tostarp BMW i8), kā arī Opel/GM 1,0 l. Šī mezgla paredzētais resurss ir apmēram 140 000 km, tas ir – skriemelim jāiztur viens GSM siksnas kalpošanas termiņš, pēc kura to nepieciešams nomainīt. Šāda skriemeļa izmantošanu, it īpaši – trīscilindru dzinējos, nosaka tas, ka šiem dzinējiem ir augstāka vibrācija, līdz minimumam samazināti tukšgaitas apgriezieni sakarā ar stingrajām ekoloģiskajām normām, vienlaikus ar kurām aug arī pieprasījums pēc komforta. Uz šo brīdi šādi demferskriemeļi tiek piedāvāti arī rezerves daļu tirgū. Vēl kāds samērā nesens jauninājums − Thermal Management Module: termovadības modulis. Šādus komponentus Schaeffler piegādā VW Group,

BMW un Toyota. Vienkāršiem vārdiem runājot, tas ir bloks, kurā apvienots ūdenssūknis un termostats trīs dzesēšanas kontūriem. Termostata atteices gadījumā tiek nomainīts pilnībā viss modulis. Mezgla konstrukcija ir visai sarežģīta, tas nav lēts, taču to iespējams pietiekami viegli sabojāt nepareizas ekspluatācijas rezultātā (nepiemērots, netīrs vai novecojis antifrīzs) vai nepareizi uzstādot. Lai no tā izvairītos, interneta vietnē repxpert.com publicēti šī un daudzu citu agregātu informatīvie biļeteni. Kādēļ bija nepieciešams kārtējo reizi padarīt konstrukciju vēl sarežģītāku? Atbilde ir vienkārša: tās pašas ekoloģiskās prasības. Termovadības modulis, nodrošinot optimālu dzinēja temperatūru, atkarībā no režīma, ļauj samazināt kaitīgo izmešu apjomu izplūdes gāzēs par 4%.

Praktiskā daļa: GSM ķēdes nomaiņa VW 1,2 TSI un BMW N46 dzinējiem. Pirmajā gadījuma tiek izmantoti instrumenti INA, otrajā − KLANN.

Inter Cars aktualitātes

Šobrīd pilns remonta komplekts, kurā iekļauts arī termovadības modulis, pieejams 1,5 miljoniem VW koncerna automobiļiem visā pasaulē. Semināra nobeigumā tika organizēta praktiskā daļa, kurā dalībnieki varēja node-

Shaeffler Group piedāvā speciālus instrumentus dažādām operācijām: piemēram, komplektu ģeneratora brīvgaitas sajūga nomaiņai. monstrēt savas iemaņas GSM siksnu nomaiņā un rumbas gultņu izvilkšanā un iepresēšanā, kā arī pārliecināties

par to, cik lielā mērā speciālo instrumentu lietošana vienkāršo un paātrina šīs procedūras.

FAG

Pirmās, otrās un trešās paaudzes FAG rumbas gultņi (no kreisās uz labo).

Gan teorētiskās, gan praktiskās nodarbības atsevišķa daļa tika veltīta FAG gultņiem. Šo uzņēmumu Frederiks Fišers, kurš izgudroja īpašu slīpēšanas darbgaldu liela skaita rūdīta tērauda lodīšu apstrādei līdz ideāli apaļas formas iegūšanai, nodibināja 1883. gadā. Šis izgudrojums kļuva par virzītājspēku visas gultņu rūpniecības attīstīšanā, un uz ilgu laiku padarīja FAG par pasaules līderi rites gultņu ražošanā. Kopš 2002. gada FAG iekļauta Schaeffler Group koncerna sastāvā. Uzņēmuma produktu sortiments iekļauj desmitiem tūkstošu nosaukumu, un tas paredzēts visdažādākajām darbības sfērām, turklāt ražotājs piedāvā arī plašu specializēto instrumentu klāstu dažādu darbību veikšanai.

VW Crafter/MB Sprinter, MB Vito rumbas gultņu izvilkšanas un iepresēšanas praktiskās nodarbības. Šāds instruments var izrādīties īpaši noderīgs autoparkos, kuros ir daudz šādu automobiļu. Kur slēpjas āķis?v Atbilstoši autoražotāju diktētajai politikai, rumbas gultņi atsevišķi netiek tirgoti – tikai kopā ar sviru, savukārt Schaeffler piedāvā gultņus atsevišķi un tas izmaksā vairākas reizes mazāk.

FILTRON AKCIJA

- Iegādājies FILTRON produkciju akcijas periodā un saņem degvielas karti. - Pirkumi tiek summēti visas akcijas laikā. - Balvu skaits ir ierobežots. - Pilni akcijas noteikumi – www.intercars.lv. - Akcijas uzvarētāji tiks informēti personīgi. - Balvas tiks izsniegtas pie nosacījuma, ka klientam nav kavētu maksājumu.

INTERCARS.LV

Inter Cars aktualitātes

MOTO REMO SEMINĀRS Inter Cars organizētajā seminārā Moto Remo pārstāvis Jarko Lehtinens (Jarkko Lehtinen) pastāstīja par mūsdienu turbokompresoru konstrukcijas un ekspluatācijas niansēm. Ar turbīnām aprīkoto automobiļu apjoms nemitīgi palielinās. Vieglo automobiļu turbīnu izmēri samazinās, bet to apgriezienu skaits pieaug. Vēl pavisam nesen šķita, ka turbīnas rotora griešanās ātrums 160 000–180 000 apgr./min ir visai augsts, taču šobrīd jau 300 000 apgr./min ir ierasta lieta. Lai iegrieztos no 50 000 apgr./ min līdz 200 000 apgr./min, turbīnai nepieciešamas tikai 2 sekundes. Tas viss uzstāda noteiktas prasības arī attiecībā uz ekspluatācijas apstākļiem, pirmkārt – uz eļļas kvalitāti un tās nomaiņas intervāliem. Izklausās paradoksāli, bet bieži vien paši ražotāji rada apstākļus, kas veicina priekšlaicīgu turbīnas iziešanu no ierindas. Viens no piemēriem − 1,9 dCi dzinējs, kurš tiek uzstādīts atsevišķos Renault modeļos. Ar šo dzinēju turbīnām bieži vien rodas problēmas. Interesanta nianse: šis pats dzinējs tika uzstādīts

Kādēļ kravas automobiļu turbīnas kalpo ievērojami ilgāk nekā vieglo automobiļu turbīnas? Daļēji tādēļ, ka darbojas vieglākos apstākļos. Tas šķiet paradoksāli: kravas automobiļa dzinējs taču ir vairāk noslogots. Tā tas ir, taču turbīna ir ievērojami lielāka, tās detaļas – masīvākas, bet darba apgriezieni – ievērojami zemāki nekā vieglo automobiļu turbīnām. Piemēram, karjeru pašizgāzēja dzinēja turbīnas vārpstas rotācijas ātrums var būt tikai 11 000 apgr./min pretstatā vieglā automobiļa turbīnas ātrumam 300 000 apgr./min.

Uz vārpstas redzamas mehāniska nodiluma un piedegušas eļļas pēdas. Par ko tas liecina – paskaidrot nav nepieciešams. arī Mitsubishi un turbīnu problēmu bija ievērojami mazāk. Kādēļ? Atbilde ir vienkārša: Renault noteica eļļas maiņas intervālu 30 000 km, bet Mitsubishi − 15 000 km. Turklāt, pēc Moto Remo speciālistu domām, arī eļļas maiņas intervāls 15 000 km ir pārāk liels un optimālais variants būtu − 10 000 km. Ja automobilis kādu laiku lietots ar lieliem eļļas maiņas intervāliem, dzinējs jau ir piesārņots ar izdedžiem

un bojājumi tam jau ir nodarīti. Mēdz gadīties, ka automobilis nonāk cita īpašnieka aprūpē, kurš maina eļļu biežāk, izskalo dzinēju, iepilda kvalitatīvu eļļu, bet neiegūst cerēto pozitīvo efektu: tiek izskaloti netīrumi, kuri nonāk turbīnā. Ar turbīnu saistītu problēmu gadījumā vienmēr vēlams noskaidrot, kas ir tās pirmcēlonis, citādi tāda pati situācija atkārtosies arī ar jauno turbīnu. Dzinējs ir vienota sistēma un

Inter Cars aktualitātes

Automobiļu ar turbokompresora dzinēju īpatsvars daudzu valstu autoparkos nemitīgi pieaug. Eiropa šajā ziņā ieņem pirmo vietu pasaules mērogā. Indija, Ķīna un Koreja jau apsteigušas ASV un Kanādu, tuvojoties Eiropas līmenim. Sarakstu noslēdz Dienvidamerika un Japāna, kur atmosfērisko dzinēju īpatsvars vēl joprojām ir visai augsts. Kontinents/Valsts Eiropa Indija Ķīna Lāpstiņu ratu bojājumi, ko radījuši svešķermeņi. turbīnas problēmu cēlonis itin bieži ir kāds ārējs faktors. Piemēram, 1,6 litru PSA dzinējiem ne vienmēr, bet visai bieži pēc sodrēju filtra noņemšanas parādās eļļas noplūde no turbīnas. To izraisa pretspiediena samazināšanās no izplūdes sistēmas puses. Ne velti savulaik šī dzinēja versija bez sodrēju filtra komplektējās ar viena veida turbīnu, bet versija ar sodrēju filtru – ar citu turbīnu. Izplatīta situācija – turbīnai izplūst eļļa, bet šim vienam defektam var būt vairāki cēloņi: bojāta eļļas novadīšanas maģistrāle, aizsērējusi kartera ventilācija, augsts eļļas līmenis karterī, cilindru-virzuļu grupas nodilums utt. Atkarībā no situācijas tas pašai turbīnai var izraisīt dažādas sekas. Viens no variantiem – eļļa nokļūst uz lāpstiņām un izjauc līdzsvaru, kā rezultātā pārlūzt rotora vārpsta. Gadās arī neparastākas problēmas: piemēram, turbīnas lāpstiņratam bez redzama iemesla nolūzusi viena lāpstiņa. Rūpnīcas brāķis? Diez vai! Visdrīzāk sodrēju filtrs vai katalizators daļēji nosprostojies un pretspiediena izmaiņas rezultātā mainījusies vibrāciju frekvence. Lāpstiņratam rotējot, katra lāpstiņa vibrē ar atšķirīgu frekvenci, bet viena no tām nonāk rezonansē un nolūzt. Tas gan notiek samērā reti. No zāles tika uzdots jautājums: kā elektronikas regulēšana jaudas palielināšanas nolūkos jeb tā sauktais

čiptūnings ietekmē turbīnas resursu? Viennozīmīgi atbildēt uz šo jautājumu nav iespējams, jo viss ir atkarīgs no regulēšanas pakāpes un ekspluatācijas apstākļiem. Moto Remo speciālistiem zināms kāds gadījums: turbīna izgājusi no ierindas, un īpašnieks nolēmis negaidīt, līdz tiks noskaidrots iemesls, bet palūdzis uzstādīt jaunu turbīnu. Pēc visai neilga laika izgāja no ierindas arī jaunā turbīna.

Koreja Ziemeļamerika Dienvidamerika Japāna

Gads

2014.

2018.

2014.

2018.

2014.

2018.

2014.

2018.

2014.

2018.

2014.

2018.

2014.

2018.

Turbīnu skaits un konstruktīvie risinājumi Pastāvīgas izmēru samazināšanas apstākļos no turbīnas tiek gaidīta aizvien lielāka atdeve. Pieaug arī prasības attiecībā uz ērtībām: dzinējam jāspēj ne vien turpināt, bet arī nodrošināt jaudīgu uzrāvienu pat no zemiem apgriezieniem, bez turboizkrituma. Šī iemesla dēļ šodien arvien biežāk vienas lielas turbīnas vietā izmanto divas mazākas: paātrinās reakcija, it īpaši – pie nelieliem apgriezieniem. Bez turbīnu skaita palielināšanas tiek izmantoti arī citi risinājumi, piemēram, uzņēmuma Garrett izstrādātais Dual Boost: uz vienas vārpstas izvietoti divi kompresora rati. Būtībā tas ir zelta vidusceļš starp vienas un divu turbīnu izmantošanu. Arī sistēmās ar divām turbīnām tiek izmantoti interesanti risinājumi. Viens no piemēriem – uzņēmuma Borg Warner izstrādātais eBooster: pirmā turbīna dar-

bojas pēc klasiskās shēmas – no izplūdes gāzēm, bet aiz tās atrodas otra, kuru darbina elektromotors un vada elektronika. Parastajā režīmā šī turbīna nav aktīva. Elektriskā turbīna ieslēdzas tad, kad nepieciešama momentāna reakcija uz gāzes pedāļa piespiešanu. Starp citu, bieži dzirdami termini Bi-Turbo un Twin-Turbo. Kāda ir atšķirība? Bi-Turbo – divas vienādas turbīnas uz diviem V-veida dzinēja blokiem. Twin-Turbo − divas turbīnas, viena aiz otras. Divu turbīnu pielietošanai ir arī savi mīnusi. Ja tiek izmantots nekvalitatīvs gaisa filtrs vai arī tas nav savlaicīgi nomainīts, izmantota zemas kvalitātes eļļa utt., no ierindas iziet vienlaicīgi divas turbīnas, kas smagi atsaucas uz īpašnieka budžetu. No šī skatupunkta BMW dzinēji ar trīs vai četrām turbīnām izskatās vēl nepievilcīgāki.

Inter Cars aktualitātes

Pirms trešās turbīnas uzstādīšanas neapmierinātajam īpašniekam pajautāja par automobiļa ekspluatācijas apstākļiem un atklājās, ka pirms neilga laika tikusi veikta elektronikas regulēšana. 115 ZS dīzeļdzinēja jauda tika paaugstināta līdz 200 ZS. Vai tāda rīcība ir pieļaujama? Teorētiski − jā, ja nav žēl motora, bet tādā gadījumā jāmaina turbīna – oriģinālā neizturēs slodzi. Kādās robežās pieļaujama pārprogrammēšana bez turbīnas nomaiņas? Teiksim tā: turbīnai ir noteikta izturības rezerve un jaudas palielināšana par 10–15%, visticamāk, normālas ekspluatācijas apstākļos mezgla resursu neietekmēs. Tā kā seminārs bija paredzēts galvenokārt autoservisu darbiniekiem, atsevišķa tā daļa tika veltīta izplatītu dzinēju turbīnām un to raksturīgākajām problēmām. Piemēram, 3 litru dīzeļdzinējā (CDI/CRD), kurš tiek uzstādīts vairākos Mercedes-Benz un Chrysler modeļos, lāpstiņrats bieži vien tiek bojāts, cietiem priekšmetiem saskaroties ar lāpstiņām. Kur tie rodas? Bieži vien tie ir plaisājoša ieplūdes kolektora, kurš gatavots nevis no čuguna, bet no tērauda, gabaliņi. 1,3 litru dzinējam CDTI/JTD (Opel, Fiat) raksturīgs kāds defekts, kura cēloni ne vienmēr viegli konstatēt. Turbīna piepeši bez redzama iemesla sāk gaudot. Eļļa kvalitatīva, mainīta samērā bieži. Izjaucot turbīnu, kļūst at-

Par uzņēmumu Uzņēmums Moto Remo ir dibināts 1993. gadā un sākumā nodarbojās ar kravas automobiļu mezglu pārdošanu un remontu. Nedaudz vēlāk par uzņēmuma galveno darbības jomu kļuva turbokompresori un gaisa kompresori. 2003. gadā tika atvērta pirmā filiāle, un tagad to skaits pieaudzis līdz četrām. Uzņēmuma dienaskārtībā pastāvīgu vietu ieņem piedalīšanās tādos pasākumos kā Automechanika Frankfurt un Inter Cars Fair. Šodien Moto Remo ir kļuvis par vienu no vadošajiem uzņēmumiem savā nozarē, un saņēmis oficiālas turbokompresoru tirgošanas un apkalpošanas atļaujas no Honeywell Garrett, Borg Warner, Mitsubishi un IHI.

Apliecinājums tam, ka turbīna precīzi jāizvēlas pēc kataloga. Šis ir dzinēja DAF XF turbīnas lāpstiņu rats. Vienam un tam pašam motoram tiek piedāvātas divas pēc izskata pilnīgi vienādas turbīnas, pat kataloga numuros atšķiras tikai divi cipari. Pirmā turbīna – ar alumīnija lāpstiņratu, paredzēta 410 ZS motora versijai, lētāka. Otrā – ar titāna lāpstiņratu, paredzēta 460 ZS motoram. Dažkārt rodas kārdinājums jaudīgākajam motoram uzstādīt 410 ZS versijai paredzēto turbīnu, tomēr alumīnija lāpstiņrats nav paredzēts tādai slodzei, tādēļ rezultāts būs tāds, kā redzams fotogrāfijā. klājas lāpstiņu bojājumi, taču mezgla iekšpusē svešķermeņu nav. Cēlonis? Uzvedinošs apstāklis: defekts vienmēr tiek konstatēts ziemā. Tagad jau nav vairs grūti to izskaidrot: turbīnā tiek iesūkti ledus gabaliņi, kuri pirms izkušanas un iztvaikošanas paspēj sabojāt lāpstiņu ratu. Vispār jau par to nebūtu jābrīnās, jo bojājumus var izraisīt arī mīksti priekšmeti, piemēram, gumijas fragmenti. Semināra vadītājs atgādināja, ka Moto Remo nodarbojas ar turbīnu atjaunošanu profesionālā līmenī. Turbīnu pieņemšanai remontā ir tikai divi noteikumi: mezglam jābūt veselam (neizjauktam), bet korpuss nedrīkst būt mehāniski bojāts, piemēram, saplaisājis. Atjaunotai turbīnai tiek dota 24 mēnešu garantija.

Semināra nobeigumā kāds no apmeklētājiem pajautāja: kādu vidējo turbīnas resursu var uzskatīt par normālu? Autoražotāji vienmēr apgalvo, ka turbīnas resurss ir samērojams ar visa dzinēja resursu. Eksistē pozitīvi piemēri: Moto Remo speciālistiem tika demonstrēti Volvo 2,4D dzinēji ar nobraukumu, kas pārsniedz 500 – 600 tūkst. km, turklāt dzinējs bija apmierinošā stāvoklī, bet turbīna vēl ne reizi nebija remontēta. Tas tomēr ir gandrīz idealizēts piemērs: veiksmīga dzinēja konstrukcija un turbīna ar ne tik augstiem apgriezieniem kā mūsdienās, un, pēc visa spriežot, arī ekspluatācijas apstākļi bijuši visai pieņemami. Ko varētu teikt par mūsdienu dzinēju turbīnām, ja pašu motoru resurss ne vienmēr sasniedz 150 – 200 tūkst. km – retorisks jautājums.

Katram gadījumam – hermētiķis? Kādēļ turbīnas uzstādīšanas laikā izmantot silikona hermētiķi, ja ražotājs kategoriski aizliedzis to darīt? Labs jautājums. Zināmi gandrīz kuriozi atgadījumi. Jaunu turbīnu sēdina uz hermētiķa. Tas, protams, tiek izspiests no savienojuma, tostarp – arī uz iekšpusi, kas noved pie turbīnas iziešanas no ierindas. Turbīnu noņem, rūpīgi notīra her-

mētiķa pārpalikumus no salaiduma virsmas un nosūta uz garantijas remontu vai maiņu. Tad iznāk, ka mehāniķis zināja par aizliegumu izmantot hermētiķi? Kādēļ tad tas tika lietots? Tādos gadījumos garantijas saistības, protams, nav spēkā. Var mēģināt „noslēpt pēdas”, notīrot hermētiķi no ārpuses, bet tas tik un tā paliks turbīnas iekšpusē.

Inter Cars aktualitātes

IC LATVIJA PĀRIET UZ GLOBĀLO INTER CARS KLIENTU DATUBĀZU SISTĒMU Šī gada pirmajā pusē pamatīgu ažiotāžu sacēla Vispārīgās datu aizsardzības regula – daudzi uzņēmumi bija spiesti ieguldīt ievērojamus resursus, lai līdz šī gada 25. maijam ieviestu regulas prasībām atbilstošus datubāzu uzturēšanas un datu ievākšanas risinājumus. Arī Inter Cars Latvija veica auditu, tādējādi apzinot būtiskākos veicamos uzlabojumus. Galvenais uzdevums bija nevis nodrošināt sistēmas atbilstību regulai, jo tā jau pirms tam darbojās atbilstoši likuma prasībām, bet gan iekļaut Inter Cars Latvija datubāzes globālajā Inter Cars sistēmā, kuras pārvalde atrodas Polijā. Latvijā, tāpat kā citās valstīs, kur darbojas Inter Cars, tika veikta pāreja uz standartizētu klientu datubāzu sistēmu, kuras lielākā priekšrocība būs vēl lielāka personu datu drošība. „Neiedziļinoties varētu šķist, ka visi šie pasākumi ir tikai formalitātes, jo

nevarētu teikt, ka mūsu uzņēmumā pirms tam būtu novērojamas kādas nepilnības personu datu aizsardzībā. Tomēr, pēc jaunās sistēmas ieviešanas, ir izkristalizējušies arī pamanāmi ieguvumi: tagad datu uzglabāšanas un apstrādes drošības jautājumi ir kļuvuši sakārtotāki, kā arī vairs netiek izmantoti un pieprasīti tādi dati, kas vienkārši nav vajadzīgi. Tas nozīmē, ka personas, kuras ir atļāvušas izmantot savus datus Inter Cars sistēmā, var justies vēl drošāk, nekā tas, iespējams, bija pirms tam,” uzlabojumus personas datu aizsardzības jomā uzsver Inter Cars projektu nodaļas vadītājs Andis Skujenieks.

Klientu, kā arī darbinieku datu drošība informācijas laikmetā kļūst arvien svarīgāka – neviens uzņēmums nevēlas, lai tam uzticētā informācija nonāk trešo personu rokās, vai nodara kādu kaitējumu datu subjektiem, kuri labprātīgi to nodevuši izmantošanai. Rūpējoties par uzņēmuma rīcībā esošo datu kvalitāti, Inter Cars Latvija nepārtraukti atjauno savā rīcībā esošos datus, tāpēc aicina interesentus, kuri šobrīd, iespējams, vairs nesaņem jaunumus e-pastā, atkārtoti pieteikties informācijas saņemšanai. Tāpat Inter Cars aicina, it īpaši nozarē strādājošos, apmeklēt mūsu mājaslapu www.intercars.lv un pieteikties jaunumu saņemšanai.

Inter Cars aktualitātes

LIETOTI AKUMULATORI – IESALDĒTS KAPITĀLS, KO IESPĒJAMS PĀRVĒRST BRĪVOS LĪDZEKĻOS Kopš šī gada jūnija visas Inter Cars filiāles darbojas kā veco akumulatoru pieņemšanas punkti, kuros juridiskie klienti var nodot jebkāda tipa vieglo automobiļu, smago automobiļu un motociklu akumulatorus, pretī saņemot kompensāciju kredītrēķina formā, ar ko iespējams norēķināties par jebkādām iegādātām precēm. Kompensācijas apjoms sastāda līdz pat 10% no sākotnējās akumulatora cenas, nodot iespējams neierobežotā skaitā, kā arī nodoto vietā nav nepieciešams iegādāties jaunus akumulatorus. Šis jaunievedums uzlabo Inter Cars konkurētspēju akumulatoru tirgū, samazinot vidējo cenu šajā preču grupā par aptuveni 10%, tādejādi padarot to ievērojami saistošāku. Šāda tipa bīstamo atkritumu uzglabāšanas un transportēšanas ķēdē ir jāievēro zināmas prasības, kas nodrošina izvairīšanos no videi un cilvēkiem nodarīta kaitējuma. Ekoloģiski drošas savākšanas jautājumos palīdz atbilstoši sertificēts uzņēmums Autostarts - viņu konteineri un loģistikas sistēma nodrošina Inter Cars filiālēs nodoto akumulatoru drošu tālāko ceļu līdz pārstrādes vietai. Iemesls, kādēļ mūsdienīgi uzņēmumi arvien biežāk izvēlas laicīgi nodot bīstamos atkritumus, ir vēlme būt zaļākiem un ilgtspējīgākiem. Ilgstoša veco akumulatoru uzglabāšana tam nepiemērotās vietās var nodarīt būtisku kaitējumu videi. Mehānisku un vecuma radītu korpusa bojāju-

mu ietekmē no tiem sāk noplūst dažādas skābes, sārmi un smagie metāli. Tāpat jāņem vērā, ka pārāk ilgi uzglabāti vai nekārtīgās kaudzēs samesti akumulatori var nebūt derīgi pārstrādei - pie nodošanas tie nedrīkst būt salauzti vai atvērti, tiem jābūt noslēgtiem un skābei joprojām jābūt iekšā. Inter Cars produktu grupu menedžeris Linards Drukmanis aicina

neveidot akumulatoru un citu lūžņu krājumus: “Normāla prakse būtu pēc iespējas regulāri nodot visa veida metāllūžņus, ieskaitot akumulatorus. Nevajag tos atstāt zem klajas debess, vai glabāt kaut kur noliktavā - tie ir iesaldēti līdzekļi, kurus var sabojāt laika zobs vai apkārtējās vides iedarbība. Laicīgi nododot tos pārstrādei, iespējams tikt pie brīviem līdzekļiem, kas tik ļoti noder, veicot jebkādu saimniecisku darbību.”

Ražotāju informācija

ZIEMAS RIEPAS: KAS JĀZIN? Rudens ir laiks, kas daudziem asociējas ar bezgalīgām rindām pie riepu servisiem. Lai nenāktos nīkt rindās, iesakām atcerēties par riepu maiņu laicīgi. Taču ir vēl daudzas lietas, kas jāatceras, iegādājoties vai mainot riepas. Kāda tipa riepas izvēlēties? Izšķir trīs ziemas riepu tipus. Katram no tiem ir savi plusi un mīnusi, tāpēc katram automobiļa īpašniekam būtu jāaizvēlas savām vajadzībām atbilstošākais tips. Riepas ar radzēm – to galvenais „trumpis”, protams, ir tērauda vai alumīnija radzes, taču apskatīsim arī citas īpašības. Tām raksturīgs mazāks lameļu jeb iegriezumu skaits, rupjāki,

Gundars Liekne

Inter Cars Latvija Riepu tirdzniecības nodaļas vecākais speciālists robustāki protektora bloki un plašāki mitruma novadīšanas kanāli, lai efektīvāk novadītu dubļus un graudaino sniega un ledus „putru”.

Radžota riepa

Izteiktas saķeres priekšrocības uz jebkāda apledojuša seguma, ieskaitot „melno ledu”, kā arī uz ceļiem ar noblietētu sniega kārtu. Radzes vislabāk

Ražotāju informācija

Būtisks mīnuss ir ierobežojumi – Latvijā ar šādām riepām drīkst braukt tikai no 1. oktobra līdz 1. maijam, taču lielākajā Eiropas daļā tās ir aizliegtas pavisam. Ar radžotām riepām drīkstēsiet ceļot tikai Baltijas, Krievijas, Baltkrievijas un Skandināvijas teritorijā, turklāt dažādās valstīs var mainīties kalendārie periodi, kuros šādas riepas ir atļauts izmantot. Tāpat atsevišķās valstīs nepieciešama pazīšanās zīme – uzlīme „automobilis aprīkots ar radžotām riepām”.

Skandināvijas tipa riepa

Visbeidzot, troksnis – braucot pa cietu ceļa segumu bez sniega kārtas, radžotās riepas būs skaļākas, salīdzinot ar jebkuru citu alternatīvu. Riepas ar radzēm biežāk izvēlas tieši ārpus lielajām pilsētām dzīvojošie, kā arī tie, kuriem bieži jāmēro lieli attālumi pa šoseju, it īpaši agrās rīta stundās, kad ir lielāka iespējamība sastapties ar netīrīta sniega kārtu vai dažādiem apledojuma veidiem. Radzes noteikti palīdzēs arī lauku iedzīvotājiem, kuri spiesti pārvietoties pa ilgstoši nekaisītiem lauku ceļiem, kurus reizēm visas sezonas garumā sedz blīva sniega kārta. Tāpat šāda tipa riepas novērtēs mazāk pieredzējuši autovadītāji, jo tās nodrošina vislabāko saķeri un vadāmību tieši bīstamos un grūti paredzamos ziemas ceļa apstākļos. Skandināvijas tipa ziemas riepas – tām ir mīksts gumijas sastāvs, kā arī tās ir izteikti lameļotas. Protektora blokiem ir asas malas – tas nodrošina labāku vadāmību līkumos tieši uz sniegotiem un apledojušiem ceļiem. Priekšrocības: laba saķere uz apledojušiem vai sniegotiem ceļiem, it īpaši zemākās gaisa temperatūrās. To labās saķeres īpašības sāk parādīties, temperatūrai pazeminoties zem nulles. Salīdzinot ar radžotām riepām, šīs riepas ir daudz klusākas, kā arī tām ir augstāks komforta līmenis.

sevi parādīs tieši skarbos un neprognozējamos ceļa apstākļos. Kādi ir mīnusi? Ja neizdala atsevišķus ražotājus, tad uz

slapja asfalta seguma, kad temperatūra ir virs nulles, šāda tipa riepas parasti nodrošinās līdzvērtīgu saķeri, kā Eiropas tipa ziemas riepas, taču labāku, nekā Skandināvijas tipa riepas.

Ja agrāk Skandināvijas tipa ziemas riepas mēdza ātrāk nodilt sava mīkstā sastāva dēļ, tad šobrīd jaunākās izgatavošanas tehnoloģijas un dažādi komponenti, kas tiek pievienoti gumijai, ir panākuši gandrīz tikpat ilgu ekspluatācijas mūžu kā cietāka sastāva ziemas riepām. Protams, maigās

Ražotāju informācija

ziemās bez sniega un sala tās nodils ātrāk, nekā Eiropas tipa riepas, taču atšķirība vairs nav tik būtiska kā agrāk. Būtiskākie mīnusi – sliktāka saķere uz slapja asfalta seguma, sliktāka vadāmība uz sausa un slapja asfalta seguma, kā arī ierobežots braukšanas ātrums. Pēdējais jāņem vērā, ja plānots doties uz valstīm, kur nāksies pārvietoties pa ātrgaitas maģistrālēm, uz kurām ātruma limits ir lielāks nekā 160 km/h, jo mīkstajām ziemas riepām ātruma indekss bieži nav lielāks par Q. Eiropas tipa ziemas riepas – cietāka gumijas sastāva ziemas riepas ar noapaļotiem protektora bloku „pleciem”, kas nodrošina stabilāku braukšanu un labāku vadāmību tieši uz asfalta seguma gan mitros, gan sausos laikapstākļos. Vislabāk sevi parādīs maigās ziemās un rudenī, kad temperatūra turas virs nulles. Nodrošina labu saķeri uz mitra asfalta seguma.

Eiropas tipa riepa

Mīnusi – sliktāka saķere uz sniegotiem un apledojušiem ceļiem. Lai arī mūsu platuma grādos ziemas kļūst arvien maigākas un sāk atgādināt Centrāleiropas ziemas, tomēr pietiekami bieži novērojami arī laikapstākļi, kādos Eiropas tipa ziemas riepu veiktspēja būtiski samazinās, salīdzinot to ar radžoto riepu vai Skandināvijas tipa riepu veiktspēju.

Kas jāatceras, mainot riepas? Viens tips uz abām asīm. Riepas iespējams mainīt gan pa četrām, gan pa divām. Gadījumā, ja viens no iepriekšējās sezonas ziemas riepu pāriem vēl ir ar labu protektora atlikumu, iespējams nepirkt visu četru riepu komplektu, bet nomainīt tikai nodilušāko pāri. Izvēloties šādu scenāriju, nepieciešams atcerēties, ka riepu tipiem jāsakrīt – gan priekšā, gan aizmugurē jābūt viena tipa riepām,

stabiņš noslīdējis ievērojami zemu, jāatceras otrreiz pārbaudīt gaisa spiedienu tajās. Izbraucot no silta servisa aukstajā ziemas gaisā, spiediens riepās var kristies, tādēļ tas jāpārbauda, kad gaiss riepās atdziest līdz āra temperatūrai. Neatkarīgi no riepu tipa un sezonas, tajās jābūt tādam spiedienam, kādu norādījis automobiļa ražotājs. Ražotāja noteikto riepu spiedienu dažiem automobiļiem iespējams noskaidrot, paskatoties degvielas vāciņa iekšpusē, bet citiem – atverot vadītāja durvis un izlasot informāciju, kas uzlīmēta uz vidusstatnes. Ja rodas ekstrēmi ceļa apstākļi, kad īslaicīgi nepieciešams palielināt riepas saķeri, tad iespējams spiedienu uz brīdi nedaudz samazināt, taču tam nekādā gadījumā nav jābūt zemākam par autoražotāja noteikto ilgstošus periodus vai visas sezonas garumā. Neatbilstoši zems spiediens riepās tikai paātrinās to nodilumu, palielinās degvielas patēriņu un negatīvi atsauksies uz automobiļa vadāmību.

Saprātīga rezerve

citādi automobiļa vadāmība var tikt negatīvi ietekmēta. Rotācija starp asīm – tās riepas, kas iepriekšējā sezonā atradušās uz velkošās ass, ir vairāk nodilušas, tādēļ šoreiz tās jāuzstāda uz otras ass, lai izlīdzinātu nodilumu. Ja sezonas laikā automobilis tiek intensīvi ekspluatēts, ieteicams veikt rotāciju starp asīm ik pēc 10 000 km, citādi nodilums kļūs pārāk nevienāds. Regulāra rotācija starp asīm paildzinās visa riepu komplekta mūžu. Spiediens. Ja riepas tiek mainītas vēlā rudenī vai ziemā, kad termometra

Inter Cars Latvija Riepu tirdzniecības nodaļas vecākais speciālists Gundars Liekne iesaka nepaļauties uz ievērojami nobrauktām ziemas riepām: „Pieļaujamais riepu nodilums ziemā ir 4 mm, bet mans ieteikums būtu nenonākt līdz šim minimumam – nevajadzētu sezonas sākumā likt riepas, kam protektora atlikums ir 4,5–5 mm. Apzināti var šādu riepu ekspluatēt sezonas sākumā – oktobrī un novembrī, ja rēķināmies, ka pēc diviem mēnešiem iegādāsimies jaunas riepas, kuras pagaidām negribam deldēt. Taču nevajadzētu likt šādas riepas ar domu: „Gan jau šo sezonu izvilks!”” Tāpat speciālists iesaka nepāriet uz vasaras riepām uzreiz pēc 1. marta, kā arī atgādina, ka divi būtiskākie drošību ietekmējošie faktori ir protektora atlikums un izvēlētais braukšanas ātrums noteiktos ceļa apstākļos.

Noderīga informācija

1. PAAUDZES VOLVO XC60 EKSPLUATĀCIJAS NIANSES 2006. gadā Volvo modeļu rindā tika iekļautas Ford tehnoloģijas: par pirmo modeli šīs koncepcijas ietvaros kļuva sedans S80. XC60 arī lielā mērā balstīts uz Ford risinājumiem un globālās platformas EUCD, kura veido šo automobiļu radniecību ar Ford Mondeo, Land Rover Freelander un citiem modeļiem. Turklāt nosaukt XC60 par Ford ar citu virsbūvi būtu nekorekti: gan pēc konstrukcijas, gan pēc būtības tas tomēr ir zviedru automobilis. Tomēr radniecība ar Ford sniedz priekšrocības rezerves daļu sagādē – pirmkārt, ritošajai daļai. Dzinēji

Pēc 2013. gadā veiktās modernizācijas manāmi izmainījās priekšpuses un aizmugures noformējums, turklāt dažiem vecajiem dzinējiem tika piešķirts jauns marķējums. Gan veco, gan modernizēto modeļu lukturiem raksturīga blāvuma parādīšanās un hermētiskuma zudums. Parādoties aizmiglojumam, ar problēmas risināšanu labāk nekavēties, jo var sākt bojāties lukturu pildījums. Nišā virs motora mēdz uzkrāties mitrums un netīrumi. Ja tam nepievērš uzmanību, ūdens ar laiku sabojā šuvju hermētiķi, iekļūst salonā un bojā elektronikas blokus. Turklāt ātri aizsērē drenāža, tādēļ iegādes laikā par ļaunu nenāks apskatīt griestus un statņu sānu uzlikas – vai nav redzamas mitruma pēdas.

XC60 tika komplektēts ar aptuveni desmit dažādiem dzinējiem, tomēr Baltijas valstīs vispopulārākā ir versija ar 2,4 litru dīzeļdzinēju. Šie pietiekami uzticamie, laika pārbaudi izturējušie motori konstruēti vēl pagājušā gadsimta deviņdesmitajos gados.

Problēmu nav daudz – GSM piedziņas vārstu sviru lūzumi, GSM piesārņošana ar eļļu, eļļas noplūdes (daļēji tās notiek palīgsistēmu sarežģītās konstrukcijas dēļ), kā arī tipveida dīzeļdzinēju problēmas ar EGR un sodrēju filtru. Tās visas pārsvarā rodas braukšanas pilsētas režīmā rezultātā. Turbīnu resurss normālas ekspluatā-

Noderīga informācija

Krosovers XC60 ar Y20 virsbūvi tiek ražots kopš 2008. gada: pagājis pietiekams laiks, lai izprastu gan šī automobiļa plusus, gan mīnusus. Šī ātrumkārba pirms modernizācijas tika uzstādīta kopā ar 3,0 l un 3,2 l benzīna dzinējiem. Pēc modernizācijas automobiļi ar divu litru benzīna un dīzeļdzinējiem tika aprīkoti ar astoņpakāpju ātrumkārbu Aisin TG-81SC, kas zināma arī kā AWF8F35/ AWF8F45.

Fotogrāfijā redzams modelis pirms modernizācijas. Virsbūve kopumā nav slikti aizsargāta pret koroziju, lai gan uz piekto durvju apakšmalas, virs numura zīmes, kā arī zem plastmasas uzlikām dažkārt veidojas rūsas kārtiņa. Riska zonā atrodas visas alumīnija detaļas, atpakaļskata spoguļu kronšteinus un durvju rokturus ieskaitot. Sakausējumi izvēlēti ne visai veiksmīgi, spoguļi dažkārt sāk oksidēties.

cijas apstākļos sasniedz 150 000– 200 000 km. Ne pati labākā motoru īpatnība – konstruktīva eļļas tausta iztrūkums: tā vietā tiek izmantots elektronisks devējs. Daži īpašnieki uzstāda parastu nekomplektācijas taustu, un, iespējams, rīkojas pareizi. Kartera ventilācijas sistēmas piesārņošanās vai turbīnas bojājumu rezultātā eļļas līmenis var sākt pazemināties samērā strauji. Zināmi gadījumi, kad elektronika to nepamana, un rezultātā eļļas trūkums noved pie nopietniem cilindru-virzuļu grupas bojājumiem.

vienu no visveiksmīgākajiem benzīna dzinējiem tiek uzskatīts atmosfēriskais 3,2 litru motors.

Transmisija

Divu litru Ford dīzeļdzinēja konstrukcija tiek uzskatīta par neveiksmīgāko izdevušos, bet problēmas ar degvielas agregātiem, tostarp – ar lejošajām sprauslām, nereti noved pie virzuļu izdegšanas. Starp citu, arī 2,4 litru dīzeļdzinēji nav no tā pasargāti.

Mehāniskā daļa ir pietiekami izturīga. Vienādu leņķisko ātrumu šarnīra, kardānvārpstas, aizmugurējā reduktora resurss normālas ekspluatācijas apstākļos spējīgs sasniegt vismaz 150 000 km. Lielākajai daļai automobiļu ir pilnpiedziņa, lai gan sastopamas arī versijas ar priekšējo piedziņu. Līdz 2012. gadam pilnpiedziņas XC60 tika aprīkoti ar ceturtās paaudzes Haldex sajūgu, vēlāk – ar piektās. Piektās paaudzes sajūgu apkope ir vienkāršāka: eļļas maiņas laikā nav nepieciešams noņemt kardānu, tomēr apkope jāveic biežāk: ik pēc 20 000–30 000 km. Ceturtās paaudzes Haldex sajūgam eļļu ieteicams mainīt ik pēc 40 000 km.

Arī par benzīna dzinējiem ir vairāk pozitīvu atsauksmju nekā negatīvu. Pat smagam automobilim salīdzinoši nelielais divu litru dzinējs darbojas visai pieņemami. Tam nav daudz problēmu, un visas tās ir labi zināmas, jo šis pats dzinējs tika uzstādīts daudzos Ford/Mazda modeļos, kā arī jaunākajos Volvo S40/C30. Tomēr par

Ar mehāniskajām ātrumkārbām nekādu īpašu problēmu nav, vienīgi ieteicams nomainīt eļļu ik pēc 40 000–60 000 km. Ar automātiskajām ātrumkārbām viss nav tik vienkārši. Lielākā daļa no mūsu tirgū esošajiem automobiļiem ir versijas ar dīzeļdzinēju un sešpakāpju automātisko ātrumkārbu Aisin TF80SC.

Viedokļi par Aisin ātrumkārbu ir visai pretrunīgi. Vieni apgalvo, ka tās ir izturīgas un ražotājs deklarē, ka to resurss nav mazāks par 350 000 km. Eksistē arī pretējs viedoklis: jau pēc apmēram 100 000 km sākas rāvieni, izslīdēšana pārslēgšanās brīdī hidrobloka piesārņojuma un solenoīdu bojājumu rezultātā, kā arī vairākas citas problēmas. Kam taisnība? Katram sava. Aisin mehānika nav slikta, toties oriģinālā dzesēšanas sistēma neattaisno uzticību. Tie vadītāji, kuri uzstādījuši papildu radiatoru un ārējo filtru, to patiešām nav darījuši veltīgi. Šīm ātrumkārbām nepatīk agresīva braukšana, taču pat pie mierīgas ekspluatācijas pilsētas apstākļos vasarā tās var itin bieži pārkarst. Komplektācijā iekļautajā instrukcijā ieteikts mainīt eļļu ik pēc 60 000– 90 000 km, taču pieredzējuši īpašnieki to dara ik pēc 30 000 km, tādējādi izvairoties no daudzām potenciālām problēmām nākotnē. Jaunākā astoņu pakāpju ierīce TG-81SC (AWF8F35/AWF8F45) arī nav ideāla. Raksturīgākās pretenzijas – smaga pārslēgšanās uz zemāku pārnesumu un pāreja avārijas režīmā bez redzama iemesla. Parasti arī šīs problēmas izdodas novērst ar papildu dzesēšanas sistēmas uzstādīšanu, biežāku eļļas maiņu, bet dažreiz – ar vārstu plātnes nomaiņu. Eksotiska nianse: astoņpakāpju automātiskā pārnesumkārba tiek uzstādīta ar divmasu spararatu, par kura problēmām liecina raksturīgi klaudzieni pie nelieliem apgriezieniem.

Noderīga informācija Salona montāžas kvalitāte un noturība pret izdilšanu nav ideāla, tomēr pietiekami laba: ne vienmēr pēc interjera stāvokļa ātras apskates iespējams noteikt automobiļa vecumu. Komforta sistēmu bojājumi atgadās ne visai bieži, elektrisko un elektronisko sistēmu drošība – viduvēja.

rasti saistītas ar pārāk retu darba šķidruma nomaiņu: to ieteicams mainīt ik pēc 40 000 km. Vienlaikus nomaināma arī šķidruma tvertne, jo tajā ir iebūvēts filtrs. Praktiska viltība: var noderēt arī tvertne no Land Rover.

Ritošā daļa Piekare ir samērā izturīga – līdz 100 000 km parasti neprasa papildu uzmanību, bet kārtīgs vadītājs var šo resursu palielināt dažkārt pat līdz 150 000 km. Bremžu uzlikas nodilst samērā ātri. Borta drošības sistēmas ir ļoti aktīvas – uzliku resurss tiek tērēts

gan disku nosusināšanai uz slapja ceļa, gan kursa koriģēšanai pagriezienos, kā arī daudzām citām vajadzībām. Arī pats automobilis ir visai smags, un aktīvā satiksmē slodze uz bremžu sistēmu ir visai ievērojama. Stūres zobstienis nav visai izturīgs, bet problēmas ar pastiprinātāju pa-

OFF-ROAD Skaidrs, ka krosovers ne tuvu nav bezceļu automobilis. Tomēr savai klasei automobilis relatīvi labi pārvar šķēršļotu apvidu. Pilnpiedziņas sistēmas un ESP noslēdzošajā regulēšanā piedalījās Jaguar Land Rover speciālisti, kuri „apmācīja” braukšanā Freelander II un Evoque. Vai var bez bažām spēkoties ar bezceļu apstākļiem? Ne gluži. Pirmkārt, Haldex sajūgam nepatīk pārkaršana, bet otrkārt – virsbūves apakša ir slikti aizsargāta pret netīrumiem. Automobiļiem, kuri bieži braukuši bezceļu apstākļos, netīrumi uzkrājas brīvajā telpā virs degvielas tvertnes un iekšējos iedobumos, zem izpūtēja termoizolācijas un zem daudzajiem aerodinamiskajiem paneļiem, kā arī iespiežas starp apakšrāmi un virsbūvi priekšpusē. Šiem apstākļiem parasti pārāk reti pievērš uzmanību, kas veicina rūsas veidošanos no apakšas.

Kāda ir kopējā aina? XC60 apkope nav īpaši lēta, bet, salīdzinot ar tādas pašas klases vācu automobiļiem, tā nav arī pārāk dārga. Uzticamība nesasniedz nekādus rekordus, tomēr pienācīgas apkopes apstākļos tā ir visnotaļ pieņemama. Citiem vārdiem sakot – automobilim ir trūkumi, tomēr pēc daudzu īpašnieku domām, plusu tomēr ir vairāk.

Noderīga informācija

AUTOMOBIĻA ELEKTROINSTALĀCIJA Kādēļ virsbūve ir savienota ar mīnusu, nevis ar plusu, un kādēļ modernajos automobiļos tik ļoti svarīgs ir labs kontakts ar masu. No fizikas ievadkursa mēs visi atceramies, ka elektriskā patērētāja pieslēgšanai nepieciešami divi vadi: pluss un mīnuss. Vispār jau tieši tā viss arī tika pieslēgts 19. gadsimta beigu un 20. gadsimta sākuma automobiļos. Tomēr vēlāk, kad autoražošana ieguva masveida raksturu, ražotājiem radās likumsakarīga vēlēšanās ekonomēt, un vadu daudzums automobilī samazinājās uz pusi. Viena vada vietā tika izmantota virsbūves metāla masa – tad, starp citu, arī izveidojās vienkāršotais termins „masa”.

Kādēļ virsbūvei pieslēgts mīnuss? Vienmēr tas tā nebija. Līdz pagājušā gadsimta piecdesmitajiem gadiem autorūpniecības standarti vēl nebija nostabilizējušies, tāpēc virsbūvei pieslēdza gan plusu, gan mīnusu (skatīt iespraudumu). Tomēr novērojumi liecināja, ka korozija lielākā mērā bojā to automobiļu virsbūves, kurām bija pieslēgts plusa pols. Šādā gadījumā intensīvāk attīstās elektroķīmiskā korozija, kuru nosaka elektronu plūsmas virziens ķēdē – no plusa uz mīnusu. Tā rezultātā tika pārtraukta plusa pola savienošana ar masu, un turpmāk izmantoja mīnusa polu.

Masas loma Mūsdienu automobiļos elektroierīču un elektronikas vadībai tiek izmantota ciparu datu maģistrāle. Tas paver plašas pielāgošanas iespējas, kā arī ļauj ekonomēt vadojumu. Piemēram, tipveida elektriskajā shēmā uz aizmugurējiem lukturiem ved vismaz pieci plusa pievadi: divi virzienrādītāju, bremžu signāls, gabarīta lukturi un atpakaļgaitas apgaismojums. Visiem par mīnusu, protams, kalpo virsbūves masa. Mūsdienu shēmojumā plusa vads ir viens, bet tam paralēli iet datu

SLIKTS KONTAKTS AR MASU Slikts masas savienojums var izraisīt dažādas grūti izprotamas problēmas, it īpaši – ja defekts nav skaidri izteikts vai pastāvīgs. Piemēram, slikts ģeneratora kontakts ar masu noved pie tā, ka regulāri netiek pilnībā uzlādēts akumulators, kurš attiecīgi ātri iziet no ierindas; īpašnieks iegādājas jaunu akumulatoru, bet pēc laika problēma atkārtojas. Slikta masas kontakta dēļ var nokristies borta tīkla spriegums. Bet vai tas var pieaugt? Protams! Pirmā pazīme – biežāk sāk izdegt spuldzītes lukturos. Bojāts relejs-regulators? To nevar droši apgalvot.

ta sprieguma vērtību – tā šķiet zemāka nekā patiesībā. Tā rezultātā relejs dod komandu paaugstināt spriegumu. Jo sliktāks kontakts, jo augstāks uzlādes spriegums tiek padots uz akumulatoru.

Varbūtējais iemesls – releja-regulatora korpusa kontakts ar virsbūves masu. Oksīda kārtiņa traucē relejam-regulatoram pareizi izmērīt bor-

Pasliktinoties startera masas kontaktam, ziemā var sākties problēmas ar dīzeļdzinēja iedarbināšanu. Nedaudz krītas startera apgriezieni, karstā laikā tas nav jūtams, toties iekustināt salā sastingušu dīzeļdzinēju jau vairs neizdodas. Vēl vairāk – slikta masas kontakta dēļ samazināti startera apgriezieni var visai īsā laikā izvest no ierindas divmasu spararatu.

Noderīga informācija

PLUSS PIE VIRSBŪVES Starp labi zināmiem automobiļu modeļiem pluss pie masas pievienots bija GAZ M-20 „Pobeda”, Moskvič 401–402, kā arī pirmo izlaidumu GAZ-21.

Masas pieslēguma punktos vainagpaplāksnes ir būtisks elements, savukārt plusa savienojumos pēc tām nav īpašas vajadzības: pietiek ar parasto vai atsperpaplāksni. maģistrāle. Ar maģistrāles starpniecību vadības bloks, kurš izvietots aizmugurējo lukturu tiešā tuvumā, saņem komandas un pieslēdz plusu tiem lukturiem, kuriem tas konkrētajā brīdī nepieciešams. Mūsdienu elektroaprīkojuma koncepcijā masas loma kļuvusi vēl svarīgāka, jo ciparu vadības bloki ir krietni jutīgāki pret kontakta pasliktināšanos ar masu nekā parastās lampas un izpildiekārtu motoriņi.

Pazudusi masa „Volgas” 21. modelim elektroaprīkojumu uz mūsdienās pierasto nomainīja pagājušā gadsimta sešdesmito gadu vidū. Tolaik automobilis bija greznuma priekšmets un tika izmantots visai ilgstoši. Tādēļ, tikko kļuva zināms par plusa masas kaitīgo efektu, daudzi autoīpašnieki paši sāka pārtaisīt sava automobiļa elektrosistēmas polaritāti. Bija nepieciešams bez akumu-

latora spaiļu nomaiņas apmainīt polaritāti uzlādes ampērmetram uz instrumentu paneļa un padarboties ar radiouztvērēju. Sarežģītāks process bija ģeneratora polu maiņa, savukārt apsildes un stikla tīrītāju motoriņi un starteris, kuros nebija pastāvīgu magnētu, pēc polaritātes maiņas darbojās tieši tāpat kā pirms tam un neko pārtaisīt nevajadzēja.

Kādēļ parasti pazūd tieši mīnuss? Viss ir acīmredzams: kopējais masas vads, kura funkcijas pilda virsbūve, ir pakļauts atmosfēras mitruma iedarbībai un korozijai. Kontakti oksidējas un rūsē. Dažkārt zūd kontakts arī plusa vadiem, bet tas notiek retāk: tajos reti tiek izmantots tērauds, kuram piemīt nosliece uz rūsēšanu. Masas kontakta atjaunošanas procedūra būtībā nav sarežģīta: nav grūti zem motora pārsega atrast lielāko daļu kontaktpunktu. Salonā un bagāžas nodalījumā ir nedaudz sarežģītāk – kontaktpunkti var atrasties zem apšuvuma. Pašam procesam īpaši paskaidrojumi nav nepieciešami: atskrūvēt, notīrīt kontaktus, ideālā gadījumā – uzklāt tiem īpašu sastāvu, pieskrūvēt atpakaļ. Tomēr ir kāda būtiska nianse: tā saukto vainagpaplākšņu izmantošana – to tehniskais nosaukums ir „sprostpaplāksnes ar ārējo zobojumu” (skatīt fotogrāfiju). Dažkārt

tās ir iestrādātas kabeļu uzgaļos, bet ne vienmēr. Par šīm nelielajām un ne visai svarīgajām detaļām bieži vien nepamatoti piemirst! Autorūpnīcā virsbūve tiek krāsota jau gatavā veidā – pēc krāsošanas vairs netiek veikti nekādi urbšanas vai metināšanas darbi. Attiecīgi arī visas spailes ar vītni, kas veidotas kā kontaktpunkti ar masu, kā arī laukumiņi ap tām, ir noklāti ar krāsu, kura nevada elektrisko strāvu. Šī iemesla dēļ zem kabeļu kurpītes, kura tiek uzmaukta uz spailes, jāpaliek vainagpaplāksne. Paplāksne vairākos punktos izspiežas cauri izolējošās krāsas kārtai un nodrošina lielu kontakta laukumu bez korozijas izplatīšanās riska laika gaitā kontaktlaukuma tuvumā. Šo paplākšņu trūkums nav pieļaujams, to aizstāšana ar parastajām vai atsperpaplāksnēm – arī ne. Vainagpaplāksnes tiek uzskatītas par vienreizējas lietošanas detaļām, tādēļ masas kontakta atjaunošanas laikā labāk izmantot jaunas paplāksnes. Dažos sarežģītos gadījumos izmanto tā saukto „atmīnusošanu”: izgatavo dublējošu masu vai arī aizvelk papildu vadu uz akumulatora mīnusa polu. Formāli tas nav visai korekts risinājums, tomēr vecāka izlaiduma automobiļos tas bieži vien izrādās visefektīvākais risinājums. Ja viss ir izdarīts kārtīgi, bez kļūdām, tad tas atstās tikai labvēlīgu iespaidu, jo laba papildu masa būs daudz efektīvāka par sliktu oriģinālo.

Noderīga informācija

SODRĒJU FILTRI BENZĪNA DZINĒJIEM Tas, kas vēl nesen šķita fantastika, šodien jau ir realitāte: benzīna dzinējus sāk aprīkot ar sodrēju filtriem, un šādi modificētu automobiļu pamazām kļūst arvien vairāk. Benzīna sodrēju filtrs ieguva nosaukumu GPF – Gasoline Particulate Filter. Par pirmo automobili ar šādu filtru 2014. gadā kļuva Mercedes-Benz 500. Pareizāk sakot – MB S500 ir pat divi šādi filtri: pa vienam katrā no V-veida dzinēja izplūdes kolektoriem. Ap 2017. gadu, sakarā ar ekoloģisko normatīvu paaugstināšanos, ar GPF aprīkoto automobiļu skaits sāka pieaugt. Tikai viens no uzņēmumiem, kas ražo GPF – Cornig, 2018. gadā Eiropas autoražotājiem piegādājis ap miljonu šādu ierīču. 2017. gadā 2. paaudzes VW Tiguan ar 110 kW 1,4 TSI dzinēju tika aprīkots ar benzīna sodrēju filtru. Sākot ar 2018. gada martu GPF sāka parādīties 2,0 litru četru cilindru BMW motoros. Drīzumā šis saraksts kļūs ievērojami garāks. Dīzeļdzinēju sodrēju filtri DPF un jaunie GPF savā ziņā ir līdzīgi, tomēr ir arī atšķirības.

Filtru parādīšanās iemesls Kādreiz tika uzskatīts, ka benzīna dzinēji nerada kvēpus, tomēr šodien šī informācija nav vairs gluži pareiza. Degšanas rezultātā arī benzīna dzinējā var veidoties ļoti sīkas, cietas daļiņas. Tam par iemeslu ir benzīna tiešās iesmidzināšanas tehnoloģijas ieviešana. Šī iemesla dēļ ekoloģiskajā standartā Eiro 5a automobiļiem ar tiešo iesmidzināšanu jau iekļauts maksimālais pieļaujamais cieto daļiņu apjoms. Tiešās iesmidzināšanas priekšrocības ir acīmredzamas: mazāks degvielas patēriņš, augsta efektīvā jauda un mazāks kopējo kaitīgo izmešu dau-

VW Tiguan II ar 1,4 TSI dzinēju un tajā iemontēto benzīna sodrēju filtru. dzums. Bet ir kāda nianse. Benzīna dzinējos ar tiešo iesmidzināšanu zemā temperatūrā degvielas lāsītes pirms sadegšanas ar grūtībām pāriet gāzveida stāvoklī. Cēlonis ir tiešais, tāpēc arī pārāk īsais ceļš no sprauslas līdz sadegšanas kamerai. Tas veicina sodrēju veidošanos pirmajās minūtēs pēc auksta dzinējas iedarbināšanas. Dzinējos ar sadalīto iesmidzināšanu (ieplūdes kolektorā) šāda problēma ir novērsta: degvielai jāveic garāks ceļš, un šajā ceļā veidojas maisījuma virpuļi, kas gandrīz pilnībā iztvaicē sīkos degvielas pilienus. Vai 1–2 minūtēs pēc auksta motora iedarbināšanas rodas daudz sodrēju? Mūsdienu ekoloģiskās normas ir tik stingras, ka pat šis nelielais daudzums tiek uzskatīts

par kritisku. Kaitīgo izmešu apjoma samazināšanai tiek izmantoti divu veidu paņēmieni: dzinēja iekšpusē un ārpus tā.

Dzinēja iekšpusē izmantotie paņēmieni Katrs autoražotājs izmanto savus individuālos paņēmienus, bet vispārējais princips ir viens un tas pats: precīzākas iesmidzināšanas lietojums. Konkrētas konstruktīvās izmaiņas varam apskatīt piemērā ar diviem dzinējiem: VW EA211 − 1,2 TSI un 1,4 l TSI. Šīs dzinēju saimes paredzētas automobiļu modeļu līnijām ar šķērsām novietotu dzinēju (MQB). Izstrādes laikā jau no paša sākuma tika pievērsta liela uzmanība cieto

Noderīga informācija Automobiļa VW Tiguan II ar 1,4 TSI dzinēju izplūdes gāzu sistēmā ar sodrēju filtru tiek izmantotas divas palaidējas lambda zondes. 1 – lambda zonde pirms neitralizatora GX10, 2 – dzinēja tuvumā novietotais benzīna sodrēju filtrs ar iebūvētu trīskomponentu neitralizatoru, 3 – lambda zonde pēc neitralizatora GX7, 4 – trīskomponentu neitralizators, 5 − silfons. Tā kā dzinēja tuvumā novietotais sodrēju filtrs klāts ar katalītisku pārklājumu, daži avoti to sauc arī par četrkomponentu katalītisko neitralizatoru.

daļiņu apjoma samazināšanai izplūdes gāzēs. Galvenie pieņemtie mēri – iesmidzināšanas spiediena paaugstināšana, sadegšanas kameras formas maiņa, pārveidotas sprauslas un vēl citi ar iesmidzināšanu saistīti uzlabojumi. Iepriekšējai EA111 saimei spiediens tiešās iesmidzināšanas sistēmā sasniedza 40–50 bārus tukšgaitā, bet maksimālais spiediens − 130 bāri. EA211 dzinēju saimei degvielas spiediens tukšgaitā tika paaugstināts līdz 140 bāriem, bet maksimālais spiediens sasniedza apmēram 350 bārus. Tā rezultātā veidojas mazāki degvielas pilieni, kuri vieglāk iztvaiko. Šobrīd tas ir pietiekami, lai iekļautos ekoloģiskajos normatīvos – tad kādēļ nepieciešams sodrēju filtrs? Izskaidrojums ir vienkāršs.

Benzīna sodrēju filtrs Pirmais šīs ierīces parādīšanās iemesls – ekoloģiskās normas drīz kļūs vēl stingrākas. Otrais iemesls – katram autoražotājam eksistē tāds jēdziens, kā modeļu rindas vidējā izmešu norma. Šajā normā ir jāiekļaujas, pretējā gadījumā var nākties maksāt visai prāvu soda naudu. Tieši šīs vidējās izmešu apjoma normas dēļ katra ražotāja modeļu klāstā iekļauti elektromobiļi. Lai gan bieži vien elektromobiļu ražošana neatmaksājas, to kaitīgo izmešu nulles līmenis palīdz samazināt visas modeļu rindas vidējo līmeni. Citiem vārdiem sakot – izdevīgāk ir ražot elektromobiļus, nekā maksāt soda

naudas. Otrs paņēmiens, kas ļauj samazināt modeļu līnijas vidējos kaitīgo izmešu rādītājus, benzīna sodrēju filtrs, kas tiek uzstādīts visvairāk ražotajos modeļos. Apskatīsim kārtējo piemēru – VW 1,4 TSI dzinēju. Sodrēju filtrs ar katalītisko pārklājumu atrodas dzinēja tiešā tuvumā: GPF atloks saskaras ar turbokompresoru: tas nodrošina maksimāli ātru sasilšanu līdz reģenerācijai nepieciešamajai temperatūrai. Daudzas nianses kopīgas ar dīzeļdzinējiem: jāizmanto eļļas, kas veido maz pelnu. Eksistē faktori, kas veicina filtra piesārņošanos. Var gadīties, ka reizēm jāveic reģenerācijas braucieni – ar noteiktu ātrumu un noteiktu dzinēja apgriezienu skaitu, vai arī jāveic reģenerācijas procedūra autoservisā. Bet ir arī labas ziņas. Tā kā dzinējos ar tiešo iesmidzināšanu sodrēji veidojas tikai aukstās startēšanas laikā un īsu brīdi pēc tam, reģenerācija nepieciešama visai reti, bet GPF resursam jābūt lielākam par DPF resursu. Paies neilgs laiks, un arvien lielākam skaitam autovadītāju radīsies iespēja pašiem pārbaudīt, vai tas tiešām tā ir. Kopumā par GPF interneta forumos parādās divi retoriski jautājumi. Pirmais – līdz kādai pakāpei iespējams sarežģīt iekšdedzes dzinēja konstrukciju, lai panāktu nulles izmešu līmeni? Aktuālāks tomēr laikam ir otrais jautājums – kad kļūs lētāki akumulatori, un pāriet uz elektromobiļiem būs vieglāk?

GPF tuvplānā.

Noderīga informācija

SĪKUMI, KAS VAR SAGĀDĀT LIELUS ZAUDĒJUMUS Automobiļa apkopē nav nenozīmīgu lietu. Lūk, kārtējais piemērs, kā vienas bultskrūves dēļ iespējams zaudēt labākajā gadījumā pāris simtus eiro, bet sliktākajā – vairāk nekā tūkstoti. Notikumu gaita atgādina detektīvu ar viltīgu cēloņu meklēšanu.

Septiņus gadus veca BMW īpašniekam pa rādījās problēma: sākās pārtraukumi aizdedzē. Servisā rekomendēja nomainīt sveces. Sveces nomainīja, bet kļuva vēl sliktāk. Īpašnieks ieradās pēc automobiļa, bet tas noslāpa turpat, izbrau cot no servisa. Dzinēju izdevās iedarbināt, taču tas strādāja vēl nestabi lāk, nekā pirms remonta. Pieskrūvējot dekoratīvo vāciņu, nav iespējams Sajūta bija tāda, ka no kļūdīties? Gluži otrādi – tas ir elementāri! sešiem cilindriem strādā labākajā gadījumā trīs vai četri, turklāt staigāja arī brīvgaitas ap vārstu vāks izgatavots no plastmasas. griezieni. Brāķētas sveces? Ielika citas, Pie tā ar ieķīlētu vītņotu paplākšņu bet nekas nemainījās. Īpašnieks palū palīdzību tiek pieskrūvēts dekoratīvs dza ieskrūvēt atpakaļ vecās sveces – vāciņš – tā saucamā „plāksne” jeb kļuva vēl nedaudz sliktāk. Mehāniķi atbilstoši oficiālajai BMW TIS – „aizde nesaprata, kas par lietu. dzes spoļu pārsegs pie cilindru bloka galvas vāka”. Remontējot vienu, sabojāja ko citu? Īpašnieks nogādāja automobili citā Nezināma iemesla dēļ dekoratīvā servisā. Pēc kāda laika viņam zvanīja vāciņa aizmugurējā stiprinājuma un paziņoja, ka nepieciešama vārstu skrūve ieskrūvēšanas laikā bija sasnie vāka nomaiņa. „Tad vainīgas nemaz gusi vārstu vāku un ielauzusi to. Pa nav sveces?” – jautāja īpašnieks. Vi caurumu ne tikai ieplūda gaiss, bet ņam paskaidroja, ka sveces arī nav arī šļakstījās ārā eļļa. Bojājums bija ideālā stāvoklī, lai gan pārtraukumi pavisam svaigs. Izpētot apstākļus, no aizdedzē notiek tādēļ, ka no ierin skaidrojās, ka aizmugurējā bultskrūve das izgājusi viena no spolēm. Tomēr ir garāka par pārējām. Nebija grūti galvenais dzinēja nestabilas darbības iedomāties, kur tā radusies. Aizmugu un staigājošo brīvgaitas apgriezienu rējo dekoratīvā vāciņa stiprināšanas cēlonis ir caurums vārstu vākā, caur skrūvi ir visai neērti ieskrūvēt. Sveču kuru tiek iesūkts papildu gaiss. nomaiņas laikā mehāniķis, visdrī zāk, šo skrūvi pazaudēja un aizstāja Kur radies caurums? Īpašniekā pamo oriģinālo M6x20 bultskrūvi ar vizuāli dās ziņkāre un viņš atbrauca savām līdzīgu. Nepievēršot uzmanību tam, acīm paskatīties uz šo brīnumu. ka jaunā skrūve ir garāka, mehāniķis Jāpaskaidro, ka N52B30 dzinējam to ieskrūvēja līdz galam un salauza

Dekoratīvais vāciņš stiprinās pie vārstu vāka, izmantojot vītņotas paplāksnes.

Ar garu bultskrūvi izlauztais caurums, skats no iekšpuses. Plastmasas vārstu vāks nav īpaši izturīgs, to viegli salauzt, pat nepamanot bojājumu. Ne velti uz tā atrodas tabula ar skrūvju nospriegojuma norādēm: 8,6 ± 0,6 Nm. vārstu vāku. Protams, ka īpašnieka jautājumi pirmā autoservisa mehāni ķiem palika bez rezultātiem: tie visu noliedza. Rezultātā nācās nomainīt vārstu vāku ar blīvi un stiprinājumu. Tas principā vēl nav vissliktākais va riants. Plastmasas vāciņa šķemba bija nonākusi netālu no sadales vārpstas stiprinājuma vietas, bet, par laimi, netraucēja gāzu sadales mehānisma darbībai, citādi šī nelielā bojājuma izmaksas būtu pavisam citas.

Noderīga informācija

DZINĒJA DARBĪBA TUKŠGAITĀ Kādēļ dzinēja apgriezieni tukšgaitā ir tieši tādi, kādi tie ir, kādēļ tie mainās, un kam tie tiek izmantoti?

Pirmajiem iekšdedzes dzinējiem neeksistēja jēdziens par apgriezieniem tukšgaitā. Dzinēju darba diapazons bija visai neliels − aptuveni 250–450 apgr./min, tātad apgriezieni tukšgaitā faktiski sakrita ar darba apgriezieniem. Dzinējos tika izmantoti degļa karburatori, kuriem arī bija visai neliels darba diapazons, kuri stipri pārplūda pie vājas maisījuma plūsmas, tādēļ tos regulēja tikai darba diapazonam. Situācija mainījās 1916. gadā, kad automobilī Packard Twin Six parādījās karburators ar žikleriem, kā arī maināms aizdedzes apsteidzes leņķis. Tas ļāva atrisināt divas lietas. Pirmkārt – ievērojami pieauga jauda, jo darba

apgriezienus. Hibrīdautomobiļos šo funkciju pilda elektromotors. Citiem vārdiem sakot – tukšgaitas apgriezieni ir tie apgriezieni, pie kuriem motors var uzņemt slodzi. Zemāki apgriezieni ir iedarbināšanas apgriezieni.

Kādēļ apgriezieni tukšgaitā nav pastāvīgs lielums?

apgriezieni sasniedza 3000 apgr./min. Otrkārt – pateicoties īpašas degmaisījuma sagatavošanas sistēmas ieviešanai, parādījās tukšgaitas apgriezieni, jo ar šīs sistēmas palīdzību izdevās panākt stabilu dzinēja darbību pie nelieliem apgriezieniem. Laika gaitā tukšgaitas apgriezienu uzturēšanas sistēmas kļuva sarežģītākas.

Kādēļ nepieciešami tukšgaitas apgriezieni? Lai dzinēju varētu noslogot, nepieciešams, lai tas jau pirms tam stabili darbotos, citādi tas vienkārši noslāps. Eksistē noteikts minimālo apgriezienu slieksnis, kuru apiet nav iespējams – šeit darbojas fizikas likumi. Problēmu iespējams atrisināt, izmantojot, piemēram, papildu dzinēju, kurš strādās iekšdedzes dzinēja vietā, līdz tas sasniegs vajadzīgos minimālos darba

Atbilde ir vienkārša: lai uzturētu stabilu dzinēja darbību. Jo pilnīgāka degvielas padeves sistēma, jo mazāk manāmas šīs svārstības. Tie, kuri ir braukuši ar „žiguļiem”, atceras papildu iesūknēšanas rokturi „čoku”, ko vajadzēja izvilkt, startējot aukstu dzinēju. Kad rokturis ir izvilkts, tiek padots bagātināts degmaisījums. Sasilstot dzinēja darbība stabilizējās, bet papildu iesūknēšanas rokturi vajadzēja iestumt atpakaļ. Mūsdienās vadītājam vairs nav jāveic papildu darbības, jo visu automātiski regulē elektronika. Principā nekādas īpašas vadītāja darbības vairs nebija nepieciešamas pat ne pēc inžektoru, bet pēc elektronisko karburatoru parādīšanās. Jo tālāk, jo parādījās vairāk papildaprīkojuma, kā arī pastiprinājās prasības attiecībā uz ekoloģiju. Tukšgaitas apgriezieni palielinās, ieslēdzot papildu slodzi, piemēram, kondicionieri. Situācija aukstās iedarbināšanas laikā: dzinējs jau ir uzsilis, bet elektronika vēl kādu brīdi var saglabāt paaugstinātus tukšgaitas apgriezienus, lai uzsildītu lambda zondes. Viens no pirmajiem automobiļiem, uz kuru attiecināja jēdzienu par dzinēja tukšgaitas apgriezieniem, bija Packard Twin Six Town Car. Jāpiezīmē, ka tas bija arī viens no pirmajiem automobiļiem ar V12 tipa dzinēju. 88 ZS motors ar 7 litru tilpumu ne tikai ļāva automobilim sasniegt tolaik fantastisku ātrumu (130 km/h), bet izcēlās arī ar klusu un vienmērīgu darbību.

Noderīga informācija TUKŠGAITA − 75 APGR./MIN?

Vēl viens tukšgaitas apgriezienu izmaiņas cēlonis – automobiļa vecums. Laika gaitā tukšgaitas regulatori un droseļvārsti ar elektropiedziņu piesārņojas, pasliktinās sveču un sprauslu darbība, caur EGR sistēmu sāk izplūst gāzes, fāzes regulēšanas sistēma sāk darboties neprecīzi, bet cilindros var parādīties atšķirīga kompresijas pakāpe. Šī iemesla dēļ apgriezieni sāk „peldēt”: biežāk samazinās zem slodzes vai tieši pretēji – paaugstinās.

Vai tukšgaitas apgriezienu skaitu iespējams samazināt? Pašreizējo stingro prasību ietvaros attiecībā uz izplūdes gāzēm dzinēja vadības bloks katrā konkrētajā situācijā cenšas uzturēt minimālos tukšgaitas apgriezienus. Dažkārt automobiļos ar automātisko pārnesumkārbu tiek izmantots šāds risinājums: ja nav slodzes no transmisijas puses, tukšgaitas apgriezieni ir zemāki. Tikko tiek ieslēgts „Drive” režīms, tie palielinās. Tomēr, neskatoties uz visām izmantotajām viltībām, samazināt tukšgaitas apgriezienus zem noteiktas vērtības nav iespējams. Vispār jau tas nav arī īpaši nepieciešams: motors no tā diezin vai kļūs „ekoloģiskāks”, un, ja arī kļūs, tad visai nenozīmīgi. Samazinoties apgriezieniem, pasliktinās cilindru attīrīšanās no izstrādātajām gāzēm, tiek apgrūtināta svaiga degmaisījuma ieplūde, aug zudumi no pārplūdes, samazinās jauda un pieaug aizdedzes izkritumu apjoms. Bet arī tas vēl nav galvenais. Jo zemāki apgriezieni, jo zemāks eļļas spiediens un tās padeves apjoms. Šo problēmu dažkārt risina ar elektriskā sūkņa palīdzību, kurš netiek piedzīts no dzinēja, bet arī tā nav izeja no situācijas: viss atduras pret fizikas likumiem. Ja slīdes gultņi atrodas zem noteiktā sliekšņa, tie iziet no šķidrās berzes režīma. Tas nozīmē, ka nevei-

Tas nav joks – motori ar šādiem parametriem ir reāli eksistējuši. Vai mūsdienu ekologiem un motoristiem te būtu ko apskaust? Ne gluži. Runājot par minimālajiem pieņemamiem tukšgaitas apgriezieniem − apmēram 500 apgr./min, ar to ir domāti mūsdienu dzinēji. Starp citu – vecos liela tilpuma un zemas forsāžas pakāpes dzinējus, kuriem papildu slodzi neradīja dažādi papildagregāti, bez problēmām varēja noregulēt uz visai zemiem tukšgaitas apgriezieniem. Viens no tādiem piemēriem ir kravas automobilis ZIS-5 (1933.–1958.), kas bija aprīkots ar pārveidotu amerikāņu sešcilindru motoru Hercules-WXB, konstruētu pagājušā gadsimta divdesmito gadu beigās. Lai varētu attīstīt lielāku vilkmi, dzinējs tika deforsēts. Lēngaitas motors bija viegli iedarbināms aukstā laikā, varēja darboties ar zemas kvalitātes benzīnu vai petroleju un attīstīja vilkmi pie nelieliem apgriezieniem, nodrošinot 250–300 Nm jau pie 1000–1200 apgr./min. Ar šādu motoru aprīkots, piekrauts kravas automobilis ar piekabi pat uz dubļaina lauku ceļa buksēja, bet pārliecinoši virzījās uz priekšu kā tanks. Zinošs mehāniķis, regulējot karburatoru, patiešām prata iegūt īpaši zemus tukšgaitas apgriezienus − apmēram 75 apgr./min. Turklāt dzinējs darbojās gandrīz nedzirdami. Tikai pārējie dzinēja raksturlielumi diezin vai iepriecinātu mūsdienu motoristus: dzinēja ar 5,5 litru darba tilpumu attīstītā jauda bija 73 ZS, kuru tas attīstīja pie 2300 apgr./min. dojas eļļas starpslānis un metāls sāk berzties pret metālu. Eksistē vēl vesela virkne ierobežojošu faktoru. Pārāk liela apgriezienu krišanās var novest pie dzinēja pārkaršanas, it īpaši – daudzcilindru dzinējos vājās dzesēšanas šķidruma plūsmas rezultātā. Elektroniskais sūknis arī šo problēmu nespēj pilnībā atrisināt: ja dzinēja apgriezienu skaits nav pietiekami augsts, arī ģenerators nespēj nodrošināt nepieciešamo jaudu un ir iespējama akumulatora izlāde.

Sarežģītas konstrukcijas Jau pieminētajiem „žiguļiem” un tamlīdzīgiem automobiļiem tukšgaitas apgriezieni bija apmēram 900 apgr./min, bet mūsdienu automobiļiem tie sasniedz pieļaujamo apakšējo robežu: ap 500 apgr./min. Šeit parādās vēl kāda problēma – palielinās vibrācija.

Dzinēja vibrācija pie zemiem apgriezieniem saistīta ne tikai ar darba procesa nestabilitāti. Iekšdedzes dzinēja piekares sistēma spēj dzēst svārstības tikai noteiktā frekvenču diapazonā. Jo apgriezieni ir zemāki, jo grūtāk ir slāpēt vibrāciju. Turklāt paralēli vibrācijai, kura tiek novadīta uz virsbūvi un samazina komforta līmeni, eksistē arī griezes vibrācija, kura postoši iedarbojas uz transmisiju. Ekoloģiskās prasības pārspēja visus šos argumentus un vibrāciju slāpēšanai sāka izmantot papildu ierīces, piemēram, divmasu spararatus, pēc tāda paša principa darbojošos dempferskriemeļus utt. Protams, ir iespējams vēl nedaudz samazināt apgriezienus tukšgaitā, tomēr ar to saistītie izdevumi būs ievērojami, savukārt iegūtais efekts un starpība – visai nenozīmīgi, tādēļ vienkāršāka un izdevīgāka ir hibrīdautomobiļu shēma: elektromotors kopā ar iekšdedzes dzinēju.

Ārējais diska satveršanas diametrs

10-24”

Ārējais diska satveršanas diametrs

10-22”

Iekšējais diska satveršanas diametrs

12-28”

Iekšējais diska satveršanas diametrs

12-25”

Diska platums

3-11”

Maks. diska diametrs

1000 mm

Ārējais diska satveršanas diametrs

10-22”

Iekšējais diska satveršanas diametrs

12-25”

Diska platums Maks. diska diametrs

3-11” 1000 mm

Gaisa padeves spiediens

8 bar

Maks. diska diametrs Gaisa padeves spiediens

3-12” 1200 mm 8/10 bar

Ārējais diska satveršanas diametrs

10-24”

Iekšējais diska satveršanas diametrs

12-28”

Diska platums Maks. diska diametrs Gaisa padeves spiediens

3-12” 1200 mm 8/10 bar

Diska diametrs Diska platums Maks. riteņa diametrs Maks. riteņa svars Balansēšanas ātrums

Diska diametrs

12-26”

Diska platums

1.5-20”

Maks. riteņa diametrs Maks. riteņa svars Balansēšanas ātrums

1050 mm 65 kg 90-110 apgr./min

10-26” 1-20” 1200 mm 70 kg 208 apgr./min.

Autosporta jaunumi

WRC LĪMENIS IGAUNIJAS RALLIJĀ

Šī gada vienas no grandiozākajām autosacīkstēm Baltijā tika aizvadītas jūlija vidū Igaunijā – “Shell Helix Rally Estonia 2018” uz starta stājās ne vien spēcīgākie vietējie un tuvāko valstu sportisti, bet pat pasaules čempionāta zvaigznes no vadošajām rūpnīcu komandām. Vienlaikus tika noskaidroti uzvarētāji arī Latvijas rallija čempionāta vērtējumā.

Autosporta jaunumi

Teksts: Juris Dargevičs Foto: Dace Janova

Iepriekš vairākus gadus “Rally Estonia” zinājām kā vienu no vasaras karstākajām Eiropas rallija čempionāta (ERC) sacīkstēm, savukārt pērn tās nenotika, bet šogad atgriezās apritē ar jaunām ambīcijām un mērķiem. Nav noslēpums, ka igauņi mērķē iekļūt pasaules rallija čempionāta (WRC) kalendārā, un jāatzīst, ka šis pasākums ir viņus pietuvinājis lielajam sapnim. Latvijas rallija čempionāta (LRČ) ceturtais posms norisinājās sacensību pirmās dienas ietvaros. Ātrākie šajā ieskaitē izrādījās ukraiņu sportisti Valērijs Gorbans un Sergejs Larenss ar jaudīgo “Mini John Cooper Works WRC” automašīnu. Viņi jau pirms šīm sacīkstēm bija līderi ABS vērtējumā, bet tagad viņi savas pozīcijas ir nostiprinājuši vēl vairāk. Gorbana/Larensa duets atradās vadībā no sākuma līdz beigām, uzvarot astoņos ātrumposmos no 11. Otrās vietas ieguvēji, igauņi Ranno Bundsens un Roberts Loštšeņikovs (“Mitsubishi Lancer Evo VIII”) viņiem finišā piekāpās gandrīz minūti, bet bija ātrākie no LRČ1 grupas sportistiem. Latvijas rallija čempionāta LRČ2 grupas līderi Emīls Blūms un Didzis Eglītis (“Mitsubishi Lancer Evo IX”) sacensību pirmo dienu aizvadīja visai veiksmīgi, izcīnot trešo vietu kopējā vērtējumā un uzvarot savā klasē. Slikts izvērsās vien pats noslēgums, jo jau 11. ātrumposma beigās Blūms pieļāva kļūdu un avarēja, faktiski iekūleņojot finišā. Rezultātā tika ielocīts mašīnas drošības karkass, līdz ar to sacīkšu otrajā dienā viņi uz starta iziet nevarēja. Neskatoties uz to, “Rally Estonia”

pirmajā dienā Blūms ar Eglīti bija ātrākie no latviešiem. ABS grupā finišu sasniedza tikai jau pieminētie Gorbans/Larenss, lai gan startēja sešas ekipāžas. Tikmēr LRČ1 vērtējumā aiz Bundsena/Loštšeņikova finišēja krievu braucēji Staņislavs Travņikovs un Aleksejs Bašmakovs (“Mitsubishi Lancer Evo X”), kā arī Edijs Bergmanis un Māris Kulšs (“Mitsubishi Lancer Evo IX”). LRČ2 grupā no neveiksmīgi finišējušajiem uzvarētājiem Blūma/Eglīša 16 sekundes atpalika Alans Popovs un Aleksejs Krilovs (“Mitsubishi Lancer Evo IX”), bet trešo vietu izcīnīja Deniss Rostilovs un Aleksejs Ignatovs (“Mitsubishi Lancer Evo IX”). Rallijkrosa zvaigznei Reinim Nitišam ar stūrmani Andri Mālnieku (“Mitsubishi Lancer Evo X”) izdevās tikt pie ceturtās vietas, bet līdz pjedestālam pietrūka daudz. LRČ3 grupā uzvarētāju laurus plūca igauņi Rasmuss Ūstulnds un Kauri Pannas (“Peugeot 208 R2”), kuri pēc cīņas 11 ātrumposmu garumā tikai par pusotru sekundi pārspēja Olivera Solberga un Veronikas Enganas (“Peugeot 208 R2”) ekipāžu. Trešo vietu izcīnīja Kaspars Kasari un Hanness Kūsmā (“Ford Fiesta R2T”), bet latvieši šoreiz šajā ieskaitē nebija pieteikuši dalību. LRČ4 grupā pirmā vieta Krišjānim Zintim Putniņam un

Mārtiņam Puriņam (“Subaru Impreza STi N10”), LRČ5 ieskaitē nefinišēja neviens no dalībniekiem, savukārt LRČ6 ieskaitē uzvara igauņiem Kristo Subi un Raido Subi (“Honda Civic Type-R”). Latvijas čempionāta ieskaitē startēja 35 ekipāžas no dažādām valstīm, bet 14 no tām finišu nesasniedza. Nepaveicās arī latviešiem – ar avārijām sacensības beidzās Kasparam Kaņepam-Kalniņam/Ringoldam Bērziņam (“Mitsubishi Lancer Evo VIII”) un Guntim Lielkājim/Ivaram Grošum (“Mitsubishi Lancer Evo IX”), kamēr tehnisku defektu dēļ līdz finišam netika spēcīgie Jānis Berķis/Edgars Čerpojus (“Ford Fiesta R5”), Jānis Vorobjovs/Ivo Pūķis (“BMW M3”), kā arī Ronalds Baldiņš/Ingars Sakne (“Mitsubishi Lancer Evo VIII”). Organizatoriem uz “Rally Estonia” izdevās atvilināt pat trīs no četrām WRC startējošajām rūpnīcu komandām – startēja gan mājinieki Ots Tanaks un Martins Jarveoja no “Toyota Gazoo Racing” vienības, gan Kreigs Brīns un Skots Martins no “Citroen Total Abu Dhabi” komandas, tāpat cīņai pieteicās Heidena Padona un Sebastiana Maršala duets, kas pārstāv “Hyundai Motorsport”. Saprotams, ka viņi visi arī bija galvenie favorīti uz uzvaru, jo startēja ar tādām pašām mašīnām, kādas tiek izmantotas pasaules čempionāta posmos. Tieši vietējo līdzjutēju favorīti Tanaks/ Jarveoja izrādījās nepārspējami Igaunijas dienvidu pilsētiņu Otepē un Tartu apkaimes grants ātrumposmos. Viņi pārņēma vadību jau pēc pirmā ātrumposma un nosargāja to līdz finišam. Šī arī bija pirmā reize, kad kāda ekipāža ārpus pasaules čempionāta izcīnījusi uzvaru, startējot ar “Toyota Yaris WRC” automašīnu. Tanaka ekipāža kopumā bija ātrākā 11 no 16 ātrumposmiem,

Autosporta jaunumi

bet pēc 145 kilometru garumā aizvadītās cīņas finišā viņiem 59 sekundes zaudēja Padons, kamēr trešo vietu izcīnīja Brīns, kurš gan atpalika vairāk nekā trīs minūtes. “Tā ir neticami laba sajūta, kāpt šeit uz pjedestāla,” pēc sacensībām atzina Tanaks. “Tik daudz līdzjutēju atbalsta mūs un arī citus braucējus. Tas ir grandiozi! Gribu pateikties visiem. Sacensību nedēļas nogale mums izvērsās laba, ieguvām arī daudz svarīgus datus, kas palīdzēs gatavoties nākamajam pasaules čempionāta posmam.” Sacensības izrādījās grūts pārbaudījums gan tehnikai, gan sportistiem – no aptuveni 100 startējušajām ekipāžām tikai puse spēja sasniegt finišu. Kamēr trīs WRC ekipāžas faktiski cīnījās citā līmenī, citi sacentās par pārējām pozīcijām. Trešās vietas ieguvējam Brīnam zaudējot nepilnu minūti, ceturto vietu izcīnīja viena no šī brīža ātrākajām Somijas ekipāžām – Ēriks Pietarinens un Juhana Raitanens (“Škoda Fabia R5”). Piektie “Rally Estonia” kopējā ieskaitē bija viņu tautieši Jari Hutunens un Anti Linnaketo (“Hyundai i20 R5”), bet pirmo sešinieku noslēdza mājinieki Georgs Gross un Raigo Melders (“Ford Fiesta RS WRC”). Latviešiem sacīkšu absolūtajā vērtējumā neizdevās aizcīnīties līdz vadošajām vietām – ātrākais ar 16. rezultātu finišā bija Nitišs un Mālnieks. Edgars Balodis un Lāsma Tole (“Mitsubishi Lancer Evo VIII”) ralliju beidza 27. vietā, Jurģis Meisters un Kalvis Blūms (“Mitsubishi Lancer Evo VI”) sasniedza 33. vietu, Aleksandrs Jakovļevs un Valērijs Maslovs (“Honda Civic”) tika pie 39. vietas, savukārt pēc pirmajā dienā

piedzīvotās izstāšanās trasē spēja atgriezties Baldiņš ar Sakni, finišējot 45. vietā. Kopumā sacīkstes pabeidza 50 ekipāžas. “Rally Estonia” pirmo reizi tika organizēts salīdzinoši nesen – 2010. gadā. Toreiz uzvarētāju laurus plūca slavenais igauņu rallists Marko Martins. Nākamos divus gadus sacīkstēs uzvarēja norvēģis Madss Ostbergs, kurš šobrīd ir viens no “Citroen” rūpnīcas pilotiem pasaules rallija čempionātā. 2013. gadā ātrākais bija Georgs Gross, bet pēc tam trīs gadus “Rally Estonia” bija Eiropas rallija čempionāta posms. Tanakam šī nebūt nav pirmā uzvara šajās sacensībās, jo viņš pirmo

vietu ieguva jau 2014. gadā, kamēr gadu vēlāk ātrākā pilota statuss rallijā pienācās atraktīvajam krievu pilotam Aleksejam Lukjaņukam. “Rally Estonia” vēsturē spoži ierakstīts arī Latvijas vārds, jo 2016. gadā par uzvarētājiem kļuva Ralfs Sirmacis un Artūrs Šimins, kuri togad startēja ar latviešu vienības “Sports Racing Technologies” sagatavotu “Škoda Fabia R5”. Latvijas rallija čempionātā atlikuši vēl vairāki posmi. Nākamais no tiem – rallijs “Louni-Eesti 2018” – norisināsies augusta otrajā pusē Igaunijā, bet izšķirošās cīņas tiks aizvadītas Eiropas čempionāta finālposma “Rally Liepāja 2018” ietvaros oktobra vidū.

Autosporta jaunumi

“VOLKSWAGEN” GĀŽ

ANDRA DAMBJA PAIKSPĪKAS REKORDU Vairākus gadus Paikspīkas kalnā braukšanas sacensību rekords piederēja izcilajam latviešu inženierim Andrim Dambim, ar kura būvēto auto 2015. gadā uzvarēja un jaunu rekordu elektroautomobiļu kategorijā sasniedza jaunzēlandietis Rīss Millens. Tagad šis rekords ir kritis, to gāzusi “Volkswagen” rūpnīcas komanda.

Teksts: Juris Dargevičs Foto: Volkswagen

Jau kopš 1916. gada Paikspīkas kalns (Kolorādo, ASV) kalns tiek izmantots sacensību vajadzībām – ar dažādiem spēkratiem tiek mēģināts pa kalnu ceļu nobraukt iespējami ātrāk, un pēdējo gadu laikā ik pa laikam krīt dažādi rekordi. 2013. gadā ļoti augstu rezultātu (8 minūtes un 13 sekundes) sasniedza leģendārais Sebastjēns Lēbs ar “Peugeot” rūpnīcas īpaši šim notikumam radītu benzīna automobili, bet uz šī gada sacensībām pēc ilgāka pārtraukuma savus spēkus nolēma izmēģināt “Volkswagen”, turklāt darīt to modernā veidā – uz uzvaru tēmējot ar elektriskās piedziņas auto-

mobili. Kā pilots tika pieaicināts pieredzējušais francūzis Romēns Dimā, kurš šeit jau vairākkārt uzvarējis, tāpat viņš ir triumfējis slavenajās Lemānas 24 stundu sacīkstēs. Jau vairāk nekā 100 gadus Paikspīkas kalns ir vieta, kur lieliem automobiļu ražotājiem vai nelielām darbnīcām parādīt savas radītās tehnikas veiktspēju. Trase, kas pēc būtības ir kalnā vedošs ceļš, ir 19,99 km gara un sastāv no 156 līkumiem – brauciena laikā no 1440 metriem tiek sasniegti 4300 metri virs jūras līmeņa. Ne velti neoficiāli tās tiek sauktas par “sacīkstēm pretī mākoņiem”. Interesanti, ka vēl pat līdz 2011. gadam ceļš kalnup bija asfaltēts tikai daļēji – vietām nācās braukt pa grants segumu. Sacīkšu radītājs ir Spensers Penrouzs, kurš sā-

kotnēji šauro ceļu pielāgoja sacensību vajadzībām. 1916. gadā ar rezultātu 20 minūtes un 55 sekundes uzvarēja Rī Lencs. Sportisti no Eiropas Paikspīkā ieradās tikai 1984. gadā, tolaik sacensībās piedaloties arī “Volkswagen” komandai. 1987. gadā tā izgāja uz starta ar divu dzinēju “Golf” spēkratu, kas spēja attīstīt 650 zirgspēkus. Uzvara bija tuvu, bet nācās izstāties transmisijas problēmas dēļ. Vairāk nekā 30 gadus Vācijas autoražotājam bija nenokārtoti rēķini ar Paikspīkas kalnu. Uzvarētāji ik gadu tiek noteikti dažādās klasēs, startē pat motocikli un dažkārt arī kravas automobiļi, bet visātrākā no visām ir “Unlimited” kategorija, kur tehniskie noteikumi ir vismazāk ierobežoti. Ņemot vērā, ka elektroautomobiļiem arvien vairāk

jākļūst par šādu, sprinta sacensību ikdienu, šogad netika izdalīta “Electric” klase, līdz ar to “Volkswagen” par uzvaru cīnījās “Unlimited” vērtējumā. Tas gan reizē nozīmēja, ka gadījumā, ja tiks pārspēts 2015. gadā uzstādītais Millena rezultāts (9 minūtes un 7 sekundes), rekords kritīs arī “Electric” klasē. “Volkswagen” īpaši šīm sacīkstēm bija sagatavojusi elektriskās piedziņas “ID R Pikes Peak” modeļa spēkratu. Tas ir aprīkots ar diviem elektriskajiem dzinējiem, kas izvietoti katrs uz savas ass, ļaujot kopumā attīstīt 680 zirgspēku (510 kW) jaudu. Ņemot vērā, ka tā svars ir ievērojami mazāks nekā mašīnām, kas startē ar iekšdedzes dzinējiem – tikai 1100 kg, ar šo jaudu pilnībā pietiek, lai varētu sasniegt fantastisku ātrumu. Arī “uzrāviens” tai ir satriecošs, no 0 līdz 100 km/h tā paātrinās nieka 2,25 sekundēs. Un tas ir

ļoti svarīgi, ņemot vērā, ka trasē ir ļoti daudz strauju līkumu, pēc kuriem jāpaātrinās. Lai uzstādītu rezultātu, sportistiem tiek dotas treniņbraucienu dienas, bet izšķirošais mēģinājums ir tikai viens. Dimā brauciens izrādījās perfekts, viņam kļūstot par pirmo pilotu vēsturē, kurš distanci veicis mazāk nekā astoņās minūtēs. “Volkswagen” finišu šķērsoja pēc 7 minūtēm un 57,148 sekundēm, kas šobrīd arī ir jaunais sacensību rekords gan absolūtajā vērtējumā, gan “Unlimited” klasē un elektroautomobiļu vērtējumā. Otrās vietas ieguvējs Simone Fadžioli ar “Norma M20 SF PKP” automobili, startējot tajā pašā klasē, atpalika ļoti ievērojami – distanci veicot apmēram 40 sekundes lēnāk. Trešo vietu šogad izcīnīja Pīters Kaningems ar “Acura TLX GT”, bet bija vēl gandrīz minūti lēnāks. Viņš pārstāvēja “Pikes Peak Open” klasi.

Autosporta jaunumi

ALONSO TRIUMFĒ LEMĀNĀ Divkārtējais F1 pasaules čempions Fernando Alonso izcīnīja uzvaru leģendārajās Lemānas 24 stundu sacensībās, kas šogad norisinājās jau 86. reizi, paveica to debijas reizē un tagad ir pietuvojies savas karjeras galvenajam mērķim – kļūt par otro autosportistu vēsturē, kurš ieguvis “Triple Crown” titulu.

Teksts: Juris Dargevičs Foto: Toyota Gazoo Racing

Pēdējos gados “Formulā 1” Alonso nav paveicies tikt pie mašīnas, ar ko varētu cīnīties par uzvarām, tādēļ nav pārsteigums, ka spānis, tuvojoties karjeras norietam, cenšas izmēģināt spēkus citās disciplīnās, kur viņam tiek dota iespēja uzvarēt. Kamēr trešais F1 tituls pagaidām neizskatās reāls mērķis, sportists pasludinājis, ka vēlas atkārtot Greiema Hila savulaik sasniegto – iegūt savā īpašumā “Triple Crown” titulu, ko piešķir pēc uzvarām trīs pasaulē prestižākajās sacīkstēs: Monako “Grand Prix”, “Indy 500” un Lemānas 24 stundu braucienā. Monako trasē viņš savā karjerā jau uzvarējis divreiz, pērn tika izmēģināti spēki arī

Indianapolisas ovālā, kur Alonso parādīja spēju cīnīties par uzvaru, taču izstājās tehniska defekta dēļ. Šogad tika nolemts sevi pierādīt Lemānā. Alonso savā paspārnē uzņēma “Toyota” vienība, kas pēc “Audi” un “Porsche” rūpnīcu aiziešanas kļuvusi par izteiktu favorīti prototipu kategorijā. Pārsvars pierādījās jau kvalifikācijā, kad ar dažādām inovatīvām hibrīdtehnoloģijām aprīkotie “Toyota” bolīdi bija vairākas sekundes aplī ātrāki par pārējo komandu spēkratiem. Kopā ar Alonso vienu no “Toyota” mašīnām pilotēja Sebastjēns Buemī un Kazuki Nakadžima, kamēr otrs komandas automobilis bija nodots Kamui Kobajaši, Hosē Marijas Lopesa un Maika Konveja rokās. Kā bija paredzams iepriekš, “Toyota” ātrums trasē bija nepārprotami

graujošs, taču, kamēr konkurenti varēja tikai bezspēcīgi noskatīties uz sarkanbaltmelnajiem prototipiem, komanda sarīkoja aizraujošu cīņu par uzvaru starp abām savām ekipāžām. Sacensību pirmajā daļā tās vairākkārt apmainījās pozīcijām, bet naktī 60 sekunžu sodu izpelnījās Buemī, tādējādi tā brīža līderiem vienubrīd zaudējot jau divas minūtes. Pie stūres sēžoties Alonso, kurš iepriekš Lemānā nekad nebija startējis, nakts laikā izdevās ievērojami pietuvoties, bet vēlāk Nakadžima apdzina konkurējošo mašīnu un atgriezās vadībā. Pēdējās stundas laikā Kobajaši laikus neiebrauca boksos, tādējādi gandrīz pilnu apli, beidzoties degvielai, bija spiests braukt tikai ar baterijās esošo enerģiju. Galu galā Alonso, Buemī un Nakadžimas trijotne svinēja drošu uzvaru, bet Kobajaši, Lopess un Konvejs

Autosporta jaunumi

tomēr spēja sasniegt finišu, zaudējot divus apļus. Iespaidīgā “Toyota” snieguma rezultātā trešās vietas ieguvēji no privātās “Rebellion Racing” komandas finišā uzvarētājiem zaudēja 12 apļus! Spēcīgākie startē LMP1 klasē, taču nedrīkst nepieminēt arī citu kategoriju uzvarētājus. Lai gan šie sportisti būtībā necīnās par uzvaru absolūtajā vērtējumā, jo tehnikas parametri to neļauj, arī uzvaras savās ieskaites klasēs ir vērā ņemams panākums. LMP2 kategorijā, kur arī tiek startēts ar prototipiem, šogad bija ļoti spēcīga konkurence un daudz dalībnieku. Uzvaru izcīnīja “Signatech Alpine Matmut” komanda, ko pārstāvēja Nikolā Lapjērs, Pjērs Tirjē un Andrē Negrau. LMGTE Pro klasē dubultuzvaru izcīnīja “Porsche GT Team”, pirmajā vietā finišējot Mihaelam Kristensenam, Kevinam Estrem un Lorēnam Vanthūram. LMGTE Am klasē ātrākie šoreiz izrādījās Mets Kempbels, Kristians Rīds un Žiljēns Andlauers no “Dempsey-Proton Racing” komandas. Nevar noliegt, ka tuvu “Triple Crown” titulam ir arī kādreizējais “Formula 1” pilots Huans Pablo Montoija, kurš savā karjerā uzvarējis Monako un Indianapolisā, bet šogad, tāpat kā Alonso, debitēja Lemānā, tiesa, daudz vājākā komandā un LMP2 klasē. Šoreiz rezultāti dažādu apstākļu

dēļ kolumbietim nebija tie augstākie, taču viss vēl priekšā – startējot izturības sacensībās Amerikā, Montoija ne reizi vien pierādījis, ka aizvien ir viens no ātrākajiem.

Ne latviešu autosportistu Konstantīnu Calko, ne viņa pārstāvēto slovāku komandu “ARC Bratislava” šogad uz starta Lemānā neieraudzījām. Jācer, ka šajās sacīkstēs viņi atgriezīsies pēc gada.

Autosporta jaunumi

BIĶERNIEKU TRASE – SMAGS PĀRBAUDĪJUMS MOTOŠOSEJAS BRAUCĒJIEM Biķernieku trasē, kuru daudzi atzinuši par ļoti baudāmu, bet reizē arī bīstamu, norisinājās Latvijas un Lietuvas motošosejas čempionāta posms. Latvieši un lietuvieši sānu pie sāna aizvadīja spraigas cīņas. Uzvaras tika gan vieniem, gan otriem, bet pasākumu aizēnoja smagie kritieni.

Teksts: Juris Dargevičs Foto: Raminta Photos

Motošosejas sacensību cienītājus Biķernieki sagaidīja ar patīkami vasarīgu laiku, līdz ar to braucieni varēja

noritēt faktiski perfektos apstākļos. Rīta pusē sportisti trenējās, bet vēlāk pēcpusdienā aizvadīja kvalifikācijas braucienus un finālsacīkstes. Finālā pirmie uz starta stājās jaudīgo 1000 kubikcentimetru motociklu braucēji. Šeit cīņas tiek aizvadītas

„Superbike” un „B1000” klasēs, bet trasē visi atrodas vienlaikus, cīnoties savā starpā. Favorīts uz uzvaru bija lietuvietis Šarūns Plads (Šarunas Pladas), kurš ir Lietuvas vadošais motošosejas braucējs, un jau iepriekš savā karjerā ne reizi vien pabijis uz pjedestāla augstākā pakāpiena arī Biķerniekos, tātad trasi viņš pārzina ļoti labi. Viņš arī izcīnīja pirmo starta vietu. Visaugstāk no latviešiem kvalificējās pieredzējušais Uldis Eglītis – viņam trešā vieta. Toties turpmākie notikumi izrādījās spriedzes pilni visiem dalībniekiem. Plads veica pāragru startu un jau pavisam drīz viņa motociklam atklājās tehniskas problēmas, bet jau pirmajā aplī trasē sadūrās divi citi sportisti, piedzīvojot kritienus, tāpēc tiesnešiem nācās sacensības apturēt un izkārt sarkanos karogus. Plads nevarēja paspēt saremontēt tehniku, tāpēc uz atkārtoto startu nācās iziet ar rezerves motociklu. Neskatoties uz to, arī ar šo „kaujas zirgu” lietuvietis bija nepārspējams un apli pa aplim atrāvās,

Autosporta jaunumi

citi. Tiesneši lēma sodus nepiešķirt, jo tādā gadījumā vainojami būtu visi, un cīņa varēja turpināties. Dominējošs sniegums latviešiem – Siņicins apstiprināja savu favorīta statusu, pārliecinoši atraujoties un uzvarot, Kristaps Grietiņš ieguva otro vietu, bet trešais C klasē finišēja Roberts Lapiņš. neatstājot pārējiem nekādas cerības. Astotajā aplī atkal notika sadursme starp diviem sportistiem, šoreiz jau ar krietni smagākām sekām – Lietuvas pārstāvis Tads Pauļiks (Tadas Pauļikas) ar dažādām traumām tika nogādāts slimnīcā. Sacensības atkal nācās pārtraukt, bet tās vairs neatsākās, līdz ar to Plads kļuva par uzvarētāju, viņa tautietis Tomass Januška izcīnīja otro vietu, savukārt spraigu dueli aizvadīja Latvijas pārstāvji – Sergejs Paņevins pēc lieliska starta pacēlās uz trešo pozīciju un noturēja to, spējot aizstāvēties no uzbrukt gatavā Eglīša. „Bija grūti, bet interesanti,” pēc finiša sacīja sacensību uzvarētājs Plads. „Pirmajā aplī radās tehniskas problēmas, tāpēc paņēmu citu motociklu, ar ko iepriekš nebiju braucis. Principā motocikls bija tāds pats, bet ar atšķirīgiem regulējumiem, pie kā vajadzēja ātri adaptēties. Nācās braukt uzmanīgi. Nebiju gaidījis, ka būšu tik ātrs. Kad savu tuvāko sekotāju vairs neredzēju, vajadzēja tikai turēt tempu.” 600 kubikcentimetru ieskaitē pārāki izrādījās pašmāju braucēji. Kvalifikācijā ātrākais bija Dainis Liņķis, kurš pirms tam vairākas sezonas bija izlaidis, bet startēt izlēma vien sacensību dienas rītā. Šajā ieskaitē sacīkstes izvērtās krietni mazāk dramatiskas, Liņķim pakāpeniski kāpinot tempu. Tikpat stabilu otro vietu izcīnīja Ilmārs

Rudzons. Trešais pēc pamatīgas cīņas ar vairākiem konkurentiem finišēja lietuvietis Geds Čeplaitis (Gedas Čeplaitis). „Protams, ar šīm sacīkstēm esmu apmierināts,” sacīja uzvarētājs Dainis Liņķis. „Uzvarēt mājas trasē vienmēr ir īpaši.” Ielas motociklu klasē C kvalifikācijā uzvarēja Latvijas sportists Aleksandrs Siņicins. Startā gadījās misēklis, kad vienlaikus pāragru startu veica vairāki braucēji, bet viņu piemēram sekoja

„Sacensības bija ļoti interesantas,” atzina otrās vietas ieguvējs Grietiņš. „Pārsteidza lielais dalībnieku skaits. Mājās, Biķerniekos, braukt ir īpašs notikums, īpašas sajūtas, jo šeit sacensības notiek reti. Trase ir ļoti tehniska, kļūdas nepiedod, to pierāda vairāki atkārtotie starti pēc sarkanajiem karogiem. Esmu gandarīts par saviem rezultātiem. Lai gan šogad braucu ar jaunu moci, uzstādīju savu labāko apļa laiku.” Motošoseja Biķerniekos atgriezīsies augustā, kad tur gaidāmas sezonas priekšpēdējā posma sacīkstes.

Autosporta jaunumi

LATVIJA KĻŪST PAR ĪRES KARTINGU LIELVALSTI Jau vairākus gadus pasaulē prestižāko īres kartingu sacensību „Sodi World Series” (SWS) pasaules finālā uz starta stājas censoņi no Latvijas. Šogad tās norisinājās Itālijā, kurās augsto piekto vietu prestižās „Sprint Cup” klases superfinālā izcīnīja mūsu sportists Andrejs Laipnieks.

Teksts: Juris Dargevičs Foto: Kaspars Cikmačs

Lai tiktu līdz iespējai startēt šajās sacīkstēs, jāpierāda sevi visa gada garumā, krājot SWS reitinga punktus dažādās kartinga sacensībās, kas reģistrētas kā gana augsta līmeņa,

un var atbilst šādam statusam. Mūsu braucēji par iespēju doties uz lielo finālu cīnās „333” trasē. Kopumā visā pasaulē par SWS reitinga punktiem sacenšas aptuveni 40 tūkstoši kartinga braucēju, bet tikai labākie 280 no viņiem vasarā tiekas pasaules finālā. „SWS sacensības pēc būtības ir piemērotas ikvienam, kurš reizi dzīvē

ir braucis ar kartingu. Sacīkšu gars rada vēlmi savas spējas pārbaudīt trasē ar vēl citiem braucējiem jau sacīkšu formātā, taču saglabājot izklaides prieku,” šīs sacīkstes raksturo pieredzējušais autosportists Haralds Šlēgelmilhs, kurš ir arī „333” trases vadītājs. Šoreiz pasaules fināls norisinājās Linjāno kartinga trasē netālu no Venēcijas, Itālijā. Prestižajā „Sprint Cup” ieskaitē sacensībās piedalījās vairāk nekā 70 dalībnieku, tostarp latvietis Andrejs Laipnieks. Iepriekšējās divās dienās notikušajos iebraucienos viņam bija izdevies sakrāt 233 punktus, kas deva ceļazīmi uz superfinālu un piekto starta vietu izšķirošajā braucienā. Fināls izvērtās ļoti aizraujošs un notika spraigas cīņas par vadošajām pozīcijām. Trešajā aplī Laipnieks pat bija ticis līdz otrajai pozīcijai, bet drīz pēc tam cīņas gaitā atkrita uz septīto vietu. Turpinājumā Laipnieka ātrums

Autosporta jaunumi

kam priekšā finišēja bulgārs Georgijs Vankovs. „Kā jau pasaules finālā, bija riktīga gaļas maltuve,” iespaidos par piedzīvoto dalās Andrejs Laipnieks, kurš sasniedzis Latvijas visu laiku labāko rezultātu SWS kartingā. „Šeit jācīnās līdz asinīm, bet ar to man nav problēmu. Biju atbraucis, lai cīnītos par augstākajiem mērķiem, tāpēc kopumā neesmu īsti apmierināts ar rezultātu. Protams, gribējās vairāk. Žēl, ka superfinālā bulgārs nesaprata mani, ka jādzenas pakaļ pirmajam. Vienmēr nevar uzvarēt, bet bija jāstāv uz pjedestāla. Nekas, priekšā vēl daudz sacensību.” bija ļoti labs un izdevās atgūt divas pozīcijas, bet, ja būtu jāveic vairāk apļu, iespējams, būtu cerības pat uz pjedestālu, kas palika teju sekundes attālumā. Jebkurā gadījumā izcīnītā piektā vieta 76 dalībnieku konkurencē ir milzīgs sasniegums gan sportistam, gan Latvijai. Pirmās trīs vietas izcīnīja un visu goda pjedestālu aizņēma francūži – uzvarēja Kenijs Roblē, otrajā vietā Mišels Mota, bet trešais bija Lukass Urbani. Laipnie-

Laipnieks savā kartinga braucēja karjerā jau sasniedzis ļoti daudz. Viņš bijis „Red Bull Kart Fight” pasaules čempions, 2015. gadā izcīnījis Latvijas īres kartingu seriāla „Openkart” titulu, pērn decembrī „Openkart Energy Latvia” komandas sastāvā palīdzēja Latvijai iegūt 11. vietu prestižajās Dubaijas 24 stundu sacīkstēs, kā arī šogad janvārī uzvarēja „Openkart” kausa izcīņā. Pašlaik viņš ir līderis „Openkart” čempionāta kopvērtējumā.

„Junior Cup” klasē šogad uz starta SWS pasaules finālā izgāja Ričards Freibergs. Viņam iebraucienos gāja kā pa kalniem, bet superfinālam izdevās kvalificēties 17. pozīcijā. Startējot 19 dalībniekiem, superfinālā Freibergs spēja aizcīnīties līdz 13. pozīcijai. Tas ir atkārtots labākais Latvijas sportistu rezultāts junioru vecuma grupā. Šajā klasē Venēcijā uzvarēja Krievijas pārstāvis Aleksandrs Vasiļenko, otrais finišēja itālis Andrea Čekato, bet trešajā vietā ierindojās francūzis Bastjēns Menjē. Latvijas braucēji par iespēju doties uz SWS pasaules finālu cīnās kopš 2015. gada. Togad „Sprint Cup” ieskaitē startēja Jānis Petrānis, finišējot 54. vietā. „Junior Cup” klasē jau toreiz piedalījās Ričards Freibergs, izcīnot 24. vietu. Gadu vēlāk Latvija tika pārstāvēta ne tikai šajās divās klasēs, bet arī „Endurance Cup” ieskaitē. „Sprint Cup” sacensībās Dāniels Lācis sasniedza 48. vietu, „Junior Cup” izšķirošajā cīņā 13. vietu ieguva Krists Ziders, bet „Endurance Cup” klasē startēja komanda „Baltie”, ko pārstāvēja Andrejs Laipnieks, Krišs Jaunzemis, Kristaps Grīnieks un Harijs Cīrulis – tika izcīnīta 17. vieta starp 40 komandām.

Autosporta jaunumi

TRIUMFS UN TRAĢĒDIJAS MENAS SALĀ Ik gadu vasarā Menas sala, kas atrodas netālu no Lielbritānijas krastiem, pulcē motosporta entuziastus no visas Eiropas un arī tālākām valstīm. Jau vairāk nekā gadsimtu pa publiskajiem ceļiem ierīkotā trasē norisinās motošosejas sacensības, kas tiek uzskatītas par bīstamākajām pasaulē. Gandrīz katru gadu sacīkstes paņem dzīvības, tomēr tas neattur braucējus pēc tiekšanās pretī triumfam. Teksts: Juris Dargevičs Foto: ultimatemotorcycling.com

Menas salas TT sacensības tiek aizvadītas 60,72 km garajā „Snaefell Mountain Course” trasē, kas ved gan pa asfaltētiem lauku ceļiem, gan cauri pilsētām, tostarp salas lielākajai apdzīvotajai vietai – Duglasai. Lai pierastu

pie trases, sportistiem tiek dota nedēļa treniņbraucieniem, pēc tam nedēļas garumā norisinās sacensības. Šajā laikā trasei lietotie ceļi tiek slēgti publiskajai satiksmei. Menas salas TT sacīkstēs drošības apsvērumu dēļ sportisti sacenšas „Time Trial” formātā, startējot pa vienam, ar desmit sekunžu intervālu. Kādreiz tika dots arī kopējais starts, taču tas pēdējo reizi notika tālajā 1959. gadā. Pirmo reizi Menas salas TT sacīkstes norisinājās 1907. gadā, kad braucēji devās cīņā ar ielas motocikliem. Tolaik trases garums bija 24 km, bet jau 1911. gadā sāka izmantot 60 km garo „Snaefell Mountain Course” apli pa Menas salu. Zīmīgi, ka no 1949. līdz pat 1976. gadam Menas salas TT sacīkstēm bija „MotoGP” pasaules čempionāta Lielbritānijas posma statuss. Neoficiāli šīs tiek uzskatītas par bīstamākajām motoru sporta sacensībām pasaulē, jo, tikai ķiveres un kombinezona pasargāti, sportisti milzīgā ātrumā traucas pa ceļiem, kuru malās ir apmales, mājas, akmens sienas un koki. Statistika ir šausminoši traģiska – trasē kopš tās pirmsākumiem bojā gājuši 257 braucēji. Diemžēl arī pēdējie gadi nav izņē-

Autosporta jaunumi

mums, un šovasar sacensībās dzīvību zaudēja divi sportisti. Sacīkstes norisinās vairākās klasēs. „Superstock” kategorijā šogad uzvaru svinēja Pīters Hikmens, kurš jau iepriekš vairākkārt bija stājies uz starta Menas salā, ieguvis četrus pjedestālus, bet vēl ne reizi nebija finišējis pirmais. Šoreiz 31 gadu vecajam anglim tas beidzot izdevās – viņš uzveica leģendāro motošosejas braucēju Maiklu Danlopu. Hikmans ieguva pirmo vietu arī „Senior” klasē. Tikmēr „Superbike” klasē pirmos četrus no sešiem veicamajiem apļiem vadībā atradās Dīns Harisons, taču viņam nācās izstāties tehnisku problēmu dēļ. Tādējādi vadību pārņēma un uzvarēja jau pieminētais Danlops, kura komandas biedrs Dens Nīss pirms dažām dienām gāja bojā negadījumā. „Supersport” klasē norisinājās divi finālbraucieni. Pirmajā no tiem atkal ātrākais izrādījās īru sportists Danlops, bet otrajā braucienā pārāks par visiem bija Harisons. Kopumā Danlopam šogad izdevās izcīnīt trīs uzvaras, jo braucējs triumfēja arī „Lightweight” klases sacensībās. Viņa tēvocis Džoiss, kurš 2000. gadā gāja bojā, ar 26 uzvarām ir panākumiem bagātākais sportists Menas salā. Pašam Maiklam šovasar savu uzvaru bagāžu izdevās palielināt līdz 18, un viņa

mērķis ir skaidrs. „Zero” klasē pirmajā vietā šogad Maikls Raters, bet „Sidecar” jeb blakusvāģu klasē, kurā notika divas finālsacensības, ātrākais abas reizes izrādījās Bena Birčela un Toma Birčela duets.

pie sava motocikla. Cilvēki saka, ka nepieciešams, lai par tevi raksta, jo tā būs vieglāk dabūt sponsorus. Tomēr avīzes runā ar tevi tikai tad, ja tobrīd esi uzvarētājs. Es nesniedzu daudz interviju, jo man tas viss nepatīk.”

„Tiklīdz uzkāpju uz motocikla, sajūtu brīvību,” savu aizraušanos ar sacīkstēm skaidro Maikls Danlops. „Esmu tikai es. Kad neesi uz motocikla, daudzi cilvēki tevi biksta un neliek mieru, bet uz motocikla esmu brīvs. Man patīk uzvarēt. Man nepatīk sniegt intervijas – es braucu ar motocikliem. Jūs rakstāt stāstus, lai pārdotu avīzes, bet ne jau avīzes mani sponsorē. Es runāju par velti, lai gan tajā brīdī varētu strādāt

Ņemot vērā Menas salas TT sacīkšu daudzos traģiskos notikumus, viena sabiedrības daļa nosoda, ka mūsdienās šādi pasākumi aizvien nav aizliegti. Bijušas diskusijas, strīdi un baumas, ka sacensības savu pastāvēšanu varētu beigt, tomēr, neskatoties uz to, katru gadu salā ierodas tūkstošiem motošosejas baudītāju, daļa no kuriem stājas uz starta, bet daļa – paliek skatītāju lomā un bauda īpašo atmosfēru.

TAGAD ARI MOTOROLLERI SYM SYMPHONY ST 125 Dzinējs: 124,6 cm 3, 4 taktu, gaisa dzese Jauda: 10 ZS pie 8500 apgr./min. Maksimālais griezes moments: 8,6 Nm pie 6500 apgr./min. Sēdpozīcijas augstums: 840 mm Svars: 127 kg Degvielas bākas tilpums: 7,5 l Pieejamās krāsas: zila, balta, brūna, melna-sarkana, melna Cena: 2100 EUR ar PVN 21%

SYM JET 4 50 Dzinējs: 49,5 cm 3, 4 taktu, gaisa dzese Jauda: 3,5 ZS pie 7500 apgr./min. Maksimālais griezes moments: 3,6 Nm pie 6500 apgr./min. Sēdpozīcijas augstums: 825 mm Svars: 113 kg Degvielas bākas tilpums: 6,5 l Pieejamās krāsas: melna ar sarkanu, melna ar baltu, melna (matēta)-oranža Cena: 1600 EUR ar PVN 21%

SYM GTS 125i Dzinējs: 124,9 cm 3, 4 taktu, šķidruma dzese, elektroniskā degvielas iesmidzināšanas sistēma EFI Jauda: 15 ZS pie 8750 apgr./min. Maksimālais griezes moments: 12 Nm pie 6750 apgr./min. Transmisija: variatora tipa CVT Sēdpozīcijas augstums: 770 mm Svars: 198 kg Degvielas bākas tilpums: 12 l Papildaprīkojums: ABS, Start/Stop, LED virzienrādītāju lukturi Pieejamās krāsas: balta, pelēka (matēta), pelēka Cena: 4100 EUR ar PVN 21%

KĀRĻA ULMAŅA GATVE 2, RĪGA, TĀLR. 62006000

Autosporta jaunumi

MINIRALLIJS – SACĪKSTES AR RALLIJA GARŠU Rallijs ir ne vien ātrs un bīstams, bet arī dārgs sporta veids. Tāpat ir nepieciešamas visai labas iemaņas, lai veiktu salīdzinoši garo un sarežģīto distanci. Pirms vairākiem gadiem kā alternatīva tika izveidots minirallijs, kurā pieredzi, adrenalīnu un rallija garšu var izbaudīt faktiski ikviens.

Teksts: Juris Dargevičs Foto: Dace Janova

Tāpat kā „lielajā” rallijā, arī minirallijā sportisti startē ekipāžās pa diviem – pilots un stūrmanis, bet ātrumposmi ir krietni īsāki, nepārsniedzot 2,5 kilometrus. Viena minirallija ietvaros, kopā ar pārbraucieniem, var sanākt mērot līdz 150 km, bet ar laika ieskaiti, atbilstoši noteikumiem, jāaizvada ne vairāk kā 15

km. Līdz ar to šī ir lieliska vieta, kur sākt savas gaitas autosportā. Dalības maksa noteikta līdz 100 eiro par sacīksti. Zīmīgi, ka minirallijā iespējams startēt ar standarta ielas automobiļiem, kas nav aprīkoti ne ar drošības karkasu, ne citiem uzlabojumiem, līdz ar to sporta veids pieejams plašākām cilvēku masām. Iespējams braukt arī ar rallijam vai rallijsprintam paredzētiem spēkratiem, bet tad jācīnās Open klasē, kur punkti sezonas kopvērtējumam netiek piešķirti. Toties tas vairo

tehnikas dažādību, priecējot gan dalībniekus, gan skatītājus. Minirallijs ir salīdzinoši jauna autosporta disciplīna, jo Latvijā ienāca vien 2013. gadā, kad tika aizvadīta pirmā sezona. Laika gaitā interese par to ir turpinājusi augt. Tagad uz starta sacensībās ik reizi stājas kupls dalībnieku skaits. Lai gan miniralliju daudzi izmanto, lai krātu pieredzi un vēlāk jau brauktu rallijsprintā vai rallijā, nereti uz starta stājas arī pieredzes bagāti sportisti,

Autosporta jaunumi

Cincis (Citroen Saxo), bet 2000 klasē ātrākie izrādījās Ēriks Kursišs un Reinis Trūps (Opel Astra). Starp 2WD ekipāžām ātrākie bija Gvido Rozenblūms un Indulis Kalniņš (BMW 316), bet 2WD Rookie ieskaitē labākais rezultāts Oskaram Pavāram un Naurim Zavickim (BMW 325). Lauris Ozerovs un Gatis Jansons (Subaru Impreza) bija nepārspējami 4WD vērtējumā, kamēr Raivo Dripe un Andris Gruzdiņš (Audi 80) kļuva par uzvarētājiem 4WD Plus klasē, bet Andris Vanags un Svjatoslavs Borodkins (Audi A4) – 4WD Rookie klasē. Junioru ieskaitē pirmā vieta Madaram Dīriņam un Guntim Dīriņam (Renault Clio). izmantojot šīs sacensības kā treniņu pirms atbildīgākiem mačiem. Tādā veidā arī maz pieredzējušie jaunie censoņi trasē var salīdzināt savu varēšanu pret tiem, kuri sacīkstēs startē jau daudzus gadus, turklāt ir iespēja uzprasīt vērtīgus padomus. Šobrīd tiek aizvadīta minirallija sestā sezona. Iepriekšējais posms norisinājās Saldū un pilsētas apkaimē, cīņā dodoties gandrīz 80 ekipāžām. Ātrākie minirallija absolūtajā ieskaitē bija arī rallijos startējošie Elviss Hermanis un Gatis Veilands, kuri brauca ar sportisko Mitsubishi Lancer Evo VIII. Viņi pārstāvēja Open klasi. Tikmēr 1600 klasē spraigā cīņā uzvarēja Gatis Ābelītis un Lauris

Saldus minirallijā debiju šajā disciplīnā piedzīvoja K. Tiders un A. Igaveņš. Ekipāža atzina, ka tā bijusi laba pieredze: „Mūsu debijas rallijs jeb, precīzāk, minirallijs „Saldus 2018” ar lieliskiem un jautriem piedzīvojumiem ir veiksmīgi aizvadīts. Pateicoties tehnikas izturībai un stabilām braukšanas ritmam, ar katru ātrumposmu veiksmīgi kāpinājām tempu, bet beigās mums tomēr piektā vieta grupā, kas ir ļoti labs sasniegums pirmajai reizei. Mums vēl ir ko mācīties no labākajiem braucējiem, bet noteikti turpināsim trenēties un strādāt pie atsevišķām niansēm, lai kļūtu vēl ātrāki. Mūsu nospraustie mērķi tika absolūti izpildīti, par ko pēc sacensībām ir ļoti liels prieks un gandarījums.” Detalizētāk ar minirallija specifiku, tostarp noteikumiem un nolikumiem, iespējams iepazīties Latvijas Automobiļu federācijas portālā laf.lv, kā arī vietnē 4rati.lv.

Ražotāju informācija

MAGNETI MARELLI SKAITĻI UN FAKTI Automotive Lighting – tas ir Magneti Marelli meitasuzņēmums ar galveno biroju Roitlingenā, Vācijā, kurš nodarbojas ar automobiļu apgaismošanas elementu projektēšanu, ražošanu un realizāciju visiem pasaules lielākajiem autoražotājiem. Ik gadu tiek saražoti 50 miljoni priekšējo un aizmugurējo lukturu 600 modeļiem un 130 miljoniem automobiļu. Ārpus piegādēm autorūpnīcu konveijeriem Magneti Marelli piedāvā plašu savas produkcijas sortimentu arī rezerves daļu tirgū. Pieejami 5000 nosaukumi, tostarp 530 pozīcijas paredzētas ASV tirgum, bet 1000 pozīcijas – transportlīdzekļiem, kas paredzēti braukšanai pa ceļa kreiso pusi. Magneti Marelli Automotive Lighting sortiments:

••2500 lukturi; ••1600 aizmugurējie lukturi; ••60 vadības bloki; ••280 virzienrādītāju indikatori; ••160 miglas lukturi; ••400 dažādi sīki komponenti. Rezerves daļu tirgū piedāvātais sortiments pilnībā atbilst oriģinālu kvalitātei, kas garantē maksimālu drošību vadītājiem un pārējiem satiksmes dalībniekiem.

Priekšējo lukturu galvenais uzdevums – nodrošināt redzamību, taču tie atstāj arī ievērojamu iespaidu uz automobiļa vizuālo tēlu. Jo tālāk, jo vairāk augsto tehnoloģiju inovāciju tiek izmantotas apgaismošanas ierīcēs. Ksenons, gaismas diodes (LED), kā arī intelektuālie risinājumi, kas paaugstina drošību: AFS (adaptīvā priekšējo lukturu sistēma), IR-System (infrasarkano staru sistēma) un DRS (dienasgaisma).

Viena no galvenajām aizmugurējo lukturu funkcijām ir signalizēt par vadītāja darbībām un nodomiem. Šī iemesla dēļ svarīgu lomu spēlē laba redzamība un ātra ieslēgšanās. Protams, svarīgs ir arī ārējais izskats. Aizmugurējie lukturi – viens no pirmajiem elementiem, kas piesaista skatienu, un itin bieži tieši tie ir būtiska raksturīgā iezīme, kas izceļ konkrēto automobiļu zīmolu. Magneti Marelli ir bagātīga sasniegumu vēsture apgaismošanas elementu projektēšanas jomā. 1991. gads – pirmie ksenona lukturi, paredzēti BMW 7 Series E32: jauns, ražīgāks gaismas avots ar baltu vai zilganu nokrāsu. Šī risinājuma ieviešanai bija nepieciešama atsevišķa elektroniskās vadības bloka uzstādīšana.

Ražotāju informācija

Par uzņēmumu

2003. gads – pirmie adaptīvie lukturi (AFS − Adaptive Frontlight System), paredzēti BMW 3 Series E46. Un atkal – ar atsevišķa vadības bloka palīdzību gaismas stars seko automobiļa kursam: pielāgojas pagrieziena leņķim, ātrumam un lēkāšanai.

2013. gads – gaismas diožu aizmugurējie lukturi ar virzienrādītāja indikatoru, paredzēti Audi R8. Dinamiskais virzienrādītāju darba režīms, kas labāk piesaista uzmanību, kļūst par jaunu tendenci vidējā un augstākā cenu diapazona modeļiem.

2005. gads – pirmie aizmugurējie lukturi ar gaismas diožu tehnoloģiju, paredzēti Volkswagen Passat B6. Tika piedāvātas šādas funkcijas: aizmugurējā gabarītgaisma, bremžu signāls, virzienrādītājs. Zemāks enerģijas patēriņš, ātra ieslēgšanās, liela dizaina brīvība.

2014. gads – pirmie gaismas diožu lukturi ar papildu lāzera staru, paredzēti Audi R8. Šī tehnoloģija radīja terminu „sevišķi tālās gaismas”: gaismas stari spēja izgaismot telpu automobiļa priekšā līdz pat 650 metru attālumam.

2008. gads – pirmie lukturi pilnībā uz gaismas diodēm, paredzēti Audi R8. Balta gaisma, līdzīga saules gaismai, zemāks enerģijas patēriņš, labākais dizains, kas palīdzēja iegūt prestižo balvu Red Dot Design Award.

2014. gads – matricas tipa gaismas diožu lukturi, paredzēti Audi TT. Izmantojot sarežģītu kameru, kas novietota aiz vējstikla, vadības bloks automātiski aktivizē tālās gaismas funkciju, un izslēdz vairākas gaismas diodes, lai izvairītos no citu vadītāju apžilbināšanas. 2014. gads – daudzstaru gaismas diožu lukturi, paredzēti Mercedes-Benz CLS. Vadības bloks 100 reizes sekundē aprēķina gaismas sadalījumu, bet

Magneti Marelli – itāļu uzņēmums, dibināts 1919. gadā. Strādājošo skaits − gandrīz 30 000, no kuriem vairāk nekā puse nodarbināti Automotive Lighting apakšnodaļās. Uzņēmumam pieder 56 rūpnīcas, no kurām 24 nodarbojas ar automobiļu apgaismošanas elementu ražošanu. Ar projektēšanu nodarbojas vairāk nekā 1500 inženieru 9 zinātniski pētnieciskajos un 27 izmēģinājumu centros visā pasaulē. Izplatītāju tīkls aptver pārstāvniecības 150 valstīs, 9 loģistikas platformas un 4000 specializētās servisa darbnīcas. 24 augsti efektīvi tālo gaismu diožu moduļi sadalīti 16 neatkarīgās joslās. Daudzu gadu garumā Magneti Marelli iegulda ievērojamus līdzekļus tehnoloģiju attīstīšanā, jaunu materiālu un formu izmantošanā, kas dod nozīmīgu ieguldījumu gan autovadīšanas drošībā, gan automobiļu ārējā veidolā.

Ražotāju informācija

INA UNIAIR SISTĒMA ®

SCHAEFFLER GROUP IZSTRĀDĀJUMI Pateicoties 1146 reģistrētiem patentiem, vācu gultņu un automobiļu komplektējošo elementu ražotājs Schaeffler Group ieņem 5. vietu patentu pieteicēju sarakstā, kuru ik gadus publicē Vācijas Patentu un tirdzniecības zīmju birojs. Viens no interesantākajiem patentētajiem izstrādājumiem ir UniAir® sistēma. Lietas būtība: UniAir® tehnoloģija dod iespēju atvērt vārstu vairākas reizes viena darba cikla laikā. Rezultātā ievērojami paaugstinās dzinēja lietderības koeficients, kas izpaužas kā degvielas patēriņa samazināšanās, griezes momenta, jaudas un dzinēja elastības pieaugums. Tradicionālās konstrukcijas benzīna dzinējos līdz 10% no degvielas enerģijas tiek patērēts tam, lai piepildītu cilindru ar degvielas-gaisa maisījumu, pārvarot zema spiediena pretestību pie nepilnīgi atvērta droseļvārsta. Izmantojot mainīgas gāzu sadales fāzu regulēšanas sistēmu, droseļvārsts var palikt pilnībā atvērts, vai to var vispār neizmantot. Gaiss bez pretestības ieplūst cilindros. Ieplūdes vārstiem vairs nav nepieciešama sadales vārpsta, bet UniAir® mehānismi ir izvietoti cilindru bloka galvā. Katram cilindram paredzēts atsevišķs fāzes regulators, kurš vada vārstu darbību ar motoreļļas palīdzību.

Vārstu atvēršanu vada eļļas, kura maina savu viskozitāti atkarībā no temperatūras, spiediens. UniAir® sistēmā tas ir ņemts vērā. Sistēmas būtiska sastāvdaļa ir atsevišķs temperatūras sensors (skatīt fotogrāfiju). Sistēmas normālas darbības nosacījums, protams, ir arī autoražotāja ieteiktās motoreļļas izmantošana. Tradicionālajā dzinējā, kur vārstu atvēršanu vada sadales vārpsta, ieplūdes vārsti atveras pilnībā. Tomēr parastos braukšanas apstākļos pilnībā atvērt vārstus nav bieži nepieciešams. UniAir® sistēma atver vārstus daļēji, atkarībā no apstākļiem. Cilindrā nonāk mazāk degvielas-gaisa maisījuma,

Lai vislabāk varētu kontrolēt katra vārsta atvēršanos, visi UniAir® sistēmas komponenti ir izgatavoti ar īpaši augstu precizitāti. Centrālais vadības elements ir pārslēdzošie vārsti, kuru atvēršanas pakāpi un frekvenci regulē solenoīdi. Katra vārsta resurss ir aptuveni 330 miljoni pārslēgšanos. tātad saspiešanas fāzes laikā jāpatērē mazāk enerģijas. Turklāt pazeminās kopējais dzinēja temperatūras līmenis. Tas ļauj arī ievērojami samazināt CO2 izmešu daudzumu. Sērijveidā UniAir® pirmo reizi tika uzstādīta 2009. gadā Alfa Romeo MITO 1.4 l Fire automobiļos ar nosaukumu Fiat MultiAir. Šobrīd šāda sistēma tiek izmantota Alfa Romeo Giulietta, Fiat Bravo, Fiat Punto EVO un Lancia Delta ar to pašu nosaukumu, bet Fiat 500 un Lancia Epsilon – ar nosaukumu TwinAir. Enerģijas izmantošanas efektivitāte vienmēr ir bijis viens no galvenajiem Schaeffler Group kā dažādu autokomplektācijas un ne tikai elementu piegādātāja pamatuzdevumiem. Pašlaik uzņēmuma 4800 inženieri dažādās pasaules malās strādā pie jaunu tehnoloģiju radīšanas.

Ražotāju informācija

SCHAEFFLER E-MOBILITY INTELIĢENTAS HIBRĪDPIEDZIŅAS Uzņēmums Schaeffler arvien vairāk pūļu velta elektromobiļu transporta attīstībai. Starp pēdējā laika jaunievedumiem ir jauna elektriskās un hibrīdās piedziņas bāzes platforma. Uzņēmuma Schaeffler 11. simpozijā tā nesen izveidotā elektromobiļu transporta biznesa nodaļa E-Mobility iepazīstināja ar inovatīvu tehnisku risinājumu nākotnes elektrisko un hibrīdo piedziņu izstrādei. Tas sastāv no īpaši kompaktiem hibrīdmoduļiem ar iebūvētiem trīsdisku sajūgiem, jaunās paaudzes elektrisko vārpstu piedziņas elementiem un specializētas hibrīdās transmisijas. Dažādu spēka ķēžu elektriskie un elektroniskie komponenti konstruēti

uz vienotas bāzes platformas. Schaeffler cer, ka šī platforma palīdzēs elektromobiļu transportam ātri nostiprināties tirgū.

Vienlaikus tādos tirgo, kā Ķīna un Kalifornija automobiļiem ar alternatīvu piedziņu eksistē nemainīgi ierobežojumi attiecībā uz izmešiem.

Nākamajā desmitgadē ogļskābās gāzes izmešu ierobežojumi, kas ir spēkā lielajos automobiļu tirgos, kļūs vēl stingrāki. Piemēram, Eiropas Savienībā 2021. gadā CO2 izmešu apjoms uz vienu kilometru nedrīkstēs pārsniegt 95 g, bet līdz 2030. gadam šo lielumu plānots samazināt vēl par 30%.

Dažādās valstīs atšķiras ne tikai likumdošana, bet arī tas, kam priekšroku dod pasūtītāji, tādēļ uzņēmuma Schaeffler jaunā elektromobiļu transporta nodaļa koncentrē uzmanību uz sava piedziņas tehnoloģiju piedāvājuma paplašināšanu. Lai elektromobiļu un hibrīdauto izstrāde

DH-ST 6+2: elektrodzinējs, kas iebūvēts paralēli pārnesumkārbas primārajai asij. Sistēmas īpatnība ir pārnesumkārbas sadalījums divos blokos. Starp abām šīm subtransmisijām uzstādīts griezes momenta pastiprinātājs un, pateicoties tam, iekšdedzes dzinējam tiek nodrošināti četri papildpārnesumi. Sešiem pārnesumiem nepieciešamas tikai piecas sazobju rindas. Uzņēmuma Schaeffler veiktā imitējošā modelēšana parādīja, ka transmisija DHST 6+2 ne tikai nodrošina sporta automobilim raksturīgus gaitas parametrus, bet samazina arī degvielas patēriņu līdz 4,5 l/100 km (pēc WLTC metodikas).

Ražotāju informācija

NE TIKAI KOMPONENTI būtu efektīva no ieguldījumu viedokļa, to piedziņas komponentu izstrādei tiek izmantota vienota platforma. Tās sastāvā iekļauti gan aparātiskā nodrošinājuma mezgli – elektrodzinēji un jaudīga elektronika, gan programmas moduļi, kas nepieciešami piedziņu darba vadībai. Šobrīd uzņēmums Schaeffler jau ir guvis ievērojamus panākumus tirgū, pateicoties divdisku sajūga moduļiem un hibrīdmoduļiem, kas paredzēti hibrīdautomobiļiem, kuriem starp iekšdedzes dzinēju un transmisiju tiek uzstādīta elektropiedziņa. Inženieru vidē šādu konstrukciju sauc par „P2 arrangement”. Pašreizējos otrās paaudzes hibrīdmoduļos jau redzama viena no priekšrocībām: tajos elektromotora iekšpusē izdevies iemontēt sajūgu, kas atvieno moduli no iekšdedzes dzinēja, ja braukšanai tiek izmantota elektropiedziņa. Trešās paaudzes hibrīdmoduļos, kurus uzņēmums Schaeffler pirmo reizi demonstrēja savā simpozijā, jau viss divdisku sajūgs atrodas elektrodzinējā – tukšā telpā rotora iekšpusē. Lai nodrošinātu nepieciešamo sajūgšanas spēku, tiek izmantoti daudzdisku sajūgi – līdzīgi tiem, kurus parasti uzstāda sporta automobiļos. Tāpat kā integrētā piedziņa, kas aktivizē trīsdisku sajūgu, hibrīdmodulis izveidots ļoti kompakts, un abi kopā tie ir tikai nedaudz garāki par variantiem, kas tiek izmantoti tikai kopā ar iekšdedzes dzinēju. Palielinoties tirgus segmentam, kurā tiek piedāvāti automobiļi ar pievienojamu hibrīdpiedziņu, autoražotāji šobrīd pārskata transmisijas koncepciju. Tā vietā, lai uzstādītu elektrodzinējus transmisijas priekšā un aizmugurē, tagad tiek domāts par tādu piedziņas savstarpējo integrāciju, lai to varētu apvienot vienā strukturālajā un funkcionālajā mezglā. Šajā jomā uzņēmums Schaeffler simpozija laikā pirmo reizi demonstrēja revolucionāru koncepciju „Specializētās hibrīdās transmisijas” (jeb DH-ST 6+2). Tās

Programmas E-Mobility ietvaros uzņēmums Schaeffler izstrādā ne tikai mezglus un agregātus, bet arī visai interesantus transportlīdzekļus. Viens no tiem – četrriteņu elektrovelosipēds Bio-Hybrid, kura prototips jau kādu laiku tiek demonstrēts dažādos pasākumos. Konstrukcijas platums ir apmēram 60 cm, garums – gandrīz 2 metri, bāze aprīkota ar četriem riteņiem ar 24 collu riepām. Maksimālais ātrums − 25 vai 40 km/h atkarībā no versijas, nobraukums ar vienu uzlādi − 50–100 km, akumulatori noņemami. Plusi salīdzinājumā ar parasto velosipēdu ir acīmredzami: Bio-Hybrid aizsargā vadītāju no laikapstākļu iedarbības, dod iespēju pārvadāt visai apjomīgu kravu un tajā var uzstādīt papildu sēdvietu, ja ir tāda vēlēšanās. Turklāt ierīce nezaudē velosipēda statusu, kas ļauj to vadīt bez autovadītāja apliecības un pārvietoties pa veloceliņiem.

pamatā ir automatizēta mehāniskā transmisija ar diviem elektriskajiem un sešiem mehāniskajiem pārnesumiem.

riteņu asu piedziņām iespējams aprēķināt tādus parametrus kā nepieciešamā telpa, gaitas raksturlielumi un funkcionālie parametri.

Jau 2011. gadā uzņēmums Schaeffler piedāvāja automobiļa koncepciju ar divām riteņu asu elektropiedziņām, kur tika nodrošināta aktīva griezes momenta sadale starp priekšējā un aizmugurējā tilta riteņiem. Kopš tā laika uzņēmums ne vien palaidis sērijveida ražošanā šādu piedziņu komponentus, bet arī izstrādājis elektriskajām asīm pilnībā no moduļiem veidotu sistēmu. Tajā vienlaikus tiek izmantoti varianti ar paralēlu un virknes piedziņu izvietojumu, tostarp papildu komponenti diferenciāļa pārnesumam, pārslēdzamiem divu ātrumu pārnesumiem un aktīvajai griezes momenta sadalei.

Salīdzinot 2011. gada riteņu piedziņu ar toreizējo, progress ir acīmredzams. Iepriekšējās versijas piedziņas maksimālā jauda bija 69 kW, bet svars – 90 kg, savukārt jaunākās paaudzes piedziņa nodrošina jaudu līdz 145 kW, bet tās svars ir tikai 10 kg. Šodien uzņēmums Schaeffler piedāvā plašu un kompleksu tehnoloģiju klāstu, kuru iespējams izmantot spēka piedziņas elektrificēšanai. Piemēram, tikai pozīcijā P2 tiek piedāvāti hibrīdmoduļi komplektā ar griezes momenta pārveidotājiem, bezpakāpju pārnesumkārbām un divdisku sajūga moduļiem.

Izmantojot konfigurēšanas programmu, kuru uzņēmums Schaeffler pirmo reizi nodemonstrēja savā konferencē, elektromobiļu un hibrīdauto

Schaeffler plašās tehniskās zināšanas elektromobiļu un hibrīdauto sfērā ir uzņēmuma stiprā puse, kas ļauj tai dinamiski attīstīties šajā mūsu dienās sevišķi perspektīvajā virzienā.

Ražotāju informācija

DELPHI TECHNOLOGIES UZLIKU RESURSS –

PAR 33% LIELĀKS, NEKĀ TUVĀKĀ SEKOTĀJA RAŽOJUMIEM Uzņēmuma Delphi Technologies izstrādātās, varu nesaturošās bremžu uzlikas, kā arī analoģiskas oriģinālās uzlikas un sešu zināmu pēcpārdošanas tirgus ražotāju attiecīgie izstrādājumi tika testēti VW Passat 2.0 TSI automobilī. Iegūtie rezultāti runā paši par sevi. Tika veikti vairāki izmēģinājumi. Delphi Technologies ražotās uzlikas demonstrēja ātru reakciju uz vadītāja darbībām, bremzēšanas ceļa saīsināšanos par attālumu, kurš pārsniedz trīs automobiļa garumus, zemu trokšņu līmeni un augstu nodilumizturību. Tik iespaidīgu rezultātu pamatā ir patiešām vadoši inženiertehniskie risinājumi, kas pielietoti šo uzliku projektēšanas gaitā. Testi tika veikti atbilstoši standarta ECE R90 prasībām. Ar Delphi Tech-

nologies ražotajām uzlikām aprīkotais automobilis, bremzējot pie ātruma 160 km/h, nodemonstrēja par 4 metriem īsāku bremzēšanas ceļu, nekā bremzējot ar uzlikām, kuras ieņēma otro vietu, un par 17 metriem īsāku bremzēšanas ceļu, nekā bremzējot ar uzlikām, kuras ieņēma pēdējo vietu. Tas ir būtisks rādītājs, jo pēdējos 4 metrus automobilis veic ar ātrumu 16 km/h, bet 17 metru distancē var sasniegt 56 km/h. Bremzējot pie ātruma 80 km/h, Delphi Technologies

ražotās uzlikas ieņēma otro vietu, pārspējot oriģinālās uzlikas. Svarīgi uzsvērt, ka abu testu laikā automobilis, kas bija aprīkots ar Delphi Technologies ražotajām uzlikām, bremzēšanas laikā saglabāja vadāmību un demonstrēja stabilu berzes koeficientu, kas pilnībā atbilst oriģinālo komponentu raksturlielumiem. Jo augstāks

Ražotāju informācija

bremžu uzliku berzes koeficients, jo ātrāk tās nostrādā un jo augstāks to bremzēšanas potenciāls. Turklāt svarīgi, lai berzes koeficients saglabātos nemainīgs, un Delphi Technologies ražotās uzlikas ir spējīgas to nodrošināt. Ne mazāk iespaidīgus rezultātus Delphi Technologies bremžu uzlikas demonstrēja arī uz slapja ceļa seguma, uzrādot tikai nenozīmīgu berzes koeficienta samazināšanos, salīdzinot ar bremzēšanu uz sausa ceļa. Sešu bremzēšanas mēģinājumu laikā varu nesaturošu bremžu uzliku berzes koeficients vidēji samazinājās par 30%, savukārt citu ražotāju izstrādājumiem šis parametrs bija robežās no 34% līdz 81%. Ekoloģiski nekaitīgās bremžu uzlikas tika pakļautas arī pārbaudei atbilstoši SAE J2521 standarta prasībām attiecībā uz trokšņu līmeni apstākļos, kas maksimāli pietuvināti reālajiem, un uzrādīja labākos rezultātus visos testos. Delphi Technologies ražojumu trokšņa līmeņa koeficients bija 9,6 punkti (praktiski bez trokšņa), kas ir par 0,5 labāks, nekā otrās vietas ieguvējam. Vēl vairāk – tika reģistrēts, ka Delphi Technologies ražotās uzlikas rada tikai 0,1% no visa uz ceļa dzirdamā trokšņa, kas pārsniedz 70 dB — vērtības, pie kuras iespējams sadzirdēt bremžu sistēmas darbības radīto skaņu. Šādus rezultātus izdevies sasniegt, pateicoties pārbaudītu un jaunu trokšņu slāpēšanas tehnoloģiju apvienojumam. Salīdzinājumam: pārējo ražotāju uzlikas rada 8% no visiem trokšņiem virs 70 dB. Nākamajā pārbaudījumā — nodilums, uzstādot uz automobiļa priekšējās ass — Delphi Technologies

ražojumi arī uzrādīja savas labākās īpašības. Pēc 2140 apstāšanās reizēm pie dažādiem braukšanas ātrumiem un pie atšķirīga spiediena uzliku nodilums bija par 33% mazāks par rādījumu, ko sasniedza tuvākais konkurents. Tādējādi Delphi Technologies pierāda, ka pirmajā acu uzmetienā grūti savienojamas lietas – maksimāli

efektīva bremzēšana, zems trokšņu līmenis un nodilumizturība – var tikt apvienoti vienā izstrādājumā. Varu nesaturošo bremžu uzliku klāsts ir pietiekami plašs, izstrādājumi tiek piedāvāti pēcpārdošanas apkalpošanas tirgū, un tas nozīmē, ka vadošās tehnoloģijas mūsdienās ir pieejamas ikvienam.

Par Delphi Technologies Kopš 2017. gada decembra Delphi Technologies ir kļuvis par neatkarīgu uzņēmumu ar 4,5 miljardu dolāru kapitalizāciju. Jaunais uzņēmums, kas atdalījās no Delphi Automotive, balstoties uz bagātīgo mantojumu, izstrādā vadošus risinājumus automobiļu darbībai, tostarp – aizdedzes sistēmas un elektroinstalācijas komponentus, kā arī programmnodrošinājumu pasažieru un komerctransporta ražotājiem un produktus automobiļu pēcpārdošanas apkalpošanas tirgus vajadzībām visā pasaulē. Savukārt Delphi Automotive tika pārsaukta par Aptiv un specializēsies automobiļu elektronikas un vadošo drošības tehnoloģiju jomā. Delphi Technologies galvenais birojs atrodas Londonā, uzņēmums vada tehniskos centrus, ražotnes un klientu atbalsta dienestus 24 pasaules valstīs.

Detalizēta informācija pieejama interneta vietnē delphiautoparts.com.

Ražotāju informācija

CONTITECH: AR KO SAISTĪTA 5 GADU GARANTIJA DETAĻĀM MŪSDIENU AUTOBŪVES EKONOMISKAIS IZDEVĪGUMS Būdams viena no lielākajiem piegādātājiem visas Eiropas mērogā, uzņēmums Continental uzkrājis pamatīgu pieredzi, ar kuru var iepazīties arī pēcpārdošanas apkalpošanas tirgus klienti.

Autovadītāju sarunās un interneta forumus dažkārt parādās apgalvojumi, ka rezerves daļu tirgū detaļu kvalitāte ir zemāka nekā tiem komponentiem, kuri tiek piegādāti autorūpnīcām. Kā veidojas šāda pārliecība? Izskaidrojums ir vienkāršs: rezerves daļu tirgū ir milzīga izvēle, bieži vien sastopamas nezināmas izcelsmes rezerves daļas vai detaļu viltojumi, kuru kvalitāte ne vienmēr atbilst vēlamajai.

ORIĢINĀLA KVALITĀTE Runājot par oriģinālajām rezerves daļām, kuras ražo lielie uzņēmumi, to kvalitāte rezerves daļu tirgū ir tāda pati kā autorūpnīcām piegādātajiem sākotnējās komplektācijas komponentiem. Varētu rasties iespaids, ka, izgatavojot nedaudz zemākas kvalitātes detaļas, iespējams labi nopelnīt. Ne tuvu tam. Viss izskaidrojams ar elementāru ekonomisko izdevīgumu. Ražošanas apjomi ir milzīgi, rūpnīcas automatizētas, visur tiek izmantoti augstas precizitātes programmējamie darbgaldi, elektroniskas kvalitātes kontroles sistēmas un citi augsto tehnoloģiju līdzekļi. Citiem vārdiem sakot – sistēma ir

Ražotāju informācija

noregulēta un darbojas bez pārtraukumiem. To apturēt un pārregulēt zemākas kvalitātes detaļu ražošanai izmaksās vairākas reizes dārgāk, nekā potenciālā ekonomija, kas tiktu iegūta šādas darbības rezultātā. Eksistē vēl kāds faktors, kurš būtībā ir pat svarīgāks: reputācija. Mūsdienu pasaulē informācija izplatās neiedomājamā ātrumā, bet imidža nozīme arvien palielinās. Uzņēmums, kura reputācija būs ne visai spoža, nespēs fiziski noturēties visas Eiropas tirgus piegādātāju līderpozīcijās. Šobrīd autoražotāji atrodas visai sarežģītā situācijā. No vienas puses viņi atrodas zem aizvien pieaugoša ekoloģisko normatīvu spiediena, kuru dēļ nākas aizvien vairāk sarežģīt automobiļu konstrukciju. Otrs faktors – pieaugošais dzīves temps, kurš radījis principiāli jaunu patērētāju kultūru, ko varētu nosaukt par „ātrāk, modernāk, labāk”. Nav grūti pamanīt, ka mūsdienās praktiski katra autoražotāja modeļu klāsts arvien paplašinās un tiek atjaunināts pieaugošā tempā. Vienkārši sakot – pastāvīgi ieviesto

jauno tehnoloģiju piestrādei atliek arvien mazāk laika. Datormodelēšana, moduļu platformas un kopēji komponenti nedaudz vienkāršo situāciju, bet tikai nedaudz. Šādā situācijā autoražotāji vienkārši nevar atļauties riskēt, sadarbojoties ar tādu ierīču un mezglu piegādātājiem, par kuru ražojumu kvalitāti viņi nav pārliecināti.

MILZĪGA PIEREDZE Continental reputāciju nosaka daudzi aspekti: tā ir gan milzīgā pieredze, gan pastāvīgās investīcijas ražošanas un pētījumu centru attīstībā, gan plašais augsti kvalificētu inženieru-izstrādātāju kolektīvs un labi noregulētā loģistikas sistēma, kas garantē komponentu piegādi tieši tādā stāvoklī, kādā tie atstājuši izgatavotājrūpnīcas konveijeru. Continental speciālistu ekspertu līmeņa zināšanas savā nozarē ir kolo-

sālas. Pajautājot uzņēmuma inženierim, ko viņš varētu pastāstīt, teiksim, par piedziņas siksnām, mēs uzzinātu daudz interesantu faktu. Piemēram, to, ka pēdējo 20 gadu laikā slodze uz piedziņas siksnām augusi 2,5 reizes. Vēl prasīgāks kļuvis termorežīms: darba vides temperatūra paaugstinājusies līdz 150°C. Autoražotāji izvirza vēl stingrākas prasības, kuras jāņem vērā, palielinot gāzu sadales mehānisma piedziņas siksnas resursu. Ja agrāk siksnas izgatavoja no hloroprēna, tad mūsdienās šim nolūkam izmanto augsti piesātinātu nitrilu. Būdama līdere gumijas izstrādājumu ražošanas jomā, ContiTech GSM siksnu izgatavošanai izmanto pašu izstrādātus gumijas sastāvus un pielieto sarežģītu kvalitātes kontroles sistēmu gatavās produkcijas pārbaudei. Šādi būtu iespējams daudz pastāstīt par ikvienu ražojumu grupu.

PLAŠS INFORMATĪVAIS ATBALSTS Uzņēmums ContiTech ir pārliecināts par savu ražojumu kvalitāti, bet mūsdienās ar to vēl nepietiek. Ņemot vērā pašreizējo modeļu daudzveidību un to atjaunošanas ātrumu, ļoti svarīgs ir nopietns informatīvais atbalsts, kuru ContiTech sniedz saviem klientiem, nodrošinot brīvu pieeju lieliem informācijas apjomiem, organizējot mācības utt. Ne mazāk svarīga ir speciālu instrumentu, kurus arī piedāvā ContiTech, izmantošana. Visi minētie faktori arī veido stabilu pamatu kompleksai pārliecībai, kas atspoguļota uzņēmuma 5 gadu garantijas devīzē: „Skaidrība tukšvārdības vietā”.

Ražotāju informācija

KARSTS DZINĒJS – TAS NAV TAS PATS, KAS KARSTA EĻĻA Lielākā daļa vadītāju apzinās, ka nav vēlams smagi noslogot neiesilušu dzinēju. Tikai diezin vai visi pievērš uzmanību tam, ka svarīgs faktors ir eļļas temperatūra, nevis dzesēšanas šķidruma temperatūra. Uzziniet, kad dzinējs patiešām ir gatavs darboties ar pilnu jaudu. Mūsdienu dzinēju konstrukcijas kļūst arvien sarežģītākas un to darbībai nepieciešamas tehnoloģiski vairāk pilnveidotas eļļas. Arvien vairāk dzinēju ir aprīkoti ar turbokompresoriem, kuros eļļai jāaizsargā turbīnas rotora gultņi pie rotācijas ātruma līdz 300 000 apgr./min. Turklāt šajos apstākļos eļļas optimālajai darba temperatūrai karterī ir jābūt apmēram 100ºC. Kad tas notiek? Vienkārši sakot, eļļas temperatūra ne vienmēr pieaug atkarībā no dzesēšanas šķidruma temperatūras. Ja šķidruma temperatūra strauji kāpj, eļļas temperatūra var palikt nemainīga. Piemēram, vasarā stāvot sastrēgumā, dzesēšanas sistēma pievadīs gaisu caur radiatoru, lai uzturētu dzesēšanas šķidrumu 90ºC temperatūrā, bet eļļa šādos apstākļos var nesasniegt darba temperatūru. Un pretējais: braucot pa automaģistrāli, gaisa plūsma caur radiatoru bez problēmām nodrošinās nepieciešamo šķidruma atdzesēšanu, bet vienlaikus dzinēja intensīvā darbība panāks to, ka eļļas temperatūra karterī sasniegs 130–140ºC. Vienlaikus temperatūra virzuļu augšējo gredzenu vai turbokompresora gultņu zonā šādos apstākļos var pārsniegt 250ºC.

nobraukšanas ar nemainīgu ātrumu, eļļa uzsils līdz tās darba temperatūrai. Strauja slodzes palielināšana neiesilušam dzinējam parasti neizraisa tā tūlītēju atteici, un šeit arī slēpjas viltība: šādas negatīvās sekas kādu brīdi paliek nemanāmas. Šīs sekas akumulējas, bet pēc tam parādās defekti, kuri it kā būtu radušies kādu nezināmu iemeslu dēļ. Bieži vien pirmā cieš turbīna, jo tā ir visjutīgakā attiecībā uz eļļošanas režīmu.

Braukšanas laikā pa pilsētu eļļa bieži vien nesasniedz darba temperatūru. Šādos apstākļos strauja slodzes palielināšana veicinās straujāku dzinēja izdilšanu. Turklāt nepietiekami sakarsētas eļļas mijiedarbība ar ūdens un degvielas tvaikiem (neizbēgamas piesārņojošas vielas) paātrina eļļas aizsargspēju samazināšanos. Daudzos bortdatoros ir eļļas temperatūras devējs. Neskatoties uz to, vadītājs, kuram rūp sava automobiļa stāvoklis, labi zina, ka tikai pēc vairāku kilometru, bet pie zemas apkārtējās vides temperatūras – vēl lielāka attāluma

Pareiza eļļas izvēle palīdzēs mazināt negatīvo faktoru ietekmi. Total Quartz ar ART (Age Resistance Technology) formulu reducē nogulsnējumus dzinējā, sasniedzot par 18% labākus rezultātus nekā tas rekomendēts ACEA standartā. Izmēģinājumi, kurus veikusi ACEA autoražotāju asociācija, parādīja, ka šīs eļļas izmantošana paildzina dzinēja optimālās aizsardzības periodu par 64%. To nodrošina īpašu piedevu kopums, kas izstrādāts atbilstoši vairāku autoražotāju prasībām. Tieši šī iemesla dēļ TOTAL sortimentā iekļauta vesela rinda dažādu Total Quartz eļļu ar ART formulu – vislabākās iespējamās aizsardzības nodrošināšanai pat sarežģītos apstākļos.

Ražotāju informācija

CORTECO – ®

VIBRĀCIJU KONTROLES EKSPERTI Vibrāciju slāpēšana ne tikai uzlabo komfortu, bet arī paaugstina drošības līmeni – fakts, kurš bieži tiek piemirsts. Eksistē tādi termini kā „voblings” un „šimmi efekts”. Ar šiem terminiem tiek apzīmēta tādu svārstību rašanās ritošajā daļā, kuras izraisa novirzi no braukšanas trajektorijas, saķeres zudumu ar ceļa virsmu un konstrukciju noārdīšanos. Šimmi efekts ir īpaši bīstams tādēļ, ka tas parādās pie liela braukšanas ātruma. Vadītāji, kuriem ir gadījies vadīt padomju laika UAZ automobiļus, saprot, par ko ir runa: automobili „nēsā” pat uz līdzena ceļa, dinamiskais koridors ir ļoti plats, kurss ir nepārtraukti jākoriģē, grozot stūri. Tas viss ir ļoti neērti, nogurdinoši un bīstami. Pateicoties pilnveidotai balstiekārtas konstrukcijai, lielākajai daļai

moderno automobiļu šis efekts ir novērsts. Tomēr tik un tā nav 100% garantijas, ka neparādīsies šimmi efekts: vairāki faktori atkarīgi no paša automobiļa īpašnieka.

izstrādājuši hidrodinamiskos sailentblokus, kuri slāpē svārstības vēl efektīvāk, nekā tradicionālie metāla un gumijas sailentbloki.

Šimmi efekta mazināšana automobiļos tiek panākta, iestrādājot priekšējās balstiekārtas konstrukcijā parametrus, kuri panāk riteņu individuālo stabilizāciju − statisko (sāngāzums) un dinamisko: riteņu savirzi, balansējumu un obligāto svārstību slāpēšanu. Par svārstību slāpēšanu, kā zināms, atbildīgi ir sailentbloki. Pieprasījums pēc komforta un labas vadāmības modernajos automobiļos pieaug. Lai apmierinātu šīs prasības, Freudenberg grupas, kurā ietilpst Corteco, speciālisti

Detaļu indeksu piemēri, kurus mēs varam atrast uzņēmuma katalogā:

••CO49367512 – paredzēts arī Jaguar S-Type, XF

••CO80004527 − paredzēts S

klases Mercedes-Benz (W221)

Automobilī atrodas arī tādas detaļas, kuras mēs nemanām, ja tās nav bojātas, toties, tām izejot no ierindas, nekavējoties paaugstinās vibrāciju līmenis. Tas attiecas uz motora un pārnesumkārbas paliktņiem (balstiem). Parādoties šādam defektam, labāk nevilcināties ar remontu, jo

Kloķvārpstas skriemelis ar stiprinājuma skrūvēm, paredzēts Ford Mondeo III, Transit; Jaguar X-Type, X-Type Estate 2.0D/2.2D 08.2000-12.2009.

Priekšējais paliktnis, paredzēts S klases Mercedes-Benz (W222, V222, X222) 3,0D/3,0H dzinējiem pēc 05.2013.

Priekšējais paliktnis, paredzēts BMW 5-Series (F07, F10, F18), 7 (F01, F02, F03, F04) 3,0D dzinējiem pēc 09.2009.

paaugstināta vibrācija ne tikai samazina komforta līmeni, bet arī negatīvi ietekmē motoram piemontētos elementus. Veicot nomaiņu, ļoti svarīgi ir pareizi izvēlēties paliktņus, tas ir − nesajaukt modifikāciju. Motora jaudas starpība tikai 10% apmērā visai krasi ietekmē vibrāciju līmeni – rezultātā jauni paliktņi, kuri it kā tikai nedaudz atšķiras no oriģinālajiem, var novest pie tā, ka vibrācija nepazudīs, bet tikai mainīsies tās parametri.

piedziņai – gan parastos, gan slāpējošos (decoupled). Papildu vislielākajai oriģinālās kvalitātes slāpējošo skriemeļu izvēlei Corteco piegādā arī komplektus, kuros iekļauti visi nepieciešamie montāžas elementi (bultskrūves, paplāksnes utt.). Šāds risinājums ne tikai palīdz ietaupīt montāžas laiku, jo jāatceras, ka jauna skriemeļa montāžas laikā kategoriski neiesakām izmantot vecās bultskrūves.

Skriemeļu piemēri bez bultskrūvēm:

••CO80001159 − paredzēti FIAT un OPEL

••CO80001103 − paredzēti BMW ar 3,0 D dzinēju

Detaļu indeksu piemēri, kurus mēs varam atrast kompānijas katalogā:

Skriemeļu piemēri ar stiprinājuma bultskrūvēm:

••CO49357939 – pneimatiskais

••CO80004868 − paredzēti Ford

balsts, paredzēts 6. (F12) un 7. sērijas (F01) BMW ••CO49363435 – hidrauliskais balsts, paredzēts S klases Mercedes-Benz (W222) ••CO49366949 – hibrīdbalsts, paredzēts Land Rover Discovery IV ••CO49356082 – pārnesumkārbas paliktnis, paredzēts BMW X3 (F25) Corteco piedāvā arī kloķvārpstas skriemeļus papildu aprīkojuma

Mondeo III, Transit; Jaguar X-Type, X-Type Estate 2,0D/2,2D ••CO80004333 − paredzēti VAG automobiļiem Īpaša uzmanība tiek pievērsta skriemeļiem, kas paredzēti sistēmai ar “Start-Stop” funkciju. Tam ir vienkāršs iemesls:

skriemeļi paredzēti dzinēja iedarbināšanai 50 000 līdz 70 000 reizes, bet „Start-Stop” sistēma paaugstina šo skaitli vairāk nekā 10 reizes. Pietiekama skriemeļu izturība šādiem motoriem tika panākta, mainot elastomēra sastāvu un tā stiprinājuma veidu pie metāla elementiem. Šobrīd Corteco piedāvā oriģinālās kvalitātes detaļas vairāk nekā 27 500 automobiļiem. Visi ražojumi ir izstrādāti, ņemot vērā visstingrākos kvalitātes standartus, un to izgatavošanā pielietotas visjaunākās tehnoloģijas.

Kloķvārpstas skriemelis, paredzēts BMW 1 (F20), 3 (F30); Citroen Berlingo, C3, C4, DS3; MINI, Clubman, Clubvan, Countryman, Paceman; Peugeot 207, 308, 3008, 5008, RCZ, Partner 1,4/1,6 pēc 02.2006.

Ražotāju informācija

VALEO APBALVOJUMI Valeo ieguva divus Automotive News PACE (Premier Automotive Suppliers’s Achievement to Excellence) apbalvojumus par lāzera skeneri SCALA® un jaunu gaisa kondicionēšanas sistēmu ar dabisku aukstumnesēju. Valeo – vienīgais uzņēmums, kurš 2018. gadā saņēma divas balvas. SCALA® − unikāls sērijveida lāzera skeneris mūsdienu automobiļu tirgū. Tas jau ir uzstādīts pirmajam automobiļu modelim, un būtībā ir galvenais elements augsti automatizētas vadīšanas praksē. Skeneris piedāvā plašu skata lauku (145°) un spēj konstatēt gan kustīgus, gan nekustīgus objektus līdz 150 metru attālumā jebkuros laikapstākļos – gan dienā, gan naktī. Atpazīšanas frekvence − 25 reizes sekundē. Tas ir pirmais lāzera skeneris ar šādiem raksturlielumiem, kas paredzēts masveida ražošanai par konkurētspējīgu cenu. Otro PACE apbalvojumu saņēma kondicionēšanas sistēma Valeo R-744, kura darbojas bez ķīmiska aukstumnesēja. Tas ir pasaulē pirmais šāda veida risinājums. Sistēma sekmīgi izturējusi daudzus testus, tostarp – trīs dienas ilgus izmēģinājumus gaisa temperatūrā līdz 43°C. Salīdzinot ar tipveida sistēmām, Valeo dabīgais aukstumnesējs spēj pat līdz 30% palielināt elektromobiļu autonomiju, turklāt sistēma saglabā darba spējas temperatūrā līdz -20°C. Valeo saņēma arī finālista balvu par savu 48 voltu starteri-ģeneratoru ar siksnas piedziņu: šobrīd autoražotājiem visekonomiskākais pieejamais paņēmiens hibrīdo tehnoloģiju ieviešanai automobiļos. Balvu pasniegšanas ceremonija notika Detroitā. Vairāk nekā 20 gadu garumā Automotive News PACE

Kondicionēšanas sistēma Valeo R-744 ļauj atteikties no līdz šim izmantotajiem tradicionālajiem ķīmiskajiem aukstumnesējiem, ievērojami samazinot negatīvo iespaidu uz apkārtējo vidi.

••2006. gadā par mikrohibrīdo sistēmu StARS;

••2005. gadā par sistēmu, kura

brīdina par izbraukšanu no savas braukšanas joslas – LaneVue™.

Awards tiek uzskatīts par vienu no prestižākajiem apbalvojumiem, ko piešķir par sasniegumiem automobiļu tehnisko inovāciju jomā. Dažu pēdējo gadu laikā Valeo ieguvusi vairākas PACE balvas:

••2016. gadā par elektrisko spiedējsūkni un kondensoru ar ūdens dzesēšanu;

••2015. gadā par ģeneratoru EG −

Efficiency Generator. Šajā ierīcē Valeo inženieri aizstāja pusvadītāju lauktranzistorus uz metāla oksīda bāzes ar diodēm, kas ļāva paaugstināt izejas jaudu bez ģeneratora izmēru palielināšanas, vienlaikus samazinot degvielas patēriņu;

••2014. gadā par sistēmu, kura aizsargā pret pārslodzēm;

••2013. gadā par gaisa iesūkšanas moduli;

••2012. gadā par stikla tīrītājiem AquaBlade®/VisioBlade®;

••2008. gadā par sistēmu, kas palīdz iebraukt stāvvietā – Park4U®;

••2007. gadā par sistēmu, kura pa-

līdz atrast daudzstaru radara aklo punktu;

Lāzera skeneris SCALA® darbojas, izstarojot īsus gaismas impulsus infrasarkanajā spektra joslā. Ierīcē atrodas izstarotājs un uztvērējs: izstarotajam gaismas kūlim sasniedzot objektu, tas atstarojas un nonāk uztvērējā, kur tiek pārveidots elektriskā signālā. Attālumu starp izstarotāju un objektu aprēķina pēc signāla atgriešanās laika. Lāzera skenera rotējošie spoguļi uztver gaismu, kas tiek atstarota no šķēršļiem, un tādā veidā izveido automobiļa apkārtnes attēlu. Spoguļu stāvokli ikvienā laika momentā fiksē īpašs sensors. Tas sastāv no diviem komponentiem: dubulta magnētiska gredzena, kas novietots uz spoguļu rotora, un nekustīga sensora, kas mēra rotora leņķisko stāvokli. Sensors viena apgrieziena laikā fiksē vairāk nekā 5000 impulsus, sasniedzot mērījumu precizitāti līdz vienai grāda desmitdaļai. Pateicoties dubultajam magnētiskajam celiņam, kontroles impulss nosaka „absolūto” spoguļa pagrieziena leņķi un apstiprina to ar katru apgriezienu. Interesi par šo ierīci izrādījuši daudzi autoražotāji, tādēļ tiek plānots, ka lāzera skeneru SCALA® sākotnējais ražošanas apjoms būs vismaz 150 000 ierīces gadā.

Ražotāju informācija

IZVAIRIETIES NO DAŽĀDU DZESĒŠANAS ŠĶIDRUMU SAJAUKŠANAS COMMA TEHNISKIE IETEIKUMI Eksistē trīs galvenie dzesēšanas šķidrumu piedevu veidi – ar atšķirīgām īpašībām katram, un tie aizsargā dzinēju un dzesēšanas sistēmu ar dažādām metodēm. Sajaucot dažāda tipa aukstumnesējus, iespējams izraisīt negaidītu un nevēlamu efektu, kā rezultātā var tikt bojāti visai dārgi dzinēja elementi. Antifrīza nomaiņai vai papildināšanai vienmēr izmantojiet atbilstošā tipa šķidrumu. Ja rodas šau bas par to, kas tieši iepil dīts dzesēšanas sistēmā, šķīdums jānolej, sistēma

jāizmazgā un jāiepilda jauns dze sēšanas šķidrums, kura specifikācija atbilst autoražotāja ieteikumiem.

Jautājumi saistībā ar „universālo” antifrīzu

••Antifrīzs, kura sastāvā nav silikātu,

visdrīzāk nav derīgs atsevišķiem au tomobiļiem, piemēram, daudziem BMW un Mercedes-Benz mode ļiem, jo to ražotāji uzsver nepiecie šamību izmantot antifrīzu ar silikātu piedevām.

••Volkswagen Audi Group (VAG)

rekomendē lietot kombinēto antifrīzu, kuram ir gan silikātu, gan

Comma Xstream® G48®. Dzesēšanas šķidrums uz etilēnglikola bāzes ar silikātu inhibitoru piedevām. Tipveida kalpošanas laiks – ne ilgāk kā trīs gadi. Automobiļa piemērs − VW Golf III 1,9 Turbo Diesel [92->99]. OEM specifikācija: VW TL 774-C.

Ražotāju informācija

Kā pārliecināties par to, ka viss paveikts pareizi?

ieteicams iztukšot, izska lot un uzpildīt piemērotu antifrīzu.

Ar „universālo” antifrīzu saistīti komentāri

••Tirgū nav „universāla” dzesēšanas šķidruma ar oficiālu autoražotāju pielaidi.

••„Universāla” antifrīza lie tošana garantijas perioda laikā var novest pie garan tijas saistību atcelšanas.

Comma Xstream® G30®. Dzesēšanas šķidrums uz etilēnglikola bāzes ar karboksilātu inhibitoru (OAT − Organic Additive Technology) piedevām. Tipveida kalpošanas laiks – ne ilgāk kā pieci gadi. Automobiļa piemērs − VW Golf IV 1,9 TDI (110 kW) [00->04]. OEM specifikācija: VW TL 774-D. karboksilātu piedevas (Si-OAT). Šai tehnoloģijai ir daudz priekšrocī bu. Viena no tām ir laba noturība pret sasalšanu. Antifrīzs Comma Xstream® G40® ir oficiāli atzīts par piemērotu VAG grupas ražotajiem automobiļiem.

•• Dzesēšanas šķidrums ar karboksilātu piedevām (OAT, bieži sarkanā krāsā) nav universāls – tas vienkārši ir viens no tehnoloģijas veidiem. Ņemot vērā iepriekš aprak stīto, lēmumu par „univer sāla” antifrīza lietošanu katrs automobiļa īpaš nieks pieņem patstāvīgi un uzņemas pilnu atbil dību par sekām. Comma speciālisti atgā dina, ka viens automobiļu zīmols nebūt nenozīmē, ka tajos izmantots viena tipa antifrīzs. Pat vienā un tajā pašā modelī var būt

Prakse rāda, ka saderības garanti ja, kas tiek deklarēta saistībā ar tā sauktajiem „universālajiem” ražo jumiem, nav gluži viennozīmīga. Šī iemesla dēļ „universālo” antifrīzu labāk izmantot neliela apmēra dzes ēšanas šķidruma papildināšanai, bet neuzpildīt ar to sistēmu līdz 100%. Un, vēlreiz atkārtojam – pēc papildi nāšanas pie pirmās iespējas sistēmu Comma Xstream® G30®. Dzesēšanas šķidrums uz etilēnglikola bāzes ar kombinētu silikātu-karboksilātu (Si-OAT) inhibitoru piedevām. Tipveida kalpošanas laiks – ne ilgāk kā pieci gadi. Automobiļa piemērs − VW Golf V 1,9 TDI (66 kW) [04->08]. OEM specifikācija: VW TL 774-G.

Visdrošākais pareizā dzesēšanas šķidruma izvēles paņēmiens – izmantot interneta vietnē www.CommaOil.com atrodamos Comma pielikumus. Šeit Jūs atradīsiet lietošanas ieteikumus ar mūsu 100% saderības garantiju. Informācija iekļauj motora un transmisijas eļļas, dzesēšanas šķidrumus, bremžu šķidrumus un stūres hidropastiprinātāju šķidrumus Eiropas automobiļu modeļiem, kuri izlaisti pēdējos 30 gados. Informācijas meklēšanai, izmantojot mobilo ierīci, instalējiet lietotni „Comma Oil Finder”, kuru iespējams lejupielādēt no Google Play vai App Store. uzstādīti atšķirīgi dzinēji, kuriem var tikt rekomendēti dažādi dzesēšanas šķidrumi. Pirms antifrīza nomaiņas vienmēr vajadzētu precizēt informā ciju par autoražotāja ieteikumiem.

Ražotāju informācija

KYB PRODUKTU TEHNISKAIS ATBALSTS KYB ir viens no pasaules līderiem amortizatoru, piekares atsperu, augšējā stiprinājuma montāžas komplektu un aizsargu-drošības komplektu projektēšanā un ražošanā. Augstās tehnoloģijas, visaugstākā kvalitāte un lielā pieredze slāpēšanas grupas elementu ražošanas procesā, kas saistīti ar pirmās montāžas piegādēm daudziem automašīnu ražotājiem visā pasaulē, nodrošina KYB produktiem atbilstīgu vietu un pozīciju rezerves daļu pārdošanā. Tirgus dinamika un mūsdienīgi tehnoloģiskie risinājumi palielina nepieciešamību piekļūt zināšanām aizvien vairāk. Tāpēc produktu tehniskais atbalsts izplatītājiem un viņu klientiem ir kļuvis par svarīgu uzdevumu automobiļu detaļu un komponentu ražotājiem. Mehāniķi, kas strādā autoservisos, labprāt piedalās dažādās atbalsta programmās, papildinot savas zināšanas un pieredzi diagnostikas vai remonta tehnoloģiju jomā. PRODUKTU TEHNISKĀS MĀCĪBAS Viens no svarīgākajiem KYB tehniskā atbalsta instrumentiem ir mācības. KYB mācības ir orientētas uz plašo saņēmēju grupu un attiecīgi pielāgotas to darbības profilam un konkrētām vajadzībām.

KYB mācību piedāvājums iekļauj:

••tehniskās mācības autoservisiem ••produktu un produktu tehniskās

mācības pārdošanas komandām ••tehniskās mācības sūdzību nodaļām ••tehniskās mācības skolām ar padziļinātu automašīnu profilu

KYB SUSPENSION SOLUTIONS

Jau vairākus gadus KYB attīsta tehniskā atbalsta programmu „KYB Suspension Solutions”, kuras mērķis ir sniegt nepieciešamo informāciju, nodrošinot profesionālu atbalstu klientiem. Tā ir paredzēta servisiem un izplatītājiem, piedāvājot dažādus darbarīkus, kas palīdzētu slāpēšanas grupas elementu pārdošanas, montāžas un remonta laikā. Programmas īpašā priekšrocība ir bezmaksas piekļuve informācijai, kas atvieglo darbu un papildina nepieciešamās zināšanas.

Tehnisko mācību profilā atradīsim informāciju par amortizatoru uzbūvi un darbības noteikumiem divcauruļu un viencaurules, piekares atsperu, augšējā stiprinājuma montāžas komplektu un aizsargu-drošības komplektu konstrukcijā. Praktiskā daļa iekļauj noteikumus par McPherson kolonnas pareizu montāžu, izmantojot atbils tošus darbarīkus, pamatojoties uz izvēlēto transportlīdzekļu modeļiem, kā arī slāpēšanas grupas bojājumu piemērus ar pareizu novērtējumu un vispārējo drošības noteikumu ievērošanu remontdarbu laikā. Turklāt viens no svarīgākajiem tehnisko mācību

elementiem ir pilnīga transportlīdzekļa šasijas diagnostika. Izmantojot EUSAMA metodi, tiek detalizēti paskaidrota amortizatoru pētījumu metodoloģija un tehniskā stāvokļa novērtējums. KYB ir sagatavojis arī atbalstu pārdošanas komandām produktu un produktu tehnisko mācību formā, kura mērķis ir atjaunot nepieciešamās zināšanas slāpēšanas grupas elementu pārdošanas laikā. Pateicoties modulārajai formai, mācības sniedz tiešās pārdošanas darbiniekiem iespēju iegūt nepieciešamās produktu tehniskās zināšanas par KYB uzstādīto produktu darbību un funkcionēšanu transportlīdzekļa balstiekārtas sistēmā. Tehniskās mācības sūdzību nodaļām ir orientētas uz personām, kas tieši nodarbojas ar sūdzību izskatīšanu. Ļauj sūdzību nodaļas darbiniekiem pareizi novērtēt bojājumus, to rašanās iemeslus un attiecīgi uzraudzīt sūdzības procesa gaitu. KYB attīsta jaunus projektus, iesaistoties skolēnu izglītībā, kuri saista savu nākotni ar automobiļu nozari. Šādu apmācīb u mērķis ir nākotnes automašīnu mehāniķu attiecīga sagatavošana jau agrīnā vecumā. KYB nodod nepieciešamās zināšanas, lai nākotnē jaunajiem tehniķiem būtu atbilstošas kvalifikācijas, tehniskās zināšanas un nepieciešamās prasmes, kas vajadzīgas šajā profesijā.

KYB MĀCĪBU VIDEO Parāda amortizatoru, montāžas komplektu un piekares atsperu montāžas procedūru transportlīdzekļos, kur remonta darbu laikā ir nepieciešama īpaša uzmanība. KYB tehniskā

nodaļa ir izstrādājusi jau vairāk nekā 130 mācību video. Tie ir pieejami KYB Europe tīmekļa vietnē: www.kyb-europe.com un oficiālajā YouTube kanālā: https://www.youtube. com/KYBEurope. Tie ir paredzēti mehāniķiem, kam nepieciešama papildu informācija piekares sistēmas elementu nomaiņas laikā. Pašlaik YouTube kanālā ir reģistrēti vairāk nekā 3 miljoni KYB mācību video skatījumu, kas apstiprina milzīgo interesi par šāda veida atbalstu.

PRODUKTU FOTOATTĒLI 360O Veido modernu produktu prezentācijas formu. Sniedz skatītājam iespēju precīzi apskatīt produktu no visām pusēm, pateicoties tālummaiņas opcijai, iespējams rūpīgi apskatīt interesējošas detaļas tuvplānā. 3D fotogrāfijas ir noderīgas konkrētās detaļas pareizības pārbaudē, piemēram, vai rokturi un stiprinājumi atrodas savā vietā. Fotoattēli ir pieejami KYB Europe oficiālajā tīmekļa vietnē: http://kyb-europe.com/360-zone/. KYB pieder vairāk nekā 5 000 2D amortizatoru, piekares atsperu un montāžas komplektu fotoattēlu datubāze, kas ir pieejami TecDoc katalogā.

KYB MONTĀŽAS INSTRUKCIJAS Ļauj mehāniķim piekļūt tehniskajai informācijai, parādot nomaināmo elementu attiecīgo novietojumu amortizatora montāžas laikā. Pieeju montāžas instrukcijām var iegūt, izmantojot oficiālo KYB Europe tīmekļa vietni vai KYB QR kodus, kas atrodami uz produkta iepakojuma. http://kyb-europe.com/support-zone/

Ražotāju informācija

KYB TEHNISKIE BIĻETENI Apraksta gadījumus, kur remonta laikā ir palielināts risks kļūdīties, vai detaļu atlasei un identifikācijai nepieciešama īpaša uzmanība. http://kyb-europe.com/technical-bulletins/

KYB TIEŠSAITES KATALOGS Ļauj pareizi identificēt un izvēlēties rezerves daļas, kas ir pamats profesionālam remontam. Tas ir saistīts ar TecDoc bāzi, tāpēc visu iekļauto elementu atlase slāpēšanas grupas sastāvā kļūst ātra un vienkārša. Katalogs ir pieejams KYB tīmekļa vietnē, kur papildus ir iespēja lejupielādēt produktu katalogus PDF formātā: http://kyb-europe.com/catalogue/.

KYB QR kodi Ar to palīdzību iespējams vienkārši un ātri iegūt piekļuvi mācību video, montāžas instrukcijām un padomiem vizuālā novērtējuma vai amortizatora bojājumu simptomu jomā. KYB QR kodu izmantošanas noteikumi ir ļoti vienkārši. Izmantojot attiecīgo lietojumprogrammu, ir jānoskenē kods no

Ražotāju informācija

produkta iepakojuma, lai varētu izmantot pievienotos datus. Bet jāņem vērā, ka ir aktīvi tikai KYB QR kodi ar atslēgas simbolu.

VIRTUĀLĀ REALITĀTE Visjaunākais KYB Suspension Solutions projekts ir saistīts ar atbalstu autoservisiem darbarīku formā, kas ļaus pārliecināt klientus, ka amortizatoriem ir liela ietekme uz braukšanas komfortu un drošību. Izmantojot virtuālās realitātes brilles, mehāniķis var parādīt klientam video, kurā attēlots nodilušu un jaunu amortizatoru tests. Vienā automašīnā ir uzstādīti jauni KYB amortizatori, savukārt otra automašīna brauc ar nodilušiem amortizatoriem ar nobraukumu vairāk nekā 80 000 km. Skatītājam rodas iespaids,ka viņš personīgi piedalās braucienā. Manevru veikšanas laikā iespējams novērot un salīdzināt abu transportlīdzekļu uzvedību. Avārijas bremzēšanas laikā automašīnas apturēšanai nepieciešamais attālums ar nodilušiem amortizatoriem pagarinās par vairāk nekā

3 metriem. Video ļoti novatoriskā un draudzīgā veidā palīdz klientiem saprast, cik amortizatori ir svarīgi drošībai un braukšanas komfortam un cik liels ir risks, braucot ar bojātu balstiekārtu. http://kyb-europe.com/vr/

KYB MOBILĀ LIETOJUMPROGRAMMA Lietojumprogramma tika izveidota, lai atbalstītu mehāniķu un servisu ikdienas darbu. Pieejama bez maksas lejupielādei no App Store un Google Play. Lietojumprogrammai ir divas funkcijas: - 1 daļa: palīdz mehāniķiem informēt klientus par nepieciešamību nomainīt nolietotos vai bojātos piekares elementus – kā atslēga drošībai un braukšanas komfortam. Lietojumprogramma

nosūta vadītājam īsziņu ar informāciju par konstatētajiem bojājumiem viņa transportlīdzekļa balstiekārtas sistēmā un elementiem, kurus nepieciešams nomainīt. Kopā ar informāciju programma nosūta saites uz video, kas vizuāli attēlo draudus un risku, kas saistīti ar nolietotu amortizatoru, piekares atsperes un montāžas elementu ekspluatāciju. - 2 daļa: parāda pilnīgu remontu, ko serviss veica klienta transportlīdzeklī. Lietojumprogramma var nosūtīt vadītājam īsziņu kopā ar pievienotajiem fotoattēliem pirms un pēc pakalpojuma veikšanas. http://kyb-europe.com/app/

JAUNA TĪMEKĻA VIETNE KYB Europe ir ieviesusi jaunu tīmekļa vietnes versiju: www.kyb-europ.com. Atjauninātā vietne ir veidota tā, lai atvieglotu apmeklētājiem iespēju atrast konkrētu informāciju. Papildus funkcionalitātes uzlabošanai vietnes papildu priekšrocība ir draudzīgs formāts un pielāgošana mobilajām ierīcēm. KYB piešķir lielu nozīmi tehniskā atbalsta darbarīku attīstībai – lai atvieglotu to lietošanu, tagad tie ir pieejami vienuviet. Cilnē „Tehniskais atbalsts“ iespējams atrast – 360˚ produktu fotoattēlu portālu, plašu mācību video bibliotēku, instrukcijas un tehniskos biļetenus, kā arī piekļuvi TecDoc pārvaldītajam elektroniskajam katalogam. www.kyb-europe.com

Izklaide

GUNS N’ ROSES TALLINĀ – DEKĀDES NOTIKUMS ROKA CIENĪTĀJIEM Jūlija vidū, vienā no pašām karstākajām vasaras dienām, Tallinā norisinājās viens no pēdējo gadu nozīmīgākajiem rokmūzikas notikumiem Baltijā – grupas Guns N’ Roses koncerts „Not in This Liftime Tour” tūres ietvaros. Inter Cars kopā ar ražotāju Total/Elf deva iespēju šo iespaidīgo pasākumu apmeklēt arī saviem klientiem – akcijas „Totāls rokenrols Tallinā!” uzvarētājiem. Pacilāta atmosfēra bija jūtama jau pirmdienas karstajā pēcpusdienā, kad braucēju grupa, kas sastāvēja no Inter Cars darbiniekiem un klientiem, kāpa autobusā, lai dotos piecu stundu garā ceļā uz vienu no grandiozākajiem roka priekšnesumiem, kāds jebkad ir bijis sasniedzams tepat kādā no kaimiņvalstīm. Pievakarē iebraucot Tallinā un tuvojoties koncerta norises vietai, uzreiz pavērās pasākuma nozīmīgums un lielais mērogs: automašīnas bija noparkotas pilnīgi visās atļautajās un neatļautajās vietās, ieskaitot sadalošo

joslu zaļās zonas. Pēc organizatoru kanālos atrodamās informācijas, koncertu apmeklējuši 60 000 cilvēku, kas bija jūtams visā Tallinas teritorijā vēl ilgi pēc pasākuma beigām. Tieši fakts, ka Aksels Rouzs (Axl Rose) pēc divdesmit gadu pauzes atkal atrodas uz vienas skatuves ar Slešu (Slash) un citiem grupas pamatsastāva dalībniekiem, padara šo tūri tik ļoti nozīmīgu. Rokmūziķiem raksturīgās nesaskaņas nav svešas arī GNR – reiz Aksels, intervijā vaicāts par iespēju

kādreiz atkal apvienot grupu, atbildēja: „Ne šajā dzīvē!”. Tā arī radies tūres nosaukums. Taču rokenrols nebūtu rokenrols, ja tajā nenotiktu pārsteigumi – grupa ir apvienojusies un šī tūre kļuvusi par ceturto apmeklētāko un pelnošāko rokmūzikas vēsturē. Iespaidīgais priekšnesuma ilgums – trīsarpus stundas, kuru laikā grupa izpildīja 32 kompozīcijas – liek vien

fizisks pārbaudījums – izlēkājušies un izkliegušies, arī pilnīgi visi IC darbinieki un klienti atpakaļceļā ātri „atlūza” autobusa sēdekļos.

apbrīnot piecdesmitgadīgo smagā roka vectētiņu izturību. Ap koncerta vidu daļai publikas sāka manāmi pietrūkt enerģijas lai lēkātu, dejotu un dziedātu līdzi 28 grādu karstumā,

taču mūziķi turpināja nenogurdināti izpildīt hitu pēc hita. Savas izjūtas raksturo Inter Cars mārketinga speciālists Kaspars Volonts: „Bijām piespiedušies pie pašas fanu zonas – pārvietoties vai pakustēties īsti nevarējām ne uz vienu pusi. Brīžiem es biju spiests palēkties, nevis tāpēc, ka dziesmā būtu kulminācija, bet tikai tāpēc, lai ievilktu malku svaiga gaisa.” Daudziem skatītājiem vairāk nekā trīsarpus stundas ilgā kopābūšana vērienīgajā rokkoncertā bija nopietns

Brauciena dalībniekiem bija iespēja redzēt daļu no tūres, kas ierindota starp top 5 visu laiku lielākajām rokgrupu tūrēm gan apmeklējuma, gan kases ieņēmumu ziņā. Jāšaubās, vai GNR vēl kādreiz atriezīsies Baltijā ar kaut ko tikpat iespaidīgu. Gandarījumu par iespēju redzēt neatgriezeniski novecojošās roka leģendas dzīvē pauž Inter Cars produktu grupas vadītājs Lauris Ulpe: „Tiem, kuri vēlas redzēt Guns N’ Roses, šis ir pēdējais laiks, jo viņi strauji noveco. It īpaši iespaidīgi bija redzēt Akselu kopā ar Slešu. Taču, jā – diez vai viņiem vēl ilgi pietiks spēka „nomaukt” trīsarpus stundu programmu ar tādu pašu atdevi un enerģiju kā šoreiz.”

102

Izklaide

INTER CARS KLIENTI JAU CETURTO GADU VAKARIŅO VIRS VECRĪGAS JUMTIEM Akcija „Dinner in the sky ar SKF” kļuvusi par tradīciju – tā notiek katru vasaru kopš 2015. gada. Arī šogad akcijas dalībniekiem bija iespēja baudīt izsmalcinātu virtuvi 50 metrus virs Rīgas. Pie vakariņu galda, kurš, izmantojot ceļamkrānu, tika pacelts galvu reibinošā augstumā, sēdās Inter Cars klienti, kuri akcijas ietvaros bija parādījuši sevi kā visuzticamākos SKF produkcijas pircējus. Unikālā un elpu aizraujošā gastronomiskā pieredze tika papildināta ar neaizmirstamu skatu – vakariņas notika deviņos vakarā, radot iespēju baudīt romantisko Rīgas panorāmu tieši saulrieta laikā. Šoreiz par ēdienkarti bija parūpējušies pavāri no Igaunijas – lai gan tajā bija tādas mūsu platuma grādiem netipiskas sastāvdaļas kā sniega krabis, Jaunzēlandes brieža gaļa un juzu augļi, tomēr visos ēdienos bija jūtams kaut kas Baltijai raksturīgs – vai nu pagatavošanas veids, vai piedevas, piemēram, brūklenes un kadiķogas. Pārsteidza arī vizuālais noformējums. Vakariņas noritēja jautrā un nepiespiestā gaisotnē, un to apmeklētāji

bija vienisprātis, ka šis piedzīvojums vismaz reizi mūžā jāizbauda katram. „Lai gan pirms pasākuma šķita, ka būs ļoti bail no šķietami lielā augstuma, pacelšanās gan augšā, gan lejā bija tik līgana un mierīga, ka sarunas gaitā pat nemanīju, ka jau esam uzcelti augstākajā punktā. Drošības siksnas,

kas turēja pie krēsla, ļāva absolūti mierīgi izbaudīt vakariņas un brīnišķīgo skatu pāri Latvijas galvaspilsētai,” savos iespaidos dalās akcijas dalībnieks Danijs Veinbergs. „Kad kolēģi pēc tam jautāja, kādas ir sajūtas ēst tur augšā, es atbildēju: „Ziniet, lai vispār spētu saprast šīs sajūtas, tas ir jāizmēģina pašiem!””

106

Izklaide

Tehniskās apskates inspektors salika pilnu lapu divnieku skolotājai, kura skolā bija likusi divniekus vi ņam.

uz Skatoties m, ie m sastrēgu ta, rodas sajū brī m ka 1. septe ieks ln o k s katrs skolu brauc uz vu a pats ar s auto.

Kā pēc li elveikalu piedāvāju ma noteikt, k a iestājies oktobris? Burtnīca s un skolas p reces pie ieejas nomaina ķīniešu z iemas riepas.

Kāpēc drifterim ģeometrijas stundās nepatika vienādmalu trijstūri? Jo, grozi kā gribi, vienmēr sanāk šaurs leņķis.

Darbmācīb as skolotā jam pirmajā se ptembrī pie klājība prasa ieras ties ar Hu mmer.

Galvenais, lai 1. septembra pirmās stundas zvanu nezvana ugunsdzēsēju auto.

Pērkot bu skolotā siņu, sporta js neva rēja izv starp P ēlēt eugeot Boxer u ies Merced es Spr n inter.

as matemātik Progresīva niem r nolēma bē ras skolotāja riskās figū t e m o e ģ īt māc iem. olu paraug īm z o t u a ikai r a ad pazīst t g a t i n r ē b Tā nu 3 figūras. 2. ROMBS S I 1. APL

OVĀLS

tāji ikas skolo z ū m ie r t Jau taču onda Jazz, H r ta. a c u a r b yndai Sona H r a ie k melanholis

Agrāk vie ns zirgs aizveda 12 b uz skolu ērnus . Tagad 120 zirgi ne aizvest vie var bērnu, jo nu sastrēgu sēž mā.

s cik kolo Ģeo lie tāja grāfi la ir : „B jas P par ēter tun ērni, dr īt a vis sti t is: „ a?” ma ā a Nu z p izņ , stā usot em vvie ru tu .” To yo ta

Tu n

dra