IC INFORMĀCIJA 20 by Inter Cars Latvia

NR. 20 / 4 / 2018

JAUNA FILIĀLE RĪGĀ, BUKULTU IELĀ 7 DODIES UZ PASAULES ČEMPIONĀTU HOKEJĀ 2019

RUDENS TEHNISKO APMĀCĪBU APSKATI

KĀDAS IR HIBRĪDAUTO PERSPEKTĪVAS?

BEZMAKSAS

INTERCARS.LV

Redaktora sleja

JURIS JAUNCIEMS

Inter Cars Latvija Tirdzniecības nodaļas vadītājs

INTER CARS AKTUALITĀTES

1–31

NODERĪGA INFORMĀCIJA

34–52

AUTOSPORTA JAUNUMI

54–71

RAŽOTĀJU INFORMĀCIJA

72–98

IZKLAIDE 100–103

Žurnāls „IC Informācija”, Inter Cars Latvija Redakcijas adrese: Inter Cars Latvija, Plieņciema iela 35, Mārupe Tālr. (+371) 6767 0275; www.intercars.lv Redaktors: Armands Umbraško Sadarbībā ar: Linda Masiļune, Danils Kacovs, Dace Janova, Kaspars Volonts, Lauris Ulpe, Gundars Liekne, Linards Drukmanis, Ketija Grūbe, Juris Štrāls, Ints Purmalis, Reinis Norītis. Grafiskais dizains un maketēšana: Māris Auziņš/aģentūra MAGNEET, Ketija Grūbe/MasterAd Žurnāls iespiests: SIA GREEN PRINT Atbildīgais par reklāmu izvietošanas iespējām žurnālā: Armands Umbraško, tālr. (+371) 24113500, e-pasts: armands.umbrasko@intercars.eu Visas izdevumā izmantotās preču un servisa zīmes ir atbilstošo uzņēmumu reģistrēts vai faktisks īpašums. Izdevumā paustie viedokļi var atšķirties no redakcijas, kā arī no pārstāvēto ražotāju oficiālajiem uzskatiem. Izdevuma tapšanā izmantoti autordarbi, kā arī redakcijas ziņu un attēlu arhīva materiāli. Informatīvajos materiālos var tikt izmantoti atbilstošo ražotāju preses materiāli un publicitātes fotoattēli bez papildu atsaucēm. Visām norādītajām cenām ir informatīvs raksturs, un tās var tikt mainītas bez iepriekšēja brīdinājuma. Jebkuri pārpublicējumi ir iespējami tikai ar žurnāla „IC Informācija” rakstveida atļauju. Citējot atsauce uz žurnālu „IC Informācija” obligāta. SIA Inter Cars Latvija neatbild par reklāmu un tās valodu.

Gads tuvojas noslēgumam. Kā ierasts, šajā laikā sākam atskatīties uz paveikto. Pirmkārt, vēlos pateikties klientiem, sadarbības partneriem, filiālēm un visiem darbiniekiem – jau šobrīd var teikt, ka gads noslēgsies ar ievērojamu izaugsmi, par ko mums vislielākā pateicība ir jāsaka katram no jums. 2018. gadā viena no prioritātēm bija stiprināt Inter Cars Latvija filiāļu tīklu. Atverot jaunu filiāli Rīgā, Bukultu ielā 7, esam tuvāk saviem klientiem – šoreiz Sarkandaugavā un Rīgas ziemeļu daļā. Atbalstījām un attīstījām jau esošās filiāles, īpaši pagājušajā gadā atvērtās 5 filiāles, kas ar katru brīdi uzrāda labākus rezultātus, ko apstiprina klientu aktivitāte un atsauksmes. Lielu uzmanību veltām darbinieku mācībām un kvalifikācijas celšanai. Tas ir nebeidzams process, jo mainās gan prasības, gan cilvēki, gan nepieciešamo zināšanu loks. Sadarbībā ar mūsu piegādātājiem regulāri rīkojam mācības arī klientiem. Liels prieks redzēt nemitīgi pieaugošu interesi un apmeklējumu apjomu no jums. Turpināsim attīstīt mācību programmas, lai sniegtu zināšanas, kas ir aktuālas un izmantojamas ikdienā. Īpaši vēlos pieminēt preču pieejamību filiālēs – pie tās strādā daudzskaitlīga komanda, kurā ir gan produktu iepirkumu speciālisti, kas strādā pie sortimenta attīstības, loģistikas speciālisti, kas plāno piegādes un noliktavas darbu, kā arī būtisku artavu sniedz tirdzniecības personāls, kam ir tiešā saikne ar jums. Inter Cars uztver šo procesu kā dzīvu organismu – tas nemitīgi mainās, un mēs nemitīgi strādājam pie preču sortimenta attīstības. Tieši klientu atsauksmes un pārdošanas rezultāti rāda, ka esam darbojušies pareizā virzienā, un jau tuvākajā laikā mūsu piedāvājumā noteikti redzēsiet jaunas preču grupas vai pat segmentus. Ļoti cenšamies būt jums interesanti un noderīgi ne tikai preču tirdzniecībā un piegādē, bet īpaši strādājam pie jūsu un mūsu kopīgām aktivitātēm arī ārpus darba – mūzikas, sporta vai vienkārši atpūtas pasākumiem, nemaz nerunājot par tirdzniecības akciju balvām – darām visu, lai jūsu sadarbība ar mums būtu vienkārša, izdevīga un patīkama! Man ir liels prieks par to, ko esam kopā sasnieguši, un jau tagad mums ir daudz jaunu ideju, ko īstenot nākamajā gadā! Lai jums visiem ražīgs, radošs un pozitīvām emocijām bagāts nākamais gads!

Inter Cars aktualitātes

BRAUC UZ HOKEJA ČEMPIONĀTU VIP STATUSĀ! 2019. gada maijā Slovākijā norisināsies pasaules čempionāts hokejā, uz kuru var nokļūt jebkurš klients. Inter Cars sadarbībā ar ražotājiem DENSO, LIQUI MOLY un TRW piedāvā iegūt iespēju doties uz Bratislavu ar VIP klases autobusu, iekļautu viesnīcu, ēdināšanu un dažādiem izklaides pasākumiem, kā arī VIP sektora biļetēm uz divām Latvijas izlases spēlēm. Akcijas piedāvājumā ir iekļautas biļetes uz Latvijas izlases spēlēm pret Zviedrijas izlasi 20. maijā un Norvēģijas izlasi 21. maijā. Šīs abas apakšgrupas noslēdzošās spēles Latvijas izlasei būs diezgan zīmīgas, jo ar Zviedrijas un Norvēģijas komandām nūjas tika krustotas arī 2018. gadā, diezgan vienlīdzīgās cīņās piekāpjoties abām Ziemeļvalstu izlasēm. Sevišķi spilgti hokeja fanu atmiņā vēl saglabājusies dramatiskā ceturtdaļfināla cīņa pret Zviedriju, kas atstāja Latvijas izlasi astotajā vietā, ļaujot zviedriem turpināt dalību čempionātā un izcīnīt zelta medaļu. Gaidāmais čempionāts solās būt tikpat spraigs kā iepriekšējais, jo Latvijas izlasei ir parādījušās jaunas ambīcijas, kā arī pozīcija, ko nosargāt. Latvijas valstsvienība startēs B grupā, apakšgrupas spēles aizvadot Slovākijas galvaspilsētas Bratislavas ledus arēnā, kas nosaukta par godu vairākkārtējam pasaules čempionam daiļslidošanā Ondrejam Nepelam. Modernā ledus halle, kas pēdējo re-

konstrukciju piedzīvojusi 2009. gadā, spēj uzņemt 10 000 skatītāju un jau vienreiz kalpojusi par mājvietu čempionāta turnīram 2011. gadā. Apakšgrupas turnīru Latvijas izlase uzsāks, dodoties arēnā pret Austrijas komandu, un turpinās, sacenšoties ar Šveices, Itālijas, Čehijas, Krievijas, Zviedrijas un Norvēģijas izlasēm. Viens no lielākajiem 2019. gada hokeja jaunumiem ir tieši Lielbritānija, kas pārsteigusi hokeja sabiedrību ar savas izlases kvalificēšanos augstākās divīzijas čempionātam. Pēdējo reizi augstākās divīzijas čempionātā Lielbritānijas izlase piedalījās pirms ceturtdaļgadsimta – 1994. gadā. Lai ļautu akcijas uzvarētājiem pilnībā izbaudīt braucienu, kas ilgs no 19. līdz 22. maijam, viņu ērtībām tiks nodrošināts īpaši komfortabls VIP klases autobuss, nakšņošana 3–4 zvaigžņu viesnīcās, ēdināšana, apdrošināšana, kā arī iespēja vērot abas spēles no VIP sektora.

A GRUPA

Vieta Komanda Reitinga punkti 1. Kanāda 3990 2. ASV 3765 3. Somija 3765 4. Vācija 3575 5. Slovākija 3245 6. Dānija 3130 7. Francija 3115 8. Lielbritānija 2465 B GRUPA

Vieta Komanda Reitinga punkti 1. Krievija 3930 2. Zviedrija 3945 3. Čehija 3690 4. Šveice 3590 5. Norvēģija 3270 6. Latvija 3225 7. Austrija 3200 8. Itālija 2725

Inter Cars aktualitātes

JAUNA INTER CARS FILIĀLE RĪGAS ZIEMEĻU RAJONA KLIENTU ĒRTĪBĀM!

Novembra sākumā durvis vēra jaunā tirdzniecības filiāle „V13” Sarkandaugavā, Bukultu ielā 7. Atrašanās vieta starp divām nozīmīgām satiksmes artērijām – Duntes ielu un Ganību dambi – nodrošinās Sarkandaugavas, Vecmīlgrāvja, Čiekurkalna, Brasas, Skanstes ielas rajona, kā arī Ganību dambja apkārtnes klientiem ērtu un ātru piekļūšanu. Starp ērtībām jāatzīmē arī plašā klientu autostāvvieta, kā arī uzlabotā piegāžu servisa kvalitāte, ko novērtēs visi Ziemeļu rajona klienti. Lai nodrošinātu labu konkurētspēju ar citiem piegādātājiem, piegādes uz jauno filiāli notiks reizi stundā. Inter Cars tirdzniecības nodaļas vadītājs Juris Jaunciems komentē jaunās filiāles atrašanās vietas izvēli: „Izvērtējot mūsu klātesamību dažādos Rīgas rajonos, tika konstatēts, ka tieši Ziemeļu rajonā attiecībā pret noteiktās teritorijas tirgus potenciālu tā ir vismazākā. Līdz šim visi šīs apkārtnes klienti bija spiesti mērot ceļu līdz tuvākajai filiālei Braslas ielā 29A, Purvciemā. Tika pieņemts lēmums par jaunas tirdzniecības vietas atvēršanu Sarkandaugavā, tādejādi nodrošinot vienmērīgu pārklājumu visā Rīgas teritorijā.” Kā vēl viens iemesls šādai vietas izvēlei kalpoja fakts, ka Inter Cars ļoti strauji attīsta kravas automobiļu un citas specializētās tehnikas detaļu segmentu, un tieši šajā Rīgas daļā – ostas tuvumā – ir liela industriālo un ar kravu pārvadājumiem sais-

tīto klientu koncentrācija. Tas gan nenozīmē, ka jaunatvērtajā filiālē būs mazāka vieglo automobiļu vai motociklu detaļu izvēle – šī tirdzniecības

vieta plānota kā īpaši universāla un tajā uz vietas pieejams visplašākais produktu klāsts no visdažādākajiem segmentiem.

Inter Cars aktualitātes

CASTROL SPORTA BRAUKŠANAS DIENA KOPĀ AR RALFU SIRMACI UN HARALDU ŠLĒGELMILHU

Vasaras izskaņā Inter Cars komanda kopā ar Castrol saviem īpašajiem klientiem bija sarūpējuši unikālu pasākumu – Castrol sporta braukšanas dienu. Tās dalībniekiem tika dota iespēja izmēģināt savas spējas trasē Eiropas līmeņa autosportistu Ralfa Sirmača un Haralda Šlēgelmilha vadībā.

Pasākumā tika aicināti piedalīties seši lielākie Castrol produkcijas pirkumus veikušie klienti, kuriem organizatori piedāvāja iemēģināt spēkus un sacensties dažādās sporta un ekstrēmas autobraukšanas disciplīnās ar diviem sportiskiem automobiļiem – Subaru WRX STI un Toyota 86 GT. Kopā tika

veiktas trīs disciplīnas – poligons, kurā ar konusiem bija atzīmētas izbraucamās figūras, braukšana pa trasi, kā arī braukšana vadāmā sānslīdē. Visi pasākuma dalībnieki startēja visās trīs disciplīnās ar abām ievērojami atšķirīgajām mašīnām. Attiecībā

Inter Cars aktualitātes

uz mašīnām preferences un gaumes dalījās jau pēc pirmā brauciena – daži vairāk novērtēja Subaru pilnpiedziņu un iespaidīgos 300 zirgspēkus, kamēr citiem, neskatoties uz veselu trešdaļu mazāko jaudu, interesantāka un izaicinošāka likās aizmugurējās piedziņas Toyota. Arī instruktori vairāk simpātiju atdeva tai mašīnai, kura vairāk atbilda viņu autosporta profilam. Rallija braucējs Ralfs Sirmacis atzinīgāk novērtēja Subaru, kamēr šosejas braucējs Haralds Šlēgelmilhs apgalvoja, ka ar Toyota 86 GT braukt esot „daudz jautrāk”. Pirmais uzdevums – braukšana poligonā – ļāva dalībniekiem iesildīties lielākiem izaicinājumiem turpmākajā dienas gaitā. Kad dalībnieki bija ar vienmērīgu ātrumu (aptuveni 50 km/h) izbraukuši „čūsku”, tiem uzreiz bija jāpārvar straujš līkums, jāpaātrinās taisnē, kuras galā gaidīja šķērslis,

jābremzē sacīkšu režīmā un jāizbrauc līkums pirms došanās nākamajā aplī. Daudzi konusi tika nogāzti, taču sīkās neveiksmes nekādi nespēja aizēnot dalībnieku prieku par iespēju līdz galam „izžmiegt” spēcīgās mašīnas. Otrais pārbaudījums – braukšana trasē – prasīja nopietnāku sagatavošanos. Instruktori izskaidroja trajektorijas un darbības, kas jāveic konkrētos līkumos. Viss tika gan izstāstīts, gan uzzīmēts uz papīra lapas, lai atbilstoši sagatavotu dalībniekus šai disciplīnai. Lai cik vienkārši viss izskatītos uz papīra, trasē viss izrādījās krietni grūtāk. Bija daži grūtāki līkumi, par kuriem gandrīz visi sūdzējās, ka īsti nesaprot, kā izpildīt visas darbības attiecīgajā brīdī un secīgi, lai izbrauktu šos līkumus maksimāli efektīvi. Visbeidzot „saldajā” – braukšana sānslīdē. Šeit sevi vislabāk parādīja

tie dalībnieki, kuri agrāk jau nedaudz bija iemēģinājuši roku driftā. Uzdevums bija šķietami vienkāršs – jāizbrauc vismaz puse no apļa sānslīdē. Izbraukt pilnu apli vadāmā sānslīdē, turklāt ar abiem automobiļiem, izdevās tikai vienam no dalībniekiem. Lieki piebilst, ka ar pilnpiedziņas Subaru šis uzdevums ir krietni grūtāks, nekā ar aizmugurējās piedziņas Toyota. Pasākuma dalībnieks Haralds Jermaļonoks novērtē unikālo iespēju piedalīties Castrol sporta braukšanas dienā: „Ļoti iespaidīgs pasākums! Ne katru dienu rodas iespēja izbraukt un pamācīties no tāda mēroga sportistiem kā Haralds Šlēgelmilhs un Ralfs Sirmacis. Patika arī tas, ka mašīnas bija aprīkotas ar pusslikiem un nebija nekādu limitu – varēja „žmiegt” ārā maksimāli. Visspilgtākie iespaidi palikuši no braukšanas trasē – braucām ļoti, ļoti ātri!”

Noderīga informācija

KAS VISVAIRĀK LIEK RIEPAI NOVECOT? MĪTI UN REALITĀTE Ekonomiskās situācijas dēļ Latvijā pēdējo dekāžu laikā bijis liels pieprasījums pēc lietotām riepām, kas ievestas no dažādām Eiropas valstīm. Šobrīd situācija strauji mainās un patērētāji arvien biežāk izvēlas jaunas riepas, taču lietoto riepu popularitāte palīdzējusi iesakņot sabiedrībā maldīgus priekšstatus par riepas dzīves ciklu, uzglabāšanas ilgumu un tā ietekmi uz ekspluatācijas īpašībām. Daudzi automobiļu īpašnieki jaunas „lētā” ražotāja riepas vietā joprojām ir gatavi dot priekšroku lietotai „premium” ražotāja riepai, pat ja tas nozīmē iegādāties „kaķi maisā”. Cik sen ražota riepa vēl uzskatāma par „jaunu”? Vispārzināms ir fakts, ka riepas gadu gaitā zaudē savas saķeres īpašības un citus drošības parametrus, pat ja netiek ekspluatētas. Taču, vai tas nozīmē, ka nelietota riepa, kas ražota pirms dažiem gadiem, nespēs tikpat droši un efektīvi pildīt savu funkciju, kā riepa, kas ražota pirms nedēļas? „Goodyear” riepu tirdzniecības vadītājs Baltijas valstīs Mārtiņš Grīnbergs skaidro, ka vismaz attiecībā uz „premium” klases ražotājiem arī pirms pieciem gadiem ražota riepa būs saglabājusi savu kvalitāti. „Vairums ražotāju rekomendē formulu 5+5: riepu var piecus gadus uzglabāt noliktavā un pēc tam vēl piecus ga-

dus lietot, līdz tā tiek pilnībā nolietota. Ja riepa tiek uzglabāta pareizā pozīcijā, nav pakļauta tiešai saules staru iedarbībai un temperatūra un mitruma līmenis noliktavā ir atbilstošs, tā saglabās visas vislabākās īpašības arī pēc pieciem gadiem,” saka speciālists. Tas nozīmē, ka ar 2014. gadā izgata votu riepu varēs droši braukt arī 2023. gadā, ja vien tai būs saglabājies atbilstošs protektora atlikums un nebūs citu ekspluatācijas laikā iegūtu defektu. Atsevišķiem riepu izmēriem šis „derīguma termiņš” jeb rekomendētais uzglabāšanas un lietošanas laiks var būt ilgāks nekā desmit gadi. Vidēji viena riepu komplekta ekspluatācijas periods Latvijā ir 2–4 sezonas, kas nozīmē, ka formula 5+5 vairumā gadījumu būs ar pietiekamu rezervi.

Lētu budžeta riepu vai dižciltīgo „kaķi maisā”? Lietotās ārzemju riepas, kas nonāk Latvijas tirgū, parasti pirms tam tikušas ekspluatētas 2–3 sezonas. Īpaši „premium” ražotāju lietotām riepām pēc dažu sezonu kalpošanas bieži vien vēl ir saglabājies ļoti pievilcīgs protektora atlikums, kas pievilina pircēju. Taču jāsaprot, ka riepa, ar kuru braukts kaut vienu sezonu, nekad nebūs ar tādu pašu veiktspēju kā pirms 3–4 gadiem ražota, bet nelietota riepa. Riepas novecošanu un tās sākotnējo īpašību zaudēšanu izraisa ne tikai protektora nodilšana, bet arī iekšējo temperatūru rezultātā izmainītais gumijas sastāvs, kā arī mehāniskās slodzes, kas rodas tikai ekspluatācijas

Noderīga informācija

laikā. Jebkas, kas paaugstina riepas temperatūru, paātrina arī ķīmiskos procesus, kuri liek riepas materiāliem ilgtermiņā zaudēt savas saķeres spējas, kā arī izturību. Michelin veiktie pētījumi liecina, ka vienu gadu lietota riepa, kas noripojusi 19 000 kilometru, būs tikpat novecojusi, kā riepa, kas 17 gadus uzglabāta 21 grā da temperatūrā. Attiecīgi, katras 3 nedēļas, kuras riepa pavada uz ceļa, ir līdzvērtīgas vienam gadam noliktavā, bet ja gaisa spiediens riepā bijis 35% zemāks nekā noteikts, tad tikai vienas nedēļas laikā riepa paspējusi novecot vairāk, nekā gadu atrodoties noliktavas plauktā. Pērkot lietotas riepas, nav iespējams zināt, kādām slodzēm un ekspluatācijas apstākļiem tās tikušas pakļautas, cik ilgi ekspluatētas, kā arī cik kvalitatīvi tās uzglabātas. Goodyear pārstāvis Mārtiņš Grīnbergs neiesaka izvēlēties lietotas riepas, jo tās var sevī slēpt pārāk daudz nezināmo. „Nav šaubu, ka „premium” ražotāja riepas ir vislabākās. Tās pirkdami, cilvēki vienmēr saņems visaugstākās kvalitātes produktu. Daļai cilvēku ir ļoti ierobežots budžets, bet es viņiem nekādā gadījumā neieteiktu meklēt lietotas riepas sludinājumu portālos vai tirgū. Nav svarīgi, kāds ir ražotājs, lietotu riepu montāža ir bīstama. Labāk iegādāties jaunas budžeta vai ekonomiskās klases riepas, kuras ir ražojuši „premium” zīmolu meitasuzņēmumi, kuri tirgū

piedāvā uzticamas un kvalitatīvas riepas,” iesaka speciālists.

Riepu vecums un tehniskā apskate Šobrīd, veicot automobiļa tehnisko apskati, tajā statistikas vajadzībām tiek fiksēts riepu DOT numurs jeb riepas ražošanas datums, par kuru inspektors reizēm mēdz informēt apskates veicēju, attiecīgi norādot, ka riepas ir vecas. Šī situācija mēdz radīt dažādus pārpratumus, kad cilvēki steidz iegādāties jaunas riepas, balstoties uz tehniskajā apskatē dzirdēto. Inter Cars pārstāvis Gundars Liekne stāsta par savu pieredzi: „Zvana klients un saka: „Man vajag jaunas riepas.” Mēs izrunājam, kas tieši interesē, kādas ir vajadzības. Sarunas beigās mēs nonākam pie tā, ka viņam uz mašīnas ir riepas, kurām protektora atlikums ir 6–7 mm, bet viņš ir gatavs tās mainīt tikai tāpēc, ka tās ir ražotas 2014. gadā un tehniskajā apskatē viņam ir teikts, ka tās ir vecas. Šādas riepas nav nepieciešams mainīt, tās pilnībā atbilst ražotāju noteiktajām izmantošanas rekomendācijām.” Tāpat autobraucēju vidū izplatās dažādi mīti, piemēram, ka drīz vairs nevarēs iziet tehnisko apskati, ja riepas būs ražotas vairāk nekā pirms pieciem gadiem. Šāds normatīvs būtu pretrunā ar vairuma ražotāju

rekomendēto 5+5 formulu, tāpēc nebūtu atbilstošs. Pagaidām nepastāv ierobežojumi, kas neļautu iziet tehnisko apskati arī ar 2000. vai 1985. gadā ražotām riepām, ja vien tām ir normatīviem atbilstošs protektora atlikums un netiek konstatēti mehāniski bojājumi.

Nolietoto riepu savākšana un pārstrāde Kad riepas ir nolietotas, tās nepieciešams nodot utilizācijai, nevis krāt bezgalīgās kaudzēs vai vēl ļaunāk – izmest tam neparedzētās vietās. Ņemot vērā, ka godprātīgs importētājs ir paredzējis nepieciešamību nolietotās riepas utilizēt, vecās riepas droši var atstāt atbildīgā autoservisā vai riepu tirdzniecības-montāžas vietā, kur atbilstoši likumam apsaimniekotājs nodrošinās nolietoto riepu pilnu apsaimniekošanas ciklu – sākot ar savākšanu no tirdzniecības vietām un beidzot ar pārstrādi. Inter Cars Latvija atbalsta Latvijas riepu apsaimniekošanas asociācijas atpazīstamības zīmi „Riepa ar rītdienu” un kopā ar apsaimniekotājiem visiem saviem sadarbības partneriem piedāvā iespēju nodot nolietotās riepas pārstrādei, lai riepas nemētājas grāvmalās vai mežā, bet kļūst par jaunu gumijas paklāju, futbola laukuma segumu vai tiek kā citādi izmantotas.

Noderīga informācija

VARTA LOTERIJAS BALVAS CEĻO PIE UZVARĒTĀJIEM 1

V00064

V12629

V20795

V00647

V16932

V01561

V09104

V09361

V05698

V09206

V10355

V02161

V11581

V00097

V05454

No septembra sākuma līdz novembra beigām norisinājās akcija, kuras laikā, iegādājoties VARTA produkciju (neatkarīgi no produkta vērtības), jebkuram pircējam bija iespēja laimēt KÄRCHER K 2 Compact Car augstspiediena mazgātāju (loterijas atļaujas numurs: 5320). Akcija ir noslēgusies, un 15 augstspiediena mazgātāji ir gatavi mērot ceļu pie saviem jaunajiem īpašniekiem. Meklē savu klienta kodu tabulā – iespējams, esi viens no laimīgajiem!

Inter Cars aktualitātes

INTER CARS KLIENTI SACENŠAS SAVĀ STARPĀ AR FIESTA ST Starptautiskajā seminārā „Ferodo diena”, kas oktobra vidū norisinājās Polijā, piedalījās arī pieci Inter Cars klienti no Latvijas. Pasākums pulcēja viesus no dažādām valstīm, dodot tiem iespēju iepazīties ar jaunākajām tehnoloģijām, kas izmantotas Ferodo produktos, kā arī veikt praktiskos bremžu testus un doties trasē, lai sacenstos šosejas braukšanā ar autosportam pārbūvētiem Ford Fiesta ST automobiļiem. Pasākuma norises vieta – Modlinas autosporta trase – atrodas Novi Dvora Mazoveckā, aptuveni 40 kilometru attālumā no Varšavas. Atrodoties tieši blakus Modlinas lidostai, trase piešķir papildus dramatismu un eksotiku tajā notiekošajam, jo dažu metru attālumā no tās nepārtraukti nolaižas un paceļas lidmašīnas. Adrenalīna un pārsteiguma brīžu gan tāpat netrūka, jo bez mācībām, kurās bija iespējams apgūt zināšanas par jaunāko Fero-

do produkciju un dažādu problēmu tehniskajiem risinājumiem, dalībnieki piedalījās testos ar ekstrēmu bremzēšanu, kā arī instruktoru-drošības pilotu pavadībā devās trasē, lai pārbaudītu savas prasmes un refleksus šosejas braukšanā. Spriedze trasē bija pamatīga – tie pasākuma viesi, kuri finišēja pirmajā desmitniekā, bija cīnījušies vienas sekundes ietvaros. Šie trases laiki, kas

vairāk atgādina autosporta sacensības nevis izklaides pasākuma rezultātus, pārsteidza arī instruktorus – profesionālus sacīkšu braucējus. Pirmās vietas ieguvējs – Latvijas pārstāvis un Inter Cars klients Artis Brūzītis aptuveni kilometru garo trasi veica minūtē un piecās sekundēs – laikā, par kuru viņa pilots-līdzbraucējs izteicās, ka „nebūtu nobraucis ātrāk”. Pateicoties Arta lieliskajam sniegumam, kauss šoreiz atceļoja uz Latviju, taču arī citu valstu Inter Cars klienti un pārstāvji uzrādīja labus trases laikus, nodrošinot Inter Cars pirmo vietu uzņēmumu delegāciju vidū. Viens no pasākuma apmeklētājiem, uzņēmuma „Pilna Servisa Līzings” pārstāvis Ringolds Burkans pauž gandarījumu par rezultātiem trasē: „Instruktori bija likuši prognozi, ka nobrauksim minūtē un desmit sekundēs, bet mūsu grupas puiši veica braucienus minūtē un piecās līdz

Inter Cars aktualitātes

minūtē un septiņās sekundēs. Varam būt diezgan apmierināti, jo no 45 pasākuma viesiem, mēs Latvijas pārstāvji, visi tikām pirmajā desmitniekā.” Dienas noslēgumā notika bremžu kluču un disku tests, kura ietvaros katrs no pasākuma dalībniekiem pēc kārtas sēdās divos dažādos VW Golf, no kuriem vienam bija uzstādīti Ferodo bremžu diski un uzlikas, kamēr otrs bija pilnībā saglabāts rūpnīcas komplektācijā. Viesi ar automobiļiem ieskrējās līdz 110 kilometriem stundā, tad blakussēdētājs – rūpnīcas pār-

stāvis – iesaucās “Stop!”, kas nozīmēja ekstrēmu bremzēšanu un maksimāli ātru apstāšanos, absolūti nežēlojot automobiļus. Ar speciālām mērierīcēm iegūtie rezultāti parādīja atšķirību – pēc ekstrēmas bremzēšanas visas dienas garumā, mašīnai ar Ferodo komponentēm bremzēšanas efektivitāte bija samazinājusies minimāli. Ferodo augstā kvalitāte un inovācijas ir iemesls, kāpēc šī ražotāja produk-

ciju izvēlas profesionāļi un tie, kam svarīga drošība un lielāks bremžu sistēmas elementu resurss. To apstiprina Raitis Zeņuks, „EVA AUTONAMS” pārstāvis, kurš arī piedalījās pasākumā „Ferodo diena”: „Tiem klientiem, kuriem prioritāte nav, lai izmaksas būtu minimālas, mēs parasti cenšamies ieteikt kvalitatīvākus produktus, taču bieži vien nekas pat nav jāiesaka – klienti, kuriem interesē kvalitāte, paši jautā Ferodo.”

Noderīga informācija

TURTLE WAX

PADOMI AUTO KOPŠANAI Kāpēc automobiļa stiklu tīrīšanai neder parastie logu mazgāšanas līdzekļi?

•

Mājsaimniecībā izmantojamie logu mazgāšanas līdzekļi nav ar spēcīgu tīrošu sastāvu, jo nav paredzēti tādu netīrumu notīrīšanai, kādi nosēžas uz automobiļa stikla braukšanas laikā.

•

Lai redzamība būtu izcila, nedrīkst aizmirst par vējstiklu slotiņu regulāru apkopi – gan notīrot, gan nomainot, līdzko tās uz stikla sāk vilkt svītras.

•

Turtle Wax automobiļu stiklu mazgāšanas līdzekļa sastāvā ir koncentrēts maisījums, kam piemīt ūdeni atgrūdošas īpašības, kas atgrūž satiksmes netīrumus.

Lai izvairītos no automobiļa virsbūves skrāpēšanas, mazgāšanai izmanto divus sūkļus – vienu netīrākajiem laukumiem, otru – tīrākajiem. Neilgu laiku pēc automobiļa nomazgāšanas, uzsākot braukt, vairākas reizes strauji jānobremzē – tas nodrošinās, ka bremzēs neuzkrāsies ūdens un nesāksies korozijas process.

10 lietas, ko ir vērts zināt par autokosmētiku 1. Katrs automobilis, jau izbraucot no salona, ir pakļauts dažādu ārējo faktoru ietekmei: laikapstākļi, ķīmiskas reakcijas uz piesārņojumu un vides faktoriem, mehāniski apdraudējumi. Autokosmētika ir veids kā cīnīties ar minētās ietekmes negatīvajām sekām, paildzinot automobiļu virsmu mūžu. 2. Galvenie autokosmētikas uzdevumi: defektu novēršana, virsbūves tīrīšana, atjaunošana un aizsardzība. 3. Automobiļu kopšanā jāizmanto speciālā autokosmētika, jo sadzīves ķīmija, pat maigi trauku mazgāšanas līdzekļi, izlaužas caur taukvielām, mazgājot virsmas karstā ūdenī. Tādējādi tiek bojāta vai pilnībā noņemta vaska aizsargkārta.

ta bez vaska pārklājuma tiek regulāri bojāta apkārtējās vides nelabvēlīgo apstākļu ietekmē. 6. Autokosmētikas cenai ir nozīme – tā simbolizē par pievienoto piedevu kvalitāti. Daži no lielumiem, kā izmērīt, vai autokosmētika ir kvalitatīva: koncentrācija, iespēja to nomazgāt (vai uz virsbūves pat pēc kārtīgas skalošanas nepaliek balti pleķi), videi draudzīga.

4. Turtle Wax automobiļu šampūni radīti, lai noņemtu iestāvējušos dubļus un noturīgus netīrumus. Traipus neatstājošais sastāvs maigi tīra, pilnībā noskalojas un neatstāj pleķus.

7. Arī kabrioletu jumti ir jākopj. Uz kabrioletu jumtiem laika gaitā sakrājas gan satiksmes radītie nosēdumi, gan putnu izkārnījumi, kas arī bojā jumta virsmu. Turklāt bojāts jumts ļauj ūdenim nokļūt salonā, nodarot kaitējumu sēdekļiem, paklājiem un atsevišķos gadījumos veicinot rūsēšanu.

5. Automobili nepieciešams vismaz divas reizes gadā ievaskot. Krāsas kār-

8. Iespēja pašrocīgi noteikt, vai automobiļa virsbūves

augšējais krāsojuma slānis nav nobružājies ziemas laikā, ir automobili ievaskot un uz ievaskotā laukuma uzliet ūdeni – ja tas vienmērīgi noslīd uz leju, virsbūve nav bojāta. 9. Ja pēc dažiem pašrocīgiem pulēšanas mēģinājumiem neizdodas sasniegt vēlamo, tā jāpārtrauc, jo var nodarīt kaitējumu tuvāk esošajiem virsbūves fragmentiem. Pēc krāsas atjaunotāju, izlīdzinošo pulieru vai slīpēšanas pastu lietošanas ieteicams uzklāt aizsargvaska kārtu. 10. Vislielāko kaitējumu virsbūvei nodara akmeņi, kas, atlecot no pretimbraucošiem vai sava automobiļa, nekavējoties izsit robus krāsā. Nopietnāki robi jau pāris dienu laikā var kļūt par rūsas avotu pat jaunam automobilim.

Noderīga informācija

10 lietas, ko neiesakām darīt, ja mazgā vai vasko savu automobili 1. Automobiļa virsbūves tīrīšanai neizmanto mājsaimniecības tīrīšanas līdzekļus, piemēram, roku ziepes, trauku mazgājamos līdzekļus vai logu tīrītāju. 2. Neizmanto dvieli, lai mazgātu vai susinātu automobiļa virsbūvi – tādējādi var saskrāpēt krāsu. 3. Regulāri maini sūkli, ar kuru mazgā automobili.

Laba alternatīva izbalējušas krāsas atjaunošanai ir Turtle Wax Color Magic+ vaskojošie pulieri ar krāsas pigmentu. Šie produkti ir nedaudz abrazīvāki nekā parastais automobiļu vasks, tāpēc noņem virsējo oksīdu kārtu un atsvaidzina virsbūvi ar krāsas pigmentu. Vēlamo toni iespējams piemeklēt no piedāvātās krāsu paletes uz iepakojuma. Unikāla pievienotā vērtība šim pulierim ir cietais vaska zīmulis, kas paredzēts akmeņu izsisto robu un dziļu skrāpējumu aizpildīšanai.

4. Nekad neizmanto to pašu sūkli, kuru lieto automobiļa virsbūvei, riepu mazgāšanai, un otrādi. 5. Neļauj automobilim nožūt saulē – tas uz virsbūves var atstāt baltus plankumus. 6. Nemazgā un nevasko automobili tiešā saules gaismā.

vai koku sulas radītos netīrumus no automobiļa virsbūves. Tas ļaus izvairīties no krāsošanas darbiem vēlāk.

7. Nekad nevasko automobili, kas ir uzkarsis saulē.

9. Neberzē stingri vienu netīru vietu virsbūvē, piemēram, putnu izkārnījumus. Tā vietā labāk izmanto šļūteni, lai atmiekšķētu netīrumus.

8. Ja iespējams, pēc iespējas ātrāk noņem kukaiņu, putnu izkārnījumu

10. Neaizmirsti tīrīt arī disku arkas un durvju sliekšņus.

Kā pareizi kopt automobiļa virsbūves daļas?

•

Viens no redzamākajiem elementiem automobiļa virsbūvē ir diski – nereti mazgāšanas procesā tie tiek atstāti novārtā. Biežākie bojājumi diskiem saistīti ar uzbraukšanu apmalēm, kur diski tiek atsisti, veidojot tajos caurumus. Diski ir arī viena no netīrākajām automobiļa daļām, jo bez satiksmes piesārņojuma pie tiem mēdz piecepties bremžu putekļi, darva no asfalta, bet augstās temperatūras veicina arī virsmas oksidāciju. Lai pēc iespējas precīzāk nomazgātu diskus un attīrītu tos no netīrumiem, ieteicams lietot speciālus disku tīrīšanas līdzekļus, nevis virsbūves šampūnus. Vispirms nepieciešams no diskiem noskalot liekos netīrumus un izsmidzināt disku tīrītāju katram diskam atsevišķi, ļaut tam iedarboties (bet ne nožūt), un tad kārtīgi noskalot ar lielu ūdens daudzumu. Nopietnākam disku remontam lieti noderēs disku pulieri, kuru sastāvā esošās maigās abrazīvās daļiņas noņem krāsas bojājumus un oksidējušos

slāni, padarot diska metāla virsmu mirdzoši spožu.

•

Otrs virsbūves elements, kas nereti tiek atstāts novārtā automobiļa mazgāšanas laikā, ir riepas. Riepu speciālisti rekomendē gan vasaras, gan ziemas riepas mainīt ik pēc 4 gadiem, tomēr šajā laikposmā ir iespējams tās uzturēt gan vizuālā, gan tehniskā kārtībā arī ar dažādiem autokosmētikas kopšanas līdzekļiem. Galvenais riepu kopšanas līdzekļa uzdevums ir veidot UV aizsargfiltru, kas novērš gumijas izbalēšanu un plaisāšanu. Tomēr ir būtiski arī regulāri ar automobili braukt – līdzko tas ilgāku laiku stāv uz vietas, riepas sāk bojāties.

•

Lai arī stikliem pastiprināta autovadītāju uzmanība tiek pievērsta gada tumšajā laikā, arī vasarā stikla apstrāde var kalpot vadītāja labā. Viens no būtiskākajiem ieguvumiem – stikls, kas apstrādāts ar vaskojošu pulieri, tūlītēji atgrūž ūdeni. Turklāt stiklu tīrāmie līdzekļi attīra no satiksmes radītajiem nosēdumiem, kukaiņu atstātajiem traipiem un nikotīna nogulsnēm, kā arī novērš vibrāciju un mazina atspīdumu no stikla. Ja gadījusies neliela skramba stiklā, to vismaz uz laiku iespējams pašrocīgi izpulēt, lietojot stikla pulierus. Stikla pulieris efektīvi tīra ieēdušos netīrumus, maigi nopulē iekšējo un ārējo stikla virsmu nelielās skrambas un mazina logu tīrāmo slotiņu vibrāciju.

Inter Cars aktualitātes

BENZĪNA TIEŠĀ IESMIDZINĀŠANA BOSCH SEMINĀRS Tiešajai iesmidzināšanai ir visai gara vēsture, un uzņēmums Bosch ir tieši piedalījies šīs tehnoloģijas izstrādē. Par šādu degvielas sistēmu attīstības vēsturi, konstrukcijas niansēm un apkopi Inter Cars organizētajā seminārā pastāstīja Bosch pārstāvis Igors Putra. Pirmais benzīna dzinējs ar tiešo iesmidzināšanu parādījās 1937. gadā. Tas bija 12 cilindru V-veida aviācijas motors Daimler-Benz DB 601, kuram Bosch izstrādāja degvielas padeves sistēmu. Ar jauno degvielas sistēmu aprīkotais dzinējs attīstīja lielāku jaudu un spēja stabili darboties visos režīmos.

Trīs plunžeru augstspiediena degvielas sūknis Bosch HDP1 (attēlā) attīstīja 2,5–5 bāru spiedienu zemspiediena pusē un 50–120 bārus augstspiediena pusē. Mūsdienu sūkņi Bosch HDP6 spēj nodrošināt spiedienu līdz 350 bāriem, turklāt tie ir kompakti un viegli (apmēram 750 grami). Pateicoties nerūsējošā tērauda izmantošanai, pašreizējo tiešās iesmidzināšanas sistēmu komponenti ir drošāki un var darboties ar dažāda tipa degvielu, piemēram, etanolu, kas dod iespēju tos izmantot visā pasaulē. Kopumā šobrīd izgatavoti vairāk nekā 10 miljoni augstspiediena sūkņu un vairāk nekā 50 miljoni sprauslu.

Automobiļos tiešo iesmidzināšanu sāka izmantot 20. gadsimta vidū, taču tā neguva masveida izplatību: konstrukcija bija pārāk sarežģīta, un sistēma nebija arī pietiekami droša un ilgtspējīga, lai to varētu izmantot ikdienā. Pagājušā gadsimta piecdesmito gadu sākumā Vācijas uzņēmums Goliath, kurš piederēja koncernam Borgward, ražoja kupeju 700 Sport. Viena no automobiļa versijām bija aprīkota ar divcilindru divtaktu dzinēju ar tiešo iesmidzināšanu. Arī šajā motorā tika izmantota Bosch degvielas padeves aparatūra. Autoražotājs galveno uzsvaru lika uz šī modeļa ekonomiskumu, kas atbilda patiesībai, tomēr automobilis nekļuva īpaši populārs. Par nākamo automobili ar Bosch tiešo iesmidzināšanu kļuva leģendārais 1954. gada parauga Merce-

Goliath 700 Sport ar dūralumīnija virsbūvi kļuva par vienu no pirmajiem automobiļiem, kurā tika izmantota tiešā degvielas iesmidzināšana. Vizuāli automobilis ir līdzīgs Porsche 356, bet dzinējs novietots šķērsām, piedziņa – priekšējā un arī parametri ne visai atbilst sacīkšu automobiļa parametriem. Nevar apgalvot, ka automobilis nav izdevies. Modelis vienkārši bija paredzēts, pirmkārt, ne visai turīgiem pircējiem, bet izrādījās, ka viņi nav gatavi lietot ekonomisku, bet apkalpošanā sarežģītu motoru. Versijai ar parasto karburatora barošanas sistēmu bija liels pieprasījums. des-Benz 300 LS Gullwing (W198). Vispār šo automobili varētu saukt par izņēmumu, kas apstiprina likumsakarību. Gullwing ir sacīkšu bolīda W194 lielceļa versija. Tas ir premium klases sporta automobilis, kuram sarežģītā konstrukcija un apkalpošanas izmaksas nebija svarīgas. Samērā ilgu laiku tiešā iesmidzināšana nebija īpaši aktuāla, un pie šīs tehnoloģijas masveida izmantošanas atgriezās tikai pagājušā gadsimta deviņdesmitajos gados. Par sērijveida motoru tiešās iesmidzināšanas pionieriem var uzskatīt Mitsubishi ar tās GDI − Gasoline Direct Ignition (1996.) dzinējiem, bet pēc tam tiešā iesmidzināšana parādījās arī Toyota dzinējos (1998.). Vēlāk, kad tika rūpīgi izpētītas pirmo ražotāju kļūdas, arī citi autoražotāji sāka pievērsties šai tēmai.

Inter Cars aktualitātes

Tiešā iesmidzināšana ļāva paaugstināt vienrindas sešcilindru Mercedes-Benz 300 SL Gullwing (W198) dzinēja jaudu līdz 240 ZS – un tas viss, neraugoties uz to, ka visjaudīgākās karburatora versijas pat W194 bolīdos nespēja attīstīt vairāk kā 175 ZS.

Tehnoloģija Vispārējs jautājums: kādēļ nepieciešama tiešā iesmidzināšana? Ar 20. gadsimta pirmās puses Mercedes-Benz aviācijas vai sacīkšu dzinējiem viss skaidrs: pateicoties daudz kvalitatīvākai izsmidzināšanai, salīdzinot ar karburatoru, un viendabīgam degmaisījumam, iesmidzināšana nodrošināja jaudas palielināšanos. Tomēr, ja salīdzina mūsdienu dzinēju ar dalīto un tiešo iesmidzināšanu, īpašas atšķirības jaudas ziņā nav novērojamas. Bet mūsdienās jaudas palielināšana nav mērķis; galvenais – iekļauties visai striktajos ekoloģiskajos normatīvos. Jāpanāk maksimālais dzinēja lietderības koeficients, vienlaikus samazinot degvielas patēriņu un kaitīgo izmešu apjomu, un tiešā iesmidzināšana ļauj to panākt. Galvenās priekšrocības – darbs maznoslogotos režīmos ar īpaši trūcīgu degmaisījumu, kura gaisa un benzīna attiecība ir apmēram 40:1 tradicionālās attiecības 14,7:1 vietā. Lai to panāktu, nepieciešamas sprauslas, kas padod degmaisījumu sadegšanas kamerā un tam jānotiek vairākos īpaši precīzos slāņos – vairākas reizes viena darba cikla laikā. Lai to nodrošinātu, nepieciešams augsts iesmidzināšanas spiediens. Nepieciešama arī nedaudz

cita virzuļa forma, kas nedaudz citādi savirpuļo degmaisījumu, lai tas labāk sajauktos un nonāktu pie aizdedzes sveces. Tam visam, protams, nepieciešama inteliģenta elektroniskā vadība, kas ļauj realizēt dažādus iesmidzināšanas variantus. Svece pati par sevi nespēj aizdedzināt īpaši trūcīgu degmaisījumu, tādēļ tiek izmantota neliela viltība. Vienkāršāk sakot, saspiešanas takts pašās beigās degkamerā tiek iesmidzināts neliels benzīna daudzums. Savirpuļojot benzīnu ar speciālas formas virzuļa apakšu, tas koncentrējas pie aizdedzes sveces, kur veidojas visai bagātīgs degmaisījums, bet visā pārējā degkamerā tas saglabājas visai trūcīgs. Bagātīgo maisījumu aizdedzina dzirkstele, bet tas savukārt aizdedzina trūcīgo maisījumu. Neraugoties uz kopējo slāņveida degmaisījuma veidošanas principu, ražotāji ar atšķirīgiem paņēmieniem panāk viendabīga gaisa un benzīna maisījuma ieguvi. Ne visi izgatavo virpuļus radošus padziļinājumus virzuļa apakšā; piemēram, Mazda dzinējos tieši zem aizdedzes sveces izveidota zona, kurā degmaisījums uzliesmo vispirms. Jaunais degmaisījuma veidošanas paņēmiens piespieda pašos pamatos pārskatīt gan mehānisko daļu, gan

dzinēja vadības sistēmu. Pārejot no īpaši nabadzīgā maisījuma uz bagātīgo, tas ir – strauji paātrinoties – parādās detonācijas risks. Lai no tā izvairītos, ieplūdes takts sākumā tiek izsmidzināts nedaudz benzīna, kas atdzesē sadegšanas kameru. Otrā iesmidzināšanas fāze notiek saspiešanas takts beigās, un motors pāriet uz darbu ar bagātīgu maisījumu bez virzuļu pirkstu klabēšanas.

Prakse Mēs visi saprotam, ka mūsdienu tehnisko viltību galvenais uzdevums ir sasniegt pēc iespējas mazāku pases degvielas patēriņu un attiecīgi – mazāku izmešu apjomu. Par ekoloģisko normu neievērošanu autoražotāji maksā milzīgas soda naudas. Summas ir tik lielas, ka lētāk ir izstrādāt un ieviest augsto tehnoloģiju izstrādājumus: mazizmēra turbodzinējus ar sarežģītu GSM, daudzpakāpju automātiskās pārnesumkārbas utt. Tiešā iesmidzināšana ir viens no šāda veida risinājumiem. Teorijā tehnoloģiju sniegtās priekšrocības izskatās ļoti labi, tomēr praksē viss nebūt nav tik vienkārši. Benzīna tiešās iesmidzināšanas aparatūra darbojas ne mazāk sarežģītos, ja ne sarežģītākos apstākļos, kā analoģiska

Inter Cars aktualitātes

dīzeļdegvielas sistēma. Loģisks jautājums − kādēļ? Dīzeļdzinējos taču spiediens ir augstāks. Atbilde ir vienkārša: dīzeļdegviela vienlaikus darbojas kā eļļa. Benzīnam nepiemīt šādas īpašības. Protams, uz aparatūras resursu tas atstāj ne visai labvēlīgu iespaidu.

problēmu, ieteicams vismaz reizi 500 km ļaut motoram „atvilkt elpu” ārpuspilsētas braukšanas režīmā.

Otra raksturīgākā problēma – ieplūdes kolektors vairs netiek skalots ar benzīnu, bet gaiss ar eļļas daļiņām tam plūst cauri. Situāciju vēl sarežģītāku padara EGR (izplūdes gāzu recirkulācijas) klātbūtne un tas, ka vairums automobiļu tiek lietoti pilsētas režīmā. Tā visa rezultātā ieplūdes kolektors piesārņojas un to nepieciešams regulāri tīrīt – ik pēc 20–50 tūkst. km – atkarībā no dzinēja tipa. Tas ne vienmēr izdodas, noslēdzoties ar kolektora maiņu. Var gadīties, ka tīrīt nepieciešams arī cilindru bloka galvas kanālus. Lai minimalizētu šo

Dažiem dzinējiem šī problēma nav tik aktuāla. Piemēram, Toyota dzinējos tiek izmantota kombinētā iesmidzināšana: sadalītā plus tiešā. Katru cilindru apkalpo divas sprauslas: viena sadegšanas kamerā, otra – aiz virzuļa, ieplūdes kanālā. Otrās sprauslas daļēji risina ieplūdes kolektora skalošanas problēmu, lai gan tas nav

Sprausla Bosch HDEV1 (no 1999 g.), vienkanāla, vadības elements – solenoīds, spiediens − 100–200 bāri. Mūsdienu sprauslas Bosch HDEV6 spēj attīstīt spiedienu līdz 350 bāriem. to galvenais uzdevums. Mazas slodzes režīmā darbojas sprausla cilindrā, bet paātrinoties un pie liela ātruma − abas. Startējot aukstu dzinēju, arī darbojas abas sprauslas: „sadalītā” padod degvielu ieplūdes takts laikā, bet „tiešā” – saspiešanas takts laikā. Visas šīs tehnoloģiskās viltības nepieciešamas tādēļ, ka iekšdedzes dzinēju pilnveidošanas iespējas praktiski ir izsmeltas un ar vienkāršām metodēm optimizāciju iegūt vairs nav iespējams. Dzinēji ar tiešo iesmidzināšanu ir daudz jutīgāki pret degvielas kvalitāti. Tas kļūst saprotams, pārskatot sistēmas parametrus: piemēram, pjezosprauslas Bosch HDEV 4 adatas gājiena garums ir tikai 35 mikroni. Šīs prasības nākotnē tikai pastiprināsies. Augstspiediena sūkņi Bosch HDP 1 attīsta 50–120 bāru spiedienu, HDP 5 / HDP 5 evo − 200–250 bāru, HDP 6 − līdz 350 bāriem. Arī sprauslu spiediens arvien palielinās. Kādēļ tas tiek nepārtraukti palielināts? Tādēļ, ka degmaisījuma optimizācijai darba gājiena laikā tiek veiktas vairākas iesmidzināšanas, bet tas nozīmē, ka iesmidzināšanas ilgums samazinās.

Apkope

Izjauktā motorā mēs varam uzskatāmi pārliecināties, ka ar pareizu spriedzes momentu pievilktu sveču elektrodi cilindrā pareizi vērsti attiecībā uz sprauslām.

Tiešās iesmidzināšanas aparatūrai ir arī augstākas prasības attiecībā uz apkopi: nepieciešams izmantot speciālu aprīkojumu un specifiskas zināšanas. Piemēram, tās pašas pjezosprauslas: kā noteikt to stāvokli? Dažreiz tiek mērīta pjezokristāla elektriskā kapaci-

Inter Cars aktualitātes

Praktiskās nodarbības: VW Passat B8 1,4 TFSI degvielas aparatūras nomaiņa. Vispirms ar skenera Bosch KTS 340 palīdzību sistēma tiek atbrīvota no paaugstināta spiediena. Tiek izskrūvētas sveces un aizbāzti to caurumi. Pirms sprauslu demontāžas nenāktu par ļaunu atzīmēt, kā orientēti to spraudņi. Tiek noņemtas vecās paplāksnes un gredzeni, bet precīzai jaunu teflona gredzenu uzstādīšanai ieteicams izmantot speciālu montāžas instrumentu. tāte, taču tā nav visai korekta metode. Labāk būtu mērīt pretestību: 170–200 kΩ − normāla vērtība, mazāk – vairs nav labi. Turklāt labāk mērīt nevis ar testeri-multimetru, bet stendā. Pjezosprauslu nomaiņas laikā tās jāreģistrē sistēmā, lai nodrošinātu to pareizu darbību. Pjezokristāli savā starpā nedaudz atšķiras, un to kodā fiksētas novirzes no etalona oriģināla. Kad dzinēja vadības bloks saņem šos parametrus, tas koriģē katras sprauslas darbību atbilstoši šiem parametriem. Starp citu, tas attiecas ne tikai uz pjezosprauslām. Mehānisku darbību veikšanai Bosch piedāvā dažādas palīgierīces, piemēram, speciālu novilcēju (Nr. 0 986 616 100), ar kura palīdzību vieglāk demontēt sprauslas ierobežotas telpas apstākļos. Pat tādam šķietamam sīkumam, kā sprauslu teflona blīvgre-

dzeniem, nebūtu par ļaunu izmantot speciālo montāžas komplektu (Nr. 0 986 616 097). Lūk, vēl kāds, pirmajā brīdī šķietams sīkums: svecēm ar 12x1,25 mm vītni VW un BMW dzinējos nospriegojumam jābūt 23 Nm. Kādēļ tas ir tik svarīgi? Tādēļ, ka viss ir precīzi aprēķināts, un, pievelkot tieši ar šādu spēku, tiek sasniegts sveces sānu elektroda pareizs novietojums cilindrā, tātad – panākta arī optimāla degmaisījuma aizdedzināšana. Iespējama novirze ±15, bet tas nepārsniedz pieļaujamās robežas. Semināra laikā tika apskatīti daudzi līdzīgi piemēri. No zāles tika uzdots jautājums: vai Bosch piedāvā remonta koncepciju degvielas aparatūrai ar tiešo benzīna iesmidzināšanu? Sekoja negatīva atbilde. Dīzeļdegvielas aparatūrai tiek piedāvāta degvielas sistēmas atjau-

nošanas rūpnieciska programma, bet benzīna aparatūrai tādas nav. Dīzeļdegvielas aparatūra izmaksā dārgāk, un to ir jēga remontēt. Benzīna aparatūrai teorētiski arī varētu piedāvāt ko līdzīgu, taču tam zūd jēga, jo mezglu atjaunošanas izmaksas ir salīdzināmas ar jaunu mezglu iegādes cenu. Semināra nobeigumā norisinājās praktiskā daļa, kuras laikā dalībnieki varēja nodemonstrēt savas iemaņas augstspiediena sūkņa nomaiņā. Par „izmēģinājumu trusīti” kļuva VW Passat B8 (ražošanā no 2015. gada) ar 1,4 TFSI dzinēju.Varētu likties – jauns, vēl maz izpētīts modelis, bet semināra apmeklētāji – autoservisu pārstāvji – pārliecinoši tika galā ar šo uzdevumu. Šis fakts liecina par to, ka mūsu autoservisu mehāniķu sagatavošanas līmenis pieaug atbilstoši augošajām prasībām, un tas ir labi.

Pēdējo gadu laikā AISIN ir būtiski attīstījis sajūgu produktu līniju, kā arī citu produktu klāstu. Šī attīstība iet kopsolī ar tehnoloģisko izaugsmi un lielākām ražosanas jaudām. AISIN grupa mērķtiecīgi strādā, lai produktu kategorijas mūs neierobežotu. Kā pasaules līdere OE segmentā AISIN papašina savu darbību arī otrreizējo auto tirgū. Mūsu produktu līniju ekspansija un to savietojamība nepieļauj atkāpes no kvalitātes, kas tiek nodrošināta OE produktiem, kurus piegādājam lielākajiem auto ražotājiem. AISIN produkcija – tā ir drošība, rezultāts, dizains un komforts. Atklāj vairāk par AISIN ģimeni: à AISIN piedāvajums Eiropā http://www.be.aisin-europe.com à AISIN elektroniskais katalogs http://www.aisincatalogue.com

AIM FOR PERFECTION

■

Sajūga sistēma

■

Dzesēšanas sistēma

■

Dzinēja sistēma

■

Bremžu sistēma

■

Piedziņas sistēma

■

Virsbūves daļas

JAUNUMS

Inter Cars aktualitātes

AGREGĀTU SIKSNAS PIEDZIŅA GATES SEMINĀRS Inter Cars organizētā semināra ietvaros Gates pārstāvis pastāstīja par zobsiksnu un daudz celiņu siksnu, kā arī ar tām saistīto mezglu, konstrukciju un ekspluatācijas niansēm. Pirmo reizi automobiļu vēsturē gāzu sadales mehānisma (GSM) siksna tika izmantota 1954. gadā kādā sporta automobilī, bet no 1962. gada sākās šo izstrādājumu masveida ražošana un uzstādīšana sērijveida modeļos. Mainoties dzinēju konstrukcijai, pieauga arī prasības attiecībā uz siksnām. Ja 1970. gadu vidū GSM siksnai vajadzēja izturēt vidējo darba temperatūru apmēram 90°C, tad šodien šis lielums pieaudzis līdz 170°C. Tas ietekmēja materiāla izvēli siksnu izgatavošanai. Līdz 1987. gadam masveidā tika izmantots polihlorpropilēns ar nominālo temperatūras diapazonu no -25°C līdz 100°C (maksimums − 120°C) un zemu pretestību dinamiskām slodzēm. No šī materiāla izgatavoto siksnu resurss nepārsniedza 100 000 km. Mūsdienu dzinējiem siksnas tiek izgatavotas no augstas kvalitātes nitrila, kurš ir ievērojami noturīgāks pret augstas un zemas (līdz -40°C) temperatūras iedarbību, kā arī pret dinamiskām slodzēm. Ar šādu siksnu iespējams veikt līdz 300 000 km.

Resurss Mūsdienās tiek piesaukti ievērojami intervāli starp GSM siksnu nomaiņas reizēm. Vai tas nozīmē, ka siksna jāmaina, stingri ievērojot kilometrāžu?

Gates iesaka GSM siksnas nomaiņas laikā izmantot speciālus instrumentus. Šis komplekts tiek saukts par „Locking Kit ” (kataloga numurs: GAT4760B). Nosaukums runā pats par sevi: komplektā iekļautie skriemeļu fiksatori palīdz pirms siksnas nomaiņas nofiksēt kloķvārpstu pareizajā vietā un liedz tai pagriezties tālāk, nekā tas nepieciešams. Nepavisam. Pieņemsim, ka garantētais siksnas resurss ir 170 000 km, bet desmit gadu laikā automobilis nobraucis tikai pusi no šī attāluma. Vai mums neparko nav jāuztraucas? Tā gluži nav: siksnas īpašības temperatūras un slodzes iedarbības rezultātā mainās, tādēļ pēc desmit ekspluatācijas gadiem siksnu nepieciešams nomainīt neatkarīgi no nobrauktās kilometrāžas. Vēl eksistē tāds parametrs kā motor stundas: automobilis stāv, piemēram, sastrēgumā, kilometrāža nepieaug,

bet dzinējs darbojas. Tas ir sevišķi aktuāls taksometriem, kuri visai bieži stāv ar tukšgaitā darbojošos dzinēju. Ņemot vērā šo faktoru, jārēķinās ar to, ka taksometru GSM piedziņas siksnas resurss sasniegs maksimums 70% no parastajiem automobiļiem garantētā darbības laika. Vai siksnai eksistē derīgums termiņš, ja tā atrodas uzglabāšanā? Gates inženieri uzskata, ka, ja no siksnas izgatavošanas brīža līdz uzstādīšanai apritējuši mazāk nekā 8 gadi un siks-

Inter Cars aktualitātes Siksna sastāv no vairākiem dažādu materiālu slāņiem. 1 – Gumijas maisījums siksnas aizmugurējai daļai. 2 – Stiklšķiedras kords. 3 – Pretnodiluma pārklājums. 4 – Gumijas maisījums zobiem.

na uzglabāta normālos apstākļos, tās īpašības nav mainījušās.

Bojājumi Ideālos apstākļos GSM siksna bez problēmām nokalpo visu paredzēto termiņu, tomēr ar nožēlu jākonstatē, ka šie ideālie apstākļi ne vienmēr izpildās. Dažkārt siksnas resursu samazina ārēji faktori, piemēram, eļļas noplūde. Var sākt ķīlēt spriegotājgultņi vai skriemeļi, sūknis utt. Dažreiz siksna pārtrūkst, piemēram, tādēļ, ka zem tās pakļūst atlūzis aizsargpārsega fragments. Turklāt prakse parāda, ka pietiekami lielu skaitu problēmu rada montāžas kļūdas. Mūsdienās 80% automobiļu tiek uzstādīti automātiskie siksnas spriegotāji. Varētu domāt, ka tos uzstādīt ir vienkāršāk nekā mehāniskos, bet tā tas nav. Gates speciālisti regulāri sastopas ar siksnām, kuru bojājumu raksturs liecina par pārāk mazu vai par pārāk lielu nospriegojumu. Pirmās problēmas raksturīgākais piemērs ir norauti siksnas zobi. Nepietiekama nospriegojuma gadījumā siksna, tēlaini izsakoties, atrodas pārāk augstu virs skriemeļa. Zobu kontaktlaukums neiekļauj visu virsmu, bet tikai nelielu tās daļu, izraisot kritiskas pārslodzes un zobu noraušanu. Zobu augšējās skaldnes nodilums varētu liecināt par pārāk lielu nospriegojumu: siksna pārāk dziļi sēžas uz skriemeļa. Darbojoties tas rada troksni, negatīvi ietekmē siksnas resursu, jo tai ir austa pamatne, kā arī samazina spriegotājgultņu resursu.

Uzskatāms piemērs, kurš demonstrē to, kādēļ GSM siksnas nomaiņas laikā jāmaina arī sūknis. Ja izdilis sūknis ieķīlēs, siksnu visai drīz vajadzēs mainīt vēlreiz.

Nepareizu nospriegojumu dažreiz var izraisīt arī tas, ka siksna mainīta neatdzisušam dzinējam vai arī kaut kāda iemesla dēļ tā tikusi noņemta un pēc tam atkal uzlikta atpakaļ. Kādēļ to darīt ir kategoriski aizliegts? Viss ir vienkārši. Pēc uzstādīšanas jaunā siksna darbības rezultātā tiek pirmo reizi noslogota, tās profils nedaudz mainās. Vienkārši sakot – tas deformējas un kļūst tievāks. Vizuāli to praktiski nav iespējams pamanīt, bet tam ir būtiska nozīme. Spriegotāji paredzēti jaunas siksnas uzstādīšanai, kuras profils vēl nav pārveidojies, bet, atkārtoti uzliekot veco, piestrādāto siksnu, pareizu nospriegojumu uzstādīt neizdodas.

Var gadīties, ka siksnas spriegošanas laikā var rasties nepieciešamība pagriezt dzinēja kloķvārpstu, un šeit ir viegli kļūdīties, pagriežot tālāk nekā tas nepieciešams. Turklāt tādā gadījumā rodas kārdinājums pagriezt kloķvārpstu atpakaļ, bet to darīt nedrīkst – rezultātā atkal neizdodas iestatīt pareizu nospriegojumu. Pārsniedzot nepieciešamo pagrieziena leņķi tikai par 1–2 grādiem, motors jāturpina griezt, līdz būs sasniegts vajadzīgais kloķvārpstas stāvoklis. Zināma aksioma: mainot siksnu, jāmaina arī sūknis. Teorētiski eksistē arī izņēmumi. Piemēram, dažiem Volvo

Inter Cars aktualitātes modeļiem atbilstoši ražotāja instrukcijai, sūknis paredzēts diviem siksnas kalpošanas termiņiem. Praksē mēs ļoti bieži nezinām, kad siksna mainīta iepriekšējo reizi, un tieši šī iemesla dēļ šādos gadījumos labāk nomainīt arī sūkni. Eksistē arī liels skaits citu siksnas bojājumu cēloņu. Piemēram, vairāk vai mazāk vienmērīgs, bet neraksturīgs zobu nodilums, visticamāk, liecina par skriemeļu izdilšanu. Plaisas siksnas mugurpusē liecina par to, ka skriemeļi mēdz ieķīlēt, lai gan tādu pašu efektu var izraisīt arī neatbilstošs temperatūras režīms. Vai siksna var pārtrūkt tāpat vien – bez kāda redzama iemesla? Var, ja tā tika uzstiepta uz skriemeļiem ar skrūvgriezi un tādējādi tika bojāts kords.

Nianses Siksnas nospriegojuma kļūdas var izskaidrot arī ar atšķirīgajām konstrukcijām un nespēju atcerēties visas

Šādu bojājumu var izraisīt nekvalitatīvi skriemeļi.

nianses. Arī tad, kad viss šķiet skaidrs, ielūkoties instrukcijā nebūs lieki, jo dažas situācijas mēdz būt visai āķīgas. Viens piemērs − VW 1,2/1,6/2,0 litru dīzeļdzinēji, kuriem spriegotājgultņus uz konveijeru piegādāja divi uzņēmumi: Gates un Litens. GSM siksnu komplekti Gates K025649XS un KP25649XS-1, kas ražoti līdz 2016. gada 4. augustam, komplektējas ar Litens spriegotājiem. GSM siksnu komplekti Gates K025649XS un KP25649XS-1, kas ražoti pēc 2016. gada 4. augusta, komplektējas ar Gates spriegotājiem.

Lai gan abi spriegotāji vizuāli atšķiras (Gates spriegotājam nav montāžas austiņas), tie ir savstarpēji nomaināmi. Galvenā montāžas atšķirība: Gates spriegotājam jārotē pretēji pulksteņa rādītāju kustības virzienam, bet Litens spriegotājam – pretējā virzienā. Līdzīgus piemērus var atrast samērā daudz. Lai nodrošinātu pareizu montāžu, Gates ražoto nomaiņas komplektu iepakojumā ievietota instrukcija ar Autodata shēmām un paskaidrojumiem.

Vairākķīļu siksnas Dzinēju attīstība ietekmējusi arī palīg ierīču piedziņas siksnas konstrukciju. Dzinēji kļūst mazāki, skriemeļi – arī, bet tas nozīmē, ka siksnai jābūt vēl elastīgākai. Pirms kāda laika uzņēmums Gates izmainīja daudzceliņu siksnu konstrukciju, kuru mūsdienās pārstāv četri novirzieni.

••MICRO-V®: universāla siksna ar kok-

vilnas kordu – nomaiņas risinājums, kas derīgs 90% Eiropas automobiļu parka modeļiem.

••MICRO-V® STRETCH FIT®: elastīga siksna piedziņai bez spriegotāja.

••MICRO-V® STOP&START: pats no-

saukums liecina par pielietojumu. Dzinējiem ar „Start-Stop” sistēmu paredzētās siksnas ir izturīgākas, jo to kords ir izgatavots no aramīda.

••MICRO-V® UNIQUE FIT: siksna paredzēta jutīgai, sarežģītas konstrukcijas piedziņai.

Jaunas prasības ir spēkā arī attiecībā uz spriegotājiem, un Gates produkcija atbilst šīm prasībām. Mūžīgais jautājums: vai rezerves daļu tirgum paredzētās produkcijas kvalitāte atbilst oriģināla kvalitātei? Gadījumā ar Gates tā dažkārt pat ir augstāka. Uzņēmuma inženieri faktiski analizē visus oriģinālā aprīkojuma konstrukcijas trūkumus un veic nepieciešamās korekcijas, kas ļauj pārsniegt oriģinālo spriegotāju darbības parametrus.

Akustiskais testeris ļauj precīzi noteikt siksnas nospriegojuma pakāpi. Instruments ir noderīgs, tomēr tas vairs nav īpaši aktuāls, jo sistēmu ar mehāniskajiem spriegotājiem, kurām šis rīks ir paredzēts, kļūst arvien mazāk.

Gates piedāvātie spriegotāji Drive Align® ir aprīkoti ar īpašu blīvējumu, kas aizkavē iekšējo elementu piesārņošanu. Hroma-silikona vērpstieņa atsperei ir uzlaboti materiāla

Kā zināms, palīgierīču piedziņā tiek izmantotas ne tikai siksnas, bet arī sajūgi. Dažkārt mērķtiecīgi ir izmantot elastīgos sajūgus, piemēram, Gates EuroGrip®. Tie jāizmanto vietās, kur konstruktīvu īpatnību rezultātā mainās vārpstu savietojums, kas var ātri sabojāt parastu sajūgu. Stiklšķiedras kords nodrošina sajūga formas nemainīgumu pie liela rotācijas ātruma. Speciāls elastomērs – hidrogenēts butadiēna-nitrila kaučuks (HNBR, Hydrated Nitrile Butandiene Rubbers) – ļauj pārvadīt pietiekami lielu griezes momentu, vienlaikus nodrošinot labu elastību un pretošanos novecošanai. noguruma raksturlielumi. Vienlaidu materiāla skriemeļi mazina virsmas nodilumu, bet uzlabotais dempfera mehānisms paildzina gan spriegotāja, gan pašas siksnas darbības laiku. Precīzijas gultņi samazina berzi līdz minimumam, kas palīdz mazināt nodilumu un troksni darbības laikā.

Katalogi Gates ir viens no vadošajiem siksnas piedziņas komponentu piegādātājiem autorūpnīcu konveijeriem un pēcpārdošanas apkalpošanas tirgum, kā arī otrais pasaulē lielākais automātisko spriegotāju ražotājs. Sortiments ir ļoti plašs, un orientēties tajā palīdzēs

Instrukcija, kas atrodama GSM siksnas nomaiņas komplekta Gates PowerGrip® Kit iepakojumā, ļaus izvairīties no kļūdām montāžas procesā. interaktīvais katalogs vietnē www. gatesautocat.com, ļaujot nekļūdīgi atrast siksnu vai remonta komplektu gan vieglajiem automobiļiem, gan komerctransportam. Daudz noderīgas informācijas iespējams atrast arī vietnē www.gatestechzone.com: ieteicamie

speciālie instrumenti, diagnostikas un remonta rokasgrāmatas un daudz kas cits. Informācija tiek regulāri atjaunināta, jo Gates izprot, cik būtisks ir informatīvais atbalsts mūsdienu automobiļu marku un modeļu plašās izvēles apstākļos.

Atkal kāds gadījums, kad pirmais iespaids var izrādīties nepareizs. Kuras siksnas stāvoklis ir labāks? Pareizā atbilde – siksnas pa kreisi. Tai gan ir saplaisājusi mugurpuse, tomēr profils nav ievērojami izdilis. Siksnas stāvokli iespējams noteikt ar vienkārša instrumenta palīdzību. Ar to iespējams pārbaudīt arī skriemeļa stāvokli. Tas ir būtiski, jo nodilis skriemelis novedīs pie tā, ka siksna ātri izies no ierindas.

Inter Cars aktualitātes

FILTRON SEMINĀRS Kas ir galvenais gaisa piesārņotājs, un kādēļ tik liela nozīme ir salona filtriem? Kas var notikt, ja tiek uzstādīts vizuāli ļoti līdzīgs, bet neatbilstošs eļļas filtrs? Par to un vēl daudz ko citu kompānijas Inter Cars organizētajā seminārā pastāstīja Filtron pārstāvis Karols Biernats (Karol Biernat). Ko mēs elpojam? Ko mēs zinām par putekļiem? Vai tie ir tie, kas nosēžas uz dažādām virsmām? Ne tikai. Visbīstamākās ir vissīkākās daļiņas, kuras atrodas gaisā. Šo daļiņu izmēri var nepārsniegt 2,5 mikronus – tās ir gandrīz 30 reižu mazākas par cilvēka matu. Šādus putekļus mēs, protams, nemanām, ieelpojam tos, un tas bieži vien izraisa veselības problēmas: pieaug astmas, sirds-asinsvadu slimību, alerģijas un citu nepatīkamu lietu risks. Pasaules Veselības organizācijas statistika liecina, ka ik gadus Eiropā gandrīz

Eļļas filtros nemēdz būt nenozīmīgi elementi. Piemēram, no šādas pirmajā brīdī šķietami nenozīmīgas detaļas tiešā veidā ir atkarīgs dzinēja resurss. Tā ir antidrenāžas vārsta gumijas paplāksne. Kā zināms, antidrenāžas vārsts novērš eļļas noplūdi no filtra, ja dzinējs ir noslāpēts. Ievērojams dzinēja izdiluma apjoms attiecināms uz startēšanas brīdi, it īpaši – uz auksto startēšanu. Ja filtrā nav eļļas, tiek iedarbināts sauss dzinējs. Pa kreisi – oriģinālā filtra detaļa, kas izgatavota no īpaša silikona sastāva. Pa labi – detaļa no parastas gumijas, kas uzstādīta šaubīgas izcelsmes filtrā, kurš paredzēts tās pašas markas automobilim. Ar neapbruņotu aci pamanāms, ka gumijas detaļa ir lielāka – tā ir uzbriedusi un aptaustot nav tik elastīga. Vai tā spēj noturēt eļļu filtrā? Labs jautājums.

pusmiljona cilvēku nāves cēlonis ir piesārņots gaiss. Jautājums zinātājiem: kas ir lielākais gaisa piesārņotājs? Automobiļi? Nebūt ne. Tie atbildīgi tikai par 11% no kaitīgo izmešu apjoma atmosfērā. Varbūt rūpniecība? Arī ne – tā ir atbildīga par 17% piesārņojuma. Lai cik paradoksāli tas neizklausītos, viens no galvenajiem gaisa piesārņotājiem Eiropas pilsētās ir māju apkure. Uz šo sfēru attiecas vairāk nekā 40% izmešu. Polijā šis rādītājs ir pat augstāks − apmēram 60%, jo māju apkurei bieži tiek izmantotas akmeņogles. Vai ogles ir kaitīgas? Tas atkarīgs no apstākļiem. Ieelpojot parasto ogļu putekļus un sadegšanas produktus, tas veselībai nebūt nenāks par labu, bet, ja aktivēta ogle tiks izmantota filtrā – tā efektīvi veicinās cīņu ar smakām un alerģiju. Ogļu daļiņu struktūra ir ļoti sarežģīta. Vienkārši sakot – daļiņās eksistē daudz kanālu, kuri kopā veido ļoti lielu virsmas laukumu. Šo kanālu diametrs ir 10 reizes mazāks par cilvēka mata diametru. Vienā tējkarotē ogļu daļiņu kanālu kopējā platība ir samērojama ar futbola laukuma platību. Šajos kanālos notiek adsorbcijas (nejaukt ar absorbciju) process. Absorbācija – tā savā būtībā ir uzsūkšana iekšējā tilpumā, bet adsorbcija – vielas uztveršana ar virsējo slāni, šajā gadījumā – ar ogles daļiņu kanālu virsmu. No kā iegūst aktivēto ogli? No akmeņoglēm, kā arī sadedzinot sienu, kūdru un kokosriekstu čaulas.

Kādēļ jāmaina salona filtrs? Neraugoties uz visu iepriekš minēto, nebūt ne visi automobiļu īpašnieki

Putekļu uzņemšanas spēja salona filtriem ar aktīvo ogli un bez tās ir vienāda, taču ogles filtrs uztver ne tikai mehāniskas daļiņas, bet arī nepatīkamas smakas. Neilgu laiku FILTRON salona filtri ar un bez aktivēto ogli ir aprīkoti ar speciālu antibakteriālo sistēmu BIOKNIGHT. Šī inovatīvā tehnoloģija ievērojami samazina alerģisku reakciju veidošanās risku. Šīs tehnoloģijas īstā vērtība kļūst skaidra, ja atceramies, ka Eiropā 25% iedzīvotāju cieš no dažādām alerģijām. nopietni izturas pret nepieciešamību regulāri mainīt salona filtru. Daži mēģina rast kompromisa risinājumu: it kā gribas elpot tīru gaisu, bet kādēļ tērēt naudu jaunam filtram, ja var izņemt veco un izpūst to ar saspiestu gaisu? Vilinošs risinājums, tomēr nekas labs tur nesanāks. Pirmkārt – salona filtra pildījumam piemīt elektriskais lādiņš: putekļu daļiņas tiek ne tikai vienkārši iesūktas, bet arī pievilktas un noturētas iekšpusē. Šis lādiņš nav mūžīgs. Otrkārt – caurpūtes laikā spēcīga gaisa strūkla saārda filtra iekšējo struktūru. Filtrācijas procesa laikā daļiņas it kā tiek ietriektas šķiedrā un tur iestrēgst. Saspiestais gaiss tās iztriec cauri šķiedrai un filtrācijas materiālā veidojas caurumi. Tā rezultātā bojātā šķiedra sāk laist cauri daudzkārt lielākas daļiņas par tām, kuras sākotnēji bija paredzēts atfiltrēt. Neticami, bet dažreiz salona filtrs tiek uzstādīts nepareizi. Kā tas iespējams, ja uz filtra ir bultiņa, kura norāda gaisa plūsmas virzienu? Elementāri, ja nezina, no kurienes un uz kurieni iet šī plūsma automobilī. Var, protams, ieslēgt ventilatoru un pārliecināties, no kurienes nāk gaisa plūsma, bet labāk tomēr ielūkoties autoražotāja instrukcijā.

Ko „elpo” dzinējs? Mūsdienu paneļu gaisa filtrs izskatās vienkāršs, tomēr tā izgatavošana ir visai sarežģīts process: tiek izmantoti sintētiski materiāli, kā arī speciāli elementi, kuri saglabā izstrādājuma formu visā ekspluatācijas laikā. Interneta forumos bieži parādās diskusijas par materiālu kvalitāti dažādos filtros. Filtru materiālu ražotāji pasaulē ir tikai daži, un lielākā daļa filtru ražotāju izejmateriālus iegā-

Pieaug prasības gaisa filtriem. To nosaka vairāki faktori: zem motora pārsega kļūst arvien mazāk brīvas vietas, tātad arī filtram jābūt kompaktākam. Turklāt slodze palielinās: dzinējiem ar turbokompresoru caur filtriem plūst apmēram divas reizes lielāks gaisa apjoms nekā caur atmosfēras dzinēju filtriem pirms divdesmit gadiem.

dājas no viņiem. Bet, ja tas tā ir, kādēļ daži filtri ir lētāki, bet citi – dārgāki? Precīzāk – kādēļ maksāt vairāk? Kas attiecas uz vienu un to pašu materiālu visos tirgū piedāvātajos filtros – viss nebūt nav tik vienkārši. Par izstrādājuma kvalitāti atbild nevis materiāla, bet filtra ražotājs. Filtron ražotnēs katrai izejvielu partijai tiek pārbaudīti vairāki parametri: izturība, elastība, spēja uztvert putekļus un citas īpašības. Ja kaut viens no parametriem neatbilst normatīviem, izejvielas tiek atgrieztas piegādātājam. Uz delikāto jautājumu – kur pēc tam nonāk šādas izejvielas – var arī neatbildēt. Bizness paliek bizness un utilizēt dārgo produkciju diez vai ir jēga, vēl vairāk tādēļ, ka vienmēr atradīsies ražotāji, kurus apmierina arī zemākas kvalitātes izejvielas. Svarīgs ir arī materiāla daudzums filtrā. Tomēr ne gluži viss ir atkarīgs no filtra materiāla. Svarīga loma ir arī pārējo filtra elementu kvalitātei, kuru nosaka ražošanas tehnoloģijas. Jāatzīmē, ka ļoti stingras kvalitātes prasības tiek izvirzītas blīvējošajam elementam. Pirmkārt – tas vienmēr atrodas saspiestā stāvoklī. Neskatoties uz to, elements nedrīkst sairt pastāvīgas deformācijas rezultātā. Otrkārt – uz blīvējumu vienmēr iedarbojas ievērojama temperatūru starpība. Ārā ziema, dzinējs atdzisis, tad to iedarbina, bet temperatūra blīvējuma zonā paaugstinās līdz 80–100ºC. Ja blīvējums neizturēs un sāks laist cauri nefiltrētu gaisu, tad arī viskvalitatīvākajam filtra materiālam vairs nav jēgas. Filtron izstrādājumos tiek izmantots blīvējuma materiāls, kurš sastāv no 15–20 komponentiem. Tā sastāvs ir uzņēmuma noslēpums. Kā rāda prakse, gaisa filtram diemžēl ne vienmēr tiek pievērsta vajadzīgā uzmanība. Turklāt dzinēju konstruktori uzskata, ka gaisa filtram ir lielāka nozīme nekā eļļas filtram. Eļļas cirkulācijas sistēma tomēr ir noslēgta,

bet gaiss satur daudz mehānisku piemaisījumu, un, ja filtrs darbojas neefektīvi, tas viss nonāk dzinējā un veicina izdilšanu, kā arī var tikt bojāti citi elementi, piemēram, gaisa masas devējs. Citiem vārdiem sakot, katram autoīpašniekam pašam jāizlemj, kas ir svarīgāks: motora un tā komponentu resurss vai ekonomija uz gaisa filtra rēķina.

Eļļa un degviela Eļļas filtriem sakrīt izmēri un vītne, tātad tos var savstarpēji nomainīt? Protams, nē: jāpārbauda filtra numurs pēc kataloga. Filtri ar vienādiem izmēriem un vītni var būt paredzēti dažādiem modeļiem, tādēļ to parametri, piemēram, filtrācijas pakāpe, var atšķirties. Turklāt var atšķirties pārplūdes vārsta atvēršanās spiediens. Filtram, kurš ir stipri piesārņots, vai biezas eļļas rezultātā aukstā laikā šis pārplūdes vārsts atveras, labāk ieplūdināt dzinējā nefiltrētu eļļu, nekā ļaut tam darboties vispār bez eļļas. Kas notiks, ja mēs uzstādīsim filtru ar lielāku pārplūdes vārsta atvēršanās spiedienu, nekā tas nepieciešams? Rezultātā sausās startēšanas laikā pieaugs cilindru-virzuļu grupas nodilums, kā arī tiks bojāts eļļas sūknis, kurš ar eļļas spiedienu mēģinās atvērt neatbilstoši noregulētu pārplūdes vārstu. Uzstādot filtru ar mazāku pārplūdes vārsta atvēršanas spiedienu, arī nekas labs nav gaidāms. Tā vietā,lai eļļa plūstu caur filtrējošo materiālu, tā plūdīs pa mazākās pretestības ceļu – caur pārplūdes vārstu, un nonāks dzinējā nefiltrēta. Tikko mēs noskaidrojām, ka eļļas filtra stipra piesārņojuma gadījumā pieļaujama eļļas plūsma uz motoru pa pārplūdes vārstu, tad attiecībā uz degvielas filtru šādā situācijā viss ir tieši otrādi: pārplūdes vārsta nav, bet elektronika parasti neļauj iedarbināt dzinēju, ja degviela nav tīra. Kādēļ? Tā-

Inter Cars aktualitātes

dēļ, ka degvielas padeves sistēma kļūst aizvien sarežģītāka un pat vissīkāko piemaisījuma daļiņu iekļūšana tajā var izraisīt bojājumus. Nav pieļaujama arī mitruma klātbūtne, kas degvielā būs jebkurā gadījumā – kaut vai veidojoties kondensātam degvielas tvertnē vai noteiktas biodegvielas komponentes klātbūtnes rezultātā. Tas ir īpaši aktuāli modernajos dīzeļdzinējos ar augstas precizitātes sprauslām. Šīs problēmas risināšanai Filtron piedāvā filtrus ar trīspakāpju attīrīšanas sistēmu. Tā ir jauna sistēma, kuras darbību īsumā var aprakstīt šādā veidā: pirmā attīrīšanas pakāpe – mehānisku piemaisījumu atdalīšana, otrā − koagulācija: sīko ūdens pilienu apvienošana lielākās lāsēs, kuras trešajā pakāpē tiek atdalītas.

Kas apliecina kvalitāti? Semināra nobeigumā izraisījās diskusija par stāvokli tirgū, dažādu zīmolu pozicionēšanu utt. Kā zināms, tagad Filtron ir iekļauts MANN+HUMMELL koncerna sastāvā. Stāstot par kompāniju, vadītājs pieminēja to, ka Filtron produkcija tiek piegādāta autoražotājiem, tostarp arī vadošajiem zīmoliem, piemēram, Porsche. No zāles tika uzdots jautājums: kā tad tā – visur tiek apgalvots, ka korporācijas iekšējā rangu tabulā Mann Filter produkcija ieņem augstāku vietu nekā Filtron, kurš vairāk pozicionējas kā budžeta produkcijas ražotājs. Un tad pēkšņi − uz Porsche konveijeriem? Atbilde uz jautājumu ir nedaudz plašāka, nekā to varētu domāt. Jā, Filtron iekļauts koncerna sastāvā, tomēr uzņēmumam jau no sākuma pieder savas rūpnīcas un inženiertehniskie centri. Visa šī tehniskā bāze ir saglabājusies, tā sekmīgi funkcionē un attīstās. Apvienošana šķita uzņēmumu īpašniekiem saprātīgs risinājums vispārējās globalizācijas ietvaros. Abas puses izrādījās ieguvējas. MANN+HUMMEL ieguva pieeju Austrumeiropas tirgum, kurā Filtron pozīcijas vienmēr ir bijušas visai noturīgas, bet Filtron savukārt ieguva pieeju jaunām tehnoloģijām un varēja paplašināt savu sortimentu. Kas attiecas uz Porsche − Filtron produkcija vienkārši tiek piegādāta kā izstrādājums, neliekot uzsvaru uz zīmolu. Pats par sevi šis fakts apliecina produkcijas augsto kvalitāti, neskatoties uz to, ka tā netiek pozicionēta kā augstākās klases izstrādājumi.

Noderīga informācija

OPEL ASTRA H (2004–2009) EKSPLUATĀCIJAS NIANSES Savulaik šis automobilis guva visai plašu popularitāti un tika pārdots lielos apjomos. Šobrīd lietoto automobiļu tirgū ir plašs šī modeļa piedāvājums par visai pieņemamām cenām. Vai ir vērts šo automobili iegādāties un ko varam sagaidīt no lietota Opel Astra H?

Benzīna dzinēji Pirms modernizācijas izlaistajos modeļos tika uzstādīti 1,4 l (Z14XE), 1,6 l (Z164XE) un 1,8 l (Z18XE) dzinēji. Šo 16 vārstu dzinēju cilindru bloki un galvas bija raksturīgas jau modeļiem Ascona un Kadett. Konstrukcija kopumā samērā veiksmīga, tomēr jāatzīmē daži nelieli trūkumi. Normālos ekspluatācijas apstākļos dzinēja nobraukums pārsniedz 300–400 tūkst. km. Vājā vieta – vadības bloks, kuram raksturīga pārkaršana un plaisu veidošanās lodējumu vietās. Aizdedzes modulim

Vadītāja durvis nereti pie nobraukuma, kas pārsniedz 150 tūkst. km, noslīd un tās nepieciešams regulēt. Hečbeku un universālo salonu piektās durvis dažkārt zaudē hermētiskumu un vēl pirms tam sāk grabēt: šādos gadījumos arī nāksies regulēt fiksatoru un nomainīt blīvējumu. ir visai ievērojams resurss, tomēr tas var iziet no ierindas, pateicoties sliktam aizdedzes sveču stāvoklim Jaunākajos 1,6 l un 1,8 l dzinējos uzstādīta atšķirīga bloka galva. Parādījās vadāms termostats, kas noregulēts uz augstāku darba temperatūru, bet tas pasliktina oriģinālo eļļu īpašības un pastiprina noslieci uz detonāciju. Termostata blīvējuma izgatavošanas kvalitāte arī nav visai augsta. Daži īpašnieki uzstāda termostatu ar „aukstu” regulējumu − 85ºC, līdz ar to novēršot veselu rindu problēmu. Z16XER un Z18XER versijas ir aprīkotas ar fāzu invertoru, kura vārsti ar laiku sāk neadekvāti darboties, izraisot dzinēja apgriezienu nevadāmas izmaiņas. Fāzu invertoram arī nepatīk pārkaršana. No vārstu mehānisma pazuduši hidrokompensatori, un vārstus jāregulē, izmantojot paplāksnes, un to darīt ieteicams nevis ik pēc 160 tūkst. km, kā to rekomendē ražotājs, bet ik pēc 50 tūkst. km. Dažu motoru apogļo-

šanās izskaidrojama ar to, ka ražotājs palielinājis tehniskās apkopes intervālus. Mehāniķi tomēr iesaka mainīt eļļu ik pēc 10 tūkst. km – tāpat, kā tas tika darīts vecajiem dzinējiem. 2,0 litru dzinēji konstruēti, par pamatu ņemot veco cilindru bloku, kurš zināms no modeļiem C20XE, X20XEV un „miljonāriem” C20NE. Turbīnas uzstādīšana, protams, samazināja motoru resursu, tomēr 250–300 tūkst. km tie spēj nobraukt. Šiem dzinējiem nav pats veiksmīgākais elektroaprīkojuma risinājums, tomēr nopietnas problēmas tas nesagādā.

Dīzeļdzinēji Dīzeļdzinēji, kuri tika uzstādīti Astra H, aprīkoti ar Bosch vai Denso degvielas iekārtām: gan viena, gan otra ir remontējamas. 1,7 CDTI dīzeļdzinējs, ko konstruējis Isuzu, tiek uzskatīts par veiksmīgāko šajā modeļu rindā. Visizplatītākie trūkumi – paaugstināts eļļas patēriņš un samērā neizturīgi aizmugurējie balsti.

Noderīga informācija

Krāsojuma kvalitāte – viduvēja, bet noturība pret koroziju ir pieņemama, jo noberzumos ilgstoši neparādās rūsa. Vecākiem automobiļiem iespējams pamanīt korozijas pēdas aizmugurējo arku rajonā, uz sliekšņiem, uz motora pārsega priekšējās malas un bagāžas nodalījuma pārsega. Rūsa uz statnēm var parādīties vietās, kur krāsu noberž durvju blīvējums. Lukturu plastikāts ir visai mīksts, 5–7 gadu laikā tas var kļūt blāvs. GSM mehānisma piedziņas siksnas resurss − 80–90 tūkst. km. Dzinēja vadības blokam vieta izraudzīta visai neveiksmīgi: kreisā priekšējā riteņa priekšā. Bloks pakļauts reaģentu iedarbībai un var tikt arī sabojāts visai nenozīmīga trieciena rezultātā. Fiat konstruētais 1,9 l dīzeļdzinējs dažkārt var nokaitināt ar savām ieplūdes kolektora aizvaru problēmām. Iespējams šāds scenārijs: EGR vārsts piesārņojuma rezultātā iestrēgst un sodrēji kopā ar kartera gāzēm un eļļu samērā ātri izved no ierindas aizvaru elektropiedziņu. Tā rezultātā tiek piesārņots arī kolektors un ļoti bieži neatliek nekas cits, kā to nomainīt. Jāpiebilst, ka ar EGR un kvēpiem saistītās problēmas raksturīgas arī pārējiem dīzeļdzinējiem. Arī visjaudīgākajai 1,9 litru 150 ZS dzinēja versijai divmasu spararats iziet no ierindas ātrāk nekā citiem dzinējiem. Koncerna GM kopā ar Fiat radītais 1,3 litru CDTI/Multijet dīzeļdzinējs ir

visai ekonomisks, taču tam piemīt vesela rinda problēmu, kas saistītas, piemēram, ar degvielas padeves aparatūru un cilindru galvu bloka koroziju. Dzinējs ir ļoti jutīgs uz eļļas kvalitāti un pat nelielu eļļas spiediena kritumu: GSM ķēdes spriegotājs pārtrauc normāli darboties, un ķēde var pārlēkt. Pieteiktais GSM ķēdes resurss ir 200 tūkst. km, tomēr labāk to nomainīt ik pēc 60–70 tūkst. km.

Mehāniskās ātrumkārbas Attiecībā uz daudziem lietotiem automobiļiem valda uzskats, ka visdrošākie ir modeļi ar mehāniskajām ātrumkārbām. Opel Astra H tas gluži tā nav. F17 sērijas piecpakāpju ātrumkārbas un tās jaunākās versijas (F13) izcelsme saistīta jau ar Kadett modeļiem. Vecā ātrumkārba izrādījās nepiemērota dzinēja jaudas pieaugumam: dažkārt slodzes palielināšanās rezultātā gultņi vienkārši izjuka. Rezultātā tika bojāts arī kārbas korpuss. Automobiļiem ar 1,8 litru benzīna dzinēju un 1,3 litru dīzeļdzi-

nēju ātrumkārbas bojājumu varbūtība ir īpaši augsta. Ātrumkārbas nomaiņa pret tādu pašu lietotu nav nekāds globāls risinājums: drīz vien defekti atkārtojas, tomēr ir dažas nestandarta izejas no situācijas. Viena no tām ir jaudas agregāta stiprinājuma punktu maiņa. Pārnese burtiski par dažiem centimetriem ļauj uzstādīt daudz drošāko F23 sērijas pārnesumkārbu. Ir zināmi arī gadījumi, kad uzstādīta Chevrolet ātrumkārba, kura savā būtībā ir kompaktā korpusā samontēta vecā Opel mehāniskā pārnesumkārba F16. Iegādājoties automobili, ātrumkārbas defektu iespējams konstatēt šādā veidā: automobilis jāpaceļ ar pacēlāju, jānoņem riteņi un jāpaklausās ātrumkārbas darbība 4. vai 5. pārnesumā. Bojāti sekundārās vārpstas gultņi rada specifisku troksni. M32 sērijas ātrumkārba ar 2 litru turbomotoru ir izturīgāka, un iepriekš aprakstītie defekti tām parādās retāk.

Noderīga informācija

Salona izpildījuma kvalitāte ir laba. Plastikāts ir pietiekami nodilumizturīgs, čīkstoņa novērojama visai reti. Novecošanai vislabāk pretojas ar audumu tapsētie un sportiskā stila saloni. Plīsumi un noberzumi sēdekļiem ar kombinēto apdari atgadās biežāk. Ūdens griestu lampas plafonā ir nepietiekamas jumta siltumizolācijas rezultāts, jo tā rezultātā veidojas kondensāts. Galvenās pretenzijas – kulises nodilums un apgrūtināta ieslēgšana 1. un 2. pārnesumā. Sešpakāpju ātrumkārba M20 savā būtībā ir atvieglota M32 versija. Tās īpatnība – visai vājš diferenciālis, kuram nepatīk intensīva buksēšana.

Automātiskā ātrumkārba Benzīna dzinēju versijas 1,6 un jaunākās paaudzes dīzeļdzinēji netika komplektēti ar tradicionālajiem „automātiem”, bet ar robotizēto ātrumkārbu EasyTronic. Savā būtībā tā ir parastā F17/M20 sērijas ātrumkārba ar visām tās problēmām, kurai uzstādīta automātiska sajūga piedziņa. Pie mierīga braukšanas stila ātrumkārba darbojas apmierinoši, bet sarežģītākos apstākļos – kā paveiksies. Turklāt pilsētas režīmā sajūga piedziņas un arī paša sajūga resurss var nepārsniegt 50–70 tūkst. km. Klasiskais „automāts” sastopams versijās ar 1,8 un 2,2 l benzīna dzinējiem – tā ir vecās konstrukcijas ātrumkārba Aisin, kurai raksturīga visai izturīga mehāniskā daļa. Pie mierīga braukšanas stila un regulāras ātrumkārbas eļļas līmeņa kontroles tā var nokalpot 200–300 tūkst. km, tomēr frikcijas elementu un hidrotransformatora bloķēšanas uzlikas nodilums var iestāties jau pie 150 tūkst. km. Vēl

kāda nianse – automobiļiem, kas tika ražoti līdz 2006. gadam, bija specifiska problēma, kas saistīta ar radiatoru konstrukciju – antifrīzs nokļuva eļļā. Protams, gan mehāniskās, gan automātiskās ātrumkārbas resursa paildzināšanai nedrīkst aizmirst nomainīt tajās eļļu ik pēc 40...60 tūkst. km.

regulāri nomainot darba šķidrumu, kalpo visai ilgi.

Elektronika

Astra H piekare pārsteigumus parasti nesagādā un kalpo samērā ilgi. Priekšā, kā likums, visātrāk izdilst L-veida sviras aizmugurējie sailentbloki un statņu balsti – tas notiek apmēram pēc 40–60 tūkst. km nobraukuma. Nosēdušās atsperes un pārāk smagas kravas bagāžas nodalījumā, jo īpaši – sedaniem, strauji samazina aizmugurējās sijas starpliku resursu, kurš normālos apstākļos var sasniegt 150–200 tūkst. km.

Astra H borta tīklā ir vairāki desmiti elektronisko bloku, kuri informācijas apmaiņai izmanto CAN maģistrāli. Dažkārt notiek atteices: imobilaizers pārtrauc atpazīt atslēgu, bez komandas paceļas vai nolaižas stikli utt. Dažkārt tās izdodas novērst vienkārši atvienojot spaili no akumulatora. Ja nedarbojas zem stūres esošie pārslēdzēji, bet dažkārt arī daļa no centrālā paneļa pogām – tas jau ir sliktāk: iespējams, ka izgājis no ierindas visai dārgais CIM modulis, ar kuru saistītas dažādas funkcijas, tostarp arī imobilaizera darbība. Vājā vieta – klimata kontroles sistēmas vadība. Problēmas sagādā gan versijas ar vienkāršu kondicionieri, gan arī divu zonu klimata kontrole.

Aizmugurējiem bremžu suportiem ar iebūvētu stāvbremzes mehānismu raksturīga nosliece oksidēties, bet uzliku atvirzīšanai ieteicams izmantot speciālus instrumentus. ABS modulis ir visai uzticams, tikai priekšpusē devēji novietoti visai bīstamā zonā. Instrukcijā norādīts, ka tie jāmaina kopā ar rumbām, taču tos sen iemācījušies nomainīt atsevišķi. Stūres vadība gan ar tradicionālo hidropastiprinātāju, gan ar elektrohidropastiprinātāju,

Protams, Astra H nav ideāls automobilis, tomēr, salīdzinot ar citiem savas klases modeļiem, tas ir visai izdevies. Defekti gadās, tomēr pozitīvi ir tas, ka automobiļa konstrukcija ir relatīvi vienkārša, zināma, bet rezerves daļas pieejamas par saprātīgām cenām. Nobraukumu viegli iespējams mākslīgi samazināt, un lietoto automobiļu tirgū ir daudz nodzītu spēkratu, tomēr, izvēloties svaigāku mašīnu ar skaidru servisa vēsturi, pirkums būs attaisnots.

Ritošā daļa

MŪSU PRODUKTI IR VAIRĀK NEKĀ IZSKATĀS! MAGNETI SPULDZES MAKSIMĀLA REDZAMĪBA MAKSIMĀLAI DROŠĪBAI Plašs piedāvājums ar 12V un 24V spuldzēm. Plašs pielietojuma klāsts - no tuvajām gaismām, tālajām un miglas, līdz gabarītspuldzēm, bremžu un pagriezienu spuldzēm, numura apgaismojuma, salona un pat paneļa. Magneti spuldzes paredzētas vieglo, kravas, transporta auto, kā arī speciālai tehnikai un motocikliem. Spuldzes pieejamas vairākās versijās: Standarta, Xenona, Long Light, +50% Light, +90% Light, +130% Light, Blue Light, White 4200K, Standard 24V, Heavy Duty.

Meklē mūs:

www.magnetimarelli-checkstar.pl

Noderīga informācija

AUTOPILOTA APMĀCĪBA Mūsdienās daudzi automobiļu un to komponentu ražotāji testē automātiskās vadības sistēmas, bet dažas funkcijas jau tiek ieviestas sērijveida automobiļos. Tomēr autopilotu tēma ir daudz dziļāka, nekā pirmajā brīdī šķiet. Kā izmēģina šīs sistēmas, kādi ir to vērtēšanas kritēriji, kā tās tiek apmācītas un ar ko tas viss mums draud? Pēc SAE klasifikācijas eksistē piecas automatizācijas pakāpes: jo lielāks cipars – jo lielāka sistēmas autonomija (sk. tabulu). Tas viss būtu labi, vienīgi maksimāli autonomai sistēmai jāprot analizēt situāciju uz ceļa ne sliktāk kā cilvēkam. Nodemonstrētas jau daudzas interesantas sistēmas, kuras visā visumā funkcionē apmierinoši. Tiesa gan, dažkārt automobiļi ar autopilotu tomēr nonāk ceļu satiksmes negadījumos ar nelāgām sekām. Cik drošas ir šādas sistēmas?

Skaitļi un fakti Saprotamu iemeslu dēļ paši automātisko vadīšanas sistēmu izstrādātāji nav ieinteresēti publicēt atskaites par sistēmu darbību, tomēr šāda tāda interesanta informācija reizēm parādās atklātībā. Šobrīd ļoti daudz automobiļu ar autopilotiem tiek izmēģināti Kalifornijā, un Kalifornijas štata Autotransporta departaments CADMV pieprasa atskaites no visiem, kas veic izmēģinājumus uz štata ceļiem. Viens no pašiem svarīgākajiem parametriem – sistēmas atteiču skaita attiecība pret nobraukto kilometrāžu. Citiem vārdiem sakot – cik tālu var aizbraukt automobilis autonomajā režīmā, līdz atgadīsies

kāda ķibele un safety driver – salonā sēdošais izmēģinātājs – būs spiests pārņemt vadību. 2017. gada atskaitē figurē 20 uzņēmumi. Daži autoražotāji − Tesla, BMW, Ford, Honda un VW − nosūtījuši CADMV formālas atbildes: visi izmēģinājumi tika veikti poligonos, bet uz koplietošanas ceļiem viņu automobiļi ar autopilotiem nav rādījušies. Pārskatot rezultātu atskaites, ko atsūtījuši citi uzņēmumi, kļūst skaidrs, kādēļ ne visi grib dalīties ar šo informāciju. Piemēram, Nissan, kas testējusi piecus automobiļus, uzrādīja vidēju rezultātu – 24 autopilota novirzes uz 5000 nobrauktām jūdzēm, tas ir – 208 jūdzes līdz pirmajai kļūdai. Bosch un Delphi rezultāti ir nedaudz labāki: vairāki simti jūdžu līdz pirmajai atteicei. Uzņēmums Valeo Kalifornijā testēja tikai vienu prototipu, rezultāts − 215 sistēmas novirzes uz 574 jūdzēm.

IT uzņēmumi Citu atskaišu dati ir interesantāki. Kā rāda prakse, automātisko vadības sistēmu jomā labākos rezultātus sasniedz nevis automobiļu un to komponentu ražotāji, bet IT uzņēmumu speciali-

zētie projekti. Piemēram, 2013. gadā tika nodibināta kompānija “Cruise Automation”: autonoms automobiļu tehnoloģiju izstrādes jaunuzņēmums. Šo uzņēmumu nopirka koncerns GM un uz šo brīdi apmēram simts elektromobiļu Chevrolet Bolt ar autopilotiem braukā pa Kaliforniju. Rezultāti ir ievērojami labāki: uz nobrauktām 125 000 jūdzēm vidējais nobraukums līdz atteicei ir 4000 jūdzes. Vēl iespaidīgākus rezultātus demonstrē Waymo: šis uzņēmums arī specializējas autopilotu izstrādē un pieder Google. Tikai Kalifornijā vien Waymo/ Google izvietojusi veselu autoparku. Rezultāts − tikai 63 novirzes uz 350 000 nobrauktām jūdzēm, tās ir 5555 jūdzes līdz pirmajai kļūdai. Viss būtu labi, bet šī viena kļūda var izrādīties ļoti dārga. Reiz robomobilis nespēja atpazīt piegādes kravas automobiļa izvirzīto platformu un no ietriekšanās tajā pilnā gaitā paglāba tikai “safety driver”. Par laimi, viņš tobrīd nerakājās telefonā. Jāpiebilst, ka šie paši CADMV protokoli liecina, ka speciāli apmācīta izmēģinātāja vidējais reaģēšanas ātrums ir 0,91 sekunde. Citiem izstrādātājiem arī bijuši dažādi atgadījumi – sistēma nav spējusi atpazīt cilvēku uz velosipēda, ceļa uzkopšanas tehniku utt. Un kas notiks, ja mašīna ar autopilotu brauks nevis pa saulainās Kalifornijas tīrajiem ceļiem, bet pa ziemas trasēm, kas līdzīgas mūsējām? Vai ir kāda iespēja autopilotu padarīt gudrāku?

Padziļinātā apmācība Mākslīgais intelekts jau sen vairs nav fantastika – tas patiešām eksistē.

Chevrolet Bolt ar autonomās vadības sistēmu GM Cruise LLC. Tā jau ir sistēmas trešā paaudze. Fotoattēlā redzams pilnīgi autonoms brauciens, bez izmēģinātāja pie stūres.

Noderīga informācija Vai autopilotu izmēģināšanas laikā ir ētiski riskēt ar cilvēku dzīvību un veselību? Izstrādātājiem šajā ziņā ir savs viedoklis: būtībā – jā, un daži cilvēki paši piekrīt riskēt. Waymo vervē brīvprātīgos testa pasažieru lomām bezpilota taksometros. Šādi Chrysler Pacifica Hybrid jau pārvadā cilvēkus pa Kalifornijas ceļiem bez vadītāja pie stūres.

Jaunākās vēsmas šajā sfērā − “deep learning”: padziļinātā apmācība. Tā darbojas, lai arī paši izstrādātāji nesaprot, kā tas notiek. Piemēram, padziļinātā apmācība tika izmantota programmas AlphaGo/AlphaZero sagatavošanā un jau pēc diennakti ilgas apmācības programma apspēlēja vienu no pasaulē jaudīgākajiem šaha automātiem. Cilvēkam, protams, nav nekādu izredžu. Starp citu, AlphaZero iztrādājušais uzņēmums DeepMind arī pieder Google. Mākslīgā intelekta neironu tīklu padziļinātā apmācība principiāli atšķiras no šobrīd zināmajiem datoru algoritmiem. Metodika iekļauj nevis kombināciju izmēģināšanu milzīgā ātrumā, kā tas notika iepriekš, bet gan abstrakto domāšanu. Tas ir – dators sāk

domāt gandrīz kā cilvēks. Reiz Audi inženieri palaida trekā divus bezpilota automobiļus ar mākslīgo intelektu, un pēc kāda laika viens no tiem iemācījās braukt krietni ātrāk. Kādā veidā? Neviens to nesaprata.

uzzina viens robomobilis, tūdaļ kļūst zinām visiem pārējiem. Un šeit, lūk, kļūst ne visai omulīgi, jo īpaši, ja atceramies, ka ieroču sistēmu izstrādātāji arī izmanto mākslīgo intelektu. Vai visi atceras filmas par Terminatoru?

Tieši tāpat neviens nespēja atšifrēt mākslīgā intelekta radīšanas projekta FAIR čatbotu valodu Facebook tīklā. Boti ātri iedzīvojās un pēc zināma laika sāka sazināties savā starpā, izmantojot kodu, kuru cilvēki nesaprata. Botus atslēdza, tomēr mieles palika.

Varbūt šāda pilnība nav vajadzīga? Vienkāršot kognitīvos algoritmus un bloķēt datora abstraktās domāšanas spējas? Uz to neviens izstrādātājs neparakstīsies – visiem vajadzīgs maksimālais nobraukums līdz atteicei, bet vislabāk – vispār nevienas atteices. Tas, kurš pārspēs konkurentus, iegūs krietnu tirgus sektoru, bet tā ir milzīga nauda. Citiem vārdiem sakot, autopilotu nākotne viennozīmīgi pienāks – tas ir tikai laika jautājums. Tikai – vai tā būs gaiša nākotne, vai arī sāks piepildīties rakstnieku-fantastu drūmie pareģojumi?

IT uzņēmumi sola visaugstākā (piektā) autonomijas līmeņa robomobiļu masveida ieviešanu līdz 2035. gadam. Miljoni automobiļu ar supersmadzenēm katrā no tiem tiks apvienoti tīklā ar iespēju piekļūt internetam. Tas, ko

Automatizācijas līmeņi pēc SAE klasifikācijas Līmenis Nosaukums Īss apraksts/ definīcija

Vadības sistēmas un akseleratora/ bremžu kontrole

Apkārtējo apstākļu kontrole

0. Nav automatizācijas

Vadītājs

Vadītājs Vadītājs

Vada tikai vadītājs

Gatavība operatīvai vadības pārņemšanai bīstamā situācijā

Sistēmas spējas vadīt mašīnu visās situācijās Nav

1. Palīdzība Vienas funkcijas Vadītājs un Vadītājs Vadītājs vadītājam nodošana sistēma papildu sistēmai

Ne visos apstākļos

2. Daļēja Vairāku funkciju Sistēma Vadītājs Vadītājs automatizācija nodošana papildus sistēmai

Ne visos apstākļos

Automatizācijas nosacījumi

Autonomā vadīšana Sistēma Sistēma Vadītājs noteiktos apstākļos

Ne visos apstākļos

4. Augsta automatizācija

Autonomā vadīšana Sistēma Sistēma Sistēma noteiktos apstākļos bez cerībām uz cilvēka operatīvo iejaukšanos

Ne visos apstākļos

Automātiska vadīšana Sistēma Sistēma Sistēma bez cilvēka dalības

Visos apstākļos

Pilna automatizācija

Noderīga informācija

ALUMĪNIJS AUTORŪPNIECĪBĀ Mūsdienās daudzu autoražošanas koncernu pārstāvji ir pārliecināti, ka pārredzamā nākotnē alumīnija izmantošana automobiļu ražošanā ievērojami pieaugs. Kā šāds viedoklis tiek pamatots?

Alumīnija izmantošana autorūpniecībā, jo īpaši – virsbūvju ražošanā, pieņemts uzskatīt par mūsdienīgu tendenci, tomēr šīs tehnoloģijas pirmsākumi meklējami jau divdesmitā gadsimta pirmajā pusē. Jau tolaik bija skaidri zināmas šī metāla priekšrocības: alumīnijs ir apmēram trīs reizes vieglāks nekā tērauds, plastiskāks par to un mazāk pakļauts korozijas iedarbībai. Protams, ka tas nav tik izturīgs, un šī iemesla dēļ to nevar izmantot daudzos spēka pārneses elementos, toties virsbūves paneļu izgatavošanai tas ir visai piemērots. Tomēr jāatzīmē, ka lielākā daļa uzņēmumu, kas trīsdesmitajos gados ražoja automobiļus ar alumīnija elementiem, vēlāk no vieglā metāla atteicās. Galvenie iemesli – augstās izejmateriāla izmaksas un sarežģītā savietošana ar tērauda detaļām. Alumīnijs metāla formā zināms visai nesen: to izdevās iegūt tikai

Automobiļu ražošanā alumīnijs tiek izmantots jau kopš pagājušā gadsimta trīsdesmitajiem gadiem, taču lielāku izmaksu un sarežģītās apstrādes dēļ spārnotais metāls bieži vien tika izmantots nelielu automobiļu grupu ietvaros, piemēram, sporta auto. Viens no spilgtākajiem piemēriem − Auto Union sacīkšu bolīdi ar alumīnija virsbūvi un alumīnija V16 motoru ar vienu vai vairākiem turbokompresoriem. Alumīnijs bija nepieciešams tādēļ, ka sākotnējie noteikumi attiecībā uz svaru bija visai strikti: ne vairāk kā 750 kg bez degvielas, ūdens, riepām un vadītāja, turklāt motora jaudai nebija nekādu ierobežojumu. Parametri atstāj iespaidu pat mūsdienās: jaudīgākās dzinēju versijas sasniedza 560 ZS, kas ļāva bolīdam traukties ar ātrumu, kas krietni pārsniedza 300 km/h. 19. gadsimta beigās. Sākotnēji metāls bija ļoti dārgs, jo iegūšanas process bija visai sarežģīts. No 1855. līdz 1890. gadam izgatavoja tikai 200 tonnas šī metāla, izmantojot Anrī Etjēna Senklēra Deviljas metodi, kuras pamatā bija alumīnija izspiešana ar metāliskā nātrija palīdzību. Pēc tam, kad tika atklāta elektrolītiskās atjaunošanas metode, alumīnija cena sāka strauji samazināties. Līdz 1890. gadam tā nokritās 30 reizes, bet līdz 1915. gadam – vairāk nekā 100 reizes, tomēr vieglais metāls joprojām bija trīs līdz četras reizes dārgāks nekā velmēts tērauds. Alumīnijs plaši izplatījās aviorūpniecībā, kur svara samazināšana ir ļoti aktuāla problēma. Metāls, kuru vēlāk sāka saukt par spārnoto, bija lētāks nekā titāns un pārspēja magnija sakausējumus, kuri bija ugunsnedroši un pakļauti intensīvai korozijas iedarbībai.

Tomēr automobiļu masveida ražošanā alumīnija izmantošana izrādījās ne īpaši izdevīga – parasti tomēr tika izmantots tērauds. Protams, dažādu iemeslu dēļ radās arī izņēmumi. Viens no piemēriem – Land Rover, kuru ražošana sākās 1948. gadā, virsbūves tika izgatavotas no alumīnija sakausējuma. Pēc Otrā pasaules kara Anglijā bija problēmas ar tēraudu, toties alumīnija sakausējumi ar citiem metāliem ļāva iegūt relatīvi ne visai dārgus izejmateriālus. Laika gaitā alumīnijs tika reizēm izmantots arī sporta un ekskluzīvu automobiļu ražošanā, kad masas samazinājums vai imidžs bija svarīgāks nekā izmaksas, piemēram − Aston Martin un Morgan. Alumīnijs varēja kļūt par plašāk izmantotu virsbūvju materiālu pagājušā gadsimta astoņdesmitajos gados, kad sāka veidoties stingrākas prasī-

Noderīga informācija

Ļoti interesants piemērs − Morgan Plus 8: šajā automobilī alumīnijs tika izmantots nevis kopā ar tēraudu, bet ar koku. Tā nav drukas kļūda. Pirmā šāda versija parādījās 1936. gadā. No caurulēm veidotajai šasijai uzmontēts izturīgs oša koka karkass, uz kura ar kniežu vai līmes palīdzību savukārt nostiprināti tērauda vai alumīnija ārējie paneļi. Jāpiebilst, ka nelielas Morgan Plus 8 partijas tiek izgatavotas arī mūsdienās. bas attiecībā uz degvielas patēriņu, tātad – automobiļa masas samazināšanu, kā arī attiecībā uz noturību pret koroziju. Sākumā alumīnijs bija zaudētājos: masas samazinājumu izdevās panākt, palielinot augstas izturības tērauda lietošanu spēka struktūrā un virsbūvē izmantojot plastmasas elementus. Korozijas problēmas tika risinātas ar pāreju uz cinkotu lokšņu tēraudu un jaunām krāsošanas tehnoloģijām, kas ļāva palielināt virsbūves garantijas periodu līdz 5–10 gadiem. Nedaudz vēlāk alumīnijs sāka atgūt savas pozīcijas. Kārtējais prasību pieaugums attiecībā uz automobiļu ekonomiskumu un ekoloģiskumu sakrita ar nelielu izejvielu cenu samazināšanos. Šeit noteikti prātā nāks Audi, it īpaši − A8 ar pilnībā no alumīnija izgatavoto virsbūvi. Ne tikai Audi, bet arī citu marku automobiļos sāka parādīties no spārnotā metāla izgatavoti elementi, galvenokārt – uzmontējamas virsbūves daļas: motora pārsegs, spārni, durvis utt. To automobiļu saraksts, kuros alumīnija detaļu īpatsvars kopējā virsbūves masā (nejaukt ar pilno masu) bija pietiekami liels, kļuva visai garš. Tie, galvenokārt, bija ekskluzīvie un sporta automobiļi: jaunākās paaudzes Jaguar XJ X350-X351, XJR, XF, XE un F-Pace, vienas platformas Audi R8, Lamborghini Gallardo, Ferrari F430, F360, 612, Lotus Elise, Opel Speedster, Tesla Roadster, Honda NSX, Spyker, Mercedes SLS. Alumīnijs izmantots arī BMW 5. un 6. sērijas (E60 un E63) konstrukcijā un pat mazajā VW Lupo. Spārnotajam metālam atradās pielietojums ne tikai virsbūvju izgatavo-

šanā: no tā sāka izgatavot daudzus mezglus un agregātus, kas saistīti ar pasīvo drošību – stūres vadības kronšteinus, pastiprinātājsviras, dzinēja balstus un daudz ko citu. Te lieti noderēja alumīnija dabiskais trauslums un plašais stingrības izmaiņu diapazons. Vēl viena plaša izmantošanas joma – alumīnija cilindru bloki, virzuļi utt. Protams, metināšanas un stiprinājumu problēmas nav izgaisušas. Sastiprināšanai ar tērauda elementiem piemērota tikai kniedēšana, bultskrūves un līme, bet savienošanai ar citām alumīnija detaļām – metināšana un kokskrūves. Nedaudzās izmēģinājumu konstrukcijas, kurās izmantoti viegli kūstoši nesošie elementi, lietošanā izrādījās ļoti kaprīzas un to atjaunošana – visai apgrūtinoša. Neskatoties uz visām minētajām problēmām, alumīnijs turpina uzbrukt. Tas pat nav saistīts ar ekoloģisko normatīvu nemitīgo pastiprināšanos un cīņu par katru automobiļa masas kilogramu. Protams, modernās augstas izturības tērauda šķirnes ļauj atvieglot automobiļa virsbūvi un padarīt to izturīgāku. Bet šai medaļai ir otra puse – šāda tērauda cena pieaug, pieaug presēšanas izmaksas, paaugstinās metināšanas un bojātu elementu remonta izdevumi. Tas sāk kaut ko atgādināt, vai ne? Tās praktiski ir tās pašas problēmas, ar kurām alumīnijs saskaras jau kopš tā parādīšanās. Vienīgi nav pazudušas augstas izturības tērauda korozijas problēmas. Vēl viens trūkums – grūtības saistībā ar otrreizēju pārstrādi: vienreiz lieto-

Atjaunošanas problēmas Tie, kuri saskārušies ar alumīnija virsbūves elementu atjaunošanu, ir lietas kursā par visa šī procesa “jaukumiem”. Alumīnijs sagādā arī cita veida problēmas. Piemēram, dažos BMW modeļos parādās elektroķīmiskās korozijas pēdas priekšējās piekares alumīnija šķīvjiem un priekšējām garensijām to savienojumu vietās, kā arī problēmas ar savienošanu pēc virsbūves bojājumiem. Vēl kāds piemērs – plaši izplatītais 1,9 l VW dīzeļdzinējs: pat pēc neliela trieciena visai bieži pārlūzt cilindru bloka alumīnija stiprinājumi. Vispieņemamākais risinājums tādā gadījumā būs dzinēja nomaiņa, jo tādu otrreizējos piedāvājumos ir daudz. Kādēļ neizmantot argona-elektriskā loka metināšanu un neatjaunot stiprinājumus? To var darīt, taču nav nekādas garantijas, ka metinājuma vietās no vibrācijas neveidosies plaisas un dzinējs brauciena laikā vienkārši neizkritīs ārā.

jamu lietu (tostarp arī automobiļu) laikmetā šī problēma kļūst aizvien aktuālāka. Augsti leģēts tērauds šajā ziņā nav tas pateicīgākais materiāls. Alumīnija cena ir maz atkarīga no tā markas, vērtīgu piedevu sastāvs sakausējumā ir visai nenozīmīgs, bet galvenās materiāla īpašības nosaka silīcija saturs. Mīkstais metāls ir viegli pārstrādājams, bet vērtīgās piedevas pārkausēšanas procesā iespējams viegli atdalīt turpmākai izmantošanai.

Noderīga informācija

Parādījies 1948. gadā, šis automobilis saucās vienkārši Land Rover Series I. Pēc tam sekoja II un III sērija, bet nosaukumu Defender šis modelis ieguva tikai 1990. gadā. Tērauda trūkuma dēļ pēckara Lielbritānijā automobiļa virsbūve tika izgatavota no alumīnija sakausējuma. Attiecībā uz augstas izturības tēraudu neko tādu apgalvot nevar. Dārgo leģējošo piedevu pakete pārkausēšanas laikā tiek neglābjami zaudēta. Vēl vairāk – tā piesārņo otrreizējās izejvielas, kuru attīrīšanai nepieciešami papildu izdevumi. Vienkāršo un augstas izturības tērauda marku cenas atšķiras vairākas reizes, bet dzelzs otrreizējas izmantošanas rezultātā šī starpība tiks zaudēta. Tātad lēnām tuvojas ar alumīniju saistīta nākotne. Pagaidām daudzu automobiļu virsbūvju konstrukcijas satur vidēji ne vairāk kā 10%–20% alumīnija, taču šis skaitlis nākotnē turpinās pieaugt. Sākotnējo izejvielu izmaksām mūsdienās vairs nav tik liela nozīme. Ekoloģiskais lobijs arī arvien pieņemas spēkā un spēj veicināt alumīnija automobiļu popularitāti ar daudz un dažādiem paņēmieniem: no prasmīgas publicitātes līdz mazākiem pārstrādes izdevumiem. Rezultātā lielie ražotāji izmantos alumīniju arvien plašāk. Tērauda konstrukcijas kļūs par ne visai dārgu automobiļu iezīmi, tomēr, samazinoties alumīnija apstrādes tehnoloģiju izmaksām, arī to ražotāji nespēs atturēties no kārdinājuma. Vai vēl plašāka alumīnija izmantošana nenovedīs pie automobiļa uzturēša-

nas izdevumu pieauguma, jo īpaši – lietotu automobiļu tirgū? Protams, novedīs. Mūsdienās attīstīto valstu autoražošana orientēta uz ātru autoparka atjaunošanu un maksātspējīgu

pircēju, kuram pieejami lēti kredīti. Visu pārējo intereses, maigi izsakoties, nav svarīgas. Joki paliek joki, tomēr alumīnija nākotne, iespējams, būs gaiša, taču tā diezin vai būs lēta.

Vai automobiļu virsbūves nesošie elementi nākotnē tiks pilnībā izgatavoti no alumīnija? Diez vai: to nepieļaus pastāvīgi pilnveidotie drošības noteikumi. Pirmās paaudzes Audi A8 (sērija D2, 1994−2002) kļuva par pirmo lielsērijas automobili, kuram no alumīnija bija izgatavoti ne tikai virsbūves paneļi, bet arī virsbūves nesošā konstrukcija ASF (Audi Space Frame). Virsbūves montāža lielākoties tika veikta ar rokām, par ko liecina metinājuma šuvju izskats. Bez uzkares virsbūve svēra tikai 249 kg – divreiz mazāk nekā analoģiska tērauda konstrukcija. Nākamās paaudzes Audi A8 D3, 2003. gada modeļa virsbūve bija vēl vieglāka: 220 kg. Ceturtās paaudzes modeļiem virsbūves atkal kļuva smagākas: 231 kg un tikai 92% no tās bija izgatavoti no alumīnija. Lai pildītu drošības prasības, vidējie balsti tika izgatavoti no augstas izturības tērauda un sastiprināti ar blakus esošajām alumīnija konstrukcijām ar bultskrūvju un līmes palīdzību. Visā modeļu līnijā vissmagākā virsbūve bija Audi A8 D5: 281 kg un tajā tika izmantoti tikai 58% alumīnija.

Priekšrocības:

Universāls remonta komplekts ar skavu Savienojams ar oriģinālajām daļām Ātra un vienkārša uzstādīšana Pieejami kā atsevišķas daļas

IZPLŪDES SISTĒMU SAVIENOJUMI FRANČU AUTO Ø3

Ø3

Ø1 Ø2

SAVIENOJUMI (ATSEVIŠĶI)

Ø1 [mm]

Ø2 [mm]

Ø3 [mm]

L [mm]

Ø1 [mm]

Ø2 [mm]

Ø3 [mm]

L [mm]

BOS263-001

65,5

BOS263-002

56,3

58,3

BOS263-003

62,6

BOS263-004

60,7

58,2

BOS263-005

66,5

65,5

BOS263-006

BOS263-007

BOS263-008

BOS263-009

BOS263-010

BOS263-011

BOS263-012

IC kods

SKAVAS (ATSEVIŠĶI) IC kods

SAVIENOJUMI AR SKAVU (KOMPLEKTS)

Ø [mm]

Pielietojums

BOS254-375

263-013

BOS254-627

263-014

BOS254-930

263-015 + 263-016

BOS254-940

263-017 + 263-018

Bosal Deutschland GmbH

IC kods

Ø [mm]

Komplektācija

BOS263-013

263-001 + 263-002 + 254-375

BOS263-014

263-003 + 263-004 + 254-627

BOS263-015

263-005 + 263-006 + 254-930

BOS263-016

263-007 + 263-008 + 254-930

BOS263-017

263-009 + 263-010 + 254-940

BOS263-018

263-011 + 263-012 + 254-940

Noderīga informācija

KĀDĒĻ LABĀKĀ PASAULĒ PIEKARE NENONĀCA MASVEIDA RAŽOŠANĀ Piekares regulējums – tas ir kompromiss starp vadāmību un plūstošu gaitu. Priekšrocības vienā no virzieniem parasti rada nepilnības otrā virzienā. Vai ir iespējams savienot nesavienojamo, sasniedzot pilnībai tuvu stāvokli gan vienā, gan otrā virzienā? Jā, tāda piekare tika demonstrēta vēl šī gadsimta sākumā, tomēr tā nekļuva par masu produkciju. Jautājums zinātājiem: kas varēja radīt pasaulē labāko piekari? Ja atbilde nav zināma, minēt var ilgi un bez rezultātiem. Par izstrādātāju kļuva uzņēmums, kura bizness pirmajā acu uzmetienā vispār atrodas tālu no šīs darbības sfēras. Neskatoties uz to, šis uzņēmums ir plaši zināms un saucas Bose. Kā tas gadījās, ka akustisko sistēmu izstrādātāji pievērsās piekarēm?

Priekšvēsture Uzņēmuma īpašnieks Amārs Bouzs (Amar Bose, 1929−2013) bija vispusīgs cilvēks. Būdams kaislīgs melomāns, viņš vienlaikus interesējās arī par automobiļiem. Turklāt pirmajā vietā Bouzam nebija nedz jauda, nedz ātrums vai ārējais izskats, bet gan komforts. Vēl sešus gadus pirms sava uzņēmuma dibināšanas Bouzs iegādājās

Pontiac Bonneville ar izvēles piekari Ever-Level Air Ride, kurā atsperu vietā tika izmantoti pneimatikas baloni. Pēc tam viņš nomainīja Pontiac uz Citroen DS, kura hidropneimatiskā piekare tobrīd skaitījās inženiertehniskās mākslas šedevrs. Tomēr, pēc Bouza domām, šo automobiļu piekares bija visai tālu no pilnības. 1980. gadā, jau būdams uzņēmuma īpašnieks, viņš uzsāka pilnīgi jauna veida automobiļa piekares projektēšanu, izmantojot savu pieredzi audiotehnikā. Kā tas varēja palīdzēt? Elementāri: abiem virzieniem ir daudz kas kopējs – svārstības, viļņi, enerģijas pārvade. Ņemot par pamatu dinamiskā izstarotāja darbības principu, Bouzs radīja konstrukciju, kura apsteidza trokšņu slāpēšanas sistēmu parādīšanos autotransporta jomā. Izprojektētā piekare burtiski noslāpēja jebkādas ārēju faktoru radītas svārstības.

Savā laikā (pagājušā gadsimta sešdesmito gadu sākumā) Pontiac Bonneville pneimatiskā piekare un Citroen DS (1968−1976) hidropneimatiskā piekare tika uzskatītas par visai progresīvām. Pabraucis ar šiem un vairākiem citiem automobiļiem, uzņēmuma Bose īpašnieks saprata, kas pietrūkst automobiļa piekarei un kā to iespējams pacelt principiāli jaunā līmenī. Pārliecinājies, ka ideja ir dzīvotspējīga, trīs gadus pēc pētījumu sākuma Bouzs iesaistīja savā darbā atsevišķu komandu un rūpīgi noslepenoja jauno projektu. Darbs turpinājās 24 gadus, un 2004. gadā pasaule ieraudzīja to, ko vēlāk nosauca par tehnoloģisko brīnumu.

Darbības princips Bose piekari nosauca par elektrokinemātisko. Konstrukcijas pamatā ir lineārie elektromotori, kurus baro pastiprinātāji un vada uz mikroprocesora bāzes veidota sistēma. Elektromotors pilda amortizācijas balsta funkcijas: tas savelk un izbīda balstu, bet veic to vairākas reizes ātrāk, nekā parastais amortizators ar atsperi.

Noderīga informācija

Bose elektrokinemātiskā piekare. Izklausās paradoksāli, taču tieši atsperes un amortizatori neļauj virsbūvei ieņemt pilnīgu miera stāvokli: piekares gājienu un darbības ātrumu ierobežo fizikas likumi. Noteiktā brīdī piekare vairs nevar paspēt apstrādāt brauktuves nelīdzenumus, novadot atlikušās svārstības uz virsbūvi. Lineārie elektromotori ar zibenīgu reakciju pilnībā novērsa šo problēmu, precīzi atkārtojot virsmas nelīdzenumus un nepārvadot tālāk pilnīgi neko. Bose piekares darba gājiens sasniedza 20 cm – šajās robežās virsbūve palika nekustīga, neskatoties ne uz ko. Konstrukcijā paredzēta ne tikai lielas amplitūdas svārstību dzēšana, bet arī sīku nelīdzenumu radīto vibrāciju slāpēšana. Šim nolūkam rumbu mezglos tika iebūvēti individuālie vibrāciju slāpētāji. Programmas komplekss nodrošināja ideāli stabilu automobiļa virsbūves stāvokli – ne tikai braucot pa nelīdzenumiem, bet arī manevrēšanas laikā. Pilnīgi tika izslēgta šķērsšūpošanās pagriezienos vai garenšūpošanās paātrinoties vai bremzējot. Protams, ka tādai sarežģītai un jaudīgai sistēmai bija nepieciešama atbilstoša barošana, taču daļu no nepieciešamās jaudas kompensē elektromotoru darbības shēma: tie bija aprīkoti ar rekuperatīvo sistēmu, kura saspiešanas ciklu laikā atgrieza daļu no patērētās enerģijas. Tāda shēma patērē trīs reizes mazāk enerģijas, nekā automobiļa kondicionieris. Piekares pamatu veidoja vērpes atsperes. Un kā ar elektroniku – tā noteikti bija visai sarežģīta? Tagad grūti tam noticēt, bet sistēmas darbu vadīja 750 MHz Pentium III, kurš parastajā režīmā izmantoja tikai ceturto daļu no savas produktivitātes.

Rezultāti Demonstrācijas izmēģinājumi atstāja pārsteidzošu efektu. Par testēšanas prototipiem tika izraudzīti divi Lexus LS 400 sedani: viens rūpnīcas izpildījumā, bet otrs – ar Bose elektrokinemātisko piekari. Abus

automobiļus uzbrauca uz vibrostendiem un iesēdināja tajos žurnālistus. Automobiļus sāka tricināt – salonā bija jūtamas svārstības. Pēc tam automobilī ar Bose piekari inženieris aktivizēja svārstību slāpēšanas funkciju, un skatam pavērās paradoksāla aina: riteņi turpināja vibrēt stenda darbības rezultātā, bet virsbūve kļuva tik nekustīga, ka salonā varēja dzert kafiju, neizšļakstot ne lāsītes. Piekares iespējas tika demonstrētas arī gaitas izmēģinājumos, kuru rozīnīte bija šāds triks: automobilis ar Bose piekari viegli un plūstoši pārlec dēlim, kurš imitē šķērsli, un pēc tam „paklanās” vienlaikus ar izkāpušo vadītāju. Piekares regulējums un darbības algoritmi tika uzdoti programmas veidā, tādēļ tos varēja viegli mainīt braukšanas laikā. Ar Bose piekari aprīkotais automobilis demonstrēja ne tikai līdz tam nebaudītu komfortu, bet arī rūpīgi atstrādātu vadāmību. Galvenā ideja: pirmo reizi dot iespēju vienādu piekari izmantot gan sporta, gan luksusa automobiļos.

Kas notika tālāk Par savas tehnoloģijas pircējiem Amārs Bouzs uzskatīja luksusa automobiļu – gan sporta, gan prezentāciju modeļu – ražotājus. Ikviens, kurš izmēģināja Bose piekari, apgalvoja, ka tā ir labākā piekare, ko viņš jebkad ir redzējis. Bet, kad runa nonāca līdz skaitļiem, visi vienā balsī apgalvoja, ka viņiem nepieciešams padomāt. Automobiļa konstrukcija kļuva sarežģītāka un dārgāka. Viena no šaurajām vietām, bez paša mikroprocesora, bija, piemēram, spēcīgi neodīma magnēti, kuru izejmateriāla ražošana tobrīd bija visai dārga. Arī automobiļa svars palielinājās par 90 kg. Neamortizētās masas palielināšanās negatīvi neiespaidoja gaitas plūstamību un automobiļa stabilitāti: gluži otrādi – šie rādītāji sasniedza vēl nebijušus augstumus. Tomēr nelielu dinamikas pasliktināšanos un degvielas patēriņa pieaugumu novērst neizdevās, bet uz arvien stingrāku

Youtube ātri iespējams sameklēt video pēc atslēgvārdiem „Bose suspension”. Ar elektrokinemātisko piekari aprīkots Lexus LS 400 izbrauc „čūsku” un „veļas dēli” vispār bez virsbūves sasvēršanās, kā arī uz līdzenas vietas bez tramplīna pārlec pāri šķērslim. ekoloģisko prasību fona tas bija pietiekami svarīgi. Tomēr galvenās pretenzijas slēpās pavisam citā vietā. Ieviest cita ražotāja piekari bez plašiem izmēģinājumiem, tostarp arī resursu izpētes, neviens autoražotājs, protams, nevarēja atļauties. Bose sistēmas integrācija prasīja nopietnus kapitālieguldījumus, kuri panākumu gadījumā varēja kļūt par unikālu priekšrocību konkurentu starpā, bet neveiksmes rezultātā nevarēja atmaksāties nekādā veidā. Laiks gāja, bet pirmo soli tā arī neviens neuzdrošinājās spert. Bose izgudrojums nonāca sērijveida ražošanā nedaudz atšķirīgā izstrādājumā – sēdekļos ar Bose Ride amortizācijas sistēmu, kas paredzēti profesionālajiem kravas automobiļu vadītājiem. 2017. gadā tehnoloģija tika pārdota jaunam uzņēmumam ClearMotion, kurš dažus Bose elektrokinemātiskās piekares elementus ieviesa tipveida piekarē ar atsperēm un amortizatoriem. Sistēma vēl pašreiz skaitās perspektīva izstrādne, kas visai tāla no sērijveida pielietojuma. ClearMotion piekare apauga ar sensoriem, kļuva sarežģītāka un dārgāka, bet diez vai labāka par to, kuru piedāvāja Amārs Bouzs gandrīz pirms 30 gadiem.

Noderīga informācija

Pēdējo divdesmit gadu laikā automobiļu konstrukcija kļuvusi sarežģītāka, bet cena tiktāl palielinājusies, ka uz visa šī fona izdevumi par hibrīdautomobiļa papildu elektroniku, salīdzinoši nelielo akumulatoru un iekšdedzes dzinēja pārregulēšanu šķiet visai pieticīgi.

Vienkāršība Uz mūsdienu motoru un pārnesumkārbu fona hibrīdautomobiļu piedziņas sistēma šķiet salīdzinoši vienkārša un samērā lēta tehnoloģija. Tiem nav nepieciešami sarežģīti konstruktīvie risinājumi, lai panāktu zemu tehniskajā pasē uzrādīto degvielas patēriņu. Nepieciešams parastais benzīna dzinējs: atmosfēriskais, pat bez tiešās iesmidzināšanas, ar visvienkāršāko GSM, bez cilindru atslēgšanas sistēmas utt. Vispārējā gadījumā tas varētu būt dzinējs, kas nav daudz sarežģītāks par tiem, kas tika ražoti pagājušā gadsimta deviņdesmito gadu vidū un bija daudz vienkāršāki par mūsdienu masveida ražojumiem.

KĀDAS IR HIBRĪDAUTOMOBIĻU PERSPEKTĪVAS? Mūsdienās ekoloģija ir modē. Konstruktori pieliek visus spēkus degvielas patēriņa samazināšanai, tātad – arī kaitīgo izmešu apjoma ierobežošanai. Ideālā gadījumā to vajadzētu samazināt līdz nullei vai tuvu tai. Elektromobiļi un gāzes izmantošana izskatās pievilcīgi, tomēr eksistē vairāki kavējoši faktori, no kuriem galvenais – vāji attīstīta infrastruktūra. Turklāt šodien autoražotāji arvien lielāku perspektīvu saskata hibrīdautomobiļos. Kāds tam ir iemesls? Pirmais Toyota Prius, kas parādījās 1997. gadā, nodemonstrēja, ka no benzīna dzinēja iespējams gūt ievērojamu ekonomiju, un to panākt var visai vienkārši. Protams, visaugstākos degvielas ekonomijas rādītājus hibrīdautomobiļi demonstrē braukšanas

stendā, mērot degvielas patēriņu pēc NEDC metodikas, bet reālajā dzīvē ietaupījumi būs mazāki. Bet tas jau attiecas uz patērētāju. Savukārt ražotājiem hibrīdautomobiļi ir ļoti izdevīga produkcija. Iemesls tam nav tālu jāmeklē.

Hibrīdautomobiļu akumulators ir dārgs? Skatoties, kādam automobilim. Palielinātas ietilpības litija-jonu akumulatori, kas izmantoti dažos hibrīdautomobiļos ar papilduzlādi (Plug-In hybrid) patiešām nav lēti, taču nav obligāti jāizmanto tieši šādi akumulatori. Niķeļa-metālhidrīda akumulatori sevi labi parādījuši Toyota modeļos. Litija-dzelzs-fosfātu akumulatori arī darbojas normas robežās: tie nebaidās sala, tiem ir samērā liels resurss, kā arī tie ir lētāki nekā litija-kobalta akumulatori. Hibrīdautomobiļiem nav nepieciešams arī spēcīgs elektromotors un dārga lieljaudas elektronika: iekšdedzes dzinējs vienmēr gatavs palīdzēt. Hibrīdautomobiļus iespējams aprīkot ar daļēji mehānisku, daļēji elektronisku ātrumkārbu – vieglu un efektīvu, piemēram, Synergy Drive. Tāpat var izmantot arī divpakāpju planetāro pārnesumu, bet piedziņas efektivitāti saglabāt, paaugstinot ģeneratora jaudu, kā tas izdarīts Mitsubishi Outlander PHEV. Pat visoptimālākajā

Noderīga informācija

Termins ”hibrīdautomobilis” uzreiz izraisa asociācijas ar Toyota/Lexus, un tas ir likumsakarīgi. Japāņu ražotājs pirmais sāka popularizēt šo tēmu un guva panākumus: šobrīd visā pasaulē pārdoti vairāk nekā 10 miljoni Toyota/ Lexus hibrīdautomobiļu. Uz šī fona citu zīmolu hibrīdautomobiļi kļūst grūtāk pamanāmi, lai gan tie iekļauti daudzu ražotāju modeļu rindās: GM, Honda, Hyundai/Kia, VW Group, BMW, Mercedes-Benz, PSA, Ford utt. ekspluatācijas režīmā šāda hibrīdautomobiļa degvielas patēriņš ir salīdzināms ar ultramoderno dīzeļdzinēju patēriņu, kas aprīkoti ar vairākām turbīnām un daudzpakāpju automātiskajām pārnesumkārbām. Skaidrs, ka nav nepieciešams paskaidrot, cik dārgāka ir tāda dīzeļdzinēja un tāda „automāta” izgatavošana.

Ekonomija Kādā veidā hibrīdautomobiļi ekonomē degvielu? Pirmais, kas ienāk prātā – pateicoties elektriskajai piedziņai pie neliela ātruma un rekuperatīvajai bremzēšanai. Jā, tas ir pareizi, taču tā ir visai virspusēja atbilde – lai gan rekuperācija patiešām palīdz saglabāt līdz 70% kinētiskās enerģijas. Ļoti būtiska hibrīdautomobiļu priekšrocība slēpjas kādā citā apstāklī.

Pārejas režīmā iekšdedzes dzinēja darbība ir visai neefektīva. Pilsētas režīmā lietderības koeficients var nepārsniegt 10% − gluži kā tvaika mašīnai. Gāzdinamiskie zudumi – milzīgi. Cēlonis – nevienmērīgais darba ritms, kā arī degmaisījums: tas vai nu vairs netiek aizdedzināts, detonē, vai arī vēl netiek aizdedzināts. Tādēļ nepieciešams droseļvārsts, kas ļauj regulēt gaisa un degvielas attiecību. Jaudas vadībai, mainot gaisa spiedienu, protams, ir zināmi rezultāti. Var atteikties no droseļvārsta un ieviest degvielas padeves kontroli, kā tas tiek darīts, piemēram, dīzeļdzinējos. Tomēr hibrīdautomobiļos iespējams izmantot vienkāršāku paņēmienu. Motoru iespējams noslogot ar akumulatora uzlādi līdz optimālajam degvielas patēriņa režīmam, vai arī vienkārši apstādināt to, ja tas nav

vajadzīgs. Optimālā režīmā strādājošs vienkāršs atmosfēriskais benzīna dzinējs izrādās divas–trīs reizes ekonomiskāks nekā mūsdienu miniaturizētie turbodzinēji daļējas slodzes režīmā. Tie ir pat ekonomiskāki par dīzeļdzinējiem, kas strādā ārpus optimālā režīma. Uz automaģistrāles notiek apmēram tas pats: dzinējam neļauj darboties neoptimālajā režīmā. Tas viss labvēlīgi ietekmē ne tikai degvielas patēriņu, bet arī motora resursu. Starp citu, kādēļ lielākā daļa hibrīd automobiļu aprīkoti ar benzīna dzinējiem, nevis ar dīzeļdzinējiem? Atbilde ir vienkārša: dīzeļdzinējs izceļas tieši ar to, ka tas labi darbojas nepilnas slodzes režīmā. Tas nozīmē, ka ekonomija veidosies tikai rekuperācijas rezultātā, turklāt ražotājam šāds hibrīdautomobilis

Noderīga informācija

izmaksās dārgāk. Diez vai dīzeļelektriskie hibrīdautomobiļi kļūs par masveida produkciju, pirms netiks pilnībā izsmeltas visas hibrīdautomobiļu ar parastajiem benzīna dzinējiem degvielas ekonomijas iespējas.

Cena un izmaksas Ja hibrīdautomobiļa konstrukcija ir vienkāršāka nekā automobilim ar parastu, mūsdienīgu dzinēju, loģiski

būtu domāt, ka arī tā ražošana izmaksā lētāk. Tad kādēļ autosalonos mēs redzam, ka hibrīdautomobiļi ir dārgāki? Autoražotāji visai nelabprāt runā par šo tēmu. Internetā mēdz jokot – ja pircējs par lētu mantu gatavs maksāt vairāk nekā parasti, kādēļ gan viņam laupīt šo prieku? Hibrīdautomobiļi tagad ir modē, bet modes preces nevar būt lētas. Tā lūk, arī ir vēl viena hibrīdautomobiļu priekšrocība – autoražotājiem tā, visticamāk, ir pat galvenā priekšrocība.

Tātad hibrīdauto konstrukcija izturējusi laika pārbaudi praksē, tā ir samērā vienkārši izgatavojama, tai nav nepieciešama plaša infrastruktūra un tā palīdz ievērojami samazināt vidējo degvielas patēriņu modeļu rindai, kas šobrīd autoražotājiem ir ļoti svarīgs rādītājs. Vai tas nozīmē, ka tuvākajā nākotnē hibrīdautomobiļu daudzums uz ceļiem ievērojami palielināsies? Dzīvosim − redzēsim!

zems ienākumu līmenis. Piemēram, Armēnijā apmēram 50% automobiļu pārbūvēti darbam ar gāzi. Eiropā vadošo vietu ieņem Polija: 14% no autoparka darbojas ar gāzi, Latvijā – apmēram 7%.

Ir vēl kāda būtiska nianse: mūs dienās gāze kļuvusi par atjaunojamu resursu – apgūta tās ieguve no sadzīves atkritumiem. Piemēri nav tālu jāmeklē: saspiestu biometānu piedāvā, piemēram, Igaunijā. Nekāda ažiotāža gan nav vērojama, jo 11 uzpildes punkti visas valsts mērogā – tas nav daudz.

Gāze un elektrība Sašķidrinātā (LPG) un saspiestā (CNG) gāze kā degviela tiek izmantota jau samērā ilgu laiku. Automobiļu ar gāzes iekārtām ir vairāk nekā hibrīdautomobiļu, un to skaits tikai augs. Galvenais popularitāti veicinošais faktors – zemā degvielas cena. No ekoloģiskā skatpunkta viss ir lieliski: CO2 izmešu apjoms šajā gadījumā samazinās par 70–80%. Automobiļi ar gāzes iekārtām iekļaujas Eiro 6 normatīvos bez papildu izplūdes gāzu neitralizācijas ierīcēm. Līderi pasaules mērogā ir Āzijas valstis. Ar gāzi darbināmu automobiļu skaits Ķīnā pārsniedzis 5 miljonus (20% no autoparka),

Irānā – 4 miljonus (14%), bet Pakistānā un Indijā – 3 miljonus: vairāk nekā 30% no autoparka. Procentuālā sastāva ziņā līderes, visticamāk, ir NVS valstis, kurās ir

Visvairāk vēl joprojām tiek izmantots sašķidrinātais propāns-butāns (LPG). Patēriņa apjoms turpinās palielināties, tostarp – arī Eiropā, kur ekoloģisko prasību rezultātā uz šo degvielas veidu plānots ar laiku pārcelt gandrīz visu komerctransportu. Saspiestās gāzes izmantošana ir mazāk izplatīta: tai ir dārgāks aprīkojums un mazāk uzpildes punktu. To skaitu plānots palielināt. Atbilstoši ES direktīvām, līdz 2025. gadam

visām Eiropas Savienības dalībvals tīm pie galveno ceļu tīkla jāizbūvē saspiestās gāzes uzpildes punkti, starp kuriem attālumi nepārsniedz 150 km.

Eiropā arī tiek strādāts pie šīs tēmas. Piemēram, Seat kopā ar lielu Eiropas privāto uzņēmumu izstrādājuši tehnoloģiju, kas ļauj iegūt biogāzi no notekūdeņiem. Pēc izstrādātāju apgalvojumiem, vidēja lieluma attīrīšanas komplekss, kas aprīkots ar speciālām iekārtām, ļauj gadā saražot līdz miljonam litru biogāzes. 2018. gada sākumā interesants projekts tika pieteikts arī Latvijā. Vietējais uzņēmums nodeva atklātībai plānu ražot inovatīvas iekārtas, kas ļaus uzpildīt automobili ar dabasgāzi mājas apstākļos. Bet kā būs ar elektroautomobiļiem? Teorijā viss ir jauki, tomēr pārdošanas statistika ir nesaudzīga. Neattīstītā infrastruktūra un augstā cena pašlaik tiem neļauj iekarot vairāk vai mazāk nozīmīgu tirgus sektoru. Un, ja vēl atcerēties, ka ievērojama daļa elektroenerģijas vēl joprojām tiek ražota TEC – sadedzinot ogļūdeņražus – tad arī šī transporta veida ekoloģiskums šķiet visai apšaubāms. Tā kā, ja mēs arī kādreiz pārsēdīsimies elektromobiļos, tas nez vai notiks tuvākajā nākotnē.

www.osram.com

Latvijas ziema pievilcīgā gaismā!

LEDriving® XENARC® Golf VI Divu gadu garantija Bezpikseļu optika, pateicoties vismūsdienīgākajai gaismas vadu tehnoloģijai Līdz pat 70% vairāk gaismas Līdz pat 20 m garāks gaismas konuss Līdz pat 40% baltāka gaisma Nav nepieciešama staru līmeņa papildu regulēšana un tuvās gaismas lukturu tīrīšanas sistēma Viegla uzstādīšana bez esošo kabeļu pārveidošanas un bojāšanas Uzstādīšanai nav nepieciešamas papildu daļas Nav nepieciešama papildu reģistrācija (ir ECE sertifikācija)

Noderīga informācija

REZERVES DAĻAS KLASISKAJIEM AUTOMOBIĻIEM Mūsdienās investēt retro automobiļos ir izdevīgāk nekā zeltā, vērtspapīros un augošu uzņēmumu jaunuzņēmumos. Pēc vairāku starptautisko finanšu uzņēmumu vērtējuma, rentabilitāte 5–10 gadu ilgā laika posmā svārstās 150–500% robežās. Izsolēs retu modeļu automobiļi tiek pārdoti par visai ievērojamām summām. Turklāt visaugstāk tiek novērtēti automobiļi, kas spēj patstāvīgi pārvietoties un nokomplektēti ar oriģinālajām detaļām vai maksimāli tuvu tam. Protams, ka automobiļu uzturēšanai šādā stāvoklī nepieciešamas gan rezerves daļas, gan tehniskie šķidrumi. Tirgū ir ko izvēlēties. Dažkārt detaļas retiem modeļiem piedāvā paši ražotāji – piemēram, Mercedes-Benz vai VW programmas VAG Classic ietvaros. Eksistē nelieli uzņēmumi vai ateljē, kas ražo detaļas pēc veciem rasējumiem, šo to izdrukā ar 3D printeriem utt. Pie visa tā antīko automobiļu rezerves daļu tirgū darbojas arī lielie komponentu ražotāji, jo ne visu iespējams izgatavot amatnieku darbnīcās, it īpaši tādas lietas kā klasiskās tehnikas akumulatori un tehniskie šķidrumi.

Plašu produktu un pakalpojumu klāstu piedāvā apakšnodaļa Bosch Classic: tā ir gan oriģinālo detaļu atjaunošana, gan dažādu antīko automobiļu modeļu tehniskās literatūras atkārtota izdruka, gan rezerves daļu – dzinēju elementu, elektroierīču, sensoru, blīvējumu utt. – piegāde. Tiek piedāvāti arī 6 voltu akumulatori. Akumulatori tiek piegādāti bez elektrolīta, kuru iespējams iegādāties atsevišķi. Klasiskos 6 voltu akumulatorus piedā-

vā arī VARTA: akumulatori tiek izgatavoti ar rokām, vizuāli tie identiski sakrīt ar klasiskajiem, tomēr, pateicoties mūsdienu tehnoloģiju izmantošanai, tie kalpo ilgi un atbilst visiem mūsdienu striktajiem drošības standartiem. Atsevišķs novirziens – eļļas retu modeļu automobiļiem. Retro automobiļu īpašnieki forumos dažkārt interesējas par to, vai vecajos dzinējos atļauts liet mūsdienu eļļu? Lielākā daļa raksturlielumu tām taču ir labā-

Noderīga informācija

ka. Pareizā atbilde – nav pieļaujams. Aksioma – veco dzinēju konstrukcija radikāli atšķiras no mūsdienu dzinēju konstrukcijas: izmantoti nedaudz atšķirīgi materiāli, detaļu izgatavošanas precizitāte nav tik augsta utt. Attiecīgi – vecākiem dzinējiem ne-

pieciešama eļļa ar lielāku antifrikcijas piedevu apjomu, viena no kurām ir cinka difosfāts (ZDDP − zinc dithiophosphate). Vecajās eļļās šī piedeva sasniedza 1200–1400 ppm apjomu. Sākot ar pagājušā gada deviņdesmitajiem gadiem, cinka difosfāta piedevu apjoms sāka samazināties, lai pagarinātu katalizatoru resursu, un šobrīd šis parametrs reti kad pārsniedz 800–900 ppm. Klasiskie eļļošanas materiāli tiek piedāvāti, piemēram, Castrol sortimentā− eksistē vesela līnija Castrol Classic, kurā iekļautas motoru un transmisijas eļļas, konsistentās smērvielas, tehniskie šķidrumi, kā arī tīrīšanas līdzekļi. Klasiskās eļļas piedāvā arī Lucas: sērijai dots nosaukums Hot Rod & Classic Car, turklāt

ražotāja interneta lapā atrodama informācija par cinka saturu katrā no eļļas markām, kā arī citi raksturlielumi. Turklāt Lucas piedāvā arī optiku dažiem antīko automobiļu modeļiem. Plašu rezerves daļu klāstu klasikai piedāvā dāņu uzņēmums JP Group. Viss sākās ar to, ka uzņēmuma dibinātājs pašrocīgi izgatavoja dažas rezerves daļas savam automobilim. Viņam vienkārši bija apnicis meklēt deficīta detaļas citur. Šobrīd sen no ražošanas noņemtu automobiļu rezerves daļas veido līdz 25% no kopējā uzņēmuma produkcijas apjoma. Sagadījies tā, ka ASV klasiskie automobiļi saglabājušies daudz lielākos apjomos nekā Eiropā: tur izveidojusies vesela rūpniecības nozare, kurā darbojas daudzi uzņēmumi. Piemēram, apgaismošanas ierīču ražotājs Unity visa cita starpā piedāvā

Noderīga informācija lukturus retro automobiļiem, Coker Tire – riepas utt. Vispār – Coker Tire ir samērā interesants piemērs. Kompānija dibināta 1958. gadā. Sākotnēji tas bija riepu servisa centrs, šobrīd uzņēmums piedāvā arī dažādas riepas: vieglajam un komerctrans-

portam, motocikliem, kvadracikliem, militārajai tehnikai, taču tas nav uzņēmuma popularitātes iemesls. Uzņēmums ir šobrīd vecākais klasisko riepu ar baltajām apmalēm ražotājs. Coker Tire ražo un pārdod Michelin, Firestone, BF Goodrich, Uniroyal

retro riepas, kā arī radiālās riepas Whitewall kolekciju automobiļiem. Citiem vārdiem sakot, piedāvājums ir pietiekami liels, un, ja nepieciešams, šodien praktiski jebkurš antīkais automobilis var izskatīties kā jauns vai pat nedaudz labāk.

Kur ieguldīt? Izlasot šī raksta sākumu, var rasties vēlme iegādāties kādu retro automobili. Viss tomēr nav tik vienkārši. Veci „žiguļi” diez vai kļūs par izdevīgu ieguldījumu, lai gan var tos iegādāties un nogaidīt kādus piecdesmit gadus – kādēļ gan ne. Ja runājam nopietni, tad vislabāk ieguldīt rietumu ražotāju, nevis masveida ražojumos, bet, pirmkārt, – luksusa un sporta automobiļos. Viens no dārgākajiem nesen izsolē pārdotajiem auto − Ferrari 250 GTO: 38 miljoni dolāru. 1974. gadā šis automobilis maksāja 180 tūkstošus dolāru un Maranello ražotne izgatavoja tikai 39 eksemplārus. 1953. gada Jaguar XK120 C-Type – sporta automobilis, ar kuru pagājušā gadsimta piecdesmitajos gados tika uzstādīti ātruma rekordi. 1951. gada Lemānas 24 stundu izturības sacensībās XK120 ieņēma pirmo vietu, ievērojami apsteidzot konkurentus. Pirms dažiem gadiem automobilis, kurš bija pilnīgi sagatavots braukšanai, izsolē tika pārdots par 8,3 miljoniem dolāru.

Ferrari 250 GTO (1974.)

Jaguar XK120 C-Type (1953.)

Jāatzīmē, ka auto ar ciltsrakstiem – ierakstiem par piedalīšanos sacensībās vai piederību kādai ievērojamai personai – maksā krietni dārgāk. Ir arī piezemētāki piemēri. Aptuveni desmit gadiem 1993. gada parauga Porsche 911 Turbo ASV izsolē tika iegādāts par 75 000 dolāriem. Daudzi šī zīmola cienītāji uzskata tieši šo modeli par pēdējo īsto „vecās Porsche skolas” pārstāvi. Šī automobiļa noskrējienu − tikai 17 tūkstošus jūdžu – apstiprina servisa grāmatiņa ar pilnu apkopju vēsturi. Automobilis tika izvests no ASV, dažus gadus atradās privātā kolekcijā, tad vēlreiz tika pārdots ASV izsolē, bet nu jau par 200 000 dolāriem.

Porsche 911 Turbo (1993.) Kārdinoši, vai ne? No vienas puses – jā, bet eksistē vairākas nianses. Automobiļa uzturēšana arī prasa līdzekļus, arī tad, ja to lieto visai nedaudz vai nelieto vispār. Turklāt prognozēt, pēc kā tirgū būs paaugstināts pieprasījums, ne vienmēr ir

iespējams, it īpaši – ja runa ir par vieglāk pieejamiem automobiļiem. Jāpiekrīt, ka ieguldījumi klasiskajos automobiļos dažkārt var būt izdevīgāki, nekā ieguldījumi zeltā vai vērtspapīros, bet tie diez vai būs vienkāršāki.

Autosporta jaunumi

NITIŠS OTRO REIZI KARJERĀ LABĀKAIS EIROPĀ Septembra vidū Biķernieku komplekso sporta bāzi atkal piepildīja fanu tūkstoši, kas bija sapulcējušies, lai noskatītos pasaules un Eiropas rallijkrosa čempionāta cīņas. Turklāt arī šogad uz starta stājās vairāki pašmāju braucēji, kuriem, protams, tika justs līdzi visvairāk. Par īpašām emocijām Rīgā parūpējās Reinis Nitišs, izcīnot otro Eiropas čempiona titulu karjerā. Teksts: Juris Dargevičs Foto: Dace Janova

Lai gan par galvenajām sacīkstēm tiek uzskatīta pasaules čempionāta ieskaite, šoreiz fanu lielākās ovācijas izpelnījās Eiropas čempionāta braucējs Nitišs. Vairākas sezonas jēkabpilietis aizvadīja pasaules čempionāta ieskaitē, kurā sāka startēt pēc izcīnīta Eiropas čempiona titula Super1600 klasē, bet šogad atkal atgriezās Eiropas ieskaitē, tiesa startējot spēcīgākajā Supercar klasē. Tieši Latvijā norisinājās šī seriāla pēdējais posms, līdz ar to bija jānoskaidro arī čempi-

ons. Nitišs sevi lieliski bija pierādījis jau iepriekš notikušajās sacensībās, tādēļ Biķerniekos jau pēc kvalifikācijas braucieniem matemātiski bija nodrošinājis titulu. Sportists neatslāba un uzvarēja gan pusfinālā, gan finālā, lieliski nosvinot lielo triumfu. Uzvarētāja kausu Reinim pasniedza neviens cits kā leģendārais Kevins Hansens, kurš pats savas karjeras laikā par Eiropas čempionu rallijkrosā ticis kronēts 14 reizes. „Šis ir ļoti liels un svarīgs notikums manā dzīvē, tomēr uzreiz pēc čempiontitula nodrošināšanas neļāvos emocijām, bet turpināju darīt savu darbu,” piedzīvoto apraksta Reinis Nitišs. „Uzvarējām pusfinālā, un arī finālā no pirmā apļa līdz pat finišam cīnījos cik spēju, lai izrautu uzvaru. Un tas arī izdevās – finālā finišēju pirmais, vien 0,3 sekundes ātrāk par tuvāko sekotāju. Paldies visai „SET Promotion” komandai. Varu apskatīties uz sevi spogulī un droši pateikt – mēs izdarījām visu, ko spējām. Ticiet man, lai gan pilots esmu es, autosports ir komandu sporta veids, un šeit viens nav cīnītājs. Paldies visiem faniem un atbalstītājiem – jūs

Autosporta jaunumi

Finālā no pirmā apļa līdz pat finišam cīnījos cik spēju, lai izrautu uzvaru. Reinis Nitišs

esat dulli! Tik daudz un tik skaļi, bet tieši tas arī padara šīs sacensības tik īpašas.” Savukārt pasaules čempionāta ieskaitē Supercar klasē pašmāju līdzjutēju vērība tika pievērsta Jānim Baumanim, kurš startē austriešu vienībā „STARD”. Sportists sevi šogad pierādījis kā viens no ātrākajiem pilotiem, kurš nepārstāv lielo rūpnīcu atbalstītās komandas, regulāri iekļūstot pusfinālos. Māju posmā veiksme diemžēl nebija sabiedrotā – trešajā kvalifikācijā sadursme, ceturtajā kvalifikācijā asa cīņa ar konkurentiem. Rezultātā pusfināls šoreiz izpalika un nācās samierināties ar 14. vietu. „Gribējās būt finālā – kā ne kā māju posms,” atzina Jānis Baumanis, kurš

šogad aizvada pat ļoti stabilu sezonu un ar rezultātiem kopumā var būt apmierināts. „Pozitīvo lietu trasē šoreiz diez ko daudz nebija, izņemot to, ka izdevās labi izbraukt pirmo pagriezienu. Par to, kas pēc tam notika trasē, ir apbēdinājums. Esmu ļoti priecīgs par fanu atbalstu – tas bija vienkārši fenomenāls.” Par sacensību uzvarētāju atkal kļuva zviedrs Johans Kristofersons no „PSRX Volkswagen Sweden” vienības, finālā sakaujot pieredzējušos Matiasu Ekstromu („EKS Audi”) un Sebastjēnu Lēbu („Team Peugeot-Hansen”). Izšķirošajā cīņā piedalījās arī Niklass Gronholms, Timijs Hansens un Kevins Hansens, kuri

uz pjedestāla netika. Kristofersonam tikmēr tā bija kārtējā uzvara – fenomenāli, bet šogad viņš nav uzvarējis tikai Beļģijas posmā, kas notika pavasarī. Pēc „Neste World RX of Latvia” sacensībām sekojošajā posmā ASV sportists arī nodrošināja otro pasaules čempiona titulu pēc kārtas. Eiropas čempionāta Super1600 klasē tobrīd vēl cīņu par titulu turpināja Artis Baumanis no „Volland Racing” vienības. Latviešu autosportists samērā veiksmīgi tika līdz pusfinālam, kur startēja no pirmās rindas, taču jau pašā sākumā viņa mašīna tika sagriezta un cīņa bija jāatsāk no pēdējās vietas. Bojātais auto neļāva nokļūt augstāk par ceturto vietu, līdz ar to fināls šoreiz gāja secen. Sezonas noslēdzošajā posmā Vācijā Artis atkal piedzīvoja ne tās veiksmīgākās sacensības, kopvērtējumā izcīnot trešo vietu.

Esmu ļoti priecīgs par fanu atbalstu – tas bija vienkārši fenomenāls.

Jānis Baumanis

Autosporta jaunumi

„PERFEKTĀ SEZONA” NOSLĒDZAS LIEPĀJAS RALLIJĀ

Teksts: Juris Dargēvičs Foto: Dace Janova

Jau sesto gadu pēc kārtas Liepājā un tās apkaimē aizvadītas autorallija sacensības „Rally Liepāja”, kas šogad bija gan Latvijas rallija čempionāta (LRČ), gan Eiropas rallija čempionāta (ERC) noslēgums. Perfekta sezona padevusies Latviju pārstāvošajām ekipāžām – Mārtiņš Sesks un Nikolajs Grjazins ieguvuši Eiropas čempiona titulus savās klasēs. Martā valsti pāršalca ziņa, ka tobrīd vēl divkārtējais Latvijas čempions priekšpiedziņas ieskaitē Mārtiņš Sesks un viņa līdzbraucējs Renārs Francis noslēguši līgumu ar vācu rūpnīcas Opel Motorsport vienību par startēšanu Eiropas čempionātā. Tā bija pirmā reize Latvijas autosporta

vēsturē, kad kāds no latviešu sportistiem kļuvis par pilntiesīgu rūpnīcas komandas rallija braucēju. Septembrī, sezonas priekšpēdējā posmā Polijā viņam jau izdevās kļūt par čempionu ERC Junior U27 klasē, bet „Rally Liepāja” laikā tika izcīnīts tituls arī ERC 3 klasē, kā arī reizē trešo

gadu pēc kārtas nodrošināta pirmā vieta Latvijas čempionāta LRČ 3 grupā. Mārtiņš pats ir no Liepājas, tādēļ sezonas noslēdzošās sacensības viņam bija māju posms. Šogad pilots bija uzvarējis savās ieskaites klasēs Romas (Itālija) un Zlīnas (Čehija) rallijos, taču Liepājā piekāpās komandas biedram Tomam Kristensonam, kurš finišēja ar 20 sekunžu pārsvaru. Trešo vietu ERC Junior U27 un ERC 3 ieskaites klasēs izcīnīja soms Mika Hohanens, kurš no abiem Opel braucējiem atpalika vairākas minūtes. „Lai arī sapnis par uzvarētu ralliju „mājas trasē” palika nepiepildīts, daudz svarīgāk bija nekļūdīties, nepazaudēt jau sasniegto un izcīnīt uzvaru ERC3 klasē,” pēc finiša atzina Mārtiņš Sesks. „Saskaitot kopā visus izcīnītos titulus un kausus, īsti nevaram sūdzēties par padarīto darbu šajā sezonā. Taču man vēl jāiemācās pierast pie lielas mediju un skatītāju uzmanības klātienē, lai varētu izbaudīt katras sacensības. Ar tik lielu sabiedrības interesi sastapos pirmo reizi dzīvē. Šobrīd šķiet, ka visam notikušajam spēšu tā kārtīgi noticēt

Autosporta jaunumi

pions Aleksejs Lukjaņuks no Krievijas, kurš titulu bija ieguvis priekšlaicīgi, sacīkstes Kurzemes ceļos izlaida.

tikai pēc apbalvošanas, kas notiks Parīzē decembra sākumā. Jau nākamnedēļ sāksim plānot nākamo sezonu, jo mērķu man ir daudz. „Rally Liepāja” absolūtajā ieskaitē par uzvarētāju kļuva latviešu komanda „Sports Racing Technologies”. Tās pilots Nikolajs Grjazins, kurš pēc tautības ir krievs, bet startē zem Latvijas karoga, un stūrmanis Jaroslavs Fjodorovs bija nepārspējami abu dienu garumā, pēc 12 ātrumposmiem, veicot 205 kilometrus, ievērojami

apsteidzot tuvākos sekotājus. Pirmo dienu Grjazins noslēdza ar 19 sekunžu pārsvaru pār Kristu Ingramu, kamēr finišā pārsvars sasniedza jau 43 sekundes. Pārliecinošs un stabils sniegums, kas turklāt atnesis Grjazinam titulu ERC Junior U28 vērtējumā. Trešais „Rally Liepāja” finišēja zviedrs Fredriks Āhlins, kurš vietu uz pjedestāla izkaroja vien pēdējā ātrumposmā ļoti spraigā cīņā. Jāpiemin arī, ka visi ātrākie sportisti Liepājas posmā startēja ar Škoda Fabia R5, bet Eiropas rallija čempionāta absolūtās ieskaites čem-

„Esmu ļoti apmierināts ar sezonas noslēgumu,” atzīst Nikolajs Grjazins. „To izdevās kārtīgi izbaudīt. Vēlos pateikties savai komandai, organizatoriem, stūrmanim un visiem, kas palīdzēja. Šis bija neticams ceļojums. Liels paldies jāsaka arī konkurentiem, kuri bija ļoti ātri un turpināja progresēt sacensību laikā. Varēju braukt ātri, jo šāda tipa grants segums man ir labi zināms. Vidējais ātrums šeit bija ļoti augsts, tādēļ tehnikai ne vienmēr bija tik liela nozīme, kā spējām būt drosmīgam.” Grjazina ekipāža bija ātrākā arī Latvijas rallija čempionāta vērtējumā, kur „Rally Liepāja” pirmās dienas ietvaros

Autosporta jaunumi

tika aizvadīts sezonas sestais, bet otrajā – noslēdzošais, septītais posms. Priekšpēdējā posma cīņā tuvākie sekotāji uzvarētājiem bija igaunis Ranno Bundsens (Mitsubishi Lancer Evo VIII), bet trešais – lietuvietis Egidijs Valeiša (Ford Fiesta R5), kuri piekāpās par aptuveni trīs minūtēm. Finālposma kopvērtējumā nākamajā dienā otrais bija ukrainis Valērijs Gorbans (Mini John Cooper Works WRC), bet trešo vietu izcīnīja latviešu Edija Bergmaņa un Edgara Grīna (Mitsubishi Lancer Evo IX) duets. Arī šoreiz konkurenti Grjazinam zaudēja daudz. Gorbans šogad ieguvis Latvijas čempiona titulu LRČ ABS grupā, bet Bundsens ir čempions LRČ 1 ieskaitē. Emīls Blūms, kurš sezonas gaitā brauca ar stūrmaņiem Kasparu Veisu un Didzi Eglīti, triumfējis LRČ 2 grupā, tāpat

pie tituliem tika jau pieminētie Sesks/ Francis (LRČ 3), Krišjānis Zintis Putniņš, kura stūrmaņi šosezon bija Mārtiņš Puriņš un Kalvis Blūms (LRČ 4), pieredzējušie Jānis Vorobjovs un Ivo Pūķis

(LRČ 5), kā arī igaunis Karels Telps (LRČ 6). Starp komandām ātrākā šogad izrādījās „Vides Tehnikas rallija komanda”, bet Seskam pirmā vieta arī LRČ Juniors ieskaitē.

Autosporta jaunumi

LATVIJAS TIESNEŠI AUGSTU NOVĒRTĒTI „FORMULĀ 1” Septembra pēdējās dienās jau piekto gadu pēc kārtas Krievijas pilsētā Sočos norisinājās prestižo „Formula 1” sacensību posms. Jau vairākus gadus uz šīm sacīkstēm tiek aicināti tehniskie tiesneši, bet šogad pirmo reizi Latvijas Automobiļu federācijas (LAF) pārstāvjiem tika uzticēts arī pieskatīt trasē notiekošo. Kopumā uz Krievijas „Grand Prix” izcīņu no Latvijas šoreiz devās seši pārstāvji.

Teksts: Juris Dargēvičs Foto: www.f1-fansite.com

Autosporta jaunumi

Krievijas posms ir viens no jaunākajiem F1 pasaules čempionātā. Lai gan plāns sarīkot sacensības Maskavā bija jau PSRS funkcionāriem pagājušā gadsimta astoņdesmitajos gados, īstenot ieceri izdevās vien 2014. gadā, kad pirmo reizi F1 kalendārā tika iekļauts Krievijas posms. Trase gan neatrodas valsts galvaspilsētā Maskavā, bet Melnās jūras piekrastes kūrortpilsētā Sočos. Ar izcilā projektētāja Hermana Tilkes palīdzību tur izveidota ļoti moderna sacīkšu trase, kas ir nepilnus sešus kilometrus gara un var uzņemt visaugstākās klases motoru sporta pasākumus. Šogad kā LAF pārstāvji uz Sočiem devās tehniskā dienesta tiesneši Ģirts Auziņš, Jānis Zeķītis un Ģirts Leimans, kā arī pirmo reizi tika uzaicināti strādāt arī trases tiesneši Dairis Vīksne, Gunārs Ķeipāns un Pēteris Zorģis. Savas jomas speciālisti darbu uzsāka jau „Grand Prix” nedēļas trešdienā, kad visas dienas garumā noritēja tiesnešu semināri un mācības. Pa to laiku komandas iekārtojās sev atvēlētajās

Tiesneši no kreisās – Jānis Zeķītis, Gunārs Ķeipāns, Ģirts Auziņš, Ģirts Leimans. garāžās, bet ceturtdien norisinājās sacīkšu formulu pārbaude – bija jānosaka to tehniskā un drošības aprīkojuma atbilstība. „Katrā komandā ir divi automobiļi, un katrai komandai tiek norīkoti divi tehniskie novērotāji, kas fiksē pilnīgi

visu, kas tiek darīts sacensību laikā,” skaidro tehniskā dienesta tiesnesis Ģirts Auziņš. „Es biju šāds novērotājs „McLaren” vienībā, Ģirts Leimans strādāja „Red Bull”, bet Jānis Zeķītis – „Scuderia Toro Rosso”. Ja zinām, ka kopā ir desmit komandas un katrā pa diviem tehniskajiem novērotājiem, no

Autosporta jaunumi

kuriem trīs bija latvieši – domāju, ka ar to varam pamatoti lepoties.” F1 sacensības aizritēja mierīgi, jau trešo reizi pēdējo piecu gadu laikā par Krievijas posma uzvarētāju kļūstot britu pilotam Lūisam Hamiltonam no „Mercedes” komandas, kurš šobrīd arī kopvērtējumā ievērojami atrāvies no sekotājiem un tuvojas savam piektajam pasaules čempiona titulam karjerā. „Mums tika uzticēts viens no vissvarīgākajiem darbiem – trases tiesnešu pienākumi,” stāsta LAF šosejas komisijas tiesnešu vadītājs Gunārs Ķeipāns. „Ja postenī avarē formula, tad operatīvi tā ir jānovāc no trases, kā arī jāsakārto postenis, lai droši varētu turpināt sacīkstes. Šoreiz iztikām bez šādām situācijām, tomēr varējām redzēt, kā ir īstenot šādas prasmes, kad mūsu kolēģi nākamajā postenī strādāja pēc situācijas „Formula 2” sacensību laikā, vienam no dalībniekiem trasē saslīdot un iebraucot sienā. Citu nopietnu starpgadījumu nebija. Viss notika augstākajā līmenī.”

Godinot Krievijas „Grand Prix” piecgadi, sacensību rīkotāji bija sarūpējuši īpašus krekliņus, uz kuriem bija saraksts ar visām pilsētām, no kurām

nāk tie cilvēki, kas šos gadus strādā vienotā komandā ar organizatoriem, pildot tiesnešu pienākumus. Šajā sarakstā ir redzama arī Rīga.

Noderīga informācija

ARĪ DUBĻI IZRAISA ATKARĪBU Līdzīgi kā ātras asfalta vai grants trases un sānu pie sāna notiekošie dueļi citās autosporta disciplīnās, bezceļu braukšanā jeb trofireidā sportistiem sajūsmu un atkarību izraisa dubļi un tikšana no tiem ārā ar iespējami mazāku aizķeršanos. Četru riteņu piedziņas spēkratu sagatavošana un prasme pēc tam ar tiem šķērsot faktiski jebkuru apvidu jau izsenis ir populāra nodarbe latviešu vidū.

Teksts: Juris Dargēvičs, www.4rati.lv Foto: www.trofi.lv

Atkarībā no ģeogrāfiskā izvietojuma, trofireids dažādās valstīs mēdz atšķirties, galvenokārt ar apvidu, kur tas tiek rīkots. Skandināvijā bieži tiek braukts pa akmeņainu apvidu, Krievijā šim priekam nereti tiek izmantoti skarbie ziemas apstākļi, Latvijā sacensības visbiežāk norisinās purvainos un dubļainos mežos, kas ir ideāli piemēroti bezceļa braukšanas prasmju pierādīšanai.

Gandrīz neticami, bet pirmās trofi reida sacensības Latvijas teritorijā datējamas ar tālo 1931. gadu, kad sešas ekipāžas Rīgas pievārtē sacentās piecus kilometrus garā trasē ar ūdens un dubļu šķēršļiem. Toreiz līdz finišam tika puse no dalībniekiem, un arī mūsdienās šajā ziņā novērojama līdzīga tendence. Pēc neatkarības atgūšanas Latvijā pirmais trofireids norisinājās Zvārdes poligona terito- rijā – ap to laiku valstī arvien vairāk sāka ienākt bezceļiem piemērotu automobiļu. Deviņdesmitajos gados arī notika pirmie mēģinājumi latviešiem iekarot ārvalstu trases, bet kopš

Latvijas kļūšanas par Eiropas Savienības dalībvalsti arī ar savām trofireida sacensībām esam pamanījušies iziet uz starptautiskās skatuves. Tieši 2004. gadā Latvijā pirmo reizi notika starptautisks trofireids “Baltic Sea Cup”, ko kopīgi organizēja vairākas valstis. Būtisku lēcienu esam piedzīvojuši pēdējā desmitgadē, kuras sākumā Latvijā sāka rīkot FIA NEZ jeb Ziemeļeieropas zonas čempionāta sacensības. Kas tad īsti ir trofireids? Nav šaubu, ka Latvijā izveidojies stabils šī sporta veida piekritēju pulks, kā arī nebūs melots, ja teiks, ka interesentu skaits ar katru gadu palielinās. Trofireida dalībniekam nepieciešams apvidus automobilis ar iespējami labāku caurgājību, tam jābūt aprīkotam ar vinčām, navigācijas ierīcēm un citiem papildinājumiem, savukārt pašas sacensības notiek grūti izbraucamā apvidū. Mērķis nebūt nav veikt distanci visātrāk, jo trofireidā labākie tiek noskaidroti dažāda veida cīņās – ir gan braucieni pēc leģendas un kontrolpunktu meklēšana, gan veiklības braucieni slēgtās trasēs. Interesanti, ka, piemēram, kontrolpunktu reģistrēšana notiek pēc striktiem nosacījumiem, jo dalībnieku ekipāžas pārstāvim ir jāuzņem fotoattēls pie tā, taču nevis šā vai tā, bet gan ar vienu roku turoties pie mašīnas, bet ar otru – pieskaroties kontrolpunkta atzīmei. Jābūt arī redzamam auto-

Noderīga informācija

mobiļa reģistrācijas numuram, jo par katru neievēroto sīkumu tiesneši var nepiešķirt punktus. Punkti tiek pelnīti katrā distancē un uzvarētāji ir tie, kuri kopumā savākuši visvairāk punktu – svarīga ir arī spēja orientēties apvidū un maršruta plānošana. Visbeidzot, pilotam jābūt labam autobraucējam, bet vismaz kādam no ekipāžas jāprot veikt tehnikas remontdarbi, jo šādos apstākļos to sabeigt nav grūti.

Ņemot vērā, ka arī sportistiem ir dažāds finansiālais stāvoklis un zināšanas, tehnika tiek iedalīta dažādās klasēs. TR1 kategorija ir vistuvākā standarta ielas automobiļiem – vajadzīgas vien kārtīgas, dubļiem piemērotas riepas un vinča. Arī TR2 klasē rezerves daļas ir ražotāja noteiktās, bet jau jāstartē ar daudz lielākām riepām. OPEN klasē mašīnas ļauts pārbūvēt, bet riteņu izmērs tiek ierobežots, kamēr TR3 kategorijā ar tehniku var

darīt gandrīz jebko – šī būtībā ir prototipu klase, kurā startē ar “metrīgām” riepām. Mūsdienās trofireidu papildinājuši arī citi braucamrīki – īpaši lielu popularitāti izpelnījušies kvadricikli, ar ko startēt gribētāji labprāt dodas šķietami nepārvaramos dubļos, lai tomēr mēģinātu tikt no tiem ārā. Šī ir viena no tām autosporta disciplīnām, ko vēl nav paspējis sabojāt mārketings – trasē dodas vien īsti entuziasti, bet skatītājiem ir iespēja viņus vērot par saprātīgu ieejas maksu sacīkšu norises vietā. Tā kā sarežģītas trases ir viena no trofireida pamatvērtībām, sezona var sākties pavisam agri – vēl ziemā vai pavasarī, turklāt latvieši labprāt dodas cīnīties arī uz kaimiņvalstīm (Lietuvu un Igauniju). Vienas no gada nozīmīgākajām pašmāju trofireida sacensībām šogad bija „Signāls EM Trophy”, kas norisinājās jūlija vidū Madonas novadā. Šis bija FIA NEZ čempionāta otrais posms, tāpat sacensību ietvaros notika cīņa Latvijas kausa un citās ieskaitēs. Lielu popularitāti izpelnījušās arī Latgales pusē organizētās „Rugāji Trophy” sacīkstes, kas šosezon notika jūnija vidū.

Noderīga informācija

LATVIJAI AUGSTI SASNIEGUMI NĀCIJU CĪŅĀS Pasaulē prestižākās motokrosa sacensības ir Nāciju kauss (MXoN), kas vēl pirms dažiem gadiem norisinājās tepat Ķeguma trasē, taču šogad dažādu apsvērumu dēļ Latvijas komanda startam netika nokomplektēta. Tomēr rudens mēnešos līdzīgas cīņas starp dažādu valstu labākajiem sportistiem tiek rīkotas arī citās motosporta klasēs, kur ar panākumiem šogad startējuši arī mūsējie.

Teksts: Juris Dargēvičs, www.4rati.lv Foto: Ģirts Kehris

Polijas pilsētā Gdaņskā šoruden norisinājās Eiropas Nāciju motokross, kurā Latvijas komanda iepriekšējos gados ar katru reizi startējusi arvien labāk, pērn izcīnot astoto vietu. Šogad mērķis bija ierindoties vēl augstāk, un to paveikt tika sūtīti mūsu jaunās paaudzes talanti Arnolds Sniķers MX2 klasē, Ralfs Edgars Ozoliņš MX125 klasē, kā arī Kārlis Alberts Reišulis un Aleksis Araids, kuri pārstāvēja mazāko MX85 klasi. Līdz pat finālbraucieniem kopējā valstu konkurencē Latvija ieņēma piekto vietu, bet finišā mūsu sportisti bija septītie, izpildot iepriekš nosprausto mērķi. Sniķerim gadījās saķeršanās trasē ar citiem braucējiem, kā rezultātā kritiens, tehniskas problēmas un izstāšanās, kas liedza cīņu turpināt, Ozoliņš atzina, ka stresa ietekmē pieļāvis pārāk daudz kļūdu, Araids pirmajā braucienā bija tuvu desmitniekam, bet nākamajā cīņā

krita un pat guva smadzeņu satricinājumu, kamēr Reišuļa sniegums bija stabilākais – piektā un septītā vieta finālsacīkstēs. Uzvarēja Itālijas sportisti. Neticami labu sniegumu latvieši nodemonstrēja prestižajās „Coupe de l’Avenir” sacensībās, kas norisinājās Beļģijā, un tiek sauktas par Nāciju kausu jaunajiem talantiem, kā arī ir gada nozīmīgākās junioru motokrosa komandu sacensības pasaulē. Trenera Fīlipa Kempeļa vadībā uz sacīkstēm devās deviņi solo motokrosa braucēji, sasniedzot pat necerēti augstus rezultātus, jo, summējot paveikto, tieši Latvijas izlase 13 komandu konkurencē tika atzīta par uzvarētāju. Izcils sniegums Jānim Mārtiņam Reišulim, kurš MX65 klasē uzvarēja abos finālbraucienos, bet Markuss Ozoliņš šajā ieskaitē individuāli bija trešais labākais. Lielisks

bija arī Edvards Bidzāns, kurš MX85 klasē braucienos izcīnīja otro, pirmo un ceturto vietu, trīs sacensību summā ieņemot otro pozīciju. Kaldināt Latvijas uzvaru viņiem Beļģijā palīdzēja Tomass Šaicāns MX65 klasē, Kārlis Alberts Reišulis MX85 klasē, kā arī Rainers Žuks, Niks Niklāvs Sūna un Ralfs Edgars Ozoliņš, kuri startēja lielākajā OPEN klasē. „Šis bija mans klusais mērķis jau trešo sezonu, jo katrs izlases vadītājs, veidojot komandu, sapņo par uzvaru,” atzīst izlases treneris Fīlips Kempelis. „Uz papīra mūsu izlase neizskatījās spēcīgākā, bet nāciju

Noderīga informācija

brīdināja par bedrēm vai līkumiem. Šī izlase darbojās kā pirms sacensībām jau biju lūdzis – kā viens vesels, kas viens otram palīdz un sadarbojas.”

princips tieši tādēļ ir tik interesants, ka notiek daudz un dažādu pavērsienu. MX65 klases sportisti ir tie, kuri ar lieliskajiem rezultātiem sniedza lielāko ieguldījumu uzvarā, jo visos braucienos stabili atradās starp līderiem. Prieks arī par MX85 klases labākajiem Latvijas braucējiem – visi pārliecinājāmies, cik ļoti var redzēt, ka puišiem jau ir starptautisku sacensību pieredze un viņi nebaidās no sportistu skaita startā, spēj adaptēties trasei un cīnās. Kā jau paredzēju, lielākajai komandai bija visgrūtāk, bet lepojos, ka pēc katra brauciena vecākie sportisti nāca pie jaunākajiem un stāstīja par izmaiņām trasē,

Iepriekšējā gadā Latvijas sportistus neredzējām Nāciju kausā blakusvāģu un kvadriciklu motokrosā, bet šoreiz izlase tika izveidota. Iespējams, pat mazliet necerēti mūsu braucēji Dānijā izcīnīja augsto trešo vietu blakusvāģu kategorijā, kurā startēja Didzis Gorbenko un viņa igauņu kantētājs Tanels Keivs, tāpat pieredzējušie Māris Rupeiks un Kaspars Liepiņš, arī brāļi Jānis un Lauris Daideri, kuri atkal bija apvienojušies vienā ekipāžā. Pirmajā braucienā pārsteidza salīdzinoši maz pieredzējušais Gorbenko, kurš vēl nesen startēja solo motokrosā – viņam vairāku apļu garumā pēc starta izdevās būt vadībā, bet finišs tika sasniegts trešajā vietā. Otrajā braucienā labākie no latviešiem bija brāļi Daideri, kuriem ceturtā vieta, savukārt trešajā finālcīņā atkal visvairāk izcēlās Gorbenko/Keiva duets, izcīnot sesto vietu. Summējot visus rezultātus, Latvijai pienācās godalgotā trešā vieta, piekāpjoties tikai spēcīgajai Nīderlandei, kur vienā no ekipāžām startēja latviešu kantētājs Kaspars Stupelis, un Francijai. Kvadriciklu sacensībās pēc ilgāka pārtraukuma atkal varēja redzēt divkārtējo Eiropas čempionu Edgaru Meņģeli, kuram asistēja Emīls Sigajevs un Valērijs Kuzmins. Pirmajā braucienā Meņģelis izrādīja pretenzijas uz uzvaru, tomēr kāds no konkurentiem uztriecās virsū, tāpēc nācās izstāties. Otrajā braucienā sportists finišēja ceturtais, bet saņēma desmit starta vietu sodu par dzelteno karogu ignorēšanu. Neveiksmes šoreiz vajāja arī pārējos, tādēļ 15 komandu konkurencē Latvija palika 14. vietā, kas nebūt neparāda faktisko potenciālu. To pierāda arī kva-

lifikācijā izcīnītā trešā vieta. Uzvarēja ASV sportisti. Savukārt Polijā norisinājās Eiropas Nāciju kauss enduro disciplīnā. Uz turieni pārstāvēt Latviju devās senioru komanda – kādreizējā Dakaras rallija zvaigzne Jānis Vinters, viņa brālis Einārs Vinters, Latvijas motosporta leģenda Leons Kozlovskis, tāpat arī Lauris Ermanis, kamēr Edgars Siliņš sacensībās piedalījās individuāli. Cīņas norisinājās vairākas dienas – pirmajās divās uz motocikla nācās pavadīt pat astoņas stundas, braukt arī tumsā, turklāt lija, bet trešajā dienā bija jāsacenšas motokrosa trasē. No senioru klases piekto vietu sasniedza J. Vinters, Kozlovskim sestā vieta, bet uzreiz aiz pirmā desmitnieka finišēja Ermanis un E. Vinters, kamēr Siliņš izcīnīja septīto vietu 250 4T klasē. Arī šeit tika summēti rezultāti. Latvijas sportisti bija nostartējuši ļoti stabili, tiekot pie augstās otrās vietas.

Autosporta jaunumi

AMERIKAI SAVI ČEMPIONI Tāpat kā Eiropā, arī Amerikā autosporta sezona lielākoties jau ir noslēgusies. Lai gan dažādas disciplīnas arī tur izceļas ar lielu popularitāti, pie mums tām regulāri seko līdzi vien neliela daļa līdzjutēju. Kas šogad kļuvuši par čempioniem dažādos ASV bāzētos seriālos, to aplūkosim turpmākajās rindkopās.

Teksts: Juris Dargēvičs, www.4rati.lv Foto: wallpapercave.com

Ovāla tipa trases Eiropā ir, taču salīdzinoši nedaudz, kamēr Amerikā tieši tādās norisinās vairums no autosporta līdzjutēju iemīļotākā sacīkšu paveida – Nacionālās sērijveida automobiļu sacīkšu asociācijas jeb „NASCAR”. „Monster Energy Cup” ir „NASCAR” augstākā līga, kur startē ātrākās komandas, mašīnas un piloti, un šogad tika aizvadīta jau 70. sezona. „Monster Energy Cup” čempions šogad tika noskaidrots 36 posmos. Gada prestižākās sacensības ierasti ir „Daytona 500”, kas tradicionāli notiek

pašā čempionāta ievadā. Šogad Deitonas trasē „NASCAR” sacīkstes risinājās 60. reizi, četrus kilometrus garajā ovālā sportistiem veicot 207 apļus, bet uzvaru pirmo reizi izcīnīja „Richard Childress Racing” pilots Ostins Dilons, kuram tā bija vien otrā uzvara karjerā šajā čempionātā. Visas sezonas garumā visvairāk uzvaras šogad ieguva Kails Bušs un Kevins Harviks, triumfējot pa astoņām reizēm katrs, savukārt finālposmā „Ford EcoBoost 400”, kas notika Maiami, finišu pirmais sasniedza un par 2018. gada „Monster Energy Cup” čempionu kļuva 28 gadus vecais Džojs Logano no „Penske” komandas. Trasē šogad devās kopumā aptuveni 80 sportistu, daļa no kuriem aizvadīja visus posmus, bet daļa – vien nepil-

nu sezonu. Tikmēr otrajā spēcīgākajā „NASCAR” līgā „Xfinity Series” šogad uzvarēja Tailers Rediks, bet trešajā pēc ranga spēcīgākajā kategorijā „Camping World Truck Series” 2018. gada čempions ir Brets Mofits. NASCAR sacensības izceļas ar to, ka absolūts vairums dalībnieku ir amerikāņi, ko nevarētu teikt par „IndyCar” čempionātu, kas ir vadošais formulu seriāls ASV. Bet arī tas diemžēl neizceļas ar milzīgu popularitāti Eiropā. Šī bija jau 97. sezona, kad Amerikā notiek formulu sacīkstes, lai gan to vēsture ir visai sarežģīta un dažkārt arī grūtāk izprotama tiem, kuri vairāk sekojuši līdzi visai skaidru attīstības gaitu gājušajai „Formulai 1”. Tāpat kā NASCAR, arī „IndyCar” čempionātā

Autosporta jaunumi

tiek startēts ar spēkratiem, kam daudzas komponentes ir standartizētas, līdz ar to ļaujot komandām krietni ietaupīt un nodrošinot sīvas cīņas trasē. Tikai daļa no posmiem te notiek ovālos, kamēr pārējie – arī Eiropā tik populārajās līkumotajās trasēs, tostarp pilsētu ielās. 18 piloti piedalījās visos 17 posmos, bet atsevišķās sacensībās šogad uz starta bija redzami vēl 28 sportisti. Šajā čempionātā prestižākās ir „Indy 500” sacensības, kas tiek rīkotas kopš tālā 1911. gada. Tām dalībnieki gatavojas īpaši. Šogad, pēc 500 veiktajām jūdzēm, Indianapolisas trasē pirmais finišu šķērsoja austrālietis Vils Pauers no „Team Penske” vienības, savukārt par sezonas čempionu kļuva jaunzēlandietis Skots Diksons, kurš startē „Chip Ganassi Racing” sastāvā. Pieredzējušajam pilotam šis ir jau piektais „IndyCar” tituls karjerā. Populārs Amerikā ir arī dragreiss, kura prestižākās sacīkstes rīko „National Hot Rod Association”. Šajā asociācijā iekļauti ap 40 tūkstošiem licencētu sportistu. „Mello Yello Drag Racing” čempionātā iekļautas „Top Fuel Dragster”, „Funny Car” un „Pro Stock”, kurās par aizvadītās sezonas čempioniem kļuva Stīvs Torenss, J. R. Tods un Taners Grejs. Ar autošosejai paredzētiem prototipiem Amerikā tiek startēts „WeatherTech SportsCar” čempionātā. Kamēr Eiropā prestižākās izturības

sacensības norisinās Francijā, Lemānas trasē, ASV tādas notiek Deitonā, kur braucējiem arī bez mitas ir jānobrauc 24 stundas, ik pa laikam mainoties vietām. Šogad „24 Hours of Daytona” triumfēja portugāļi Filipe Albukerke un Žoao Barbosa, kā arī brazīlietis Kristians Fitipaldi, kuri pārstāvēja „Mistang Sampling Racing” komandu, startējot ar „Cadillac” automobiļiem. Tikmēr čempionātā pirmo vietu Prototipu klasē nodrošināja viņu komandas biedri – amerikānis Ēriks Kurrans un brazīlietis Felipe Nasrs. Rallijs un rallijkross ASV nav spējis iekarot milzīgu līdzjutēju atbalstu, tomēr arī tur tie aktīvi notiek. „Rally America” ir vadošais nacionālā mēroga rallija seriāls, sākoties jau ziemā,

bet noslēdzoties vasarā. Pēc aizvadītiem septiņiem posmiem šosezon pirmo vietu absolūtajā ieskaitē ieguva Deivids Brauns un Maikls Brauns, kuri startēja ar „Subaru Impreza RS”, uzvarot vien sezonas pirmajā posmā, kas notika ziemas apstākļos. Savukārt rallijkross šogad ASV piedzīvoja lielas pārmaiņas, jo tika izbeigta „Global Rallycross” čempionāta pastāvēšana, bet tā vietā aizvadīta pirmā Amerikas rallijkrosa čempionāta sezona. Viens no posmiem gan notika Eiropā, Lielbritānijā, vēl viens risinājās Kanādā, bet divi – ASV. Prestižajā „Supercar” klasē nepārspēts palika Skots Spīds no „Volkswagen Andretti Rallycross” komandas, kurš divreiz finišēja pirmais, bet divreiz – otrais. Arī pirms tam „Global Rallycross” seriālā amerikānis bija vadošais pilots.

Autosporta jaunumi

AIZVADĪTA VĒL VIENA AIZRAUJOŠA AUTOKROSA SEZONA Autokross Latvijā ir piedzīvojis gan labākus, gan ne tik labus laikus, tomēr cauri gadu desmitiem saglabājis stabilu vietu autosportistu un līdzjutēju vidū. Aizraujoša sezona aizvadīta arī šogad, latviešu braucējiem gūstot panākumus gan uz starptautiskās skatuves, gan Latvijas čempionātā un amatieru līmeņa sacensībās. Šajā sezonā Latvijas autokrosa čempionāta posmu skaits bija samazināts līdz pieciem. Sezonas pirmās četras sacensības norisinājās Brenguļu, Pilskalnu, Vecpils un Tepera trasēs, kamēr izšķirošās cīņas tika aizvadītas Bauskas pusē, leģendārajā „Mūsas” trasē, kas kalendārā atgriezusies pēc ilgāka pārtraukuma. Tur tad arī septembrī notika kopvērtējuma godalgoto vietu pārdale. „Mūsa Raceland” trasē norisinājās gan Latvijas autokrosa čempionāta fināls, gan LAF Folkreisa Vasaras kausa un Baltijas bagiju kausa priekšpēdējais posms, un interese par sacensībām bija ļoti liela – pieteicās 140 sportisti, kas ir rekordliels skaits. Pirms šī posma autokrosā Latvijas čempiona titulu bija priekšlaicīgi nodrošinājis vien „2000 Super” klasē startējošais Ritvars Kārkliņš, kuram šis ir jau otrais tituls pēc kārtas. Cēsinieks bija uzvarējis pirmajos trīs posmos pēc

Teksts: Juris Dargēvičs, Dace Janova Foto: Kaspars Cikmačs

kārtas, tad aizvadījis mazāk sekmīgu cīņu Smiltenē, bet sezonas finālsacensībās atkal nodemonstrēja čempiona cienīgu sniegumu, izcīnot ceturto uzvaru piecos posmos. Pārējos apsteigt izdevās ievērojami, bet godalgotās vietas šosezon guva arī Pēteris Āboliņš un Juris Zembergs, kuri Bauskā nemaz netika pirmajā trijniekā. Pārējās klasēs Latvijas čempioni tika noskaidroti vien pēdējā posmā. „Open 2500” klasē uz to 2017. gada čempions Ints Jeršovs ieradās vien ar trīs punktu pārsvaru pār Jāni Kozlovski. Lai gan spraigu notikumu rezultātā Mūsā triumfēja Armands Plūme, čempiona titulu izcīnīja Kozlovskis. Šis sportists ir spilgts savas ēras pārstāvis autokrosā, jo ar panākumiem startē jau kopš deviņdesmito gadu vidus, tomēr viņu trasē vairs diemžēl neredzēsim, jo Jānis jau paziņojis par karjeras beigšanu. Savā karjerā Kozlovskis par Latvijas

čempionu kļuvis divas reizes, pirms tam 2010. gadā „Open” klasē. Šogad viņš aiz sevis kopvērtējumā atstāja Jeršovu un Lauri Unāmu. „Biju nolēmis, ka, ja kaut kādā veidā šajā konkurencē man šogad izdodas kļūt par „Open 2500” klases čempionu, beigšu braukt. Varbūt pabraukšu ar smago bagiju vai ar kādu mašīnu Krosa komisijas kausā. Taču lielā programma Latvijas čempionātā beigusies”, atzīst Jānis Kozlovskis. Tomēr jācer, ka Kozlovsku uzvārds autokrosā turpinās izskanēt, jo mazo bagiju klasē pirmos panākumus šogad guvis Jāņa Kozlovska dēls, Jānis juniors. „Man lielākais prieks šogad ir puikas straujais progress. Redzu, ka viņš sāk cīnīties par panākumiem, un redzu, ka viņš to vēlas”, gandarījumu neslēpj čempions. „VAZ Klasika” klasē pa divām uzvarām un divām otrajām vietām pirms finālposma bija gan Jānim Lindem, gan 2016. un 2017. gada čempionam Kalvim Tētam, līdz ar to abiem tobrīd bija

Autosporta jaunumi

vienāds punktu skaits. Finālbraucienā Mūsā jau pirmajā līkumā Tēta mašīna tika sagriezta, līdz ar to nosargāt titulu viņam neizdevās. Šajās sacensībās uzvarēja un par jauno čempionu kļuva Linde, Tētu atstājot vicečempiona lomā, kamēr pie „bronzas” godalgas šogad tika Armands Ķēniņš.

vētā „KTJ Vidzemes spēks”, otrajā vietā „SK Kārlītis” (Jānis Linde, Gvido Saulītis, Juris Zembergs), trešā – „SK Brenguļu autotrase II” (Pēteris Āboliņš, Edijs Zimza, Andris Ozoliņš). Savukārt jaudīgajā „Open 4500” klasē aizvadītajā sezonā tika izspēlēts Latvijas kauss, ko ieguva valmierietis Jānis Veģeris.

Atraktīvajā lielo bagiju klasē „B600” finālcīņā visu iespējamo paveica daiļā dzimuma pārstāve Monta Beierbaha, tomēr viņas spēkos nebija nodrošināt titulu. Bauskas sacīkstēs finišējot otrajā vietā, ar divu punktu pārsvaru kopvērtējumā uzvaru šogad izcīnīja Lauris Brikainis. Tālu neatpalika arī Artis Grantiņš, kuram trešā vieta Latvijas autokrosa čempionāta kopvērtējumā. Jāpiemin, ka Beierbaha šosezon startēja tikai četros posmos, bet trijos no tiem spēja sasniegt uzvaru. Trīs posmos rīkotajā „SK Vecpils” B600 kausa izcīņā šogad uzvarēja Viesturs Sproģis un arī šeit otrā vieta Beierbahas kontā, bet Grantiņš atkal trešais.

Ints Jeršovs, kurš aizvadījis jau piekto sezonu autokrosā, uzskata, ka tieši autokross ir viena no tām disciplīnām, kur ar salīdzinoši nelielām izmaksām ir iespējams saņemt maksimālu gandarījumu no sacensībām.

Savukārt mazo bagiju klasē „Mini”, kurā startē bērni, titulu Latvijas čempionātā nodrošināja lietuvietis Daugirds Dungveckis, kurš pirmo vietu šogad ieguva tikai pēdējās sacīkstēs. Pirmajos trīs posmos triumfēja Linards Jasons, taču viņam ne tik sekmīgas pēdējās divas sacensības un otrā vieta sezonas kopvērtējumā, kamēr trešajā vietā čempionātu noslēgusi Baiba Sileniece. Viņai šogad izdevās uzvarēt vienā no čempionāta posmiem. Latvijas autokrosa čempionāta komandu ieskaitē triumfēja Inta Jeršova, Kalvja Tēta un Ritvara Kārkliņa pārstā-

„Autokrosa sacensībās ir daudz skatītāju un līdzjutēju, tā ir iespēja kopīgi pavadīt pilnvērtīgi piesātinātu dienu. Autokrosos ir sava publika, it īpaši Smiltenē notiekošajās sacensībās, uz kurām cilvēki nāk kā uz lielu atpūtas pasākumu”, stāsta Ints, kurš plāno turpināt startēt autokrosa sacensībās arī nākamajā sezonā. „Pozitīvi, ka autokrosā vienas klases ietvaros startē salīdzinoši līdzvērtīgas automašīnas, līdz ar to izdodas spraigāka cīņa un ir lielāks gandarījums par gūtajiem panākumiem”, ir pārliecināts Jeršovs. Ārpus Latvijas šogad turpināja startēt tēvs un dēls Grenči, kuri jau iepriekš guvuši augstus panākumus uz starptautiskās skatuves. Septembra beigās viņi ar posmu Itālijā noslēdza Eiropas autokrosa čempionātu, abiem kļūstot par vicečempioniem – Ervins Grencis to paveica „SuperBuggy” kategorijā, bet viņa atvase Justs Grencis kopvērtējuma otro vietu nodrošināja „Junior-

Buggy” ieskaitē. Noslēdzošajā posmā Justam izdevās kļūt par uzvarētāju, kamēr Ervins finālā pamanījās veikt apdzīšanu dzelteno karogu zonā, par ko saņēma diskvalifikāciju. Septembrī tika pielikts punkts arī LAF Krosa komisijas kausa sezonai, kas startēja jau 2017. gada decembrī, sportistiem aizvadot desmit posmus. Pirmo vietu izcīnīja Aivars Galbāliņš, kurš par 13 punktiem pārspēja Daini Krūmiņu, savukārt pie trešās vietas sezonas kopvērtējumā tika Arno Upenieks. Cīņas par uzvarām gan ziemas, gan vasaras apstākļos notika Garkalnes, Vecpils, Brenguļu, Pilskalnu un Tepera trasēs. Autokross Latvijā pastāv ne tikai profesionālajā līmenī, kur kopā pulcējas ātrākie sportisti ar labāko tehniku, bet arī kausa izcīņu un amatieru līmenī. Iespēju trenēties un arī sacensties savā starpā amatieru braucējiem piedāvā vairāki organizatori un trases. Šādās sacensībās var piedalīties ar jebkuru sērijveidā ražotu ielas automobili, striktāki nosacījumi ir vien uz drošības prasībām, jo nepieciešams tērauda cauruļu karkass, ķiveres utt. Šādas sacīkstes šogad rīkotas Ugālē, Aknīstē, Priekulē un citur, turklāt amatieru autokross kļūst arvien populārāks Latgales reģionā, kur nenotiek neviens no Latvijas čempionāta posmiem. Šogad amatieru autokrosa sacensības tika rīkotas gan Ludzā un Krāslavā, gan pirmo reizi arī Daugavpilī, kur, pateicoties demokrātiskajām biļešu cenām, ieradās pat 1300 skatītāju. Amatieru autokross savu izaugsmi pavisam noteikti turpinās 2019. gada sezonā.

Ražotāju informācija

Detalizēta informācija pieejama interneta vietnē delphiautoparts.com

DELPHI TECHNOLOGIES GDI SISTĒMAS Uzņēmums Delphi Technologies pastiprina savu klātbūtni benzīna tiešās iesmidzināšanas − Gasoline Direct injection – sistēmu tirgus segmentā.

elektroniskos komponentus, tostarp arī drošības sistēmas. 2014. gadā daudzos PSA modeļos parādījās Delphi Technologies ražotās benzīna degvielas aparatūras ar tiešo iesmidzināšanu pirmā paaudze. Šeit runa ir par trīscilindru 1,2 litru dzinējiem ar jaudu 110 un 130 ZS. (Eiro 6.1), kuros tika uzstādīts augstspiediena sūknis Delphi GFP1 (200 bāri) un Delphi Multec® 12 sprauslas (ko dēvē arī par M12), kas attīsta tādu pašu spiedienu. 2018. gadā uz šiem pašiem dzinējiem parādījās jau otrās paaudzes Delphi Technologies GDi ražotā degvielas aparatūra: degvielas sūknis Delphi GFP2.25 un sprauslas Delphi Multec® 12.1 (M12.1), kas spēj nodrošināt jau 250 bāru spiedienu. Pateicoties vēl precīzākai iesmidzināšanai, dzinēji atbilst Eiro 6.2 ekoloģiskajām normām.

Vieglo automobiļu dīzeļdzinēji pamazām atdod savas pozīcijas, un to vietā stājas benzīna dzinēji ar aizvien modernākām tiešās iesmidzināšanas sistēmām. Piemēram, pēc ACEA datiem, 2018. gadā Eiropā reģistrēts par 15% vairāk automobiļu ar benzīna dzinējiem nekā 2017. gadā. Pie tam tiek prognozēts, ka ikgadējais pieaugums apmēram 10% apjomā turpināsies nākamos 5–8 gadus. Būdams atzīts speciālists dīzeļdegvielas sistēmu izstrādē, Delphi Technologies piedāvā risinājumus arī benzīna tiešās iesmidzināšanas jomā. Delphi Technologies GDi degvielas sistēmas tagad tiek piegādātas VW Group, Hyundai/Kia, kā arī PSA Group, kurā kopš neilga laika ir iekļauts arī Opel, konveijeriem. Pašlaik pa Eiropas ceļiem pārvietojas apmēram 2,1 miljons PSA automobiļu, kas ir aprīkoti ar

Sprausla Delphi Multec® 14 Delphi Technologies GDi degvielas aparatūru. Jāpiebilst, ka arī konkursa „Eiropas 2017. gada automobilis” uzvarētājam Peugeot 3008 daudzus mezglus ir izgatavojis Delphi Technologies, turklāt ne tikai degvielas aparatūru, bet arī

Uzņēmums Delphi Technologies iegulda ievērojamus līdzekļus GDi tehnoloģijas pilnveidošanā un izstādē „Automechanika 2018” Frankfurtē tika demonstrēta nākamās paaudzes GDi degvielas aparatūra, kas spēj nodrošināt jau 350–400 bāru spiedienu. Jaunā sistēma ir aprīkota ar sprauslām M14, kas palielina iesmidzināšanas ātrumu par 30%. Citiem vārdiem sakot, iesmidzināšana vairākos līmeņos kļūst vēl precīzāka un tas ļauj ievērojami samazināt kaitīgo izmešu apjomu.

Ne tikai GDi Piegādājot komponentus autoražotāju konveijeriem, Delphi Technologies pievērš lielu uzmanību arī pēcpārdošanas apkalpošanas tirgum. Mūsu dienās daudzi automobiļi ir aprīkoti ar dīzeļdegvielas sistēmām Delphi Common Rail un šīs augstas precizitātes degvielas sistēmas apkalpošanai ir nepieciešama augstas klases aparatūra. Lai palīdzētu autoremonta nozares profesionāļiem, kas nodarbojas ar Common Rail sprauslu

apkopi un remontu, uzņēmums Delphi Technologies ar zīmolu Hartridge ir laidis tirgū jaunu diagnostikas risinājumu: iekārtu Sabre CRi Expert ar patentētu noslēgta kontūra vadības sistēmu. Sistēma Common Rail sprauslu augstas precizitātes testēšanai nodrošina spiedienu līdz 2700 bāriem. Sabre CRi Expert darbojas ne tikai efektīvāk, bet arī ātrāk – katrs pārbaudes posms ilgst mazāk nekā minūti.

Ražotāju informācija

MANN FILTER SEMINĀRS

Dzinējiem paredzētais eļļas filtrs W 712/95. Tā ir jauna filtru sērija ar sintētisko filtrējošo materiālu – tos viegli atšķirt pēc korpusa sudrabotās krāsas.

Inter Cars organizētajā seminārā MANN+Hummel pārstāvis HanssPīters Millers (HansPeter Müller) pastāstīja un arī uzskatāmi nodemonstrēja to, kādēļ filtrā vissvarīgākais atrodas iekšpusē. Semināra tematikā tika iekļauts viss uzņēmuma ražojumu spektrs: eļļas filtri, degvielas filtri, gaisa filtri un salona filtri vieglajiem automobiļiem un komerctransportam. Filtrēšanas jomā ir ļoti daudz dažādu nianšu. Dzinēji kļūst sarežģītāki, bet filtriem tiek uzstādītas arvien augstākas prasības. MANN+HUMMEL sekmīgi apmierina autoražotāju vajadzības un šobrīd kļuvis par vienu no lielākajiem produkcijas piegādātājiem autoražotājiem savā jomā. Vācu koncerna rīcībā ir vairākas inženiertehniskās nodaļas, kurās vairāk nekā 1000 speciālistu nodarbojas ar jaunās produkcijas izstrādi un izmēģinājumiem. Šobrīd uzņēmumam MANN+HUMMEL tā darbības sfērā pieder vairāk nekā 3000 patentu.

Ārpusē un iekšpusē Ļoti svarīgi ir pēc kataloga precīzi izvēlēties vajadzīgo filtru. Ārēji daudzi filtri ir līdzīgi, taču to filtrējošais materiāls var atšķirties. Piemēram, 1.–3. paaudzes VW Golf eļļas filtra filtrējošais materiāls ir izgatavots no celulozes. VW Golf IV un V filtru filtrējošais materiāls atšķiras ar to, ka tas ir izturīgāks, paredzēts ilgākiem

servisa intervāliem un Long Life eļļai ar agresīvāku piedevu paketi. VW Golf VI un turpmākajiem modeļiem filtra filtrējošais materiāls tika atkal mainīts. Tagad dzinēji darbojas augstākos temperatūras režīmos un eļļas temperatūra var sasniegt 130ºC. Turklāt jau pie 120ºC celulozes tipveida filtrējošais materiāls var tikt sabojāts. Ņemot to vērā, filtra filtrējošais materiāls vismaz par 30% tiek veidots no sintētiskiem materiāliem. Jaunajai komerctransporta filtru sērijai filtrējošais materiāls jau pilnībā ir veidots no sintētikas. Sintētiskajiem materiāliem ir vienlaikus vairāki po-

zitīvi darbības virzieni. Paaugstināts mitruma saturs motoreļļā, izmantojot alternatīvos degvielas veidus, praktiski neiespaido sprieguma starpību jaunajos eļļas filtros, jo jaunais filtrēšanas materiāls, atšķirībā no tradicionālā, neuzbriest un nekļūst mīksts. Spiediena zudumi samazinās par apmēram 50% un, pateicoties tam, spiediena drošības vārsts atveras retāk un uz īsāku laika sprīdi. Rezultātā eļļošanas punktos nonāk mazāks nefiltrētas eļļas apjoms, kas pozitīvi ietekmē dzinēja resursu. Tas pats attiecas arī uz degvielas filtriem. Ja agrāk celulozes pildījums

PAR UZŅĒMUMU Uzņēmums MANN+HUMMEL dibināts 1941. gadā. Tā nosaukumu veido dibinātāju uzvārdi: Rūdolfs Manns nodarbojās ar tehniskiem jautājumiem un realizāciju, bet Ēriks Hummels bija atbildīgs par finansiālo pusi. Saglabājot ģimenes biznesa statusu, šodien MANN+ HUMMEL ir viens no vadošajiem savas nozares uzņēmumiem. 17 rūpnīcās visā pasaulē strādā vairāk nekā 20 000 cilvēku, un dienā tiek saražoti apmēram 750 000 filtru.

Ražotāju informācija

Eļļas filtra izmēri un forma ir atkarīga no noteiktajām ražotāja prasībām. Viens no piemēriem ir tas, ka VW pieprasa 14 šķautņu filtrus, Opel – 15 šķautņu, Renault vajadzīgi filtri ar ieliektām šķautnēm utt.

Dažādu paaudžu VW Golf eļļas filtru materiāli. No kreisās uz labo: materiāls tiek izmantots VW Golf 1–3 filtros – celuloze, filtrācijas pakāpe − 20 mikroni. Nākamie ir VW Golf 4−5 filtru materiāli – celuloze ar 25% sintētisko materiālu piemaisījumu, filtrācijas pakāpe − 14 mikroni. Nākamais materiāls paredzēts VW Golf 6 filtros – tajā sintētisko materiālu piedevas sasniedz jau 30%. Pirmais no labās – neausts materiāls uz poliestera bāzes, paredzēts VW Golf 7. spēja veikt filtrāciju, tad pašreiz situācija ir mainījusies saistībā ar biodegvielas izmantošanu, jo tā ar laiku bloķē celulozes poras. Lai atbilstu jaunajiem apstākļiem, arī degvielas filtru filtrējošajos materiālos tiek izmantoti sintētiski materiāli.

Trīskārša filtrācija Pieaugot ekoloģiskajām prasībām, dīzeļdzinēju degvielas padeves sistēma tiek nepārtraukti pilnveidota. Pieaug iesmidzināšanas spiediens un precizitāte, un tas nozīmē, ka aug arī degvielas kvalitātes prasības. Situāciju vēl vairāk sarežģī biodegvielas izmantošana, kuras īpatsvars degvielā

Filtrējošie elementi komerctransportam un ne tikai. Pielietojumu iespējams viegli noskaidrot pēc marķējuma. Piemēram, H sērijas filtrējošais elements metāla korpusā tiek izmantots dzinēja galvenajā eļļas plūsmā vai arī hidrauliskās eļļas filtrācijai. Caur šādu elementu iespējama spēcīga eļļas plūsma. Vispār ar burtu H tiek apzīmēti MANN micro-Top zīmola filtri ar gofrētu papīra elementu. HU – ekoloģisks eļļas filtrēšanas elements, kas nesatur metālus. Tādus elementus viegli utilizēt sadedzinot.

Eļļas filtra uzbūve ar pretnoplūdes vārstiem, kas novērš eļļas atplūdi no filtra pie noslāpēta dzinēja. Vārstu skaits atkarīgs no filtra atrašanās vietas.

var sasniegt 20%. Biodegviela ir organiska viela, kurai sadaloties, veidojas ūdens. Ūdens ir kaitīgs jebkura veida degvielas padeves sistēmai, bet īpaši nevēlams tas ir mūsdienu konstrukcijām, kur iesmidzināšanas spiediens var sasniegt apmēram 2500 bārus. Pirmajā acu uzmetienā filtri šķiet vienādi, arī marķējums gandrīz neatšķiras. Bet parametru atšķirības ir visai ievērojamas. Filtram W 11 102/36 netīrumu ietilpība ir 65 g, sieniņu biezums – 0,63 mm. W 11 102/34 − Long Life filtrs, eļļas nomaiņas intervāls − 100 000 km, sieniņu biezums − 0,75 mm ļauj izturēt ievērojamas spiediena izmaiņas eļļošanas sistēmā, kas raksturīgas Volvo kravas automobiļu dzinējiem.

Darbam šādos sarežģītos apstākļos uzņēmums MANN+HUMMEL izstrādājis trīskāršas attīrīšanas degvielas filtrus. Šādi filtri tiek piedāvāti gan komerctransportam, gan vieglajiem automobiļiem. Atbilstoši autoražotāju prasībām, filtram jāspēj aizturēt ne mazāk kā 85% daļiņu, kuru izmēri ir 3 mikroni. Salīdzināšanai – cilvēka mata diametrs ir 75 mikroni. Filtram jāspēj arī atdalīt degvielu no šķidrajām emulsijām un ūdens. MANN-FILTER filtri spēj aizturēt 97...98% daļiņu un darbības sākumā aiztur vairāk nekā 93% ūdens, bet darbības termiņa beigās – ne mazāk kā 90% ūdens.

koagulators veicina šo daļiņu saplūšanu lielākos pilienos. Trešā stadija – šo daļiņu atdalīšana no degvielas.

Trīskāršās filtrācijas būtība: pirmajā stadijā tiek aizturētas cietās daļiņas. Otrā stadija − koagulācija. Mitrums degvielā atrodas sīku daļiņu veidā, kuras ir ļoti grūti atdalīt, tādēļ no speciāla materiāla izgatavotais

Atdalītais ūdens uzkrājas savācējtvertnē. Kad ūdens līmenis sasniedz noteiktu vērtību, tam paredzēts devējs dod signālu automātiskajai noliešanai vai arī ziņo par nepieciešamību manuāli iztukšot tvertni. Šiem filtriem nav

Ražotāju informācija

Bet, ja uzstādīts ne visai skaidras izcelsmes filtrs, kurš aiztur 95% putekļu? Tas nozīmē, ka dzinējā nonāk nevis 1%, bet 5% putekļu. Tas ir, uz 100 000 km − 120 grami. Un, ja filtrs aiztur vēl mazāk vai arī mēs bieži braucam pa putekļainiem ceļiem? Vai arī savlaicīgi nemainām gaisa filtru? Vai arī filtra forma nedaudz atšķiras no vajadzīgās, un tādēļ gaiss tiek iesūkts gar filtru?

Mercedes-Benz Actros gaisa filtrs. Uzraksts uz korpusa – Flame Retardant – nozīmē, ka filtrs ir ugunsizturīgs: materiāls piesūcināts ar īpašām aizsargvielām. Zināmi vairāki gadījumi, kad gaisa filtrā iesūkts, piemēram, cigaretes izsmēķis, filtrs uzliesmojis, un tā rezultātā aizdedzies arī automobilis. Vispār jau tieši pēc viena tāda gadījuma MANN+HUMMEL arī sāka ražot ugunsizturīgus filtrus. metāla detaļu, tātad tos iespējams viegli utilizēt sadedzinot.

Tīrs gaiss Prakse rāda, ka gaisa filtram ne vienmēr tiek veltīta pienācīga uzmanība, bet tā ir kļūdaina rīcība. Mūsdienās šim elementam ir daudz svarīgāka loma nekā agrāk. Elementu skaits zem motora pārsega ir pieaudzis, un šī iemesla dēļ ir mainījusies gaisa filtra atrašanās vieta. Dažkārt vietas izvēle ir ne visai veiksmīga: pie riteņa arkas vai aiz radiatora restes, kas veicina liela netīrumu apjoma iekļūšanu filtrā. Bet tas nav galvenais. Automobiļu jauda pieaug, turklāt dzinēja darba tilpums nevis palielinās, bet gan samazinās. Tas tiek panākts, izmantojot turbokompresorus. Mūsdienu automobilī plūsma cauri gaisa filtram ir divreiz lielāka nekā pirms 15–20 gadiem. Gaisā vienmēr atrodas putekļi, un tā ir abrazīva vide, kas veicina motora dilšanu. Piemēram, dzinējs patērē 8 litrus (apmēram 6,5 kg) degvielas uz 100 km. Pieņemot, ka vidējais gaisa patēriņš ir 14,7 kg uz 1 kg degvielas un zinot, ka kubikmetrs gaisa sver apmēram 1,2 kg, iegūstam aptuveni 80 kubikmetrus uz 100 km. Viens

kubikmetrs gaisa satur vidēji 30 mg putekļu. 80 kubikmetri − 2,4 gramus. Pieņemsim, ka mums uzstādīts labs gaisa filtrs, kurš aiztur 99% putekļu, un mēs neesam aizmirsuši šo filtru regulāri mainīt. Tas nozīmē, ka, nobraucot 100 km, dzinējā nonāk 2,4 mg jeb 0,024 grami putekļu. Nobraucot 100 000 km − 24 grami.

Jo sliktāks filtra stāvoklis, jo ātrāk var tikt bojāts gaisa masas mērītājs. Bojāts gaisa masas mērītājs sūtīs kļūdainus datus dzinēja vadības blokam. Rezultātā palielinās degvielas patēriņš. Tas nav patīkami, bet tas vēl nav galvenais. Mehānikas inženierzinātnē eksistē tāds parametrs kā nodilums putekļu iekļūšanas rezultātā. Savulaik tika aprēķināts, ka šis parametrs veido 1 gr/1 ZS. Tas nozīmē, ka 120 ZS motoram 120 grami putekļu ir kritiskā deva. Jā, tā ir teorija un praksē mēdz būt arī citādi, jo eksistē arī citi cilindru-virzuļu grupas izdiluma iemesli.

Kvalitātes cena Pēc jaunumu prezentācijas un iepazīstināšanas ar produkcijas marķējuma niansēm, Millera kungs īpašu uzmanību pievērsa ar filtru ražošanu saistītiem jautājumiem un filtru izmēģināšanai MANN+HUMMEL laboratorijās. Kādēļ tas ir tik svarīgi? ReAddBlue karbamīda filtrs. Gumijas detaļa – tas ir kompensējošais elements, kas pasargā pret tilpuma izmaiņām karbamīda šķīduma sasalšanas rezultātā.

Ražotāju informācija

Pa kreisi redzams CU sērijas salona filtrs, pa labi − CUK: ar aktivēto ogli. zerves daļu tirgū noteicošais izvēles faktors nereti ir detaļas cena. Kādēļ maksāt dārgāk, ja no ārpuses detaļas izskatās līdzīgas? Tas, kas veido reālo cenu, bieži vien nav redzams – te arī slēpjas galvenais zemūdens akmens. Kopš eļļas filtra izgudrošanas 1923. gadā tā darbības pamatprincips radikāli nav mainījies. Klāt nākuši atsevišķi konstruktīvi elementi, bet galvenais – parādījušies jauni materiāli, no kuriem daudz kas ir atkarīgs. MANN+HUMMEL rūpnīcās ražošana ir maksimāli automatizēta, izdevumi optimizēti iespēju robežās, bet 75–80% no filtra cenas veido materiālu un tehnoloģiju izmaksas. Citiem vārdiem sakot, cenu iespējams samazināt tikai uz kvalitātes samazināšanas rēķina, bet MANN+HUMMEL to nekad nedarīs: reputācija ir dārgāka.. Kā tehnoloģija ietekmē cenu? Lūk, piemērs: lai varētu sadarboties ar autoražotājiem, jābūt simtprocentīgi pārliecinātam par savas produkcijas kvalitāti. Labākais veids, kā gūt šo pārliecību − pārbaudes. Piemēram, Volvo kravas automobiļu dzi-

nējiem raksturīgas straujas spiediena izmaiņas eļļošanas sistēmā. Ņemot to vērā, filtru konstrukcijā veiktas izmaiņas − piemēram, augšdaļa ir piemetināta. Bet, kā lai noskaidro, vai filtrs patiešām spēj izturēt paaugstinātu slodzi? Šim mērķim tiek veikta pārbaude ar pulsāciju: iedarbinājām dzinēju un apstādinājām to – un tā 100 000 reizes pēc kārtas. Vieglo automobiļu dzinējiem šis cikls parasti ir 20 000 reižu. Tiek veikti arī cita veida testi un dažkārt jaunas produkcijas sērijas pārbaudes, pirms laišanas tirgū izmaksā vairākus simtus tūkstošu eiro.

Vēl kāds piemērs: vai viegli izgatavot smalkās attīrīšanas filtru mūsdienu dīzeļdzinējiem ar Common Rail degvielas iesmidzināšanas sistēmu? Nepietiek tikai ar kvalitatīvām iekārtām – eksistē vēl dažas citas nianses. Viena no tām – filtri tiek izgatavoti sterili tīrās telpās. Šīs telpas ir izolētas, tajās tiek uzturēts paaugstināts spiediens, kas neļauj no ārpuses iekļūt piesārņotam gaisam. Grīda un sienas klātas ar īpašu pārklājumu, kas izslēdz putekļu veidošanos. Personāla apģērbi un visi komponenti tiek uzglabāti noslēgtos konteineros. Visi šie mēri pieņemti tādēļ, lai novērstu svešu mikroskopisku daļiņu nokļūšanu uz filtra iekšējām virsmām.

Daudzslāņu filtrējošais materiāls Multigrade F tiek izmantots mūsdienu degvielas filtros. Šāds materiāls bija nepieciešams augstākas attīrīšanas pakāpes sasniegšanai pie vienlaicīgas apkalpošanas intervālu palielināšanās.

Tādus piemērus mēs varam minēt daudz. Protams, visu minēto procedūru veikšanai nepieciešami resursi. Lieta pat neslēpjas tajā apstāklī, ka lieli uzņēmumi var to atļauties, bet tajā, ka visi šie testi, precīza ražošanas tehnoloģijas ievērošana un daudzpakāpju kvalitātes kontrole tad arī garantē kvalitatīvu galarezultātu. Citiem vārdiem sakot, izprotot, no kā veidojas filtra cena, daudz vieglāk izlemt, kas ir svarīgāk: neliela ekonomija šobrīd, vai dzinēja resurss.

Ražotāju informācija

BALLSPLINE UN COUNTERTRACK GKN TEHNOLOĢIJA KROSOVERIEM Augsto tehnoloģiju detaļas tagad pieejamas arī pēcpārdošanas apkalpošanas tirgū. Mūsdienu krosoveri nav bezceļu auto, bet vieglie automobiļi ar paplašinātām iespējām. Krosovera piekare vienmēr ir kompromiss. No vienas puses – tai jānodrošina komforts un vadāmība uz asfalta: tātad par pamatu vienmēr tiek ņemta vieglā automobiļa piekare. Turklāt krosoveram ir augstāks klīrenss, lai neiestigtu šķēršļotā apvidū, tātad nepieciešams lielāks piekares gājiens. Parastās piedziņas vārpstas šādā gadījumā izrādās ne tas labākais risinājums, jo lielāka garengājiena dēļ pārāk plašās robežās mainās dinamiskais savērsuma leņķis. Uzņēmums GKN piedāvāja risinājumu, kurš spēja apvienot lielu piekares garengājienu ar stabilāku dinamiskā savērsuma leņķi: tās ir pēc Ballspline™ tehnoloģijas izgatavotās piedziņas vārpstas. Vienkāršāk sakot – tās ir teleskopiskās pusasis, kas spēj mainīt savu garumu: viena vārpsta ieslīd otrā;

darba gājiens – 70 mm. Iekšpusē ir nevis gropes, kā tas parasti mēdz būt līdzīgās konstrukcijās, bet rises un lodītes, kā gultņos. Tādam risinājumam, protams, nepieciešams īpaši izturīgu materiālu pielietojums un augsta izgatavošanas precizitāte. Tomēr tas ir vienīgais veids, kā panākt augstu detaļu resursu, izturības rezervi, kas garantē drošu ekspluatāciju un optimālus parametrus NVH (noise, vibration, hardness − troksnis, vibrācija, stingrība). Uzņēmums GKN pusasis ar Ballspline™ tehnoloģiju piegādā Volvo konveijeriem − modeļiem XC60 un XC90. Šīs pusasis tagad tiek piegādātas arī pēcpārdošanas apkalpošanas tirgum. Pusasis var tikt aprīkotas ar vienāda leņķiskā ātruma šarnīriem (pusasu šarnīriem) Countertrack® SX: tā ir GKN jaunā izstrādne. Konstrukcija nodro-

GKN Ballspline tehnoloģijas šobrīd tiek izmantotas šādos automobiļos Kataloga numurs

Modelis

Skaits

Izlaiduma gadi

0.025323 0.025324 0.025498 0.025499 0.025529 0.025530 0.025531 0.025532 0.025533 0.025695

VOLVO XC90 VOLVO XC90 VOLVO XC90 VOLVO XC90 VOLVO XC90 VOLVO XC60 VOLVO XC60 VOLVO XC60 VOLVO XC60 VOLVO XC90

>6 000 >6 000 >80 000 >80 000 >80 000 >2 000 >2 000 >5 700 >152 700 >80 000

06/02–08/05 06/02–08/05 06/02–12/14 06/02–12/14 06/02–12/14 11/10–02/17 11/10–02/17 07/08> 07/08> 06/02–12/14

šina iekšējās berzes, temperatūras un mezgla izmēru samazināšanos, vienlaikus palielinot pārvadāmo griezes momentu un maksimālo sazobes leņķi. Priekšrocības, salīdzinot ar tradicionālo pusass šarnīru Rzeppa var apkopot šādā veidā: Tāda paša griezes momenta pārvade pie mezgla diametra samazināšanās par aptuveni 10%. Jaudas zudumi samazinās par 30 procentiem visā sazobes diapazonā. Svars samazinās par 15%, bet ražīgums pieaug. Zemāks temperatūras režīms nozīmē mazākus kinētiskās enerģijas zudumus un lielāku mezgla resursu. Svara samazinājums dod savu ieguldījumu degvielas patēriņa un CO2 izmešu samazināšanā. Gabarītu samazināšanās dod iespēju inženieriem-projektētājiem darboties ar lielāku iekšējo telpu. Šarnīri Countertrack® SX tiek piedāvāti arī kā rezerves daļas. Veicot remontu, ir svarīgi šos pusass šarnīrus aizstāt ar identiskas konstrukcijas šarnīriem. Countertrack® SX šarnīri nav aizvietojami ar citas konstrukcijas šarnīriem. Vadītājs uzreiz pamanīs izmaiņas automobiļa uzvedībā un palielināto pagrieziena rādiusu. Ir vēl kāda nianse: pusass ar Countertrack® SX šarnīriem abos galos rada 52 grādu pusass šarnīra lieces leņķi un vairāk nekā 35 grādu leņķi diferenciāļa pusē. Uzstādot tradicionālos pusasu šarnīrus, nepieciešamā lokanības pakāpe piekares gājiena galējos punktos var būt nesasniedzama, kas ievērojami palielina lūšanas risku. Pusasis ar Ballspline™ var tikt komplektētas ar dažādu konstrukciju pusasu šarnīriem. Interneta vietnē www.gkndriveline.com iespējams atrast detalizētu informāciju par GKN produkciju, lejupielādējamus katalogus, mobilās lietotnes un daudz ko citu.

Ražotāju informācija

BREMŽU DROŠUMS UN BREMŽU ŠĶIDRUMA MAIŅAS INTERVĀLI Ja vidusmēra autovadītājam pajautās, kad viņa automobilim nomainīta eļļa, viņš precīzi atbildēs uz šo jautājumu. Savukārt diez vai katrs vadītājs precīzi atcerēsies, kad viņa automobilim tika mainīts bremžu šķidrums. ZF Aftermarket eksperti atgādina, ka vecs bremžu šķidrums ir ne tikai paaugstināta riska faktors, bet arī lielāku remonta izmaksu perspektīva nākotnē. ZF inženieri uzskata, ka šķidrumu DOT 3, kurš pārsvarā gadījumu tika izmantots vecāku gadagājumu automobiļos, vēlams mainīt reizi gadā, bet DOT 4 un DOT 5.1 – apmēram reizi divos gados. Nomaiņas galvenais iemesls − higroskopiskums. Minētie šķidrumi izgatavoti uz polietilēnglikola bāzes un pietiekami labi uzņem mitrumu. Tā rezultātā ievērojami samazinās bremžu šķidruma viršanas temperatūra. Piemēram, šķidrumam DOT 3 normālā stāvoklī vārīšanās temperatūra ir 205ºC, bet ar 3,5% ūdens piemaisījumu šī temperatūra

Vai atļauts jaukt šķidrumus? Interneta forumos regulāri parādās jautājums: vai var savstarpēji jaukt šķidrumus DOT 3, DOT 4 un DOT 5.1? Teiksim tā: tas ir galējais risinājums šķidruma līmeņa papildināšanai. Pie pirmās izdevības vēlams izskalot sistēmu un ieliet to, kam tur vajadzētu atrasties. Ja tomēr nevar izvairīties no sajaukšanas, vēlams izvēlēties viena un tā paša ražotāja produkciju. Galvenais – nejauši nesajaukt polietilēnglikola DOT 3, DOT 4 un DOT 5.1 ar silikona DOT 5: iegūtais maisījums var noslāņoties. Kāda šādā gadījumā būs bremzēšanas efektivitāte – nav jāstāsta.

samazinās līdz 140ºC. Tie paši rādītāji DOT 4 − 230ºC/155 ºC, bet DOT 5.1 attiecīgi 270ºC/190ºC. Kādēļ bremžu šķidrums var uzvārīties? Atbilde ir vienkārša: darbības laikā bremžu mehānismi sakarst un novada temperatūru bremžu šķidrumam. Jo aktīvāk tiek izmantotas bremzes – piemēram, ilgstoša dinamiska brauciena vai braukšanas pa kalnu ceļu rezultātā – jo augstāka būs bremžu temperatūra. Kādēļ bremžu šķidruma vārīšanās ir bīstama? Kā zināms, bremžu šķidrumam jāpārvada spiediens. Šķidrumam vāroties, tajā veidojas gaisa burbulīši. Šādu šķidrumu iespējams saspiest. Vadītāja sajūtas šādā brīdī nav tās patīkamākās: bremžu pedālis kļūst mīksts, bet palēnināšanās ir vāja, vai tās nav vispār. Kāds var iebilst, ka mērenai braukšanai pa pilsētu viss iepriekš minētais nav aktuāls – sak, nekad neesmu mainījis bremžu šķidrumu un viss ir kārtībā. Pirmajā acu uzmetienā – jā, bet tas negatīvi ietekmē bremžu sistēmas elementu resursu. Bremžu šķidrumu tieši tādēļ arī izgatavo higroskopisku, lai tas uzsūktu mitrumu un neļautu tam izraisīt koroziju. Ja šķidrums pārtrauc uzsūkt mitrumu, bremžu maģistrāles sāk rūsēt no iekšpuses un bremžu mehānismi sāk strēgt. Pastāv arī citas nianses. Izjaucot bremžu cilindrus automobilim,

kuram ilgstoši nav mainīts bremžu šķidrums, gumijas blīvslēgu iekšpusē var pamanīt dīvainus baltus nosēdumus. Tas ir katlakmens, kas veidojas no šķidrumā esošā ūdens. Katlakmens ir kalcija nosēdumi – tie dziļi iegraužas gumijas detaļās un nebūt neuzlabo to darbību un resursu. Citiem vārdiem sakot – novecojis bremžu šķidrums ir biežāk veicamu remontdarbu, precīzāk – bremžu sistēmas elementu, nomaiņas iemesls. Pēc ZF Aftermarket ekspertu vērtējuma trim no pieciem automobiļiem ūdens saturs bremžu šķidrumā pārsniedz pieļaujamo normu. Starp citu, vai jūs atceraties, kad jūsu automobilim pēdējo reizi tika mainīts bremžu šķidrums?

Vecais bremžu šķidrums vairs nespēj uzsūkt mitrumu. Ūdens sistēmā krājas arvien vairāk, un bremžu sistēmas korozija attīstās straujāk.

PASAULĒ PIRMĀS PĒCPĀRDOŠANAS BREMŽU UZLIKAS ELEKTRISKAJIEM TRANSPORTLĪDZEKĻIEM.

Kad pasaule pieprasa inovācijas, TRW tās nodrošina. Mūsu Electric Blue bremžu uzlikas ir jauns, ilgtspējīgs bremžu sistēmas risinājums elektriskajiem transportlīdzekļiem. Tās samazina trokšņa, vibrāciju, putekļu un izmešu līmeni. Tās ļauj jums uzlabot savus pakalpojumus, piedāvājot bremžu uzliku nomaiņu kopā ar elektriskā transportlīdzekļa apkopi. No jaunā TRW Electric Blue klāsta.

www.trwaftermarket.com/electricblue Visas TRW rezerves daļas ir daļa no ZF Aftermarket biznesa. Tās ir izgatavotas un tiek piegādātas visā pasaulē atbilstoši visaugstākajām prasībām. Pateicoties starptautiskam pēcpārdošanas speciālistu tīklam, TRW produkti ir drošības un kvalitātes standartu etalons.

Ražotāju informācija

DZESĒŠANAS SISTĒMU SORTIMENTA PAPLAŠINĀŠANA NEATKARĪGAJAM REZERVES DAĻU TIRGUM Ūdenssūkņi INA ar elektronisko vadību tagad ir pieejami vēl plašākam automobiļu modeļu klāstam. Kā zināms, atšķirībā no tipveida ūdenssūkņiem ar mehānisko piedziņu, elektriskie sūkņi nav atkarīgi no dzinēja apgriezieniem, tādēļ tie nodrošina vēl optimālāku termorežīmu. Piemēram, sastrēgumā, kad tukšgaitā strādājošs dzinējs nespēj nodrošināt pietiekamu mehāniskā sūkņa ražību, elektriskais sūknis sāks darboties intensīvāk, lai nepieļautu pārkaršanu. Savukārt, iedarbinot aukstu dzinēju, vadības elektronika novērtē termodevēju rādījumus un motora iedarbināšanas laikā vispār nestartē elektrisko sūkni, tādējādi nodrošinot ātrāku uzsilšanu. Šādas operācijas rezultātā tiek ekonomēta degviela un samazinās kaitīgo izmešu apjoms. Dažādiem modeļiem izpildmehānismu konstrukcija var nedaudz atšķirties, taču kopumā darbības princips tām visām ir vienāds. Piemēram, dīzeļdzinējos VW 1,6/2,0 TD un Mercedes-Benz 180– 220 CDI tiek izmantota noslēdzoša plāksne, bet VW 1,4 TSI dzinējā atslēdzas piedziņas sajūgs. Jaunie, elektroniski vadāmie sūkņi vēl vairāk paplašina jau esošo intelektuālo remonta risinājumu klāstu neatkarīgajam automobiļu rezerves daļu tirgum. INA zem sava zīmola Schaeffler piedāvā mehāniskos,

Elektriskie dzesēšanas šķidruma sūkņi dod iespēju precīzi regulēt dze sēšanas šķidruma temperatūru visā dzesēšanas kontūra apjomā. elektroniski vadāmos un elektriskos ūdenssūkņus gandrīz visiem Eiropas automobiļu veidiem. Schaeffler vienlaikus ir arī ekskluzīvs, visā pasaulē atzīts termovadības intelektuālo moduļu ražotājs aptuveni 3 miljoniem Volkswagen Group izlaistajiem automobiļiem. Visu detaļu izgatavošanā tiek izmantoti sevišķi droši un izturīgi materiāli, kas ļauj novērst dzesēšanas šķidruma zudumus un garantē hermētiskumu pie augstas temperatūras un spiediena sistēmā. Termovadības moduļi mūsdienās pieejami arī pēcpārdošanas servisa tirgū, un mezglu kvalitāte ir tāda pati, kā detaļām, kuras tiek piegādātas VW Group konveijeriem. Autoservisu darbinieki var ātri un ērti sameklēt piemērotas rezerves daļas, izmantojot uzņēmuma tiešsaistes katalogu autoservisiem paredzētajā portālā www.repxpert.com. Interneta vietnē iespējams atrast arī tehniskās instrukcijas, montāžas mācību video un daudz derīgu ieteikumu, kas palīdzēs automehāniķu ikdienas darbā.

Schaeffler speciālistu izstrādātajos termovadības moduļos tiek izmantots rotors ar stāvokļa devēju, kas ļauj veikt precīzu temperatūras balansa regulēšanu visā spēka piedziņā. Lai ātri sasniegtu automobiļa agregātu optimālo darba temperatūru, var tikt izmantoti līdz trim papildu dzesēšanas kontūriem – pārnesumkārbā, dzinēja eļļas karterī un turbokompresorā.

Ražotāju informācija

AMORTIZATORI BILSTEIN SEMINĀRS Šodien, kad pasaulē viss tiek automatizēts, BILSTEIN amortizatori vēl joprojām tiek montēti ar rokām. Par uzņēmuma vēsturi, ražošanas niansēm un produkcijas klasifikāciju Inter Cars organizētajā seminārā pastāstīja BILSTEIN pārstāvis Gatis Rapša. Dažkārt gadās arī kuriozi. Cilvēks iegādājas jaunas riepas un priecājas par to, cik automobilis kļuvis noturīgs pret akvaplanēšanu. Paiet ziema, bet nākamajā vasarā īpašnieks pamana dīvainu lietu: pagājušajā sezonā automobilis labi jutās uz slapja ceļa, braucot ar 110 km/h, bet tagad akvaplanēšana sākas jau pie 80–90 km/h. Ziemā cilvēks brauca ar citām –

ziemas riepām, tādēļ jauno lietus riepu nobraukums nepārsniedz 5–7 tūkst. km. Vai tiešām pa šo laiku tās zaudējušas savas īpašības? Vai varbūt viņam pārdevuši nekvalitatīvas riepas? Nepavisam ne. Viss slēpjas amortizatoros.

Tika veikts liels skaits dažādu testu, lai noskaidrotu, kā amortizatoru stāvoklis iespaido vadāmību. Prakse rāda, ka ar 50% nodilušiem amortizatoriem,akvaplanēšanas sākuma ātrums samazinās par 20–30 km/h pat pie visai plānas ūdens kārtiņas: tikai 5–6 mm. Tas vēl nav viss. Vidēja izmēra vieglajam automobilim bez ABS Viencaurules amortizatora montāža – roku darbs: meisun ar 50% tara priekšā – stends ar simt dažādām paplāksnēm. Tiek nodilušiem izmantota trīskārša kontrole. Ja meistars kļūdās un izvēlas amortizatonepareizu paplāksni – izstrādājums tiek nodots lūžņos. riem, brem-

zēšanas ceļš uz sausa ceļa, braucot ar 80 km/h, palielinās par apmēram 2 metriem. Ar vienu pilnīgi sabojātu amortizatoru − par 2,5 metriem. Pie pilnas slodzes uz slapja asfalta − par 7–9 metriem. Ar ABS šis efekts pastiprinās vēl vairāk. Automobili ar bojātiem amortizatoriem bremzēšanas laikā arī nes uz sāniem, vairāk mētā pa nelīdzenumiem utt. Citiem vārdiem sakot – šāds automobilis kļūst par paaugstinātas bīstamības avotu. Interesanti, cik šādu bīstamu transportlīdzekļu braukā pa mūsu ceļiem? Latvijā uz Beissbarth stenda tika pārbaudīti vairāk nekā 500 automobiļi. 59% mašīnu amortizatori izrādījās teicamā stāvoklī, 22% – pieņemamā, 8% − neapmierinošā stāvoklī, bet 11% − sliktā: paspiežot automobili uz leju ar rokām un atlaižot, tas turpināja šūpoties. Varētu likties, ka stāvoklis nemaz nav kritisks: 81% autoparka aprīkoti ar labiem amortizatoriem. Paraugoties no otras puses un ņemot vērā to, pie kā var novest pat 50% izdiluši amortizatori, tad arī 19% jeb gandrīz katrs piektais automobilis uz ceļa rada paaugstinātu bīstamību – gan savam īpašniekam, gan apkārtējiem. Vidējais stāvoklis Eiropā nav daudz labāks.

Ražotāju informācija

Viencaurules amortizatori Kā zināms, viencaurules amortizatori ir modernāki par divcauruļu amortizatoriem. Jautājums zinātājiem: kad sākās viencaurules amortizatoru masveida izmantošana? Pareizā atbilde –

1957. gadā, kad tika uzsākta BILSTEIN viencaurules amortizatoru piegāde koncernam Daimler-Benz. Pagājušā gadsimta sešdesmito gadu sākumā viencaurules amortizatori kļuva īpaši populāri autodromu un rallija braucēju, kā arī tūninga pionieru aprindās.

Vēsturiski fakti Mūsdienās dažkārt jauc BILSTEIN un Febi − Ferdinand Bilstein. Tie ir dažādi uzņēmumi, lai gan cēlušies no vienām saknēm. Ferdinandam Bilšteinam bija dēls Augusts, kurš 1873. gadā uzsāka durvju un logu armatūras ražošanu. Manufaktūrai deva nosaukumu „AUBI” – saīsinājumu no Augusta Bilšteina vārda. Turpmākajos gados darbības sfēra paplašinājās bet Augusta dēls – Hanss Bilšteins – pacēla uzņēmumu pilnīgi jaunā līmenī. Uzņēmums apguva metāla hromēšanas tehnoloģiju, uzsāka hidraulisko iekārtu un automobiļu domkratu ražošanu. BILSTEIN (uzņēmumu pārsauca 1929. gadā) ražoto domkratu konstrukcija bija tik veiksmīga, ka ar tiem kā oriģināliem piederumiem drīzumā sāka komplektēt daudzus automobiļus. Pagājušā gadsimta piecdesmito gadu sākumā uzņēmums sāk pievērsties amortizatoriem, bet šobrīd BILSTEIN ir kļuvis par vienu no lielākajiem šo mezglu piegādātājiem autorūpnīcu konveijeriem un pēcpārdošanas tirgum. Amortizatoru ražošanā tiek izmantots pašu sagatavotais metāls. Tas iespējams tādēļ, ka kopš 1988. gada Bilstein iekļauts Thyssenkrupp koncernā, kas ir pasaulē lielākais augsti leģēta tērauda ražotājs un ierindojas metāla velmējumu ražotāju pirmajā trijniekā. Thyssenkrupp AG – viens no lielākajiem Vācijas rūpnieciskajiem koncerniem, kurš darbojas vairākās sfērās. Koncernam visā pasaulē pieder 80 ražotnes. Deviņos no desmit premium klases automobiļu, katrā trešajā kravas automobilī un katrā piektajā traktorā Eiropā atrodamas koncerna ražotās detaļas.

Kādēļ balsts ir tik resns? Tādēļ, ka tajā atrodas virzulis. Tas ir Upside-Down: apgrieztā shēma, kurā viencaurules amortizators tiek uzstādīts otrādi. Iemesls bija vienkāršs: divcauruļu amortizatoros spiediens mazāks, eļļa pie lielām slodzēm sāk putoties un mezgla darbības efektivitāte krītas. 1961. gadā parādījās modelis B6, kurš kļuva par pamatu tā sauktajai „dzeltenajai” BILSTEIN sporta amortizatoru sērijai. Drīz pēc tam tika izveidota īpaša apakšnodaļa, kura nodarbojās ar sacīkšu bolīdu kinemātikas pētījumiem. Tā bija zinātniska laboratorija ar modernu aprīkojumu, kuras galvenais uzdevums bija ideālu sacīkšu „koiloveru” izstrāde. Starp citu, „koiloverus” pirmie izdomāja tieši BILSTEIN inženieri. Šī pati apakšnodaļa izstrādāja arī apvērstā balsta konstrukciju. Par to pastāstīsim nedaudz detalizētāk. Kādas vēl ir viencaurules amortizatoru priekšrocības? Tie labāk dzesējas, tiem ir liels virzulis pie tādiem pašiem ārējiem izmēriem un vēl – tos var uzstādīt jebkurā stāvoklī. Divcauruļu amortizatori normāli darbojas pie slīpuma, kas nepārsniedz 40 grādus, bet viencaurules amortizatorus var

Ražotāju informācija

Amortizators no komplekta B14 PSS ar klīrensa regulēšanas iespēju robežās no 30 mm līdz 50 mm. Korpusa aizsardzībai izmantots trīskāršs pārklājums, kura sastāvā ir niķelis un cinks un kurš ir daudz izturīgāks nekā krāsa. uzstādīt kaut vai otrādi. Dažkārt tas tiek arī praktizēts: ar to mēs domājam sēriju BILSTEIN Upside-Down, kura galvenokārt tiek piedāvāta sporta un premium klases automobiļiem. Priekšrocības ir acīmredzamas. Tradicionālajā novietojumā, jo īpaši Makfērsona piekarē, amortizators saņem paaugstinātas deformācijas slodzes, it īpaši – augšējā daļā. Izvietojot amortizatorus ar stieņiem uz augšu, šādas slodzes tiek novērstas. Dažās valstīs, piemēram, Vācijā un Zviedrijā, BILSTEIN saviem Upside-Down amortizatoriem nodrošina mūža garantiju pie nosacījuma, ka automobilis tiek apkalpots autorizētā servisā.

Sortiments Šobrīd BILSTEIN piedāvā 12 amortizatoru līnijas. Oriģinālo detaļu nomaiņai tiek piedāvāti B2 un B4 sērijas amortizatori. Sērija B2 − divcauruļu, eļļas, var tikt izmantoti kopā ar jebkurām standarta atsperēm. Tie, galvenokārt, paredzēti vecāku modeļu automobiļiem. B4 – ar gāzes pildījumu, arī var tikt izmantoti ar standarta atsperēm. Tiem piemīt uzlaboti raksturlielumi. Šajā grupā iekļauta arī sērija B1: papildus detaļas, piemēram, putekļaizsargi, balsta gultņi utt. Atsperes iekļautas B3 sērijā. Turpmāk minētās sērijas paredzētas tūningam. Viencaurules amortizatori,

Kļūdas Īpaša uzmanība tika veltīta piekares elementu nomaiņas jautājumiem. Kā rāda prakse, 98% garantijas pretenziju saistītas ar nekorektu uzstādīšanu. Tas ir īpaši aktuāli sarežģītām sistēmām – piemēram, pneimopiekarei, kad montāžas kļūdu dēļ klients zaudē vairākus simtus eiro. Kā piemēru var minēt sarežģīto situāciju ar ne pirmā svaiguma Mercedes-Benz. Vadītājs minēja daudzus piemērus, izraisot aktīvu auditorijas reakciju. Piemēram, nomainot E-Class W211 pneimospilvenu, uzmanība jāpievērš nelielai detaļai, kura fiksē šo spilvenu. Detaļu nepieciešams nomainīt: atstājot veco, tiek izjaukta ģeometrija, spilvens rīvējas un ātri iziet no ierindas. Uzstādot jaunas detaļas modelim Mercedes-Benz ML W164 bieži vien tiek aizmirsts noņemt transportēšanas fiksācijas gredzenu. Gadās, ka mašīnu ar pneimopiekari nolaiž zemē bez spiediena sistēmā. Tikai Baltijā vien zināmi simtiem šādu gadījumu. Par ko tas liecina? Par to, ka arī gadījumos, kad viss šķiet saprotams, labāk lieku reizi ieskatīties, piemēram, Autodata – sanāks lētāk.

kas iekļauti labi zināmajā B6 sērijā,, tiek piedāvāti 90% Eiropas automobiļu. Šie amortizatori ir nedaudz cietāki, mašīna mazāk sasveras un var izbraukt pagriezienus ar ātrumu, kas par 10–15 km/h pārsniedz ātrumu pagriezienā ar oriģinālajiem amortizatoriem. B6 sērijas amortizatori tiek piedāvāti gan tipveida izpildījumā, gan ar papildus iespējām: B6 Adjustable 10 – ar mehānisku cietības regulēšanu, B6 DampTronic − ar elektronisku cietības regulēšanu, B6 Offroad – bezceļu automobiļiem. B6 sērijas amortizatori ir aptuveni divreiz dārgāki nekā oriģinālie, bet arī to darbības laiks ir ievērojami ilgāks.

B8 sērija – amortizatori par līdz 60 mm pazeminātai piekarei bez parametru izmaiņām – arī tiek piedāvāti dažādos izpildījumos. Konstrukcijas princips – tāds pats, kā B6 sērijai. Ne-pieciešamas īsākas atsperes. Var izmantot EIBACH atsperes. B6 Offroad – gluži otrādi – paredzēti piekares paaugstināšanai. Tālāk seko komplekti. B10 un B12 − četri B8 konstrukcijas amortizatori un četras atsperes. B10 ļauj pazemināt piekari par 40 mm, B12 Pro-Kit – par 60 mm, B12 Sportline ar sarkanajām atsperēm – par 50 mm. Tehnoloģisko risinājumu augstākais sasniegums ir vītņotās piekares komplekti B14 PSS un B16 dažādos izpildījumos. Atkarībā no modeļa tiek paredzēta klīrensa regulēšana, kā arī mehāniskā vai elektroniskā cietības regulēšana. Detalizētu informāciju par katras sērijas īpatnībām un izmantoto tehnoloģiju iespējams uzzināt interneta vietnē www.bilstein.com. Katru dienu BILSTEIN rūpnīcās apmēram 2000 cilvēku izgatavo vairāk nekā 50 000 amortizatorus un piekares komplektus, bet ar to vairs nepietiek. Pieprasījums pēc BILSTEIN produkcijas aug gan autoražotāju vidē, gan pēcpārdošanas pakalpojumu tirgū, tādēļ uzņēmums palielina ražošanas jaudas – šobrīd tiek būvēta jauna rūpnīca. Šis fakts runā pats par sevi: liels pieprasījums ir tikai pēc kvalitatīvām precēm.

Mēra …

… un mēra, un mēra, un mēra, un mēra, un mēra PAREIZI! Nevainojama komunikācija starp MEYLE-ORIĢINĀLAJIEM izplūdes gāzu sensoriem un vadības bloku ļauj izvairīties no kļūdām diagnostikā un to izrietošajām sekām nepareizas darbības rezultātā. Mūsu sensori atbilst visaugstākajām dīzeļdzinēju tehniskajām prasībām — drošs ieguldījums gan klientam, gan darbnīcai! Vairāk informācijas skatiet www.meyle.com/sensors

Ražotāju informācija

SAJŪGA IZSLĪDĒŠANAS IEMESLI Sajūga izslīdēšanu var izraisīt dažādi iemesli. Problēma bieži vien nav saistīta tikai ar sajūga grozu un disku, bet arī ar sajūga izspiedējsistēmu. Citi iemesli var būt kļūdas spararata atjaunošanā rūpnīcas apstākļos vai nepiemērotu detaļu uzstādīšana.

ZF/SACHS SPECIĀLISTU PADOMI

Uzliku nodilums līdz kniedēm Iemesli: tipveida izdilums specifiskos lietošanas apstākļos; biežas braukšanas uzsākšanas/ nepieņemams vadīšanas stils; sajūga ieslēgšanas mehānisma cietība; sajūga ieslēgšanas sistēmas nepareizs regulējums.

• • • •

Sekas: sajūga grozs nedarbojas ar pilnu spēku.

•

Pārmērīga eļļas kārta uz uzlikām

Sajūga bojājumu diagnostikā nepieciešama sistēmiska pieeja. Tikai tādā gadījumā iespējams garantēt, ka tiks konstatēts un novērsts faktiskais defekta iemesls.

Sadegusi vai atslāņojusies sajūga uzlika

•

Iemesli: tikusi pieļauta pastāvīga sajūga izslīdēšana; braukšanas uzsākšana ar paaugstinātu pārnesumu; nepietiekams piespiedējspēks; bojājums sajūga izspiedējsistēmā – nav brīvgājiena; piesārņojums ar eļļu vai smērvielu; pārāk liels spararata biezums.

Sekas: samazināti uzliku berzes parametri.

Sekas: nopietni uzliku saistvielas bojājumi pārkaršanas rezultātā.

Iemesli: pārnesumkārbas vai dzinēja blīvslēgu bojājums; pārāk liels smērvielu apjoms uz pārnesumkārbas primārās ass vai atbalsta gultņa; hidrauliskās piedziņas hermētiskuma zudums.

• •

•

• • • • • • •

Ražotāju informācija

Uzlika nepieguļ ar visu virsmu Iemesli: frikcijas virsma stipri izdilusi, spararats nav ticis rūpnieciski atjaunots; spararata frikcijas virsmas vai sajūga diska deformācija pārkaršanas rezultātā.

• •

Sekas: • samazināti uzliku berzes parametri; • izmainīts frikcijas rādiuss. Komentārs Ja sajūga disks ir jauns, saskare var nebūt pa visu virsmas laukumu. Turklāt, tā kā saskares virsma ir mazāka, berze šajās vietās ir pastiprināta un detaļas pārvada griezes momentu pilnā apjomā – arī bez piestrādes. Tas nav saistīts ar kļūdām montāžā, bet ar detaļu kvalitāti.

Sajūga diska pārkaršana Iemesli: pastāvīga sajūga izslīdēšana; piesārņojums ar eļļu vai smērvielu; bojājums sajūga izspiedējsistēmā – nav brīvgājiena; pārāk liels spararata biezums – pieļautas kļūdas detaļas rūpnieciskās atjaunošanas laikā.

• • • •

Sekas: nepietiekams piespiedējspēks un izslīdēšana noved pie tik liela siltuma daudzuma izdalīšanās, ka sistēma nespēj to izkliedēt.

•

Diafragmas atsperes lāpstiņu nodilums Iemesli: vadības sistēmas nodilums; vadīklas izdilums; pārāk liels izspiedējgultņa priekšspriegojums.

• • •

Sekas: neatbilstošs diafragmas atsperes piespiedējspēks.

•

Diafragmas atsperes lūzums Iemesls: pārāk liels spiediens/ievērojami pārsniegts sajūga izspiedējgultņa gājiens.

•

Sekas: neatbilstošs diafragmas atsperes piespiedējspēks.

•

Komentārs Nepietiekams sajūga groza gājiena garums, izspiežot sajūgu, izraisa arī groza un diska saķeri.

Robveida nodiluma pēdas uz vadošajiem kulaciņiem Iemesls: izspiedējgultnis saskaras ar atdalošo gredzenu vai izspiedējgultņa svirām.

•

Sekas: sajūga spiešanas spēkam nav nozīmes, jo izspiedējgultņa sviras, ieslēdzot sajūgu, iestrēgst uz vadošajiem kulaciņiem.

•

Eksistē vēl daudz citu problēmu. Piemēram, ja sajūgs „saķeras” (neatlaižas), iemesls ne vienmēr ir saistīts tieši ar pašu sajūgu. Pie vainas var būt arī izspiedējsistēma vai bojāts kloķvārpstas gultnis. Sajūgs raustās? Uz vadotnēm redzama rūsa? Iespējams, ka tā ir montāžas kļūda: smērviela nav uzklāta atbilstoši instrukcijai. Rezultātā sajūga disks uzkaras un normāli neslīd pa pārnesumkārbas asi. Bez montāžas kļūdām var gadīties arī transportēšanas laikā radušās problēmas, piemēram, mezgls ticis nomests zemē. Rezultātā pat pie pareizas montāžas sajūgs nedarbosies korekti ekscentritātes dēļ. Lai no tā izvairītos, ieteicams pirms uzstādīšanas pārliecināties, vai nav novērojama ekscentritāte. Protams, ļoti svarīgi ir pareizi piemeklēt sajūgu – nevis pēc ārējā izskata, bet tikai un vienīgi pēc kataloga.

Ražotāju informācija

VAI SALONA FILTRS IR NEPIECIEŠAMS? Diemžēl daži autoīpašnieki nespēj novērtēt salona filtra nozīmi un nesaskata nepieciešamību to regulāri mainīt. Vai tā ir pareiza rīcība?

drošību. FILTRON speciālisti iesaka mainīt salona filtru ne retāk kā ik pēc 15 000 km jeb reizi gadā. Ja automobilis tiek ekspluatēts intensīvi, tas jādara divreiz gadā.

FILTRON speciālisti ar vairākiem argumentiem pamato nepieciešamību regulāri nomainīt salona filtru. 1. arguments. Piesārņots gaiss rada veselībai lielāku apdraudējumu, nekā tas varētu likties. Viskaitīgākā ir gaisā esošo putekļu daļiņu ieelpošana. To izmēri dažkārt nepārsniedz 3–10 mikronus. Salīdzinājumam – cilvēka mata diametrs ir 50–70 mikroni. Piesārņojošo vielu iekļūšana cilvēka elpošanas sistēmā veicina plaušu slimību, piemēram, astmas, attīstību, kā arī palielina risku saslimt ar sirds-asinsvadu slimībām utt. Pēc Pasaules Veselības organizācijas datiem ik gadus Eiropā vairāk nekā 460 000 cilvēku nāves iemesls ir piesārņots gaiss. 2. arguments. Piesārņota gaisa ieelpošana izraisa koncentrēšanās spēju samazināšanos, nogurumu, kā arī gļotādu kairinājumu, kas dažreiz izraisa šķavas. Šķaudot cilvēks parasti uz brīdi aizver acis. Pie ātruma 80 km/h vadītājs vismaz 25 metrus nobrauc ar aizvērtām acīm, kas nebūt neveicina drošību uz ceļa. 3. arguments. Salona filtri ar aktivēto ogli uztver nepatīkamas smakas. Filtron piedāvā gan standarta filtrus, gan filtrus ar papildu aktivētās ogles slāni. Tie ir nedaudz dārgāki, bet tas ir tā vērts. Aktivētā ogle ne tikai neitralizē smakas, bet arī uztver cilvēka veselībai kaitīgas gāzes: ozonu, sēra dioksīdu un slāpekļa oksīdu. Aktivētās ogles īpašības nosaka šīs vielas

absorbcijas spējas, kas tiek izmantotas gan rūpniecībā, gan medicīnā. 4. arguments. Salona filtrs mazina alerģiskas reakcijas. Kopš 2016. gada visi FILTRON ražotie salona filtri – gan tipveida, gan ar aktivēto ogli – aprīkoti ar īpašu antibakteriālu sistēmu BIOKNIGHT. Šī inovatīvā tehnoloģija pasargā no alerģiskām reakcijām, kā arī sekmīgi aizsargā filtru no pelējuma veidošanās uz tā. 5. arguments. Jo sliktāks ir salona filtra stāvoklis, jo vairāk svīst stikli, kas ievērojami pasliktina satiksmes

Dažu salona filtru uzstādīšana ir visai sarežģīta, un šādiem gadījumiem FILTRON speciālisti sagatavojuši montāžas instrukcijas. Informācija pieejama uzņēmuma interneta vietnē, adresē filtron.eu, bet YouTube kanālā „The Mechanics by FILTRON” apkopotas populāru marku automobiļu salona filtru nomaiņas videoinstrukcijas. Šobrīd FILTRON ražojumi ir vieni no populārākajiem Centrālajā un Austrumeiropā. Filtru augsto kvalitāti apliecina Eiropas mehāniķu un autoīpašnieku uzticība daudzu gadu garumā. FILTRON sortimentā iekļauti visu veidu filtri automobiļu ražošanai, kā arī filtri rūpnieciskām iekārtām un speciālajam aprīkojumam.

Kādas ir FILTRON salona filtru priekšrocības? Augsti efektīvs filtrācijas materiāls ar elektrostatiskām īpašībām, kas spēj aizturēt vissīkākās putekļu daļiņas.

Pareizi izvēlēts aktivētās ogles daudzums. Filtrs konstruēts tā, lai tas spētu ilgāk uztvert cietās daļiņas un nevēlamās smakas.

Inovatīva antibakteriālā aizsardzība BIOKNIGHT, kuras pamatu veido nekaitīgs, ar neapbruņotu aci neredzams pārklājums bez smaržas.

Informatīvais atbalsts instrukciju veidā interneta vietnē filtron.eu un videomateriālu formā Youtube kanālā „The Mechanics by FILTRON„.

Ražotāju informācija

KĀDAS ĪPAŠĪBAS IR BŪTISKAS MŪSDIENU AKUMULATORIEM? Laikam ritot, prasības attiecībā uz akumulatoriem tikai pieaug. Automobiļos palielinās elektroierīču skaits, pēc aizdedzes ieslēgšanas seko elektronikas „snaušanas” brīdis, arvien plašāk tiek lietotas „Start-Stop” sistēmas, bet pats galvenais – lielākā daļa automobiļu tiek ekspluatēta pilsētas režīmā. Pie visa tā, maigi izsakoties, ne jau katrs autoīpašnieks regulāri uzlādē akumulatoru no tīkla adaptera. Rezultāts ir likumsakarīgs: lielākā daļa akumulatoru tiek regulāri izmantoti nepilnas uzlādes režīmā. Izprotot mūsdienu realitāti, VARTA® piedāvā akumulatorus ar AGM un EFB tehnoloģiju, kuri ir labāk pielāgoti mūsdienu ekspluatācijas apstākļiem. Tirgū sevi labi parādījuši akumulatori VARTA® Silver Dynamic ar AGM tehnoloģiju− šādi akumulatori paredzēti, pirmkārt, automobiļiem ar „Start-Stop” sistēmu. Kā zināms,

PowerFrame®

Patentētā režģa PowerFrame tehnoloģija nodrošina izturību un ilgu darbības laiku, kas pārsniedz parasto akumulatoru rādītājus. PowerFrame® − tā ir par 66% lielāka noturība pret plākšņu koroziju un liela startēšanas jauda, pateicoties par 70% labākai strāvas vadāmībai. Turklāt PowerFrame® režģu izgatavošanā tiek izmantota tā sauktā „tīrā ražošana” ar attiecīgi par 20% samazinātu elektroenerģijas patēriņu, turklāt samazinās arī siltumnīcas gāzu izmeši. ®

AGM (Absorbent Glass Mat) akumulatoriem elektrolīts ir nevis šķidrā, bet saistītā stāvoklī: ar to piesūcināti starp elektrodiem izvietotie stiklšķiedras separatori. Salīdzinot ar parastajiem, šķidrā elektrolīta akumulatoriem, AGM labāk pārcieš zemu temperatūru un pilnīgu izlādi. Pie periodiskām izlādēm, kas pārsniedz 50%, AGM nokalpos trīs četras reizes ilgāk nekā parastais akumulators. Elektrolīta sasaistīšana nodrošina augstu izturību pret vibrāciju un darba spējas stāvoklī, kas atšķirīgs no horizontālā, kā arī pasargās no plākšņu izdrupšanas un elektrolīta noplūdes korpusa bojājumu rezultātā. Tas padara AGM akumulatoru sevišķi piemērotu izmantošanai bezceļu un sacīkšu automobiļos, celtniecības un specializētajā tehnikā. Mūsdienās arvien plašāk tiek izmantoti arī EFB (Enhanced Flooded Battery) akumulatori. VARTA® sortimentā šādu akumulatoru marka ir Blue Dynamic. Par VARTA® EFB sērijas „rozīnīti” tiek uzskatīta patentētā režģu tehnoloģija PowerFrame® (skatīt iespraudumu).

EFB tiek uzskatīts par pārejas posmu no tradicionālajiem akumulatoriem uz AGM. Šodien tie arvien plašāk aizstāj pierastos šķidrā elektrolīta akumulatorus. EFB akumulatoros elektrolīts arī ir šķidrs, toties pozitīvie elektrodi ievietoti īpašās stiklšķiedras aptverēs – tas pasargā plāksnes no aktīvās masas izdrupšanas. EFB akumulatoru elektrodu plāksnes ir biezākas nekā parasto akumulatoru plāksnes, divreiz izturīgākas pret ciklu nomaiņu, attīsta lielāku starta strāvu un demonstrē uzlabotu lādiņa uzņemšanu. Noturība pret pilnīgu izlādi arī ir labāka nekā parastajiem akumulatoriem. Svarīga īpašība − EFB akumulatori demonstrē labāku veiktspēju daļējas uzlādes apstākļos, tiem nav tik nepieciešama regulāra pilnā uzlāde, kā AGM akumulatoriem. EFB akumulatoru konstrukcija nodrošina lielāku termostabilitāti. Ja AGM tipa akumulatoriem ideāli piemērota ir izvietošana ārpus motora nodalījuma, EFB šajā ziņā nav tik prasīgi. Šobrīd akumulatori VARTA® Blue Dynamic ar EFB tehnoloģiju tiek plaši izmantoti automobiļos ar „Start-Stop” sistēmu, demonstrējot augstu veiktspēju visā ilgajā darbības laikā.

Inter Car aktualitātes

JAUNUMI LIELĀKAJĀ AUTOINDUSTRIJAS IZSTĀDĒ FRANKFURTĒ Septembrī norisinājās pasaules vadošā automobiļu remonta, apkopes un detaļu izstāde – biennāle „Automechanika Frankfurt”, kura šogad svinēja savu 25. gadadienu ar rekordlielu platību un ekspozīciju skaitu, kā arī jaunām tēmām. Vērienīgajā autoindustrijas notikumā vairāk nekā 4800 uzņēmumi prezentēja savus jaunos produktus un pakalpojumus, notika visdažādākās lekcijas, tīklošanas pasākumi, mācības, mehāniķu sacensības un vakara pasākumi. Pirmo reizi līdzās ierastajām automobiļu detaļu un servisa aprīkojuma ekspozīciju zālēm atsevišķā zālē biennāles ietvaros norisinājās arī pasaules vadošā

riepu industrijas izstāde REIFEN, kura līdz šim vienmēr bija notikusi Esenē. Šeit varēja apskatīt riepu un pēcpārdošanas tirgus disku ražotāju pēdējos

sasniegumus, kā arī jaunākos riepu uzglabāšanas, tirdzniecības demonstrācijas, pārdošanas, loģistikas, montāžas, remonta, restaurācijas un utilizācijas risinājumus. Šo divu izstāžu – pasaules līderu – apvienošanās ir likumsakarīga, jo neskaitāmiem ar autoindustriju saistītiem ražotājiem un pakalpojumu sniedzējiem ir ko parādīt abās izstādēs, tāpat kā liela apmeklētāju daļa vēlas uzzināt par visiem autonozares jaunumiem un iespējām vienuviet. Īpaša uzmanība šogad tika pievērsta automobiļu mazgāšanai un kopšanai, kā arī antīkajiem un klasiskajiem automobiļiem. Šīm tēmām tika veltīta atsevišķa zāle, kurā bija iespējams apskatīt visu jaunākās salona un

PREMIUM SMERVIELAS

OFICIĀLAIS SMĒRVIELU PARTNERIS

Inter Car aktualitātes

virsbūves kopšanas produkcijas diapazonu, sākot ar gaisa atsvaidzinātājiem un beidzot ar automātiskajām mazgāšanas iekārtām. Automobiļu kopšana un pasargāšana no apkārtējās vides iedarbības ir īpaši aktuāla „vintage” un vēsturisku automobiļu kontekstā, tāpēc šim strauji augošajam tirgus segmentam – klasiskajiem automobiļiem – bija atvēlēta nozīmīga platības daļa tieši šajā zālē. Veco spēkratu atdzīvināšanai un uzturēšanai darba kārtībā gan nepietiek tikai ar krāsojuma pulēšanu un vaskošanu, tāpēc šeit bija apskatāmi jaunākie produkti un pakalpojumi, kas saistīti arī ar klasisko automobiļu restaurāciju, apkopi, remontu, rezerves daļām un apdrošināšanu un spētu uzrunāt gan individuālus automobiļu entuziastus, gan „business to business” klientus. „Automechanika Frankfurt” izstādes kodolu jau gadiem veido divas lielas ekspozīcijas – viena no tām veltīta gan oriģināltirgus, gan pēcpārdošanas tirgus automobiļu detaļām, bet otra – servisa un apkopes iekārtām un instrumentiem. Mūsdienās, automobiļu rezerves daļu ražotājiem attīstot dažādus digitālos risinājumus, kas paredzēti mehāniķu apmācību un darba atvieglošanai, šīs divas tēmas – automobiļu rezerves daļas un servisa aprīkojums – sākušas arvien vairāk saplūst. Viena no aktuālajām tendencēm, kas arvien biežāk manāma šādās

izstādēs, ir pašu ražotāju izstrādāta programmatūra, kā arī dažādi virtuālās un augmentētās realitātes risinājumi, kas palīdz servisa darbiniekiem reālajā laikā apgūt produkciju un efektīvāk strādāt ar to. Automobiļu rezerves daļu ražotāja SCHAEFFLER 1000 m2 lielajā stendā bija aplūkojami vairāki „mixed reality” rīki. Arī apmeklētāji bez jebkādām mehāniķa iemaņām tikai aicināti praksē pārliecināties par to, cik vienkārši ir nomainīt divmasu spararatu vai gāzu sadales mehānisma siksnu, izmantojot SCHAEFFLER REPXPERT augmentētās realitātes brilles. Zīmola reģionālais tirdzniecības vadītājs Reinis Norītis stāsta par ekspozīcijas mērķi: „Cenšamies nevis atrādīt, to, kas jau ir zināms, bet ieskatīties nākotnē. Viens no „Automechanika Frankfurt” galvenajiem mērķiem ir uzrunāt autoservisus, piedāvāt efektīvākus automobiļu apkopes un remonta risinājumus. Šo digitālo un augmentētās realitātes produktu mērķis ir palīdzēt mehāniķiem ar informāciju par mūsu detaļām un mezgliem. Mūsu lielākais tirgus fokuss ir OEM jeb oriģināldetaļas, mēs to konstruēšanā esam piedalījušies no nulles punkta, attiecīgi mēs tās pārzinām vislabāk, vēl labāk par autoražotāju, tāpēc neviens cits neizstrādās šādus digitālos risinājumus labāk par mums.” „Automechanika Frankfurt” ir labākā vieta, kur vienkopus apskatīt, aptaustīt un arī izmēģināt pēdējās inovācijas automobiļu remonta un apkopes

jomā. InterCars servisa centra vadītājs Ints Purmalis, kurš apmeklē autoindustrijas biennāli jau sesto reizi, komentē spilgtākās jaunās tendences, ko izdevies novērot izstādē: „Arvien vairāk uzmanības tiek pievērsts elektromobiļiem. Bija apskatāmi speciāli pacēlāji, kas paredzēti elektroautomobiļupacelšanai, ērtākai bateriju nomaiņai. Diagnostikas jomā dominē programmatūra – BOSCH stendā uzzinājām, ka nākotnē diagnostikas iekārtas vairs tikpat kā netiks ražotas, iztiekot tikai ar „softu”.” Vai varam sagaidīt, ka tuvākajā nākotnē pasākums, kas vienmēr pulcējis „dzelžu” ražotājus, kļūs par programmatūras un multimediju „gadžetu” izstādi? Viens ir skaidrs – dažādiem digitālajiem risinājumiem tajā tiks atvēlēts arvien vairāk vietas, iespējams, pat veselas zāles. Taču par vienu varam būt diezgan droši – arī bez pacēlājiem, riepu apkopes iekārtām un rokas instrumentiem vēl tuvākās desmitgades šī nozare neiemācīsies iztikt.

100

Izklaide

turpināsies, Ja klimata pārmaiņas ies pārsaukt par ralliju „Sarma” nāks ralliju „Slapjdraņķis”.

Skijorings un spīdvejs tik a izdomāti, lai cilvēcei ziemā būtu arī kādas mazāk bīstamas nodarbes nekā bļitkošana.

teiciens Dīzelista-optimista piešķilt, ziemā: „To, ko nevar nevar arī nošķilt!” Ar Fiat Multipla var droši braukt gan bļitkot, gan slidināties pa ezeru, jo tas ir tik „ glīts”, ka to pat āliņģis negrib ņemt.

Lai izturētu skarbo Latvijas ziemu, jālieto viss, kas sākas ar „ piln” pilnpiens, pilngraudu maize, pilnpiedziņa….

Kādēļ ziemā ar ka brioletu nebūtu ieteicam s braukt uz pilsētas cen tru? Jo auduma jum ts slikti pasargā no krīto šām lāstekām.

Latvijai ir tik spēcīgi bobsleja stūmēji, jo mēs jau bērnībā pieradām palīdzēt iestumt, ātri sa lekt iekšā, kamēr nenoslāpst, un tāl āk nodot sevi likteņa rokās.

Ja sanes aizmugurējās piedziņas auto, jāstūrē pretējā virzienā un jāmēģina atcerēties, ka jāatlaiž gāze. Ja sanes priekšpiedziņas auto, jāstūrē pretējā virzienā un jāmēģina atcerēties, ka jāpiedod gāze. Ja sanes pilnpiedziņas auto, jāskaita lūgšana un jāmēģina atcerēties, kādā virzienā jāmet krusts.

Eskimosiem ir 150 vārdu, ar ko apzīmē dažādus sniega stāvokļus. Latviešiem ir vismaz 15 vārdu, ar ko apzīmē sāls-snie gadubļu maisījumu. inot Esiet piesardzīgi, aic lsmaizi auto mīļotāju uz sā viņu ziemā - šajā gadalaikā a sāls var nokaitināt jebkur pieminēšana.

103

Izklaide

2019. gada pavasarī klienti, kuri būs izrādījuši vislielāko aktivitāti, iegādājoties Bosch, Federal Mogul, Comma un Mann zīmolu produkciju, iegūs iespēju doties uz „Alpe CermisCavalese” kūrortu Ziemeļitālijā. Šis ziemas sporta kūrorts kļūs par mājvietu iepazīšanās, kontaktu veidošanas un lieliskas laika pavadīšanas pasākumam tirdzniecības akcijas „Sasniedz virsotnes!” noslēgumā. Kavalezes pilsēta atrodas gleznainā Dolomītu Alpu ielejā, saulainā kalna nogāzē. Vecajā pilsētas centrā, par kura vizītkarti kalpo robotais Svētā Sebastiana baznīcas tornis, atrodami mākslas un amatniecības, kā arī sporta preču veikali, naktsklubs, restorāni, bāri, vēsturiskas ēkas un moderni aktīvās atpūtas objekti, ieskaitot iekštelpu slidotavu un peldbaseinu-SPA centru, kuri darbojas visa gada garumā. No Kavalezes pa trošu dzelzceļu ērti sasniedzamajā „Alpe Cermis” ziemas sporta kūrortā, kas uzbūvēts 2250 m augstā kalnā, atrodas viens no garākajiem nobraucieniem Itālijas Dolomītu Alpos. Slēpošanas nogāze „Olimpia” ir 7,5 km gara – tā ved no kalna virsotnes līdz ielejas pašai apakšai. Kūrortā atrodami dažādu grūtības pakāpju nobraucieni, kuru kopējais garums ir 24 km, kā arī bāri, restorāni un citas laika pavadīšanas iespējas, ieskaitot ziemas atrakciju parku. Kā viena no „Alpe Cermis” priekšrocībām jāizceļ elpu aizraujošās Dolomītu Alpu ainavas, kuras padara jebkuru nobraucienu vēl iespaidīgāku.

AKCIJA „SASNIEDZ VIRSOTNES!” NOSLĒGSIES ITĀLIJAS ALPU KŪRORTĀ – „CAVALESE”

JAUNA BEZMAKSAS MOBILĀ LIETOJUMPROGRAMMA KYB

KYB Suspension Solutions App > Tā tika izveidota, lai atbalstītu mehāniķu ikdienas darbu automašīnu darbnīcās. > Sakarā ar to, ka bremžu kluču stāvoklis ir ļoti svarīgs braukšanas drošībai un ērtībai, lietojumprogramma palīdz mehāniķiem informēt klientus par nepieciešamību nomainīt nolietotās vai bojātās detaļas. > Tā uzrāda pilnīgu remontu, kuru darbnīca veica klienta transportlīdzeklī. Lietojumprogramma var nosūtīt vadītājam īsziņu kopā ar pievienotajiem fotoattēliem gan pirms, gan pēc pakalpojuma veikšanas. > Katra darbnīca var personalizēt lietojumprogrammu, pievienojot savus datus un logotipu.

Pieejama bezmaksas lejupielādei veikalā App Store un Google Play.

Sīkāka informācija vietnē app.kyb-europe.com

www.kyb-europe.com

www.facebook.com/kybsuspension

@KYBEurope

www.youtube.com/KYBEurope

PAREIZĀ IZVĒLE!

LuK dubultmasas spararati aizsargā pārējos automašīnas mezglus, ko nevar novērst klasiskie vienmasas spararati. LuK dubultmasas spararati (DMF) ir radīti katram individuālam automašīnas modelim, lai nodrošinātu komfortu un braukšanas ērtumu. Vienmasas spararati vienkārši to nenodrošina un var radīt bojājumus jūsu automašīnas ātrumkārbai, motora spilveniem un citām detaļām. Tāpēc neriskē un izvēlies orģinālos LuK DMF. Tehniskā apmācība ir daļa no mūsu piedāvājuma. Schaeffler Automotive Aftermarket aftermarket.lv@schaeffler.com www.schaeffler.com/aftermarket www.repxpert.com