IC INFORMĀCIJA 22 by Inter Cars Latvia

NR. 22 / 2 / 2019

ZINĀŠANU KRAVA MŪSU KLIENTIEM! HOKEJA PAVASARIS BRATISLAVĀ

AUTOGAISMU VĒSTURE

PAVASARA APMĀCĪBU APSKATS

BEZMAKSAS

INTERCARS.LV

IZMĒĢINI ĶIVERI, PIRMS TO IEGĀDĀTIES

Redaktora sleja

INTS PURMALIS

“Inter Cars Latvija” Servisa centra vadītājs

INTER CARS AKTUALITĀTES

1–31

NODERĪGA INFORMĀCIJA

32–57

AUTOSPORTA JAUNUMI

58–77

RAŽOTĀJU INFORMĀCIJA

78–97

IZKLAIDE

98–104

Žurnāls „IC Informācija”, “Inter Cars Latvija” Redakcijas adrese: “Inter Cars Latvija”, Plieņciema iela 35, Mārupe Tālr. (+371) 6767 0275; www.intercars.lv Redaktors: Armands Umbraško Sadarbībā ar: Elīna Dūdiņa, Danils Kacovs, Dace Janova, Kaspars Volonts, Gundars Liekne, Mareks Tanakovs, Ketija Grūbe, Ints Purmalis. Grafiskais dizains un maketēšana: Andrejs Kisels/aģentūra FRESH, Ketija Grūbe/MasterAd Žurnāls iespiests: SIA “GREEN PRINT” Atbildīgais par reklāmu izvietošanas iespējām žurnālā: Armands Umbraško, tālr. (+371) 24113500, e-pasts: armands.umbrasko@intercars.eu Visas izdevumā izmantotās preču un servisa zīmes ir atbilstošo uzņēmumu reģistrēts vai faktisks īpašums. Izdevumā paustie viedokļi var atšķirties no redakcijas, kā arī no pārstāvēto ražotāju oficiālajiem uzskatiem. Izdevuma tapšanā izmantoti autordarbi, kā arī redakcijas ziņu un attēlu arhīva materiāli. Informatīvajos materiālos var tikt izmantoti atbilstošo ražotāju preses materiāli un publicitātes fotoattēli bez papildu atsaucēm. Visām norādītajām cenām ir informatīvs raksturs, un tās var tikt mainītas bez iepriekšēja brīdinājuma. Jebkuri pārpublicējumi ir iespējami tikai ar žurnāla „IC Informācija” rakstveida atļauju. Citējot atsauce uz žurnālu „IC Informācija” obligāta. SIA “Inter Cars Latvija” neatbild par reklāmu un tās valodu.

Mūsdienu autobūve nav iedomājama bez strauja tehnoloģiskās attīstības tempa, un “Inter Cars Latvija” saviem klientiem piedāvā visaugstākās kvalitātes un mūsdienu prasībām atbilstošus produktus. Tomēr, lai cik kvalitatīva un moderna būtu autoservisa aprīkojuma iekārta, tai, gluži kā automašīnai, periodiski jāveic tehniskā apkope. Tikai tad būs garantija, ka iekārta kalpos ilgi, bet, ja radīsies vajadzība pēc remonta, tā izmaksas būs nelielas. “Inter Cars Latvija” piedāvā autoservisu aprīkojumu, sākot no pacēlājiem un beidzot ar jebkuriem instrumentiem. Mums ir svarīgi, lai ikviens klients nepieciešamās lietas saņemtu pēc iespējas ātrāk, un šis pats princips attiecas arī uz iekārtu remontu. Jau Servisa centra darbības pirmsākumos tika atvieglota garantijas un pēcgarantijas servisa procesa izskatīšana servisa iekārtām un instrumentiem, par kuru mūsu klienti izsakās ļoti atzinīgi. Augsti tiek vērtēts arī mūsu piedāvājums pēc iekārtas iegādes nodrošināt tās uzstādīšanu, kā arī garantijas un pēcgarantijas apkalpošanu. Ne velti mūsu klientu skaits arvien aug. “Inter Cars Latvija” Servisa centrs jau kopš tā atvēršanas 2016. gadā nodrošina stabilu atbalsta sistēmu kā saviem klientiem, tā darbiniekiem. Lai arī klientu apkalpošana galvenokārt notiek ar filiāļu starpniecību, tomēr gadījumos, kad nepieciešamas specifiskas zināšanas un prasmes, ar iegādāto tehniku klientu apmāca rīkoties “Inter Cars” speciālisti. Šobrīd centrā darbojas četri meistari, kuri brauc pie klientiem, uzstāda iekārtas un nodrošina pilnu servisu to apkalpošanā. Būtisks Servisa centra augsti kvalificēto speciālistu un garantijas servisa speciālistu uzdevums ir “Inter Cars Latvija” filiāļu darbinieku apmācība, informēšana par iekārtu darbību un to demonstrēšana, jo, kā jau minēju, tehnoloģiskās attīstības tempi mūsdienīgu automobiļu ražošanā ir ļoti strauji. Savukārt visplašāko mūsu piedāvāto iekārtu klāstu iespējams apskatīt un notestēt Servisa centra demonstrāciju telpā Rīgā, Ulmaņa gatvē 2. Jāatzīmē, ka klients sev nepieciešamās preces var apskatīt, izvēlēties un pasūtīt arī interneta vietnē www.intercars.lv.

INTER CARS aktualitātes

SHOW CAR LIELĀ TŪRE

dienu garumā

607

maršuts 607 km garumā

apmācības

533

apmeklētāju

INTER CARS aktualitātes

pilsētas

auto daļu ražotāju apmācības

Atsevišķs paldies un cieņas apliecinājumi panam Wieslaw Krziewicki, kurš jau 8 gadus stūrē IC ShowCar pa visu Eiropu un jau piekto reizi apmeklē Latviju!

Paldies visiem Inter Cars Latvija sadarbības partneriem par atbalstu apmācību nodrošināšanā:

INTER CARS aktualitātes

ZINĀMS LATVIJAS LABĀKAIS

JAUNAIS AUTOMEHĀNIĶIS. EKSPERTI ATZĪST – LĪMENIS AUG Baltijā lielākās autoindustrijas izstādes “Auto 2019” laikā izstāžu centrā “Ķīpsala” sadarbībā ar “Inter Cars Latvija” jau divpadsmito reizi noritēja profesionālās izglītības iestāžu audzēkņu profesionālās meistarības konkurss “Jaunais automehāniķis”, kurā finālisti demonstrēja iemaņas praktisko darbu veikšanā. Konkursa vadība atzinīgi novērtēja visu audzēkņu panākumus, atzīstot, ka puišu zināšanu līmenis ir augsts un nākotnē šiem jauniešiem nebūs problēmu atrast labu darbu. Konkursa atlases kārtās piedalījās 253 studenti no dažādām Latvijas skolām, taču līdz finālam nokļuva 15 labākie, kuriem pasaules vadošo autodaļu ražotāju speciālistu iekārtotos stendos bija jāveic 15 praktiski uzdevumi. Jaunajiem automehāniķiem bija iespēja strādāt ar jaunākajām iekārtām, tehnoloģijām un instrumentiem, kādu nav pat daudzos Latvijas autoservisos. Savukārt žūrijai bija jāvērtē ne vien dalībnieku tehniskās zināšanas, bet arī darba kultūra, instrumentu pareiza lietošana un tehniskās literatūras izpratne un tulkošana. Konkursa organizētājs un ģenerālsponsors jau trīs gadus ir SIA “Inter Cars Latvija”. “Tas ir ļoti apzināts un pārdomāts ieguldījums nākotnē,” uzsver komisijas eksperts, “Inter Cars Latvija” mārketinga nodaļas vadītājs Armands Umbraško. “Jauniešu profesionālo iemaņu un zināšanu līmeņa celšana interesē kā autodaļu ražotājus, ar kuru pārstāvētajiem zīmoliem mehāniķiem būs ikdienā jāstrādā, tā arī mūs. Šie jaunieši pēc dažiem gadiem būs mūsu kolēģi, klienti, piegādātāji vai konkurenti, bet šajā tirgus segmentā viņi būs.

Šodien ieguvums no konkursa ir jaunajiem mehāniķiem, mēs šī darba rezultātus gaidām pēc pieciem–desmit gadiem.” Kompānija cenšas ne vien uzturēt un celt jauno mehāniķu līmeni, bet arī atbalstīt profesionālās izglītības

iestādes, kurās šos speciālistus gatavo. “Mēs ļoti cieši sadarbojamies ar šīm mācību iestādēm, to vadību un skolotājiem – aicinām uz apmācībām, rīkojam apmācības pie viņiem. Konkurss ir tikai skaists noslēgums pēc cītīga un mērķtiecīga darba,” norāda Armands Umbraško.

INTER CARS aktualitātes

Pilna fināla rezultātu tabula Rezultāts

Dalībnieks

Pedagogs

Skola

684

Ervins Marcinkevics

Elmārs Antons

Zaļenieku komerciālā un amatniecības vidusskola

671

Raivis Veikšāns

Edgars Šals

Aizkraukles Profesionālā vidusskola

666

Rolands Gariņš

Jānis Jansons

Kandavas Lauksaimniecības tehnikums

642

Jānis Sneibis

Agris Braša

Kandavas Lauksaimniecības tehnikums ST Cīrava

641

Glebs Grinevics

Andrejs Macaks

Daugavpils tehnikums

630

Artis Mucenieks

Jānis Jansons

Kandavas Lauksaimniecības tehnikums

622

Toms Skulte

Edgars Geislers

Rīgas Valsts tehnikums

598

Kristiāns Kairovs

Ivars Asnis

Kuldīgas Tehnoloģiju un tūrisma tehnikums

597

Raivis Plušs

Jānis Mediniks

Rēzeknes tehnikums

591

Sendijs Purbērziņš

Augusts Būce

Smiltenes tehnikums

572

Toms Svetlovs

Agris Braša

Kandavas Lauksaimniecības tehnikums ST Cīrava

558

Raivis Lieģis

Agris Braša

Kandavas Lauksaimniecības tehnikums ST Cīrava

558

Roberts Sergejevs

Kaspars Ševčuks

Kandavas Lauksaimniecības tehnikums

557

Jānis Rāts

Augusts Būce

Smiltenes tehnikums

557

Armands Vaišļa

Jānis Mediniks

Rēzeknes tehnikums

kaut kas netika saprasts pareizi, viņi ļoti smalki izskaidroja, kā vajadzēja darīt. Konkursā ieguvu daudz zināšanu arī priekšdienām.”

Visi trīs finālisti atzīst, ka rezultāta sasniegšanai daudz devušas praktiskās iemaņas, kuras guvuši, līdztekus mācībām skolā strādājot dažādos autoservisos.

Uzvaras cena To, cik daudz var sasniegt ar mērķtiecīgu darbu, pierāda arī konkursa 1. vietas ieguvēja Zaļenieku komerciālās un amatniecības vidusskolas audzēkņa Ervina Marcinkevica piemērs. Viņš ieguva pirmo vietu arī pusfinālā. Ervins stāsta, ka šogad viņš konkursā piedalījās jau ceturto gadu un iepriekšējos gados bija palicis 16., 17. un 18. vietā. Viņš atzina, ka jau konkursa otrās dienas noslēgumā sapratis, ka viņa līmenis ir stipri virs vidējā, bet pirms pēdējā pārbaudījuma bijis pārliecināts par uzvaru. Otrās vietas ieguvējs Raivis Veikšāns no Aizkraukles Profesionālās vidusskolas atzīst, ka pirms konkursa ļoti daudz strādājis, papildus skolā mācītajam meklējis informāciju arī globālajā tīmeklī, daudz devis iepriekš prakses vietās apgūtais. “Konkursa uzdevumi bija ļoti interesanti, un visi uzdevumu vadītāji ļoti atsaucīgi. Ja

Trešās vietas ieguvējs Kandavas Lauksaimniecības tehnikuma audzēknis Rolands Gariņš neslēpj, ka iekļūšana uzvarētāju trijniekā viņam bijusi negaidīta, jo pēc pirmās dienas bijusi sajūta, ka “paliks aiz strīpas”. “Pēc otrās dienas jau bija skaidri redzams, ka zināšanu līmenis ir pietiekams un es varu to izdarīt.”

Nozares grandu skatījums “Schaeffler Group” Baltijas reģiona tirdzniecības vadītājs Reinis Norītis saka, ka “Inter Cars Latvija” iniciatīva, rīkojot konkursu, ir apsveicama un tā noteikti jāturpina. “Jauniešiem ir iespēja tikties ar pasaules lielākajiem autoražotājiem, aprunāties ar cilvēkiem, kuri strādā autoindustrijā, un nodibināt kontaktus, kas nākotnē noteikti noderēs.” Reinis Norītis stāsta, ka kompānija cenšas piemeklēt tādus darba uzdevumus, kas ir maksimāli aktuāli un piesaistīti situācijai, ar kādu nāksies sastapties reālajā darbā. Komentējot jauniešu profesionālo līmeni, viņš teic, ka, salīdzinot ar iepriekšēju gadu, tendences ir līdzīgas. “Jauniešu sagatavotības līmenis ievērojami atšķiras. Ir divi, trīs puiši, kuri visu paveic bez kādas aizķeršanās, divi, trīs, kuriem sanāk diezgan vāji, bet pārējiem ir normāls vidējais līmenis.” Arī SIA “Bosch Car Service” tehniskais speciālists Igors Putra atzīst, ka jauniešu zināšanu līmenis kopumā ir labs. “Bosch” pārstāvniecība sadarbībā ar “Inter Cars Latvija” konkursā pieda-

lās jau trešo gadu. “Šoreiz piedalījās vairāk puišu, kuri jau praktiski strādā autoservisos, un līdz ar to viņiem ir gan praktiskās iemaņas, gan labāka izpratne par automobiļiem. Trim puišiem, kuriem līmenis bija vājš, visticamāk, nav bijis iespēju savas zināšanas un iemaņas pārbaudīt praksē.” Igors Putra uzsver, ka konkurss vērtējams ļoti pozitīvi, jo palīdz saprast jauno automehāniķu kopējo līmeni, kā arī to, ko viņi spēj.

Jaunums – motocikla remonta uzdevums Savukārt “I`M Inter Motors” konkursa darba vietas ierīkošanā piedalījās pirmo reizi, un arī tā dotais uzdevums bija līdz šim jauns un neredzēts – krosa motocikla sajūga maiņa. Atšķirībā no pārējiem konkursa uzdevumiem sajūga maiņa norisinājās uz īsta motocikla, nevis mācību stenda, kas dalībniekiem radīja papildu spriedzi un atbildību par padarīto darbu. “I`M Inter Motors” produktu grupas vadītājs Mareks Tanakovs atzīst, ka jau konkursa sākumā bijis skaidrs – dalībnieki ir sava darba lietpratēji. “Dalībnieku tehniskās zināšanas pozitīvi pārsteidza, bet viņu līmenis un darba kultūra bija ļoti augstā līmenī. Savādāk nemaz nevarētu būt, jo paša konkursa norise ir ļoti profesionāla un līmenis ir ļoti augsts.” Skolas, kuru audzēkņi izcīnīja godalgotās vietas, saņēma “Inter Cars Latvija” specbalvas: 1. vieta – dāvanu karti 1000 eiro apmērā, 2. vieta – 700 eiro vērtu dāvanu karti, 3. vieta – 500 eiro dāvanu karti. Minētās naudas balvas domātas iekārtu vai instrumentu iegādei autoremonta programmas tehniskajam nodrošinājumam. Savukārt paši finālisti kopā ar pedagogiem devās uz Varšavu, lai Latvijas godu pārstāvētu konkursa “Jaunais automehāniķis 2019” starptautiskajā finālā.

INTER CARS aktualitātes

STARPTAUTISKAJĀ FINĀLĀ TRIUMFĒ BULGĀRIJA! Starptautiskajā konkursa “Jaunais mehāniķis 2019” finālā, kas maija nogalē norisinājās Varšavā, uzvarētāja laurus plūca puisis no Bulgārijas – Erens Osmans. Abas pārējās godalgotās vietas dalīja Lietuvas un Polijas jaunie automehāniķi.

Konkursa starptautiskajā finālā spēkiem mērojās 21 jaunais automehāniķis no septiņām valstīm, un puiši atzina, ka uzdevumi bija ievērojami sarežģītāki nekā nacionālās atlases turnīros, arī pretinieki bija ļoti spēcīgi. Diemžēl mūsu finālistiem pirmajā desmitniekā iekļūt neizdevās – Raivis Veikšāns, kurš Latvijas nacionālajā atlasē ieguva 2. vietu, palika 11., Rolands Gariņš Gariņš – 16., bet mūsu konkursa uzvarētājs Ervins Marcinkevics guva vien 17. vietu. Savu lomu te nospēlēja arī satraukums un organizatoriskas nianses, tomēr konkursa rezultāti parādīja, ka nākotnē daudz nopietnāk jāgatavojas tieši starptautiskajam finālam.

Fināla pārsteigumi To, cik daudz iespējams panākt, mācoties no iepriekšējās pieredzes, pierādīja konkursa uzvarētājas Bulgārijas piemērs. Pagājušā gadā šīs valsts pārstāvji atradās pēdējā vietā, un šādu

rezultātu skaidroja ar to, ka viņu valstī profesionālās izglītības iestādēs nav tik augsta līmeņa tehniskā aprīkojuma, kāds ir Baltijas valstīs un Polijā, un arī angļu valodas zināšanas viņu studentiem ir ievērojami vājākas.

Otru pārsteigumu sagādāja mūsu kaimiņvalsts Igaunijas pārstāvji – visi trīs ierindojās pirmajā desmitniekā un tikai 1 punkts viņus šķīra no trešās vietas. Savukārt konkursa jaunpienācēji ukraiņi palika pēdējie, un līdzīgi

INTER CARS aktualitātes

Uzvarētāju ceļojums uz Vāciju Pēc starptautiskā fināla noslēguma konkursa dalībnieki kopā ar skolotājiem un “Inter Cars Latvija” pārstāvjiem devās uz Zindelfingenu Vācijā, kur vācu autoražotāja “Mercedes Benz” rūpnīcā jauniešiem bija iespēja vērot pilnu Mercedes-Benz automašīnas ražošanas ciklu. “Jaunie automehāniķi redzēja modernāko autobūves ražošanas standartu un jaudīgākās mūsdienu tehnoloģijas. Šajā rūpnīcā lielāko daļu darba veic automatizēti roboti, cilvēku darbs galvenokārt ir kontrolēt galaprodukta atbilstību Mercedes standartiem. Varējām vērot ražošanas procesu no brīža, kad konveijerā tas tikai sākas, līdz pat tam, kad klients savu automašīnu saņem speciāli šim nolūkam iekārtotā rūpnīcas zālē,” par pieredzēto stāsta “Inter Cars Latvija” mārketinga speciālists Kaspars Volonts. Savukārt nākamajā dienā pēc firmas “Elring” uzaicinājuma jaunie automehāniķi viesojās “Elring” blīvslēgu ražošanas rūpnīcā, kur jauniešiem ne vien tika parādīts ražošanas process, bet bija arī iespēja visas dienas garumā kopā ar skolotājiem veikt konkrētus ražošanas uzdevumus. Pēc šīs rūpnīcas apmeklējuma studenti atzina, ka, lai arī blīves ir šķietami samērā viegli uztaisīt, tomēr aiz tā ir ļoti apjomīgs darba process – no materiālu iepirkuma līdz ražošanai līdz ražošanai un gatavās produkcijas piegādei klientam. kā bulgāri pērn šādu rezultātu galvenokārt skaidroja ar savu profesionālo skolu sliktāko tehnisko nodrošinājumu un nepilnīgajām angļu valodas zināšanām.

Noslēgumā “Elring” bija aprūpējies par patīkamu pārsteigumu – sporta spēļu sarīkošanu konkursa dalībniekiem. Tās jauniešiem ļāva aizmirst starptautiskā konkursa satraukumu, un patīkamu iespaidu pilniem atgriezties savās valstīs.

Attīstības plāni Starptautiskais konkurss Polijā norisinās trešo gadu, un gaidāms, ka nākotnē tas augs un attīstīsies. Latvijas nacionālās atlases konkursa komisijas eksperts, “Inter Cars Latvija” mārketinga nodaļas vadītājs Armands Umbraško uzsver, ka jau nākamajā gadā starptautiskajam finālam varētu pievienoties vismaz vēl divas valstis – Slovākija un Rumānija. Iespējams, klāt nāks arī čehi un horvāti. Savukārt konkursa tālākai attīstīšanai iesniegts projekts Eiropas Savienības programmas “Erasmus+” atbalsta saņemšanai, padarot konkursu “Jaunais automehāniķis” no uzņēmuma “Inter

Cars Latvija” organizēta konkursa par Eiropas mēroga pasākumu. Tādējādi šis konkurss kļūs vēl prestižāks, un, iespējams, pēc dažiem gadiem starptautiskie fināli tiks organizēti pēc Eirovīzijas principa, kad uzvarētāja valsts nākamajā gadā uzņem dalībniekus savās mājās,” norāda Armands Umbraško.

INTER CARS aktualitātes

LAI AUTO RIPOTU DROŠI, IZVĒLAMIES ATBILSTOŠAS RIEPAS Vieglo automašīnu, kura parasti sver vairāk par tonnu, uz ceļa notur četri riteņi, savukārt riepas un ceļa seguma saskares laukums ir apmēram cilvēka plaukstas lielumā. Taču tieši riepām jānodrošina labas saķeres īpašības dažādos laika un ceļa apstākļos, tādējādi gādājot par braucēju komfortu un, pats galvenais, drošību. Kādas ir riepu saķeres īpašības uz dažādiem ceļa segumiem, kam jāpievērš uzmanība, izvēloties vasaras riepas, stāsta “Inter Cars Latvija” riepu tirdzniecības nodaļas vecākais speciālists Gundars Liekne. Sauss un mitrs ceļa segums Uz sausa ceļa vislabākā saķere būs pēc iespējas gludākām riepām – jo mazāk rievu, jo labāk. Taču Latvijas klimatiskajos apstākļos pilnīgi sausu ceļu visas vasaras garumā nemēdz būt, un tikko ceļa segums kļūst mitrs un uz tā veidojas peļķes, jebkurai riepai ir vajadzīgs protektors, lai tā varētu noturēties uz ceļa, novadītu ūdeni un nesāktos akvaplanēšana, kuras radītie efekti ir līdzvērtīgi slīdēšanai uz ledus. “Ja riepa nav spējīga izkliedēt lieko ūdeni, tas nokļūst starp riepu un ceļa virsmu un saķere ar ceļa segumu zūd. Tādēļ, lai varētu braukt jebkuros laika apstākļos, visas ikdienas braukšanai paredzētās riepas ir ar protektoru – tādiem vai citādiem iegriezumiem un ūdens novadīšanas kanāliem,” skaidro Gundars Liekne. Tikai un vienīgi sausam segumam paredzētās gludās riepas parasti izmanto trases apstākļos autosacīkstēs, ikdienas braukšanai tās neder. Riepas ar garena virziena ūdens novadīšanas kanāliem ir klusākas, komfortablākas un vairāk piemērotas braukšanai pa ceļu ar asfalta segumu.

Riepas ar dziļākiem, platākiem V veida iegriezumiem un lielākiem ūdens novadīšanas kanāliem uz sausa asfalta būs nekomfortablākas, nedaudz skaļākas, un riepu rotāciju varēs just arī uz stūres. To neapšaubāms pluss ir lielāka drošība braukšanai lietus laikā, kā arī tad, ja, braucot ar lielāku ātrumu, sāk veidoties akvaplanēšana.

Braukšanai pa grants ceļiem Grants ceļiem piemērotas ir riepas ar lielākiem ūdens novadīšanas kanāliem un agresīvāku V veida vai skujiņveida protektoru. Reģionos, kur grants ceļu, tāpat kā ceļu ar melno bitumena

segumu netrūkst, šādu riepu izvēle būs vispiemērotākā. Gundars Liekne skaidro, ka lietus laikā ceļi ar melno segumu kļūst ļoti slideni, neuzmanīgākam autovadītājam palielinās izslīdēšanas risks, savukārt riepas ar V veida protektoru, lai arī šo risku pilnībā nenovērš, tomēr ļauj autovadītājam automašīnu daudz vieglāk “savākt”.

Rites pretestība. Ekonomējam degvielu Rites pretestība ir viens no galvenajiem faktoriem, kas ļauj ietaupīt pat vairākas degvielas bākas gadā. Šis rādītājs nosaka, cik viegli riepa ripos

INTER CARS aktualitātes

–

ievērojami ietaupīt degvielu.

pa ceļa segumu. Rites pretestība uz riepas marķējuma tiek norādīta skalā no A (ekonomiskākās riepas) līdz G (zemākie ekonomijas rādītāji). Tās riepas, kas minētajā skalā ir tuvāk A burtam, patērēs mazāk degvielas. “Šī starpība var veidot aptuveni līdz 6 litriem degvielas uz 1000 kilometriem ceļa. Vienīgi jāņem vērā, ka rites pretestība ļaus ieekonomēt degvielu vien tad, ja brauksiet pa gludu un līdzenu ceļu. Tikko uz ceļa virsmas sāksies lāpījumi un bedrītes, riepas vairs nespēs vienmērīgi rotēt, palielināsies rites pretestība, un ārējās vides iedarbības rezultātā degvielas ekonomija izpaliks. Jāapzinās, ka uz riepām ir norādīti arī bremzēšanas parametri (bremzēšanas ceļa atšķirība no 80 km/h uz slapja ceļa seguma starp A un G klases riepu ir 18 metri) un trokšņu līmenis, visi šie parametri ir saistīti un ir būtiski drošībai un komfortam,” norāda Gundars Liekne.

Riepu spiediens un izdilums Riepu mūžu, to lietošanas ērtumu un arī degvielas patēriņu ietekmē arī gaisa spiediens riepās, taču tieši ar riepu spiediena regulāru mērīšanu autovadītāji visbiežāk grēko. Daļa autovadītāju pēc riepu nomaiņas

spiedienu vairs nepārbauda. Bet velti! Kā uzsver Gundars Liekne, braucot ar neatbilstošu riepu spiedienu, nevienmērīgi nodils riepu protektors, tā saīsinot to kalpošanas laiku. “Ja spiediens būs pārāk zems, pastiprināti izdils riepu plecu bloki, to sānu malas. Ar šādu riepu varēs nobraukt mazāk kilometru nekā tad, ja riepas spiediens būtu atbilstošs. Savukārt, ja spiediens ir pārāk augsts, veidojas nodilums riepas vidusdaļā un tā ir nestabilāka līkumos. Šāda riepa ir cietāka, un līdz ar to arī nelabvēlīgi ietekmē braukšanas komfortu,” uzsver Gundars Liekne. Ideālā variantā riepai spiediens jāpārbauda pirms katra tālāka brauciena. Turklāt jāņem vērā, ka liela nozīme ir arī tam, vai tiek braukts ar tukšu vai piekrautu automašīnu – pilnai automašīnai riepu spiediens ir jāceļ. Jāņem arī vērā, ka riepu spiedienu ieteicams pārbaudīt un attiecīgi mainīt tad, kad tās ir aukstas, jo, riepām uzsilstot, spiediens palielinās. Dažādām automašīnām riepu spiediens atšķiras. Tā rādītājus iespējams noskaidrot uzlīmē, kas atrodas durvju ailē autovadītāja pusē vai arī benzīna bākas vāciņa iekšpusē.

Ar kādu protektoru labāk nebraukt Vasaras riepām pieļaujamais minimālais protektora atlikums ir 1,6 milimetri. Ja pirms riepas uzmontēšanas konstatēts, ka protektora atlikums ir 1,8 mm vai 2 mm, prātīgāk ir to neuzstādīt, jo ar šādu riepu visu sezonu nobraukt vienalga nevarēs. Turklāt šādas riepas ekspluatācijā būs nedrošas – lietus laikā palielināsies akvaplanēšanas risks. Atcerēsimies – labā stāvoklī esošas atbilstošas riepas ir degvielas ekonomija, gan komforts, gan arī drošība uz ceļa!

INTER CARS aktualitātes

ČETRI ZILOŅI, KAS TUR PASAULI, JEB IZPLATĪTĀKIE MOTOBRAUCĒJU MĪTI Cilvēces vēstures gaitā bijuši visdažādākie mīti, kas laikā un vietā, kur tie radušies, tika uzskatīti par patiesiem, lai cik nepatiesi arī būtu. Savi mīti un aizspriedumi ir arī plašajai motobraucēju brālībai. Populārākos “moto mītus” atspēkot aicinājām veikala “I’M Inter Motors” produktu grupas vadītāju Mareku Tanakovu. Kādreiz cilvēki svēti ticēja, ka zeme ir milzīgs, plakans disks, kas balstās uz četru ziloņu mugurām kuri savukārt, stāv uz milzu bruņurupuča. Šoreiz parunāsim par tiem četriem “ziloņiem”, kas simbolizē motobraucēju vidū iesīkstējošos mītus par riepām, eļļām, ķiverēm un ekipējumu.

Mīts Nr. 1 Ja pilnīgi jaunas motociklu riepas ir ražotas pirms diviem, trim gadiem, tad tās vairs nav jaunas. Riepas vecumu noteikt ir vienkārši. Uz katras riepas sāna malas ir kodēts marķējums ar ražošanas datumu. Pirmie divi koda cipari norāda ražošanas gada nedēļu (no 1 līdz 52), otrs ciparu pāris norāda ražošanas gadu. Taču ne viens vien motobraucējs ir pārliecināts – ja pilnīgi jaunas moča riepas ražotas tikai pirms gada, tad tās vairs nav labas. “Tas ir mīts,” saka Mareks Tanakovs. “Arī tad, ja riepas ir ražotas pirms diviem vai pat trim gadiem, tās ir tikpat labas, it kā būtu ražotas tikai vakar.”

Riepu ražotāji norāda, ka jaunas riepas, ja vien tās ir pareizi uzglabātas, pat pēc 5 gadiem ir tikpat labas kā izlaišanas gadā.

Motobraucēji ar vienām riepām nobrauc vidēji divas līdz četras sezonas. Savukārt, ja riepas motociklam kalpojušas piecus gadus, ir laiks tās

INTER CARS aktualitātes

nomainīt. Šajā laikā uz riepas sāniem gumijas oksidēšanās dēļ jau būs parādījušās nelielas plaisas, kas liecina – riepa savu laiku ir nokalpojusi.

Mīts Nr. 2 Eļļa motocikla dzinējā jāmaina tieši pirms sezonas sākuma. Tas ir ļoti izplatīts un nepareizs priekšstats. Motociklam motoreļļa jāmaina rudenī, pirms tā nolikšanas “ziemas guļā”. “Ir gluži vienalga, vai jauna motoreļļa atrodas kannā vai motocikla karterī. Turpretim veca eļļa var radīt problēmas,” uzsver Mareks Tanakovs. Motora darbības procesā jebkura eļļa oksidējas un tajā veidojas dažādi ķīmiski savienojumi, kas nenāks par labu motora darbībai. Ja dzinējs visu ziemu stāvēs ar nooksidējušos eļļu, tad dzinējā nosēdīsies nogulsnējumi, kurus pēc tam būs ļoti grūti vai pat neiespējami dabūt no tā laukā. Mainot eļļu rudenī, šis risks tiks novērsts.

Mīts Nr. 3 Slēgtās ķiveres ierobežo redzamību. Nav taisnība. Neatkarīgi no tā, vai ķivere domāta šosejai vai motokrosam, tās atvērumam būs vismaz 210 grādu redzes leņķis. Mareks Tanakovs norāda, ka šāds redzes leņķis ir vairāk kā pietiekams. “Enduro tipa ķiverēm atvērums ir platāks, un tās tiešām nekādā veidā neietekmē redzes leņķi, jo redzes laukums tām ir superliels. Tomēr jāpatur prātā, ka enduro tipa ķivere vienmēr tiek lietota komplektā ar brillēm,” saka “I’M Inter Motors” produktu grupas vadītājs. No oglekļa kompozītšķiedrām ražota slēgtā ķivere tomēr būs ciešāka, un līdz ar to tā būs arī visdrošākā. Turklāt šī materiāla triecienizturība ir viena no visaugstākajām. Ne velti šos materiālus izmanto arī F1 bolīdu izgatavošanā. Pārliecībai, ka šīs ķiveres ierobežo redzamību, galvenokārt ir psiholoģisks raksturs. Tā kā slēgtā tipa ķiverēm polsterējums ir tuvāk acīm, tad var rasties sajūta, ka tas traucē. Taču tas drīzāk ir saistīts ar ieradumu, jo īpaši tad, ja motobraucējs iepriekš lietojis atvērtā tipa ķiveri.

Mīts Nr. 4 Ādas motoapģērbs ir drošāks par tekstilu. Šis ir ļoti sens mīts, kas radās līdz ar motobraucēju tekstila apģērba parādīšanos. Savā ziņā to palīdz uzturēt arī tas, ka sacīkstēs joprojām tiek izmantoti ādas kombinezoni. Turklāt braukšana ar moci ir arī stila lieta, un āda vienmēr izskatīsies elegantāk un arī dārgāk. Taču motobraucējam apģērbs kalpo ne vien komfortam un stilam, tam ir arī funkcionāla nozīme, kas padara braukšanu drošu. Un te nu tekstila izstrādājumi ne par mata tiesu neatpaliek no ādas. “Motobraucēju tekstila apģērbu un to ražošanā izmantotās prettraumu tehnoloģijas pēdējos gados ir tik strauji attīstījušās, ka ļāvušas tekstilam pielīdzināties ādai un dažos parametros to arī pārspēt,” uzsver Mareks Tanakovs.

Ādas apģērbi ir smagi un stīvi, ķermenis tajos pastiprināti svīst un neelpo, savukārt tekstilu raksturo komforts un kustību brīvība. Šo īpašību dēļ ar tekstilu papildina motobraucēju trases tērpu kustīgās vietas. Protams, ir arī tādi trases tērpi, kuru kustīgās vietas ražotas no ķengurādas, taču šādu kombinezonu cena ir ļoti augsta. “Tekstils ir droša, ērta komfortabla un, pats galvenais, nedārga izvēle. Tekstila izstrādājumi tikpat labi kā āda aizsargā no lietus, vēja un aukstuma, ja nepieciešams, ļauj arī ķermenim atdzesēties. Šādi apģērbi ir arī tik uzticamam zīmolam kā Alpinestars, un tas jau par kaut ko liecina,” saka Mareks Tanakovs.

Piedziņas sistēmas komponenti nolietojas dažādos ātrumos. Izvairieties no stresa, ko tas rada sistēmai, nomainot visus komponentus kopā, kā vienu vienību. Kad ir pienācis laiks mainīt zobsiksnu, iesakiet piedziņas agregātu kapitālo remontu ar Micro-V® un PowerGrip® komplektiem no Gates. Uzticama OE kvalitāte, mazāk atgriešanu, laimīgāki klienti. GATES MICRO-V® UN POWERGRIP® KOMPLEKTI TEAMWORK FOR ENGINES WWW.GATES.COM

LABĀKĀS KOMANDAS STRĀDĀ KĀ VIENS VESELS

INTER CARS aktualitātes

OSRAM LOTERIJAS BALVAS CEĻO PIE UZVARĒTĀJIEM 7. jūnijā 12:00 norisinājās OSRAM loterijas izloze. Loterijas uzvarētāju klientu Nr.: 1

V02778

V08165

V13062

V01335

No februāra vidus līdz maija beigām norisinājās akcija, kuras laikā, iegādājoties OSRAM produkciju (neatkarīgi no produkta vērtības), jebkuram pircējam bija iespēja laimēt kādu no četriem Symphony ST 125 motorolleriem (loterijas atļaujas numurs: 5539). Akcija ir noslēgusies, un 4 motorolleri ir gatavi mērot ceļu pie saviem jaunajiem īpašniekiem. Meklē savu klienta kodu tabulā – iespējams, esi viens no laimīgajiem!

INTER CARS aktualitātes

GĀZU SADALES MEHĀNISMS (GSM)

ĶĒDES PIEDZIŅA FEBI SEMINĀRS Uzņēmuma “Inter Cars Latvija” organizētajā seminārā Febi pārstāvis Iļja Drozds pastāstīja par GSM ķēžu veidiem, kā arī par to ekspluatācijas un nomaiņas niansēm. Pirms kāda laika pastāvēja viedoklis, ka ķēdi GSM piedziņā drīz izspiedīs siksna, bet šīs prognozes nepiepildījās. Pašreiz 66% automobiļu ir ar ķēdes piedziņu, turklāt tiek plānots, ka līdz 2020. gadam šis rādītājs pieaugs līdz 70%. Šķiet, siksnas plusi ir acīmredzami: zema trokšņainība, mazs svars un parasti ātra nomaiņa. Turklāt siksna neizstiepjas. Tomēr ķēdēm ir savi plusi, kas svarīgi autoražotājiem. Siksnai ir mazāki berzes zudumi? Jā, bet ķēde var transformēt lielāku griezes momentu, turklāt mehānisms ir kompaktāks. Vēl viena svarīga ķēdes īpašība – aukstā starta un braukšanas bez iesildīšanas iespēja. Šajās situācijās siksna zaudē resursu ātrāk nekā ķēde. Ķēde parasti “signalizē” par savu stāvokli – sāk trokšņot, bet siksna klusē, taču plīst pēkšņi. Starp citu, ko mēs saprotam ar ķēdes izstiepšanos? Ko tas nozīmē – izstiepjas posmu metāls? Nepavisam. Nodilst savienojumi – tapu uzsēdināšanas vietās parādās brīvkustība, un visu posmu brīvkustību summēšanās dēļ ķēde pagarinās. Par cik un kādā periodā? Aptuveni par 0,5–1,0% pēc 100–250 tūkst. km. Citiem vārdiem sakot, pagarinājums jeb “izstiepums” ir aptuveni 0,5–1 cm uz vienu ķēdes metru, un tas ir ierēķināts spriegotāja parametros. Tieši tāpēc, ja dzinējā ir gara ķēde, ir uzstādīts arī spriegotājs ar lielu gājienu. Kāds ir ķēdes resurss? Viennozīmīgas atbildes uz šo jautājumu nevar būt.

No kreisās uz labo: buksīšu ķēde, rullīšu, zobķēde (plāksnīšu) un zobu-buksīšu. Pēdējā parāda labus rādītājus gan nodilumizturības, gan klusas darbības ziņā, bet ir dārgāka nekā pārējās. Autoražotāji bieži vien paziņo, ka ķēde ir paredzēta visam automobiļa kalpošanas laikam, bet, kā mēs zinām, parasti ķēde jānomaina agrāk. Un runa pat nav par to, ka autoražotāji automobiļa resursu aprēķina savā veidā. Daudz kas ir atkarīgs no ķēdes veida (sk. tabulu) un ekspluatācijas apstākļiem.

Runājot par mūža resursu, uzreiz prātā nāk vecās divrindu ķēdes. Svarīga nianse – šādas ķēdes parasti bija buksīšu ķēdes, kas ir visnodilumizturīgākais ķēdes veids. Ir vēl rullīšu ķēdes, kas būtībā ir buksīšu ķēdes, kur uz katras bukses uzlikts rullītis. Trokšņainība ir zemāka, bet zūd arī nodilumizturība. Iemesls? Lai uzliktu

INTER CARS aktualitātes

Ķēdes veids Buksīšu

Rullīšu

Zobķēde (plāksnīšu)

Zobubuksīšu

Nodilumizturība

+++

Trokšņainība

Ieņemamā vieta

Cena

+++

Parametrs

buksi, katras tapas diametram ir jāsamazinās. Tās pašas slodzes iedarbība uz mazāku laukumu rada lielāku nodilumu. Mūsdienu ķēdes parasti ir vienrindas, lai ietaupītu gan līdzekļus, gan arī vietu, bet runa nav tikai par to. Viens no iemesliem, kāpēc notika pāreja uz ķēdes piedziņu, ir plāksnīšu jeb zobķēdes radīšana. Viss ir vienkārši izskaidrojams – buksīšu ķēde ir sarežģīts izstrādājums, tam nepieciešams izmantot izturīgus materiālus un precīzu mehānisku katras detaļas apstrādi. Zobķēdes ražošanā metālam izvirzītās prasības nav tik augstas, ražošanas tehnoloģija ir vienkāršāka un tātad – zemāka pašizmaksa, kas ir svarīgi autoražotājiem. Komponentu piegādātājs var izgatavot jebkuru ķēdi – kaut divrindu, kaut trīsrindu, ar jebkādu izturības rezervi, taču ir spiests ievērot prasības, kādas izvirza autoražotāji.

miem. Minētie faktori samazina ķēdes kalpošanas resursu. Protams, mūsdienu eļļas kļūst izturīgākas pret oksidēšanos, tajās tiek izmantotas labākas piedevas, bet fizikas likumus neviens nav atcēlis. Ķēdes resursu ietekmē arī tāds banāls faktors kā tās garums. Jo ķēde īsāka, jo mazāk posmu un jo lielāka slodze uz katru posmu. Lai kompensētu nelabvēlīgos darba apstākļus mūsdienu dzinējos, tika izstrādātas ķēdes ar hroma nitrīda pārklājumu, ko sauc par Tritan. Hroma nitrīdam ir ļoti augsta cietība pēc Vikersa metodes, un tas samazina ķēdes nodilumu vismaz par 50%. Daži autoražotāji praktizē Tritan ķēdes uzlikšanu jau uz konveijera. Šīs ķēdes ir pieejamas arī pēcpārdošanas pakalpojumu tirgū, un Febi katalogos vienam un tam pašam dzinējam var

No pirmā acu uzmetiena maza, bet svarīga nianse: Febi buksīšu ķēdēs bukses savienojums vienmēr vērsts vienā virzienā – kā augšējā attēlā. Ražojot ķēdes, robots seko līdzi, kur atrodas savienojums. Tāds novietojums atšķirībā no patvaļīga optimizē iekšējo berzi, samazinot nodilumu.

Jebkura ķēde – tas ir kompromiss. Autoražotāji eksperimentē, cenšoties piemeklēt optimālu izmaksu un efektivitātes attiecību, bet ne vienmēr tas veiksmīgi izdodas. Zināms piemērs – Mercedes-Benz M271 dzinējs, kur sākumā motori tika komplektēti ar buksīšu ķēdēm, pēc tam kompresora versijās sāka likt zobķēdes. Darbības trokšņainība samazinājās, pieauga slodze, un zobķēde, kā jau tika sacīts, piekāpjas buksīšu ķēdei nodilumizturības ziņā. Nākamais svarīgais faktors, kas ietekmē ķēdes resursu, ir eļļa, kurā ķēde tiek iegremdēta darbības procesā. Kā mēs zinām, eļļas kļūst šķidrākas, proti, eļļas plēvīte kļūst plānāka. Darba temperatūras – augstākas, eļļas maiņas intervāls – garāks. Sava kalpošanas laika beigās eļļa reizēm atgādina ķīmiski agresīvu substanci, kas ir piesārņota, turklāt ar mehāniskiem piemaisīju-

Nomainot ķēdi, vēlams pievērst uzmanību citiem komponentiem, piemēram, zobratiem, kas arī nodilst, un vadotnēm. Kāpēc vadotnes mainīt kopā ar ķēdi? Slikta eļļa elastīgu plastmasu padara trauslu, vizuāli to redzēt nevar.

INTER CARS aktualitātes

Kādēļ hidrauliskā spriegotāja kātā vajadzīgs caurums? Gaisa izvadīšanai, kas var būt eļļā un traucē pareizam spriegotāja darbam. Lai izvadītu gaisu un tostarp gandrīz neļautu aiziet eļļai, ir izmantots vienkāršs risinājums: uz deaerācijas caurumu ved vītņveida kanāls. Gaisam ir viegli iziet pa spirāli, bet eļļai – daudz grūtāk.

Dažus spriegotājus intuitīvi gribas ievilkt – kā, piemēram, Opel 2,2 16V, bet to nedrīkst darīt: detaļa jāuzstāda tādā stāvoklī, kā tā atrodas kastē. Starp citu, šī ir spriegotāja jaunā versija minētajam dzinējam. Vecais spriegotājs bija automātisks un pat uzstādīts tika citādi. tikt piedāvāta gan parastā, gan Tritan ķēde. Tātad – kad tomēr mainīt ķēdi? Pirmā pazīme – darbības trokšņainības rašanās, īpaši – aukstai ķēdei. Nākamais rādītājs – spriegotāja stāvoklis: ja tas ir pilnībā izvirzījies. Dažiem dzinējiem, piemēram, VW, ir skatlodziņš, kur šis spriegotājs redzams. Vēl viens simptoms – jaudas zudums: iespējams, ķēde ir pārlēkusi, un tādēļ izmainās GSM fāzes. Tādā gadījumā reizēm var iedegties Check Engine. Mēdz būt āķīgi gadījumi: uz autoservisu atbrauc automašīna, diagnostika parāda GSM fāžu nesakritību nepareiza signāla no kloķvārpstas vai sadales vārpstas stāvokļa devēja dēļ. Maina devēju, bet problēma nezūd, jo patiesais cēlonis ir bijis ķēdē. Ja dzinējs jau ir atvērts, tad vismaz pārbaudīt ķēdes stāvokli nebūs lieki. Vācijā tādos gadījumos nereti maina ķēdi, pat ja tās resurss vēl nav izmantots. Tam ir vienkāršs izskaidrojums: Vācijas autoservisos normstundas izmaksas ir augstas, un tāpēc to, ko var nomainīt, maina, lai pēc tam netērētu naudu par atkārtotu izjaukšanu / salikšanu.

Īpaša uzmanība seminārā tika veltīta ar ķēdes piedziņu saistītajiem komponentiem: vadotnēm, spriegotājiem utt. Dzinēju tagad ir daudz, nianšu – milzums, nav iespējams tās paturēt prātā, un tāpēc, ja ir kaut mazākās šaubas, kā pareizi uzstādīt to vai citu detaļu, noteikti būs noderīgi paskatīties instrukcijā vai precizēt informāciju specializētā avotā, piemēram, Autodata. Mēdz būt gadījumi, kad ir viegli kļūdīties. Jaunā spriegotāja kāts brīvi staigā šurpu turpu – piemēram, kā Opel 2,2 16V dzinējā. Kaut kas nav kārtībā? Intuitīvi gribas nospiest un uzvilkt, bet to nedrīkst darīt: pēc tam spriegotāju jau vairs neizdosies pareizi uzstādīt. Tamlīdzīgos gadījumos spriegotājs jāuzstāda tādā stāvoklī, kā tas atrodas kastē. Spriegotājam iekšpusē ir soļa sprūdatslēga, tas pats uzvilksies un novietosies vajadzīgajā pozīcijā, kad uz to uzspiedīs ķēde. Analogs stāsts ar Ford 2,0 l dzinēju: ja spriegotāju uzvelk pirms uzstādīšanas, ķēde būs pārāk nospriegota. Formāli uzvilkts spriegotājs ir nederīgs, lai gan daži lietpratēji ir iemācījušies panākt tā atgriešanos sākotnējā stāvoklī.

Montāžas kļūdas reizēm izmaksā dārgi. Ir zināms piemērs, kad Mercedes-Benz dzinējam ķēdes pārstiepuma dēļ ir salūzusi sadales vārpsta: spriegotājam bija atpakaļgājiena bloķētājs, bet ķēde nepārtrūka, jo tā bija divrindu. Lai gan arī divrindu ķēdi var pārraut: tāds gadījums reiz notika ar Mercedes-Benz ML 350, turklāt 1000 km pēc ķēdes nomaiņas. Kad sāka analizēt, kas noticis, tika noskaidrots, ka kāda iemesla dēļ nav nomainīts spriegotājs. Vēl viens piemērs: ķēde trokšņoja, uzstādīja jaunu, bet tā sāka trokšņot vēl vairāk. Kāpēc? Ķēdi uzstādīja uz vecajiem zobratiem, kas jau bija nodiluši. Semināra vadītājs minēja dažādus āķīgus piemērus par dažādiem automobiļu modeļiem, un tas izraisīja patiesu auditorijas interesi, kurā pārsvarā bija autoservisu pārstāvji. Semināra laikā tika minēti daudzi momenti, kas droši vien bija noderīgi pat pieredzējušiem mehāniķiem: automobiļu ražotāji nereti kaut ko maina konstrukcijā, komponentu ražotājiem tas jāņem vērā. Nereti gadās, ka jaunā detaļa pat vizuāli atšķiras no tās, kas uzstādīta automobilim, – tādiem gadījumiem Febi ir sagatavojuši informatīvus bukletus. Daudz noderīgas informācijas var atrast arī www.partsfinder.bilsteingroup.com. Resurss palīdzēs nekļūdīgi piemeklēt detaļas, bet informatīvie videoklipi norādīs, kā tās pareizi uzstādīt. Protams, viena semināra laikā nav iespējams izstāstīt visas nianses, un tātad ir iemesls satikties vēlreiz.

INTER CARS aktualitātes

SEMINĀRS

LIQUI MOLY Uzņēmuma “Inter Cars Latvija” organizētajā seminārā Liqui Moly pārstāvis Reiners Šonfelders pastāstīja par mūsdienu dzinēju būves tendencēm, jaunām eļļu klasifikācijām, kompānijas sortimenta paplašināšanu, kā arī par produkcijas Pro Line un Moto Line līnijām.

Slaids uzskatāmi demonstrē, kā ir pieaugusi automobiļa atdeve: ar gandrīz tādu pašu apjomu dzinēji ir kļuvuši pusotru reizi jaudīgāki, par tikpat un reizēm arī vairāk reizēm ir palielinājies pārnesumu skaits PK, turklāt pašas kārbas gandrīz nav mainījušās izmēru ziņā utt. Par ko tas liecina? Par to, ka smērvielas vienkārši bija spiestas kļūt tikpat efektīvas, lai nodrošinātu mezglu un agregātu darbību daudz skarbākos apstākļos. Pēdējo 10–15 gadu tehnoloģiskais lēciens ir ieviesis daudzus jaunievedumus automobiļu konstrukcijā: halogēna lampu vietā arvien biežāk tiek izmantotas gaismas diodes, analogo ierīču paneļu vietā ir parādījušies digitālie utt. Tikpat nopietnas izmaiņas notiek eļļu sastāvā, kaut arī vizuāli tas nav pamanāms. Daunsaizings, turbopūte, un kā rezultāts – jaudas palielināšanās, biodegvielas izmanto-

šana, berzes zudumu samazināšanas tendence izvirza eļļām pilnīgi jaunas prasības. Piemēram, eļļa 0W-16 pēc konsistences atgādina ja ne ūdeni, tad kaut ko līdzīgu, bet vienlaikus ar to var aizsargāt augsti forsētu motoru. Bet tas vēl nav viss – ir arī šķidrākas eļļas 0W-8. Mēs visi zinām, kas ir sporta eļļas – ar uzlabotiem parametriem, tomēr

mūsdienās parastās eļļas vienkārši ir spiestas tuvināties sportiskajām parametru ziņā. Tas redzams vienkāršā piemērā – 2018. gada modeļa Porsche GT3 RS ir 4,0 l dzinējs ar 513 ZS atdevi. Tas nozīmē, ka litru jauda ir 128 ZS. 3 cilindru 1,0 litra dzinējs Ford Ecoboost, kas parādījās 2012. gadā, bāzes versijās demonstrēja salīdzināmu litru jaudu – 99–123 ZS, bet jaudīgāka modifikācija pat lielāku – 140 ZS.

INTER CARS aktualitātes

Joprojām pastiprinās arī ekoloģiskās prasības. Degvielas patēriņa mērīšanas jaunās metodikas un braukšanas ciklu RDE ieviešana skaidri parādīja, ka reālajā dzīvē CO2 izmešu norma 95 g/km apmērā nav īsti sasniedzama. To atcels? Nebūt ne – tikai atliks. Tālāk būs vēl stingrāk – līdz 2025. gadam izmešu normas atkal pazeminās par 15%, bet līdz 2030. gadam CO2 izmešu daudzums nedrīkstēs pārsniegt 60–65 g/km. Dzinēju darbam šādos apstākļos vajadzīgas jaunas eļļas, gluži citas piedevas un pavisam citos daudzumos. Liqui Moly jau tagad strādā pie eļļu izstrādes, kas atbildīs visstingrākajām prasībām, bet šobrīd jaunākās izstrādes mūsdienu dzinējiem ir eļļas, kas kļuvušas par līniju Top Tec un Special Tec paplašinājumu.

LSPI Šodien aktuāls jautājums – LSPI (Low Speed Pre-Ignition) – priekšlaicīga degmaisījuma detonācija cilindros. Šī parādība raksturīga turbodzinējiem ar tiešo iesmidzināšanu, tā rodas apstākļos, kad notiek vienmērīga braukšana ar vidējiem vai maziem apgriezieniem. Kaut kādā ziņā LSPI ir līdzīgs kvēles aizdedzei, tikai notiek daudz retāk un sekas ir smagākas – izdeg

LIM20967 5W30 1L LIM20969 5W30 5L Eļļas Special Tec DX1 5W-30 piedevu inovāciju tehnoloģija minimizē LSPI – priekšlaicīgas darba maisījuma uzliesmošanas cilindros rašanās risku, no kā var sadegt virzuļi. Eļļa ir piemērota ilgstošiem starpservisa intervāliem, atbilst specifikācijām API SN Plus + RC, GM dexos1™ Gen 2, ILSAC GF-5.

EĻĻAS MOTOTEHNIKAI Fakts, ka Liqui Moly ir tehniskais partneris Pasaules čempionāta Grand Prix šosejas apļa autosacīkstēs, kā arī MotoGP organizēšanā, liecina par to, ka uzņēmums pārzina pat motociklu eļļas. Kopš 1996. gada motociklu eļļām Liqui Moly bija nosaukums Racing. 2014. gadā visa motolīnija tika pilnībā atjaunota, mainījās pozicionējums. Eļļām tika piešķirts nosaukums Motorbike, un tās ieguva papildu specializāciju. Bez vienkāršas dalīšanas eļļās 2 un 4 taktu dzinējiem – motociklu eļļas tika sadalītas pēc lietošanas sfērām: šosejas (Street) un apvidus (Offroad) mototehnikai, turklāt katrā kategorijā izdalītas sacīkšu (Race) nozīmes eļļas. Ir notikusi pilna sortimenta pārskatīšana, mainītas eļļu formulas.

Līnijas Street īpatnības Šosejas motociklu dzinēji strādā ar lieliem apgriezieniem, un eļļas maiņa tiek veikta nevis pēc motostundām, bet pēc nobrauktās kilometrāžas. Tāpēc līnijas Street eļļām ir paaugstināta sārmainība, proti, palielināts resurss, paaugstināts pretputu piedevu daudzums, kas ir svarīgi drošam darbam ar lieliem

apgriezieniem. Līnijā Street ietilpst arī eļļas skūteriem.

Līnijas Offroad īpatnības Apvidus mototehnika darbojas ar mazākiem apgriezieniem, bet ar augstākām triecienslodzēm un temperatūrām. Ātrumi ir mazāki, dzesēšana – vājāka, un šie apstākļi veicina pārkaršanu. Turklāt uz bezceļa ir vairāk putekļu un ūdens. Gan viens, gan otrs var iekļūt dzinējā. Tāpēc apvidus mototehnikas eļļām ir pastiprināts bāzes pamats, tās spēj labi atdalīt ūdeni un pretoties viskozitātes zudumam paaugstinātas temperatūras un daļas degvielas iekļūšanas pašā eļļā dēļ. Papildus pastiprinātas aizsardzības īpašības pret triecienslodzēm un koroziju. Līnijā Offroad ietilpst arī eļļas kvadracikliem un sniega motocikliem. Liqui Moly motolīnijā iekļauts pilns smērvielu spektrs visām vajadzībām: transmisijas eļļas, eļļas motodakšām un demferiem, ķēžu ziedes utt. Sortimentā ir arī motoķīmija – līdz pat motoķiveru un baikeru ekipējuma kopšanas līdzekļiem.

INTER CARS aktualitātes

PRO-LINE Engine Flush Kods katalogā: LIM2662

Automatic Transmission Cleaner Kods katalogā: LIM2512

Motorspüllung – efektīvs līdzeklis eļļas sistēmas mazgāšanai. Lietošanas veids ir vienkāršs – pirms nomaiņas pievienot vecajai eļļai un ļaut pastrādāt 10–15 minūtes.

APK darbojoties, jūtami rāvieni? Kārbai nepieciešams remonts? Ne vienmēr – iemesls, iespējams, ir netīra eļļa. Bieži mēdz būt, ka pēc mazgāšanas un eļļas maiņas rāvieni pazūd. Automatik Getriebe Reiniger satur efektīvu mazgāšanas un disperģējošu piedevu kompleksu un ļauj dziļi attīrīt APK eļļas sistēmu.

virzuļi. Vai LSPI sākotnējais cēlonis ir dzinēju konstrukcija? Nepavisam un ne tikai. Tas ir komplicēts jautājums, bet tā pamatā ir tā pati ekoloģija – lai atbilstu prasībām, eļļās nedrīkst nebūt vai būt noteiktas piedevas. Pētījumi parādīja, ka LSPI rodas, kad eļļas sīkās daļiņas nonāk sadegšanas kamerā un, sajaucoties ar degvielu, kompresijas rezultātā priekšlaicīgi detonējas pirms dzirksteles. Jo augstāks ir benzīna oktānskaitlis un jo svaigāka eļļa, jo zemāks LSPI risks. Tika iegūti daudzi dati, izvirzītas daudzas hipotēzes, bet pirmais uzņēmums, kas piedāvāja praktisku risinājumu LSPI novēršanai, bija General Motors. 2010. gadā klajā nākusī pielaides receptūra dexos 1™ tika koriģēta, lai novērstu LSPI efektu, un tika nosaukta par dexos 1™ Gen 2. Protams, risinājums ir uzņēmuma know-how. Piekļuve tehnoloģijām tika ierobežota ar licenci. Pirmie šo licenci iegādājās amerikāņu smērvielu ražotāji, organizējot īpašu eļļu ražošanu problemātiskiem dzinējiem. Jautājumam pieslēdzās standartizācijas organizācijas, un 2018. gadā iznāca atjaunota standarta API versija – API SN plus. Turklāt izmēģinājumi saistībā ar LSPI precizēti jaunajā standartā ACEA C6, kā arī ILSAC GF6.

Liqui Moly kļuva par vienu no pirmajiem Eiropas uzņēmumiem, kas sāka ražot eļļu saskaņā ar licenci dexos 1™ Gen 2 − Special Tec DX1 5W-30. HC sintētiskā (hidrokrekinga) eļļa paredzēta vispirms jau problemātiskiem GM dzinējiem, bet to var liet arī citu ražotāju analogu konstrukciju dzinējos, tai skaitā Ford (motori EcoBoost), Toyota, Chrysler, Honda, Hyundai/Kia, Mazda, Nissan. Liqui Moly eļļu firmas zīme – molibdēna savienojumi – piedevu grupas sastāvā realizēta pilnā mērā.

Sērija Pro Line Tiešā iesmidzināšana un tādu sistēmu kā EGR vai kartera slēgtās ventilācijas ieviešana ekoloģijas dēļ izraisa to, ka mūsdienu dzinēji ir daudz vairāk tendēti uz nogulumu uzkrāšanos. Liqui Moly piedāvā līdzekļus dažādu sistēmu un mezglu tīrīšanai/mazgāšanai, un īpaši efektīvi ir sērijas Pro Line produkti – tie atšķiras ar augstāku koncentrāciju un paredzēti vispirms jau lietošanai autoservisos. Pēdējā laikā arvien aktuālāks ir eļļas sistēmas mazgāšanas līdzeklis. Kāpēc? Kā jau tika teikts, berzes zudumu samazināšanai eļļa kļūst šķidrāka, bet pašas eļlas sistēmā – mazāk. Ja agrāk 1,8–2,0 litru motoram norma bija 5–6 litri eļļas, tagad tādā pašā dzinējā var būt tikai 3,5–4,0 litri eļļas. Mūsdienu dzinēji strādā uz pārkaršanas robežas, starpservisa intervāli ir garāki, tas viss veicina iekoksēšanos. Efektīvs veids cīņai ar tādu parādību – mazgāšanas līdzeklis Motorspüllung.

Diesel Partikelfilter Schutz – profilaktisks līdzeklis, kas pagarina kvēpu filtra resursu. Piedeva tiek ielieta degvielā. Līdzekļa lietošanas rezultātā kvēpi tiek aktīvi izdedzināti apmēram 450°C temperatūrā 600...700°C vietā. Pa kreisi − parasta sodrēju degšana, pa labi − ar Diesel Partikelfilter Schutz.

Ne mazāk pieprasīts līdzeklis ir Automatik Getriebe Reiniger, kas paredzēts – kā var saprast pēc nosaukuma – automātisko kārbu mazgāšanai, mainot eļļu. Mūsdienu APK cieš no frikcijas nodiluma produktiem, kurus eļļa izplata pa sistēmu. Jo aktīvāks braukšanas stils, jo augstāks nodilums. Par spīti dažu autoražotāju apgalvojumiem, ka eļļa APK ir ielieta uz visu kalpošanas laiku, autoservisu pārstāvji tomēr iesaka to mainīt ik pēc 40…60 tūkst. km atkarībā no modeļa. Automatik Getriebe Reiniger palīdzēs efektīvi izskalot agregātu, likvidējot nogulumus šaurās vietās, tostarp no hidrobloka kanāliem, līdz ar to pagarinot dārgā mezgla resursu. Sērijā Pro Line iekļauti līdzekļi dažādākajām lietošanas sfērām. Piemēram, jau ne reizi vien ir stāstīts par DPF Reiniger/DPF Spüllung – komplektu kvēpu filtra mazgāšanai. Tas ir efektīvs līdzeklis, taču paredzēts lietošanai, tā teikt, post factum. Turklāt, kā zināms, problēmu labāk ir nepieļaut nekā pēc tam ar to cīnīties, un tāpēc aktuāls jaunums kvēpu filtru produktu jomā ir Diesel Partikelfilter Schutz – profilaktisks līdzeklis, kas samazina kvēpu izdedzināšanas temperatūru no 600–700°C līdz 450°C. Sērijā Pro Line iekļauti arī līdzekļi profesionālai degvielas sistēmu, radiatoru, kondicionētāju tīrīšanai, eļļas un degvielas piedevas, līdzekļi pretkorozijas un aizsardzības apstrādei un daudzi citi produkti. Noslēgumā Šonfeldera kungs uzsvēra, ka sērijas Pro Line līdzekļus autoservisos nereti piedāvā nevis kā produktu, bet kā pakalpojumu, jo, pateicoties augstajai efektivitātei, lietošanas rezultāts ir redzams uzreiz.

INTER CARS aktualitātes

SEMINĀRS

“ZF SACHS” PIEDZIŅAS SISTĒMAS “DVK AUDI” Uzņēmuma “Inter Cars” organizētajā seminārā “ZF” pārstāvis Valdemārs Šulcs pastāstīja par sajūga un divmasu spararata nomaiņas niansēm piedziņas sistēmās “DVK”, kuras Audi izmanto kopš 2007. gada.

Sistēma “DVK” (Differential vor Kupplung − diferenciālis pirms sajūga) tiek izmantota dažādiem Audi modeļiem: A4 / A5, A6, Q sērijas krosoveriem utt. Daudzi no šiem automobiļiem šobrīd jau vairs nav jauni, tiem nepieciešams mainīt sajūgu un divmasu spararatu. Tomēr “DVK” gadījumā ir sava specifika, kuras neievērošana rada dažādas problēmas – vai nu noņemot kaut kas tiek sabojāts, vai pēc nomaiņas, kas it kā noritējusi gludi, klients drīz vien atgriežas ar pretenziju. Turklāt, ja darbi tiek veikti nepareizi, palielinās mehāniķa traumatisma risks. Kāda ir būtība? Lai atbilstu jaunajām gājēju aizsardzības prasībām, vajadzēja nobīdīt motoru atpakaļ un nedaudz uz leju. Tas deva iespēju atlicināt

Divmasu spararata nomaiņas “DVK” sistēmās specifiskums saistīts ar to, ka caur spararatu iet pusass – tādēļ arī vajadzīgs pagarinātājatloks. vairāk vietas starp dzinēju un pārsegu, radot mīkstu deformācijas zonu. Bez tās Audi automobiļi saskaņā ar jaunajām prasībām “EuroNCAP” iegūtu tikai četras zvaigznes piecu vietā.

Galvenajiem konkurentiem − BMW un Mercedes-Benz nobīdīt motoru atpakaļ ir vieglāk – pakaļējās piedziņas izkārtojums dod vairāk brīvības spēka agregāta atrašanās vietai. Ar priekšējo

INTER CARS aktualitātes

piedziņu viss nav tik vienkārši. Ja motors aiziet atpakaļ, tad atpakaļ jānobīda arī riteņi, bet tas negatīvi iespaido svara sadalījumu pa asīm, turklāt samazinās riteņu bāze. Izstrādātāji ir atraduši risinājumu – izvirzīt uz priekšu diferenciāli. Rezultātā sistēmā “DVK” pusass iet caur divmasu spararatu, kas tādēļ izgatavots nestandarta veidā. Lai spararatu nostiprinātu pie tā vainaga, tiek izmantots mazāka izmēra atloks. Šāda konstrukcija diktē īpašu sajūga nomaiņas procedūru. Parasti MPK demontāža sākas ar pusasu atvienošanu, bet tikai ne šajā gadījumā. Ja PK mēģina noņemt tradicionālā veidā, tā normāli neizies – tikai leņķī. Rezultātā var sabojāt rievas, un sajūgs pēc tam normāli neatvienosies. Kā darīt pareizi? Plāksne ar spararata vainagu ir savienota ar skrūvēm, kas jānoņem pirms pārnesumkārbas demontāžas sākšanas. Stiprinājuma skrūves var būt trīs vai sešas atkarībā no dzinēja – 4 cilindru vai 6 cilindru. Piekļuve pie šīm skrūvēm atveras caur speciālu lodziņu, noņemot nelielu

Plastmasas specinstrumenti, kas ir kastē ar divmasu spararatu komplektu “DVK” sistēmai, formāli tiek uzskatīti par vienreiz lietojamiem, bet tos var izmantot arī atkārtoti. Īpaši aktuāli tas ir servisiem – nākamajā komplektā arī būs instrumenti, bet izņemt spararata moduli, kas sver ap 20 kg, ar diviem rokturiem ir ērtāk. plastmasas vāciņu no sajūga groza apakšējās daļas. Caur lodziņu var piekļūt tikai vienai skrūvei, tāpēc spararatu nāksies pagrozīt. Visvienkāršāk to izdarīt, ieslēdzot augstāko pārnesumu un griežot riteņus uz priekšu – lūk, kāpēc uzreiz nevajag atvienot pusasis. Ko darīt, ja pusasis tomēr jau ir atvienotas? Kā iespējamais variants – ieskrūvēt pāris skrūves pusass kausā un pagriezt to ar montāžas lauzni. Kāpēc neder parastais veids – atskrūvēt skrūves un pavilkt kārbu uz savu pusi? Tas gluži vienkārši ir bīstami. Skrūves ir alumīnija, bet kārba sver vairāk nekā 100 kg – pēdējā skrūve var neizturēt. Alumīnija skrūves var izmantot tikai divreiz. Ja, montējot uz

Lūk, kāpēc nav ieteicams izmantot vecās skrūves. Kāpēc jāizmanto alumīnija skrūves, ja tās ir tik trauslas? Tērauda neder – PK korpuss izgatavots no alumīnija un magnija sakausējuma, daļa dzinēja arī no alumīnija. Tērauda skrūvju izmantošana izraisīs elektroķīmiskas korozijas risku, turklāt alumīnijam un tēraudam ir atšķirīgs temperatūras paplašinājuma koeficients.

INTER CARS aktualitātes

Pirmajām konstrukcijām izspiedējdakšas forma un savienojums ar balsttapu nebija ideāls, tāpēc detaļas divreiz tika modernizētas. Vecās un jaunās detaļas ir savstarpēji aizstājamas. Montējot jāuzstāda pati jaunākā dakšas un balsttapas versija. tām redzamas atzīmes, tas nozīmē, ka nākamreiz tās nāksies mainīt. Ja vispār nav saprotams, cik reižu PK ir noņemta, tad labāk uzreiz nomainīt skrūves. Nianse ir tāda, ka tās pasūtīt var tikai pie Audi dīlera. Pēc pagarinātājatloka plāksnes atvienošanas no spararata vainaga var sākt atvienot riteņu pievadus un noņemt pašu kārbu. Lai nomainītu sajūga mezglu ar spararatu, ir jāizņem ar plāksni fiksētā pusass, zem kuras atrodas gultnis. Diferenciālim tuvākais pusass gals blīvi saspiests ar blīvslēgu, kas novērš smērvielas iekļūšanu no diferenciāļa sajūga grozā. Pusass jāizņem uzmanīgi, lai blīvslēgs paliktu vietā, bet tā virsma netiktu sabojāta, pretējā gadījumā pēc tam iekšā varēs iekļūt smērviela, kas izraisīs sajūga izslīdi. Pašai pusasij nedrīkst būt noberzumu, nošķēlumu, iespiedumu saskares vietā ar blīvslēgu. Nepieciešams arī apskatīt pusass gultni un piespiedējplāksni – vai nav izstrādes pēdu. Kārbā ar spararata komplektu “ZF” ieliek trīs speciālus instrumentus. Viens no tiem – plastmasas rokturis spararata moduļa izņemšanai (sk. fotoattēlu). Divi citi instrumenti – plastmasas fiksatori, kas nepieciešami pareizai mezglu pozicionēšanai, montējot attiecībā vienu pret otru. Grozā uzstādītais jaunais spararata modulis nedaudz nokaras, jo turas tikai uz galvenās vārpstas. Attiecīgi pirms PK uzstādīšanas tas ir jāizlīdzina attiecībā pret galveno vārpstu – fiksatori palīdzēs to izdarīt.

Nomainot sajūgu “X-Tend” ar nolietojuma kompensāciju, sistēmās “DVK” arī nepieciešams specinstruments. Bez tā pastāv risks, ka kompensējošie gredzeni pagriezīsies un sajūgs pāries galējā pozīcijā – kā jau nolietotām uzlikām. Formāli tas pēc tam uzskatāms par nederīgu. Vai var uzstādīt noņemto sajūgu “X-Tend” atkārtoti, piemēram, nomainot blīvslēgu? Var, ja tas tika noņemts pareizi, izmantojot specinstrumentu. Jāpievērš uzmanība arī izspiedējdakšai un balsttapai. Automašīnā var būt pirmās paaudzes dakša – konstrukcijas ziņā ne pārāk veiksmīga. Detaļa tika divreiz modernizēta, un komplektā, kurus “ZF” piegādā pēcpārdošanas apkalpošanas tirgum, vienmēr būs pēdējā versija. Detaļas nedaudz atšķiras, bet tās ir savstarpēji aizstājamas. Vecā dakša un balsttapa jānomaina ar jaunām. Šīs un daudzas citas minētās nianses izraisīja semināra viesu dzīvu inte-

Kas ir šis izvirpojums uz korpusa? Tās ir balansēšanas pēdas – robots balansē katru spararata masu un uz vienas daļas veic seklus izurbumus no iekšpuses, bet uz citas – noslīpē daļu metāla tur, kur tas nepieciešams.

resi, tiesa, vairums no viesiem bija autoservisu pārstāvji. Neraugoties uz pieejamo montāžas instrukciju, “DVK” konstrukcijā pietiek nianšu, kuras labāk izrunāt un uzskatāmi demonstrēt. Starp citu, tik detalizēts izklāsts ir īpaši vērtīgs vēl arī tāpēc, ka nav daudz tādas brīvi pieejamas informācijas. Piemēram, Vācijā “DVK” sistēmu apkopes mācību programmas ir par maksu. Raksturīgi, ka klātesošie autoservisu pārstāvji savā praksē jau ir pietiekami saskārušies ar “DVK” un tāpēc pareizi atbildēja uz vadītāja āķīgajiem jautājumiem. Tas liecina par to, ka daudzu Latvijas autoservisu speciālistu līmenis ir pietiekami augsts un turklāt arvien pieaug, kas ir laba tendence.

PĀRBAUDĪTS TRASĒ GATAVS CEĻAM Skaties mūsu video sachsprovenperformance.co.uk

BMW Motorsports oficiālais sadarbības partneris

FAKTS:

Ātrākās sacīkšu automašīnas paātrinās līdz 100 km/h 2.6 sekundēs, izmantojot SACHS sajūgu

FAKTS:

Mūsu autosporta pieredze tiek izmantota Jūsu SACHS sajūgos.

MEKLĒJIET SACHS REZERVES DAĻAS MŪSU TUVĀKAJĀS TIRDZNIECĪBAS VIETĀS.

PIERĀDĪTĀ DARBĪBA

Noderīga informācija

ŠKODA OCTAVIA II (2004–2013) EKSPLUATĀCIJAS NIANSES Šis automobilis ir ļoti populārs un izplatīts otrreizējā tirgū. Tiek piedāvātas daudzas versijas. Kuras no tām ir veiksmīgākas un kuras ne tik veiksmīgas?

Globālā platforma PQ35 apvieno automobili ar tādiem modeļiem kā VW Golf 5 un visiem tā atvasinājumiem: VW Touran, Tiguan, Seat Leon, Altea, Toledo, 2. paaudzes Audi A3 utt. Tehniski automobilis ir tuvs VW Golf 5 un Passat B6, ieņemot starpposma pozīciju pēc gabarītiem un masas, turklāt spēka agregātu klāsts ir pat plašāks nekā Golf.

Benzīna dzinēji Tiek uzskatīts, ka no benzīna dzinējiem vismazāk rūpju sagādā 8 vārstu motors 1,6 MPI (105 ZS), kura konstrukcija radusies vēl XX gadsimta astoņdesmitajos gados. Šis dzinējs karburatora versijā tika uzstādīts jau VW Golf II un Audi 80. Pienācīgi uzturot, resurss spēj pieveikt 250–350 tūkst. km. Izplatītākā problēma saistīta ar droseļvārsta nepareizu darbību tā piesārņojuma dēļ. Droseļvārstu ieteicams tīrīt aptuveni ik pēc 40 tūkst. km. Turklāt tiešās iesmidzināšanas versija − 1,6 FSI (115 ZS) vairs nav tik veiksmīga. 1,6 FSI un 2,0 FSI dzinējiem ir cita cilindru bloka galviņa un sarežģītāks GSM, kura ķēde mēdz izstiepties. Motoriem raksturīgas problēmas ar kartera ventilācijas sistēmu un piededžu veidošanos uz ieplūdes vārstiem un virzuļu gredzeniem. Simptomi − jaudas kritums un nestabila darbība

Ar izturību pret koroziju Octavia – tāpat kā pārējiem VW koncerna automobiļiem – kopumā viss ir labi, bet krāsas nošķēlumus labāk novērst nevilcinoties. Versijām pirms modernizācijas (fotoattēlā) krāsu bieži vien noberž neveiksmīgas konstrukcijas durvju blīvētāji. Raksturīgie kaitinošie sīkumi – diezgan vāja stiklu tīrītāju trapece – var pievilt pēc 100 tūkst. km. Reizēm niķojas arī audio sistēmas galvenais bloks. tukšgaitā. Turklāt pirmo izlaiduma gadu motoriem ir tāda problēma kā apgrūtināta iedarbināšana aukstumā. Octavia tika komplektēta arī ar 1,4 l dzinējiem. Atmosfēras 16 vārstu 1,4 MPI nav slikts, bet 75–80 ZS smagai automašīnai tas ir maz. Sērijas EA111 1,4 TSI dzinējs (120–130 ZS) ir dinamiskāks, ekonomiskāks, bet šie motori ir bēdīgi slaveni ar GSM ķēžu pārlēcienu, vāju virzuļu grupu un citām problēmām, īpaši tiem auto, kas ražoti līdz 2011. gadam. 1,8 un 2,0 TSI dzinēji tiek uzskatīti par mazāk problemātiskiem,

turklāt labāk izvēlēties par 2012. gadu jaunāku variantu. Tomēr GSM ķēžu resurss arī nav rekordliels, pēc 100 tūkst. km nereti vērojamas problēmas ar fāzgriezējiem. Uzlādētās versijas (2,0 Octavia RS) zināmas ar savu eļļas ēstgribu – 0,5 litri eļļas uz 1000 km ir izplatīta parādība. 1,2 litru motoriem ir diezgan stipri cilindru bloki un galvas. Dzinēji spēj sasniegt 250–300 tūkst. km, bet pirmajām versijām GSM ķēde arī varēja izstiepties vai pārlēkt jau pēc 30–40 tūkst. km nobraukuma. Kopumā visas

Noderīga informācija

mazāku resursu un dārgākām. 2,0 litru dīzeļiem ir arī augstāks CBG un virzuļu saplaisāšanas risks. 1,6 litru dīzelis, kas parādījās 2009. gadā, ir balstīts uz 2,0 TDI tehnoloģijām, bet ražotājs ir izdarījis secinājumus – balansieru vārpstu nav. Tomēr sprauslas − arī pjezoelektriskas, bet EGR konstrukcija mainījusies ne uz to labāko pusi – mezglu biežāk nepieciešams tīrīt.

Transmisija

Modernizētajai Octavia priekšā un aizmugurē ir cita optika, cits pārsegs un panelis. Turklāt būtiski ir mainījusies dzinēju līnija. automašīnas VAG, kuru dzinējiem ir ķēdes piedziņa, nav ieteicams atstāt uz nogāzes bez stāvbremzes. Tās arī ir ļoti uzmanīgi jāliek uz evakuatora un jāizvairās no vilkšanas ar trosi.

Dīzeļi Par veiksmīgāko tiek uzskatīts 1,9 litru dīzelis BLS/BXJ, versijas AVQ un BXE nedaudz atpaliek. Raksturīgās problēmas: eļļas noplūdes, resurss un sūkņa-sprauslu iestatīšana. Dzinējam nepatīk braukšana ar lielu slodzi lēnos apgriezienos – tas palielina ieliktņu nodiluma risku. 2,0 litru dīzelis ir problemātiskāks, īpaši – sērija BNA. Ir daudzas šī motora modifikācijas, jaunākajās ražotājs centies atrisināt iepriekšējo versiju problēmas.

noņem pavisam un uzstāda vecu eļļas sūkni no motora 1,9 TDI. Turklāt dzinējs pazīstams ar eļļas ēstgribu, antifrīza noplūdēm neveiksmīgas CBG konstrukcijas dēļ, kā arī droseļvārsta piedziņas plastmasas zobratu bojājumiem. Pastāv versijas gan ar elektromagnētiskajām, gan arī ar pjezoelektriskajām sprauslām – ar

Mehāniskās kārbas demonstrē normālu dzīvotspēju, lai gan primāro un sekundāro vārstu gultņi varēja būt izturīgāki. Pirmo izlaiduma gadu automašīnām problēmas varēja sākties jau pie 30–40 tūkst. km nobraukuma, pēc tam kārbu uzlaboja un gultņu resurss pieauga vismaz divas trīs reizes. “Automāta” Aisin vājā vieta – ne pārāk efektīvs siltummainis. Smagākajā gadījumā pārkaršanas dēļ hidrobloks var iziet no ierindas pēc 60–80 tūkst. km. Par laimi, bieži tā nenotiek, bet tie īpašnieki, kuri parūpējušies par papildu siltummaiņa uzstādīšanu, potenciāli ir atbrīvojušies no daudzām problēmām. Protams, visās kārbās ir jāmaina eļļa ik pēc 50–60 tūkst. km.

Internetā var sastapt daudzus stāstus par “sešskaldni”. Tas attiecas uz eļļas sūkņa sešskaldņu piedziņas vārpstu, kas iebūvēta balansieru modulī. Šī vārpsta izgatavota no mīksta sakausējuma, tās skaldnes var nolietoties pie 100–150 tūkst. km nobraukuma. Rezultātā “sešskaldnis” vai nu pārstāj griezt eļļas sūkni, vai griež to ar izslīdēšanu. Eļļas bada rezultātā pirmā, protams, cieš turbīna, pēc tam ieliktņi un hidrokompensators. Balansieru moduļi ar ķēdes piedziņu nav labāki: izjūk spriegotāja kurpe, noslīpējas piedziņas zvaigznes zobi. Moduļa piedziņas ķēdes sāk izslīdēt. Rezultāts tāds pats – eļļas spiediena krišanās. Reizēm balansieru moduli

Salons salikts kvalitatīvi, čīkstoņa parādās ne agrāk kā pēc 120–150 tūkst. km. Gan Škoda Octavia, gan arī daudziem VW raksturīgais defekts – vadu saišķa pārlūšana starp vadītāja durvīm un virsbūvi, šajā gadījumā pārstāj darboties stikla cēlāju vadības bloks, centrālā atslēga un spoguļu apsilde.

Noderīga informācija

Robotizētā 7 pakāpju kārba DQ200 ar sausajiem sajūgiem izpelnījusies diezgan negatīvas atsauksmes. Pirmo izlaiduma gadu automašīnām sajūgi nolietojās jau pēc 40–50 tūkst. km. Pēc uzlabošanas sajūgi sāka izturēt 100–120 tūkst. km. Šai PK raksturīgas problēmas ar mehatroniku un pārnesumu ieslēgšanas dakšām. Vien otrās paaudzes Octavia izlaiduma beigās – proti, līdz 2013. gadam, DSG DQ200 tika vaļā no daudzām, bet ne visām “bērnu slimībām”. Kārbas stāvokli var saprast, diagnosticējot to ar skeneri. 6 pakāpju DSG DQ250 ar sajūgiem eļļas vannā ir dzīvotspējīgāka, turklāt vēlamākas ir versijas pēc 2008. gada. Papildu siltummaiņa uzstādīšana arī būs noderīga, un normālas ekspluatācijas gadījumā, nomainot eļļu ik pēc 60 tūkst. km, agregāts spēs nokalpot pat 250–300 tūkst. km.

Octavia Scout ar pieslēdzamu aizmugurējo riteņu piedziņu ir par 4 cm lielāks klīrenss un stiprākas aizmugurējās atsperes – laika gaitā tās mazāk nosēžas. Haldex uzmava ir pietiekami izturīga (150–200 tūkst. km), ja eļļa un filtri tiek mainīti ik pēc 60 tūkst. km.

Ritošā daļa Pirmo izlaiduma gadu automašīnām sailentbloki priekšējā piekarē nolietojās jau pēc 30–50 tūkst. km. Daži īpašnieki uzstādīja Audi A3 detaļas – to gumijas daļa ir viengabala, un tāpēc resurss ir lielāks. Pēc modernizācijas šie sailentbloki sāka izturēt 100–120 tūkst. km tāpat kā pārējās detaļas: stūres uzgaļi, amortizatori un atbalsta gultņi, kā arī rumbu gultņi, kas tiek mainīti kopā ar rumbām. Aizmugurējai daudzsviru piekarei parasti reti nepieciešams pievērst uzmanību līdz 120–160 tūkst. km, lai gan automašīnām pirms modernizācijas sailentbloki nolietojās pēc 70–90 tūkst. km.

Piededži uz ieplūdes vārstiem – tipiska problēma dzinējiem 1,6 un 2,0 FSI. Lai risinātu problēmu, nākas noņemt cilindru bloku galviņu. Octavia ne velti ir populāra – kopumā automašīna ir izdevusies veiksmīga. Protams, dažus VW koncerna konstruktīvos risinājumus grūti dēvēt par uzticamības paraugu, bet pašlaik tas

Motors 2.0 TDI BNA no visproblemātiskākās sērijas. Šajā gadījumā noslīdēja balansieru un eļļas sūkņa moduļa dzenošās kloķvārpstas zobrata zobi.

laikam gan attiecas gandrīz uz visiem automobiļiem. Citiem vārdiem sakot, automašīna ar normālu dzinēja un transmisijas versiju, kā arī ar pārredzamu vēsturi būs labs ieguvums.

Neveiksmīga sešskaldņu pavadiņa, kas iedarbina eļļas sūkni no vienas no balansa vārpstām.

Castrol GTX. Inženiertehnisko šķidrumu pionieris. Joprojām priekšā pārējiem. Jaunums sortimentā! GTX 5W30 C3 208L GTX 5W30 C3 20L GTX 5W30 MP 208L GTX 5W30 MP 20L GTX 5W40 C3 208L GTX 5W40 C3 20L

TĀ NAV TIKAI EĻĻA. TĀ IR INŽENIERZINĀTNE PAR ŠĶIDRUMIEM.

Noderīga informācija

NEPAREIZA EĻĻAS FILTRA NOMAIŅA JEB KĀ IZTĒRĒT VAIRĀKUS SIMTUS EIRO DZINĒJA REMONTAM Šķiet, kas vēl var būt vienkāršāk – pēc kataloga izvēlēties filtru un to uzstādīt. Tomēr reizēm gadās kļūdas, piemēram, filtrs vizuāli ir līdzīgs un pēc vītnes sakrīt, bet patiesībā tas neder. Mēdz arī būt, ka filtrs nav līdz galam pievilkts vai – gluži pretēji – pārāk pievilkts, kā rezultātā tiek bojāts blīvējums. Reizēm sekas izrādās visai dārgas, bet cēloņu meklēšana atgādina loģiskās ķēdītes veidošanu detektīvromānā.

Uz autoservisu ar evakuatoru atvests diezgan jauns automobilis. Saskaņā ar īpašnieka teikto automašīna nezin kāpēc reizēm braucot noslāpa, tiesa, pēc tam to varēja atkal iedarbināt, taču, jo ilgāks laiks pagāja, jo grūtāka bija iedarbināšana. Reiz braucot dzinējs noslāpa tā, ka to iedarbināt vairs neizdevās. Ko vēl pastāstīt par automobili? Ne tik sen nopirkts kā mazlietots, eļļa un filtri nomainīti. Servisa lielās aizņemtības dēļ automobili uzreiz nesāka remontēt. Pirmais, ko ieraudzīja, kamēr automašīna stāvēja, bija neliels eļļas traips zem tās. Pārbaudīja līmeni – eļļas dzinējā bija maz. Noskaidrojās, ka eļļas sūce ir zem filtra. Tātad – kādu laiku dzinējs bija darbojies eļļas trūkuma apstākļos. Šādās situācijās parasti pirmā cieš turbīna un eļļai visgrūtāk sasniedzamās vietas. Šajā gadījumā tas bija atmosfēras motors, un tāpēc pirmie cietušie

Berzes pēdas uz sadales vārpstas redzamas ar neapbruņotu aci.

Noderīga informācija

varēja būt kloķvārpstas un sadales vārpstas slīdgultņi. Kloķvārpstas pamatgultņi bija normālā stāvoklī, bet zem vārsta vāka radās problēma. Sadales vārpstu stāvoklis attiecībā vienai pret otru nebija pareizs – izplūdes vārstu vārpsta bija pārvietojusies par 4 zobiem. Varbūt tas bija iemesls tam, kas noticis ar motoru? Daļēji – jā, bet pareizāk to būtu saukt par sekām. Interesanti, ka gāzu sadales mehānisma (GSM) piedziņas ķēde nebija izstiepta. Kas bija noticis un kāpēc? Turpmākā apskate atklāja berzes pēdas uz izplūdes vārstu sadales vārpstas kakliem. Tās ir nepietiekama eļļas daudzuma sekas – nebija normālas eļļas plēvītes, rezultātā radās sausā berze pret abām virsmām ar krasu temperatūras paaugstināšanos saskares zonā. Lai gan vārpsta pilnībā nebija ieķīlējusies, tā braucot sāka pamazām ieķīlēties. Kā notika nobīde? GSM piedziņā ir gāzes sadales fāžu regulatori. Uz vārpstām šie fāžu regulatori ir fiksēti ar tapiņām. Ieķīlēšanās dēļ vārpsta pretojās rotācijai, bet GSM piedziņas ķēde turpināja griezties atbilstoši kloķvārpstas rotācijai. Kādam vajadzēja neizturēt, un ķēde izrādījās stiprāka par tapiņu.

filtru un kā to mainīja – tas ir atsevišķs stāsts. Kāpēc neiedegās eļļas indikators? Iespējami dažādi varianti. Spuldzīte iedegas nevis no eļļas daudzuma samazināšanās, bet no spiediena krišanās zem noteikta lieluma – dažādām automašīnām tas ir individuāli. Tātad šajā gadījumā vai nu spiediens vēl nebija tik lielā mērā nokrities

(automašīna jauna, eļļas sūknis nav nolietojies un nodrošināja spiedienu pat ar mazāku eļļas daudzumu), vai arī īpašnieks nepamanīja indikatora mirgošanu. Atbildes uz šiem jautājumiem jau vairs nav tik svarīgas. Galvenais – šis gadījums kārtējo reizi apstiprina to, ka automobiļa apkopē sīkumu nemēdz būt.

Viena fāzu regulatora tapiņa atrodas savā vietā, bet otra tapiņa ir nošķelta, tāpēc zobrats pagriezās un gāzes sadales fāzes nobīdījās.

Pagriezies fāžu regulators izraisīja GSM fāžu nobīdi, tādēļ motors sāka nestabili darboties un slāpt slodzes palielināšanās gadījumā. Nobīde progresēja un visbeidzot nonāca līdz kritiskajam punktam. Protams, bojāto sadales vārpstu un ieliktņus vajadzēja mainīt. Mehāniķi salika motoru, bet to nevarēja iedarbināt. Pārbaudīja vēlreiz – it kā viss pareizi, kloķvārpstas un sadales vārpstas attiecība pareiza, dzirkstele un degviela ir. Ko bija teicis īpašnieks – dzinēju bija grūti iedarbināt? Tūlīt radās vēl vienas aizdomas. Lai pārliecinātos par pieņēmuma pareizību, mehāniķi izskrūvēja lambda zondi un atkal pamēģināja iedarbināt dzinēju. Tas sāka darboties. Par ko tas liecina? Par to, ka katalizators ir aizsērējis. Pārbaudīja – tā arī bija. Tā nav sakritība. Gāzes sadales fāžu nobīde izraisīja to, ka nesadegusī degviela iekļuva katalizatorā un sadega tur. Rezultātā katalizatorā esošais materiāls sāka degt un pārvērtās par “korķi”. Tādējādi nācās mainīt arī katalizatoru. Tātad nepareiza eļļas filtra nomaiņa radīja daudz rūpju. Kas izvēlējās

Rezultāts tam, ka katalizatorā iekļuvusi nesadegusi degviela.

Noderīga informācija

DĪZEĻGEITA – PATIESIE CĒLOŅI UN GLOBĀLĀS SEKAS Kā zināms, 2015. gadā Amerikā Volkswagen nokļuva dīzeļdzinēju skandāla epicentrā. Atbalsis jūtamas vēl šodien – aizdomās par izplūdes gāzu parametru viltošanu sāk turēt te vienu autoražotāju, te otru. Dīzeļautomobiļi ir krituši nežēlastībā – pārdošanas apjomi samazinājušies, un kaut kur tos drīzumā vispār aizliegs. Varbūt vaina nav pašos dīzeļos? Un pat ne koncernā VW, proti, ne tikai tajā?

Vai ekoloģija ir svarīga? Protams. Tikai pašreizējie “ekoloģiskie kari” reizēm izraisa dalītas jūtas. Kā viss sākās? 2014. gadā divas organizācijas – Starptautiskā Tīrā transporta padome ICCT (International Council on Clean Transportation) un Amerikas Ziemeļvirdžīnijas universitāte – veica pētījumu, lai palielinātu dīzeļdzinēju popularitāti Amerikā. Nebija dots uzdevums kaut ko nomelnot. Pilnvērtīgi mērījumi pēc rūpnieciskas metodikas netika veikti, tikai paņēma apmēram 50 vieglos dīzeļauto no 15 ASV pārdotākajām markām un nobrauca ar tiem vairāk nekā 6000 kilometrus pa parastajiem ceļiem. Turklāt kaitīgo vielu koncentrācija izplūdes gāzēs tika mērīta, izmantojot portatīvos gāzanalizatorus. Visstingrāk tiek reglamentētas slāpekļa oksīda emisiju normas, un pēc šī parametra daudzi dalībnieki neiekļāvās normatīvos. Konkrētāk – automobiļi Hyundai 7 reizes pārsnie-

dza amerikāņu normas Tier 2 Bin 5, Volvo – 15 reizes, divi VW modeļi – 20 un 38 reizes. Skandāls? Vēl ne. Parasta lieta – tādu gadījumu ir bijis daudz. Piemēram, gadu iepriekš saskaņā ar Vācijas autokluba ADAC izmēģinājumu rezultātiem dīzeļi Mazda 6c un BMW 320d 7–8 reizes pārsniedza NOx emisiju normatīvu. Neviens tam nepievērsa īpašu uzmanību. Visi, sākot ar likumdevējiem un sertifikācijas speciālistiem un beidzot ar klientiem, saprot, ka pases dati un realitāte, maigi izsakoties, nav viens un tas pats. Gadījums ar ICCT testiem tāpat varēja palikt nepamanīts. Tomēr uz to pēkšņi reaģēja nopietnas Amerikas organizācijas: Apkārtējās vides aizsardzības pārvalde EPA un Kalifornijas Atmosfēras resursu padome CARB. EPA ir resors ar 10 mljrd. dolāru gadā lielu finansējumu un milzīgu ietekmi. Kāpēc pieķērās tieši šim pavedienam? Ir vairākas versijas. Ļaunas mēles melš – sāka saost lielu naudu – VW ir bagāta kompānija, bet ekoloģija – izdevīgs bizness.

Sākās nopietna izmeklēšana. EPA un CARB izmēģinātāji ar visu nepieciešamo aparatūru apstiprināja ievērojamu izplūdes toksiskuma pārsniegšanu, braucot pa ceļiem. Savukārt uz skrejveltņiem viss bija normas robežās. Vienlaikus atklājās interesanta īpatnība – tiklīdz jebkuru Volkswagen ar divu litru dīzeļdzinēju EA189 sāka pārbaudīt uz stenda saskaņā ar sertifikācijas procedūru, tā dzinēja vadības bloks uzreiz automātiski atpazina mērīšanas braukšanas ciklu un pārslēdzās uz citu – daudz ekoloģiskāku programmu. Skandāls? Vēl ne. Par šo savdabīgo triku zina visi, kas saistīti ar toksiskuma un ekonomiskuma mērījumiem – no autorūpnīcu inženieriem līdz sertifikācijas institūciju inspektoriem. Izmēģinājumu cikls pēc NEDC metodikas tik lielā mērā atšķiras no reālās braukšanas, ka elektronika elementāri atpazīst šādu kustības režīmu. Vai tikai VW praktizēja šādas viltības? Maigi sakot – nē. Turpat Amerikā par šādas programmatūras izmantošanā tika pieķerti, piemēram,

Noderīga informācija

Tieši tas kļuva par iemeslu skandāla uzliesmojumam. Kāpēc tā notika: programmētāju kļūda, koncerna vadības pašpārliecinātība, sākotnēji nepietiekami ekoloģiska konstrukcija un nevēlēšanās uzņemties papildu izdevumus (sk. iespraudumu)? Atliek vienīgi minēt. Kāpēc par jau minētajiem Hyundai vai Volvo neradās jautājumi? Galu galā – viņu automašīnas pārsniedza pieļaujamās normas 7–15 reizes, un tas nav maz. Tās pašas ļaunās mēles baumo, ka nebija īpašas jēgas. Pētījumi un izmeklēšana – tie ir izdevumi, kam jāatmaksājas, bet no Hyundai vai Volvo tik daudz soda naudās nesaņemsi.

General Motors 1996. gadā un Ford 1998. gadā. Abām kompānijām lieta beidzās samērā viegli – kompensācijām un elektronikas pārprogrammēšanai GM un Ford iztērēja attiecīgi tikai 11 un 7,8 miljonus dolāru. Gadījumā ar VW arī viss varēja beigties mierīgi. Vācu koncerns piekrita atsaukt ap 500 000 savu automobiļu ar problemātiskajiem dīzeļdzinējiem,

kas bija pārdoti ASV no 2009. līdz 2014. gadam, lai pārprogrammētu dzinēja vadības bloku. Autoražotājam tika dots laiks problemātisko dīzeļu uzlabošanai un noteikti atkārtoti stenda (ne braukšanas) izmēģinājumi. Ja VW varētu iekļauties normatīvos, tad, kā parasti, tiktu cauri sveikā. Tomēr atkārtotajos izmēģinājumos automobiļi ar jauno programmatūru pat pārsniedza NOx emisiju normas.

ASV uzpūstā skandāla cena ir ļoti augsta – VW koncernam tas izmaksāja vismaz 27 mljrd. dolāru. Zaudētāju cenšas nomīdīt visi, kas vien var, – dīzeļgeita pārsviedās uz Eiropu. Ja ASV tika pārdoti apmēram 500 000 VW automobiļu ar dīzeļiem EA189, tad pasaulē kopā – apmēram 11 milj. Eiropā runāja par 90 mljrd. eiro kompensācijām, kas būtu jāizmaksā VW. Koncerna pārstāvji atbildēja: “Nav problēmu – izvirziet prasības. Mēs bankrotēsim un atlaidīsim tūkstošiem cilvēku. Vai to jūs vēlaties?” Neviens to nevēlējās.

Lūk, šis dīzelis EA189, kas nonāca dīzeļdzinēju skandāla centrā. Dzinējs tika ražots no 2007. līdz 2015. gadam un tika uzstādīts daudziem VAG modeļiem.

Noderīga informācija

Ļaunums ir sodīts, labais triumfē? Internetā šajā vietā ieliktu smaidiņu. Interesanti bija vērot, kā ASV metās dalīt no VW saņemto naudu. Vācijas koncerns Nacionālajam apkārtējās vides atjaunošanas fondam pārskaitīja 2,7 mljrd. dolāru. Kalifornijas atmosfēras resursu padome CARB, kas traci sacēla, saņēma vislielāko daļu – 423 miljonus. Kur tērēt naudu? Piemēram, elektromobiļos – ASV sākās vietējais elektro bums. Tūlīt pat izveidojās vairākas jaunas kompānijas – elektromobiļu ražotājas. Tās bieži vien demonstrēja acīmredzami nepilnīgi izstrādātu produkciju, bet nepārprotami (izmantojot masveida izsūtnes) atgādināja par ekoloģiskās naudas dalīšanu un piedāvāja “palīdzēt apgūt subsīdijas”, nopērkot to produkciju. Mičiganas štatā paziņoja: “Mēs, tāpat kā visa Amerika, nopietni esam cietuši no dīzeļdzinējiem.” Daļu saņemtās kompensācijas tika nolemts tērēt jaunu skolas autobusu iegādei. Turklāt izvēloties autobusus ar dīzeļdzinēju. Un šie pat nav paši ciniskākie piemēri.

KONSTRUKCIJA UN PAŠIZMAKSAS Automobiļu ražošana – tas ir bizness, bet katrā biznesā vēlamies ieguldīt mazāk un saņemt vairāk. Daži nozares pārstāvji uzskata, ka VW bija nolēmis ietaupīt un tāpēc zaudēja. Ko tas nozīmē? Ir trīs veidi, kā cīnīties ar slāpekļa oksīdiem. Vislētākais veids ir sistēma EGR, kas daļu atgāzu novirza atpakaļ cilindrā. Otrais veids – speciālais neitralizators LNT (Lean NOx Trap) uz bārija savienojumu bāzes, kur slāpekļa oksīdi degvielas maisījuma programmatūras bagātināšanas gadījumā pārvēršas slāpeklī (N) un oglekļa dioksīdā (CO2). Trešais veids ir visdārgākais – AdBlue iesmidzināšana izplūdes sistēmā. Piemēram, Daimler-Benz vadība nolēma neriskēt un netaupīt – visi vieglo auto dīzeļmotori, kas bija paredzēti ASV tirgum, sākotnēji tika aprīkoti ar AdBlue sistēmu. Tas bija

tālredzīgs risinājums, ņemot vērā, ka amerikāņu normas Tier 2 Bin 5 nosaka vienādi zemu latiņu slāpekļa oksīdiem 0,05 g/km apmērā gan benzīna dzinējiem, gan arī dīzeļdzinējiem. Taču Volkswagen dīzelim EA189 izmantoja tikai pirmos divus variantus − EGR un LNT, lai gan tehnoloģija AdBlue koncerna rīcībā jau ir no 2007. gada.

BOSCH: RISINĀJUMS DĪZEĻIEM IR ATRASTS? 2018. gada pavasarī koncerns Bosch demonstrēja risinājumu, kas ļaus vairākkārt samazināt slāpekļa oksīda izmešus, viegli iekļaujoties visstingrākajās normās. Pašreiz NOx satura Eiropas norma ir 168 mg/km, bet pēc jaunajiem noteikumiem, kas stāsies spēkā 2020. gadā, tā pazemināsies līdz 120 mg/km reālas ekspluatācijas apstākļos un līdz 80 mg/km laboratorijas izmēģinājumos. Kompānija Bosch paziņo, ka hečbeks Volkswagen Golf TDI, kuram izmantots jaunais risinājums, jau tagad spēj izmest tikai 13 mg/km NOx jauktā ciklā pēc testa RDE (Real Driving Emissions – izmeši reālas braukšanas režīmā) noteikumiem. Turklāt, pat pilsētas braucienos un strauji nospiežot gāzes pedāli, izmeši nepārsniedz 40 mg/km. Vācu žurnālisti veikuši izmēģinājumus, un rezultāts ir apstiprinājies. Saskaņā ar Bosch pārstāvju teikto risinājums realizēts uz jau esošo

komponentu bāzes. Kompānija detaļas neatklāj, bet liek manīt, ka visa pamatā ir īpašā turbokompresora un īpašas EGR sistēmas apvienojums. Diemžēl pārtaisīt esošos dīzeļdzinējus saskaņā ar jauno tehnoloģiju vairs nevar, bet Bosch ir gatavs savā

risinājumā dalīties ar dīzeļdzinēju izstrādātājiem. Turklāt jaunievedums neiespaidos ne dzinēja cenu, ne tā ekonomiskumu. Cik tas ir reāli? Ja viss noritēs, kā iecerēts, jaunie dīzeļdzinēji automobiļos var sākt parādīties aptuveni pēc četriem vai pieciem gadiem.

Noderīga informācija

VW jau daudzreiz ir paziņojis, ka masveida elektromobiļu ražošana sāksies 2020. gadā, parādīsies vairāki modeļi, bet pēc dažiem gadiem koncerns plāno saražot un pārdot apmēram 10 milj. elektromobiļu. Tika pavēstīts, ka jaunā moduļu elektroplatforma palīdzēs būtiski samazināt elektromobiļu cenu. Turklāt, kad sākās pasūtījumu pieņemšana uz VW I.D., kļuva skaidrs, ka elektromobiļi pagaidām pārāk nesteidzas kļūt lētāki. Kā tad tie tiks pārdoti tādos daudzumos? Viens no viedokļiem – palīdzēs jaunās plānotās ekoloģiskās normas, kas ir vēl stingrākas par pašreizējām, tai skaitā saistībā ar CO2. Turklāt tas būs trieciens ne tikai dīzeļiem – kā zināms, benzīna dzinējiem oglekļa dioksīda emisijas ir pat augstākas – aptuveni par 15%. Prakse ir parādījusi, ka dīzeļgeita – tas ir izdevīgi, un šādi “skandāli” sāka uzliesmot cits pēc cita. Protams, ne tik lielā mērogā. Francijā nedaudz vēlāk sākās vietējā minidīzeļgeita attiecībā pret Renault. Pēc tam kaut kas līdzīgs tika īstenots arī attiecībā pret Peugeot/Citroen, Opel u.c. Iznāk, ka VW ir ļaunu ekologu upuris? Nepavisam ne. Manipulācijas patiešām bija, bet tā rīkojas daudzi autoražotāji. Tikai, kā runā noteiktās aprindās, VW kaut kādu iemeslu dēļ pienācīgi nereaģēja uz priekšlikumu risināt jautājumu pa labam un tāpēc saņēma, tā teikt, pēc pilnas programmas par visiem. Jebkurā šādā situācijā vienmēr gribas atrast labos un vainīgos – tā ir vienkāršāk. Interesanti ir tas, ka ekoloģiskā lobēšana virza likumdošanas normas, kuras praktiski nav iespējams izpildīt – tās neiekļaujas fizikas likumos. Mērķis ir skaidrs – par normu neizpildi autoražotāji maksā lielas soda naudas. Bez šaubām, kvēpus un slāpekļa oksīdus labāk neelpot, bet kā tad ir ar CO2 emisijām, uz kurām pamatojoties tiek aprēķināti nodokļi un nodevas? Grūti noticēt, ka profesionāli ekologi

nezina par paleoklimatoloģiju, proti, ka oglekļa dioksīda daudzums atmosfērā mainās viļņveidīgi ik pēc 80–100 tūkstošiem gadu, kā arī par to, ka viss planētas autoparks diezin vai var izmest vairāk nekā 5–10% no tā oglekļa dioksīda daudzuma, kādu iztvaiko pasaules okeāns. Savukārt autoražotāji, saprotot, ka fizikas likumus apmānīt nav iespējams, cenšas likt lietā viltību, lai iekļautos normatīvos, un visi to zina. Automobiļu cena pieaug. Par ekoloģiskajiem sīkrīkiem galarezultātā maksā autoīpašnieki, kuri arī cenšas izdomāt kādu viltību – noslāpēt EGR, izņemt kvēpu filtru utt. Protams, tas viss nav pārāk ētiski, bet personīgās materiālās intereses daudziem cilvēkiem ir svarīgākas par visas planētas ekoloģijas glābšanu. Un tā – kurš šajā pasakā ir pozitīvais varonis? Retorisks jautājums. Un tomēr – vai tiešām mūsdienu dīzeļi ir tik slikti? Nepavisam ne. Nekad vēl dīzeļdzinēju izplūdes gāzes nav bijušas tik tīras kā pašlaik. Vācijā slāpekļa oksīdu līmenis ir par

60% mazāks nekā pirms 15 gadiem. Iespējams, tās kļūs vēl tīrākas (sk. iespraudumu). Kāpēc samazinājušies dīzeļautomobiļu pārdošanas apjomi? Tāpēc, ka sabiedrisko domu vienmēr ir viegli vadīt. Autoīpašnieki izrādījās neapmierināti, ka viņus apmānīja? Interesanti gan – pirms tam neviens nejutās piemānīts, lasot pases degvielas patēriņa normu un uzreiz saprotot, ka reālajā dzīvē to panākt praktiski nav iespējams. Turklāt tas attiecas gan uz dīzeļautomobili, gan uz benzīna auto. Par ko šis stāsts? Laikam gan par to, ka manipulācijas agrāk vai vēlāk var beigties ar kaut ko sliktu, īpaši – ja tās kļūst par veselu sistēmu. Lai gan, kā saka gudri ļaudis, arī sliktajā jācenšas atrast kaut ko labu. Dīzeļgeita ir rosinājusi ieviest jaunu, reālāku degvielas patēriņa mērījumu metodiku WLTP. Un dīzeļa skandāla rezultātā autorūpniecība, īpaši – vācu, strauji paātrināja masveida elektromobiļu izstrādi. Varbūt tiešām drīz mēs dzīvosim ekoloģiski tīrākā pasaulē, bet elektromobiļi kļūs lētāki? Arī tas nav slikts variants.

Noderīga informācija

AUTOLUKTURU PERSPEKTĪVAS Automobiļu ražotāji uzskata, ka pēc pieciem, desmit gadiem autoindustrijā nebūs ne halogēno, ne ksenona lukturu – tikai LED lukturi. Kāpēc?

Jebkura luktura galvenais parametrs ir gaismas plūsma, kas tiek mērīta lūmenos. Svarīgi ir arī tas, cik efektīvi lukturis apgaismo ceļu, šis rādītājs tiek mērīts lūmenos (lm) uz kvadrātmetru vai luksos (lx). Septiņdesmito gadu sākumā divdiegu halogēnā spuldze H4 demonstrēja principiāli jaunas iespējas autolukturu jomā – pirms tam neviena spuldze nevarēja dot tuvo gaismu ar 1000 lūmenu gaismas plūsmu. Spuldzes H4 (H19) arī pašreiz izmanto budžeta klases automobiļos. Viendiega spuldze H7, kas parādījās vēlāk, deva jau 1500 lūmenus, halogēno spuldžu labākais rādītājs ir 2100 lūmenu tālās gaismas spuldzēm H9. 1991. gadā ksenona lukturi ievērojami pārspēja visus halogēnos lukturus – to gaismas plūsma līdz 3200 lūmeniem. Tomēr tiem bija arī trūkumi: lielie gāzes izlādes loka izmēri rada apžilbināšanas problēmas, īpaši ja lukturi ir netīri. Šī iemesla dēļ, piemēram, Amerikā, ksenonu atļāva izmantot tikai tālajām gaismām. Taču Eiropā ksenona lukturu ražotāji savai produkcijai nolobēja vieglākas normas attiecībā uz apžilbināšanu un

Matricu lukturi IQ.Light demonstrē plašas iespējas. Gaismas staru kūļa forma mainās atkarībā no ātruma, stūres pagriešanas leņķa, navigācijas sistēmas datiem un multifunkcionālās videokameras signāliem. Lukturi spēj “izgriezt”, proti – punktveidā neapgaismot līdzās un pretim braucošos automobiļus, bet, ja ir siltuma uztvērējs, tad punktveidā un ļoti spilgti izgaismot gājējus un riteņbraucējus. ksenonu atļāva izmantot arī tuvajām gaismām. Saskaņā ar ANO noteikumiem Nr. 98 ksenona gaisma pretimbraucoša autovadītāja acu zonā var būt par 20% lielāka nekā ar halogēna spuldzēm. Turklāt, lai samazinātu negatīvo efektu, automašīnu ražotājiem uzlika par pienākumu aprīkot ksenona lukturus ar automātiskās korekcijas un tīrīšanas sistēmām. Attīstoties gaismas diožu tehnoloģijām, ksenons ar tā masīvajiem aizdedzes blokiem un citiem trūku-

miem sāka strauji zaudēt aktualitāti. Tomēr pagaidām vēl ir ekonomiskā jēga mazjaudas ksenonam ar 25 vatu spuldzēm 35 vatu vietā. Eiropas likumdevēju piekāpšanās dēļ ksenona gaismas avotiem līdz 2000 lūmeniem var nebūt tīrīšanas sistēmas. Tomēr pat tāds ksenons var būt visai efektīvs, piemērs − Škoda Rapid. Pēc esošo modeļu noņemšanas no konveijera no ksenona tomēr atteiksies. Iemesls ir acīmredzams – gaismas diodēm ir augstāks resurss un optiskā efektivitāte, zemāks energopatēriņš, un arī

Noderīga informācija

pašizmaksas ziņā tās ir lētākas pat par budžeta klases 25 vatu ksenonu. Ja gaismas diodes kļūs izplatītākas, tās var izkonkurēt pat budžeta klases halogēnās spuldzes. 2014. gadā Francijas pētniecības un sertifikācijas organizācija Utac Ceram savā poligonā veica dažādu gaismas avotu izmēģinājumus. Izrādījās, ka tuvās gaismas LED tikai ar 1000 lūmeniem dod tikpat plašu un garu gaismas staru kūli kā halogēnās spuldzes H7 ar 1500 lūmeniem. Turklāt apgaismojuma intensitāte 25–50 metru attālumā no automašīnas ir augstāka par 35%. Turklāt atšķirībā no ksenona nav apžilbināšanas problēmu. Kas būs tālāk? Inženieri pamatoti domā, ka pat šodienas LED tehnoloģijas var uzskatīt par novecojušām. Tādi lukturi, kā, piemēram, VW Golf VII vai Passat, vai vienkāršākie lukturi Automotive Light, kur šķērslis ir fiksēts, bet gaismas staru kūlis sanāk, pateicoties staru pagriešanai, – jau ir vakardiena. Adaptīvās gaismas nākotne – matricu moduļi, piemēram, VW Touareg ar opcijas lukturiem IQ.Light, kur 48 gaismas diodes atbild par tuvo gaismu, bet 27 – par tālo (sk. fotoattēlu). Bez šīm 75 diodēm ir gaismas diodes arī citām funkcijām: tuvās zonas un pagriezienu apgaismošana, dienas gaitas un gabarītu gaismas, kā arī animētie pagrieziena rādītāji. Kopumā katram lukturim ir 128 gaismas diodes. Tādi lukturi ne tikai apgaismo, tie prot punktveidā izgaismot svarīgus objektus, piemēram, gājējus, kas parādās ceļa malā, turklāt nenovirza gaismu tur, kur nevajag, – pretimbraucošo autovadītāju acu zonā. Fokusēšanas precizitāte ir ļoti augsta, bet apgaismojuma tāluma ziņā lukturi IQ.Light par 100 metriem pārspēj 35 vatu ksenonu ar 3200 lūmenu plūsmu. Taču arī IQ.Light ne gluži nav robeža. Tādiem lukturiem katrai diodes matricai ir tikai 75 pikseļi, t.i., tā izdod 75 starus. Kāpēc “tikai”? Jo viens no perspektīviem virzieniem ir mikropikseļu diodes. Diode, kuras izmērs ir 4x4 mm, var izdot 1024 starus. Proti, matrica no trīs tādām diodēm varēs izdot 3072 individuālus starus atšķirībā no IQ.Light 75 stariem. Otrs attīstības ceļš – tehnoloģija HD-LCD, kur būtībā lukturi pārvēršas

Gaismas diožu izstrādes jomā ir interesanti, bet mazliet utopiski risinājumi. Piemēram, VW inženieri piedāvā apkarināt automobili ar ekrāniem, kuros izgaismosies informācija citiem satiksmes dalībniekiem. Vispirms jau tas ir domāts bezpilota automašīnām. Izskatās interesanti, bet diez vai drīzumā tas tiks realizēts, jo tādā gadījumā ir jāpārraksta visi gaismas tehnikas noteikumi. Daudz reālāka ideja ir parādīta uz perspektīvā elektromobiļa I.D. Crozz. Aizmugurējā stikla sarkanuma pakāpe liek atpazīt palēninājuma intensitāti, bet spīdošas ragveida plāksnes uz jumta vēsta, ka automobilis brauc autopilota režīmā. šķidro kristālu monitorā. Gaismas diodes matrica veido gaismas plūsmu, kas iziet caur filtriem, polarizējas un krīt uz LCD ekrāna, kur no daudziem ministariem izveidojas attēls ar izšķirtspēju līdz 30 tūkstošiem pikseļu. Šāda tehnoloģija ļauj projicēt uz ceļa simbolus, uzrakstus, attēlus utt.

Starp citu, kā ar lāzera luminoforajiem lukturiem, kādi ir dažiem Audi vai BMW? Arī šī tehnoloģija diez vai var konkurēt ar gaismas diodēm. Pirmkārt, tādi lukturi ir daudz dārgāki. Otrkārt, lietošanas joma ir specifiska: viens no algoritmiem – lāzeri ieslēdzas, automašīnai braucot ar ātrumu

Noderīga informācija

virs 70 km/h, ar nosacījumu, ka nav nevienas pretim braucošas vai līdzās braucošas automašīnas. Kāpēc? Lai neapžilbinātu. Lāzera lukturu, kurus sauc par “supertālo gaismu”, darbības tālums vairs nav īpaša priekšrocība. Lāzers spīd 600 m uz priekšu, gaismas diodes stara tālums jau tagad sasniedz 550 metrus, turklāt neapžilbinot citus satiksmes dalībniekus. Protams, gaismas diodes arī nav ideālas. Kā saka izstrādātāji – gaismas diožu lukturi sasilst ne tur, kur vajag. Halogēnās spuldzes sasildīja luktura stiklu, bet diodes – aizmugurējo sieniņu. Stikls paliek auksts un ziemā var vienkārši sasalt. Tātad ir nepieciešama īpaša ventilācijas sistēma, kas pārdala siltumu. Vēl viens mīnuss – gaismas diodes nav piemērotas remontam. It kā tiek deklarēts to kalpošanas laiks, kas salīdzināms ar automobiļa kalpošanas laiku, bet autoražotāji to aprēķina pēc sava prāta. Piemēram, saskaņā ar iekšējo dokumentāciju VW Golf kalpošanas laiks ir apmēram 180 tūkst. km. Kāds ir gaismas diodes darbmūžs? Daži ražotāji nosauc 8000 stundas – tas ir aptuveni 11 gadi, ja lukturus tur ieslēgtus 2 stundas dienā. Protams, reālajā dzīvē ir nedaudz citādi un var sastapt no ierindas izgājušus gaismas diožu lukturus pat samērā jaunām automašīnām. Bet tad jau vairs spuldzīti nenomainīsi – ir jāmaina vai nu dārgie lukturi kopumā, vai nu jāvēršas pie remonta lietpratējiem. Lai gan, visticamāk, iedzīvosies risinājums, ko piedāvā Toyota jaunā Corolla – maināmi LED moduļi. Svarīga ir arī pareiza noregulēšana. Kāpēc mēdz būt tā, ka it kā jaudīgi LED lukturi apgaismo pavisam nelielu zonu automašīnas priekšā? Jo tie

Tehnoloģija, kas ar gaismas diodēm ļauj projicēt uz ceļa papildu simbolus, jau darbojas. VW jau 2014. gadā parādīja tā sauktos gaismas diožu gabarītu marķierus. Priekšējie marķieri var palīdzēt neizlidot uz ceļa nomales uz neapgaismota ceļa bez apzīmējumiem, ja pretimbraucošie apžilbina, bet aizmugurējie marķieri ļauj vieglāk novietot automašīnu stāvvietā. Šī tehnoloģija dod iespēju piesaistīt ceļu satiksmes dalībnieku lielāku uzmanību citu darbībām, piemēram, uz ceļa var projicēt pagrieziena virzienu, ieslēdzot pagrieziena rādītāju. ir nepareizi noregulēti. Piemēram, VW Tiguan slīpuma leņķim ir jābūt 1,1%. Ja tas būs 2–3%, tuvās gaismas apgaismojuma zona samazināsies no 65–70 līdz bīstamajiem 25–35 metriem. Taču, ja slīpuma leņķis būs nulle, lukturi sāks apžilbināt pretimbraucējus. Tomēr visi minētie trūkumi nav būtiski, salīdzinot ar priekšrocībām. Citiem vārdiem sakot, atbilde uz jautājumu: “Kāpēc gaismas diodes

izkonkurē pārējās apgaismojuma tehnoloģijas” ir acīmredzama – tās ir pārākas pēc visiem parametriem, ir kompaktākas, lētākas un sniedz iepriekš neredzētas iespējas. Jau esošajām tehnoloģijām vienkārši nav izredžu, tāpat kā savulaik skaitīkļi un aritmometri nevarēja pretoties elektroniskajiem kalkulatoriem. Cik drīz piepildīsies izstrādātāju prognozes? Dzīvosim – redzēsim, turklāt ilgi vairs nebūs jāgaida.

Tu, iespējams, jau sen izmanto mūsu autodaļas, to pat nenojaušot.

AISIN

Noderīga informācija

EKONOMIJA VAI KAUT KAS VAIRĀK? MŪSDIENU DZINĒJU KONSTRUKCIJU VILTĪBAS Daži pašreizējo dzinēju konstruktīvie risinājumi izskatās vienreiz lietojami, bet daži šķiet neloģiski pat no ražošanas palētināšanas viedokļa. Šī tēma ir dziļāka, nekā pirmajā mirklī šķiet, un atbildes uz daudziem jautājumiem nav tik acīmredzamas. Protams, ražošanas pašizmaksas samazināšana ir svarīgs faktors, bet ne vienīgais un ne vienmēr galvenais. Viss kļūst saprotamāks, ja paskatās no autoražotāja viedokļa.

Kartera plastmasas paliktnis Šādus paliktņus var sastapt, piemēram, uz VW dzinējiem EA888. Kāpēc? Šķiet, ka atbilde ir acīmredzama – plastmasas detaļa ir vieglāka un lētāka nekā metāla. Tomēr ne viss ir tik vienkārši. Viens no galvenajiem šīs detaļas uzdevumiem ir nepieļaut lieku eļļas dzesēšanu, lai cik tas dīvaini izklausītos. Ja agrāk uzskatīja, ka dzinēju pēc aukstās iedarbināšanas būtu labi iesildīt tukšgaitā, tagad saka, ka tas praktiski nav nepieciešams, jo motors zem slodzes iesildīsies ātrāk. Tas viss tiek darīts saskaņā ar stingrākām ekoloģijas prasībām. Iesildīšana – neoptimāls dzinēja darbības režīms, kaitīgo vielu emisijas ir lielākas, tāpēc nepieciešams ātrāk panākt, lai dzinējs darbotos darba temperatūru režīmā.

Ražošanas pašizmaksas samazināšana – aktuāls jautājums autoražotājiem. Daļēji tāpēc no dažu dzinēju konstrukcijām ir pazuduši vārstu hidrokompensatori. Protams, bez tiem vārstu mehānisma darbība kļūst cietāka. Nolietojuma rezultātā palielinās sprauga, kas provocē trieciena darbību un tālāka nodiluma paātrināšanos, īpaši – ja laikus netiek veikta regulēšana. Tas ietekmē arī darbības trokšņainību. Tomēr tagad skaņas izolācija nav slikta pat budžeta klases automašīnām, bet kas attiecas uz ātrāku vārstu mehānisma nolietošanos – vai gan tas ir svarīgi uz visa dzinēja jau tāpat ne tik lielā resursa fona?

Noderīga informācija

Uzticamības mazināšanās faktori Tagadējo dzinēju vienreizējas izmantošanas problēma slēpjas ne tikai konstrukcijas sarežģīšanas nepieciešamībā ekoloģijas labad, vienlaikus ar izmēra, svara un pašizmaksas samazināšanu. Savu artavu dod datorprojektēšana, kā arī tirgus trends modeļu rindas atjaunošanā, ko var raksturot vienā vārdā – “ātrāk”. Autoražotājiem, īpaši tiem, kas tiecas būt progresīvi, nākas atteikties no pakāpeniskas jaunievedumu ieviešanas vecajos motoros. Dzinēju sērijas mainās

Šajā sakarā aktuāla ir eļļas temperatūra – jācenšas nepieļaut eļļas pārdzesēšanu. Tieši šādam nolūkam daudziem mūsdienu dzinējiem ir ūdensdzeses eļļas siltummaiņi, kas ļauj ātrāk iesildīt eļļu kustības sākumā, kā arī kustībā uzturēt tās temperatūru dzesēšanas šķidruma līmenī vai nedaudz augstāk. Ātra eļļas sasildīšana līdz darba temperatūrai ļauj izmantot nedaudz biezāku eļļu un tātad mazāk riskēt ar jau tā nelielo mūsdienu motoru cilindru un virzuļu grupas resursu. Kāds tam visam sakars ar paliktni? Viss ir vienkārši – plastmasai ir ievērojami mazāka siltumietilpība nekā metālam. Paliktnis ir diezgan liela detaļa, tā kontaktē ar eļļu visai plašā laukumā. Kad eļļa saskaras ar auksto metāla paliktni, tā vairāk zaudē temperatūru un lēnāk sasilst. Cik daudz samazinājās temperatūras zudumi plastmasas paliktņa lietošanas gadījumā? Ne īpaši, bet pašlaik, kad svarīgas ir pat procentu desmitdaļas, šī starpība ir būtiska. No šī viedokļa, pat, ja plastmasas paliktnis būtu dārgāks, to tik un tā būtu vērts ieviest. Kā ar to, ka pēc pieciem vai sešiem gadiem tas deformējas un plaisā pat no nenozīmīgiem triecieniem? Jā, tā ir neizbēgama maksa par draudzīgumu videi, bet tā jau vairs nav autoražotāja problēma.

Termodevēji plastmasas īscaurulēs Daži automehāniķi uzskata, ka dzinēja temperatūras devēja uzstādīšana plastmasas īscaurulē vai trejgabalā – kā VW motoros EA113, maigi sakot, nav pats veiksmīgākais risinājums. Ja

ļoti bieži. Lai neizkristu no trenda un neatpaliktu no konkurentiem, nākas samazināt laiku jauniem izmēģinājumiem un lielu daļu testu veikt ar datoriem. Turklāt gandrīz jebkura programmatūra neiztiek bez kļūdām. Rezultātā klajā nāk acīm redzami nepilnīgas konstrukcijas, kuru problēmas labo darba gaitā. Tādējādi atsaukumu sērijas, reglamentētas sprauslu tipu, virzuļu grupas detaļu vai vēl kaut kā nomaiņas, – tā ir neizbēgama maksa par “progresu”.

Šim dzinējam GSM atzīmes vēl ir. Daudziem mūsdienu motoriem to vairs nav. Kāpēc? Tas tāpēc, ka uz konveijera robots visu saliek pareizi arī bez atzīmēm. Bez atzīmēm taču nav ērti mainīt siksnu vai ķēdi? Dīlerim tā nav problēma – viņam ir speciāls instruments. Pārējie jautājumu risina, kā nu katrs prot. dzesēšanas šķidruma līmeņa devēja nav vai tas ir sabojājies, dzinējs var pārkarst jebkādas antifrīza noplūdes gadījumā. Raksturīgi, ka par pārkaršanu var pat neuzzināt – devējs taču mēra antifrīza temperatūru, bet tās nav. Rezultātā devējā ir pat pazemināta temperatūra, bet tikai motors var pārkarst tā, ka to remontēt jau vairs nebūtu lietderīgi. Kāpēc bija jāizdomā šāda konstrukcija? Atbilde joprojām tā pati – nepieciešama maksimāli ātra iesildīšana līdz darba temperatūrai. Ja devējs atrodas blakus CBG, metāls rada inerciālus rādījumus savas siltumvadītspējas dēļ. Citiem vārdiem sakot, devējs parāda temperatūras pieaugumu ar kavēšanos par 5–7 grādiem. Šo efektu ņem vērā, ieviešot korekcijas dzinēja vadības programmā, bet tas tik un tā izpaužas. Rezultātā elektronika “domā”, ka motors vēl nav iesilis, un padod vairāk degvielas, palielinot patēriņu.

Turklāt nesadegusī degviela iekļūst katalizatorā, samazinot tā resursu. Taču devēja izvietojums plastmasas trejgabalā ļauj mērīt tīru dzesēšanas šķidruma temperatūru. Starp citu, ir arī ekonomija – plastmasas detaļa izmaksā lētāk nekā liela diametra vītņu cauruma urbšana cilindru bloka galvā.

Hermētiķis blīvju vietā Hermētiķis pašlaik arvien biežāk tiek lietots, lai uzstādītu priekšējos vākus uz alumīnija cilindru blokiem, paliktņus, CBG vākus utt. Laikam gan grūtāk atrast motoru, kuram visi savienojumi ir ar blīvēm nekā otrādi. Kas tas ir – ekonomija uz blīvju rēķina? Ne gluži, ņemot vērā to, ka tāds risinājums parādījās nepavisam ne budžeta klases automobiļu dzinējos. Ideja nav jauna – hermētiķis tika izmantots deviņdesmitajos gados Modular Engine saimes Volvo dzinējos. Kāpēc?

Noderīga informācija

Turklāt fitingi ir ievērojami dārgāki par spīļapskavām. Un atkal viss ir vienkārši izskaidrojams. Fitingi ļauj izmantot mehanizētu salikšanu – robotam ir vienkāršāk aizklikšķināt fitingu nekā saspiest spīļapskavu. Fitingi arī minimizē brāķa procentu. Pirmkārt, ātri maināms savienojums ir specializēts: tas der tikai konkrētam punktam. Īscauruli un spīļapskavu taču var sajaukt. Otrkārt, slikti aizklikšķināts fitings tiks konstatēts pašas vienkāršākās kvalitātes kontroles nodaļas pārbaudes laikā. Turklāt nepareizi savilktu spīļapskavu atklāt ir sarežģītāk un sekas parādīsies pēc kāda laika, kas kļūs par iemeslu garantijas remontam.

Termovadības modulis – piemēram, VW dzinējos – vai tā ir konstrukcijas sarežģīšana? Ražotājs uzskata citādi. Lai iekļautos mūsdienu ekoloģijas prasībās un nodrošinātu doto temperatūras režīmu vairākām dzesēšanas kontūrām, drošāk ir izvietot ūdens sūkni, termostatu un devējus vienā mezglā: defekta gadījumā vienkāršāk ir nomainīt visu moduli nekā meklēt defektu vairāku mezglu ķēdītē. Salikts modulis ir dārgāks nekā atsevišķie mezgli? Kā uz to skatās. No detaļas izmaksu viedokļa – it kā jā, bet no laika viedokļa – ņemot vērā normstundas izmaksas Rietumu autoservisos, – lētāk. Atbilde ir vienkārša. Attīstoties detaļu mehāniskās apstrādes precizitātei, elastīgie savienojumi gluži vienkārši vairs nebija vajadzīgi. Visas blīves var būt maksimāli cietas vai nebūt vispār. Turklāt spiediens un temperatūra mūsdienu dzinējos pieaug, kas paaugstina prasības gāzes savienojuma nodrošināšanai starp CBG un bloku. Šīs prasības var izturēt tikai metāla blīves. Citos savienojumos derēs arī hermētiķis. Protams, rūpnīcas anaerobais hermētiķis atšķiras no lētāka silikona sastāva, tas arī tiek rūpīgu uzklāts un tāpēc neiekļūst eļļas kanālos. Svarīga nianse – hermētiķis ļauj salikt detaļas bez spraugas, kas sniedz jaunas konstruēšanas iespējas. Lai nebūtu jāurbj bloka korpusā, var izmantot frēzēšanu, kā arī var samazināt detaļu skaitu saliekot. Hermētiķis nav tik prasīgs stiprinājumu ziņā kā blīves. Ja pat viena skrūve

ir pārāk stingri pievilkta, tā var deformēt detaļu, ja blīve ir cieta, vai arī deformēt pašu blīvi. Hermētiķis pat neideālas pievilkšanas gadījumā pats sadalās savienojumā, turklāt tas aizpilda mikroskopiskus nelīdzenumus.

Fitingi spīļapskavu vietā Ja iepriekšminētie piemēri tomēr ir saistīti ar izmaksu samazinājumu, tad fitingu izmantošana nav visai saprotama. Daudziem Eiropas, īpaši Vācijas, automobiļiem jau kopš deviņdesmito gadu beigām spīļapskavu un vītņu savienojumu vietā sāka izmantot fitingus. Hidraulikā un pneimatikā fitingus lieto jau vairākus gadu desmitus, bet autorūpniecībā tie ienāca vēlāk. Šis savienojuma veids nodrošina savienojuma precizitāti, labi tur spiedienu, un tam ir vēl viens pluss – ātra pieslēgšana/noņemšana. Kāpēc automobilī ir ātri pieslēdzami savienojumi, ja tehnisko apkopi tik bieži nemaz neveic?

Protams, ekspluatācijas procesā fitingi zaudē savas īpašības. Agresīvā vide un augstā temperatūra palēnām sagrauj blīvējumus, izkustina koniskās uzsēdināšanas virsmas, fiksējošo atsperi un tās uzsēdināšanas vietu. Turklāt, regulāri to saliekot un izjaucot, savienojums nolietojas vienkārši mehāniski. Šeit tad arī parādās medaļas otra puse. Īscaurules ar parastajām spīļapskavām ir vienkāršākas un lētākas remonta ziņā, bet, kā zināms, autoražotājam nerūp, kas notiks ar automašīnu pēc garantijas termiņa beigām.

Apkopojums Automehāniķi un autoīpašnieki ne vienmēr ir apmierināti ar automobiļa konstrukciju, tomēr katram risinājumam ir savs mērķis, pat ja tas uzreiz nav visai saprotams. Bez šaubām, ikviens autoražotājs tiecas samazināt ražošanas izmaksas, bet bez palētināšanas ir arī citi faktori. Mūsdienu automobiļa apkope kļūst aizvien sarežģītāka? Autoražotājiem ir atšķirīgs viedoklis. Pašlaik arvien biežāk tiek paredzēta nevis atsevišķu detaļu, bet vesela mezgla nomaiņa, un tas bieži vien ir pat vienkāršāk, lai arī dārgāk. Viss sliecas uz to, ka vēl vienkāršāk būs nomainīt automobili, kad tas būs nokalpojis garantijas termiņu? Kā joko portālos – “Tā nav problēma, tie ir izdevumi”. Atliek tikai cerēt, ka reiz arī citu valstu līmenis sasniegs Vecās Eiropas līmeni un, iespējams, tad daudzus autoīpašniekus pa īstam pārņems augsto tehnoloģiju un komfortablu, bet vienreiz lietojamu automobiļu ideja.

R A Ž O T S, L A I B Ū T U P E R F E K T S. L E M F Ö R D E R VA D Ī B A S S V I R A . Līderis tirgū kvalitātes ziņā, LEMFÖRDER ražotās vadības sviras ir speciāli konstruētas, lai nodrošinātu precīzu riteņu vadību, kā arī precīzu individuālo stūrēšanas darbību drošai transportlīdzekļa vadīšanai. Bezkompromisu kvalitātei izvēlieties tieši LEMFÖRDER.

VĀCIJASPRECYZJA PRECIZITĀTE NIEMIECKA

lemfoerderprecision.com

VĀCIJAS PRECIZITĀTE ZNANA NA CAŁYM SWIECIE

Noderīga informācija

GAISA PLŪSMAS REGULĒŠANAS VĀRSTI PROBLĒMAS UN RISINĀJUMI Interneta forumos sastopami daudzi stāsti par to, kā atlūzušie ieplūdes kolektora virpuļatloki nonākuši cilindros ar visām no tā izrietošajām sekām. Turklāt prakse rāda, ka dažiem autoīpašniekiem nav ne mazākās nojausmas par šādas sistēmas pastāvēšanu viņu automašīnā līdz brīdim, kad viņi saskaras ar šo problēmu. Kas šī ir par problēmu, kāpēc tā rodas, un ko ar to visu darīt?

Kāpēc vārsti vispār vajadzīgi? Runājot par tradicionālo ieplūdes kolektoru, šo mezglu nav iespējams aprēķināt tā, lai tiktu nodrošināta optimāla darbmaisījuma veidošana visos dzinēja darbības režīmos. Atkarībā no apgriezieniem motoram nepieciešams dažāds gaisa daudzums. Vienkāršāk sakot, lieli ieplūdes kanāli nodrošina pietiekama gaisa daudzuma padevi lielos apgriezienos, bet mazos apgriezienos gaisa plūsma sanāk pārāk vāja. Šajā gadījumā cilindru piepildīšana ar degvielas un gaisa maisījumu un attiecīgi − degvielas sadegšana notiek ne labākajā veidā. Rezultātā palielinās degvielas patēriņš un kaitīgo vielu emisijas. Varbūt samazināt kanālus, tādējādi palielinot spiedienu? Bet tādā gadījumā ar lieliem apgriezieniem dzinējam nepietiks gaisa. Jautājuma risināšanai tika izveidoti ieplūdes kolektori ar maināmu ģeometriju, konkrētāk – ar virpuļvārstiem. Pastāv dažādas šīs sistēmas versijas, bet princips ir aptuveni līdzīgs. Uz katru cilindru ir pa diviem ieplūdes kanāliem, no kuriem viens aprīkots ar vārstu. Lielu slodžu režīmā vārsti ir at-

vērti, nodrošinot maksimālu gaisa nonākšanu cilindrā. Benzīna dzinējam par lielām slodzēm tiek uzskatīti režīmi virs 3000 apgr./min, dīzeļdzinējam – 2300–2700 apgr./min. Tukšgaitā un daļēju slodžu režīmā vārsti ir vai nu aizvērti, vai pievērti. Piemēram, dīzeļdzinējam VW 3,0 TDI paredzēts šāds vārstu darbības algoritms: līdz 1250 apgr./min vārsti ir aizvērti, 1250–2700 apgr./min – pievērti (atvēruma leņķis tiek regulēts nepakāpeniski), virs 2700 apgr./min, kā arī, iedarbinot dzinēju vai darbojoties avārijas režīmā, vārsti ir pilnībā atvērti. Tātad, vārstus aizverot, paliek viens ieplūdes kanāls divu vietā, tāpēc spiediens palielinās. Turklāt sistēma konstruēta tā, ka padodamais gaiss savirpuļojas un tiek ne tikai vienkārši padots, bet it kā pulsē. Vienkāršāk sakot – ja uzmin, lai vārsta atvēršanas brīdī tam pretī nonāk gaisa sabiezējums, var panākt, ka cilindrā nonāk vairāk gaisa un tātad arī degvielu var padot nedaudz vairāk. Šo sauc par rezonanses, inerces jeb gāzdinamiskās pūtes efektu. Gaisa plūsmas regulēšana ar virpuļvārstiem ir īpaši aktuāla tiešās iesmidzināšanas dzinējiem. Tā kā degviela tiek padota tieši cilindros, maisījuma veidošanai paliek mazāk

laika nekā dzinējos ar sadalīto iesmidzināšanu, turklāt tiek izmantota kārtainā iesmidzināšana – vairākas reizes darba gājiena laikā, un tāpēc optimāla darba maisījuma veidošana ir visai svarīga. No tehnoloģiskā viedokļa iecere ir laba – dzinējam ar virpuļvārstiem piemīt labāka velkme mazos apgriezienos. Kamēr sistēma ir jauna, viss ir brīnišķīgi, bet ar laiku sākas problēmas. Atkarībā no konstrukcijas var parādīties dažādi simptomi. Pirmkārt, pastāv mehānisks nodilums – šajā ziņā ievainojamāki ir plastmasas ieplūdes kolektori. Tiek sagrautas asu uzsēdināšanas vietas, sāk niķoties vārstu pozīcijas sensors, un elektronika jau vairs nevar tos korekti vadīt. Palielinātā brīvkustība var būt pat dzirdama, īpaši metāla kolektora gadījumā – tas izpaužas ar raksturīgu klaboņu. Scenārija sliktākā attīstība – vārsta stiprinājuma pie ass pašatskrūvēšanās, asu un balsta ieliktņu izkrišana no kolektora, vārsta notrūkšana vai atlūšana, – proti, tas, kas izraisa sistēmas daļu nokļūšanu cilindros. Otra problēma ir saistīta ar apaugšanu ar kvēpiem – vārsti pārstāj normāli kustēties, var iedegties Check Engine,

Noderīga informācija

Vārstu problēma ir zināma daudzu automobiļu īpašniekiem: tie ir gan BMW (piemēram, ar dzinējiem N47, M57), gan Mercedes-Benz (M272, M273, OM647/648/646) un koncerna VW modeļi, gan citi – saraksts var būt garš. Fotoattēlā – piemēri vārstu aizaugšanai ar kvēpiem. iespējamie kļūdu kodi: P3069, P3066, P3193 un citi. Problēma EGR un kartera ventilācijas sistēmā? Bez šaubām, šīs sistēmas palielina nogulu daudzumu dzinējā, bet ne tikai tur tā lieta – daudz kas atkarīgs no cilindru-virzuļu grupas stāvokļa. Jo tā sliktāka, jo vairāk piededžu. Ja automobilis tiek ekspluatēts pārsvarā pilsētas režīmā, tas pasliktina situāciju. Ja ir problēma ar vārstiem, tad iespējami arī tādi simptomi kā peldošie apgriezieni, jaudas samazināšanās, maisījuma pašadaptācijas kļūda daļējās slodzēs utt. Ko darīt šādā gadījumā? Ideālais risinājums – mainīt ieplūdes kolektoru. Protams, ne visi autoīpašnieki ir tam gatavi, un tāpēc bieži tiek piedāvāti vārstu atslēgšanas (piemēram, tie tiek fiksēti atvērtā pozīcijā) un elektronikas pārprogrammēšanas pakalpojumi darbībai bez tiem. Protams, šajā gadījumā nedaudz pasliktinās maisījuma sagatavošana un vilkme zemos apgriezienos, var palielināties degvielas patēriņš un, attiecīgi, kaitīgo vielu emisija. Dažreiz vilkmes samazināšanos piedāvā kompensēt ar čiptūningu. Kā dzinējs darbosies pēc tādām procedūrām? Iespējami dažādi varianti. Ilgtermiņa perspektīvā maisījuma veidošanas pasliktināšanās spēj izraisīt vēl vairāk kvēpu dzinējā, lieki iesmidzināta un ne vienmēr

pilnībā sadegusi degviela samazina katalizatora resursu utt. Protams, autoražotājs diezin vai atbalstītu šādu iejaukšanos sistēmā. Tomēr, kamēr konstrukcijas sarežģīšana apsteigs autoīpašnieku gatavību dārgākam remontam, tādas lietas kā vārstu atslēgšana, kvēpu filtra noņemšana un citas šīs sērijas procedūras pastāvēs.

Sekas tam, ka atlūzušie atloki iekļuvuši cilindros.

Motoreļļas veiktspējas testēšana Līdz ar jaunu motoreļļu un tehnoloģiju parādīšanos tirgū kā vēl nekad ir svarīgi ne tikai izvēlēties piemērotu eļļu, bet arī zināt, ka eļļa, kuru jūs izmantojat, atbilst nepieciešamajiem standartiem. Motoreļļas jaunā tehnoloģija ietekmē ne tikai bāzes viskozitāti, bet arī HTHS viskozitāti. HTHS testēšana – eļļas plūstamība 150°C temperatūrā un pie augsta nobīdes ātruma (High Temperature High Shear) VW 504/507, BMW LL-04, MB 229.51, dexos 2 TM pielaides pieprasa HTHS virs 3,5. Tas garantē, ka ekspluatācijas procesā tiks uzturēta pietiekama eļļas plēvīte, lai novērstu nodilumu. HTHS zemāk par autoražotāju ieteikto robežu pakļaus dzinēju riskam un var izraisīt OEM garantijas anulēšanu.

HTHS 150°C (CEC L-36-90)

3.6

3.4

3.3

Prolife 5W-30

OEM min. prasības

Konkurents 5W-30

Konkurenta produkts atpaliek no autoražotāju standartiem par 6% Sulfātu pelnainības testēšana

Sulfātu pelnainība % wt (ASTM D874)

ACEA C3, dexos 2 TM nosaka, ka sulfātu pelnu (metālus saturošo piedevu) sarus eļļā nedrīkst pārsniegt 0.8%. Tas garante, ka SAPS (sulfatu pelnu, fosfora un sēra) limenis neapdraud atgāzu toksiskuma mazinašanas sistemu stavokli, ar ko aprikoti musdienu automobīļi. OEM limitu parsniedzošs sulfatu pelnu limenis palielina kvepu filtru un katalizatoru bojajumu risku, ka ari var izraisit OEM garantijas anulešanu.

0.7

0.8

0.9

Prolife 5W-30

OEM max. limits

Konkurents 5W-30

Konkurenta produkts atpaliek no autoražotāju standartiem par 13%

• Autoražotāju atzīta motoreļļa • Turpinot pārspēt nozaru standartus un pārspēt konkurentu zīmolus

www.CommaOil.com *Tests veikts laboratorijā AlControl 2017. gada augustā

Confidence comes from within

Eļļu sortiments un autoražotāju pielaides Produkta nosaukums

Automobiļu ražotājs

Eco-P 0W-30

"Peugeot, Citroën, Alfa Romeo"

PSA B71 2312; ACEA C2

Eco-FE Plus 0W-30

Ford

Ford WSS-M2C950-A; Jaguar Land Rover STJLR.03.5007; ACEA C2

Syner-X 5W-30

"Vauxhall/Opel, Toyota, Chrysler"

Dexos 1:2015; API SN; ILSAC GF-5; GM 6094M un 4718M; Chrysler MS 6395; Ford WSSM2C946-A

Voltech 0W-30

Volvo

Apstiprināta Volvo saskaņā ar standartu 95200377

ACEA A5/B5; API SL

Eco-V 0W-20

Volvo

Volvo VCC RBS0-2AE

ACEA C5; API SN

Eco-LLP 0W-20

Volkswagen

Pro-VLL 0W-30

Volkswagen

Eco-M 0W-20

"Jaguar Land Rover and Mercedes-Benz"

MB 229.71; Jaguar Land Rover STJLR.51.5122; ACEA C5

Pro-NRG 0W-20

Ford

API SN; ILSAC GF-5; dexos 1:2015; Chrysler MS 6395; GM6094M & GM4718M

Eco-F 5W-20

"Ford, Jaguar, Land Rover"

Pārbaudīta Jaguar Land Rover atbilstība STJLR.03.5004 prasībām

FORD WSS M2C948-B, WSS-M2C948-A, WSSM2C925-A; WSS-M2C925-B; ILSAC GF-5; ACEA C5; API SN, SN-RC

Xtech 5W-30

"Ford, Toyota, Nissan"

Ford atzīta atbilstība WSS-M2C-913-D prasībām, pārbaudīta Jaguar Land Rover atbilstība STJLR.03.5004 prasībām

WSS-M2C913-C, WSS-M2C913-B, WSSM2C913-A; Jaguar Land Rover STJLR 03.5003; ACEA A5/B5; API SL CF

Syner-G 5W-40

"Peugeot, Renault, Volkswagen, Mercedes-Benz"

Apstiprināta saskaņā ar standartu VW 502 00 un VW 505 00; MB-apstiprinājums 229.3

MB 226.5, MB 229.1; PSA B71 2296; RN0700, RN0710; BMW LL-01; Porsche A40; ACEA A3/ B4; API SN/CF

Syner-Z 5W-30

"BMW, Vauxhall, Mini, Mercedes-Benz"

"MB-apstiprinājums 229.31, MB-apstiprinājums 229.51, MB-apstiprinājums 229.52."

BMW LL-04; dexos 2, VW 502 00, VW 505 00, VW 505 01; ACEA C2, C3; API SN CF

Prolife 5W-30

"Audi, Seat, Skoda, Volkswagen, Porsche"

Apstiprināta saskaņā ar standartu VW 504 00 un VW 507 00

"MB 229.51; BMW LL-04; PORSCHE C30; ACEA C3"

Eco-VG 0W-30

"Audi, Seat, Skoda, Volkswagen, Porsche"

OEM pielaide

Ieteicama arī dzinējos, kuriem nepieciešamas šādas specifikācijas eļļas

VW 508 00, VW 509 00 Apstiprināta saskaņā ar standartu VW 503 00 un standartu VW 506 01

VW 506 00

"VW 504 00 / VW 507 00; PORSCHE C30; ACEA C3"

Eco-VG pārsniedz 5W-30 VW 504 00 / VW 507 00 degvielas efektivitātes prasības par vairāk kā 25%. Eurolite 10W-40

"Vauxhall, Fiat, Rover, Ford, Volkswagen"

Longlife 5W-30

"Vauxhall, Kia, Mercedes-Benz"

GM-LL-A-025, GM-LL-B-025; MB 229.5; VW 502 00, VW 505 00; ACEA A3/B4; API SL CF

Pro-Tech 5W-30

Peugeot, Citroën

ACEA C2; PSA B71 2290

XT2000 15W-40

"Vauxhall, Renault, Nissan, Rover"

"MB 229.1, MB 228.3; VW 501 01, VW 505 00; ACEA A3/B4; API SL CF CG-4"

Ecoren 5W-30

Renault, Nissan

Apstiprināta Renault RN0720 prāsību atbilstībai

"MB 226.51; ACEA C4"

PD Plus 5W-40

"Ford, Volkswagen, Audi, Fiat"

Apstiprināta saskaņā ar standartu VW 505 00 un VW 505 01

FORD WSS M2C917-A; VW 502 00; BMW LL04; MB 229.31, MB 229.51; dexos 2; Porsche A40; ACEA C3; API SN CF

Ecolife 5W-30

"Land Rover, Mazda, Jaguar"

Motorsport 5W-50

Apstiprināta saskaņā ar standartu VW 501 01 un VW 505 00

"MB 229.3; RN0700, RN0710; PSA B71 2300; ACEA A3/B4; API SN CF"

FORD WSS-M2C934-B; JAGUAR LANDROVER STJR.03.5005; ACEA C1 Suitable for replacing ACEA A3/B3; API SL CF, SAE 5W-40, 10W-40 & 15W-40 oils in Motorsport applications

Autosporta jaunumi

SOLBERGS SVIN SAVU LĪDZ ŠIM LIELĀKO UZVARU Ar lielāku vērienu nekā jebkad agrāk aizvadīts viens no gada zīmīgākajiem notikumiem Latvijas motoru sportā – FIA Eiropas rallija čempionāta trešais posms “Liepāja 2019”. Pirmo reizi karjerā tik lielu uzvaru sev sarūpēja uzlecošā zvaigzne Olivers Solbergs no Norvēģijas, kuram vien rudenī apritēs 18 gadi. Tikmēr debiju pie pilnpiedziņas auto stūres tieši Liepājas rallijā piedzīvoja pašmāju jaunais talants Mārtiņš Sesks, kurš kāpa uz pjedestāla trešā pakāpiena. Teksts: Juris Dargevičs Foto: Dace Janova Šogad no aprites ir svītrots slavenais rallijs “Talsi”, taču nav tā, ka tas būtu pazudis pavisam, jo pirmo reizi “Rally Liepāja” startēja tieši Talsu pusē, savukārt finišs tika sasniegts jau Liepājā, līdz ar to pie mums notiekošā FIA ERC posma ģeogrāfija ir krietni paplašinājusies, klāt nākuši jauni ātrumposmi. Pirmie pieci no tiem notika sestdienā, ar laika ieskaiti sportistiem veicot 99,46 km garu distanci, bet svētdienā risinājās atlikušie astoņi ar kopgarumu 106,50 km. Līdzšinējās sezonās šim sevi labi pierādījis pie priekšpiedziņas auto stūres, bet šogad jau aizvadījis vairākas veiksmīgas sacīkstes Amerikas čempionātā ar pilnpiedziņas “Subaru Impreza WRX” un Latvijas čempionātā ar “Volkswagen Polo GTI R5”, tieši Liepājas rallijā Petera Solberga dēls Olivers izcīnīja savu līdz šim nozīmīgāko uzvaru karjerā. Jau ar pirmo dopu viņš un stūrmanis Ārons Džonstons pārņē-

ma vadību, ko neatdeva līdz finišam. Ceļā uz lielisko panākumu ekipāža uzvarēja desmit ātrumposmos, pārējos ļaujot triumfēt Aleksejam Lukjaņukam, kurš šosezon brauc ar “Citroen C3 R5”. Krievu pilots ir pašreizējais Eiropas čempions, bet FIA ERC pirmie divi posmi izvērsās neveiksmīgi. “Rally Liepāja” Lukjaņuks guva otro vietu, no Solberga atpaliekot 22 sekundes. “Satriecoši! Viss rallijs bija vienkārši perfekts,” pēc finiša teica uzvarētājs

Autosporta jaunumi

Olivers Solbergs. “Šī ir nozīmīgākā uzvara manā dzīvē. Centāmies braukt, izvairoties no liekiem riskiem. Man izdevās atrast labu ritmu un to noturēt visas dienas garumā. Dažviet braucu pat pārāk piesardzīgi un lēni.” Lielu notikumu piedzīvoja vairākkārtējais Latvijas čempions priekšpiedziņas kategorijā Mārtiņš Sesks, kurš pirmo reizi karjerā sacīkstēs piedalījās ar pilnpiedziņas mašīnu. “LMT Autosporta Akadēmijas” audzēknis debijas reizē pie “Škoda Fabia R5” stūres parādīja sevi no vislabākās puses, jau no paša sākuma cīnoties par pirmo trijnieku, un trešais arī noslēdza šīs sacensības, no uzvarētāja Solberga ekipāžas atpaliekot nepilnu minūti. Kaldināt šo sasniegumu Mārtiņam palīdzēja stūrmanis Krišjānis Caune. “Dienas sākumā iesildīties vajadzēja ne tikai pašiem, bet arī automašīnai, tādēļ līkumos bremzējām laicīgi,” uz notikumiem sacensību izšķirošajā dienā atskatās Mārtiņš Sesks. “Brīžiem bija pa kādai braukšanas neprecizitātei, tāpēc braucām mierīgi, izbaudījām ceļus un mācījāmies. Es gribētu pateikt lielu “paldies” visiem, kas bija atbraukuši šurp. Šīs bija divas neaizmirstamas dienas. Paldies visiem!”

Sacensības bija veiksmīgas arī citām pašmāju ekipāžām. ASRT vienību pārstāvošie Ralfs Sirmacis un Ainārs Igaveņš, kuriem tas bija pirmais rallijs šosezon, cīņā devās ar “Mitsubishi Lancer Evo X” automobili, cīnoties par pozīcijām ERC2 ieskaitē. Ņemot vērā atšķirīgo tehniku, absolūtajā vērtējumā viņi cīnījās par vietām otrajā desmitniekā, bet savā klasē latvieši bija neuzveicami. Jau ar pirmo ātrumposmu Sirmacis/Igaveņš pārņēma vadību, vēlāk no konkurentiem atraujoties, bet rallija otrajā dienā vēl palielinot pārsvaru un gūstot uzvaru. Otro vietu ERC2 klasē guva Mešari El-Tefiri no Apvienotajiem Arābu Emirātiem, kurš arī startēja ar “Mitsubishi Lancer Evo X”, bet uzvarētājiem zaudēja vairāk nekā desmit minūtes, kamēr trešais finišēja itālis Andreā Nusita ar “Abarth 124 Rally RGT”. Ar šādu auto pirmo reizi uz starta devās rallijkrosā panākumus guvušais Reinis Nitišs, kura stūrmanis bija Māris Kulšs. Pirmajā dienā automašīnai radās problēmas ar elektroniku, bet otrajā dienā viņi bija ātrākie starp “Abarth Rally Cup” klases braucējiem, lai gan kopsummā tika gūta trešā vieta. ERC3 vērtējumā uzvaras laurus plūca igaunis Kens Torns (“Ford Fiesta MK8 R2T”), aiz sevis atstājot norvēģus Sindri Furusetu

(“Peugeot 208 R2”) un Stīvu Roklandu (“Peugeot 208 R2”). “Rally Liepāja 2019” ietvaros paralēli notika Latvijas rallija čempionāta trešais un ceturtais posms. Pirmajā dienā kopējā vērtējumā igaunis Georgs Gross, startējot ar pēdējās paaudzes “Ford Fiesta RS WRC”, pārspēja Solberga un Seska ekipāžas – šāds pirmā trijnieka izkārtojums arī trešā posma LRC ABS ieskaitē. Savukārt ceturtajā posmā pārāks bija Solbergs, atstājot Sesku otrajā, bet Grosu – trešajā vietā. Edijs Bergmanis un Edgars Grīns (“Mitsubishi Lancer Evolution IX”) uzvarēja abos posmos LRC1 grupā, savukārt LRC2 ieskaitē trešo posmu ar uzvaru pabeidza Emīls Blūms un Didzis Eglītis (“Mitsubishi Lancer Evolution IX”), kamēr ceturtajā posmā triumfēja jau pieminētie Sirmacis/Igaveņš. Zviedrs Adams Vestlunds (“Peugeot 208 R2”) uzvarēja abos Latvijas čempionāta ieskaites posmos LRC3 vērtējumā, bet LRC4 grupā abas dienas nepārspēts palika Marko Ringenbergs (“BMW M3 E36”) no Igaunijas. Mājiniekiem Uldim Lepiksonam un Ainaram Šteinbergam (“Ford Puma”) uzvara trešajā posmā LRC5 vērtējumā, kur otrajā dienā jau pārāks par citiem izrādījās igaunis Karels Tolps (“Honda Civic Type-R”).

Autosporta jaunumi

“DZINTARA APLIS” JAUNĀ SEZONA STARTĒ AR SPRAIGĀM CĪŅĀM Maijā Biķernieku trasē tika aizvadītas sacensības “DeWALT Grand Prix”, kurās uz starta stājās visdažādāko autošosejas kategoriju dalībnieki ar saviem kaujas spēkratiem. Dienā, kad trasē devās jaudīgi Lamborghini un Porsche automobiļi, pirmo sezonas posmu aizvadīja arī vēsturisko sporta spēkratu seriāla “Dzintara aplis” dalībnieki. Teksts: Juris Dargevičs Foto: Dace Janova “Dzintara aplis” turpina jau pagājušā gada sešdesmitajos gados iesāktu tradīciju, trasē doties ar žiguļiem, volgām un formulām. Sākotnēji, kad Rīgā vēl nebija pilnvērtīgas autošosejas trases, cīņas notika Mežaparkā un bijušajā Rīgas hipodromā, bet jau kopš 1968. gada sacensības norit Biķernieku trasē. Dažkārt notiek izbraukumi arī uz ārzemēm – mūsējie pēdējos gados startējuši arī Maskavā, kur uz kopīgām cīņām pulcējas arī Krievijas un citu valstu vēsturisko autošosejas automobiļu entuziasti. Tāpat notiek sacīkstes modernajā Pērnavas “auto24ring” trasē, kur šosezon tiks aizvadīts “Dzintara aplis” noslēdzošais, piektais, posms. Pārējās trīs atlikušās sezonas sacīkstes paredzētas tepat Rīgā. Sezonas otrais posms “Motormuzeja kauss 2019” notiks 16. jūnijā, pēc tam 6. jūlijā vēsturiskie auto stāsies uz starta “Biķernieku

Motorsporta festivāls 2019”, bet 17. augustā “Dzintara aplis” priekšpēdējais posms paredzēts “Riga Summer Race 2019” sacīkšu nedēļas nogales ietvaros.

Sezonas pirmajā posmā Biķernieku trasē prāvs skaits braucēju stājās uz starta VAZ jeb “žiguļu” klasē, pie stūres sēžoties gandrīz diviem desmitiem

Autosporta jaunumi

ar abu sadursmi priekšpēdējā aplī. Muceniekam tika piešķirts 20 sekunžu sods, nācās palikt trešajam.

braukt gribētāju. Ļoti pārliecinoši sacīkstēs nostartēja Pēteris Laipnieks, abas reizes atrodoties vadībā no pirmā līdz pēdējam aplim. Pagājušajā gadā šis sportists kļuva par Latvijas vicečempionu, piekāpjoties Adomam Petrovam, taču lietuvieša šoreiz nebija starp dalībniekiem. Abos braucienos Laipnieka tuvākais sekotājs bija Harijs Ulpe, kuram tā bija debija “VAZ 1600” klasē, bet Matīss Mežaks izmantoja savu pieredzi un prasmes, lai ar ne to ātrāko tehniku un labāko veselību tiktu pie trešās vietas gan pirmajā, gan otrajā sacīkstē. Arī klases kopvērtējumā “Top 3” izkārtojums tāds pats – Laipniekam uzvara, bet atlikušās godalgotās vietas Ulpem un Mežakam, kurš pirms dažiem gadiem ir kļuvis arī par šo sacensību čempionu, bet kādu laiku uz starta Biķernieku trasē nebija redzēts. “VAZ 1300” vērtējumā abos braucienos pirmo vietu guva un posmā uzvarēja Ģirts Vecvanags, otrais Jevgēņijs Truškins, bet trešais – Guntis Mucenieks. Starp abiem notika ārkārtīgi spraiga cīņa, vairākas reizes notika mainīšanās pozīcijām, kas beidzās

“Šīs sacensības neietilpa manos plānos, tomēr pēdējā brīdī izlēmu piedalīties, un labi, ka tā, jo pēc gada pauzes Biķernieki dikti patika,” atzīst Matīss Mežaks. “Vienīgā problēma, ka pirms sacīkšu dienas sāka celties temperatūra, šoreiz nevis automašīnai, bet pašam. Gribētos domāt, ka tas manu sniegumu trasē īpaši neietekmēja, tomēr pašsajūta nebija tā labākā. Ar rezultātu esmu apmierināts, domāju,

ka ar pieejamajiem resursiem izdarīju maksimumu. Apsveicu savus konkurentus Pēteri Laipnieku un īpaši Hariju Ulpi – būs pārējiem ko pasvīst, lai ar tevi tiktu galā. Vēl liels prieks par autošosejas kustību kopumā, jo tāda līmeņa šosejas sacīkstes Biķernieki vēl nebija pieredzējuši, vismaz pēcpadomju ērā noteikti nē. Par to mums visiem jāpateicas Jānim Ducmanim un Andim Meilandam – jūs abi varat staigāt ar augsti paceltu galvu.” Deviņi sportisti devās uz starta vienmēr iespaidīgajās “volgu” sacīkstēs,

Autosporta jaunumi

kas arī šoreiz neiztika bez spraigām cīņām par vadošajām pozīcijām. Abos braucienos te pārāks par sāncenšiem bija Jānis Grope, bet pēc paņemtā pārtraukuma iemaņas nebija zudušas Andrejam Pauperam, kurš finišu sasniedza aiz viņa, pirmajā cīņā pat atpaliekot mazāk nekā sekundi. Aleksandrs Čuhrovs tikmēr aizvadīja sīvu cīņu ar Normundu Dobumu. Pirmajā braucienā viņš konkurentam jau sākumā tika garām un ieguva trešo vietu, bet otrajā braucienā divkauja beidzās ar sadursmi, kā rezultātā trešais finišēja Ervīns Kreicbergs. “Volga” klasē Gropem uzvara, Pauperam otrā vieta, bet Čuhrovs tika pie godalgotās trešās pozīcijas. Tikmēr “Volga 406” klasē uzvarēja Jānis Tompsons, kuram pirmās vietas abos braucienos. Aiz viņa – Arnis Zekunde un Andrejs Kuzņecovs. Ņemot vērā, ka mūsdienīgu formulu sacīkstes Baltijas valstīs ir salīdzinoši reta parādība, tieši “Dzintara aplis” ir iespēja pavērot šo pasaulē tik populāro spēkratu kategoriju darbībā. Šoreiz uz starta bija savākušies 11 sportisti, bet igauņi, kā allaž, sarūpēja veselīgu konkurenci pašmāju braucējiem. “Formula Historic” abās sacīkstēs neaizsniedzams sāncenšiem bija Andris Griķis, kurš uzsācis savu jau 25. sezonu, turklāt šoreiz sasniedzot arī savu personīgo Biķernieku trases apļa rekordu – 1 minūti un 22,676 sekundes. Pirmajā braucienā deviņas sekundes aiz Griķa finišēja Indulis Rukuts, kuram tikmēr mazāk par pussekundi piekāpās Tāvi Kūls. Otrajā braucienā uzvarētāja tuvākais sekotājs Tāvi Krons zaudēja 35 sekundes, bet trešo vietu guva Ains Lahkers. “Mondial” klases kopvērtējumā pārliecinoša pirmā vieta Griķim, kamēr pirmo trijnieku noslēdza igaunis Krons un mūsu Rukuts, kuru otrajā braucienā piemeklēja tehniskas problēmas, līdz ar to rezultāts

nebija tik augsts. Daļa sportistu tikmēr sacentās “Easter” klasē, kuras ieskaitē abos braucienos uzvara Raitim Mūrniekam ar jaunuzbūvēto formulu, bet vadošo trijnieku noslēdza Itālo Alsiņš, kurš startēja arī “žiguļu” sacensībās, un Roberts Toms. Starp citu, formulu pilotiem jau no 7. līdz 9. jūnijam Polijas pilsētā Poznaņā paredzēts “Formula Historic” Baltijas čempionāta posms. “No otrdienas līdz svētdienas rītam – tā varētu nosaukt šo piedzīvojumu,” stāsta “Easter” klases uzvarētāja Raita Mūrnieka komandas pārstāvis Kārlis Tauriņš. “Otrdienas vakarā uzkrāvām formulu, lai dotos uz Rīgu pabeigt “sīkumus”, kas bija atlikuši, lai svētdienas rītā Raitis varētu pilotēt formulu. Darba bija ļoti daudz, bet, bruņojušies

ar milzīgu apņēmību, četrās dienās, nedaudz paliekot parādā miegam, izdarījām divu nedēļu darbu. Procesā nebūt negāja gludi, atklājās pašu pieļautās kļūdas un neiztika arī bez neplānotiem darbiem, kas trūkstošā laika dēļ radīja vēl lielāku spriedzi. Svētdienas rītā ap pulksten trijiem formulu pabeidzām skrūvēt un uzkrāmējām uz treilera, lai jau septiņos brauktu uz dalībnieku reģistrāciju. Ja sākotnējais mērķis bija būt konkurētspējīgiem, tad Raitis mūs visus pārsteidza jau kvalifikācijā, kad izcīnīja pirmo starta vietu. Tam sekoja ļoti pārliecinoša uzvara pirmajā un otrajā braucienā. Ar lepnumu varu teikt, ka uzvara, ko sagādāja Raitis, ir viens no labākajiem “paldies”, ko esmu saņēmis kā pateicību par ieguldīto darbu.”

BUM!

* MEYLE garantijas nosacījumi - www.meyle.com/guarantee

MEYLE-HD svira daudziem BMW un Mini modeļiem ir 100% mūsu pašu risinājums uzlabota materiāla un izturības ziņā. MEYLE-HD svira ir izgatavota no alumīnija un aprīkota ar maināmu lodbalstu. Tai ir četru gadu MEYLE-HD* garantija. Rezultāts - vieglāka, efektīvāka nomaiņā, labāka par OE. BUM! www.meyle.com

Autosporta jaunumi

AR SPRAIGĀM CĪŅĀM STARTĒ KARALISKĀ “MOTOGP” SEZONA Martā un aprīlī ar pirmajām sacīkstēm startēja jaunā “MotoGP” pasaules čempionāta sezona, kur cīņā par uzvaru kopvērtējumā devušies pasaulē ātrākie motošosejas braucēji. Pēdējos trīs gadus pēc kārtas nevienam nav izdevies uzveikt spāni Marku Markesu, kurš uzsācis ceļu pretī savam jau sestajam titulam “karaliskajā” klasē. Vai šogad beidzot kādam izdosies viņu pārspēt? Teksts: Juris Dargevičs Foto: www.motogp.com Pagājušajā sezonā “Honda” rūpnīcas komandu pārstāvošais Markess uzvaru kopvērtējumā nodrošināja jau vairākus posmus pirms finiša. Viņa sīvākais sāncensis bija Andreā Diviciozo no “Ducati” vienības, taču itālis nespēja uzturēt tādu tempu kā konkurents un otro reizi pēc kārtas palika vicečempiona lomā. Trešajā vietā sezonu noslēdza vecmeistars Valentino Rosi, lai gan “Yamaha” komandas zvaigzne neuzvarēja nevienās no sacīkstēm. Izskatās, ka šosezon scenārijs veidojas līdzīgs, bet pēc pirmajiem četriem posmiem līderus šķir vien daži punkti. Šosezon notikušas vairākas interesantas pārmaiņas komandu sastāvos. Aizvadījis 13 sezonas “MotoGP” klasē, kuru laikā trīsreiz izcīnījis vicečempiona titulu, kā arī trīsreiz guvis trešo vietu kopvērtējumā, bet ne reizi tā

arī nekļuvis par čempionu, karjeru noslēdzis spāņu motosportists Danijs Pedroza, kurš līdz šim startēja “Honda” vienībā, bet atradās aizvien jaunā, bet ļoti talantīgā un nu jau arī titulētā Markesa ēnā. Viņa vietu šogad ieņē-

mis trīskārtējais “MotoGP” čempions Horhe Lorenso, kurš aizvadīja divas nesekmīgas sezonas “Ducati” vienībā, tā arī līdz galam nespējot pierast pie motocikla, lai gan pērn jau tika gūtas trīs uzvaras. Par Doviciozo komandas

Autosporta jaunumi

tikmēr spraigā duelī uzveica Doviciozo cīņā par otro vietu. biedru līdz ar to kļuvis Danilo Petruči, kurš līdz šim startēja “Ducati” satelītvienības “Pramac” rindās. “Suzuki” vienību tikmēr pametis Andreā Janone, kurš pārgājis uz “Aprilia Gresini” nometni, bet viņa vietu līdzās Aleksam Rinsam tagad ieņem 2017. gada “Moto3” čempions Hoans Mirs, kurš ir “MotoGP” debitants. Nevar nepieminēt arī lielās pārmaiņas “Tech 3”, kas ir viena no spēcīgākajām mazajām komandām čempionātā – tā izbeigusi 20 gadus ilgušo sadarbību ar “Yamaha” un no šīs sezonas izmanto “KTM” ražotos motociklus. Savukārt no “MotoGP” pavisam aizgājusi “Marc VDS” komanda. Sezona iesākās 10. martā ar posmu Kataras trasē. Lai gan kvalifikācijā uzvarēja “Yamaha” komandas braucējs Maveriks Vinjaless, viņam padevās slikts starts un finišā tika iegūta vien septītā vieta. Tikmēr spraigu cīņu par uzvaru aizvadīja pērnās sezonas abi ātrākie braucēji, finišā Doviciozo tomēr iegūstot pārsvaru un uzveicot čempionu Markesu. Savukārt trešo vietu guva Kels Kračklovs no “LCR Honda”, kurš iepriekšējās sezonas pēdējos posmus bija izlaidis traumas dēļ. Marta beigās Argentīnā Markesam izdevās atspēlēties – viņš bija ātrākais visos treniņos, kvalifikācijā un arī sacīkstēs, kur jau ar pirmajiem apļiem spēja atrauties no konkurentiem, izcīnot dominējošu uzvaru un pārņemot vadību kopvērtējumā. Rosi

Interesants pavērsiens notika sacensībās ASV, kur Markess atkal bija ceļā uz uzvaru, jau atradās vairākas sekundes priekšā sekotājiem, kad 12 apļus pirms finiša krita un izstājās. Tobrīd laba iespēja iegūt pirmo uzvaru kopš 2017. gada vasaras radās veterānam Rosi, taču viņu apdzina “Suzuki” rūpnīcas braucējs Alekss Rinss. Spānis čempionātā aizvada trešo sezonu, bet šī viņam bija pirmā uzvara “MotoGP” karjerā. Rosi finišēja otrais, kamēr Doviciozo šoreiz palika aiz pjedestāla, piekāpjoties trešās vietas ieguvējam Džekam Milleram, kurš startē “Pramac Ducati” komandā. Markess pēc izstāšanās bija atkritis uz ceturto vietu

sezonas kopvērtējumā, bet ceturtajā posmā savās mājās Spānijā atkal nodemonstrēja teicamu sniegumu un nepilnību laboja. Heresas trasē 26 gadus vecais sportists startēja trešais, bet jau pašā sākumā pārņēma vadību un uzvarēja posmā, aiz sevis atstājot Rinsu un Vinjalesu, kamēr Doviciozo otro reizi pēc kārtas netika pie pjedestāla un samierinājās ar ceturto vietu. Spānijas posmā arī tika labots kāds rekords, jo 20 gadu un 14 dienu vecumā par visu laiku jaunāko “pole position” ieguvēju kļuva “MotoGP” debitants Fabio Kvartararo no “Petronas SRT” komandas, kas no šī gada ir oficiālā “Yamaha” satelītvienība. Sacīkstēs gan francūzis izstājās. Tikmēr sezonas sākums grūts padevies pie-

Autosporta jaunumi

redzējušajam Lorenso, kurš cerēja, ka pāriešana no “Ducati” un pēdējo gadu spēcīgāko komandu “Honda” viņam sagādās vieglākas dienas. Pirmo posmu laikā spāņu motosportists ne reizi nav iekļuvis pat vadošajā desmitniekā. Cīņā par titulu šobrīd izkristalizējies “lielais četrinieks” – Markesu, Rinsu, Doviciozo un Rosi šķir vien daži punkti, kamēr “Ducati” komandas debitants Petruči ir labākais no pārējiem, taču zaudē jau samērā daudz. Jāņem gan vērā, ka Markesa pārsvars būtu ievērojamāks, ja vien viņš pats nepieļautu rupju kļūdu un nebūtu izstājies no sacensībām Ostinas trasē. Šosezon arī ieviests kāds jauninājums sodu sistēmā. Mūsdienīgajās un modernizētajās trasēs, kurās nereti arī ārpus braucamās daļas ir uzklāts asfalts, sportisti dažkārt atļaujas riskēt pārāk daudz, nebaidās izbraukt no trajektorijas, tādā veidā nevis zaudējot laiku, bet iegūstot lielāku paātrinājumu. Trases limitu pārsniegšana kļuvusi par problēmu, kas jārisina, taču šādiem ne tik būtiskiem pārkāpumiem skarbi sodi nebūtu piemērojami – šogad atrasts veids, kā “pakratīt ar pirkstu” vainīgajiem. “MotoGP” čempionātā radīts jauns soda mērs, kas nosaukts par “garo apli”, proti, pēc trases limitu pārsniegšanas sportistam liek vienu reizi izbraukt pa iepriekš iezīmētu plašāku trajektoriju, kas parasti atrodas kāda līkuma ārmalā vai asfaltētā drošības joslā – tādā veidā netiek zaudēts ļoti daudz laika, taču var nākties pazaudēt vairākas pozīcijas.

Autosporta jaunumi

“ABC RACE” – BUDŽETA AUTOSACĪKSTES UN JAUNO AUTOBRAUCĒJU SKOLA Pagājušā gada vasaras beigās, kopā sanākot autosporta entuziastu grupai, dienasgaismu piedzīvoja jaunais autošosejas sacensību seriāls “ABC Race”. Tā ir iespēja ar salīdzinoši nelielu budžetu nobaudīt īstu sacensību garšu, kā arī vēl tikai topošajiem pilotiem spert pirmos soļus sportā un gūt vērtīgu pieredzi. Šobrīd jau sākusies jaunā sezona, kuras ietvaros tiks aizvadīti gan kopīgi treniņi, gan sacensību posmi. Teksts: Juris Dargevičs Foto: ABC Race Nav noslēpums, ka autosports uzskatāms par vienu no dārgākajiem sporta veidiem ne tikai pasaulē, bet arī tepat Latvijā, jo tehnikas iegāde, sagatavošana un uzturēšana prasa ievērojamus finansiālos resursus, kas ne visiem ir pa kabatai. Tradicionāli par vienu no motoru sporta pieejamākajām disciplīnām tiek uzskatīts kartings, pirms aptuveni desmit gadiem Latvijā tika aizsākta folkreisa kustība, kas labi iesakņojusies, tāpat ne tik sen izveidots arī minirallijs un minišoseja. “ABC Race” ir jaunums autošosejas novirzienā, piedāvājot braukt gribētājiem par aptuveni 3000 eiro tikt pie sava spēkrata, ar ko startēt sacensībās. Ar vienu auto turklāt drīkst braukt divi piloti – viens veikt pirmo braucienu, bet otrs piedalīties otrajā braucienā. Šāda prakse dažos gadījumos jau tika piekopta pirmajās notikušajās sacensībās. Minētā summa ir aptuvena, bet tehniskās prasības un pārējie nosacījumi

rāda, ka ievērojami lielāku tēriņu automašīnas un ekipējuma sagādāšanai nebūs. Kas attiecas uz automašīnas izvēli, tad tam jābūt standarta ielas auto, bet derēs tikai tie, kam ir vienas ass piedziņa un dzinējs nepārsniedz 1,4 litru tilpumu, ar jaudu līdz 75 zirgspēkiem. Lai gan varētu šķist, ka šāds

motors būs nepietiekami jaudīgs, organizatori uzsver, ka labus apļu laikus ir iespējams sasniegt, izvēloties pareizās trajektorijas, kā arī pareizi bremzējot un paātrinoties, kamēr līdzvērtīgā tehnika garantēs spraigas cīņas starp braucējiem. Prasme pareizi vadīt auto ir daudz svarīgāka par automobiļa uz-

Autosporta jaunumi

labojumiem, uzsver sacensību rīkotāji. Tomēr uzlabojumi nepieciešami būs, vispirms jau drošības jomā, jo automobiļi jāaprīko ar drošības karkasiem un obligātajiem standartiem atbilstošiem sēdekļiem. Tikmēr tehniskajā jomā atļauti vien minimāli uzlabojumi: cietākas piekares bukses, cietākas un zemākas atsperes, jaudīgākas bremzes, kurām gan jābūt standarta izpildījumā. Interesanti, ka spēkrats var būt aprīkots arī ar automātisko pārnesumkārbu. Starp automašīnām, kas jau izvēlētas startēšanai, jāmin Honda Civic, Renault Clio, Opel Corsa, Peugeot 106, bet izvēles iespējas ir samērā plašas. Jaunā “ABC Race” sezona sākās jau aprīlī, kad Biķernieku kompleksās sporta bāzes trasē norisinājās pirmie treniņi. Sezonas laikā kopumā plānoti desmit treniņi, kuros braucēji varēs apgūt nepieciešamās prasmes auto pilotēšanā, pilnvērtīgi notestēt sagatavoto tehniku vai vienkārši izmēģināt “ABC Race” atmosfēru. Atbildīgākie starti būs sešos plānotajos seriāla posmos, kas šosezon visi notiks turpat Biķernieku trasē – tie risināsies 27. maijā, 10. jūnijā, 8. un 29. jūlijā, kā arī 7. un 21. oktobrī. “ABC Race” pirmās sacensības notika jau pagājušajā gadā, un tajās uz starta stājās vairāk par desmit entuziastiem, bet jaunajā sezonā tiek cerēts piesaistīt vēl vairāk automašīnu un braucēju. Pirmajās divās sacensībās, kas notika Biķernieku trasē “Riga Summer Race” ietvaros un Pērnavas trasē “BaTCC Final Round” ietvaros, par uzvarētāju kļuva Kristaps Laipnieks ar 1,4 litru Honda Civic. Arī šogad viņš ar šo auto izies uz starta un noteikti būs viens no

galvenajiem favorītiem, jo jau iepriekš pierādījis savu varēšanu – uzvaras gūtas gan kartingā, gan minišosejā un šoziem arī autosprinta sacīkstēs. Trešajās “ABC Race” sacensībās, atgriežoties Biķerniekos, bet Laipniekam šoreiz nestartējot, uzvarēja Mareks Matvejevs un Jānis Vanks, kuri savā starpā dalīja Honda automobili. Interesanti, ka starta vietas sacensībās tika noteiktas nevis ar kvalifikācijas palīdzību, kā tas ierasts, bet gan izlozes veidā, garantējot vairāk spraigu brīžu trasē. Starp dalībniekiem bija arī tādi pieredzējuši autosportisti kā bijušais autošosejas un rallija pilots Aleksandrs Grīva, “Dzintara Volgas” viens no līderiem, Ainars Šēnfelds, autošosejas veterāni Andris un Ģirts Daugaviņi un drifteris

Regnārs Mozga-Kļaviņš. Pagājušajā gadā tika uzbūvētas desmit “ABC Race” nosacījumiem atbilstošas automašīnas, kuras trīs notikušajos posmos pilotēja 22 dažādi sportisti. Turklāt autosports ir pieejams arī daiļā dzimuma pārstāvēm, un šogad to “ABC Race” sacensībās pierādīs Darja Judina un Anastasija Kozlovska, kuras, jādomā, aizvadīs spraigas cīņas savā starpā un metīs izaicinājumu arī vīriem. Ziemas periodā un joprojām tiek gatavotas jaunas automašīnas, tāpēc pastāv iemesls gaidīt, ka uz pirmo posmu tiks atgādāti jau vismaz 15 auto.

Lai itāļi

atpūšas...

Polijā ražoto bremžu kluču priekšrocības salīdzinājumā ar itāļu konkurentiem: Bremzēšanas distance no 120 uz 80km/h

par

īsāka*

Par

mazāks

kluču nodilums testa laikā**

* Standarts: Veiktspēja – AK Master J2522 (pie 80bar spiediena). Salīdzinošie reālā mēroga testi tiek veikti laboratorijas apstākļos uz TECSA dinanometra stenda. ** Standarts: Nodilums – J2707B. Salīdzinošie reālā mēroga testi tiek veikti laboratorijas apstākļos uz TECSA dinanometra stenda.

Skaties breck.pl un uzzini par mūsu prieksrocībām!

Autosporta jaunumi

FOLKREISĀ UN KROSĀ SĀKAS VASARAS SEZONA Aprīļa beigās Smiltenē startēja folkreisa vasaras sezona, kas turpinājās ar šīs autosporta disciplīnas debiju Priekules “Līgo” trasē maija otrajā pusē, sportistiem uzsākot cīņu LAF Folkreisa Vasaras kausā. Tikmēr autokrosa braucējiem pēc jau ziemas periodā aizvadītajiem posmiem sezona nesākas no jauna, bet gan turpinās LAF Krosa komisijas kausā. Teksts: Juris Dargevičs Foto: Guntars Spalviņš, www.teperis.lv Folkreisa vasaras sezonas pirmās sacensības norisinājās 28. aprīlī Smiltenes “Tepera” autotrasē, uz starta pulcējot vairāk nekā 40 sportistus. Pirms cīņu sākšanās bija daudz nezināmo, jo par potenciālajiem uzvarētājiem varēja uzskatīt aptuveni desmit dalībniekus. Pieteicās arī Ziemas kausa trīs ātrākie: Artis Biezais, Ermīns Vācietis un Raivis Biezais, kuri ir neapšaubāmi ātri uz ledus, taču nebija skaidrs, cik spēcīgi šie vīri izrādīsies grants trasē. Par ļoti spējīgiem gan ziemas, gan vasaras apstākļos var uzskatīt Ivo Gabrānu un Mārtiņu Spīķi, turklāt pēc Ziemas kausā piedzīvotā fiasko uz uzvaru takas noteikti kāroja atgriezties iepriekš neuzvaramais Māris Zālītis. Finālsacensības Smiltenes folkreisā izvērsās dramatiskas un aizraujošas. Startā vadību pārņēma Jānis Gustāns,

bet tad viņa automašīnu aizķēra un par līderi kļuva Mārtiņš Spīķis, kurš drīz pēc tam piedzīvoja izstāšanos. Tobrīd līdera godā nokļuva Rūdolfs Bogens, bet Miks Gabrāns, startēdams no beigām, izvēlējās džokera

apli izbraukt ātrāk un jau drīz bija aiz vadošajiem sportistiem. Kad arī konkurenti bija pabijuši džokerī, tieši Gabrāns, kurš finālam kvalificējās, gūstot otro vietu pusfinālā, nonāca pirmajā pozīcijā un uzvarēja. Lai gan

Autosporta jaunumi

Bogens dzinās viņam pakaļ un cerēja apdzīt, sabojājusies gāzes trosīte lika nomest ātrumu. Galu galā finišu otrais sasniedza Artis Biezais, bet trešo vietu izcīnīja Sandis Džeriņš, kuram pēdējā līkumā “uzsprāga” dzesēšanas sistēma. 18. maijā folkreisa entuziasti devās uz “Līgo” trasi Priekules pusē, kur šādas autosacīkstes norisinājās pirmo reizi. Šoreiz dalību bija apstiprinājuši 35 braucēji. Lielākais jautājums bija, vai šajā trasē folkreisa favorīti spēs būt ātrākie vai tomēr kaut ko vairāk nekā citkārt parādīs kādi citi sportisti? Fināls izvērsās saspringts, bet pirmo uzvaru šajā gadā izcīnīja Māris Zālītis, kurš pērn bija ātrākais gan Ziemas kausā, gan Vasaras kausā, bet tad ilgāku laiku uzvaras nebija guvis. Otrajā vietā ierindojās Toms Edušs, kuram tas bija pirmais pjedestāls folkreisa braucēja karjerā, savukārt Artis Biezais ieguva trešo vietu, un viņam šis ir jau sestais pjedestāls pēc kārtas. Cīņas bija aizraujošas, taču bez rupjiem manevriem. Krosa komisijas kausā aizvadīts sezonas ceturtais un piektais posms. Smiltenē, kur autokrosa ieskaitē bija ieradies 21 dalībnieks, A fināls izvērsās pagalam aizraujošs un notikumiem bagāts. Lai gan sacensību lielāko daļu vadībā atradās Armands Plūme, pašās beigās viņš pieļāva kļūdu, kas maksāja dārgi. Džokera apļa izbraukšanu

Plūme bija atstājis uz pēdējo apli, taču, to darot, virāžā uzbrauca pārāk augstu, kā rezultātā salauza piekari un bija spiests izstāties. Tā bija kā dāvana Jānim Dreimanim, kurš izmantoja izdevību, pārņēma vadību un kļuva par uzvarētāju, aiz sevis atstājot Aigaru Bajāru un Juri Smilgu. Tikmēr kopvērtējuma līderis pēc ziemas posmiem Aigars Kļaviņš, kurš dienas laikā piedzīvoja arī tehniskas problēmas, ierindojās vien piektajā vietā. Vēl neveiksmīgākas šīs sacīkstes izvērsās kopvērtējuma otrajā un trešajā vietā esošajiem ziemas “spīdekļiem”. Andrejs Freimanis finālā izstājās, bet Viesturs Plētiens jau dienas sākumā saskārās ar ātrumkārbas problēmām, kas uz augstu rezultātu liedza cerēt. Priekulē autokrosa cīņās startēja 14 braucēji, bet tikai četri no viņiem – mājinieki kurzemnieki. Gatis Ģērmanis uz sacīkstēm pat mēroja 360 km tālo ceļu no Vijciema. Tikmēr favorīts jau pirms starta bija vietējais spor-

tists Andris Tuskens, kurš vienīgais bija pieteicis dalību ar pilnpiedziņas automašīnu. Neskatoties uz to, ļoti spēcīgu konkurenci viņam prata izrādīt Plētiens. A finālā gan Plētiens jau sākumā nonāca burzmā un nolēma ātri veikt džokera apli, kas vēlāk ļāva tikt līdz trešajai vietai finišā. Par uzvarētāju kļuva šajā trasē jau iepriekš pieredzi guvušais Tuskens, aiz sevis noturot Raivi Ruiķi, kuram padevās ļoti labs fināls. Jāpiemin, ka Tuskens iepriekš jau bija aizvadījis dažus Krosa komisijas kausa posmus Vecpils trasē, vienreiz arī uzvarot. LAF Vasaras kausa sezona turpināsies 13. jūlijā, kad sacensības tiks aizvadītas Jēkabpils puses “Pilskalnu” trasē, bet vēl šogad gaidāmi posmi arī Vecpilī, Mūsā un Brenguļos. LAF Krosa komisijas kausa dalībniekiem nākamās sacīkstes arī 13. jūlijā Jēkabpilī, bet sezona noslēgsies ar sacensībām augustā Vecpilī un septembrī Brenguļu trasē, kas atrodas netālu no Valmieras.

Ražotāju informācija

BREMŽU KLUČI DELPHI IZMĒĢINĀJUMI UN KONSTRUKCIJAS NIANSES Delphi speciālisti sniedz bremžu kluču efektivitātes piemērus, kā arī pastāsta, kādi konstruktīvie risinājumi palīdz samazināt trokšņainību bremzēšanas laikā.

Mūsdienās parastas automašīnas savu parametru ziņā bieži vien pārspēj 20–30 gadus vecos sporta automobiļus, bet jaudīgiem un ātriem auto vajadzīgas augsti efektīvas bremzes. Lai pārbaudītu efektivitāti, tika veikta izmēģinājumu sērija, kurā Delphi kluči tika salīdzināti ar oriģinālām komplektējošām detaļām, kā arī ar analogām vēl četru citu pēcpārdošanas pakalpojumu tirgū piedāvātu zīmolu detaļām. Braucieni tika veikti ar automobili VW Touareg II V6 TDI. Viens no vingrinājumiem – avārijas apstāšanās ar ātrumu 170 km/h. Šeit svarīgs ir ne tikai bremzēšanas ceļš, bet arī termostabilitāte, un tāpēc bremzēšana tika veikta gan ar samērā aukstiem klučiem (50ºC), gan arī ar līdz 400ºC iesildītiem klučiem. Salīdzinot ar pēcpārdošanas pakalpojumu tirgus zīmoliem, kas piedalījās testos, ar Delphi klučiem aprīkotais automobilis demonstrēja labākos rezultātus: 114 m ar 50ºC temperatūru un 116 m ar 400ºC. Automobiļiem ar citiem klučiem bremzēšanas ceļš bija lielāks par 3, 17, 52 un 56 metriem ar temperatūru 50ºC, bet vieniem klučiem bremzēšanas ceļš palielinājās vēl par 37 metriem, kad tie sakarsa līdz 400ºC. Izmēģinājumu laikā tika salīdzināts arī kluču resurss. Kā zināms, uz priekšējā tilta slodze

Avārijas bremzēšana no 170 km/h līdz pilnīgai apstādināšanai. Kā redzams shēmā, divi konkurenti visai ievērojami atpaliek, īpaši – bremzējot ar klučiem, kas sasildīti līdz 400ºC. Tur, kur ar Delphi klučiem aprīkotais automobilis jau bija apstājies, divi automobiļi ar citiem klučiem vēl turpināja braukt ar ātrumu 80–85 km/h.

Diagramma parāda kluču darbības trokšņainību. Skalā ar ciparu 10 apzīmēts trokšņa līmenis, ko nedzird cilvēka auss, 9 – tik tikko dzirdams, 7 – skaidri dzirdams un jau pietiekami skaļš.

Ražotāju informācija

Labāks, bet darbojas slikti?

Noslīpinājumiem berzes materiālā un sirpjveida izgriezumiem nesošās plāksnes troksni absorbējošajā uzlikā ir jāsamazina darbības trokšņainība. Pat ja bultiņas ar virziena norādi nav, paši elementi palīdz orientēties, kā pareizi uzstādīt klučus.

Daudzi ražotāji paziņo, ka pēcpārdošanas pakalpojumu tirgū piedāvāto kluču kvalitāte ir identiska oriģinālajām komplektējošajām sastāvdaļām. Tomēr autoīpašnieki reizēm ir neapmierināti, jo kluči trokšņo un/vai ātri nodilst. Kāds tam ir iemesls? Bieži vien – ārējie faktori, kas pārsvarā paliek nepamanīti, bet kuriem ir svarīga nozīme. Jaunie kluči var būt labi, taču pārējie komponenti jau vairs nav jauni, un to stāvoklis varētu būt labāks. Arī bremžu diski var izskatīties it kā normāli, bet tiem var būt nevien-

mērīgs biezums – rezultāts būs zemfrekvences dūkoņa bremzējot. Suporti, kas aizķīlējas, var būt iemesls šņirkstoņai, nevienmērīgam un paātrinātam kluču nodilumam utt. Attēlā raksturīgs piemērs kluču iekšpuse pilnīgi nodilst, bet ārējā gandrīz nemaz. No pirmā acu uzmetiena šķiet, ka suporti darbojas, bet zem slodzes vadotnes aizķīlējas. Rezultātā iekšējā puse, kas bremzē tieši ar virzuli, funkcionē, bet ārējā gandrīz nedarbojas.

ir lielāka, un Delphi kluči pēc 2140 bremzēšanas reizēm dažādos apstākļos parādīja par 0,1 mm mazāku nodilumu nekā nākamais konkurents un par 1 mm mazāku nekā kluči, kas ieņēma pēdējo vietu. Uz pakaļējā tilta nodilums bija vēl mazāks, turklāt Delphi kluči ievērojami mazāk nolietoja bremžu diskus. Ar bremzēšanas efektivitāti OE komplektējošo detaļu līmenī Delphi kluči turklāt izrādījās pat klusāki darbībā – tikai 2,3% gadījumu trokšņa līmenis sasniedza 70 dB. To panākt palīdz konstrukcija, kas nodrošina kluča pievadi pie diska leņķī. Tiek izmantoti divi veidi: noslīpinājums uz frikcijas materiāla un sirpjveida izgriezums bremžu kluča nesošās plāksnes troksni absorbējošajā uzlikā. Pēc tādas tehnoloģijas izgatavotus klučus sauc par novirzītiem vai asimetriskiem. Tie ir pareizi jāuzstāda, bet tas ir ļoti vienkārši izdarāms – diska rotācijas virziens norādīts ar bultiņu. Ja bultiņas nav, var orientēties pēc noslīpi-

nājumiem: puse ar lielāka laukuma noslīpinājumu jānovieto pretī bremžu diska uzskrejošai virsmai. Sirpjveida izgriezuma gadījumā ir vēl viens orientieris – “pusmēneša” galiem jābūt vērstiem diska rotācijas virzienā. Asimetriskie kluči tagad arvien biežāk tiek piegādāti autorūpnīcu konveijeriem, tie ir pieejami arī pēcpārdošanas pakalpojumu tirgū. Sortiments

arvien tiek paplašināts, un šobrīd šādi kluči tiek piedāvāti apmēram 4 milj. automobiļu, kas brauc pa Eiropas ceļiem: tie ir Audi Q7 / Q8; BMW 5-series; Volvo XC90; Ford Galaxy, Mondeo, S-Max; Mini Cooper S Clubman, Countryman un citi. Perspektīvā modeļu saraksts pieaugs, un tas nozīmē, ka vēl lielākam skaitam autoīpašnieku būs pieejami augsti efektīvi kluči ar labu resursu un turklāt klusi darbībā.

Ražotāju informācija

KONDICIONIERU

KOMPRESORI VALEO SPECIĀLISTU PADOMI Kompresors ir kondicionēšanas sistēmas galvenais mezgls. Valeo inženieri atgādina par vienkāršu veidu, kā pagarināt šī mezgla resursu.

Kondicioniera virzuļu kompresors – shēma un skats no iekšpuses.

Automobiļos tiek izmantoti dažādi kompresoru tipi: rotorlāpstiņu, spirāles (reti) vai virzuļu – sk. foto. Pēdējie ir vieni no izplatītākajiem. Virzuļu kompresoru darbības būtība ir vārpstas rotācijas kustības pārveidošana lineārā virzuļu kustībā. Konstrukcijas pamatā – vairāki virzuļi ar dažādu izkārtojuma variantu: pa apli, V veidā, opozitīvi vai rindā. Visbiežāk var sastapt apļveida izkārtojumu, kura gadījumā tiek uzstādīti no 2 līdz 10 virzuļiem, kurus pārmaiņus iekustina rotējošs slīpais disks.

Virzuļu kompresora konstrukcija un piedziņas sistēma laika gaitā ir evolucionējusi. Agrāk biežāk tika izmantota pastāvīga pieslēguma shēma – kompresors mehāniski iedarbojās no kloķvārpstas, piemēram, ar siksnas piedziņu. Kad kondicionieris nebija vajadzīgs, kompresors rotēja tukšgaitā. Tas ir vienkāršs, bet ne pats efektīvākais risinājums enerģijas patēriņa ziņā. Pēc tam sāka izmantot pieslēgumu caur sajūgu – kad vajadzēja ieslēgt kondicionieri, sajūgs saslēdzās, un kompresora vārpsta sāka rotēt. Tas

ļāva samazināt berzes zudumus un degvielas patēriņu, bet neatrisināja produktivitātes jautājumu. Kompresora rotācijas frekvence tik un tā bija piesaistīta dzinēja apgriezieniem – ar maziem apgriezieniem tā varēja būt nepietiekama, ar lieliem – pārāk liela. Risinājums bija izmantot kompresoru ar mainīgu produktivitāti − ar savu elektropiedziņu un maināmu darba apjomu, to regulē rotējošā slīpdiska leņķis. Neatkarīgi no kompresora veida un tā piedziņas tipa ir faktors, kas spēj pagarināt mezgla resursu – ir regulāra sistēmas apkope. Kad mēs parasti braucam uz apkopi? Tad, kad kondi-

Ražotāju informācija

cionieris vairs nedzesē tikpat efektīvi kā iepriekš. Tas ir loģiski, bet speciālisti tomēr iesaka veikt apkopi reizi gadā. Automobiļu kondicionēšanas sistēma ar savu darbības principu globāli neatšķiras no stacionārajām sistēmām, ir tikai viens svarīgs izņēmums – tā regulāri tiek pakļauta vibrācijām un agresīvai ārējās vides iedarbībai – korozijai un ķīmiskiem reaģentiem. Vibrāciju dēļ caur savienojumiem pat jaunam automobilim gada laikā no sistēmas var aiziet aptuveni 5% aukstuma aģenta, bet lietotam – līdz 10%. Kondicioniera darba efektivitātes samazināšanās parasti ir jūtama tad, kad ir zaudēti jau 20–30% aukstuma aģenta. Kāds tam sakars ar kompresoru? Vistiešākais – kopā ar aukstuma aģentu pa sistēmu cirkulē eļļa, kas ieeļļo kompresoru. Mazāk aukstuma aģenta – mazāk eļļas, un, ja reiz eļļošana ir sliktāka, arī kompresora nodilums ir lielāks. Vēl viena izplatīta kļūda – siltās sezonas beigās kondicionieris ir sācis sliktāk dzesēt, bet remonts tiek atlikts uz nākamo pavasari. Arī tas ietekmē kompresoru. Ja sistēmā ir vieta, caur kuru iziet aukstuma aģents, caur šo pašu vietu iekšā iekļūst mitrums, kas izraisa koroziju, kura darbojas aktīvāk tāpēc, ka aukstajā sezonā kondicionieri parasti neieslēdz. Citiem vārdiem sakot, ikgadēja apkope, kas var šķist lieka naudas tērēšana, patiesībā ir ietaupījums uz jauna kompresora rēķina, kas maksā daudz dārgāk. Ja kompresoru tomēr nākas mainīt, ļoti vēlams izmazgāt un izžāvēt sistēmu ar vakuumu, kā arī nomainīt filtru - sausinātāju un izplešanās vārstu (vai izplešanās cauruli – atkarībā no konstrukcijas). Ja to neizdara, ir risks, ka sistēmā palikušie mehāniskie piejaukumi vai mitrums nonāks jaunajā kompresorā, ātrāk sabojājot mezglu. Valeo ir viens no vadošajiem kompresoru ražotājiem automobiļu kondicionieriem, kura izgatavotie mezgli tiek piegādāti gan autorūpnīcu konveijeriem, gan arī pēcpārdošanas pakalpojumu tirgū, kurā pieejami aptuveni 440 nosaukumi dažādiem automobiļu modeļiem. Valeo piedāvā arī pilnu rezerves daļu spektru kondicionēšanas sistēmai: kondensatorus, izplešanās caurules, filtru - sausinātājus utt. Vairāk informācijas var atrast adresē www.valeoservice.com.

No vēstures Pie domas par nepieciešamību dzesēt automobiļa salonu vieni no pirmajiem nonāca amerikāņi – daudziem kilometriem garie braucieni par Dienvidu štatu lielceļiem svelmainā saulē nebija visai komfortabli. Stacionārie kondicionieri parādījās jau XX gadsimta sākumā (1903. gadā tie bija uzstādīti Ņujorkas fondu biržas ēkā), bet automobiļos šīs ierīces sāka izmantot daudz vēlāk. Kopš 1933. gada kondicionierus sāka montēt automobiļos pēc īpašnieku pasūtījuma, bet 1939. gads

iezīmēja jauna posma sākumu – kondicionēšanas sistēmas uzstādīšanu rūpnīcas komplektācijā. Tāpat kā daudzi jaunumi, sākumā kondicionieri nebija lēts prieks, turklāt to efektivitāte varēja būt labāka. Tikai 1954. gadā kondicionēšanu apvienoja ar salona apsildi, kas klimata sistēmu darbību pacēla principiāli jaunā līmenī. Šādā variantā kondicionēšanas sistēmas ir attīstījušās līdz pat šodienai, pakāpeniski uzlabojot detaļas, bet bez principiālām izmaiņām.

Ražotāju informācija

DZINĒJA BALSTI

FEBI Febi inženieri stāsta, kāpēc mūsdienās reizēm nepietiek ar parasto metālgumijas dzinēja balstu īpašībām un kāpēc tiek izmantoti sarežģītāki – ar elektroniku vadāmi mezgli. Ekoloģisko prasību dēļ mūsdienu dzinēji tiek aprīkoti ar sistēmām Start-Stop, tiem ir atslēdzami cilindri, minimāli tukšgaitas apgriezieni utt. − tas viss rada lielāku vibrācijas slodzi. Turklāt pieaug komforta prasības, un tāpēc cīņa ar trokšņiem un vibrācijām ir kļuvusi par atsevišķu nozari. Vibrāciju slāpēšanas ziņā svarīgi elementi ir dzinēja balsti. Par nepieciešamību samazināt motora radītās vibrācijas jau XX gadsimta divdesmitajos gados aizdomājās Volters Kraislers – kompānijas Chrysler dibinātājs. Ideja tika realizēta XX gadsimta trīsdesmito gadu sākumā. Koncepcija ieguva nosaukumu Floadting Power, un reklāmā tika uzsvērts principiāli jaunais automobiļu Chrysler / Plymouth / Dodge komforta līmenis, kas panākts, pateicoties dzinēja radīto vibrāciju samazināšanai (sk. iespraudumu). Pašlaik tiek izmantoti dažādi dzinēja balstu veidi: klasiskie gumijas / metālgumijas, hidrauliskie, kā arī aktīvas, elektroniski vadāmas sistēmas. Metālgumijas balstu priekšrocības – to vienkāršība un zemā cena. Ražošanā tiek izmantots universālais kaučuks, kam piemīt pietiekama noturība pret sārmiem, laba elastība, kā arī stiepes un noberzes izturība. Balstu cietība tiek regulēta ar elastomēra sastāvu, bet konstrukcija atkarīga no dzinēja veida un izkārtojuma. Metālgumijas balsti līdz pat šim laikam ir visizplatītākie, tomēr tiem ir kāds trūkums –

konkrētos režīmos tie rada rezonansi, tādēļ vibrāciju slāpēšanas līmenis var manāmi samazināties. Kā var saprast no nosaukuma, hidrauliskie balsti satur šķidrumu, kas pilda tādas pašas funkcija kā gumija. Šķidrums ir dinamiskāks, tas ātrāk apstrādā svārstības, samazinot rezonanses rašanās iespēju. Tomēr arī šeit ir zināmi ierobežojumi. Gan metālgumijas, gan hidrauliskie balsti – tas ir kompromiss. Vienkāršāk sakot, dažādos darba režīmos dzinējs veic dažādas vibrācijas, bet elastomērs un darba šķidrums nevar mainīt savus parametrus darba gaitā. Rezultātā sanāk, ka balstus var projektēt tā, ka vienā režīmā tie vibrācijas slāpēs labāk, citā – sliktāk. Maksimāla vibroakustiskā komforta nodrošināšanai dažādos dzinēja darba režīmos arī tika izveidotas aktīvās, elektroniski vadāmās sistēmas. Pirmā publikācija, kas tika veltīta aktīvai dzinēja vibrāciju slāpēšanai, parādījās Starptautiskās Automobiļu inženieru apvienības SAE žurnālā 1986. gadā. Mitsubishi inženieri paziņoja, ka eksperimenta gaitā viņiem izdevies būtiski samazināt vibrāciju līmeni. Sērijveida automobiļos ideja uzreiz netika realizēta – tikai 1998. gadā tika prezentēts Lexus ar aktīviem spēka agregāta balstiem, kas kā enerģijas avotu izmanto ieplūdes kolektora retinājumu. Konkurenti nolēma neatpalikt – tai pašā gadā aktīvie dzinēja balsti parādījās Nissan ar dīzeļdzinēju, vēlāk arī Honda automobiļos utt.

Ir dažādi aktīvo balstu tipi: magnetoreoloģiskie, elektrovakuuma vai elektromagnētiskie. Pirmajos tiek izmantota magnetoreoloģiskā šķidruma īpašība mainīt blīvumu magnētiskā lauka iedarbībā. Jo stiprāks magnētiskais lauks, jo augstāka šķidruma pretestība un attiecīgi lielāka balsta cietība. Elektrovakuuma balsti, piemēram, Toyota/Lexus, paredzēti vispirms vibrāciju slāpēšanai tukšgaitā. Balsts sastāv no gaisa un hidrauliskās kameras. Kameras ir sadalītas ar diafragmu. Gaisa kamerā, izmantojot elektromagnētisko vārstu, tiek pievadīts vakuums no ieplūdes kolektora vai gaiss no atmosfēras, bet elektroniskais vadības bloks ģenerē balsta vibrācijas pretfāzē pret dzinēja vibrācijām. Automobilim sākot kustību, vakuuma daļa atslēdzas, un balsts strādā kā parasts hidrauliskais. Elektromagnētiskajos balstos (piemēram, Audi vai Honda) arī tiek izmantots vibrāciju pretfāzē princips, bet realizēts tas ir mazliet citādi. Bals-

Ražotāju informācija

Dzinēja balsti − sākums Reklāma 1931. gada novembra žurnālā Ladies’ Home Journal. Attēlā attēlots Plymouyh Model PA, kurš pirmais savā klasē ieguva dzinēja balstus. Šādu risinājumu nodēvēja par Floating Power. Pirms tam spēka agregāti tika stingri piestiprināti pie rāmja, un vibrāciju dēļ, kas caur rāmi tika pārnestas uz virsbūvi, komforta līmenis, maigi sakot, varēja būt labāks. Sistēma Floating Power bija konstrukcija, kurā dzinējs tika piestiprināts priekšpusē un aizmugurē. Priekšējais stiprinājums atradās motora augšējā

tam ir hidrauliska kamera ar kustīgu diafragmu, pie kuras cieši tiek stiprināta elektromagnētiskā spole. Kad tiek izmantots spriegums, spole ar diafragmu pārvietojas augšup, ja spriegums pazūd – tad lejup. Tādas diafragmas kustības arī liek balstam vibrēt. Kā tieši vibrēt – norāda elektronika, pamatojoties uz akseleratora un kloķvārpstas apgriezienu sensora signāliem. Protams, jebkuriem balstiem ir savs resurss. Daudzām metālgumijas detaļām vidēji tas ir 100 tūkst. km, lai gan iespējamas novirzes uz vienu vai otru pusi – atkarībā no ekspluatācijas apstākļiem. Braukšana pa nelīdzenumiem, strauja ieskriešanās – viss, kas uz balstiem pārnes spēcīgākas vibrācijas un trieciena slodzes, – samazina resursu. Gumija ar laiku nolietojas – izžūst, plaisā/plīst, hidrauliskie un vakuuma balsti var zaudēt hermētiskumu, var rasties arī problēmas elektroniskajā daļā. Citiem vārdiem sakot, sasniedzot noteiktu nobraukumu, ir noderīgi pārbaudīt balstu stāvokli – reizēm to

daļā – zem ūdens sūkņa, aizmugurējais – zem pārnesumu kārbas. Pateicoties šādam risinājumam, dzinējs varēja nedaudz griezties apkārt savam masu centram, kas būtiski mazināja uz rāmi pārnestās vibrācijas. Rotācijas pakāpi ierobežoja šķērseniskā atspere. Sistēma izrādījās diezgan veiksmīga. Konkurenti sāka izstrādāt savus analogus, bet Citroen rīkojās vienkāršāk: nopirka no Chrysler licenci un savos priekšpiedziņas automobiļos arī izmantoja Floating Power.

Dzinēja balsti šķērsgriezumā: hidrauliskais un aktīvais, ar elektromagnētisko spoli, ar vadošo diagrammu. var izdarīt arī vizuāli. Visielaistākajos gadījumos īpašnieks jau jūt, ka kaut kas nav īsti kārtībā – bojātie balsti pārnes spēcīgākas vibrācijas uz virsbūvi un vadības struktūrām. Transmisijā jūtami uzrāvieni vai izsit pārnesumus? Problēmas ar pārnesumkārbu? Tas nav fakts. Vispirms būtu labi pārbaudīt dzinēja balstus – visai iespējams, ka vaina meklējama tajos. Ko darīt, ja viens balsts ir bojāts, bet pārējie pēc izskata ir normāli? Labāk nevilcināties ar nomaiņu – bojātais balsts netur slodzi, pārnesot to palikušajiem, kas savukārt no pārslodzes ātrāk sabojājas. Kāpēc ieteicams

mainīt visus balstus, nevis pa vienam? Piemēram, tiek mainīts viens balsts, bet arī pārējie jau ir nolietoti. Arī tie netur slodzi tā, kā vajadzīgs. Rezultātā jaunais balsts uzņems visu to, ko vairs netur vecie, un arī pārslodzes dēļ pirms laika sabojāsies, radot vilšanos autoīpašniekam par rezerves daļu kvalitāti. Starp citu, šāda situācija raksturīga arī citiem elementiem, piemēram, ritošās daļas detaļām. Febi sortimentā ir visplašākais dzinēja balstu klāsts vairumam Eiropas automobiļu, bet detaļu nekļūdīgi izvēlēties palīdzēs resurss www.partsfinder. bilsteingroup.com

Ražotāju informācija

AMORTIZATORI KYB KĀPĒC VAJADZĪGA ATSITIENA ATSPERE? Dažu KYB amortizatoru konstrukcijā ierastā gumijas vai plastmasas atsitiena dempfera vietā tiek izmantota atsitiena atspere. Kādēļ tiek izmantots šāds risinājums?

Ekspluatācijas procesā amortizatori darbojas divos virzienos: saspiežot, kad kāts iegrimst, un arī ar atsitienu, kad kāts izvirzās. Kāta gājiena ierobežošanai atsitiena gadījumā daudziem amortizatoriem ir stingri fiksēti atsitiena ierobežotāji – tā ir tradicionālā konstrukcija. Šādam risinājumam ir trūkumi. Pirmkārt, braucot pa nelīdzenumiem un stipri šūpojoties, ritenis, vienkāršāk sakot, pārāk ātri atlec lejup. Tādā gadījumā vai nu kāts regulāri sitas pret atsitiena plāksni, samazinot amortizatora resursu, vai arī ritenis sitas pret virsmu un atkal palecas, kas pasliktina saķeres īpašības. Protams, tas negatīvi iespaido gan vadāmību, gan arī komfortu. Šīs problēmas atrisina atspere, kas tiek uzstādīta tradicionālā atsitiena dempfera vietā. Iekšējā atsitiena atspere nodrošina arī papildu pretestību pret slīpumu un šūpošanos. Amortizatori ar atsitiena atsperēm nereti tiek izmantoti MakFersona priekšējā piekarē kā palīglīdzekļi automobiļa sasveres mazināšanai un dažos gadījumos ļauj iztikt bez šķērseniskās stabilitātes stabilizatora. Turklāt šāds izpildījums ļauj padarīt amortizatorus īsākus, kas

Speciāls instruments, kas ļauj pareizi izvilkt kātu līdz galam, pārvarot atsitiena atsperes pretestību. ir aktuāli sportiska imidža automobiļiem ar zemu smaguma centru. Ja sākotnēji automobilim ir uzstādīti amortizatori ar atsitiena atsperi, tad to vietā jāliek tādi paši. Amortizatori ar atsitiena atsperi vizuāli var neatšķirties no parastajiem, bet produktu var pārbaudīt pēc kataloga. Ir vēl kāds vienkāršs veids – kad kāts ir izvirzīts līdz galam, manuāli pavelciet aiz tā. Parastajam amortizatoram kāts tālāk neies – tas atspiedīsies pret atsitiena plāksni. Amortizatoram ar iekšējo atsperi kāts izvirzīsies vēl par 20–80 mm, pagarinot atsperes pretestību. Iekšējās atsitiena atsperes esamība ievieš zināmu specifiku statņa montāžā. Ieteicams izmantot speciālus ins-

trumentus/palīgierīces, kas ļauj pareizi izvilkt kātu līdz augšējai pozīcijai, lai pieskrūvētu augšējo balstu. Protams, kā jebkurā amortizatorā, kātu nedrīkst vilkt ar plakanknaiblēm vai kaut ko līdzīgu, lai nesabojātu virsmu. Detalizētu informāciju par KYB produkciju un katalogiem var atrast vietnē kyb-europe.com. KYB amortizatoru sortiments pašlaik nodrošina vairāk nekā 6 milj. Eiropas automobiļu, atsperu sortiments – 9,5 milj. Īpaši jāatzīmē mobilā lietotne KYB Suspension Solutions. Lietotne paredzēta autoservisu meistariem. Tā ļauj servisa stacijai kontaktēties ar klientu, nosūtot viņam individuālu paziņojumu par piekares diagnostikas rezultātu, kā arī fotogrāfijas pirms un pēc remonta. Tā ir principiāli jauna, mūsdienīga pieeja, kuru pozitīvi novērtējuši gan automehāniķi, gan arī autoīpašnieki. Bezmaksas lietotne KYB Suspension Solutions pieejama App Store un Google Play, un pašlaik to jau izmanto 28 valstu mehāniķi, turklāt lietotnes reitings ir 4,5 no 5, kas ir lielisks jaunieveduma panākumu rādītājs.

Ražotāju informācija

KVĒPU FILTRI UN KATALIZATORI BM CATALYSTS PADOMI Lielbritānijas uzņēmuma BM Catalysts speciālisti stāsta par kvēpu filtru konstrukcijas un ekspluatācijas niansēm, kā arī par tipiskiem katalizatoru defektiem un to iemesliem.

Mēs visi zinām, kā ierīkots kvēpu filtrs un kādēļ tas vajadzīgs, bet ir āķīgāks jautājums – kādi mēdz būt kvēpu filtri? Uzvedinošs jautājums – no kā tie izgatavoti? Kvēpu filtra pildījums var būt izgatavots uz kordierīta vai silīcija karbīda bāzes (SiC − Silicon Carbide). Kordierīts – dabīgs minerāls, magnija un dzelzs alumosilikāts, veidojas ar minētajiem metāliem bagātā kalnu iežu vidē. Daži šī minerāla veidi tiek uzskatīti par kolekcionējamiem, bet caurspīdīgos paveidus izmanto kā dārgakmeņus. Kordierītu izmanto dažādās sfērās, piemēram, aviācijā tā ir polarizācijas filtru sastāvdaļa, kas kalpo saules stāvokļa noteikšanai pēc saulrieta. Kvēpu filtru ražošanā uz kordierīta bāzes tiek izgatavots termoizturīgs un grūti kūstošs materiāls, kas labi filtrē cietās daļiņas. Kordierīta kvēpu filtri bieži tiek piedāvāti pēcpārdošanas pakalpojumu tirgū. Kvēpu filtra uz silīcija karbīda (SiC) bāzes pildījums sastāv no nelielām sekcijām. Silīcija karbīdam ir augsta cietība, zema siltuma izplešanās spēja un laba termoizturība. Šo materiālu bieži izmanto OE komplektējošās detaļās. Tādi kvēpu filtri tiek pozicionēti kā Premium produkts, un tiem tiek dota 3 gadu garantija. Silīcija karbīda kvēpu filtram raksturīgi šādi parametri:

Autoīpašnieki bieži jautā, vai atļauts skalot kvēpu filtru ar speciāliem ķīmiskiem sastāviem? Jā, to var darīt ar nosacījumu, ka izraudzīts pareizs sastāvs un darbības tiek veiktas pareizi. Turklāt reizēm tas var būt pat noderīgi, jo izdedzināšanas laikā veidojas pelni, kas nosēžas filtrā. Starp citu, skalošanai nav ieteicams izmantot ūdeni. Ūdens var bojāt īpaši vērtīgo metālu pārklājumu, tādējādi par 25–30% samazinot kvēpu filtra efektivitāti.

Kvēpu filtra kordierīta pildījums.

Kvēpu filtra pildījums uz silīcija karbīda bāzes.

Ražotāju informācija

KATALIZATORI

• 99% filtrācijas efektivitāte; • augstāka kušanas temperatūra − 2700°C; • augstāka siltuma vadītspēja; • paaugstināta pretestības spēja pret pildījuma mehānisko sagraušanu. Autoražotāji izmanto dažādas kvēpu filtra resursa reģenerācijas un pagarināšanas sistēmas: papildu degvielas iesmidzināšanu izdedzināšanai, kvēpus mīkstinošas piedevas iesmidzināšana, kā rezultātā tie izdeg zemākā temperatūrā, vai alternatīvās tehnoloģijas, piemēram, mikroviļņu vai sildāmās spoles temperatūras paaugstināšanai kvēpu filtra iekšpusē.

Reāls piemērs tam, kāpēc problēmas ar kvēpu filtru labāk risināt nevilcinoties. Vai var nepamanīt, ka ar filtru kaut kas nav kārtībā un turpināt braukt tālāk? Kā tika noskaidrots – var. Automobilis tika ekspluatēts tik ilgi, kamēr kvēpu filtra pildījums sabruka. Atlūzām ceļu aizšķērsoja izplūdes gāzu temperatūras sensors, kas izraisīja daļēju izplūdes sistēmas aizsērēšanu. Tālāk izplūdes gāzu augstā pretspiediena un augstās temperatūras dēļ kolektora virsma deformējās un gāzes sāka izlauzties caur izplūdes kolektora blīvi. Rezultāts bija hroniska turbīnas pārkaršana un EGR vārsta bojājumi, ko arī nācās nomainīt.

Ar katalizatoriem ekspluatācijas rūpju ir mazāk nekā ar kvēpu filtriem. Izplatītākās problēmas saistītas ar nepareizu lambda zondu vai barošanas/aizdedzes sistēmas darbību, kad degvielas pārpalikums līdz galam sadeg katalizatorā, saķepinot pildījumu. BM Catalysts speciālisti reizēm saskaras ar situācijām, kad katalizators ir sabojājies aizdomīgi ātri, taču vairumā gadījumu vaina nav bijusi pašā mezglā, bet saistītajos faktoros.

Kā zināms, ir trīs reģenerācijas tipi: pasīvā, aktīvā un piespiedu. Dažādiem automobiļiem algoritmi var atšķirties, bet princips ir līdzīgs. Pasīvā reģenerācija tiek veikta, ievērojot konkrētus nosacījumus – braukšanu ar ātrumu aptuveni 100 km/h 15–30 minūtes. Vēlams uzturēt dzinēja apgriezienus ne zemāk par 2500 apgr./min. Šajā laikā

Gadās arī montāžas kļūdas, piemēram, parasto skrūvju izmantošana atsperu skrūvju vietā ir iemesls tam, ka uz katalizatoru tiek pārnestas pārmērīgas vibrācijas, skrūvju pārvilkšana spēj izraisīt atloku saplaisāšanu. Izplūdes hermētiķa izmantošana var būt iemesls tam, ka tiek atteikta garantija – ir risks, ka sakaltušie hermētiķa gabaliņi iekļūs katalizatorā, rezultātā sabojājot tā pildījumu.

kvēpu filtrs sakarst līdz 300–550°C un daļa kvēpu izdeg. Aktīvo reģenerāciju elektronika sāk, ja ir sasniegts noteikts filtra piesārņojuma līmenis. Tie var būt 30–40 grami kvēpu – katram automobilim ir savs slieksnis. Tomēr procedūras sākšanai ir jāievēro zināmi nosacījumi: izplūdes

Ražotāju informācija

gāzu temperatūra ne zemāka par 250°C, iesildīts motors (ne aukstāks par 60–75°C), degvielas bāka uzpildīta ne mazāk par ceturto daļu. Aktīvās reģenerācijas laikā mainās dzinēja darba algoritms: tiek atslēgts EGR, lai palielinātu temperatūru cilindros, tiek iesmidzināta papildu degviela, mainās turbīnas lāpstiņu pozīcija, pieaug antifrīza, eļļas temperatūra utt. Tukšgaitas apgriezienos nedaudz mainās motora skaņa, reizēm dzirdama sakarsēta metāla klaboņa, bet no trokšņu slāpētāja izdalās raksturīgi biezi dūmi. Taču ne vienmēr autoīpašnieks pamana, ka tiek veikta aktīvās reģenerācijas procedūra, turklāt elektronika par to var arī nepaziņot. Kontrolējot nosacījumu ievērošanu, salona dators nesaprot, kur automašīna atrodas, un tāpēc izdedzināšana var sākties, arī braucot pa pilsētu. Nav labi, ja īpašnieks nav pamanījis reģenerācijas norises procedūru un izslēdzis motoru pirms tās beigām. Iespējams arī cits scenārijs – aktīvās izdedzināšanas laikā īpašnieks turpina braukt nevienmērīgi, kas var izraisīt liekās degvielas nokļūšanu karterī un eļļas sašķidrināšanos, kuru pēc tam ļoti vēlams nevilcinoties nomainīt. Kvēpu filtram paliek pēdējā iespēja – piespiedu izdedzināšana servisa apstākļos.

Kad nesadegusī degviela nonāk katalizatora šūnās, tās, vienkāršāk sakot, saķep (no kreisās). Kas notika, ka katalizatora pildījums burtiski izdega līdz nodeguļiem, – kā fotoattēlā pa labi? Kā izrādījās, automašīnas īpašnieks kaut kur internetā bija nopircis kaut kādu piedevu, kas uzlabo degvielas maisījuma degšanu? Grūti pateikt, kāds bija šīs piedevas sastāvs, bet, spriežot pēc rezultāta, iespējams, tajā bija kas līdzīgs toluolam un ferocēnam, kuru formāli tagad nedrīkst izmantot. Cilindros degšana uzlabojās līdz tādam līmenim, ka caur izplūdes vārstiem katalizatorā tika izmestas nevis izplūdes gāzes, bet liesmas. Ņemot vērā vārstu darbības biežumu, sanāca, ka šī liesma katalizatorā plosījās gandrīz nemitīgi, – tādējādi pildījums arī izdega.

Ja filtram jau nekas vairs nepalīdz, tad atliek vien to nomainīt. Turklāt vajadzētu pārliecināties, ka pareizi strādā šādas sistēmas: • • • • • • • •

gaisa masas mērītājs; gāzes iekārta; sildelementu noslēgi; ieplūdes kolektora virpuļvārsti; sprauslas; lambda zondes; kvēpu filtra spiediena sensors; turbīna.

Gadījumā, ja minētie mezgli nav kārtībā, elektronika var “padomāt”, ka kvēpu filtrs ir aizsērējis, kaut arī tas tā nav, vai arī pēc jauna filtra uzstādīšanas tas atkal ātri aizsērēs. BM Catalysts piedāvā plašu kvēpu filtru, katalizatoru, kā arī saistīto detaļu un stiprinājumu sortimentu. Vairāk informācijas un katalogus var atrast uzņēmuma vietnē www.bmcatalysts. co.uk

Starp citu, diezgan bieži tiek uzdots jautājums par to, cik lielā mērā katalizatora resursu samazina gāzbalona iekārtu uzstādīšana. Jautājums nav gluži korekts, lai gan ir saprotams, no kurienes tas radies. Daži autoīpašnieki pavisam neilgi pēc GBI uzstādīšanas patiešām saskārās ar aizsērējuša katalizatora problēmu un attiecīgi tā nomaiņas nepieciešamību. Tikai iemesls gan nav GBI. Kā zināms, dzinēja darbība ar propānbutānu izvirza paaugstinātas prasības aizdedzes svecēm. Gāzes un gaisa maisījumam piemīt augsta dielektriskā pretestība, un to ir grūtāk caursist ar dzirksteli. Ja ar benzīnu daļēji nodilušas sveces vēl pilda savas funkcijas, tad ar gāzi jau sākas aizdedzes izlaišanas. Tālāk viss ir likumsakarīgi – nesadegušais degvielas maisījums nonāk katalizatorā un sadegot ātri sabojā mezglu.

Ražotāju informācija

SAJŪGA UN DIVMASU SPARARATA

NOMAIŅA

Montāža bez speciāla instrumenta – centrējošās tapas uzstādīšanas laikā neielien caurumos.

SCHAEFFLER GROUP TEHNISKIE PADOMI Schaeffler Group speciālisti ar konkrētiem piemēriem paskaidro, kāpēc nepieciešams izmantot speciālus instrumentus, lai korekti nomainītu sajūgu un divmasu spararatu. Turklāt centrējošās tapas droši tiek ieliktas caurumos, bet skrūves ieskrūvētas bez pretestības. Jautājums: kāpēc, uzstādot sajūga komplektu LuK 620 3115 00 (Fiat, Alfa Romeo, Lancia, Ford, Chrysler), attālums starp korpusa piespiedējplāksnes montāžas virsmu un spararatu sanāk pārāk liels? Uzstādot nav nekādas jēgas no centrējošām tapām – tās neaizsniedzas. Arī skrūves nevar ielikt spararata vītņotajos caurumos lielā attāluma dēļ. Skrūves var ieskrūvēt, lietojot papildu spēku, bet ir risks sabojāt vītni. Kāpēc konstrukcija ir tik nepārdomāta? Jautājuma būtība ir skaidra, tomēr tas nav korekts. Konstrukcija ir pārdomāta, taču pareizai uzstādīšanai ļoti ieteicams izmantot speciālu instrumentu, piemēram, komplektu Schaeffler. Uzstādīšanas laikā instruments tiek izmantots membrānas atsperu saspiešanai, kamēr piespiedējplāksnes korpuss nesaskaras ar spararatu.

Attiecībā uz skrūvēm, iespējams, atsevišķi vajadzētu uzsvērt, ka tām paredzēti caurejoši caurumi, bet, ņemot vērā minimālo spraugu starp spararata primāro un sekundāro masu, iespējams izmantot tikai 13 mm garas skrūves. Bez speciālā instrumenta standarta skrūves var šķist īsas. Gribas paņemt garākas, bet to nedrīkst darīt, jo ir risks nobloķēt sekundāro masu. Šī komplekta instrumenti palīdzēs, noņemot/atkārtoti uzstādot sajūgu ar nodiluma kompensāciju (SAC). Starp citu, saistībā ar šiem sajūgiem ir nianse – dažos LuK RepSet komplektos sākotnējās konstrukcijas piespiedējdiski ir aizstāti ar modificētām versijām. Komplektus LuK RepSet ar modificētiem piespiedējdiskiem var izmantot visiem katalogā norādītajiem transportlīdzekļiem, pat ja pirms

Bojājumi pārāk garu skrūvju izmantošanas gadījumā.

Speciālais instruments Schaeffler nodrošina profesionālu sajūga un divmasu spararata nomaiņu. Mūsdienās katrs otrais vieglais pasažieru automobilis vai vieglais komercautomobilis ir aprīkots ar divmasu spararatu. Eiropā jau 85 miljoniem automašīnu ir divmasu spararats, un šis rādītājs turpina augt. LuK aptver gandrīz 390 modeļus un modifikācijas, piedāvājot oriģinālas kvalitātes sajūgu un divmasu spararatu komplektus lielākajai daļai Eiropas automobiļu. nomaiņas automašīnai ir iepriekšējās konstrukcijas piespiedējdisks. Detalizētu tehnisko informāciju par šādiem un daudziem citiem jautājumiem var atrast resursā www.repxpert.com.

Ražotāju informācija

COMMON RAIL SPRAUSLU RŪPNIECISKA ATJAUNOŠANA SEŠOS SOĻOS Common Rail sistēmas sprauslu atjaunošana ir videi un transportlīdzekļu īpašnieku kabatām draudzīga darbība. Process, kura mērķis ir atjaunot pilnu sākotnējo funkcionalitāti, ir sarežģīts un darbietilpīgs.

Ar profesionālu agregātu atjaunošanu nodarbojas uzņēmums Lauber, kas piedāvā sprauslas un degvielas augstspiediena sūkņus ar zīmolu Daxtone. Mēs apmeklējām tā rūpnīcu, lai iepazītos ar visām sprauslu atjaunošanas posmu detaļām.

1. Sākotnējā mazgāšana Katra atjaunojamā CR sprausla, kas tiks pakļauta iepriekšējās pārbaudes procedūrai un pēc tam arī kvalificētam remontam, ir jāattīra no netīrumiem. Pirmajā posmā tiek noņemti virsmas netīrumi. Pirms tam sprauslai jāuzliek speciāli aizsargvāki, lai novērstu jutīgu elementu, piemēram, iesmidzinātāja gala vai elektrisko savienojumu bojāšanu. Pēc tam korpuss tiek tīrīts, izmantojot metāla elementu mazgāšanas līdzekli. Process beidzas ar žāvēšanu ar saspiesto gaisu.

2. Sprauslas izjaukšana Sākotnēji notīrīta tā tiek izjaukta atbilstoši attiecīgām procedūrām. Ne-

viens no elementiem, ko var atkārtoti izmantot, nedrīkst tikt bojāts. Sprausla tiek ievietota speciālās skrūvspīlēs, kur tā tiek izjaukta izmantojot tam speciāli paredzētus instrumentus. Sprauslas elementi tiek šķiroti un nodoti uz attiecīgiem posteņiem, kur notiek nākamā tīrīšanas fāze. Šajā posmā tiek aizvāktas daļas, kas nav piemērotas atkārtotai izmantošanai.

3. Daļu, kas atkārtoti tiks izmantotas remontam, mazgāšana Daļas, ko atkārtoti izmanto, ir rūpīgi jāattīra. Sprauslas korpuss nonāk ultraskaņas mazgāšanas mašīnā, kur 20 minūšu laikā tiek attīrīts no visiem netīrumiem. Mazāki elementi,

piemēram, magnētiskais vārsts vai iekšējie elementi, arī nonāk mazgāšanas mašīnā, taču pavada tajā mazāk laika. Procesā tiek izmantoti tīrīšanas līdzekļi, kas ir droši materiāliem, no kuriem izgatavo sprauslas detaļas. Pēc mazgāšanas pabeigšanas daļas tiek žāvētas ar saspiestu gaisu. Pēdējā darbība šajā posmā ir visu elementu vizuālā pārbaude.

Ražotāju informācija

tam sagatavotā telpā. Visi darbi, kas saistīti ar CR sprauslu remontu, ir jāveic uz darbnīcas galda ar nerūsējošā tērauda virsu. Telpai ir jābūt aprīkotai ar pieplūdes ventilācijas sistēmu ar filtru, kas aptur sīkas putekļu daļiņas. Šis atjaunošanas posms spilgti parāda, kāpēc sprauslas atjaunošanu nevajadzētu veikt autodarbnīcas apstākļos. Pakļaujot smalkos elementus saskarei ar netīrumiem, nevar garantēt samontētās sprauslas pareizu darbību.

6. Testi un iepakošana Pirms korekti samontētā sprausla pamet uzņēmuma Lauber rūpnīcu, tai ir jāiztur detalizēti testi. Protams, tie ir jāveic pirms sprauslas uzstādīšanas automašīnas dzinējā. Testiem tiek izmantotas divas testēšanas iekārtas. Testu laikā tiek nolasīti vairāki desmiti dažādu parametru, kuriem jāatbilst konkrētām ražotāja noteiktām vērtībām. Kā arī jāievēro ražotāja noteiktie pārbaudes apstākļi. Ja sprauslas parametri ietilpst visos noteiktajos parametros, tests tiek pabeigts veiksmīgi. Sprausla tiek nodota iepakošanai, kur tiek hermētiski ieslēgta pretkorozijas maisiņā. Papildu aizsargelementi ir kartona kārba ar antistatisko plēvi un papīrs, kas uzsūc mitrumu. Pārbaudītais un atbilstoši iepakotais produkts var pamest rūpnīcu un nonākt rezerves daļu izplatītāja plauktos. Vairāk informācijas par uzņēmuma Lauber atjaunotajām sprauslām un Common Rail sūkņiem atrodams tīmekļa vietnē www.daxtone.com.

4. Rezerves daļu izvēle Visi sprauslas elementi, ko nav iespējams atkārtoti izmantot, tiek aizstāti ar jaunām detaļām. Pretēji tam, kā tas varētu likties, atbilstošu sastāvdaļu izvēle nav vienkārša darbība. Atkarībā no sprauslas modeļa nepieciešamo regulēšanas paplākšņu izmēri var atšķirties par milimetra simtdaļām.

5. Sprauslas montāža Bez atbilstošām zināšanām un ierīcēm nav iespējams samontēt izjaukto sprauslu. Jāpielieto atbilstošs griezes moments un pievilkšanas leņķi montāžas procesā. Ļoti svarīga ir arī telpa, kas brīva no visiem netīrumiem, tāpēc montāža tiek veikta atsevišķā speciāli

ELPOJIET DZIĻĀK Automašīnu skaits palielinās, gaiss tiek piesārņots, bet arvien vairāk cilvēku vēlas dzīvot veselīgi – ēst dabīgus produktus un vairāk nodarboties ar sportu. Kā varam palīdzēt mēs? Nodrošinot tīru gaisu auto salonā! Īpaši tagad – pavasarī, kad ir ziedēšanas, ziedputekšņu un putekļu periods. Tieši tagad ir laiks mainīt salona filtru. Mēs iesakām lietot MAHLE efektīvāko produktu – CareMetix®.

CareMetix® − inovatīvs MAHLE salona filtrs. Tas absorbē ne tikai putekļus, kvēpus, ziedputekšņus, baktērijas un pelējuma sporas, bet arī smakas un toksisko slāpekli. CareMetix® filtri efektīvi darbojas līdz pat 15 000 kilometru nobraukumam. Mēs garantējam to efektivitāti, jo esam rūpīgi testējusi mūsu produktus pašos izaicinošākajos apstākļos: uz rosīgas četrjoslu šosejas tieši pie MAHLE zinātniskā pētniecības centra Štutgartes apkaimē Vācijā, tuneļos, blakus laukiem ar svaigiem kūtsmēsliem, kā arī pie ūdens attīrīšanas iekārtām. Rezultāts? Filtri CareMetix® nodrošina izcilu gaisa kvalitāti.

PUTEKĻU TRAUKSME Tālāk uzskaitītajās pilsētās sīko kaitīgo daļiņu daudzums gaisā ir īpaši liels. Vai arī Rīgai ir vieta to vidū?

Berlīne; Grenoble; Šefīlda; Krakova; Maskava; Izmira; Johannesburga; Abū Dabī; Filadelfija; Barselona

1 2 3

VISĒDĀJS CareMetix® − tas ir patiešām inovatīvs salona filtrs. Tas absorbē ziedputekšņus, putekļus, kvēpus un pelējumu, kā arī iekļūstošās smakas. CareMetix® ir pieejams ar zīmoliem MAHLE un KNECHT FILTER.

4 5

PIECAS REIZES RŪPĪGĀK  INOVATĪVA PIECU SLĀŅU TEHNOLOĢIJA CAREMETIX® S5 1. 2. 3. 4. 5.

Augsti efektīvs slānis, kas aiztur sīkās daļiņas Molekulārais slānis Sintētiskais aktīvās ogles slānis Biofunkcionāls slānis ar aktīvo ogli Aizsargslānis

Sīkāk par CareMetix®: caremetix.mahle.com

Izklaide

PASAULES ČEMPIONĀTS HOKEJĀ AIZVADĪTS INTER CARS LATVIJA KLIENTU VĒROJUMI NO VIP LOŽAS Brauciens uz Pasaules hokeja čempionātu Slovākijas pilsētā Bratislavā ir viens no spilgtākajiem “Inter Cars Latvija” klientu iespaidiem. Kamēr miljoniem līdzjutēju visā pasaulē sekoja stiprāko hokeja komandu spraigajai cīņai televizoru ekrānos, “Inter Cars Latvija” klientiem bija iespēja vērot Latvijas valstsvienības mērošanos spēkiem ar Zviedrijas un Norvēģijas komandām no Ondreja Nepela Ledus halles VIP ložas.

“Inter Cars Latvija” savus klientus uz Pasaules čempionātu hokejā aicināja sadarbībā ar motoreļļas un auto ķīmijas ražotāju LIQUI MOLY, kas bija arī viens no Pasaules čempionāta galvenajiem atbalstītājiem, kā arī TRW un DENSO atbalstu. Pateicoties LIQUI MOLY, “Inter Cars Latvija” klienti lielo hokeju varēja vērot no ekskluzīvām vietām pavisam tuvu laukumam, kā arī apmeklēt VIP zonu – īpaši iekārtotas telpas, kurās parasti tiek aicināti vien atbalstītāji un hokeja federāciju pārstāvji. Taču galvenais, protams, bija aizraujošā cīņa Ondreja Nepela Ledus hallē, kas pēc rekonstrukcijas 2011. gadā kļuvusi par vienu no lielākajiem ledus centriem Eiropā.

20. un 21. maija spēles līdzjutējiem nesa pozitīvu emociju jūru, pamatīgu adrenalīna lādiņu pie katras mūsu valstvienības vārtsarga atvairītās un arī vārtos ielaistās ripas. Bija iespaids, ka šajās dienās Bratislavā teju visur skan latviešu valoda. Jau pēc čempionāta tika lēsts, ka vismaz vienu spēli klātienē Bratislavā noskatījušies apmēram astoņi tūkstoši Latvijas līdzjutēju, bet kopumā uz Slovākiju devušies vairāki desmiti tūkstošu mūsu valstsvienī-

bas fanu. Pārsteigumu tas neraisa, jo līdzjutēji, kuri lielākā vai mazākā pulkā nemainīgi dodas atbalstīt mūsu valstsvienību visos čempionātos, ir neatņemama Latvijas izlases sastāvdaļa un arī talismans. Pēc spēles ar Norvēģiju no neskaitāmām vietām gan pašā arēnā, gan pilsētā skanēja “Latvija uzvara!”, dziesmu sāka vieni, uztvēra citi, un savā ziņā tas atgādināja Dziesmu svētkos

Izklaide

Latvijas valstsvienības rezultāti Latvija

5–2

Austrija

Latvija

1–3

Šveice

Itālija

0–3

Latvija

Čehija

6–3

Latvija

1–3

Krievija

Zviedrija

5–4

Latvija

Norvēģija

1–3

Latvija

valdošo gaisotni – emocionāli uzlādētu, labvēlīgu un draudzīgu. Spilgti to apliecināja Latvijas valstsvienības spēle ar pasaules čempioniem zviedriem, kad arēnā sēdošie zviedru fani pēc mūsu hokejistu vārtos iesistās ripas pagriezās pret latviešiem un teica: “Dod pieci”, bet, kad ripa lidoja zviedru vāros, latvietis, sakot: “Tagad tu dod pieci!”, uzsita pa plecu zviedram. Visas spēles laikā skanēja hokeja dziesmas un saukļi, jo vispārzināma patiesība ir – jo skaļāka dziesma, jo ilgāk ripa turas pretinieka laukuma pusē. Tā kā vēl viens fanošanas likums skan – “Fano spilgti!”, neskaitāmu fanu sejas greznoja savas valsts karodziņi, kurus turpat pie arēnas ieejas katram

gribētājam zīmēja vairākas meitenes, teju katrs bija ģērbies tērpos ar savas valsts simboliku, plīvoja dažādu valstu karogi, netrūka arī hokeja fanu visnotaļ kolorītās maskās, un noteikti ne vienam vien kabatā bija vēl seno ķeltu ieviestais, no zaķa pēdas gatavotais veiksmes amulets. Latvijas valstsvienības spēlēs par Zviedriju un Norvēģiju, kuras klātienē vēroja “Inter Cars Latvija” klienti, fanu atbalsts bija fantastisks – Ondreja Nepalas Ledus hallē un ārpus tās visur bija redzamas Latvijas sarkanbaltsarkanās krāsas, plīvoja mūsu valsts karo-

gi, fani priecēja ar interesantām maskām, un viņu sejas pauda tik spilgtas emocijas, kādas ikdienas dzīvē reti gadās redzēt. Savukārt televīzijas kameras, tverot spilgtāko līdzpārdzīvojumu skatītāju sejās, vairākkārt parādīja tieši “Inter Cars Latvija” līdzjutējus. Tas vien liecina, cik kaislīgi viņi fanoja par savējiem. “Inter Cars Latvija” hokeja fanu komandai neviļus izdevās pierādīt vēl kādu patiesību – “Hokejs vieno!”. Kad mūsu divdesmit vīri pēc spēles ar Norvēģiju nolēma pie arēnas kopā nofotografēties, viņiem cits pēc cita pievienojās garām ejošie latvieši, slovāki, krievi, šveicieši, zviedri... Rezultātā tapa tiešām internacionāla kopbilde, kas nepārprotami demonstrē – hokejs ir kaislība, kas vieno visus šīs spēles patriotus. Slovākija tiek reklamēta kā hokeja republika, taču šīs valsts galvaspilsēta Bratislava ir arī ļoti populārs ceļojumu galamērķis. Tūristi iecienījuši Bratislavas vecpilsētas šarmu, izsmalcinātos restorānus, tradicionālos bārus, labo mūziku, arhitektūras šedevrus, pilis un baznīcas. Viena no populārākajam apskates vietām ir pilsētas pils kalna virsotnē, kas pirmo reizi rakstiskajās liecībās minēta jau 907. gadā. Taču tā kā šajā braucienā galvenais bija lielais hokejs, vecpilsētas apskatei atlika vien samērā neilgs laiks. Toties ar slovāku virtuvi un ēšanas tradīcijām iepazīties iznāca pamatīgi. Turklāt “pamatīgi” vārda tiešā nozīmē, jo katrā ēdienreizē bija bagātīgi klāti galdi, bet porcijas tik lielas, ka sāta sajūta turējās vēl tad, kad jau bija klāt nākamā ēdienreize. Pasaules čempionāts hokejā Slovākijā ir noslēdzies. Nākamajā gadā Latvijas valstsvienību un arī tās uzticamos līdzjutējus Šveices pilsētās Cīrihē un Lozannā gaidīs jau 84. Pasaules čempionāts hokejā.

100

Izklaide

KOPĀ AR “INTER CARS LATVIJA”

ALPU KALNU KŪRORTU BURVĪBĀ Trentino reģiona ziemeļaustrumu daļā Dolomītu Alpu pakājē atrodas viena no skaistākajām Alpu ielejām Val Di Fieme. Marta vidū šeit pulcējās “Inter Cars Latvija” klienti un pārstāvji no Latvijas, Lietuvas, Igaunijas, Ukrainas un Polijas, lai kopīgi nodotos slēpošanas un dēļošanas priekiem, kā arī izbaudītu Alpe Cermis, Latemar un Alpe Luisa kalnu kūrortu burvību. Val Di Fiemme ir viens no populārākajiem Alpu slēpošanas kūrortiem, kuru īpaši iecienījuši profesionālie slēpotāji. Ne velti kūrortā jau vairākus gadus tiek rīkoti pasaules kausa posmi kalnu slēpošanā, starptautiskās kalnu slēpošanas, biatlona un snovborda sacensības. “Inter Cars Latvija” klienti dzīvoja Cavalese pilsētā, no kurienes ik dienas devās izslēpoties uz citu kūrortu, jo veiksmīgi izveidotā infrastruktūra nodrošina vieglu pārvietošanos starp visām reģiona slēpošanas zonām. Nākamajā dienā pēc iekārtošanās elegantajā Hotel Bellacosta viesnīcā, kas cita starpā viesiem piedāvāja arī baseinu un lielisku trenažieru zāli, brauciena dalībniekus gaidīja slēpošana kopā ar instruktoriem Alpe Cremis kūrortā, kura kopējais trašu garums ir 23 kilometri, un apre-ski pasākums turpat pie pacēlāja dienas izskaņā. Viens no brauciena dalībniekiem SIA AnRu Motors komercdirektors un līdzīpašnieks Andris Bugnēvics uzsver, ka viņam šī brauciena galvenā vērtība bijusi iespēja visas nedēļas garumā slēpot kopā ar instruktoru. “Esmu diezgan aktīvs slēpotājs, taču neatka-

rīgi no tā, kādā līmenī esi, slēpošana kopā ar instruktoru ir iespēja attīstīties, uzlabot tehniku, apgūt ko jaunu un augt. Bija lieliski, ka jau pašā sākumā visi, sākot ar iesācējiem un beidzot ar profiņiem, tika sadalīti grupās, un katrai no tām bija savs instruktors.” Citas dienas tika pavadītas Latemar, kuras trašu kopgarums ir 43 kilometri,

un Alpe Lusia kūrortā ar 11 km garām trasēm. Iespēja katru dienu būt jaunā vietā un iemēģināt jaunas trases bija liels pluss. Jāatzīmē, ka slēpošanas sezona Val Di Fieme ik gadus sākas novembra beigās un ilgst līdz pat aprīlim. Līdz ar to šī vieta ir viena no pirmajām, kas atklāj slēpošanas sezonu un, pateico-

101

Izklaide

Savukārt Andris Bugnēvics kā brauciena emocionālāko un arī adrenalīna piesātinātāko pasākumu min Inter Cars Grand Slam slaloma sacensības, kurā nedēļas beigās katrs rāda, ko spēj. “Visi sacenšas par pirmajām vietām, un ir arī konkurence starp valstīm –visiem gribas parādīt, ka tieši viņi ir labākie!”

ties savai modernajai sniega uzturēšanas sistēmai, viena no pēdējām sezonu slēdz. Andris Bugnēvics, kurš slēpot kopā ar “Inter Cars Latvija” šoreiz devās jau tre-

šo reizi, atzīst, ka brauciens bijis izcils ar saviem nelielajiem, simpātiskajiem kūrortiņiem un labo sniegu. “Bija izvēlēta ļoti pareiza vieta un laiks,” viņš teic un piebilst, ka “šādi braucieni ir lieliska iespēja pieredzes apmaiņai ar kolēģiem no citām pilsētām. Tā ir arī iespēja izveidot jaunus kontaktus”. Taču vēl tā ir iespēja jauniem iespaidiem un patiesi lieliskai atpūtai. Bez slēpošanas Cavalese viesus gaidīja arī slēpošanas cienītāju iecienītais Mardok Disco klubs un arī pati pilsētiņa ar savu seno vēsturi, kas ir interesants apskates objekts. 12. gadsimtā šeit bijusi mājvieta kalnu strādniekiem, 16. gadsimtā te atradās Trento bīskapa rezidence, bet kopš 19. gadsimta Cavalese ir mājvieta val Di Fiemme ielejas turīgajiem iedzīvotājiem. Pateicoties viņiem, pilsētiņā ir daudzas ar greznām freskām rotātas pilis un valda tikai Itālijas senajām mazpilsētām raksturīgais neatkārtojamais šarms.

Šis ir jau piektais gads, kad “Inter Cars Latvija” savus klientus aicina baudīt atpūtu ekskluzīvos slēpošanas kūrortos. Andris Bugnēvics saka, ka, tā kā viņa uzņēmums cenšas noturēt pozīcijas savā reģionā, tad viņam arī nākamgad ir visas izredzes kopā ar “Inter Cars Latvija” doties nu jau par tradicionālu kļuvušajā atpūtas braucienā. Un tas ir lieliski!

102

Izklaide

DĀRGAIS, MUMS MAŠĪNĀ ATKAL IESKRĒJA KOKS... S

GUĻOŠAIS POLICIST

Mūsdienās 90 - 60 - 90 vairs nav modeļu apkārtmēri, bet gan brauciens garām policijas patruļas automašīnai.

vēlas Ja tava sieviete iemācīties vadīt transporta līdzekli, tad nestāvi viņai ceļā!

ītus? drošības ar b a g īgi Nejūti , ka ir kārt Labi i! spilven

GUĻOŠĀ POLICIST

Ko jūs saprotat ar vārdu mūžība? Četras blondīnes četrās mašīnās vienādas nozīmes krustojumā. Ceļu poli cis sievietes tiem mašīnas ir k ā . Uz jaun ajām smukajām zizlis pat un s ceļas…

Puisis uzrakstīja S MS draudzenei un saņē savai m - Nevaru atbildēt, a atbildi: esmu pie stūr

vartālam apbrauca k īne d on bl c ē p Kā eizes? ies. apkārt 28 riena signāls bija ieķēr z ie r Jo pag

es.

Iegādājoties KTS 560 vai KTS 590 diagnostikas moduļus, piedāvājam izmantot ESI tronic 2.0 Online pilno versiju par 1 EUR līdz gada beigām

Total ir daļa no Aston Martin izcilības!

Total ir oficiālais Aston Martin partneris (Energy Partner) jau trīs gadus pēc kārtas. Šī prestižā savienība, kad automobiļu izcilību papildina modernāko tehnoloģiju motoreļļas - TOTAL QUARTZ un TOTAL EXCELLIUM degviela, nodrošina izcilu veiktspēju un atbilstību katra vadītāja augstākajām prasībām.

LABAS VIBRĀCIJAS VISIEM RAŽOTĀJIEM febi ir trokšņa un vibrācijas mazināšanas produktu izvēle Nr. 1 autobūves pēcpārdošanas tirgū. • Plašs klāsts ar vairāk nekā 9500 balstiem, buksēm un vibrāciju slāpētājiem

• Produkti vairāk nekā 450 miljoniem vieglo automobiļu — 95% no visas pasaules autoparka • Oriģinālajam aprīkojumam atbilstoša kvalitāte, iekšējā testēšana un pārbaude

Zīmols, kas jums nesīs tikai labas vibrācijas. Iepazīstiet mūsu gumijoto detaļu klāstu visiem ražotājiem: partsfinder.bilsteingroup.com

SOLUTIONS MADE IN GERMANY