IC INFORMĀCIJA 14

1

Redaktora sleja

ARMANDS UMBRAŠKO

„IC Informācija” redaktors, Inter Cars Latvija mārketinga nodaļas vadītājs

INTER CARS AKTUALITĀTES

1–21

NODERĪGA INFORMĀCIJA

22–51

AUTOSPORTA JAUNUMI

52–63

RAŽOTĀJU INFORMĀCIJA

64–91

IZKLAIDE 92–96

Žurnāls „IC Informācija”, Inter Cars Latvija Redakcijas adrese: Inter Cars Latvija, Plieņciema iela 35, Mārupe Tālr. (+371) 6767 0275; www.iclatvija.lv Redaktors: Armands Umbraško Sadarbībā ar: Ivars Apkalns, Anna Romele-Kvedere, Danils Kacovs, Allens Joelsons, Dace Janova, Daiga Bitēna, Kaspars Volonts, Rinalds Zeltiņš, Egils Blaubergs, Andžs Rozenbergs, Lauris Ulpe, Ketija Grūbe, Skrivanek.

Vāka foto: Kaspars Volonts Grafiskais dizains un maketēšana: aģentūra MAGNEET Žurnāls iespiests: SIA GREEN PRINT Atbildīgais par reklāmu izvietošanas iespējām žurnālā: Armands Umbraško, Tālr. (+371) 29409407, e-pasts: armands.umbrasko@intercars.eu Visas izdevumā izmantotās preču un servisa zīmes ir atbilstošo uzņēmumu reģistrēts vai faktisks īpašums. Izdevumā paustie viedokļi var atšķirties no redakcijas, kā arī no pārstāvēto ražotāju oficiālajiem uzskatiem. Izdevuma tapšanā izmantoti autordarbi, kā arī redakcijas ziņu un attēlu arhīva materiāli. Informatīvajos materiālos var tikt izmantoti atbilstošo ražotāju preses materiāli un publicitātes foto bez papildu atsaucēm. Visām norādītajām cenām ir informatīvs raksturs un tās var tikt mainītas bez iepriekšēja brīdinājuma.

Jebkuri pārpublicējumi ir iespējami tikai ar žurnāla „IC Informācija” rakstisku atļauju. Citējot atsauce uz žurnālu „IC Informācija” obligāta.

SIA Inter Cars Latvija neatbild par reklāmu un tās valodu.

Šis pavasaris tika aizvadīts Jauno Automehāniķu konkursa zīmē. Tajā Latvijas automehāniķi pierādīja, ka ir labākie! Mūsu jaunieši starptautiskā konkursa finālā Polijā teicami demonstrēja savas prasmes, uzvarot komandu ieskaitē.

Varam būt patiešām lepni, jo tika izcīnīta pārliecinoša uzvara. Par to vislielākā pateicība jāsaka tehnisko skolu pedagogiem – sava darba lietpratējiem un entuziastiem!

Cits starptautisks pasākums sagaida Inter Cars klientus septembrī – automobiļu detaļu, iekārtu un tehnoloģiju izstāde Varšavā jeb TARGI 2017.

Kopš 2015. gada, kad TARGI ietvaros svinējām Inter Cars grupas 25 gadu jubileju, uzņēmumā ir notikušas lielas pārmaiņas – esam pārgājuši uz jaunu uzņēmuma vizuālo tēlu, Inter Cars grupas vērtība akciju fondu tirgos ir pieaugusi pat par 50%, esam atvēruši vairākas jaunas filiāles Latvijā un vairākus desmitus filiāļu Eiropā, kā arī izstrādājuši jaunu on-line katalogu. Un tā ir tikai izmaiņu redzamā daļa. Viena lieta gan nemainās – mūsu klienti ir mūsu spēks! Šogad uz TARGI aicināsim 500 klientu! Mēs parūpēsimies par nokļūšanu uz un no izstādes, nodrošināsim naktsmītnes un izklaidi, kā arī sniegsim daudz interesantas un noderīgas informācijas jūsu ikdienas darbam.

Neapstājamies arī ar tirdzniecības aktivitātēm.

To lielā mērā veicina ražotāji un piegādātāji, kuri skaidri redz, ka Latvijas tirgus un Inter Cars, kā viens no tirgus līderiem, nepārtraukti aug. Lai arī uz Polijas, Somijas vai Krievijas fona neesam milži, toties mūsu pieauguma tempus viņiem nesasniegt.

Vēlos jums novelēt siltu vasaru, aizraujošus atvaļinājumus un turpmāku izaugsmi! Lai līdz šim sasniegtais ir kā pamats jauniem sasniegumiem!

2

Inter Cars aktualitātes

IESPĒJA IZBAUDĪT UNIKĀLUS AUTO Pavasarim izskanot, Inter Cars komanda saviem īpašajiem klientiem piedāvāja iespēju piedalīties unikālā pasākumā, kas norisinājās sporta kompleksā „333”. Tā bija emocijām, asām izjūtām un nebijušiem piedzīvojumiem piepildīta diena, kas vainagojās ar pozitīvu enerģiju gan no klientu, gan organizatoru puses. Klientiem tika piedāvāts sacensties trasē, braucot ar Ford Fiesta; izjust jaudu, vadot Audi R8; iedvesmoties no unikālā, profesionālā autosportista Barteka Ostalovska, kurš vada mašīnu ar kāju (nevis roku) palīdzību, un citas tikpat aizraujošas aktivitātes.

Inter Cars organizētajā pasākumā 24. maijā tika aicināti piedalīties lielākos TRW produkcijas pirkumus veikušie klienti, kuriem organizatori piedāvāja dažāda veida aktivitātes sporta kompleksā „333”. Sacensties trasē viesi varēja divās kategorijās. Viesi trasē varēja sacensties divos veidos − braukt ar Ford Fiesta ST Rally un piedalīties kartingu sacensībās. Šīs divas sacīkstes papildināja vēl citas aktivitātes. Klienti

varēja izjust jaudu un paātrinājumu, sēžoties pie stūres ekskluzīvajam Audi R8 – auto, ar kuru iespējams attīstīt ātrumu līdz pat 200km/h tikai dažās sekundēs. Ne mazāk aizraujoši bija izjust jaudu, braucot ar Radical SR3. Un galvenais – vienreizēja iespēja braukt kopā ar unikālu profesionālo autosportistu Barteku Ostalovski no Polijas, kurš vada mašīnu ar kāju (nevis roku) palīdzību.

2006. gadā vīrietis cieta motocikla avārijā un zaudēja abas

rokas, tomēr tas nebija šķērslis, lai īstenotu savu sapni kļūt par profesionālu autosportistu.

Barteks šajā pasākumā piedalījās ar tehniski modificēto Nissan Skyline drifta mašīnu, ar kuru vizināja pasākuma viesus. Kaut kas neparasts un neatkārtojams! To atzina gan paši pasākuma organizatori, gan viesi, kas maija izskaņā bija ieradušies „333”.

Gan treniņbraucienos, gan sacensībās dalībniekus pavadīja

3

Inter Cars aktualitātes

SACĪKŠU DIENA

pieredzējuši instruktori − vieni no vadošajiem autosportistiem Latvijā – Ivars Vasaraudzis, Aleksandrs Grīva, Otto Birznieks, Haralds Šlēgelmilhs, Artūrs Šimins un Ralfs Sirmacis. Viņi rūpējās par to, lai viss noritētu bez aizķeršanās un būtu droši.

Sporta kompleksa „333” vadītājs, viens no instruktoriem, Haralds Šlēgelmilhs, par Inter Cars rīkotajām klientu dienām teic: „Šis ir unikāls pasākums, jo pirmo reizi

trases un kartingu aktivitātēm mēs pievienojam iespēju izbraukt ar ļoti ekskluzīviem automobiļiem. Sajust paātrinājumu ar Audi R8, izbraukt ar Radical SR3, tāpat oriģinālais drifta izpildījums Barteka Ostalovska pavadībā. Šis ir ļoti ekskluzīvu lietu kopums.

Tieši šādā izpildījumā mūsu trasē vēl kas tāds nav bijis. Man šķiet, ka ļoti reti kurā pasākumā viesis var gūt tik piesātinātas emocijas. Tiek piedāvātas dažādas aktivitātes, un klientiem ir iespēja izbraukt ar dažāda veida auto. Laiks ir labs, saule spīd un par visu ir pado-

māts. Garšīga ēdināšana, smaidīgi klienti un laba atmosfēra. Pie mums notiek daudz un dažādi pasākumi, bet šis tiešām izceļas, ir ļoti labi noorganizēts. Var droši teikt – ar savu „rozīnīti”. Šāda veida pasākumu organizēšana noteikti nav viegls uzdevums, bet Inter Cars komanda ir labi pacentusies.

Tas, acīmredzot, nozīmē, ka šie klienti ir ļoti nozīmīgi.”

Inter Cars Latvija mārketinga nodaļas vadītājs Armands Umbraško stāsta: „Šāda veida aktivitātes sniedz ļoti labu pieredzi gan mums pašiem, gan arī poļu kolēģiem. Iniciatīva nāca

4

Inter Cars aktualitātes

Barteks Ostalovskis Neskatoties uz to, ka Barteks Ostalovskis ir zaudējis rokas, viņš ir profesionāls autosportists, kurš vada auto ar kāju un plecu palīdzību.

Latvijā poļu sportists bija pirmo reizi un atzina, ka sporta kompleksa „333” trase esot ļoti laba, kā arī pats pasākums esot īpašs.

Unikālais autobraucējs bija patiesi priecīgs par iespēju izvizināt klientus ar ļoti jaudīgu drifta mašīnu, iedvesmot un pārsteigt tos.

Barteks Ostalovskis: „Šis ir jauks pasākums un tā ir arī laba pieredze man, kā arī iespēja patrenēties. Šajā trasē esmu pirmo reizi, arī Latvijā līdz šim nebiju bijis.

Jūsu galvaspilsēta Rīga ir ļoti skaista. Man šeit ļoti patīk, viss ir forši.”

tieši no viņiem. Šo pasākumu sekmē arī vadības un īpašnieku interese par autosportu. Cilvēkiem, kuri šodien ir te, interesē šīs lietas, viņiem patīk un ir vēlme pamēģināt. Izbaudīt braukšanu ar šāda veida mašīnām tiek piedāvāta ļoti reti – pašam apsēsties pie stūres tik ekskluzīviem auto un braukt ar tiem.

Auditorija, kas šeit ir ieradusies, to novērtē. Tas ir īpaši!”

No malas var šķist, ka tas nav iespējams. Rodas jautājums – kā iespējams savaldīt mašīnu, ja cilvēkam nav roku? Par to, kā klienti reaģē uz to, ka mašīna tiek vadīta ar kāju palīdzību, sportists atbild: „Arī šī pieredze ir ārkārtīgi interesanta. Cilvēki ir pārsteigti un ļoti interesējas – kā gan es to varu izdarīt? Viesi nāk man klāt un uzņem bildes, filmē video kopā ar mani. Ir liela interese par to, kā es braucu un stūrēju. Ļoti daudzi saka, ka tas nav iespējams. Kā ir iespējams stūrēt ar kāju? Bet es pierādu pretējo − to, ka šajā dzīvē viss ir iespējams. Galvenais, lai ir vēlme to darīt. Man patiešām ir liels gods iedvesmot cilvēkus, kurus satieku. Tā ir ļoti, ļoti laba pieredze.

Arī trase ir piemērota driftam. Man ir

iespēja visiem klātesošajiem viesiem parādīt drifta specifiku. Sākumā ātrums nav liels − tas tiek pakāpeniski attīstīts līdz 140km/h. Cilvēkiem tās ir jaunas sajūtas, viņi jūtas labi un ir apmierināti, braucot kopā ar mani.” Šajā pasākumā ir daudz jaudīgu, ekskluzīvu mašīnu, bet kura no tām ir vislabākā? Barteks Ostalovskis bez vilcināšanās atbild: „Protams, manējā! Šī ir slavena mašīna, jo šāds modelis tika izmantots filmā „Ātrs un bez žēlastības”. Ar to brauca Pols Vokers. Mūsu komanda ir pārveidojusi šo Nissan Skyline R34, īpaši pielāgojot man. Viss ir aprīkots tā, lai varu vadīt šo auto ar kājām, bez roku palīdzības. Nissan Skyline automašīnā ir automātiskā pārnesumkārba. Īpaši noslogota ir mana labā kāja, jo ar to pārvaldu visus trīs pedāļus (gāzi, bremzi, rokas bremzi). Savukārt kreiso kāju izmantoju stūres un slēdžu pārvaldīšanai. Braucot ar drifta mašīnu, izmantoju arī savus plecus. Ar to palīdzību pārslēdzu pārnesumus. Varbūt no malas tas izskatās ļoti vienkārši, bet es esmu ļoti smagi strādājis, ieguldījis laiku, lai attīstītu šīs prasmes.”

Pasākuma dalībnieks Uldis Tīdemanis par savām sajūtām pēc brauciena kopā ar Barteku Ostalovski stāsta: „Šī ir pirmā mašīna, ar kuru šodien izbraucu, „saldais ēdiens” jau pašā sākumā. Ļoti interesanta un pozitīva pieredze. Pirmo reizi braucu drifta mašīnā − nebijušas, bet ļoti labas sajūtas. Arī šoferis ir unikāls. Pirmo reizi piedzīvoju, ka mašīnu vada profesionāls autosportists, kuram nav roku. Labi, ka cilvēki spēj saņemties kaut kam tādam, nepaliek mājās, bet turpina darīt to, kas patīk.”

Jaudīgas emocijas Gregors Filipeks – moto integrācijas vadītājs, Inter Cars pārstāvis no Polijas teic, ka neskatoties uz dažādām ķibelēm, pasākums ir ļoti izdevies,

6

Inter Cars aktualitātes

Inter Cars Latvija izsaka īpašu pateicību „333” komandai par precīzo un nevainojamo darbu!

un viņa komandai šī ir jauna, lieliska pieredze. „Mēs esam ļoti priecīgi būt šeit. Klientiem tiek sniegta iespēja mācīties, pašiem praktiski izmēģināt braukšanu ar dažāda veida auto, paplašināt savas zināšanas par autosportu. Pieredzējuši instruktori no Latvijas iepazīstina klientus ar dažāda veida braukšanas stiliem, ko iespējams izmēģināt, braucot ar Ford Fiesta ST Rally, tāpat norisinās arī kartingu sacensības. Audi R8 ir ļoti ātra un jaudīga mašīna. Runāju ar Barteku, un arī viņš ir ļoti priecīgs būt šeit, klienti ir apmierināti un viss ir ļoti labi.”

Uzrunātie viesi visi kā viens norāda, ka Inter Cars organizētais pasākums tik

tiešām ir izdevies. Tiek gūtas pozitīvas emocijas un izmēģinātas jaunas lietas.

Aļona Meškova no Audi R8 izkāpj ar platu smaidu un dzirkstošām acīm, vairākkārt sakot, ka tas bija vienreizēji.

Par jauniegūtajām emocijām sieviete stāsta: „Mašīna − fantastiska! Un tās ātrums! Ar šāda veida automašīnu braucu pirmo reizi, arī šāda veida pasākumā iepriekš nebiju piedalījusies. Brauciens ar Audi R8 bija vienreizējs − tas bija ļoti, ļoti forši!”

Artis Bluks, kurš arī izmēģināja savas prasmes, braucot ar Audi R8, jokojot

teic, ka jau rīt plāno iegādāties šādu modeli: „Super, super! Forša mašīna. Rīt braukšu pirkt. (pasmaida) Jauda forša, tiešām patīkami bija braukt.” Uz jautājumu, ko varēja izdarīt labāk, braucot ar šāda veida auto, A. Bluks atbild: „Gribētos vairāk papraktizēties, pabraukt, pie pašas mašīnas pierast. Bet kopumā – super, iedevu arī „klapīti” līdz pašam galam. Vēl jāizbrauc ar Radical SR3 un drifta mašīnu, maksimāli jāiegūst visi iespaidi.”

Arī Mārtiņš Spidrovskis atzīst, ka šis ir ļoti izdevies, labs pasākums. Izmēģinot braukšanu ar kartingu un Ford Fiesta, vīrietis teic: „Braucot ar kartingu, viss līdz galam nesanāca. Varbūt tādēļ, ka sen nebiju braucis.

Savukārt ar Ford Fiestu, šķiet, veicās neslikti. Tagad jāgaida rezultāti. Vēl jāizbrauc ar Audi R8 un pārējām mašīnām.”

Ford Fiesta ST Rally sacensībās uzvarēja Uldis Tīdemanis, otrajā vietā – Staņislavs Mihalovskis, bet trešo vietu izcīnīja Gundars Kļava.

Kartingu sacensībās pirmo vietu izcīnīja Ivars Viļķens, otrajā vietā − Artis Brūzītis, trešajā vietā − Māris Kulšs.

8

Inter Cars aktualitātes

„INTER CARS LATVIJA” SPILGTI AIZVADA IZSTĀDI „AUTO 2017”

Starptautiskā autoindustrijas izstāde „AUTO 2017” notika no 7. līdz 9. aprīlim Ķīpsalas izstāžu zālē, Rīgā. Tajā, kā jau ierasts, piedalījās arī „Inter Cars Latvija”, ar šogad oficiāli atzīto lielāko izstādes stendu.

Krāšņākajos autosvētkos Baltijā „Inter Cars Latvija” stendā bija izstādīts „ShowCar”, kurā norisinājās mācības sadarbības partneriem, klientiem un tehnisko skolu mācībspēkiem.

“Patīkami pārsteidza lielā klientu atsaucība. Trijās izstādes dienās mācības apmeklēja vairāk nekā 300 cilvēki, tas ir tiešām liels skaits,” iespaidos dalās „Inter Cars Latvija” mārketinga vadītājs Armands Umbraško. “Tāpat prieks par Polijas vēstnieces Latvijā — Evas Dembskas apmeklējumu un draudzīgo sarunu.”

Izstādes laikā „Inter Cars Latvija” stendā jau desmito reizi notika tehnisko skolu

audzēkņu konkursa „Jaunais automehāniķis 2017” fināls. Tā kā šogad konkursam aprit apaļa jubileja, uz tā norisi un apbalvošanas ceremoniju bija ieradušies gan konkursa aizsācēji, gan turpinātāji.

Auto izstāde bija interesanta ne tikai nozares profesionāļiem, bet arī ikdienas auto entuziastiem.

Tajā ikviens bija aicināts iepazīties ar autoservisu aprīkojumu, automobiļu remonta instrumentiem,

10

Inter Cars aktualitātes

autopiederumiem, jaunākajiem auto modeļiem, spilgtākajiem Latvijas un ārvalstu tūninga šedevriem, arī komerctransportu un industriālo tehniku.

Starptautiskā autoindustrijas izstāde „AUTO 2017” jau tradicionāli zem viena jumta apvieno četras tematiskās sadaļas: jauno automobiļu izstādi

gadatirgu „Auto”; komerctransporta un speciālās tehnikas sadaļu “Transporta tehnika”; autopiederumu, apkopes līdzekļu, servisa aprīkojuma un iekārtu izstādi „Auto mehānika” un auto tūninga šovu „Auto Exotica”. Tas ir gada notikums visiem profesionāļiem un automīļiem un šogad to apmeklēja vismaz 30 000 apmeklētāju un 200 dalībuzņēmumu.

12

Inter Cars aktualitātes

LATVIJAS JAUNIE AUTOMEHĀNIĶI PIERĀDA SAVU AUGSTO LĪMENI! Izstādē AUTO 2017 tika noskaidroti konkursa Jaunais Automehāniķis 2017 pirmo trīs vietu ieguvēji. Visi trīs jaunieši ieguva tiesības startēt konkursa superfinālā Polijā, no kura Latvijā atgriezās ar izcīnītu 2. un 3. vietu.

Izstādē AUTO 2017 divu dienu garumā risinājās Jauno Automehāniķu konkursa nacionālais fināls. Spraigā sacensību gaisotnē tika noskaidroti šī gada labākie Latvijas jaunie automehāniķi.

dza 10 000 eiro. Konkursa pirmo trīs vietu ieguvēji saņēma tiesības startēt konkursa superfinālā Polijā un ceļojumu uz ELRING ražotni Vācijā, kā arī citas vērtīgas balvas no konkursa sadarbības partneriem.

Tā ka šis bija konkursa jubilejas gads Latvijā, tā norise tika īpaši atzīmēta. Kopējais balvu fonds pārsnie-

„Šogad konkursa rīkošanā īpaši aktīvi iesaistījās mūsu piegādātāji – auto detaļu ražotāji, paceļot Jauno

1.

VIETA

2.

VIETA

3.

VIETA

GUNĀRS FILOŅENKO

PIKC Kandavas Lauksaimniecības tehnikums PEDAGOGS

Kaspars Ševčuks

AUDARS KĀRLIS KLINTS Priekuļu tehnikums

PEDAGOGS

Andris Tilaks

TOMS VANAGS

Rīgas Valsts tehnikums PEDAGOGS

Automehāniķu konkursu vēl nebijušā līmenī,” stāsta Inter Cars Latvija mārketinga vadītājs Armands Umbraško. „Mūsu sadarbības partneri BOSCH, DELPHI, SKF, TRW, ZF, VALEO dalībniekiem nodrošināja konkursa darba vietas, padarot konkursu daudz dziļāku un veidojot tiešu saikni starp ražotāju un mehāniķi.” „Ar šo gadu konkurss kļuva individuāls. Šī pārmaiņa sevi pierādīja kā veiksmīgu un turpināmu praksi,” komentē Armands Umbraško. „Pieredze, ko gūst jaunie speciālisti individuālā konkursā daudz vairāk atbilst realitātei, ar kādu nākas saskarties profesionālajā darbā.”

Edgars Geislers

14

Inter Cars aktualitātes

Latvijas komanda uzvar Polijā 15. maijā uzvarētāji devās uz Varšavu, Polijā, lai startētu konkursa starptautiskajā finālā. Šogad tas notika pirmo reizi un tajā piedalījās deviņi dalībnieki no Polijas, Lietuvas un Latvijas.

Nākamajos gados minēto valstu trio pievienosies arī citas valstis, kurās būs notikušas Inter Cars Jaunā Automehāniķa nacionālās atlases.

Starptautiskajās sacensībās uzvarētāja laurus plūca puisis no Lietuvas − Kestutis Mockus. Abas pārējās godalgotās vietas izcīnīja mūsējie: 2. vietu ieguva Audars Kārlis Klints no Priekuļu tehnikuma, bet 3. vietu – Gunārs Filoņenko no Kandavas Lauksaimniecības tehnikuma. Mūsējie pārliecinoši triumfēja komandu kopvērtējumā! Dalībnieki atzina, ka konkurss bija tehniski sarežģītāks par Latvijā pieredzēto, laika uzdevumu izpildei bija mazāk un konkurence starp dalībniekiem bija sīva – vietu sadalījumu izšķīra vien puspunkts.

Varam lepoties ar mūsu jauno automehāniķu prasmēm!

KOMANDU KOPVĒRTĒJUMS LATVIJA

110,8 punkti

LIETUVA

104 punkti

POLIJA

98,5 punkti

Konkurss noslēdzās ar 4 dienu ceļojuma programmu, kas ietvēra Varšavas apskati gida pavadībā, Štutgartes un tās piepilsētu dienvidvāciskā šarma baudīšanu, Mercedes un Porsche muzeju apmeklējumu, kā arī viesošanos ELRING ražotnē, kas bija visa ceļojuma galamērķis!

Vairāk informācijas par konkursa norisi un rezultātiem iespējams atrast konkursa mājaslapā http://www.jaunaisautomehanikis.lv/ www.youtube.com – Inter Cars Latvija

16

Inter Cars aktualitātes

VAIRĀK NEKĀ 50% AUTO ĪPAŠNIEKU NEPAREIZI NOVĒRTĒ SAVA AUTO UZTURĒŠANAS IZMAKSAS Kaut arī respondenti norāda, ka viens no būtiskākajiem iemesliem lietota auto iegādei ir tā zemākās uzturēšanas izmaksas, vien 40% gadījumu reālie tēriņi sakrīt ar plānotajiem — nelielam respondentu skaitam izdodas ietaupīt līdz 100 eiro no plānotajiem tēriņiem, savukārt trešdaļa respondentu auto uzturēšanai izlieto līdz 500 eiro gadā vairāk, nekā bija paredzējuši.

Bigbank sadarbībā ar auto ekspertu Normundu Avotiņu šī gada aprīlī veiktais pētījums “Lietoto automobiļu uzturēšanas izmaksas” “Viena no svarīgākajām Bigbank darbības jomām ir auto kredīti, lielākoties atbalstot mūsu klientus lietoto auto iegādes procesā. Iestājoties par atbildīgu aizņemšanos un pārdomātu auto izvēli, esam daudz pievērsušies gan auto izvērtēšanas parametriem, gan arī jautājuma par auto uzturēšanas izmaksām aktualizēšanai, kuras potenciālajam pircējam jāparedz savā budžetā. Jāatzīmē, ka vien 14% auto īpašnieku pirms auto iegādes rūpīgi izvērtē spēkrata stāvokli — pārbauda tā vēsturi pēc VIN numura un veic auto apskati servisā. Pārliecinošs vairākums veic tikai vizuālo apskati, kas arī var izraisīt nepareizu potenciālo izmaksu aprēķināšanu. Izvērtējot

Populārāko kompaktās un vidējās klases automobiļu īpašniekiem jārēķinās vidēji ar 586 eiro gadā sava auto apkopei.

17

Inter Cars aktualitātes

Plānotie izdevumi lietota auto uzturēšanai

Reālie izdevumi lietoto auto uzturēšanai

69% mājsaimniecību pieder auto un 70% auto ir desmit un vairāk gadu veci.

paredzamās izmaksas auto apkopei, braukšanas intensitāti un kredīta summu, potenciālais pircējs varēs ieraudzīt pilnu ainu un izšķirties starp vienu vai otru auto modeli,” stāsta Bigbank AS Latvijas filiāles vadītājs Artis Bērziņš.

Plānojot vidējās vai kompaktās klases auto iegādi, pircējam vidēji jārēķinās ar 586 eiro gadā, kas būs jāizlieto auto apkopei. Kompaktās klases automo-

biļa uzturēšana īpašniekam izmaksās nedaudz mazāk — 554 eiro gadā, savukārt vidējās klases auto īpašniekam — attiecīgi 618 eiro. Lielāka starpība veidojas, izvērtējot auto apkopes izmaksas attiecībā pret nobraukto kilometru skaitu. Tā, braucot ar desmit gadus vecu auto vēl 150 000 kilometru, kompaktās klases auto īpašnieki vidēji apkopei iztērēs 4645 eiro un vidējās klases — gandrīz par tūkstoti vairāk jeb 5412 eiro. Jāatzīmē, ka atšķirības izmaksās rodas, salīdzinot auto arī pēc dzinēju tipa. Auto ar benzīna tipa dzinēju savam īpašniekam gadā izmaksās 551,87 eiro un 150 000 km nobraukums attiecīgi 4761,17 eiro.

Ja īpašumā ir spēkrats ar dīzeļdzinēju, auto apkopei jāparedz vidēji

621,09 eiro gadā, bet 150 000 km nobraukumam — 5296,45 eiro.

Pētījumā tika apskatītas populārāko vidējās un kompaktās klases automobiļu uzturēšanas izmaksas, salīdzinot tās savā starpā. Kompaktajā klasē tika apskatīti Volkswagen Golf 1.6, Ford Focus 1.6, Opel Astra 1.6 un Toyota Auris 1.6 modeļi. Savukārt vidējā klasē tika izpētīti šādi modeļi: Audi A4 2.0D, Mazda 6 2.0, VW Passat 2.0D un BMW E90 320D. Pētījumā apskatītie ir 2007. gada izlaiduma automobiļi ar vienādu nobraukumu un līdzīgiem dzinēju tilpumiem.

Lietoto auto pētījums tika veikts sadarbībā ar Omnicom Media Group, savukārt auto apkopes izmaksu izpētē piedalījās auto jomas eksperts Normunds Avotiņš, informāciju par detaļu cenām nodrošināja Inter Cars Latvija, rezerves daļu tirgotājs un kvalificēts servisa partneris.

18

Inter Cars aktualitātes

INTER CARS APMĀCĪBAS AUTOMOBIĻU IZSTĀDĒ Izstādes „Auto 2017” ietvaros Inter Cars organizēja vairākas nodarbības, kuru laikā dalībnieki ieguva daudz noderīgas informācijas.

AUTODATA Vairākus iespaidīgus skaitļus no ikdienas prakses minēja Autodata pārstāvis Ismo Auraneva. Kopš 2014. gada, kad uzņēmums iepazīstināja ar jauno tiešsaistes produktu, to autoservisu skaits, kas izvēlējās Autodata sistēmu, pieauga par 52%. Tikai Eiropā vien aptuveni 60 000 automobiļu remonta darbnīcām ir Autodata sistēmas abonements. Sistēmas serveri dienā apstrādā līdz trīs miljoniem pieprasījumu un, pēc uzņēmuma pārstāvja domām, šis skaitlis turpinās augt.

Šobrīd Autodata sistēmā ir apkopota un sistematizēta informācija par 155 ražotāju vairāk nekā 40 000 modeļi.

GOODYEAR Goodyear/Dunlop Group korporācijas pārstāvis Mārtiņš Grīnbergs pievērsa uzmanību „Sound Comfort” tehnoloģijai un pastāstīja, kāpēc riepas ar formāli vienādu trokšņa līmeni automobiļa salonā radīs atšķirīgu skaņas fonu.

Tas ir saistīts ar to, ka trokšņa līmeni parasti mēra automobiļa ārpusē. Tieši šis parametrs tiek norādīts nesen pieņemtajā Eiropas marķējumā.

Riepas, kas tiek ražotas, izmantojot „Sound Comfort” tehnoloģiju, ir izstrādātas ar mērķi samazināt trokšņa līmeni tieši salonā. Vienkāršiem vārdiem − riepas iekšpusē ir papildu porolona gredzens. Šis šķietami vienkāršais risinājums ļāva samazināt trokšņa līmeni salonā par 3–4 dB, radot sajūtu, ka salonā ir kļuvis divreiz klusāk. Šī tehnoloģija tiek izmantota gan vasaras, gan ziemas, gan arī „RunFlat” riepu ražošanā. „Sound Comfort” riepas tiek piegādātas Audi un Mercedes-Benz konveijeriem, bet par šo tehnoloģiju ir izrādījuši interesi arī vairāki citi autoražotāji.

„Sound Comfort” tehnoloģijas izmantošana neietekmē nedz riepu resursu, ne arī to vadāmību. 15–20% sadārdzinājums nepavisam nav liela cena par to, ka salonā ir kļuvis divreiz klusāk.

MICHELIN Michelin pārstāvis Arns Stasevičs (Arnas Stasevicius) pastāstīja, kā uzņēmuma inženieri mēģina riepās savietot nesavietojamus parametrus. Piemēram, ja prioritāte ir stabilitāte uz slapja ceļa, nedaudz pasliktināsies vadāmība uz sausa asfalta un otrādi.

Tomēr Michelin speciālistiem regulāri izdodas izvairīties no šīs likumsakarības. To apstiprina riepas „Pilot Sport 4S”, kas uzrāda lielisku vadāmību gan uz sausa, gan slapja ceļa seguma. Īsāk sakot, riepas iekšpuse nodrošina maksimālu stabilitāti uz slapja ceļa un neļauj sākties akvaplanēšanai, savukārt tās ārpuse ir veidota tā, lai nodrošinātu precīzu vadāmību un minimālu bremzēšanas ceļu uz sausa asfalta. Protektora raksts atgādina lietum paredzētu riepu protektoru un vispār neizskatās neparasti. Kur slēpjas noslēpums?

Gumijas sastāvā, kas bieži vien ir svarīgāks par redzamo protektora rakstu.

Ja riepa ir izstrādāta ar mērķi, lai tai būtu liels resurss, tā uzrādīs ne tos labākos vadāmības un bremzēšanas ceļa parametrus.

Tā nebūs arī īpaši ekonomiska.

Jums nepieciešamas maksimāli ekonomiskas riepas? Tās nevarēs lepoties ar izturību. Pirmajā vietā ir vadāmība? Tādā gadījumā resurss nebūs ļoti liels. Vai ir iespējams apvienot nesavietojamus faktorus? Michelin inženieri cenšas to panākt Total Performance programmas ietvaros.

19

Inter Cars aktualitātes

BOSCH

LIQUI MOLY

Paradoksāli, bet, jo acīmredzamāks ir problēmas cēlonis, jo retāk tam tiek pievērsta uzmanība – bremžu sistēmai veltītā semināra laikā atzīmēja Bosch korporācijas pārstāvis Igors Putra. Ko mēs darām, kad iestrēgst bremžu kluči? Meklējam cēloni bremžu mehānismā. Tiesa, pastāv iespēja, ka pēc kāda laika sāks „ķerties” arī otrs bremžu mehānisms vai arī tas pats pirmais. Tas notiek tādēļ, ka nav novērsts cēlonis, kas ir meklējams bremžu šķidrumā.

Bremžu mehānismi parasti iestrēgst korozijas dēļ, kas tos saēd no iekšpuses. Bremžu šķidrums ir higroskopisks un, jo ilgāk tas tiek lietots, jo vairāk mitruma tas uzsūc, jo sliktākas kļūst tā īpašības un jo vairāk pagarinās bremzēšanas ceļš. Prakse liecina, ka uz mūsu ceļiem vismaz 50% automobiļu bremžu sistēmā ir šķidrums, kura īpašības diez vai var uzskatīt par labām.

Piemēram, par maksimāli pieļaujamo mitruma saturu tiek uzskatīti 3,5%, un jau pie šāda rādītāja bremžu šķidruma vārīšanās temperatūra samazinās no 2500 līdz 1550C. Neskatoties uz to, daudziem automobiļiem sistēmā ir bremžu šķid-

Kurš atceras, kad viņa automobilim tika mainīts bremžu šķidrums? Vai tas jebkad vispār ir mainīts? rums ar divas līdz trīs reizes lielāku mitruma saturu.

Bremžu šķidrumu ieteicams mainīt reizi divos līdz trīs gados vai ik pēc aptuveni 40 000 km nobraukuma.

Daudzi automobiļu īpašnieki brīnās: kāpēc to darīt, ja automobilis arī tāpat it kā normāli bremzē un iziet tehnisko apskati? Bez šaubām, var taču braukt arī ar pa pusei uzpildītu kondicionētāju, ar pa pusei piepumpētām riepām un bremzēm, kuru efektivitāte ir par trešdaļu vai pat uz pusi mazāka. Tā ir katra paša izvēle.

Liqui Moly pārstāvis Rainers Šēnfelders (Reiner Schönfelder) pastāstīja par pamata eļļām, to piedevām un parametriem, kā arī par motoreļļu nozares attīstības tendencēm. Jūsuprāt, 0W-30 eļļa ir pārāk šķidra?

Varat ticēt – drīz vien tā tiks uzskatīta par pietiekami biezu. Šodien Toyota hibrīdautomobiļu vajadzībām ir izstrādāta 0W-16 eļļa un ir viedoklis, ka tā nav robeža.

20

Inter Cars aktualitātes

ZF TRW Divus seminārus vadīja ZF TRW pārstāvis Valdemārs Šulcs (Waldemar Schulz). Pirmais no tiem bija veltīts divmasu spararatiem un Sachs sajūgiem. Divmasu spararati kļūst aizvien izplatītāki, to parametri kļūst aizvien pilnīgāki, bet to konstrukcijas – attiecīgi sarežģītākas. Āķīgs jautājums: kāds ir Sachs divmasu spararatu attīšanas leņķis?

Vēl nesen pareizā atbilde bija – 60 grādi. Daudziem spararatu modeļiem tā ir pareiza arī šodien, taču jau šobrīd ir pieejami spararati ar 75 grādu attīšanas leņķi – tādi tiek izmantoti dažos Mercedes-Benz modeļos. Šādam spararatam ir trīs saspiešanas pakāpes, tas ir izvietots divās rindās ar kopumā 54 atsperēm: ārējā rādiusā ir desmit bloki ar trīs atsperēm katrā, bet iekšējā – vēl astoņi bloki ar trīs atsperēm katrā.

FEBI

Febi pārstāvis Jevgēnijs Rašaps (Евгений Рашап) atgādināja par SCR AdBlue sistēmas apkopes niansēm. Pati sistēma, protams, ir visai sarežģīta, tomēr to ir vienkārši pareizi lietot. Galvenais ir pareizi uzglabāt AdBlue šķīdumu, nelietot to atkārtoti un regulāri mainīt sistēmas filtrus. Turklāt nomaiņa ir jāveic ātri, jo šķīduma paliekas gaisā kristalizējas.

Automobiļu ar divmasu spararatiem skaits ir ievērojami pieaudzis.

1996. gadā tikai 10% no konveijera noripojušo automobiļu ar mehānisko ātrumkārbu bija aprīkoti ar šādiem mezgliem, 2001. gadā – 36%, 2006. gadā – 57%, bet 2011. gadā – 70%. Kas tālāk? Pēc dažu speciālistu domām, to skaits vēl kādu laiku palielināsies, bet vēlāk – pēc desmit līdz divdesmit gadiem – pamazām sāks samazināties. Iemesls ir vienkāršs: mehāniskās ātrumkārbas aizvien vairāk atdod savas pozīcijas automātiskajām ātrumkārbām, kurām divmasu spararats nav nepieciešams.

Seminārā „Sachs/Lemforder – piekare un stūres vadība” Šulca kungs minēja vairākus piemērus, kad nekorekta montāža dažreiz divkārtīgi vai pat trīskārtīgi samazina ritošās daļas detaļu resursu, taču šī tēma ir pelnījusi, lai par to runātu atsevišķi.

Mācību ietvaros Šulca kungs pievērsās tēmai par sajūgiem ar nodiluma kompensāciju un atgādināja par vairākām niansēm saistībā ar to montāžu un speciālo instrumentu pareizu lietošanu.

TRW

„Automobiļa elektrosistēmas stāvoklis ir vienmēr svarīgs, bet mūsdienu automobiļiem tas ir īpaši svarīgs,” atzīmēja TRW pārstāvis Mihals Glaževskis (Michal Glazewski). Kāpēc? Tas kļūst skaidrs, paraugoties uz stendu. Tas ir kompaktautomobiļa stūres vadības modelis. Sistēma ar elektrohidraulisko stūres pastiprinātāju. Displejā ir redzami darba parametri: sūkņa produktivitāte – vairāk nekā 300 l/min., nominālais strāvas patēriņš − līdz 70 A, maksimālais − līdz 150 A. Vienkārši sakot, parasts slikts kontakts ar automobiļa korpusu var izraisīt to, ka stūres pastiprinātājam nepietiks enerģijas un tas vienkārši izslēgsies.

Sīkāk par katru semināru skatiet žurnāla „Informācija” šajā un nākamajā numurā.

22

Noderīga informācija

„AUTODATA” LIETOŠANAS NIANSES Uzņēmuma „Inter Cars” rīkotajā seminārā datubāzes „Autodata” pārstāvis Ismo Auraneva pastāstīja, kāpēc gadu no gada pieaug sistēmas lietotāju skaits. „Autodata” ir dibināta Lielbritānijā 1975. gadā. Vairāk nekā četrdesmit darba gados ir uzkrāts ne tikai milzīgs daudzums informācijas, bet arī pieredze, kā šo informāciju sistematizēt un padarīt maksimāli ērtu un pieejamu. Šodien sistēma ir pieejama 100 valstīs 20 valodās. „Autodata” satur informāciju par vieglajiem automobiļiem, vieglo komerciālo transportu, motocikliem un ATV. Datubāzē ir pieejami dati par vairāk nekā 40 000 modeļu, ko ražo 155 ražotāji. Sistēmā ir informācija par 79 000 kļūdu kodu, 125 000 diagrammu un attēlu, kā arī informācija par 550 000 tehnisko procedūru un instrukciju. Informācija regulāri tiek papildināta: 200 speciālistu astoņās valstīs katru dienu ievada aptuveni 100 atjauninājumu. „Autodata” uzrauga sistēmas izmantošanu un pastāvīgi uzlabo lietotāja saskarni, padarot to intuitīvi saprotamāku un lietošanā vienkāršāku. Kopš Mūsdienu motociklu konstrukcija kļūst aizvien sarežģītāka, un ir ļoti svarīgi, lai apkopes tiktu veiktas pareizi. „Autodata” ir pieejamas ziņas par motocikliem, skūteriem un kvadracikliem no 1980. gada līdz pat šodienai. Tas iekļauj piekļuvi informā­ cijai par vairāk nekā 8000 modeļu.

2014. gada, kad „Autodata” ievadīja tirgū jauno tiešsaistes produktu, autoservisu skaits, kas izvēlējās sistēmu „Autodata”, pieauga par 52%. Tikai Eiropā vien aptuveni 60 000 automobiļu remonta darbnīcu ir sistēmas „Autodata” abonements.

Svarīga nianse: „Autodata” — tas nav tikai rūpnīcas informācijas uzziņu avots. Uzņēmuma speciālisti vāc un analizē informāciju par netipiskiem ekspluatācijas defektiem un to novēršanas paņēmieniem. Novēršanas paņēmienu apraksti tiek saskaņoti ar automobiļu ražotājiem, kas tos apstiprina. Šī informācija kļūst pieejama pārējiem lietotājiem, ļaujot viņiem būtiski ietaupīt laiku, kas citādi tiktu

Informācijas precizitāti garantē tas, ka „Autodata” to saņem tieši no automobiļu ražotājiem. Sistēmā ir pieejama informācija par apkopju intervāliem katram automobiļa/mo­ tocikla modelim, detalizēti apkopes un remonta procedūru apraksti ar diagrammām un daudz kas cits. tērēts, lai sameklētu āķīgas problēmas risinājumu (skat. piemērus blakus lappusē). Šodien sistēmas serveri ik dienu apstrādā aptuveni trīs miljonus pieprasījumu. To skaits pastāvīgi pieaug, un tas ir likumsakarīgi: „Autodata” sniegtā informācija ļauj paaugstināt darba efektivitāti un vienlaikus mazināt resursu patēriņu.

23

Noderīga informācija Jautājums. 2011. gada izlaiduma „Volkswagen Golf VI 1.4 TSI” īpašnieks sūdzas, ka periodiski iedegas motora kļūdas indikators (Check Engine) un motors slikti re­ aģē uz gāzes pedāļa nospiešanu. Vei­ cot pārbaudi, tika konstatēti daudzi defektu kodi, kas ir saistīti ar akselera­ tora pedāļa stāvokļa devēja darbību.

Jauna devēja uzstā­ dīšana problēmu neatrisināja. Kas ir defekta cēlonis?

Problēma. 2012. gada un jaunā­ ka izlaiduma „Audi A3” īpašnieki sūdzas par vibrāciju un klau­ dzēšanu, kas rodas braukšanas laikā. Trokšņa avots atrodas kaut kur aiz instrumentu paneļa.

Vizuāla apskate parasti nedod rezultātu — trokšņa avotu no­ teikt neizdodas.

Risinājums. Šāda skaņa brauk­ šanas laikā rodas ar mehānisko ātrumkārbu aprīkotiem auto­ mobiļiem. Troksnis rodas, sajū­ ga maģistrāles caurulei vibrējot stiprinājuma kronšteinā.

Darbības.

••Atrodiet motora telpā sajūga hidraulikas cauruļvada stipri­ nājumu un atvienojiet kron­ šteinu no virsbūves.

••Izurbiet kronšteina caurulē 5 mm caurumu.

••Uzstādiet atpakaļ un nostip­ riniet cauruli kronšteinā ar papildu savelkošo apskavu.

Atbilde. Saskaņā ar sistēmas „Autodata Online” sadaļā „Zināmie defekti un biļeteni” pieejamo infor­ māciju šāds defekts ir novērots daudziem 2011. gada izlaiduma „VW Golf VI” modeļiem. Atmiņā var tikt reģistrēti šādi kļūdu kodi: P0225, P0226, P0227, P0228, P1630, P1631, P1632, P1633, P1634, P1639, P2122, P2123, P2127, P2128, P2135, P2138.

Cēlonis: slikts kontakts starp akse­ leratora pedāļa stāvokļa devēju un elektroinstalācijas saišķa spraudni.

Risinājums. Lai novērstu defektu, vispirms pārbaudiet elektroinsta­ lācijas vadu saišķa spraudni: vai tam nav izkrituši kontakti, vai nav mehānisku vai korozijas bojāju­ mu (skat. 1. att.). Ja nepieciešams, salabojiet vai nomainiet daļas.

Pēc tam pārbaudiet akseleratora pedāļa stāvokļa devēja darbību. Ja nepieciešams, nomainiet devēju.

Rezerves daļas: vada 000 979 025 EA izvads (ja nepieciešams), apskavas savienotājs 000 979 940 (ja nepieciešams).

Jautājums. Ir saņemta informācija par problē­ mu ar 2012. gada izlaiduma „Volvo V40”: priekšējos lukturos intensīvi veidojas kondensāts. Lukturi tika pārbaudīti — bojā­ jumi netika konstatēti.

Kondensātu iztīrīja, taču drīz vien situācija atkār­ tojās. Kas ir tās cēlonis?

Atbilde. Saskaņā ar sistēmas „Autodata Online” sadaļā „Zināmie defekti un biļeteni” pieejamo informāciju šīs problēmas cēlonis ir nepietiekama lukturu ventilācija.

Darbības ••Lai novērstu defektu, jāuzstāda ventilācijas membrāna, ko var pasūtīt pie „Volvo” izplatītāja (daļas numurs 31420672).

••Demontējiet luktura korpusu. Noņemiet luktura aizmugures vāku.

••Luktura aizmugures vākā izurbiet divus 13 mm diametra caurumus; attālumam starp caurumiem jābūt aptuveni 17 mm.

••Notīriet no caurumu malām skaidas un atskabargas. Rūpīgi notīriet

zonu ap caurumiem, uzstādiet ventilācijas membrānu un pārbaudiet, vai membrāna nosedz caurumus.

••Atkārtojiet šīs pašas darbības ar otru lukturi.

Rezerves daļas: ventilācijas membrāna Nr. 31420672 — 2 gab.

24

Noderīga informācija

SIKSNAS: EKSPLUATĀCIJA UN NOMAIŅA Mainot siksnas, jāņem vērā svarīgas nianses, ko dažreiz piemirstam. Kādas ir šādas rīcības sekas – par to Inter Cars rīkotajā seminārā stāstīja ContiTech pārstāvis Dags Renijs (Doug Rennie).

Vienkāršas lietas

1

2

Dažreiz celiņu siksnu mēģina uzstādīt 1. attēlā redzamajā veidā, tādējādi bieži radot rievu bojājumus jau uzstādīšanas laikā. No tā iespējams izvairīties, lietojot īpašu ierīci (2. attēls)

Skatoties no iekšpuses, siksnai nav redzami bojājumi. Tomēr tas tā nav – no otras puses redzams, ka siksnai ir plīsumi. Tā mēdz gadīties, ja siksnu uzstā‑ da (uzstiepj) nepareizi, bez speciālā instrumenta, vai arī ja zem tās ir iekļuvis ciets priekšmets, piemēram, mazs akmentiņš.

Apkopojot statistikas datus, ContiTech speciālisti secināja, ka 90% gadījumu problēmas ar siksnām rodas tāpēc, ka nav ievērotas vienkāršas lietas. Piemēram, noņemot/uzstādot siksnas, vēlams netaupīt laiku rūpīgai vizuālai apskatei. Loģika ir vienkārša – ja netiek atklāti citu mezglu vai detaļu bojājumi, tas var izraisīt siksnas priekšlaicīgu nolietošanos vai pat pārtrūkšanu, radot bojājumus, kuru labošana būs dārga.

Svarīgi ir pārliecināties, ka nav eļļas notecējumu, apskatīt siksnu – vai kādā vietā netrūkst gabals no siksnas vai nav rievu/zobu bojājumu, un, ja tie ir, saprast, kā šādi bojājumi radušies un kur palikuši vecās siksnas gabali.

Bieži gadās, ka tie pakļūst zem jaunās siksnas, un tā darbības laikā sāk radīt trokšņus. Tāpat ir vērts pārbaudīt skriemeļu stāvokli, jo rievā iekļuvis smilšu graudiņš vai akmentiņš var pārgriezt siksnu garenvirzienā (skatīt attēlu).

25

Noderīga informācija

ContiTech piedāvā dažādu specializēto instrumentu komplektus siksnu nomaiņai. Šajos komplektos ir iekļauta, piemēram, neliela sarkana lente, kas izgatavota no tāda paša materiāla kā automašīnas drošības josta. Lentes uzdevums ir celiņu siksnu noņemšanas atvieglošana. Griežot skriemeli, lenti ievieto zem noņemamās siksnas. Pēc tam tikai jāparauj montāžas lente un siksna ir noņemta.

Skatoties uz šo spriegotāju, kļūst skaidrs, kāpēc ieteicams rūpīgi apskatīt noņemtās vecās detaļas. Ja ir nolūzis gabals, jāpārbauda, vai tas neatrodas vietā, no kurienes tas var pakļūt zem jaunās siksnas. Starp citu, nolūzis tas ir tāpēc, ka siksnas sprie‑ gojums nav bijis pietiekami stingrs.

Vecās rezerves daļas

Uz kuru pusi uzstādīt siksnu? Tas ir atkarīgs no marķējuma. Piemēram, attēlā redzama siksna, uz kuras ar bultiņām ir norādīts griešanās virziens, t. i., siksna jā‑ uzstāda atbilstoši šiem norādījumiem. Ja uz sik­snas šāda veida marķējuma nav, tās uzstādīšanas virzienam nav nozīmes.

Kā zināms, noņemto siksnu nav ieteicams uzstādīt atkārtoti, tomēr praksē tā mēdz darīt. Ja lietoto siksnu tomēr ir paredzēts uzstādīt,

pirms tam jāpārliecinās, ka siksnai nav plaisu, kā arī jāpārbauda rievu dziļums, (piemēram ģeneratora celiņu siksnai).

Vēl viens ieteikums – uzreiz neizmest vecās rezerves daļas. Kāpēc? Lūk, viens no gadījumiem, kas sniedz atbildi. Uz autoservisu atbrauc ar automobili, kam jānomaina ģenerators.

Veco ģeneratoru noņēma un izmeta.

Pasūtīja jaunu no kataloga. Saņēma, uzstādīja, uzlika jaunu siksnu. Iedarbināja dzinēju, bet tad mehāniķiem radās šaubas. Pacēla automobili ar pacēlāju un paskatījās no apakšas, kā darbojas siksna, un pēkšņi mehāniķi ieraudzīja, ka siksna pārrlec par vienu celiņu sānis. Labi, ka automobilis nebija atdots tā īpašniekam, jo siksna būtu turpinājusi lēkāt. Pēc neilga laika tā būtu nokritusi vai sabojāta pārslodzes dēļ – sagriezta gareniskās loksnēs. Tas tāpēc, ka nav vienmērīgi noslogoti visi celiņi.

Viss bija uzstādīts pareizi. Ģenerators un siksna izvēlēti pēc kataloga.

Kāds ir cēlonis? Tāds, ka vienam automobiļa modelim var būt uzstādītas dažādas detaļas atkarībā no izlaiduma gada. Minētajā gadījumā

26

Noderīga informācija

Instrukcijā vajadzētu ieskatīties pat tad, ja šķiet, ka viss tāpat ir skaidrs. ģeneratora skriemelim bija nedaudz atšķirīgs pārgals, tāpēc skriemeļu savstarpējais novietojums nebija pareizs. Ja būtu palicis noņemtais ģenerators, varētu uzreiz salīdzināt jauno mezglu ar veco un izvairīties no problēmām.

Zobsiksna Zobsiksnas pareiza uzstādīšana sākas ar tās pareizu noņemšanu. Svarīgi ievērot atzīmes. Kur tās ir atrodamas?

Instrukcijā, Autodata sistēmā utt. Galvenais noteikums – tas jāizdara pirms zobsiksnas nomaiņas. Svarīgs ir arī pareizs spriegojums. Piemēram, kāpēc vāji nospriegotai siksnai izlūst zobi?

Tāpēc, ka tiem ir pārāk liela slodze. Ja spiegojums ir pareizs, vislielākā slodze tiek novadīta uz kordu, bet uz zobiem – ne tik daudz, cik pieņemts uzskatīt.

Protams, arī pārāk stingrs spriegojums nav vēlams. Kādu slodzi uzstādīt spriegotājam un galvenais – uz kuru

Āķīgs jautājums – kura siksna ir sliktākā stāvoklī? Atbilde šķiet acīmredzama – tā, kurā ir vairāk plaisu. Tomēr, pārbaudot ar dziļummēru, kļūst skaidrs, ka ir pilnīgi otrādi. Izskata ziņā labākajai siksnai ir mazāks rievu dziļums, un tas nozīmē, ka siksna ir vairāk nodilusi, jo ir ilgāk lietota. pusi to griezt? Arī tas jāskatās instrukcijā. Viena veida dzinējam dažādu gadu modeļiem var būt uzstādīti atšķirīgi spriegotāji – viens tiek pievilkts ciešāk pulksteņrādītāju kustības virzienā, bet cits – pretēji tam. Turklāt ārēji detaļas ir ļoti līdzīgas.

Arī skriemeļi pēc noteikta laika nolietojas, deformējas un citādi bojājas, tāpēc ideālā gadījumā ik pēc 150 000‑180 000 kilometru nobraukuma tos ietei‑ cams mainīt kopā ar siksnu.

Sasniedzot 150 000–180 000 km nobraukumu, mainot siksnu, ieteicams nomainīt arī gāzes sadales mehānisma zobskriemeli. Protams, reālajā dzīvē tā rīkojas ne pārāk bieži, tomēr šī un citu skriemeļu stāvokļa pārbaude nebūt nav lieka. Papildus vajadzētu pārliecināties, ka nav eļļas notecējumu (grūti pamanāma vieta ir zem kloķvārpstas skriemeļa), un pārbaudīt zobratu, it īpaši – mainot sūkni. Kā rīkoties, ja uzstādītajam jaunajam sūknim ir sūce? Apmēram desmit minūtes, kamēr blīvslēgs vēl nav piepildījies ar antifrīzu, tā ir normāla parādība. Pēc tam eļļas noplūdei jābeidzas.

Pārāk daudz nianšu? Patiesībā to skaits ir vairākas reizes lielāks. Protams, ļoti svarīga ir ieteikumu ievērošana, kvalitatīvu siksnu un specializēto instrumentu izmantošana uzstādīšanas laikā. Tomēr ne mazāk svarīga ir pieredze, vērīgums, rūpīgums un veselais saprāts. Tikai apvienojot visus šos faktorus, iespējams nodrošināt, ka siksna kalpo ilgi un bez problēmām, bet nevēlamu seku iespējamība ir samazināta gandrīz līdz nullei.

28

Noderīga informācija

LIQUI MOLY SEMINĀRS Liqui Moly pārstāvis Reiners Šēnfelders (Reiner Schönfelder) stāstīja par eļļu sastāvu, piedevām un arī par eļļošanas materiālu ražošanas un automobiļu rūpniecības nozares vispārējo attīstību.

Varētu likties, ka ar eļļām viss ir vienkārši un saprotami: ir minerāleļļas, pussintētiskās un sintētiskās eļļas.

Nu, labi, ir vēl arī atšķirīga viskozitāte.

Taču vienkāršība ir mānīga. Eļļām ir ļoti daudz parametru. Minerāleļļas un sintētiskās eļļas mēdz būt ļoti dažādas, bet „pussintētiskā”, izrādās, ir stiepjams jēdziens.

Liqui Moly sortimentā ir degvielas piedevas. Kāpēc tās ir vajadzīgas?

Tāpēc, ka pašlaik aktīvi tiek virzīta un izmantota biodegviela. Šādas degvielas sastāvā var būt līdz 17% organisko komponentu. Organiskie savienojumi nozīmē mitruma un baktēriju klātbūtni. Turklāt tie nav tik stabili kā neorganiskie savienojumi un tiem ir tieksme sadalīties.

Mitrums izraisa koroziju, kas degvielas sistēmai, protams, nepavisam nav labvēlīga. Kā darbojas pretkorozijas piedeva, ir redzams fotoattēlā. Divi trauki, abos ir degviela, kurā ir iebērtas metāla daļiņas un ļauts nedaudz pastāvēt. Kreisajā traukā ir degviela bez pretkorozijas piedevas, bet labajā — ar piedevu.

Liqui Moly sortimentā ir arī degvielas antibakteriālās piedevas. Sākotnējai apstrādei ieteicamā koncentrācija ir 1:200 — mērķis ir iznīdēt tvertnē un degvielas padeves sistēmā esošās baktērijas; turpmākās apstrādes koncentrācija ir 1:1000 — šeit mērķis ir neļaut veidoties baktērijām.

Pastāv vairākas klasifikācijas. Tomēr, ja runājam par eļļas bāzēm, visu pa plauktiņiem var salikt visai viegli.

Saskaņā ar Amerikas Naftas institūta (API) klasifikāciju pastāv divu veidu minerāleļļas. Pirmajā grupā ir eļļas, kas ir iegūtas ar selektīvās attīrīšanas un ogļūdeņražu parafīnu atdalīšanas metodi. Otrajā grupā ir augstā pakāpē rafinētas eļļas. Bet trešā grupa — ar hidrokrekinga metodi iegūtās eļļas — ir interesantākas. Šīs grupas eļļas mūsdienās aizņem aptuveni 90% tirgus. Izplatītākais to nosaukums — pussintētiskās eļļas.

Ja runājam par sākotnējo tehnoloģiju, pēc būtības tās pamatā ir tā pati minerālā bāze: naftas parafīni, pirobitumeni, naftēni u. c. Turklāt hidrokrekings dod iespēju stabilizēt eļļas viskozitāti un spēju saglabāt piedevas. Hidrokrekinga eļļas pēc saviem parametriem ir stipri attālinājušās no minerāleļļām un cieši pietuvojušās sintētiskajām eļļām.

29

Noderīga informācija

Vāciņa krāsa ļauj viegli noteikt, kam produkcija ir paredzēta. Zils vāciņš — degvielas piedevas benzīna motoriem, sarkans — dīzeļmotoriem, melns — eļļa un to piedevas, balts — dzesēšanas šķidrumu piedevas.

Bieži tiek uzdots jautājums: ja uz tīrīšanas piedevas iesaiņojuma ir rakstīts, ka tā palielina motora jaudu, vai tā ir taisnība? Teiksim tā: palielināt jauna motora jaudu ar šādu piedevu nav iespējams. Uzdevums ir nevis palielināt jaudu, bet, attīrot pārkoksnējušās sprauslas, atgūt sākotnējo jaudu motoram ar iespaidīgu nobraukumu.

Tā darbojas piedevas, kas attīra motoru no koksa piededžiem.

Pa kreisi — pirms, pa labi — pēc.

Taču mūsdienu eļļa — tas ir maisījums, kura sastāvā var būt divas līdz trīs bāzes. Attiecības dažkārt mainās ļoti stipri: sintētiskais pamats pussintētiskajā eļļā var būt no 25 līdz 75%. Tāpat sastāvā ir arī līdz 20—30% piedevu.

Ceturtā grupa saskaņā ar API klasifikāciju ir sintētiskās eļļas uz polialfaolefīnu (PAO) bāzes. Tā nav pilnības robeža: ir eļļas uz esteru — diesteru un poliesteru — bāzes, nākamā pakāpe

Trīs eļļas bāzes: minerālā, hidrokrekinga un sintētiskā (PAO). Šis fotoattēls uzskatāmi paskaidro, kāpēc hidrokrekinga eļļas, neņemot vērā to minerālo bāzi, sauc par pussintētiskajām eļļām. ir eļļas uz poliglikola (PAG) bāzes, ir arī eļļas, kas iegūtas no dabasgāzes — GTL. Visizplatītākās ir sintētiskās eļļas uz PAO bāzes — to optimālās parametru un cenas attiecības dēļ. Turklāt raksturlielumu uzlabošanai to sastāvā noteiktās proporcijās var tikt iekļautas arī citas minētās bāzes.

Bāze, uz kuras ir veidota eļļa, ir svarīgs faktors, taču mūsdienās aizvien lielāku nozīmi iegūst piedevas. Tās kļūst aizvien pilnīgākas un dārgākas.

Konkrēti, viskozitātes parametri aizvien vairāk tiek pārnesti no bāzes uz piedevām. Ir skaidrs, kādēļ tas notiek: eļļām ir jākļūst aizvien šķidrākām, vienlaikus demonstrējot daudzus citus grūti savietojamus parametrus.

Motoru izmēru samazināšanās ir izraisījusi to, ka eļļas motorā kļūst aizvien mazāk un tātad ir nepieciešama ātrāka tās cirkulācija. To nodrošina šķidra eļļa. Turklāt, jo šķidrāka ir eļļa, jo mazāki ir ar berzi saistītie zudumi.

Tomēr berzes apstākļi nekļūst maigāki, drīzāk otrādi: motoru jauda pieaug, eļļas plēvīte ir plāna, bet divas trīs turbīnas izraisa to, ka jau tā šķidrā eļļa tiek vēl vairāk atšķaidīta ar degvielu.

Sarežģīti darbības apstākļi eļļai? Ir viedoklis, ka tie kļūs vēl sarežģītāki.

Aizvien stingrāku ekoloģisko normu pieņemšana var izraisīt to, ka kvēpu filtri tiks uzstādīti arī benzīna motoriem. Tas nozīmē, ka eļļas ar zemu pelnu saturu tiks izmantotas ne tikai dīzeļmotoros. Pelnu saturs galvenokārt tiek samazināts uz kalcija piedevu paketes rēķina. Bet tā taču

ir ļoti svarīga berzes mazināšanai! Kā te būt: benzīna motori darbojas ar lielāku apgriezienu skaitu nekā dīzeļmotori, un tas nozīmē, ka berze tajos ir lielāka. Izeja ir viena: atlikušajām piedevām nāksies kļūt vēl pilnīgākām, lai kompensētu zemo pelnu saturu. Šķiet, nupat jau vienkāršāk būtu pāriet uz elektromotoriem. Laikam — jā.

Uz to jau virzās, tomēr ne tik ātri. Šodien dzird runas, ka vēl pēc gadiem desmit uz ceļiem būs tikai elektroautomobiļi. Diez vai. 1990. gadā runāja, ka pēc gadiem divdesmit beigsies naftas krājumi. Ir pagājis vairāk gadu, bet tā joprojām nebeidzas. Tādēļ var uzskatīt, ka līdz elektroautomobiļu ērai mums ir vēl divdesmit trīsdesmit gadi. Visu šo laiku motori kļūs aizvien sarežģītāki un to vajadzībām nāksies izstrādāt daudzkārt pilnīgākas eļļas.

Tomēr Liqui Moly inženieri ir pārliecināti, ka viņi tiks galā ar šo nebūt ne vienkāršo uzdevumu.

Par uzņēmumu Par uzņēmuma Liqui Moly GmbH dibināšanas datumu tiek uzskatīts 1957. gada 31. marts. Šodien tā produkcijas sortiments iekļauj 6000 nosaukumus, bet tirdzniecības marka Liqui Moly ir pārstāvēta 130 pasaules valstīs. Uzņēmums ražo eļļošanas materiālus automobiļiem, motocikliem, velosipēdiem, tāpat aviācijas, ūdens un lauksaimniecības tehnikai un arī rūpnieciskiem lietojumiem.

30

Noderīga informācija

TURBĪNAS UN VIRZUĻI MAHLE PIEREDZE

Vācu uzņēmuma MAHLE Group pārstāvis Macejs Hadriss (Maciej Hadrys) pastāstīja daudz interesantu faktu par turbīnām, kā arī nodemonstrēja cilindru un virzuļu grupas detaļu bojājumu sekas un paskaidroja to cēloņus.

Skaitļi un fakti Kā zināms, MAHLE ražo automobiļu (un ne tikai) mezglus un iekārtas, kā arī ir viens no lielākajiem komplektējošo detaļu piegādātājiem autorūpnīcu konveijeriem. Turklāt, lai cik tas nešķistu dīvaini, daudzi joprojām brīnās: vai tiešām MAHLE ražo turbīnas? Jā, ražo — kopā ar Bosch koncernu. Turbīnas tiek ražotas ar zīmolu „BMTS” — Bosch Mahle Turbo Systems. MAHLE stiprā puse ir mehānika, Bosch — elektronika. Alianse ir devusi labus rezultātus: „BMTS” ir viens no trīs lielākajiem turbīnu ražotājiem.

MAHLE Group vadība saprot, ka bieži vien nevis pērk jaunu turbīnu, bet gan atjauno esošo. Tieši tādēļ sekundārajā tirgū atsevišķi no turbīnām tiek piedāvāti turbīnu remonta komplekti. Vienlaikus marķējums ir maksimāli vienkāršs: gan turbīnai, gan remonta komplektam ir vienādi numuri, atšķiras tikai burti.

Starp citu, lūk, daži interesanti skaitļi un fakti. Runājot par automobiļiem, tostarp par komerctransportu, cik plaši pasaulē tiek izmantotas turbīnas?

Saskaņā ar MAHLE speciālistu aprēķiniem 2009. gadā to bija 290 miljoni, turklāt lielākā daļa ar turbīnām aprīkoto motoru tiek ekspluatēti Eiropā.

Tajā pašā laikā tika prognozēts, ka 2018. gadā tiks izmantoti aptuveni 550 miljoni turbīnu. Tagad MAHLE

pārstāvji atzīst, ka ir kļūdījušies — īstenība ir pārspējusi prognozi. Tolaik viņi nevarēja iedomāties, ka, piemēram, BMW un arī citi ražotāji, vienā motorā izmantos līdz četrām turbīnām.

Eļļa, gaiss un parametri Benzīna motoru turbīnas sasniedz augstākas darba temperatūras un rotora griešanās ātrums ir lielāks.

Iesūktais atmosfēras gaiss saspiešanas rezultātā var sakarst līdz 150°C turbīnas aukstajā daļā, bet izplūdes gāzu temperatūra karstajā daļā var sasniegt 1000°C. Lielākajai daļai vieglo automobiļu motoru 6000–7000 apgr./min. ir galējā robeža. Turbīnas rotora griešanās ātrums var sasniegt 330 000 apgr./min. Caur vidēji statistiska vieglā automobiļa motora turbīnu minūtē izplūst 1,6 litri eļļas.

Tie ir iespaidīgi skaitļi, un tie izskaidro, kāpēc ļoti svarīga ir izmantotās eļļas un filtru kvalitāte un maiņas intervāli.

Ne mazāk svarīga ir gaisa filtra kvalitāte: iesūktajā gaisā esošie putekļi ir abrazīvi un deldē rotora lāpstiņas. Kā jau tika iepriekš minēts, mūsdienu

31

Noderīga informācija

DEDUKCIJAS METODE

MAHLE Group ražo virzuļus motoriem, kas tiek izmantoti visdažādākajai tehnikai, un tādēļ praktiskā nodarbība bija veltīta tieši cilindru un virzuļu grupas detaļām. Dalībniekiem tika izdalītas bojātas detaļas un piedāvāts pēc to ārējā izskata noteikt, kas ir noticis, bet galvenais — kāpēc.

Daudzi rezerves daļu ražotāji, tostarp arī MAHLE, pastāvīgi uzsver, ka gan sekundārajam tirgum, gan autorūpnīcu konveijeriem ražoto daļu kvalitāte ir vienāda.

Tas nav vienkāršs uzdevums: noteikt, kāpēc virzulis ir sašķelts no dažādām pusēm, un klanis ir saliekts. Atbilde — detonācija.

motorā var būt līdz četrām turbīnām, un nebūtiska ekonomija uz eļļas un gaisa filtra rēķina var burtiski izmaksāt trīskārtīgi, pirms laika sabojājot nevis vienu, bet visas motorā esošās turbīnas.

Savstarpējā ietekme Motors ir viengabalaina sistēma un, ja problēma ir radusies vienā vietā, tā ietekmē pārējos mezglus un iekārtas.

Izplatīta ir situācija, ka turbīna laiž garām eļļu. Izjaukšana un apskate nelīdz: mezgls ir kārtībā. Kas to ir izraisījis? Iespējami vairāki varianti.

1. Nodiluši virzuļu gredzeni. Šādā gadījumā cilindros, vienkārši izsakoties, rodas iesūcošais spiediens.

Tas tiek spiests uz leju — uz kartera pusi. Pārmērīgais spiediens izspiež eļļu, kas sūcas cauri, tostarp arī turbīnai.

2. Aizsērējusi kartera ventilācija. Notikumu norise ir analoģiska — pārmērīgs spiediens.

Sākumā tie bija divi vienādi virzuļi. Kāpēc labais ir tā sakusis? Cēlonis — nekvalitatīvs iesmidzināšanas sprauslu remonts: viena no tām nevis izsmidzināja degvielu, bet vienkārši to pilināja.

Kāpēc ir sadedzis ieplūdes vārsts? Nepietiekamas dzesēšanas dēļ. Konkrētajā motorā vārsti tiek dzesēti tikai aizvērtā stāvoklī. Svarīga nianse: normālos apstākļos liekais siltums tiek aizvadīts tikai tad, kad vārsts aizvērtā stāvoklī ir cieši piespiests blokam. Šajā gadījumā zem vārsta diska bija pakļuvis svešķermenis, piemēram, smilšu graudiņš. Vārsts nevarēja cieši aizvērties un tādēļ pārkarsa. No kurienes uzradās smilšu graudiņš? Acīmredzot bija problēmas ar gaisa filtru.

32

Noderīga informācija

Šeit viss ir vienkārši: virzuļi ir „satikušies” ar vārstiem. Cēloņu var būt daudz, piemēram, gāzes sadales mehānisma siksnas pārtrūkšana.

Dažu motoru turbīnu remonta komplektos ir iekļauts arī kartera eļļas iesūkšanas kolektors. Kāds tam sakars ar turbīnām? Vistiešākais. Ir motori, kam standarta eļļas iesūkšanas kolektors ir īsāks nekā nepieciešams. Tas, protams, pilda savas funkcijas, taču, kā liecina prakse, ja eļļas līmenis karterī nedaudz krītas, standarta eļļas iesūkšanas kolektors nenodrošina pietiekamu eļļas padevi. No tā cieš viss motors, bet pirmkārt — turbīna. Tādēļ MAHLE piedāvā pagarinātu eļļas iesūkšanas kolektoru, kas atrisina šo problēmu.

Tie ir kloķvārpstas gultņi no Audi motora, kam 80 000 kilometru nobraukuma laikā nav mainīta eļļa.

Šāda cilindra čaulas bojājuma izplatītākais cēlonis ir nepareiza cilindru bloka galvas montāža vai nepareizs cilindru bloka galvas blīves biezums.

3. Augsts eļļas līmenis. Daži motori, piemēram, izplatītais Renault 1,5 litru dīzeļmotors, šajā ziņā ir visai jutīgi. Ja karterī ir augsts eļļas līmenis, no turbīnas izplūdušajai eļļai vienkārši nav kur palikt, un tā atkal tiek izspiesta.

4. Dažādu eļļu maisījums ar atšķirīgu nobraukumu (papildinot eļļas līmeni). Lietotai eļļai un svaigai eļļai ir dažādi putošanās raksturlielumi.

Eļļas līmenis karterī var paaugstināties arī eļļas putošanās dēļ.

Āķīgs jautājums — kāds virzulis ir vieglāks: alumīnija vai tērauda? Atsevišķos gadījumos lietderīgāk ir izmantot tēraudu. Tērauds ir smagāks, taču tas ir izturīgāks un tādēļ ir nepieciešams mazāks tā daudzums. Tas ir, ja citi parametri ir vienādi, tērauda virzulis ir kompaktāks un galu galā — par 5% vieglāks.

Kompaktākam virzulim ir arī citas priekšrocības: tā augstums ir mazāks un tas nozīmē, ka tajā pašā motorā var uzstādīt garākus klaņus, kas mazina virzuļa leņķi attiecībā pret klani. Tas mazina berzi. Vai arī var izmantot iepriekšējos klaņus, padarot kompaktāku cilindru bloku, kas mūsdienās ir visai aktuāli.

5. Vienkāršs eļļas aizvadīšanas cauruļvada bojājums (deformēta caurule). Šādu piemēru ir daudz. Par ko īsti ir runa? Par to, ka mehāniķim, kurš nodarbojas ar turbokompresoriem, ir nepieciešama augsta kvalifikācija un pieredze. Un MAHLE ir gatavi sniegt palīdzību.

Seminārā īpaša uzmanība tika veltīta uzņēmuma tīmekļa vietnei — mahle-atermarket.com. Tā ir nevis vienkārši uzņēmuma tēla un kataloga vietne, bet kaut kas vairāk. Ne visi zina, ka Vācijā MAHLE izdod grāmatas, kurās detalizēti tiek aplūkota ne tikai automobiļu detaļu uzbūve, bet arī defekti — gan raksturīgie, gan arī pietiekami

āķīgie. Grāmatas saturs ir tik kvalitatīvs, ka MAHLE grāmatas ir iekļautas mācību programmā vairākās Vācijas augstskolās, kas sagatavo nozares inženierus.

Pietiekams apjoms šādas informācijas ir pieejams tīmekļa vietnē mahle-atermarket.com un, kas nav mazsvarīgi, tā ir pieejama bez maksas.

Semināra noslēgumā tika rīkota praktiskā nodarbība, kurā semināra dalībniekiem tika dota iespēja demonstrēt savu pieredzi automehānikas jomā (skatīt praktiskos piemērus). Semināra dalībnieki lieliski tika galā ar uzdevumiem un tas ļoti iepriecināja Hadrisa kungu. Vienmēr ir patīkami tikties ar auditoriju, kas ir uz viena viļņa, un tas ir labs iemesls, lai satiktos vēl un ne reizi vien.

34

Noderīga informācija

HYUNDAI IX35 KIA SPORTAGE III Šie divi nepavisam ne līdzīgie transportlīdzekļi patiesībā ir automobiļi ar kopēju platformu. Modeļi tika ražoti no 2010. līdz 2015. gadam. Tie ir komplektēti ar līdzīgiem agregātiem, tādēļ tiem arī ekspluatācijas problēmas ir līdzīgas.

Motori Benzīna motors ar 2,0 litru darba tilpumu neizceļas ne ar dinamiskumu, ne arī ekonomiskumu, tomēr, kopumā ņemot, tas nesagādā arī lielas problēmas. Svarīga nianse: motors ir pazīstams ar to, ka „ēd” eļļu. Tas īpaši izpaužas pie aktīva braukšanas stila, kad motors pastāvīgi darbojas ar 3500 līdz 4000 apgr./min.: eļļas patēriņš var sasniegt līdz pieciem litriem uz 10 000 km. Motora eļļas līmenim ieteicams sekot līdzi, jo eļļas spiediena lampiņa iedegas pārāk vēlu. Aizmāršību vieglāk „piedod” pēc 2011. gada izlaistie automobiļi, jo tiem ir palielināta tilpuma karteris, kurā ietilpst nevis četri, bet gan seši litri eļļas.

Ja mazais eļļas daudzums nereti izraisa ieliktņu izslīdēšanu, tās sliktā kvalitāte ietekmē gāzu sadales mehānisma detaļu resursu. Alumīnija cilindru bloks tiek uzskatīts par vienreizlietojamu daļu, taču ir zināmi cilindru čaulu mainīšanas gadījumi. Normālas ekspluatācijas apstākļos motors bez nopietnas iejaukšanās spēj kalpot ne mazāk kā 250 tūkst. kilometru.

Tas, protams, nav daudz, taču neliels resurss ir raksturīgs daudziem mūsdienu motoriem.

Dīzeļmotors ar 2,0 litru darba apjomu, divām gāzu sadales mehānisma piedziņas ķēdēm un elektromagnē-

tiskām iesmidzināšanas sprauslām ir salīdzinoši uzticams. Tas tiek piedāvāts divās jaudas versijās, taču mēģinājumi, izmantojot vadības mikroshēmas pārprogrammēšanu, palielināt mazāk jaudīgā motora jaudu nepavisam nav optimāls risinājums. Šīs versijas atšķiras ne tikai ar elektroniku, bet arī konstruktīvi. EGR sistēma ir pietiekami dzīvotspējīga, turbīnas resurss ir 150–200 tūkst. kilometru nobraukuma, bet var būt arī lielāks, ja nepiemirstas brauciena beigās atdzesēt turbīnu, darbinot motoru ar tukšgaitas apgriezieniem.

Transmisija Mehāniskās ātrumkārbas parasti īpašas problēmas nerada. Sajūga resurss – 100–120 tūkst. km nobraukuma. Sasniedzot šādu nobraukumu, var būt nepieciešams mainīt divmasu spararatu. Automātisko ātrumkārbu mehānika ir pietiekami izturīga, taču elektrosistēmu un hidrauliku varētu vēlēties labāku. Hidrotransformatoram ne visai „patīk” aktīvs braukšanas stils, un laika gaitā dažreiz sāk slikti pārslēgties nepāra un atpakaļgaitas pārnesumi. Problēmas rada sadalītāji.

Pārslēgšanās ar rāvieniem izplatītākie cēloņi ir divi: ne visai veiksmīga vadības bloka shēma un netīra eļļa.

Jāsaka, ka eļļu visām ātrumkārbām ieteicams mainīt ne retāk kā ik pēc 60 tūkst. km nobraukuma.

Vājā vieta ir pilnpiedziņas sistēmas sajūgs: šim mezglam „nepatīk” mitrums un, mitrumam nokļūstot iekšpusē, tas var iziet no ierindas jau pēc 10–20 tūkst. km nobraukuma. Tas ir raksturīgi gan elektromehāniskajam sajūgam „JTEKT”, gan arī elektrohidrauliskajam sajūgam „Powertrain”.

Vēl viens raksturīgs defekts līdz 2012. gadam izlaistajiem automobiļiem ar 30–50 tūkst. km nobraukumu ir tas, ka dažreiz tiek nogrieztas rievas vidējai asij, kas iet cauri labās puses piedziņas sadales kārbai.

Tāpat laiku pa laikam ir ieteicams pārbaudīt blīvju un putekļu aizsargu stāvokli – tie nekalpo īpaši ilgi, un ir zināms pietiekami daudz gadījumu, kad mitruma iekļūšanas dēļ ir izgājuši no ierindas pastāvīgu leņķisko ātrumu šarnīri un sadales kārbas.

Laku un krāsu pārklājumi nav no noturīgākajiem, bet detaļu hromējums „uzmet” burbuļus. Piektās durvis uz grambām ar laiku var sākt grabēt, tomēr to var novērst, noregulējot slēdzenes eņģes. Ir zināmi gadījumi, kad vējstiklā patvaļīgi rodas plaisas; tas it īpaši izpaužas ziemā un automobiļiem, kas ir aprīkoti ar loga tīrītāju slotiņu zonas apsildi.

Tāpat ziemā var iestrēgt arī panorāmas lūkas pievads; cēlonis – šī mezgla mehānikas visai vājā konstrukcija.

Salona apdare nav īpaši ilgmūžīga, bet elektronika dažkārt var sagādāt pārsteigumus. Noteikt to iemeslu ne vienmēr ir vienkārši. Piemēram, kas par iemeslu var būt tam, ka instrumentu panelī pēkšņi sāk mirgot stabilizācijas sistēmas un riepu spiediena kļūdas lampiņas, bet automātiskās ātrumkārbas pārslēgs atsakās pārslēgties stāvēšanas stāvoklī (Parking)? Atbilde – zem pedāļa novietotais stopsignāla devējs. 2013. gadā vairākiem „Kia”/„Hyundai” modeļiem šī detaļa tikai mainīta uz garantijas pamata. Ja devējs ir sabojājies pavisam, modelim ar iedarbināšanas pogu ne uzreiz izdosies iedarbināt motoru. Tiesa, ir viltībiņa: ja, nenospiežot bremžu pedāli, ilgāk paturēsiet nospiestu iedarbināšanas pogu, motors tomēr sāks darboties.

Ritošā daļa Pirmo izlaiduma gadu automobiļiem bija raksturīgi vāji amortizatori, kas sāka klaudzēt jau pēc pirmajiem 5–10 tūkst. km, turklāt pakaļējās atsperes varēja saplakt jau pēc 20–25 tūkst. km nobraukuma.

Piekare divreiz tika uzlabota – 2011. un 2013. gadā, tā rezultātā to izturība nedaudz palielinājās. Amortizatori sāka izturēt 60–80 tūkst. km nobraukumu, apmēram tikpat liels resurss ir arī balstgultņiem un rum-

bas gultņiem, kurus maina atsevišķi no rumbām. Piekares vītņu savienojumiem ir tieksme oksidēties vairāk nekā to gribētos. Piemēram, apakšējo sviru izgāzuma skrūves dažreiz oksidējas tā, ka tās nākas izgriezt kopā ar sviras buksēm (sailentblokiem), bet dažreiz arī kopā ar visām svirām. Stūres zobstienim brīvgājiens var rasties jau pie 30–50 tūkst. km nobraukuma, bet pašā stūres mehānismā, ja nobraukums ir ap 100 tūkst. km, var sākt klaudzēt rievotie savienojumi.

Kopumā „Kia Sportage III” un „Hyundai ix35” uzticamības līmeni var novērtēt kā viduvēju. Piemēram, korejiešu krosoveri nav tik labi kā „Honda CR-V”, taču par „Honda” arī tiek prasīts vairāk. Tomēr „Kia”/„Hyundai” ir visai salīdzināmi ar vienu no segmenta līderiem – „Nissan Qashqai” – gan pēc to cenas lietoto automobiļu tirgū, gan arī pēc ekspluatācijas problēmu daudzuma. Starp citu, jo jaunāks ir iegādājamais automobilis, jo labāk. Lieta tā, ka atsevišķiem mezgliem ražotāja garantija ir pieci gadi. Kā rāda prakse, tā nereti noder.

36

Noderīga informācija

KĀ SIKSNAS PĀRLĒKŠANA VAR GLĀBT MOTORU Ir zināmi neskaitāmi gadījumi, kad siksnas pārlēkšanas rezultātā ir bijis nepieciešams motora kapitālais remonts.

Tomēr dažreiz atgadās interesantas lietas, piemēram, pārlecot siksnai, motors noslāpst un tādējādi tiek novērstas potenciāli nepatīkamas sekas. Kā kaut kas tāds ir iespējams? To var vienkārši paskaidrot, izmantojot viena šāda gadījuma piemēru. darbināt. Automobili nogādāja servisā un sāka meklēt cēloņus.

Kāds desmitgadīga dīzeļmotora „Hyundai SantaFe” īpašnieks nonāca ne visai saprotamā situācijā. Braukšanas laikā sāka mirgot eļļas indikators. Īpašnieks pārbaudīja līmeni — tas bija normāls. Apvaicājās paziņam, kurš tika uzskatīts par zinošu cilvēku, kas varētu būt par lietu. Paziņa atbildēja: ja eļļas līmenis ir normāls, nav par ko uztraukties. Bet tas, ka indikatora lampiņa mirgo, ir nieks — elektronika niķojas, gan pāries pats no sevis.

Automobiļa īpašnieks paklausīja padomam un turpināja braukt, it kā nekas nebūtu bijis. Tomēr izrādījās, ka „zinošajam” cilvēkam nav taisnība.

Pēc kāda laika motors braukšanas laikā noslāpa un to vairs nevarēja ie-

Izrādījās, motors ir noslāpis tāpēc, ka ir pārlekusi siksna. Taču kāpēc tā pārlēca? Un, ja jau reiz automobilis ir servisā, kāpēc mirgoja eļļas indikators?

Fakts, ka eļļas līmenis ir normāls, pats par sevi vēl neko neliecina: indikators signalizē nevis par problēmu ar eļļas daudzumu, bet gan — spiedienu. Eļļas sūknis bija kārtībā, bet eļļas iesūkšanas kolektors — nē: tas bija aizsērējis (skatīt fotoattēlu). Un tā, ir atrasts cēlonis, kāpēc mirgoja indikators. Starp citu, īpašnieki, kuriem bija nācies piedzīvot šādu situāciju, atzīmēja, ka parasti indikators iedegās vai nu tad, kad tika palielināts apgriezienu skaits, vai arī, ja ceļš gāja kalnā. Skaidrs, kāpēc: pie maza apgriezienu skaita ar to, ko izdodas iesūkt caur aizsērējušo

eļļas iesūkšanas kolektoru, kaut cik pietiek. Taču, tiklīdz slodze pieaug, ar to jau vairs nepietiek.

Kāpēc aizsērēja eļļas iesūkšanas kolektors? Par laimi, mehāniķi bija pieredzējuši un jau zināja atbildi: zem sprauslām ir pārdegušas blīvējuma vara paplāksnes. Tādējādi sodrējus saturošās izplūdes gāzes iekļuva eļļas sistēmā un eļļa sāka koksēties.

Vienkāršāk sakot, eļļā sāka veidoties kaut kas līdzīgs granulām. Granulas nokļūst karterī un pēc tam — uz eļļas iesūkšanas kolektora sieta. Izplūdes

37

Noderīga informācija

Tā izskatās eļļas iesūkšanas kolektors normālā stāvoklī un šādi — aizsērējis.

JEB KĀPĒC JĀPIEVĒRŠ UZMANĪBA EĻĻAS INDIKATORA MIRGOŠANAI gāzu ieplūšanai caur izdegušajām blīves paplāksnēm ir arī citas sekas.

Karterī palielinās spiediens un tā rezultātā var tikt izspiesti blīvslēgi.

Tāpat, sodrējiem nonākot akās un tur

saķepot, nereti rodas problēmas, kas ir saistītas ar sprauslu demontāžu.

Blīvējuma paplākšņu izdegšana ir visai izplatīta parādība. Bez jau minētā motora (2,2 litru „Hyundai” dīzelis) šī problēma bija raksturīga, piemēram, 3,0 litru dīzeļmotoram, ar kuru pirms restailinga tika aprīkots „Toyota Land Cruiser 120”, dažiem „Mercedes-Benz”, „Peugeot” un citu marku automobiļu motoriem. Problēma parasti rodas pēc 100 000 kilometru nobraukuma. Šajā gadījumā nobraukums bija aptuveni 140 000 km. Vieniem modeļiem (konkrēti, iepriekš minētajam „Toyota 3.0 D4D”) ražotājs nomainīja vara paplāksnes ar termoizturīgākām, bet citiem standarta risinājums netika piedāvāts. Taču tas nav galvenais.

Nākamais jautājums: kāpēc pārlēca siksna? Vai tiešām sagadīšanās? Tas ir atkarīgs no modeļa. Automobiļiem,

Pa kreisi — jauna blīves paplāksne, pa labi — izdegusi.

kam siksnas spriegotājrulli izbīda eļļas spiediens, tā ir likumsakarība. Mazinās spiediens — spriegotājrullis izbīdās nepilnīgi un siksna pārlec. Ir zināmi gadījumi, kad siksna ir pārlekusi par 5–8 zobiem, un ne par kādām labām sekām šādos gadījumos nevar būt ne runas. Tas, kas notika minētajā gadījumā, bija laimīga sagadīšanās.

Mainot siksnu, spriegotājrullis bija uzstādīts nepareizi. Un, lai arī tas nenodrošināja pienācīgu spriegojumu, tomēr motora konstrukcija ir tāda, ka tas tomēr kaut kā darbojās. Krītoties eļļas spiedienam, sāka sprūst sadales vārpsta, pieauga slodze uz siksnu un nepietiekamā spriegojuma dēļ, par laimi, tā “pārleca” tikai par vienu zobu, neizraisot citus, daudz smagākus, dzinēja bojājumus.

Par ko īsti mēs runājam? Par to, ka aprakstītais gadījums ir laimīgs izņēmums, kas tikai apstiprina likumu.

Eļļas spiediena indikators nav izgudrots bez iemesla. Un, ja „zinoši” ļaudis iesaka to „neņemt galvā”, vai ir vērts ieklausīties tādos padomos?

40

Noderīga informācija

KĀPĒC STARTERIS IZIET NO IERINDAS? Starterim mēdz būt gan parasti defekti, kas rodas nodiluma un nolietošanās rezultātā, gan arī tādi, kuru cēlonis ir ekspluatācijas kļūdas vai motora problēmas. Turklāt dažreiz no tiem cieš ne tikai starteris, bet arī citi mezgli.

Kolektora un suku mezgls Kas darbojas, tas nolietojas. Darbinot starteri, kontaktu sukas ar atsperēm tiek piespiestas pie kolektora un,

tam rotējot, slīd pa to, nodrošinot strāvas padevi tinumu enkuram. Vai šeit notiek mehāniska dilšana? Ne gluži. Galvenā problēma ir izdegšana.

Starterim ir jāattīsta liels griezes mo­ ments, un tādēļ strāvas stiprums suku kontakta vietās sasniedz vairākus sim­ tus ampēru. Rodas dzirksteļošana, kas veicina izdegšanu. Sukām izdegot,

Startera defekts par 1000 eiro Patiesībā summa var būt arī lielāka, un ne vienmēr vaina būs pašā starterī. Jau tika minēts, ka viss, kas samazina startera apgriezienu skaitu — nodilušas bukses, slikti kontakti, — atstāj iespaidu uz divmasu spararatu.

Un tas nemaksā lēti. Nelaime tā, ka īpašnieks var pat nenojaust problēmu, kamēr spararats nesāk piesaistīt uzmanību. Ir zināmi gadījumi, kad starteris, kas attīsta par 100 apgr./min. mazāk nekā nepieciešams, it kā normāli iedarbina motoru, bet sabojā divmasu spararatu jau pēc nieka 20–30 tūkst. km.

mazinās suku augstums un tās aiz­ vien sliktāk ir piespiestas kolektoram.

Jo sliktāks kontakts — jo spēcīgāka dzirksteļošana, un izdegšana notiek vēl intensīvāk. Pirmais simptoms ir tas, ka starteris nesāk darboties ar pirmo mēģinājumu. Suku maiņu la­ bāk neatlikt, pretējā gadījumā var tikt bojāts arī kolektors.

Ievelkošais relejs Ieslēdzot starteri, strāva tiek padota tā spoles tinumam. Magnētiskais lauks ievelk serdeni, kas startera zobratu ievada sazobē ar spararata vainag­ zobratu. Vienlaikus serdenis, izman­ tojot sviru sistēmu, saspiež atgriezes atsperi. Otrajā pusē ir plāksne, kas pēc serdeņa ievilkšanas savieno kontaktus uz releja vāka. Pēc tam elektriskā strā­ va caur suku un kolektora mezglu tiek pievadīta enkura tinumam un tas sāk griezties. Vieta, kur plāksne saskaras ar kontaktskrūvju galviņām, arī cieš no dzirksteļošanas un izdeg.

Mehānika Ja starteris neieslēdzas, tas vēl nav ļaunākais, kas var notikt. Sliktāk ir tad, ja pēc motora iedarbināšanas startera zobrats neiziet no sazobes ar

41

Noderīga informācija

Pa kreisi — jaunas startera bukses, pa labi — nodilusi bukse. Tas jau ir ielaists gadījums, taču dažreiz starteris mēģina griezt motoru arī ar šādām buksēm.

Ir zināms ne mazums kuriozu gadījumu, kad servisā ir nonākuši dīzeļmotora automobiļi, ko aukstā ziemas rītā nav izdevies iedarbināt. Degvielas padeves sistēma un kvēlsveces — kārtībā, tvertnē — ziemas degviela, akumulators — jauns... Cēlonis? Tās pašas bukses! Kamēr bija daudzmaz silts, izdilušais starteris vēl kaut kā tika galā ar saviem pienākumiem, bet, uznākot salam, tas vairs nespēja griezt sastingušo motoru. Tāpat arī, izdilstot buksēm, sāk sisties enkura vārpsta, tā rezultātā tiek sasists planetārais mehānisms, bet smagākos gadījumos var tikt bojāti arī spararata vainagzobrata zobi.

Kolektora un suku mezgla galvenā problēma ir nevis nolietošanās, bet suku izdegšana. Ja sukas netiek laikus nomainītas, tiek bojāts enkurs.

Iedarbināt motoru bija grūti un īpašnieks ilgi to grieza ar starteri. Turklāt tas tika darīts regulāri. Un rezultātā — apkusis bendikss. spararatu. Tipisks tā cēlonis — sabojā­ jies bendikss vai iestrēdzis ievilkšanas relejs. Tas mēdz atgadīties arī tad, ja starteris bija noņemts, bet pēc tam netika pareizi uzstādīts atpakaļ vietā.

Vēl viens cēlonis — startera enkura sašķiebšanās gultņu nodilšanas dēļ: at­ karībā no startera konstrukcijas tie var būt ritgultņi vai bukses. Svarīga nianse: bukses ieteicams mainīt arī tad, ja starteris ir jāremontē cita iemesla dēļ.

Kļūmes Kā zināms, startera darbmūža resursu visvairāk mazina pārkaršana. Starteri paredzēts darbināt 5–7 sekundes; šajā laikā normālā stāvoklī esošam motoram ir jāsāk darboties. Ja motors uzreiz nesāk darboties, mēģinājumu ieteicams atkārtot ne agrāk kā pēc 30 sekundēm, lai starterim ļautu atdzist. Cenšoties iedarbināt motoru pusminūti bez apstājas, intensīvi dilst bukses un pārmērīgi sakarst tinumi, tā rezultātā var tikt bojāta izolācija.

Arī bendikss var apkust. Šajā ziņā ar „Start-Stop” sistēmām aprīkotiem automobiļiem starteri parasti ir izturīgāki, taču arī tiem nav vēlama pārkaršana.

Papildu faktori Startera resursu ietekmē kontaktu stāvoklis, turklāt runa ir ne tikai par startera, bet arī akumulatoru kontak­ tiem un tāpat arī par motora „masas” kontaktu. Ja kontakti ir oksidējušies, pasliktinās to vadītspēja un līdz star­ terim aizplūst vairs nevis 12 volti, bet mazāk. Saskaņā ar fizikas likumiem, ja nepietiek sprieguma, pieaug strāvas stiprums. Tādējādi pieaug arī kolekto­ ra un suku mezgla izdegšanas risks.

Arī motora stāvoklis ietekmē starteri. Konkrē­ tāk, startera salūšanu var izraisīt motora detonē­ šana. Šeit jāpiebilst, ka dīzeļmotoriem šie riski ir lielāki: tā kā kompresijas pakāpe tiem ir lielāka, attiecīgi lielāks ir arī pretsitiens, ko saņem bendikss. Savu ieguldī­ jumu dod arī nepareizi strādājoša degvielas padeves sistēma: jau mi­ nētā pretsitiena cēlonis bieži vien ir augstspiediena degvielas sūkņa nepareizs regulējums.

Kā rāda prakse, aptuveni pusē ga­ dījumu starteris iziet no ierindas ne tāpēc, ka būtu izstrādājis savu resursu, bet tieši ārēju faktoru dēļ. Automobi­ lis — tā ir savstarpēji saistītu mezglu un daļu sistēma, un defekts vienā vietā bieži vien izraisa ķēdes reakci­ ju, citu pēc cita bojājot mezglus un dažreiz palielinot remonta izmaksas ģeometriskā progresijā.

42

Noderīga informācija

KAS NOTIKS, JA AUTOMOBILIM TRĀPĪS ZIBENS? Zibens automobiļiem trāpa reti, tomēr dažreiz tas gadās. Automobilis parasti aizsargā tajā esošos cilvēkus, bet pašā automobilī var notikt pirmajā brīdī grūti izskaidrojamas lietas.

Ir zināmi gadījumi, kad pat ne īpaši gara standarta automobiļa antena ir pievilkusi zibeni. Ar rācijām aprīkotiem automobiļiem, kam ir attiecīgi garākas antenas, pastāv lielāks risks saņemt zibens triecienu. Antena šādā gadījumā, protams, sadeg.

Kā elektrība nonāk zemē, ja riepas ir sausas? Caur kordu, sīkiem gumijas slāņa bojājumiem, kas riepai ir jebkurā gadījumā. Tā izskatās vieta, kur ir noplūdusi izlāde.

Bet tā — riepas.

Precīzi paredzēt zibens uzvedību nav iespējams, bet trieciena sekas mēdz būt dažādas. Internetā ir pieejami daudzi uzņēmumi, kuros ir redzami gan automobiļi ar izdegušiem virsbūves laukumiem, gan pilnībā sadeguši automobiļi. Mēdz būt arī otrādi: automobilim vizuāli nav praktiski nekādu bojājumu, bet pēc kāda laika sākas dīvainības, kas ne vienmēr ir saistītas ar elektroniku.

Gadījums no dzīves

Zibens trāpījums antenā un aizplūšana uz zemi caur riepām — tas nav sliktākais variants. Sliktāk ir tad, ja tas notiek šādi.

Ir zināms gadījums, kad lietus laikā zibens iespēra antenā cauri mežam braucošam automobilim. Ātrums šajā brīdī bija aptuveni 80 km/st. Autovadītājs turpināja braukt, bet pēc pāris kilometriem automobili sāka „vilkt” uz vienu pusi. Izrādījās, ka no viena riteņa

44

Noderīga informācija

izplūst gaiss. Tuvākajā riepu servisā noskaidrojās, ka riepai ir vairāki mazi caurumiņi, — gluži kā no īlena. Kā tie radās? Visdrīzāk tie radās brīdī, kad zibens enerģijas lādiņš tieši caur šo riepu izlādējās zemē.

Cauro riepu salaboja. Katram gadījumam pārbaudīja arī pārējos riteņus un konstatēja, ka spiediens riepās bija paaugstinājies līdz četrām atmosfērām, lai gan tās bija piepūstas tikai līdz divām. Spiedienu normalizēja, un automobilis devās tālāk. Elektronika lielāko tiesu nebija bojāta: izgāja no ierindas daži otršķirīgi bloki, vēl pēc kāda laika izdega dažas lampiņas. Vēlāk sāka notikt lietas, kuras automobiļa īpašnieks nespēja izskaidrot.

KĀDĀ VEIDĀ AUTO AIZSARGĀ CILVĒKU?

Apmēram pēc mēneša uzsprāga viena riepa — tas notika, gaidot luksofora zaļo signālu. Pēc tam mēneša laikā pārsprāga arī pārējās riepas. Tās sprāga pa riteņa loka līniju. Salabot tās nebija iespējams un nācās nomainīt.

Kas ir šo dīvaino notikumu cēlonis?

Vai tas kaut kā var būt saistīts ar zibens spērienu? Jā, tas ir saistīts. Turklāt tā nav dīvainība, bet gan izplatīta likumsakarība.

Kas notika Zibens lādiņš plūda pa virsbūvi, pēc tam pa piekari un caur mitrajām riepām noplūda zemē. Notika divas lietas: riepu iekšējā struktūra stipri pārkarsa un daļēji noārdījās. Strāvas izlādi pavada siltuma izdalīšanās: tas riepās esošo gaisu sakarsēja līdz vairāk nekā simt grādu temperatūrai, rezultātā spiediens pieauga līdz četrām atmosfērām. Starp citu, brīdī, kad lādiņš plūda cauri riteni, spiediens riepā īslaicīgi varēja paaugstināties līdz ievērojami lielākai vērtībai — 15—20 atmosfērām.

Riepas uzreiz neuzsprāga, taču to materiāls iekšēji tika nopietni nospriegts, tādēļ radās atlikuma deformācija: izstieptā gumija nespēja atgūt sākotnējo stāvokli. Taču būtība bija ne tikai šajā apstāklī. Riepas iekšienē, kā zināms, ir metāla kords.

Gumija ir izolators, tādēļ strāva pirmkārt plūst pa kordu. Kords sakarsa līdz sarkankvēlei un daļēji atslāņojās.

Turklāt uz to iedarbojās jaudīgas elektromagnētiskās svārstības, tādēļ kords ieguva savērptas atsperes īpašības.

Vairākās vietās kords varēja arī tikt pārrauts lokāli.

Negaisa laikā ieteicams patverties telpā, bet, ja tas nav iespējams, — automobilī. Bet automobilis taču ir no dzelzs, tas ir, tas vada elektrisko strāvu. Kādā veidā tas aizsargā cilvēku?

Viss ir vienkārši: darbojas Faradeja būra princips. Šī ierīce ir nosaukta britu fiziķa vārdā, kurš to izgudroja. Būris tiek izgatavots no metāla ar augstu strāvas vadītspēju un parasti ir iezemēts. Darbības princips ir vienkāršs: kad uz būri iedarbojas ārējais elektriskais lauks, piemēram, zibens, metāla būra brīvie elektroni sāk kustēties. Tā rezultātā konstrukcijas pretējās puses tiek uzlādētas tā, ka to lauks kompensē ārējo lauku. Šis princips bieži tiek demonstrēts dažādos elektriskajos šovos, kad iluzionists īpašā kostīmā saņem elektrisko izlādi un negūst savainojumus.

Noslēpums ir tas, ka kostīms patiesībā ir īpaši aprēķināts Faradeja būris.

Protams, pašiem šādus burvju trikus veikt nav ieteicams.

Tālāk viss ir vienkārši. Kords bija bojāts, un riepas, kuru iekšējais karkass vairs nebija pietiekami izturīgs, sāka sprāgt vājākajā vietā — sānos. Starp citu, bija labi, ka riepas bija kvalitatīvas un, pateicoties izturības rezervei, neuzsprāga brīdī, kad automobilim trāpīja zibens. Kopā ar šoku, ko izjuta autovadītājs, tas varēja izraisīt avāriju.

Kopsavilkums Kā zināms, zibens parasti iesper augstākos priekšmetos. Kāpēc šajā gadījumā tas iespēra automobiļa an-

tenā un nevis kādā kokā, kuru apkārt bija daudz? Uz šo jautājumu grūti atbildēt viennozīmīgi, taču ir acīmredzams, ka antena ap sevi radīja elektromagnētisko lauku, kas tad arī pievilka izlādi. Jāpiebilst, jo garāka ir antena, jo lielāks ir zibens trieciena risks. Tieši tādēļ, ja antena ir saliekama vai ievelkama, pirms negaisa to labāk noņemt. Ja stiprs negaiss ir pārsteidzis ceļā, ieteicams apstāties un nogaidīt, līdz tas beidzas. Un, protams, ir jānoslāpē motors: šādi pastāv mazāk iespēju, ka zibens trāpīs automobilim.

46

Noderīga informācija

ELEKTRONISKI VADĀMS TERMOSTATS — PLUSI UN MĪNUSI Automobiļu mezglu konstrukcija kļūst aizvien sarežģītāka. Pat tāds šķietami vienkāršs mezgls kā termostats šodien vairs neiztiek bez elektronikas. Kādam nolūkam tā ir vajadzīga un ko tas galu galā ir devis?

Termostata konstrukcija var būt dažāda — ar vienu vārstu, ar vienu vārstu, bet divpakāpju, ar diviem vārstiem —, bet vispārējais darbības princips ir viens un tas pats. Dzesēšanas šķidrumam sasniedzot noteiktu temperatūru, termostats atveras un dzesēšanas šķidrums plūst pa lielo loku — caur radiatoru. Pēdējā laikā aizvien biežāk tiek izmantoti termostati ar elektronisku vadību. Elektronika kontrolē papildu sildīšanas pretestību, kas ir radusies termostatā.

Teorētiski gudrai elektronikai vajadzētu optimizēt dzinēja temperatūras režīmus. Bet tikai praksē ir redzams, ka vecajiem dzinējiem nebija tieksmes pārkarst, kā tas ir novērojams mūsdienu dzinējiem. Kas tam ir par iemeslu?

Tās ir ekoloģijas prasības. Patiesībā tieši šī iemesla dēļ sāka izmantot elektroniskos termostatus.

It īpaši uzsilšanas režīmā dzinēja darbība nav īpaši labvēlīga no ekoloģijas viedokļa, un elektroniskais termostats ļauj dzinējam ātrāk iesilt un tādējādi mazināt kaitīgo vielu daudzumu izplūdes gāzēs. Tāpat, lai mazinātu izplūdes gāzu toksiskumu tukšgaitas režīmā, kā arī pie daļējām slodzēm, dzesēšanas šķidruma temperatūrai jābūt augstākai, it īpaši, ņemot vērā, ka modernās dzesēšanas sistēmas darbojas ar pārmērīgu iekšējo spiedienu.

Skaitļi Vai termostata sarežģītās konstrukcijas dēļ tas nav kļuvis mazāk drošs, mazāk uzticams un dārgāks? Laikam – jā, taču pats termostats ir mazākā problēma. Svarīgāk ir tas, ka dzinējs darbojas uz vārīšanās temperatūras robežas. Pie kā tas ir novedis, labi

redzams, aplūkojot vienas no populārākajām markām — „BMW” — dzinējus.

Konkrētāk, dzinējs M52 (1994.–2000. gads, dažādas versijas — 2,0–2,8 litru tilpums, 150–190 ZS jauda —, tika izmantots 3. sērijas E36 un E46 modeļos, kā arī 5. sērijas modelī E39) un tā „uzlādētā” versija S52 (3,2 litri, 241 ZS) normālas apkalpošanas apstākļos pavisam droši spēj bez nopietnas iejaukšanās nobraukt 300 000 kilometru. To pašu var teikt arī par dzinēju M54 (2000.–2006. gads, 2,0–2,8 litru tilpums, 168–228 ZS, E36, E46, E39, E60, E53, E83 utt.), kā arī tā „uzlādēto” versiju S54 — 3,2 litru tilpums, 343 ZS. Tajā pašā laikā jaunāki motori — N62, N46 un M62 — jau pie 150 000 km nobraukuma nereti sāk „ēst” eļļu un mēdz būt nepieciešams nopietns remonts. Kāpēc? Atbilde — dažāds temperatūras režīms. Vecajiem dzinējiem darba temperatūra ir 90–95°C, jaunajiem — 108–111°C. Starpība it kā nav liela, taču tā nozīmē daudz. Mūsdienu dzinējs pilsētas režīmā uzsilda kartera eļļu līdz 120–130°C. Pirms gadiem trīsdesmit tā karsa tikai sacīkšu motori. Eļļa ir gumijai agresīva substance. Ja ņem vērā, ka daži ražotāji iesaka to mainīt ik pēc 20–25 tūkst. kilometru, nav brīnums, ka ir pieaugusi slodze uz dzinēju un

47

Noderīga informācija

AUKSTAIS TERMOSTATS

Elektronisko termostatu pašu par sevi diez vai vajadzētu uzskatīt par problēmu. Tieši ot­ rādi, tas spēj nodrošināt labāku temperatūras režīmu nekā me­ hāniskais termo­stats. Problēma ir, lūk, kāda: lai nodrošinātu dzi­ nēja vadības blokā ieprogram­ mēto izplūdes gāzu toksiskuma samazināšanu, pro­gramma liek dzinējam uzturēt dzesēšanas šķidrumu temperatūru uz virša­ nas temperatūras robežas.

vārstu blīvslēgiem, bet virzuļu gredzeni koksējas ātrāk.

Moderno un ne tik moderno „BMW” M un N sērijas dzinēju, kas ir aprīkoti ar elektronisko termostatu, raksturīgi defekti ir gāzes sadales mehānisma starpliku, kartera, eļļas filtra blīves un blīvslēgu sūces. Periodiskums — divas līdz četras sezonas atkarībā no ekspluatācijas apstākļiem.

Citi jautājumi Dzinēja darbība uz viršanas temperatūras robežas ir radījusi vēl vienu būtisku problēmu: ir pastiprinājusies detonēšana. Jau minēto ar M un N sērijas dzinējiem aprīkoto „BMW”, kā arī citu vācu automobiļu marku īpašnieki karstā laikā varēja pamanīt raksturīgo detonācijas skaņu. Detonācijas devēji uztur degmaisījuma koriģēšanas programmu pie galējās robežas, tomēr elektronika netiek galā ar uzdevumu. Situāciju pasliktina pārmērīgais siltums, kas piepilda cieši pieblīvētos dzinēja nodalījumus, un, kā rāda prakse, arī ar dubļiem un putekļiem pilnie radiatori. Situācija, lai arī ne vienmēr, nedaudz uzlabojas, ja 95. benzīns tiek aizstāts ar 98. benzīnu.

Protams, pārkaršanas riska gadījumā

Daudziem ar elektronisko termostatu aprīkotiem auto­ mobiļiem šī mezgla aukstā versija ir standarta daļa.

Aukstos termostatus uzstā­ da automobiļiem, kas tiek piegādāti karstajām zemēm, konkrēti, Arābu Emirātiem un citām valstīm. Ārēji auk­ stais termostats parasti ne­ atšķiras no ierastā — karstā termostata. Vienkārši aizstā­ jot vienu termostatu ar citu, nekas nebeidzas: ir jāmaina arī motora vadības program­ ma. Ja tas nav izdarīts, auk­ stā termostata uzstādīšanai nekad nebūs pilnvērtīga efekta. Piemēram, stāvot transporta sastrēgumā, ter­ mostats atveras agrāk, taču ventilatori vienalga ieslēdzas atbilstoši vecajai — karstajai programmai.

Fotoattēlā — aukstais ter­ mostats astoņu cilindru „BMW” motoram N62 (X5 E70/X6 E71, 7. sērija u. c.).

Jau pēc instrumentu paneļa rādījumiem ir redzams, ka motors karst mazāk.

elektroniskais termostats, darbojoties pārī ar elektronisko sūkni, cenšas pazemināt temperatūru, taču tas notiek ar zināmu aizkavēšanos. To, kā regulāra detonācija ietekmē dzinēja resursu, var pat nestāstīt.

pārprogrammēšanu piedāvā uzņēmumi, kas nodarbojas ar mikroshēmu precīzu pieregulēšanu (čiptūningu). „Aukstā” pieregulēšana nedaudz uzlabo situāciju no siltuma slodzes viedokļa, taču neatrisina to pilnībā.

Jā, starp citu, daži vārdi jāpasaka arī par paša elektroniskā termostata uzticamību un drošumu. Problēmas „āķis” ir, lūk, kas: tad, kad pārdeg spirāle (un agri vai vēlu tāds brīdis pienāk), dzinēja indikators „Check Engine” var arī neiedegties. Rezultātā jau tā smagi noslogots dzinējs darbojas nepareizos temperatūras režīmos.

Ko ar to visu iesākt? Vismaz mēģināt nepadarīt situāciju vēl ļaunāku. Tas ir, jāizmanto tikai kvalitatīva eļļa, tā jāmaina biežāk, ja ražotājs pieļauj 98. benzīna lietošanu, jāizmanto tas un nevis 95. benzīns, it īpaši siltā laikā.

Tāpat ļoti lietderīgi ir vismaz reizi gadā izskalot radiatorus un pārbaudīt, vai starp dzinēja un gaisa kondicionētāja radiatoriem nav palikuši netīrumu veidojumi. Bet ar visu pārējo neko nepadarīsi. Joki ir joki, bet atliek tikai atslābināties un gūt baudu no apziņas, ka jūsu automobilim ir uzlabojušies ekoloģiskie parametri.

Daži automobiļi tika apgādāti ar tā saukto rūpnīcas auksto shēmu: tajā elektroniskais termostats ir noregulēts uz zemākām temperatūrām — aptuveni uz 100°C. Dažreiz termostata

48

Noderīga informācija

CIK VĀRSTU VAJAG DZINĒJAM? Kāpēc vieniem dzinējiem ir divi vārsti uz cilindru, bet citiem — vairāk? Un, starp citu, kad radās dzinēji, kuriem uz cilindru ir vairāk nekā divi vārsti? Pareizā atbilde — vairāk nekā pirms simt gadiem.

XX gadsimta sākumā visvienkāršākais dzinēja jaudas palielināšanas veids bija tā darba apjoma palielināšana.

Lielākā daļa ražotāju tā arī darīja. Tiesa, bija viens „bet”. Dzinēju atdeve tolaik bija neliela: 15 — 20 zirgspēku pie 3 — 4

litru darba tilpuma — tas bija normāli. Ātrgaitas automobiļiem ar jaudīgiem (30 — 50 ZS) dzinējiem darba tilpums bija 6,0 — 11,0 litri — gluži kā mūsdienu kravas automobiļiem. Taču tolaik vēl nebija augstizturīgu marku tērauda,

un izturība tika nodrošināta tikai un vienīgi, palielinot materiāla biezu­ mu. Tas ir, gadsimta sākumā vieglo automobiļu dzinēji bija masīvāki un smagāki nekā mūsdienu kravas auto­ mobiļu dzinēji.

Leģendārais „Racing Peugeot” modelis L76 ar dzinēju, kam uz cilindru bija pa četriem vārstiem. Darba apjoms — 7,6 litri, jauda — 130 ZS pie 2250 apgr./min. Svars — 895 kg. Maksimālais ātrums — līdz 190 km/st., tas ir tuvu tā laika automobiļu ātruma rekordam.

50

Noderīga informācija

Citiem vārdiem sakot, jaudas palie­ lināšanas problēma gluži banāli bija dzinēja izmēra un svara parametru problēma.

Bija vēl viens, tiesa, sarežģītāks paņē­ miens — dzinēja apgriezienu skaita pa­ lielināšana. Tomēr arī te bija problēma.

Kloķvārpsta griežas ātrāk — pasliktinās gāzu apmaiņa un saīsinās laiks, kurā jāieplūst degmaisījumam un jāizvada izplūdes gāzes. Tas nozīmē, ka vār­ stiem ir jāatveras agrāk un jāaizveras vēlāk. Taču tad palielinās pārklāšanās laiks, tas ir, laiks, kad ir atvērti abi vārsti.

Lielāks pārklāšanās laiks nozīmē vairāk degvielas, kas nesadegot vienkārši izplūst caur izpūtēju.

Problēmu var atrisināt — ir jāpalielina vārstu plūsmas šķērsgriezuma lau­ kums. Šim nolūkam vārstiem jākļūst lielākiem un tātad — smagākiem.

Pieaugot kloķvārpstas apgriezienu skaitam, vārsti darbojās aizvien ātrāk.

Tā rezultātā vārstu atgriezes atsperes vienkārši nespēja izturēt smago vārstu inerci un lūza. Tas ir, problēmas risinā­ jums atkal bija saistīts ar izmēriem un svaru, bet šoreiz tie bija vārsti.

Elegantu risinājumu rada šveiciešu inženieris Ernests Anrī (Ernest Henry), kurš toreiz strādāja uzņēmumā „Peu­ geot”. Divi vārsti netiek galā ar gāzu apmaiņu? Bet kurš teica, ka ir jābūt diviem? Tā radās dzinējs ar četriem vārstiem uz cilindru. Šie vārsti bija kompaktāki un vieglāki un to atgrie­ zes atsperes vairs nelūza pat tad, ja tika būtiski palielināts apgriezienu skaits un attiecīgi arī jauda. „Peugeot” automobilis ar šādu dzi­ nēju bez grūtībām uzvarēja vairākās

Vienkārši salīdzinājumam. Šis „Fiat” tika īpaši būvēts ātruma rekorda uzstādīšanai. Tā dzinējs ir vairāk nekā divas reizes jaudīgāks (290 ZS) nekā „Peugeot L76”, bet darba tilpums ir vairāk nekā divas reizes lielāks: 28,5 litri. Dzinējs — klasiskais, ar diviem vārstiem uz cilindru. Automobiļa svars — 1650 kg. Jaudīgs automobilis, taču sacensībām tas ir pārāk smags un neveikls.

Eiropas autosacīkstēs. Automobilis tika aizvests uz ASV. Amerikāņu sacīkšu braucēji, kuru automobi­ ļiem bija milzīgi dzinēji, smīnēdami noraudzījās uz tiem laikiem kom­ pakto aizjūras brīnumu. Vai mašīnīte nebūs par švaku? Kāds gan bija viņu pārsteigums, kad „Peugeot”, pateico­ ties mazajam svaram un jaudīgajam daudzapgriezienu dzinējam, tos visus viegli apdzina.

palielināšanas risinājumi bija izsmelti, inženieri atkal pievērsās daudzvārstu shēmai.

Neņemot vērā panākumus, nekur citur, izņemot autosportu, ideja neie­ dzīvojās. Masu ražošanā daudzvārstu dzinējus sāka izmantot tikai pēc 70 gadiem. Kāpēc? Atbilde ir vienkārša.

Vairāk vārstu — sarežģītāka konstruk­ cija. Tas sadārdzina ražošanu un mazina izturību. Jā, izturība toreiz vēl bija svarīga.

Šodien visizplatītākā ir shēma ar četriem vārstiem uz cilindru. Retāk ir sastopami pieci vārsti. Starp citu, kāpēc ne vairāk? Tā paša iemesla dēļ, kāpēc savulaik neiedzīvojās četru vār­ stu dzinēji. Masu ražošanā tiek laistas tās konstrukcijas, kuru priekšrocības pārsniedz viņu pašu trūkumus.

Tomēr radās faktors, kas automobiļu ražotājus piespieda padarīt konstruk­ ciju sarežģītāku. Šis faktors bija XX gadsimta septiņdesmito gadu deg­ vielas krīze. Kad visi pārējie salīdzinoši vienkāršie jaudas un ekonomiskuma

Pirms vairāk nekā simt gadiem izgudrotā četru vārstu uz cilindru shēma ir optimāla joprojām. Tehniski ir iespējams izvietot vairāk vārstu. „Maserati” vēl pagājušā gadsimta deviņdesmitajos gados parādīja dzinēju ar sešiem vārstiem uz cilindru. Pirms vairāk nekā 30 gadiem „Honda” izlaida motociklu dzinēju ar ovāliem virzuļiem (750 cm³, 130 ZS), kam bija astoņi vārsti uz cilindru. Šiem dzinējiem ir diezgan labi parametri, taču masu ražošanai tie ir pārāk sarežģīti un dārgi.

Daudzvārstu dzinēji strauji radās praktiski visu automobiļu ražotāju klāstā un sāka izspiest klasiskos dzi­ nējus ar diviem vārstiem uz cilindru.

Visilgāk turējās dīzeļdzinēji — tie dar­ bojās ar mazāku apgriezienu skaitu, bet galu galā padevās arī tie.

Principā ir iespējams cilindru aprīkot ar sešiem un arī ar astoņiem vārstiem, taču tas vēl vairāk sarežģīs konstrukciju un mazinās šodienas dzinēju izturību, kas jau tā pēc būtības ir vienreizēji. Ja vārstu būs vairāk, tiem ir jākļūst mazā­ kiem, bet tas mazinās to izturību. Tā­ pat liela vārstu skaita darbība palielinās ar berzi saistītos zudumus, kas daļēji nivelēs ieguvumus. Turklāt liels skaits vārstu cilindru bloka galvā apgrūtinās iesmidzināšanas sprauslu, aizdedzes sveču u. c. mezglu izvietošanu. Īsāk sakot, vairāk par četru vārstu uz cilindru izmantošana pagaidām nav lietderīga, it īpaši, ņemot vērā, ka daudzas dzinēja efektivitātes palieli­ nāšanas problēmas ir atrisinājusi tiešā iesmidze. Bet, kurš zina, kas būs vēlāk.

Varbūt, kad kārtējo reizi tiks pieņem­ tas stingrākas ekoloģiskās prasības, nebūs citas izejas, kā pāriet uz sešu vārstu uz cilindru shēmu, ja vien ap to laiku pasaule jau nebūs pārgājusi uz elektromobiļiem.

52

Autosporta jaunumi

VĒSTURISKIE SPĒKRATI RALLIJA TRASĒ Rietumeiropā jau sen notiek dažādas vēsturisko automobiļu sacensības, kas Latvijā vēl ir salīdzinoši jauna modes lieta. Ar katru gadu seno spēkratu popularitāte tomēr aug — jau kādu laiku ar šādiem automobiļiem, galvenokārt Padomju Savienībā ražotiem, startē autošosejas sacīkstēs, tāpat vēsturisko automobiļu klase arvien vairāk pārstāvēta ir rallijos. Brāļi Velmes pat uzbūvējuši 400 zirgspēkus jaudīgu “Audi Quattro”, ar ko droši var doties iekarot ārzemes.

Teksts: Juris Dargevičs Foto: Māris Stiprais

Seno automobiļu burvības popularizēšanu uzņēmies Latvijas antīko automobiļu klubs, kuram ir vairākas sekcijas. Viena no tām ir “Dzintara aplis”, kuras dalībnieki ar “volgām”, “žiguļiem” un vēsturiskajām formulām startē autošosejas sacensībās Biķerniekos un Pērnavā, tāpat ik vasaru vismaz daļa braucēju dodas uz Maskavas klasisko automobiļu “Grand Prix” izcīņu. No pagājušā gada “Dzintara aplim” piešķirts Latvijas čempionāta statuss. Tikmēr paralēli darbojas arī “Youngtimer Rally” sekcija, kurā apvienojušies rallija entuziasti. Šī domubiedru apvienība aktīvi darbojas kopš 2012. gada pavasara un šogad uzsākusi jau sesto sezonu. Apvienības mērķis ir veicināt vēsturisko spēkratu popularizēšanu un norādīt uz to plašo daudzveidību. Regulāri tiek organizēti sportiski pasākumi, kuros dalībniekiem ar saviem spēkratiem ir iespēja piedalīties dažādās autosporta disciplīnās. Šī gada pirmajos

pasākumos jau sasniegti jauni rekordi — dalībnieki atbraukuši ar vairāk nekā 200 spēkratiem. Daļa no viņiem piedalās arī regularitātes rallijos, kur galvenais uzdevums ir nevis būt ātrākajam, bet precīzākajam, līdz ar

53

Autosporta jaunumi

A2” būvēšanas. Automobilis izmaksāja daudz un prasīja ne mazums pūļu, taču rezultāts ir Latvijai unikāls — tapis spēkrats, kas spēj attīstīt pat 400 zirgspēkus, un ar to bez kautrēšanās var piedalīties arī starptautiska mēroga rallijos. Droši var teikt, ka šādu automobiļu tuvākajā apkaimē nav daudz.

Iemēģinājuši Latvijas sacīkšu ātrumposmus, nesen brāļi Velmes devās uz Maskavas rallija šovu (“Rally Masters Show”), kur startē sportisti gan ar modernu pasaules līmeņa tehniku, gan ar dažādiem vēsturiskajiem automobiļiem. Ieradies bija pat WRC zvaigznes Jari Mati Latvalas tēvs Jari Latvala, kurš zināms kā viens no ātrākajiem vēsturisko automobiļu klases braucējiem, regulāri startēdams augstākā līmeņa sacensībās Eiropā. Velmes bija tik ātri, ka spēja konkurēt ar visiem un bija tuvu trešajai vietai, tomēr caura riepa pēdējā ātrumposmā maksāja dārgi. Lai vai kā, viss vēl priekšā, un nav šaubu, ka latviešu “Audi Quattro” redzēsim ne vienā vien vēsturiskajā rallijā. to, lai startētu, nav jābūt sportistam — pietiks vien ar entuziasmu un prasmi stūrēt automobili. Šosezon vēsturisko automobiļu klase pirmo reizi iekļauta uzreiz trijos Latvijas rallija čempionāta posmos — “Talsi”, “Latvija” un “Liepāja”. Būtībā tā būs iespēja klātienē vērot ainas, kas šobrīd redzamas vairs tikai TV arhīvos, kad sacīkšu trases “vagoja” uz ielām vairs reti redzamu modeļu automobiļi, ražoti līdz 1992. gadam. Interesanti, ka ievies-

tas divas klases — ekspertu kategorijā braucējiem ātrumposmos jācenšas uzturēt vidējo ātrumu 75 km/h, kas nebūt nav viegli, kamēr regularitātes klases pārstāvjiem vidējais noteiktais ātrums ir 55 km/h. Tiesa, izmantojot mūsdienu tehnoloģijas, aprēķināt ātrumu ir krietni vieglāk, nekā tas būtu bijis vēl pirms gadiem desmit.

“Youngtimes Rally” pārstāvji rallijos piedalās gan ar Padomju Savienībā ražotiem braucamrīkiem, gan citās zemēs tapušiem automobiļiem, tomēr ir tādi entuziasti, kas pret to izturas īpaši nopietni. Te jāmin brāļi Ivars un Andris Velmes, kuri pērn pabeidza vairāku gadu darbu pie “Audi Quattro

Laikā, kad vairums Latvijas vēsturisko automobiļu entuziastu vēl tikai plāno dalību vasarā gaidāmajos pasākumos, ik gadu janvārī daži dodas uz Francijas dienvidiem, lai startētu Montekarlo vēsturisko automobiļu rallijā, ko droši var saukt par prestižākajām šāda veida sacensībām pasaulē. Ik gadu te piedalās simtiem entuziastu, kuri bīstamajos Alpu kalnu ceļos aizvada cīņas vairākas dienas. 2015. gadā ļoti augstu rezultātu sasniedza Agra Staņēviča un Jāņa Kirkovalda ekipāža, kas ar 1974. gada automobili “Lada 1500S” izcīnīja astoto vietu absolūtajā ieskaitē. Šogad Montekarlo regularitātes rallijam bija pieteikušās vairāk nekā 320 ekipāžas, tostarp piecas no Latvijas.

54

Autosporta jaunumi

SIRMACIS ARĪ ŠOGAD STARTĒ EIROPĀ, BET CER UZ WRC Ar sacensībām eksotiskajās Azoru salās marta beigās sākās 2017. gada Eiropas rallija čempionāts, kurā arī šogad startē latviešu sportisti un komandas.

Teksts: Juris Dargevičs Foto: Joseph Petru

Pērn debijas sezonā ar R5 klases mašīnu ieguvis trešo vietu Eiropas čempionāta kopvērtējumā, arī šogad sacensībās turpina piedalīties Ralfs Sirmacis un viņa stūrmanis Artūrs Šimins. Tiesa, finansējums allaž mēdz būt problēma tiem autosportis­ tiem, kuri vēlas attīstīt karjeru ārpus Baltijas valstīm, un arī šī ekipāža nav izņēmums — visos posmos to šogad neredzēsim, taču vismaz grants sacīk­ stēs Sirmacis un viņa “Sports Racing Technologies” komanda ir apņēmu­ sies startēt. Spēcīgs konkurents latvie­ šiem būs polis Kajetans Kajetanovičs, kurš ieguva titulu pērn, kā arī krievs Aleksejs Lukjaņuks, kurš savukārt aiz­ vadītajā gadā bija vicečempions. Abi ir pieteikušies startam Eiropas rallija čempionātā arī šogad.

Sirmača ekipāža. Pēc pirmās dienas latvieši bija ceturtie kopējā ieskaitē un līderi savā klasē, tomēr nesaudzīgie grants ceļi darīja savu — otrajā dienā sportistu “Škoda Fabia R5” trīs reizes tika pārsistas riepas, kas lika noslīdēt aiz pirmā desmitnieka robežām. Vien nepadošanās taktika ļāva trešajā rallija dienā pakāpties līdz septītajai vietai un tikt pie piektās vietas savā klasē.

Neveiksmīgs sezonas sākums izvērtās gan Kajetanovičam, gan Lukjaņukam, kuri izstājās, ļaujot pie uzvaras tikt portugālim Bruno Magalešam, augsto otro vietu sasniedza pērnā gada “ERC Junior” čempions Marijans Grībels, bet trešais finišēja Džošs Mofets.

Sezona sākās ar posmu Portugālei pie­ derošajās Azoru salās, kur startēja arī

Ar “savu klasi” domāta “ERC Junior U28” ieskaite. Šogad Eiropas čempio­

nātā ir atsevišķa kategorija junioriem, kuri dzimuši ne agrāk par 1989. gada 1. janvāri un startē ar R5 klases auto (riepu izvēle brīva), tāpat atsevišķs tituls pienāksies “ERC Junior U27” kla­ ses braucējiem, kuri savukārt dzimuši ne agrāk kā 1990. gada 1. janvārī un brauc ar R2 klases mašīnām (jāizman­ to “Pirelli” riepas). Šajās abās klasēs kopumā būs seši posmi, bet ieskaitē tiks vērtēti četri labākie rezultāti.

“ERC Junior U28” uzvarētājam lieliska balva — iespēja 2018. gadā ar WRC auto startēt vienā no Eiropā notieko­ šajiem pasaules rallija čempionāta posmiem, uz ko ļoti cer arī Sirmacis.

Tas, ka Ralfam ir mērķis kļūt par pirmo latvieti pasaules čempionu rallijā, zināms jau sen, taču patīkami

55

Autosporta jaunumi

apzināties, ka šo grandiozo cerību viņš solīti pa solītim patiesi cenšas īstenot. Nesen sportists parakstīja līgumu ar prestižo menedžmenta uz­ ņēmumu “V&V Sport Management”, ko vada Kims Vatanens un Ate Varsta.

Daudziem šie vārdi varbūt arī neko neizsaka, tomēr jāmin, ka tieši viņi savulaik karjeru “bīdījuši” tādiem labi zināmiem autosportistiem kā Sebast­ jēns Ožjē, Heidens Padons, Tomass Heikinens un Kreigs Brīns.

Kamēr lielās cīņas Eiropas rallija čempionātā vēl priekšā, aizvadīts sezonas otrais posms, kas notika

Spānijai piederošajās Kanāriju salās un bija pirmās asfalta sacensības šajā gadā. Kā plānots, Sirmacis šo posmu izlaida, bet uz starta stājās pārējie vadošie braucēji. Dominējošu sniegumu demonstrēja Lukjaņuks, sacīkšu pirmajā dienā uzvarot visos ātrumposmos un turpinot lielisku sniegumu rādīt arī sacensību otrajā dienā, kas sportistam deva pārlieci­ nošu uzvaru un ļāva revanšēties par Azoru salās piedzīvoto neveiksmi. Ka­ jetanovičs viņam ievērojami zaudēja un finišēja otrais, bet Magalešs šoreiz ieguva trešo vietu, saglabājot pirmo vietu kopvērtējumā.

Latviešu komandas “Sports Ra­ cing Technologies” pilots Nikolajs Grjazins piedalījās abos pirma­ jos posmos, Azoru salās finišējot piektais, bet Kanāriju salās pēc grūtas sacīkšu pirmās dienas fi­ nišā sasniedza 11. rezultātu. Tāpat Eiropā šogad startē latviešu “Pro­ speed” vienība, kuras pilots Ser­ gejs Remeņņiks pirmajā posmā bija tuvu uzvarai ERC2 klasē, bet izstājās, savukārt otrajā posmā finišēja otrais šajā ieskaitē. Azoru salās ar ārvalstu braucējiem uz starta izgāja arī “Neiksans Rally Sport” un “ASRT” komandas.

56

Autosporta jaunumi

“FERRARI” ATGRIEŽAS VIRSOTNĒ 2017. gads Formulā 1 nesis milzīgas pārmaiņas. Ir mainījusies čempionāta vadība, kas sola izmaiņas nākotnē, tāpat stājušies spēkā jauni tehniskie noteikumi, kā rezultātā sacīkšu mašīnas šosezon ir iespaidīgākas un līdzjutēja acij tīkamākas.

Bet pats galvenais – “Ferrari” komandai beidzot izdevies atgriezties virsotnē un mest izaicinājumu “Mercedes” rūpnīcai cīņā par titulu.

Teksts:

Juris Dargevičs

Foto: www.formula1.com

Pēdējos gados autosportā novērojama tendence, ka skatītāji kļūst arvien prasīgāki un vēlas redzēt aizraujošu šovu katrās sacīkstēs. Lai gan dažādu veidu pārmaiņas F1 pasaules čempio-

nātā ir teju ikdiena, šoreiz sperts lielāks solis nekā citkārt. Lai esošie līdzjutēji nezaudētu interesi un klāt nāktu arvien jauni, tikuši izstrādāti tehniskie noteikumi, kurus lietojot, visas komandas radījušas daudz agresīvāka izskata sacīkšu bolīdus – šogad F1 mašīnas ir platākas, ātrākas, turklāt arī jaunās “Pirelli” riepas ir lielākas un mazāk dilstošas, lai nodrošinātu pilotiem iespēju vairāk braukt ar “gāzi grīdā” un mazāk domāt par “taupīšanos”.

Izmaiņas notikušas arī iepriekšējos gados neuzveicamās “Mercedes” komandas sastāvā, jo pēc pirmā F1 titula iegūšanas savu karjeru negaidīti beidza somu izcelsmes vācietis Niko Rosbergs, tas pavēra iespēju daudziem pilotiem cerēt uz vietu šajā vienībā. Pretendenti bija vairāki, un galu galā par trīskārtējā F1 čempiona Lūisa Hamiltona pārinieku tika norīkots Valteri Botass – talantīgs somu

57

Autosporta jaunumi

Lai gan “Mercedes” arī šoreiz tehnisko noteikumu izmaiņas spējusi izmantot savā labā un aizvien ir ātra, par labu šīs pārmaiņas īpaši nākušas leģendārajai “Ferrari” vienībai, kas pērn nespēja uzvarēt ne reizi un jau gadiem izmisīgi cerēja atgriezties cīņā par uzvarām. Šobrīd izvērsusies lieliska divkauja Sebastiana Fetela un Lūisa Hamiltona starpā, turklāt priekšā šobrīd ir tieši “sarkano” pārstāvis Fetels, kurš spējis uzvarēt divos no aizvadītajiem četriem posmiem. Botass sezonu sāka piezemēti un šķita, ka spēlēs otrā numura lomu, tomēr Krievijas “Grand Prix” izcīņā tieši soms bija tas, kurš finišēja visiem priekšā, izcīnot pirmo uzvaru F1 karjerā. Lielais jautājums: vai Botasam izdosies iesaistīties cīņā par titulu? Pagaidām ātruma trūkst Fetela pārstāvētās “Ferrari” vienības otrajam pilotam Kimi Raikonenam, viņš pamazām atpaliek. “Red Bull”, lai gan pirms sezonas tika pieskaitīta favorītu pulkam, šobrīd acīm redzami nav gatava uzvarām, jau pašlaik nostiprinoties stabilas trešās ātrākās komandas statusā. Danielam Rikjardo un Maksam Verstapenam grūta cīņa pat par pjedestāla zemāko pakāpienu.

autosportists, kurš līdzšinējās karjeras laikā pārstāvēja “Williams” krāsas.

“Ferrari” un “Red Bull” turpina startēt ar “vecajiem” pilotiem. Šobrīd jau aizvadītas pirmās četras sezonas sacensības un izdarāmi pirmie secinājumi. Sacīkstes pašas par sevi mainījušās maz un, patiesību sakot, tā tas bijis vienmēr – Formula 1 tomēr nozīmē nemainīgas vērtības, ļoti aizraujošiem un spriedzes bagātiem posmiem mijoties ar vienmuļāku riņķošanu pa trasi. Daudzi sūdzējušies, ka apdzīšana tagad notiek retāk, jo jaunie spēkrati vairāk “pielīp” trasei, bet šis piespiedējspēks zūd, kad pilots nonāk cieši aizmugurē citai mašīnai. Statistika to apstiprina – tādā apdzīšanai ne tik pateicīgā trasē kā Sočos oficiāli

tika reģistrēts tikai viens apdzīšanas manevrs visā sacīkšu laikā! Tomēr tā ir tikai medaļas viena puse – no otras puses, beidzot atkal norisinās cīņa par uzvarām starp vairākām komandām, kuras pēdējos gados tik ļoti pietrūka.

Nevar nepieminēt to, ka pirms 2017. gada F1 sezonas savu amatu zaudēja Bernijs Eklstouns. Pagājušā gada septembrī F1 čempionātu iegādājās amerikāņu uzņēmums “Liberty Media”, jau janvārī veicot jauno amatu sadali, un 86 gadus vecajam Eklstounam vieta vadībā vairs neatradās. Tagad Formulu 1 oficiāli vada trīs personas – Čeiss Kerijs, autosacīkšu aprindās jau labi zināmais Ross Brauns, kā arī Šons Brečess. Šī trijotne grib čempionātu “tuvināt” skatītājiem, pazeminot biļešu cenas, saglabājot vēsturiskās trases, kā arī paplašinot kalendāru ar vēl kādu posmu Amerikā. Tās ir tikai dažas no pārmaiņām, kas F1 līdzjutējus sagaida nākotnē.

58

Autosporta jaunumi

AMBICIOZIE LATVIEŠI RALLIJKROSĀ Pasaules rallijkrosa čempionāts šogad atzīmē savas pastāvēšanas ceturto gadu, tomēr tā izaugsme ir straujāka nekā jebkuram citam autosacīkšu seriālam, pievienojas arvien spēcīgākas komandas un piloti, bet šajā konkurencē uz priekšu turpina lauzties arī latvieši Reinis Nitišs un Jānis Baumanis — abiem šogad jaunas komandas. Savukārt jau otro gadu viens posms notiks Biķernieku trasē.

Teksts: Juris Dargevičs Foto: EKS un Baumanis Motorsport Photography

Rallijkross ir dinamisks sporta veids ne tikai trasē, bet arī ārpus tās. Starpsezonā piedzīvotas kārtējās lielās pārmaiņas, sperts vēl viens vai pat vairāki soļi uz priekšu attīstībā. Pārmaiņas piedzīvojuši arī abi mūsu “Supercar” klases pārstāvji. Reinim Nitišam pērnā sezona nebija no spožākajām — pievienošanās “Muenich Motorsport” komandai tika atzīta par kļūdu un sportists to priekšlaicīgi pameta, viešot neskaidrību par savu nākotni. Baumoja pat, ka sportists varētu nepiedalīties

tāla vēl nav kāpis — viņš čempionātā pagaidām trešais. Otro vietu ieņem viņa pārinieks Johans Kristofersons, bet pārliecinoši sezonu uzsācis Nitiša komandas biedrs Matiass Ekstrēms, kurš uzvarējis visos trijos posmos pēc kārtas. 2016. gada čempions pārliecinoši virzās uz to, lai otro sezonu pēc kārtas iegūtu titulu savā īpašumā.

čempionātā, taču iznākums bija spožāks, nekā varēja gaidīt — Reinis pirms sezonas parakstīja līgumu ar 2016. gada čempionvienību “EKS”, kas turklāt šogad ieguvusi “Audi” rūpnīcas atbalstu. Arī Jānis Baumanis pameta savu līdzšinējo komandu, lai pievienotos slavenā rallista Manfrēda Štola ambiciozajam projektam “Stard”. Šogad viņam jau cits “Ford” automobilis.

Kā mūsu sportistiem klājies sezonas pirmajos posmos? Viennozīmīgi var teikt, ka abiem ir liels potenciāls, taču pagaidām vēl pietrūcis sportiskās veiksmes — nomocījušas gan tehniskas ķibeles, gan sadursmes, kas liegušas sasniegt labākos rezultātus. Ātruma ziņā abi jau pierādījuši, ka spēj būt

pretendenti uz “Top 12”: Nitišs pirmajos trijos posmos līdz pusfināliem ticis visas reizes, sliktāk klājies Baumanim, kurš to paveicis tikai vienreiz, tomēr varēja būt citādi. Barselonā Baumanis kvalifikācijā piedzīvoja sadursmi, līdz pusfinālam netiekot, kamēr Nitišs pusfinālā bija lēns startā, nespējot nodrošināt vietu finālā. Pēc tam Montalegres trasē Baumanis pusfinālā pārsita automobiļa riepu, bet Nitišs pamanījās tikt līdz finālam, kur ieguva augsto piekto vietu — tas pagaidām arī ir viņa labākais rezultāts. Hokenheimā Jānis startēja apslimis, arī tehnika šoreiz nebija noregulēta atbilstoši viņa braukšanas stilam, rezultātā pusfināls izpalika. Nitišs tikmēr veiksmīgi uzsāka sacensības pusfinālā, taču viens no konkurentiem uzsāka agresīvu divcīņu, kuras dēļ latvietis avarēja un finišēja pēdējais. Pēc trim posmiem sezonas kopvērtējumā Nitišam astotā vieta, bet Baumanis ieņem 14. pozīciju.

Ja pirmajās divās sezonās pasaules čempionātā dominēja Peters Solbergs, šobrīd norvēģa sniegums nedaudz krities. Uz tehnikas rēķina gan to norakstīt nevarētu, jo tieši šogad beidzot viņa komanda “PSRX” ieguvusi kādas rūpnīcas atbalstu, turklāt, ne šādas tādas, bet gan “Volkswagen”, kas pirms tam vairākus gadus bija nepārspējama pasaules rallija čempionātā. Pirmajos posmos Solbergs visas reizes ticis finālā, bet uz pjedes-

Arī šogad viens no pasaules rallijkrosa čempionāta posmiem risināsies Latvijā — sacīkstes Biķernieku trasē gaidāmas 16. un 17. septembrī. Raimonda Strokša izlolotais projekts dienas gaismu ieraudzīja tikai pērn, kad tika uzbūvēta Biķernieku rallijkrosa trase.

Daudziem vēl svaigā atmiņā ir to dienu notikumi, kad lietus apstākļos savu pirmo uzvaru karjerā guva leģendārais Sebastjēns Lēbs. Vēlāk Rīgas posms tika atzīts par labāko sezonā — tas tika paziņots Starptautiskās Automobiļu federācijas (FIA) Bezceļu komisijas galā pasākuma laikā. Šādi ienākot pasaules čempionātā, atliek novēlēt Biķernieku posmam saglabāt vietu kalendārā ilgus gadus!

Lai gan esam izlutināti ar to, ka varam vērot savus braucējus prestižajā “Supercar” klasē, nedrīkst nepieminēt Eiropas rallija čempionātu “Super 1600” klasē, kur šogad otro sezonu uz starta stājies Jāņa Baumaņa brālis Artis. “Eiropiešiem” sezona īsāka nekā “pasaules” braucējiem, taču pirmais posms jau aizvadīts un tajā Baumanis ieguva trešo vietu, pēc punktiem gan kopvērtējumā ierindojoties piektajā pozīcijā. Artis šogad arī nomainījis komandu un startē ungāru “Volland Racing” sastāvā ar “Škoda” markas spēkratu. Arī viņu būs iespējams redzēt uz starta septembrī Rīgā, turklāt ne viņu vien, jo dalībai Eiropas čempionātā, gan aizvadot nepilnu sezonu, gatavojas arī bijušie autokrosa braucēji Juris Spīķis un Arnis Odiņš.

Nav šaubu, ka viņu mērķis ir reiz startēt “Supercar” klasē līdzās Jānim Baumanim un Reinim Nitišam.

60

Autosporta jaunumi

GLADIATORU CĪŅA TALSU RALLIJĀ Iestājoties patīkami siltam laikam, Latvijā ir startējusi arī rallija sacīkšu vasaras sezona. Latvijas rallija čempionāta trešais posms tika aizvadīts gleznainajā Talsu pusē, kur izvērtās negaidīti grandioza cīņa par uzvaru, notika arī daudzas avārijas un tiesneši par pārkāpumiem nekautrējās sodīt sportistus, kuri bija nogrēkojušies un neievēroja visus noteikumus.

Teksts: Juris Dargevičs Foto: Dace Janova

Vēl pirms dažiem gadiem tādi spor­ tisti kā Nikolajs Grjazins un Kalle Ro­ vanpera daudziem neko neizteica — uzvārdi drīzāk bija zināmi tēvu sa­

Filips Nivete

sniegumu autosportā dēļ. Šobrīd abi kļuvuši par ātriem rallija pilotiem un “Rally Talsi” parūpējās par gladiatoru cienīgu cīņu. Sacensības šoreiz notika piektdienā un sestdienā, taču līdz pat finišam nebija skaidrs, kurš no abiem iegūs pirmo vietu.

Latviešu komandas “Sports Racing Technologies” pārstāvji Nikolajs Grja­

zins un Jaroslavs Fjodorovs ar “Škoda Fabia R5” uzvarēja visos trijos pir­ mās dienas ātrumposmos un tobrīd iekrāja pāris sekunžu pārsvaru pār tuvākajiem sekotājiem. Mazs trieciens krievu autosportistiem bija sestdienas rītā, kad par nelielu pārkāpumu tika saņemts desmit sekunžu sods. Tobrīd arī divos ātrumposmos uzvarēja somi Kalle Rovanpera un Risto Pietilainens,

Kalle Rovanpera

Nikolajs Grjazins

kuri pārstāv “TGS Worldwide” un arī uz starta stājās ar “Škoda Fabia R5” automobili. Tomēr Grjazins atbildēja, uzrādot labākos laikus piecos ātrum­ posmos pēc kārtas, pirms abiem no­ slēdzošajiem “dopiem” Talsu pilsētas ielās pietuvojoties līdz nieka 0,03 sekunžu atstatumam. Pirmajā cīņā ātrāks bija Rovanpera, bet 16 gadus vecais pilots pieļāva nelielu kļūdu izšķirošā ātrumposma startā, ļaujot Grjazinam uzvarēt “Rally Talsi” kopvērtējumā ar nieka 0,73 sekunžu pārsvaru. Sen neredzēta intriga paš­ māju rallijā!

Kā zināms, Talsu rallijā tiek pasniegts arī Čempionu kauss, par to šoreiz cīnī­ jās Rovanpera, kā arī Jānis Vorobjovs un Ralfs Sirmacis. Pirmo reizi karjerā pie tā tika Rovanpera, turklāt kļūstot par jaunāko šī kausa ieguvēju. Jāpie­ min, ka nesen jaunais talants kļuva par uzņēmuma “Red Bull” atlētu, un

tas ir jauns, zīmīgs solis Rovanperas karjerā. Savukārt titulētais Vorobjovs, kurš ar Ivo Pūķi cīņā veda “Mitsubishi Lancer Evo X”, šoreiz piedzīvoja ne­ veiksmi un izstājās. Jau pirmajā dienā tehniskas problēmas no tālākās cīņas lika izstāties pērnā gada “Rally Talsi” uzvarētājam Martinam Samsonam ar unikālo “BMW”, otrās dienas sāku­ mā sacīkstes beidzās arī Deividam Jociusam, kurš pirms tam bija trešais.

Piektajā ātrumposmā bija īpaši viltīgs līkums, kur no trases izlidoja ļoti dau­ dzas ekipāžas. Dažas no tām spēja

Ralfs Sirmacis

atgriezties trasē, bet daudzi automo­ biļi palika turpat notikuma vietā un tika aizvākti vien krietni vēlāk.

Tikmēr Eiropas rallija čempionāta dalībnieki Ralfs Sirmacis un Artūrs Šimins, kuri pārstāv “Sports Racing Technologies” komandu, šoreiz savu “Škoda Fabia R5” nomainīja ar “Mit­ subishi Lancer Evo IX RS”. Iespējams, tieši tādēļ viņi īsti nebija konkurenti cīņā par uzvaru, tomēr aizvadīja ļoti saspringtu sacensību noslēgumu, burtiski pēdējā brīdī gūstot trešo

Ivars Velme

62

Autosporta jaunumi

vietu absolūtajā ieskaitē. Vēl pirms noslēdzošajiem pilsētas ātrumpos­ miem Sirmača ekipāža ierindojās piektajā pozīcijā, tomēr Vaidots Žala tika sodīts par pārkāpumiem pār­ brauciena laikā, tostarp neatļautu degvielas uzpildi, bet latvieši pēdē­ jā ātrumposmā uzveica poļa Filipa Nivetes ekipāžu, kas aizvadīja pir­ mās sacīkstes ar “Vorobjovs Racing” komandas “Mitsubishi Mirage”, pirms tam pat neveicot nevienu treniņu ar vēl neiepazīto tehniku.

Latvijas čempionāta LRC2 grupā Talsos uzvarēja Aleksandrs Mihailovs un Normunds Kokins ar “Mitsubishi Lancer Evo X”, LRC3 ieskaitē, ar vēdera vīrusu slimnīcā nonākot pilotam Mārtiņam Seskam, uzvaru guva sla­ venā autosportista Petera Solberga dēls Olivers, kurš brauca ar “Peugeot 208 R2”. Talsos reizē tika aizvadīts arī Lietuvas rallija čempionāta posms, kur Nivetes ekipāža kļuva par uzva­ rētāju absolūtajā vērtējumā, aiz sevis atstājot Dakaras rallija dalībnieku Benediktu Vanagu, kurš pirmo reizi startēja ar “Škoda Fabia R5”, kā arī Latvijas pārstāvjus Gunti Lielkāji un Ivaru Grošu ar “Evo IX”. Tāpat Talsos notika Baltijas Rallija kausa izcīņas posms — tur pirmās vietas identis­ kas kā Latvijas čempionātā: uzvara Grjazinam, bet aiz viņa Rovanpera un Sirmacis. Vēsturisko auto vērtējumā Talsos triumfēja Ivars Velme un Andris Velme ar jaudīgo “Audi Quattro A2”, bet rallijsprinta vērtējumā pirmo vietu guva Mareks Švarcs–Švampāns un Ar­ mands Lūkins, kuri brauca ar “Subaru Impreza”.

Latvijas čempionāta LRC3 ieskaitē uzvaru guva slavenā autosportista Petera Solberga dēls Olivers, kurš brauca ar “Peugeot 208 R2”.

64

Ražotāju informācija

„BRECK” BREMŽU KLUČI

EFEKTIVITĀTE SAVIENOJUMĀ AR KOMFORTU – NESKAITĀMU IZMĒĢINĀJUMU REZULTĀTS! Uzņēmumu grupas „Lumag”, pie kuras pieder arī zīmols „Breck”, inženieri stāsta, kāpēc bremžu kluču un uzliku parametri vienmēr ir kompromiss.

Bremžu kluči ir šķietami vienkāršas daļas, tomēr to konstrukcija un izgatavošanas process ir sarežģītāki, nekā varētu likties pirmajā brīdī. Iekams bremžu kluči nonāk gala klienta rokās, tie tiek pakļauti vairākiem specializētiem testiem — gan laboratorijās, gan arī ceļa apstākļos.

Izmēģinājumi „Breck” bremžu kluči tiek testēti Polijā unikālā dinamometriskā inerces stendā ar NVH funkciju (noise, vibration, harshness — trok­snis, vibrācija, grubuļainums). Tāpat daudzi ceļa testi tiek veikti īpašā trekā „RDW” izmēģinājumu centrā Lelistadē (Holande), uz augstu kalnu ceļiem Austrumalpos Grosgloknerā, kā arī Spānijā, Mohakaras apkārtnē, kuras mainīgie klima-

tiskie apstākļi īpaši veicina bremžu sistēmas nepatīkamu skaņu un vibrācijas rašanos. Testa braucieni iekļauj vairākus grūtus 125 km ciklus.

Tā kā „Breck” bremžu kluči tiek izmantoti ne tikai Eiropas tirgos, to izmēģinājumiem tiek izmantots arī LACT (Los Angeles City Traffic) tests — tas ir ceļa tests, kura laikā 20 dienās tiek nobraukti aptuveni 8000 kilometru. Braukšanas intensitāte atbilst ļoti intensīvai pilsētas satiksmei.

Izmēģinājumu laikā tiek mērīts bremžu kluču nodilums, kā arī dilšanas tendence un trokšņošana. Šie testi atbilst Eiropas Ekonomikas komisijas reglamentam, ISO un SAE, kā arī uzņēmuma iekšējo standartu prasībām.

Uzņēmums „Breck” jau daudzus gadus sadarbojas ar dažādām pētnieciskām iestādēm, piemēram, Poznaņas Politehnisko universitāti,

Rūpnieciskās motorizācijas institūtu, „TÜV Nord Essen” (Vācija), „TÜV SÜD Czech” (Čehija) un „Applus+ IDIADA” (Spānija). Viss šis sarežģītais process ir nepieciešams, lai bremžu klučiem nodrošinātu parametrus, kas nereti ir pretrunā cits citam.

Troksnis Bremzēšanas procesā neizbēgami rodas plaša spektra vibroakustiskas svārstības: no 10 līdz 18 000 Hz, vienkāršāk izsakoties, — troksnis: dūkšana, čīkstēšana utt. Lai nodrošinātu komfortu, troksnis ir jāsamazina līdz minimumam, taču rodas āķīga problēma: bremžu kluču trokšņainums ir tieši saistīts ar bremzēšanas

Viena no vietām, kur tiek testēti „Breck” bremžu kluči, — augstkalnu ceļš Grosgloknerā (Großglockner-Hochalpenstraße) Alpu kalnos. Tas sākas 805 metru augstumā virs jūras līmeņa un beidzas 1301 metra augstumā. Maksimālais augstums ir Hohtoras (Hochtor) pāreja 2504 m augstumā virs jūras līmeņa. Maksimālais ceļa slīpums — 10,2%. Vidējais slīpums ziemeļu nogāzē — 7,1%, dienvidu nogāzē — 8,6%. Garums — 47,8 km. Šis maksas ceļš ir atvērts no maija līdz oktobra beigām.

Āķīgs jautājums: kādam nolūkam frikcijas materiāla viens stūris ir noslīpināts? Tas ir īpaši aprēķināts noslīpinājums, kas, saglabājot bremzēšanas īpašības, ļauj līdz minimumam samazināt bremžu kluču čīkstoņu. efektivitāti. Jāsaka, ka dažādos tirgos pastāv dažādas prasības: amerikāņu automobiļiem svarīgāks ir komforts, Eiropas — minimāls bremzēšanas ceļš. Japānas automobiļiem izvirzītās prasības ir kaut kur pa vidu.

Vai pilnīgā kārtībā esoši bremžu kluči var sākt čīkstēt? Jā! Piemēram, ja īsu pārbraucienu režīmā pēc daudzkārtējas intensīvas bremzēšanas automobilis ir stāvējis, disku un bremžu kluču virsma ir oksidējusies, berzes koeficients ir mainījies un, turpmāk bremzējot, var atskanēt čīkstēšana.

Bremžu kluči var čīkstēt arī pēc stipras sakaršanas: ja to temperatūra pārsniedz 400ºC, tajos esošie fenola sveķi sāk tecēt un maina kluču virsmu, kas

savukārt maina berzes koeficientu un izraisa bremžu čīkstēšanu. Diemžēl šodien visā pasaulē nav risinājuma, kas ļautu pilnībā novērst bremžu čīkstēšanu, taču prasmīga frikcijas materiālu komponentu atlase un daži tehnoloģiski risinājumi ļauj trokšņošanu samazināt līdz minimumam.

Viens no tādiem risinājumiem ir tā sauktais šims — metāla elements, kas atrodas otrā pusē nesošajai plāksnei un no divām pusēm ir pārklāts ar aizsargkārtu. Šims slāpē vibrāciju un jūtami mazina bremžu kluču čīkstēšanu visā to darbmūža laikā. Jāsaka, ka tirgū ir pieejami arī nezināmas izcelsmes bremžu kluči, kam nav šādu elementu, vai arī tādi, kuros tiek

izmantots nedārgs vibrācijas slāpēšanas slānis no polimēru masas, kas ne īpaši labi ietekmē ekspluatācijas komfortu. Vēl viens risinājums — īpašu slīpinājumu iestrādāšana frikcijas materiālā.

Temperatūra Vidējam statistiskajam automobilim pilsētas režīmā bremžu kluči sakarst līdz aptuveni 300—370ºC. Sporta automobiļiem — līdz 480—650ºC, bet dažreiz arī līdz 850ºC. Tas ir, sporta bremžu kluči iztur augstāku temperatūru. Laikam tas ir labi un, ja parastam automobilim uzstādītu sporta bremžu klučus, vai tas bremzētu labāk?

Ne vienmēr. Pastāv būtiska atšķirība: sporta bremžu kluči savas labākās īpašības parāda tikai pēc tam, kad ir sakarsuši no 150—180ºC. Vidusmēra automobiļu bremžu kluči principā nav paredzēti autosacīkšu pārslodzēm, toties tie nodrošina maksimāli efektīvu palēnināšanu, pat būdami auksti, klāti ar kondensātu utt. Ieguvums vienā aspektā rada zaudējumu citā. Bet vai var apvienot ikdienas automobiļu bremžu kluču pieticīgumu ar sporta bremžu siltumizturību un vēl saglabāt pieņemamu cenu? Perspektīvā tas varētu būt iespējams, un „Lumag” inženieri pie tā jau strādā.

68

Ražotāju informācija

MANN HUMMEL EĻĻAS FILTRI GALVENAIS – IEKŠPUSĒ Daudzi eļļas filtri no ārpuses izskatās praktiski vienādi, taču savu darbu tie veic dažādi. MANN Hummel speciālisti stāsta, no kādiem faktoriem tas ir atkarīgs un kāpēc kvalitatīvu eļļas filtru izmantošana attaisnojas.

Filtra parametri pirmkārt ir atkarīgi no filtrējošā materiāla − šķiedras.

Turklāt svarīga ir ne tikai materiāla kvalitāte, bet arī tā laukums. Ne vienu reizi vien veiktie pētījumi ir parādījuši, ka dažiem neizprotamas izcelsmes filtriem ir divas trīs reizes mazāka filtrējošā elementa laukums nekā ir nepieciešams pienācīgu parametru nodrošināšanai.

Vēl viens svarīgs parametrs − filtrē­ jošā elementa ietilpība, tas ir, cik tas spēs uzsūkt, iekams filtrs aizsērēs. Ar šo parametru ne viss ir tik vienkārši, kā varētu vēlēties. No vienas puses, autoražotāji pieprasa palielināt ap­ kopju intervālu. Tātad ietilpībai jābūt

pietiekami lielai, taču tas liek palieli­ nāt filtra izmēru, kas neapmierina tos pašus autoražotājus. MANN Hum­ mel speciālisti ir spējuši atrisināt šo problē­mu un savietot nesavietojamo uz filtrējošā materiāla īpašību rēķina.

Kā zināms, šķiedras tiek ražotas tais­ nas, bet filtra iekšpusē tās ir izvietotas kā harmonikas plēšas. Pastāv viedok­ lis, ka tas tiek darīts, lai palielinātu filtrējošo laukumu, taču tas nav vienī­ gais mērķis. Galvenais − lai filtrējošais elements samirkstot saglabātu formu. Īsāk sakot, gofrējums daļēji pilda stingruma ribu funkcijas. Ir vēl dažas svarīgas nianses. Pirmkārt, ir izman­ tots risinājums, kas ļauj nodrošināt

nemainīgu attālumu starp šķiedras ielocēm un nepieļaut to salipšanu. Tā­ pat ir svarīgi, lai filtrējošais elements vibrācijas ietekmē nemainītu savu stāvokli. Tādēļ tā fiksēšanai MANN Hummel ir uzstādījis plakanu atspe­ ri, kas elementu notur vietā ne tikai garenvirzienā, bet arī šķērsvirzienā.

Tas ir izdarīts tādēļ, lai nepieļautu ne­ filtrētas eļļas plūšanu, apejot filtrējošo elementu.

Tomēr dažreiz ir nepieciešams, lai nefiltrēta eļļa ieplūstu, − runa ir par pārplūdes vārstu, kas ir visai svarīgs, ja motors ir jāiedarbina aukstos laik­ apstākļos. Ja sabiezējusi eļļa netiek sūknēta caur filtru, sasniedzot no­

teiktu eļļošanas sistēmas spiedie­ nu, vārsts atveras, tādējādi neļaujot motoram darboties bez eļļas. Kad eļļa ir sasilusi un kļuvusi šķidra, spiediens pazeminās un pārplūdes vārsts aizve­ ras. Pārplūdes vārsts nostrādā arī tad, ja filtrējošais elements ir aizsērējis.

MANN Hummel filtri ir aprīkoti ar noslēgvārstiem, kas neļauj eļļai izplūst no filtra, kad motors ir noslāpēts.

Mērķis ir tas pats − nepieļaut nepie­ tiekamu eļļas padevi motora iedarbi­ nāšanas laikā. Noslēgvārstu skaits ir atkarīgs no filtra izvietojuma automo­ bilī. Filtram, kas ir uzstādīts ar vītni uz augšu, noslēgvārsta visdrīzāk nebūs: tas nav nepieciešams, jo eļļa arī tāpat paliks filtrā. Ja filtrs ir novietots sāniski, tam ir vismaz viens noslēgvārsts, ja ar vītni uz leju − divi.

Ir svarīga arī mehāniskā daļa. Tā kā vāciņam ar vītni ir monolīta konstruk­ cija, tas nodrošina visa filtra izturību.

Iekšējā atbalsta caurulīte piešķir papildu stingrumu. Vītņotās plāk­ snes biezums var sasniegt 5 mm. Kā blīvmateriāls tiek izmantoti augstas kvalitātes elastomēri, kas iztur ļoti lie­ lu vibrāciju un ļoti zemu temperatūru.

Nostādinātājs ir izgatavots no mate­

riāla, kas ir noturīgs pret spiedienu un koroziju.

MANN Hummel inženieri visu aprēķi­ na līdz sīkākajām detaļām, lai klienti būtu apmierināti ar uzņēmuma produkciju. Šodien MANN Hum­ mel sortiments aptver 99% Eiropas

tirgus: uzņēmuma jaunajā katalogā ir vairāk nekā 650 eļļas filtru modeļu gan vieglajiem automobiļiem, gan komerciālajiem transportlīdzekļiem.

Tomēr MANN Hummel neapmierinās ar sasniegto un turpina investēt attīs­ tībā, jo investīcijas kvalitātē vienmēr atmaksājas.

70

Ražotāju informācija

MOTORS AR ELEKTRONISKO VADĪBAS BLOKU „DELPHI” MOTORA PRECĪZAS DARBĪBAS NODROŠINĀŠANA Mēs ražojam daudz gudru ierīču.

Tie ir gan gaisa masas mērītāji, gan ieplūdes kolektora spiediena devēji, detonācijas devēji, kloķvārpstas, sadales vārpstas, ABS devēji un daudzas citas ierīces. Mēs piegādājam šīs oriģinālās daļas tādiem vadošajiem automobiļu marku ražotājiem kā „Alfa Romeo”, „Fiat”, „Hyundai”, „Kia”, „Lancia”, „Opel”/ „Vauxhall”, „PSA”, „Renault” un „Volvo”.

Gudri projektējam vēl gudrākas daļas Būdami motoru vadības sistēmu izstrādes līderi, mēs liekam lietā visu savu pieredzi ikvienā izstrādājumā — pat vissīkākajās detaļās, kas nodrošina kaitīgo izmešu un degvielas patēriņa samazināšanu un uzlabo automobiļa vadāmības kopējos raksturlielumus.

Piemēram, mūsu plakanie skābekļa satura devēji: to reakcijas laiks ir vismazākais visā nozarē — ne vairāk kā sešas sekundes. Un tas ir tikai viens piemērs.

Pēcpārdošanas apkalpošanas tirgus ātri augošās iespējas Elektronisko komponentu īpatsvars jaunajos automobiļos pastāvīgi palielinās. Pagājušā gadsimta astoņdesmitajos gados detaļu kopējā masā to bija tikai 15%. Tagad to apjoma īpatsvars ir pieaudzis līdz 40% un turpina pa-

lielināties. Katram automobilim tas nozīmē, ka būtiska summa tiek tērēta tikai elektronikai vien. Tas paredz arī milzīgu darba apjomu autoremonta darbnīcām, kas ir apgādātas ar nepieciešamajām daļām un instrumentiem un kuru štatā ir jābūt arī kvalificētiem speciālistiem. Uzņēmums „Delphi” ir gatavs šādiem izaicinājumiem. Vai tiem esat gatavi jūs?

Sistēmas „Delphi” atšķirīgās īpatnības

••Darba pieredze ar sistēmām ko-

pumā: kompleksās sistēmas un to komponenti

••Patentētas novatoriskas tehnoloģijas

••Autoražotāju prasībām atbilstošu izstrādājumu izmēģināšana un kalibrēšana

••Visi izstrādājumi tiek pakļauti stin-

griem izmēģinājumiem, kuros tiek pārbaudīta to ilgmūžība, ekspluatācijas raksturlielumi un ekoloģiskā drošība.

••Mūsu pēcpārdošanas apkalpošanas tirgum paredzēto izstrādājumu klāstā ir vairāk nekā 1400 vienību.

••Maksimāls automobiļu tirgus tvē-

rums un iespēja samazināt materiālos un ražošanas krājumus uz rezerves daļu uzglabāšanas apvienotās noliktavās rēķina

••Personāla mācības par pamata

elektronisko ierīču, motoru vadības, multiplekso sistēmu un citiem jautājumiem

••„Delphi DS” diagnostikas ierīces no-

drošina uzlabotu, ar motora vadības blokiem aprīkotu motoru diagnostiku, tostarp sākotnējo parametru atgūšanu (pēc jaunā droseļu vārsta korpusa, gaisa masas mērītāja, ieplūdes kolektora spiediena devēja u. c. uzstādīšanas), droseles vārsta pievada regulēšanu/sākotnējā stāvokļa atgūšanu un izplūdes gāzu recirkulācijas vārsta (EGR) kodēšanu.

MŪSU MOTORA VADĪBAS REZERVES DAĻU KLĀSTS ABS devēji

Kloķvārpstas un sadales vārpstas devēji

Ilgs darba mūžs un rādījumu precizitāte, kas nodrošina optimālus motora darba raksturlielumus.

Kvēlsveces

Skābekļa devēji (lambda zondes)

Autoražotāju prasībām atbilstoša konstrukcija; apstrāde termokamerā un sāls miglā, lai nodrošinātu optimālu aizsardzību pret koroziju un darbības pārtraucēm.

Ātri aktivizējamu devēju ar noslēgtu atgriezenisko saikni ražošanā tiek izmantota patentēta planārā tehnoloģija; izplūdes gāzu apjoma samazināšana motora aukstās iedarbināšanas laikā.

Detonēšanas devēji

Eļļas spiediena devēji

Autoražotāju prasībām atbilstoša konstrukcija, kas nodrošina kvalitatīvu aizdedzes apsteigšanas vadību un optimālus motora raksturlielumus jebkādos ekspluatācijas apstākļos.

Autoražotāju prasībām atbilstošas ierīces; eļļas spiediena kontroles precizitāte; vadītāja brīdināšana par parametru novirzēm.

Ātruma un stāvokļa devēji

Gaisa masas mērītāji

Ilgs darba mūžs, atbilstība autoražotāju prasībām, ražošanā tiek izmantoti keramikas materiāli, kā arī ilgstošas un ātras termiskās apstrādes tehnoloģijas.

Izplūdes gāzu recirkulācijas sistēmas vārsti

Darbības precizitāte, kas nodrošina degvielas patēriņa un kaitīgo izmešu samazināšanu.

Ātra reakcija motora optimālas darbības nodrošināšanai plašā apkārtējās vides temperatūras diapazonā.

Devēji tiek piegādāti gan atsevišķi, gan pabeigtu sistēmu veidā.

Autoražotāju prasībām atbilstoša tehnoloģija; adaptīvas reakcijas uz Holla devēja signāliem. Nodrošina aizdedzes apsteigšanas leņķa iestatīšanas precizitāti, optimizētu gaisa spraugu, slīpuma leņķi un iespēju noteikt nulles ātrumu.

Temperatūras devēji

Ieplūdes kolektora spiediena devēji

Aizsardzība pret traucējumiem, tostarp tādiem, ko rada citi devēji, lai nodrošinātu nepieciešamo degmaisījumu.

Autoražotāju prasībām atbilstoša tehnoloģija; ilgmūžīgs korpuss no termoplastmasas, visu devēju pretestības kalibrējuma pārbaude, lai nodrošinātu augstu kvalitāti un drošumu.

74

Ražotāju informācija

ELASTĪGAIS STARPSAVIENOJUMS PIEDZIŅAS VĀRPSTĀM Trokšņu, svārstību un zemas frekvences vibrāciju samazināšanai ir liela loma automobiļu konstruēšanā. Lai palielinātu autovadītāja un pasažieru komfortu un mazinātu slodzes uz atsevišķām automobiļa daļām, liela uzmanība tiek pievērsta čīkstēšanas, grabēšanas un vibrācijas novēršanai visā transporta līdzeklī. Tas lielā mērā attiecas arī uz automobiļa transmisiju.

Automobilī ar aizmugurējo riteņu piedziņu vai četru riteņu transmisiju transmisija ar piedziņas vārpstas palīdzību pārvada dzinēja spēku uz piedziņas tiltiem. Šīs darbības laikā mainās leņķis starp pārnesumkārbu un gala piedziņu ceļa virsmas izmaiņu dēļ, kas izliec automobiļa transmisiju piedziņas rotēšanas laikā.

2. attēls

1. attēls

Ja netiktu uzstādīti šarnīri abos piedziņas vārpstas galos, vārpsta saliektos vai tiktu salauzta (1. att.).

Viens no iespējamajiem risinājumiem ir piedziņas vārpstas (dēvēta arī par kardānu) elastīgais starpsavienojums. Tas ir pastiprināts gumijas elastīgais disks, kas savieno

transmisijas izejas atloku ar piedziņas vārpstas ieejas atloku Konstrukcijās, kurās ir nepieciešama augstu griezes momentu pārvade, papildus ir vēl viens elastīgais starpsavienojums, kas ir pievienots pie piedziņas vārpstas izejas atloka savienošanai ar gala piedziņas atloku. Elastīgais starpsavienojums absorbē transmisijas vibrācijas un novērš brīvkustību.

Visi dzinēja griezes momenti jāpārvada caur elastīgo starpsavienojumu, pirms tie pāriet uz piedziņas vārpstu, piedziņas tilta pusasīm un visbeidzot uz riteņiem. Šī elastīgā starpsavienojuma šarnīru konstrukcija absorbē triecienus un impulsu spēku, mazina transmisijas traucējumus un ļauj izvairīties no leņķiskām novirzēm. Tas ievēroja-

75

Ražotāju informācija

3. attēls

4. attēls

Piedziņas vārpstas elastīgais starpsavienojums ir izgatavots no gumijas un metāla ieliktņiem caur abu pušu atlokiem ievietojamām skrūvēm, izveidojot sevišķi stingru elastīgo starpsavienojumu. Šī komponenta īpašībām ir jānodrošina laba maksimālo griezes momenta vērtību slāpēšana un radiālo, aksiālo un leņķisko noviržu kompensēšana.

Konstrukcijas priekšrocības – stingrība, ko var kompensēt visos virzienos, un pretestība trieciena veida pārslodzēm, nodrošinot ilgu ekspluatācijas laiku (2. att.).

mi mazina trokšņus, svārstības un zemas frekvences vibrācijas, ko rada transmisija.

Elastīgais starpsavienojums iztur visu ekspluatācijas laiku, tomēr tas regulāri jāpārbauda apkopju intervālos. Ja tiek konstatēts elastīgo starpsavienojumu nolietojums, tā cēlonis var būt transmisijas parastās darbības vibrācijas, kuru intensitāte var palielināties akselerācijas un/vai transmisijas triecienu dēļ. Pārbaudes laikā jāpārbauda, vai nav plaisu, norīvējumu, noplīsušas daļas vai elastīgā starpsavienojuma sagriešanās. Plaisas vai izplešanās liecina par elastīgā starpsavienojuma neuzticamību, tāpēc jāplāno tā nomaiņa.

Mainot elastīgo starpsavienojumu, sevišķi tādu, kas ir tuvu sairšanai, jāpārbauda vārpstas centrējošā bukse, virsma, skrūvju vietas un vītnes. Ja kāda no tām ir nolietojusies, vārpsta turpinās vibrēt pēc elastīgā starpsavienojuma nomaiņas.

Mainot sabojāto piedziņas vārpstas starpsavienojumu, jānovērtē maiņas detaļas konstrukcija un forma.

5. attēls

„Febi bilstein” elastīgā starpsavienojuma griezumā redzams liels skaits kordu un atbilstošs pastiprinājums, kas nodrošina šīs detaļas izturību pret griezes momenta pārslodzēm (3., 4., 5. att.).

Mainot elastīgo starpsavienojumu vai starpsavienojumus (atkarībā no automobiļa lietojuma), uz tā jāatrodas virziena marķējumam. Uzticamai starpsavienojuma darbības nodrošināšanai tas pareizi jāpievieno atbilstoši marķējumiem. Ieteicams fiksācijas skrūves nomainīt atbilstoši ražotāja ieteikumiem. Nodrošiniet pienācīgu visu skrūvju pievilkšanu saskaņā ar automobiļa ražotāju specifikācijas prasībām.

Konkurentu produktu griezumos redzams ļoti mazs korda armējums un nepietiekams izlīdzinā-jums, kas nodrošina ļoti īsu ekspluatācijas laiku un augstu griezes momentu pārslodžu nepārvaldīšanu ar šo elastīgo starpsavienojumu (6., 7. att.).

Visus „febi” elastīgos starpsavienojumus izgatavo oriģinālā aprīkojuma piegādātājs sabiedrība „SFG” – pasaules tirgus līderis automobiļu ražošanas nozarē –, nodrošinot maksimālu uzticamību, komfortu un atbilstību bez papildu pielāgošanas.

6. attēls

7. attēls

Pilns produktu klāsts ir pieejams vietnē www.febi-parts.com. „Febi” zīmols ir „bilstein” grupas daļa – uzņēmums, kas apvieno vairākus spēcīgus zīmolus. Plašāka informācija vietnē www.bilsteingroup.com.

76

Ražotāju informācija

„INA FEAD KIT” KOMPLEKTI NOTEIC REMONTA STANDARTUS VISAS MOTORA GALVENĀS SISTĒMAS AR VIENU ZĪMOLU Būdams viens no pasaulē lielākajiem daļu ražotājiem autorūpniecības vajadzībām, uzņēmums „Schaeffler” ar savu zīmolu „INA” izstrādā augsti tehnoloģiskus produktus, kas ir paredzēti motora svarīgākajām sistēmām — gāzu sadales mehānisma pievadam, uzkares iekārtām, vārstu mehānismam un dzesēšanas sistēmai. Rezerves daļu tirgum uzņēmums piedāvā intelektuālu risinājumu klāstu remontu vajadzībām. „INA FEAD KIT” (FEAD — front-end accessory drive) — tas ir jauns komplekss risinājums, kas ir paredzēts gāzu sadales mehānisma kīļsiksnu vai celiņsiksnu pievada un uzkares iekārtu apkopēm. Komplektā ir visas daļas, kas konkrētajam automobilim ir periodiski jānomaina. Tagad vairs

Daži „INA FEAD KIT” komplektu piemēri. Atkarībā no motora modeļa komplektā var būt iekļauts ģeneratora skriemelis ar brīvgaitas sajūgu, vērpes svārstību slāpētājs, dzesēšanas šķidruma sūknis, stiprinājums utt.

77

Ražotāju informācija

„INA FEAD KIT” komplekti ir paredzēti lielākajai daļai uz Eiropas ceļiem redzamo automobiļu marku un modeļu.

Pilns uzskaitījums ir pieejams gan drukātajos, gan elektroniskajos katalogos.

Vācijas tirgū praktiski vairs nav gadījumu, kad mezgli tiktu mainīti nevis komplektā, bet atsevišķi. Ņemot vērā, ka Vācijā normatīvās stundas izmaksas neatkarīgā (ne izplatītāja) autoservisā var sasniegt 30 līdz 110 eiro, ir skaidrs — kāpēc.

Nomainīt uzreiz visu komplektu, tas ir, siksnu un spriegotāju, un sūkni utt., ir gan vienkāršāk, gan lētāk.

Turklāt, ja tomēr atstātu veco spriegotāju un sūkni, kāda garantija, ka tie neizies no ierindas un nesabojās jauno siksnu, tādējādi vairākkārtīgi palielinot remonta izdevumus?

Ar zīmolu „INA” „Schaeffler” piedāvā ne tikai uzkares iekārtu, bet arī ātrumkārbu apkopes komplektus. nav atsevišķi jāatlasa daļas, tas ļauj izvairīties no atlases procesā iespējamām kļūdām.

Komplekta „INA FEAD KIT” pastāvīgās daļas ir kīļsiksna vai celiņsiksna.

Atkarībā no automobiļa modeļa un slodžu prasībām remonta komplektā var būt iekļauts arī ģeneratora skriemelis ar brīvgaitas sajūgu, vērpes svārstību slāpētājs vai dzesēšanas šķidruma sūknis. Komplektā vienmēr ir iekļauta konkrētajam automobilim paredzēta pareizas uzstādīšanas shēma un instrukcija, kas atvieglo un paātrina montāžas procesu.

Daļas ir pieejamas arī atsevišķi, taču tirgus pētījumi liecina, ka komplekti kļūst aizvien pieprasītāki. Kāpēc?

Atbilde ir vienkārša: tie ļauj ietaupīt laiku un līdzekļus. Kā zināms, mūsdienu automobiļi ir konstruēti tā, ka vienas sistēmas daļām ir vairāk vai mazāk salīdzināms resurss.

Vienkāršs piemērs: vai var nomainīt gāzu sadales mehānisma kīļsik­ snu nevis zobsiksnu, bet atstāt veco spriegotāja rullīti un ūdens sūkni?

Teorētiski — jā, taču minētās daļas jau ir izlietojušas lielāko daļu sava resursa un tātad ilgi vairs nekalpos.

Tas ir, atkal nāksies tērēt laiku un resursus mezgla izjaukšanai, salikšanai un mainīšanai.

Nozīme ir arī tam, ka mūsdienu automobiļiem motortelpa ir piepildīta ļoti blīvi: dažkārt, lai nomainītu tikai vienu mazu detaļu, nākas demontēt daudzus mezglus un pēc tam tos uzstādīt atpakaļ.

Turklāt nevajag aizmirst arī par cilvēcisko faktoru: jo vairāk kaut kas tiek izjaukts un salikts, jo lielāka ir kļūdas iespēja.

Izprotot šo specifiku, daži autoražotāji šodien mainīšanas periodiskumu norāda nevis atsevišķiem mezgliem vai daļām, bet visai automobiļa uzkares iekārtu sistēmai, un turpmāk, ņemot vērā sekundārā tirgus speciālistu ieteikumus, tā rīkosies aizvien vairāk uzņēmumu.

Sīkums, bet patīkami: papildus montāžas instrukcijai komplektā obligāti būs arī uzlīme, kas vēlāk ļaus vieglāk atcerēties, kas un kad ir mainīts.

78

Ražotāju informācija

KURŠ IR LĪDERIS EĻĻAS TIRGŪ?

PASAULES STATISTIKA Lai noteiktu viena vai otra uzņēmuma vietu tirgū, tiek izmantotas vairākas metodikas, taču nevienu no tām nevar uzskatīt par 100% precīzu. Ir faktori, kurus ņemt vērā nav nemaz tik vienkārši. Turklāt atsevišķus datus uzņēmumi ne īpaši vēlas atklāt. Tomēr no vairākām metodikām, atvasinot vidējo aritmētisko lielumu, var izveidot ainu, kas ļauj spriest par tā vai cita uzņēmuma pozīcijām eļļošanas materiālu tirgū.

1. „Royal Dutch Shell” Pirmo vietu jau deviņus gadus ieņem „Royal Dutch Shell”. Koncernam pilnībā vai daļēji pieder vairāk nekā trīsdesmit naftas pārstrādes rūpnīcu, kurās strādā vairāk nekā 90 000 cilvēku. Vadošie eļļošanas materiālu zīmoli — „Shell”, „Pennzoil”, „Rotella”, „Helix”, „Quaker State” u. c. Produkcijas klāsta augšējā līmenī ir eļļas uz dabasgāzes bāzes (GTL), kas tiek ražotas Katarā. „Shell” degvielas uzpildes staciju (DUS) tīkls ir lielākais pasaulē; daļa DUS pieder koncernam, daļa darbojas uz franšīzes pamata.

2. „ExxonMobil” „ExxonMobil” tika Vislielākā konkurence ir pirmajā piecniekā. Uz šī izveidots 1999. gadā, fona ir interesanti, ka „Total” pēdējos piecos gados apvienojoties ASV ir spējis ievērojami uzlabot savas pozīcijas un palielākajiem naftas celties no piektās vietas uz ceturto. uzņēmumiem — „Exxon” un „Mobil”.

Abi uzņēmumi ir Džona Rokfellera tresta mantinieki.

3. „BP” Uzņēmumam pieder daļas 45 naftas pārstrādes rūpnīcās 25 valstīs un DUS „BP” (līdz 2011. gadam — „British tīkli vairāk nekā 100 valstīs. Personāls Petroleum”) ir pazīstams ne tikai ar — aptuveni 85 000 darbinieku. Piesaviem mērogiem un zīmolu „Casrādītie krājumi — 22,4 miljardi barelu trol”, bet arī ar to, ka tas ir viens no naftas ekvivalenta. galvenajiem ūdeņraža enerģētikas

5. „Chevron” „Chevron” piedāvā „Chevron”, „Texaco” un „Caltex” zīmolu eļļošanas materiālus.

Uzņēmumam pieder piecas naftas pārstrādes rūpnīcas ASV un vēl trīs aiz to robeDivdesmit lielākie piegādātāji nodrošina aptuveni divas trešdaļas pasaules eļļošanas mažām: Taizemē, Dienteriālu piedāvājuma. Pirmo desmit daļa ir aptuveni 50% piegāžu. vidāfrikas Republikā un Kanādā. Turklāt „Chevron” pieder daļas vēl apmēram desmit uzņēmumos. tirgus dalībniekiem. „BP” būvē ūdeņuz ceturto vietu pasaulē, apsteidzot Ražošanas jauda bāzes eļļu jomā — raža uzpildes stacijas un piegādā tām „Chevron”. Tas ir nopietns panākums, 57 000 barelu dienā. Pierādītie naftas ūdeņradi. Uzņēmumam pieder arī ņemot vērā, ka pirmajā piecniekā krājumi — 13 miljardi barelu. tradicionālo DUS tīkls. Turklāt tam konkurence vienmēr ir vislielākā. pieder arī vairāki dabasgāzes pieņem- 2015. gadā sāka darboties pārstrādes šanas termināļi Meksikas līcī, daļas rūpnīca Singapūrā — viena no lielā6. un 7. „PetroChina” desmit gāzesvados un piecos regazifi- kajām pasaulē; tās jauda ir 310 000 un „Sinopec” kācijas termināļos Ziemeļjūrā un 47% tonnu gadā. „Total” darbojas vairāk „PetroChina” un „Sinopec” nodrošina gāzesvada akciju Aļaskā. nekā 130 pasaules valstīs un nodarbiaptuveni pusi eļļošanas materiālu na pāri par 111 000 cilvēku. Līdztekus pieprasījuma Ķīnā. „PetroChina” ir naftas ieguves un pārstrādes rūpnī4. „Total” lielākais bāzes eļļu ražotājs valstī. „Sicām „Total” pieder DUS tīkls, vairāki nopec” ietekme Ķīnas iekšējā tirgū ir Francijas naftas un gāzes uzņēmums ķīmiskās rūpniecības uzņēmumi un nedaudz mazinājusies, toties palieli„Total” ir interesants ar to, ka pēdējos tas darbojas arī citās nozarēs. Uzņēnājusies aiz tās robežām. 2013. gadā piecos gados ir būtiski uzlabojis savas muma krājumi — 11,1 miljards barelu uzņēmums atvēra pārstrādes rūpnīcu pozīcijas un pārvietojies no piektās naftas ekvivalenta.

80

Ražotāju informācija

Singapūrā. Tās jauda ir aptuveni 100 000 tonnu gadā. Šīs rūpnīcas produkcija ir paredzēta ārzemju tirgiem.

8. „Idemitsu Kosan” „Idemitsu Kosan” ir Japānā lielākais eļļošanas materiālu piegādātājs. Uzņēmuma eļļu bizness paplašinās, pateicoties tā pieaugošajai ietekmei ārzemēs, kas iekļauj kopuzņēmuma izveidošanu Indijā, rūpnīcas celtniecību Vjetnamā, pamatražošanas paplašināšanu Ķīnā un reģionālās nodaļas izveidošanu Singapūrā.

9. „Fuchs Petrolub SE” „Fuchs Petrolub SE” ir viens no pasaulē lielākajiem neatkarīgajiem eļļošanas materiālu un atbilstošo specializēto produktu ražotājiem.

Uzņēmuma galvenais birojs atrodas Manheimā, Vācijā. Uzņēmums ražo eļļošanas materiālus gan automobiļu rūpniecības (tostarp autosporta), gan arī rūpniecisko lietojumu vajadzībām.

10. „Petronas Lubricants International” „Petronas Lubricants International” ir tirdzniecības biroji 23 valstīs. Ražotspēja — 613 000 tonnu eļļošanas materiālu gadā, kas tiek ražoti 11 rūpnīcās visā pasaulē. Uzņēmums cieši sadarbojas ar OEM ražotājiem.

11. „Lukoil” „Lukoil” ir Krievijā vadošais ražotājs, kura daļa ir 45% valstī saražoto eļļošanas materiālu. Pēdējos gados uzņēmums tiecas paplašināt savu klātbūtni pasaules tirgū.

12. „JX Nippon Oil & Energy” „JX Nippon Oil & Energy” nosedz trešo daļu Japānas eļļošanas materiālu tirgus pieprasījuma. Uzņēmumam pieder četras bāzes eļļu ražošanas rūpnīcas ar kopējo jaudu 740 000

metrisko tonnu gadā; tas ir vairāku citu rūpnīcu līdzīpašnieks. Pēdējos gados uzņēmums tiecas paplašināt savu darbību ārzemēs.

13. „Valvoline” „Valvoline” — vecākais motoreļļu ražotājs. Uzņēmumu nodibināja zinātnieks Dr. Džons Elliss, kurš 1866. gadā izstrādāja uz jēlnaftas bāzes veidotas smēreļļas formulu. Uzņēmums ir pazīstams ar savām augsti tehnoloģiskajām izstrādēm eļļu jomā, kas tiek plaši izmantotas gan autosportā, gan ikdienas ekspluatācijā. 1950. gadā „Valvoline” nopirka koncerns „Ashland Inc.”, taču 2016. gadā „Valvoline” atdalījās no koncerna un pašlaik ir patstāvīgs uzņēmums.

14. „Gulf Oil International” „Gulf Oil International” ietilpst Indijas konglomerātā „Hinduja Group”.

Pēdējos trijos gados tā tirdzniecības apjomi visos segmentos šeit ir pieauguši par 10% un it īpaši — motociklu eļļu jomā. Uzņēmumam pieder ražošanas jaudas Argentīnā, Saūda Arābijā un Ķīnā un tas turpina apgūt jaunus tirgus aiz Indijas robežām.

15. „Pertamina” „Pertamina” — Indonēzijas valsts naftas un gāzes uzņēmums. Tas ir viens

no lielākajiem sašķidrinātās dabasgāzes ražotājiem un eksportētājiem.

16. „Gazprom Ņeftj” „Gazprom Ņeftj” («Газпром Нефть») savu tirgus daļu Krievijas tirgū ir palielinājis līdz 14%. Ārējos tirgos uzņēmums pievēršas „Premium” klases produktiem.

17. „Phillips 66 Lubricants” „Phillips 66 Lubricants” ir nozīmīgs gatavo eļļošanas materiālu ražotājs ASV. Produkcija tiek tirgota vairāk nekā 50 valstīs, tostarp arī Eiropā.

18. „Indian Oil” „Indian Oil” pēdējos gados ir izlaidis vairākus jaunus produktus, tomēr pasaules tirgū tas pēc tirdzniecības apjomiem ir pārvietojies no 15. uz 18. vietu.

19. „Hindustan Petroleum” „Hindustan Petroleum” tirgus daļa Indijā ir 17% un tas ir viens no lielākajiem bāzes eļļu ražotājiem šajā valstī.

20. „Petrobras” „Petrobras” pieder trīs naftas pārstrādes rūpnīcas; tā daļa Brazīlijas tirgū ir 25%. Tas tirgo eļļošanas materiālus ar „Lubrax” zīmolu. Uzņēmuma produkcija ir plaši pārstāvēta daudzās Latīņamerikas valstīs.

82

Ražotāju informācija

ELRING - PAREIZIE BLĪVĒJOŠIE MATERIĀLI IKVIENAI SITUĀCIJAI Neatkarīgi no tā, vai runa būtu par vieglo automobili, komercauto, vēsturisko vai sporta automobili, vai arī ūdens transportlīdzekli, — „Elring” tiem visiem piedāvā plašu produkcijas sortimentu profesionālai daļu blīvēšanai. „Elring” — šis zīmols ir zināms miljoniem cilvēku. Uzņēmumam ir liela augsti efektīvu blīvējumu sastāvu ražošanas pieredze gan profesionālajam tirgum, gan arī „DIY” jeb „Taisi pats” jomai. Daudzi automehāniķi un entuziasti zina tikai tādus hermētiķu zīmolus kā „Dirko™”, „Curil™” vai „AFD”. Kāpēc?

Tāpēc, ka viņus pilnībā apmierina kvalitāte, viņi uzticas „Elring” produkcijai un viņiem nav vajadzības meklēt kaut ko citu. „Elring” sortiments ir visai plašs: „Dirko™” pelēkais — tas ir augstām temperatūrām paredzēts hermētiķis uz silikona bāzes, kas cietē, mijiedarbojoties ar apkārtējās vides gaisa mitrumu. Tas ir pastāvīgi elastīgs un to var izmantot plašam lietojumu klāstam. Turklāt tam piemīt augsta termoizturība (līdz +300°C). „Dirko™” bēša krāsas un „Dirko™” melnas krāsas materiāli var tikt pakļauti augstas temperatūras iedarbībai — līdz +315°C.

Visiem hermetizējošajiem sastāviem, kas tiek ražoti ar „Dirko™” marku, ir raksturīga valkana konsistence un tiem piemīt liela pārraušanas izturība. Tādēļ tie ir lieliska izvēle, ja runa ir par virsmu, kas nav teicami noslīpētas, blīvēšanu un/vai savienošanu. Bieži vien tas ir svarīgs kritērijs, veicot remontdarbus. „Curil™” blīvējošie sastāvi tiek ražoti cietējošā termoizturīgā un necietējošā augstas temperatūras izpildījumā, kā arī šķidra cietējoša izstrādājuma veidā.

Tie tiek ražoti uz sintētisko sveķu bāzes un tiem piemīt zemāka viskozitāte nekā silikona materiāliem. Konkrētāk, šie produkti ir piemēroti nelielu spraugu aizpildīšanai — ar papildu blīvējumu vai bez tā. Lai spētu vulkanizēties, tiem ir nepieciešams gaiss.

Ja gaisa nav, kā tas mēdz būt, piemēram, gadījumos ar augstas precizitātes blīvējamām virsmām, ir nepieciešams

hermētiķis ar anaerobām īpašībām. Šādā gadījumā vislabākā izvēle ir „AFD” blīvējums. Šim izstrādājumam piemīt vulkanizācijas īpašības un to var izmantot, lai hermetizētu atstarpi starp divām metāla daļām. Viens no iespējamiem lietojumiem ir atstarpju blīvēšana starp dalītām cilindru bloka galvām.

Piemērota izstrādājuma meklēšana, izmantojot blīvējošo materiālu izvēles rīku

Darba procesā pat vispieredzējušākajam automehāniķim var rasties šaubas, kurš hermētiķis varētu būt vislabākā izvēle konkrētajā situācijā. Šādā gadījumā palīdzību sniegs izstrādājuma izvēlēšanās rīks „Online Sealing Compound Wizard” — viegli instalējama lietotne. Jāveic trīs vienkāršas darbības un „Sealing Compound Wizard” novirzīs lietotāju uz konkrētajai situācijai vispiemērotāko izstrādājumu.

Lai saņemtu papildu informāciju par hermetizējošajiem sastāviem un piekļuvi blīvējošo materiālu izvēles rīkam, lūdzam skatīt tīmekļa vietni https://www.elring.de/en/products/ sealing-compounds/.

84

Ražotāju informācija

KLUSĀK PAR ČUKSTU VALEO SALONA VENTILATORI

Ko iekļauj ventilācijas sistēmas apkope?

Pirmais, kas nāk prātā, — salona filtra nomaiņa pēc ziemas vai pēc putekļainas vasaras. Tomēr filtrs nav vienīgais, kas ventilācijas sistēmā ir pelnījis, lai tam tiktu pievērsta uzmanība.

Regulāra un savlaicīga salona filtra mainīšana nenozīmē tikai tīru gaisu automobiļa salonā. Filtra stāvoklis ietekmē arī salona ventilatora darbību.

Aizsērējis filtrs rada lielāku pretestību, attiecīgi uz ventilatoru iedarbojas lielāka slodze un mazinās tā resurss.

Ventilatori tiek izstrādāti atbilstoši stingrām automobiļu ražotāju prasībām, kuri vēlas maksimālu efektivitāti un minimālu trokšņa līmeni. Valeo ir viens no vadošajiem komplektējošo daļu piegādātājiem autorūpnīcu konveijeriem, gadā piegādājot vairāk nekā 9 milj. tikai ventilatoru vien. Attiecīgi visas prasības, kas tiek izvirzītas ventilatoriem, ir zināmas un ir ņemtas vērā.

Darbojoties pat ar 4000 apgr./min., Valeo oriģinālo ventilatoru radītais troksnis nepārsniedz 40 dB un to var

salīdzināt ar čukstēšanu. Vienlaikus ventilators spēj stundā vairākas reizes atjaunot gaisu automobiļa salonā.

Pirmā pazīme, ka ar ventilatoru kaut kas nav kārtībā, ir paaugstināts trokšņa līmenis. Taču nelaime ir tā, ka autovadītājs bieži vien to nepamana.

Ventilatora efektivitāte mazinās pakāpeniski. Pārmaiņas notiek lēnām, un autovadītājs pierod pie paaugstināta trokšņu fona. Nodilis ventilators sliktāk nopūš gaisu no apsildes radiatora un gaisa kondicionētāja iztvaikotāja.

Braukšanas laikā ieplūstošās gaisa plūsmas ietekmē tas īpaši nav jūtams, taču, stāvot satiksmes sastrēgumā,

pasliktinās arī klimata iekārtas darbības efektivitāte. Tas, starp citu, ir viens no cēloņiem, kāpēc stikli aizsvīst ātrāk nekā parasti arī tad, ja ir uzstādīts jauns salona gaisa filtrs.

Vai nolietots ventilators var ietekmēt degvielas patēriņu? Ielaistos gadījumos — jā. Ir zināmi gadījumi, kad, ieslēdzot tikai ventilatoru (bez gaisa kondicionētāja), motora apgriezienu skaits ir „palecies” par 300–500 apgr./min.

Izdilis ventilators ir jānomaina. Valeo oriģinālā ventilatora izvēlēšanās būs saprātīgs lēmums, jo sekundārajam tirgum paredzētās Valeo daļas ir identiskas tām, kas tiek piegādātas autoražotāju konveijeriem.

Visātrākais veids, kā izvēlēties un atlasīt piemērotāko ventilatoru, ir mobilā tālruņa lietotne MyValeoParts, kas ir pieejama gan Android, gan iOS operētājsistēmām.

86

Ražotāju informācija

KAS IR BOSCH CAR SERVICE KONCEPTS? 1921. gadā Hamburgā tika atvērts pirmais Bosch serviss, kas arī aizsāka visu Bosch Car Service koncepta ideju. Šobrīd, 95 gadus pēc pirmā servisa atvēršanas, visā pasaulē ir vairāk nekā 18 000 autoservisu 150 dažādās valstīs, kas darbojas Bosch Car Service (BCS) autoremonta ķēdē.

BCS koncepts apvieno neatkarīgos autoservisus, kuri izvēlas strādāt pēc augstākajiem nozares standartiem, izmantojot vienoti augstus darba kvalitātes pamatprincipus, kas ļauj arī mums, kā Bosch pārstāvjiem, dot iespēju šiem servisiem izmantot vadošā auto nozares piegādātāja Bosch preču zīmes atvasinājumu.

Kā norit attīstība un kāda ir paredzamā BCS nākotne?

Ja skatās kopumā, tad pēdējos 10 gados autoservisu konceptu ķēdes ir augušas visā pasaulē. Tas parāda to, ka pieaug nozīme būt par kāda koncepta daļu, lai būtu piederība kādai vienotai atpazīstamības zīmei.

Uz šī fona BCS tīkla pieaugums ir bijis vēl straujāks, jo pēdējos četros gados dalībnieku skaits mūsu konceptā ir palielinājies no 13 000 līdz vairāk nekā 18 000. Ja skatāmies nākotnē, tad mēs redzam, ka, attīstoties autobūves tehnoloģijām, pieaugs kvalitatīvas oficiālo auto dīleru izvēles alternatīvas nozīme. Mēs esam pārliecināti, ka Bosch, kā dažādus sistēmu izstrādātājs, auto nozarei varēs kompetenti un kvalitatīvi nodot šāda veida tehniskās zināšanas arī sava servisa koncepta dalībniekiem, kas nodroši-

nās autoservisu pakalpojumu kvalitāti ilgtermiņā.

Kā darbojas BCS koncepts un ko tas nodrošina tā dalībniekiem?

Kā jau tika minēts, BCS koncepts apvieno neatkarīgos autoservisus, kas atbilst koncepta ietvaros noteiktajiem kritērijiem. Vienojoties par dalību konceptā, katrs no šiem servisiem savā ikdienas darbā ievieš BCS prasībām atbilstošus procesus. Savukārt mēs no savas puses nodrošinām vienotas mārketinga, atpazīstamības un klientu piesaistes aktivitātes. Tāpat mēs katru gadu veicam neatkarīgas autoservisu kvalitātes pārbaudes, lai palīdzētu autoservisiem noteikt virzienus, kuros ir nepieciešami uzlabojumi. Tā kā Bosch pārstāvniecība atrodas šeit uz vietas Latvijā, tad mēs ar kolēģiem nodrošinām tehniskās apmācības koncepta dalībnieku darbiniekiem un, ja nepieciešams, palīdzam arī atrast labākos remonta risinājumus sarežģītu automašīnas defektu novēršanai. Tomēr ir jāatzīmē, ka ne tikai mēs nosakām visu ko un kā darīt. Ikgadējās konferences laikā, kurā aicināti piedalīties visi tīkla dalībnieki, mēs kopīgi apspriežam un vienojamies par nepieciešamajām aktivitātēm, kuras tad arī mērķtiecīgi cenšamies realizēt.

Intervija ar Māri Freimani SIA Robert Bosch Auto nozares lielo klientu vadītājs un BCS tīkla vadītājs Latvijā

Kādas ir neatkarīgā autoservisa priekšrocības, kļūstot par BCS? Bosch ir vienīgais auto nozares spēlētājs, kas nodrošina tik plašu un sistēmisku rezerves daļu, tehniskās informācijas un autoservisu aprīkojuma klāstu. Tā kā Bosch ir vadošais jaunu automašīnu ražotāju piegādātājs, tad arī Bosch servisu tīkla dalībnieki ļoti drīz pēc jaunas automašīnas iznākšanas tirgū saņem iespēju iegūt vispusīgu informāciju par tajā izmantotajām tehnoloģijām. Bosch ir ne tikai kvalitatīvu degvielas padeves vai elektronisko sistēmu izstrādātājs un ražotājs, bet arī bremžu sistēmu, stūres iekārtu un apkopju materiālu ražotājs. Koncepta dalībniekiem ir ļauts izmantot ar neapstrīdamu kvalitāti saistīto Bosch vārdu sava uzņēmuma popularizēšanai.

Ir arī skaidrs, ka dalība šādā konceptā palīdz būt konkurētspējīgākiem tirgū, jo ne katrs autoserviss var atrast laiku un līdzekļus reklamēt savu biznesu individuāli vai produktīvi diskutēt ar saviem piegādātājiem, taču dalība kādā no ķēdēm ļauj apvienot spēkus un jau ar lielāku ietekmi runāt ar piegādātājiem.

Bosch Car Service klientiem asociējas ar pilnu autoremonta veikšanai nepieciešamo pakalpojumu klāstu, sākot no sarežģītu diagnostikas darbu veikšanas līdz logu slotiņu nomaiņai, un esmu pārliecināts, ka tikai autoserviss ar plašu pakalpojumu klāstu spēs ilgtermiņā nodrošināt savu pastāvēšanu un attīstību. Tāpēc domāju, ka BCS koncepta ieviešana var palīdzēt autoremonta uzņēmumiem ar šauru remonta specializāciju pārorientēties par vispusīgu autoremonta pakalpojumu sniedzēju.

92

Izklaide

BRECK AKCIJAS UZVARĒTĀJI

IZLOZE NOTIKA 25. MAIJĀ INTER CARS LATVIJA BIROJĀ Atbrauca pārstāvis un paziņoja, ka esmu ieguvis balvu. Es, protams, biju lielā sajūsmā un ļoti pārsteigts!

Jurijs Bosko, V11914

Man divritenis ir visa vasara!

Braucu gan uz darbu, gan mājās.

Braucu makšķerēt un piedalos SEB velo maratonos.

Jānis Šteinbergs, V00006

Velosipēda iegādi plānoju jau sen un vēl pirms pāris nedēļām apsvēru domu to iegādāties. Bet te, lūk, šāds patīkams pārsteigums!

Artjoms Dolgihs, V06778

94

Izklaide

PADOMI ATVAĻINĀJUMAM