NR. 21 / 1 / 2019
BORMIO
KĻŪST PAR INTER CARS
GALVASPILSĒTU! PAVASARA APMĀCĪBU GRAFIKS
ELEKTROMOBIĻI KĻŪST LĒTĀKI?
INTER CARS PIEDZĪVOJUMI MEKSIKĀ
BEZMAKSAS
INTERCARS.LV
VĒJSTIKLU TĪRĪTĀJU EVOLŪCIJA
1
Redaktora sleja
KASPARS VIĻUMSONS
Inter Cars Latvija direktors
Augšupejas, izaugsmes un izaicinājumu laiks INTER CARS AKTUALITĀTES
1–23
NODERĪGA INFORMĀCIJA
24–40
AUTOSPORTA JAUNUMI
42–60
RAŽOTĀJU INFORMĀCIJA
62–89
IZKLAIDE 92–106
Žurnāls „IC Informācija”, Inter Cars Latvija Redakcijas adrese: Inter Cars Latvija, Plieņciema iela 35, Mārupe Tālr. (+371) 6767 0275; www.intercars.lv Redaktors: Armands Umbraško Sadarbībā ar: Linda Maseļune, Danils Kacovs, Dace Janova, Kaspars Volonts, Egils Blaubergs, Gundars Liekne, Aldis Vasiļevskis, Ketija Grūbe, Juris Štrāls, Ilona Bērziņa, Andžs Rozenbergs. Grafiskais dizains un maketēšana: Māris Auziņš/aģentūra MAGNEET, Ketija Grūbe/MasterAd Žurnāls iespiests: SIA GREEN PRINT Atbildīgais par reklāmu izvietošanas iespējām žurnālā: Armands Umbraško, tālr. (+371) 24113500, e-pasts: armands.umbrasko@intercars.eu Visas izdevumā izmantotās preču un servisa zīmes ir atbilstošo uzņēmumu reģistrēts vai faktisks īpašums. Izdevumā paustie viedokļi var atšķirties no redakcijas, kā arī no pārstāvēto ražotāju oficiālajiem uzskatiem. Izdevuma tapšanā izmantoti autordarbi, kā arī redakcijas ziņu un attēlu arhīva materiāli. Informatīvajos materiālos var tikt izmantoti atbilstošo ražotāju preses materiāli un publicitātes fotoattēli bez papildu atsaucēm. Visām norādītajām cenām ir informatīvs raksturs, un tās var tikt mainītas bez iepriekšēja brīdinājuma. Jebkuri pārpublicējumi ir iespējami tikai ar žurnāla „IC Informācija” rakstveida atļauju. Citējot atsauce uz žurnālu „IC Informācija” obligāta. SIA Inter Cars Latvija neatbild par reklāmu un tās valodu.
Pagājušais gads Inter Cars grupai bija stabilas augšupejas, izaugsmes un izaicinājumu laiks. Inter Cars grupa no piektās pozīcijas Eiropas valstu automobiļu pēcpārdošanas apkalpošanas nozares reitingā pacēlusies līdz otrajai vietai. Taču šis sasniegums vienlaikus nes līdzi arī izaicinājumus. Eiropā šajā tirgus nišā globalizācijas rezultātā ienāk lielas amerikāņu kompānijas, kuras pārpērk Eiropas biznesu. Nozare atrodas nopietnu pārmaiņu priekšā, bet automobiļu pēcpārdošanas tirgus dalībniekiem, lai saglabātu konkurētspēju un veiksmīgi attīstītos, būs tām jāpielāgojas un jāizmanto jaunās ekonomikas un saziņas tehnoloģiju radītās iespējas. Ejot līdzi laikam un sekojot tirgus tendencēm, Inter Cars arvien plašāk izmantos e-komercijas iespējas un investēs ievērojamus līdzekļus šī tirdzniecības veida platformas izveidē. Tas nozīmē, ka uzņēmums arvien vairāk paplašināsies, kas neizbēgami ietekmēs arī „Inter Cars Latvija” darbību. Jāatzīst, šī ietekme jau ir jūtama – lielākā Inter Cars rezerves daļu noliktava Baltijā – loģistikas cents Mārupē – visu trīs Baltijas valstu vajadzībām kļuva par šauru, tādēļ Kauņā radīts speciāls centrs Lietuvas klientu apkalpošanai. Nākamais izaicinājums ir pārdošanas apjomu audzēšana Igaunijā, un mēs kolēģus šajā ziņā atbalstām un palīdzam ar padomu. Arī „Inter Cars Latvija” turpinās investēt preču loģistikā un uzņēmuma tālākā attīstībā. “Inter Cars Latvija” 2018. gads noslēdzies veiksmīgi – ar ievērojamu apgrozījuma pieaugumu un arī ar izmaiņām uzņēmuma struktūrā. Šobrīd dažādas mūsu biznesa struktūras, kā, piemēram, auto daļu, riepu, eļļu, automobiļu virsbūvju un aksesuāru tirdzniecība ir nodalītas atsevišķi. Katram no šiem segmentiem tiek pievērsta individuāla uzmanība. Īpaši vēlos minēt divas lietas – pērn, paplašinot darbību, „Inter Cars Latvija” vēra durvis jaunam motociklu aksesuāru un rezerves daļu veikalam „I’M Inter Motors”. Zīmols „I’M Inter Motors” ir atpazīstams globālā līmenī, un esam patiesi gandarīti, ka iedzīvinām to arī Latvijā. Otrs – auto servisu aprīkojuma remonta un apkopes departaments veiksmīgi darbojas jau visa gada garumā. Oktobrī tika atvērta arī uzņēmuma piektā filiāle Rīgā – „Sarkandaugava”, Bukultu ielā 7. Mūsu misija kā sociāli atbildīgam uzņēmumam ir palīdzība tiem, kuriem pašiem ir grūti sev palīdzēt. Arī šogad turpināsim atbalstīt SOS bērnu ciematu asociāciju, lai palīdzētu bērniem, kuri palikuši bez savu vecāku gādības. Plānojam atbalstīt arī jauna rehabilitācijas centra izveidi Rīgā bērniem ar īpašām vajadzībām. Gribu uzsvērt, ka mūsu palīdzībā šai sociāli vismazāk aizsargātajai iedzīvotāju grupai ir arī katra „Inter Cars Latvija” klienta devums. Paldies jums par uzticību!
2
Inter Cars aktualitātes
GADA SPILGTĀKAIS NOTIKUMS – „SNOW & MUSIC DAYS 2018” Gleznainā Bormio pilsētiņa Itālijas Alpos pagājušā gada nogalē no 9. līdz 16. decembrim kļuva par „Inter Cars” un automobiļu rezerves daļu rūpniecības galvaspilsētu. Šeit norisinājās „Inter Cars” vispasaules klientu konference „Snow & Music Days 2018”, kurā gūtie iespaidi un emocijas ilgi paliks tās dalībnieku atmiņās. Prestižais Alpu slēpošanas kūrorts, kurā notiek visaugstākā līmeņa kalnu slēpošanas sacensības, septiņas dienas decembrī dzīvoja „Inter Cars” zīmē – šeit uzņēmuma vispasaules klientu konferencē pulcējās vairāk nekā 1500 cilvēku no 11 valstīm – uzņēmuma klienti, vairāk nekā divdesmit dažādu ražotāju un tirgotāju.
Pagājušā gada vērienīgākais nozares pasākums „Jau iebraucot Bormio, pārsteidza vēriens, ar kādu konference bija organizēta – visur (pilsētas ielās, pie laternām, uz pacēlāju gondolām) bija redzami „Inter Cars” karodziņi un „Snow & Music Days 2018” atbalstītāju logotipi. Klientu interese par pasākumu izrādījās tik liela, ka ar Bormio viesnīcām visu izmitināšanai izrādījās par maz, un netālajā Santa Catarina kūrortā tika nomātas papildu viesnīcas. Vienā no tām dzīvoja arī Latvijas un Lietuvas delegācijas,” stāsta „Inter Cars Latvija” mārketinga nodaļas vadītājs Armands Umbraško.
3
Inter Cars aktualitātes
Siesta Itālijā ir vienmēr – neatkarīgi no gadalaika, no 11.00 līdz 16.00 viss ir ciet. Neviens nestrādā ne par minūti ilgāk, kā paredzēts.
gadā notikuši pasaules čempionāti kalnu slēpošanā, kā arī tiek regulāri rīkoti pasaules kausa posmi. Bormio kalnu slēpošanas trašu garums ir 50 kilometri, šeit atrodas arī Stelvio Pass trase, kurā leģendārais Alberto Tomba izcīnīja savu pirmo pasaules kausu, un kura tiek uzskatīta par vienu no grūtākajām pasaulē.
Bormio pulcējās labākie un perspektīvākie „Inter Cars” klienti no daudzām Eiropas valstīm, tādēļ konference ražotājiem bija lieliska iespēja izstāstīt par sevi un nozares jaunumiem lielai un ieinteresētai auditorijai. Autorūpniecības nozare ir ļoti dinamiska, mūsdienu pasaules straujais dzīves temps prasa nemitīgi mainīties tai līdzi, un jau šī iemesla dēļ vien sniega, prieka un mūzikas gaisotnē gūtās zināšanas daudziem nākotnē var sniegt vērā ņemamas tirgus priekšrocības. Jāatzīmē, ka dažādi mūzikas un izklaides pasākumi lielās, 500 cilvēkiem paredzētās teltīs noritēja visu konferences laiku – no svētdienas līdz svētdienai, taču pati galvenā atrakcija neapšaubāmi bija slēpošana un dēļošana.
„Inter Cars Group” vadības prezentācija Viens no iespaidīgākajiem konferences pasākumiem bija „Inter Cars Group” vadības prezentācija. Uz skatuves kāpa valdes priekšsēdētājs Macejs Oleksovičs (Maciej Oleksowicz), valdes priekšsēdētāja vietnieks Kristofs Soszinskis (Krzysztof Soszyński), Bormio pilsētas pārstāvji un citi.
„Inter Cars” grupas valdes priekšsēdētājs Macejs Oleksovičs prezentēja nozares un biznesa attīstības vīziju kā tuvākajam periodam, tā tālākai nākotnei. Viņš runāja par to, cik ļoti mūs pārņem un ietekmē jaunās tehnoloģijas un tirgus izmaiņas, kuras radušās interneta un tiešsaistes iepirkšanās rezultātā. Tas bija skaists paraugs tam, kā liela, starptautiska uzņēmuma vadītāji vieglā, atraktīvā un pat izklaidējošā formā spēj runāt par ļoti nopietnām lietām. Pēc tam sekoja koncerts ar mūzikas zvaigžņu piedalīšanos, diskotēka, kurā par viesu izklaidēšanu rūpējās zināmi dīdžeji, senu paziņu un kolēģu tikšanās, jaunu cilvēku iepazīšana, viedokļu apmaiņa un kontaktu nodibināšana – viss, kas tik vērienīgam pasākumam piedienas.
Kalnu izaicinājums un lielais piedzīvojums Bormio, kas atrodas 1225 metru augstumā virs jūras līmeņa, ir daļa no Alta Vatellina slēpošanas reģiona pašā Alpu kalnu sirdī. Šeit 1985. un 2005.
Tomēr lielākā daļa no slēpošanas zonas 20 trasēm ir vidējas grūtības pakāpes, un, ņemot vērā to dažādību, patiesu baudījumu no slēpošanas un dēļošanas šeit var gūt gan pieredzējuši slēpotāji, gan tie, kuri tikai sāk nodarboties ar šo aizraujošo sporta veidu instruktora vadībā. SIA „Ripo DL” īpašniece Dace Lēvalde šāda veida „Inter Car” pasākumā piedalās jau otro gadu pēc kārtas . „Tas bija īsts piedzīvojums, gan pirmajā, gan arī otrajā reizē,” iespaidos dalās Dace. Pirms diviem gadiem viņa pirmo reizi pieņēma kalna izaicinājumu uzkāpt uz īstām slaloma slēpēm un laisties lejā. „Iespēja slēpot kopā ar instruktoru un mācīties bija vienkārši lieliska. Sāku no paša sākuma, no nulles, bet nedēļas beigās jau laidu lejā no trīstūkstošnieka. Tas bija apliecinājums, ka, pareizi darbojoties, nedēļas laikā iespējams ļoti daudz iemācīties, it īpaši, ja blakus ir profesionāls instruktors. Savukārt „Snow & Music Days 2018” arī bija piedzīvojums, jo sapratu, ka lieliski varu baudīt pašu procesu – kalnu, skatu, visu šo atmosfēru, nevis tikai gribēt labi slēpot. Tā ir brīnišķīga atpūta!”
4
Inter Cars aktualitātes
Dace Lēvalde stāsta, ka savā draudzīgajā pulciņā pat smējušies, ka „Inter Cars” viņus burtiski „aplipinājis” ar slēpošanas prieku un azartu. „Par visu bija padomāts – par mani kā klientu,
kurš uzaicināts uz šo pasākumu, par izklaidi un brīnišķīgu kopābūšanas atmosfēru,” saka „Ripo DL” īpašniece. Atgriežoties mājās Grobiņā, viņai pozitīvu emociju lādiņš būs vēl ilgi.
Par sacensību garu Organizatori bija sarūpējuši vēl kādu lielisku atrakciju – slēpošanas un dēļošanas sacensības konferences noslēgumā. Tās atbalstītāji – ražotāji – savukārt bija sagādājuši vērtīgas balvas. Riepu centra SIA „Ridneks” īpašnieks Ričards Krūmiņš, kuru pelnīti var saukt par dēļošanas asu, neslēpj nožēlu par to, ka nepiedalījās šajās sacensībās. „Ir tāds teiciens – jānožēlo to, ko tu neesi izdarījis, nevis to, ko esi. Man piedāvāja piedalīties sacensībās, jo ar dēli braucu salīdzinoši labi, taču nodomāju – ko es tur ākstīšos, un atteicos. Pēc tam nožēloju. Tas patiešām bija labs pasākums,” viņš saka.
Sadarbosies, lai brauktu atkal Ričards uz lieliem, nopietniem kalniem brauc jau 18 gadus, taču „Snow & Music Days 2018” viņam bija pirmā šāda veida pieredze. „Pirms brauciena bija tāda nedaudz neomulīga sajūta. Prātoju, diez kā tur būs, kādi būs pārējie kolēģi, cik viegli vai grūti atradīsim kopīgu valodu. Sapazināmies, un mums bija ļoti laba un atsaucīga kompānija.
Rīkojies kā profesionālis! Piedziņas siksnas komplekts + ūdenssūknis Eksperti zina, ka dzinējos, kuros ūdenssūknis tiek darbināts ar piedziņas siksnu, mainot piedziņas siksnu, jāmaina arī ūdenssūknis. Piedziņas siksnas komplekts ar ūdenssūkni atvieglo šo darbu. Komplektā ir visas nomaiņai nepieciešamās daļas: siksna, ūdenssūknis, spriegotāji - viss, kas paredzēts attiecīgajam auto. www.contitech.de/aam
GARANTIJA
6
Inter Cars aktualitātes
Laiks bija lielisks, viesnīca laba, par visu bija padomāts un cilvēki apkārt forši – esmu ļoti apmierināts ar braucienu. Sapazināmies ar jauniem cilvēkiem un sapratām, ka pasaule ir maza. Tā kā ir iemesls uz rudens pusi, kad tiks izsludināts jauns „Inter Cars” konkurss, iespringt un izpildīt noteiktos tirdzniecības kritērijus, lai atkal tiktu uz tādu braucienu,” saka Ričards. Tāda doma nav viņam vien –
visa viņu četru cilvēku kompānija norunājusi, ka „mēģinās to plānu atkal celt augšā”, lai arī šogad tiktos Alpu slēpošanas trasēs „Inter Cars” grupas konferencē.
„Snow & Music Days 2018” „odziņas” Jaunu cilvēku iepazīšana un tikšanās ar sen neredzētiem kolēģiem
neapšaubāmi bija viena no „Snow & Music Days 2018” īpašajām „odziņām”. Armands Umbraško stāsta, ka bijis prieks lielajā pasākumā sastapt horvātu, čehu, slovāku, bulgāru kolēģus, aprunāties par dažādām lietām un uzklausīt viņu viedokli. „Netika risināti kaut kādi nopietni darba jautājumi, visa „sāls” slēpās iespējā pavadīt laiku komunicējot ar citu valstu kolēģiem, apmainīties ar pieredzi un dalīties iespaidos. Jā, mēs katru dienu bijām kopā arī uz kalna, taču cilvēks slēpošanas tērpā, ķiverē un brillēs pavisam maz līdzinās tam uzvalkā tērpušamies kolēģim, ar kuru iznācis sastapties darba jautājumos. Tur tu nevienu pat īsti atpazīt nevari,” smejas Armands. Lai arī „Snow & Music Days 2018” dalībnieku galvenie darbarīki bija slēpes un sniegadēļi, tomēr Bormio pilsēta piedāvāja arī citas izklaides iespējas. Viena no tām, pēc pilsētas tēvu teiktā, speciāli konferences dalībniekiem par prieku vecpilsētas centrā sarīkotais tirdziņš ar itāļu sieriem, vīnu, suvenīriem, dažādiem rokdarbiem un citām precēm.
8
Inter Cars aktualitātes
Konferences dalībnieku rīcībā bija arī tādi piedāvājumi kā termālie centri Bagni Nuovi, Bagni Vecchi un Bormio Terme, kuri darbojas visu gadu. Starp citu, ir pat versija, ka arī vietvārds „Bormio” radies no romiešu pirts nosaukuma „balneum domum” (latīņu val.).
Bormio netrūkst arī citu kultūrvēsturisku apskates objektu – 12. gadsimtā celtā St. Vitale katedrāle, pilsētas muzejs Palazzo De Simoni namā, Torre degli Alberti vai Alberti tornis, kā arī
daudzas citas apskatāmas, izjūtamas un vārda tiešā nozīmē izgaršojamas vietas un lietas. Neaizmirsīsim par slaveno Lombardijas virtuvi, kura arī ieņem savu vietu „tūristu magnētu” klāstā. Tāpēc nav brīnums, ka septiņas decembra dienas kopā ar „Snow & Music Days 2018” aizsteidzās vēja spārniem, bet „Inter Cars” vispasaules klientu konference kļuva par pagājušā gada nozares grandiozāko un nepārspētāko šāda veida notikumu.
10
Inter Cars aktualitātes
PUSFINĀLS NOSLĒDZIES APRĪLĪ BŪS ZINĀMS LATVIJAS LABĀKAIS JAUNAIS AUTOMEHĀNIĶIS Jau 12. reizi sadarbībā ar „Inter Cars Latvija” starptautiskajā izstāžu centrā „Ķīpsala” norisinās profesionālās izglītības iestāžu audzēkņu meistarības konkurss „Jaunais automehāniķis”. Ar labiem panākumiem aizvadīts konkursa pusfināls, kurā noskaidroti tie 15 jaunieši, kuri no 12. līdz 14. aprīlim Baltijā lielākās autoindustrijas izstādes „Auto 2019” laikā mērosies spēkiem finālā. Konkursa pusfinālā labākie jaunie automehāniķi no visas Latvijas sacentās teorētiskajās zināšanās, un, kā atzina viens no konkursa idejas autoriem, konkursa rīcības komisijas priekšsēdētājs, „Inter Cars Latvija” Rumbulas filiāles vadītājs Aldis Vasiļevskis, ar katru gadu cīņa par dalību pusfinālā un finālā kļūst spraigāka.
Jauno speciālistu zināšanu, prasmju un iemaņu līmenis ceļas, un var redzēt, ka jauniešiem ievērojami augusi interese gan par konkursu, gan par tālāko darbu specialitātē. Konkursā varēja piedalīties visi tehnisko skolu audzēkņi, kuri dzimuši 1997. gada 5. decembrī un vēlāk. Viņiem interneta testā bija jāatbild uz 100 jautājumiem ar iespējamiem atbilžu variantiem, un dalībnieku skaits bijis patiešām liels. Aldis Vasiļevskis norāda, ka šis konkurss jaunajiem automehāniķiem un mehatroniķiem ir lieliska iespēja darboties ar pašām jaunākajām autoservisu iekārtām, jo visas konkursa fināla darba vietas Ķīpsalā iekārtos pasaules vadošo autorūpnīcu speciālisti, un līdz ar to jaunajiem automehāniķiem būs iespēja strādāt ar jaunākajām iekārtām, tehnoloģijām un instrumentiem, kādu nav pat daudzos Latvijas autoservisos. Finālistiem rotācijas kārtībā būs jāveic dažādas sarežģītības uzdevumi.
Rīcības komisijas eksperts, PIKC „Rīgas Tehniskā koledža” direktora vietnieks Jānis Nipers uzsver, ka konkurss nav kas līdzīgs eksāmenam, kurā tiek pārbaudītas jauniešu skolā apgūtās zināšanas, bet tajā tiek uzdoti ļoti vispusīgi jautājumi. „Jauniešiem jāprot orientēties daudzās situācijās, ātri pieņemt lēmumus un likt lietā visas prasmes un zināšanas. Tādēļ arī darba devēji iekļauj konkursā jautājumus, kuru nav skolu programmās.” Bet komisijas eksperte, PIKC „Rīgas Tehniskā koledža” autonodaļas vadītāja Sanita Eihmane norāda, ka, vērtējot pagājušā gada pieredzi, liels pluss ir tas, ka darba vietas jaunajiem automehāniķiem Ķīpsalā iekārto ārzemju autorūpnīcas un vadošie autoservisu iekārtu un aprīkojuma tirgotāji, jo jaunieši daudz mācās tieši no savas pieredzes. Arī Kandavas Lauksaimniecības tehnikuma ST „Cīrava” pedagogs Agris Braša atzīst: „Tas, ka, gatavojoties finālam, puišiem nākas braukt uz lielo autoražotāju dīleru servisiem un papildus mācīties, vērtējams ļoti pozitīvi, jo ļauj iegūt jaunas prasmes un vērtīgu praktiskā darba pieredzi.” Jāatzīmē, ka šī tehnikuma jaunieši astoņas reizes tikuši līdz pusfinālam, bet pērn A. Braša audzēknis Kristaps Rosvalds iekļuva finālā kā trešais labākais. Šogad finālā iekļuvuši jau trīs Kandavas Lauksaimniecības tehnikuma audzēkņi. Labāko rezultātu uzrādīja un līdz ar to arī pirmo vietu pusfinālā izcīnīja Ervins Marcinkevics no Zaļenieku
11
Inter Cars aktualitātes
Foto: Kaspars Volonts
Komerciālās un amatniecības vidusskolas. Interesantas sakritības dēļ viņš bija viens no jauniešiem, kuru aicinājām uz sarunu īsi pēc atbilžu iesniegšanas pusfināla vērtēšanas komisijai. Ervins pastāstīja, ka konkursā piedalās jau ceturto gadu, un iepriekšējos gados palicis 16., 17. un 18. vietā. Viņaprāt, šoreiz konkursa jautājumi bijuši sarežģītāki nekā iepriekšējos gados, un bijis vairāk ko padomāt. „Šogad jautājumi bija vairāk par to, kas vajadzīgs dzīvē, kas tiek prasīts servisā.” Finālā iekļuvis arī Kuldīgas Tehnoloģiju un tūrismu tehnikuma audzēknis Kristiāns Kairovs, kurš atzina, ka jautājumi likuši „pārbaudīt zināšanas –
gan tās, kuras ir, gan tās, kuru nav, tādējādi ļaujot secināt, cik daudz pats zini un saproti, un cik vēl jāiemācās,” Pēc Kristiāna domām šāds konkurss ir visnotaļ noderīgs paša izaugsmei. Savukārt vēl viens finālists – Roberts Sergejevs no Kandavas Lauksaimniecības tehnikuma atzina, ka lai arī sākumā licies, ka jautājumi ir diezgan vienkārši, uz beigām nācies krietni vien padomāt. „Bija jautājumi ar diviem pareiziem atbilžu variantiem, un viens tāds, kur šķita, ka pareizie varianti ir četri. Diezgan daudz vajadzēja likt lietā loģisko domāšanu.” Jāatzīmē, ka finālisti sacentīsies ne vien par labākā jaunā automehāniķa
titulu, bet arī par vērtīgām, uz tālāku pilnveidošanos vērstām balvām. Trīs labākie nacionālā konkursa uzvarētāji kopā ar pedagogiem dosies uz Varšavu, lai Latvijas godu aizstāvētu konkursa „Jaunais automehāniķis 2019” starptautiskajā finālā. Dalību, ceļa un uzturēšanās izdevumus sedz „Inter Cars Latvija”. Atgādināsim, ka pērn Latvija šajā konkursā izcīnīja trešo vietu, un Aldis Vasiļevskis cer, ka šogad rezultāti nebūs sliktāki. Savukārt skolas, kuru audzēkņi izcīnīs godalgotās vietas, tiks apbalvotas ar „Inter Cars Latvija” specbalvām: 1. vieta – dāvanu karte 1000 eiro apmērā, 2. vieta – 700 eiro dāvanu karte un 3. vieta – 500 eiro dāvanu karte. Minētās naudas balvas paredzētas iekārtu vai instrumentu iegādei autoremonta programmas tehniskajam nodrošinājumam.
Apsveicam 15 finālistus no 9 skolām un pateicamies visiem par dalību! Vieta
Vārds
Skola
Punkti
Laiks
1.
Ervins Marcinkevics
Zaļenieku Komerciālā un amatniecības vidusskola
35
37:57:00
2.
Armands Vaišļa
Rēzeknes tehnikums
35
42:49:00
3.
Rolands Gariņs
Kandavas Lauksaimniecības tehnikums
33
30:10:00
4.
Raivis Lieģis
Kandavas Lauksaimniecības tehnikums ST „Cīrava”
31
35:50:00
5.
Toms Skulte
Rīgas Valsts tehnikums
31
52:00:00
6.
Artis Mucenieks
Kandavas Lauksaimniecības tehnikums
30
29:15:00
7.
Jānis Rāts
Smiltenes tehnikums
30
40:26:00
8.
Sendijs Purbērziņš
Smiltenes tehnikums
30
43:17:00
9.
Glebs Grinevics
Daugavpils tehnikums
30
44:36:00
10.
Raivis Veikšāns
Aizkraukles Profesionālā vidusskola
30
47:09:00
11.
Roberts Sergejevs
Kandavas Lauksaimniecības tehnikums
29
32:56:00
12.
Kristiāns Kairovs
Kuldīgas Tehnoloģiju un tūrisma tehnikums
29
33:48:00
13.
Jānis Sneibis
Kandavas Lauksaimniecības tehnikums ST „Cīrava”
29
41:42:00
14.
Raivis Plušs
Rēzeknes tehnikums
29
43:06:00
15.
Toms Svetlovs
Kandavas Lauksaimniecības tehnikums ST „Cīrava”
28
33:58:00
www.jaunaisautomehanikis.lv/
12
Inter Cars aktualitātes
IZSTĀDES „AUTO 2019” IETVAROS INTER CARS LATVIJA NODROŠINĀS DAUDZPUSĪGU MĀCĪBU PROGRAMMU! Reģistrējieties mācībām laicīgi – www.intercars.lv! Klienti, kuri pieteiksies mācībām izstādes „AUTO 2019” ietvaros, var saņemt ielūgumus izstādes apmeklējumam pie savas Inter Cars Latvija filiāles pārstāvja. Vietu skaits mācībās ir ierobežots (līdz 35 personām uz katru nodarbību) – nenokavējiet!
13.04., sestdiena 13.04., sestdiena 14.04., svētdiena
KONFERENČU TELPA #2
12.04., piektdiena
14.04., svētdiena
KONFERENČU TELPA #1
12.04., piektdiena
Datums
Laiks
Tēma
Saturs
Vadītājs
Valoda
10.30−13.00
ZF/TRW bremžu sistēmas apkope un tipiskās uzstādīšanas kļūdas
Bremžu sistēmas elementu uzbūve. Pareiza bremžu sistēmas uzstādīšana un apkope. Trokšņu un vibrācijas problēmu novēršana.
Mihals Glazevskis (Michal Glazewski)
Mācības angļu valodā ar tulkojumu latviešu valodā
13.30−15.30
Inter Cars Latvija darbības tehniskie aspekti
Garantiju izskatīšana. Veco korpusu atgriešana. Vasaras riepu aktualitātes. Akumulatoru garantijas un uzglabāšana. Nolietoto akumulatoru utilizācija.
IC vadošie jomu speciālisti
Diskusija latviešu valodā
16.00−18.30
LIQUI MOLY/Pro-Line līnija
LIQUI MOLY Pro-Line līnijas produkcijas prezentācija. Jaunās LIQUI MOLY produkcijas prezentācija.
Dītmars Šmids (Dietmar Schmid)
Mācības vācu valodā ar tulkojumu latviešu valodā
11.00−15.00
SKF/Dzinēja piedziņas sistēmas
Piedziņas sistēmu īpatnības, dzinēju vispārējā attīstība un to sarežģītība. Čedomir Dzesēšanas sistēmas sūkņi un riteņu gultņi. Tehnoloģijas, diagnostika, Jakovljevic uzstādīšanas īpatnības, pareizs instrumentu pielietojums.
Mācības angļu valodā ar tulkojumu latviešu valodā
15.30−18.30
LAUBER/Produkcijas klāsts, atgriešanas un garantiju gadījumi
Atjaunotais produktu piedāvājums – stūres pastiprinātāju sūkņi, Mihals Karvackis ģeneratori, starteri, degvielas sistēmu produkti, pusasis un kondicioniera (Michal Karwacki) kompresori. Lauber produktu atgriešanas un garantiju gadījumi.
Mācības angļu valodā ar tulkojumu latviešu valodā
12.00−16.30
BILSTEIN/Piekares amortizācijas principi un tehnoloģijas
Trīs veidu pasīvo tehnoloģiju risinājumi, aktīvās un gaisa piekares tehnoloģijas, kļūdas amortizatoru nomaiņā.
Gatis Rapša
Mācības latviešu valodā
10.30−14.30
FEBI/dzinēja vadības sistēma: ķēdes piedziņa
Ķēdes: konstrukcijas, to tipi un salīdzinošs novērtējums. TRITAN® jaunās ķēžu ražošanas tehnoloģijas. Ķēžu izstiepšanās gadījumi un faktori, kas ietekmē ķēdes piedziņas komponenšu nodilumu. Bojājumu piemēri, cēloņi, uzstādīšanas kļūdas, padomi.
Iļja Drozds (Ilya Drozd)
Mācības krievu valodā ar tulkojumu latviešu valodā (ja nepieciešams)
15.00−18.30
MotoRemo/Turbokompresoru uzbūve un jaunākās tehnoloģijas
Turbokompresoru uzbūve un veidi, uzstādīšanas padomi un kļūdas. Turbokompresoru defektu piemēri un padomi, kā no tiem izvairīties.
Jaceks Ratajčaks (Jacek Ratajczak)
Mācības angļu valodā ar tulkojumu latviešu valodā
10.30−13.30
FEBI/gumijas–metāla daļas
NVH – trokšņi, vibrācijas, komforts (subjektīvs faktors). Piekares elastokinemātika. Sviras bukse darbībā (video) un hidraulisko sviru bukšu konstrukcija un to funkcijas.
Jevgeņijs Rašaps (Jevgenij Rashap)
Mācības krievu valodā ar tulkojumu latviešu valodā (ja nepieciešams)
14.00−16.00
ZF/LEMFÖRDER stūres sistēma un balstiekārta
LEMFÖRDER balstiekārtas produktu izstrāde un testēšana, asu veidi, uzstādīšanas nosacījumi, dažādu konstrukciju, bojājumu salīdzināšana un diagnostika.
Valdemārs Šulcs (Waldemar Schulz)
Mācības krievu valodā ar tulkojumu latviešu valodā (ja nepieciešams)
16.30−18.30
LIQUI MOLY/moto produkcija
LIQUI MOLY Motogamma prezentācija. To pielietošanas iespējas un priekšrocības.
Dītmars Šmids (Dietmar Schmid)
Mācības vācu valodā ar tulkojumu latviešu valodā
ZF/SACHS piedziņas sistēma
Dubultmasas spararats (uzbūve, bojājumi un to diagnostika), DVK piedziņas sistēma Audi automobiļiem (uzbūve un uzstādīšanas īpatnības). Sajūga daļu bojājumi.
Valdemārs Šulcs (Waldemar Schulz)
Mācības krievu valodā ar tulkojumu latviešu valodā (ja nepieciešams)
12.30−16.30
14
Inter Cars aktualitātes
„SHOWCAR” SEPTIŅĀS LATVIJAS PILSĒTĀS! Pirmo reizi Inter Cars Latvija pastāvēšanas laikā „ShowCar” viesosies 7 pilsētās! No 20. maija līdz 3. jūnijam – Gulbene, Rēzekne, Daugavpils, Jēkabpils, Jelgava, Rīga un Talsi! Reģistrējieties mācībām – www.intercars.lv vai piesakieties pie savas filiāles pārstāvja! Papildus vērtīgām zināšanām, piedāvāsim arī izklaides, piknikus un pārsteigumus no ražotājiem.
Talsi, 3. jūnijs
Rīga, 1. jūnijs
Rīga, 31. maijs
Jelgava, 29. maijs
Jēkabpils, 27. maijs
Daugavpils, 25. maijs
Daugavpils, 24. maijs
Rēzekne, 22. maijs
Gulbene, 20. maijs
Datums Laiks
Tēma
Saturs
Vadītājs
Valoda
09.00−12.00
BOSCH/Diagnostikas pamati ar Bosch KTS & Esi[Tronic]
Efektīva diagnostikas iekārtu izmantošana ikdienas autoservisa darbā, pilnvērtīgi pielietojot tajās iekļauto funkcionalitāti un informāciju. Bosch diagnostikas iekārtu un programmatūras iespējas.
Māris Freimanis, Igors Putra
Mācības latviešu valodā
13.00−15.30
BRECK/Bremžu sistēmas pārbaudījumi
Bremžu sistēmas izgatavošana un uzbūve. Testi, potenciālās problēmas un to risinājumi. Bremžu sistēmas bojājumu cēloņi un to novēršana.
Janušs Kriskovjaks Mācības angļu valodā ar (Janusz Kryskowiak) tulkojumu latviešu valodā
16.00−19.00
FEBI/Dzinēja vadības sistēma: ķēdes piedziņa
Ķēdes: konstrukcijas, to tipi un salīdzinošs novērtējums. TRITAN® − jaunās ķēžu ražošanas tehnoloģijas. Ķēžu izstiepšanās gadījumi un faktori, kas ietekmē ķēdes piedziņas komponenšu nodilumu. Bojājumu piemēri, cēloņi, uzstādīšanas kļūdas, padomi.
Jevgeņijs Rašaps (Jevgenij Rashap)
Mācības krievu valodā ar tulkojumu latviešu valodā (ja nepieciešams)
09.00−13.00
FEBI/Gumijas−metāla daļas
NVH – trokšņi, vibrācijas, komforts (subjektīvs faktors). Piekares elastokinemātika. Sviras bukse darbībā (video) un hidraulisko sviru bukšu konstrukcija un to funkcijas
Jevgeņijs Rašaps (Jevgenij Rashap)
Mācības krievu valodā ar tulkojumu latviešu valodā (ja nepieciešams)
14.00−16.00
BOSCH/Diagnostikas pamati ar Bosch KTS & Esi[Tronic]
Efektīva diagnostikas iekārtu izmantošana ikdienas autoservisa darbā, pilnvērtīgi pielietojot tajās iekļauto funkcionalitāti un informāciju. Bosch diagnostikas iekārtu un programmatūras iespējas.
Māris Freimanis, Igors Putra
Mācības latviešu valodā
16.30−19.00
BRECK/Bremžu sistēmas pārbaudījumi
Bremžu sistēmas izgatavošana un uzbūve. Testi, potenciālās problēmas un to risinājumi. Bremžu sistēmas bojājumu cēloņi un to novēršana.
Janušs Kriskovjaks Mācības angļu valodā ar (Janusz Kryskowiak) tulkojumu latviešu valodā
09.00−12.00
BOSCH/Diagnostikas pamati ar Bosch KTS & Esi[Tronic]
Efektīva diagnostikas iekārtu izmantošana ikdienas autoservisa darbā, pilnvērtīgi pielietojot tajās iekļauto funkcionalitāti un informāciju. Bosch diagnostikas iekārtu un programmatūras iespējas.
Māris Freimanis, Igors Putra
Mācības latviešu valodā
13.00−15.30
BILSTEIN/Piekares amortizācijas principi un tehnoloģijas
Trīs veidu pasīvo tehnoloģiju risinājumi, aktīvās un gaisa piekares tehnoloģijas, kļūdas amortizatoru nomaiņā.
Gatis Rapša
Mācības latviešu valodā
16.00−19.00
FEBI/Balstiekārtas un stūres sistēmas sastāvdaļas
Troksnis, vibrācija, komforts. Balstiekārtas elastokinemātika. Hidraulisko bukšu uzbūve un funkcijas. Lodbalsti, stūres šarnīri, sviras, bukses – veidi un pielietojums. Galvenās uzstādīšanas kļūdas.
Jevgeņijs Rašaps (Jevgenij Rashap)
Mācības krievu valodā ar tulkojumu latviešu valodā (ja nepieciešams)
10.30–13.30
FEBI/dzinēja vadības sistēma: ķēdes piedziņa
Ķēdes: konstrukcijas, to tipi un salīdzinošs novērtējums. TRITAN® − jaunās ķēžu ražošanas tehnoloģijas. Ķēžu izstiepšanās gadījumi un faktori, kas ietekmē ķēdes piedziņas komponenšu nodilumu. Bojājumu piemēri, cēloņi, uzstādīšanas kļūdas, padomi.
Jevgeņijs Rašaps (Jevgenij Rashap)
Mācības krievu valodā ar tulkojumu latviešu valodā (ja nepieciešams)
14.00−16.30
GKN/piedziņas sastāvdaļas
Piedziņas šarnīru veidi. Praktiskie piemēri (kļūdas, padomi). Piedziņas tehnoloģiju jaunumi.
Roberts Pranckevičs Mācības krievu valodā ar tulkojumu latviešu valodā Robertas (ja nepieciešams) Pranckevicius)
09.00−12.00
FEBI/Balstiekārtas un stūres sistēmas sastāvdaļas
Troksnis, vibrācija, komforts. Balstiekārtas elastokinemātika. Hidraulisko bukšu uzbūve un funkcijas. Lodbalsti, stūres šarnīri, sviras, bukses – veidi un pielietojums. Galvenās uzstādīšanas kļūdas.
Jevgeņijs Rašaps (Jevgenij Rashap)
Mācības krievu valodā ar tulkojumu latviešu valodā (ja nepieciešams)
13.00−15.30
SKF/produkcijas remonts un tehnisko apkopju darbības
Dzesēšanas sistēmas sūkņu un šķidrumu veidi, raksturīgākie bojājumi. Dzinēju siksnu piedziņas sistēmu veidi, raksturīgākās kļūdas. Riteņa gultņu veidi, HBU 1 un HBU 2 tipa gultņu montāža, speciālie instrumenti.
Tomašs Ohmans (Tomasz Ochman)
Mācības angļu valodā ar tulkojumu latviešu valodā
16.00−19.00
FEBI dzinēja vadības sistēma: ķēdes piedziņa
Ķēdes: konstrukcijas, to tipi un salīdzinošs novērtējums. TRITAN® − jaunās ķēžu ražošanas tehnoloģijas. Ķēžu izstiepšanās gadījumi un faktori, kas ietekmē ķēdes piedziņas komponenšu nodilumu. Bojājumu piemēri, cēloņi, uzstādīšanas kļūdas, padomi.
Jevgeņijs Rašaps (Jevgenij Rashap)
Mācības krievu valodā ar tulkojumu latviešu valodā (ja nepieciešams)
09.00−12.30
FEBI/dzesēšanas sistēma: ūdens sūknis
Dzesēšanas sistēmas nozīme, darbība un sastāvdaļas. Dzesēšanas šķidrumu veidi. Galvenās montāžas kļūdas.
Jevgeņijs Rašaps (Jevgenij Rashap)
Mācības krievu valodā ar tulkojumu latviešu valodā (ja nepieciešams)
14.00−16.00
LIQUI MOLY/Pro-Line līnija
LIQUI MOLY Pro-Line līnijas prezentācija. LIQUI MOLY Gear Tronic II produkcijas prezentācija.
Vladimirs Sadovnikovs Vladislavs Kuzevanovs
Mācības latviešu, krievu valodās
16.30−19.00
SKF/produkcijas remonts un tehnisko apkopju darbības
Dzesēšanas sistēmas sūkņu un šķidrumu veidi, raksturīgākie bojājumi. Dzinēju siksnu piedziņas sistēmu veidi, raksturīgākās kļūdas. Riteņa gultņu veidi, HBU 1 un HBU 2 tipa gultņu montāža, speciālie instrumenti.
Tomašs Ohmans (Tomasz Ochman)
Mācības angļu valodā ar tulkojumu latviešu valodā
10.00−12.00
BOSCH/Diagnostikas pamati ar Bosch KTS & Esi[Tronic]
Efektīva diagnostikas iekārtu izmantošana ikdienas autoservisa darbā, pilnvērtīgi pielietojot tajās iekļauto funkcionalitāti un informāciju. Bosch diagnostikas iekārtu un programmatūras iespējas.
Māris Freimanis, Igors Putra
Mācības latviešu valodā
13.00−15.30
SKF/produkcijas remonts un tehnisko apkopju darbības
Dzesēšanas sistēmas sūkņu un šķidrumu veidi, raksturīgākie bojājumi. Dzinēju siksnu piedziņas sistēmu veidi, raksturīgākās kļūdas. Riteņa gultņu veidi, HBU 1 un HBU 2 tipa gultņu montāža, speciālie instrumenti.
Tomašs Ohmans (Tomasz Ochman)
Mācības angļu valodā ar tulkojumu latviešu valodā
16.00−19.00
FEBI/Balstiekārtas un stūres sistēmas sastāvdaļas
Troksnis, vibrācija, komforts. Balstiekārtas elastokinemātika. Hidraulisko bukšu uzbūve un funkcijas. Lodbalsti, stūres šarnīri, sviras, bukses – veidi un pielietojums. Galvenās uzstādīšanas kļūdas.
Jevgeņijs Rašaps (Jevgenij Rashap)
Mācības krievu valodā ar tulkojumu latviešu valodā (ja nepieciešams)
10.30−13.30
FEBI/dzinēja vadības sistēma: ķēdes piedziņa
Ķēdes: konstrukcijas, to tipi un salīdzinošs novērtējums. TRITAN® − jaunās ķēžu ražošanas tehnoloģijas. Ķēžu izstiepšanās gadījumi un faktori, kas ietekmē ķēdes piedziņas komponenšu nodilumu. Bojājumu piemēri, cēloņi, uzstādīšanas kļūdas, padomi.
Jevgeņijs Rašaps (Jevgenij Rashap)
Mācības krievu valodā ar tulkojumu latviešu valodā (ja nepieciešams)
14.30−16.30
GKN/piedziņas sastāvdaļas
Piedziņas šarnīru veidi. Praktiskie piemēri (kļūdas, padomi). Piedziņas tehnoloģiju jaunumi.
Roberts Pranckevičs Mācības krievu valodā ar tulkojumu latviešu valodā Robertas (ja nepieciešams) Pranckevicius)
10.00−12.30
BOSCH/Diagnostikas pamati ar Bosch KTS & Esi[Tronic]
Efektīva diagnostikas iekārtu izmantošana ikdienas autoservisa darbā, pilnvērtīgi pielietojot tajās iekļauto funkcionalitāti un informāciju. Bosch diagnostikas iekārtu un programmatūras iespējas.
Māris Freimanis, Igors Putra
Mācības latviešu valodā
13.30−15.30
LIQUI MOLY/Pro-Line līnija
Vladimirs Sadovnikovs Vladislavs Kuzevanovs
Mācības latviešu, krievu valodās
16.00−19.00
FEBI/dzinēja vadības sistēma: ķēdes piedziņa
Jevgeņijs Rašaps (Jevgenij Rashap)
Mācības krievu valodā ar tulkojumu latviešu valodā (ja nepieciešams)
LIQUI MOLY Pro-Line līnijas prezentācija. LIQUI MOLY Gear Tronic II produkcijas prezentācija. Ķēdes: konstrukcijas, to tipi un salīdzinošs novērtējums. TRITAN® − jaunās ķēžu ražošanas tehnoloģijas. Ķēžu izstiepšanās gadījumi un faktori, kas ietekmē ķēdes piedziņas komponenšu nodilumu. Bojājumu piemēri, cēloņi, uzstādīšanas kļūdas, padomi.
16
Inter Cars aktualitātes
DZELZS RUMAKA MUGURĀ UN MOTOCIKLU VASARĀ IEKŠĀ! Pērnā gada aprīlī „Inter Cars Latvija” atvēra pirmo „I’M Inter Motors” veikalu Latvijā. Tajā pārstāvēti lielākie un populārākie zīmoli visa veida motocikliem un dažādu līmeņu motolietotājiem – no profesionāļiem līdz entuziastiem. Motobraukšana dod milzīgu pozitīvo emociju lādiņu, krietnu adrenalīna devu un neaizmirstamas „motociklu vasaras”. Iespaidos par tām dalās mūsu uzticamie klienti un, nu jau var teikt, arī draugi. Līvas un Mārtiņa Birzenbergu uzticamais dzelzs rumaks ir 1975. gada izlaiduma čehu „JAWA 634”, bet abu kopīgās „motociklu vasaras” sākās tālajā 2006. gadā. „Mūsu JAWA ir tas pavadonis, kas ir līdz visur – gluži vai piestāv tai brīvības un viegluma sajūtai, kādu reizi pa reizei spējam noķert siltajos vasaras vakaros. Braucam! Dodamies! Dzīvē un brīvībā! Divi vien! Paši esam no Kurzemes, no laukiem. Tātad esam tuvu pie dabas, tāpēc izbraukāts tik daudz meža ceļu, ka kilometrāža jau vairs netiek skaitīta.
Ir taču tik romantiski „aizšaut” nopeldēties uz tuvāko upi. Vai uzlikt uz moča ragiem pilnu sēņu grozu. Jā, pagājuši jau 12 gadi ar mūsu JAWA. Daudz! It kā. Esam paspējuši apbraukt apkārt Latvijai, pabūt daudzās un dažādās mūsu Latvijas vietās. Neticēsiet, bet mūsu, kā bieži saka, „mazā Latvija” patiesībā ir tik liela, tik dažāda, tik cilvēciski bagāta. Esam to apskatījuši, esam iepazinuši Latvijas cilvēkus. Protams, ir aizbraukts arī līdz sābriem igauņiem – uz Peipusu. Ko lai saka – mūsu „javiņa” tomēr ir, nē, negribas teikt „veca”, bet „dzīvē
pieredzējusi”. Ne velti kopš mūsu moča dzimšanas pagājuši jau 42 gadi. Tāds solīds skaitlis. Par cilvēku sacītu, ka vecums tuvojas pusmūžam. Par mūsu moci – TIKAI pusmūžam. Tāpēc daudz ceļu vēl priekšā. Jā – piedzīvojumi ir bijuši, jo arī cilvēkam 42 gados jau vajadzīga „tehniskā apkope”. Un nekad nevar zināt, kas notiks. Ja brauciena laikā šis tas jāpielabo – tas piedod īsta piedzīvojuma garšu. Esam apskatījuši daudz. Ļoti daudz. Bet tas vēl nav pietiekami. Tādēļ – kad vien būs laiks... Laidīsim dzīvē!
17
Inter Cars aktualitātes
Savukārt Saimones un Sanda ”motociklu vasara” iesākās tikai pagājušajā vasarā. Viņi paši sevi sauc par jauniņajiem. Tomēr ideja par pievienošanos plašajam motobraucēju pulkam bijusi jau vairākus gadus. Tiesa, viņu draugs nav motocikls, bet gan motorollers „Vespa”, un tas ir saprotami, jo ikdienā abu pārvietošanās notiek galvenokārt Rīgas pilsētas ietvaros. „Ikdienā braukājot ar automašīnu un vērojot priecīgās sejas aiz motocikla
vai motorollera ķiveres, bija pilnīgi skaidrs – jā, mums to vajag! Tad – veiksmīga sakritība, pēc nedēļas tika piereģistrēta „Vespa”, un – aidā!” Bija paredzēts, ka, lai izbēgtu no tādiem pilsētas dzīves „jaukumiem” kā mīcīšanās ar sabiedrisko transportu pa sastrēgumiem, ar motorolleru galvenokārt brauks Saimone, taču uzvarēja drosmīgākais, un pirmās dienas tieši Sandis nēsājās pa pilsētu kā negudrs. Izdomāja dažādus
maršrutus, apguva visas iespējamās rollera spējas un iespējas, un guva atziņas, ko nodot Saimonei, kad viņa ar „Vespu” iesaistīsies satiksmē. Bet vakaros bija laiks stāvlaukumiem, kur Saimone mācījās izjust un saprast, ko rollerītis dara, kādas ir izjūtas tā mugurā. Jau pēc nedēļas viņa devās savā pirmajā braucienā uz darbu. Kopš tās dienas rolleris kļuva par Saimones galveno transportlīdzekli braucieniem uz centru. Vakaros braucām uz Kalnciema kvartālu nobaudīt kādu našķi vai paskatīties koncertu, un mūsu pirmās „motociklu vasaras” eiforija nepārgāja, līdz termometra stabiņš nokrita līdz 12 grādu atzīmei. Gaisa temperatūrai kļūstot arvien vēsākai, ar rolleri pamatā braukāja Sandis – kārtīga jaka, šalle, cimdi, un – uz priekšu! Rollera burvība ir tehniskais nodrošinājums. Par ātruma pārslēgšanu nav jādomā, galvenais, – brauc prātīgi, ievēro noteikumus un ar smaidu uz lūpām baudi braucienu no punkta A uz punktu B. Šobrīd rollerītis pēc ziemas miega jau nemierīgi gaida vasaru, lai atkal varētu lutināt abus saimniekus ar jauniem piedzīvojumiem, ietaupīto laiku un motobraucējiem vien zināmajām emocijām!”
18
Inter Cars aktualitātes
ĶIVERE. MOTOBRAUCĒJA PERSONĪBAS NEATŅEMAMĀ SASTĀVDAĻA Moto ķiveres, ar kādām sastopamies ikdienā, neradās tikko un tagad. Bruņucepures vai aizsargķiveres līdz ar cilvēci izgājušas visu garo evolūcijas ceļu no senās Romas laikiem līdz pat mūsdienām. Jau divsimt gadu pirms mūsu ēras tās bija neaizvietojams gladiatoru bruņojuma stūrakmens, jo pasargāja vitāli svarīgāko ķermeņa daļu – galvu. Teksts: Kārlis Vingris Foto: Foto: Kaspars Volonts
Ja ķiveres pamatfunkcija, neraugoties uz pielietojuma virzienu, – aizsargāt tās nēsātāja galvu, kopš aizseniem laikiem nav mainījusies, tad veids, kā to panākt, tāpat kā izpildījums, ir piedzīvojuši vērā ņemamas pārmaiņas. Mūsdienās aizsargķivere nebūt vairs nav tikai militāra atribūtika. Pastāv neskaitāmas nozares, kurās primārais aizsargelements ir tieši ķivere. Viena no pirmajām, kas neviļus nāk prātā, ir moto tēma. Un pelnīti. Jo svarīgā-
kais gan no likuma skata punkta, gan personīgās drošības viedokļa ir tieši ķivere. Vēlreiz atgriezīsimies vēsturē, šoreiz ievērojami nesenākā. Ir 1914. gads, Anglija, Brūklendas sacīkšu trase. Kāds mediķis Ēriks Gārdners no vietējā medicīniskā personāla sāk ievērot, ka sacīkšu dalībnieki pārāk bieži, gandrīz katru nedēļu gūst dažādas galvas smadzeņu traumas. Šķiet lieki piebilst, ka tajā laikā motociklistu aizsargķiveres nebija ne obligātas, ne arī tā pa īstam izgudrotas. Ērikam Gārdneram rodas ideja par iestērķelēta auduma galvas formas aizsarķiveri, kas pasargās motociklistus no galvas traumām sacīkšu laikā. Šo ideju viņš nekavējoties piedāvā Anglijas moto sporta apvienībai, kas pirmsākumā to noraida, bet tad 1914. gada Menas salas leģendārajās (Tourist Trophy) moto sacīkstēs tikpat ātri aizsargķiveru lietošanu padara par obligātu. Kā jau pret jebkuru jaunievedumu arī pret šo no motobraucēju puses sākumā jūtama lai arī minimāla, bet tomēr pretestība. Taču pēc sacīkstēm Gārdners saņem vēstuli no Menas salas sacīkšu medicīnas personāla, kurā teikts: „Parasti mums ir vairāki interesanti galvas satricinājumi, šogad neviena.”
21. gadsimts ievieš korekcijas pilnīgi visās tehnoloģijās, tajā skaitā moto ekipējuma industrijā. Mainās drošības standarti un prasības. Pieprasījums pēc tehnoloģiski augstvērtīgākiem produktiem attīsta konkurenci un paplašina piedāvājuma klāstu pieaugošā progresijā. Ķivere vairs nav tikai aizsargmehānisms. Tai jākļūst par motobraucēja personības neatņemamu sastāvdaļu, sabiedroto un vienkārši ērti lietojamu, drošu ikdienas produktu. Šie nosacījumi tālāk sadala moto ķiveres pēc to pielietojuma vairākās kategorijās. Kā vienu no populārākajām kategorijām jāatzīmē slēgtā tipa jeb Full Face aizsargķiveres. To popularitāti lielā mērā nosaka universālais pielietojums, plašā pieejamība un vienkāršotā konstrukcija. Šāda tipa aizsargķiveres var tikt izmantotas pārvietojoties gan ar motorolleriem, gan sporta šosejas motocikliem, kā arī ceļojuma motocikliem kā ikdienā tā arī ilgstošos tūrisma pārbraucienos. Lielākie ieguvumi šīm ķiverēm būs to salīdzinoši mazais svars, augstais komforta līmenis un atbilstoši drošības standarti. Iepriekšminētos rādītājus lielā mērā ietekmēs materiāli no kā izgatavota ķiveres ārējā čaula. Visplašāk izmantotais
20
Inter Cars aktualitātes
polikarbonāts vai termoplastikāts būs atbilstoša izvēle ikdienas lietošanas ķiverei, sevī ietvers demokrātisku cenu un piedāvās nepieciešamo drošību. Iedziļinoties materiālos un izpildījumā, nākamais līmenis pēc kā tiekties ir kevlara, aramīda un stiklašķiedras variācijas. Pateicoties šiem kompozītmateriāliem, rodas iespēja samazināt svaru un paaugstināt drošības standartus. Un visbeidzot, noslēdzot tēmu, – no oglekļa šķiedras jeb karbona izgatavotas aizsargķiveres būs izvēle numur viens pašiem prasīgākajiem un tiem lietotājiem, kuri novērtē smalkākās nianses un augstāko sniegumu. Nākamā sadaļa motociklu aizsargķiveru klāstā, kas jau labu laiku kļūst aizvien populārāka, ir modulārās ķiveres jeb tā saucamie „flip up”. Īpašu atzinību šīs aizsargķiveres gūst moto tūristu vidū, jo iekļauj daudzpusīgu funkcionalitāti un neatkārtojamu komfortu. Paceļama ķiveres priekšdaļa nodrošina lielisku redzamību, kamēr nesteidzīgi līkumojat caur mazpilsētas ieliņām, līdz izbraucot uz šosejas ar vieglu rokas kustību pārvēršat savu vaļējā tipa ķiveri atpakaļ par pilnvērtīgu „full face”. Iebūvētas saules brilles, sarunu iekārta, augstvērtīgi interjera materiāli – tas viss raksturo mūsdienīgu tūrisma modulāro aizsargķiveri. Atvērtā tipa ķiveres, ar vai bez aizsargstikla, būs ideāli piemērotas lietošanai pilsētas satiksmē, pie zemākiem ātrumiem, nodrošinot labu redzamību, kā arī vienkāršu un ērtu lietošanu. Savukārt enduro un krosa motociklu cienītājiem dabiska izvēle būs „Off road” ķiveres, kurām raksturīgas augstas veiktspējas ventilācijas sistēmas, zemais svars un iespēja lietot aizsargbrilles bezceļa apstākļos. Tikpat svarīgi kā ķiveres veids un izpildījums ir tās pareiza izmēra izvēle, kam nepieciešams veltīt īpašu uzmanību, jo tas būs kritisks faktors aizsardzības funkciju nodrošināšanā. Aizsargķiveru veidi un to izvēles iespējas ir gandrīz neierobežotas. Lai pareizi izvēlētos piemērotāko, jāizdala divi pamatprincipi, proti, mērķa pielietojums un drošības līmeņa atbilstība.
22
Inter Cars aktualitātes
LIETUS RIEPAS STIPRĀS UN VĀJĀS PUSES Reiz mūsu uzmanību pievērsa strīds kādā riepu forumā internetā. Daži apgalvoja, ka lietus riepas nodrošina ievērojami lielāku saķeri ar mitru virsmu – asfaltu vai bruģi. Citi nepiekrita, sakot, ka lietus riepas ir paredzētas pavisam citiem mērķiem. Kuram ir taisnība? Diez vai izdosies sniegt viennozīmīgu atbildi uz šo jautājumu. Kā zināms, lietus riepu galvenais uzdevums ir novērst akvaplanēšanas efektu. Turklāt nav fakts, ka, piemēram, uz mitra bruģa lietus riepas parādīs labākas saķeres īpašības. To var izskaidrot ar vairākiem faktoriem. Kā zināms, lietus riepām ir platāki kanāli protektora zīmējumā, lai novadī-
tu ūdeni, rezultātā faktiskais kontakta laukums ar virsmu ir mazāks. Tas nozīmē, ka pārējos apstākļos riepas saķeres spējas ir pat mazākas. Lai to kompensētu, lietus riepas parasti tiek ražotas no mīkstākas gumijas, kurai ir labākas saķeres īpašības. Ir arī citi plusi: mīkstas riepas nodrošina ātrāku paātrināšanos un īsāku bremzēša-
nas ceļu, tās sniedz komfortablāku braukšanu pa sliktu segumu un rada mazāku slodzi uz automobiļa piekari.
biļiem: 1991. gadā parādījās pirmā nelielā sērija ar ātruma indeksu T – līdz 190 km/h. Produktam bija liels
pieprasījums tirgū, un drīz vien lietus riepas varēja ieraudzīt arī citu ražotāju klāstā.
Taču mīkstām riepām ir arī savi trūkumi. Tās rada lielāku troksni un ātrāk nodilst. Mīkstās riepas sliktāk saglabā formu, kas mazliet samazina kursa stabilitāti pagriezienos. Tāpat mīkstās
No vēstures Daudzas tehnoloģijas, kuras tiek izmantotas sērijveida automobiļos, ir nākušas no autosporta, tostarp arī lietus riepas. Akvaplanēšanas efektam uzmanību sāka pievērst jau 20. gadsimta sešdesmitajos gados. Dažas idejas tika noformētas patentu veidā septiņdesmitajos gados, taču sērijveida lietus riepu ražošana sākās krietni vēlāk. Tās kļuva populāras, kad F-1 uzvarēja bolīds ar lietus riepām. Goodyear kā pirmie uzdrošinājās sākt ražot lietus riepas sērijveida automo-
23
Inter Cars aktualitātes
riepas ātri iesilst, tādēļ tām parasti ir zemāki ātruma indeksi. Jebkuras riepas ir vairāku īpašību kompromiss, tostarp arī lietus riepas. Minētos trūkumus novērš, izvēloties gumijas sastāvu, kā arī izmantojot vairākus sastāvus vienā riepā. Lielā ātrumā lietus riepas bieži vien uzrāda 10–25 km/h rezervi: tur, kur parastās riepas jau peld, lietus – vēl brauc. Savukārt, veicot to pašu „aļņa testu” uz sausā asfalta, mīkstās lietus riepas, kā parasti, zaudē cietākām riepām. Principā viss ir atkarīgs no tā, ko ražotājs uzskata par galveno: saķeres īpašības vai resursu. Ja saķeri, tad lietus riepas būs stabilākas pret slīdēšanu nekā parastās. Ja resursu, tad lietus riepas parādīs līdzīgu vai mazliet sliktāku rezultātu. Citiem vārdiem sakot, fizikas likumus ir grūti apmānīt, un, izvēloties riepas ar izteiktiem plusiem vieniem laikapstākļiem, jārēķinās ar to sliktākām īpašībām citos braukšanas apstākļos.
No fizikas Kāpēc rodas akvaplanēšana? Tāpēc, ka ūdens praktiski nesaspiežas, bet braukšanas laikā noteiktā ātrumā automobiļa svars kļūst pārāk mazs, lai izstumtu ūdeni zem riepām. Protams, liela nozīme ir arī protektora zīmējumam un stāvoklim. Starp citu, kāpēc „peld” tieši priekšējie riteņi, nevis aizmugurējie? Te viss ir ļoti vienkārši. Automobiļa kustības laikā priekšējo riteņu priekšā parādās vilnis, kas paceļas augšā un aiziet uz sāniem. Ūdens slānī aiz riteņiem rodas sliede, kuru atkal aizpilda ūdens. Brīdī, kad aizmugurējais ritenis nokļūst tajā pašā punktā, parasti ūdens līmenis vēl nav paguvis ieņemt iepriekšējo stāvokli: pārvietojoties ar ātrumu 75–80 km/h, aizmugurējais ritenis nonāk tajā pašā punktā pēc 0,1–0,15 sekundēm.
Pastāv sarežģīta akvaplanēšanas sākuma ātruma aprēķināšanas formula, bet dažādi braukšanas testi parāda, ka vidēji liels pasažieru atomobilis ar parastām (nevis lietus) riepām „sāk peldēt” pie ātruma 70–100 km/h. Turklāt, kā var noprast no tās pašas fizikas, jo vieglāks ir automobilis un jo vairāk nodilušas tās riepas, jo ātrāk parādīsies akvaplanēšana: ir zināmi daudzi gadījumi, kad mašīnas uzpeldēja un zaudēja vadāmību, braucot ar 50–60 km/h.
„INTER CARS LATVIJA” VAIRĀKĀS PILSĒTĀS IZVIETO KONTEINERUS NOLIETOTO RIEPU SAVĀKŠANAI Pagājušā gada pavasarī „Inter Cars Latvija” kļuva par vienu no Latvijas Riepu apsaimniekošanas asociācijas (LRAA) dibinātājiem, un jau kopš šī gada sākuma pie uzņēmuma reģionālajām filiālēm Liepājā, Valmierā, Daugavpilī, Rēzeknē un Jēkabpilī iniciatīvas „Riepa ar rītdienu” ietvaros novietoti konteineri nolietoto riepu savākšanai un tālākai utilizācijai. Latvijā pašlaik ir uzkrāts vairāk nekā 47 100 tūkstoši tonnu nolietoto riepu, kuras netiek uzglabātas piemērotos apstākļos, nav pārstrādātas un līdz ar to nodara ievērojamu kaitējumu apkārtējai videi. Savu laiku nokalpojušās riepas krājas kalnos nelegālās izgāztuvēs, tiek atstātas mežos, ceļmalās un citās tikpat nepiemērotās vietās, taču jāņem vērā, ka riepas pieskaitāmas pie kaitīgajiem atkritumiem, jo šis materiāls pats bioloģiski nenoārdās un satur vidi un iedzīvotājus apdraudošas vielas. Tas liecina, ka Latvijai ir vitāli nepieciešama riepu apsaimniekošanas nozares sakārtošana, kā arī
nolietoto riepu vēsturiskā uzkrājuma likvidēšana.
skaitu, kas tiek izmestas mežos un grāvmalās.
„Inter Cars Latvija” Riepu tirdzniecības nodaļas vecākais speciālists Gundars Liekne norāda, ka visasāk šī problēma izpaužas tieši reģionos, jo, ja Rīgā ir diezgan daudz LRAA sadarbības partneru punktu, kuros, iegādājoties jaunas riepas, nolietotās riepas iespējams nodot pārstrādei bez maksas, tad reģionos tādu trūkst. „Inter Cars Latvija” iniciatīva nolietoto riepu savākšanai ne vien palīdzēs autobraucējiem tikt galā ar nolietoto riepu utilizācijas problēmu, bet arī ļaus mazināt to riepu
Tiem „Inter Cars Latvija” klientiem, kuriem ir lielāki riepu pirkšanas un pārdošanas apjomi, tiek nodrošināta riepu pieņemšana turpat attiecīgo servisu vai uzņēmumu teritorijās. Līdz šim problēma bijusi tieši ar nelielu skaitu riepu, taču līdz ar speciālo konteineru izvietošanu reģionālajās pilsētās arī tā sākta risināt. „Tiklīdz konteiners ar nolietotajām riepām būs pilns, tas nekavējoties tiks nomainīts pret tukšu. Pārrāvuma nolietoto riepu savākšanā uz utilizāciju vairs nebūs,” uzsver Gundars Liekne.
24
Noderīga informācija
PIRMĀS PAAUDZES VW TOURAN (2003.–2015.) Ekspluatācijas nianses Piedzīvojot divus restailingus un platformas maiņu, VW Touran pirmā paaudze tika ražota 12 gadus − modeli var saukt par konveijera ilgdzīvotāju. Otrreizējā tirgū tiek piedāvāti dažādu izlaiduma gadu automobiļi dažādās versijās. Kuras no tām ir veiksmīgākas un kuras – ne īpaši?
Benzīna dzinēji Par vienu no neproblemātiskākajiem tiek uzskatīts 1,6 litru 8 vārstu motors (BGU/BSE/BSF), kas bez kapitālā remonta spēj kalpot 250 tūkst. km un vairāk. Šis dzinējs tika uzstādīts līdz
Fotoattēlā – versija līdz pirmajam restailingam (2003.–2006.). Šī izlaiduma pirmo gadu automobiļi cieš no lukturu plastmasas saduļķošanās, kas bieži vien nav novēršama pulējot: mikroplaisas – gandrīz caurejošas. otrajam restailingam. Atmosfēriskie dzinēji FSI 1,6 un 2,0 l tiek uzskatīti par mazāk veiksmīgiem: tiem ir sarežģītāks GSM, lielāka slodze uz kloķvārpstas ieliktņiem, ne tā labākā kartera ventilācija utt. Rezultātā resurss ir mazāks, bet apkope – dārgāka. Bieži lietotais dzinējs 1,4 TSI (EA111) ir izpelnījies negatīvas atsauksmes. Galvenais iemesls − problēmas ar GSM ķēdes piedziņu. Ražotājs pat vairākas reizes mainīja konstrukciju. Pirmajām versijām ķēdes resurss bija 50–60 tūkst. km, vēlāk − 120–150 tūkstoši līdz izstieptās ķēdes klaudzieniem pa apvalku. Ir fiksēts diezgan daudz ķēdes pārlēkšanas gadījumu neveiksmīgas konstrukcijas dēļ.
Pirmais restailings 2006. gadā galvenokārt bija veltīts „bērnības slimību” novēršanai: uzlabojās virsbūves detaļas un mehāniskā daļa. 2006. gadā parādījās versija CrossTouran (fotogrāfijā), kas bija pieejama arī pēc otrā restailinga. Piedziņa – tikai priekšējā.
1,4 litru motors zināms arī ar problēmām, kas saistītas ar fāzgriezēju, palielinātu eļļas apetīti un vāju virzuļu grupu. Versijas ar dubulto pūti – turbīna plus kompresors – izrādījās ne visai drošas, un ražotājs pēc tam
26
Noderīga informācija
Pēc otrā restailinga Touran nomainījās gandrīz visi ārējie virsbūves paneļi. Turklāt sākotnēji uz VW Golf V platformas uzbūvētais Touran no 2010. gada pārbāzējās uz VW Golf VI platformu. Neraugoties uz to, automobilis formāli joprojām bija pirmās paaudzes modelis. no tām atteicās. 1,2 TSI turbomotori, kas parādījās pēc otrā restailinga, ir labāki: bloka galva un virzuļu grupa ir stiprāka, bet pirmajām versijām ķēde arī varēja pārlēkt pat pie nieka 30 tūkst. km nobraukuma.
Dīzeļdzinēji Dīzeļdzinējus var iedalīt divās grupās. Līdz otrajam restailingam Touran tika komplektēts ar 1,9 un 2,0 l motoriem ar sūkņiem-sprauslām. 2,0 litru motorā sprauslas var būt nevis elektromagnētiskas, bet pjezoelektriskas: dārgākas un ar mazāku resursu. Pastāv modifikācijas gan ar kvēpu filtru, gan arī bez tā. EGR – diezgan konservatīvs, kalpo relatīvi ilgu laiku un lēni piesārņo ieplūdi. Kopš 2010. gada ir parādījušies EA189 sērijas dīzeļdzinēji ar 1,6 un 2,0 l tilpumu, ar sistēmu Common Rail. Tiem ir daudz mazāk jautājumu par degvielas iekārtām, toties vairāk raižu sāka sagādāt EGR. Bieži lietotais 1,9 TDI variantos ar 90 – 105 ZS ir diezgan drošs, īpaši BLS/BXJ versijā. Motori AVQ un BXE arī nav slikti, bet nedaudz atpaliek. Raks turīgās problēmas – eļļas noplūdes, resurss un sūkņu-sprauslu iestatīšana un sadales vārpstas ieliktņu nodilums, kas bieži vien ir sekas regulārai braukšanai ar zemiem apgriezieniem un augstu pārnesumu.
Eļļas sūknis, kas 1,9 litru dīzeļdzinējos spēj kalpot 150–200 tūkst. km, 2,0 litru versijās ir noslogotāks un tāpēc ātrāk nolietojas. Slikti, ka spiediens var kristies nenozīmīgi, sūknis neizdos skaņas, indikators neiedegsies, bet eļļas bads neizbēgami ietekmēs kloķvārpstas un turbīnas stāvokli. 2,0 litru dīzeļdzinējos pastāv arī CBG un virzuļu saplaisāšanas risks.
Virsbūve Kopumā Touran ir diezgan noturīgs pret koroziju, uz tās attīstījušies perēkļi var liecināt par avāriju pagātnē vai ne pārāk kvalitatīvu virsbūves remontu. Līdz 10 gadus veciem automobiļiem ārējiem paneļiem parasti ir minimālas rūsas pazīmes. Nolaistos gadījumos tā var būt sastopama uz aizmugurējām durvīm – apakšā un zem VW emblēmas, uz priekšējam arkām, motora pārsega malām, jumta priekšējās malas, kā arī durvju apakšdaļā. Riska zonā atrodas tehnisko atveru aizbāžņi, balstiekārtas stiprinājuma vietas un lonžeronu salaidumi ar priekšējo drošības siju. Korozija reizēm veidojas arī zem mastikas kārtas apakšā un arkās. Daudziem VW automobiļiem tipiska situācija – sarežģīti novēršama korozijas attīstība metinātās šuvēs un metāla velmējumos. Tur cinkotais slānis sadeg vai ir daļēji noņemts
mehāniskas apstrādes rezultātā, bet šuvju hermetizējošā viela ar laiku atlobās − it īpaši tad, ja auto cietis CSN.
Transmisija Piecu un sešu ātrumu MPPK ir salīdzinoši uzticamas, galvenais – mainīt eļļu ik pēc 50–60 tūkst. km. Normāli ekspluatējot, šīs kārbas ir spējīgas kalpot 200–250 tūkst. km bez nopietnas iejaukšanās. Protams, divmasu spararats tik daudz neiztur – tā resurss ir 120–150 tūkst. km, un, ja sākas raksturīgi piesitieni, tad nomaiņu labāk neatlikt: sabrucis spararats spēj sabojāt PPK korpusu un starteri. Versijas ar klasisko APPK sastopamas retāk, bet ar pienācīgu apkopi kārba arī uzvedas diezgan pieklājīgi. Robotizētā septiņu ātrumu PPK DSG DQ200 ar sausajiem sajūgiem spēj sagādāt daudz rūpju, it īpaši – tās agrīnajās versijās. Nereti sabojājas pārnesumu ieslēgšanas dakšas: tās neiztur slodzes, bet sasisto gultņu atlūzas un lodītes nonāk PPK. Garais problēmu saraksts saistīts ar mehatroniku – kārbas vadības bloku, netrūkst arī saistīto defektu, piemēram – ar sajūgiem vai diferenciāli. Pēc 2013. gada daudzas, bet ne visas šīs PPK problēmas tika atrisinātas. Mierina tas, ka DSG iespējams remontēt, remonta cena kļuvusi saprātīgāka, bet galvenais – kārbu var diagnosticēt
27
Noderīga informācija
Salons izgatavots kvalitatīvi. Ar nobraukumu līdz 100 tūkst. km stūres, sēdekļu un durvju apšuvumu nodilums parasti ir maz pamanāms. Ja automobilis ticis lietots akurāti, tad salons var izskatīties pienācīgi arī ar nobraukumu tālu aiz 200 tūkst. km robežas. Tomēr daži īpašnieki sūdzas par salona troksni: grab plastmasa, svilpo durvju blīvējumi, klaudz slēdzenes. Raksturīgākie kaitinošie sīkumi – pie liela nobraukuma var salūzt gāzes pedālis, ar laiku var sākt ieķīlēt aizdedze, kā arī ne visai izturīgi ir trešās rindas sēdekļu fiksatori septiņvietīgajā versijā. ar skeneri: uzzināt aptuveno sajūgu nodilumu, kā automobilis ticis ekspluatēts utt. Sešpakāpju DSG DQ250 ar sajūgiem eļļas vannā arī nav ideāla – toties dzīvotspējīgāka. Šo kārbu var sastapt dīzeļdzinēju versijās, kā arī benzīna modeļos ar 1,4 l, 170 ZS dzinēju līdz 2008. gadam. Turklāt versijas pēc 2008. gada ir vairāk ieteicamas. Ar papildus dzesēšanas sistēmas uzlabojumu un regulāru apkopi tādas kārbas reizēm nokalpo pat 250–300 tūkst. km.
Ritošā daļa un stūres iekārta Touran balstiekārta ir gandrīz tāda pati kā Golf: sen apgūta un pietiekami dzīvotspējīga. Tiesa, nianse ir tāda, ka Touran ir smagāks, tāpēc slodze uz ritošo daļu ir nedaudz lielāka. Oriģinālās priekšējās alumīnija sviras bieži nomaina pret izturīgākām tērauda – ar maināmiem lodbalstiem. Priekšējā piekarē pirmie nodilst stabilizatora statņi un priek-
šējo sviru sailentbloki – tas notiek pie 40–50 tūkst. km nobraukuma. Aizmugurējai daudzsviru piekarei raksturīgi nepiesaistīt sev uzmanību ar klaudzieniem un čīkstoņu tikmēr, kamēr sasistie sailentbloki jau sāk bojāt sviras. Citiem vārdiem sakot, veicot TA, noderīgi būtu lieku reizi pārbaudīt aizmugurējās piekares stāvokli, it īpaši – ja automobilis bieži tiek lietots lielas slodzes apstākļos.. Bremžu sistēma globālas problēmas nesagādā. Trūkums – neveiksmīgs ABS bloka izvietojums un problēmas ar elektronisko programmaparatūru izlaiduma pirmo gadu automobiļiem. Elektropastiprinātāja pirmā paaudze nav pārāk perfekta dzelzs ziņā un nav pati veiksmīgākā programmaparatūra. Pirmās paaudzes stūres mehānismu var nomainīt ar otrās paaudzes analogu, kas ir mazliet labāks. Raksturīgs defekts gandrīz visiem automobiļiem − griezes momenta sensora kļūda, kas rodas sensora cilpas
bojājumu dēļ pēc pieciem-sešiem ekspluatācijas gadiem. Elektropastiprinātāja trešā paaudze ir atbrīvojusies no daudziem pirmo divu paaudžu trūkumiem, bet uzstādīšana rada papildu grūtības, jo dažas stiprinājumu vietas nesakrīt.
Kopsavilkums Touran ir vilinošs ar savu praktiskumu, bet tas ir tipisks pēdējo gadu VW: ne pats vienkāršākais konstrukcijas ziņā un ne pats drošākais. Nobraukums vienkārši notinams, tāpēc automobiļu ar viltotu nobraukumu tirgū ir pietiekami daudz. Eiropā Touran bieži vien izmantoja kā taksometru, tāpēc zem vilinošā saukļa „Tikko no Vācijas” var slēpties spēkrats uz sava resursa robežas. Mierina tikai tas, ka automobilis ir visai izplatīts, labi apgūts un rezerves daļu izvēle ir milzīga. Galvenais izvēles kritērijs – caurredzama vēsture, un, ja izvēlas automobili ar daudz maz drošu motora un PPK versiju, tad ir iespēja būt apmierinātam ar pirkumu.
28
Noderīga informācija
ELEKTROMOBIĻI KĻŪS LĒTĀKI? VW moduļu elektroplatforma
Kaut arī pagaidām elektromobiļi nav masveida produkcija, tomēr ar katru gadu to paliek aizvien vairāk. Tuvojas elektrorevolūcija? Viss ir iespējams. Ja revolūciju nevar uzvarēt, to vajag vadīt un būt pirmajās rindās – tā nolēma koncernā Volkswagen. Pirms daudziem gadiem platformas radīšana ļāva ievērojami samazināt ražoto automobiļu pašizmaksu. VW nolēma izmantot šo taktiku arī elektromobiļu ražošanā. Koncerna mērķis ir vienkāršs un ambiciozs: samazināt elektromobiļu cenu, palielināt to pārdošanas apjomu un kļūt par vadošo elektroautomobiļu ražotāju pasaulē. Līdz 2025. gadam VW plāno izgatavot 10 miljonus elektromobiļu, tas ir, pārdot vairāk nekā miljonu automobiļu gadā. Šobrīd galvenā barjera nav vājā infrastruktūra, bet gan augstā cena. Piemēram, elektriskais VW Golf
Vācijā maksā apmēram 36 000 eiro − gandrīz divreiz dārgāk nekā parastāversija. Tāpat ir arī ar citu ražotāju automobiļiem un pārdošanas tirgiem. Un tomēr vācu koncerna pārstāvji paziņo, ka tuvā nākotnē elektromobiļi nemaksās vairāk nekā dīzeļu automobiļi. To sasniegt palīdzēs kopējā platforma MEB (Modularer Elektrobaukasten), kura jau šodien ir praktiski gatava sērijveida ražošanai. Pēc analoģijas ar platformu MQB, uz kuras jau šobrīd bāzējas apmēram 80% VW modeļu − no kompaktajiem hečbekiem līdz lielajiem krosove riem, kā Teramont, arī MEB būs
MEB platforma. Priekšējā piekare – ar McPherson statni, aizmugurējā – daudzsviru. Plakans baterijas bloks ar šķidro dzesētāju un iebūvētu drošības karkasu paceļ salona grīdas līmeni par 20 cm, toties tā ir līdzena grīda. Nav centrālā tuneļa un sliekšņu, kurus vajag pārkāpt. Platforma paredzēta automobiļiem, kuru pilna masa ir 1,5 – 2,5 tonnas, tāpēc arī bloks ir mērogojams. Vēl viena nianse – bateriju izvietojums platformas centrā nodrošina gandrīz ideālu svara sadalījumu starp asīm – gandrīz 50:50. Plānotais elektromobiļa uz MEB platformas braukšanas attālums ar vienu uzlādi − 330 – 550 km pēc jaunās WLTP metodikas. Nav izslēgts, ka ar laiku šis skaitlis pieaugs. Jau šobrīd platformā ir iestrādātas evolūcijas iespējas, piemēram – rezervēta vieta bezvadu uzlādes blokam. mērogojama, un uz tās plānots ražot visus koncerna visu zīmolu elektriskos modeļus – gandrīz 30 veidus.
Parametri
Pa kresi minivens I.D. Buzz, centrā − Volkswagen I.D., ar kuru sāksies sērijveida ražošana uz MEB platformas, pa labi − krosovers I.D. Crozz. Tiek plānots, ka 2022. gadā elektromobiļus uz MEB platformas ražos jau astoņas VW rūpnīcas, kas tiks izvietotas trīs kontinentos.
Elektroplatformai praktiski nav unifikācijas pēc komponentiem ar MQB platformu. MEB ar īsām pārkarēm un izstiepto riteņu bāzi nav parasto automobiļu ar iekšdedzes dzinējiem platformas analogs – tā tika radīta no nulles, uzreiz pamatā orientējoties uz elektromobiļiem. Tās radīšanas process ilga trīs gadus. Platformu projektēja, ja tā var izteikties, ar kalkulatoru rokās, par galveno prioritāti izvirzot lētumu un vienkāršību sērijveida ražošanā. Dārgie materiāli tika izslēgti pilnībā: nekādas oglekļa
29
Noderīga informācija
Akumulatoru moduli var salikt kā mozaīku no divu tipu elementiem, kurus šobrīd VW koncernam ražo LG un Samsung. Tā kā moduļi ir uzsēdināti uz termopastas, tad bojājuma gadījumā tos var mainīt atsevišķi. Starp moduļiem atrodas spēka karkasa ribas. VW inženieri apgalvo, ka sānu trieciens pēc EuroNCAP metodikas neradīs baterijas bojājumu, jo enerģiju uz sevis uzņems bloka korpuss. šķiedras, magnija sakausējumu utt. Pat alumīnijs tika izmantots minimāli: no tā izgatavots tikai baterijas korpuss zem salona grīdas. Šasijas tiek komplektētas no gataviem elementiem. Priekšā kopā ar uzlādes ierīci, radiatoru un vadības bloku novietots tradicionālais 12 voltu akumulators, kas baro elektroniku un tādu sistēmu kā ABS un ESP komponentes. Stūres vadība un bremzes − arī tradicionālie, nekādu vadību pa vadiem. Tāpēc ir sarežģītāk ierīkot autopilota sistēmu, bet tā ir vienkāršāk un lētāk, jo platformu projektēja reālisti, kuri saprot, ka tuvākajā laikā autopiloti diez vai tiks masveidā izmantoti.
Standarta izpildījumā elektromotors ar 125 kW jaudu (apmēram 170 ZS) kompakti izvietots aizmugurējā piekarē, kas ļāva panākt to, ka bagāžniekā ir zems grīdas līmenis. VW atgriežas pie aizmugurējās piedziņas? Teiksim tā: tas ir savs mārketinga elements. Elektroplatforma ir elastīga un universāla, piedziņa var būt jebkāda, tai skaitā – pilnpiedziņa, pietiek papildināt priekšējo asi ar elektromotoru. Ja runa ir par tradicionālajiem automobiļiem, tad mūsdienās aizmugurējā piedziņa ir prestiža elements. Autoražošanas sākumposmā, kad vēl netika izgudroti sinhroniskie pusasu šarnīri, aizmugurējā piedziņa bija
Elektroplatformas potenciālās iespējas parāda bolīds Volkswagen I.D.R (680 ZS., paātrināšanās 0 – 100 km/h − 2,2 s), kam pamatā arī ir MEB elementi. 2018. gada vasarā Pikes Peak International Hill Climb festivālā, kas notika ASV, šis bolīds uzstādīja jaunu elektromobiļu ātruma rekordu.
apstākļu spiests komponējums, lai arī ne pats lētākais pēc izpildījuma. Vēlāk notika masveida pāreja uz priekšējo piedziņu. Pat BMW un Mercedes-Benz jaunākie modeļi tika pārveidoti uz priekšējās piedziņas platformām, bet pamata modeļi turpināja turēties pie klasiskā varianta, par spīti augstajai pašizmaksai un sarežģītajai ražošanai. Toties elektriskā platforma ļauj ražot aizmugurējās piedziņas automobiļus, kuru izmaksas ir tādas pašas kā priekšējās piedziņas automobiļiem.
Plāni un perspektīvas Ar Volkswagen zīmolu tiek ražoti vairāki modeļi, kas apvienoti kopējā sērijā – I.D. Sērijveida ražošanas sākšana plānota 2019. gada beigās vācu pilsētiņas Cvikavas rūpnīcā, kur tagad tiek ražoti VW Golf un Passat. Par debitantu kļūs kompaktais hečbeks Volkswagen I.D., tad sagaidīsim kros overu I.D. Crozz un minivenu I.D. Buzz. Jau 2020. gadā VW plāno tikai Vācijā pārdot apmēram 150 000 elektromobiļu, no kuriem 100 000 – ir I.D. sērijas modeļu. Cvikavas rūpnīcas modernizācijai piešķirti 1,2 miljardi eiro, pārējo rūpnīcu modernizācija kopsummā izmaksās 6 miljardus eiro. Vienlaikus masveidā tiek būvētas uzlādes stacijas. VW koncerns plāno katrā no saviem 4000 autorizēto dīleru centriem Eiropā izveidot uzlādes punktus. Turklāt tiek plānots, ka pēc 2–3 gadiem uz galvenajām Eiropas automaģistrālēm darbu sāks 400 ātrās uzlādes staciju ar jaudu līdz 125 kW. Tās būs Eiropas kopējā tīkla Ionity stacijas, šo tīklu kopējiem spēkiem plāno attīstīt VW, BMW, Daimler-Benz un Ford. Arī lielie degvielas uzpildes staciju tīkli plāno ierīkot uzpildes ierīces elektromobiļiem. Tādējādi Eiropā, pirmkārt jau Vācijā, tiešām pieaugs elektromobiļu īpašnieku skaits. Tomēr Eiropa ne tuvu nav planētas pirmajās rindās automobiļu elektrifikācijā. Vācijas mārketinga speciālisti lēš, ka Eiropas tirgū paliks vien 10% automobiļu, 40% paņems Amerika, bet atlikušos 50% − Ķīna. Kā tad sanāk – klasisko automobiļu ēra tiešām tuvojas savam norietam? Vai tiem vēl ir kādas izdzīvošanas izredzes? Dzīvosim redzēsim, gaidīt palicis pavisam maz.
30
Noderīga informācija
JAUNĀ PASAULES METODOLOĢIJA DEGVIELAS PATĒRIŅA MĒRĪŠANAI Nevienam nav noslēpums, ka ražotāja norādītais degvielas patēriņš ir gandrīz nesasniedzama vērtība. Iepriekš Eiropā tika izmantota degvielas patēriņa mērīšanas metode NEDC, bet ar 2018. gada septembri spēkā stājās WLTP – Worldwide Harmonized Light Vehicle Test Procedure (Vispasaules harmonizētā vieglo braucamrīku testēšanas procedūra). Kāpēc šādas izmaiņas, un vai tagad norādītais degvielas patēriņš būs līdzīgs reālajam? Mēs esam pieraduši, ka atmosfēriskajiem dzinējiem reālais degvielas patēriņš var būt vismaz 10% lielāks nekā pases degvielas patēriņš, turbodzinējiem − vismaz 25%. Vai tā jau ir pagātne, un autoražotāji nolēmuši spēlēt godīgu spēli? Ne gluži. Un vispār − kur radies tā sauktais pases degvielas patēriņš? Tas bija tirgus triks. Lai preces pārdotu, nepieciešams tās palielīt. Vēl pašā autobūvniecības rītausmā ražotāji meklēja iespēju parādīt savu automobiļu ekonomiskumu. Sākumā mazs patēriņš bija vienkāršs tirgus triks, bet vēlāk palīdzēja iekļauties stingrajās ekoloģiskajās normās. 20. gadsimta divdesmitie gadi, britu uzņēmuma Foden, kas pastāvēja no 1856. līdz 2006. gadam, reklāmas plakāts. Tiek apgalvots, ka ražotāja tvaika kravas automobiļa degvielas patēriņš ir 1 mārciņa ogļu uz tonnjūdzi pilnā noslogojumā jeb aptuveni 210 kg ogļu uz 100 km. Tiem laikiem tas bija pietiekami labs rādītājs.
Patēriņa mērīšanas veidi Ir daudz dažādu metožu. ASV ir FTP-75, US06 un HWFET, Japānā – JC08. Eiropā, kā jau tika minēts, vēl pirms neilga laika darbojās standarts NEDC (New European Driving Cycle). Īsi raksturojot, šī metode paredz automobilim veikt 4052 m 13 minūtēs
ar dažādu ātrumu. Vidējais ātrums – 18,7 km/h, gandrīz ceturto daļu kopējā laika automobilis nepārvietojas. Taču tas nav galvenais. Jautājums no reālās dzīves: cik laika aizņem paātrināšanās no 0 līdz 50 km/h? Izmērītā pilsētas ritmā – no 8 līdz 12 sekundēm. Turklāt saskaņā ar NEDC, lai ieskrietos no 0 līdz 50 km/h, tiek atvēlētas 26 sekundes. Kāpēc tā? Lai neieslēgtos turbīna. Starp citu, šeit ļoti palīdz automātiskās daudzpakāpju pārnesumkārbas APK, kas pārslēdzas nākamajā pārnesumā pie minimāliem apgriezieniem. Vispār jau tās savulaik tika izgudrotas, lai samazinātu pases patēriņu.
Optimizācija Ir vēl viena svarīga nianse. Kā zināms, NEDC veiktie mērījumi notika nevis uz ceļa, bet gan uz skrejceļa skrituļiem. Turklāt izmēģinājumu automobilis izskatījās citādi, nekā tas, kas iepriekš tika nosūtīts pārdošanai. Izmēģinājuma automobilim tika izmantotas iespējami visšaurākās riepas ar līdz minimālajai atļautajai robežai nodeldētu protektoru – tas samazināja pretestību šūpošanai. Tāpat tika atļauts lietot vēl veselu virkni tā saukto „uzlabojumu”: nolaist piekari, ieliet dzinējā maksimāli šķidru eļļu, izslēgt visas elektroierīces,
32
Noderīga informācija
Atbilstoši jaunajiem likumiem, papildu izmēģinājumiem uz skrejceļu skrituļiem, jāveic arī reāli izbraucieni, kas atbilst RDE procedūrai. Mašīnas aizmugurē ir pievienots portatīvais mobilais gāzu analizators, pēc savas būtības – ķīmiskā minilaboratorija. Pirms katra izbrauciena nepieciešama ierīces kalibrēšana. tostarp, lukturus, atvērt motora pārsegu, lai no temperatūras paaugstināšanās neieslēgtos dzinēja dzesēšanas ventilators, utt. Dzinēja vadības bloka programma tika koriģētā tā, lai būtu minimāla degvielas padeve. Turklāt degvielas patēriņu mērīja nevis ar patēriņmetru, bet ar gāzes analizatoru saskaņā ar izplūdes toksiskumu. No sadedzinātā benzīna litra veidojās 2322 gramu CO2, bet no dīzeļdegvielas litra – 2664 gramu. Tālāk – vienkāršs aprēķins.. Ievērojami samazināt pases patēriņu palīdzēja „Start-Stop” sistēmas, taču visērtāk jutās hibrīdi. Uz izmēģinājumiem vienmēr ieradās automobilis ar pilnu akumulatoru un, pats par sevi saprotams, jau iepriekš koriģētu vadošās elektronikas programmu. Pie maziem ātrumiem dzinējs neieslēdzās – automobilis „brauca” pa skrituļiem, izmantojot elektrovilci. Āt-
ruma samazināšanas brīdi – brīvskrējiena režīmā, kā arī stāvēšanas laikā „Start-Stop” izslēdza dzinēju. Rezultātā pusi no visa izmēģinājumu laika, ja ne vēl ilgāk, dzinējs vispār nestrādāja. Tāpēc arī radās tādi kuriozi, kā pases patēriņš 2–3 l/100 km hibrīdiem ar spēka ierīces summāro jaudu 300 ZS un vairāk. Īsāk sakot, NEDC tikai saucās mērījumu metodika. Patiesībā tas bija īpašu pasākumu komplekss, lai sasniegtu iespējami minimālu degvielas patēriņu.
Jaunā metodika Mērījumi saskaņā ar WLTP arī notiek uz skrituļiem, bet noteikumi ir daudz stingrāki. Cikls ir garāks, tas sadalīts 4 fāzēs: Low (lēns) – līdz 56,5 km/h, Medium (vidējs) – 76,5 km/h, High (ātrs) – 97,4 km/h un Extra High (ļoti ātrs) – 131,6 km/h. Paātrinājums palielināts gandrīz divas reizes no
0,83 m/s2 līdz 1,58 m/s2, apstāšanos laiks samazināts no 25% uz 13%. Optimizācijas viltības tagad gandrīz pilnībā tiek izslēgtas. Automobilis jāizmēģina tādā pašā komplektācijā, kādā tas sagatavots pārdošanai. Ekorežīmu drīkst ieslēgt tikai tajā gadījumā, ja ražotājs pierādīs, ka tieši šis režīms tiek izmantots ikdienas braukšanā kā galvenais. Motora pārsegam izmēģinājumu laikā jābūt aizvērtam. Hibrīdus jāizmēģina ar pilnībā izlādētu akumulatora bateriju, ja vien ražotājs atkal nepierāda, ka ikdienas lietošanas laikā akumulatora uzlāde tiek uzturēta daudz augstākā līmenī. Taču tas vēl nav viss. Lai WLTP mērījumi ar laiku atkal nepārvērstos kārtējā profanācijā, metodika tiek papildināta ar RDE (Real Driving Emissions – reālas braukšanas izmešu) procedūru.
34
Noderīga informācija
līmenis nedrīkst pārsniegt 95 g/km, kas atbilst 3,6 l/100 km dīzeļa automobilim un 4,1 l/100 km − benzīna. Tas ir neaizsniedzami pat saskaņā ar NEDC metodēm, bet saskaņā ar WLTP – vēl jo vairāk. Ekoloģiskajam lobijam, protams, ir liela ietekme, taču šeit jau masveidā savu sašutumu sākuši paust autoražotāji, kuri atklāti iedzīti stūrī. Viņu spiediena rezultātā Eiropas Komisija bija spiesta piekāpties un atcelt iepriekšminēto direktīvu par 95g/km. Kā kompromisu Eiropas Komisija pieprasīja, lai 2020. gadā, kad pie jaunajām metodēm pamazām sāks pierast, WLTP un RDE mērījumu rezultāti beidzot tiktu uzskatīti par zināmu atskaites punktu. No šī punkta jau var atsperties, plānojot pieļaujamo izmešu daudzumu 2025. gadam. Starp citu, jaunā „vispasaules” metode, izrādās, nemaz tik pasaulīga nav, jo ASV to atsakās pieņemt. Kāpēc? Amerikā ir nedaudz citas finansiāli ekoloģiskās spēles. Atšķirību NEDC un WLTP stendu mērījumu metodēs var viegli izprast, aplūkojot divus grafikus. Maršrutā jābūt iekļautiem vismaz 16 km pilsētas režīmā, ārpus pilsētas un pa automaģistrāli. Ir pieļaujamas gaisa temperatūras svārstības no –7ºC līdz +35 ºC un augstumu maiņa līdz 100 metriem. Interesanti, ka pašus izmēģinājuma braucienus veic nevis autoražotājs, bet gan neatkarīga organizācija ar apliecinātu reputāciju, piemēram, TÜV Nord vai IDIADA. Sākuma etapā tiek pieļauts 2,1 reizi lielāks izmešu daudzums saskaņā ar RDE ciklu nekā mēģinājumu rezultāti ar WLTP. Tomēr jau 2020. gadā RDE nedrīkstētu pārsniegt WLTP vairāk nekā par 50%. Kur labāk veikt izmēģinājumus: siltajā Itālijā vai aukstajā Norvēģijā, kur aukstās iedarbināšanas dēļ vien degvielas patēriņš uzreiz būs lielāks? Francijā, kur ātruma ierobežojums automaģistrālēs ir 130 km/h, vai Vācijas bezierobežojumu autobāņos, kur var ieskrieties līdz RDE metodikā pieļaujamajiem 160 km/h? Pagaidām reglaments šai jautājumā nav noteikts, tāpēc kļūst skaidrs, kādos apstākļos ražotāji centīsies sertificēt savus automobiļus.
Mērķis Pirmie WLTP izmēģinājumi pat bez RDE braukšanas cikla uzrādīja degvielas patēriņa un CO2 izmešu palielināšanos par 25–40%. Tikko kā stājusies spēkā, jaunā metodika uzreiz samazināja Eiropas jaunu automobiļu tirgu vairāk nekā par 20%. Tika apturēta vairāku jauno modeļu izlaide. VW realizācija saruka par 48%, Fiat-Chrysler – par 31%, Renault – 27%. Saprotams, ka arī šis ir pārejošs gadījums, taču pats fakts jau runā par sevi. Visinteresantākais jautājums: kāpēc tika ieviestas jaunās metodes? Vienkārši, lai pārtrauktu maldināt pircējus? Diez vai. Daudzus gadus šāda maldināšana nevienu īpaši neuztrauca, pašus pircējus ieskaitot. Būtība ir citur. Jo lielāki ir CO2 izmeši, jo lielāku nodokli pircēji samaksās un jo lielākus sodus var uzlikt ražotājiem par ekoloģiskajām prasībām neatbilstošu automobiļu ražošanu. Saskaņā ar Eiropas direktīvu Nr. 443/2009, līdz 2020. gadam vidējais CO2 izmešu
Perspektīvas Vadoties no iepriekš minētā, iezīmējas interesants paradokss. Pašreiz inženieri cenšas nevis samazināt, bet gan tieši otrādi – palielināt degvielas patēriņu un CO2 izmešus esošajiem un perspektīvajiem nākotnes modeļiem. Nav izslēgts, ka RDE beidzot pārtrauks tā saukto daunsaizinga procesu. Iemesls – mazs, bet pārāk forsēts motors reālajā dzīvē nereti patērē vairāk degvielas un rada vairāk toksisko izmešu, nekā mazāk forsēts, toties lielāka apjoma motors. Aktuālais jautājums – kādu iespaidu jaunās metodes atstās uz automobiļu pircējiem? ES dalībvalstu likumdošana diez vai mainīsies tikpat strauji kā degvielas patēriņa metodes. Kā joko medijos, automobiļu konstrukciju sarežģīšana ir novedusi pie tā, ka, iegādājoties automobili, patērētājs papildus piemaksā par ekoloģiju. Tagad, kad oficiālais degvielas patēriņš un izmešu daudzums kļūst aizvien patiesāks, vēl nāksies piemaksāt par patiesību saistībā ar ekoloģijas nodokļa pieaugumu? Laiks rādīs.
BLĪVES
VIBRĀCIJAS KONTROLE
SALONA GAISA FILTRI
INOVATĪVA DOMĀŠANA – PERFEKTAI SADERĪBAI! BLĪVĒŠANAS TEHNOLOĢIJAS OEM KVALITĀTĒ.
36
Noderīga informācija
DAUDZPAKĀPJU AUTOMĀTISKĀ PĀRNESUMKĀRBA: PROBLĒMAS GARANTĒTAS? Mūsdienās autoražotāji ar lepnumu stāsta par pārnesumu skaita palielināšanu pārnesumkārbās. Tomēr vairāki mehāniķi uzskata, ka pēc nenoteikta laika, nokļūstot otrreizējā tirgū, automobiļi ar šādām APK var sagādāt to īpašniekiem ne mazumu raižu. Kāpēc? Kāpēc gan kārbā nepieciešams daudz pārnesumu? Atbilde ir acīmredzama: lielākai ekonomijai. Ikviens pārnesums optimāli saskaņo dzinēja darbību ar braukšanas apstākļiem tikai pie noteikta kloķvārpstas apgriezienu skaita. Šis diapazons ir šaurs. Tā robežu pārsniegšana jebkurā virzienā liek dzinējam darboties neoptimālā režīmā, kas savukārt rada pastiprinātu slodzi, nodilumu, palielinātu degvielas patēriņu utt. Daudzpakāpju APK sola patiešām vilinošus raksturlielumus. Šeit kā piemēru varētu minēt ZF ražojuma deviņpakāpju APK 9HP. Ražotājs apgalvo, ka šāda transmisija ļauj potenciāli ietaupīt līdz 16% degvielas. Tiek piesaukti pārliecinoši argumenti: ja, braucot ar ātrumu 120 km/h ar 6. pārnesumu, kloķvārpstas apgriezienu skaits sasniedz 2500–2800 apgr./ min., tad 9. pārnesums ļauj pārvietoties ar to pašu ātrumu pie kloķvārpstas apgriezienu skaita 2100–2200 apgr./min. Ja pat deklarētie 16% ekonomijas šķiet pārāk optimistiski un izdosies ietaupīt kaut vai pusi no apgalvotā lieluma – tas jau būs ļoti labi: mūsdienās cīņa par ekonomiju un ekoloģiju notiek procentu daļu līmenī. Viss it kā būtu labi, tomēr ir vēl divi faktori, kuru ietekmes rezultātā daudzas daudzpakāpju APK ar laiku var kļūt visai problemātiskas. Pirmais no tiem ir jau sen zināms: tā ir uzbūve, bet otru nosaka tās pašas ekoloģiskās prasības un mūsdienu tendences.
apstākļos, bet šobrīd ražotie „automāti” dažkārt ir remontējami jau pēc 40–70 tūkst. km. Ir mainīts darbības princips. Vienkārši runājot, agrāk abas hidrotransformatora daļas sinhronizējās pēc ātruma un „On/Off” režīmā nostrādāja bloķēšana. Līdz ātrumu izlīdzināšanai griezes moments tika nodots caur eļļu, tāpēc arī vecās automātiskās kārbas bija lēnas, degvielas patēriņš – lielāks.
Deviņpakāpju APK ZF 9HP tiek uzstādīta daudzos automobiļos. Tā ir diezgan kompakta, un tās gabarīti praktiski neatšķiras no piecpakāpju/ sešpakāpju priekšgājēju izmēriem. Vai arī, kā joko internetā, tādi mazi zobratiņi vairāk domāti pulksteņa mehānismam, nevis agregātam, kam ne tikai jāpārvada līdz 480 Nm liels griezes moments, bet arī jāiztur spēcīgu dzinēju ar vairākām turbīnām asie paātrinājumi.
Uzbūve Jau ne reizi vien esam stāstījuši, ka mūsdienu APK ievērojami atšķiras no pārnesumkārbām, kuras ražoja pirms 20–30 gadiem. Vecajām kārbām piemita apskaužams resurss pat ne pašos labākajos to ekspluatācijas
Mūsdienās APK ir kļuvušas ātras: bloķēšana var ieslēgties, nesagaidot ātrumu izlīdzināšanos, un to nodrošina berzes sajūga bloks. Jo intensīvāki ir ieskrējieni, jo ātrāk iedarbojas bloķēšana un jo ātrāk nodilst berzes sajūgs. Eļļa palīdz iznēsāt nodiluma produktus pa visu sistēmu, aizsērē hidrobloka kanāli utt. Ja autoīpašnieks kārbā nemaina eļļu (kā tas bieži vien arī gadās), pēc kāda laika APK nonāk remontā visai bēdīgā stāvoklī. Mūsdienās vairāki autoražotāji jau ir atteikušies no mārketinga gājieniem, proti, ka it kā pārnesumkārbai nav nepieciešama apkope visā automobiļa ekspluatācijas laikā. Piemēram, Mercedes-Benz automobiļiem ar deviņpakāpju „automātiem” tika atgriezts eļlas nomaiņas intervāls APK, norādot to 60 000 km. Tas nedaudz uzlabo situāciju, taču – pavisam nedaudz, jo lielākajai daļai daudzpakāpju pārnesumkārbu jau sākotnēji ir mazāks izturības resurss. Kāpēc? Atbilde ir pavisam vienkārša: svars un gabarīti.
Mūsdienās ir grūti iedomāties, ka agrāk daudzi automobiļi iztika vien ar divpakāpju/trīspakāpju APK – tad tās vēl bija mehāniskās kārbas. Attēlā − Bugatti Type 43 Grand Sport Roadster (1927.–1931.). Dzinējs − 2,3 l, 120 ZS., paātrinājums no 0 līdz 100 km/h – mazāk nekā 12 sekundes. APK − trīspakāpju. Pirmo pārnesumu daudzi īpašnieki izmantoja, braucot kalnup, ar otro pilnībā varēja ieskrieties līdz 140–150 km/h, bet ar trešo tika sasniegts maksimālais ātrums: 170–180 km/h. Jā, ekoloģijas jautājums tolaik vispār nepastāvēja, bet ekonomiskums tādas klases mašīnai kā Bugatti nebija aktuāls. Starp citu, viens no atturošajiem faktoriem pārnesumu skaita palielināšanai, lai cik dīvaini tas nešķistu, bija komforts. Kāpēc gan piespiest vadītāju lieku reizi grozīt pārnesumu pārslēga sviru, ja automobilis jau tāpat labi brauc? Turklāt – autoīpašniekiem ir arvien mazāka izvēle. Tradicionālā mehāniskā transmisija ir jau izsmēlusi savas iespējas ekonomiskuma jomā, tāpēc arī tirgū tiek piedāvāts arvien mazāk automobiļu ar parasto „mehāniku” un aizvien vairāk ar sarežģītajām transmisijām: automātiem, robotiem un variatoriem.
Izmēri Katra papildu pārnesuma nodrošināšanai nepieciešamas jaunas detaļas, kā arī vieta to izvietošanai. Un būtu loģiski, ka, palielinoties pārnesumu skaitam, kārbai jākļūst lielākai un smagākai. Sanāk, ka deviņpakāpju APK ir aptuveni pusotras reizes smagāka nekā sešpakāpju? Nebūt ne! Un tā ir galvenā problēma. Autoražotāji stingri ierobežo komponentu ražotājus to ražotās produkcijas masā un gabarītos. Automobiļos tiek uzstādītas aizvien vairāk palīgierīču un sistēmu, aizvien mazāk vietas atstājot pamata agregātiem. Rezultātā astoņpakāpju/ deviņpakāpju APK gabarīti ir palikuši praktiski tādi paši, kā šodien jau novecojušajiem piecpakāpju/sešpakāpju priekšgājējiem. Piemēram, jau minētās ZF 9HP izmēri ir 52 x 42 x 37 cm. Taču iekļauties ārējo izmēru ietvaros iespējams, tikai ziedojot tam iekšējo detaļu izmērus. Pat dažiem mūsdienu piecpakāpju/sešpakāpju „automātu” mezgliem nereti ir ierobežots noturības resurss. Nemaz nerunājot par daudzpakāpju pārnesumkārbu detaļām, kuras kļuvušas vēl mazākas, bet kurām vienlaikus ir jāpārvada daudz jaudīgāku dzinēju griezes momenti. Protams, daudz izturīgāku tēraudu izmantošana daļēji atrisina problēmu, bet ne pilnībā. Otra daudzpakāpju APK potenciālā problēma – sarežģītāks vadības bloks, kuram jātiek galā jau ar lielu pārnesumu skaitu. Par ko tas viss izvērtīsies otrreizējā tirgū, šķiet, nav jāpaskaidro.
Pat mūsdienu piecpakāpju/sešpakāpju „automātu” uzbūve neizceļas ar pārlieku izturību. Tāpēc diez vai varam sagaidīt ilgāku resursu no vēl kompaktākajām astoņpakāpju/deviņpakāpju pārnesumkārbām.
Ko var darīt lietas labā? Laikam jau atslābt un mēģināt baudīt jaunās, gudrās, ātrās un ekonomiskās ātrumkārbas. Un censties lietot tās daudz saudzīgākā režīmā, biežāk mainīt eļļu un mierināt sevi ar domu, ka mūsdienu meistari spēj saremontēt arī sarežģītās transmisijas.
Rūpnieciskā atjaunošana Kāpēc gan mūsdienu mezgli un agregāti arvien vairāk kļūst par preci vienreizējai lietošanai – skaidrs ir viens: komponentu ražotāji ir spiesti pielāgoties autoražotāju stingrajām prasībām, bet tie savukārt atrodas ekoloģisko prasību spīlēs. Turklāt, saprotot realitāti, mūsdienās aizvien biežāk komponentu ražotāji piedāvā mezglu un agregātu rūpniecisko atjaunošanu. Piemēram, koncerns ZF, kas nodarbojas ar rūpniecisko restaurāciju kopš 1962. gada, piedāvā APK atjaunošanu, turklāt – ne tikai pašu ražojuma. Mūsdienās uzņēmums veic rūpniecisko atjaunošanu 10 ražotnēs četros kontinentos.
Īsāk sakot, APK tiek notīrītas smilšstrūklas kamerās, defektētas, tiek fiksētas ierakstītās kļūmes vadības blokā, tiek nomainītas bojātās detaļas. Parasti tiek uzstādīts jauns hidrotransformators, jo vecais bieži vien ir piesārņots ar nodiluma produktiem. Saliktā pārnesumkārba tiek pārbaudīta uz stenda (skatīt attēlu), un tai tiek dota garantija.
38
Noderīga informācija
KĀPĒC PĒC EĻĻAS MAIŅAS DZINĒJS IZGĀJA NO IERINDAS Dažreiz automobiļa ekspluatācijas laikā īpašnieki saskaras ar problēmām, kuras nevar uzreiz izskaidrot. Cilvēks iegādājies sešus gadus vecu Hyundai ix35. Automobiļa nobraukums − apmēram 170 000 km. Kādu laiku ar automobili viss bija kārtībā, bet pēc kārtējās eļļas maiņas uz paneļa iedegās eļļas spiediena indikatora lampiņa. Eļļa laba, tās nomaiņa tika veikta korekti. Eļļas līmenis – normas robežās. Kļūdas elektronikā nav. Kur problēma? Mehāniķiem bija dažas versijas, un viņi automobiļa īpašniekam ieteica izjaukt dzinēju, kas arī tika izdarīts. Pirmais, kam pievērsa uzmanību pēc kartera noņemšanas, − skaidri pamanāma kloķvārpstas garenvirziena brīvkustība. Atkarībā no motora tilpuma pieļaujamā brīvkustība ir 0,06–0,26 mm, maksimālā, ko nedrīkst pārsniegt, ir 0,35–0,4 mm. Šajā gadījumā tā bija lielāka. Šādi gadījumi nav bieži, bet joprojām notiek. Problēma – motora darbības laikā aksiālie spēki iedarbojas uz kloķvārpstu, it īpaši − paātrināšanās un palēnināšanās laikā, bremzējot ar dzinēju, kā arī sajūga ieslēgšanas/izslēgšanas laikā.
Spriežot pēc kloķ vārpstas kaklu stāvokļa, mašīna ir braukusi ar normālu eļļu. Tomēr kloķvārpsta ir jāmaina: distancpaplākšņu nodilums izraisīja kloķvārpstas nodilumu uz atbalsta plaknes.
Lai izvairītos no kustības šo spēku iedarbībā, kloķvārpstas stāvoklis tiek fiksēts ar distancpaplākšņu palīdzību. Atkarībā no motora konstrukcijas distancpaplāksnes ir atšķirīgas. Šajā gadījumā tika izmantoti distancpaplākšņu pusloki. Distancpaplākšņu virsma apstrādāta ar antifrikcijas pārklājumu.
Kad kloķvārpsta tika noņemta, izrādījās, ka viena no distancpaplāksnēm ne tikai ir nodilusi līdz tērauda pamatnei, bet ir palikusi bez fiksatoriem. Kad antifrikcijas slānis nodila, distancpaplāksne sāka saskarties ar kloķvārpstas tērauda pamatnes virsmu, izraisot kloķvārpstas nodilumu. Attiecīgi – arī kloķvārpsta ir bojāta.
40
Noderīga informācija
GSM ķēdes nodilums Nepatīkami, dārgi, bet tas nav vissliktākais variants: ja nodilums būtu lielāks, varētu tikt bojāta sēžas vieta cilindru blokā, un tad būtu jāmaina arī tas. Vai ir kādas vienkāršas pazīmes, pēc kurām automobiļa īpašnieks savlaicīgi var pamanīt distancpaplākšņu nodilumu? Dažreiz nodiluma pazīme var būt neliels tukšgaitas apgriezienu samazinājums, izspiežot sajūgu, bet ne vienmēr to ir iespējams sajust. Kāpēc defekts parādījās pēc eļļas maiņas? Sakritība. Kāpēc indikators iedegās un neizdzisa? Kā noskaidrojās, skaidas (antifrikcijas slāņa fragmenti) no distancpaplāksnes nokļuva eļļas spiediena redukcijas vārstā un tas iesprūda atvērtā stāvoklī. Kas šādā gadījumā bija galvenais defekta rašanās cēlonis? Iespējams, iepriekš dzinējā netika lieta vislabākā eļļa un tā netika savlaicīgi mainīta? It kā nē: kloķvārpstas kaklu stāvoklis ir normālā stāvoklī. Viens no variantiem – iepriekšējam automobiļa īpašniekam bija ieradums turēt sajūgu izspiestā stāvoklī. Parasti distancpaplāksnēm nav papildu eļļošanas kanālu. Pēc ilgstošas saskares ar kloķvārpstas atbalsta virsmu eļļa tiek izspiesta un sākas sausā berze, kas paātrina nodilumu. Saprotams, ka visas detaļas ar laiku nodilst, tomēr ir kāda nianse. Ja mēs aplūkosim vecus motorus, ieraudzīsim četrus distancpaplākšņu puslokus, bet šajā dzinējā tie ir tikai divi. Kāpēc tā? Vai tiešām divi pusloki notur labāk nekā četri? Protams, ne. Mūsdienu tehnoloģijas ļauj precīzi aprēķināt ierīču un mezglu resursu. Jau sen nevienam nav noslēpums, ka, projektējot mūsdienu dzinējus, uzsvars netiek likts uz ilgizturību. Galvenā tendence – detaļu svara samazināšana. Tas savukārt pozitīvi ietekmē degvielas patēriņa un kaitīgo vielu emisiju samazināšanos, kā arī samazina izmaksas. Tiek aprēķināts katrs cents, sērijveida ražošanas mērogos tas dod autoražotājiem ievērojamus ietaupījumus.
Kloķvārpstas distancpaplākšņu nodilums var izraisīt citus defektus, piemēram – sadales vārpstas piedziņas ķēdes bojājumu. Izskaidrojums vienkāršs: notiek kloķvārpstas ass nobīde un sadales vārpstas piedziņas zobrati vairs nav vienā līmenī ar kloķvārpstas zobratu, kas izraisa pastiprinātu ķēdes nodilumu. Fotogrāfijās – nodilušas un jaunas Škoda dzinēja attures distancpaplāksnes.
Kā ar resursu? Teiksim tā: tam ir jāpietiek garantijas perioda laikā vai nedaudz ilgāk. Šim likumam pakļaujas viss: vienreizējie alumīnija cilindra bloki, plānas vienrindas sadales vārpstu piedziņas ķēdes, kas vairāk
līdzinās velosipēdu ķēdēm, kuras izturības ziņā nevar salīdzināt ar veco divrindu utt. Pie kā tas viss noved? Pie tā, ka mūsdienu automobiļi daudz mazāk piedod ekspluatācijas kļūdas.
Nepareizs filtrs Rakstā aplūkotajā gadījumā dzinēja defekts pēc eļļas maiņas bija tikai sakritība. Bet vai tiešām var sabojāt dzinēju, mainot eļļu? Pavisam vienkārši! Šeit nav runa par neatbilstošas eļļas izmantošanu – ir arī citi veidi. Piemēram, ir zināms, ka eļļas filtrs ir jāizvēlas pēc kataloga, bet, par spīti tam, vēl joprojām ir zināmi daudzi gadījumi, kad tiek izvēlēts filtrs, kas ir tikai vizuāli līdzīgs vajadzīgajam. Izmērs un vītne sakrīt, tātad – derīgs? Viss nav tik vienkārši. Eļļas filtrā ir pārplūdes vārsts, kas atveras noteiktos spiediena gadījumos, piemēram, aukstās palaišanas gadījumā, kad eļļa ir bieza un tā nevar izspiesties cauri filtrējošajam elementam. Vizuāli vienādie filtri var būt paredzēti dažādiem dzinējiem,
un tiem var būt dažāds pārplūdes vārsta atvēršanas spiediens. Ja tika uzstādīts filtrs, kur tas ir zemāks par nepieciešamo – eļļa tieksies plūst caur pārplūdes vārstu, nevis caur filtrējošo elementu. Braukšana ar nefiltrētu eļļu noteikti nepalielinās dzinēja resursu. Ja spiediens augstāks, pieaug slodze eļļas sūknim, un nepieciešamais daudzums eļļas var nenonākt uz pārējām dzinēja daļām – kloķvārpstu, kas var novest pie nopietniem dzinēja bojājumiem.
Castrol GTX. Inženiertehnisko šķidrumu pionieris. Joprojām priekšā pārējiem. Jaunums sortimentā! GTX 5W30 C3 208L GTX 5W30 C3 20L GTX 5W30 MP 208L GTX 5W30 MP 20L GTX 5W40 C3 208L GTX 5W40 C3 20L
TĀ NAV TIKAI EĻĻA. TĀ IR INŽENIERZINĀTNE PAR ŠĶIDRUMIEM.
42
Autosporta jaunumi
“FORMULA 1” DAUDZ PĀRMAIŅU UN JAUNAS KOMANDAS Ar jauno spēkratu prezentācijām un oficiālajiem testiem februārī oficiāli startējusi “Formula 1” jaunā sezona. Šoreiz dažādu pārmaiņu ir vairāk nekā citus gadus – ir izmaiņas arī vadošo vienību sastāvos, tāpat uz starta redzēsim jaunas komandas. Pirmais posms 17. martā Austrālijā. Jau pierasts redzēt, ka par uzvarām F1 čempionāta posmos iepriekšējās sezonās cīnījušās trīs vadošās komandas. Spēcīgākā jau piecus gadus pēc kārtas izrādījusies “Mercedes”, kuras rindās turpinās braukt šobrīd šķietami nepārspējamais Lūiss Hamiltons, kā arī Valteri Botass, kuram sniegta pēdējā iespēja sevi pierādīt, lai somu pilots paliktu komandā. Tikmēr uz pēdām vācu vienībai min itāļu “Ferrari”, kas pērn sezonas pirmo pusi aizvadīja ļoti cerīgi, taču citkārt ātrais Sebastians Fetels vēlāk pārāk daudz
kļūdījās, lai paliktu cīņā par titulu ar Hamiltonu. Šī komanda atkal piedzīvojusi lielas pārmaiņas, jo Mauricio Arivabenes vietā par jauno vadītāju iecelts līdzšinējais tehniskais direktors Matija Binotto, kamēr sadarbību ar otru pilotu Kimi Raikonenu tika nolemts neturpināt, un viņa vietā startēs jaunais talants Šarls Leklērs no Monako, kuram pagaidām ir tikai vienas, taču ļoti labas sezonas pieredze “Formula 1”. Daudz jauna arī līdz šim trešajā spēcīgākajā komandā “Red Bull”, kas, pārāk reti iesaistoties cīņā
Teksts: Juris Dargēvičs, www.4rati.lv Foto: www.racefans.net par uzvarām, nolēma beigt sadarbību ar dzinēju piegādātāju “Renault”, lai turpmāk trasē startētu ar “Honda” ražotajiem motoriem. Līdzšinējās sezonas, sadarbojoties ar “McLaren” un “Toro Rosso”, japāņiem bijušas ne pārāk spožas, taču cerība uz progresu ir visai liela. Tāpat komandu pametis Daniels Rikjardo, kurš pats izlēma, ka līgumu nepagarinās un pieņems arvien vairāk progresējošās “Renault” rūpnīcas vienības piedāvājumu. Rikjardo vietā no “Toro Rosso” uz “Red Bull” paaugstināts Pjērs Gaslī, kurš ir
šķietami talantīgs, bet tikai ar vienas F1 sacīkšu sezonas pieredzi. Kā katru gadu arī šosezon čempionātā nāks klāt jauni piloti, bet dažus vairs sacīkstēs neredzēsim. Vairums līdzjutēju noteikti pārāk neskums pēc Markusa Ēriksona, Stofela Vandūrna, Sergeja Sirotkina vai Brendona Hārlija, bet Estebana Okona un Fernando Alonso nestartēšana sacīkstēs ir mazliet nepatīkamāka. Okons sevi jau pierādījis kā liels talants, taču “Force India” komandā viņam vieta neatradās. Aizkulisēs runā, ka “Mercedes” jau gatavojas atbrīvoties no Botasa, lai 2020. gadā dotu iespēju tieši viņam. Divkārtējais F1 čempions Alonso tikmēr startēja “McLaren”, taču komandai šobrīd nav tādas tehnikas, ar ko varētu cīnīties par uzvarām, tāpēc spānis paņēmis pārtraukumu, lai brauktu citur un gūtu uzvaras. Šogad viņu otro reizi redzēsim Amerikas “Indy 500”, kā arī Lemānas diennakts sacīkstēs Francijā, kur spānis uzvarēja jau pirms gada. Viņš liek noprast, ka atgriezīsies F1, ja iespēju dos kāda no ātrākajām komandām. Tikmēr šogad F1 sacensībās debitēs trīs pērnās sezonas ātrākie “Formula 2” braucēji – čempions Džordžs Rasels pievienojies “Williams”, vicečempions Lendo Noriss pārstāvēs “McLaren”, bet trešās
vietas ieguvējs Aleksandrs Albons pieņemts “Toro Rosso” rindās. Rasela komandas biedrs būs neviens cits kā Roberts Kubica, kurš daudzus gadus pēc smagās rokas traumas gūšanas atkal piedalīsies F1 čempionātā, kur savulaik bija viens no ātrākajiem un fanu iemīļotākajiem sportistiem. Arī “McLaren” sastāvu nomainījusi pilnībā, jo Norisa pārinieks būs līdzšinējais “Renault” pilots Karloss Sainss. Tāpat arī “Toro Rosso” abi piloti mainījušies – čempionātā atgriezies krievs Daņils Kvjats, kurš savulaik tika atstādināts no pilota vietas par nesekmīgu sniegumu – galvenokārt pārlieku daudzajām kļūdām. Nosacīti var teikt, ka “Formula 1” ienākušas divas jaunas komandas. Vairs sacensībās neredzēsim “Force India” vārdu salikumu, jo grūtībās ar likumu nonākušais indiešu uzņēmējs Vidžajs Malja jau pērn to pārdeva konsorcijam, kuram vadībā ir kanādiešu miljardieris Lorenss Strols. Komandu turpmāk sauks “Racing Point”, lai gan vadība centās nopirkt iespēju izmantot kādu vēsturiski zināmu nosaukumu, kas neizdevās. Kopā ar Serhio Peresu komandā līdz ar to brauks tās jaunā īpašnieka dēls Lānss Strols. Tāpat no F1 pazudis “Sauber” vārds. Komanda gan arī līdz šim vairs
nepiederēja tās dibinātājam Peteram Zauberam, bet gan kādam Šveices investīciju uzņēmumam, kas to nav pārdevis, taču ir krietni palielinājusies sponsora ietekme, līdz ar to vienība pārsaukta par “Alfa Romeo Racing” un pilnībā mainījusi savu tēlu. Arī piloti tai jauni – nelielu pieredzi F1 cīņās jau guvušais Antonio Džovinaci, kā arī 2007. gada F1 čempions Kimi Raikonens, kurš pēc aiziešanas no “Ferrari” nebūt negrasās beigt karjeru un noslēdzis līgumu uz diviem gadiem. Runā, ka “Alfa Romeo Racing” budžets būs divreiz lielāks nekā “Sauber” laikos, līdz ar to būtu jāuzlabojas arī rezultātiem. F1 komandas savus tehniskos risinājumus vienmēr tur noslēpumā, bet visiem ir zināms, ka šogad lielākās izmaiņas notikušas aerodinamikas lauciņā, kur šīs jomas speciālistiem ziemas periodā bija smagi jāstrādā pie jauniem formulu priekšējās daļas risinājumiem. Pastāv uzskats, ka šīs it kā ne tik vizuāli redzamās izmaiņas varētu sajaukt spēku samērus un jo īpaši pārsteigumi esot gaidāmi pirmajos posmos. Kā būs, to redzēsim. Sezonas sākums paredzēts jau 17. martā ar posmu Austrālijas pilsētā Melburnā, bet kopumā šogad tiks aizvadīta 21 sacīkste ar finālu 1. decembrī Abū Dabī. Starp citu, šī būs pirmā reize kopš tālā 1963. gada, kad sezona beigsies tik vēlu.
LABĀKĀS KOMANDAS STRĀDĀ KĀ VIENS VESELS Piedziņas sistēmas komponenti nolietojas dažādos ātrumos. Izvairieties no stresa, ko tas rada sistēmai, nomainot visus komponentus kopā, kā vienu vienību. Kad ir pienācis laiks mainīt zobsiksnu, iesakiet piedziņas agregātu kapitālo remontu ar Micro-V® un PowerGrip® komplektiem no Gates. Uzticama OE kvalitāte, mazāk atgriešanu, laimīgāki klienti. GATES MICRO-V® UN POWERGRIP® KOMPLEKTI TEAMWORK FOR ENGINES WWW.GATES.COM
46
Autosporta jaunumi
OLIVERS SOLBERGS PRIECĒ AR UZVARĀM LATVIJAS ZIEMAS RALLIJOS Ziemas mēnešos Latvijas austrumos aizvadītas rallija sezonas pirmās sacensības. Janvāra otrajā pusē norisinājās pēdējos gados arvien lielāku atpazīstamību gūstošais „Rally Alūksne”, savukārt februāra sākumā Gulbenes apkaimes ceļos, kas atkušņa dēļ bija kļuvuši krietni viltīgāki nekā citkārt, norisinājās tradicionālais „Rallijs Sarma”. Abās sacīkstēs uzvarēja autosporta uzlecošā zvaigzne Olivers Solbergs. Alūksnes rallijā uz starta stājās vairāk nekā 80 ekipāžu. Arī šogad tam bija ne vien Latvijas, bet arī Igaunijas čempionāta posma statuss, līdz ar to piesaistot ļoti spēcīgas mūsu ziemeļu kaimiņvalsts ekipāžas. Kā favorīti uz sacīkstēm devās ukraiņi Valērijs Gorbans un Sergejs Larenss, pērnā gada Latvijas čempioni absolūtajā ieskaitē, kuri arī šosezon līdzjutējus nolēmuši priecēt ar jaudīgo „Mini John Cooper Works
WRC”. Tikmēr 2003. gada pasaules čempiona Petera Solberga 17 gadus vecais dēls Olivers no priekšpiedziņas kategorijas šosezon pārsēdies pilnpiedziņas automobilī un ziemas rallijos startēja ar latviešu vienības „Sports Racing Technologies” sagatavoto „Volkswagen Polo R5”, kas ir pavisam jauna modeļa sacīkšu spēkrats. Tāpat Solbergam šogad jauns stūrmanis – Ārons Džonstons no Lielbritānijas. Tieši starp šīm abām ekipāžām izvērsās galvenā cīņa par uzvaru „Rally Alūksne 2019” kopvērtējumā. Gorbans izmantoja pieredzi un bija ātrākais nakts ātrumposmos, ar ko sacensības iesākās. Tāpat viņš saglabāja līderpozīciju pirmajos pa dienu notikušajos dopos. Ātri pierodot pie jaunās tehnikas, kas sacīkšu režīmā tika pilotēta pirmo reizi, Solbergs pārņēma vadību sestajā no desmit ātrumposmiem un noturēja to līdz finišam, pārspējot Gorbanu
Teksts: Juris Dargēvičs, www.4rati.lv Foto: Dace Janova
par 16 sekundēm. Savukārt trešo vietu izcīnīja iepriekšējās sezonās Eiropas rallija čempionātā regulāri startējušie poļi Lukašs Habajs un Daniels Dimurskis ar „Škoda Fabia R5”, no uzvarētājiem atpaliekot 42 sekundes. Šīm trim ekipāžām arī pirmās vietas LRC ABS grupā. Ātrākie no pašmāju sportistiem Alūksnē bija Emīls Blūms un Didzis Eglītis (Mitsubishi Lancer Evo IX), kuri finišēja sestie kopējā vērtējumā, bet izcīnīja uzvaru LRC2 grupā. Viņu komandas biedri no „Rallyworkshop” – Edijs Bergmanis un Edgars Grīns (Mitsubishi Lancer Evo IX) – ierindojās septītajā vietā kopvērtējumā un triumfēja LRC1 grupas ieskaitē. Tikmēr ar uzvaru LRC3 grupā jauno gadu iesāka iepriekšējās sezonas Eiropas junioru čempions Mārtiņš Sesks (Ford Fiesta R2), kurš šogad īstenos līdz šim grandiozākos mērķus, startējot pa-
47
Autosporta jaunumi
saules rallija čempionātā. Lai sagatavotos cīņai starp pasaules ātrākajiem junioriem, „LMT Autosporta Akadēmijas” braucējs ieradās uz abiem Latvijas rallija čempionāta ziemas posmiem, kas bija viņa pirmā sacīkšu pieredze kopā ar jauno stūrmani Krišjāni Cauni. LRC4 ieskaitē Alūksnē triumfēja lietuvieši Martins Samsons un Ervins Snitks (BMW M3 E36), bet LRC5 vērtējumā pirmajā vietā igauņu sportisti Karels Tolps un Jānuss Hobemegi (Honda Civic Type-R). Kamēr Alūksnē sacensību laikā valdīja pamatīga ziema, ierodoties uz Latvijas rallija čempionāta otro posmu Gulbenē, jau bija manāmas pavasara iezīmes. Atkušņa dēļ ātrumposmu ceļu pieblietētais sniegs bija kļuvis mīksts, bet riepu radzes nebija tik garas, lai sasniegtu apakšā esošo ledus kārtu, kas braukšanu padarīja ļoti sarežģītu. Arī „Sarma 2019” bija Igaunijas čempionāta ieskaitē, un uz starta stājās dažādu valstu ekipāžas, kopsummā gandrīz 100. Savukārt šoreiz favorītu lomai tika izraudzīti un ar pirmo numuru uz sāniem startēja krievu sportisti Nikolajs
Grjazins un Jaroslavs Fjodorovs, kuriem ir bagātīga pieredze dažādās Eiropas trasēs, bet šogad priekšā lieli plāni un cerības uz panākumiem pasaules čempionātā. Gulbenes apkaimes ceļos viņi startēja ar „Škoda Fabia R5”, bet ierindā bija arī Solberga un Gorbana ekipāžas, tāpat uz ralliju ieradās spēcīgie igauņi Georgs Gross un Raigo
Molders ar savu „Ford Fiesta RS WRC”, kas solīja pamatīgu cīņu par uzvaru. Ar cienījamu sniegumu „Rallijs Sarma 2019” uzsāka Grjazins, kurš uzvarēja pirmajos četros ātrumposmos, tobrīd iekrājot jau vairāk nekā 40 sekunžu pārsvaru pār Solbergu, kamēr Gorbans jau bija pazaudējis daudz laika trešajā
48
Autosporta jaunumi
vicelīderi, bet tehnisku problēmu dēļ izstājās un atdeva otro vietu Grosam, kurš finišēja gandrīz pusotru minūti aiz uzvarētāja. Tāpat šis notikumu pavērsiens ļāva Grjazinam pacelties uz trešo vietu. Pirmie trīs startēja LRC ABS grupā.
dopā, zaudējot izredzes pacīnīties par uzvaru. Piektais ātrumposms izrādījās neveiksmīgs Grjazina ekipāžai – aizķerot kupenu, mašīna saslīdēja un, lai gan sportisti varēja turpināt braukšanu, sāka uzkarst dzinējs, tādēļ nācās apstāties, lai iztīrītu mašīnas priekšējā daļā sagājušo sniegu. Tas kopumā prasīja apmēram trīs minūtes, un cerības uz uzvaru tobrīd pagaisa. Vadību pārņēma Solbergs, kurš noturēja pirmo vietu līdz finišam, kamēr viņam aiz muguras vēl pēdējos kilometros risinājās dramatiski notikumi. Igauņu sportisti Marguss Muraks un Kalle Adlers ar „Ford Fiesta Proto” vēl uz pēdējo ātrumposmu devās kā sacīkšu
Labs sniegums krievu braucējiem Denisam Rostilovam un Grigorijam Troškinam (Mitsubishi Lancer Evo lX), kuri ieņēma ceturto vietu kopējā ieskaitē, bet uzvarēja LRC2 grupā. Šoreiz Blūma/Eglīša ekipāža jau no pirmā ātrumposma stabili turējās otrajā pozīcijā aiz viņiem un arī finišēja otrajā vietā savā klasē, atpaliekot 26 sekundes. Ronalds Baldiņš un Māris Kulšs (Mitsubishi Lancer Evo IX) ieņēma astoto vietu rallija kopvērtējumā un uzvarēja LRC1 grupā, sev aiz muguras atstājot pieredzējušos Jāni Vorobjovu un Ivo Pūķi (Mitsubishi Mirage), kurus gan nomocīja tehniskas problēmas. Bergmanis bija līderis pēc pirmā ātrumposma, bet jau otrajā „iesēdās” kupenā un zaudēja vairāk nekā desmit minūtes. „Sarmā” startēja četri pasaules junioru čempionāta šīs sezonas
dalībnieki, bet visos ātrumposmos ātrākie bija Sesks/Caune, izcīnot septīto vietu kopsummā un uzvarot LRC3 grupā. LRC4 ieskaitē ātrākie bija igauņi Lembits Soe un Kalle Ahu (Toyota Starlet), bet LRC5 vērtējumā otro posmu pēc kārtas uzvarēja viņu tautieša Tolpa ekipāža. Tāpat Gulbenē cīnījās vēsturisko automobiļu ieskaites braucēji, tehnisku problēmu dēļ izstājoties brāļiem Ivaram un Andrim Velmēm ar savu unikālo „Audi Quattro A2”, bet uzvaru izcīnot šīs klases debitantiem Ingum Eisleram un Mārtiņam Tūteram (Subaru Impreza). Abu sacensību ietvaros sacentās arī Latvijas rallijsprinta čempionāta braucēji. Uzvarot trīs ātrumposmos no sešiem, Alūksnē uzvaru rallijsprinta vērtējumā guva Mareks Švarcs-Švampāns un Armands Lūkins (Subaru Impreza), kuri par 26 sekundēm pārspēja Jurģi Meisteru un Kalvi Blūmu (Mitsubishi Lancer Evo VI). Pie trešās vietas tika Kārlis Nebars un Gundars Balodis (BMW 330), kuri bija ātrākie starp viena tilta piedziņas ekipāžām. Gulbenē scenārijs līdzīgs – Švarca-Švampāna un Lūkina duets uzvarēja četros no sešiem ātrumposmiem un triumfēja rallijsprinta absolūtajā ieskaitē, šoreiz par 14 sekundēm pārspējot Kristapu Sarmu un Sandi Druku-Janzemi (Mitsubishi Lancer Evo IX), bet trešie sacīkstes noslēdza Vigo Rubenis un Kristaps Eglīte (Subaru Impreza).
50
Autosporta jaunumi
AUTOSPRINTA ZIEMAS SEZONA TUVOJAS FINIŠAM Ziemas autosporta sezonai noslēdzoties, viens pēc otra finišē arī visā Latvijā notiekošie autosprinta seriāli. Dažos čempioni jau noskaidroti, citos vēl gaidāmas pēdējās sacensības, lai uzreiz pēc tam sportisti uzsāktu gatavošanos vasaras sezonai.
Teksts: Juris Dargēvičs, www.4rati.lv Foto: Dace Janova
Mūsu galvaspilsētas sirdī, Biķernieku kompleksajā sporta bāzē, aizvadīta „Rīgas Ziemas kausa” sezona, kur kopumā visos posmos uz starta izgāja 363 dalībnieki. Sezonas laikā notika pieci posmi – pirmie četri pa sniegu un ledu, bet pēdējās sacīkstes jau krietni pavasarīgākos atkušņa aps-
tākļos. Saspringta cīņa par sezonas ātrākā braucēja kausu norisinājās SAILUN 2WD klasē, kur vēl pirms pēdējā posma uz to reāli pretendēja trīs braucēji. Izcīnot otro vietu posmā, par sezonas uzvarētāju kļuva Renārs Zapackis (Honda Civic), kurš kopvērtējumā aiz sevis atstāja Jāni Spīķi (VW Golf) un Mareku Matvejevu (Subaru Impreza). Šie paši trīs par uzvaru sacentās 2WD ieskaitē, kur par čempionu kļuva Spīķis, bet aiz viņa kopvērtējumā ierindojās Zapackis un Matvejevs. 2WD OPEN klasē Matvejevam uzvara, Spīķis un Artūrs Bondars (Opel Astra) aiz viņa. Ar spraigu cīņu noslēdzās cīņa SAILUN RWD klasē – tur uzvaru izcīnīja Aleksandrs Grīva (BMW 325), kurš uz pēdējo posmu devās ar viena punkta pārsvaru pār
tuvāko sekotāju. Otrais šosezon Kristaps Laipnieks (Volvo 740), bet pie godalgotās trešās vietas tika Juris Atraskevics (BMW 318). Par spīti vājam sniegumam noslēdzošajā posmā, RWD klasē kausu ieguvis Raimonds Eriņš (Volvo 940), aiz kura palika Jānis Visockis (BMW 325) un Atraskevics. Tāds pats pirmo trīs vietu izkārtojums RWD OPEN klasē. Jau uz pēdējām sacīkstēm ar ievērojamu punktu pārsvaru pār citiem ieradās SAILUN 4WD klases līderis Artis Vicinskis (Subaru Impreza). Viņš uzvarēja arī pēdējā posmā un ieguva Rīgas Ziemas kausu savā īpašumā, otro vietu izcīnot Edgaram Leonovam (Subaru Impreza), bet trešo – Mārtiņam Bertam (Subaru Impreza). Tikmēr 4WD un 4WD OPEN ieskaitēs Vicinskis šosezon palika otrās vietas ieguvēja lomā, jo abās kategorijās ātrākais bija Kaspars
51
Noderīga informācija
Mamons (Subaru Impreza). Abās šajās klasēs trešo vietu izcīnīja Jānis Hāns (Audi A4). AUDI QUATTRO klasē pirmo vietu ieguva Andris Vanags (Audi A4), aiz sevis atstājot Hānu, bet trešais – Raimonds Tihonovs (Audi 80 Quattro). Autosprinta sacīkstēs startēja arī daiļā dzimuma pārstāves, cīnoties par kausu atsevišķajā DĀMU klasē. Šīs sezonas ātrākā bija Linda Kundziņa (Audi A3), otrajā vietā ierindojās Marta Starka (Seat Ibiza), kamēr pie trešās vietas tika Anastasija Kozlovska (Mazda MX3). Nedaudz tālāk no Rīgas, Ropažu pusē esošajā „Sporta kompleksā 333” tikko noslēgusies „333 Ziemas kausa” sezona, kas arī noritēja piecos posmos, katram no tiem notiekot atšķirīgos formātos un trases konfigurācijās. Uzvarot pēdējās sacīkstēs, par kausa ieguvēju RWD-AM klasē kļuva Arvis Āboliņš, bet pirmo trijnieku noslēdza Rūdolfs Borhards un Ģirts Bricis. 2WD-AM klasē šīs sezonas ātrākais bija Māris Rūdiens, kopvērtējumā pārspējot Aigaru Odziņu un Agri Roskošu. 4WD-AM klasē kausu izcīnījis Toms Sakalausks, aiz sevis atstājot Egonu Ansbergu un Kitiju Jeršovu. RWD-PRO klasē šosezon uzvarētāja godā Raivis Galviņš, otrais –
Kaspars Mamons, bet pie trešās vietas tika Aleksejs Kreipāns. Jāpiemin, ka uz starta „333 Ziemas kausā” šosezon stājās arī tādi profesionāli autosportisti kā kartinga braucējs Valters Zviedris un rallija pilots Ralfs Sirmacis. 2WD-PRO klasē par uzvarētāju kļuva Mareks Matvejevs, otrais šajā vērtējumā Aivo Gailītis, bet trešajā vietā Dinārs Tučs. Ātrajā 4WD-PRO klasē šīs sezonas labākais – Rolands Kaucis, otro vietu izcīnīja Ints Jeršovs, bet trešo – Artis Vicinskis. Šajā klasē atsevišķos posmos brauca arī rallijkrosa pilots Reinis Nitišs, kā arī kartinga braucēji Mārtiņš Lapiņš un Mārtiņš Steinerts.
Drīzumā noslēgsies arī citu ziemas seriālu sezona un tiks noskaidroti uzvarētāji arī „Kurzemes ziemas kausā”, „Vidzemes Ziemas autosprinta kausā”, tāpat finišam tuvojas autosprinta „Ziemeļvidzeme” sezona.
52
Autosporta jaunumi
ZIEMA LUTINA SKIJORINGA BRAUCĒJUS Tā kā šoziem gan sniegs, gan stabils sals priecēja salīdzinoši ilgāk nekā citas reizes, arī skijoringa un ziemas motokrosa sezonā bijis daudz sacīkšu, turklāt oficiāli tā vēl joprojām nav noslēgusies.
Teksts: Juris Dargēvičs, www.4rati.lv Foto: ARTURS PAVLOVS/ RED BULL CONTENT POOL
Latvijas čempionāta un Latvijas kausa skijoringā un ziemas motokrosā sezona tika iesākta ar sacensībām 12. janvārī Vecpiebalgā un 13. janvārī Madonas „Raibenēs”, kur abas reizes Lielajā meistaru klasē triumfēja Raivja Eikmaņa un Kārļa Kalēja duets, bet Lielajā tautas klasē abas dienas pārāki izrādījās blakusvāģu motokrosa braucējs Didzis Gorbenko ar savu slēpotāju Oskaru Dzirkali. Viņi sezonu lieliski turpināja 19. un 20. janvārī, kad
norisinājās trešais un ceturtais posms. Pirmajā sacensību dienā Liepkalnē viņiem atkal izdevās uzvarēt Lielajā tautas klasē, kamēr Lielajā meistaru klasē pirmo vietu guva titulētais bijušais blakusvāģu kantētājs Artis Rasmanis ar līdzbraucēju Valtu Valaini. Dienu
vēlāk Ērgļos abās šajās klasēs ātrākie bija Gorbenko/Dzirkalis. Savukārt vēl pēc nedēļas Neretā, sezonas piektajā posmā, Didzis Gorbenko piedzīvoja smagu kritienu un lauza kāju, kas visticamāk ietekmēs viņa šogad plānotos startus arī blakusvāģu sacensībās.
cīņas, Lielajā meistaru klasē atkal uzvarēja Eikmanis ar Kalēju, bet Lielajā tautas klasē – Rasmanis ar Miķelsonu. Ja sniegs nenokusīs, sezona tiks turpināta. Savukārt 10. februārī ne tajos ziemīgākajos apstākļos „333” trasē notika „Red Bull Twitch’n’Ride” skijorings, kas parasti izceļas ar kuplu dalībnieku skaitu. Sarežģītos apstākļos Lielajā meistaru klasē par ātrākajiem kļuva Dāvis Līvs/Oskars Dzirkals, kamēr Raivis Eikmanis/Kārlis Kalējs šoreiz ierindojās otrajā vietā, bet trešajā – Kārlis Liepiņš/Dāvis Kurmis. Lielajā tautas klasē nepārspēti palika Raivis Zolmanis un Mikus Neško, Mazajā meistaru klasē par uzvarētājiem kļuva pazīstamais motokrosa braucējs Toms Macuks un Reinis Palkavnieks, bet Mazajā tautas klasē pjedestāla augstākais pakāpiens Jānim Tilakam un Reinim Tilakam.
„Sekas bija nojaušamas uzreiz – Didzis ir cīnītājs, kurš pēc kritieniem vienmēr aši ceļas un brauc tālāk, taču šoreiz tā nebija,” vēstīja Gorbenko pārstāvētā komanda „Team191”. „Viņš palika guļot sniegā un uzreiz lūdza mediķu palīdzību. Pēc vairāku stundu izmeklējumiem noskaidrojās, ka Didzim lauzta kāja un nepieciešama operācija. Priekšā smags darbs – atveseļošanās, kā arī vingrošana, lai muskuļi un saites neatrofētos.” Sacensības Neretā aizritēja ar rekord liela braucēju skaita piedalīšanos, jo uz starta kopumā stājās 152 sportisti. Lielajā meistaru klasē gan šajā posmā, gan dienu vēlāk Stāmerienā, kur arī notika vērienīgas skijoringa un ziemas motokrosa sacīkstes, uzvaru izcīnīja Eikmaņa un Kalēja duets. Lielajā tautas klasē pirms kritiena Neretas trasē paspēja triumfēt Gorbenko/
Dzirkalis, bet Stāmerienā šajā kategorijā uzvarēja Rasmanis ar slēpotāju Klāvu Miķelsonu. Februāra sākumā uznākušais atkusnis Ropažu posmā ļāva trasē iziet vien krosa motocikliem, bet 23. februārī Alūksnē, aizvien pieturoties ziemai, atkal risinājās skijoringa
54
Autosporta jaunumi
DAKARAS RALLIJĀ TREŠO REIZI UZVAR EL-ATIJA 2019. gada janvārī motorizēto sacīkšu sezonu atklāja Dakaras rallijs, kas šoreiz norisinājās tikai Peru teritorijā. Neskatoties uz to, cīņas bija ne mazāk grūtas kā citkārt, bet trešo reizi karjerā par uzvarētāju automobiļu kategorijā kļuva katariešu pilots Nasers El-Atija ar stūrmani Metjū Bumelu no Francijas. Populārajās sacensībās, Teksts: kurās arī šogad startēja simtiem Juris Dargevičs, www.4rati.lv Foto: www.dakar.com (@World/ASO ,DPPI) sportistu, bija pārstāvēta arī Latvija. norisinājās tieši tur. Lai gan nebija tik plašas ģeogrāfiskās daudzveidības kā citkārt, šajā reizē vairāk bija jābrauc pa tuksnesi, kas Dakaras rallijam šķiet gluži raksturīga iezīme. Rallijreida starts tika dots Limā, kur pēc aptuveni 5000 kilometru veikšanas izturīgākie atgriezās, lai finišētu.
Dakaras rallijs šogad tika rīkots 41. reizi, taču ne viss noritēja kā iecerēts. Daudzas Dienvidamerikas valstis šobrīd piedzīvo ekonomisko lejupslīdi, kā rezultātā no iespējas uzņemt sacensības atteicās gan Argentīna, gan Čīle. Arī Peru svārstījās, taču lēma par labu Dakaras rallija rīkošanai, līdz ar to visi desmit posmi šoreiz
Aptuveni 100 ekipāžas startēja automobiļu kategorijā, bet ļoti pārliecinošu sniegumu nodemonstrēja El-Atija un Bumels, kuri startēja ar „Toyota” rūpnīcas pikapu. Vadību viņi zaudēja tikai pēc otrā posma, taču to atguva un neatdeva līdz pat finišam. Viņiem tā ir trešā uzvara Dakaras rallijā – pirms tam duets bija uzvarējis arī 2011. gadā ar „Volkswagen” un 2015. gadā ar „Mini” automobiļiem. Pirmajā trijniekā šogad iekļuva arī „X-Raid Mini” komandas sportista Nani Romas ekipāža, kas uzvarētājiem zaudēja 46 minūtes, kā arī leģen-
dārais rallists Sebastjans Lēbs, kurš brauca privātās „PH Sport Peugeot” komandas sastāvā, nesaņemot nekādu atbalstu no rūpnīcas. Vairākus spēcīgus braucējus, piemēram, Stefanu Petranselu, Karlosu Sainsu un Žinelu de Viljē rallija laikā piemeklēja dažādas ķibeles, kas viņiem liedza pacīnīties par uzvaru. Īpaši gribētos izcelt mūsu kaimiņus lietuviešus, kuri uz Dakaru bija devušies trīs ekipāžu sastāvā un sasniedza augstus rezultātus. Visas trīs ekipāžas startēja ar „Toyota Hilux” automobiļiem, bet pārstāvēja katrs savu komandu. Benedikts Vanags izcīnīja augsto 11. vietu, turklāt finišā viņam pietrūka nieka piecu sekunžu līdz vadošajam desmitniekam. Jebkurā gadījumā tas ir Baltijas valstu sportistu augstākais sasniegums prestižajās sacensībās. Arī Vaidots Žala izdarīja daudz, izcīnot 12. vietu rallija kop-
56
Autosporta jaunumi
vērtējumā, kamēr pie 36. vietas tika Antans Juknevičs. Arī viņa ātrums bija gana labs, lai ierindotos starp 20 ātrākajiem, taču dažādas neveiksmes to šoreiz neļāva īstenot. Uz vienas no sacīkšu mašīnām šogad bija redzams arī Latvijas karogs – krievu pilota Aleksandra Dorosinska ekipāžā startēja Rīgā dzīvojošais Oļegs Uperenko. „Snag Racing Team” komandas sportisti startēja SxS klasē un cīņā devās ar „BRP Maverick X3” spēkratu, vienubrīd ieņemot 19. vietu, taču finišu nesasniedza. Dorosinskis/Uperenko izstājās pēc veiktiem sešiem posmiem, bet par nesen izveidotās klases uzvarētājiem kļuva bijušais motociklu klases braucējs Frančesko Lopess no Čīles. Spraigākā cīņa norisinājās motociklu kategorijā, kur līderi mainījās regulāri, bet starp pirmā desmitnieka braucējiem nelieli atstatumi saglabājās līdz pašām beigām. Otro reizi karjerā uzvarēja austrālietis Tobijs Praiss, kurš līdz ar to parūpējās, ka „KTM” komanda Dakarā ir neuzvarēta jau 19 gadus pēc kārtas. Pirms noslēdzošā ātrumposma gan tikai minūti viņam zaudēja „Husqvarna” vienības pārstāvis Pablo Kvintanilla. Čīlietis pēdējos kilometros atdeva visu, pat vēl vairāk, kā rezultātā piedzīvoja kritienu un izstājās, netiekot ne pie uzvaras, ne otrās vietas. Ar otro rezultātu pēc šīs drāmas rallijreidu noslēdza Matiass Valkners, bet trešo – Sems Sanderlends, kuri, tāpat kā Praiss, pārstāvēja „KTM” rūpnīcu. Lietuvas sportists Arūns Gelažninks, kurš startēja ar privātu „KTM” motociklu, finišēja 24. vietā. Šobrīd valda neskaidrība par Dakaras rallija turpmāko likteni, jo diez vai arī nākamgad sacensības tiks rīkotas vienas valsts teritorijā. Rallija direktors Etjēns Laviņs izteicies, ka ideālā variantā būtu, ja ātrumposmi atkal notiktu trīs Dienvidamerikas valstīs, taču jau pagājušā gada pirmajā pusē viņa padotie sāka pētīt iespējas 2020. gadā atgriezties Āfrikā. Laika, lai noorganizētu šāda mēroga ralliju, ir maz, bet šobrīd parādījušies divi reālākie varianti – viens paredz, ka Dakara nākamgad risināsies Argentīnā, Čīlē un Peru, bet otrā iespēja ir sacīkstes rīkot Dienvidāfrikas Republikā, Namībijā, Angolā un Botsvānā.
Pa to laiku Āfrikā jau 11. reizi norisinājās „Africa Eco Race”, ko sāka rīkot uzreiz pēc Dakaras rallija pārcelšanas uz Dienvidameriku. Šo sacensību dalībniekiem bija jāaizvada 12 posmi Marokas, Mauritānijas un Senegālas plašumos, finišu sasniedzot leģendārā Rozā ezera krastos. Uzvaru pirmo reizi izcīnīja francūži Žans Pjērs Strugo un Fransuā Borsoto ar „Optimus MD” bagiju, par gandrīz pusotru stundu pārspējot tuvākos sekotājus. Šie sportisti vadībā nokļuva pēc dramatiska pavērsiena septītā ātrumposma pašā finišā, kad krievu pilots Sergejs Kuprijanovs taranēja tā brīža kopvērtējuma līdera Dominika Lorē automobili. Notika smaga sadursme, kā rezultātā abas ekipāžas izstājās. Laimīgā kārtā sportisti traumas neguva. Kravas
automobiļu klasē uzvarētāju laurus plūca portugāliete Elizabete Jancinto ar līdzbraucējiem Žozē Markešu un Marko Kočinju, kuri startēja ar „MAN”. Tikmēr sērijveida spēkratu kategorijā T2 uzvarēja latviešu komanda „RE Autoklubs”, ko rallijā pārstāvēja krievu braucēji Aleksejs Titovs un Andrejs Rusovs. Viņi startēja ar iespaidīgo „Ford Raptor” pikapu. Uzvarētāju konkurents šajā klasē bija leģendārais japāņu pilots Kendžiro Šinozuka, kurš 70 gadu vecumā aizvadīja savas pēdējās rallijreida sacensības karjerā. Tikmēr motociklu klasē „Africa Eco Race” triumfēja itālis Alesandro Boturi ar „Yamaha”, visa rallija garumā turot nelielu, bet stabilu pārsvaru pār norvēģu motosporta veterānu Palu Andersu Ullevalseteru, kura rīcībā bija „KTM” braucamrīks.
58
Autosporta jaunumi
LATVIJA GATAVOJAS GRANDIOZAI MOTOKROSA SEZONAI
Līdz ar marta iestāšanos klāt būs arī pasaules motokrosa čempionāta sezona, kas šogad latviešu līdzjutējiem solās būt ļoti aizraujoša – mūsu valsts vadošais motosportists Pauls Jonass pēc pievienošanās “Rockstar Energy Husqvarna Factory Racing” rūpnīcas komandai gatavojas debitēt MXGP klasē, kas gan nesolās būt vienkārši Teksts: Juris Dargevičs, www.4rati.lv paveicams Foto: mxlarge.com/Ray Archer, Bavo Swijgers uzdevums. Pēdējos gados bijām raduši redzēt, ka Pauls Jonass priecē ar cīņām par uzvarām MX2 klasē. 2015. gadā sportists kļuva par vicečempionu, pēc tam pēc
vienas ne tik veiksmīgas sezonas 2017. gadā jau tika kronēts par pasaules čempionu, kamēr pagājušajā sezonā atkal iegūta otrā vieta kopvēr-
tējumā. Pieredze sasmelta gana liela, lai tiktu pieņemts lēmums pārsēsties uz “lielā” motocikla un startētu MXGP klasē, cīnītos ar tādām zvaigznēm kā Antonio Kairoli, Džefrijs Herlingss, Klemēns Desāls, Tims Gajsers, Gotjē Polēns, Romēns Fevrs un daudziem citiem. Lai gan savas karjeras augstākos sasniegumus Jonass guvis kopā ar “KTM” rūpnīcas komandu, zināmā mērā negaidīts bija sportista paziņojums par pievienošanos “Husqvarna” nometnei. Tā tagad būs Latvijas un Lietuvas sapņu komanda, jo Jonasa pārinieks būs neviens cits kā mūsu dienvidu kaimiņvalsts ātrākais motokrosa braucējs Armins Jasikonis. Lietuvietim šī būs jau trešā sezona MXGP, un viņš būs spēcīgs pretinieks arī savam komandas biedram.
60
Autosporta jaunumi
Iepriekšējās sezonās izskaņā Jonasu nomocīja trauma, kas tika gūta Turcijas posmā pēc neveiksmīgas sadursmes ar toreizējo komandas biedru Horhi Prado. Lai gan sportists stājās uz starta nākamajās sacīkstēs Nīderlandē, tika pieņemts lēmums izlaist sezonas finālu, lai gultos uz operāciju galda un savestu kārtībā traumēto ceļgalu. Tas nozīmēja, ka Jonass nevarēja startēt Nāciju motokrosā (Latvijas komanda galu galā uz sacensībām neaizbrauca vispār), bet pirmos treniņus uz motocikla varēja atsākt tikai šogad. Debija MXGP būs ļoti grūta, jo nevienās pirmssezonas sacensībās Jonass startēt nevar, un februārī vēl nemācēja teikt, vai tiešām piedalīsies 2. un 3. martā notiekošajā pasaules čempionāta atklāšanas posmā Argentīnā. Toties uz Latvijas “Grand Prix” izcīņu, kas šogad notiks vien 16. jūnijā un būs sezonas desmitais posms, šī trauma viņam par sevi noteikti vairs neatgādinās. Kopumā MXGP gaidāmas 19 sacensību nedēļas nogales. Gatavojoties jaunajai sezonai, savainojumā tikmēr iedzīvojies talantīgais Džefrijs Herlingss, kurš pērn ar otro mēģinājumu ieguva pirmo titulu MXGP kategorijā, turklāt uzvarēja 17 posmos no 19 notikušajiem. “Red Bull KTM Factory Racing” komandas sportists savainojies treniņnometnē Spānijā, kad kritis no motocikla un
vairākās vietās salauzis pēdu. Drīz pēc tam viņam veica operāciju, bet nākamo ārstu pārbaudi nozīmēja pēc sešām nedēļām. Ņemot vērā, ka atlabšana var ieilgt vēl vairāk, varētu būt, ka nīderlandiešu motokrosa zvaigznei būs jāizlaiž vairāk nekā tikai pirmais posms vien. Ja tā, pēc atgriešanās būtu aizraujoša pakaļdzīšanās tiem, kas jau būs nopelnījuši visai daudz punktus, radot lielāku intrigu cīņā par titulu nekā pērn. Herlingss jau klusi kaļ rezerves plānus un pieļauj iespēju šo sezonu aizvadīt Amerikas “Lucas Oil Pro” seriālā, kas sāksies vēlāk. Šo čempionātu ļoti augstu vērtē gan sportisti, gan motokrosa līdzjutēji. Pagaidām viss spekulāciju līmenī, bet šāda iespējamība ir visai reāla – “KTM” komanda startē arī tur.
Šoziem sasparojies daudzu Latvijas motokrosa līdzjutēju elks Matīss Karro, kura karjeras augšupeju ne reizi vien piebremzējušas dažādas traumas. Vienu sezonu sportists pat pavadīja Brazīlijā, bet šogad nācis klajā ar jauniem plāniem. Karro radis iespēju tikt pie jauna modeļa “Husqvarna” motocikla, lai gan viņam, protams, nebūs tādu iespēju kā Jonasam, kuram visu nodrošina rūpnīcas komanda. Matīss šo sezonu plāno pavadīt privātbraucēja statusā, smeļoties padomus no pieredzējušā igauņa Tanela Leoka, kurš savukārt turpinās startēt pasaules čempionātā. Arī Karro sola ierasties uz atsevišķiem MXGP posmiem kā dalībnieks, tāpat viņu redzēsim motokrosos Baltijas valstīs un spēcīgajā Vācijas ADAC “MX Masters” seriālā, kur latvietim ir izredzes būt vienam no līderiem. Treniņsacensības Karro jau aizvadījis un ir labā fiziskajā formā. Latvijā motokrosa sezona tāpat kā pavasaris un vasara iesāksies mazliet vēlāk nekā citviet Eiropā. 2019. gada Latvijas motokrosa čempionātu plānots sākt 28. aprīlī ar sacensībām Aizputē, savukārt pēc tam plānots posms 5. maijā Apē, kur startēs arī Igaunijas čempionāta braucēji. 14. jūlijā viens no posmiem notiks Dobelē, bet 8. septembrī – Cēsīs. Vēl vienas Latvijas čempionāta sacīkstes risināsies Igaunijā.
PASAULĒ PIRMĀS PĒCPĀRDOŠANAS BREMŽU UZLIKAS ELEKTRISKAJIEM TRANSPORTLĪDZEKĻIEM.
Kad pasaule pieprasa inovācijas, TRW tās nodrošina. Mūsu Electric Blue bremžu uzlikas ir jauns, ilgtspējīgs bremžu sistēmas risinājums elektriskajiem transportlīdzekļiem. Tās samazina trokšņa, vibrāciju, putekļu un izmešu līmeni. Tās ļauj jums uzlabot savus pakalpojumus, piedāvājot bremžu uzliku nomaiņu kopā ar elektriskā transportlīdzekļa apkopi. No jaunā TRW Electric Blue klāsta.
www.trwaftermarket.com/electricblue Visas TRW rezerves daļas ir daļa no ZF Aftermarket biznesa. Tās ir izgatavotas un tiek piegādātas visā pasaulē atbilstoši visaugstākajām prasībām. Pateicoties starptautiskam pēcpārdošanas speciālistu tīklam, TRW produkti ir drošības un kvalitātes standartu etalons.
62
Ražotāju informācija
DZESĒŠANAS SISTĒMA FEBI SEMINĀRS Par ūdenssūkņu konstruktīvajām īpatnībām un dzesēšanas sistēmas ekspluatācijas niansēm Inter Cars organizētajā seminārā pastāstīja febi pārstāvis Jevgēnijs Rašaps. Kāds ir dzesēšanas sistēmas uzdevums? Atbilde šķiet acīmredzama, bet patiesībā tā ir nedaudz plašāka. Šodien, kad ekoloģiskie normatīvi kļūst arvien stingrāki, dzinējs ir ne tikai jāatdzesē, bet arī jāuztur vienmērīga darba temperatūra, jānodrošina iepriekšēja eļļas iesildīšana utt. Tieši tāpēc no parastajiem sūkņiem ar mehānisko piedziņu no GSM arvien biežāk atsakās. Klasiskie sūkņi projektēti tā, lai dzinējs tukšgaitā nepārkarstu. Tas nozīmē, ka ar augstiem apgriezieniem sūkņa veiktspēja ir daudz lielāka, kas braucot lielā ātrumā ir lieka, kas savukārt izraisa neoptimālu degvielas sadegšanu un paaugstinātu izmešu emisiju. Ir risinājumi, kā regulēt mehāniskā sūkņa produktivitāti. Tās var būt spārnu rata konstrukcijas izmaiņas − apmēram kā turbīnās ar maināmu ģeometriju − vai veiktspējas ierobežošana, pateicoties vārsta vadīšanai sūkņa kanālā. VW dzinējos tiek
Ieprogrammēts nehermētiskums – neliela daudzuma izsūkšanās caur gala blīvējumu –, tas nav defekts, bet nepieciešamība tā paša blīvējuma uzturēšanai darbspējīgā stāvoklī. izmantots cits risinājums: pārvietojams gredzens virs spārnu rata, kas arī mākslīgi samazina pastāvīgi strādājoša sūkņa veiktspēju. Starp citu, šo konstrukciju patentējis pats VW, un tas izskaidro to, kāpēc pēcpārdošanas pakalpojumu tirgū piedāvātajiem sūkņiem tiem pašiem dzinējiem ir nedaudz citāda konstrukcija – bez minētā gredzena. Lai izvairītos no patentu tiesību pārkāpuma, komponentu ražotājiem nākas meklēt citus konstruktīvus risinājumus. Tomēr vēl vairāk sarežģīt mehānisko sūkņus bija nerentabli. Lai atbilstu Euro 6 normām, vienkāršāk bija pāriet uz elektriskajiem sūkņiem, kuri nav atkarīgi no dzinēja apgriezieniem un kurus vada elektronika.
Antifrīzi Saskaņā ar Vācijas statistiku, 20–25% automobiļu bojājumu saistīti ar antifrīzu; vai nu ticis ieliets kaut kas
neatbilstošs, vai nav laikus veikta tā nomaiņa. Interneta forumos tiek bieži jautāts: vai antifrīzu var ieliet atkārtoti? Atbilde šķiet acīmredzama. Komponentu un antifrīza ražotāji viennozīmīgi neiesaka atkārtoti ieliet šķidrumu, kas jau bijis sistēmā. Tomēr jautājums paliek. Kāpēc tā notiek – lai ietaupītu? Ne gluži. Šeit ir neliela priekšvēsture. Kā zināms, eksistē dzesēšanas sistēmas iekšējās korozijas problēma. Šī iemesla dēļ dzesēšanas šķidrumiem ir inhibitoru piedevu komplekts cīņai ar koroziju. Vecajos tosolos galvenokārt izmantoja fosfātu sāļus. Antifrīzos, kurus pieņemts iekļaut G11 (IAT − Inorganic Acid Technology) kategorijā, ir silikāta piedevas. Borātu, fosfātu, amīnu un nitrītu, kuri bija tosolā, G11 antifrīzā vairs nav. Vēlāk parādījās G12 antifrīzi, kuri iekļaujas OAT − Organic Acid Technology – kategorijā, ar karboksilāta piedevu kompleksu. Viens no izziņotajiem iemesliem −
LABAS VIBRĀCIJAS VISIEM RAŽOTĀJIEM febi ir trokšņa un vibrācijas mazināšanas produktu izvēle Nr. 1 autobūves pēcpārdošanas tirgū. • Plašs klāsts ar vairāk nekā 9500 balstiem, buksēm un vibrāciju slāpētājiem
• Produkti vairāk nekā 450 miljoniem vieglo automobiļu — 95% no visas pasaules autoparka • Oriģinālajam aprīkojumam atbilstoša kvalitāte, iekšējā testēšana un pārbaude
Zīmols, kas jums nesīs tikai labas vibrācijas. Iepazīstiet mūsu gumijoto detaļu klāstu visiem ražotājiem: partsfinder.bilsteingroup.com
SOLUTIONS MADE IN GERMANY
www.febi.com
64
Ražotāju informācija
Sūkņa komplektā iekļautā blīve samazina kārdinājumu montējot izmantot šajā gadījumā nevajadzīgo hermētiķi. Jebkurā gadījumā vajadzētu lasīt ražotāja instrukciju: reizēm hermētiķis ir nepieciešams, reizēm − nav. Ja tomēr nepieciešams, ir svarīgi nepārspīlēt ar tā daudzumu: hermētiķa pārpalikumi iespiedīsies iekšā un ar antifrīzu sāks izplatīties pa sistēmu, kas palielina kāda kanāla aizsprostošanās risku. sabojāšanās, sliktāk strādājošs salona sildītājs utt.
Kāpēc jāskalo sistēma Gala blīvējums vai sūkņa blīvslēgs − šķietami vienkārša lieta. Bet patiesībā tas tā nav: blīvslēgs sastāv gandrīz no desmit detaļām. karboksilāta piedevas tiek taupīgāk izlietotas. Šādi antifrīzi ir arī piemērotāki mūsdienu dzinējiem, bet iemesls nav tikai tas. Silikāta piedevas – diezgan kaitīgas vielas, turklāt tās nav tik vienkārši utilizējamas. Citiem vārdiem sakot, kaut kur sastopamie ieteikumi izmantot antifrīzu atkārtoti bija saistīti tieši ar šo ekoloģisko niansi. Protams, par kaitīgumu dzinējam tika noklusēts. Prakse parādīja, ka karboksilāta piedevas ar visiem saviem plusiem tomēr nav tik efektīvas cīņā ar koroziju, un tāpēc dažos gadījumos tika nolemts atgriezties pie silikāta inhibitoriem – vismaz daļēji. Tā parādījās Hybrid Organic Acid Technology
Mainot antifrīzu, ieteicams sistēmu vienmēr izskalot. To vēlams darīt ar ūdens strūklu un samērā ilgi – kamēr sāk tecēt tīrs ūdens. Labākus rezultātus palīdzēs sasniegt impulsa sūknis – īpaša ierīce, kas sistēmā rada šķidruma vibrācijas viļņus, kuri izskalo nogulsnes. Kāpēc skalošana nepieciešama? Tā samazina fotoattēlā redzamo sūkņa blīvslēgu bojājumu risku.
antifrīzi, kuru sastāvā vienlaikus ir karboksilāta un silikātu piedevas. Ņemot vērā visas iepriekš minētās nianses, autoīpašniekam drošākais veids, kā neapjukt, izvēloties antifrīzu, ir ievērot autoražotāja instrukcijas. Protams, jāskatās nevis uz antifrīza krāsu, bet uz piedevām – dzesēšanas šķidrumu var iekrāsot, kā vien vēlaties. Prakse rāda, ka autoīpašnieki diemžēl vēl joprojām nereti kļūdās. Piemēram, ieteiktā karboksilāta antifrīza vietā tiek ieliets sarkanā krāsā nokrāsots silikātu antifrīzs. Kas notiks, ja ar neatbilstošu antifrīzu brauks piecus gadus? Variantu ir daudz: alumīnija detaļu sabrukšana, pārkaršana katlakmens dēļ, termostatu
Reizēm autoīpašnieks pamana, viņaprāt, dīvainu situāciju. Automobilim uzstādīts jauns sūknis, bet šķiet, ka tas tek – ar neapbruņotu aci redzams, kā veidojas šķidruma piliens. Antifrīza daudzums sistēmā it kā nemazinās. Kad dzinējs ir karsts – pilieni nav redzami: droši vien iztvaiko. Brāķa sūknis? Nekādā gadījumā. Ir tāds jēdziens, kā ieprogrammēts nehermētiskums. Dzesēšanas šķidrums sūcas cauri ļoti mazā daudzumā, kas neietekmē patēriņa daudzumu caur vārpstas blīvējumu. Kāpēc tas nepieciešams: blīvslēgs, kā zināms, atrodas uz rotējošās vārpstas, un šķidrums, kas sūcas cauri, darbojas kā smērviela. Ja tā nenotiktu, rastos sausā berze, blīvslēgs pārkarstu un ātri izietu no ierindas.
66
Ražotāju informācija
Kādēļ sūknis sācis tecēt? Nogulsnes izplešanās tvertnē un termostata korpusā liecina par to, ka iespējamākais defekta iemesls ir pārāk ilgi neveikta dzēšanas šķidruma nomaiņa, kā arī sistēmas skalošanas procesa ignorēšana, veicot sūkņa maiņu.
Pēc sūkņa bojājumu rakstura bieži vien iespējams saprast, kāds ir bijis defekta pirmcēlonis. Piemēram, šajā gadījumā apmale atdalījusies no piedziņas zobrata GSM piedziņas zobratu ass nesakritības dēļ. Kā tas saistīts ar skalošanu? Vistiešākajā veidā! Ja sistēmā ir palikuši mehāniski piemaisījumi, piemēram, rūsa, tad diezgan ātri tā nonāk šajā blīvējumā, bojā to, un sūknis sāk tecēt pa īstam. Pat ja netīrumi
Koncentrāta atšķaidīšana Ar ko atšķaidīt antifrīza koncentrātu: destilētu vai parastu ūdeni? Vispār − kur radies viedoklis, ka nepieciešams destilēts ūdens? Vēl no tiem laikiem, kad lietoja vecos tosolus uz fosfātu bāzes. Parastais ūdens nebija ieteicams, jo tajā esošie sāļi izraisīja skābju veidošanos, kas sagrauj metālu. Īpaši jutīgs pret to bija alumīnijs – saēda alumīnija bloku galvas. Kad pārgāja uz silikātiem (G11), destilētais ūdens − tieši pretēji − kļuva kontrindicēts, jo šajā gadījumā jau tieši tas veicina antifrīza paskābināšanos. Taču parastais ūdens (ūdensvada, dzeramais), kam sastāvā ir konkrēts daudzums minerālu, gluži pretēji − ir vēlamāks, jo uztur optimālu antifrīza sārmaino sastāvu.
nenonāks blīvslēgā, bet aizsprostos kādu kanālu, – arī tad nekas labs nav gaidāms.
Ekspluatācija un remonts Mūsdienu automobiļos arvien biežāk izmanto elektriskos ūdenssūkņus, bet automobiļu ar parastajiem mehāniskajiem sūkņiem vēl ir ļoti daudz. Šķiet, ka viss sen jau ir izpētīts, tomēr zināmi diezgan daudz gadījumu, kad jauns sūknis ātri iziet no ierindas montāžas kļūdu dēļ. Piemēram, ja pārlieku savelk siksnu, rodas sašķiebe, gultņa pārslodze un sūknis sāk trokšņot. Ir arī daudzi citi momenti, kuriem vajadzētu pievērst uzmanību: piedziņas siksnas stāvoklis vai ventilatora viskozitātes sajūga (ja tāds ir) stāvoklis. Gadījumā, ja ir izmantots silikona blīvējums, vēlams pārliecināties, vai ir pagājis paredzētais tā sacietēšanas laiks, pirms sistēmā tiek iepildīts dzesēšanas šķidrums. Mēdz būt arī mazas, bet komplicētas problēmas, to vidū – ar tādu šķietami nenozīmīgu detaļu kā izplešanās tvertnes korķis. Piemērs: dzinējs
pārkarst, bet no salona sildītāja tiek pūsts auksts gaiss. Problēma termostatā? Nav teikts. Ja izplešanās tvertnes korķa vārsts ir sabojājies, sistēmā pieaug spiediens, tiek traucēta normāla cirkulācija, rodas gaisa korķi, kas spēj izraisīt minētos simptomus. Citiem vārdiem sakot, problēmu vēlams risināt kompleksi, konstatējot tās pirmcēloni. Runājot par jaunākiem automobiļiem, nekorektas ekspluatācijas vai montāžas kļūdu cena pieaug, jo dzesēšanas sistēmas elementi kļūst arvien sarežģītāki un dārgāki. Vienkāršs piemērs – termoregulēšanas sistēmas modulis VW dzinējos, kurā iekļauts gan sūknis, gan termostats. Ja kāds no tiem sabojājas, ir jāmaina viss mezgls, jo formāli tiek uzskatīts par remontam nepiemērotu. Lai izvairītos no kļūdām, febi sniedz plašu informatīvo atbalstu: tā ir uzstādīšanas instrukcija katras detaļas kastē, informatīvie biļeteni un daudz kas cits, kas vienkāršo neatkarīgo autoservisu darbu.
68
Ražotāju informācija
TURBĪNAS
MAHLE SEMINĀRS Kad izgudroja turbīnas? Ar ko mūsdienu turbokompresoru ekspluatācijas režīms atšķiras no tāda, kāds tas bija pirms kādiem 10–20 gadiem? Kāpēc turbīnas atjaunošana ne vienmēr dod vēlamo rezultātu? Par to un daudz ko citu Inter Cars organizētajā seminārā pastāstīja MAHLE pārstāvis Macejs Hadriss (Maciej Hadrys). Kad turbīnas sāka izmantot iekšdedzes dzinējos? Lietpratēji, protams, atcerēsies Chevrolet Corvair Monza vai 1962. gada Oldsmobile Jetfire – vienus no pirmajiem sērijveida
automobiļiem ar turbodzinējiem. Nedaudz vēlāk – 1969. gadā – tika prezentēts sacīkšu BMW-2002, kura 2,0 litru turbomotors attīstīja 280 ZS, kas nav slikti arī šodien. Vēlāk parādī-
MAHLE produkcijai raksturīgs vienkāršs un saprotams marķējums, kas atvieglo detaļu meklēšanu katalogos. Zinot turbīnas numuru, iespējams nekļūdīgi piemeklēt saistīto detaļu komplektus. Indeksā mainās tikai burti: TC – turbokompresors, TA – blīvējumu komplekti, TK – remontkomplekta detaļas. Starp citu, MAHLE katalogos iespējams atrast remontkomplektus arī citu ražotāju turbīnām. jās arī ielas versija. 1977. gadā debitēja Saab 99 Turbo. Tātad turbīnas sāka izmantot tikai 20. gadsimta otrajā pusē? Tā gluži tas nav. Pirms vairāk nekā 100 gadiem – 1905. gadā – Šveices inženieris Alfrēds Bušī saņēma Valsts Patentu biroja patentu ierīcei, kuru šodien mēs saucam par turbīnu. Pirmais praktiskais tās pielietojums sākās 1910. gadā. Sākotnēji turbīnas tika izmantotas aviācijas motoros. Turbīna, iesūknējot dzinējā vairāk gaisa, kompensēja zemo atmosfēras spiedienu lielos augstumos. Tas ļāva lidmašīnai pacelties lielākā augstumā. Vēl viens jautājums: kad sāka lietot turbīnas dīzeļdzinējos? Atbilde atkal it kā ir zināma: 1978. gadā Mercedes-Benz prezentēja modeli 300 SD. Taču patiesībā turbodīzeļus sāka izmantot daudz agrāk − nevis automobiļos, bet kuģu dīzeļdzinējos. 1923. gadā vācu pasažieru laineri Danzig un Preussen demonstrēja tiem laikiem iespaidīgus parametrus: turbopūte ļāva pacelt dzinēju jaudu no 1750 līdz 2500 ZS.
MAHLE galvenokārt ražo turbīnas vieglajiem automobiļiem, tomēr sortimentā ir arī turbīnas kravas automobiļiem. Tādām turbīnām parasti ir vienkāršāka konstrukcija, tās ir masīvākas, maksimālais rotācijas ātrums reti pārsniedz 130 000 apgr./min. Kravas automobilim nav nepieciešama izcila dinamika un tāpēc nav vajadzīgs arī maināmas ģeometrijas mehānisms. Kopumā šie faktori arī izskaidro, kāpēc kravas automobiļu turbīnām ir lielāks resurss nekā vieglo automobiļu agregātiem.
Kopumā līdz 20. gadsimta piecdesmitajiem gadiem turbīnas lietoja pārsvarā lidmašīnu, lokomotīvju un kuģu, kā arī rūpniecībai paredzētajos dzinējos, nedaudz vēlāk – lauksaimniecības tehnikas dzinējos. Kāpēc ne vieglajos automobiļos? Tā laika tehnoloģijas ļāva izveidot tikai relatīvi lēngaitas turbīnas. Pirmie sērijveida vieglo automobiļu agregāti ar augs tākiem apgriezieniem nebija droši.
69
Ražotāju informācija
Remontkomplekts PSA grupas dzinējiem. No pirmā acu uzmetiena šķiet, ka šīm detaļām nav nekāda sakara ar turbīnām, bet MAHLE speciālisti ļoti iesaka nomainīt arī tās. Tas saistīts ar sākotnēji ne visai veiksmīgo dzinēja konstrukciju. Konkrētāk − standarta eļļas uztvērējs ir īsāks, nekā vajadzīgs normālai eļļas uzņemšanai, ja līmenis karterī nedaudz samazinās. Rezultātā rodas hronisks eļļas trūkuma režīms, kas negatīvi iespaido turbīnas un arī dzinēja resursu kopumā. Problēmas risināšanai MAHLE piedāvā pagarinātu eļļas uztvērēju. Vēl viena konstruktīva īpatnība − eļļas atplūdes maģistrāle savas formas dēļ cieš no netīrumu uzkrāšanās iekšpusē – izliekumu vietās. To nav iespējams normāli iztīrīt, un, ja atstāj veco maģistrāli, tiek traucēta atplūde, – rezultātā pat jaunai turbīnai var rasties eļļas noplūde.
Ekspluatācijas režīmi Mūsdienu vieglo automobiļu turbīnas pēc rotācijas ātruma būtiski apsteidz savus pusgadsimtu vecos priekštečus, un tāpēc ar tām jāapietas nedaudz citādi. Aksioma: pēc brauciena − it īpaši pa šoseju − turbīnu ieteicams atdzesēt. Lai to izdarītu, jāļauj dzinējam vienkārši padarboties brīvgaitā. Agrāk uzskatīja, ka pilnībā pietiek ar 60 sekundēm, šodien inženieri iesaka atdzesēt turbīnu ne mazāk kā 90 sekundes. Iemesls ir tāds, ka mūsdienu turbīnas strādā ar aizvien lielāku slodzi. Vislētākais veids, kā palielināt motora jaudu, ir turbīnas apgriezienu palielināšana, un tas notiek regulāri. Šķiet, ka ne tik sen 200 000 apgr./min. šķita liels rotācijas ātrums, taču šodien dažas turbīnas attīsta jau vairāk nekā 300 000 apgr./min. Otrs faktors – par spīti aizvien augošajai slodzei, turbīnas kļūst arvien mazākas.
Trešais moments – stingrāks kļuvis eļļošanas režīms: eļļas maiņas intervāli ir palielinājušies. Labi, ja īpašnieks izmanto kvalitatīvus eļļas filtrus. Bet ja ne? Tad turbīna sāk strādāt kā otrs filtrs. Turklāt sistēmā iepilda arvien mazāk eļļas. Piemēram – vidējā 2,0 litru dzinējā agrāk bija apmēram 5 litri eļļas, tagad − 4,2–4,3. Mazāks eļļas daudzums ļauj dzinējam ātrāk sasilt līdz darba temperatūrai pēc aukstās iedarbināšanas. Jo īsāks darbības laiks neoptimālā režīmā, jo mazāk kaitīgo vielu izmešu. Ekoloģijai labi, turbīnai – ne pārāk. Kā zināms, eļļa ne tikai eļļo turbīnu, bet arī dzesē to. Turbīnā ienākošo izplūdes gāzu temperatūra ir apmēram 850ºC, gāzu temperatūra izejā − 650ºC. Proti, starpība paliek turbīnas iekšpusē. Un arī turbīnas aukstā daļa nosacīti uzskatāma par aukstu: gaiss, to saspiežot, sasilst līdz 150–180ºC. Kā zināms – no 100% dzinējā esošās eļļas vienlaikus aktīvi
Augstu, bet galvenais – stabilu, produkcijas kvalitāti nosaka tas, ka ražošana ir maksimāli robotizēta. Starp citu, ražošanas robotu lielāko daļu izstrādājusi un uzbūvējis pats uzņēmums MAHLE. strādā 80%, pārējā atrodas karterī utt. Šie 80% eļļas izplūst caur turbīnu apmēram 3 minūšu laikā. Eļļas temperatūra turbīnā sasniedz apmēram 140ºC. Mazāku eļļas daudzumu sistēmā cenšas kompensēt ar tās labāku kvalitāti. Turklāt vienu svarīgu parametru kompensēt tomēr neizdodas: tā ir siltumietilpība. Fizikas likumus nepiemānīsi: mazāks eļļas daudzums novada mazāku siltuma daudzumu. Tātad – darba apstākļi kļuvuši skarbāki, un tāpēc ir īpaši svarīgi veltīt pienācīgu uzmanību eļļas un filtru kvalitātei, kā arī nomaiņas periodiskumam. Nevērīga attieksme šodien izmaksā dārgāk, jo sabojā ne tikai vienu turbīnu, bet visas – divas vai trīs, reizēm arī četras – kā jaunākajos BMW dzinējos.
Remonta jautājumi Protams, ja turbīna iziet no ierindas, labākais variants ir tās nomaiņa. Tomēr, saprotot tirgus realitāti, MAHLE piedāvā arī remonta risinājumus. Tostarp katalogos iespējams atrast atsevišķi turbīnu ar maināmu ģeometriju aktuatorus, ko augsti vērtē daudzi autoīpašnieki. Semināros bieži uzdod jautājumu: kāpēc turbīnas uzstādīšanas komplekts
70
Ražotāju informācija
Pirmā MAHLE turbīna parādījās 2010. gadā. Daži autoīpašnieki vēl joprojām ir pārsteigti: vai tad MAHLE ražo turbīnas? Jā, tas tiek darīts sadarbībā ar uzņēmumu Bosch. Turbīnas tiek ražotas ar marku BMTS − Bosch Mahle Turbo Systems. MAHLE stiprā puse – mehānika, Bosch – elektronika. Sadarbība dod labus rezultātus: BMTS ir lielāko turbīnu ražotāju trijniekā. Ir nianses marķējumā: ja uz turbīnas korpusa uzrakstīts BMTS, tad tas ir OE produkts, ja MAHLE – tad mezgls paredzēts pēcpārdošanas apkalpošanas tirgum. Kvalitāte, protams, ir identiska.
Kopš 2019. gada pēcpārdošanas apkalpošanas tirgum paredzēto produktu iepakojums maina krāsu no sarkanas uz zilu, bet nosaukums MAHLE Original tiek saīsināts līdz MAHLE. (Kit Set) netiek likts vienā kastē kopā ar pašu jauno turbīnu? Atbilde ir vienkārša: šie komplekti atsevišķi nepieciešami daudz biežāk nekā pašas turbīnas. Tikai Polijā vien ir apmēram 600 uzņēmumu, kas nodarbojas ar turbokompresoru remontu. Saskaņā ar MAHLE datiem – vēl vairāk šādu uzņēmumu ir tikai Meksikā. Diemžēl turbīnas atjaunošana ne vienmēr nodrošina vēlamo rezultātu. Un ne tikai tāpēc, ka visiem nav nepieciešamā aprīkojuma, piemēram, balansēšanas mašīnas. Būtībā atjaunošana ir kasetnes nomaiņa. Korpuss paliek vecais. Pat ja kasetne ir izvēlēta un uzstādīta pareizi, ir kāda nianse, kurai dažreiz netiek pievērsta uzmanība. Izplatīta kļūda – pirms jaunās kasetnes uzstādīšanas netiek pārbaudīts korpuss. Ne tikai tāpēc, ka remontkomplekts var nedaudz atšķirties. Problēma ir korpusa deformācijā.
Mūsdienu dzinēju temperatūras režīms kļūst arvien augstāks. Kā jau tika minēts, ne visi autoīpašnieki pēc brauciena atdzesē turbīnu brīvgaitā. Regulāras pārkaršanas rezultātā vecās turbīnas korpuss var deformēties, rezultātā jaunā kasetne tiek ielikta vietā mazliet nepareizi. Dabiski – kādu laiku pēc remonta tāda turbīna atkal sāk dūkt. Tātad to nebija vērts remontēt.
Sarežģīšana un vienkāršošana Automobiļu konstrukcija kļūst aizvien sarežģītāka un izraisa savstarpēju mezglu resursu samazināšanos un remonta sadārdzināšanos. Piemēram, kā zināms, problēmas ar EGR tieši ietekmē turbīnu: EGR dzen kvēpus, kas nosprosto maināmās ģeometrijas mehānismu. Sākumā daži autoīpašnieki piekrita vienkāršot sava automobiļa konstrukciju, noņemot EGR. Šodien tādas procedūras bieži vien kļūst bīstamas. Piemēram, Polijā, saskaņā ar jaunajiem likumiem, par EGR noņemšanu paredzēta krimināl atbildība gan mehāniķim, kurš to darījis, gan arī autoīpašniekam.
Kļūdas gadās arī montāžas procesā. Pēc turbīnas uzstādīšanas ieteicams iedarbināt dzinēju ne vairāk kā uz 120 sekundēm brīvgaitā. Ar to pietiek, lai pārliecinātos, ka turbīna strādā normāli. Turklāt divu minūšu laikā mezgls vēl nepaspēs sabojāties, ja kaut kas nav izdarīts pareizi. Diemžēl šo vienkāršo ieteikumu ne vienmēr ievēro. Lai izvairītos no potenciāli iespējamām kļūdām, MAHLE nodrošina plašu informatīvu atbalstu. Katrā kastē – uzskatāma instrukcija ar shēmām, vietnē mahle-atermarket.com iespējams atrast daudz noderīgu ziņu, arī par defektu pirmcēloņiem, kas mēdz būt diezgan sarežģīti. Dati regulāri tiek atjaunoti un papildināti. Tas ir darbs, kas prasa daudz pūļu un pacietības, bet ir nepieciešams, jo realitātē informācija automehāniķim ir ne mazāk svarīga kā praktiskās iemaņas.
MŪSU PRODUKTI IR VAIRĀK KĀ IZSKATĀS! MAGNETI MARELLI LUKTURI – PAREIZAIS VIRZIENS AUTO JOMĀ. Mūsu tehnoloģijas ir tik spēcīgas, ka ietekmē auto tirgus attīstību ikdienā. Vadošie auto ražotāji uzticas tieši mums, tāpēc varam piedāvāt oriģinālos lukturus arī rezerves daļu tirgū. Magneti Marelli Automotive Lighting nozīmē zināšanas, inovācijas, mūsdienīgu dizainu un uzticamību.
Meklē mūs:
www.magnetimarelli-checkstar.pl
72
Ražotāju informācija Detalizēta informācija pieejama interneta vietnē delphiautoparts.com
BREMŽU KLUČI DELPHI PIECI KVALITĀTES LĪMEŅI Mūsdienu bremžu kluči nav tik vienkārši, kā varētu šķist. Šīm detaļām mūsdienās ir jānodrošina ne tikai drošība, bet arī komforts. Delphi speciālisti uzsver piecus punktus, kuri ir svarīgi, izvēloties bremžu klučus. 1. Atbalsta plāksne Tas ir kluča pamats. Tai jābūt īpaši izturīgai, ar stabilu termoizplešanās koeficientu visā laukumā, un tā nedrīkst deformēties regulāru termisku un mehānisku slodžu iedarbībā. Dažiem nezināmas izcelsmes klučiem var redzēt deformāciju montāžas izvirzījuma zonā no diska rotācijas virziena puses – tā ir uzkrītoša plāks nes nepietiekamas izturības pazīme.
Delphi kluču atbalsta plāksnes tiek ražotas no marķēta štancētā tērauda, un tam ir tāda pati forma un izmērs kā oriģināliem. Plāksne ir apstrādāta ar pulverveida pārklājumu, kas ir noturīgs pret augstām temperatūrām, ķīmiskiem reaģentiem un koroziju.
2. OE ieliktnis Šis elements ietekmē gan drošību, gan komfortu. Izvietots starp atbals
Sporta bremzes: vai tas vienmēr ir labi? Pašreiz tirgū tiek piedāvāti daudzi tūninga aksesuāri un komponenti, tostarp arī bremzes. Skaidrs, ka sporta bremzes mēdz būt dažādas: sākot ar tādām, ko vēl var izmantot ikdienas ekspluatācijā, beidzot ar tādām, kas paredzētas tikai un vienīgi sacīkstēm. Ir daudz nianšu, bet, runājot īsumā, parastās „civilās” bremzes projektētas tā, lai efektīvi darbotos uzreiz – bez iesildīšanas, taču, jo sportiskākas ir bremzes, jo aktuālāka ir iesildīšana. Neiesildītas sportiskās bremzes efektivitātes ziņā
ta plāksni un frikcijas materiālu, trīs milimetru ieliktnis nodrošina trokšņu absorbciju un termoizolāciju, kas kavē bremžu šķidruma uzvārīšanos ilgstošas intensīvas bremzēšanas gadījumā. Šī elementa integrācija klucī rada vairākas tehnoloģiskas grūtības. Pirmkārt, nepieciešams īpašs materiāls ar zemu siltumvadītspēju un augstu vibrāciju absorbcijas spēju. Otrkārt, jānodrošina tā adhēzija ar divām dažādām virsmām – plāksnes tēraudu un frikcijas materiālu. Tā ir dārga un diezgan darbietilpīga procedūra, un tāpēc daži ražotāji, izgatavojot budžeta klases klučus, atsakās no OE ieliktņa.
3. Trokšņa absorbēšanas plāksne
var pat zaudēt „civilajām”. Ievērības cienīgs ir kāds piemērs, kad īpašnieks uzstādīja, viņaprāt, visai progresīvas sporta bremzes, bet pēc tam ar neiesildītām bremzēm nevarēja iziet tehnisko apskati: palēninājums nesasniedza minimālos nepieciešamos parametrus.
Tas ir papildu komforta elements. Pat darbderīgos bremzēšanas mehānismos bremzējot rodas zemas frekvences trokšņi. Viens no trokšņa absorbēšanas plāksnes uzdevumiem ir šo trokšņu neitralizēšana. Trokšņa absorbēšanas plāksne ir pamatne, kas uzlīmēta kluča aizmugurē. Delphi klučos šī pamatne izgatavota pēc oriģināla standartiem un sastāv no vairākām savā starpā cieši savienotu materiālu kārtām. Protams, troksni absorbējošā plāksne nevar novērst tādus trokšņus kā kaukšana vai čīkstoņa, ko izraisījuši dažādi blakusfaktori – no kluču pieķepšanas vai nodiluma līdz suporta nobīdei.
4. Frikcijas materiāls Pašlaik kluču izgatavošanā tiek izmantotas desmitiem sastāvdaļu.
delphiaftermarket.com
Bremzes, uz kurām var paļauties! Sākot ar bremžu klučiem bez vara līdz diskiem ar Geomet pārklājumu — karta detaļa ir radīta un izgatavota ar domu par bremžu labāko veiktspēju, un atbilstību OE standartiem. Delphi — kvalitāte, kurai vari uzticēties.
©2019 Delphi Automotive Systems LLC. All rights reserved.
P665PL
74
Ražotāju informācija
Standarti un efektivitāte
1 − atbalsta plāksne, 2 − OE ieliktnis, 3 − trokšņa absorbēšanas plāksne, 4 − frikcijas materiāls, 5 − frikcijas virsmas forma. Tas ir saistīts ar to, ka klucim vienlaikus ir jāatbilst daudziem parametriem. Delphi izmanto vairāk nekā 130 dažādus komponentus, no kuriem radīti vairāki desmiti unikālu maisījumu dažādu veidu klučiem. Neapstājoties pie sasniegtā, uzņēmuma inženieri meklē jaunas formulas, testējot vairāk nekā 300 dažādu sastāvu gadā.
5. Frikcijas virsmas forma un īpašības Delphi klučiem, tāpat kā oriģināliem, ir noslīpinājumi, kas palīdz samazināt pieslīpēšanas laiku un mazināt troksni šī perioda laikā. Neatkarīgi no formas un atrašanās vietas tie ir projektēti tādā veidā, lai nodrošinātu ideālu frikcijas uzlikas un diska virsmas savstarpēju piekļaušanos. Bremžu klučiem ir arī speciālas rievas, ja tādas ir paredzētas. Tāpat kā oriģināliem, tās ļauj klucim liekties bez frikcijas materiāla atslāņošanās un palīdz likvidēt ūdeni un putekļus, kas veidojas, diskiem un klučiem nodilstot.
Šobrīd uz daudziem klučiem redzam marķējumu 90R – tas nozīmē, ka produkcija atbilst ECE R90 normatīviem. Tā ir Eiropas likumdošanas prasība, bet standarts R90 vēl nav rādītājs. Testi saskaņā ar šo metodiku ir visai demokrātiski, tajos iekļauties ir diezgan vienkārši − turklāt tie tiek veikti sausos apstākļos. Tiek uzskatīts − ja kluči atbilst tikai standartam R90, tiem ir veikti tikai 15% izmēģinājumu no testu kompleksa, kas paredzēti au-
toražotājiem primārās komplektācijas homologācijai. Delphi veic daudz savus, daudz stingrākus testus reālos apstākļos. Delphi klučiem tiek veikti arī vairāki neatkarīgi izmēģinājumi − tostarp testi AK Master Performance, Auto Motor und Sport, Alpine − kā arī trokšņa līmeņa izmēģinājumi. Delphi kluču ražošanā izmantotās tehnoloģijas, materiāli un stingrā kontrole garantē, ka bremzēšanas laiks un vienmērīgums pilnībā atbildīs oriģinālo komplektējošo sastāvdaļu parametriem.
No kā izgatavoti kluči Ikviens ražotājs cenšas turēt noslēpumā savas frikcijas materiāla ražošanas formulas. Tomēr maisījuma vispārējā struktūra visiem daudzmaz ir standartizēta: tie ir berzes modifikatori, pastiprinātāji, pildvielas, abrazīvie līdzekļi un saistošie komponenti. Kā saistošais elements (savdabīga līme: 20–40% maisījuma) budžeta klases klučos tiek izmantots fenolaldehīda polimērs, kam nepatīk pārkarsēšana, augstākas klases klučos – izturīgāki polimēri, kas pastiprināti ar krezolu vai boru. Pildviela, kas veido uzlikas struktūru (15–35% maisījuma), kādreiz bija azbests, ko tagad neizmanto. Agrāk populāri bija tā sauktie pusmetāliskie kluči, kas satur 30–50% dzelzs, vara un niķeļa sakausējumus. Galvenā pretenzija tiem − stingrā attieksme pret bremžu disku. Šodien biežāk izmanto keramikas vai bazalta šķiedru, materiālus uz kalcija silikāta vai bārija sulfāta bāzes, vizlas materiālu vermikulītu vai kevlāru. Frikcijas materiālā tagad ir mazāk metāla,
bet atteikties no tā pagaidām neizdodas. Metālam ir tendence izraisīt kluču čīkstēšanu, bet tas labi noņem siltumu no bremžu diska, samazinot deformācijas risku augstu temperatūru gadījumā. Keramika (jo tās vairāk, jo uzlika pēc izskata ir gaišāka) ir laba ar to, ka nerada daudz trokšņu, maz putekļu, un saudzē bremžu diskus, bet galvenais – nodrošina pastāvīgu pedāļa izjūtu, pat klučiem pārkarstot. Taču tā ilgi iesildās, it īpaši ziemā. Kevlārs ir izturīgāks un termostabils, ļauj mazāk izmantot metālus, bet mazāk saudzē disku, un no tā ir vairāk putekļu. No 2% līdz 10% maisījuma veido abrazīvi. Tie visvairāk nodeldē bremžu disku, bet, pirmkārt, nodrošina sākotnējo saķeri bremzēšanas pirmajā mirklī un, otrkārt, notīra berzes virsmas (tostarp rūsu no diska) un saglabā vēlamo raupjumu. Ja abrazīva būs maz, disks ātri nopulēsies līdz spoguļa stāvoklim un bremzes manāmi zaudēs veiktspēju.
76
Ražotāju informācija
EĻĻU UN BLĪVSLĒGU MIJIEDARBĪBA Interneta forumos autoīpašnieki bieži vien apspriež blīvslēgu noplūdes iemeslus. Situācija: eļļa viena un tā pati, pēc izskata divi vienādi blīvslēgi, abi it kā normālas kvalitātes, zināms zīmols. Viens blīvslēgs strādā labi, bet otrs tek. Kāpēc tā notiek? Svarīgs moments − vispirms pareiza blīvslēgu izvēle. Izmēra atbilstība vēl nav rādītājs: ārēji līdzīgām detaļām var būt dažādi parametri. Vienkāršs piemērs: Corteco sortimentā ir vairākas blīvslēgu līnijas. Tās atšķiras ar marķējumu un krāsu. Arī cenas ir dažādas. To izskaidro tas, ka blīvslēgi izgatavoti no dažādiem materiāliem, un tas ir ļoti svarīgi. Kā zināms, mūsdienu eļļās ir daudz agresīvu piedevu, un dažādiem materiāliem ir dažāda šo piedevu pretestības spēja.
Nozīme ir arī eļļas bāzei. Bez piedevām, kuras sastāvā ir 25–30%, eļļa var sastāvēt no divām-trīs bāzēm. Piemēram, eļļai ir lielāks procents esteru, kas mīkstina elastomērus. Vienkāršāk sakot, gumija uzbriest. Protams, tādā eļļā var būt lielāks vai mazāks procents plastifikatoru piedevu, kas stabilizē uzbriedušo elastomēru, bet būtu riskanti cerēt tikai uz to. Projektējot blīvslēgu, kas paredzēts mijiedarbībai ar tādām eļļām, tiek izmantots atbilstošs materiāls. Protams, ja uzstāda pēc izmēra piemērotu, bet minētajiem darbības apstākļiem neparedzētu blīvslēgu, tad tas neizbēgami sāks tecēt.
Eļļas noplūde var rasties ne tikai sākotnējas neatbilstības, bet arī montāžas kļūdu vai citu faktoru dēļ. Ir zināms gadījums, kad vienā automobilī pēc kārtas ir sākuši tecēt vairāki blīvslēgi. Iemesls bija ar neapbruņotu aci neredzama neliela vārpstas deformācija. Tomēr darba procesā tāda vārpsta ātri sabojāja blīvslēgu.
Dažādu materiālu blīvslēgiem ir arī dažāda termoizturība, nodilumizturība utt. Tostarp melnais ACM sērijas blīvslēgs un brūnais FPM var izskatīties vienādi, bet melnais ir paredzēts vecās konstrukcijas dzinējiem un maksimālajai temperatūrai līdz 150°C, savukārt
brūnais – mūsdienu motoriem un temperatūrai līdz 200°C. Bez saderības ar eļļu ļoti svarīgs ir blīvslēga profils. Izvēloties detaļu pēc kataloga, vēlams uzmanīgi iepazīties ar artikulu aprakstiem. Piemēram, saskaņā ar autoražotāja instrukciju, nepieciešams blīvslēgs ar papildu blīvējošu virsmu. Blīvslēga marķējumā tas norādīts, pievienojot burtus SL − Sealing Lip. Blīvslēgs ar tādu apcilni ne tikai saglabā eļļu, lai tā nenoplūstu, bet arī novērš netīrumu iekļūšanu no ārpuses. Pēc izskata blīvslēgam ar šo papildus blīvējošo virsmu vai bez tā tā profils ir ļoti līdzīgs. Nepareiza blīvslēga uzstādīšana var izraisīt ne tikai netīrumu iekļūšanu eļļā, bet arī vārpstas nodilumu blīvslēga uzstādīšanas vietā. Laika gaitā rodas noplūde, bet jaunais blīvslēgs jau vairs problēmu nerisina: joprojām ir noplūde nodiluma dēļ. Izstrādājot blīvējumus, Corteco speciālisti ņem vērā daudzus nosacījumus: eļļas un elastomēru ķīmisko saderību, dzinēja konstrukcijas īpatnības, – eļļas spiediena diapazonu: darba, maksimālais, šo maksimumu biežums, – un citus parametrus. Corteco pašlaik piedāvā vairāk nekā 7000 blīvju sortimentu, kā arī vairāk nekā 6500 oriģinālas kvalitātes dažādu blīvslēgu un eļļas noņēmēj gredzenu plašam transportlīdzekļu spektram. Vairāk informācijas vietnē www.corteco.com.
78
Ražotāju informācija
MANN-FILTER FRECIOUSPLUS2 SALONU FILTRU JAUNAIS STANDARTS MANN-FILTER nosaka jaunus standartus gaisa filtrācijai automobiļa salonā ar uzlaboto FreciousPlus2 salona filtru. Jaunais filtrs demonstrē principiāli citas iespējas filtrācijas ziņā, atfiltrējot īpaši sīkas daļiņas, nodrošina drošu aizsardzību pret alergēniem, kā arī pārliecinoši cīnās ar pelējuma veidošanos. Vai gaiss, ko mēs elpojam, ir tīrs? Pat ja tā šķiet, tas ne pārāk atbilst īstenībai. Saskaņā ar Pasaules Veselības organizācijas pētījumu 92% pasaules cilvēku dzīvo tādos rajonos, kur gaisa piesārņojums pārsniedz pieļaujamo līmeni. Proti, runa ir par absolūto vairākumu pasaules iemītnieku un planētas lielāko daļu. Vairāk nekā 4 miljoni cilvēku gadā cieš no dažādām slimībām, ko izraisījis gaisa piesārņojums. Mēs esam raduši uzskatīt par tīru gaisu tādu, kurā nav redzamu piesārņojumu, piemēram, putekļu. Taču paradokss ir tāds, ka putekļi nav tas briesmīgākais. Cilvēka organismā ir savas filtrācijas sistēmas, un, runājot tehniskā valodā, relatīvi lielas daļiņas šī sistēma visai veiksmīgi aiztur un izvada. Protams, ar nosacījumu, ka cilvēks dzīvo samērā normālu dzīvesveidu un paspēj atjaunoties, kas mūsdienu dzīves ritmā ne visiem izdodas. Jo sīkākas daļiņas, jo dziļāk
tās iekļūst organismā, jo sarežģītāk izvadāmas un attiecīgi nodara lielāku kaitējumu. Piemēram, daļiņas, kas ir mazākas nekā 10 mikroni, spēj iekļūt dziļi plaušās un tajās nogulsnēties. Vēl kaitīgākas ir daļiņas, kas ir mazākas nekā 2,5 mikroni, jo tās var pārvarēt aerohematisko barjeru un nonākt tieši asinsrites sistēmā. Cieto daļiņu hroniska iedarbība palielina sirds un asinsvadu, respiratoro un citu slimību attīstību. Ceļš – tā ir dažādu kaitīgo vielu koncentrēšanās vieta: no riteņu saceltajiem putekļiem līdz izplūdes gāzēm, kas satur ogļūdeņražu daļiņas un ar tām saistītas vielas – aldehīdus, benzopirēnus, kvēpus utt. Īpaši bīstams ir CO − oglekļa monoksīds, bezkrāsaina, ļoti toksiska gāze bez garšas un smaržas, vieglāka nekā gaiss, kā arī slāpekļa oksīdi − neorganiskie binārie slāpekļa savienojumi ar skābekli. Protams, tas viss cenšas iekļūt automobiļa salonā, bet iekļūs vai ne – būs atkarīgs no salona filtra. Salona filtrs FreciousPlus2 – viena no jaunākajām MANN-FILTER izstrādēm. Šis filtrs spēj aizkavēt ne tikai daļiņas, kas ir mazākas par 10
mikroniem, bet arī atsijāt līdz 90% par 2,5 mikroniem mazāku daļiņu un 80% ļoti mazu daļiņu 1 mikrona apmērā. Salīdzinājumam – 1 mikrons ir apmēram 700 reižu mazāks nekā cilvēka mata diametrs. Tādu parametru nodrošināšanai ir izmantoti vairāki materiāli un viens no tiem – principiāli jauns filtrācijas materiāls, kas sastāv no nanošķiedrām, kuras ir 100 reižu plānākas nekā standarta materiālos izmantotās. Pilnveidotais FreciousPlus2 arī pozitīvi atšķiras no tā priekšgājēja, ja runa ir par gāzu un smaržu aizturēšanu. Sēra un ozona uzlabota saistīšanās, bet slāpekļa oksīdu gadījumā var runāt par gandrīz pilnīgu atsijāšanu. Salīdzinot ar iepriekšējo modeli, FreciousPlus2 spēj absorbēt nedaudz vairāk nekā 200 reižu vairāk amonjaka. Jaunais filtrs arī labāk pasargā no gaistošajiem organiskajiem savienojumiem – tādiem kā formaldehīds, kas var izdalīties no automobiļa salona materiāliem. FreciousPlus2 ļoti augstā līmenī filtrē baktērijas, aiztur alergēnus un novērš pelējuma veidošanos. Kopš 2019. gada salona filtri jau ir pieejami pēcpārdošanas pakalpojumu tirgū, turklāt paplašināsies to automobiļu modeļu saraksts, kuriem tāds filtrs tiek piedāvāts.
No pirmās līdz pēdējai jūdzei. MANN-FILTER – jauniem un lietotiem automobiļiem.
Kabīnes gaisa filtrs PU 11 002 z Pieteikts patents, ar bioloģiskām funkcijām trīs slāņu tehnoloģija
80
Ražotāju informācija
AMORTIZATORU BALSTI Daudzos automobiļos mūsdienās tiek izmantota MacPherson tipa priekšējā piekare. MacPherson statņi ne tikai slāpē vibrācijas, bet arī grozās ap savu asi, ļaujot pārvaldīt priekšējos riteņus. Svarīga loma šajā procesā ir amortizatoru balstiem. Kā zināms, amortizatora balsts sastāv no dempferu elementa un atbalsta gultņa. Atbalsta gultnis nepārtraukti atrodas mainīgas slodzes apstākļos, tostarp ir pakļauts sitieniem, atsperes darbības dēļ. Protams, arī dempferu elements ir pakļauts slodzei. Formāli atbalsta gultnis nav stūrēšanas daļa, bet tā darbspēja ietekmē vadāmību. Protams, tas ir atkarīgs no izmantotā konstruktīvā risinājuma.
Šajā gadījumā redzams, ka automobilis diezgan ilgi ir pārvietojies ar bojātiem amortizatoru balstiem. Līdz ar to slodze uz amortizatoriem kļuva lielāka, tie neizturēja un iztecēja, par ko liecina eļļas pleķi.
Ja gultņa iekšējais gredzens darbojas kā ieliktnis, caur kuru iet amortizatora kāts, tad ietekme uz vadāmību ir lielāka. Ņemot vērā gultņa kritisko nodilumu, rodas brīvkustība, bet kāts var novirzīties no ass. Rezultātā tiek traucēti riteņu uzstādīšanas leņķi, mainās automobiļa reakcija un paātrinās riepu nodilšana. Ja gultnis nodrošina tikai statnes rotāciju un nemijiedarbojas ar amortizatoru, tad riteņu savirzes-sāngāzuma leņķu traucējumu praktiski nav. Šādā gadījumā kātu no ass pārvietošanas notur ieliktnis, kurš ir iepresēts gumijas dempferā. Tomēr gultņu nodilums ietekmē arī vadāmību. Dempferu elementa nolietojums negatīvi ietekmēs arī komfortu un amortizatoru resursu. Autovadītājs ne vienmēr jūt balstu izdilumu autovadīšanas laikā. Pirmkārt, tie bojājas pakāpeniski, lai gan, piemēram, dobji, stingri sitieni, kas rodas, braucot pa nelīdzenu virsmu, liek aizdomāties. Balstiem izdilstot, stūre paliek mazliet cietāka, taču mūsdienu automobiļos ar stūres pastiprinātājiem to iespējams arī nejust. Čirkstēšanu amortizatoros, veicot pagriezienus, arī iespējams nedzirdēt, jo skaņas izolācija automobiļos kļūst arvien labāka.
Šādā statņu konstrukcijā iespējams vizuāli novērot palielinātu atstarpi starp virsbūvi un augšējo čaulu, kas var liecināt par amortizatoru balstu bojājumiem. Bieži, atverot pārsegu, iespējams redzēt balstu bojājumus. Turklāt jau sen ir zināma vienkāršu paņēmienu virkne, kas ļauj pārliecināties par aizdomām. Piemēram, pašūpojot automobili no vienas puses uz otru, iespējams sadzirdēt sitienus. Palūdzot kādam pagrozīt stūri, tāpat iespējams sadzirdēt vai sajust nelielus sitienus, bet reizēm brīvkustība ir pat redzama. Jebkurā gadījumā labāk nevilcināties un defektu novērst. Kāds ir balstu resurss? Uz šo jautājumi ir grūti sniegt viennozīmīgu atbildi. Tas ir atkarīgs no daudziem faktoriem. Jebkurā gadījumā, mainot amortizatorus, febi speciālisti rekomendē mainīt arī balstus. Visticamāk, tie neizturēs divus amortizatoru darbības termiņus, bet noteikti būs jāapmaksā atkārtota amortizatoru montāža/demontāža un savirzes sāngāzuma regulēšana. Febi piedāvā plašu amortizatoru balstu, kā arī pašu amortizatoru izvēli. Izgatavojot balstus, tiek izmantoti gultņi ar augstu drošības rezervi, tiek ievērotas OE specifikācijas gan izmēru, gan materiālu ziņā: elastomēri un metāli. Rezerves daļu kvalitāte pēcpārdošanas apkopes tirgū pilnībā atbilst oriģinālajai. Pilns piedāvāto rezerves daļu saraksts atrodams: www.partsfinder.bilsteingroup.com
82
Ražotāju informācija
STŪRES ELEKTROHIDROPASTIPRINĀTĀJI
ZF TRW TEHNISKIE PADOMI ZF TRW aftermarket speciālisti min piemēru, kā sīkums, kam viegli var nepievērst uzmanību, spēj sagādāt problēmas, kad tiek mainīts stūres elektrohidropastiprinātājs. Kā zināms, zobratsūkņi, kurus izmanto ZF TRW elektrohidropastiprinātājos (EHPS), formāli tiek uzskatīti par neremontējamiem, lai gan tos mēģina remontēt. Protams, ideālais variants ir sūkņa nomaiņa. Šķiet, viss ir skaidrs: izvēlēties pēc kataloga, pārliecināties, ka jaunais mezgls ir identisks vecajam, izdzīt no sistēmas maksimāli daudz veca darba šķidruma, uzstādīt sūkni saskaņā ar instrukciju, ieprogrammēt to sistēmā, iepriekš nodzēšot elektronikas kļūdas, atgaisot sistēmu, – un visam jābūt kārtībā. Reizēm
Hidropastiprinātāja darba šķidruma filtru bieži vien nemaina tāpēc, ka vienkārši neiedomājas, ka tāds vispār ir. Attēlā – spilgts piemērs: tvertnītē integrēto filtru var ieraudzīt, tikai pārgriežot šo tvertnīti.
Rūpnieciskā atjaunošana Pirms kāda laika uzņēmums TRW savā rūpnīcā Čehijā ieviesa vērienīgu stūres mehānismu un sūkņu rūpnieciskās atjaunošanas programmu. Atjaunošana tiek piedāvāta vairāk nekā 700 stūres stieņu un sūkņu modeļiem, kas aptver 87% Eiropas automobiļu mezglu modifikāciju.
mēdz būt nianses, piemēram, pieslēdzot nesakrīt konektori. Jaunāka gadagājuma automobiļu modeļiem elektroinstalācija var nedaudz atšķirties, bet to risina, izmantojot pārejas savienojumus. Sarežģījumi rodas citur: vecais sūknis gaudoja, tagad uzlikts jauns, darba šķidrums arī jauns, viss it kā izdarīts pareizi, bet sūknis tik un tā gaudo. Zināmi daudzi piemēri, kad šāds defekts radies tāpēc, ka netika nomainīts filtrs. Turklāt to nemainīja tikai tāpēc, ka neiedomājās, ka tāds vispār ir. Filtrs parasti atrodas darba šķidruma tvertnītē. Dažiem modeļiem filtru var izvilkt un izskalot vai nomainīt atsevišķi, citiem tas ir integrēts tvertnītē, un tie jāmaina kopā. Sistēmā palikušais vecais filtrs paātrina hidropastiprinātāja sūkņa nodilu-
mu, jo jaunā eļļa turpina iznēsāt pa sistēmu filtrā uzkrājušos netīrumus, kuri darbojas kā abrazīvs. Kāds tam sakars ar sūkņa troksni? Lieta tāda, ka filtrs ne tikai filtrē, tas ir arī eļļas plūsmas spiediena stabilizēšanas elements. Ja filtrs ir aizsērējis, tad atgriezeniskajā maģistrālē palielinās spiediens, sūknim ir grūtāk strādāt – tāpēc rodas troksnis. Sūkņa trokšņa iemesls var būt arī filtra trūkums. Ir zināmi arī tādi gadījumi, kad filtrs tiek izņemts, bet atpakaļ netiek ielikts. Rezultātā eļļas plūsma kļūst pārāk stipra, izraisot burbulīšu veidošanos, un „gāzētu” eļļu pārsūknējošs sūknis arī var radīt troksni. Protams, strādājot tādā režīmā, mezgla resurss nepalielināsies. Minētie piemēri – kārtējais apstiprinājums tam, ka automobiļu apkopē sīkumu nemēdz būt.
Kāpēc jāmaina darba šķidrumu? Reizēm autoražotāja instrukcijā var būt norādīts, ka darba šķidrums elektrohidropastiprinātājā (vai vienkārši hidropastiprinātājā) paredzēts visam mezgla darbības laikam un nav jāmaina. Taču speciālisti tomēr iesaka mainīt šo šķidrumu aptuveni ik pēc 50–60 tūkst. km – tas pagarinās sūkņa resursu. Kas notiek, ja šķidrums netiek mainīts? Tika veikts interesants eksperiments ar berzes mašīnu. Kāda ir tā būtība: eļļas vannītē rotē veltnītis. No augšpuses to piespiež ar sviru, bet pēc tam fiksē ar dinamometrisko atslēgu: ar kādu spēku mašīnas elektrodzinējs nespēs pārvarēt pretestību un apstāsies. Jo labākas ir eļļas eļļošanas un antifrikcijas īpašības, jo lielāks spēks jāpieliek. Tātad – vannītē bija ieliets jauns darba šķidrums, bet pēc tam – vecais, kas netika mainīts apmēram 100 000 km. Šajā gadījumā ne tik svarīgi ir paši
skaitļi, bet gan to aptuvenā atšķirība. Ar jauno šķidrumu nepieciešams pielietot apmēram 4 reizes lielāku spēku, lai dzinējs apstātos, nekā ar veco. Kā zināms, darba šķidrums vienlaikus ir sūkņa smērviela. Otrajā attēlā ir redzams, cik mazas spraugas ir zobratsūknī. Jo precīzākas ir pielaides, jo augstākas prasības smērvielu materiāliem. To pastiprina arī tas, ka sūknim ir alumīnija korpuss, kas samērā viegli nolietojas. Bet tagad retorisks jautājums: ja sūknis darbojas ar veco, nodiluma produktiem piesārņoto šķidrumu, kura eļļošanas īpašības ir 4–5 reizes sliktākas, nekā nepieciešams, tad kā tas iespaidos tā resursu?
84
Ražotāju informācija
LEMFÖRDER ŠASIJAS UN STŪRES DETAĻU PORTFEĻA PAPLAŠINĀŠANA • Piekarei un stūres iekārtai ir liela nozīme attiecībā uz drošību braukšanas laikā. • Autoservisam ir jāpievērš pastiprināta uzmanība regulārām pārbaudēm • ZF piedāvāto produktu kvalitāte atbilst oriģinālo rezerves daļu (OE) kvalitātei
Piekarei un stūres iekārtai ir liela nozīme attiecībā uz drošību braukšanas laikā, tādēļ ir nepieciešams rūpīgi pārbaudīt šos mezglus katru reizi. Fakts, ka tirgū sastopami neskaitāmi piekares veidi, nebūt neatvieglo autoservisu darbu. Tikai pēdējo nedēļu laikā Lemförder piekares un stūres iekārtu komponenšu klāsts tika paplašināts, iekļaujot papildu 60 stūres stieņus pašreizējiem austākas klases modeļiem Range Rover, Land Rover Discovery, Jaguar XF, XJ, F un S type. Līdz 2018. gada beigām produktu klāsts tiks paplašināts, iekļaujot vēl 120 oriģinālās Lemförder detaļas, piemēram, Tesla Model X, BMW 35-Up, Citroën Jumper un Alfa Romeo Giulia. Tirgū ir pieprasīti ne tikai Lemförder produkti, liels pieprasījums ir arī pēc ZF tehniskās apkopes apmācībām un tehniskās informācijas par piekares un stūres iekārtas daļām. Neatkarīga piekare, piemēram, daudzsviru (multilink) aizmugurējā piekare, sastāv no daudzām atsevišķām sastāvdaļām. Piekarē vienlīdz svarīga
ir katra komponente, piemēram lodbalsts, svira, bukse utt. Tādēļ šo sarežģīto konstrukciju remonts un precīza riteņu ģeometrijas iestatīšana ir kļuvusi daudz sarežģītāka. Tādēļ ir nepieciešama laba izpratne par to, kā darbojas mūsdienu riteņu balstiekārtas, kā arī jāizprot un jāpārzina atsevišķu komponentu mijiedarbība, lai diagnosticētu problēmu un novērstu iespējamos bojājumus.
Regulāra piekares pārbaude – neaizstājama procedūra Pirmkārt, ir nepieciešams regulāri vizuāli pārbaudīt šīs detaļas. Ikreiz, kad tiek nomainīta kāda no balstiekārtas detaļām, ir jānomaina ar to saistītās iekļautās skavas, skrūves, uzmavas un cita veida stiprinājumi. Piekares detaļas vienmēr ir pakļautas nodilumam, neatkarīgi no uzbūves un sarežģītības pakāpes. Pēc vizuālās pārbaudes obligāti jāveic testa brauciens.
Ja transportlīdzekļa vadāmība atšķiras no ierastās un ja ir dzirdāmi trokšņi, tas bieži vien norāda, ka ir bojāti citi piekares komponenti, piemēram, vērpes stienis vai stabilizatora atsaites. Piemēram, lodbalstu nolietojums palielinās proporcionāli transportlīdzekļa svaram. Spēki, kas iedarbojas uz lodveida balstiem un stieņiem, kad transportlīdzeklis ietriecas apmalēs vai iebrauc bedrē, arī atstāj savu, ne mazāku ietekmi. Tas nelabvēlīgi ietekmē asu ģeometriju un izraisa nevienmērīgu transportlīdzekļa vadāmību. Turklāt bojāti komponenti izraisa citu saistīto balstiekārtas detaļu detaļu dilšanu, kā arī riepu nodilumu, kas savukārt ietekmē vispārēju braukšanas drošības un komforta pasliktināšanos.
Putekļu gumiju, lodbalstu, stūres šarnīra putekļu gumiju un sprostgredzenu pārbaude Mehāniķim arī vajadzētu pārbaudīt, vai lodbalstu un stūres šarnīra putekļu gumijas nav nodilušas, bojātas vai saplīsušas. Ja netīrumu daļiņas iekļūst detaļā, tās iznīcina iekšējo sfērisko plastmasas sēžu un bojā gan lodi, gan detaļas korpusu. Tas pats attiecas arī uz gadījumiem, ja sprostgredzenus jau ir skārusi korozija. Kad runa ir par vadības sistēmu, īpaša uzmanība jāpievērš stūres stienim, ir jāpārbauda arī stūres šarnīra putekļu gumija.
R A Ž O T S, L A I B Ū T U P E R F E K T S. L E M F Ö R D E R VA D Ī B A S S V I R A . Līderis tirgū kvalitātes ziņā, LEMFÖRDER ražotās vadības sviras ir speciāli konstruētas, lai nodrošinātu precīzu riteņu vadību, kā arī precīzu individuālo stūrēšanas darbību drošai transportlīdzekļa vadīšanai. Bezkompromisu kvalitātei izvēlieties tieši LEMFÖRDER.
VĀCIJASPRECYZJA PRECIZITĀTE NIEMIECKA
lemfoerderprecision.com
VĀCIJAS PRECIZITĀTE ZNANA NA CAŁYM SWIECIE
86
Ražotāju informācija
Simptomi un ietekme uz vadāmību
Vienkāršie primārās diagnostikas veidi joprojām ir aktuāli un efektīvi. Uzliekot mašīnu uz pacēlāja, ar montāžas lauzni iespējams daudz ko pateikt par lodbalstu, stūres uzgaļu vai sailentbloku stāvokli. Ielaistos gadījumos kaut kas jau ir skaidrs pat bez montāžas laužņa. Piemēram, svešāda skaņa vai acīmredzama brīvkustība, iekustinot riteni augšup un lejup, vēsta par stipru lodbalsta nodilumu. Pastāv acīmredzami simptomi, kas autoīpašniekiem vēsta par to, ka kaut kas nav kārtībā ar ritošo daļu: piemēram, parādījušies klaudzieni vai caursite, braucot pa nelīdzenu virsmu. Dažos gadījumos simptoma iemesls var būt daudzi faktori. Piemēram, klaudzieni var rasties šarnīrsavienojumu elementu liela nodiluma dēļ − vai nu tāpēc, ka tajos trūkst smērvielas, noticis sailentbloku materiālu pārrāvums vai noslāņošanās, nosēdusies vai bojāta atspere, pavājinājies balstiekārtas statnes augšējā balsta stiprinājums pie virsbūves (automobiļiem ar priekšējo piedziņu), palielinājušās atstarpes riteņu rumbas gultņos utt. Vēl viens izplatīts piesitienu iemesls − šķērseniskās stabilitāLai autoservisā varētu bez problēmām nomontēt visas nepieciešamās detaļas, noteikti ir nepieciešami atbilstoši instrumenti, piemēram, presēšanas instrumenti. Dažu transportlīdzekļu apkopei vajadzēs speciālos regulēšanas rīkus, kas nodrošina atbilstošo montāžu bez pārgriešanas draudiem. Daudziem citiem šasijas tipiem, piemēram, McPherson vai VAG multilink (daudzsviru) aizmugurējai piekarei, ir jāizmanto īpašas sešstūra atslēgas, speciālās spīles vai preses komplekti. Bojāto piekares un stūres iekārtas detaļu ietekme uz transportlīdzekļa vadīšanu un tādējādi uz transportlīdzekļa pasažieru drošību ir milzīga. Autoservisiem ir obligāti jāinformē savi klienti par
tes stabilizatora bukšu nodilums. Daudziem automobiļiem šīs detaļas bojājas ātrāk nekā citas. Kāpēc? Stabilizatora vērpstienis uzstādīts vienkāršās gumijas buksēs. Konstruktīvu īpatnību dēļ tam ir brīvi jāpārvietojas, tāpēc sailentbloki te neder. Starp citu, ieradums atstāt automobili stāvēšanai ar sašķiebumu pa diagonāli samazina stabilizatora bukšu resursu. Te var rasties otrs jautājums: kāpēc sailentbloku gumija ir stiprāka nekā minēto bukšu gumija? Tāpēc, ka sailentblokos tiek izmantota ne tikai vienkārši gumija, bet materiālu sastāvs ar sarežģītu parametru iestatījumu. Reizēm simptoma iemesls nav tas, par ko domā autoīpašnieks. Piemēram, pārvietojoties ar 50–100 km/h, automobili velk uz vienu pusi. Kādā šādiem faktoriem. ZF tehniskās apkopes speciālisti piedāvā seminārus, kuros tiek stāstīts ne tikai par plašu produktu sortimentu, kuru kvalitāte atbilst oriģinālo rezerves daļu (OE) kvalitātei, bet arī par pakalpojumiem, kas atbilst šim kvalitātes līmenim. Ar praktiskajām mācībām, tehnisko informāciju un autoservisu produkcijas koncepcijām, tie var iegūt detalizētu izpratni par produktiem un sistēmām un tādējādi izveidot vislabāko pamatu mērķtiecīgai diagnostikai un profesionālam remontam.
Jauna Lemförder zīmola kampaņa Vairāk nekā 70 gadus Lemförder zīmols ir noteicis visaugstākos stūres un pie-
riepā samazinājies spiediens? Spiediens tiek izlīdzināts, bet automobilis tik un tā kaut kā „peld”: nav kursa stabilitātes, braucot taisnā virzienā, neraugoties uz to, ka ceļš ir normāls. Un atkal jau iemeslu var būt daudz: no sviru deformācijas, stūres stiepņu šarnīru nodiluma vai lielas atstarpes sailentbloka tapās līdz savirzes leņķu traucējumiem. Starp citu, minēto sviru deformācijas dēļ reizēm neizdodas iestatīt pareizus riteņu ģeometrijas leņķus. Citiem vārdiem sakot, ritošās daļas diagnostiku vēlams veikt kompleksi, samērā regulāri un nevilcināties ar defektu novēršanu. Vienu detaļu nodilums rada palielinātu slodzi uz citām, un, ja problēmu ignorē, pēc kāda laika par remontu nāksies maksāt jau dārgāk. kares detaļu standartus. To izcelsme ir Lemförde novads netālu no Brēmenes, un mums ir jāatzīmē, ka līdz pat šodienai automobiļu rezerves daļas tiek izstrādātas un ražotas Vācijā. Jauna pasažieru automobiļu un komerciālo transportlīdzekļu reklāmas kampaņa fokusējas ne tikai uz dibinātāja jauninājumu izgudrošanu, bet arī uz Lemförder komandas uzticības kvalitātei un perfektam izpildījumam. Tas ir pamats vispasaules pārliecinošajai uzticībai rezerves daļām, kuru kvalitāte atbilst oriģinālo rezerves daļu (OE) kvalitātei un ar to saistītajai precizitātei, ko Lemförder piekopj piekares un stūres iekārtas detaļu izstrādē un ražošanā. Plašāka informācija par zīmola kampaņu ir pieejama tīmekļa vietnē: www.lemfoerderprecision.de
88
Ražotāju informācija
VĒJSTIKLU TĪRĪTĀJI NO VIENKĀRŠAS MEHĀNIKAS LĪDZ AQUABLADE Šodien droši vien ne katrs atcerēsies, ka pirmie vējstiklu tīrītāji parādījās 20. gadsimta sākumā un tos izgudroja sieviete. Vairāk nekā gadsimtu ilgajā vēsturē šīs ierīces ir veikušas garu evolūcijas ceļu – no vienkāršiem mehānismiem pārvēršoties par augsti tehnoloģiskiem izstrādājumiem. 1903. gadā ASV iedzīvotāja Mērija Andersena saņēma ASV Patentu iestādes apstiprinātu patentu vējstiklu tīrītāju konstrukcijai. Interesanti, ka pēc patenta saņemšanas Mērija mēģināja izgudrojumu pārdot kādam Kanādas uzņēmumam, bet saņēma atteikumu: ierīce it kā neesot praktiski izmantojama. Dzīve ātri sakārtoja visu pa savām vietām, un jau pēc 10 gadiem vējstiklu tīrītājs tika uzstādīts automobiļa standarta aprīkojumā. Pirmās ierīces bija mehāniskas – iedarbināmas ar rokturi salonā. Vēlāk piedziņai mēģināja izmantot pneimatiku, hidrauliku utt., līdz galu galā nonāca pie tā, ko izmanto šodien, – elektromotora. Mehānikas ziņā svarīgs pagrieziena punkts bija 1964. gads, kad amerikāņu inženieris Roberts Kerns
(1927.−2005.) izgudroja un patentēja laika intervāla ideju vējstikla tīrītāja darbības režīmā. Pirmais par to ieinteresējās Ford, vēlāk izgudrojumu ieviesa arī pārējie autoražotāji.
Patents pasaulē pirmajai vējstiklu tīrītāju konstrukcijai, 1903. gads.
Evolūcija Nopietns pārbaudījums vējstiklu tīrītājiem bija panorāmas vējstiklu parādīšanās: plakanā slotiņa nepiekļāvās izliektajai virsmai. Tātad nevarēja to arī normāli notīrīt. Īslaicīgs risinājums bija slotiņas izmēra samazināšana, bet tas nebija labi. Šaurā notīrītā virsma nenodrošināja pietiekamu redzamību, un tas kļuva bīstami, jo automobiļu ātrumi palielinājās. Risinājums tika atrasts 20. gadsimta piecdesmito gadu vidū, kad parā-
AquaBlade® tiek izmantoti: Mercedes-Benz: SL-class, E-class, GLE/GLSclass, S-Class, S-Class Coupé Cabriolet; Volvo: V60 > 2018 (priekšpusē un aizmugurē), XC60 > 2017, XC40. Apsildāma sistēma − izvēles aprīkojums; / Renault: Alpine A110 (2017); Tesla: Model X > 2015; Ford: GT > 2017 (fotoattēlā). Sistēma tiek testēta ar ātrumu 300 km/h.
Vējstiklu tīrītāji 20. gadsimta trīsdesmitajos gados. Par rāmja slotiņām tad vēl neaizdomājās: plakanajiem priekšējiem vējstikliem pietika ar ļoti vienkāršas konstrukcijas slotiņām. Vējstikla laistītāju arī vēl nebija. dījās rāmja slotiņas. Tās sastāvēja no svirām un elastīgām plāksnēm, kas bija izvietotas gumijas lentes iekšpusē. Šis princips veiksmīgi tiek izmantots arī mūsdienās. Slotiņas ir attīstījušās divos virzienos: tīrošā gumijas asmens īpašības un paša rāmja uzbūve. Sākumā asmeņiem tika izmantota dabīga kaučuka gumija, bet tā plaisāja salā un kļuva mīksta karstumā, tāpēc astoņdesmitajos gados sāka lietot īpašību ziņā stabilāku gumiju, kas sastāvēja no vairākiem komponentiem. Otrs svarīgs attīstības virziens bija rāmja pilnveide. Jo lielāki vējstikla izmēri un sarežģītāki to profila izliekumi, jo grūtāk ar parastu rāmja slotiņu notīrīt visu virsmu. Iespējams palielināt sviru skaitu rāmī, bet slotiņa kļūs
89
Ražotāju informācija
smagāka. Tas pasliktinās aerodinamiku, palielinās troksni un samazinās konstrukcijas drošumu. Izeja no situācijas radās līdz ar bezrāmja slotiņu parādīšanos astoņdesmito gadu beigās. Ir arī hibrīda konstrukcijas, kas apvienoja rāmja un bezrāmja tehnoloģijas.
Mazgāšana Tomēr ar slotiņām bieži vien nepietiek: netīrumi no vējstikla ir jāno mazgā. Pirmie mazgātāji parādījās 20. gadsimta otrajā pusē. Arī tie veica noteiktu evolūcijas ceļu. No sākuma sistēmām bija mehānisks sūknis un rokturis salonā, laistītājs atradās virspusē un nomazgāja tikai vējstiklu vadītāja pusē. Elektrisko sūkņu izmantošana ļāva padot šķidrumu zem spiediena – ar strūklu vai vēdekļveidīgi no sprauslām, kas izvietotas uz motora pārsega. Bez visiem plusiem sistēmai ir arī trūkumi, kas mums visiem labi zināmi: padodot mazgāšanas šķidrumu, strūkla tiek saputota ar gaisa plūsmu, it īpaši – braucot lielā ātrumā. Tas izraisa nevienmērīgu vējstikla notīrīšanu, netīrumu izsmērēšanos utt. Situāciju uzlaboja tādu sistēmu parādīšanās, kurās mazgāšanas šķidrums tiek padots uz smidzinātājsprauslām vējstikla tīrītāju pavadiņu galos – tādas sistēmas sauc par Wet Arm. Šķidrumu
AquaBlade® tiek ražots divās versijās: parastajā un apsildāmajā. Apsildāmā nodrošina pilnvērtīgu tīrīšanu pat −20°C temperatūrā. mazāk saputo gaisa pretplūsma, bet ideālu tīrību pa visu slotiņu virsmu tik un tā neizdodas panākt – ir grūti apmānīt fizikas un aerodinamikas likumus. Attīstības virsotne bija Valeo mazgāšanas sistēma AquaBlade®. Gaisa plūsmas iedarbība ir minimāla, jo ūdens tiek padots caur sprauslām tieši slotiņās.
AquaBlade Darbības princips redzams fotoattēlā: AquaBlade® − tā ir sistēma, kurā laistītāji ir integrēti slotiņās. Laistīšanas rampas ir augstas precizitātes izstrādājumi, kuru izgatavošanā tiek izmantotas lāzertehnoloģijas. Slotiņu konstrukcija tiek aprēķināta katram automobiļa modelim individuāli. AquaBlade® nodrošina labāko redzamību, kas ļauj 315 milisekundes ātrāk pamanīt bīstamību. Pārvietojoties ar ātrumu 50 km/h, tas dod bremzēšanas ceļa priekšrocību 4 metru apmērā, ar 130 km/h – 11 metru. Turklāt mikrosprauslu sistēma AquaBlade® palīdz atbrīvoties no atspīdumiem uz vējstikla vakaros, ļaujot autovadītājam operatīvi
Efektivitātes salīdzinājums Sistēma
Mazgājamā virsma, Tīrīšanas laiks, Vējstiklu tīrītāju ar ātrumu 160 km/h sekundes vēzienu skaits
Tradicionālā: motora pārsega laistītāji + sausas slotiņas
20%
11
7
„Wet Arm” – sprauslas vējstiklu tīrītāju pavadiņās 50%
10
7
AquaBlade®
6 3
100%
reaģēt uz situāciju. Vēl viens pluss – sistēma AquaBlade®, salīdzinot ar tradicionālajām laistītāju sprauslām uz motora pārsega, labāk cīnās ar apsalumu. Jo lielāks ātrums – jo skaidrāk redzami AquaBlade® plusi. Piemēram, pārvietojoties ar 90 km/h, ļoti netīra vējstikla tīrīšanai var būt nepieciešams padot mazgāšanas šķidrumu 2–3 sekundes. Tas nozīmē kustību ar pasliktinātu redzamību 50–75 metru garumā. AquaBlade® tādu vējstiklu notīrīs ar pāris slotiņu vēzieniem. Veiktie testi parāda, ka pārvietojoties ar 160 km/h tradicionālās sistēmas tīrīšanas efektivitāte ir 20–30%, AquaBlade® − 100%. Tas nav limits: sistēmu pārbaudīja uz superauto, un, pat braucot ar 300 km/h, AquaBlade® tiek galā ar izvirzītajiem uzdevumiem. Raksturīgi, ka, ievērojami pieaugot tīrīšanas efektivitātei, mazgāšanas šķidruma patēriņš samazinās par 50%. Šodien AquaBlade® tiek piegādāts autoražotājiem kā oriģinālais aprīkojums. Sākumā ar šādām sistēmām tika komplektēti tikai Premium klases automobiļi, bet pakāpeniski modeļu skaits paplašinās. Interesanti saskatīt analoģijas: kādreiz elektriskie logu pacēlāji bija tikai dārgiem automobiļiem, bet šodien ar tiem tiek komplektēti pat budžeta klases modeļi. Tas pats ir ar multimediju sistēmām, parkošanās sensoriem un citiem komforta atribūtiem. Vai tas nozīmē, ka visai drīz AquaBlade® sistēmas būs daudz izplatītākas? Ļoti iespējams. Dzīvosim – redzēsim!
OSRAM LEDRIVING® DARBA UN TĀLIE LUKTURI OSRAM LED DARBA UN TĀLIE LUKTURI PIEDĀVĀ TIRGŪ VISMODERNĀKĀS LED TEHNOLOĢIJAS UN DIZAINU. PRODUKTU SĒRIJA PIEEJAMA TRĪS LĪMEŅOS - FUNKCIONĀLIE, MULTIFUNKCIONĀLIE UN IELAS. PIEDĀVĀJUMĀ DAŽĀDA VEIDA TEHNISKAIS IZPILDĪJUMS, DIZAINS UN DAŽĀDA TIPA APGAISMOJUMA STARA PROFILI, PIEMĒRAM, PLAŠU, ŠAURU UN KOMBINĒTU. PRODUKTI IR PIEEJAMI 12V UN 24V SPRIEGUMA TRANSPORTLĪDZEKĻIEM. Funkcijas¹ - Dažādi tālās gaismas modeļi (punkta, plats vai kombinēts) ar dažādiem stara leņķiem - Spēcīga tālā gaisma un plašs lauka apgaismojums līdz pat 450 metriem! - Ļoti augsta optiskā efektivitāte, viendabīgs gaismas sadalījums un samazināta apžilbināšana - Premium OSRAM kvalitāte - Viendabīgs un kompakts dizains ar ilgu darba mūžu līdz pat 5000 stundām ilgdarbību nodrošina integrēts vadītājs un termālā vadības sistēma
Priekšrocības¹ - Uzlabots apgaismojums, pateicoties augstākam spilgtumam - Labāka redzamība dienas gaismas efekta dēļ - paaugstina drošību uz ceļa - Izgaismojiet tieši vēlamo lauku - 5 gadu garantija² - Ļoti izturīgs polikarbonāta objektīvs, kas iztur lielas slodzes (kravas auto) pielietojumu ar vairākkārtēju pārspieguma aizsardzību
1) Produkti ir pieejami 12V un 24V sprieguma transportlīdzekļiem. 2) Vairāk info www.osram.com/am-guarantee
Meklē IC katalogā rakstot OSRLEDDL vai jautāt filiālē.
OSRAM LEDRIVING® DARBA UN TĀLIE LUKTURI - IZCILS APGAISMOJUMS ĪPAŠĀM PRASĪBĀM UN SKARBIEM APSTĀKĻIEM!
92
Izklaide
AR INTER CARS UZ PASAULES ČEMPIONĀTU HOKEJĀ BRATISLAVĀ! Pasaules čempionāts hokejā, nenoliedzami, ir notikums, kuru vērts redzēt. It īpaši spēles, kurās Latvijas valstsvienība mērosies spēkiem ar Zviedrijas un Norvēģijas komandām 20. un 21. maijā. Spēles solās būt spraigas un aizraujošas, par ko Slovākijas pilsētas Bratislavas ledus arēnā, vērojot tās no VIP ložas, varēs pārliecināties arī „Inter Cars Latvija” akcijas uzvarētāji. Šoreiz spēlēsim B apakšgrupā kopā ar vēl septiņām komandām. Komandas tika sadalītas pa grupām atbilstoši vietām 2018. gada IIHF pasaules rangā. Līdz ar to no „dūžiem” mums pretim priekšsacīkstēs stāsies Zviedrija, Krievija un Čehija. Spēcīgas ir arī Šveices un Norvēģijas izlases. Apakšgrupas turnīru Latvijas valstsvienība uzsāks ar spēli pret Austrijas koman-
Latvijas izlases rezultāti Pasaules čempionātos hokejā 1997. gads 1998. gads 1999. gads 2000. gads 2001. gads 2002. gads 2003. gads 2004. gads 2005. gads 2006. gads 2007. gads 2008. gads 2009. gads 2010. gads 2011. gads 2012. gads 2013. gads 2014. gads 2015. gads 2016. gads 2017. gads 2018. gads
Somija Šveice Norvēģija Krievija Vācija Zviedrija Somija Čehija Austrija Latvija Krievija Kanāda Šveice Vācija Slovākija Somija/Zviedrija Zviedrija/Somija Baltkrievija Čehija Krievija Vācija/Francija Vācija
7. vieta 9. vieta 11. vieta 8. vieta 13. vieta 11. vieta 9. vieta 7. vieta 9. vieta 10. vieta 13. vieta 11. vieta 7. vieta 11. vieta 13. vieta 11. vieta 11. vieta 11. vieta 13. vieta 13. vieta 10. vieta 8. vieta
du, un tālāk sacentīsies ar Šveices, Itālijas, Čehijas, Krievijas, Zviedrijas un Norvēģijas izlasēm. Četras spēcīgākās grupas komandas iekļūs ceturtdaļfinālā. Tātad hokeja fanus sagaida kā minimums septiņas spēles. Pērn Latvijas izlase ceturtdaļfinālā tikai par mata tiesu piekāpās Zviedrijai (2:3), ierindojoties astotajā vietā un ļaujot zviedriem turpināt dalību čempionātā un izcīnīt zelta medaļu. Cerēsim, ka šogad mums izdosies spert soli uz priekšu. Latvijas valstsvienībai šis būs jau 23. pasaules čempionāts pasaules elites grupā pēc kārtas. Kopš 1997. gada, kad Latvijas izlase pēc vairākiem piegājieniem beidzot ielauzās pasaules elitē, nomainījusies vesela Latvijas hokeja paaudze un tās vietā atkal nāk jauna. Tieši šis jaunības faktors lielā mērā noteica Latvijas izlases toni iepriekšējā pasaules čempionātā. Rūdolfs Balcers, kurš ar savu kustīgumu un veiklajām rokām sajūsmināja ne tikai latviešus vien, izlauzies līdz vietai Nacionālās hokeja līgas (NHL) klubā Otavas „Senators”, bet Teodors Bļugers ir Sidnija Krosbija komandas biedrs Pitsburgas „Penguins”. Turklāt abi jau pirmajā spēlē NHL guva vārtus. Vai redzēsim viņus Bratislavā? Izredzes nav pārāk lielas, jo abu spēlētāju klubi ir Stenlija kausa izcīņas zonā. Viss ir atkarīgs no tā, kā klubiem veiksies NHL izslēgšanas spēlēs. Lai vai kā, šāda tipa uzbrucēji Latvijas izlasei
pietrūktu, jo viņi spēlē tādā stilā un ātrumā, kādu nākotnē mūsu izlasi redz treneris Bobs Hārtlijs. Šo spēlētāju klātbūtne ievērojami uzlabotu Latvijas izredzes beidzot aizsniegties līdz vismaz pusfinālam. Palīgā izlasei beidzot atkal varēs doties NHL jau krietni pieredzējušais uzbrucējs Zemgus Girgensons, kura Bufalo „Sabres” NHL „play-off” nepiedalīsies. Labi spēlētāji mums ir arī NHL fārmklubos Amerikas hokeja līgā. Lai arī čempionāta vēlāka norise ļaus piesaistīt vairāk NHL spēlētāju, vēl priviliģētākā situācijā būs lielvalstis, kuru delegācija pasaules spēcīgākajā hokeja līgā ir daudzkārt lielāka. Un, tomēr – vēsturē neskaitāmas reizes esam pierādījuši: jo stiprāks un zvaigžņotāks pretinieks, jo spēcīgāku un izcilāku spēli mēs rādām! Nenoliedzami, hokejs Latvijā strauji attīstās un tā līmenis ievērojami aug. Tas, ka Rīgas „Dinamo”, kas tika atjaunots, lai piedalītos Kontinentālajā
hokeja līgā (KHL) un kļūtu par Latvijas izlases bāzes komandu, jau piekto sezonu nespēj iekļūt Gagarina kausa izcīņā, neilustrē visu pašmāju hokeja saimniecību. Daudziem izlases līderiem tieši „Dinamo” ir bijis kā tramplīns uz citiem, naudīgākiem un labākiem klubiem. Tieši „Dinamo” ir vēl vairāk mudinājis veidoties arvien jauniem hokeja centriem un klubiem. Vēl nesen „norakstītais” Latvijas virslīgas čempionāts piedzīvo īstu augšāmcelšanos – līmenis strauji aug, un visi klubi savstarpēji ir ļoti līdzvērtīgi. Ne visiem ir iespēja sevi pierādīt lielās izlases treniņos pirms pasaules čempionāta, kad Boba Hārtlija treneru korpuss izsijā labākos no labākajiem. Sezonas laikā tuvākajām rezervēm ir iespēja sevi apliecināt izlases kreklā „Euro Ice Hockey Challenge” turnīros. Lai arī šīm spēlēm ir otršķirīga loma, pašiem hokejistiem tā ir iespēja savstarpēji pieslīpēties. Turklāt sezonas laikā, kad čempionātos ir oficiālie pārtraukumi, spēļu praksi krāj arī Latvijas otrā izlase. Jā, tagad mums ir arī tāda. Pavisam nesen pilnīgi eksperimentāls izlases sastāvs aizbrauca uz turnīru Dienvidkorejā. Turp aizbrauca daudzi no tiem, kuri pašlaik uz pasaules čempionātu netiek, taču treneri ar viņiem rēķinās un saskata viņos
potenciālu. Tas katram hokejistam ir signāls: „Strādā, un tu spēlēsi.” Tā ir Boba Hārtlija Ziemeļamerikas hokeja pieredze un redzējums. Viņš saka: „Latvijas hokejs strauji attīstās un – pareizā virzienā.” Lai arī ikdienā Hārtlijs strādā ar Omskas „Avangard” komandu, viņš visu laiku ir kontaktā ar Latviju, periodiski atbraucot un sarīkojot treniņus. Turklāt atšķirībā no visiem iepriekšējiem izlases treneriem, Hārtlija darba lauks ir ārkārtīgi plašs. Viņš strādā ne tikai ar galveno izlasi, bet arī ar daudziem treneriem, kuri audzina jaunos spēlētājus dažādās vecuma grupās. „Inter cars Latvija” savus klientus uz Pasaules čempionātu hokejā aicina sadarbībā ar ražotājiem DENSO, LIQUI MOLY un TRW. Brauciens notiks no 19. līdz 22.maijam, un akcijas uzvarētājiem būs iespēja novērtēt arī Slovākijas galvaspilsētas Bratislavas vecpilsētas šarmu, tās arhitektūras šedevrus, aplūkot Bratislavas pili, Mihaila vārtus un izbaudīt pilsētas izsmalcināto restorānu un bāru piedāvājumu. Bet pāri visam, protams, būs hokeja pavasaris un aizraujošā cīņa Ondreja Nepela ledus hallē, kura jau 2011. gada Pasaules čempionātā kalpoja kā viena no turnīra mājvietām.
B GRUPA (BRATISLAVA)
Zviedrija / Krievija Čehija / Šveice Norvēģija / Latvija Austrija / Itālija Zviedrija IIHF rangā – 2. vieta Pasaules čempionātā uzvarējusi 11 reizes, divas no tām – 2017. un 2018. gadā Latvijas bilance PČ ar Zviedriju: 2 neizšķirti un 12 zaudējumi Krievija IIHF rangā – 3. vieta Pasaules čempionātā uzvarējusi 5 reizes, pēdējoreiz – 2014. gadā Latvijas bilance PČ ar Krieviju: 2 uzvaras, 7 zaudējumi Čehija IIHF rangā – 6. vieta Pasaules čempionātā uzvarējusi 6 reizes, pēdējā reize – 2010. gadā Latvijas bilance PČ ar Čehiju: 1 neizšķirts un 8 zaudējumi Šveice IIHF rangā – 7. vieta Pasaules čempionātā 3 reizes izcīnījusi sudraba medaļas, pēdējo reizi – 2018. gadā Latvijas bilance PČ ar Šveici: 3 uzvaras, 2 neizšķirti un 11 zaudējumi Norvēģija IIHF rangā – 9. vieta Labākais panākums pasaules čempionātā – 4. vieta (1951. gads) Latvijas bilance PČ ar Norvēģiju: 8 uzvaras un 3 zaudējumi Austrija IIHF rangā – 17. vieta Labākais panākums pasaules čempionātā – bronzas medaļa (1931. un 1947. gads) Latvijas bilance PČ ar Austriju: 5 uzvaras un 2 zaudējumi Itālija IIHF rangā – 19. vieta Labākais panākums pasaules čempionātā – 4. vieta (1953. gads) Latvijas bilance PČ ar Itāliju: 6 uzvaras, 1 neizšķirts un 2 zaudējumi
94
Izklaide
UZ TIKŠANOS BUKOVELĀ! „Inter Cars Latvija” tirdzniecības filiāles „Rumbula” īpašnieks Aldis Vasiļevskis saviem klientiem februārī sagādāja patīkamu pārsteigumu, aicinot labākajiem izbaudīt slēpošanas priekus Bukovelas slēpošanas kūrortā Ukrainā. Turklāt tas ir sākums jaunai, labai tradīcijai – Aldis Vasiļevskis teic, ka līdzīgs brauciens gaidāms arī nākamgad. Bukovela atrodas Karpatos, Ukrainas rietumos, netālu no Rumānijas robežas. Šo slēpošanas kūrortu sāka būvēt 2001. gadā, un jau pēc trīs gadiem te bija ierīkotas trases 15 kilometru garumā, kā arī pieci pacēlāji. Tagad nobraucienu trašu garums ir 62 kilometri, un slēpotājiem pieejami jau 16 pacēlāji. Zinātāji saka, ka tas ir viens no labākajiem Eiropas klases kalnu slēpošanas kūrortiem visā Austrumeiropā, turklāt no Latvijas tas atrodas vien 1200 kilometru attālumā. Kūrortu no aukstajiem ziemas vējiem sargā Karpatu kalni, un, ja vēl pieskaitām
tradicionālo ukraiņu viesmīlību, tad atpūtas iespējas šeit ir vienkārši ideālas. Šo slēpošanas paradīzi nedēļas garumā izbaudīja „Inter Cars Latvija” Rumbulas filiāles klienti, kuri bija izpildījuši akcijas noteikumus. „Pasākumu noorganizēja mans kolēģis, tirdzniecības vadītājs Artūrs Skadmans, un tas izdevās patiesi neaizmirstams,” teic Aldis Vasiļevskis. Brauciens, kurā kopumā piedalījās divpadsmit cilvēki, devis milzums pozitīvu emociju un lielisku relaksāciju. „Visi, kuri pieteicās braucienam, bija jau pieredzējuši slēpotāji. „Niknākie” baudīja melnās trases, daļa brauca pa sarkanajām, vēl citi vienkārši atpūtās. Ir forši, ja ir kopīgas aktivitātes uz kalna un kopīga atpūta arī pēc slēpošanas,” saka Aldis Vasiļevskis. Turklāt viesnīca atradusies tikai 20 pakāpienu attālumā no trases, pašā kalna malā! Pēc aktīvā atpūtā pavadītas dienas nokāp 20 pakāpienus, un esi jau viesnīcā! Bijusi īsta bauda pēc traukšanās pa kalna trasēm nopeldēties viesnīcas baseinā, ieiet slapjajā turku pirtī, un tad doties baudīt ukraiņu nacionālos ēdienus viņu nacionālās mūzikas pavadījumā. Paveicies arī nofraktēt visnotaļ zinošu vietējo taksometra vadītāju, kurš katru vakaru vedis uz interesantākajiem krodziņiem, turklāt tādiem, kuru apmeklējumam parasti jāpiesakās trīs četras dienas iepriekš. Savukārt 14. februārī – Valentīna
nu atkārtot, praktiski visi pacēluši rokas un teikuši: „Pieraksti mani!” Ir dzimusi jauna „Inter Cars Latvija” Rumbulas filiāles tradīcija. Lai veicas, un uz tikšanos nākamgad Bukovelā!
dienā – viens no sadarbības partneriem sagādājis patīkamu pārsteigumu visām dāmām restorānā, pasūtot viņām par godu dzīvo mūziku. Pagaidām vēl Bukovela eiropiešiem ir atklājums, taču šis kalnu kūrorts ļoti strauji gūst popularitāti. Bez ziemas sporta veidu baudīšanas te pieejamas arī citas brīvā laikā pavadīšanas iespējas, un dažas no tām, kā, piemē-
ram, džipu safari kalnos vai traukšanās haskiju pajūgos ir visai ekstrēmas. Vēl Bukovelā tūristiem par prieku darbojas vietējo izstrādājumu un produktu tirdziņš, pieejams garākais šļūcamtrošu ceļš Ukrainā, braucieni ar sniega motocikliem un daudzas citas interesantas izklaides. Nav jābrīnās, ka tad, kad pēc atgriešanās Rīgā, kāpjot laukā no autobusa, Aldis Vasiļevskis jautāja, vai kāds vēlētos nākamgad šādu braucie-
UZTICIES ORIĢINĀLAM.
Riteņu gultņi no FAG. Drošība OE kvalitātē. Kopš 1883. gada mēs esam bijuši inovatīvu rites gultņu tehnoloģiju aizsācēji. FAG gultņi tiek izmantoti automašīnās, velosipēdos, skrituļslidās, lidmašīnās un pat kosmosa kuģos. Un ir pamatots iemesls kāpēc tik daudzi uzticas mūsu izstrādājumiem – precizitāte, ilgs kalpošanas mūžs un zema rites pretestība, kas samazina degvielas patēriņu. Tie ir galvenie iemesli kāpēc FAG gultņi ir uzstādīti neskaitāmās automašīnās kā oriģinālaprīkojums. Tehniskā apmācība ir daļa no mūsu piedāvājuma. www.schaeffler.com/aftermarket www.repxpert.com
98
Izklaide
PŪTA PASĀTS PĀR NEVADU ĢEOGRĀFIJA, FLORA UN FAUNA AUTOMOBIĻU NOSAUKUMOS Mēs, izrunājot automobiļu nosaukumus, pat neaizdomājamies, kā tie radušies. Vienlaikus pastāv tāds jēdziens kā „neimings” (angliski − naming) – tas ir novirziens, kuram tiek pievērsta liela uzmanība. Šajā sakarā var atklāt ļoti daudz interesantu faktu.
Ne tikai VW, bet arī Maserati patīk dot saviem modeļiem vēju vārdus. Visi zina VW Bora, bet ne visi atceras Maserati Bora (attēlā). Automobili ražoja no 1971. līdz 1978. gadam. Dzinējs − 4,9 l, 320 ZS, maksimālais ātrums − 275 km/h. Itāļu ražotāja gammā ir arī citi vēju vārdi: Shamal, Mistral, Ghibli.
Neimings – tas nebūt nav kaut kas vienkāršs. Vieglāk ir tiem, kuri izvēlējās izmantot indeksus un paguva tos padarīt par saviem, apstiprinot ar autortiesībām. Gan atcerēties viegli, gan izdomāt neko nevajag: Audi
Bet nē, vajag pārbaudīt, kā šis vārds skan citās valodās. Vismaz to valstu valodās, kurās nolemts automobili pārdot.
Q7, BMW 325, Mercedes-Benz E250, Porsche 911, Mazda CX5, Peugeot 207, Saab 9-3 utt. Savukārt tiem, kuri nolēma izvēlēties skaistus vārdus, sokas daudz grūtāk. Šķiet, kas tur tāds – izvēlējies skaistu nosaukumu, un viss.
Amerikāņu automašīnām nereti ir strauji un plēsīgi nosaukumi: Ford Mustang (te viss skaidrs), Dodge Viper (odze), Plymouth Barracuda (plēsīga zivs) utt. Tiesa, ne vienmēr nosaukumi atbilst saturam. Tā smagnējais pilnizmēra Chevrolet Impala, kas kopš 1956. gada nomainīja vairākas paaudzes, nav pārāk līdzīgs afrikāņu straujai impalu antilopei, kura, starp citu, var pārvietoties ar ātrumu 80 km/h. Kaut gan vārds skan labi.
Dažkārt gadās, ka vārds, kas vienā valodā skan itin labi, citā var asociēties ar kaut ko sliktu. Piemēram, tieši tāpēc tad, kad nolēma eksportēt padomju „Žiguļi”, tam deva nosaukumu „Lada”. Diez vai Rietumos kāds zināja, ka vārds „Žiguļi” radies no kalnu nosaukuma, kas ietilpst Pievolgas augstienes sastāvā, toties tur ļoti labi zināja līdzīgu vārdu – žigolo. 1965. gadā Rolls-Royce Silver Shadow − pirmais automobilis ar nesošo virsbūvi uzņēmuma modeļu klāstā – gandrīz tirgū parādījās ar nosaukumu Silver Mist (sudrabainā migla). Laikā paguva atcerēties, ka vācu valodā „Mist” nozīmē mēsls. Interesanti, ka neiminga speciālisti cenšas atrast tādus modeļu nosaukumus, kas izceltu automobiļa ātrumu, jaudu un spēku, bet visbiežāk tas paliek nenovērtēts. Pircēji vienkārši atceras modeļa nosaukumu, pat neaizdomājoties, kā tas radies.
99
Izklaide
Hyundai nav pirmais neamerikāņu ražotājs, kurš izmanto saviem modeļiem amerikāņu ģeogrāfiskos nosaukumus. Piemēram, universālis Renault 21 (1986.–1994.) saucās Renault Nevada. Nevada – ASV štats, kurā atrodas Lasvegasa. Ar šo vārdu mašīnu tirgoja ASV un Argentīnā, un tas iedzīvojās arī Eiropā, bet Anglijā mašīnu pazina kā Renault Savanna. Piemēram, Hyundai bieži vien izvēlas saviem modeļiem ģeogrāfiskus nosaukumus. Kā piemēru minēsim četrus modeļus: Tuscon, Santa Fe, Veracruz un Kona. Kā raksta mīklu sastādītāji – atrodiet lieko vārdu. Neiederēsies vārds Kona un, lūk, kāpēc: pirmie trīs nosaukumi saistās ar Amerikas kontinentu, bet Kona − nē. Tuscon – pilsēta Arizonas štatā, Santa Fe – Ņūmeksikas štata administratīvais centrs, Verakrusa – ostas pilsēta tāda paša nosaukuma štatā. Kona – tā arī ir pilsēta (neliela komūna) tikai ne Amerikā, bet Itālijā. Interesants fakts – veiktā aptauja parādīja, ka ne visi pircēji no Eiropas zināja, ka modeļu nosaukumi cēlušies no amerikāņu pilsētu vārdiem. Kaut gan arī itāļu komūnas vārds viņiem neko neizteica. Daudz labāk nosaukuma jēgu izsaka apzīmējumi, piemēram, Land Rover − apceļotājs. Starp citu, to izdomāja bērni – uzņēmuma Rover Company pārvaldnieka Spensera Vilksa dēls un brāļadēls. Turklāt sākotnēji tika piedāvāts nosaukums Roverlander, bet Vilkss nolēma apmainīt vārdus vietām, lai nebūtu līdzības ar amerikāņu Willis-Overland. Britu piemērs izrādījās lipīgs, un vēlāk radās Land Cruiser un pat ķīniešu Land Wind.
Modeļu nosaukumos veiksmīgi tiek izmantotas arī klimatiskās parādības, bet to jēga bieži vien paliek neizprasta. Ar VW Passat − viss vienkārši, praktiski visi zina, ka tas ir vējš. Spāņu valodā „viento de pasada” − vējš, kurš veicina pārvietošanos. Tropos pasāti pūš cauru gadu. Bet vai izdosies uzreiz atcerēties vēl divus VW modeļus, kuru nosaukumi arī ir saistīti ar vēju? Tie arī ir plaši zināmi: Scirocco (stiprs, karsts vējš Vidusjūras baseina valstīs) un Bora, no grieķu „βορέας” − ziemeļu vējš. Kā zinām, VW savu modeļu nosaukumos izmanto ne tikai klimatiskās parādības, bet arī faunu. Modelis Beetle (vabole) – šķiet, ir pats zināmākais piemērs, brazīliešu VW Fox (lapsa) un VW Rabbit (trusis) − mazāk zināmi. Sarežģītāks jautājums: Latīņamerikā ir arī modelis VW Pointer. Ko tas nozīmē? Ja nezina, atminēt gandrīz neiespējami: mašīna nosaukta suņu šķirnes vārdā – angļu pointers. Modeļi, kuru nosaukumi saistās ar dzīvnieku vārdiem, ir daudziem: Fiat Panda, Porsche Macan (indonēziešu valodā − tīģeris), briti savulaik nolēma visu zīmolu nosaukt Jaguar. Bet Ford ir vesels zvēru dārzs: ir kaķu modeļi − Puma, Cougar, putns (Thunder-
bird − vētrasputns), vērsis (Taurus) un zirgi (Mustang, Pinto, Bronco). Starp citu, modeli Pinto, kas bija paredzēts Latīņamerikas tirgum, nācās nosaukt citā vārdā. Ziemeļamerikā Pinto − mustanga kumeļš, bet Dienvidamerikā šis vārds asociējas ar kaut ko nepieklājīgu. Tagad šādi pārpratumi gadās arvien retāk. Agrāk vajadzēja izstudēt biezas vārdnīcas, bet mūsdienās speciāla programma dažās sekundēs pārbaudīs, ko konkrētais vārds nozīmē jebkurā valodā, pat vairāk − piemeklēs skanīgu vārdu, kurš jebkurā valodā skanēs neitrāli un neko neizteiks. Šobrīd autoražotāji saskaras ar citu problēmu: kā viņu zīmoli un modeļi skanēs Ķīnas tirgū, kurš kļūst aizvien nozīmīgāks. Ir vēl viena nianse: ķīniešu valodā nozīme ir gan kaligrāfijai, gan izrunai. Šī iemesla dēļ tiek piemeklēti tādi hieroglifi, kas ne tikai skan līdzīgi eiropiešu zīmolu nosaukumiem, bet kuriem ir arī cēla jēga. Piemēram, hieroglifs BMW tulkojams kā „dārgakmens”, Lexus − „lielas ambīcijas (vai pretenzijas)”, bet Jaguar, kurš Eiropā un ASV tiek saukts par strauju kaķi, tieši to pašu nozīmē arī Ķīnā. Tātad neimings ir vesela zinātne. Viens no šīs zinātnes guru ir Manfrēds Gota − vācu uzņēmējs un zīmolu izstrādātājs, kura portfolio atrodami tādi nosaukumi kā Twingo, Smart, Panamera, Vectra, Actros un daudzi citi. Starp citu, vai zināt, kāds ir „nei minga” galvenais noteikums? Gota kungs uz to sniedza ģeniālu atbildi: „Nav nekādu noteikumu, galvenais − lai pircējiem patiktu.”
Kas ir kopīgs šīm pilnīgi atšķirīgajām mašīnām? Tās apvieno zirgu vārdi. Poļu mašīnu Tarpan ražoja no 1972. līdz 1995. gadam. Tarpans – tas ir mūsdienu zirgu izmirušais sencis. Fotogrāfijā pa labi − Iran Khodro Samand. Iran Khodro − lielākā irāņu autoražošanas uzņēmums, kas dibināta 1962. gadā. Irāņu valodā vārds „Khodro” − ātrs zirgs.
100
Izklaide
DEVIŅAS NEAIZMIRSTAMAS DIENAS MEKSIKĀ KOPĀ AR INTER CARS LATVIJA Februāra nogalē četrpadsmit „Inter Cars Latvija” klientiem bija iespēja no aukstās un drēgnās Latvijas ziemas ienirt košajā Meksikas krāsu, garšu un smaržu pasaulē. Ceļojums sākās ar senās acteku impērijas galvaspilsētas Tenočtitlānas, mūsdienu Mehiko, apskati un kopumā ilga deviņas neaizmirstamas dienas. Lai nokļūtu šajā pasaules seno civilizāciju šūpulī bija nepieciešams vien kvalificēties „Inter Cars Latvija” akcijai, un 19. februāra agrā rīta stundā sēsties lidmašīnā, lai dotos vairāk nekā 12 stundu garā lidojumā uz Meksiku. Grupas vadība bija „Inter Cars Latvija” Iepirkumu un loģistikas nodaļas vadītāja Egila Blauberga ziņā, un viņš stāsta, ka ceļojuma programma bija ļoti piesātināta – sākot ar vienas no lielākajām pasaules pilsētas – Mehiko – apskati, ekskursijām uz Dievu pilsētu Teotivakanu, Meridu un par vienu no septiņiem pasaules brīnumiem saukto Čičenicu, līdz atpūtai Karību jūras piekrastē pieczvaigžņu viesnīcā.
Mehiko un seno piramīdu šarms Mehiko, ar tās vēsturiskajam vietām, arheoloģiskajiem ansambļiem, majestātiskajām Dievu pilsētas piramīdām, Triju kultūru laukumu (Plaza de la tres culturas), kur satiekas šķietami nesavienojamais – acteku piramīdas un tempļi, baznīcas un spāņu blokmājas, nav iespējams aprakstīt – tā īsti Mehiko
varenību iespējams apjaust, vien redzot pašu acīm. Stāvot pie pasaulē augstākās piramīdas – Teotivakanas piecu terašu Saules piramīdas – kuras pamatnes garums ir apmēram 220 x 225 metri, bet augstums – aptuveni 63 metri, aizraujas elpa. Iespaidīga ir arī 40 metru augstā Mēness piramīda. Aiz tām plešas Mirušo pilsēta. Šeit ir arī Spalvainā Pūķa templis, kuru rotā ornaments milzīgas čūskas veidā. Egils Blaubergs teic, ka šīs senās Amerikas indiāņu impērijas apmeklējums uz visiem atstājis ļoti spēcīgu iespaidu. Arī SIA „Ošukalni” Traktortehnikas un transporta remontnozares vadītājs Juris Ancāns atzīst, ka lai arī vēsture un stāsti par seno indiāņu sadzīvi īsti nav viņa interešu sfēras galvgalī, tomēr piramīdas atstājušas satriecošu iespaidu. „Tas bija daudz iespaidīgāks un varenāks skats, nekā raugoties uz šīm piramīdām televīzijas ekrānā. Ļoti zinoša gide, interesanti kolēģi, esmu labi atpūties un varu kārtīgi darboties tālāk.” Juris Ancāns stāsta, ka 2017. gadā jau bijis kopā ar „Inter Cars Latvija” aizraujošā ceļojumā uz Kubu. Viņš atzīst, ka šie atpūtas braucieni viņu uzņēmumam ir patīkams bonuss, jo SIA „Ošukalni” ar „Inter Cars Latvija” nopietni sadarbojas jau trīs gadus, sadarbības partneru piedāvātais preču klāts kļūst arvien lielāks, un tātad arī savām un klientu vajadzībām sanāk iegādāties arvien vairāk.
Merida, džungļu tuneļi, flamingo un krokodili Pēc divām piesātinātām, emociju un iespaidu pilnām dienām Mehiko, „Inter Cars Latvija” grupas ceļš veda uz Jukatanas štata galvaspilsētu Meridu, kura atrodas vien pārdesmit kilometrus no Meksikas līča. Pilsētā ielidojuši astoņos no rīta, pusdienās restorānā pie pludmales cienāti ar ļoti garšīgiem zivju ēdieniem, sauļojušies un peldējušies, bet termometra stabiņš rādījis no +28 līdz +30 grādiem.
pilnus 40 gadus pēc tam, kad Kolumbs pirmo reizi bija spēris kāju uz Amerikas zemes, šajā vietā kādam nabadzīgam zemniekam Huanam Djego parādījusies pati Dievmāte, turklāt uz zemnieka apmetņa esot palicis viņas sejas atveidojums. Huana Djego apmetnis vēl šobaltdien karājas virs bazilikas altāra. Linda stāsta, ka spilgtas emocijas raisījis arī brauciens ar laivām pa kanāliem bagātā Sočimilko rajona slavenajiem peldošajiem dārziem. Šo kanālu sistēmu kādreiz lielajā Teskoko ezerā pirms daudziem gadu simteņiem izveidoja paši acteki. Braucienu pa ziedu dārziem vēl krāsaināku padarīja meksikāņu tradicionālā mūzika un tekilas baudīšana. Bet vakarā visus gaidīja restorāns ar tikai Meksikai raksturīgajiem ēdieniem, dejām un dzīvo mūziku.
Savukārt uz Lindu Sausku no Cēsu uzņēmuma SIA „Unitruck” milzīgu iespaidu atstāja Svētās Jaunavas Gvadelupes bazilikas apmeklējums Tepejaka kalna nogāzē. Ar šo baziliku saistīts interesants nostāsts, kurš katru gadu uz šejieni vilina miljoniem tūristu. Leģenda stāsta, ka 1531. gadā, tātad ne-
Savukārt Egils Blaubergs atminas, ka Mehiko bijusi iespēja arī nobaudīt Meksikas īpašo dzērienu „pulque” jeb agaves dabīgi fermentēto sulu. Šo duļķaini balto, nedaudz putojošo un viegli alkoholisko dzērienu acteki izmantoja dažādās reliģiozās ceremonijās un svētkos. To drīkstēja lietot tikai augstmaņi, priesteri un upurējamie cilvēki pirms ceremonijas.
Merida celta uz senās maiju pilsētas Tiho drupām, un Egils Blaubergs zina teikt, ka Merida, ar savu naktsdzīvi un cilvēku pilnām ielām, ir drošākā un draudzīgākā Meksikas pilsēta. Līdz ar krēslas iestāšanos tiek atvērti āra krodziņi, pie kuriem uzstājas muzikanti, skan salsas ritmi un cilvēki aizrautīgi nododas dejām. Merida piedāvā arī tik eksotisku piedzīvojumu kā izbraucienu ar laivām caur džungļu tuneļiem un iespēju brīvā dabā vērot flamingo un krokodilus. Saprotams, ka mūsu ceļotāji šādu iespēju nevarēja laist garām! Bet nākamajā dienā jau gaidīja nedaudz mīklainā Izamalas pilsēta, kurā praktiski visas mājas nokrāsotas koši dzeltenā krāsā. Kāpēc tā – nav zināms. Ir vienīgi vēstures liecības, ka vēl pirms kolumba laikos šai vietai bijusi liela reliģiska nozīme. Lai vai kā, bet ceļotājiem bija iespēja izbraukāt šo tiešām
102
Izklaide
kolorīto pilsētiņu zirgu vilktos pajūgos un pie viena apskatīt seno piramīdu drupas, kuru Jukatanas pussalā nudien netrūkst. Un tālāk jau transfērs uz seno maiju pilsētu Čičenicu.
Viens no septiņiem jaunajiem pasaules brīnumiem Jā, tieši tā mēdz saukt Čičenicu, kuras nosaukumu var tulkot kā „akas mute”. Tāds tas esot par godu upurakai, kuru senie maiji esot daudz un ar izdomu lietojuši upurēšanai. Tieši Čičenicā ceļotāji pieredzēja vienu no krāšņākajiem skatiem – lāzeršovu uz Kukulkana piramīdas sienas.
SIA „AK 12” Cēsu riepu tirdzniecības veikala vadītājs Ilmārs Bukšs teic, ka tieši šis šovs no Meksikas ceļojuma
viņam palicis atmiņā vislabāk. Tiesa, arī tik grandiozas un interesantas būves kā Meksikas indiāņu piramīdas viņš redzējis pirmo reizi. „Galvenais, ka mums bija ļoti labs kolektīvs un lieliski līdzbraucēji. Ar tādiem kolēģiem var braukt uz jebkuru pasaules malu. Gidi bija ļoti labi pastrādājuši un organizācija bija lieliska – nebija jāskrien no rīta līdz vakaram, visu varēja izbaudīt,” pārdomās dalās Ilmārs. Jāsaka, ka gidi „Inter Cars Latvija” klientu grupai tiešām bija sagādājuši pārsteigumu – iespēju izstaigāt visu Kukulkana piramīdas kompleksu agrā rīta stundā vēl pirms tā atvēršanas apmeklētājiem. Šo piramīdu tūristi ir ļoti iecienījuši – pirmkārt, šī deviņu pakāpju piramīda maijiem kalpojusi kā sava veida „akmens kalendārs”, otrkārt – salīdzinoši nesen, vien 2016. gadā, atklājās, ka Kukulkana tempļa iekšiene sevī slēpj vēl vismaz divas mazākas piramīdas. Jukatanas pussalā ir arī viens no iespaidīgākajiem Meksikas dabas brīnumiem – pazemes alas (senotes),, kuras izveidojušās pirms vairāk nekā sešiem tūkstošiem gadu un kādreiz kalpojušas kā dzidra ūdens avots un svētvietas. Četras senotes atrodas arī ap Kukulkana templi, gluži kā kompass precīzi norādot uz visām četrām debespusēm. Starp citu, maiji bija pārliecināti, ka viņu pielūgtā dievība ūdensčūska Kukulkans mitinās tieši pazemes ūdeņos. Izbaudīt šo pazemes ezeru burvību un izpeldēties tajos varēja arī „Inter Cars Latvija” grupas dalībnieki. Vēl bija iespēja redzēt, kā īsti tiek brūvēts Meksikas tradicionālais alkoholiskais dzēriens tekila. Jo, skaties kā gribi, bet tekila ir daļa no meksikāņu kultūras. To gatavo no vienas īpašas šķirnes zilās agaves stumbra, turklāt augam jāaug vismaz astoņus līdz desmit gadus.
104
Izklaide
Šo stumbru, sadalītu mazākos gabalos, ilgi karsē sautēšanas cehā, tā iegūstot saldu masu, no kuras izspiež sīrupu, kas dažādos tehnoloģiskos procesos tālāk pārtop tekilā. Protams, rūpnīcas apmeklējuma laikā notika arī tekilas degustācija.
Paradīze Karību krastā Piecu dienu piesātinātam ceļojumam pa Meksikas senvēstures objektiem un dabas brīnumu aplūkošanai sekoja trīs dienas Karību jūras kūrorta pieczvaigžņu viesnīcā, un ikviens no „Inter Cars Latvija” Meksikas ceļojuma dalībniekiem varēja izvēlēties sev tīkamāko atpūtas veidu – sauļoties un peldēties, traukties pa džungļu ceļiem ar kvadracikliem, doties snorkelēt un aplūkot Karību jūras krāšņo zemūdens pasauli. Meksika – tā ir cita kultūra un cita pasaule, salīdzinot ar citām valstīm, kurās jau būts,” teic SIA „Pilna servisa līzings” pārstāvis Ringolds Burkāns. Iepriekšējos gados viņš kopā ar „Inter Cars Latvija” pabijis gan Bali, gan Kubā, tā kā ir ar ko salīdzināt. „Galvenais, ka mums bija kolosāla kompānija un arī gadalaikam netipiski silts – Mehiko bija 27 grādi,
bet pie Karību jūras jau visi +40. Prieks redzēt kaut ko jaunu, jo paši jau diezin vai sadūšotos un tik tālu aizbrauktu,” teic Ringolds Burkāns. Arī Ilmārs Bukšs no SIA „AK 12” teic, ka ir ļoti apmierināts un pateicīgs „Inter Cars Latvija” par braucienu, un ja tiks izsludināta jauna akcija, noteikti centīsies tai kvalificēties. „Kopā ar „Inter Cars Latvija” esmu bijis Polijā, bet, protams, ar Meksikas ceļojumu to nevar salīdzināt.
Pirmo reizi biju snorkelēt. Ļoti patika. Lielisks bija arī izbrauciens ar kvadracikliem,” atceras Ilmārs. Ceļojums uz Meksiku ar tās maiju un acteku vēstures liecībām, Karību jūras sniegbaltajām pludmalēm, krāšņajām zemūdens ainavām, senotēm, salsu un tikai šai valstij raksturīgo dzīves ritmu palicis aiz muguras, taču tā dotais pozitīvo emociju lādiņš dos spēku vēl ilgi.
ZIŅAS, KAS NEATSTĀS VIENALDZĪGU TIKPAT REPREZENTABLI,
JAUNAIS PREZID
TAČU LĒTĀK
ENTS BRAUKS AR
ĪSTU KARIETI.
ATIKSMESĀNO DOMES SM ENTS PL DEPARTAT RĪGAI TĀS ATGRIEZ KO IZSKATU. VĒSTURIS
segums „Gluds ceļa s: a n o rs e jums, Amatp des izgudro a tg m si s jā ir pēdē ecrīgas centra un V ībā ar kas degradē vidi. Sadarb o sk ri u st ē Rīgai kultūrv m atgriezt ja o n lā p O UNESC ” jos vaibstus. tās sākotnē
Valsts preziden ta kanceleja plā no nomainīt ier mersedesus pret astos S lēt soctīklos popular āku, taču krietni aizraujošāku alt klases itāti guvušo Chry ernatīvu sler „karieti”, ku nonākusi pārdoš ra tieši nesen anā.
JAUNĀS ĀTRUMA MĒRIERĪCES SPĒS IZMĒRĪT GAN VIDĒJO ĀTRUMU, GAN STEIDZĪGU BRAUCĒJU VIDĒJO PIRKSTU.
DUBAIJAS TŪ RĪGAI MARŠRNINGA ATEL JĒ PIEGĀDĀS UTA MIKROA UTOBUSUS.
LIETOTU AUTOMOBIĻU PĀRPIRCĒJI SOLA PILNĪBĀ PĀRIET UZ KRIPTOVALŪTU DARĪJUMIEM.
„Skaidras naudas darījumu ierobežojumi mūsu darbību neapturēs!” sola vairāku Rumbulas un Tukuma „autoplaču” īpašnieki.
MIJAS PLAUKTIŅĀ–
JAUNS „PRODUKTS” AUTOĶĪ
V IR ZI E N R Ā D ĪT Ā JU Š Ķ ID R U M S . izēt jauno Apsviedīgi darboņi sākuši monet veikt jot āvā pied u, icīb autovadītāju lētt , kurā tiku nos diag sas mak bez a automobiļ āju ādīt „atklājas”, ka beidzies virzienr iz uzpildīt šķidrums, kā arī par 15 EUR uzre āju. ādīt ienr katru „tukšo” virz
DROŠĪBA, uz kuru paļauties! BOSCH bremžu kluči
Dzinēja jauda ir aizraujoša, kamēr bremzēšanas jauda ir pietiekama. Augsta bremžu veiktspēja tiek sasniegta atlasot augstākās kvalitātes materiālus un veicot nepārtrauktas bremžu kluču pārbaudes. www.bosch.lv
Jūsu vajadzības iedvesmo mūs!