NR. 23 / 3 / 2019
IC KLIENTI VIENMĒR UZVAR! “FEBI” LEMANS KARTINGU ČEMPIONĀTS 122 lpp.
ROKMŪZIKAS LEĢENDU VASARA
ATSKATS UZ SHOW CAR APMĀCĪBĀM
JAUNUMS – ŪDENS TRANSPORTA SEGMENTS
4. lpp.
118. lpp.
24. lpp.
42. lpp.
INTERCARS.LV BEZMAKSAS
TOP 100 AUTODAĻU RAŽOTĀJI
Photo credit: DPPI
Izzinot veiktspēju.
lubricants.total.com
1
Redaktora sleja
ARMANDS UMBRAŠKO
“IC Informācija” redaktors, “Inter Cars Latvija” mārketinga nodaļas vadītājs
INTER CARS AKTUALITĀTES
1–15
NODERĪGA INFORMĀCIJA
16–63
AUTOSPORTA JAUNUMI
66–85
RAŽOTĀJU INFORMĀCIJA
86–109
IZKLAIDE 110–126
Žurnāls “IC Informācija”, “Inter Cars Latvija” Redakcijas adrese: “Inter Cars Latvija”, Plieņciema iela 35, Mārupe Tālr. (+371) 6767 0275; www.intercars.lv Redaktors: Armands Umbraško Sadarbībā ar: Elīna Dūdiņa (FRESH), Danils Kacovs (Car-Use), Dace Janova (4 rati), Kaspars Volonts, Linda Kalniņa, Gundars Liekne, Mareks Tanakovs, Andžs Rozenbergs, Ints Purmalis, Roberts Nērings, Ilona Bērziņa, Anna Kobzara (CV Travel). Vāka foto: Artūrs Enkurs Grafiskais dizains un maketēšana: Andrejs Kisels (FRESH), Ketija Grūbe (MASTER AD LTD) Žurnāls iespiests: SIA “GREEN PRINT” Atbildīgais par reklāmas izvietošanas iespējām žurnālā: Armands Umbraško, tālr. (+371) 24113500, e-pasts: armands.umbrasko@intercars.eu Visas izdevumā izmantotās preču un servisa zīmes ir atbilstošo uzņēmumu reģistrēts vai faktisks īpašums. Izdevumā paustie viedokļi var atšķirties no redakcijas, kā arī no pārstāvēto ražotāju oficiālajiem uzskatiem. Izdevuma tapšanā izmantoti autordarbi, kā arī redakcijas ziņu un attēlu arhīva materiāli. Informatīvajos materiālos var tikt izmantoti atbilstošo ražotāju preses materiāli un publicitātes fotoattēli bez papildu atsaucēm. Visām norādītajām cenām ir informatīvs raksturs, un tās var tikt mainītas bez iepriekšēja brīdinājuma. Jebkuri pārpublicējumi ir iespējami tikai ar žurnāla “IC Informācija” rakstveida atļauju. Citējot atsauce uz žurnālu “IC Informācija” obligāta. SIA “Inter Cars Latvija” neatbild par reklāmu un tās valodu.
Šobrīd var droši teikt – lai arī ne dienvidnieciski karsta, bet vasara bija, un visiem kopā tā izvērtās lieliska. Tagad atliek krāt punktus 2020. gada pavasarī plānotajiem braucieniem uz eksotisko Vjetnamu vai slēpošanai Itālijas Livinjo nogāzēs. Tāda iespēja būs katram mūsu klientam, kas sasniegs “Ceļo ar Inter Cars” akcijas laikā uzstādītos mērķus. “Inter Cars” un mūsu piegādātāju galvenā vērtība ir klienti. Mēs esam gandarīti, ka klientu loks gadu no gada paplašinās, arvien augstāka kļūst uzticība gan ražotājiem, kuru produkciju izplatām, gan mums kā piegādātājiem. Tādēļ “Inter Cars Latvija” ir divkāršs prieks par mūsu lojālajiem klientiem, kas attīsta sadarbību un palielina iegādes apjomus. Tieši jūsu ieguldījums ļauj mums kopīgi baudīt ceļojumus uz eksotiskām zemēm vai kalnu slēpošanas kūrortiem, kā arī apmeklēt labākos vasaras koncertus. Te jāmin gan grupas “Muse” koncerta apmeklējums Arēnā “Rīga”, gan brauciens uz Igaunijas pilsētu Tartu, lai klātienē vērotu pasaules roka leģendas – grupas “Metallica” uzstāšanos, un, protams, grandiozais “Rammstein” šovs Lucavsalā. Lielisks vasaras noslēgums mums izdevās ar FEBI – pirmais FEBI LeMans čempionāts kartingā. Prieks, ka mūsu klienti ne vien veiksmīgi darbojas autonozarē, bet arī paši ir azartiski braucēji. Šīs bija pirmās sacensības sadarbībā ar FEBI, taču paredzam, ka tā kļūs par ikgadēju tradīciju. Vai nākamajā gadā sacentīsimies braukšanā ar kartingiem vai kādā citā ne mazāk interesantā un aizraujošā veidā, rādīs laiks. Daudziem jauniem, ambicioziem cilvēkiem sākas jauns mācību gads profesionālās izglītības iestādēs. Savukārt mums jaunā mācību gada sākums ir zīme, ka pienācis laiks profesionālās meistarības konkursam “Jaunais automehāniķis 2020”. Šogad konkursa norisē gaidāmas arī izmaiņas – ar konkursa “Jaunais automehāniķis 2020” sezonas sākumu starptautiskā konkursa rīkošana un arī visa projekta vadība ir uzticēta “Inter Cars Latvija” komandai. Jau tagad varu teikt, ka starptautiskā superfināla organizēšana un norise notiks pēc citiem principiem un standartiem nekā iepriekšējos gados. Šis konkurss, tāpat kā ikdienas sadarbība ar profesionālās izglītības iestādēm ir nopietns un pārdomāts ilgtermiņa ieguldījums nākotnē, jo jauno automehāniķu profesionālo iemaņu un zināšanu līmeņa celšana ir ieguvums ne vien viņiem pašiem, bet arī šim tirgus segmentam kopumā. Mēs visi kopā esam aizvadījuši lielisku vasaru, un esmu pārliecināts, ka mūs gaida ne mazāk aizraujoša ziemas sezona, kurā būs gan ikdienas darbs, gan jauni izaicinājumi un arī lieliskas atpūtas iespējas kopā ar “Inter Cars Latvija”.
4
INTER CARS aktualitātes
LIELĀKIE AUTODAĻU RAŽOTĀJI Vācijas aģentūra Vogel Communications Group publicējusi interesantu statistiku – 100 lielākos automobiļu komponenšu ražotājus, pamatojoties uz apgrozījumu 2018. gadā. Daži uzņēmumi ir pazīstami gandrīz visiem, citi – plašākās aprindās maz zināmi, lai gan ieņem visai augstas pozīcijas. Pirmais trijnieks Līderpozīcijas sarakstā (sk. tabulu) ieņem uzņēmumi, kuru zīmoli ir populāri. Pirmajā vietā – koncerns Bosch, kas ir zināms ne tikai autoindustrijā. Uzņēmuma vēsture sākās 1886. gadā ar nelielu darbnīcu, bet pašreiz grupā Robert Bosch GmbH ietilpst vairāk nekā 400 meitasuzņēmumu visā pasaulē. Bosch aktīvā ir daudz inovāciju, kas bija izrāviens automobiļu nozarē, tostarp dīzeļu ASDS un sprauslas, degvielas filtrs, magneto aizdedze, vēlāk – aizdedzes sveces, apgaismes sistēma, kas sastāv no lukturiem, ģeneratora un regulatora releja (1913), bet 1957. gadā – tuvās un tālās gaismas lukturi, stāvēšanas un parkošanās lukturi un pagrieziena signāli vienotas sistēmas sastāvā. 1978. gadā tika izgudrota un laista ražošanā ABS sistēma, 1979. gadā tika izstrādāta Motronic sistēma, 1995. gadā sāka ražot ESP sistēmas, 2003. gadā – 3. paaudzes Common Rail sistēmas. Tas nepavisam nav pilns saraksts: Bosch vienmēr ir veicis lielus ieguldījumus un turpina ieguldīt izstrādēs un jaunās tehnoloģijās. Otrajā vietā – Continental, kas dibināts 1871. gadā Hannoverē un sācis ar mīkstās gumijas izstrādājumu, gumijotā auduma, ratu un velosi-
Continental reklāmas plakāts (ap 1900). Automobiļu vēl bija maz, un ražošanas programmas pamatdaļu aizņēma lietās riepas velosipēdiem un zirgu ratiem, starp citu, tieši tāpēc Continental logotipā attēlots uz pakaļkājām saslējies zirgs.
pēdu lieto riepu, vēlāk turpinot ar automašīnu riepu ražošanu. Kopš XX gadsimta sākuma automašīnas ar Continental riepām dominē daudzās sacīkšu trasēs visā pasaulē. Šodien
Daudzas lietas, ko mēs šobrīd lietojam – apgaismes sistēmu, aizdedzes sistēmu un citas, – ir izstrādājis uzņēmums Bosch. Pirmie automobiļi ceļa apgaismes sistēmu bija mantojuši no karietēm – tie bija vienkārši lukturīši ar vaska svecēm vai nelieliem degļiem. Pēc tam tos nomainīja karbīda vai acetilēna apgaismes sistēmas, vēlāk − elektriskās kvēlspuldzes. Tolaik spuldzes nebija ekonomiskas, tāpēc automašīnā bija nepieciešamas smagas baterijas, bet tās savukārt bija atkarīgas no uzlādes stacijām, jo automobiļu ģeneratori ar pietiekamu jaudu vēl neeksistēja. Situāciju mainīja divi izgudrojumi. Pirmais − ekonomiskākas un ilgizturīgākas Osram spuldzes ar volframa kvēldiegiem (1906), Otrā inovācija – sistēma Bosch-Light, kas sastāv no lukturiem, ģeneratora un releja regulatora (1913), kas ļāva automobiļu apgaismojumam darboties slēgtā ciklā bez piesaistes uzlādes stacijām.
uzņēmums ieņem 1. vietu Eiropā un 4. vietu pasaulē riepu ražošanā, kā arī vadošās pozīcijas citu sastāvdaļu ražošanā. XX gadsimta otrajā pusē Continental sāk darbību citās sfērās, tostarp 1975. gadā tika uzsākta ķīļsik snu masveida ražošana. Pateicoties aktīvai ekspansijai un daudzu saistīto uzņēmumu iegādei visā pasaulē, Continental nozīmīgums pieaug, turklāt ne tikai riepu sfērā.
6
INTER CARS aktualitātes
Koncerna meitasuzņēmums − Continental Automotive GmbH, kas izveidots no pārņemtā VDO, strādā vairākos virzienos: degvielas padeves sistēmas, sensori un elektronika, elektromotori, drošības sistēmu elementi, audiosistēmas un daudz kas cits. Vairāk nekā pusi no apgrozījuma veido Daimler, BMW, Ford, VW un GM. Pirms kāda laika Continental sāka piešķirt paplašinātu 5 gadu garantiju daudziem saviem produktiem, kas vēl vairāk nostiprināja uzņēmuma pozīcijas. Trešajā vietā – 1949. gadā dibinātā Japānas mašīnbūves korporācija Denso, kas ir koncerna Toyota meitasuzņēmums. Denso ražo aizdedzes sistēmas, ģeneratorus, kompresorus, starterus, eļļas filtrus, radiatorus, degvielas sūkņus, dzinēja vadības sistēmas, kondicionēšanas sistēmas, dažādus sensorus un daudz ko citu. Interesants fakts – mēs visi mūsdienās lietojam QR kodus, bet droši vien ne visi zina, ka tā ir meitasuzņēmuma Denso izstrāde.
Līderi – zināmi un ne visai Tālāk vēl interesantāk – ceturtajā vietā pasaulē ir Kanādas koncerns Magna International, kura nosaukums droši vien ne visiem ir pazīstams. Magna International piegādā detaļas Ford, Toyota, Honda, Volkswagen, Porsche, General Motors, Mercedes-Benz, Mitsubishi, Hyundai, Great Wall Motors un citu rūpnīcu konveijeriem. Turklāt koncernam pieder Austrijas uzņēmums Magna Steyr, kas montē automašīnas pēc citu autoražotāju pasūtījuma. Magna būtībā ir lielākais autoražotājs pasaulē bez sava zīmola. Gadā šeit tiek samontēti apmēram 200 000 automobiļu. Eiropā Magna Steyr ir līgumi par automobiļu montēšanu ar BMW, Daimler, Jaguar Land Rover un citiem ražotājiem. Vācijas koncerns ZF, kas vispirms jau zināms kā pārnesumkārbu ražotājs, 2014. gadā iegādājās uzņēmumu TRW. Pirms tam viens uzņēmums bija devītajā vietā, otrs – desmitajā. Apvienošanas rezultātā holdings ZF TRW Automotive ierindojās piektajā vietā. Pēc tā uzreiz seko PPK ražotājs Japānas uzņēmums Aisin, bet aiz tā, septītajā vietā – Korejas Hyundai Mobis, kas ražo plašu detaļu spektru automobiļiem Hyndai/Kia.
Tā izskatās 100 lielāko autodetaļu ražotāju saraksts pēc Vācijas aģentūras Vogel Communications Group datiem Apgrozījums, mljrd. €, 2018
Apgrozījums, mljrd. €, 2018
Nr.
Uzņēmums
DE
47,60
51
Mitsubishi Electric
JP
5,28
DE
44,40
52
Pirelli
IT
5,20
Denso
JP
42,57
53
Harman (Samsung)
US
5,16
Magna
CA
35,61
54
Grupo Antolin
ES
5,02
5
ZF TRW
DE
33,98
55
Magneti Marelli
IT
5,00
6
Aisin
JP
31,95
7
56
NTN
JP
4,93
Hyundai Mobis
KR
24,60
Hyundai
WIA
4,80
8
Bridgestone Firestone
57
JP
24,11
58
Hankook Tires
KR
4,76
9
Michelin
FR
22,03
59
Eberspächer
DE
4,61
10
Valeo
FR
19,12
60
Alps Electric
JP
4,59
11
Lear
US
18,44
61
Delphi Technologies
US
4,24
12
Faurecia
FR
17,53
62
Dräxlmaier
DE
4,20
13
Cummins
US
17,07
63
Freudenberg
DE
4,16
14
Adient
IE
15,17
64
Hanon Systems
KR
4,16
15
Goodyear
US
13,50
65
Nemak
MX
4,10
16
Sumitomo Electric
JP
13,41
66
Leoni
DE
4,01
17
Yazaki
JP
13,18
67
Tokai Rika
JP
3,97
18
Mahle
DE
12,60
68
Mando Corp.
KR
3,97
19
Aptiv
GB
12,59
20
Weichai Power
CN
12,53
69
IAC
LU
3,92
21
Panasonic
JP
11,24
70
Meritor
US
3,76
22
Toyota Boshoku
JP
11,17
71
CATL
CN
3,76
23
Schaeffler
DE
10,86
72
Linamar
CA
3,67
24
Tenneco
US
10,26
73
Citic Dicastal
CN
3,61
25
Borg-Warner
US
9,18
74
Yokohama Rubber
JP
3,59
26
Gestamp
ES
8,55
75
NHK Spring
JP
3,49
27
Thyssen-Krupp Automotive
DE
7,89
76
Mann + Hummel
DE
3,48
77
TI Automotive
GB
3,47
28
Yanfeng Automotive Interiors
CN
7,85
78
NXP Semiconductors
NL
3,45
29
Hitachi
JP
7,82
79
Webasto
DE
3,43
30
Calsonic
JP
7,81
80
Nexteer Automotive
US
3,41
31
JTEKT
JP
7,63
81
Infineon
DE
3,36
32
Autoliv
SE
7,57
82
Saint-Gobain
FR
3,34
33
GKN
GB
7,55
83
Wabco
US
3,34
Eaton
US
3,32
Nr.
Uzņēmums
1
Bosch
2
Continental
3 4
Dibināšanas valsts
Dibināšanas valsts
34
BHAP
CN
7,46
84
35
Plastic Omnium
FR
7,25
85
TS-Tech
JP
3,28
36
Johnson Controls
US
7,24
86
Stanley Electric
JP
3,22
37
TE Connectivity
CH
7,19
87
Futaba Industrial
JP
3,21
38
Joyson
CN
7,12
88
Sumitomo Riko
JP
3,18
39
Flex-N-Gate
US
7,11
89
Cooper Standard
US
3,17
40
Dana
US
7,10
90
Knorr-Bremse
DE
3,16
41
Hella
KG
6,84
91
Renesas
JP
3,15
42
Federal Mogul
US
6,58
92
Asahi Glass
JP
3,14
43
Brose
DE
6,54
44
Toyoda Gosei
JP
6,48
93
Toyo Tire & Rubber
JP
3,11
94
Mitsuba Corp.
JP
3,08
95
CIE-Automotive
ES
3,03
96
LG Electronics
KR
3,00
45
Koito Manufacturing
JP
6,45
46
American Axle
US
6,34
47
Benteler
AT
6,30
97
Hutchinson
FR
2,99
48
Samvardhana Motherson
IN
6,20
98
Garrett Motion Inc.
US
2,94
49
Sumitomo Rubber Industries
JP
6,07
99
Rheinmetall Automotive
DE
2,93
50
NSK Group
JP
5,63
100
Illinois Tool Works
US
2,91
Dati ir informatīvi un nepretendē uz statistikas nozīmi. Daudzprofilu uzņēmumu gadījumā sniegti skaitļi par automobiļu struktūrvienību apgrozījumu, kas atšķiras no uzņēmuma apgrozījuma kopumā.
8
INTER CARS aktualitātes
Tālāk ierindojas Bridgestone-Firestone, Michelin, Valeo, pēc tiem – Amerikas Lear Corporation, kuras galvenie darbības virzieni ir autosēdekļu un elektrības/elektronikas elementu ražošana. Nosaukums nav pats zināmākais, tomēr uzņēmums ieņem nopietnas pozīcijas – 11. vietu sarakstā. 12. vietā − Faurecia, apsteidzot tādus gigantus kā Cummins, Goodyear un Mahle. Arī ne pats zināmākais nosaukums, bet viss kļūst skaidrs, atceroties, ka šis uzņēmums ir koncerna PSA meitasuzņēmums, turklāt piegādā detaļas ne tikai Peugeot/Citroen, bet arī aliansei Renault/Nissan, VW un General Motors. Faurecia tiek uzskatīts par vienu no galvenajiem konkurentiem Amerikas uzņēmumam Johnson Controls, kam pašreiz pieder zīmols Varta.
Ķīna Lielākajai daļai sarakstā esošo uzņēmumu ir Eiropas, Amerikas vai Japānas saknes. Tomēr pēdējā laikā arvien svarīgākas kļūst Ķīnas korporācijas. 20. vietā − Weichai Power, kas aiz sevis atstājusi Schaeffler Group, Borg-Warner, Thyssen-Krupp Automotive (amortizatori Bilstein) un daudzus citus. Uzņēmums ražo dzinējus, transmisijas, hidrauliskos elementus un citus mezglus galvenokārt komerciālajai un specializētajai tehnikai. Pamatdarbība koncentrēta uz vietējo tirgu, bet ražotājam interesē Eiropa – gan tehnoloģiju, gan arī noieta tirgus ziņā. 2009. gadā Weichai Power iegādājās Francijas ražotāju Société Internationale des Moteurs Baudouin, bet 2012. gadā noslēdza stratēģisku partnerību ar Vācijas uzņēmumu KION Group, kura viens no darbības virzieniem ir dakšu iekrāvēju un hidraulikas ražošana. Ja Weichai Power strādā galvenokārt Ķīnā, tad Yanfeng (28. vieta, automobiļu interjeri) ir globāls uzņēmums: 110 ražošanas objektu atrodas 20 pasaules valstīs, arī Eiropā. Vācijā nodarbināti vairāk nekā 8000 darbinieki. Yanfeng ir savi inovāciju un tehnoloģiju centri: Šanhajā (Ķīna), Neisā (Vācija), kā arī Mičiganā un Kalifornijā (ASV). Uzņēmuma produkcija regulāri tiek demonstrēta Starptautiskajā autosalonā (IAA) Frankfurtē pie Mainas. Sarakstā ir vēl daži Ķīnas ražotāji, kas arī pārliecinoši nostiprina savas pozīcijas pasaules tirgū.
Mercedes-Benz G-Class – maigi izsakoties, nav pats masveidīgākais automobilis, bet to zina gandrīz visi. Kanādas koncerns Magna International ražošanas apjomu ziņā ir pasaulē ceturtais autodaļu ražotājs, bet par to dzirdējis tikai retais. Kā saistīti šie divi fakti? Tieši. Koncernam piederošais uzņēmums Magna Steyr montē automobiļus pēc citu autoražotāju pasūtījuma. Šo automobiļu vidū − Mercedes-Benz G-Class, kuru sāka montēt Austrijas rūpnīcā Grācā 1979. gadā. Toreiz uzņēmums vēl ietilpa konglomerātā Steyr-Daimler-Puch, no kura izstājās 2001. gadā.
Braucot ar Eiropas automobiļiem, bieži vien mēs pat iedomāties nevaram, ka to interjera detaļas izgatavojis Ķīnas uzņēmums, bet nosaukumu Yanfeng Automotive Interiors dzirdējis vien retais. Tas arī ir saprotams, jo uzņēmums neizceļ savu zīmolu, vienkārši strādā ar pasaules vadošajiem autoražotājiem. Čehijā vien ir divas Yanfeng rūpnīcas, no kurienes interjera detaļas tiek piegādātas tādiem uzņēmumiem kā Daimler, BMW, Volvo un VW, no kura tas nonāk Škoda rūpnīcās. Fotoattēlā redzamo perspektīvo interjeru arī izstrādājuši Yanfeng dizaineri. Stilistiski tas neizskatās austrumnieciski, drīzāk pat ļoti eiropeiski. Kāds ir noslēpums? Vienkāršs – Eiropas un Amerikas tirgus iekarošanai Ķīnas uzņēmums piesaista Eiropas un Amerikas speciālistus.
Kopsavilkuma vietā Stāstu var turpināt ilgi, katra uzņēmuma vēsturē ir daudz interesantu faktu. Ikviens no tabulā norādītajiem autodaļu piegādātājiem ieņem nopietnas pozīcijas savā nišā un stingri stāv uz kājām. Interesantāks droši vien ir kas cits – daudzi uzņēmumi kādreiz
ir sākuši kā nelielas darbnīcas, manufaktūras utt. Kā tiem izdevās kļūt par pasaules līmeņa korporācijām? Uz šo jautājumu reiz labi atbildējis Roberts Bošs: “Strādājot ir jāatceras, ka reputācija ir svarīgāka par naudu. Un, ja dari to, kas nepieciešams cilvēkiem, un dari tā, lai viņiem tas patiktu, tad viss pārējais nekur nepazudīs.”
12
13
INTER CARS aktualitātes
INTER CARS aktualitātes
OSRAM MOTOROLLERU LOTERIJA NOSLĒGUSIES. LAI LABI RIPO! Vasara atnesa patīkamu pārsteigumu četriem “Inter Cars Latvija” OSRAM motorolleru loterijas dalībniekiem – katrs no viņiem savā īpašumā ieguva Symphony ST 125 motorolleri – lielisku dzelzs rumaku vasaras ceļu prieka baudīšanai.
Iespēja tikt pie vērtīgās balvas bija ikvienam “Inter Cars Latvija” klientam, kas atbilda loterijas nolikumā minētajiem nosacījumiem, akcijas darbības laikā iegādājās jebkuru OSRAM zīmola produktu un kuram izlozes laikā vēlīgi smaidīja veiksmes dieviete Fortūna. Dalībnieku bija daudz, bet laimīgie uzvarētāji vien četri. Lūk, trīs veiksminieku stāsti! Viens no motorolleriem aizceļoja uz Valku pie SIA “Divi A” valdes priekšsēdētāja Anda Ķīkuļa. “Inter Cars Latvija” jau ilgus gadus ir uzņēmuma lielākais sadarbības partneris, un Andris Ķīkulis teic, ka ar to ir ļoti apmierināts. Savukārt, runājot par OSRAM izvēli, “Divi A” valdes priekšsēdētājs atzīst, ka šim zīmolam ir ļoti laba produkcija, cenas un arī piegādes. Vārdu sakot, viss, kas vajadzīgs. Laimests loterijā Andim Ķīkulim bijis pārsteigums. Viņš pat neesot domājis, ka kas tāds ar viņu varot notikt. “To pat var saukt par nejaušību, jo ne jau loterijas dēļ mēs tās lampiņas pirkām.” Saņemot pa tālruni ziņu par laimestu, viņš teicis: ”Neticu, tā ar mani nemēdz būt!”. Andis Ķīkulis atklāj, ka ar jauno motorolleru viņš brauc katru dienu.
Rolands Bormanis, saņemot ziņu par laimestu loterijā, sākumā domājis, ka kolēģi viņu “nes cauri”, jo šāds laimests viņam gadījies pirmo reizi mūžā. “Tā īsti noticēju vien tad, kad aizbraucu uz CSDD, lai motorolleru piereģistrētu,” viņš smejas. sadarbība ar “Inter Cars Latvija” ir ilgstoša. Rolands Bormanis stāsta, ka tā sākusies uzreiz pēc “Inter Cars Latvija” filiāles atvēršanas Valmierā, un sadarbība ir lieliska. Viņš arī neslēpj, ka salīdzinājumā ar OSRAM produkciju pārējās lampas viņam šķietot nekvalitatīvas. OSRAM piedāvā labu un kvalitatīvu preci par saprātīgu cenu, un ko gan vairāk var vēlēties?
“Man jau patīk tie motocikla veida braucamie, es ar viņiem esmu uz “tu”, un pēc laimesta saņemšanas kāds tūkstotis būs nobraukts.” Jau bijušas pirmās eļļas maiņas un pirmās apkopes, tā ka motorollers ir īstajās rokās. Vēl viens braucamais nonācis Rūjienā pie SIA “Valkvarcs” valdes locekļa Rolanda Bormaņa. Arī šī uzņēmuma
Jā, esot gan laiku pa laikam pievērsis uzmanību, ka “Inter Cars Latvija” rīko dažādas loterijas, tomēr īsti tam neticējis. Jo īpaši jau tam, ka arī pats var nonākt laimīgo uzvarētāju vidū. Rolands Bormanis stāsta, ka savu jauno braucamo galvenokārt izmanto sestdienās un svētdienās, un tas tiešām ir labs palīgs, lai atpūstos. Meitai jūlijā palika 16 gadi, un šis laimests viņai nu ir stimuls likt tiesības uz nākamo klasi ar 125 cm3 motora darba tilpumu.” Artūrs Voitāns smejas, ko tad nu viņš, vīrs spēka gados. Braukšot ar motorolleru, tomēr neslēpj, ka arī pats ar to jau izbraucis.
Trešais motorollers mēroja ceļu uz Saldu, SIA “Auto V.A.G.A.”, pie Artūra Voitāna. Arī šis uzņēmums ir starp ilgstošajiem “Inter Cars Latvija” partneriem un sadarbojas ar to kopš pašiem pirmsākumiem. Savukārt, taujāts par OSRAM produkcijas izvēli, Artūrs Voitāns saka, ka bijuši pat uz semināru par šī zīmola produkciju, kura laikā da-
lībniekus par tā priekšrocībām informējis uzņēmuma pārstāvis no Vācijas, kur spuldzes tiek ražotas. “Cena ir laba, kvalitāte arī, un cilvēki jau parasti izvēlas kaut kādu attiecību starp saprātīgu cenu un kvalitāti,” viņš saka. Laimests loterijā viņam bijis pārsteigums, jo, kā pats saka, līdz priecīgās ziņas saņemšanai nav domājis, ka uzvarēs šajā loterijā. Savukārt, taujāts par braucamā izmantošanu, Artūrs Voitāns teic, ka tam rasta pati labākā versija, jo šobrīd ar to braucot jaunā paaudze. “Meitai ir tiesības mopēda vadīšanai, kura motora darba tilpums nepārsniedz 50 cm3 . Kad braucām
no Rīgas, motorolleru vadīja dēls, kuram jau ir motocikla vadītāja tiesības, bet, tā kā viņam ir pašam savs mocītis, viņš bija tikai pilots braucienam no Rīgas līdz Saldum. “Manā gadījumā šis pasākums izvērtās ar tālejošu jēgu, jo pretējā gadījumā diezin vai meita tik ātri saņemtos likt “lielākas” tiesības. Jāmācās teorija, ir eksāmens braukšanā pa pilsētu, tas cilvēku disciplinē un liek viņam kaut ko darīt.” SIA “Inter Cars Latvija” apsveic visus uzvarētājus un novēl, lai lieliskais Symphony ST 125 motorollers viņiem kalpotu ilgi un labi, un, protams, veiksmi citās akcijās!
ENERĢIJA. IZCILĪBA. SAJŪTAS.
ZF Aftermarket zīmols TRW atzīta reputācija un izpratne par bremzēšanas, stūrēšanas un piekares sistēmām. Mēs esam vadošais OE kvalitātes daļu piegādātājs lietoto auto tirgū. Nepārtrauki pilnveidojot mūsu klāstu, esam parūpējusies par piedāvajumu visos segmentos. Vairāk kā 100 gadu pieredze oriģinālo daļu ražošanā ļauj mums pacelt auto drošību jaunā līmenī.
trwaftermarket.com Visas TRW rezerves daļas ir daļa no ZF Aftermarket biznesa. Tās ir izgatavotas un tiek piegādātas visā pasaulē atbilstoši visaugstākajām prasībām. Pateicoties starptautiskam pēcpārdošanas speciālistu tīklam, TRW produkti ir drošības un kvalitātes standartu etalons.
16
17
Noderīga informācija
Noderīga informācija
BOSCH SEMINĀRS
ATSLĒGŠANA Mūsdienu automobiļos ir daudzas sistēmas, kas, kā joko īpašnieki, “ātrumu neietekmē”. Šīs sistēmas ir sarežģītas, reizēm dārgi remontējamas, un tāpēc, ja tās iziet no ierindas, nereti tās vienkārši atslēdz pavisam. Piemēri tam: kvēpu filtra noņemšana, EGR slāpēšana un ieplūdes kolektora vārstu programmatūras atslēgšana. Gadās, ka nonāk galējībās. Uz servisu bija atbraucis Mercedes-Benz Sprinter. Dzinējs šķauda, automašīna raustās, bet, pieslēdzot diagnostiku, “neizlec” neviena kļūda. Iemesls – atslēgts pašdiagnostikas bloks. Joks paliek joks, bet, atbildot uz to, no zāles tika uzdots jautājums – vai ar Bosch KTS var pilnībā atslēgt sistēmu Start-Stop? Tagad vairs nevar, tas bija iespējams līdz 2014. gadam. Ja klientam sistēma kategoriski traucē, atliek tikai to fiziski atslēgt, brutāli izvelkot releju. Protams, ne autoražotājs, ne ekologi šādas procedūras neatbalstīs.
DIAGNOSTIKAS AR BOSCH KTS & ESI [TRONIC] 2.0 NIANSES Mūsdienu modeļu daudzveidība, elektronisko sistēmu pastāvīga sarežģīšana un to skaita palielināšana izvirza diagnostikas aprīkojumam un programmām arvien nopietnākas prasības. Uzņēmuma Inter Cars organizētajā seminārā Bosch pārstāvis Igors Putra pastāstīja par programmatūras Esi[Tronic] 2.0 priekšrocībām, kā arī par autodiagnostikas niansēm un kurioziem.
Bosch programmatūru Esi[Tronic] 2.0 var raksturot ar frāzi “Ātrāk, vienkāršāk, ērtāk”. Dati tiek atjaunoti trīsreiz gadā. Bosch sadarbojas ar autoražotājiem, rezultātā visjaunākie dati par jaunākajiem modeļiem kļūst pieejami tūdaļ pēc šo modeļu parādīšanās tirgū. Informācijas ir vēl vairāk, turklāt programma ir mazāk prasīga pret datora resursiem. Jā, ja atjauninājumus lejupielādē lokāli, vajag vismaz 128 GB vietas diskā, bet, ja strādā tiešsaistē, pietiek arī ar 64 GB. Programmā ir vadības bloku aktīvas meklēšanas funkcija, diagnostikas instrukcijas, plašas ilustrāciju, rasējumu kopas un daudz kas cits. Ļoti noderīga informācija par katra konkrēta modeļa īpatnībām, piemēram, dažos Dacia
diagnostiskais savienotājs atrodas cimdu nodalījumā, lai gan pēc idejas tam jāatrodas ne tālāk par metru no vadītāja. Bosch nodrošina detalizētas instrukcijas par jebkuru programmatūru, tomēr nianšu ir tik daudz, ka dažas svarīgas lietas ir viegli palaist garām. Vadītājs minēja vairākus momentus, kuru nezināšana var sarežģīt darbu. Piemēram, izvēloties valsti, nevajadzētu izvēlēties konkrētu, piemēram, Latviju, jo tas var sašaurināt meklēšanu, izslēdzot tos modeļus vai modifikācijas, kas Latvijā nav piegādātas. Sadaļā “valstis” (countries) labāk izvēlēties “visas” (all).
Prakse Liela daļa semināra bija veltīta konkrētiem dažādu automobiļu modeļu diagnostikas un remonta piemēriem,
PRIEKŠDIAGNOSTIKA UN DĪLERU PROGRAMMATŪRA kas izraisīja lielu auditorijas atsaucību, kurā galvenokārt bija autoservisu pārstāvji. Tika minēti vēl daudzi interesanti gadījumi. Situācija – Ford Mondeo nevar iedarbināt dzinēju. Diagnostika parāda kloķvārpstas sensora kļūdu. Uzstādīja jaunu sensoru – nekas nemainījās. Kā vēlāk tika noskaidrots, problēma bija nevis sensorā, bet tā vadā: tas bija neekranēts, stiepās blakus starterim un “ķēra” iniciējumu. Starterī oglītes bija nolietojušās, iniciējumi kļuvuši spēcīgāki, un tas pārtrauca signālu. Starp citu, šāda problēma nav tikai minētajam modelim. Mēdz būt arī citi sarežģīti gadījumi, kad nepieciešama ne tikai loģiska pieeja, bet arī dokumentācijas izpēte. Kādam Mercedes-Benz tika nomai-
pieslēgts mākoņa servisam, ar kuru apmainās datiem. Turklāt programmatūra serverī prognozē mezglu un agregātu atlikušo resursu, kas sniedz iespēju laikus apmeklēt autoservisu, izslēdzot tehnikas dīkstāvi, laika zaudēšanu un citas klapatas, kādas parasti rodas, konstatējot defektu pēc notikuša fakta.
Automobilis vienmēr sabojājas nelaikā. Uzņēmums Bosch, kas pēdējā laikā ir ievērojami paplašinājis interneta iespējas, piedāvā risinājumu šai problēmai, kas izpaužas iepriekšējā un regulārā tiešsaistes diagnostikā reāllaika režīmā. Vienkāršāk sakot, automobilis ir
No vienas puses, tas izklausās vilinoši, bet no otras – sagādā problēmas neatkarīgiem servisiem. Šāda sistēma paredz stingru automobiļa programmatūras piesaisti dīlera servisam, minimizējot iespēju iejaukties no ārpuses. To diktē autoražotāju politika. Dažām jaunajām automašīnām kļūdas bieži vien var tikai skaitīt, bet ne atiestatīt – ir jābrauc pie dīlera. Arī
bloku programmēšanai ir nepieciešama dīleru programmatūra. Daļēja izeja no šīs situācijas ir interfeiss PassThru (protokols J-2534), kas iebūvēts Bosch sistēmas testeros, kuri savietojami ar Euro 5 standartu. PassThru ļauj izveidot savienojumu ar autoražotāja serveri un izmantot Bosch KTS kā dīlera ierīci. Maksa par savienojumu ar tiešsaistes portālu atkarīga no katra konkrēta autoražotāja politikas. Daži, tostarp Toyota, visai demokrātiski nodrošina piekļuvi uz dienu/ nedēļu – proti, uz kādu neilgu periodu par saprātīgu maksu, taču citi, piemēram, Mitsubishi, piedāvā piekļuvi tikai uz gadu, kas maksā jau pavisam citu naudu.
18
Noderīga informācija
PĀRPINOŠANA Skarot diagnostisko savienotāju OBD versiju tēmu, vadītājs minēja pašreiz aktuālo zādzību apkarošanu. Arvien vairāk ir automašīnu ar Keyless-Go, šādu automobili nav grūti atvērt bez fiziskas uzlaušanas, un, pievienojot diagnostikas savienotājam speciālu ierīcīti, var viegli atslēgt visas drošības sistēmas. Lai no tā izvairītos, automašīnām, kuru cena ir no 50 tūkstošiem eiro, apdrošināšanas sabiedrības nereti lūdz pārpinot diagnostisko savienotāju. Kā to darīt? Iespējami varianti, jo katrs dīleris dara pēc sava prāta, galvenais – lai “pluss” un “mīnuss” paliktu savās vietās. Turklāt svarīgi, lai īpašniekam būtu pārejas savienojums, citādi neizdosies pieslēgt diagnostikas skeneri. Un vēl ir svarīgi, lai šis pārejas savienojums nemētātos cimdu nodalījumā, citādi visa pārpinošana zaudē jēgu.
nīts dzinējs. It kā viss samontēts un pieslēgts pareizi, bet jauno motoru nevarēja iedarbināt. Pagriežot aizdedzes atslēgu, starteris vispār neizrādīja nekādas dzīvības pazīmes. Diagnostika vēstīja par problēmu pieslēguma ķēdē. Kad strāva tika padota tieši, starteris strādāja. Sāka pārbaudīt ķēdi, tika līdz drošinātājiem, bet startera drošinātāja pat nav. Un releja drošinātāja arī nav. Proti, nebija tā, ka kāds tos aizmirsis uzstādīt, bet to vispār nebija, ligzdā pat nav paredzēti kontakti drošinātājam. Kā tad vecais starteris strādāja? Tika noskaidrots, ka šim modelim tika uzstādīti divu veidu starteri: Valeo un Bosch ražotie. Un svarīga piezīme – Valeo starterim ir iebūvēts relejs. Un te arī viss kļuva skaidrs – vecajā dzinējā bija Valeo starteris, un elektriskā ķēde bija projektēta tam. Jaunajā dzinējā bija Bosch starteris. Tālāk jau tehnikas jautājums – lai nemainītu starteri, kas prasa daudz pūļu, tika pārtaisīta elektriskā ķēde, iestrādāts spēka relejs un kontaktplāksne drošinātājam. Par ko tas viss liecina? Par to, ka, lai cik progresīvs būtu diagnosticējošais aprīkojums un programmatūra, vienmēr ļoti svarīga ir mehāniķa pieredze.
Kuriozi Jo sarežģītākas kļūst automašīnas, jo āķīgākam jābūt defekta cēlonim? Nebūt ne. Reizēm tas ir tik vienkāršs, ka pat prātā neienāk. Semināra noslēgumā vadītājs pastāstīja vairākus amizantus gadījumus no šīs sērijas. Uz servisu atbraucis BMW, kuram, nometot gāzi, apgriezieni reizēm nekritās līdz tukšgaitai, bet palika 1200–1500 apgr. /min līmenī. Defekts – svārstīgs, likumsakarību nebija. Diagnostika neparādīja nekādas problēmas. Pārbaudīja visu, ieskaitot pedāļa piedziņu. Kad atrada cēloni, pasmējās – gumijas paklājiņš uz grīdas reizēm traucēja gāzes pedālim atgriezties sākuma stāvoklī. Pedālis palika nedaudz piespiests, tāpēc arī palielinātie apgriezieni. Mūsdienu automašīnu gudrā elektronika reizēm liek autoīpašniekiem uztraukties bez iemesla. Kāds cilvēks satraucās par to, ka pēc aizdedzes izslēgšanas vēl kādu laiku dzirdams strādājoša dzinēja ventilatora troksnis. Neatrodot atbildi forumos, autoīpašnieks aizbrauca uz servisu. Ieraudzījuši automašīnas modeli, mehāniķi uzreiz visu saprata – pat
diagnostiku nevajadzēja pieslēgt. Pēc aizdedzes izslēgšanas ventilators un elektriskais sūknis vēl kādu laiku darbojas, lai atdzesētu turbīnu pēc dzinēja noslāpēšanas, jo ne visi ļauj motoram pēc braukšanas pastrādāt tukšgaitā. Starp citu, par tukšgaitu un turbīnām vadītājs arī minēja interesantu piemēru. Kā zināms, Latvijā Neatliekamās medicīniskās palīdzības dienestā strādā Mercedes-Benz Sprinter. Tātad automašīnām, kas strādā Rīgā, turbīnas parasti kalpo ilgāk nekā reģionos strādājošajām automašīnām. Kāpēc? Atbilde ir vienkārša, un tā ir no tās pašas sērijas. Rīgā Neatliekamās medicīniskās palīdzības automašīnai, lai piebrauktu pie izsaukuma vietas, nākas pariņķot pa pagalmiem ar pirmo, otro ātrumu, un tikmēr turbīna paspēj atdzist pēc ātras braukšanas. Apspriežot piemērus un risinot dialogus ar auditoriju, semināra laiks paskrēja nemanot, turklāt tā pat pietrūka – pat pēc pasākuma beigām semināra vadītājs vēl kādu brīdi individuāli atbildēja uz dalībnieku jautājumiem. Un tas nozīmē, ka ir iemesls tikties vēl ne reizi vien.
20
21
Noderīga informācija
Noderīga informācija
FEBI SEMINĀRS PIEKARE UN STŪRES IEKĀRTA Vai piekare strādā, tikai braucot pa nelīdzenumiem? Pareizā atbilde – vienmēr, kad automašīna pārvietojas. Nereti mēdz būt tā, ka no pirmā acu uzmetiena darbderīga piekare strādā nepareizi, rezultātā pasliktinās vadāmība, palielinās riepu nodilums un samazinās pašas piekares detaļu resurss. Kāpēc tā notiek, uzņēmuma organizētajā seminārā pastāstīja Febi pārstāvis Jevgeņijs Rašaps.
Dažādas detaļas Kāpēc vienam modelim reizēm tiek piedāvātas divas detaļas? Piemērs attēlā: tas ir sailentbloks VW Polo (9N), Škoda Fabia (6Y/5J), Seat Ibiza (6 l), kataloga numurs 31253. Turklāt minētajiem automobiļiem ir pieejami arī sailentbloki ar numuru 22954. Ko izvēlēties? Uz šo jautājumu atbildēt palīdzēs Febi informatīvie izdevumi – var reģistrēties vietnē, un tos saņemt elektroniski.
daudz lielāka nozīme. Agrāk metālgumijas izstrādājumu uzdevums bija tikai vibrāciju slāpēšana. Mūsdienu tehnoloģijas ļauj aprēķināt balstiekārtas elastīgo elementu mīkstumu/ cietību, lai panāktu noteiktu automašīnas uzvedību dažādos braukšanas režīmos.
Riteņu uzstādīšanas leņķi
Šodien arvien biežāk nākas dzirdēt autoīpašnieku sūdzības par to, ka automobilis uz ceļa uzvedas nestabili: pagriezienos, paātrinājumā vai bremzējot automašīnu velk vai arī pastāv palielināta pagriežamība, piekare kļuvusi cietāka vai trokšņaināka. Turklāt ar ritošo daļu it kā viss ir kārtībā. Tas ir vienkārši izskaidrojams – mūsdienu piekares, pat, ja dažas no tām vizuāli ir vienkāršas, kļuvušas sarežģītākas. Šī iemesla dēļ jebkurš konstrukcijas traucējums – neatbilstošu vai nekvalitatīvu detaļu izmantošana, nepareizi riteņu uzstādīšanas leņķi – ir jūtams akūtāk. Kādēļ vajadzīga piekare? Komforta nodrošināšanai? Jā, bet tā ir sekundāra funkcija. Galvenais uzdevums – automobiļa riepu vislabākās saķeres saglabāšana un maksimāli iespējamās stabilitātes nodrošināšana. Riteņiem jāspēj pārvarēt pēc iespējas lielākus sānspēkus, neielaižoties sānslīdē un nenovirzoties no kursa.
Mēs zinām, ka nepareiza riteņu sāngāzuma/savirzes noregulēšana var izraisīt riepu nodilumu un nestabilu automobiļa uzvedību. Interesanti – pat ja šķiet, ka sāngāzums/savirze noregulēta pareizi, tas nenozīmē, ka tā arī ir. Pamatieteikumi: pārbaudīt spiedienu riepās, pārliecināties, ka starpība vienas ass riteņu protektora augstumā nepārsniedz 1–2 mm, pārliecināties, ka nav brīvkustības balstiekārtas un stūres iekārtas komponentu nolietojuma dēļ utt. Turklāt katram ražotājam ir savi specifiski ieteikumi, un prakse rāda, ka tie ne vienmēr tiek ievēroti. Piemēram, BMW 3 Series E90 versijai 318i pareizas sāngāzuma/savirzes regulēšanai ieteicams nodrošināt 2 x 68 kg slodzi uz priekšējiem sēdekļiem, 68 kg – uz aizmugurējā sēdekļa un 21 kg bagāžniekā. Degvielas tvertnei jābūt pilnai. Opel Signum 1,8 ieteikumi ir nedaudz vienkāršāki – pa 70 kg uz katra priekšējā sēdekļa, bet degvielas tvertnei jābūt līdz pusei pilnai. Vai praksē vienmēr tā dara? Visticamāk, ka ne. Cik lielā mērā tas ir kritiski? Droši vien – nedaudz, bet
Mūsdienās komforta prasības ir arvien augstākas, un vibrāciju slāpēšanā bieži vien piedalās pat tās ritošās daļas detaļas, kas agrāk šajā procesā nepiedalījās, tostarp stūres uzgaļi. zināma ietekme tam būs, turklāt − ne uz labāko pusi. Kas vēl svarīgi – statiskajiem sāngāzuma/savirzes rādītājiem ir vēl arī dinamiskie – balstiekārtai strādājot, leņķi mainās. Un tas atkarīgs ne tikai no regulējuma.
Elastokinemātika Ar šo terminu apzīmē balstiekārtas elastīgo elementu vēlamo īslaicīgo deformāciju slodžu ietekmē. Tā tiek panākts optimāls riteņu stāvoklis dažādās ceļa situācijās. Mūsdienās elastokinemātikai tiek piešķirta
Tostarp dinamiskā savirze paredz, ka paātrinājuma laikā, pateicoties elastīgo elementu aprēķinātajai deformācijai, riteņi nedaudz novirzās, bet bremzējot − savirzās, paaugstinot stabilitāti un saīsinot bremzēšanas ceļu. Ja šie elastīgie elementi ir bojāti vai konstrukcijā paredzēto detaļu vietā ir uzstādītas citas, kas parametru ziņā atšķiras, tad, neraugoties uz it kā pareizu sāngāzumu/savirzi, automašīnas uzvedība pasliktināsies un palielināsies bīstamu situāciju rašanās iespējamība.
Detaļu parametri Kādai automašīnai reiz sākās nesaprotami piesitieni pagriezienos uz vienu pusi. Uz otru pusi – viss klusu. Ritošā daļa vizuāli kārtībā, sāngāzums/savirze – normas robežās. Iemeslu uzreiz nevarēja saprast. Viens no hidraulis-
Kāda ir būtība? Izejot tirgū, jaunam automobiļa modelim dažreiz ir nepilnības konstrukcijā. Rīkojot atsauksmju kampaņas, autoražotāji nomaina detaļas ar citām – uzlabotām. Febi ņem vērā šos momentus un piedāvā jau mainītās konstrukcijas detaļas, turklāt ir pieejamas arī sākotnējo versiju detaļas. Reizēm jaunās un vecās detaļas ir līdzīgas, bet dažreiz ir pamanāmas atšķirības. Febi informatīvajos izdevumos sīki tiek aprakstītas visas nianses katrā konkrētajā gadījumā, kā arī sniegtas montāžas instrukcijas.
kajiem sailentblokiem bija caursists. Iekšā esošais šķidrums satur spirtu, tas ātri iztvaiko, un tāpēc nebija redzami notecējumi. Ko darīt, ja vienā pusē sabojāts sailentbloks – nav svarīgi, hidrauliskais vai parastais? Pareizā atbilde – mainīt abus. Tā ir aksioma, bet diemžēl tā vienmēr nedara. Rezultātā jaunā detaļa vienā pusē ir cietāka, otrā pusē vecā – mīkstāka, un bremzējot automašīnu velk sānis. Hidrauliskie sailentbloki labāk slāpē augstas frekvences vibrācijas, kas
Nereti metālgumijas detaļas montējot tiek sabojātas – tos pašus sailentblokus vai nu iedzen ar āmuru, vai iespiež ar hidropresi. Bīstamība ir tajā, ka ar presi sailentbloku var iespiest greizi un to nepamanīt. Lai izvairītos no šādām situācijām, ļoti ieteicams izmantot speciālos instrumentus. Attēlā – VW Polo (9N), Seat Ibiza IV, Cordoba (no 2002), Škoda Fabia, Roomster un arī Audi A2 priekšējās ass sailentbloku montāžas komplekts. parastās metālgumijas detaļas nevar apslāpēt. Hidraulisko sailentbloku bojājumu gadījumā var rasties vilinājums uzlikt lētākus – no vienlaidu gumijas. Tas negatīvi ietekmēs ne tikai komfortu un automašīnas uzvedību. Neapslāpētās vibrācijas tiks pārnestas uz citām detaļām, potenciāli samazinot to resursu. Mēdz būt arī citādi – īpašnieks vienkārši nezina, ka iegādājas nevis hidrauliskos, bet vienlaidu gumijas sailentblokus – tirgū sastopamas ne visai saprotamas izcelsmes detaļas, kas vizuāli ir līdzīgas oriģinālas konstrukcijas detaļām. No zāles tika uzdots jautājums: vai Febi ražo vienlaidu sailentblokus hidraulisko aizstāšanai? Atbilde bija – nē. Tiesa, mēdz būt izņēmumi, bet tādos gadījumos iniciatīva nāk no auto ražotāja. Piemēram, vienubrīd VW modeļiem Golf IV/Bora, kā arī Audi A3 pārgāja no hidrauliskajiem sailentblokiem uz detaļām plastikāta aptverē. Starp citu, vecajām detaļām diametrs bija 69 mm, bet jaunajām – 72 mm, kas bieži izraisīja problēmas, veicot montāžu.
22
Noderīga informācija
Stūres pastiprinātājs – vai tā nav greznība? Skarot stūres iekārtas tēmu, vadītājs atkal atgriezās pie riteņu uzstādīšanas leņķiem, minot interesantu piemēru. Savulaik lielākā daļa vieglo automašīnu iztika bez stūres pastiprinātāja, bet pašlaik tas ir praktiski katram automobilim. Kāpēc? Tās ir rūpes par komfortu? Ne tikai. Runa ir par kastoru – tas ir riteņa griešanās ass gareniskais slīpuma leņķis. Ar atpakaļ noliektu asi (pozitīvs kastors) ritenis braukšanas laikā pats tiecas ieņemt pozīciju aiz šīs ass, kas rada dinamiskas stabilizācijas efektu un stūres atgriešanos neitrālā pozīcijā. Jo lielāks pozitīvais kastors, jo stabilāks automobilis (īpaši aktuāli tas ir pakaļējās piedziņas automobiļiem), bet jo smagāka kļūst stūre. Tie, kuri braukuši ar vecajām automašīnām, atceras, ka pat bez pastiprinātāja stūre nešķita īpaši smaga. Taču, kad mūsdienu automobilim atsaka pastiprinātājs, stūre šķiet gluži vai no akmens. Kāpēc? XX gadsimta sešdesmito – septiņdesmito gadu automobiļiem kastors priekšējā piekarē bija 0–+1°. Mūsdienās vadāmības prasības ir daudz stingrākas, tāpēc kastors var sasniegt +6–8° vērtību. Tas arī izskaidro to, ka mūsdienu automašīnām stūres pastiprinātājs nav greznība, bet gan nepieciešamība.
Citi jautājumi Semināra noslēgumā tika aplūkotas dažādas montāžas kļūdas. Visiem šķietami ir zināms, ka lodbalstus kategoriski nedrīkst iedzīt ar uzsitējveseri, bet sailentblokus vēlams pievilkt tad,
Ja autoražotājs kādam modelim ir paredzējis hidrauliskos sailentblokus, tad Febi sortimentā būs tieši šādas detaļas. Turklāt pēcpārdošanas pakalpojumu tirgū var sastapt hidrauliskajiem sailentblokiem līdzīgus, bet patiesībā iekšpusē ir vienlaidu gumija. A – hidrauliskais sailentbloks, B – vizuāli līdzīgs, bet iekšpusē vienlaidu gumija. Starp citu, montējot hidrauliskos sailentblokus, svarīgi ievērot to pozīciju. Lai izvairītos no kļūdām, kastēs ar detaļām Febi liek instrukcijas.
A
B
Vienā attēlā (A) – parastā automobiļa balstiekārtas svira: tajā ir ļoti maz taisnu līniju. Visi šie metāla izliekumi un plūdmaiņas ir vajadzīgas pareizai slodzes sadalīšanai. Citā attēlā (B) – populāra elektromobiļa aizmugurējās balstiekārtas svira, tādu detaļu ir vienkāršāk projektēt un lētāk izgatavot. Kura svira labāk iztur slodzi? Retorisks jautājums. kad riteņi nenokaras, tomēr tā notiek. Vadītājs skāra arī riteņu skrūvju tēmu, kam ne vienmēr tiek veltīta pienācīga uzmanība, neraugoties uz to, ka no šīm detaļām ir atkarīga drošība.
ka vītne ir koniska, rodas berze, kas novērš patvaļīgu atskrūvēšanos. Eļļošana samazina šo berzi. Lai skrūves būtu vieglāk ieskrūvēt, vītni vajag nevis eļļot, bet tīrīt.
Pirmkārt, svarīga ir izstrādājumu kvalitāte. Metāla nogurumu neviens nav atcēlis – 10 gadu laikā riteņu nostiprinājuma ar vienām un tām pašām skrūvēm spēks samazinās par 25%. Tas ir daudz, bet vēl ne tik kritiski, ja skrūves sākotnēji ir labas. M12x1.5 skrūvēm jābūt stiprības klasei 10,5, turklāt tirgū gadās izstrādājumi, kuru stiprības klase ir tikai 5,7–8,5, un kādu tie nodrošina riteņu nostiprinājuma spēku pēc 10 gadiem – tas ir retorisks jautājums. Vai riteņu skrūves ir jāeļļo? Pareizā atbilde – nē. Pateicoties tam,
Semināra beigās tika skarta interesanta tēma – dažu pašreiz populāro elektromobiļu ritošās daļas detaļas. No svara, izgatavošanas vienkāršuma un konveijera montāžas viedokļa šīs detaļas ir labas. Kā ar resursu? Tas kļūst saprotams, salīdzinot, piemēram, ierasto automobiļu un minēto elektromobiļu balstiekārtas sviras (sk. fotoattēlu). Mēs dzīvojam vienreizlietojamo automašīnu ērā? Joks paliek joks, bet šķiet, ka mēs vēl piedzīvosim īstu vienreizējo lietojamību, taču tas ir atsevišķs stāsts.
24
25
Noderīga informācija
Noderīga informācija
SŪKŅI UN GSM PIEDZIŅA SKF SEMINĀRS Tomašs Ošmans no SKF ir slavens ar savu asprātību un vitālo saskarsmes stilu. “Es jums nepastāstīšu, kā izvēlēties vai uzstādīt ūdens sūkni. Es jums pastāstīšu, kā to salauzt,” − tieši tā viņš sāka savu semināru. It kā joks, tomēr ne – būdams reklamāciju nodaļas speciālists, Tomašs zina visu par to, kāpēc sūkņi iziet no ierindas.
Prakse rāda, ka apmēram 95% reklamāciju ir saistītas nevis ar produktu, bet ar montāžas kļūdām. Turklāt bieži vien pastāv ārēji faktori, tāpēc gandrīz jebkura mezgla defekta gadījumā ir jāpārbauda visa sistēma kopumā. Nevienam nav noslēpums, kā var sabojāt sūkni: pārspriegot, vai nenospriegot pietiekami siksnu, ieliet neatbilstošu dzesēšanas šķidrumu vai ilgi to nemainīt, iedarbināt dzinēju bez antifrīza utt. Kā darīt pareizi – arī vispār jau visiem zināms, taču kļūdas tomēr gadās. Piemēram, netiek ievērots banāls ieteikums – mainot antifrīzu, izmazgāt dzesēšanas sistēmu. Tas ir īpaši aktuāli, ja dzinējs jau sen vairs nav jauns. Kāpēc tas ir svarīgi? Kā zināms, sūkņa blīvslēgs ir hidrodinamisks, kas pieļauj ieprogrammētu noplūdi, šajā gadījumā antifrīzs strādā kā smērviela. Ja sistēmā ir netīrumu daļiņas, tās iekļūs spraugā starp blīvslēgu un vārpstu un ieprogrammētā noplūde pārvērtīsies par īstu noplūdi. Ir arī citi iemesli, kāpēc blīvslēgs zaudē savas īpašības. Piemērs: mainot to,
Pārspriegotas siksnas dēļ pirmais parasti cieš nevis spriegotājs, kā varētu domāt, bet sūkņa gultnis. Sūknis pēc tam izskatās tā, kā redzams attēlā. Līdz galam nepievilkta siksna reizēm ir vēl sliktāks variants – strādājot tā it kā sit pa sūkņa skriemeli, sasitot gultni.
Volvo dzinējs: par ko liecina rādītājs, kas pārvietojies no pozīcijas “new” uz “used”? To, ka spriegotājs ir izvēlējies savu gājienu un laiks mainīt GSM siksnu.
Šajā attēlā labi redzama stiklšķiedras korda kārta, kas GSM siksnai piešķir stiprību. Kāpēc siksnu nevar saliekt vai savērpt? Tāpēc, ka, piemītot labai stiepes izturībai, korda pretojas lūzumam. karstā dzinējā tiek ieliets auksts anti frīzs. Jautājums – kā saistīta caursista cilindru bloka galvas blīve un sūkņa sūce? Tiešā veidā – eļļa iekļūst antifrīzā un saēd blīvslēgu. Tomašs atsevišķi apskatīja antifrīzu tēmu – kāpēc dzesēšanas šķidrumu nedrīkst izvēlēties pēc krāsas un sajaukt silikātu un karboksilātu antifrīzu.
Kad liekam jaunu siksnu, kurā posmā vispirms nodrošinām priekšspriegojumu? Pareizi – starp A un B. Un cik reižu pēc tam jāpagriež dzinējs? Pareizā atbilde – jāpalasa instrukcija.
Vēl viens acīm neredzams veids, kā samazināt sūkņa resursu, – čiptūnings. Kāpēc tā ir, kļūst skaidrs, ja aplūko automobiļu standarta komplektācijas. Piemēram, dzinējs VW 2,5 TDI ar
jaudu līdz 150 ZS tiek komplektēts ar vienu ūdens sūkņa versiju, jaudīgākas modifikācijas – ar citu. Mezgli vizuāli ir līdzīgi, bet tajos ir dažādi gultņi, kas paredzēti atšķirīgai slodzei. Proti, standarta sūknis var nebūt paredzēts pēc čiptūninga pieaugošajai jaudai. Kā zināms, ūdens sūkni ieteicams mainīt, mainot GSM. Un kad mainīt pašu siksnu – pēc nobraukto kilometru skaita, kādu norādījis autoražotājs? Ne vienmēr. Svarīgi ir ņemt vērā, kādā režīmā brauc automobilis, kas ar to brauc utt. Pieņemsim, autoražotājs
deklarē, ka siksna jāmaina ik pēc 120 tūkst. km. Automobilis galvenokārt brauc pa šoseju, vienmērīgā režīmā lielos attālumos. Šādā gadījumā 120 tūkst. var būt pieļaujams skaitlis. Bet, ja automašīna brauc, piemēram, taksometra režīmā, tad siksnas nomaiņa pēc 60 tūkst. km noteikti nebūs lieka. Starp citu, ko darīt ar ūdens sūkni šajā gadījumā, varbūt atstāt veco? Nē. Šādā režīmā paaugstinātām slodzēm tiek pakļauti visi mezgli: gan spriegotāji, gan sūknis. Ja atstās veco ūdens sūkni, visai iespējams, ka tas sabojāsies pēc 10–20 tūkst. km. Nāksies atkal izjaukt GSM piedziņu, un tad var rasties nākamais vilinājums – vai atstāt veco siksnu? Tā nokalpojusi tikai 10–20 tūkst. km. Un atkal – nē. Uzstādot pirmoreiz, siksnas profils mainās,
26
Noderīga informācija
Kā pārbaudīt siksnas spriegojumu? Paspiest ar pirkstu? Pamēģināt sagriezt par 70–90 grādiem? Tie nav labākie paņēmieni. Korektai mērīšanai, tāpat kā pareizai nomaiņai, ideāli ir izmantot speciālu instrumentu. un arī spriegotājs paredzēts jaunas siksnas uzstādīšanai. Citiem vārdiem sakot, tas nenozīmē, ka spriegojums būs pareizs. Ne velti daudzi ražotāji, to skaitā arī SKF, piedāvā komplektus GSM nomaiņai. Detaļu nomaiņa atsevišķi – apšaubāma ekonomija, bet, nomainot visu, kas ir komplektā, viennozīmīgi ir laika un atkārtotas izjaukšanas līdzekļu ietaupījums. Noslēgumā Tomašs minēja vairākus mezglu un detaļu bojājumu piemērus montāžas kļūdu rezultātā. “Vai siksnu var pievilkt ar skrūvgriezi?” jautāja vadītājs. “Nē,” draudzīgi atbildēja auditorija. “Kādā temperatūrā ir jāmaina siksna?” − “Ideālā variantā – istabas temperatūrā,” skanēja atbilde no zāles. Jā, pareizi – spriegotājs paredzēts tieši tam. Ja nomaiņu veic uz neatdzisuša dzinēja, siksna var izrādīties līdz galam nepievilkta, savukārt, ja dzinējs ir pārāk auksts, piemēram, 0ºC, tad ir pretēji – siksna būs pārvilkta. Spriegotājs strādās nevis diapazona vidū, bet tuvāk galam, ar triecienslodzēm un regulāru bultiņas saskari ar ierobežotāju. “Interesanti ir tas,’’ viltīgi samiedza acis Tomašs, ‘’ka visos semināros jautāju, kā pareizi veikt to vai citu procedūru, un visi atbild nekļūdoties. Tad kāpēc man uz reklamāciju nodaļu nāk tik daudz sabojātu detaļu? Jūs nezināt, kas to dara?” Auditorija nezināja. “Bet es varu iedomāties,’’ turpināja vadītājs: ‘’Droši vien to dara tie, kas nelasa instrukcijas un nenāk uz mūsu semināriem,” un savieba tādu fizionomiju, ka nevarēja nesmieties.
Ķīmija No zāles uzdeva jautājumu: ko vadītājs domā par speciālajiem līdzekļiem dzesēšanas sistēmas mazgāšanai, kā arī par sūču novēršanas līdzekļiem? Tomašs pašūpoja galvu – ar šādiem līdzekļiem ir jābūt ļoti uzmanīgam. Ķīmija bieži vien vienu problēmu novērš, bet citas rada. Ir zināmi daudzi gadījumi, kad līdzeklis sūču novēršanai ir nosprostojis termostatu vai šauros dzesēšanas sistēmas kanālus. Protams, gadās, ka ārkārtas gadījumā nākas izmantot ko līdzīgu, bet pēc tam, tiklīdz iespējams, vēlams kārtīgi izmazgāt sistēmu un nomainīt antifrīzu.
Kā ar mazgāšanu? Reizēm nonāk līdz kurioziem. Kāds autoīpašnieks bija nolēmis kārtīgi izmazgāt dzesēšanas sistēmu, lai novērstu katlakmeni un nogulsnes. Nezin kāpēc viņš domāja, ka to izdarīt viņam palīdzēs kanalizācijas cauruļu tīrīšanas līdzeklis, jo tas patiešām ir iedarbīgs, visu saēd, no nogulsnēm nekas pāri nepaliks. Izrādījās, ka viņam bija taisnība – līdzeklis saēda visu, tostarp blīvslēgus un blīves. Ko tad darīt ar katlakmeni un rūsu sistēmā? Vieglāk ir to nepieļaut nekā pēc tam cīnīties. Recepte ir bezgala vienkārša – laikus mainīt antifrīzu un ieliet ieteikto.
28
29
Noderīga informācija
Noderīga informācija
PIEDZIŅAS KOMPONENTI GKN SEMINĀRS Uzņēmuma Inter Cars organizētajā seminārā GKN pārstāvis Roberts Pranckevičs pastāstīja, kādi konstruktīvie risinājumi un tehnoloģijas ir pamats tam, ka uzņēmums ieņem līderpozīcijas piedziņas komponenšu tirgū.
GKN Driveline šobrīd ir pasaulē lielākais transmisiju tehnoloģiju izstrādātājs. Uzņēmumam pieder 45% no pasaules pusasu un sinhrono šarnīru tirgus, Eiropā – ap 70% tirgus, bet katru piekto kardānu ražo GKN. Svarīgi, ka uzņēmums neapstājas pie sasniegtā, regulāri ieviešot jaunus un progresīvus tehniskos risinājumus.
Twinster Sērijveida variantā GKN pilnpiedziņas sistēma Twinster pirmoreiz parādījās 2013. gadā uz Range Rover Evoque, bet lielāko uzmanību piesaistīja tās modificētā versija, kas 2016. gadā debitēja uz 3. paaudzes Ford Focus RS. No vienas puses, sistēma demonstrēja ievērības vērtus parametrus: pieklājīgu ātrdarbību, iespēju pārsūtīt uz pakaļējo asi līdz 70% griezes momenta un sadalīt to starp riteņiem. No otras puses, konstrukcija ir diezgan vienkārša, lai kļūtu par ekonomiski izdevīgu alternatīvu Haldex sajūgam, kas tirgū dominēja kopš XX gadsimta deviņdesmito gadu beigām. Twinster sauc par vektoru jeb vērstu pilnpiedziņas sistēmu – katram pakaļējās ass ritenim ir savs hidrauliskais frikcijas daudzdisku komplekts. Variējot sistēmas darbu, var vadīt vilces vektoru vai vispār atslēgt pakaļējo asi,
GKN Twinster: griezes moments tiek pārsūtīts no kardāna vārpstas uz diviem elektrohidrauliskiem sajūgiem. Mainot to bloķēšanas pakāpi, elektronika pārdala vilcējspēku starp riteņiem bez vajadzības tos piebremzēt.
lai taupītu degvielu. Hibrīda automobiļiem tika izstrādāta eTwinster – pilnpiedziņa bez kardāna, kur pakaļējo asi piedzen elektromotors.
Ballspline Krosoveri mūsdienās kļūst arvien populārāki. Turklāt šāds automobiļa tips ir zināms kompromiss – no vienas puses, tā galvenā stihija – asfalts, proti, piekare kā pilnvērtīgam bezceļniekam nav vajadzīga, jo tas ir lieks svars un degvielas patēriņš. Šī iemesla dēļ lielākā daļa krosoveru ir uzbūvēti uz
Izbīdāmās pusasis Ballspline ar garenisko gājienu līdz 10 cm ļāva palielināt piekares gājienus un samazināt svaru – masīvā, peldošā iekšējā šarnīra vietā tiek izmantots kompaktāks, fiksēts, būtībā tāds pats kā ārējais.
Tehnoloģija Face Spline: ārējā sinhronā šarnīra granātā un rumbas virsmā ir gala rievas, kas rada drošu sazobi, kad viena virsma piespiežas pie otras. Centrālā uzgriežņa vietā – centrālā skrūve, kas fiksē savienojumu.
vieglo automobiļu platformām, un attiecīgi tiem ir vieglā auto tipa piekare, proti, parasti priekšā ir McPherson. No otras puses, nobraukšana no asfalta tomēr tiek paredzēta, un tāpēc piekares gājieniem jābūt nedaudz lielākiem nekā vieglajiem automobiļiem.
Risinājums bija GKN izstrādātā un patentētā konstrukcija Ballspline, kurā pagarinājuma funkciju uzņemas bīdāmā pusass ar 10 cm garenisko gājienu. Abi sinhronie šarnīri – gan iekšējais, gan ārējais – ir fiksēti. Papildus pusasīm Ballspline tehnoloģija tiek izmantota arī kardānos.
Piekarei strādājot, pusasij ir jāspēj mainīt savs garums, parasti tas tiek panākts, pateicoties iekšējam peldošajam sinhronajam šarnīram, kura gareniskais gājiens vidēji ir apmēram 5 cm. Garāka gājiena krosovera automobiļu piekarei tas ir pamaz.
Šarnīri Viena no veiksmīgākajām GKN investīcijām bija Alfrēda Rcepa sinhrono šarnīru patenta iegāde 1926. gadā. Tieši šis izgudrojums deva priekš-
piedziņas masveida izmantošanas iespēju. Uzņēmums GKN izgatavoja prototipus un sāka sērijveidā ražot sinhronos šarnīrus, tomēr tas nenotika uzreiz. Pirmais automobilis ar Rcepa sinhronajiem šarnīriem XX gadsimta piecdesmito gadu beigās bija britu Mini. Kāpēc tik liela pauze – vairāk nekā trīsdesmit gadu? Tāpēc, ka nebija tādu tehnoloģiju sinhrono šarnīru izgatavošanai, kas būtu pietiekami drošas lietošanai sērijveida automašīnās. Sinhronie šarnīri, kurus mūsdienās izmanto automobiļu rūpniecībā, būtībā ir Rcepa konstrukcija. Risinājums ir pietiekami veiksmīgs, tomēr GKN inženieri ir atraduši vairākus veidus, kā to uzlabot. Viens no variantiem − sinhronie šarnīri Countertrack. Nosaukums runā pats par sevi – šarnīra korpusā ir izmantoti opozitīvie celiņi, kuriem pateicoties, spiediens sadalās vienmērīgāk, bet berzes zudumi samazinās par 30%. Tas uzreiz izpaudās kā darba temperatūras pazemināšanās: tikai 52°C tradicionālās konstrukcijas sinhrono šarnīru 68°C vietā. Pagrieziena leņķis palielinājās līdz 52 grādiem. Atšķirībā no Rcepa 6 lodīšu šarnīra Countertrack tiek izmantotas 8 mazas lodītes. Šarnīrs kļuvis kompaktāks, par 15% vieglāks, un turklāt ar to var pārsūtīt par 25% lielāku griezes momentu.
Par uzņēmumu Nosaukums GKN cēlies no dibinātāju uzvārdu pirmajiem burtiem: Guest, Keen un Nettlefolds. Uzņēmuma vēsture sākās 1759. gadā. XX gadsimta sākumā nosaukums GKN bija gandrīz simbols jēdzienam “stiprinājums”, jo vienam no dibinātājiem piederēja skrūvju un uzgriežņu patents. Pašlaik uzņēmumam ir vairāki darbības virzieni, kuru vidū aerokosmiskais (GKN Aerospace) un pulvermetalurģija (GKN Powder Metallurgy). Transportlīdzekļu sfērā uzņēmums pazīstams ar saviem risinājumiem lauksaimniecības tehnikai (GKN Off-Highway Powertrain), bezceļa tehnikas riteņu un konstruktīvo elementu ražošanu (GKN Wheels & Structures) un, protams, piedziņas detaļu ražošanu, par ko atbild struktūrvienība GKN Driveline. GKN Driveline produkcija pazīstama ar preču zīmēm Löbro un Spidan. GKN ir vairāk nekā 40 uzņēmumu 30 pasaules valstīs un pārstāvniecības 120 pasaules valstīs. Uzņēmuma darbību īsteno 39 000 darbinieku uzņēmumos un 12 000 darbinieku uzņēmuma filiālēs.
30
Noderīga informācija
Vēl viens interesants variants – šarnīri ST Joint (Sideshaft Twinball). Vienā separatora gredzena lodziņā atrodas divas lodītes. Šādi sinhronie šarnīri tiek izmantoti BMW un Mercedes-Benz. Risinājums ļāva vēl vairāk palielināt pārsūtāmo griezes momentu, nemainot šarnīra gabarītu, vienlaikus samazinot svaru un palielinot pagrieziena leņķi līdz 53–54 grādiem. Arī iekšējo peldošo sinhronu konstrukcijās atrada, ko uzlabot. Tradicionālajiem šarnīriem visi lodīšu celiņi izvietoti taisni, jaunajiem – četri taisni, bet četri – ar slīpumu, jo šāds risinājums ļauj labāk izturēt triecienslodzi.
Face Spline Papildus sinhronā šarnīra konstrukcijas modernizācijai GKN speciālisti ir atraduši oriģinālu jaunu veidu tā stiprināšanai pie rumbas. Kā tiek stiprināts tradicionālais sinhronais šarnīrs? Vārpsta ar ārējām rievām ieiet rumbas caurumā ar iekšējām rievām un iziet cauri. Pēc tam uz izvirzītā vārpstas gala tiek pieskrūvēts centrālais uzgrieznis. Sinhronais šarnīrs Face Spline beidzas nevis ar vārpstu ar rievām, bet ar rievotiem robiem. Tādi paši rievoti robi ir uz rumbas. Šīs virsmas piespiežas viena pie otras, tiek izveidota sazobe. Par šīs sazobes piespiešanu atbild centrālā skrūve, kas iziet caur rumbu un tiek ieskrūvēta sinhronā šarnīra granātas korpusā. Šim risinājumam uzreiz ir vairākas priekšrocības. Galvenās no tām: svara samazināšana, konstrukcijas vienkāršošana un darbizlietojuma samazināšana montāžas/demontāžas laikā. Stiprinājums Face Spline izslēdz sānu spraugas un par 20% samazina nepiespiestās masas, kas pozitīvi ietekmē gaitas un vadāmības laidenumu. Pietiekami lielais sazobes laukums ļauj pārsūtīt līdz 50% palielinātu griezes momentu, ja pārējie apstākļi ir vienādi. Sinhronie šarnīri Face Spline šobrīd tiek piegādāti gan autoražotāju konveijeriem, tostarp BMW, gan arī pēcpārdošanas pakalpojumu tirgum.
Praktiskie jautājumi Kā zināms, vairumā gadījumu sinhronie šarnīri priekšlaikus iziet no ierindas putekļaizsargu bojājumu dēļ. Katrā ritošās iekārtas apskatē/ apkopē nepieciešams pārbaudīt putekļaizsargu stāvokli un, ja nepie-
ciešams, laikus to nomainīt. Mēdz būt situācijas, kad kādam modelim ir grūti atrast oriģinālu putekļaizsargu, piemēram, kāds zināms autoražotājs nepiedāvā putekļaizsargus atsevišķi, tikai samontētu pusasi. GKN šādā gadījumā ir risinājums – universāli dažādu diametru putekļaizsargi. Tie var būt gan parasti − gumijas, gan arī termoplastiski. Pēdējie ir drošāki, bet nepieciešams speciāls instruments apskavu pievilkšanai. Bojājumu iemesls nereti ir arī montāžas kļūdas. Semināra vadītājs pastāstīja gadījumu, kas pirms kāda laika noticis Latvijā. Volvo S80 2,4 l, pusass rievoto gabaliņu akurāti nogrieza – burtiski kā desas šķēlīti. Tas notika trīs mēnešus pēc uzstādīšanas. Kā tika noskaidrots, bija uzstādītas nepareizas pusasis. Modelim ar APPK tiek izmantotas 536 mm garas pusasis, un tās arī uzstādīja automašīnai ar mehānisko PPK, taču bija vajadzīgas 550 mm garas pusasis. Rezultātā visa slodze sanāca uz mazo rievvārpstas gabaliņu, kas šādā režīmā ilgi nenoturējās. Starp citu, sinhronie šarnīri nav lēti, to nomaiņa jūtami sit pa kabatu. Vai ir risinājums ar mazākām izmaksām? Ir gan – GKN piedāvā pusasu rūpniecisku atjaunošanu. Prasības ir vienkāršas: restaurācijai tiek pieņemtas pusasis kopā ar sinhronajiem šarnīriem, nedeformētas, ar veselām rievām, bez intensīvas korozijas pēdām. Būtībā no vecā mezgla paliek tikai pusass vārp-
Putekļaizsargi – gumija un termoplasts (pa kreisi). Jaunajiem automobiļiem biežāk tiek izmantoti otrā tipa izstrādājumi, jo tiem ir lielāka noturība pret mehāniskiem bojājumiem, ceļa reaģentiem un sāli, kā arī tie spēj izturēt lielas temperatūras svārstības. Termoplastisko putekļaizsargu mīnuss – augstāka cena, kā arī tas, ka to apskavu pievilkšanai vajadzīgs speciāls instruments.
sta, korpusi un separatoru gredzeni. No zāles uzdeva jautājumu – vai tad ir iespējams atjaunot nodilušos korpusus? Iespējams, ne velti viens no uzņēmuma GKN virzieniem ir pulvermetalurģija. Atjaunotajām pusasīm tiek veikta tāda pati kvalitātes kontrole kā jaunām detaļām. Pusasu atjaunošana pašlaik ir ļoti pieprasīta, jo daudziem autoīpašniekiem tas ir veids, kā būtiski ietaupīt, nezaudējot kvalitāti.
34
35
Noderīga informācija
Noderīga informācija
STENDS-SKENERIS BEISSBARTH EASY TREAD MOMENTĀNS RIEPU PROTEKTORA NODILUMA TESTS Cik daudz laika nepieciešams, lai novērtētu protektora nodilumu? Tradicionālā veidā – vismaz dažas minūtes, jo tehniskajā apskatē katra riepa jānomēra trīs vietās. Stendsskeneris Beissbarth Easy Tread nosaka visu riepu nodiluma pakāpi dažās sekundēs. Uzņēmums Inter Cars pilotprojekta ietvaros iegādājās šo ierīci CSDD Siguldas tehniskās apskates stacijai, kuru apkalpo SIA Scantest. Kā viss norit, redzams fotoattēlā. Kamēr automobilis brauc caur skeneri, ierīce nosaka visu riepu nodiluma pakāpi un uzreiz parāda vizuālu informāciju ekrānā. Skeneris nolasa arī automobiļa reģistrācijas numuru. Pagaidām CSDD skeneris funkcionē informācijas režīmā, proti, tas nav oficiāls mērinstruments, tomēr jau tagad būtiski ietaupa laiku. Ja protektora augstums atbilst normai, tad darbiniekam, kurš veic tehnisko apskati, pat nav jāpievēršas riepu pārbaudei – pietiek vien paskatīties ekrānā. Papildu darbība – protektora augstuma mērīšana manuāli – var būt nepieciešama tikai tad, ja skeneris ir fiksējis novirzes no normas vai arī vērtība ir uz pieļaujamā robežas.
Darbības princips Iekārta nodrošina augstu precizitāti, pateicoties gaismas sekciju tehnoloģijai. Caur speciālu pārvades foliju ar krāsainām svītrām uz riepas tiek uzņemts attēls ar divām augtas izšķirtspējas kamerām un pārvērsts
mazāk nekā 1/10 sekundes. Parametri tiek parādīti ekrānā 5 sekunžu laikā pēc tam, kad pakaļējā ass ir šķērsojusi stenda robežu. Stends-skeneris Beissbarth Easy Tread ir izveidots atbilstoši mūsdienu “gudrā” autoservisa koncepcijai − Connecred Workshop. 18 valodās pieejamā programmatūra uzstādīta pašā ierīcē, un, pievienojot to internetam, mērījumu rezultātus var parādīt jebkur – kaut telefonā. Papildus tiešajiem mērījumiem programma nodrošina daudzas papildu funkcijas. Visa informācija tiek saglabāta datubāzē, un pēc tam var apskatīt vēsturi, statistiku utt. Programmā ir iestatīti vasaras un ziemas riepu parametri, iestatījums ir maināms ar vienu peles klikšķi.
Lietošana
CSDD tehniskās apskates stacijā Siguldā tiek izmantots grīdas versijas stends. Augstums – tikai 85 mm. Mērāmo riepu maksimālais platums – 450 mm. Starp šo iekārtu ir uzstādīta kamera automobiļa numura nolasīšanai. par 3D bildi. Pamatojoties uz šo bildi, izmaiņas attiecībā uz krāsu novietojumu tiek pārvērstas informācijā par protektora augstumu. Mērījuma precizitāte ir 0,25 mm, kalibrēšanu ieteicams veikt vismaz reizi gadā. Ierīce spēj ātri apstrādāt lielus informācijas apjomus – dati tiek ierakstīti
Tieši šajā brīdī tiek veikts mērījums, precizitāte – 0,25 mm. Caurbraucošā automobiļa maksimālais kustības ātrums – līdz 8 km/h.
Ir arī stenda versija, kuru var uzstādīt vienā līmenī ar grīdu.
caur stendu un pie reizes uzzina sava automobiļa riepu stāvokli. Viens no lietojuma piemēriem autoservisā – pirms sāngāzuma/savirzes regulēšanas automašīnu “izdzen” caur stendu. Kā zināms, ja protektora augstuma starpība vienas ass riteņos pārsniedz konkrētu lielumu (parasti 1–2 mm), tad riteņu uzstādījuma leņķu regulējumu nevar uzskatīt par pilnīgi pareizu. Tādā gadījumā stends uzreiz parādīs parametru novirzi no vēlamajiem, bet klientam varēs sagatavot izdruku. Arvien vairāk Eiropas autoservisu un tehniskās apskates staciju uzstāda stendus Beissbarth Easy Tread, un atsauksmes ir tikai pozitīvas. Iekārta ir precīza, gudra, droša, un, galvenais, tā ietaupa visdārgāko resursu – laiku.
Atšķirībā no lāzera stendiem Beissbarth Easy Tread nav kustīgu detaļu. Izpildījums – hermētisks, stends nebaidās no putekļiem, mitruma un var strādāt pat ārā līdz 40°C temperatūrā. Ja šķēlums, caur kuru “skatās” kameras, ir aizsērējis ar riepu netīrumiem, tad ierīci var viegli nomazgāt, vienkārši aplejot to ar ūdeni no spaiņa vai šļūtenes, notīrot ar speciālu birsti, un stends atkal ir gatavs darbam. Pateicoties šādai nepretenciozitātei un vitalitātei, stendi Beissbarth Easy Tread ātri kļuva populāri un tos sāka izmantot dažādās jomās. Ziemeļvalstīs šīs ierīces dažreiz var sastapt tirdzniecības centru stāvvietās. Tās ir kā informatīvi izklaidējošas ierīces – cilvēks atbrauc uz stāvvietu, izbrauc
Izpildījums – hermētisks, stends nebaidās no putekļiem un mitruma, to ir viegli nomazgāt.
Dati var tikt parādīti Smart TV ekrānā kā šajā gadījumā, datorā, planšetē vai telefonā. Tiek parādīts automobiļa valsts reģistrācijas numurs un visu riepu protektora augstums. Tiek norādīti ne tikai skaitļi, bet arī vizuāla krāsu diagramma − tas uztveri padara vēl vieglāku un piesaista uzmanību, ja kaut kas neatbilst. Zaļā krāsa − rādītāji atbilst normai, dzeltenā – vēl atbilst normai, bet jau tuvu pieļaujamajām robežām, sarkanā – neatbilstība.
Mērījumu protokolu var saglabāt PDF formātā vai izdrukāt. Programmatūra nodrošina arī daudzas citas iespējas, interfeiss – vienkāršs un intuitīvi saprotams.
Iekšpusi aizsargā izturīgs tērauda korpuss. Pieļaujamā aksiālā slodze – 4 tonnas, ražotāja deklarētā izturības rezerve – vismaz 150 000 izgājienu, lai gan reāli – vairāk.
Ārējais diska satveršanas diametrs
10-24”
Ārējais diska satveršanas diametrs
10-22”
Iekšējais diska satveršanas diametrs
12-28”
Iekšējais diska satveršanas diametrs
12-25”
Diska platums
Diska platums
3-11”
Maks. diska diametrs
1000 mm
Ārējais diska satveršanas diametrs
Maks. diska diametrs Gaisa padeves spiediens
3-12” 1200 mm 8/10 bar
10-24”
Iekšējais diska satveršanas diametrs
12-28”
Ārējais diska satveršanas diametrs
12-28”
Diska platums
3-12,5”
Iekšējais diska satveršanas diametrs
13-32”
Maks. diska diametrs
1200 mm
Gaisa padeves spiediens
8 bar
Diska platums Maks. diska diametrs Gaisa padeves spiediens
3-14” 1200 mm 8/10 bar
Diska diametrs Diska platums Diska diametrs
13-30″/12-40″
Diska platums
3-15″/3-20″
Maks. riteņa diametrs Maks. riteņa svars Balansēšanas ātrums
1150 mm 80 kg 220 apgr. /min
Maks. riteņa diametrs Maks. riteņa svars Balansēšanas ātrums
10-26” 1-20” 1200 mm 70 kg 208 apgr. /min.
38
Noderīga informācija
IZVĒLIETIES DROŠĪBU – UZSTĀDIET ZIEMAS RIEPAS, SĀKOTIES ZIEMAS SEZONAI Ceļi ziemā vienmēr ir mazāk droši nekā vasarā, jo saķere ir daudz mazāka uz sniegota, apledojuša vai slapja ceļa. Tāpēc jau laicīgi ieteicams transportlīdzekli aprīkot ar ziemas riepām, negaidot oficiāli noteikto ziemas riepu maiņas termiņu – 30. novembri. Atcerieties, ka vasaras riepām veiktspēja strauji pasliktinās, gaisa temperatūrai samazinoties zem +7 °C. Ziemas riepas ir īpaši izstrādātas braukšanai ziemas apstākļos un domātas dažādiem ceļu segumiem: tās der kā sniegotiem, slapjiem, aukstiem un sausiem ceļiem, tā arī nedaudz un ļoti apledojušiem ceļu segumiem, un tādiem, kurus klāj sniega un ledus putra. Šīs riepas ir piemērotas lietošanai visos ziemas atmosfēras apstākļos neatkarīgi no tā, , vai līst lietus, snieg sniegs, ir sausi un saulaini vai slapji laika apstākļi - riepas turpinās nodrošināt labu veiktspēju. Ziemas riepas to īpašās formas dēļ, kas paredzēta ūdens izspiešanai zem riepas, samazina akvaplanēšanas risku. Tā kā ziemas riepām ir lielāks protektora dziļums nekā vasaras riepām, tām ir arī daudz labāka saķere un lieliska vadāmība. Turklāt šiem protektoriem ir arī daudz vairāk gropju nekā vasaras riepai. Tās vajadzīgas, lai labāk noturētu sniegu un izspiestu ūdens vai sniega putru, saglabājot kontaktu ar ceļa virsmu. Visbeidzot, ziemas riepas ir izgatavotas no īpaša gumijas maisījuma, kas satur silīcija dioksīdu, kurš pielāgojas
zemām temperatūrām un nodrošina labāku saķeri, palielinot ātrumu, manevrējot un bremzējot.
Riteņu balansēšana un auto ģeometrijas pārbaude Šī darbība ir nepieciešama katru reizi, kad riepas tiek uzstādītas uz auto – vai nu montējot tās uz diskiem, vai arī jau uzmontētas riepas uzstādot uz auto. Tādējādi tiek novērstas vibrācijas,
uzlabojot auto vadāmību un kopumā pagarinot riepas un auto piekares kalpošanas laiku. Ja riepu montāžas laikā jūsu auto vecajām riepām tiek pamanīts neparasts nodilums, ieteicams pārbaudīt riteņu savirzi un ģeometriju. Tas palīdzēs novērst riepu neregulāru nodilumu, tādējādi pagarinot to kalpošanas laiku, kā arī, iespējams, atklāt auto piekares defektus.
40
Noderīga informācija
Gaisa spiediens riepās ziemas laikā Gaisa temperatūrai krītoties, riepu spiediens pazeminās, tādēļ ziemā jo īpaši būtiski ir neaizmirst par spiediena palielināšanu riepās. Temperatūrai samazinoties par 10 grādiem pēc Celsija, spiediens riepā vidēji nokrītas par 0,1–0,2 bāriem, savukārt, temperatūrai ceļoties, arī spiediens atbilstoši pieaug. Lai kompensētu šo “zemas temperatūras” efektu ziemas aukstajā laikā parastajam darba spiedienam vai auto ražotāju noteiktajam spiedienam jāpievieno 0,2 bāri. Savukārt, temperatūrai ceļoties, spiediens riepā būtu jāsamazina līdz autoražotāja ieteiktajam spiedienam. Tas vajadzīgs tādēļ, ka pārāk mazs spiediens riepās pasliktina auto vadāmību, palielina degvielas patēriņu un, pastiprināti dilstot riepas ārējām malām, strauji samazina riepas kalpošanas ilgumu.
priekšpusē ir labas ziemas riepas un aizmugurē sliktākas ziemas riepas, aizmugure ir nelīdzsvarota, un, braucot ziemas apstākļos, tai būs tendence sagriezties. Savukārt aizmugurējo riteņu piedziņas automašīnai ar aizmugurē uzstādītām labākām ziemas riepām nekā priekšpusē, stūrējošajai asij būs mazāka saķere, un pastāv risks, ka tā ies taisni līkumā.
Riepu ražotāji, balstoties uz eksperimentiem un pieredzes, iesaka priekšpiedziņas auto labākās riepas uzstādīt aizmugurē un aizmugures piedziņas auto labākās riepas uzstādīt uz priekšējās ass. Pieredzējuši autobraucēji apzināti dara pretēji, izbaudot auto vadīšanu, izslīdot aizmugurējai asij.
*Raksta sagatavošanai izmantoti CSDD un riepu ražotāju materiāli.
PIRMSSEZONAS PASŪTĪJUMI
Pārāk liels spiediens riepā strauji pasliktina saķeri ar ceļu, un, pastiprināti dilstot riepas protektora vidējai daļai, samazina riepas kalpošanas ilgumu. Piem. spiedienam esot par 2–4 % zemākam nekā ieteicamais spiediens, riepas kalpošanas ilgums samazinās par 5–7 %; riepas spiedienam samazinoties par 1%, degvielas patēriņš pieaug vidēji par 0,3%.
Ziemas riepu uzstādīšana uz auto Atgādinām, ka no 1. decembra līdz 1. martam visiem automobiļiem un autobusiem, kuru pilna masa nepārsniedz 3500 kg, jābūt aprīkotiem ar ziemas riepām, kuru minimālais protektora dziļums ir 4 mm. Savukārt riepas ar radzēm atļauts lietot no 1. oktobra līdz 1. maijam. Uzstādot divas jaunas un divas lietotas ziemas riepas, jāievēro drošība. Divu jaunu ziemas riepu uzstādīšana uz piedziņas ass uzlabo saķeri, bet ar to nepietiek, lai nodrošinātu labu sniegumu un optimālu drošību. Tas var būt pat bīstami, jo priekšējo riteņu piedziņas automašīnai, kuras
Parasti visaktīvākā ziemas riepu pārdošanas sezona ir no oktobra vidus līdz novembra beigām. Pirmais sniegs un aukstums var ieviest zināmas korekcijas attiecībā uz ziemas riepu pārdošanas sezonas sākumu. kā arī pretstatā vasaras sezonas riepu pārdošanai, kas var ilgt 2 līdz 3 mēnešus, ziemas sezonas riepu tirdzniecība ir ļoti aktīva, un parasti tā notiek 2 līdz 3 nedēļas. Šis saspringtais pārdošanas periods ir skaidrojams ar to, ka vasaras periodā ar ziemas riepām braukt nav droši, bet braukt var. Savukārt ziemas periodā ar vasaras riepām braukt ir ne tikai nedroši, bet pat bīstami. “Ragavas gatavo vasarā”, un tā ir dzīves gudrība! Inter Cars Latvija komanda aicina ikvienu savu sadarbības partneri jau priekšlaicīgi
sagatavoties ziemas sezonas riepu pārdošanai. Plašs sortiments, visi izmēri, budžeta un “premium” klases zīmoli ir pieejami jau kopš jūnija. Izdevīgi apmaksas nosacījumi un piegādes vairākas reizes dienā nodrošinās vienmēr jūsu tirdzniecības vietās visu riepu sortimentu. Līdz novembra beigām tiks organizētas daudzas dažādas akcijas, konkursi un pārdošanas veicināšanas aktivitātes. Sākot ar 1.septembri, ikviens sadarbības partneris tiek aicināts sazināties ar mūsu riepu speciālistiem Inter Cars Latvija filiālēs, lai saskaņotu pirmssezonas pasūtījumu vai riepu realizācijas pakešu apjomus, sortimentu un nosacījumus. Veiksmi biznesā vēlot, Inter Cars Latvija komanda
42
43
Noderīga informācija
Noderīga informācija
JAUNUMS –
Garantē sev drošus un ilgus izbraucienus ar akumulatoriem EXIDE un VARTA
ŪDENS TRANSPORTA
Exide un Varta piedāvā akumulatorus ļoti plašā klāstā gan profesionāļiem, gan iesācējiem. Jau krietnu laiku InterCars piedāvājumā ir nestandarta akumulatori, kam pielietojums meklējams laivās, kemperos, ceļamkrānos, blietēs utt.
SEGMENTS!
No Exide pieejami Marine&Leisure un Marine&Multifit sērijas akumulatori, kas paredzēti dziļām izlādēm ar novietojumu pēc vajadzības. Mūsu sortimentā ir plašs piedāvājums ar dažādas ietilpības akumulatoriem - sākot no 40 aH līdz pat 240 aH. Tāpat Exide piedāvā arī GĒLA akumulatorus īpaši prasīgiem apstākļiem.
Pirms gada “Inter Cars Polija” ir izziņojusi jaunu nozari, kas šogad sāks darboties arī Latvijā – ūdens transporta segmentu. Parsun piekaramie dzinēji
preces atgriešanas iespēju, kas ir retums šajā nozarē. Pateicoties mūsu piegādes ātrumam, plānojam kļūt par līderiem šajā nozarē.
Ūdens transporta segmenta vadītājs Roberts Nērings Pēc veiksmīgā starta Polijā šī nozare ir nonākusi arī līdz mums. Mūsu mērķis ir uzlabot kopējo piedāvājumu, nodrošinot klientiem lielāko sortimentu par labākajām cenām un
Esam noslēguši līgumus ar pasaulē zināmiem un populāriem rezerves daļu un aksesuāru ražotājiem. Varam būt lepni, ka to vidū ir ražotājs SIERRA, kas piedāvā lielāko otrreizējā tirgus augstākās kvalitātes rezerves daļu klāstu pasaulē. Tāpat mūsu piedāvājumā ir Volvo Penta, Mercury Marine, BARR Marine oriģinālās daļas, dzenskrūves SOLAS, kā arī aksesuāri IMNASA, piekaramie motori Parsun, stacionāro dzinēju bloki General Motors. Pieejamas arī anodes lielā klāstā, Motul, Ravenol, Liqui Molly un Quicksilver eļļas, kā arī akumulatori Exide. Un tas viss, lai Jūsu atpūtas kuģis būtu vislabākajā darba kārtībā un kalpotu Jums visas sezonas garumā!
No Varta pieejami PROFESSIONAL DUAL PURPOSE sērijas akumulatori, kas līdzīgi kā Exide paredzēti dziļām izlādēm.
Parsun ir viens no visstraujāk augušajiem uzņēmumiem šajā nozarē no Ķīnas. Parsun motori izceļas ne tikai ar kvalitāti, jaudu, klusu darbību un draudzīgumu dabai, bet arī ar labāko iespējamo cenu. Parsun savus 2 taktu motorus piegādā arī bruņotajiem spēkiem, policijai un glābšanas dienestiem visā pasaulē.
Sortimentā arī cenas ziņā draudzīgāki zīmola 4Max DEEP CYCLE sērijas akumulatorus, kas kā abi iepriekšējie – paredzēti gan laivu, gan kemperu startēšanai/ barošanai.
Mūsu katalogā atrodamas šādas preces:
Mūsu piedāvājumā ir 4 taktu motori ar jaudu no 2,6 līdz pat 60 ZS.
• Degvielas filtri
Visi motoriem ir CE sertifikāti, un tie tiek regulāri pārbaudīti, nodrošinot labāko kvalitāti.
Nomainiet sirdi savam kuterim! Piedāvājumā arī General Motors stacionārie dzinēji, pieejami ir gan V6 un V8 motoru bloki, un, pats svarīgākais, tie ir uz vietas mūsu noliktavā. Kopā pieejami 5 dažādi motoru bloki, tādējādi esam spējīgi pilnībā apmierināt visu klientu vēlmes.
Jaunākās paaudzes Parsun dzinējiem ir augsta veiktspēja, un tie ir draudzīgi dabai. Šo agregātu elektriskā iesmidzināšanas sistēma maksimāli samazina degvielas patēriņu pie jebkādiem dzinēja apgriezieniem, bet, pateicoties elektriskajam starterim, to ir viegli iedarbināt jebkuros apstākļos.
Rūpējies par savu laivu! Svarīgi ir regulāri sekot līdzi eļļas maiņas intervālam, gaisa un degvielas filtra stāvoklim.
• Gaisa filtri • Eļļas filtri • Aizdedzes sveces Ieziemojot laivu un dzinēju, ir jāveic vairākas darbības, lai pavasarī, kad gribēsiet doties kārtējā izbraucienā, nebūtu lieku pārsteigumu: - rūpīgi izskalojiet dzinēju, īpaši, ja ir bijusi saskare ar sālsūdeni, - pārbaudiet aizdedzes sveču stāvokli, ūdens sūkni, termostatu un dzenskrūvi, - pievērsiet uzmanību eļļas noplūdēm.
• Ūdens sūkņi • Termostati, blīves un korpusi • Dzenskrūves • Anodes • Piekaramie motori • Stacionāro motoru bloki • Stūres iekārtas • Aksesuāri • Citas rezerves daļas
46
47
Noderīga informācija
Noderīga informācija
VW TRANSPORTER T5 (2003–2015) EKSPLUATĀCIJAS NIANSES Otrreizējā tirgū tiek piedāvāti daudzi VW T5, un cenu diapazons ir ļoti liels. Tas saistīts ne tikai ar plašo versiju un komplektāciju klāstu, bet arī ar milzīgo tehniskā stāvokļa un atlikušā resursa atšķirību.
Sērija T5 daudzējādā ziņā kopē kopš 1990. gada ražotā priekšteča – T4 tehniskos risinājumus, īpaši tas attiecas uz automašīnām pirms restailinga. Pēc 2009. gada tehnika tika būtiski atjaunināta – parādījās 2,0 litru dīzeļi ar Common Rail un divām turbīnām, DSG ātrumkārbas, benzīna motori TSI un citi jaunievedumi. Starp citu, modelis T6 būtībā ir piektās paaudzes otrais restailings ar globālu borta elektronikas un spēka agregātu atjauninājumu.
Dzinēji Lielākā daļa piedāvāto versiju ir dīzeļi. Visizplatītākie dzinēji pirms modernizācijas ir 1,9 litru 84–105 ZS motori. Dzinēji zināmi ar sūkņa sprauslas, sadales vārpstu ieliktņu nodiluma problēmām, īpaši – braucot ar nospriegojumu rokeru manierē, kā arī ar sprauslu izciļņu problēmām. Tomēr kopumā normālas ekspluatācijas gadījumā šie dīzeļdzinēji spēj nokalpot daudz vairāk par 500 tūkst. km. 2,5 litru dīzelis arī spēj nokalpot pusmiljonu kilometru un vairāk, bet netiek uzskatīts par tik veiksmīgu. Cilindru alumīnija blokam ir plazmas pārklājums, kas reizēm mēdz plaisāt
Sānu bīdāmo durvju vienkāršie mehānismi parasti nesagādā rūpes piecus, septiņus gadus, mehānismi ar elektropiedziņu kalpo mazāku laiku. Rūpes sagādā korozija, kā arī mehānismu jutīgums pat pret nelieliem virsbūves ģeometrijas traucējumiem.
un nolobīties. Kāds liek čuguna čaulas, bet kāds meklē citu bloku – bieži ņem no Touareg I pirms modernizācijas, jo šim modelim nobraukums parasti ir mazāks, bet apkope – labāka. GSM piedziņa – zobratu. Šī risinājuma pluss – drošums, mīnuss – trokšņainība, kas parādās līdz ar vecumu. Problēmas ar sadales vārpstām un sūkņiem sprauslām – tādas pašas kā 1,9 litru motoriem. Pēc restailinga parādījušies EA189 saimes dzinēji, kas balstīti uz to pašu 1,9 litru dzinēja bloku, bet tiem ir jauna CBG, cita iesmidzināšanas sistēma un vienkāršākas sprauslas. Turbīnas ir noslogotākas nekā vecajos dzinējos, EGR aizsprostojas ātrāk, kā arī reizēm sastopams paaugstināts eļļas patēriņš. Šī motora agrīnajām versijām raksturīgā problēma − eļļas sūkņa piedziņa. Visi dīzeļi ir diezgan jutīgi pret eļļas kvalitāti, bet vecie – īpaši. Ne visai izturīgi ir dzinēju balsti, īpaši, ja problēmas ar degvielas aparatūru. Tas ir tieši saistīts – nekorekta barošanas sistēmas darbība izraisa vibrāciju palielināšanos, kas negatīvi ietekmē ne tikai balstus, bet arī visu piekares iekārtu. Benzīna dzinēju automašīnai nav daudz. Pirms modernizācijas tie bija 2,0 litru atmosfēras motori un 3,2 litru VR6. Pēc modernizācijas VR6 aizstāja
Salons parasti līdz 150–200 tūkst. km nobraukumam izskatās pieklājīgi, lai gan, protams, tas atkarīgs no ekspluatācijas. Pasažieru versijām aizmugurējā krāsns un kondicionieris nereti cieš no tā, ka sapūst atklāti ieliktās maģistrāles. Elektrība un galvenā elektronika – samērā vienkārša, bet aptuveni pēc 200–250 tūkst. km vai desmit ekspluatācijas gadiem elektrosistēmu masu koordinējošie kontakti sāk sagādāt problēmas, kuru iemesli ne vienmēr ir uzreiz saprotami.
Transmisija un ritošā iekārta
Attēlā – pirmsrestailinga versija. Laku un krāsu pārklājums – kvalitatīvs. Raksturīgās vājās vietas – paceļamo aizmugurējo durvju apakšējā daļa, sliekšņi zem sānu durvīm. Tomēr cinkojuma kvalitāte ir laba, un krāsas bojājuma gadījumā rūsa var neparādīties diezgan
ar sērijas CJKB/CJKA TSI motoriem ar 150 un 204 ZS jaudu. 2,0 litru atmosfēras dzinējs − vispieticīgākais. Ir zināmi virzuļu gredzenu saguluma gadījumi, bet parasti tas reti notiek pirms 500–600 tūkst. km. VR6 dažreiz cieš no apgrūtinātas iedarbināšanas
ilgi. T5 virsbūves struktūra atšķiras no vieglajām automašīnām – garensiju dobumi ir lieli un piesegti ar aizbāžņiem ērtai apkopei. Ja automašīnai neveic apkopi un aizbāžņi tiek pazaudēti, rūsa spēka elementu iekšpusē izraisīs stipru kaitējumu.
kartera ventilācijas sistēmas nekorektas darbības dēļ, bet TSI motoriem dažreiz raksturīga paaugstināta eļļas apetīte. Tomēr, par spīti šiem trūkumiem, pienācīgas apkopes gadījumā visi šie dzinēji spēj nobraukt pusmiljonu kilometru un vairāk.
Pēc restailinga T5 biežāk sastopama 6 pakāpju MPPK, pirmsmodernizācijas un mazjaudas versijām – 5 pakāpju, kuru vājā vieta − primārās vārpstas aizmugurējais gultnis. APPK Aisin TF61SC, kam VW vieglajos modeļos varēja būt nepieciešams remonts pēc 100–150 tūkst. km, T5 spēj nokalpot 250–350 tūkst. km bez nopietnas iejaukšanās, galvenais – mainīt eļļu ik pēc 50–60 tūkst. km. “Automāta” lielākas vitalitātes iemesls ir ļoti vienkāršs – mikroautobusa kārbai ir ievērojami labāka dzesēšanas sistēma. Pēc 2009. gada automašīna ieguva visprogresīvāko robotizēto ātrumkārbu DQ500 – septiņpakāpju, ar sajūgiem eļļas vannā. Kārba nav pati vienkāršākā remonta ziņā, bet labot tās prot, turklāt DQ500 resurss ir ievērojami lielāks nekā zināmajai DQ250 – arī ar slapjiem sajūgiem. Daudzām automašīnām problemātiska vieta neatkarīgi no PPK ir priekšējā labā pusass, kurai nogriež rievas. No pilnpiedziņas versijām var nebaidīties – Haldex sajūgs ir pietiekami drošs,
Motora nodalījuma izkārtojums ir ļoti blīvs, bet nav būtisku šķēršļu apkopei – ja no augšas ir grūti piekļūt, tad var tikt klāt no apakšas. Galvenās problēmas − radiatoru ievainojamība, liels salona apkures sistēmas līniju garums, dīzeļdzinēja vibrācijas un laika gaitā ieplūdes un neskaitāmo eļļas un vakuuma maģistrāļu izļodzīšanās.
taču atkal ar nosacījumu, ka regulāri tiek mainīta eļļa. Piekare − pietiekami stipra un remontējama. Detaļu izmaksas – nav pašas zemākās, bet tas izskaidrojams ar tajās ielikto resursu. Šķērsstabilitātes stabilizatori nekalpo pārāk ilgi, bet smagai un dinamiskai automašīnai tā ir parasta lieta. Arī bremžu sistēmai ir pieklājīga izturības rezerve un samērā vienkārša apkope. Stūres stienis un hidropastiprinātājs, normāli ekspluatējot, spēj nokalpot 250–300 tūkst. km bez nopietna remonta.
Apkopojums Par vieglajiem VW dažreiz saka, ka tie kļūst arvien vairāk vienreizlietojami, bet par T5 šādu izteicienu ir mazāk. Kā to izskaidrot? Viss ir vienkārši – T5 ir komerciāls modelis, un tajā sākotnēji ielikts liels resurss. Automobilis, protams, nav ideāls, nav lēts apkopē, bet praktiskums un pēc mūsdienu standartiem visai labā uzticamība to attaisno. Lielākā daļa īpašnieku ir pilnībā apmierināti ar VW T5, bet pirms iegādes ļoti svarīga ir vēstures un stāvokļa pārbaude. Mikroautobusu nobraukumi parasti ir milzīgi, un nomocīta automašīna uz resursa robežas spēj kārtīgi patukšot maku, liekot nožēlot tās iegādi.
48
49
Noderīga informācija
Noderīga informācija
AKUMULATORI ATBILDES UZ VIENKĀRŠIEM JAUTĀJUMIEM Interneta forumos, autoservisos un autoveikalos autoīpašnieki reizēm uzdod it kā vienkāršus jautājumus, uz kuriem atbildēt tikpat vienkārši un īsi ne vienmēr izdodas.
Cik ilgi var neiedarbināt automašīnu? Šāda jautājuma būtība ir skaidra – ja aizbrauc atvaļinājumā vai komandējumā uz pāris nedēļām un atstāj automašīnu, vai izdosies to pēc tam iedarbināt? Lai atbildētu daudzmaz pareizi, nāksies ņemt vērā vairākus faktorus. Pirmkārt, eksistē pašizlāde. Jaunām baterijām ražotāji par normu uzskata pašizlādi ne vairāk kā 0,5–0,8% kapacitātes diennaktī, vecām baterijām tā
var sasniegt 1,5–2% diennaktī. Raksturīgi, ka aukstā laikā pašizlāde nepaātrinās, kā varētu domāt, bet palēninās. Starp citu, kāpēc parastās sadzīves baterijas var uzglabāt gadiem ilgi, bet attiecībā uz automobiļu akumulatoriem šis princips nestrādā? Tāpēc, ka litija jonu akumulatoram atšķirībā no svina akumulatora pašizlāde ir ievērojami mazāka. Otrs faktors – pastāvīgo patērētāju esamība automobilī. Galvenokārt runa ir par signalizāciju, kas var patērēt 10–40 mAh. Dažās automašīnās nestandarta magnetolas vai audiosistēmas šķietami izslēgtā stāvoklī patērē līdz 50 mAh. Ja tā notiek, tad, visdrīzāk, ierīce ir tā sauktajā gaidīšanas režīmā. Ja izslēgšanas pogu patur ilgāk vai noņem paneli, audiosistēma izslēdzas pilnībā. Pieņemsim, ka ir pastāvīgais patēriņš 50 mAh, proti – 0,05 Ah, kas ir 1,2 Ah diennaktī. Saistībā ar pašizlādi
uzskatām, ka akumulators vairs nav jauns un zaudē apmēram 2% kapacitātes diennaktī. Baterijai ar 60 Ah kapacitāti tie ir vēl 1,2 Ah diennaktī. Kopsummā iegūstam 2,4 Ah, un tālāk – vienkārša aritmētika. Nedēļā kapacitāte akumulatorā būs mazāk par 16,8 Ah, divās nedēļās tiks zaudēta vairāk nekā puse kapacitātes – 33,6 Ah. Vai ar atlikušo pietiks, lai iedarbinātu dzinēju? Tas atkarīgs ne tikai no dzinēja un apkārtējās gaisa temperatūras, bet arī no tā, cik akumulatorā bija enerģijas. Vai tas bija pilnībā uzlādēts vai cieta no hroniski nepilnīgas uzlādes īsu pilsētas braucienu dēļ?
Uzlādēt automobilī vai noņemt? Internetā strīdas: vieni saka – lai uzlādētu, akumulatoru labāk no automašīnas noņemt, bet citi uzskata, ka labāk to nedarīt. Katrai pusei ir “par” un “pret” argumenti. Pēdējie parasti attiecas uz automobiļiem, kuru
Sulfatācija
ražotāji paši ļoti neiesaka noņemt (atslēgt) akumulatoru, pēc tam var būt nepieciešams doties uz servisu. Bet, ja bateriju tomēr var noņemt bez sekām, tad kā tas tiek argumentēts? Ir dzirdēts sakām, ka uzlāde, akumulatoru nenoņemot no automobiļa, var sabojāt elektroniskos blokus. Mīts? Ne gluži. Nebojāts lādētājs borta elektronikai nekaitēs, bet tālāk gan ir nianses. Ievērojamai daļai mūsdienu lādētāju pamatā ir beztransformatora strāvas avoti – tā sauktie invertori. Īpatnība ir tāda, ka gandrīz jebkāda ierīces iekšpuses defekta gadījumā uz tās spailēm vienkārši pazūd spriegums. Turklāt daudzi vecie lādētāji, kādu autoīpašniekiem joprojām ir diezgan daudz, vairumā gadījumu ir izveidoti pēc transformatora shēmas. Tie ir masīvāki, smagāki, jaudīgāki, bet iekšpusē tie bieži ir strāvas avoti ar 18–25 voltu spriegumu, kas ar tranzistoru vai tiristoru regulatoriem pazeminās līdz uzlādējot vajadzīgajiem 14–16 voltiem
Ja regulējošais tranzistors tiek caursists, kā tas reizēm gadās, izejā parādās augsts, 18–25 voltu, spriegums. Dažiem vecā tipa lādētājiem ir aizsardzība pret šādām nepatikšanām, bet citiem tās nav. Ja aizsardzības nav, augstais spriegums var sabojāt gan akumulatoru, gan tos elektroniskos moduļus, kas nedeaktivizējas, izslēdzot aizdedzi, piemēram, apsardzes sistēmas vai vairākus blokus, kas saistīti ar komfortu. Citiem vārdiem sakot, ja ir vecs, funkcionējošs transformatora lādētājs, bet nav saprotams, vai tam ir aizsardzība, tad vajadzētu vismaz nomest spailes, pat ja akumulators fiziski nav noņemams no automašīnas. Vēl viens arguments – ja akumulatoru uzlādē, nenoņemot no automašīnas, tad tas neuzlādēsies vairāk par 70–80%. Te atkal ir nianses. Siltā laikā pilna uzlāde ir panākama, bet ziemā – diez vai. Mīnusa temperatūru gadījumā elektroķīmisko procesu
Kāpēc pēc dziļas izlādes akumulators sliktāk tur uzlādi? Tāpēc, ka notiek sulfatācija – svina sulfāta kristālu veidošanās uz aktīvās masas plākšņu virsmām un sieniņām. Tas ir dabīgs elektroķīmisks process akumulatorā, kas rodas izlādējoties. Attiecīgi uzlādējot notiek desulfatācija. Cita lieta, ka sulfatācija var būt dziļa un grūti apstrādājama – proti, svina sulfāta kristāli kļūst lieli un vāji šķīstoši. To izraisa, piemēram, biežas dziļas izlādes, hroniska nepilnīga uzlāde, ilgstoša uzglabāšana izlādētā stāvoklī un biežas uzlādes ar liela stipruma strāvu, kas ir paātrinātas uzlādes gadījumā. Sulfāta kristāli veido izolējošu kārtu, rezultātā ne visa plākšņu aktīvā masa piedalās darbībā. Viltīga nianse – dziļai sulfatācijai pakļauts akumulators uzlādējas ātrāk, taču arī izlādējas tas ātrāk. Bet galvenais – samazinās baterijas kapacitāte.
palēninātas norises dēļ akumulators pilnībā neuzlādēsies ne no ģeneratora, ne no ārēja avota. Pat ja šķiet, ka baterija ir pilna, tās kapacitāte ziemā ir mazāka nekā vasarā (sk. tabulu). Tieši šī iemesla dēļ arī iesaka ziemā vismaz 1–2 reizes noņemt akumulatoru, ienest siltumā un ar strāvu vienas desmitās, bet labāk – vienas divdesmitās daļas apmērā no kapacitātes uzlādēt līdz 100%.
50
Noderīga informācija
Ziemas “piepīpēšanas” tipiskās sekas – separatoru termiskie bojājumi, kad dziļi izlādētu un sacietējušu (ar ledu kārbās) bateriju uzlādē nesasildot.
“Piepīpēšanas” bīstamība Parasti “piepīpēšanas” jautājumos runā par bīstamību borta elektronikai, kas dažos gadījumos arī pastāv, bet ir viena nianse, kura nereti paliek neievērota. Runa ir par bīstamību pašai baterijai dziļas izlādes gadījumā ziemā – elektrolīta blīvums katastrofāli krītas, un tas sasalst gandrīz kā parasts ūdens. Sasalstot elektrolīts paplašinās, deformējot plāksnes un reizēm piepūšot korpusa sānus. Jau tas kaitē akumulatoram, bet, ja bateriju sasilda 12 stundas istabas temperatūrā un pēc tam uzlādē no tīkla, tā vēl pastrādās. Bet ne visi tā dara.
Vai akumulatoru dzīvoklī nav bīstami uzlādēt? Uzlādēt akumulatoru siltumā – tas, protams, ir lieliski, bet ne visiem ir apsildāma garāža vai kas līdzīgs. Vai var uzlādēt bateriju dzīvoklī? Kā ar sprāgstošo un sēra gāzi? Pirmā draud uzsprāgt, otra – saindēt. Patiešām – tādu uzņēmumu telpām, kur regulāri un masveidā tiek uzlādēti svina skābes akumulatori, tiek izvirzītas īpašas prasības, bet parastas automobiļu baterijas gadījumā viss nav tik biedējoši. Uzlādējot tiešām izdalās ūdeņradis, kas kopā ar gaisā esošo skābekli veido sprāgstošu gāzi. Tomēr, ūdeņraža koncentrācija būtu bīstama, ūdeņraža daudzumam jābūt vismaz 4% no gaisa apjoma telpā. Pat nelielā telpā akumulatoram jāuzlādējas vairākas
Biežāk notiek citādi – rīts, akumulators izlādējies, autoīpašnieks steidzas, tāpēc “piepīpē” automašīnu un aizbrauc. Šajā gadījumā baterija sāk uzlādēties no ģeneratora ar diezgan lielu strāvu, bet tās iekšpusē ir ledus, sliktākajā gadījumā – divas trešdaļas no elektrolīta apjoma. Faktiski strādā tikai trešā daļa baterijas. No lielām uzlādes un palaides strāvām saķep separatori (sk. fotoattēlu) un tajos sāk saasnot šunti − strāvu vadoši nosprostojumi no dendrītiem, kas saslēdz plāksnes savā starpā. Visbiežāk cieš pirmais un sestais akumulatora trauks, jo tie atrodas malās un caursalšana sākas tieši no tām. Pēc tādas ņirgāšanās baterija pārstāj normāli
dienas, lai rastos tāda koncentrācija, bet telpai jābūt hermētiskai, kas dzīvokļa apstākļos, par laimi, nav iespējams. Ir vēl pāris nianses. Reāli uzlādes laikā ūdeņraža sastāvdaļa no kopējā gāzu daudzuma, ko izdala baterija, ir maza – mazāka nekā 10%. Turklāt akumulators ūdeņradi izdala galvenokārt pirmajās stundās pēc uzlādes, nevis tās laikā. Kā ir attiecībā uz saindēšanos ar sēra gāzi? Jau atkal – ja runa nav par regulāru un masveida uzlādi, bet pāris reizēm ziemas sezonā, tad būtu jāsakrīt pārāk daudziem faktoriem, lai cilvēks sajustu vājumu vai galvassāpes. Protams, akumulatoru labāk atstāt kaut kur tālāk, kur ir ventilācija, bet pat ar priekštelpu vai sanitāro mezglu ar nosūcēju un kaut kur pavērtu logu būs pilnīgi pietiekami.
Temperatūras ietekme uz akumulatora kapacitāti Elektrolīta temperatūra, °C
Kapacitāte, % no nomināla
-10
80
-20
65
-30
50
turēt uzlādi un to nepieciešams nomainīt.
Teorētiski pastāv cits risks – vissīkākie sērpaskābes tvaiki, kas mazos daudzumos spēj izlauzties no bateriju kārbām kopā ar gāzēm, kas izdalās vāroties, var sabojāt mantas. Nelielā rādiusā ap bateriju tās var kaitēt audumam, grīdai vai paklājam. Tiesa, pret to nav grūti nodrošināties. Šķiet, visbiežāk uzdotais jautājums – kāpēc baterijas tagad vairs nav tik ilgizturīgas kā agrāk? Atbilde ir skaidra – automašīnās patērētāju kļūst arvien vairāk, lielākā daļa automobiļu tiek ekspluatēti pilsētās īsu braucienu režīmā, akumulators hroniski nav pilnībā uzlādēts. Dzīves ritms paātrinās, un īpašniekam bieži vien nav laika (vai vēlēšanās) krāmēties ar akumulatoru. Tālāk viss ir likumsakarīgi – par laika trūkumu nākas maksāt naudu, iegādājoties jaunu akumulatoru.
52
53
Noderīga informācija
Noderīga informācija
NOVĒRST DEFEKTU VAI PIELIET EĻĻU? ATLIKTA REMONTA SEKAS PĒC PPK VARIATORA PIEMĒRA Aksioma – jebkuru defektu labāk novērst nevilcinoties. Tomēr dažādu iemeslu dēļ nereti sanāk tā, ka remontu atliek, bet pēc tam sekas izrādās daudz dārgākas, nekā varētu būt. Tipiskās problēmas Variatori Mercedes-Benz 722.8, kas tiek uzstādīti A un B klases automobiļiem, salīdzinot ar dažiem citiem variatoriem, normāli apejoties, uzskatāmi par samērā dzīvotspējīgiem mehāniskās daļas ziņā. Tomēr tiem ir vājā vieta – elektroniskais vadības bloks, kas atrodas uz hidroblokā. Kamēr automobilis stāv, vadības bloks atdziest kopā ar kārbu līdz apkārtējās vides temperatūrai, un, sākot braukt, tas tiek pakļauts straujai sasilšanai un vibrāciju iedarbībai. Šī iemesla dēļ vadības bloka elektroniskās plates sabojāšanās ir diezgan tipiska parādība šim variatora modelim.
Priekšvēsture
Uz autoservisu atbraucis 10 gadus vecs Mercedes-Benz B-Class ar variatoru. Pēc īpašnieka sacītā, sākot braukt un ne tikai tad parādījušies uzrāvieni, un pēc kāda laika variatorā ieslēdzies avārijas režīms, kas paredz braukšanu ar fiksētu pārnesumu.
Problēmas nesākās pašas no sevis – pirms kāda laika īpašnieks bija pamanījis eļļas noplūdi no pusass blīvslēga. Noplūde bija neliela, proti, defekta novēršana pagaidām, tā sakot, nebija steidzama. Cilvēks bija nolēmis pagaidām pieliet eļļu un turpināt braukt. Taču pēc kāda laika viņš tomēr apmeklēja servisu, lai uzzinātu, cik izmaksās remonts. Tika noskaidrots,
ka tas nebūs lēti – jānoņem kārba, un procedūra šim modelim ir diezgan darbietilpīga. Īpašnieks nolēma, ka pagaidām viņš nav tam gatavs un turpināja braukt, pielejot kārbā eļļu. Kad automašīna nonāca servisā, izrādījās, ka, neraugoties uz eļļas pieliešanu, tās līmenis kārbā ir zems. Īpašnieks pajautāja: varbūt uzrāvieni un avārijas režīms ir tādēļ? Daļēji – jā, bet ne tikai. Ja pielies eļļu, problēma
pazudīs? Diez vai, jo parādīja vairākas kļūdas, kas norāda uz konkrētām aizdomām. Turklāt darbība hroniska eļļas bada režīmā noteikti neko labu nedos. Kārba viennozīmīgi ir jānoņem un jāskatās, kas tai vainas.
Iemesli Magnētiskie uztvērēji paliktnī bija pārklāti ar skaidām. Tas liecina ne tikai par nodilumu, bet arī par to, ka skaidas jau kādu laiku cirkulē sistēmā, aizsprostojot kanālus. No kurienes nodilums? Konusu apakšējā daļā bija skrambas (sk. fotoattēlu). Tieši šeit atrodas ķēde, kad automobilis izkustas no vietas. Rodas secinājums, ka šīs skrambas un uzrāvieni startējot ir savstarpēji saistīti. Skrambas un nodilums bija arī uz siksnas saskares virsmas. Mercedes-Benz variatoros stators aizmugurējā vākā ir viena no visjutīgākajām vietām pret eļļas badu, arī tur bija skrambas. Tātad jāmaina konusi, siksna un pie viena vāks. Gultņi? No pirmā acu uzmetiena – vēl veseli, bet no darbības ar eļļu, kurā ir skaidas, to stāvoklis noteikti nav uzlabojies, tātad arī jāmaina. Hidrauliskais bloks bija aizsērējis ar netīrumiem – tas arī varēja būt uzrāvienu iemesls. Eļļas sūknis no aizsērēšanas ar skaidām mēdza ieķīlēties – arī tas ir jāmaina. Rezultātā bija tikai divi varianti: jaunu detaļu pasūtīšana un to nomaiņa vai lietota variatora iegāde šrotā. Otrais − it kā lētāks, bet kārbas stāvoklis ir loterija, turklāt tik un tā būs nepiecie-
Eļļas bada sekas – skrambas un nodilums – redzamas ar neapbruņotu aci. šama blīvslēgu, blīvju, kā arī rupjo un smalko eļļas filtru profilaktiska nomaiņa. Visnepatīkamākais ir tas, ka, izjaucot kārbu, bija redzams – nodilums ir diezgan svaigs. Proti, ja, konstatējot pirmo noplūdi, uzreiz tiktu veikts re-
monts, viss būtu daudz vienkāršāk. Jā, PPK noņemšana blīvslēga nomaiņai un pie viena arī mazgāšana, filtru un eļļas maiņa nav pati lētākā procedūra, bet tā noteikti ir vairākas reizes lētāka nekā agregāta kapitālais remonts.
54
55
Noderīga informācija
Noderīga informācija
ELEKTROMOBIĻU AIZDEGŠANĀS JAUNA POTENCIĀLĀ PROBLĒMA Par elektromobiļiem mēs dzirdam galvenokārt tikai labu – tie gan gaisu nepiesārņo, gan vieglāk uzturami, bet pēdējā laikā arvien biežāk uzmanību piesaista viens būtisks trūkums – ugunsbīstamība. Kā tad tā – elektromobilī taču nav degvielas, un tātad tam jābūt drošākam par parasto automašīnu? No šī viedokļa – jā. Bet prakse rāda, ka elektromobiļi dažreiz aizdegas bez redzama iemesla un tos nodzēst ir daudz grūtāk nekā parastos automobiļus.
No pirmā acu uzmetiena viena lieta var šķist dīvaina. Kad elektromobilis aizdegas, glābēji cenšas lieku reizi netuvoties degošajam transportlīdzeklim, ja no tā nav jāpalīdz izkļūt pasažieriem. Gaida, kamēr pats nodzisīs. Kāpēc? Glābējiem ir daudz jautājumu, un, ja uz tiem netiek saņemtas garantētas atbildes, viņi paši riskē tikt nopietni apdraudēti.
Ko svarīgi zināt Akumulators ir bojāts vai nav? Kur ir jaudas kabeļi? Situāciju pasliktina tas, ka pašreiz vēl nav vienota standarta elektromobiļu būvniecībā. Ražotāji eksperimentē ar konstrukciju, kas
dažādiem modeļiem var būtiski atšķirties. Ar parasto automašīnu viss ir vienkāršāk – ir skaidrs, kur ir motors, kur degvielas tvertne utt. Taču elektromobiļiem var būt dažādu veidu baterijas un jaudas kabeļi var būt jebkur. Pēdējais faktors īpaši apgrūtina speciālo instrumentu izmantošanu cietušo izvilkšanai. Pārkniebjot jaudas kabeli zem sprieguma, pastāv 365 voltu līdzstrāvas trieciena risks, bet jau 120 volti ir cilvēkam bīstami. Citiem vārdiem sakot, ugunsdzēsēju un glābēju efektīvam darbam reizēm vienkārši trūkst svarīgas informācijas. Par laimi, šobrīd jau tiek veikti pasākumi šajā jomā un tiek izstrādāta elektromobiļu dzēšanas un to atvēršanas kārtība pēc CSN metodikas.
Ko neviens negaida? Elektromobiļu avārijas gadījumā pastāv problēma, par kuru pagaidām ne visi zina – atkārtota aizdegšanās bez redzama iemesla, kas var notikt diezgan ilgi pēc avārijas. Tā jau ir noticis ne reizi vien, kad sadedzis, apdzēsts un uz izgāztuvi aizvests elektromobilis pats no sevis atkal ir aizdedzies. Dažreiz tas ir atgadījies pēc vairākām dienām, bet citos gadījumos – pat vairākas reizes. Kāpēc? Iemesls ir baterijas konstrukcija. Piemēram, litija jonu akumulatora šūnās anodu un katodu parasti atdala tikai ar plānu starpsienu (separatoru) no poraina polimēra materiāla. Avārijas rezultātā šajā starpsienā rodas plaisas, kas pēc kāda laika var izraisīt īssavienojumu, kam seko sasilšana līdz ļoti augstai temperatūrai – 600–900°C.
Kā nodzēst Vispirms baterijas nodzēšanai un atkārtotas pašaizdegšanās profilaksei tā ir ātri un efektīvi jāatdzesē. Vislabāk to izdarīt, aplejot ar lielu daudzumu ūdens. Tomēr ātru baterijas atdzesēšanu apgrūtina tas, ka tā ir iekapsulēta – proti, iekļauta apvalkā, turklāt šūnas pārkarst no iekšpuses, pēc ķēdes reakcijas, izdalot milzīgu siltuma daudzumu. Īpaši slikta situācija ir ar baterijām, kuru katodi izgatavoti no kobalta oksīda. Šādos akumulatoros temperatūra tikai minūtes laikā paaugstinās par gandrīz 400°C un turpina pieaugt, sasniedzot ārkārtas rādītājus un izraisot sprādzienu. Turklāt pat pēc pilnīgas nodzēšanas šūnās var pietikt ener-
Elektromobiļi deg ļoti augstā temperatūrā, tos nodzēst ir sarežģītāk nekā parastos automobiļus, turklāt pastāv vairākkārtējs atkārtotas aizdegšanās risks. Amerikā, kur ir diezgan daudz elektromobiļu Tesla, ir bijuši vairāki skandalozi šo automašīnu aizdegšanās gadījumi. Un katrā no tiem ugunsdzēsējiem nācās kārtīgi pastrādāt, lai elektromobili apdzēstu. ģijas, lai atkārtoti aizdegtos. Ņemot vērā visas iepriekš minētās īpatnības, šobrīd arvien biežāk izmanto tā saukto “karantīnu” – elektromobili ievieto konteinerā ar ūdeni vismaz uz diennakti, bet labāk – vēl ilgāk.
Kāpēc deg Litija jonu akumulatoru aizdegšanās galvenais iemesls ir īssavienojums, kas rodas vairāku faktoru dēļ: • šūnu mehānisks bojājums; • ražošanas tehnoloģijas pārkāpums – nevienmērīga elektrodu sagriešana vai metāla daļiņu iekļūšana starp anodu un katodu, kas izraisa separatora bojājumus; • litija ķēdīšu cauraugšana caur separatoru. Šāds efekts rodas, ja litija joni nepaspēj iebūvēties anoda kristālos, kad uzlāde ir pārāk ātra, vai zemā temperatūrā, kā arī tad, ja katoda aktīvā materiāla ietilpība pārsniedz anoda ietilpību.
Visdrošākais veids, kā nodzēst elektromobili un nodrošināties pret atkārtotu aizdegšanos, – ievietot automašīnu ar ūdeni piepildītā konteinerā. Attēlā kāds Vācijas uzņēmums, kas izgatavo šādus konteinerus, demonstrē, kā tas darbojas – automašīnu ievelk iekšā, aizmugurējais borts aizslēdzas hermētiski, pēc tam konteineru piepilda ar ūdeni.
Papildus iekšējam īssavienojumam pastāv arī citi pašaizdegšanās iemesli: akumulatora pārkaršana, nepareiza uzlāde/izlāde (maksimāli pieļaujamā sprieguma pārsniegšana, uzlādēšana ar lielu strāvu, pārāk dziļa izlāde) utt. Un visi šie iemesli noved pie viena rezultāta – elektrolīta termiskā paātrinājuma un sadalīšanās mijiedarbībā ar elektrodiem. Atšķiras tikai iepriekš aprakstīto reakciju kārtība un to ātrums.
Starp citu, tieši tāpēc, ka ir iespējama akumulatoru pašaizdegšanās, aviopārvadātāji aizliedz pārvadāt bagāžā ārējos akumulatorus (Power Banks), klēpjdatorus un citas ierīces ar baterijām, tie atļauti tikai rokas bagāžā. Iemesls ir vienkāršs – ja salonā kaut kas aizdegas, to var redzēt un ātri nodzēst, bet ugunsgrēka sekas bagāžas nodalījumā var izrādīties daudz bēdīgākas.
Aizsardzība pret aizdegšanos Protams, nopietni akumulatoru ražotāji apzinās pašaizdegšanās iespēju un tāpēc nodrošinās. Jo lielāks un jaudīgāks akumulators, jo tam ir vairāk aizsardzības pakāpju. Viens no aizsardzības veidiem pret nelielu īssavienojumu ir porainais separators, kas temperatūras lokālas paaugstināšanās gadījumā kļūst necaurlaidīgs un
56
Noderīga informācija
ar cietu keramikas materiālu. Taču šīs tehnoloģijas pieejamību prognozē ne ātrāk kā pēc pieciem gadiem. Bet pagaidām ražotāji koncentrē uzmanību uz problēmu minimizēšanu ar litija baterijām, tostarp pateicoties programmatūras korekcijai, kas spēj izsekot akumulatora uzvedībai un nepieciešamības gadījumā veikt drošības pasākumus.
Kas ir svarīgi lādētājam
Ko ar to visu darīt
Pašreiz internetā var nopirkt jebko. Diemžēl ne vienmēr šī “jebkā” kvalitāte atbilst prasībām, un reizēm tā sekas izmaksā dārgāk. Reiz Ford Focus Electric īpašnieks, kad viņa automašīnai bija sabojājies lādētājs, nopirka internetā citu. Kā vēlāk noskaidrojās, lādētājam nebija drošinātāja pret pārkaršanu. Kopā ar sliktu vadu un samudžinātu pagarinātāju tas ir nopietns pieslēgšanas noteikumu pārkāpums, kura sekas bija tādas, ka automobilis pilnībā nodega. Vispār jau ļoti vēlams, lai lādētājs būtu sertificēts. Kā zināms, pastāv trīs lādētāju tipi: tā sauktie lēnie jeb parastie (jaudas robeža – 2,5–3 kW, uzlādē elektromobili diennakts laikā), paātrinātie (3 fāžu maiņstrāva, 4,6–43 kW, kas spēj uzlādēt automašīnu dažās stundās) un speciālās līdzstrāvas stacijas (50–120 kW), kas spēj uzlādēt akumulatoru dažās minūtēs. Pazīstamais formāts “80% 15 minūtēs” ir tieši no šīs sērijas. Jo jaudīgāks lādētājs, jo tam noteiktas augstākas prasības. Eiropā pastāv standarts EV Ready, bet elektromobiļu ražotāji attiecībā uz lādētājiem kavē, piemēram, turpmāku dendrītu augšanu akumulatora iekšpusē. Bet dažreiz temperatūra pieaug pārāk strauji un separators vienkārši kūst, kā rezultātā anods saskaras ar katodu. Akumulatori ir aprīkoti arī ar drošinātājiem un vārstiem, kas spiediena un temperatūras paaugstināšanās gadījumā iekšpusē vai nu atslēdz elektrodus no ķēdes, vai veicina uzkrājušās gāzes iziešanu uz āru. Pēdējā gadījumā, tā kā gāzes ir viegli uzliesmojošas, saskarē ar skābekli ārpusē rodas liesma. Aizsargvārstu darbības piemēru var redzēt avārijā ar automo-
ievieš arī papildu standartus. Vienkāršāk sakot, jo jaudīgāka ierīce, jo svarīgāk, lai lādētājs un elektromobilis apmainītos ar datiem. Ir jāsaprot, cik stabils ir spriegums, kāda ir vadītāju optimālā temperatūra utt. Nopietni lādētāju ražotāji apmainās ar informāciju ar elektromobiļu ražotājiem, un tāpēc produkcija atbilst noteiktām prasībām. Taču, runājot par dažiem ne pārāk saprotamas izcelsmes analogiem, tad prasību neievērošana vai banāla taupīšana uz drošinātāju rēķina visai viegli var radīt sekas, kādas redzamas attēlā. bili Tesla Model S, kur akumulatoru braucot caursita dzelzs gabals, kas mētājās uz ceļa. Tā kā akumulatora vārsti bija vērsti lejup uz asfaltu un atsevišķi bloki kārtīgi izolēti viens no otra, sadega tikai akumulatora priekšējā daļa. Starp citu, pēc vairākiem šādiem gadījumiem uzņēmums Tesla sāka uzstādīt spēcīgu aizsardzību pret mehāniskiem bojājumiem no apakšas. Akumulatoru izstrādātāji neapstājas pie esošajām tehnoloģijām. Pašreiz lielas cerības tiek liktas uz cietvielu baterijām, kurās elektrolīts ir aizstāts
Aktuāls jautājums – kā elektromobiļa īpašniekam nodrošināties? Laikam gan galvenais ir censties paredzēt iespējamās sekas. Īpaši ļoti svarīgi ir lietot kvalitatīvu lādētāju (sk. iespraudumu), jo arī uzlādēšanas laikā nodeguši ne mazums elektromobiļu. Ko darīt, ja ugunsgrēks sācies braucot? Vai pat ja nav ugunsgrēka, bet tikai sāk ost pēc deguma un parādās dūmi? Droši vien vissaprātīgāk būs apstāties, izslēgt automašīnu, aizskriet no tās drošā attālumā un izsaukt ugunsdzēsējus. Un, kamēr viņi brauc, veikt nepieciešamos pasākumus, lai potenciāli bīstamajam transportlīdzeklim neviens netuvotos. Par laimi, elektromobilis parasti momentā neuzliesmo, un tāpēc var paspēt izkļūt no tā. Vai vajadzētu mēģināt dzēst pašam? Speciālisti kategoriski neiesaka to darīt. Protams, ja ir kaut kāds īssavienojums un sācis dūmot sekundārajos vados, ir izredzes nodzēst, taču, ja uzliesmojuma perēklis ir vilces baterija, tad izredžu nav. Elektromobiļi deg ar ļoti augstu temperatūru. Reiz ASV, lai nodzēstu aizdegušos Teslu, ieradās piecas ugunsdzēsēju automašīnas, un trīsdesmit pieci ugunsdzēsēji beigu beigās kaut kā tika galā ar grūto uzdevumu. Autoīpašniekam stresa situācijā mēģināt noteikt, kas tieši sācis dūmot, ir ļoti riskanti. Protams, elektromobilis nav lēta manta, žēl pazaudēt, bet veselība un dzīvība ir dārgāka, un tāpēc labāk pamest transportlīdzekli. Un pēdējais svarīgais jautājums – cik bieži elektromobiļi deg? Par laimi, ne pārāk bieži. Statistikas pagaidām nav daudz, bet tā, kas pieejama, vēsta, ka elektriskie transportlīdzekļi paši aizdegas 11 reižu retāk nekā automobiļi ar iekšdedzes dzinēju. Citiem vārdiem sakot, ne viss ir tik briesmīgi, bet tik un tā jābūt vērīgam. Kā mēdz teikt, brīdināts – tātad apbruņots.
58
Noderīga informācija
KLUSĀ REVOLŪCIJA VAI NEPERSPEKTĪVS VIRZIENS?
UZTICIES ORIĢINĀLAM.
MAINĪGAS KOMPRESIJAS DZINĒJI Turbīnu masveida ieviešana būtībā ir radījusi revolūciju – tā ļāva manāmi palielināt dzinēju darbības atdevi un efektivitāti. Tostarp pastāv un sērijveida automobiļos jau tiek izmantots vēl viens risinājums, kas arī izskatās vilinošs, raugoties no efektivitātes viedokļa. Bet tas vēl nav īpaši masveidīgs. Kāpēc? Ideja par dzinēju ar maināmu kompresijas pakāpi nav jauna. Darbs pie šādu motoru izveidošanas notiek jau vairākus gadu desmitus. Šai virzienā ir strādājuši Ford, Volvo, Mercedes-Benz, Nissan, Peugeot/Citroen, Volkswagen, Honda, Lotus konstruktori un pat padomju institūta NAMI inženieri XX gadsimta astoņdesmitajos gados. Tomēr pagaidām tikai Nissan ir uzdrošinājies izmantot šādu dzinēju sērijveidā, proti, modeļiem Altima un Infiniti QX50. Dzinējs ažiotāžu neizraisīja. Kopumā pārdoti vairāk nekā 50 000 automobiļi ar šādu motoru, galvenokārt ASV. Izmēģinot automašīnas, žurnālisti neko pārdabisku nepamanīja, turklāt daudziem motors šķita, maigi izsakoties, ne pārāk ekonomisks. No pirmā acu uzmetiena dzinēja ar mainīgu kompresijas pakāpi izveides lietderīgums rada jautājumus, bet atbilde ir daudz vienkāršāka, nekā šķiet.
Darbības princips Kāpēc vispār vajadzīga maināma kompresijas pakāpe? Kā mēs zinām no motorbūves teorijas, par kompresijas pakāpi sauc tilpuma attiecību virs virzuļa, kas atrodas apakšējā maiņas punktā, pret tilpumu, kad virzulis atrodas augšējā maiņas punktā. Benzīna dzinējiem šis rādītājs ir 8–14, dīzeļdzinējiem – 18–23. Kompresijas
Nissan dzinējs ar sistēmu Variable Compression-Turbocharged. Pa labi − minimāla kompresijas pakāpe 8,0:1, pa kreisi − maksimāla 14,0:1. Konstrukcija: a − virzulis, b − klanis, c – traversa, d – kloķvārpsta, e – elektrodzinējs, f – starpposma vārpsta, g – savilcējstienis. Esošajam dzinējam starpība starp AMP augstumu galējās pozīcijās ir tikai 1,2 mm, bet darba tilpums tostarp mainās no 1970 līdz 1997 cm3. Turklāt izstrādātāji apgalvo, ka perspektīvā konstrukcijas potenciāls ļauj variēt dzinēja darba tilpumu 40% robežās. Proti, 1,2 litru motors braucot varēs pārvērsties 2,0 litru un otrādi. Protams, tas vēl tik drīz nenotiks. pakāpi konstrukcija nosaka fiksēti. Tā tiek aprēķināta atkarībā no izmantotās degvielas oktānskaitļa un pūtes pieejamības. Vienkāršāk sakot, ar zemiem apgriezieniem optimālāka būs augstāka kompresijas pakāpe. Tas attiecas arī uz atmosfēras dzinējiem un turbomotoriem tajos režīmos, kamēr nav ieslēgusies turbīna. Taču turbomotoriem, kuru ir arvien vairāk, nemainīgi augsta kompresijas pakāpe neder, jo pie lielākām slodzēm sāksies
detonācija. Tātad ar lieliem apgriezieniem ir vajadzīga zemāka kompresijas pakāpe. Iespēja dinamiski mainīt kompresijas pakāpi ļauj panākt maksimāli efektīvu dzinēja darbību dažādos režīmos. Turklāt kompresijas pakāpes mainīšanas sistēma teorētiski sniedz iespēju samazināt motora darba tilpumu gandrīz divas reizes, saglabājot vilces un dinamiskos parametrus.
Riteņu gultņi no FAG. Drošība OE kvalitātē. Kopš 1883. gada mēs esam bijuši inovatīvu rites gultņu tehnoloģiju aizsācēji. FAG gultņi tiek izmantoti automašīnās, velosipēdos, skrituļslidās, lidmašīnās un pat kosmosa kuģos. Un ir pamatots iemesls kāpēc tik daudzi uzticas mūsu izstrādājumiem – precizitāte, ilgs kalpošanas mūžs un zema rites pretestība, kas samazina degvielas patēriņu. Tie ir galvenie iemesli kāpēc FAG gultņi ir uzstādīti neskaitāmās automašīnās kā oriģinālaprīkojums. Tehniskā apmācība ir daļa no mūsu piedāvājuma. www.schaeffler.com/aftermarket www.repxpert.com
60
Noderīga informācija
Konstrukcijas varianti Daudzas kompānijas ir saņēmušas daudzus patentus kompresijas pakāpes mainīšanas sistēmai, tika piedāvātas visdažādākās konstrukcijas. Viena no pirmajām parādījās sistēma ar papildu virzuli degkamerā, kas pārvietojās, mainīja tās tilpumu. Bet uzreiz radās jautājums par būtībā papildu virzuļu grupas izvietojumu cilindru bloka galvā. Citiem vārdiem sakot, sistēma sanāca pārāk sarežģīta. Citi konstruktori mēģināja vadīt kloķ vārpstas pacēluma augstumu, kuras balsta kakli tika izvietoti ekscentra uzmavās, kas iedarbināmas caur zobratiem ar elektromotoru. Kad ekscentri pagriežas, kloķvārpsta paceļas vai nolaižas. No tā mainās virzuļu pacēluma augstums, un tātad palielinās vai samazinās degkameras tilpums. Šādu motoru 2000. gadā parādīja Vācijas uzņēmums FEV Motorentechnik. Sistēma bija integrēta 4 cilindru VW 1,8 l turbomotorā. Kompresijas variējās no 8 līdz 16, dzinējs attīstīja 218 ZS un 300 Hm. Spēka agregāts tika izmēģināts Audi 6, bet sērijveidā netika izlaists. Ne pārāk veiksmīga izrādījās arī apgrieztā sistēma, jo tā arī mainīja virzuļu pacelšanas augstumu, bet ne pateicoties kloķvārpstas vadīšanai, bet gan paceļot cilindru bloku. Tajā pašā 2000. gadā līdzīgas konstrukcijas funkcionējošu motoru demonstrēja Saab, un arī to testēja modelim 9-5. Nosaukumu Saab Variable Compression (SVC) ieguvušais 5 cilindru 1,6 litru turbodzinējs attīstīja 225 ZS un 305 Hm, kompresijas pakāpe bija regulējama 8–14 robežās. Saskaņā ar izstrādātāju teikto degvielas patēriņš pie mazām un vidējām slodzēm samazinājās par 20–30%, bet, pateicoties regulējamai kompresijas pakāpei, motors varēja bez problēmām patērēt jebkuru benzīnu, sākot no jau diezgan sen neizmantotā Ai-80 līdz Ai-98. Aptuveni tajā pašā laikā savu maināmas kompresijas pakāpes motora versiju piedāvāja arī franču uzņēmuma MCE-5 Development S.A inženieri. Viņu parādītais 1,5 litru turbomotors attīstīja 220 ZS un 420 Hm. Kompresijas pakāpe variējās no 7 līdz 18, un tas tika panākts ar sarežģītas konstrukcijas klaņiem, kas varēja mainīt savu garumu. Motors eksperimentāli
Confidence comes from within tika piestrādināts uz Peugeot 407, bet koncerns PSA neieinteresējās par šo sistēmu. Starp citu, arī Toyota patentēja sistēmu ar mainīga garuma klaņiem, bet ar nedaudz citādu konstrukciju.
Sērijveida versija Nissan inženieri izvēlējās laikam gan vienu no optimālākajiem risinājumiem. Viņu konstrukcijā, kas nodēvēta par Variable Compression-Turbocharged (VC-T), katra virzuļa klanis ir savienots ar kloķvārpstu nevis tieši, bet caur pārvietojamu sviru – traversu, kas ar pretējo galu saistīta ar svārstīklu un ekscentru vārpstu. Elektroaktuators pagriež vārpstu, mainot svārstīklas augstumu un kopā ar to traversas slīpumu un attālumu starp virzuli un kloķvārpstas kaklu, variējot augšējā maiņas punkta pozīciju. Un tomēr: kādēļ tas viss? Dinamiska kompresijas pakāpe ir konstrukcijas sarežģīšana un tātad motora pašizmaksas sadārdzināšana. Taču viss it kā tiek darīts, lai palielinātu ekonomiskumu. Kāpēc gan žurnālisti, kuri izmēģināja Nissan Altima un Infiniti QX50 ar sistēmu VC-T, nekādu ekonomiskumu nepamanīja? Tāpēc, ka viņi automašīnas testēja nepareizajos režīmos. Dzinēja pamatuzdevums – demonstrēt labākos rādījumus stenda izmēģinājumos: ar mazām slodzēm, ar lēnu paātrinājumu, turbīnām gandrīz nepiedaloties. Jo lielāki apgriezieni, jo sliktāk – VC-T mehānisms strādā gandrīz vai pret pašu motoru, jo šajā gadījumā nākas tērēt papildu enerģiju klaņu un virzuļu grupas iekustināšanai, kas kļuvusi par 10 kg smagāka, – tieši tik sver kompresijas pakāpes mainīšanas sistēma. Plus berzes zudumi šajā sarežģītajā mehānismā. Radot motoru, izstrādātāji paļāvās uz degvielas patēriņa mērīšanas metodikām, tādām kā NEDC vai amerikāņu FTP-75, kas arī ir diezgan saudzējoša. Reālākās WFTP metodikas un braukšanas ciklu RDE ieviešana NEDC vietā nedaudz aptumšo ainu, jo mērījumu rezultāti nebūs tik rožaini.
Perspektīvas Pat ņemot vērā visu iepriekš minēto, motorus ar mainīgu kompresijas
Tech Talk padomi / metodes / apmācības Mārketings vienmēr ir svarīgs. Mainīgas kompresijas pakāpi autoražotāji ievieš vispirms jau sevis dēļ, lai iekļautos stingrajās ekoloģijas normās. Patērētājs parasti nejūt starpību, salīdzinot ar parastu automašīnu, bet, ja tehnoloģija ir, tad kāpēc gan no tās neuztaisīt modernu knifiņu? Papildu funkcija elektroniskajā ierīču panelī dārgi nemaksā, bet savu rozīnīti piešķir.
pakāpi nevar dēvēt par neperspektīvu virzienu. Iekšdedzes dzinēju attīstība ir gandrīz sasniegusi robežu. Vairs nav iespējams būtiski uzlabot to parametrus ekoloģiskuma ziņā, kas šobrīd ir galvenā prasība. Konstruktoriem atliek nodarboties ar tā saukto plūstošo modernizāciju, slīpējot pūtes un iesmidzinājuma sistēmas, sarežģījot elektroniku un izplūdes neitralizācijas sistēmas. Ekoloģijas prasības tikai pastiprināsies, un dinamiskā kompresijas pakāpe pavisam noteikti var būt risinājums, kas palīdzēs tajās iekļauties. Tas, ko tagad dara Nissan, palaižot dzinēju ar VC-T sērijā, – tā pirmām kārtām ir tehnoloģijas piestrāde un pie viena – tirgus izpēte. Ja nu kas − zaudējums uzņēmumam nebūs stiprs trieciens, bet uzvara var dot būtisku priekšrocību attiecībā pret konkurentiem. Kā būs, ja mainīgas kompresijas dzinēji kļūst masveida? Patērētāji, visticamāk, neko īpašu automašīnas uzvedībā nepamanīs − vismaz tik ilgi, kamēr sistēmai nebūs vajadzīgs remonts. Bet tas jau ir cits stāsts.
Kā piemeklēt atbilstošo eļļu ar ražotāja garantiju? Vienkāršākais un drošākais veids ir lietot Comma smērvielu tiešsaistes piemeklēšanas rīku. Piemeklējot eļļas vietnē www.CommaOil.com, ražotājs garantē uzrādīto produktu 100% atbilstību konkrētā automobiļa prasībām. Tāpat kā daudzās autorūpniecības jomās, motoreļļu pasaule joprojām kļūst arvien sarežģītāka. Ikviens autoražotājs eļļām izvirza savas specifiskās prasības. Tikai ievērojot tās, var samazināt potenciālo dzinēja sabojāšanas risku.
ACEA C5
ACEA C3
ACEA A5/B5
ACEA C3
ACEA C2
ACEA C4
ACEA C1
Ford, Jaguar, Land Rover
Audi, Seat, Škoda, Volkswagen
Ford, Toyota, Volvo
BMW, MercedesBenz
Citroen, Peugeot
Nissan, Renault
Jaguar, Land Rover, Mazda, Mitsubishi
Kāpēc eļļa ir tik svarīga? Eļļai ir ļoti svarīga nozīme, jo tā izpilda trīs galvenās funkcijas: samazina berzi, nodrošina dzinēja dzesēšanu un uztur dzinēju tīru, pateicoties disperģējošo un mazgāšanas piedevu klātbūtnei. Neatbilstošas eļļas lietošana un nomaiņas intervālu neievērošana var izraisīt nopietnus dzinēja bojājumus.
Vai neatbilstošas eļļas lietošana var ietekmēt garantiju? Jā. Eļļa ir neatņemama dzinēja konstrukcijas daļa, izstrādājot dzinēju. Katrā motorā tiek izmantoti specifiski tehnoloģiskie risinājumi, kuriem atbilstoši tiek piemeklēta vai izstrādāta eļļa ar konkrētām īpašībām. Uz šo īpašību pamata tiek sastādīta specifikācija, kurai tiek piešķirts kods – ražotāja atļauja. Pareiza eļļa jālieto visā automobiļa kalpošanas laikā. Īpaši svarīgi tas ir garantijas periodā, jo neatbilstoša eļļa var izraisīt garantijas anulēšanu.
www.CommaOil.com
62
63
Noderīga informācija
Noderīga informācija
SADALES VĀRPSTAS
DEVĒJS
DEFEKTS AR NESKAIDRU CĒLONI Automehāniķiem reizēm nākas saskarties ar problēmām, kuru pirmcēlonis atrodas dziļāk, nekā var šķist no pirmā acu uzmetiena. Viens no šādiem gadījumiem – bez sadales vārpstas stāvokļa devēja dzinējs darbojas, bet ar devēju – nē. Kāpēc?
Situācija: kādu rītu 7 gadus vecu dīzeli Kia Sorento nevarēja iedarbināt. Par laimi, netālu no īpašnieka mājām bija autoserviss, kurā strādāja pazīstams mehāniķis. Viņš piekrita atbraukt un paskatīties, kas noticis. Tika noskaidrots, ka problēma bija kaut kādā veidā saistīta ar sadales vārpstas devēju. Maksimums, ko uz vietas varēja izdarīt – atvienot devēja savienotāju, pēc tam dzinēju varēja iedarbināt. Īpašniekam automašīna bija nepieciešama, tāpēc viņš pāris dienas brauca ar atslēgtu devēju, pēc tam nogādāja automašīnu servisā. Un tad nu sākās pats interesantākais. Tika uzstādīts jauns devējs, bet ar to dzinēju atkal nevarēja iedarbināt. Devēju atslēdza – atkal iedarbojās. Jaunais devējs – brāķis? Uzstādīja citu devēju – situācija atkārtojās. Kāpēc dzinējs uzvedās tā, it kā sadales vārpstas devējs būtu lieka detaļa?
Konstrukcija Lai saprastu, kas noticis, vajadzētu atcerēties devēja un sistēmas darbības principu. Sadales vārpstas stāvokļa devējs ir induktīvs. Pēc šāda principa darbojas arī kloķvārpstas stāvokļa
Dobās sadales vārpstas Marķēšanas diska pagriešanās nav vienīgā dobo sadales vārpstu problēma. Pagriezties var arī izciļņi, kas uz vārpstas uzstādīti ar karstās presēšanas metodi. Iemesli var būs dažādi, viens no tiem – iedarbināšana velkot, īpaši, kad ieslēdz pārāk zemu pārnesumu. Šobrīd dobās
Induktīvā devēja darbības shēma
Uz sadales vārpstas ar karstās presēšanas metodi uzstādītais marķēšanas disks bija pagriezies, tāpēc dzinēja vadības blokam sāka šķist, ka sadales vārpstas un kloķvārpstas pozīcija nesakrīt, lai gan patiesībā tā sakrita. devējs, ABS devēji, sadalītāja devēji bezkontakta aizdedzes sistēmās. Vienkāršāk sakot, šāds devējs sastāv no divām daļām. Pirmā ir marķēšanas disks, kas piestiprināts uz detaļām, kuru rotāciju nepieciešams kontrolēt.
Otrā daļa ir detektors – tas tiek uzstādīts nekustīgi pretī rotējošam marķēšanas diskam. Detektors fiksē magnētiskā lauka izmaiņas atkarībā no tā, kas konkrētā brīdī nonāk devēja jutīgā elementa priekšā: magnētiskā atzīme,
1 – tinums; 2 – atzīme uz marķēšanas diska izlaistu zobu veidā; 3 – pastāvīgais magnēts. Marķēšanas diskam var būt gan zobu izlaidumi, gan arī platāki zobi. Marķēšanas diska konstrukcija ir atkarīga no tā uzdevuma un automobiļa modeļa. Piemēram, kloķvārpstai diezgan izplatīts ir disks ar 60 zobiem, turklāt divi zobi ir izlaisti. Uz sadales vārpstas marķēšanas diska zobu parasti ir mazāk, reizēm – vispār viens, jo nav nepieciešams mērīt rotācijas ātrumu, svarīgs ir tikai stāvoklis. Uz ABS marķēšanas diskiem tas ir pretēji – rata pozīcija nav svarīga, bet svarīgs ir rotācijas ātrums, un tāpēc nav zobu izlaidumu.
izvirzījums, iedobums vai tukšums marķēšanas diska materiālā. Saņemtie signāli tiek nosūtīti uz elektronisko vadības bloku. Kāpēc dzinējs varēja darboties ar atslēgtu sadales vārpstas devēju? Tāpēc, ka ir dublieris – kloķvārpstas devējs. Ja sabojājas sadales vārpstas devējs, elektronika pāriet uz avārijas darba režīmu ar vienu devēju. Sadales vārpsta griežas no kloķvārpstas griešanas, tāpēc vadības bloks var netieši spriest par sadales vārpstas rotāciju pēc kloķvārpstas devēja rādījumiem. Saprotot šo principu, mehāniķi atskārta, ka sadales vārpstas devēja atslēgšana būtībā imitēja minēto avārijas režīmu.
Cēlonis Kāpēc avārijas režīms pats neieslēdzās, ja bija sabojājies devējs, bet ieslēdzās tikai pēc tam, kad “štekeris” tika noņemts no devēja? Iespējams, tāpēc, ka vaina nebija devējā. Turklāt
sadales vārpstas lieto arvien biežāk; tās sastopamas VW, BMW, Isuzu (Opel) u.c. automobiļu modeļu dzinējos. Dobā vārpsta neapšaubāmi ir potenciāli mazāk droša detaļa nekā viengabala, bet tā ir vieglāka. Tas nozīmē, ka dzinējs kļūst vēl nedaudz ekonomiskāks un ekoloģiskāks, bet ekoloģija mūsdienās ir svarīgāka par drošumu.
arī vecais devējs, visticamāk, bija kārtībā. Taču dzinējs neiedarbojās tāpēc, ka elektronikai nepatika no devēja saņemtie rādījumi. Zinot dzinēja konstrukcijas īpatnības, radās vēlme apskatīt sadales vārpstas stāvokli. Redzētais pilnībā izskaidroja radušos situāciju – uz sadales vārpstas ar karstās presēšanas metodi uzstādītais marķēšanas disks bija nobīdījies no savas vietas. Kļuva saprotams, kāpēc vadības bloks neatvēra degvielas padevi. Elektronikai šķita, ka kloķvārpstas un sadales vārpstas pozīcija nesakrīt un vārsti var satikties ar virzuļiem, lai gan reāli tas tā nebija. Jautājums tika atrisināts, nomainot sadales vārpstu, pēc tam dzinēju varēja normāli iedarbināt pat ar veco devēju. Piemērs ir interesants, un šis gadījums kārtējo reizi uzskatāmi parāda, ka automobilis ir savstarpēji saistīta sistēma, un tāpēc tikai pieredze, jautājuma dziļa izpratne un kompleksa pieeja ļauj ietaupīt laiku, kā arī līdzekļus nepieciešamo detaļu iegādei.
66
67
Autosporta jaunumi
Autosporta jaunumi
KASPARS STUPELIS
Beļģijā, Francijā un Vācijā. Nākamais pasaules čempionāta kalendārā ir Latvijas “Grand Prix” posms. Sacensības Stelpē notiks jau 28. jūlijā, uz starta stājoties spēcīgākajām ekipāžām.
CEĻĀ UZ CETURTO
Vairākus posmus pasaules čempionātā šogad izlaida pieredzējušais Vilemsens, kurš, par spīti solīdajam vecumam, turpina startēt augstākā līmeņa sacensībās. Negaidīti viņš šķīra sadarbību ar savu kantētāju Luku Rostingtu, kādu laiku nevarēja atrast viņam aizvietotāju, bet tad atgriezās uz starta kopā ar Žoniju Badairu. Cīņa par godalgām sezonas kopvērtējumā gan Vilemsenam ies secen.
PASAULES ČEMPIONA TITULU Vairs tikai pieci posmi atlikuši līdz blakusvāģu motokrosa pasaules čempionāta sezonas beigām, kad tiks kronēti jaunie, 2019. gada titula ieguvēji. Gaidot Latvijas “Grand Prix” izcīņu, kas norisināsies Stelpes “Pīlādžu” mototrasē, kopvērtējumā vadībā atrodas holandieša Etjēna Baksa un latvieša Kaspara Stupeļa ekipāža. Vai pēc trīs gadu pārtraukuma par čempionu atkal kļūs sportists no Latvijas?
Blakusvāģu motokrosu šovasar aizēnoja kāds pagalam bēdīgs negadījums. Sezonas astotajā posmā Nīderlandē, Markelo trasē ārkārtīgi smagu kritienu piedzīvoja talantīgais un ātrais braucējs Valentīns Žirū, kurš iepriekš
Teksts: Juris Dargevičs Foto: Tracy Thacker Kaspars savā līdzšinējā karjerā par pasaules čempionu kļuvis trīs reizes Jakubs Kubičeks vispirms 2003. un 2004. gadā kopā ar leģendāro Danielu Vilemsenu, bet 2015. gadā, jau braucot ekipāžā ar Baksu. Iepriek šējā sezonā titulu pirmo reizi ieguva Marvins Vanlušens un Bens van den Bogārts, vicečempionu lomā bija Kēns Hermanss un Nikolā Musē, kamēr Bakss ar Stupeli, kuriem bija jāpārdzīvo arī traumas, palika vien trešie. Jaunie talanti sevi pieteica skaļi, taču šogad atkal ir sasparojušies bijušie čempioni. Baksa ekipāža jauno sezonu sāka ar pjedestāliem pirmajos divos posmos Beļģijā un Spānijā, bet pēc uzvaras trešajā posmā, kas notika Nīderlandē, Oldebrukā, jau kļuva par sezonas līderiem. Notikušo deviņu posmu laikā Bakss/Stupelis finišējuši pirmie desmit braucienos (katrā posmā ir pa divām finālsacīkstēm), kā arī uzvarējuši četru posmu kopvērtējumā. Īpaši sekmīgi abiem veicies pēdējos
turpināta cīņa par iekļūšanu vadošajā pieciniekā.
divos posmos Markelo un Štrasbesenbahā, kur uzvarēts visos braucienos un abas reizes iegūta arī “Grand Prix” balva. Jau kārtējo kopīgo sezonu šogad aizvada igauņu motosportists Kerts Variks un latvietis Lauris Daiders, kuru daudzi atceras kopš lieliskajiem startiem kopā ar brāli Jāni Daideru. Tagad abi vairs kopā nestartē, bet pārī ar Variku Laurim panākumi ir gluži labi. Jau pērn abi pārsteidza ar
izcīnīto septīto vietu kopvērtējumā, dažbrīd rādot rezultātus, kādus no abiem vairums nebija gaidījuši. Šo gadu sportisti sāka ar cerīgo ceturto vietu atklāšanas posmā, kam sekoja vairākas blāvas nedēļas nogales, bet tad fantastisks sniegums un izcīnīta otrā vieta Ukrainas “Grand Prix”, turklāt latviešiem iekarojot pirmās divas vietas uz pjedestāla, jo uzvarēja Baksa/Stupeļa duets. Pagaidām tas ir viņu vienīgais “Top 3” rezultāts šī gada posmos, bet kopvērtējumā tiek
Pasaules čempionāta kopvērtējumā Bakss un Stupelis iekrājuši 394 punktus. Otrajā vietā šobrīd atrodas pašreizējie čempionu goda turētāji Vanlušens ar Van den Bogārtu, kuri atpaliek par 43 punktiem, bet trešie ir 2018. gada vicečempioni Hermanss un Musē, kuri zaudē jau 106 punktus. Variks/Daiders pašlaik septītie, zaudējot Arnes Dīrkensa un Robija Baksa, kā arī Sjuarta Brauna un Džoša Čemberleina komandām. Cīņa, protams, vēl nav galā, jo katrā posmā var izcīnīt 50 punktus, bet šajā sezonā vēl plānotas sacīkstes Latvijā, Šveicē,
labu laiku startēja kopā ar Elviju Mucenieku. Pēc tam, kad latvietis iedzīvojās nopietnās traumās, no kurām turpina atlabt un vēl nav atgriezies trasē, šogad Žirū apvienojās ekipāžā ar vācieti Andresu Halleru. Pakāpeniski viņi sasniedza arvien labākus rezultātus, Talaveras un Plomjonas trasēs arī uzvarot kādā no finālbraucieniem, bet tad sekoja kritiens otrā brauciena startā Markelo, kā rezultātā Etjēns lauza mugurkaula skriemeli, četras ribas un caurdūra plaušu. Mediķu aprūpē viņam nāksies pavadīt ilgu laiku, turklāt ārsti izteikuši prognozi, ka Žirū, iespējams, nekad vairs nevarēs atgūt spēju staigāt. Iepriekš francūzis bija viens no galvenajiem pretendentiem uz titulu, sevišķi, kad startēja kopā ar Mucenieku, bet tagad lielajam sportam jāliek punkts. Etjēna Baksa un Kaspara Stupeļa duets jau noslēdzis Nīderlandes atklāto čempionātu. Pērn sportisti izcīnīja titulu un ļoti tuvu tam bija arī šosezon, taču nācās palikt otrajā vietā. Cīņa ar konkurentiem bija ļoti saspringta, aizvadītas gan ļoti veiksmīgas, gan ne tik labas sacīkstes, bet šoreiz izšķirošais elements bija tehnika, kā tas motoru sportā nereti mēdz būt. Noslēdzošajā posmā Zvārtes trasē pirmajā braucienā sportisti bija vadībā, kad tehnisku problēmu dēļ nācās ātrumu zaudēt un palikt tikai piektajā vietā. Otrajā braucienā iztika bez defektiem, un rezultātā tika gūta uzvara, taču ar to bija par maz, lai aizstāvētu pērn gūto titulu, un šoreiz Bakss ar Stupeli ir vicečempionu lomā. Par Nīderlandes čempioniem kļuva citi pasaules čempionāta dalībnieki – Kēns Hermanss un Nikolā Musē.
68
69
Autosporta jaunumi
Autosporta jaunumi
PANĀKUMI UN ZAUDĒJUMI SPĪDVEJA TRASĒS Ar lielāku vērienu nekā jebkad agrāk aizvadīts viens no gada zīmīgākajiem notikumiem Latvijas motoru sportā – FIA Eiropas rallija čempionāta trešais posms “Liepāja 2019”. Pirmo reizi karjerā tik lielu uzvaru sev sarūpēja uzlecošā zvaigzne Olivers Solbergs no Norvēģijas, kuram vien rudenī apritēs 18 gadi. Tikmēr debiju pie pilnpiedziņas auto stūres tieši Liepājas rallijā piedzīvoja pašmāju jaunais talants Mārtiņš Sesks, kurš kāpa uz pjedestāla trešā pakāpiena. par otro vietu, taču, lai iekļūtu finālā, pietrūka piecu punktu - deficīta, kas varēja neizveidoties, ja vien veiksmīgāks būtu pats sacīkšu sākums. Dažos braucienos mūsējie pat prata pieveikt iepriekšējo gadu junioru pasaules čempionus. Visi trīs arī nākamajā gadā būs junioru statusā, turklāt mums ir arī citi spēcīgi jaunie talanti, kas konkurē uz iekļūšanu izlasē, tāpēc viss vēl priekšā.
Teksts: Juris Dargevičs Foto: Roma Rubenis, lokomotive.lv Ar dalību dažādās sacīkstēs Eiropā sezonu aizvada Latvijas ātrākie spīdveja braucēji, piedzīvojot gan skaistas uzvaras, gan ciešot sakāves. Mūsu sportisti startē reģionālā mēroga cīņās Polijā, Zviedrijā un citviet, kamēr paralēli ar dažādiem panākumiem norit dalība arī Eiropas un pasaules čempionātos, kur mūsu sportisti pārstāv Latvijas karogu. Maija pirmajā pusē Latvijas komanda – Andžejs Ļebedevs, Jevgeņijs Kostigovs un Oļegs Mihailovs – bija devusies uz Angliju, lai Mančestras trekā cīnītos par ceļazīmi uz Nāciju spīdveja finālu. Katrā komandā bija jābūt pa vienam junioram, un mums šo lomu uzņēmās Mihailovs. Lai nokļūtu “Speedway of Nations”, kas 20. un 21. jūlijā norisinājās jūlijā Krievijas pilsētā Toljati, septiņu valstu izlases divos pusfinālos cīnījās par iekļūša-
nu “Top 3”. Pirmajā pusfinālā jau bija noskaidrotas ātrākās komandas, un tās bija Zviedrija, Polija un Vācija. Otro pusfinālu sākotnēji bija iecerēts rīkot Daugavpilī, taču valdība negarantēja līdzekļu piešķiršanu, kas plānus lika mainīt, pārceļot sacensību norisi uz Lielbritāniju. Īpaši labu sniegumu rādot pieredzējušajam Ļebedevam, Latvija tomēr nespēja iekļūt starp trim ātrākajām vienībām, vadošajā trijniekā cīņu noslēdzot mājiniecei Lielbritānijai, Austrālijai un Dānijai.
Latvijas junioru izlasei šovasar pavisam maz pietrūka, lai pirmo reizi vēsturē iekļūtu pasaules čempionāta finālā. Daugavpilī notikušajās pusfināla cīņās uz starta izgāja Oļegs Mihailovs, Artjoms Trofimovs un Dāvis Kurmis, taču jau pats sākums izvērsās neveiksmīgs. Mihailovam pirmajā braucienā salūza motocikls, kamēr Trofimovs tika diskvalificēts par sadursmi ar konkurentu, kam sekoja abu kritiens. Nākamajos braucienos ne reizi mūsējie neierindojās zemāk
Abensbergas mototrekā Vācijā tikmēr aizvadīts individuālais pasaules čempionāts, kurā kāds no Rīgas spīdvejistiem startēja pirmo reizi pēdējo 25 gadu laikā, un tas bija Ričards Ansviesulis. Konkurence bija milzīga, jo uz starta stājās jau panākumus guvuši un ļoti pieredzējuši sportisti. Visos braucienos “Grand Prix” kvalifikācijā IK “Auseklis” pārstāvis Ansviesulis ierindojās ceturtajā vietā, punktus neizcīnot un līdz finālam netiekot, bet iegūstot milzīgu pieredzi, kas palīdzēs kaldināt panākumus nākotnē. Čehijas pilsētā Plzeņā aizvadīta Eiropas kausa izcīņa spīdvejā pāriem U19 vecuma grupā. Ja pirms gada Oļegs Mihailovs un Artjoms Trofimovs izcīnīja bronzas godalgas, tad šose-
zon sudraba medaļas tur nopelnīja Trofimovs un Ernests Matjušonoks. Uz starta stājās deviņu valstu pārstāvji. Priekšsacīkstēs mūsējie zaudēja dāņiem, bet uzveica vāciešus un somus, tiekot pusfinālā. Pusfinālā tika izmantots zviedru sportista kritiens un nodrošināta vieta finālā, kur nācās atzīt Dānijas pārspēku. 31. augustā Rovnas mototrekā Ukrainā notiks Eiropas U19 čempionāta fināls. Sacensībās Ungārijā, Naģhalasas trasē lieliski sevi parādīja Artjoms Trofimovs, uzvarot pirmajos trīs braucienos, ceturtajā ieņemot otro vietu, bet pēdējā braucienā saņemot diskvalifikāciju par kritiena izraisīšanu. Ar to pietika, lai kāptu uz pjedestāla trešā pakāpiena un tiktu starp pieciem ātrākajiem, kuriem dota iespēja doties uz čempionāta finālu. Tikmēr ar izcīnītu piekto vietu pārsteidza Oļegs Kolodinskis, kuram tas bez šaubām ir lielākais sasniegums līdzšinējā karjerā. Arī viņš dosies uz Eiropas U19 čempionāta finālu. Diemžēl “aiz strīpas” šoreiz palika pērnā gada bronzas medaļas ieguvējs Oļegs Mihailovs. Jaunais un ātrais Rīgas IK “Auseklis” spīdvejists Francis Gusts jūlijā Dānijā
piedalījās pasaules čempionātā 250 kubikcentimetru klasē. Sākums bija lielisks, jo pirmajā braucienā tika gūta otrā vieta, bet tad otrajā braucienā gadījās krist, kas, iespējams, dramatiski ietekmēja izredzes iekļūt finālā. Nākamajos braucienos Gusts divreiz ieguva trešo un vienreiz otro vietu, taču līdz finālam ar to bija par maz. 17. un 18. augustā Pardubices mototrekā Čehijā tiks aizvadīts Eiropas čempionāts 250 kubikcentimetru klasē. Spīdvejs ir bīstams sporta veids, un dažkārt tiek piedzīvoti ļoti smagi kritieni. Veiksme neveiksmē - tā varētu raksturot Artjoma Trofimova piedzīvoto negadījumu Polijas junioru spīdveja komandu čempionāta pusfināla otrajā kārtā. Viens no Daugavpils “Lokomotīves” junioru komandas līderiem Gožuvas mototrekā piedzīvoja šausminošu avāriju, ko izraisīja viens no sāncenšiem. Rezultātā tribīnēs ielidoja ne vien Trofimova motocikls, bet arī viņš pats, turklāt piezemējoties aptuveni pie piektās sēdvietu rindas. Liela un veiksmīga sakritība, ka necieta neviens skatītājs, tāpat arī Trofimova kauli ir veseli, un lūzumus viņš nav guvis, tiekot cauri ar sasitumiem.
70
Autosporta jaunumi
“SPORTS RACING TECHNOLOGIES” IEKARO EIROPU UN PASAULI Latvijas autosacīkšu komanda “Sports Racing Technologies” pēdējos gados ievērojami paplašinājusi savus apvāršņus gan vietējā, gan globālā mēroga autosportā. Vienības braucēji cīnās par godalgām gan pasaules, gan Eiropas rallija čempionātos, arī rallijkrosā, bet šobrīd jau tiek izvērsts jauns projekts, kura ietvaros nākamā gada janvārī pirmo reizi plānots startēt leģendārajā Dakaras rallijreidā.
Teksts: Juris Dargevičs Foto: Dace Janova Ja vēl pirms desmit gadiem par kādas Latvijas komandas startu augstākā līmeņa rallija sacensībās un uzvaru gūšanu tajās varējām tikai sapņot, tagad tā kļuvusi par realitāti. Ģirta Krūzmaņa vadītā “Sports Racing Technologies” ar dažādu valstu sportistiem sacenšas pasaules zināmākajās sacīkstēs: WRC2 pasaules čempionātā startē krievu pilota Nikolaja Grjazina ekipāža, Eiropas rallija čempionātā par titulu cīnās
polis Lukašs Habajs, kamēr Latvijas rallija čempionātā, bet, jau klauvējot pie WRC durvīm, pieredzi turpina smelties jaunais un talantīgais norvēģis Olivers Solbergs. Tikmēr šogad izvērsts jauns plāns – Krievijas sportista Aleksandra Dorosinska ekipāža ar bagiju uzsākusi startus FIA “Cross Country” Pasaules kausā ar mērķi nākamgad piedalīties Dakaras rallijā.
72
Autosporta jaunumi
ar pamatotām cerībām pacīnīties par titulu ar Lukjaņuka pārstāvēto “Sainteloc Junior Team”.
Šosezon “Sports Racing Technologies” rindas papildināja Lukaša Habaja un Daniela Dimurska duets, kas jau daudzus gadus ir viena no ātrākajām poļu rallija ekipāžām. Pirmajās Eiropas rallija čempionātā pavadītajās sezonās uzkrājuši pieredzi, taču vien pa retam cīnījušies par vietu pirmajā trijniekā, šogad viņi jau ir vieni no galvenajiem pretendentiem uz titulu. Startējot ar Latvijas komandas sagatavoto Škoda Fabia R5 automašīnu, Habajs aizvadīja ļoti veiksmīgu FIA ERC atklāšanas posmu Azoru salās, kur, avarējot sā-
kotnējam sacīkšu līderim un pašreizējam Eiropas čempionam Aleksejam Lukjaņukam, izdevās izcīnīt uzvaru. Sekoja pjedestāls Kanāriju salās un stabils sniegums “Rally Liepāja”, kas Habajam ļāva noturēties līderpozīcijā līdz pat sarežģītajam asfalta rallijam Romā, kur nācās palikt ārpus pirmā desmitnieka un sezonas vadības grožus nodot Lukjaņukam. Tomēr cīņa nebūt nav galā, jo priekšā vēl trīs posmi Čehijā, Kiprā un Ungārijā. “Sports Racing Technologies” turklāt atrodas stabilā otrajā vietā komandu ieskaitē
Iepriekšējos gadus ERC sacensībās ar visai augstiem panākumiem startēja komandas sportists Nikolajs Grjzins, kurš brauc zem Latvijas karoga, un viņa stūrmanis Jaroslavs Fjodorovs. Pērn pat tika izcīnīts tituls “ERC Junior U28” ieskaitē, bet Eiropas čempionāta absolūtajā vērtējumā iegūta augstā otrā vieta, piekāpjoties vien jau pieminētajam Lukjaņukam. Šogad tika sperts solis uz priekšu, un Grjazins ar Škoda Fabia R5 jau brauc pasaules čempionātā, cīnoties par WRC2 ieskaites punktiem. Debijas sezonā sekmes ir mainīgas – sniegotajā Zviedrijā ekipāža finišēja piektā, pēc tam Korsikā vien pēdējā ātrumposmā no pirmās vietas atkrita uz otro, Portugālē atkal piektā vieta, bet grūtajā Sardīnijas rallijā – avārija un izstāšanās no otrās pozīcijas. Ļoti augsts potenciāls, bet jāturpina krāt pieredzi un jācenšas nepieļaut kļūdas, tad arī pirmā uzvara drīz atnāks. Priekšā gaida ārkārtīgi ātrais Somijas posms. Pagaidām Grjazins kopvērtējumā piektais, bet līderis ir meksikānis Benito Gerra, kuram seko iepriekšējos divos posmos uzvarējušais francūzis Pjērs-Luī Lubē.
74
Autosporta jaunumi
Arvien skaļāk pasaules autosportā sevi piesaka Olivers Solbergs, slavenā rallista un rallijkrosa braucēja Petera Solberga dēls. Viņš ir viens no ārvalstu sportistiem, kurš savas pirmās gaitas rallijā smēlies tieši Latvijas trasēs, un to darīt viņam palīdz “Sports Racing Technologies”, apgādājot braucēju ar tehniku. Iepriekšējos divus gadus Solbergs jaunākais bija redzams pie priekšpiedziņas auto stūres, abas sezonas noslēdzot vicečempiona godā un atzīstot pašmāju sportista Mārtiņa Seska pārākumu. Šogad Sesks pārsēdies R5 automašīnā, un tāpat arī “Sports Racing Technologies” pilots Solbergs, kurš turklāt ticis pie komandas iegādātā, vien nesen rallija trasēs nonākušā Volkswagen Polo GTI R5 sacīkšu spēkrata. Jau gada sākums Oliveram un viņa stūrmanim Āronam Džonstonam no Lielbritānijas bija lielisks - tika izcīnīta uzvara Alūksnes posmā un Gulbenes “Sarmā”, kā rezultātā Solbergs sevi skaļi pieteica cīņai par Latvijas čempiona titulu. Eiropas čempionāta posmā “Rally Liepāja”
Solbergs guva savu līdz šim lielāko panākumu, sasniedzot uzvaru sacensību absolūtajā ieskaitē un pārspējot pat šī brīža čempionu Lukjaņuku. Reizē Liepājā tika aizvadīti arī divi Latvijas čempionāta posmi, kuru laikā viņš vadību kopvērtējumā tikai palielināja. Tikmēr grandiozajā “Rally Estonia”, kur šogad pulcējās arī vairākas WRC rūpnīcu ekipāžas, Solbergs bija ātrākais no savas klases braucējiem un atkal uzvarēja Latvijas čempionāta vērtējumā. Paralēli norvēģis ar Subaru šosezon smeļas pieredzi Amerikas rallija čempionātā, kur, protams, ir viens no līderiem. Nav šaubu, ka jau pavisam drīz šis sportists cīnīsies par uzvarām pasaules rallija čempionātā. Bez “Sports Racing Technologies” toņos krāsota auto neiztikt arī pasaules rallijkrosā, jo RX2 seriāla ieskaitē startē Nikolaja Grjazina vecākais brālis Vasīlijs. Arī viņš brauc zem Latvijas karoga un izmanto savulaik rallija trasēs iekrāto pieredzi. Pēc savulaik ceļu satiksmes negadījumā gūtajām trau-
mām Vasīlijs Grjazins atgriezās auto sportā, bet nomainīja disciplīnu, no rallija pārejot uz rallijkrosu. Šogad viņš cīnās par augstākajām vietām RX2 klases sacensībās – aizvadīto piecu posmu laikā trijos izdevies aizcīnīties līdz finālam, Lielbritānijā arī kāpjot uz pjedestāla trešā pakāpiena. Grjazins kopvērtējumā šobrīd ir piektais, bet līdz sezonas beigām vēl posmi Francijā un Dienvidāfrikā. Paplašinot savus apvāršņus, pirms neilga laika “Sports Racing Technologies” paziņoja vēl par kādu grandiozu ieceri. Kopā ar Krievijas sportistu Aleksandru Dorosinski un ar Latvijas licenci braucošo Oļegu Uperenko aizsākts jauns projekts – dalība FIA “Cross Country” Pasaules kausā. Komanda ir sagatavojusi T3 klasei atbilstošu CanAm Maverick XRS bagiju, ar ko jau veiksmīgi startēts “Italian Baja”. Sacīkstēs tika izcīnīta desmitā vieta kopējā ieskaitē un piektā vieta savā klasē, bet tas ir tikai sākums. Augustā paredzēts piedalīties “Hungarian Baja”, bet oktobrī arī “Rally du Maroc”, kas būs kā iesildīšanās jau janvārī gaidāmajam Dakaras rallijam. Pēc ilgāka pārtraukuma šajās leģendārajās bezceļu sacīkstēs atkal piedalīsies komanda no Latvijas! Dakaru arī skārušas lielas izmaiņas, jo pēc desmitgades, kas pavadīta Dienvidamerikas plašumos, 2020. gadā sacīkstes pirmo reizi notiks Saūda Arābijā.
76
77
Autosporta jaunumi
Autosporta jaunumi
GRENČI PRET PĀRĒJO EIROPU Pilnā sparā rit cīņas Eiropas autokrosa čempionātā, kur Latvijas līdzjutējiem priekšplānā līdzi jušana visos posmos startējošajiem bagiju braucējiem – Grenču ģimenes pārstāvjiem. Ervins Grencis cīnās par medaļām vadošajā “SuperBuggy” klasē, kur savu pirmo pieredzi jau smēlies viņa dēls Justs, kamēr pieredzējušā sportista atvase Kristiāns sper pirmos soļus “JuniorBuggy” sacensībās.
Puttens, aiz kura palika čehs Jakubs Novotnijs un vēl viens holandiešu braucējs Stins Jasperss. “Buggy1600” klasē fināls bez latviešiem, bet uzvara francūzim Vinsentam Mersjē, kuram izdevās noturēt aiz sevis čehu Petru Nikodemu, kamēr kā trešais finišēja vācietis Markuss Vibelens. “TouringAX” klasē, kur Latvijas sportisti nebija pieteikušies, otro posmu pēc kārtas uzvaru guva krievu sportists Matvejs Furažkins, noslēdzošajā cīņā uzveicot Čehijas pārstāvjus Vaclavu Fejfaru un Janu Bartošu.
Teksts: Juris Dargevičs Foto: Jancisko Media/ Jānis Klāks Jaunā sezona iesākās ar vēsturē vēl nebijušu faktu – pirmo reizi uz starta Eiropas čempionātā devās trīs vienas dinastijas pārstāvji. Ervins Grencis ar jaunu bagiju šosezon turpina startēt spēcīgākajā “SuperBuggy” klasē, kur pērn tika iegūts vicečempiona tituls, kamēr 2017. gada “SuperBuggy” klases čempions un 2018. gada vicečempions Justs Grencis pārkāpa sava tēva līdz šim izmantotajā bagijā un šo sezonu uzsāka, jau cīnoties sānu pie sāna ar pašiem spēcīgākajiem. Tikmēr debiju Eiropā piedzīvojis Justa jaunākais brālis Kristiāns Grencis, kurš šogad uzsāka pieredzes smelšanos “JuniorBuggy” klasē un iet savu pieredzes bagātāko ģimenes locekļu pēdās. Jūnija sākumā Eiropas čempionāta otrais posms tika aizvadīts Latvijā, leģendārajā “Mūsa Raceland” trasē, kur iepriekš vairākus gadus valdīja klusums, bet kopš pagājušā gada atkal notiek prestižākās autokrosa sacensības. Pieteikumu sarakstā bija atroda-
mi vairāk par 100 sportistiem no dažādām valstīm, un regulārajiem Latvijas pilotiem čempionātā pievienojās arī citi pašmāju sportisti – “SuperBuggy” klasi papildināja Māris Līcis un Juris Kuļikovskis, bet “Buggy1600” klasē uz starta stājās Andris Kuļikovskis. Spēcīgais “SuperBuggy” braucējs Jānis Boks savu bagiju pārdeva un šo sezonu izlaiž, tāpat sacensībās nebija redzams pērnā gada “TouringAX” sestās vietas ieguvējs Jānis Veģeris.
Dominēt trasēs turpina vācietis Bernds Štūbe, kurš ir deviņkārtējs Eiropas čempions, turklāt astoņus no tituliem izcīnījis pēdējos astoņos gados. Viņš arī šo sezonu aizvada vairāk nekā lieliski un uzvaru nav sasniedzis tikai ceturtajā posmā savās mājās Vācijā, Kunevaldes trasē, kad triumfēja holandietis Terijs Kalagans. Mūsas posmā finālā viņš bija nenoķerams un atstāja aiz sevis holandieti Miku Bartelenu, kā arī čehu sportistus Jakubu Kubičeku
un Vladislavu Stetinu, kamēr piektajā un sestajā vietā sacīkstes pabeidza Grenči. Divkārtējais “SuperBuggy” Eiropas vicečempions Ervins Grencis startēja no pirmās rindas un sākotnēji bija ceturtais, taču latvieša spēkratā ietriecās Jakubs Kubičeks, liekot vairākas pozīcijas pazaudēt. Viņam izdevās apdzīt tikai Justu Grenci, iegūstot piekto vietu savu atbalstītāju priekšā. Pārējie latvieši līdz izšķirošajai sacīkstei netika, bet Justam tas bija pirmais “SuperBuggy” fināls karjerā.
Kamēr citi sacentās Eiropas čempionāta ieskaitē, paralēli “Mūsa Raceland” trasē risinājās “Lidosta Rīga” kauss, kas bija ne mazāk aizraujošs, turklāt ar daudzu pašmāju sportistu piedalīšanos. Atraktīvajā “Xtreme 750 Buggy” klasē uzvara nonāca Igaunijas sportista Andres Kīla rokās, bet otro un trešo vietu ieņēma spēcīgie latviešu braucēji Ronalds Baldiņš un 2018. gada Eiropas rallijkrosa čempions “Supercar” klasē Reinis Nitišs. “National 2000” klasē pirmā vieta Jānim Dreimanim, bet aiz viņa palika un nākamās pjedestāla pozīcijas sadalīja Edijs Ošs un Raimonds Mūrnieks.
Tikmēr “JuniorBuggy” finālā cīnījās Kristiāns Grencis, taču viņa sniegums bija nesekmīgs – jau sākotnēji viņš bija lēnākais, tad sagriezās un izstājās. Uzvarēja holandietis Berts van der
Negaidīts pavērsiens notika pirms sezonas piektā posma Čehijā, dalību čempionātā atsaucot Justam Grencim. Viņa bagijs nokļuva sludinājumu rindās un tika izīrēts gan uz sacensī-
bām Novapakas trasē, gan visiem pārējiem posmiem šajā sezonā. Nekādi oficiāli komentāri no Grenču ģimenes puses netika sniegti, bet Justam līdz finālam bija izdevies tikt arī pēc Latvijas posma sekojušajās sacensībās Lietuvā. Pagaidām jaunā un neapšaubāmi talantīgā sportista nākotne ir neskaidra. Šobrīd Eiropas autokrosa čempionātā aizvadīti jau seši posmi. Kamēr Štūbe neatstāj saviem konkurentiem cerības un tuvojas desmitajam titulam, Ervins Grencis turpina cīņu par medaļām, vairāk gan mērķējot uz vicečempiona statusa noturēšanu. Pirmos posmus noslēdzis sestajā un piektajā vietā, Lietuvas Vilkiču trasē latvietis jau ierindojās ceturtajā pozīcijā, pēc tam Vācijā palika devītais, bet Čehijā sasniedza augsto otro vietu. Tam sekoja ne tik augstvērtīgs rezultāts sestajā posmā Francijā – lai gan Ervins uzvarēja kvalifikācijā un pusfinālā startēja no pirmās pozīcijas, sekoja avārija un izstāšanās. Cīnoties ar Žoniju Feilādu, Grencis saņēma triecienu pa sānu, ielidoja valnī un tad trāpījās ceļā citiem sāncenšiem, kā rezultātā viņa bagija aizmugurē ietriecās Jakubs Kubičeks. Gan čehs, gan latvietis palika stāvot trasē un finālā startēt nevarēja. Līdz sezonas beigām vēl četri posmi, kas notiks Čehijā, Ungārijā, Francijā un Itālijā. Cerības uz medaļām ir tikai Ervinam Grencim.
78
79
Autosporta jaunumi
Autosporta jaunumi
“SHELL HELIX RALLY ESTONIA” IGAUNIJĀ PULCĒ
“Bija sajūta, ka visa Igaunija ir sadevusies rokās, lai noorganizētu tik vērienīgu pasākumu – gan uzņēmumi, gan pašvaldības, gan armija. Pārsteidzošs bija skatītāju skaits un šķietami nebeidzamās rindas uz ātrumposmiem, kas tika veiksmīgi kontrolētas, izmantojot tehniskos risinājumus – QR kodus”, stāsta “Inter Cars Latvija” pārstāvji.
WRC EKIPĀŽAS Jūlija vidū Igaunijas dienvidos norisinājās “Shell Helix Rally Estonia 2019”, kas bija pēdējā laika ievērojamākās Baltijas valstīs notikušās autorallija sacensības. Uz starta stājoties visu četru pasaules čempionāta rūpnīcu komandām, graujošu uzvaru savās mājās izcīnīja Ots Tanaks ar Martinu Jarveoju, bet sacīkšu ietvaros punkti tika pārdalīti arī Latvijas rallija čempionāta ieskaitē. Teksts: Juris Dargevičs Foto: Dace Janova Igauņi jau vairākus gadus runā par vēlmi savā valstī sarīkot pasaules rallija čempionāta posmu. Tā nebūtu pirmā reize, kad Baltijas valstīs viesojas WRC, jo pirms vairākiem gadiem daļa no Polijas posma notika Lietuvas teritorijā. Toreiz gan lieliskā iecere beidzās ar slikti noorganizētiem ātrumposmiem, bet soli tālāk ir gatava spert Igaunija. “Shell Helix Rally Estonia” sacensības, kas notiek pavisam tuvu Latvijai – Otepē un Tartu apkaimē, risinās kopš 2010. gada, bet šogad tika sarīkotas ar vēl nebijušu vērienu, saņemot WRC reklāmposma statusu un piesaistot daudzas vadošās rallija ekipāžas.
Kopumā sportisti divās dienās veica 15 ātrumposmus pa Igaunijas grants ceļiem, tāpat notika pilsētas ātrumposmi Elvā un Tartu. Šķiet gandrīz neticami, ka sacīkstēs, kas nav iekļautas pasaules rallija čempionāta kalendārā, izdevās pieaicināt visas tur startējošās rūpnīcu komandas. Hyundai ieradās pat ar divām ekipāžām, jo startēja ne vien Andreass Mikelsens, bet arī Kreigs Brīns, kuram tās bija pirmās sacensības komandas rindās. Citroen uz Igauniju sūtīja Esapeku Lapi, M-Sport Ford vienību pārstāvēja Elfins Evanss, bet galvenais varonis neapšaubāmi bija vietējais pilots Ots Tanaks, kurš pārstāv Toyota nometni un ir pasaules čempionāta līderis. Viņi visi startēja ar jaunāko modeļu WRC spēkratiem, bet nevar nepieminēt arī leģendāro igauni Marko Martinu, kurš arī brauca ar jaunu WRC automašīnu un atgriezās startā pēc vairāku gadu pārtraukuma. Lielisks sastāvs bija vērojams arī R5 kategorijā, startējot tādiem spēcīgiem braucējiem kā Ēriks Pietarinens, Tēmu Suninens, Nikolajs Grjazins, Olivers Solbergs, arī vairākām vietējo braucēju ekipāžām. Tanaks priecēja savus atbalstītājus, jo izvirzījās vadībā jau pirmajā ātrum-
80
SHELL HELIX 0W MOTOREĻĻAS: TURBOKOMPRESORA MAKSIMĀLAI AIZSARDZĪBAI
Autosporta jaunumi
posmā un pirmās dienas laikā kopumā uzvarēja septiņos no deviņiem dopiem, pārējos divos ļaujot triumfēt Mikelsenam un Evansam. Dienas izskaņā līdera pārsvars pār tuvāko sekotāju Mikelsenu pārsniedza pusminūti, bet tālāk sekoja Lapi, Evanss un Brīns, kuriem uz pēdām mina Solbergs ar R5 automašīnu un Martins. Rallija otrajā dienā norisinājās vēl seši ātrumposmi, bet Tanaka ātrums tikai pieauga – šoreiz viņš uzvarēja visos dopos, izskaņā pieveicot Mikelsenu ar vairāk nekā minūtes pārsvaru, kamēr Lapi sacensību kopvērtējumā zaudēja pat pusotru minūti. Kā nākamie finišēja Evanss un Brīns, bet Martinam tomēr izdevās palielināt ātrumu un pārspēt uzlecošo zvaigzni Solbergu, kurš bija ātrākais starp R5 klases spēcīgajām ekipāžām.
Turbīnas bojājumu profilakse – dzinēja efektīvas eļļošanas nodrošināšana Nepieciešamība pēc samazinātām emisijām nozīmē, ka bieži modernie dzinēji ir
Jungent pārstāvis K.Liinev ar balvu par stilīgāko lēcienu Alakulas tramplīnā
Vairāk nekā pārliecinošs triumfs padevās norvēģim Solbergam, kurš par gandrīz divām minūtēm apsteidza tuvāko sekotāju Valēriju Gorbanu no Ukrainas ar WRC automašīnu. Trešo vietu ieņēma Grjazins, un viņiem – pirmās trīs vietas LRC ABS grupā. Bergmanis/Grīns tikmēr bija ātrākie LRC1 ieskaitē, kur poļa Mikolaja Kempas ekipāžu pārspēja par vairāk nekā pusminūti, bet trešajā vietā atstāja Kristapu Sarmu un Ervīnu Zgirski. Sirmacis ar Igaveņu uzvarēja LRC2 grupā, kur otrie bija Jurģis Meisters un Kalvis Blūms, bet trešie – Emīls Blūms ar Didzi Blūmu, kuru rezultātu šoreiz ietekmēja tehniskas ķibeles.
AR TURBOPŪTI
Eiropā pārdoto automobiļu ir turbopūte1
Turbomotori strādā augsta spiediena un ekstremālu temperatūru apstākļos. Tas potenciāli var izraisīt problēmas, ja rūpēm par dzinēju nepievērš īpašu vērību.
Paredzams, ka 2022. gadā pasaulē tiks saražoti
Latviešu komanda Sports Racing Technologies ar pilotu Nikolaju Grjazinu ieņēma 11. vietu sacensību summā un finišēja ceturtajā pozīcijā savā klasē, zaudējot tikai jau pieminētajam Solbergam, kā arī Raineram Ausam un Pietarinenam. Tikmēr latvieši Ralfs Sirmacis un Ralfs Igaveņš bija ātrākā no ekipāžām, kas nestartē ne ar WRC, ne R5 klases automašīnām – sportistiem ar Mitsubishi Lancer Evo X izdevās sasniegt 15. vietu absolūtajā ieskaitē. Edijs Bergmanis un Edgars Grīns bija 20. ātrākie sacensību summā, bet uzvarēja savā ieskaites klasē. “Shell Helix Rally Estonia 2019” pirmajā dienā tika noskaidroti ātrākie Latvijas rallija čempionāta piektā posma braucēji, kuriem sacensības noslēdzās pēc aizvadītiem deviņiem ātrumposmiem.
¾
MAZĀKI • VIEGLĀKI
Eļļas Shell Helix 0W nodrošina maksimālu iespējamo dzinēja detaļu aizsardzību temperatūrā līdz 1000°C 3
62,5
MILJONI
automobiļu ar turbokompresoriem 2
Jau vairākus gadu pēc kārtas Shell Helix un Jungent ir “Shell Helix Rally Estonia” galvenie sponsori. Uzņēmums šogad kā savus īpašos viesus bija uzaicinājis sadarbības partnerus no Baltijas valstīm, Somijas, Zviedrijas, Spānijas, Ēģiptes, Polijas, tostarp arī “Inter Cars Latvija” pārstāvjus. Jungent viesiem tika nodrošināta sacensību atbalstītāja viesmīlība abu rallija dienu garumā. Uzņēmuma īpašie ciemiņi apmeklēja gan ātrumposmus, gan rallija servisa parku, gan piedalījās balsojumā par stilīgāko lēcienu, kas izdevies WRC un R5 automašīnām slavenajā Alakulas ātrumposma tramplīnā. “Sadarbību ar Shell esam uzsākuši nesen, un tas ir viens no mūsu prio-
ritārajiem zīmoliem. Gan profesionāli, gan tīri cilvēciski bija aizraujoši būt starp tik liela pasākuma, ko organizē kāds no mūsu piegādātājiem, viesiem,” atklāj “Inter Cars Latvija” pārstāvji. Rallijā gūtajos iespaidos dalās “Inter Cars Latvija” pārstāvji: “Lēcieni no šī tramplīna bija patiešām iespaidīgi. Bija interesanti vērot, uz ko ir spējīgi sportisti un viņu tehnika. Balsojums par labāko lēcienu tika veikts ar mobilās lietotnes palīdzību. Galveno balvu – pamatīgu 7,2 kg smagu Elpozo Serrano šķiņķi par Jungent stilīgāko lēcienu uzņēmuma pārstāvis Kaits Liinevs apbalvošanas ceremonijā pasniedza Hyundai Motorsport braucējam Andreasam Mikkelsenam. Viņa ekipāžas lēciena garums Alakulā bija veseli 40 metri.”
Smērvielas ir svarīga dzinēja sastāvdaļa. Pateicoties tīrajām bāzes eļļām, Shell Helix 0W palīdz samazināt nosēdumu veidošanos pat ekstremālā temperatūrā.
2015. gadā turbokompresors kļuva par automobiļa bojājumu iemeslu numur viens4
POTENCIĀLIE DRAUDI DZINĒJAM: LSPI (LOW SPEED PREIGNITION) PRIEKŠLAICĪGA MAISĪJUMA AIZDEGŠANĀS CILINDROS.
LSPI – tā ir anomālā degvielas sadegšana, kas raksturīga mūsdienu benzīna dzinējiem ar tiešo iesmidzināšanu un turbopūti.
Šī parādība parasti notiek samērā mazu apgriezienu un augstas slodzes gadījumā.
LSPI izraisa katastrofiskus detaļu bojājumus, tostarp − virzuļu izdegšanu.
Shell Helix 0W palīdz pasargāt dzinējus no LSPI 5 Apmeklējiet Shell.com/helix, lai redzētu, kā Shell var aizsargāt jūsu turbomotoru 1 No VDI jaunumiem. 2 Saskaņā ar IHS Markit datiem. 3 Shell iekšējie dati. 4 No VDI jaunumiem. 5 Bāzes eļļa sader ar unikālu Shell piedevu paketi: mazgāšanas, disperģējošām, antifrikcijas, kā arī piedevām, kas palielina eļļas oksidēšanās izturību – rezultātā samazinot nosēdumu daudzumu dzinējā.
82
83
Autosporta jaunumi
Autosporta jaunumi
MINIRALLIJS
šīnas, kas ir rekordliels skaits un tikai apliecina minirallija popularitātes kāpumu šajā gadā. Sacensību ietvaros braucēji veica nepilnus 23 km, kas bija sadalīti septiņos ātrumposmos. Daži no tiem savulaik tika izmantoti rallijā “Cēsis”, bet īpašs saldais ēdiens skatītājiem bija dops Cēsu pilsētas ielās. Ilgstošais lietus, kas bija vērojams visas iepriekšējās nedēļas garumā, tikmēr ceļus padarīja daudz sarežģītāk izbraucamus, īpaši tiem, kas minirallijā piedalījās pirmo reizi.
GĀŽ REKORDUS Lai gan minirallija disciplīna Latvijas autosportā ir jau vairākus gadus, šosezon tā sasniegusi vēl nebijušu popularitātes līmeni. Šobrīd aizvadītas sacensības Liepājā, Gulbenē un Cēsīs, kur dalībnieku bija īpaši daudz, bet līdz sezonas finišam un kopvērtējuma uzvarētāju noteikšanai atlikušas vēl divas sacīkstes, kas norisināsies rudenī.
Otro posmu pēc kārtas par sacīkšu ātrāko ekipāžu kļuva Kalvis Blūms/ Ralfs Lipstoks, kuri uzvarēja arī 4WD+ ieskaitē. Arī šoreiz otrie ātrākie bija Kristaps Sarma/Ervīns Zgirskis, kuri zaudēja ievērojami – 50 sekundes, bet uzvarēja 4WD OPEN klasē. Tāpat uzvarētāju kausus minirallijā “Cēsis-Priekuļi” saņēma Gatis Ābelītis/ Lauris Cincis (1600), Miks Ķenavs/Mārcis Ķenavs (2000), Gvido Rozenblūms/ Indulis Kalniņš (2WD), Kristers Cimdiņš/Renārs Šķenders (2WD OPEN), Niks Kanders/Rūdis Rēderis (4WD), Mārcis Kļaviņš/Reinis Kļaviņš (4WD Rookie), Ojārs Avotiņš/Dainis Politiko (2WD Rookie) un Huberts Laskovskis/ Michals Kušnierzs (Juniori).
Teksts: Juris Dargevičs Foto: Dace Janova Minirallija kausa izcīņas 2019. gada sezona iesākās ar sacensībām “Karosta”, kas norisinājās 5. maijā. Dalībniekiem bija sarūpēti seši ātrumposmi ar kopējo garumu 24 kilometri, divi no kuriem notika Karostas industriālā parka teritorijā. Bija arī jauni ātrumposmi: pie Liepājas lidostas, Cimdeniekos, kā arī 6,43 km garais dops Pāvilostas novada Bebē. Uz starta stājās ievērojams ekipāžu skaits – 76. Par sacensību absolūtās ieskaites uzvarētājiem, uz pirmo vietu paceļoties vien noslēdzošajā ātrumposmā, kļuva Mārtiņš Ločmelis ar stūrmani Emīlu Blūmu, kuri finišā tikai par sekundi apsteidza rallistus Mārtiņu Sesku un Krišjāni Cauni. Pasaules rallija čempionātā startējošie Sesks ar Cauni vēl pirms noslēdzošā ātrumposma bija 16 sekundes priekšā sāncenšiem, taču tehnisku problēmu dēļ izšķirošajos kilometros visu pārsvaru zaudēja.
Minirallija sezonā šogad atlikušas vēl divas sacīkstes, kas notiks rudens pusē. Minirallijs “Saldus” norisināsies 21. septembrī, bet 2. novembrī gaidāms minirallijs “Latvija 2019”.
Ločmeļa ekipāžai pirmā vieta 4WD+ klasē, bet Seska komanda uzvarēja OPEN ieskaitē. Citās klasēs Liepājas minirallijā triumfēja Gvido Rozenblūms/Indulis Kalniņš (2WD), Ēriks Kursišs/Agija Aļļe-Kursiša (2000), Kaspars Tiders/Ralfs Igaveņš (1600) un Raimonds Dūcis/Elvis Spehts (4WD). Šogad arī izveidotas atsevišķas debitantu klases tiem, kuri minirallijā startē ar ne vairāk kā vienas sezonas pieredzi. “Karostā” ātrākie bija Atis Gromovs/Kristers Blūms (2WD Rookie) un Mārcis Kļaviņš/Reinis Kļaviņš (4WD Rookie). Sezona turpinājās 8. jūnijā Gulbenes pusē, kur tika aizvadīts minirallijs “Gul-
bis”. Iepriekšējā gadā tieši šīs sacensības dalībnieku aptaujā tika atzītas par labākajām. Arī šogad organizatori bija pacentušies, izvēloties interesantus grants ātrumposmus minirallija norisei – tika izmantoti arī ceļi, par kuriem ziemā notiek un kādreiz notika leģendārais rallijs “Sarma”. Interese no braucēju puses bija liela un pat pārsniedza cerēto – pieteicās 95 ekipāžas, un uz starta tika atļauts doties tām visām. Sportistus sagaidīja
seši ātrumposmi, kuru kopējais garums bija vairāk par 23 kilometriem. Absolūtajā ieskaitē Gulbenē ātrākie bija Kalvis Blūms/Didzis Blūms, kuri uzvarēja savā 4WD+ klasē, kamēr 16 sekundes no viņiem atpalika OPEN klases uzvarētāji Kristaps Sarma/Ervīns Zgirskis. Citās klasēs minirallijā “Gulbis” ātrākās ekipāžas bija Ingus Kalniņš-Kalenieks/ Mareks Vašuks (1600), Oskars Virsis/
Edgars Poriņš (2000), Gvido Rozenblūms/Indulis Kalniņš (2WD), Lauris Ozerovs/Gatis Jansons (4WD), Ojārs Avotiņš/Dainis Politiko (2WD Rookie), Mārcis Kļaviņš/Reinis Kļaviņš (4WD Rookie), kā arī ārvalstu viesi Tomass Martēns/Robins Buismans (Juniori). Jau dažas dienas pēc pieteikumu pieņemšanas sākuma vairāk nekā 100 ekipāžas bija pieteikušās 6. jūlijā plānotajam minirallijam “Cēsis-Priekuļi”. Kopumā uz starta izgāja 106 automa-
86
87
Ražotāju informācija
Ražotāju informācija
KYB ZIŅAS AUTOSPORTS UN PIEGĀDES UZ KONVEIJERU KYB paziņo par jaunu partneru sadarbību – amortizatoru piegādi modelim Škoda Scala, kā arī piedāvā jaunu interneta vietni www.kybsport.com, kas veltīta autosportam. Scala kļuvusi par pirmo Škoda modeli, kuram KYB piegādā detaļas. Starp citu, tā ir arī pirmā Škoda, kuras dizainam pielicis roku nesen amatā ieceltais zīmola jaunais galvenais dizainers Olivers Stefani, kura portfolio ir tādi modeļi kā Polo, Golf, Jetta, up!, Tiguan un arī elektromobiļu Volkswagen ID kopa. KYB Corporation sponsorē vairākas komandas dažādās autosporta disciplīnās visā pasaulē. Sponsorēšana aptver plašu pasākumu klāstu – no strauji uzplaukstošā World Rallycross (oficiālā abreviatūra – World RX vai WRX) līdz tādām sacīkstēm kā Asia Cross Country Rally vai virsbūvju prototipu sacensībām Super GT. KYB ir inženieru komanda ar ļoti lielu pieredzi augsti specializētu autosporta produktu izstrādē. Tostarp KYB sistēmas Electronic Power Steering (EPS) plaši tiek izmantotas automobiļos dažādām sacensībām, īpaši – izturības sacīkstēs, tādās kā “Lemānas 24 stundu sacīkstes”. Daudzas komandas uzticas arī KYB balstiekārtas komponentiem.
Mūsdienās katram piektajam automobilim ir KYB detaļas. KYB kā viens no lielākajiem komponentu piegādātājiem autoražotājiem jau strādā ar koncernu VW (Volkswagen), taču ar Škoda tā ir pirmā sadarbība. Škoda Scala tiks piegādāti priekšējie un aizmugurējie amortizatori. Modeli samontē Čehijā, Mlada Boļeslavā, bet amortizatorus tam ražo KYB Čehijas rūpnīcā, kas ir ģeogrāfiski izdevīgi. Sadarbība solās būt visai perspektīva, jo pats autoražotājs modelim Scala piešķir lielu nozīmi. Formāli automobilis nomainīs hečbeku Rapid Spaceback, taču Škoda vadība automašīnu dēvē par jaunu lappusi uzņēmuma vēsturē. Scala izvirzās Golf klasē, turklāt nedaudz apsteidz VW Golf gabarītu ziņā. Korporatīvā cenu politika paredz, ka Scala jābūt mazliet pieejamākam nekā Golf, turklāt tam ir visai pieklājīgs aprīkojums. Pateicoties šādam solim, koncerns VW plāno paplašināt savu klātbūtni Golf klasē un apdzīt galvenos konkurentus. www.kybsport.com
KYB atbalstītā komanda Toyota Gazoo Racing 24 stundu sacīkstēs Nirburgringas trasē Vācijā.
Interneta vietne www.kybsport.com tika izveidota, lai vienuviet parādītu visu draudzīgo komandu panākumus – jo īpaši tāpēc, ka ir, ar ko lepoties. Tostarp KYB atbalstītā komanda Toyota Gazoo Racing 24 stundu sacīkstēs Nirburgringā Vācijā parādīja sevi visai labi, neraugoties uz sarežģīto trasi un karstumu. Komanda dalībai sacīkstēs izvirzīja divas automašīnas – Lexus LC un Toyota GR Supra, aprīkotas ar KYB
balstiekārtu un elektronisko stūres pastiprinātāju. LC piedalījās divizionā SP-Pro, ieņemot 1. vietu savā klasē un 54. vietu kopvērtējumā. GR Supra piedalījās divizionā SP8T, ieņemot 3. vietu savā klasē un 41. vietu kopvērtējumā. Ievērības cienīga ir arī Dānijas sacīkšu braucēja Andreasa Bakkeruda no EKS komandas (kuras partneris ir KYB) uzvara World Rally Cross posmā Kanādā. Patiesībā tie nav vienīgie panākumi – visi trīs KYB atbalstītie piloti iekļuva pusfinālā. Vēl viena komanda, kuru KYB atbalsta jau vairākus gadus, ir JAOS, kas regulāri piedalās Asia Cross Country Rally (AXCR) – rallijreidā, ko dēvē par Āzijas Dakāru. Komanda startēja ar Toyota Hilux, kas nokomplektēts ar speciāli izstrādātiem KYB amortizatoriem. Līdz šim JAOS labākais rezultāts ir piektā vieta AXCR, bet piloti ir pārliecināti, ka to var uzlabot. Vietnē www.kybsport.com regulāri tiek publicētas ziņas par KYB atbalstītajām komandām, savukārt vietnē www.kyb-europe.com, izmantojot tiešsaistes katalogu, var sameklēt amortizatorus gandrīz jebkurai Eiropas automašīnai.
Andreass Bakkeruds no EKS komandas, kuras partneris ir KYB, ieņem līderpozīcijas World Rally Cross posmā.
JAOS komandas Toyota Hilux Asia Cross Country Rally (AXCR) − rallijreidā, ko dēvē par Āzijas Dakāru.
88
Ražotāju informācija
ŪDENSSŪKŅA METĀLA KORPUSS
ILGIZTURĪGS RISINĀJUMS REZERVES DAĻU TIRGUM Mūsdienās aptuveni 20% automašīnu detaļu ir izgatavotas no poliesteriem, poliuretāniem utt. Tam ir izskaidrojums – plastmasa ir lētāka. Detaļas konveijeram tiek ražotas saskaņā ar autoražotāju prasībām, bet detaļas pēcpārdošanas pakalpojumu tirgum nereti tiek modernizētas, ņemot vērā ekspluatācijas realitāti. Viens no tādiem piemēriem – ūdenssūkņa metāla korpuss plastmasas vietā. Jaunā detaļa pēc izmēriem pilnībā sakrīt ar oriģinālo.
GSM siksnas komplektos ar ūdenssūkņiem CT 1143WP 2 un CT 1143WP 3 dzinējiem VW 1,8 un 2,0 TFSI (VW Golf V, Škoda Octavia II un citi šīs platformas modeļi, (2004–2015 izlaiduma gads) Conti piedāvā citus ūdenssūkņu korpusus. Līdz šim nebija alternatīvas – oriģinālās detaļas bija plastmasas, un, ja bija vēlme atrast kaut ko citu, vajadzēja atsevišķi iegādāties sūkni un korpusu. Tas nav labākais risinājums, jo šādā gadījumā pastāv sastāvdaļu izmēru nesaderības risks. Tomēr standarta plastmasas korpusi nebija ideāli ilgizturības ziņā. Temperatūras starpības motora nodalījumā padarīja plastmasu trauslu, un, mainot sūkni, vāks salūza. Ir zināmi arī daudzi gadījumi, kad korpuss saplaisāja pats no sevis, rezultātā notika antifrīza noplūde. Ņemot vērā autoīpašnieku un autoservisu vēlmes, Conti inženieri atrada risinājumu – minēto korpusu izgatavot no alumīnija, kas liets zem spiediena, − tas padara detaļu daudzkārt izturīgāku un drošāku.
Starp citu, šis piemērs ir kārtējā atbilde uz jautājumu par to, vai otrreizējā tirgus detaļu kvalitāte atšķiras no kvalitātes, kāda ir daļām, ko piegādā autorūpnīcu konveijeriem? Kā minimums – tā ir identiska, bet kā maksimums – pat labāka. Tieši šāda pieeja rezerves daļu izstrādē un izgatavošanā ir viens no faktoriem, kāpēc Conti ar pārliecību piedāvā 5 gadu garantiju. Aina, kas zināma VW Golf V, Škoda Octavia II un citu šīs platformas modeļu ar 1,8 un 2,0 TFSI motoriem īpašniekiem – antifrīza noplūde no automašīnas apakšas un saplaisājis sūkņa plastmasas korpuss kā šīs parādības iemesls. Papildus piedziņas siksnai komplektā ietilpst arī termostats un dzesēšanas šķidruma temperatūras sensors. Tādējādi automehāniķa rīcībā ir visas nepieciešamās sastāvdaļas, bet ražotāja vietnē un YouTube kanālā var atrast visu nepieciešamo informāciju, kas palīdzēs nekļūdīgi veikt detaļu nomaiņu.
90
91
Ražotāju informācija
Ražotāju informācija
CASTROL GTX VAIRĀK NEKĀ 50 GADU UZTICAMĪBAS Viena no visuzticamākajām motoreļļām pasaulē − Castrol GTX – 2018. gadā atzīmēja savu 50 gadu jubileju. Kopš savas rašanās brīža 1968. gadā, Castrol ir bijis inovāciju avangardā. Jau pašā sākumā tika deklarēts, ka Castrol eļļas palīdzēs pagarināt dzinēja kalpošanas laiku, un jau 50 gadus tās tiek galā ar šo uzdevumu. Laika gaitā GTX līnijas devīze no “aizsargāt” pārvērtās par “tīrīt un aizsargāt” dzinēju. Mūsdienās tīrīšanas jautājums ir akūtāks nekā agrāk: ekoloģijas prasībās iespiestie dzinēji strādā skarbos apstākļos. Augstākas nekā iepriekš darba temperatūras, pilsētas braukšanas režīms, sistēmu “Starts-Stop” esamība, lieli eļļas nomaiņas intervāli. Tas viss potenciāli palielina biezu, sveķiem līdzīgu nosēdumu − veidošanās risku motorā. Tas pasliktina eļļas cirkulāciju, un tātad – samazina dzinēja resursu. Castrol GTX sintētiskā tehnoloģija attīra dzinēju no nogulsnēm, likvidē nosēdumus, piedāvājot par 50% labāku aizsardzību, nekā to prasa nozares standarts API SN, tostarp − nodiluma un nosēdumu tests ASTM D6593, Sequence VG. Castrol GTX eļļas turklāt nodrošina par 60% labāku aizsardzību, nekā to prasa spēkā esošie standarti ACEA. Neatkarīgi no tā, kāda
rūpnieciskās testēšanas metodika tiek izmantota, Castrol GTX parāda izcilu aizsardzību, nodrošinot lielisku motora ilgizturību.
piedevu daudzuma samazināšanu, bet Castrol izmanto citus risinājumus, kas pagarina gan kvēpu filtra, gan arī paša dzinēja resursu.
Līnijas Castrol GTX eļļas dīzeļdzinējiem ir speciāli izstrādātas optimālai mijiedarbībai ar kvēpu filtriem. Kā zināms, zems pelnu saturs reizēm tiek panākts ar banālu pretnodiluma
Castrol GTX – tas ir vairāk, nekā vienkārši eļļa. Tā ir šķidrumu tehnoloģija, kas mūsdienās aizsargā aptuveni 100 milj. automašīnu dzinējus visā pasaulē – un tas liecina par daudz ko.
Castrol GTX eļļu priekšrocības: • pastiprināta aizsardzība pret nosēdumiem; • lieliski virzuļu tīrības parametri; • izturība pret augstām temperatūrām; • stabila viskozitāte visā kalpošanas laikā; • aizsardzība pret dzinēja nodilumu, pateicoties perfektu antifrikcijas piedevu izmantošanai; • zems eļļas patēriņš; • kvēpu filtra aizsardzība.
REKORDLIELS NOBRAUKUMS Ko nozīmē – liels nobraukums? Miljons kilometru? Tā nepavisam nav robeža. Amerikānis Irvs Gordons 50 gadu laikā ar savu Volvo P1800S nobraucis vairāk nekā 3,2 milj. jūdžu (apmēram 5,15 milj. km), vairākkārt iekļūstot Ginesa rekordu grāmatā. Irvam Gordonam patika ceļot – ar automašīnu viņš apbraucis visu Ameriku, un pabijis deviņās citās valstīs. Savu Volvo P1800S viņš 1966. gadā nopircis jaunu. Daudzu gadu gaitā tikai viens nosacījums vienmēr ir palicis nemainīgs – eļļa Castrol GTX, kas nodrošināja dzinēja aizsardzību. Castrol produktus Gordons sāka lietot pēc sava dīlera ieteikuma un vienmēr ir izmantojis Castrol GTX eļļu kopš šī zīmola parādīšanās 1968. gadā. Tādējādi Castrol GTX eļļa ir rekordlielā nobraukuma neatņemama daļa, kura lielums jau pats par sevi apliecina, ka Castrol patiešām palīdz pagarināt dzinēja resursu.
92
Ražotāju informācija
FILTRI AUTOMOBIĻU RŪPNIECĪBĀ Grupā MANN + HUMMEL ietilpstošā uzņēmuma FILTRON speciālisti stāsta par filtru rašanās vēsturi, rūpnīcā veikto testēšanu, kurai pateicoties tiek nodrošināta stabila produkcijas kvalitāte, kā arī par utilizācijas jautājumiem.
Kā mēs zinām, daudzas automobiļos izmantotās sistēmas tika izgudrotas un tās sāka lietot XX gadsimta sākumā. Tas attiecas arī uz filtriem, bet ne visiem – salona filtrus automašīnās sāka lietot tikai pirms 40 gadiem. Taču par visu pēc kārtas.
Eļļa un degviela Tagad droši vien ir grūti iedomāties, ka reiz automobiļos vispār neizmantoja eļļas filtrus. XIX gadsimta beigu – XX gadsimta sākuma automašīnu dzinējiem bija atvērtā kartera eļ-
Laiks lido ātri, un šodien ir interesanti aplūkot vecās fotogrāfijas. XX gadsimta astoņdesmito gadu beigas – deviņdesmito gadu sākums, Polija. FILTRON logotips tad vēl bija violets, un izplatīšanas tīkls nozīmēja filtru piegādi uz autoveikaliem un autoservisiem. ļošanas sistēma, un eļļas filtrs tām vienkārši nebija vajadzīgs. Vispirms filtri parādījās aviācijas motoros, kur tika izmantota eļļošanas sistēma zem spiediena, ar eļļas sūkni. Lai nodrošinātu nepārtrauktu sūkņa darbību, nedrīkstēja pieļaut mehānisku piemaisījumu iekļūšanu tajā. Ar laiku eļļošanas sistēmu zem spiediena sāka arvien biežāk izmantot automobiļu dzinējos, un XX gadsimta trīsdesmitajos gados jau vairāk nekā pusei ražoto automašīnu bija eļļas filtrs. Tika izmantotas dažādas konstrukcijas, ir vairākas versijas par to, kurš ir paša pirmā filtra izgudrotājs, turklāt ASV un Eiropā šīs versijas atšķiras. Neiztika arī bez patentu prāvām, bet rezultātā izveidojās princips, kas līdz pat šai dienai ir eļļas filtru pamatā. Arī degvielas filtrus sāka izmantot XX gadsimta trīsdesmitajos gados. Interesanti aplūkot evolūcijas procesu – pirmajiem filtriem būtībā bija tikai jāaiztur mehāniskie piemaisījumi. XX gadsimta vidus karburatora dzinēju filtri bija daudz progresīvāki, bet tie aizturēja tikai 5–25% daļiņu 10–20 mikronu lielumā. Mūsdienu tiešās iesmidzināšanas sistēmu filtriem ir jāaiztur 85–95% daļiņu 3–5 mikronu
“Ar katru degvielas galonu dzinējā iekļūst 2000 kubikpēdu (apmēram 57 tūkst. litru) putekļaina gaisa”, rakstīts Ford automobiļu gaisa filtru opcijas reklāmā 1930. gadā. Ideja bija izskaidrot tā laika autoīpašniekiem, ka gaisa filtrs nav tikai lieka detaļa, kas maksā naudu, bet svarīgs elements, kas pagarina dzinēja resursu. lielumā, bet jaunāko sistēmu Common Rail filtriem – 98% daļiņu 2 mikronu lielumā.
94
Ražotāju informācija
1930–1940. gadu eļļas filtra konstrukcija ar maināmu papīra elementu. A – eļļas ieeja, B – izeja. Starp citu, šādas konstrukcijas filtri tika uzstādīti leģendārajiem bezceļniekiem Willys.
Gaisa filtri Vieglajiem automobiļiem gaisa filtra kā atsevišķa elementa vēsture sākas ar 1915. gadu. Pirms tam filtra lomu pildīja karburators, lai cik tas dīvaini izklausītos. Tolaik visai izplatīti bija karburatori ar degila iztvaikošanu. Putekļi no gaisa tika aizturēti benzīnā samitrinātos degilos un nonāca degvielas tvertnē, no kurienes regulāri tika izmazgāti tehniskās apkopes procesā. Parādoties karburatoriem ar pludiņa kameru, bija nepieciešams izmantot atsevišķu gaisa filtru, lai novērstu jaucējsistēmas žikleru piesārņošanu. Pirmā vieglā automašīna ar atsevišķu gaisa filtru bija luksusa klases Packard Twin Six – tieši tas arī bija aprīkots ar šādu karburatoru. Turklāt vienkāršākām automašīnām vēl ilgi nebija gaisa filtra. Piemēram, Ford A tika ražots līdz XX gadsimta trīsdesmito gadu beigām, un gaisa filtrs bija opcija, kāda bija visai nelielam skaitam automobiļu. Militārajai un lauksaimniecības tehnikai gaisa filtri parādījās nedaudz agrāk, bet arī kā opcija. Uz-
Utilizācija – daži skaitļi Izmantoto filtru pārstrāde ir sarežģīts un diezgan darbietilpīgs process – filtri ir jāizjauc, un ņēmuma Caterpillar traktorus rūpnīcā pēc pasūtījuma varēja aprīkot ar filtru no 1910. gada. Gaisa filtrācijai dažāda veida tran sportlīdzekļos tika izmantoti dažādi risinājumi: filtrācija caur audumu, ar eļļu piesūcinātu stiepli vai auklu vai gaisa filtrācija starp tērauda plāk
to bīstamais pildījums jāutilizē termiskā veidā. Turklāt ieguvums ir ne tikai ekoloģijai, piemēram, eļļas filtru korpusi ir otrreiz pārstrādājams metāls. Tomēr ne viss notiek tik gludi, kā gribētos. Piemēram, statistika vēsta, ka pasaulē izmanto apmēram 500 milj. eļļas filtru, no kuriem ne tuvu visi tiek utilizēti. Vienkāršāk sakot, katru gadu apmēram 75 tūkstoši tonnu metāllūžņu – eļļas filtru korpusi – tiek vienkārši izmesti miskastē bez pārstrādes. Vai šo jautājumu iespējams kaut kā risināt? Laikam gan jā, bet tikai tad, kad mēs paši sāksim apzinīgāk izturēties pret atkritumu šķirošanas jautājumu. snēm un sietu, kas samitrināti ar eļļu. Inerces filtrācija sausā un mitrā versijā – ar ūdeni un eļļu, kā arī maināmi papīra filtri mitrā un sausā veidā parādījās diezgan sen. Citiem vārdiem sakot, pašreiz izmantotie risinājumi daudzos gadījumos ir XX gadsimta pirmās trešdaļas izgudrojumu evolūcija.
96
Ražotāju informācija
TESTĒŠANA
Ķīla parametru stabilitātei, kā arī tam, ka filtrs noteiktā laikposmā saglabās nepieciešamās īpašības, ir ne tikai augsti tehnoloģiska ražošana un atbilstošu sastāvdaļu izmantošana. Vēl viens ne mazāk svarīgs faktors – testēšana apstākļos, kas maksimāli tuvu modelē reālo ekspluatāciju. FILTRON rīcībā ir laboratorijas ar augstas precizitātes aprīkojumu. Ir apmēram 70 testu metodiku, pēc kurām tiek pārbaudīti dažādi parametri – gan izejvielu, gan arī gatavo filtru. Katra jauna izejvielu partija – filtrējošā materiāla, gumijas, plastmasas, poliuretāna, līmes utt. – tiek rūpīgi kontrolēta, un, ja kaut viens parametrs atšķiras no uzdotā, šis materiāls tiek izslēgts no ražošanas procesa un nosūtīts atpakaļ piegādātājam. Metodikas ir precīzi aprakstītas un iekļautas starptautiskajā standartu
Salona filtri Par salonā ienākošā gaisa kvalitāti apzināti sāka domāt tikai XX gadsimta septiņdesmitajos gados, bet par pirmo sērijveida automobili ar salona filtru 1979. gadā kļuva Saab 900. Testēšanas metožu trūkuma dēļ pirmo salona filtru parametri bija zemi, salīdzinot ar mūsdienu izstrādājumiem, to uzdevums bija tikai ierobežot putekļu iekļūšanu salonā, kad ir aizvērti logi. Jaunums neizraisīja ažiotāžu – daudzi salona filtru uzskatīja par lieku greznību. Tikai tad, kad salona filtri kļuva spējīgi aizturēt nepatīkamas smakas un alergēnus, liela daļa autoīpašnieku novērtēja šī elementa svarīgumu.
sistēmā ISO, līdz ar to testu nosacījumus ir viegli atkārtot un iegūtos datus salīdzināt ar citu uzņēmumu grupas MANN + HUMMEL laboratoriju rezultātiem. Testēšanas nosacījumi var mainīties atkarībā no filtra tipa un lietošanas mērķa, bet tie vienmēr ir stingri. Piemēram, eļļas filtri tiek testēti vairākas reizes paaugstinātā spiedienā un zemā temperatūrā. Filtram jāiztur vairāki desmiti tūkstošu spiediena kāpumu un jādemonstrē augsta caurlaides spēja, pat filtrējot no aukstuma sabiezējušu eļļu. Degvielas filtriem tiek izmantotas mazliet citas, bet pēc principa līdzīgas procedūras.
Viens no gaisa filtriem paredzētajiem testiem ir putekļu ietilpības pārbaude – filtrs tiek nosvērts pirms izmēģinājuma un pēc tam. Skaidrs, ka viss ir atkarīgs no izstrādājuma modeļa un lieluma, bet vidējam vieglās automašīnas filtram ir jāspēj aizturēt 200–250 gramu putekļu. Salona filtrs nav īpaši svarīga detaļa, un to testēt ir vienkāršāk? Nepavisam ne. Izstrādājumam ir jāatbilst daudziem parametriem. Piemēram, kvalitatīvs ogļu filtrs 25– 100 reižu samazina NO2 koncentrāciju salonā (līdz 0,01 mg uz 1 m3), salīdzinot ar automobili bez salona filtra vai ar nekvalitatīvu filtru.
Principiāli jauns solis bija salona ogļu filtru ieviešana. Par pirmo sērijveida automobili ar šādu filtru 1991. gadā kļuva Mercedes-Benz S-Class W140, uzreiz pēc tā – 1993. gadā 7. sērijas BMW, bet šobrīd ogļu un antibakteriālie filtri ir pieejami gandrīz jebkuram automobilim.
tikai 13 m2. Iedvesmas avots zīmola FILTRON izveidei bija fotoaparātu Nikon un Canon nosaukumi, un pirmais logotips tika veidots violetos toņos. Izplatīšanas tīkls tika izveidots XX gadsimta deviņdesmitajos gados un darbojās pēc izvadājumtirdzniecības principa, piegādājot filtrus autoservisiem un autoveikaliem. Pirmais FILTRON katalogs parādījās 1993. gadā, un tajā bija 129 nosaukumi.
FILTRON piedāvā pilnu automobiļu filtru spektru: eļļas, degvielas, gaisa, salona, gaisa nosusināšanas filtrus kravas automobiļu un autobusu pnei matiskajām bremžu sistēmām, kā arī AdBlue un antifrīza filtrus. Zīmols FILTRON pastāv kopš 1982. gada. Polijā dibinātais uzņēmums sāka ar filtru izgatavošanu amatnieciskā veidā – pirmās ražošanas telpas platība bija
Šobrīd FILTRON sortimentā ir aptuveni 2700 pozīciju, apmierinot 97% Eiropas vieglo automašīnu tirgus vajadzību. Katru gadu aptuveni 36 miljoni FILTRON filtru nonāk visu Eiropas valstu mehāniķu rokās.
98
99
Ražotāju informācija
Ražotāju informācija
BLĪVSLĒGU BOJĀJUMI
Bieži vien blīvslēga sabojāšanās iemeslu var noteikt pēc dažām ārējām pazīmēm. Lūk, daži piemēri.
CORTECO PADOMI Mēdz būt tā, ka jauns blīvslēgs sāk ātri tecēt. Pirmais, kas ienāk prātā, – gadījusies nekvalitatīva detaļa. Tomēr bieži vien cēlonis nav blīvslēgā, bet saistītajos defektos, kurus nenovēršot arī blīvslēga atkārtota nomaiņa beigsies ar tā priekšlaicīgu izeju no ierindas.
Nereti blīvslēga sabojāšanās iemeslu var noteikt pēc tā ārējā izskata (sk. attēlu). Piemēram, nolietota maliņa var vēstīt par nepietiekamu eļļošanu pirms uzstādīšanas, svešķermeņu iekļūšanu vai pārmērīgu vārpstas virsmas raupjumu. Izplatīta situācija – netīrumi uz vārpstas virsmas uzstādīšanas brīdī vai hermētiķa iekļūšana starp blīvslēga maliņu un vārpstu. Sacietējusi vai saplaisājusi darba virsma liecina par pārkaršanu, pārspiedienu iekšpusē vai nepietiekamu eļļošanu – piemēram, zemu eļļas līmeni sistēmā, kura dēļ eļļa nav sasniegusi blīvējuma maliņu. Šajā gadījumā virsma var izskatīties gluda vai glancēta. Ja transportlīdzeklis ilgi netiek lietots, var sacietēt blīvslēgi. Pretēju situāciju, proti, blīvslēga atmīkstināšanos var novērot, piemēram, gadījumā, ja izvēlēts nepareizs blīvslēgs: proti, lieluma ziņā piemērots, bet izgatavots no cita materiāla un paredzēts citiem darba apstāk-
Reizēm blīvslēga noplūdes iemesls izrādās nopietnāks, nekā varēja iedomāties. Ir zināms gadījums, kad automobilim bija nedaudz ieliekta kloķvārpsta. Dzinējam darbojoties, tas nebija jūtams, bet ikviens blīvslēgs ātri sabojājās. Diemžēl šādā gadījumā kompromisa risinājumi nepalīdzēs. Var rasties vilinājums pievilkt atsperi, lai blīvslēgs ciešāk piekļautos, bet ir risks, ka pēc tādas pievilkšanas uzreiz pēc dzinēja iedarbināšanas sāks līt eļļa. Pareizs, bet diemžēl ne lēts risinājums šādā situācijā ir kloķvārpstas nomaiņa, pirms tam, starp citu, nebūtu slikti saprast, kas izraisījis tās deformāciju, lai izvairītos no problēmas atkārtošanās.
ļiem. Vienkāršs piemērs – divi Corteco blīvslēgi, viens – melns, otrs – brūns, dimensijas – vienādas. Var likt jebkuru? Nebūt ne. Brūnais blīvslēgs izgatavots no politetrafluoretilēna (PTFE), šādi blīvslēgi parasti paredzēti mūsdienu dzinējiem. Kas būs, ja uzliks no lētāka akrilāta kaučuka izgatavoto melno blīvslēgu? Tas paredzēts vecās konstrukcijas dzinējiem, un blīvslēgs, kas nav domāts agresīvākām eļļām un augstākām temperatūrām, neizbēgami diezgan ātri sabojāsies. Izvēlēties blīvslēgu pēc izmēra vai krāsas vispār nav laba prakse. Vienīgā pareizā pieeja – izmantot katalogu vai arī izvēlēties blīvslēgu pēc automobiļa modeļa Corteco vietnē. Diezgan izplatītas ir blīvslēga noplūdes, ko izraisa uzstādīšanas laikā radušies bojājumi. Ideāli ir izmantot speciālu instrumentu, bet pat tādā gadījumā iespējamas kļūdas, piemēram, ir sašķiebe vai tiek izmantots nepareizs instruments. Viens no variantiem – instrumenta serdenis, kas spiež uz blīvslēgu, sapresējot to, ir ar mazāku diametru – rezultātā blīvslēgs deformējas. Ir arī citi iemesli: pārmērīgs kartera gāzu spiediens kartera ventilācijas sistēmas nepareizas darbības dēļ, vārpstas nodilums blīvslēga piekļaušanās vietā utt. Ne vienmēr ir viegli uzreiz noteikt pirmcēloni, bet tas ir jāizdara, citādi jaunais blīvslēgs atkal sāks tecēt drīz vien pēc uzstādīšanas.
Asu sakritības traucējumi nepareizas montāžas dēļ. Šajā gadījumā blīvslēgs saplīst diezgan ātri.
Blīvslēga bojājums nepietiekamas eļļošanas dēļ.
Silikona daļiņu piesārņojums, tām nokļūstot starp blīvslēga darba virsmu un vārpstu.
Rievu veidošanās sistēmas paaugstināta spiediena rezultātā.
Politetrafluoretilēna (PTFE) blīvslēgs. Piedegusī eļļa vēsta par pārkaršanu.
Pārāk liels spiediens var izraisīt arī blīvslēga maliņas pārmērīgu nodilumu.
Skrambas un metāla skaidas liecina par liela daudzuma nodiluma produktu klātbūtni eļļā.
Mehāniski bojājumi nepareiza uzstādīšanas instrumenta izmantošanas dēļ.
100
Ražotāju informācija
AUTOMOBIĻU SPULDZES FAKTI NO OSRAM Ir ļoti daudz auto spuldžu veidu, tajos apjukt var pavisam vienkārši, tāpēc vienīgais pareizais spuldžu izvēles veids ir izvēlēties spuldzi saskaņā ar ražotāja instrukciju. Osram speciālisti stāsta par spuldžu attīstības vēsturi, to konstrukciju un marķējumu.
Mūsdienās droši vien ne visi atceras, ka Osram bija liecinieks mūsdienu auto apgaismes sistēmu pirmsākumiem. Svarīgs notikums šajā sfērā bija kvēlspuldzes ar metāla (precīzāk – ar volframa) spirāli izgudrošana, kam pateicoties būtiski pieauga spuldžu kalpošanas laiks. Spuldzes, kuras mēs zinām pašlaik, ir halogēna, tās apzīmē ar “H”, un Eiropā tās izmanto kopš 1961. gada. Septiņdesmito gadu sākumā autorūpniecībā sāka masveidā pāriet uz divu kvēldiegu spuldzēm H4, kas tolaik nodrošināja principiāli jaunas iespējas. Pirms tam neviena spuldze nevarēja radīt tuvo gaismu ar 1000 lūmenu gaismas plūsmu. Arī mūsdienās budžeta klases automašīnās tiek izmantotas H4 (H19) spuldzes. Vēlāk parādījusies viena kvēldiega spuldze H7 radīja jau 1500 lūmenus. Labākais rādītājs starp halogēna spuldzēm ir 2100 lūmenu tālās gaismas spuldzēm H9. Halogēna spuldze – tā ir standarta kvēlspuldžu modifikācija. Tai arī ir volframa spirāle, bet halogēna spuldze sasilst līdz daudz augstākai temperatūrai. Halogēna spuldžu trūkumi: samērā īss kalpošanas laiks – apmēram 700 stundu, jutīgums pret vibrācijām un ne pārāk spēcīga gaismas plūsma, salīdzinot ar cita veida spuldzēm. Turklāt kvēlspuldzes stipri sakarst, pakāpeniski sabojājot polikarbonāta
reflektoru un luktura izkliedētāju. Tomēr ir ievērojama priekšrocība – pieņemama cena, kuras dēļ halogēna spuldzes joprojām izmanto daudzās automašīnās. Deviņdesmito gadu sākumā auto mobiļos sāka izmantot ksenona spuldzes. Interesanti, ka pats ksenona apgaismes avota princips tika izstrādāts Vācijā jau četrdesmitajos gados, bet pirmo ksenona spuldzi ar īso loku uzņēmums Osram prezentēja 1951. gadā. Tad vēl nebija runas par tās izmantošanu automobiļos, toties ksenona spuldzi sāka plaši izmantot kino projektoros, izkonkurējot tajos pārsvarā izmantotās ogles loka spuldzes.
Kad tehnoloģiju attīstība ļāva izmantot ksenona spuldzes automobiļos, uzreiz bija jūtama atšķirība apgaismojuma kvalitātē. Ksenona lukturi ievērojami pārspēja visus halogēnos lukturus – gaismas plūsma sasniedza 3200 lūmenus. Kā zinām, ksenona spuldzes apzīmē ar burtu “D”. Kāpēc ne ar “X” – no vārda “xenon”? Ksenona spuldzes ir gāzizlādes, bet “D” ir saīsinājums no vārda “discharge” (tulkojumā no angļu valodas – “izlāde”). Interesants fakts – ir spuldzes D1 un D2, no kurām D1 ir jaunāks tips. Ksenona spuldžu apzīmējumā aiz cipara var būt burts “S” vai “R”. Spuldzes “S” ir paredzētas lēcu optikai, “R” – bez lēcas, tikai ar reflektoru.
BLĪVĒŠANA
102
VIBRĀCIJAS KONTROLE
SALONA GAISA FILTRS
Ražotāju informācija
Spuldzes atšķiras pēc dažādiem parametriem: formas, darba sprieguma, jaudas utt., bet būtiskākā atšķirība ir cokola tips. Eiropā automobiļu spuldžu marķēšana tiek veikta saskaņā ar diviem standartiem – IEC un DIN.
KVALITĀTE KATRĀ DETAĻĀ. JEBKURAI AUTOMAŠĪNAI.
H – halogēna spuldze. D – ksenona spuldze. T – miniatūra cokola spuldze. Parasti tiek izmantota priekšējos gabarītlukturos. R – spuldze ar 15 mm cokolu un kolbu, kuras diametrs nepārsniedz 19 mm. Tiek uzstādīta arī gabarītlukturos. R2 – vecā tipa spuldzes, tika izmantotas tālajām un tuvajām gaismām. Pašlaik gandrīz netiek izmantotas.
Halogēna spuldzes – konstrukcijas nianses Neraugoties uz LED tehnoloģiju attīstību, ražotāji joprojām pilnveido halogēna spuldzes, kas ir pieprasītas, pateicoties to zemajai cenai. Viens no tādiem uzlabojumiem bija kvarca stikla izmantošana kolbai parastā grūti kūstošā stikla vietā. Tas deva uzreiz vairākas priekšrocības: pirmkārt, kvarca stikls gandrīz nelaiž cauri ultravioletos starus, tātad luktura izkliedētājs ilgāk kalpos; otrkārt, kvarca stikls iztur lielāku spiedienu, kas ļauj paaugstināt gāzes spiedienu kolbas iekšpusē, tātad pagarināt spuldzes kalpošanas; un treškārt, pašam stiklam ir lielāka caurspīdība, tātad
Vadošās gaismas lukturu apzīmēšanai vēl izmanto indeksu R2 – vecā tipa spuldzes, pašlaik tās gandrīz netiek izmantotas. Starp citu, Osram sortimentā tādas spuldzes sauca par Bilux, bet mūsdienās šis nosaukums ir pārgājis uz divu kvēldiegu spuldzēm H4 un H15. Automobiļu spuldžu indeksos lieto arī citus apzīmējumus (sk. tabulu) atkarībā no lietošanas sfēras: pagrie-
tas mazāk absorbē gaismu. Atšķirība šķiet neliela, bet šādas nianses veido spuldzes kopējā efektivitāti. Kolbas iekrāsošana (pilnībā vai daļēji) gaišzilā krāsā ļauj padarīt gaismu baltāku, absorbējot dzelteno nokrāsu. Šī metode parasti tiek izmantota pastiprinātām spuldzēm, kas pareizas izgatavošanas tehnoloģijas un lietošanas kvalitatīvos lukturos gadījumā vizuāli spīdēs vien nedaudz sliktāk nekā ksenona spuldzes. Halogēna spuldzes miglas lukturiem var būt nokrāsotas dzeltenā krāsā (indeksā būs burts “Y” − “yellow”). Tās var tikt izmantotas maksimāli efektīvas gaismas iegūšanai, ja luktura izkliedētājs ir caurspīdīgs.
ziena signāla, salona apgaismojuma spuldzes utt. Pēdējā laikā arvien izplatītākas kļūst gaismas diožu spuldzes. Modeļiem, kas aizstājami ar halogēnu, ir tādi paši cokoli un attiecīgi līdzīgi burtciparu indeksi. Vairāk informācijas par automašīnu apgaismes avotiem, jaunumiem šajā jomā, kā arī par uzņēmuma sortimentu var atrast interneta vietnē www.osram.com.
P – spuldze ar 15 mm cokolu un kolbu diametrā līdz 26,5 mm. Var izmantot pagrieziena rādītājos vai stopsignālos. Ja šis burts ir ievietots marķējuma sākumā, tas nozīmē, ka tā ir atloka spuldze. W – šis burts pēc cipara apzīmē jaudu. Ja tas atrodas indeksa sākumā, tad tas vēsta, ka spuldzei ir stikla cokols. Šādas spuldzes parasti izmanto gabarītlukturos un numurzīmju apgaismojumam. Y – ja burts atrodas pirms cipara, tas nozīmē, ka spuldzei ir dzeltenas vai oranžas krāsas kolba. BA – (BAY, BAU, BAZ) – tapu spuldze. SV – sofita spuldze, kurai cokols ir no divām pusēm. Tiek izmantota gabarītiem, atpakaļgaitas un salona apgaismošanas lukturiem. E – spuldze ar vītņotu cokolu. X – marķējums nestandarta konstrukciju spuldzēm. Atsevišķos gadījumos tiek lietoti arī speciāli apzīmējumi, piemēram, sastāvoši tikai no cipariem.
VAIRĀK NEKĀ 26 000 REZERVES DAĻU NEATKARĪGAJAM PĒCPĀRDOŠANAS AUTO TIRGUM.
MEKLĒ CORTECO TIEŠSAISTĒ!
104
105
Ražotāju informācija
Ražotāju informācija
PIEDZIŅAS
Tehnisko stāvokļu prasības izņemtajām piedziņas vārpstām
PUSASIS—
1. Vītnes un šlices nedrīkst būt bojātas. 2. Piedziņas vārpsta nedrīkst būt salauzta, savērpta vai deformēta.
NOTURĪGAS, BET NE MŪŽĪGAS
3. Pusass šarnīri var būt nepilna komplekta. Gultņu vieta nedrīkst būt bojāta.
Uzņēmuma Inter Cars piedāvājumā ir Point Gear piedziņas pusasis. Ar šo zīmolu tiek piedāvātas atjaunotas piedziņas pusasis vieglajām automašīnām un furgoniem.
4. Piedziņas vārpsta nedrīkst būt korodēta vai bojāta citā veidā (metāla struktūras stabilitātes traucējumi). 5. Pusass šarnīrs un iekšējās daļas nedrīkst būt ar plaisām vai deformētas.
cijas skatupunkta svarīgākais piedziņas pusass elements ir tās putekļu gumija, kas aizsargā šarnīru no saskares ar apkārtējo vidi. Katrs mazāks vai lielāks putekļu gumijas bojājums ar laiku izraisa šarnīra nodilumu. Gumija var tikt bojāta mehāniski (piemēram, pārgriezta), bet visbiežāk tā ar laiku vienkārši izžūst un zaudē savu elastību un sāk plaisāt. Saskaroties ar netīrumiem, kas iekļūst caur plaisām gumijas iekšā, zem gumijas esošā smērviela pakāpeniski pārstāj pildīt savu funkciju. Sekas ir jūtamas automašīnas lietotājam.
6. Pusass šarnīrā var nebūt ložu, bet nedrīkst būt vadīklas bojājumu. Ar sarkano punktējumu ir atzīmēti nepieņemami atjaunošanas piemēri.
Bojājuma simptomi
Point Gear pusasis ir pakļautas rūpnieciskās atjaunošanas procesam, tāpēc to kvalitāte ir līdzīga jaunu premium zīmolu izstrādājumu kvalitātei. Vienlaikus tās ir pieejamas par pievilcīgām cenām. Zīmols piedāvā arī vienkāršotu veco daļu atpakaļ nosūtīšanas politiku.
Svarīga pusasu loma Daži transportlīdzekļu konstrukcijas elementi ir ar augstu noturību. Piemēram, piedziņas pusasis, kas bieži
vien darbojas pareizi visu transportlīdzekļa lietošanas laiku. Ja tomēr ir pamanīti bojājuma simptomi, nedrīkst vilcināties ar to nomaiņu. Transportlīdzekļa piedziņas mehānismā griezes moments, ko rada dzinējs, tiek nodots pārnesumkārbā, kur tas tiek pārveidots un nodots tālāk — uz pusasi. Tās uzdevums ir tālākā griezes momenta nodošana uz riteņiem. Lai padarītu iespējamus pagriezienus un riteņu izvirzīšanu, pusasis mūsdienu automašīnās ir aprīkotas ar piedziņas šarnīriem. Tie ir salīdzinoši noturīgi elementi, bet ir pakļauti nodilumam. Konstrukcijas apsvērumu dēļ dažu transportlīdzekļu modeļos nav iespējams nomainīt tikai bojāto šarnīru, ir jānomaina visa pusass. No ekspluatā-
Ja ir bojāts ārējais šarnīrs, lietotājs, kad riteņi ir pagriezti, dzird šim bojājumam raksturīgus klikšķus. Iekšējā šarnīra bojājuma simptomus ir grūtāk viennozīmīgi noteikt, taču visbiežāk tās ir vibrācijas, kas jūtamas uz transportlīdzekļa stūres. Pusass bojājumu vizuāla novērtēšana nerada grūtības nevienam mehāniķim. Vienīgais lēmums, ko var pieņemt šajā situācijā, ir šarnīru vai visas pusass (transportlīdzekļu modeļos, kur nav iespējams nomainīt pašus šarnīrus) nomaiņa pret jauniem elementiem. Mehāniķis, kas veic transportlīdzekļa apskati, var signalizēt klientam par pusass nomaiņas nepieciešamību, ja viņš ir pamanījis, ka tā ir sliktā stāvoklī. Tā ir arī absolūti nepieciešama tādu bojājumu gadījumā, kas radušies avārijas rezultātā, ja pusass ir izliekta
vai kļūst vaļīgāka. Pusass bojājumus bieži vien mēdz novērot vecākos transportlīdzekļos, kuriem ir ļoti liels nobraukums vai kas tiek pārmērīgi noslogoti (piemēram, bieži velk piekabi). Pusass bojājumu cēlonis var būt arī automašīnas vadīšanas stils. Strauja kustības sākšana pie spēcīgi pagrieztiem riteņiem pakļauj šarnīrus ātrākam nodilumam. Tieši tāpēc jauni autostāvvietas “drifta” cienītāji ir bieži autodarbnīcu viesi. Pusass bojājumus nedrīkst ignorēt. Ārkārtējos gadījumos šarnīrs var salūzt un bloķēt riteni, kas var izraisīt smagu negadījumu.
Pusass nomaiņa — ekonomiskie jautājumi Piedziņas pusasis nodilst galvenokārt automašīnās ar lielu nobraukumu, visbiežāk desmit un vairāk gadu vecās. Šādu transportlīdzekļu gadījumā būtiska problēma parasti ir remonta izmaksas. Kā jau minēts, nav vērts atlikt šarnīra vai visas pusass nomaiņu uz vēlāku laiku. Vislabāk izmantot pilnvērtīgas rezerves daļas. Alternatīva jaunām premium zīmolu pusasīm ir rūpnieciski atjaunotās pusasis. “Sākotnēji uzstādītas piedziņas pusasis
ir augstākas kvalitātes nekā otrreizējā tirgū pieejamajiem aizstājējiem. Pakļaujot šos elementus rūpnieciskajai atjaunošanai, varam iegūt pilnvērtīgu izstrādājumu, kura noturība ir salīdzināma ar oriģinālu,” saka Roberts Vesolovičs no uzņēmuma Inter Cars. “Atjaunoto pusasu priekšrocība ir to cenas un kvalitātes attiecība. Tās ir lētākas nekā jaunie premium zīmolu izstrādājumi, un daudz labākas nekā lēti Tālo Austrumu produkti. Nopērkot Point Gear zīmola pusasi, papildu priekšrocība ir vienkāršota veco daļu atpakaļnosūtīšanas kārtība. Ikviens mehāniķis apzinās, ka vecāko transportlīdzekļu remonts parasti ir saistīts ar nopietnām ekonomiska rakstura dilemmām. Iesakot izvēlēties rūpnieciski atjaunoto izstrādājumu, mēs varam panākt kompromisu starp zemu cenu un apmierinošu kvalitāti, kas nākotnē ļauj izvairīties no reklamācijām. Nedrīkst aizmirst, ka pusasij ir jākalpo visu atlikušo transportlīdzekļa lietošanas laiku.
106
107
Ražotāju informācija
Ražotāju informācija
GĀZU SADALES
bieza, normālu eļļošanu nenodrošina, bet uz ķēdi jau tiek dota slodze. Visi šie faktori nekādi nepagarina ķēdes resursu
MEHĀNISMA PIEDZIŅAS
Izstiepšana Kad ķēde sāk radīt troksni, saka, ka tā ir izstiepusies. Ko tas nozīmē – izstiepies ķēdes posmu metāls? Nebūt ne. Dilst ķēdes bukses, parādās brīvkustība, un šīs brīvkustības dēļ ķēde pagarinās aptuveni par 0,5–1% pēc 100–250 tūkst. km. Spriegotājs parasti spēj kompensēt ķēdes pagarinājumu no 0,5–1 cm uz 1 metru. Pēc tam spriegotāja gājiens beidzas, un ķēde ir jāmaina.
ĶĒŽU NODILUMS. PROBLĒMA UN
Balstoties uz konstrukciju, par nodilumizturīgākām tiek uzskatītas bukšu ķēdes. Rullīšu ķēdes, kur uz katras bukses uzlikts rullītis, strādā klusāk, bet tām ir mazāks resurss, ja pārējie apstākļi ir vienādi, – slodze joprojām tā pati, bet bukses ir kļuvušas mazākas diametrā. Mūsdienās bieži izmanto arī zobveida vai plātnīšu ķēdes: tās uzrāda vidējus rādītājus resursa ziņā, nav trokšņainas un, galvenais, vienkāršāk un lētāk izgatavojamas, kas autoražotājiem ir svarīgi. Protams, ir vēl arī
FEBI RISINĀJUMS Agrāk ķēde gāzu sadales mehānismā (turpmāk tekstā GSM) piedziņā tika uzskatīta gandrīz par mūžīgu. Mūsdienās tā jau sen vairs nav – arvien stingrākas ekoloģiskās prasības spiež autoražotājus rast kompromisus. Neraugoties uz apgalvojumiem, ka ķēde it kā paredzēta visam dzinēja kalpošanas laikam, bieži vien tā iziet no ierindas daudz ātrāk. Febi piedāvā šīs problēmas risinājumu – ķēdes ar TRITAN® pārklājumu, kas paredzēta daudz lielākam resursam.
Arvien biežāk GSM piedziņā izmanto ķēdi. Pašlaik aptuveni 66% vieglo automobiļu ir ķēdes piedziņa, bet pēc gada, diviem šis skaitlis palielināsies līdz 70%. Bet kāpēc tomēr neizvēlas siksnu? Galu galā, mūsdienu siksnas spēj nodrošināt pieklājīgu nobraukumu – pat līdz 200 tūkst. km, turklāt tās ir lētākas ražošanā, klusākas darbībā, un parasti tās ir vienkāršāk nomainīt.
Vietas trūkums Lielākajai daļai vieglo automobiļu ir priekšējā piedziņa. Šādā gadījumā
dzinēju labāk novietot šķērseniski. Vieta zem motora pārsega ir ierobežota, bet papildu agregātu kļūst arvien vairāk. Tas nozīmē, ka motoram ir jābūt pēc iespējas kompaktākam, arī garumā. Siksnas piedziņa aizņem vairāk vietas savas konstrukcijas dēļ. Ķēdes piedziņa sanāk kompaktāka. Pašlaik tiek izmantotas tievas ķēdes − tas samazina gan svaru, gan motora gabarītus – cilindru bloks, un karteris tiek pagarināti tikai par dažiem centimetriem.
Kādēļ vecās divrindu un reizēm arī trīsrindu ķēdes varēja kalpot pusmiljonu kilometru un dažreiz pat vairāk? Tieši pateicoties tam, ka tās ir daudzrindu – slodze sadalās vienmērīgāk.
TRITAN® pārklājums ir paredzēts vispirms jau buksēm, jo tieši to nodiluma dēļ arī ķēdes izstiepjas.
Jautājuma risinājums Tātad, kā minēts iepriekš, ķēdes izstiepšanās iemesls ir bukšu nodilums. Risinājums, kā samazināt šo nodilumu, tika atrasts, un tas ir bukšu PVD tehnoloģijas palīdzību tiek pārklātas ar hroma nitrīdu, kas nodēvēts par TRITAN®. Hroma nitrīdam piemīt ļoti liela Vikersa cietība, un tas vismaz par 50% samazina ķēdes nodilumu. Ķēdēm ar TRITAN pārklājumu ir arī mazāki berzes zudumi, kas labvēlīgi ietekmē degvielas patēriņu un kaitīgo vielu emisiju. Ķēdes TRITAN® tiek piegādātas autorūpnīcu konveijeriem, kā arī tās ir pieejamas pēcpārdošanas pakalpojumu tirgū. Pilnu Febi ķēžu ar TRITAN® pārklājumu sortimentu var atrast www.partsfinder.bilsteingroup.com. Mājaslapa palīdzēs nekļūdīgi piemeklēt GSM ķēdes komplektu vajadzīgajam automobiļa modelim, bet vietnē pieejamie informatīvie materiāli pateiks priekšā, kā pareizi nomainīt detaļu.
Tehnoloģija Febi GSM ķēdes komplekts TRITAN®. Nodilumizturība nav vienīgā labā īpašība – pateicoties PVD pārklājumam, ķēde labāk pretojas eļļas un kartera gāzu emulsijas agresīvajai iedarbībai. Lai kompensētu biezuma samazināšanu, pašreizējās vienrindas ķēdes ir izgatavotas no daudz stiprāka metāla, bet ir svarīgs faktors, kas ietekmē ķēdes stāvokli, un tā ir eļļa. Mūsdienu dzinējos temperatūra ir augstāka un intervāli starp apkopēm – ilgāki.
Agresīvā vide
zobveida bukšu ķēdes – tās ir gan klusas, gan arī kalpošanas laiks tām pieklājīgs, bet ražošanā tās ir dārgākas.
Neapšaubāmi, eļļas ir kļuvušas labākas, bet fizikas likumus neviens nav atcēlis. Uzkaršanas un oksidācijas rezultātā kalpošanas laika beigās eļļa ir visai agresīva substance, kurā turklāt ir arī nodiluma produkti. Ķēde šajā substancē tiek regulāri iegremdēta. Ir vēl viena nianse – agrāk pirms braukšanas ieteica dzinēju iesildīt, mūsdienās – ne. Situācija: sals, eļļa vēl auksta,
Tā notiek ķēžu testēšana laboratorijās. Izmēģinājumi parādīja, ka ķēdes ar TRITAN® pārklājumu divas reizes labāk pretojas nodilumam un uzrāda par 20% mazākus berzes zudumus.
Tehnoloģijas PVD (physical vapour deposition) būtība ir tāda, ka no uzklājamā materiāla tiek radīta gāze jeb tvaiks, kas tiek uzklāts uz virsmas ar vakuuma metodi. Rezultātā izveidojas plāns, izturīgs slānis, kas nodrošina aizsardzību pret ārējām ietekmēm un palielina nodilumizturību. Process notiek ķīmiski aktīvu gāzu, slāpekļa, skābekļa, acetilēna u.c., klātbūtnē. Tehnoloģijai ir vairākas priekšrocības. Pirmkārt, vērā ņemami palielinās nodilumizturība, saglabājot detaļas izmērus. Otrkārt, PVD pārklājuma uzklāšana ir vienkāršāka nekā tradicionālā rūdīšana. Turklāt rūdīšana dažreiz līdz ar cietību palielina trauslumu. Pats pārklājums, vienkāršāk sakot, cieši turas pie pamata – pārklājuma kalpošanas laiks pārsniedz 10 gadus pat skarbos ekspluatācijas apstākļos.
Esi priekšā visiem ar Gates Micro-V® un uzturi savu klientu dzinējus pirmajā vietā. Iespējami 4 dažādi siksnu veidi - Micro-V®, Stretch Fit®, Stop&Start and Unique Fit. Integrēta OE tehnoloģija savienojumos, kordos un ķīļos padara Micro-V® par pirmo izvēli OE kvalitātes aizvietotājos. GATES MICRO-V® CELIŅU SIKSNU OE STANDARTS WWW.GATES.COM
© Gates Corporation 2019 - All rights reserved.
VADOŠAIS VIRZIENS OE KVALITĀTĒ
110
111
Izklaide
Izklaide
TĀLO ZEMJU VILINĀJUMS.
VJETNAMA “Labākas par tām skaistajām un eksotiskajām valstīm, kurās jau esam bijuši, ir vienīgi tās zemes, kurās vēl nav būts” – tāda, pārfrāzējot slaveno krievu bardu Vladimiru Visocki, varētu būt katra pieredzējuša ceļotāja devīze. Kas zina, varbūt šajā ziemā kopā ar “Inter Cars Latvija” izdosies izbaudīt Vjetnamu vai Alpos apslēptā Livinjo kūrorta burvību. Vjetnama ar tās kalnu ainavām, kafijas un tējas plantācijām, rīsu terasēm, pludmalēm un brīnišķīgajiem līčiem līdzinās īstai fantāzijas pasaulei. Šo valsti Āzijas dienvidu daļā ar tās pasakaino kultūras mantojumu un senvēstures elpu noteikti vērts redzēt savām acīm. Vēl vairāk tādēļ, ka ilgus gadus iebraukšana šajā valstī tika stingri reglamentēta un ārvalstu tūristiem tā bija praktiski nepieejama.
Cu Chi tuneļi un Mekongas delta
Oficiālā Vjetnamas vēsture ir apmēram 4000 gadu sena, to skaita kopš laikiem, kad šeit savu valsti dibināja Hung karaļu dinastija. Savukārt pati Vjetnamas kultūra izveidojusies Sarkanās un Ma upes deltā, kur cilvēki dzīvoja vienkāršu zemnieku dzīvi mazos ciematiņos un kopa savus rīsa laukus.
Vjetnamas sirdī – Hanojā Mūsdienu Vjetnama eiropiešus burtiski apbur ar saviem tempļiem, senajām pagodām, fantastisko dabu un pilsētām, kurās senā kultūra organiski savijusies vienuviet ar francūžu, kas šeit valdīja teju veselu gadsimtu – no 1858. līdz 1954. gadam, atstāto arhitektūras mantojumu.
Īpaši to var just senajā Hanojas pilsētā, kas dibināta 1010. gadā un jau pati par sevi ir īsts arhitektūras muzejs ar savu Veco kvartālu, XI gadsimtā celto Literatūras templi – pirmo Vjetnamas universitāti, kas sākotnēji bija paredzēta tikai karaļa galmam, bet vēlāk
kļuva pieejama arī citiem izcilākajiem studentiem, arhitektūras ziņā unikālo Pagodu uz viena staba, Badiņas laukumu ar pirmā Vjetnamas prezidenta Ho Ši Mina mauzoleju, Franču kvartālu, Operu un neskaitāmiem citiem vēstures un arhitektūras brīnumiem.
Hanoja ir Vjetnamas sirds, un ar šo tūkstošgadīgo pilsētu saistās interesants stāsts par tās dibināšanu. Pirms tūkstoš gadiem karalis Li Thui devies meklēt vietu galvaspilsētai un, nonākot pie Sarkanās upes, ieraudzījis lidojošu pūķi. Karalis sapratis, ka šī vieta ir svēta, un nolēmis dibināt galvaspilsētu tieši šeit. Jauno pilsētu nosaucis par Tanlongu — “Lidojošo pūķi”. Taču tad pilsētai uzbrukuši ienaidnieki, un kādā vakarā, atpūšoties pie ezera, valdnieks ieraudzījis lielu bruņurupuci ar zobenu mutē. Viņš to paņēmis, sakāvis ienaidniekus, bet tad atkal parādījies bruņurupucis ar zelta bruņām un teicis, ka pienācis laiks atdot zobenu pūķu karalim.
Kopš tiem laikiem ezers ieguvis Hoan Kiem jeb “Atdotā zobena ezera” nosaukumu. Ezera apkārtne ir iecienīta pilsētnieku un arī tūristu pastaigas vieta. Bet bruņurupuči ezerā mājo vēl šobaltdien. Stāsta, ka viens no tiem esot pat 300 gadus vecs. Savukārt pati senā Hanojas pilsēta ir rosīga un nemierīga – tā vien šķiet, ka tā atrodas mūžīgā kustībā: pa ielām plūst nebeidzama velosipēdu straume, skan velorikšu zvaniņi un automašīnu taures. Taisni cauri pilsētas ieliņām gar namiem stiepjas dzelzceļa līnija, turpat apkārt spēlējas bērni, ielu tirgotāji piedāvā savu preci, un dzīve šeit rit savu gaitu.
Ievērības vērti ir arī Vjetnamas kara laikā izraktie slavenie Cu Chi tuneļi, kas atrodas tieši zem militārajām bāzēm un savulaik kalpoja kā patvērums Vjetkongas zaldātiem amerikāņu gaisa uzbrukumu laikā. Tuneļi sastāv no vairākos līmeņos izvietota labirinta, un to kopējais garums ir 250 kilometri. Šajā milzīgajā tuneļu labirintu tīklā izveidotas naktsmītnes, sanāksmju telpas, ēdnīcas, slimnīcas un pat teātris. Neaizmirstams piedzīvojums ir arī brauciens ķīniešu buru laivā džonkā pa Mekongas deltas kanāliem. Šeit Mekongas upe sadalās desmitiem šauros kanālos, pa kuriem laivojot var izbaudīt vietējo šarmu, ieraudzīt džungļu ieskautās vietējo iedzīvotāju
112
TURBOKOMPRESORI NO NISSENS
Izklaide
mājiņas, kā arī piestāt kādā no saliņām vai apmeklēt peldošo tirgu un nogaršot no “ziloņa auss” zivs gatavotās delikateses.
JAUNUMS KLĀSTĀ
No Hošiminas līdz “pērļu salai” Noteikti jāredz arī Vjetnamas neoficiālā galvaspilsēta Hošimina. Šajā pilsētā, kas vēl līdz 1975. gadam nesa Saigonas vārdu, atrodas franču koloniālā laika simbols un viens no Vjetnamas kristietības centriem – Dievmātes katedrāle. Tā kā šī pilsēta visvairāk izjutusi franču ietekmi, tās vēsturisko centru rotā plaši un eleganti bulvāri un franču koloniālā stila ēkas. Bet tikai stundas lidojumā no Saigonas atrodas pati lielākā Vjetnamas sala Phu Quoc, kas platības ziņā pielīdzināma Singapūrai. Gluži kā ierāmētas tropis-
UZTICAMS UN ILGMŪŽIGS
100 JAUNI TURBOKOMPRESORU ARTIKULI KLĀSTĀ
VARAS IESTĀŽU PĀRBAUDĪTS
VISS, KAS NEPIECIEŠAMS, IR IEKLAUTS KASTĒ MONTĀŽAS KOMPLEKTS - STIPRINĀJUMI EĻĻA - MONTĀŽAS INSTRUKCIJA
kajā mežā šeit atrodas kokosriekstu kokiem apstādītas smilšu pludmales un ir arī divas milzīgas pērļu audzēšanas plantācijas, kuru dēļ Phu Quoc mēdz dēvēt arī par “Pērļu salu”. Tomēr Phu Quoc lepnums ir lielais, 2002. gadā atvērtais niršanas centrs, un daivinga cienītājiem par prieku var teikt, ka šeit tas ir viens no lētākajiem pasaulē.
Pareizs degvielas patēriņš
Uzticams un ilgmūžigs
Izcila dzinēja veiktspēja
Pilnībā atbilstošs automobilim
Izvēlies gudri Izvēlies OE kvalitātei atbilstošu produktu par pēcpārdošanas tirgus cenu Nissens turbokompresori ir izgatavoti no augstākās kvalitātes komponentēm, kas atbilst OE kvalitātei. Turklāt nav nepieciešams atgriezt veco detaļu. Materiāli ir izstrādāti, lai izturētu ekstrēmus darba apstākļus. Iekšējās daļas ir izstrādās, kalibrētas un testētas, lai atbilstu OE produktam un izturētu temperatūras, kas pārsniedz 1000˚C. Ass un turbīnas rats ir balansēti tā, lai atbilstu visaugstākajai kvalitātei un izturētu pat 250 000 lielus apgriezienus.
Sala, kuru radīja pūķis Halongas jeb “Pūļa līcis” ar tā ar vairāk nekā 3000 salām, kas iznirst no Tonkinas līča smaragdzaļā ūdens, ir viens no jaunajiem “septiņiem pasaules brīnumiem”. Daudzu salu forma atgādina dažādus dzīvniekus, sadzīves priekšmetus un pat kuģus. Lielākās salas klāj sulīgi meži un klintis, un daudzas no tām ir tik stāvas, ka tās
Dabai draudzīgs
šķiet slejamies tieši no ūdens. Ir leģenda, ka Halongas salas radījis pūķis, kas dzīvojis kalnos. Viņš iznācis krastā, ar asti izsitis ielejas un aizas, tad atgriezies jūrā, bet izcirstās vietas piepildījušās ar ūdeni, un redzami palikuši vien zemes kušķīši vai tagadējās salas. Pūķis arī tagad laiku pa laikam laižoties
pāri līcim, un tur, kur viņš pieskaras ar asti, rodas atkal jauna sala. Lai nu kā, bet Halongas līcis ir pasakains dabas brīnums, kas neatstās vienaldzīgu nevienu dabas mīļotāju. Kā sasveicinoties saka vjetnamieši – Chao ong Vjetnamā!
Pilnīgi jauni turbokompresori nav jāatgriež vecais korpuss
Ērts iepakojums
Viegla uzstādīšana
Pārbaudītas reālos apstākļos
Vairāk par mūsu produktiem un servisu lasiet – www.nissens.com/turbo
THE WIDEST PRODUCT RANGE
www.nissens.com
Tehniskais atbalsts
114
Izklaide
LIVINJO JEB “MAZĀ TIBETA”
Darbojas ...
Kā labs kontrasts karstajai, tropiskajai Vjetnamai būs Livinjo slēpošanas apgabala apmeklējums Šveices Alpos Itālijā. Uzreiz jāsaka, ka Livinjo ir viens no visgrūtāk sasniedzamajiem Itālijas kūrortiem. Varbūt tieši šī iemesla dēļ tas dažkārt tiek dēvēts par “Mazo Tibetu”? Livinjo kūrorts sevī apvieno patiešām aizraujošus skatus, augstākā līmeņa apkalpošanu, slēpošanas trašu kvalitāti un īpaši pievilcīgas cenas. Tā ir īsta paradīze slēpotājiem, jo slēpošanai atvēlēti 115 km. Puse no trasēm atzīmētas ar sarkano krāsu, piektdaļa – melno, savukārt atlikušās trases domātas iesācējiem. Kūrorta viesus apkalpo 30 pacēlāji. Sniega sega šeit ir noturīga no novembra beigām līdz maija sākumam, bet zemākajās trasēs tās kvalitāti uzlabo sniega lielgabali. Livinjo izceļas arī ar lieliskiem klimatiskajiem apstākļiem – gaiss šeit ir tīrs, sauss un spēcinošs.
Alpu ciemata pirmreizīgums Arī tiem, kuriem slēpošana nav sirdslieta, šeit darāmā netrūks. Pirmkārt jau vērts apskatīt Livinjo, kas savā veidolā spējis saglabāt Alpu ciemata savdabīgumu un par kuru paši itāļi mēdz teikt: “tā ir maza pasakaina pilsētiņa, kurā visas mājas ir uzbūvētas no koka un akmens”. Tūristus vilina arī beznodokļu tirdzniecības zona, jo pilsētiņā darbojas vairāk nekā 200 ar nodokļiem neapliekamo preču veikalu. Ja ir vēlēšanās, var doties ekskursijā arī uz romiešu laikmeta pilsētiņu Bormio (no Livinjo turp kursē autobusi). Ir liecības, ka Bormio termālo pirts kompleksu “Bagni Vecchi” 1493. gadā esot apmeklējis pats Leonardo da Vinči.
* Vairāk informācijas par MEYLE garantijas nosacījumiem - www.meyle.com/guarantee-certifi
MEYLE nr 214 030 0080/HD for Citroën, Fiat i Peugeot
... un darbojas … un darbojas … un darbojas … bez vibrācijām. MEYLE-HD hibrīda tehnoloģijas dzinēja stiprinājums apvieno divus augsto tehnoloģiju materiālus izturībai un komfortam, kā arī nodrošina 4 gadu garantiju*. Poliuretāna un Polyelast® materiālu apvienojums - inovatīvs risinājums, kas sniedz teicamu dzinēja vibrācijas kontroli, to augstu novērtēs jūsu klienti.
Vairāk informācijas – www.meyle.com/hybridenginemount
116
Izklaide
Kādi auto piestāv valstīm? Krievija
Vatikāns
Francija
ukšanai Smart FORTWO: drošākai bra ņu. sti kru iet kar tomēr pie
Vienalga, tāpat būs sadauzīts.
Hummer H2: nevar atkratīties no pieraduma okupēt svešas joslas..
Zviedrija Katalonija
Tesla Model S: izskatīgi, racionāli un dabai draudzīgi.. roboti bez dvēseles!
Saab 900: principā jau visiem vienalga, līdz tā gribēja mūs pamest…
Latvija
a ar riteņiem, jo Jebkāds auto, kas ir laiv Salacgrīvas uz no ukt bra u būt ērti taču u! Rīg Roju…ne caur
Igaunija
John Deere 4040: tere tere traktors (traktors), tere tere traktors (traktors)… (Reigani)
Kiribati
Lancia Zeta: neviens par to nek dzirdējis un nedzirdēs. #VIEN ad nav ALGA
118
119
Izklaide
Izklaide
PASAULES ROKMŪZIKAS
“Metallica” Savukārt 18. jūlijā akcijas “Eļļīgs metāls ar TOTAL / ELF!” uzvarētāji devas uz Igaunijas pilsētu Tartu, kur uz bijušā Rādi lidlauka skrejceļa koncertturnejas “WorldWired Tour” ietvaros uzstājās viena no pasaules ietekmīgākajām rokgrupām – “Metallica”. “Inter cars Latvija” produktu grupas vadītājs Lauris Ulpe stāsta, ka par šo koncertu klientu interese jau akcijas sākumā bijusi ļoti liela. Par to gan nav jābrīnās – šī 1981. gadā dibinātā smagā metāla grupa ir viena no visietekmīgākajām un komerciāli veiksmīgākajām grupām rokmūzikas vēsturē. “Metallica” pārdevusi 110 miljonus disku visā pasaulē un muzicējusi miljoniem fanu visos septiņos kontinentos. Būtībā savi iecienītie “Metallica” diski ir praktiski katram rokmūzikas fanam neatkarīgi no tā, vai viņš nāk no grupas dzimtās Amerikas vai Latvijas.
LEĢENDU VASARA AR “INTER CARS LATVIJA” Šovasar klātienē vērojām trīs pasaulslavenu rokmūzikas milžu uzstāšanos – “Muse” un “Rammstein” iespaidīgos šovus Rīgā, un “Metallica” koncertu Tartu, Igaunijā. Sadarbībā ar “Inter Cars Latvija” partneriem “DELPHI”, “Total/Elf” un “Ravenol” uz koncertiem devās 90 “Inter Cars Latvija” klienti. “Muse” Par iespēju klātienē vērot vasaras nenoliedzami iespaidīgākos mūzikas notikumus ar savu dalību “Inter Cars Latvija” partneru piedāvātajās akcijās sacentās klienti no visiem Latvijas novadiem. Visdažādākajās vecuma grupās bija pārstāvēta Ludza, Saldus, Rēzekne, Daugavpils, Liepāja, Rīga, Tukums un citas pilsētas. Tas apliecina vien to, ka rokenrolam mūsu sirdīs ir sava stabila un paliekoša vieta. Jo īpaši jau tad, kad ar grandioziem vizuāli un, protams, muzikāli iespaidīgiem sniegumiem uzstājas pasaules augstākās raudzes mākslinieki. Britu trio “Muse” jūnija sākumā Arēnā “Rīga” uzstājās grupas jaunākā albuma “Simulation Theory” pasaules tūres ietvaros, un jāteic, ka savu pirms tūres izskanējušo solījumu par šovu, kāds iepriekš nevienā koncertā vēl nav redzēts, “Muse” izpildīja. Pēc grupas uzstāšanās Londonas stadionā jūnija sākumā, mūzikas kritiķi “Muse” vai apbēra uzslavām, cita starpā rakstot, ka tas bijis “galvu reibinošs rokmūzikas šovs mašīnu laikmetam”.
Jautāts, vai tiešām šovs pārsniedza visu iepriekš redzēto, “Inter Cars Latvija” mārketinga nodaļas vadītājs Armands Umbraško atzina, ka šova iespaidīgo vizuālo efektu ziņā tas bijis jaudīgākais pasākums no visiem, ko pēdējā laikā nācies redzēt. Neona roboti, akrobāti izolācijas tērpos, 23. gadsimta policisti un milzīgais
mehāniskais robots koncerta izskaņā – viss kopumā radīja gan Holivudas grāvēju sajūtu, gan solīto zinātniskās fantastikas stila nākotnes vīziju. “Tas tiešām reāli “paķēra” publiku – kad noslēgumā skatuvi teju vai aprija virs mūziķiem un skatītājiem izaugušais gigantiskais robotveida skelets, kurš turklāt auga arvien lielāks,” saka
Armands Umbraško. Viņš atzīmē kā neiedomājami sirreālo sajūtu, tā fantastisko jaudu, kas dominēja visā grupas uzstāšanās laikā. Kā nenoliedzams pluss minama arī maksimālā ekrānu iespēju un filmēšanas leņķu izmantošana – uz skatuves notiekošo perfekti varēja vērot no jebkuras Arēna “Rīga” vietas. Negaidīts un tādēļ jo patīkamāks pārsteigums bija īpašā viesa Emmy un Golden Globe godalgotā Holivudas aktiera un mūziķa Kīfera Sazerlenda uzstāšanās koncerta sākumā. “Bija ļoti interesanti uz skatuves šādā ampluā redzēt slavenā seriāla “24” zvaigzni un klausīties viņa izpildījumā amerikāņu kantri stila mūziku. Lai arī tas nav mans iecienītākais mūzikas žanrs, tomēr klausīties viņa muzikālo sniegumu un vērot, kā Kīfers Sazerlends komunicē ar publiku, bija ļoti interesanti. Armands min, ka būtu vēlējies, lai nedaudz lielāka uzmanība tiktu veltīta grupas hītu atskaņošanai, kuri grandiozajā šova inscenējumā izskanējuši vien it kā starp citu. Taču kopumā “Muse” šovs Arēnā “Rīga” bija neaizmirstams muzikāls baudījums.
Lai arī koncerta sākums par stundu aizkavējās, tomēr gaidīšana atmaksājās. “Metallica” joprojām ir lieliskā formā, ko pierādīja arī viņu episkā uzstāšanās Igaunijā. Starp citu, paši igauņi saka, ka tas bijis viens no visspožākajiem šoviem pēdējās desmitgades laikā. Koncertā skanēja gan kompozīcijas no “Metallica” jaunā albuma, gan arī grupas zelta hīti -
Foto: Brett Murray
“Enter Sandman”, “Master of Puppets”, “Sad But True”, “Nothing Else Matters”, “One” un daudzi citi, savukārt īpašie viesi bija zviedru kolektīvs “Ghost” un norvēģu grupa “Bokassa”. Lauris Ulpe stāsta, ka koncerts bijis tiešām jaudīgs, vienīgi tā pilnīgu izbaudīšanu nedaudz traucējusi pārāk zemu uzbūvētā skatuve – no daudzām vietām mūziķus varējis redzēt vienīgi uz ekrāniem. Otrs mīnuss bijusi satiksmes organizācija – ceļā uz Tartu bijušo militāro lidlauku nācies stāvēt pat stundu garā sastrēgumā. Taču kopumā tie “Inter Cars Latvija” klienti, kuriem bija iespēja vērot šīs roka leģendas uzstāšanos dzīvajā, bija apmierināti, un mājupceļā speciālajā autobusā uz Rīgu daudzi no klientiem jau pieteikuši, lai viņus noteikti informē par nākotnē gaidāmām līdzīgām akcijām.
120
Izklaide delphiaftermarket.com
Foto: AP / Scanpix
Foto: AP / Scanpix
“Rammstein” Un, protams, grandiozais vācu rokgrupas “Rammstein” koncerts 6. augustā Lucavsalā grupas septītā studijas albuma tūres ietvaros. “Rammstein” vārda tiešā nozīmē pieskandināja gan Lucavsalu, gan visu Rīgu.
Kā vadošais progresīvo piedziņas risinājumu piegādātājs auto ražotājiem, mēs saprotam automobiļus. Mēs zinām, kā tie darbojas. Mēs zinām, kā tos salabot. Mēs piedāvājam lietotu auto tirgū plašu OE kvalitātes risinājumu klāstu, lai auto uzsāktu braukšanu, brauktu un apstātos tāpat kā dienā, kad tie nobrauca no montāžas līnijas.
Degvielas padeves sistēma
Lauris Ulpe stāsta, ka šovs bijis tiešām grandiozs – ne velti “Rammstein” mēdz dēvēt arī par pirotehnikas, liesmu un specefektu pavēlniekiem. Nebeidzams sprādzienu un liesmu kokteilis, ar uguns metējiem pret debesīm šauti melnu dūmu mākoņi, līdz pēdējam sīkumam izplānotais īpašais industriālais noskaņojums, un vēl – katlā “dedzināts” grupas taustiņnieks. Lai nu ko, bet ar muzikālo skanējumu un vizuālajiem efektiem piesaistīt un līdz pēdējai sekundei noturēt daudzu tūkstošu skatītāju uzmanību šī vācu supergrupa prot perfekti. “Rammstein” ir viena no pēdējo desmitgažu kritiķu un klausītāju atzītākajām kulta rokgrupām pasaulē, kuras kopējais pārdoto ierakstu skaits pārsniedz 10 miljonus. Jāatzīmē, ka jau divus mēnešus pirms 6. augusta, “Rammstein” koncerts 40 000
OE pieredze lietoto auto tirgū.
Diagnostika un tehniskais atbalsts
Degvielas padeves moduļi | Degvielas sūkņi Iesmidzināšanas sprauslas | Tiešās un programmētās iesmidzināšanas sistēmas
delphiaftermarket.com
Diagnostikas ierīces | Dīzeļdzinēju diagnostikas iekārtas Tiešās iesmidzināšanas sistēmas diagnostikas iekārtas Apmācības
Dīzeļdegvielas sistēmas
2019. gada lielo muzikālo šovu vasara ir noslēgusies. “Inter Cars Latvija” ar sadarbības partneriem jau strādā pie nākamās vasaras pārsteigumu programmas!
Fuel delivery
©2019 Delphi Technologies LLC. All rights reserved.
Fuel delivery
Ignition
Bremzēšana | Stūrēšanas un piekares sistēma Gaisa kondicionēšana
Elektronika un dzinēja vadība
Sūkņi | Iesmidzināšanas sprauslas Remonta daļas | SRA - SCR | Filtrēšana
skatītājiem bija pilnībā izpārdots. Nav brīnums, ka pēdējās dienās pirms “Ravenol” akcijas noslēgšanās par iespējām tikt pie biļetēm akcijas “rangu tabulā” bija vērojama visai karsta cīņa.
Apkopes risinājumi
Ignition
Steering and suspension
Dzinēja vadības bloki | Aizdedze | Devēji
Steering and
Engine management
Engine
Fuel injection
Fuel injection systems
Air conditioning
Air conditioning
122
123
Izklaide
Izklaide
“FEBI” LEMANS KARTINGU ČEMPIONĀTA ATSKAŅAS Vasaras izskaņa “Inter Cars Latvija” klientiem noritēja īsti sportiskā gaisotnē, jo sporta kompleksā “333” startēja “Febi” LeMans kartingu čempionāts. Tiesa, dalībniekiem nenācās pierādīt savu izturību 24 stundas ilgā braukšanā, kā tas notiek leģendārajās Lemānas sacīkstēs Francijā, taču divu stundu adrenalīna deva, komandas gars un neaizmirstams sportiskais pārdzīvojums bija garantēti.
Sporta kompleksā “333” 17. augustā plīvoja “Febi” un “Inter Cars Latvija” karogi un pulcējās 40 sportiski noskaņoti vīri no visas Latvijas. Daudzi no viņiem bija ieradušies kopā ar ģimenēm, jo kamēr stiprā dzimuma pārstāvji sacentās kartingu pilotēšanā, viņu kundzes un jaunā paaudze varēja rast lieliskas aktīvās atpūtas iespējas kā ūdens parkā, tā arī speciāli bērniem domātās atrakcijās. Kā uzsver “Inter Cars Latvija” mārketinga nodaļas vadītājs Armands Umbraško, šāds formāts ļauj sacensībām piešķirt to īpašo gaisotni, kāda rodas vien tad, kad kopīgi var atpūsties visa ģimene.
LeMans formāts sacensībām nav izvēlēts nejauši. Lai arī dalība kartingu sacensībās “Inter Cars Latvija” klientiem nav nekas jauns, startēšana sacīkstēs pēc nejaušības principa izveidotās komandās šogad bija pirmo reizi. Šeit vienā
Veidosim sacensības par tradīciju. Jau kvalifikācijas brauciens parādīja, ka visi “Febi” kartingu čempionāta dalībnieki šo pasākumu uztvēra ar lielu aizrautību. Tādēļ jo īpaši laba ziņa ir “Febi Bilstein” pārstāvja Baltijas valstīs Tomas Jatuzys teiktais, ka “Febi” vēlas šādas sacensības veidot kā tradīciju. “Ideja radās kopā ar “Inter Cars Latvija”, un mēs ceram, ka šādas akcijas klientiem turpināsies.” Tomass arī neslēpj, ka čempionāts galvenokārt vērsts uz pozitīvu emociju radīšanu “Febi” klientiem par uzņēmuma
komandā sanāk kopā klienti, kuri ikdienā varbūt konkurē cits ar citu, iespējams, sadarbojas vai arī ne reizi viens par otru nav dzirdējuši. LeMans ir īstais formāts, lai stiprinātu komandas garu, sekmētu jau esošo kontaktu nostiprināšanos un jaunu izveidošanu un labi pavadītu laiku.
1. vieta
2. vieta
3. vieta
2. komanda
3. komanda
1. komanda
Edgars T.
Matīss K.
Jahn H.
Igors B.
Artis G.
Juris O.
Kristaps S.
Sergejs T.
Rūdolfs K.
Ivo V.
Jevgenijs D.
Endijs C.
Jānis Ķ.
Juris P.
Viktors S.
Pos
No.
Name
Laps
1
2
Otrā komanda
106
2
3
Trešā komanda
106
3
1
Pirmā komanda
106
produkciju. “Mēs vēlamies sevi vairāk pozicionēt premium klasē un tādēļ cenšamies pēc iespējas plašāk parādīt savu zīmolu,” viņš uzsver. Jāatzīmē, ka “Febi” vārds arī šodien īpašus komentārus neprasa – uzņēmums darbojas tirgū jau 175 gadus, un tā sortimentā ir vairāk nekā 20 000 automašīnu tehniskās detaļas. Savukārt Bilstein group pārstāve Dovile Kazielaite Rinkeviciene atzīst, ka sadarbība
Diff
Total Tm
Best Tm
Avg TM
1:59:47.475
1:02.101
1:07.804
37.014
2:00:24.489
1:03.422
1:08.153
58.597
2:00:46.072
1:01.762
1:08.359
124
Izklaide
ar “Inter Cars Latvija” ir ļoti produktīva, vienmēr viss notiek ļoti augstā līmenī, un, lai gan klientiem domāti pasākumi notiek arī pārējās Baltijas valstīs, tomēr “Inter Cars Latvija” šajā ziņā ir soli priekšā kā Lietuvas, tā Igaunijas kolēģiem. Arī Armans Umbraško apstiprina, ka “Febi” atbalstītas sacensības klientus gaida arī nākamgad. Tiesa, pagaidām ir grūti prognozēt, vai tās būs tieši kartingu sacīkstes, vai, teiksim, hokeja vai biljarda čempionāts, taču iespēja sacensties un labi pavadīt laiku būs noteikti.
Īstā ķēdes piedziņa ar febi
Dalībnieku emocijas. Kamēr runājām ar čempionāta namatēviem – Bilstein group un “Inter Cars Latvija” pārstāvjiem, sacensību dalībnieki veidoja komandas. Kopumā tās bija astoņas, pa pieciem braucējiem katrā. Lai arī šīs nav profesionālu sportistu sacensības, tomēr ātrums bija iespaidīgs, un rezultāti elektroniskajā tablo mainījās pārsteidzoši strauji. Komanda, kas pavisam nesen bija augšējās rangu tabulas vietās, ātri varēja nokrist uz zemākām pozīcijām, un otrādi. Sacensības bija spraigas, taču, kamēr vīri pie trases gaidīja, lai nākamajā aplī nomainītu komandas biedru, atrodas arī brīdis īsai sarunai. Uzņēmuma “B Buss” pārstāvis rīdzinieks Ivo Vigulis stāsta, ka uz kartingu čempionātu atbraucis kopā ar ģimeni. “Mazie lēkā pa piepūšamajām atrakcijām, sieva viņus pieskata, bet es braucu ar kartingu,” viņš smejas. Ivo atzīst,
Piedziņas ķēdes ar TRITAN® pārklājumu lietoto auto tirgum. Drošs risinājums nodiluma samazināšanai (vismaz par 50%) un berzes mazināšanai (par ~20%). ka par tādu kārtīgu kartingu braucēju viņš sevi neuzskatot, vairāk par fanu, taču pasākums izdevies tiešām labs, un, ja arī nākamgad tiks izsludināta līdzīga akcija, viņš noteikti centīšoties piedalīties. Savukārt SIA “Pilna servisa līzings” servisa vadītājs Ringolds Burkāns atklāj, ka ar kartingiem iznācis pabraukt jaunības gados, bet nu jau kopš tiem laikiem pagājis krietns gadu skaits. “Piedalīšanās “Febi” kartingu čempionātā līdz ar citām pozitīvām izjūtām ļauj atsaukt atmiņā bērnību,” Ringolds smaidot saka. “Šeit
iespējams tikties ar jau iepazītiem kolēģiem no citiem “Inter Cars Latvija” organizētajos pasākumiem, un visiem kopā, tādā labā pasākumā tiekoties, arī veidojas draudzības sajūta.” Komandas kopības garu uzteic arī Aivars Pliskovskis no SIA “Vlakon”. Viņš uz kartingu čempionātu ceļu mērojis no Latgales un atzīst, ka tas bijis to vērts. Aivars atklāj, ka, lai arī savulaik nodarbojies ar autosportu, kartingā sēdies pirmo reizi mūžā. “Ir interesanti,” viņš saka.
GSM piedziņas ķēžu komplektu izvēle Nr.1.
Slīdgultnis un tapa
SOLUTIONS MADE IN GERMANY www.febi.com
TRITAN® pārklājums
Katram
GADALAIKAM
Radīts start-stop sistēmai – Bosch akumulatori ar EFB un AGM tehnoloģiju. bosch-automotive-aftermarket.com