IC-24

NR. 24 / 4 / 2019

LOĢISTIKAS CENTRS JAU 2020. GADĀ!

ĀRĒJIE DROŠĪBAS SPILVENI

BOSCH 3D DISPLEJS AUTOMAŠĪNĀM

ATSKATS UZ RUDENS APMĀCĪBĀM

42. lpp.

76. lpp.

78. lpp.

14. lpp.

INTERCARS.LV BEZMAKSAS

AUTODIZAINS – MĀKSLA VAI TEHNOLOĢIJA?

1

Redaktora sleja

JURIS JAUNCIEMS

Inter Cars Latvija Tirdzniecības nodaļas vadītājs

INTER CARS AKTUALITĀTES

1–13

NODERĪGA INFORMĀCIJA

14–53

AUTOSPORTA JAUNUMI

54–75

RAŽOTĀJU INFORMĀCIJA

76–97

IZKLAIDE 98–108

Žurnāls “IC Informācija”, “Inter Cars Latvija” Redakcijas adrese: “Inter Cars Latvija”, Plieņciema iela 35, Mārupe Tālr. (+371) 6767 0275; www.intercars.lv Redaktors: Armands Umbraško Sadarbībā ar: reklāmas aģentūra Fresh SIA, Danils Kacovs (Car-Use), Dace Janova (4 rati), Kaspars Volonts, Linda Kalniņa, Ilona Bērziņa, Anna Kobzara (CV Travel).

Vāka foto: Kaspars Volonts Grafiskais dizains un maketēšana: Andrejs Kisels (FRESH), Ketija Grūbe (MASTER AD LTD) Žurnāls iespiests: SIA “GREEN PRINT” Atbildīgais par reklāmas izvietošanas iespējām žurnālā: Armands Umbraško, tālr. (+371) 24113500, e-pasts: armands.umbrasko@intercars.eu Visas izdevumā izmantotās preču un servisa zīmes ir atbilstošo uzņēmumu reģistrēts vai faktisks īpašums. Izdevumā paustie viedokļi var atšķirties no redakcijas, kā arī no pārstāvēto ražotāju oficiālajiem uzskatiem. Izdevuma tapšanā izmantoti autordarbi, kā arī redakcijas ziņu un attēlu arhīva materiāli.

Informatīvajos materiālos var tikt izmantoti atbilstošo ražotāju preses materiāli un publicitātes fotoattēli bez papildu atsaucēm. Visām norādītajām cenām ir informatīvs raksturs, un tās var tikt mainītas bez iepriekšēja brīdinājuma.

Jebkuri pārpublicējumi ir iespējami tikai ar žurnāla “IC Informācija” rakstveida atļauju. Citējot atsauce uz žurnālu “IC Informācija” obligāta.

SIA “Inter Cars Latvija” neatbild par reklāmu un tās valodu.

Esmu gandarīts un pagodināts, ka gada nogalē iespēja rakstīt IC žurnāla ievadvārdus tiek dota man.

Gads tuvojas noslēgumam, un ir piemērots brīdis atskatīties uz aizejošā gada notikumiem, uzskaitīt panākumus un sasniegtos mērķus, kā arī pieminēt izaicinājumus un šķēršļus.

Simboliski Inter Cars nemitīgajai izaugsmei un attīstībai ir šogad septembrī ieliktais jaunās noliktavas pamatakmens Mārupē, kas jau pēc nepilna gada ļaus dubultot iespējas uzglabāt preces un nodrošināt labāku preču pieejamību mūsu klientiem. Vienlaicīgi tas uzlabos mūsu iespējas sniegt arī labāku loģistikas servisu filiālēm un attiecīgi arī jums – klientiem.

Ar šo gadu Inter Cars visā Eiropā ievieš jaunu preču pasūtīšanas instrumentu – Inter Cars Catalog (ICC), kas aizstās iepriekš jau tik ierasto IC Web katalogu un IC Katalog Online.

Kopš septembra Inter Cars Latvija tirdzniecības komanda ir aktīvi sākusi Latvijas klientu pievienošanu ICC. Lietotāju pieslēgšanas un administrēšanas principi ir atšķirīgi no iepriekšējām versijām, tāpēc šis process notiek pakāpeniski un aizņems zināmu laiku. Plānojam pilnībā pāriet uz ICC kataloga lietošanu nākamā gada laikā, tas ir liels izaicinājums gan mums, gan mūsu klientiem.

Jaunā ICC kataloga priekšrocības ir acīmredzamas – izmantojot dažādus filtrus, tas ļauj meklēt preces ērtāk un ātrāk, lietotāja profilā ir ērti pārskatāma informācija par maksājumiem, kā arī ir plašas kataloga personalizēšanas iespējas.

Kāds ir jaunā kataloga lielākais trūkums? Tas ir jauns, un pie tā lietošanas jāpierod. Tik vien!

2019. gads bija piesātināts – lielais akciju skaits, to daudzveidība un nosacījumi deva iespēju iegūt balvas teju katram mūsu klientam.

Praktiski visa gada garumā paralēli citām aktivitātēm risinājās arī akcija “Ceļo ar Inter Cars”. Tās rezultāti tiks paziņoti jau janvārī, un daudzi mūsu lojālākie un aktīvākie klienti dosies braucienā uz eksotisko Vjetnamu vai pavadīs laiku, slēpojot Itālijā, Livinjo slēpošanas kūrortā.

Tas ir iespējams, pateicoties tikai mūsu kopīgi paveiktajam.

Paldies par sadarbību klientiem, sadarbības partneriem, filiālēm un darbiniekiem!

Nākamais gads sola jaunus izaicinājumus un sagaida ar jauniem mērķiem, tāpēc vēlu visiem radošu, pozitīvu un panākumiem bagātu Jauno – 2020. gadu!

4

INTER CARS aktualitātes

5

INTER CARS aktualitātes

NĀKAMVASAR DURVIS VĒRS

BALTIJĀ LIELĀKĀ “INTER CARS” NOLIKTAVA Turpinot “Inter Cars Latvija” attīstību, visa uzņēmuma piedāvātā produkcija, sākot no automobiļu rezerves daļām un eļļām un beidzot ar visu veidu riepām kā vieglajiem auto, tā smagajai lauksaimniecības tehnikai, tiks uzglabāta vienuviet – uzņēmuma jaunajā noliktavā Rīgā, Plieņciema ielā 35.

Savukārt “Inter Cars Latvija” direktors Kaspars Viļumsons atzīst, ka savas darbības desmit gadu laikā uzņēmums ir sasniedzis tādu līmeni, ka ir spējīgs mainīt tirgu un arī klientu attieksmi.

“Mūsu kolēģi un konkurenti arī mainās. Viņi skatās, ko dara “Inter Cars Latvija”, un ir lietas, kurām viņi seko līdzi.”

Kaspars Viļumsons atzīst, ka gandarījums ir milzīgs. “Jaunā noliktava ļaus mūsu klientus apkalpot vēl operatīvāk un nodrošināt viņiem vēl augstāku servisa līmeni. Un kas zina, varbūt nav tālu laiks, kad “Inter Cars Latvija” nāksies domāt par tālāku paplašināšanos, jo attīstībai nav robežu.”

Klātesot “Inter Cars” reģionālajam vadītājam Tomasz Piluch un “Inter Cars Latvija” vadībai, 24. septembrī svinīgā ceremonijā topošās noliktavas pamatos tika iemūrēta laika kapsula ar vēstījumu nākamajām paaudzēm.

Tajā ievietotas ziņas par norisēm Latvijā, žurnāla “IC Informācija” jaunākais numurs, kā arī tehniskā informācija par šodienas tehnoloģijām.

Jaunās ēkas platība būs 6500 kvadrātmetri, tās būvniecībā betona konstrukcijām paredzēts izlietot vairāk nekā 500 kubikmetrus betona, apmēram 300 tonnas metāla un 6500 kvadrātmetrus jumta seguma. Kā norāda būvnieku pārstāvis SIA “MAPRI būve” valdes loceklis Artūrs Sausiņš, jaunajai noliktavas ēkai būs visaugstākā ugunsdrošības pakāpe un ekspluatācijā tā tiks nodota 2020. gada maijā.

6

INTER CARS aktualitātes

“Inter Cars” reģionālais vadītājs Tomasz Piluch ar gandarījumu uzsvēra, ka topošā būve būs lielākā “Inter Cars” noliktava Baltijā un no šejienes preces tiks piegādātas klientiem Latvijā un Igaunijā. “Pirms desmit gadiem, atklājot “Inter Cars Latvija”, vēlējāmies, lai tas izaug par lielu uzņēmumu un kļūst par Latvijas tirgus līderi. Šis mērķis ir īstenots.” Taujāts, kāds ir “Inter Cars” veiksmes stāsta noslēpums, Tomasz Piluch atzina, ka viens no noteicošajiem faktoriem ir reģionālajos tirgos strādājošās vietējo darbinieku komandas.

“Nevar kāds atbraukt no 1000 vai 2000 kilometru liela attāluma un stāstīt, kā vietējā tirgū veidot biznesu. To vienmēr dara vietējās komandas, kas izprot vietējo tirgu un klientu vajadzības,” teic Tomasz Piluch.

“Inter Cars Latvija” Iepirkumu un loģistikas nodaļas vadītājs Egils Blaubergs uzsver, ka esošā “Inter Cars Latvija” noliktava jau šobrīd pēc vienību skaita ir viena no lielākajām Baltijā, taču pēc jaunās ēkas uzcelšanas tā būs 2,5 reizes plašāka par esošo, un tas uzņēmuma klientiem ļaus pasūtītās preces saņemt ātrāk, jo vairs nebūs nepieciešama to pārvietošana starp noliktavām. Savukārt uzņēmumam tas ļaus ekonomēt loģistikas izmaksas un nodrošināt vēl augstāku apkalpošanas līmeni.

Noliktavas vadītājs Aleksandrs Lisakovskis stāsta, ka pašlaik “Inter Cars Latvija” noliktavā strādā vairāk nekā 120 darbinieku, tā darbojas visu diennakti un līdztekus tradicionālajām trīs maiņām ir arī ceturtā, kurā strādājošie nāk talkā, kad ir ievē­ rojams preču pieplūdums vai arī jāapkalpo liels klientu skaits.

“Jau šobrīd uz uzņēmuma 15 filiālēm visā Latvijā ik dienas tiek izsūtīts kā minimums 10 000 preču vienības, un mašīnas no noliktavas dodas vairāk nekā 40 maršrutos, tajā skaitā arī uz Igauniju,” teic Aleksandrs Lisakovskis. “Mūsdienās noliktava nav vienkārši loģistikas vienība – tajā strādā īpaši apmācīti darbinieki, tai jāatbilst visām drošības prasībām un, galvenais, jāspēj nodrošināt klientiem nepieciešamo ātrumu un servisu.”

8

9

INTER CARS aktualitātes

INTER CARS aktualitātes

“INTER CARS LATVIJA” LAUKSAIMNIECĪBAS UN MEŽA TEHNIKAS SEGMENTĀ Oktobra sākumā izstāžu kompleksā “Rāmava” norisinājās 28. starptautiskā izstāde “Lauksaimniecības un meža tehnika. Lauku sēta 2019”, kas pulcēja 260 dalībniekus un teju desmit tūkstošus apmeklētāju.

Izstādē piedalījās arī “Inter Cars Latvija”, un uzņēmuma piedāvājums lauksaimnieku un mežsaimnieku vidū izsauca pamatotu interesi.

Jauns pakalpojums – degvielas uzglabāšanas tvertņu noma Savukārt Gvido Kalniņš, kura atbildības sfērā ir autoparku apkalpošana un pilna servisa noma, izstādes dalībniekiem prezentēja jauno “Inter Cars Latvija” pakalpojumu – degvielas uzglabāšanas tvertņu nomu. Par to liela interese bija jau izstādes pirmajā dienā, un jāatzīst, lauksaimniekiem, kuru darbam raksturīga sezonalitāte, šis pakalpojums ir tiešām izdevīgs.

Jau tradicionāli lauksaimniecības, mežsaimniecības, vides veidošanas un labiekārtošanas jomas profesionāļi un interesenti ik rudeni tiekas Rāmavā, lai novērtētu tehnikas un tehnoloģiju jaunumus, kā arī dažādu uzņēmumu piedāvājumu smagās tehnikas apkopei un servisam.

Kāpēc tik svarīgas ir kvalitatīvas riepas?

“Inter Cars Latvija” Kravas segmenta tirdzniecības vadītājs Pjotrs Ivanovs stāsta, ka uzņēmums šādā izstādē piedalās jau ceturto reizi un tā stendā ir lauksaimniecības un mežistrādes jomā strādājošajiem tik būtiskas preces kā riepas, eļļas, servisa iekārtas, rezerves daļas, akumulatori un instrumenti smagajai tehnikai. ““Inter Cars Latvija” piedāvājumā ir viss smagajai tehnikai nepieciešamais,” saka Pjotrs, un iesaka pievērst īpašu uzmanību kvalitatīvu riepu iegādei. “Mēs pārstāvam vairākus smagās tehnikas riepu ražotāju zīmolus, un tādēļ ikvienam klientam varam piedāvāt viņa vaja-

dzībām un arī finansiālajām iespējām visatbilstošāko produktu. Mūsu piedāvājumā ir riepas par visnotaļ demokrātiskām cenām, pārstāvēts

arī vidējais segments un, protams, premium klases riepas. Pjotrs Ivanovs uzsver, ka lauksaimniecības un mež­ izstrādes tehnikai labas riepas ir ļoti

svarīgas. “Jo kvalitatīvākas būs riepas, jo mazāk problēmu ar automašīnas ekspluatāciju būs ilgtermiņā. Augstas kvalitātes riepas nolietosies ievērojami lēnāk, tās ļaus ekonomēt degvielu, un praktiski līdz minimumam tiks samazināts risks, ka ar šādu riepu kaut kas varētu atgadīties visnepie-

mērotākajā brīdī, piemēram, ražas novākšanas laikā,” saka Pjotrs Ivanovs.

Viņš stāsta, ka interese par “Inter Cars Latvija” piedāvājumu ir liela – uzņēmuma stendā bijuši lauksaimnieki ne vien no tuvējās Zemgales, bet arī no Preiļiem, Dagdas, Ventspils un citiem attālākiem novadiem.

“Inter Cars Latvija” piedāvā dažāda tilpuma degvielas uzglabāšanas tvertnes no 10 līdz 2,5 tonnām. Tiesa, iznomāt var vien 2,5 tonnu tilpuma tvertnes, jo saskaņā ar Latvijas normatīvajiem aktiem zemnieks savā saimniecībā vairāk nekā 2,5 tonnas degvielas turēt nedrīkst. Gvido Kalniņš stāsta, ka šīs tvertnes ir ļoti kompaktas un viegli pārvadājamas.

Turklāt pieejamas arī tvertnes, kas aprīkotas ar GPS izsekošanas sistēmu, savukārt GSM modulis nodrošina komunikāciju sakarus ar tiešsaistes serveri, kas jebkurā brīdī ļauj redzēt, kurā automašīnā un cik daudz degvielas ir iepildīts. “Inter Cars Latvija” piedāvā dīzeļdegvielas uzglabāšanas tvertnes, AD BLUE tvertnes, kā arī tvertnes ķīmijas šķidrumu uzglabāšanai.

10

HX8 ECT

INTER CARS aktualitātes

SHELL HELIX HX8 ECT 5W-30

PILNĪGI SINTĒTISKA MOTOREĻĻA

AIZSARDZĪBA, KAS PIELĀGOJAS KATRAM BRAUCIENAM Auto “sirds” veselības garants – eļļa To, ka interese par “Inter Cars Latvija” stendu ir liela, apstiprina arī uzņēmuma produktu grupas vadītājs Lauris Ulpe. Viņa pārziņā ir eļļu, smērvielu un dzesēšanas šķidrumu segments.

“Mēs piedāvājam ļoti plašu dažādu ražotāju eļļu spektru, un jāatzīst, ka daudzi mūsu stenda apmeklētāji jau skaidri zina, kāda eļļa viņiem ir nepieciešama. Tomēr netrūkst arī klientu, kuri vēršas pie mums pēc padoma, un mēs viņiem iesakām vajadzīgos produktus, paskaidrojam, kāda eļļa un kāpēc ir nepieciešama, kā arī pastāstām, kādi bojājumi mašīnai var rasties, lietojot neatbilstošu produktu vai arī nemainot eļļu atbilstoši ražotāja ieteikumiem.” Lauris Ulpe atzīst, ka, vieglprātīgi izturoties pret eļļas izvēli vai tās nomaiņu, var iedzīvoties ļoti nopietnās problēmās – iespējama pat motora pilnīga apstāšanās, un tad no ļoti dārga remonta neizbēgt. “To, cik ilgi konkrētā eļļa spēs “nodzīvot”, nosaka autoražotājs. Piemēram, “Scania” būs viens termiņš, bet “Volvo” smagajai mašīnai – cits. Ir smagās automašīnas, kurām eļļa jāmaina pēc 30 000 nobrauktiem kilometriem, bet atsevišķi autoražotāji pieļauj pat 150 tūkstošu kilometru nobraukumu.

Tiesa, tas iespējams vien pie tiešām ideālas ekspluatācijas. Tālbraucēju gadījumā tā ir braukšana pa autobāņiem, konstanta ātruma ievērošana, ideāli laika apstākļi un nepārslogota automašīna. Diemžēl reālajā dzīvē tā nemēdz notikt. Tāpēc neviens auto izplatītājs neiesaka līdz eļļas maiņai braukt maksimālo ražotāja noteikto

kilometru skaitu. Ja pieļaujamais eļļas maiņas intervāls ir, teiksim, 120 tūkstoši kilometru, tad eļļu labāk mainīt jau pēc 90 tūkstošu nobraukuma. Tomēr, kā jau minēju, ļoti lielā mērā viss ir atkarīgs no automašīnas ekspluatācijas,” saka Lauris Ulpe.

Interese par smagās lauksaimniecības tehnikas segmentu aug “Inter Cars Latvija” direktors Kaspars Viļumsons stāsta, ka uzņēmums paplašinājis savu sortimentu un nopietni pievērsies smagās lauksaimniecības un mežistrādes tehnikas segmenta apkalpošanai vien apmēram pirms gada, un rezultāti ir vērā ņemami. Lauksaimniekiem

“Inter Cars Latvija” pakalpojumu klāsts iepriekš bija zināms, pateicoties uzņēmuma piedāvājumam smago automašīnu servisam un to rezerves daļu tirdzniecībai, tāpēc nav brīnums, ka arī jaunajā darbības segmentā klientu interese ar katru mēnesi arvien vairāk palielinās.

Kaspars Viļumsons neslēpj, ka, viņaprāt, klasiskās auto mehānikas izstādes informācijas tehnoloģiju laikmetā ir sevi pārdzīvojušas. “Ļoti daudz informācijas var atrast globālajā tīmeklī, un arī uzņēmumu mājaslapas tiek arvien vairāk pilnveidotas,” viņš uzsver. Arī lēmums par “Inter Cars Latvija” dalību izstādē “Lauksaimniecības un meža tehnika. Lauku sēta 2019” galvenokārt pieņemts tādēļ, lai uzņēmuma darbinieki, diskutējot ar lauksaimniekiem, labāk izprastu viņu vēlmes un vajadzības, tādējādi vēl vairāk pilnveidojot “Inter Cars Latvija” piedāvājumu lauksaimniecības un mežsaimniecības nozarē strādājošajiem. “Mēs paši mācāmies no tirgus prasībām, un diskusijas ar lauksaimniekiem mums ļauj šajā segmentā iet arvien dziļāk. Protams, daudz varam mācīties no saviem Polijas kolēģiem, kuriem šajā jomā ir ļoti liela pieredze.

Taču Polijā lauksaimniecības industrija ir daudzkārt lielāka nekā Latvijā, tādēļ mēs poļu idejas adaptējam atbilstoši mūsu valsts tirgus vajadzībām. Šajā ziņā liela nozīme ir arī izstādē uzklausītajām lauksaimnieku domām un viedokļiem.”

Dzinēji darbojas dažādos apstākļos - aukstumā un karstumā, īsos un lielos attālumos, vecās un jaunās automašīnās. Tāpēc mums ir motoreļļa, kas pielāgojas, tādējādi aizsargājot jūsu automašīnas motoru no iekšpuses neatkarīgi no tā, kādi apstākļi ir ārpusē.

SPECIFIKĀCIJA: API SN; ACEA C3; VW 504/507; MB Approval 229.51, 229.31; 5L

HELIX HELIX HELIX HELIX

HX8 HX8 HX8 HX8

ECT ECT ECT ECT

5W30 5W30 5W30 5W30

1L 5L 55L 209L

12

INTER CARS aktualitātes

KYB LOTERIJA – JAUNAIS GADS SEVIĻĀ!

02.09.–30.11.2019 norisinājās akcija, kuras laikā, iegādājoties KYB produktus (neatkarīgi no produkta vērtības), jebkuram pircējam bija iespēja laimēt apmaksātu ceļojumu 2 personām uz Seviļu no 28.12.2019. līdz 02.01.2020.

Pēc lidojuma uz Spāniju laimētāji tiks izmitināti 4* viesnīcā, piedalīsies svinīgās Jaungada sagaidīšanas vakariņās un varēs doties vairākās reģiona apskates ekskursijās. Ceļojums sadarbībā ar tūrisma aģentūru CV Travel. Loterijas atļauja Nr. 5911.

5. decembrī plkst. 12.00 norisinājās KYB loterijas izloze.

Loterijas uzvarētāju klienta Nr.: 1

V02054

2

V00571

14

15

Noderīga informācija

Noderīga informācija

BLĪVES UN BLĪVĒJUMI

komerctransporta dzinējiem. Nereti rodas jautājums: kāpēc, par spīti apgalvojumam, ka detaļām ir identiska kvalitāte, otrreizējā tirgū piedāvātās galvas blīves nokalpo mazāku resursu nekā oriģinālās detaļas? Prakse rāda, ka vairumā gadījumu problēma ir vai nu virsmās, vai nepareizā montāžā.

ELRING SEMINĀRS Uzņēmuma Inter Cars organizētajā seminārā ElringKlinger pārstāvis Florians Kizjaks pastāstīja par mūsdienu CBG blīvju uzbūvi, to pareizu nomaiņu, kā arī par uzņēmuma produkcijas klāstu un tā lietošanas niansēm.

Uzņēmums ElringKlinger ražo dažāda veida blīves un blīvējumus, kas var būt nepieciešami automašīnai vai citai tehnikai. Pirms kāda laika tika apgūts jauns virziens – APPK blīves.

Tikai CBG blīves vien tiek saražotas aptuveni 45 milj. vienību gadā, turklāt piektā daļa no šī daudzuma tiek izgatavota Vācijā. Liela daļa produkcijas nonāk uz ražotāju konveijeriem, to skaitā aptuveni miljons blīvju gadā tiek piegādāts koncernam VW. Vadītājs uzdeva jautājumu: “Kā jūs domājat – kāds ir pieļaujamā brāķa procents?” Viltīgs jautājums, tāpēc pareizi neatbildēja neviens. Procents – tā ir pārāk liela mērvienība: pieļaujamais brāķa daudzums – 3 gab. uz 1 milj. blīvju. Tik stabilu kvalitāti ļauj panākt datormodelēšana un robotizētā ražošana. Produkcijai, kuru piegādā pēcpārdošanas pakalpojumu tirgum, ir identiska kvalitāte.

var tikt saistīti ar metāla vai plastikāta nesēju. Šādas blīves plaši tiek izmantotas, piemēram, mūsdienu kravas automašīnu dzinējos. Metāls-elastomērs tipa blīvju priekšrocība – drošs blīvējums pat ar relatīvi zemu detaļu piespiešanas spēku, liela pielaižu kompensācija un laba detaļu akustiskā izolācija.

Blīvju veidi ElringKlinger sortimentā ir metāls-mīkstais materiāls un metāls-elastomērs tipa galvas blīves.

Pirmā tipa blīvju pamatā ir robaina metāla plāksne, kas no abām pusēm pārklāta ar mīkstu materiālu.

Pa cilindru perimetru ir paredzēta metāla apmale, kas nodrošina palielinātu piespiedējspēku, kā arī mīkstā materiāla aizsardzību no degšanas produktu ietekmes. Šķidruma kanālu hermetizācijai var izmantot lineāru elastomēra pārklājumu veltnīša formā. Arī tas nodrošina palielinātu lokālo piespiedējspēku, kam pateicoties, blīve optimāli piekļaujas pie jebkāda raupjuma blīvējamās virsmas.

CBG blīvēm Metaloflex parasti ir no diviem līdz pieciem slāņiem – tas atkarīgs no dzinēja, lai gan Formula 1 motoriem tiek izgatavotas 10 slāņu blīves.

Blīvei metāls-elastomērs nesošā metāla plāksne ir papildināta ar vulkanizētiem elastomēra profiliem. Pateicoties mūsdienu liešanas metodēm, elastomēra materiāli zem spiediena

MLS Metaloflex XX gadsimta deviņdesmitajos gados, kad sāka parādīties dzinēji ar alumīnija blokiem, blīvēšanas tehnoloģijai tika piešķirta cita jēga. Tradicionālās konstrukcijas blīvēs, kas saturēja melnos metālus un mīkstos materiālus, pat čuguna dzinējos laika gaitā bija vērojama biezuma samazināšanās un reizēm – noplūdes. Ir skaidrs, ka jaunajos darba apstākļos tās noteikti neuzrādītu labāku rezultātu.

Metaloflex blīvēs izmantotās stoperu tehnoloģijas.

Citas prasības CBG blīvēm saistītas ar vairākiem faktoriem. Par spīti šķietami ārējai vienkāršībai, blīve ir sarežģīta detaļa, kuras uzdevums ir nodrošināt blīvējumu visaugstāko temperatūru un dinamisko svārstību apstākļos. Ir vispārpieņemts, ka cilindru bloka galva ir nekustīga attiecībā pret bloku, bet tas tā nav. Milzīgais spiediens cilindros izraisa to, ka bloka galva nav statiska. Tās svārstību diapazons nav liels – tikai 2–10 μm, bet ar to pietiek, lai ietekmētu blīvējuma kvalitāti. Tas attiecas uz visiem dzinējiem: gan vecās, gan arī jaunās konstrukcijas, bet jaunajiem – īpaši ar turbopūti – tas ir aktuālāk. Alumīnijs ir pakļāvīgāks metāls, rezultātā dinamisko svārstību lielums blīvējuma zonā ir augstāks. Turklāt ir paaugstinājušās darba temperatūras, kā arī arvien biežāk tiek izmantoti atvērtā tipa cilindru bloki (sk. iespraudumu).

Jauna attīstības virsotne bija daudzslāņu galvas blīves no augsti leģētiem atsperu tēraudiem, kas ieguvuši nosaukumu MLS (Multi-Layer Steel Gasket) Metaloflex. Blīvei var būt no diviem līdz pieciem slāņiem, lai gan Formula 1 dzinējiem, kur spiediens cilindros un galvas svārstības attiecībā pret bloku ir īpaši lielas, tiek izgatavotas 10 slāņu blīves. Metaloflex blīves nav statiski piespiestas pa visu vir­smu – tiek izmantota tehnoloģija, kuru paši Elring speciālisti sauc par sfērām, stoperi un nesošie slāņi. Vienkāršāk sakot, blīvējums ir arī dinamisks un pielāgojas blīvējamo virsmu svārstībām un deformācijām.

Tā sauktās sfēras ir izliekti štancējumi, kas nodrošina drošu blīvējumu

Skrūves cilindru bloka galvai – katrai skrūvei ir individuāls iepakojums, lai pasargātu vītni transportēšanas laikā.

kanālu zonā eļļai un dzesēšanas šķidrumam. Lai novērstu elastīgo sfēru bojājumus, tiek izmantotas dažādas stoperu tehnoloģijas. Pirmās paaudzes Metaloflex blīvēm papildu blīvējums tika panākts, ielokot stopera slāņa malas, otrajai paaudzei sāka izmantot ar lāzeru piemetinātus papildu elementus, trešās paaudzes stoperu elementi tiek izgatavoti, izmantojot kalšanu, un tiem var būt segmentēta forma vai forma, kas daļēji atgādina šūnas (sk. fotoattēlu).

Nomaiņa Pastāstot par to, kā pēc CBG blīves bojājuma ārējā izskata var saprast šīs parādības cēloni, vadītājs skāra blīvju resursa tēmu kopumā. Aprēķināts blīves kalpošanas laiks vidēji ir līdz 250 tūkst. km vieglo automašīnu dzinējiem un līdz 1,2 milj. km smagā

Pirmkārt, pirms jaunas blīves uzstādīšanas ir jāpārbauda, cik līdzena ir virsma, – tiek pieļauta 0,05 mm novirze garenvirzienā un 0,03 mm šķērsvirzienā. Jāpārbauda arī virzuļa izejas augstums virs bloka, turklāt – divās vietās. Pamatojoties uz visaugstākā virzuļa izvirzījumu, pēc kataloga tiek izvēlēts blīves biezums.

Vēl viena nianse – vecā tipa blīves pieļāva virsmu raupjumu līdz 25 μm, jaunās – aptuveni divreiz mazāku. Citiem vārdiem sakot, virsmas nedrīkst apstrādāt ar smilšpapīru. Paskatoties mikroskopā, ir redzams, ka smilšpapīrs atstāj ne tikai rievas, bet arī smailes. Ideālā gadījumā pirms jaunas blīves uzstādīšanas vēlams noslīpēt virsmu uz darbgalda, tomēr reti kurš tā dara, – tas nav īpaši lēti.

Vai blīve neideālu virsmu gadījumā nodrošinās ideālu blīvējumu? Diezin vai. Te arī pirmā atbilde par resursa samazināšanos.

Ko nozīmē – nepareiza montāža, ja ir ievēroti visi pievilkšanas momenti un nosacījumi? Izplatīta kļūda – veco skrūvju izmantošana. It kā šķiet, kas tur liels? Taču inženiertehniskajā blīvējuma aprēķinā tiek ņemta vērā galvas papildu piespiešana, pateicoties pašu skrūvju materiāla elastībai.

Pieņemsim, ir norādīts, ka skrūves jāpievelk ar noteiktu griezes momentu un pēc tam jāpievelk vēl par 180 grādiem. Nav grūti pamanīt, ka tas prasa lielāku spēku.

Vienkāršāk sakot, skrūves papildu pagriešanas dēļ nedaudz izstiepjas, un tāpēc, ka skrūvju metāla struktūra tiecas atgriezties sākotnējā stāvoklī, proti, sarauties, tiek nodrošināta papildu piespiešana. Vecajām skrūvēm jau ir metāla nogurums – nav vajadzīgās elastības, un tātad aprēķinātais blīvējums netiks sasniegts ar visām no tā izrietošajām sekām. Ieteicams arī izpūst skrūvju caurumus ar saspiestu gaisu, bet uz pašām skrūvēm uzklāt parasto motoreļļu: pilienu – uz vītnes un pilienu – zem galvas.

16

Darbojas ...

Noderīga informācija

Blīvslēgi ElringKlinger sortimentā ir arī blīvslēgi vārpstām, un par šo tēmu vadītājs pastāstīja vairāk. Pēdējā laikā arvien izplatītāki ir tā sauktie teflona blīvslēgi no PTFE. Kā zināms, šādi blīvslēgi ir daudz noturīgāki pret augstu temperatūru un mūsdienu motoreļļu iedarbību, tiem raksturīgi zemi zudumi berzes gadījumā un piemīt laba hermetizēšanas spēja. Saistībā ar to bieži rodas jautājums: vai tradicionālos FPM blīvslēgus ar elastomēra blīvējošiem sūkļiem var aizstāt ar PTFE blīvslēgiem? Turklāt tiek pieņemts, ka izmēri (iekšējais / ārējais diametrs / montāžas augstums) un to konstrukcijas ir vienādas. ElringKlinger inženieri uzskata, ka atsevišķos gadījumos tas ir iespējams, tomēr ir arī nianses.

Pirmkārt, PTFE blīvslēgus ļoti vēlams uzstādīt, izmantojot attiecīgu speciālu instrumentu. Montējot nedrīkst izmantot smērvielu, rokām jābūt tīrām, un turklāt svarīgi ir novērst nepiederošo priekšmetu iekļūšanu: šķiedru, plūksniņu, abrazīvo putekļu utt. Aizsargsūklim ir kārtīgi jāpiekļaujas. Tā kā PTFE sūklim piemīt augstas blīvēšanas spējas pret eļļas atgriešanos, blīvējamā zonā vieglāk iesūcas netīrumi, nekā izmantojot elastomēra blīvslēgus. Pēc montāžas atļauts pagriezt vārpstu manuāli, taču kategoriski nav ieteicams iedarbināt dzinēju četru stundu laikā.

Arī saistībā ar jebkādiem blīvslēgiem ir svarīgi momenti. Piemēram, bieži vien, noņemot veco blīvslēgu, uz vārpstas var redzēt izstrādes pēdas. Ir skaidrs, ka šādā gadījumā pat jauns blīvslēgs nenodrošinās pienācīgu blīvēšanu. Ko darīt? Mainīt vārpstu?

Ir vienkāršāks risinājums – ElringKlinger piedāvā speciālus remonta uzgaļus vārpstām (Shaft Repair Sleeve).

Uzgalis ir gredzens no plāna metāla ar apcilni. Tas blīvi tiek uzpresēts uz vārpstas izstrādes vietā, un pēc tam jau tiek uzstādīts blīvslēgs.

Tika minēti arī piemēri par montāžas niansēm. Komplektā ar dažiem blīvslēgiem transmisijas izejas vārpstām tiek piegādāts aizsargājošs plastmasas ieliktnis, kas iepriekš tiek uzstādīts uz blīvslēga tieši priekšā tā blīvējošai malai. Ieliktnis novērš netīrumu iekļūšanu montāžas laikā. Tas

Uz blīvēm, kuru uzstādīšanai ir atļauts izmantot hermētiķi, tā uzklāšanas vietas iezīmētas ar īpašām atzīmēm.

Hermētiķi

Atvērta un slēgta tipa cilindru bloki Kā redzams fotoattēlā, atšķirība ir tajā, vai dzesēšanas šķidrumam bloka un cilindra galvas salaidumā kanāli ir atvērti vai slēgti. Slēgta tipa blokam (Closed-Deck − 1. foto) ir lielāks stingums augšpusē, un tāpēc tas iztur lielas slodzes. Šī konstrukcija paredz vieglākus darba apstākļus blīvei. Attiecīgi atvērta tipa blokam (Open-Deck − 2. foto) viss ir pretēji: aprēķināta slodze citos vienādos apstākļos ir zemāka mazāka stinguma dēļ augšpusē, un blīves darba apstākļi ir sarežģītāki. Taču ir divi plusi, kuru dēļ šādus blokus pašlaik izmanto biežāk.

Pirmkārt, šāda konstrukcija nodrošina labāku dzesēšanu, kas mūsdienu termiski noslogotajiem motoriem ir aktuāli, un galvenais faktors – atvērta tipa bloks ir vienkāršāk un lētāk izgatavojams.

ir svarīgi, jo uzstādīšanas zonā, ļoti iespējams, jau atrodas PPK iekšienes: zobratu, sinhronizatoru uzmavu utt., nodiluma produkti. Šādu blīvslēgu gadījumā nereti tiek pieļauta kļūda: aizsarguzmavu demontē pirms uzstādīšanas, blīvējumā iekļūst netīrumi, un diezgan ātri atkal izveidojas eļļas noplūde.

ElringKlinger piedāvā plašu blīvējošo sastāvu sortimentu dažādām sfērām. Augstas temperatūras silikona hermētiķiem Dirko ir viskoza, pastveidīga konsistence un piemīt augsta pārraušanas pretestība. Šīs īpašības tos padara par piemērotu izvēli, kad runa ir par virsmu, kuras netika noslīpētas līdz ideālam līmenim, blīvēšanu/savienojumu. Termiskā izturība ir 300–315°С atkarībā no hermētiķa veida un lietošanas mērķa.

Blīvēšanas sastāvi Curil tiek ražoti cietējošā, karstumizturīgā un necietējošā augstas temperatūras versijā un arī kā šķidrs cietējošs produkts.

Tos ražo uz sintētisko sveķu bāzes, un tiem ir zemāka viskozitāte nekā silikoniem. Šie produkti ir piemēroti mazu spraugu aizpildīšanai – ar papildu blīvi vai bez. Tiem nepieciešama gaisa klātbūtne vulkanizācijai.

Ja gaisa nav, kā tas bieži mēdz būt, piemēram, gadījumā ar augstas precizitātes blīvējamām virsmām, nepieciešams hermētiķis ar anaerobām īpašībām. Tādā gadījumā piemēroti būs AFD sastāvi. Šos produktus var izmantot spraugas hermetizēšanai starp diviem metāla komponentiem, piemēram, spraugu blīvēšanai starp atsevišķām cilindru galvām. Svarīga īpašība – AFD sastāvi labi pretojas degvielas iedarbībai un neaizsprosto kanālus – eļļas vai dzesēšanas sistēmas.

Ražotāja vietnē var atrast detalizētāku katra produkta aprakstu, kā arī tehniskos ieteikumus un informatīvos biļetenus par montāžu. Turklāt pastāvīgi tiek papildināts tiešsaistes katalogs, kas ir īpaši vērtīgs tāpēc, ka balstīts uz TecDoc un pieejams absolūti brīvi, pat nereģistrējoties.

* Vairāk informācijas par MEYLE garantijas nosacījumiem - www.meyle.com/guarantee-certifi

MEYLE nr 214 030 0080/HD for Citroën, Fiat i Peugeot

... un darbojas … un darbojas … un darbojas … bez vibrācijām.

MEYLE-HD hibrīda tehnoloģijas dzinēja stiprinājums apvieno divus augsto tehnoloģiju materiālus izturībai un komfortam, kā arī nodrošina 4 gadu garantiju*.

Poliuretāna un Polyelast® materiālu apvienojums - inovatīvs risinājums, kas sniedz teicamu dzinēja vibrācijas kontroli, ko augstu novērtēs jūsu klienti.

Vairāk informācijas www.meyle.com/hybridenginemount

18

19

Noderīga informācija

Noderīga informācija

DZESĒŠANA MAHLE SEMINĀRS

Termostati ar elektronisku vadību: problēmas un risinājumi

Uzņēmuma Inter Cars organizētajā seminārā Mahle pārstāvji Mačejs Hadrišs (Maciej Hadrys) un Olafs Šķerbergs pastāstīja par termostatu, tostarp par elektroniski vadāmu, niansēm, kā arī par citiem uzņēmuma ražotajiem dzesēšanas un kondicionēšanas sistēmu komponentiem. termostata indeksā ir norādīta arī tā sākotnējā atvēršanās temperatūra, piemēram, skaitlis “79”. Dažreiz, iesniedzot reklamāciju, tiek izteikta pretenzija, piemēram: “Termostats tika iegremdēts līdz norādītajai temperatūrai sasildītā ūdenī, bet tas pilnībā neatvērās”. Šādā gadījumā tam arī nebija pilnībā jāatveras, jo nav ievērota viena nianse, proti, ka norādītā temperatūra ir atvēršanās sākuma temperatūra. Termostats pilnībā atvērsies augstākā temperatūrā.

Mūsdienu automašīnas nav vienkārši remontēt pašiem, taču reklamāciju nodaļas prakse rāda, ka daži autoīpašnieki to tomēr dara. Situācija: cilvēkam šķiet, ka termostats nedarbojas, viņš skatās internetā, kā to mainīt, un maina. Tikai pēc nomaiņas problēma nepazūd, jo: 1) vaina var arī nebūt termostatā; 2) jaunais termostats ir nepareizi uzstādīts; 3) jaunais termostats uzstādot ir sabojāts.

Dažreiz termostatu pēc tam cenšas pārbaudīt karstā ūdenī un nosūta ar reklamāciju – tas nedarbojoties. Pat ja tiešām termostatam sākotnēji kaut kas nav bijis kārtībā, tad, lai izskatītu reklamāciju, nepietiek ar frāzi – “nedarbojas”, vēlams aprakstīt problēmu sīkāk.

Tomēr problēmas apraksts ne vienmēr nozīmē, ka situācija tika saprasta pareizi. Piemēram, katrā Mahle

Šādi termostati pēdējā laikā tiek izmantoti arvien biežāk. Elektronika vada papildu sildīšanas rezistoru, kas ir uzstādīts termostatā.

Daži īpašnieki sūdzas: kamēr bija parastie termostati, rūpju bija mazāk. Tomēr elektriski vadāmu termostatu nevajadzētu uzskatīt par problēmu – gluži pretēji, tas spēj nodrošināt labāku temperatūras režīmu nekā termostats bez elektronikas. Problēmas saistītas ar elektronisko termostatu noregulēšanu atbilstoši aizvien stingrākajām ekoloģiskajām prasībām.

Vienkāršs veids, kā pārbaudīt elektriski vadāmu termostatu, ir izmērīt tā pretestību.

Starp citu, īpaši neiesaka pārbaudīt termostatu ūdenī, jo ūdens atstāj minerālus, rezultātā var tikt traucēta mezgla pareiza darbība. Vēl viens moments, kāpēc vienkāršu pārbaudi karstā ūdenī nevar saukt par 100% precīzu, – termostatam ir sava siltum­ ietilpība, un, jo lielāks mezgls, jo tā ir lielāka. Pēc fizikas likuma temperatūrām ir jāizlīdzinās. Proti, vienkāršāk sakot, kad aukstu termostatu ieliek karstā ūdenī, tas arī pats viscaur sasilst, patērējot daļu siltumenerģijas.

Turklāt svarīga ir arī ūdens cietība.

Saistībā ar temperatūru reklamācijas ietvaros tika saņemts termostats,

Lai samazinātu izplūdes gāzu daudzumu tukšgaitas vai daļējas slodzes režīmā, arī dzesēšanas šķidruma temperatūrai jābūt augstākai, īpaši ņemot vērā, ka mūsdienu dzesēšanas sistēmas strādā ar paaugstinātu iekšējo spiedienu. Citiem vārdiem sakot, šajos režīmos termostats notur dzinēju uz vārīšanās robežas. Pie kā tas noved, redzams pēc viena no populārākajiem zīmoliem – BMW motora piemēra.

Piemēram, XX gadsimta deviņdesmito gadus vidus un XXI gadsimta sākuma dzinēji М52 un М54 pienācīgas apkopes gadījumā pilnībā

kura atvēršanās sākuma temperatūra – 65°С. MAHLE tehniskais departaments veica pārbaudi. Sasildīja līdz 85°С – neatveras. Atvērās tikai pie 120°С. Aizķīlēšanās iemesls – silikona daļiņas antifrīzā. No kurienes? Viens no variantiem – uzstādot ūdenssūkni, tika izmantots silikona hermētiķis, turklāt – pārāk lielā apjomā, daļa šī hermētiķa iespiedās iekšā un sāka izplatīties pa dzesēšanas sistēmu.

varēja nokalpot līdz 300 tūkst. km. Turklāt jaunāki dzinēji – N62, N46 un M62 – jau ap 150 tūkst. km vai mazāka nobraukuma nereti parāda paaugstinātu eļļas apetīti vai arī ir nopietni remontējami. Kāpēc? Viens no iemesliem, turklāt ne mazsvarīgs – dažāds temperatūras režīms. Veco dzinēju darba temperatūra – 90–95°С, jauno − 108–111°С.

Skaitļu atšķirība it kā nav liela, bet tā daudz ko izšķir. Mūsdienu dzinējam, braucot pa pilsētu, eļļa karterī sasilst līdz 120–130 °С. Pirms apmēram trīsdesmit gadiem tā sakarsa tikai sacīkšu motori. Ņemot vērā palielinātos starpservisa intervālus – 20–25 tūkst. km – tas likumsakarīgi rada lielu slodzi uz blīvslēgiem un vārstu blīvslēgiem, kā arī ātrāku virzuļu gredzenu koksēšanos. Vēl viena motora darbības problēmām, darbojoties uz vārīšanās robežas – detonācijas pastiprināšanās, īpaši karstā laikā. Situāciju saasina blīvais motortelpas nodalījuma izkārtojums un ar netīrumiem un putekļiem aizsērējušie radiatori. 98. markas benzīna lietošana 95. markas vietā nedaudz palīdz, bet ne vienmēr. Kā detonācija ietekmē dzinēja resursu, tas nav jāpaskaidro.

Ko ar to visu iesākt? Vismaz – nesaasināt. Proti, izmantot tikai kvalitatīvu eļļu un biežāk to mainīt.

Ja ražotājs atļauj lietot 98. markas benzīnu, tas ir vēlamāks par 95. markas, īpaši siltā laikā. Ļoti noderīgi ir arī vismaz reizi gadā izmazgāt radiatorus, turklāt pārbaudot, lai starp dzinēja dzesēšanas un kondicioniera radiatoriem nepaliktu netīrumi.

Antifrīza stāvoklis un tā ietekme uz termostatu un citiem mezgliem ir atsevišķa un diezgan aktuāla tēma.

Saskaņā ar Vācijas kluba ADAC statistiku ne mazāk kā 20% automašīnu problēmas radušās tieši nepiemērota antifrīza dēļ – vienkārši veca, kas netika nomainīts, vai neatbilstoša, piemēram, dēļ silikāta izmantošanas karbosilikāta vietā. Nereti tā notiek, kad dzesēšanas šķidrumu izvēlas

20

Noderīga informācija

Semināra laikā tika skarta arī Mahle ražoto kondicionieru kompresoru tēma. Vadītāji pastāstīja par uzņēmuma rūpnīcu Ungārijas pilsētā Balašagiarmatā (Balassagyarmat). Tas ir vienīgais uzņēmums pasaulē, kas ražo kompresorus Ferrari un Maserati. Produkcija tiek piegādāta arī VW, GM un citu autoražotāju rūpnīcām. Gadā tiek saražoti aptuveni 2,2 milj. kompresoru. No zāles uzdeva jautājumu: vai Mahle piegādā kompresoru rezerves daļas pēcpārdošanas pakalpojumu tirgum? Atbilde – nē, tikai kompresorus.

Pēdējais skaitlis termostata apzīmējumā – atvēršanās sākuma temperatūra.

pēc krāsas, aizmirstot vai nezinot, ka jebkuram antifrīzam var pievienot jebkādu krāsvielu.

Kā ar antifrīzu sajaukšanu? MAHLE nepiedāvā dzesēšanas šķidrumus, bet iesaka ievērot autoražotāja ieteikumus. Tomēr, mainot antifrīzu, nepieciešams kārtīgi izmazgāt dzesēšanas sistēmu, īpaši, ja nav skaidrs, kāds dzesēšanas šķidrums tika izmatots pirms tam. Vecā un jaunā antifrīza sajaukšana var dot neparedzamu rezultātu.

Ir daudz piemēru tam, kā cilvēki, paši to nevēloties, sabojā termostatus.

Autoīpašnieks nopērk termostatu, paskatās internetā, kā to it kā jāpārbauda pirms uzstādīšanas. Kā pārbaudīt? Nospiest. Pāris reizes nospiež – un tādejādi termostatu sabojā.

Aptuveni pusē gadījumu elektriski vadāmu termostatu (map-controlled thermostat) pievieno nepareizi, bet termostata sensors kļūdaini tiek uzskatīts par temperatūras sensoru. Izņem sensoru, ieliek atpakaļ,

un termostats ir sabojāts. Vienkāršs veids, kā pārbaudīt elektriski vadāmu termostatu, ir izmērīt tā pretestību.

Darba kārtībā esošam mezglam tā būs 12-17 omu robežās. MAHLE tehniskais departaments izskata visas klientu pretenzijas. Ja sabojāšanās vai nepareizas darbības iemesls nav acīmredzams, termostatu pārbauda ar speciālu iekārtu, taču jebkura termostata pārbaude var izmaksāt vairāk par paša termostata vērtību, tomēr MAHLE ir jāpārliecinās, ka produkts atbilst visām ražotāja noteiktajām prasībām.

Ir saprotams, kāpēc mūsdienās autoražotāji arvien vairāk izmanto elektriski vadāmos termostatus, – ir paaugstinājušās ekoloģiskās prasības. Vēl viens aspekts, ne galvenais, bet svarīgs, ir tas, ka ir augušas arī komforta prasības: nepieciešams, lai salons ātrāk sasiltu. Galvenais jautājums: kam domāts viss iepriekš teiktais? Droši vien tam, lai saprastu, ka patstāvīgs remonts, pamatojoties uz informāciju, kas iegūta, piemēram,

Vēl viena produkcijas grupa, kuru ražo Mahle – turbokompresori (sadarbībā ar BOSCH, BMTS (Bosch Mahle Turbo Systems)) un starpdzesētāji. Šajā sakarā tika sniegti vairāki praktiski ieteikumi. Piemēram, vai var mazgāt starpdzesētāju? Teorētiski tas ir iespējams, bet to darīt nav vēlams, labāk mezglu nomainīt. Taupīšana uz starpdzesētāja rēķina potenciāli var radīt daudz lielākas problēmas. Piemēram, ja ir sabojāts turbokompresors, starpdzesētājā var būt metāla daļiņas, kas vēlāk var nonākt cilindros ar visām no tā izrietošajām sekām.

internetā, diemžēl ne vienmēr nodrošina labu rezultātu, un tāpēc labāk, lai automašīnas problēmas risina kvalificēts mehāniķis.

22

23

Noderīga informācija

Noderīga informācija

SIKSNAS PIEDZIŅA GATES SEMINĀRS

Plaisas uz siksnas aizmugurējās virsmas norāda, ka rullītis ir aizķīlējies un siksna izslīdējusi.

Siksnas kļūst arvien modernākas un stiprākas, pat metāla ķēde izstiepjas vairāk nekā mūsdienu GSM siksna. Tomēr siksnas priekšlaicīgas sabojāšanās vai pārtrūkšanas gadījumu skaits joprojām ir liels. Par to, kāpēc tā notiek, un par daudz ko citu uzņēmuma Inter Cars organizētajā seminārā pastāstīja Gates pārstāvis Jarkko Lehtinens.

Līdz galam nepievilkta siksna – slikti, bet arī pārāk savilkta nav labāka.

Par pārmērīgu spriegojumu liecina cauri izspiestas skriemeļa zobu pēdas starp siksnas zobiem.

Prakse rāda, ka viens no galvenajiem iemesliem, kāpēc siksna priekšlaicīgi iziet no ierindas, ir montāžas kļūdas.

Bieži vien tas ir nepareizs spriegojums, kas ļoti negatīvi ietekmē GSM siksnu. Ķīļrievu siksnas arī, protams, ir pareizi jāuzstāda, bet tām spriegojums nav tik izšķiroši svarīgs. Iemesls – dažāds korda materiāls: GSM siksnai tā ir stiklšķiedra, kas neizstiepjas, bet ķīļrievu siksnai – elastīgāka kokvilna.

Starp citu, tieši šī iemesla dēļ ķīļrievu siksnas atļauts uzglabāt, uz kaut kā uzkarot, bet GSM siksnas labāk nekārt un uzglabāt guļus.

Mūsdienās arvien biežāk tiek izmantoti automātiskie spriegotāji. Iespējams, mānīgums slēpjas jēdzienā – ja automātisks, tad regulēšana nav nepieciešama. Protams, ka tas tā nav.

Pat hidrauliskajā spriegotājā ir atspere, un mezgls darbosies pareizi tikai tad, ja šī atspere būs pareizā pozīcijā.

Uzstādot GSM siksnu, bieži vien vajag pagriezt motoru. Ko darīt, ja pagriež par daudz? Griezt tālāk uz priekšu līdz pareizajai pozīcijai. Lai gan reizēm rodas vilinājums pagriezt motoru atpakaļ – pretējā virzienā. Šķiet, kas tad tur – tikai viens grāds? Ar to arī pietiks spriegotāja atsperes deformācijai vai citai problēmai, kuras dēļ nebūs pareizs spriegojums.

Ar šādu profilu kā shēmā Nr. 1 metāla un gumijas saskares laukums ir mazāks un tātad, ja pārējie apstākļi ir vienādi, slodze ir augstāka. Šāda profila siksnas resurss reti pārsniedz 60 tūkst.km. Profila Nr. 2 gadījumā slodze tiek sadalīta vienmērīgāk, nodilums sanāk mazāks.

Viļņveidīgais profils tikai izskatās vienkāršs, patiesībā tas ir sarežģīta aprēķina rezultāts, kur katrs izliekums sastāv no 27 dažāda rādiusa noapaļojumiem.

Starp citu, ar nepietiekamu spriegojumu siksna it kā paceļas virs zobiem un slodze jau vairs nesadalās pa visu virsmu, bet vairāk iedarbojas punktveidā, rezultātā apmēram pēc 60 tūkst. km siksna var pazaudēt zobus.

Diezgan izplatīts spriegotāja tips – ar dubultu ekscentru: Compact Double Eccenter Tensioner vai Eco Double Eccenter Tensioner. Ir dažādas konstrukcijas, bet, vienkāršāk sakot, pašā sākumā, kad siksna ir uzlikta, bet nav pievilkta, ar pirmā ekscentra

Kāpēc oriģinālai siksnai, kas automašīnai ir uzstādīta rūpnīcā, zobos dažreiz ir rievas, bet siksnai, kas tiek piedāvāta pēcpārdošanas pakalpojumu tirgū, šādu rievu nav? Vispār sākumā šīs rievas bija paredzētas, lai samazinātu darbības trok­ šņainību. Šādi risinājumi bieži ir autoražotāju patentēti. Vai tas nozīmē, ka otrreizējā tirgū piedāvātā siksna būs trokšņaināka? Nebūt ne – atšķirība gandrīz nav dzirdama, bet rievu trūkums tiek kompensēts, mainot siksnas materiāla sastāvu.

gājienu siksna tiek piespiesta skriemelim, un tikai pēc tam sāk strādāt otrais ekscentrs. Skaidrs, ka, pagriežot motoru atpakaļ, ekscentri pareizi nestrādās.

Kļūdas un nianses Kādam Mitsubishi reiz nomainīja siksnu, pārbaudīja spriegojumu – it kā viss kārtībā. Pēc 22 000 km siksna pārtrūka. Iemesls? Spriegošanas rullītis bija uzstādīts nevis pretēji

pulksteņrādītāja kustības virzienam, bet pulksteņrādītāja kustības virzienā. Siksna berzās pret rullīti, pārkarsa, un brīnums, ka vēl tik ilgi izturēja.

Mēdz būt arī sarežģītākas situācijas.

Raksturīgākais piemērs, kas jau vairākkārt tiek minēts Gates semināros, – 1,2, 1,6 un 2,0 litru VW dīzeļi, kuriem pieejami divi dažādu ražotāju rullīši: Gates un Litens. Ārēji tie ir līdzīgi, tikai Gates rotācijas virziens ir pretēji pulksteņrādītāja kustības virzienam, bet Litens – pulksteņrādītāja kustības virzienā.

Katram dzinējam ir savas nianses.

Piemēram, mainot GSM siksnu, ir pieņemts bloķēt skriemeļus, bet izplatītajam dīzelim VW 1,9 TDI pareizāk ir bloķēt sadales vārpstas asi un dīzeļdegvielas sūkņa asi. Skriemeļi, tieši pretēji, ir jāatlaiž – iestatot tiem jābūt kustīgiem, pretējā gadījumā nospriegojas tikai piedziņas viena puse. Tika minētas daudzas līdzīgas nianses.

Raksturīgi, ka parasti iesaka ievērot autoražotāja instrukcijas, bet, piemēram, dažās vecās Opel instrukcijās 16V 1,4 / 1,6 / 1,8 / 2,0 / 2,2 l dzinējiem nebija pilnībā saprotams, uz kuru pusi griezt spriegotāju, - pulksteņrādītāja kustības virzienā vai pretēji, kas regulāri radīja kļūdas.

Viens no šādas parādības iemes­liem – noplūdušas eļļas nokļūšana uz siksnas. Eļļa iesūcas siksnā, gumija paliek mīksta, zobi uzbriest, rezultāts redzams fotoattēlā.

skaidrs. Viss izrādījās vienkāršāk – spriegotājs bija nepareizi uzstādīts.

Spriegotāju ražoja cits uzņēmums, nevis Gates. Spriegotājā bija iegriezta svītra, kas arī izsita no sliedēm.

Pārmērīgas nospriegošanas dēļ radās asu sakritības traucējumi, spriegotājs atgāja no bloka un “grauza” siksnu.

Smagākajos gadījumos siksna tika “sagrauzta” vien pāris minūtēs.

Speciālo instrumentu komplekts, ko ieteicams izmantot pareizai GSM siksnas nomaiņai.

Gates piedāvā vairāk nekā 80 šādus komplektus dažādiem dzinējiem.

Gates praksē ir vēl viens ļoti spilgts piemērs. Uzņēmums reiz sāka ražot siksnas, kas darbojas eļļā. Pirmais dzinējs, kam šāda siksna tika izgatavota, bija Ford 1,8 D. Drīz vien sākās klientu pretenzijas – siksna plīst un saveļas.

Gates iztērēja apmēram 20 000 eiro, lai saprastu iemeslu: lauzīja galvu inženieri, siksnu pārbaudīja laboratorijās – bez rezultātiem, iemesls nebija

Gates tagad cenšas ņemt vērā šādus momentus un, piegādājot GSM siksnas nomaiņas komplektus pēcpārdošanas pakalpojumu tirgum, nodrošina uzskatāmu, detalizētu montāžas instrukciju. Arvien biežāk Gates izmanto elektronisku instrukciju, pie kuras piekļuvi var iegūt, noskenējot QR kodu uz kastes. Instrukcija ir pieejama daudzās valodās, arī latviešu.

Materiāli un resurss Stāstot par siksnu ražošanu un uzbūvi, vadītājs pieminēja jauno – sesto MICRO-V® ķīlrievu siksnu paaudzi (no 2018. gada). Ārēji siksnas atšķiras ar sarkanu marķējumu zilā vietā, kā arī ar ārējo virsmu ar rievojumu (sk. foto). Izmaiņas ir ne tikai vizuālas, jo mainījās arī materiāli.

24

Noderīga informācija

Vienmēr ir pieejama uzstādīšanas instrukcija, turklāt – daudzās valodās. Ir tikai jānoskenē QR kods uz iepakojuma, lai nokļūtu vietnē, kur sniegta tehniskā informācija.

Izmantojot vienkāršu ierīci, var pārbaudīt gan siksnas nodilumu, gan arī skriemeļa nodilumu.

Dzesēšanas sistēmas mazgāšanai Gates piedāvā speciālu instrumentu Power Clean™ Flush Tool. Ierīce ļauj izmazgāt sistēmu bez ķimikālijām, ar parastu ūdeni. Ar saspiestu gaisu tiek radīta pulsējoša plūsma, kas efektīvi paceļ nosēdumus un izskalo netīrumus no cilindru bloka kanāliem un radiatoriem.

MICRO-V® sērijas ķīļrievu sik­ snu jaunā paaudze atšķiras ar sarkanas krāsas marķējumu un raupju ārējo virsmu.

Viens no svarīgākajiem faktoriem, kas ietekmēja siksnu evolūciju, bija daunsaizings. Ko tas nozīmē sik­ snai? Dzinēja gabarītu samazināšana izraisīja iespējamās gareniskās asu nesakritības palielināšanos, skriemeļa diametrs kļuva mazāks, proti, siksnai bija jākļūst vairāk elastīgākai. Ir pa-

augstinājusies temperatūra – pirms trīsdesmit, četrdesmit gadiem siksnai bija jāspēj izturēt vidējo darba temperatūru ap 90°С, bet mūsdienās šis rādītājs ir 170°С. Pateicoties turbīnām, ir palielinājusies dzinēju jauda. Proti, neraugoties uz aizvien sarežģītājiem darba apstākļiem, siksnai ir jāiztur lielākas slodzes un jāiziet lielāks resurss.

Lai atbilstu jaunajām prasībām, bija nepieciešami citi materiāli. Agrāk siksnu ražošanai tika izmantots polihlorpropilēns, bet pašreiz – augstpiesātināts nitrils, kas ir daudz izturīgāks pret augstu un zemu temperatūru (līdz mīnus 40°С), kā arī dinamiskajām slodzēm. Turklāt ir mainījies siksnas profils (sk. shēmu). Rezultātā mūsdienu siksnas spēj izturēt 200– 300 tūkst. km, kamēr vecā tipa sik­ snas parasti bija paredzētas tikai 60 tūkst. km, retāk – līdz 100 tūkst. km.

Sūkņi Pirms kāda laika Gates vēl neražoja ūdenssūkņus, bet tagad ražo, un šie sūkņi var būt GSM siksnas piedziņas komponentu nomaiņas komplektos. Šajā sakarā vadītājs arī atgādināja, kāpēc pēc nomaiņas sūknis reizēm sāk tecēt. Tiek domāta nevis īslaicīga (aptuveni 10 minūtes) neliela noplūde pēc starta – ieprogrammēts nehermētiskums, bet regulāra. Iemesls bieži vien ir visai banāls – pirms dzinēja iedarbināšanas, kad antifrīzs sistēmā jau ir, ieteicams manuāli pagriezt

sūkni desmit divdesmit apgriezienus.

Tas nepieciešams, lai blīvējums piepildītos ar antifrīzu, kas šajā gadījumā darbojas arī kā smērviela. Var darīt arī citādi – pirms uzstādīšanas iegremdēt sūkni tvertnē ar antifrīzu un pagriezt tur. Kas notiek, kad šādu it kā sīkumu aizmirst, ir skaidrs – iedarbinot dzinēju, neieeļļotā blīvējumā rodas sausa berze un blīvējums tiek sabojāts.

Mainot sūkni, protams, tiek mainīts arī antifrīzs, un šeit Lehtinena kungs uzsvēra, cik svarīgi ir kārtīgi izmazgāt sistēmu. Bieži vien vecais antifrīzs ir zaudējis daudzas savas īpašības un piedevas, tostarp arī pretkorozijas, ir izlietotas, tāpēc rūsa sistēmā nav retums. Rūsas daļiņas var nokļūt sūkņa blīvējumā, kas arī rezultātā izraisīs noplūdi. Sistēmas mazgāšanai Gates piedāvā speciālu instrumentu Power Clean™ Flush Tool (sk. fotoattēlu). Šī ierīce izmazgā sistēmu bez ķimikālijām, tikai ar ūdeni un saspiestu gaisu.

Vienkāršāk sakot, tiek radīta pulsējoša plūsma, kas efektīvi no apakšas paceļ un izskalo rūsu, nosēdumus utt.

Citiem vārdiem sakot, svarīgs ir katrs sīkums. Mūsdienu automašīnas kļūst arvien sarežģītākas, nianšu to konstrukcijās ir arvien vairāk, resurss – nepavisam nav rekordaugsts, un tāpēc īpašniekiem rūpju ir vairāk. Tomēr pareiza apkope ļauj ja ne pilnībā izvairīties no problēmām, tad vismaz ievērojami samazināt to skaitu.

26

27

Noderīga informācija

Noderīga informācija

INSTRUMENTI AUTOSERVISIEM Uzņēmums Inter Cars piedāvā pilnu autoservisa iekārtu spektru: instrumentus, servisa ratiņus un daudz ko citu.

Par sortimenta niansēm stāsta uzņēmuma speciālisti. Šobrīd ir pārstāvēti četri zīmoli: Toptul, Hans, Sonic un Hazet, kas piedāvā profesionāla līmeņa instrumentus.

Tas nozīmē, ka produkcija atbilst konkrētiem standartiem – DIN, ANSI, ISO, un uzņēmumu katalogos blakus nosaukumam un numuram norādīts, tieši kādam standartam (vienam vai vairākiem) šis izstrādājums atbilst.

Standartos aprakstīti daudzi parametri. Runājot par instrumentiem, tiek norādīts, no kāda materiāla tiem jābūt izgatavotiem, kādām jābūt pielaidēm, kādas slodzes instrumentam jāiztur utt. Raksturīgi, ka profesionālie instrumenti parasti pārspēj standartu prasības. Piemēram, ja ņemam parastu vidēja lieluma uzgriežņu atslēgu, teiksim, 13–17 mm, tai jāiztur līdz 200 H – tieši tādu spēku cilvēks var attīstīt ar roku. Turklāt, ja palasa specifikācijas, var redzēt, ka daudziem instrumentiem ir pusotras reizes un pat vēl lielāka stiprības rezerve.

Instrumenti iedalās divos veidos: manuālai lietošanai (sudraba krāsā – hroma vanādija vai satīna hroma pārklājums) un lietošanai ar triecienu – melnā krāsā. Piemēram, galvas, kas paredzētas trieciena pneimatiskajiem uzgrieznētājiem, ir melnas. Melnā krāsa – tā nav krāsa, bet apstrāde: rūdījums utt.

Nianses Profesionāla instrumenta būtība ir darba vienkāršošana, un tāpēc ikviens ražotājs piedāvā nestandarta instrumentus specifisku uzdevumu izpildei: lokveida uzmaucamās

Zīmoli

Augstas stiprības sakausējumu un mūsdienu metāla apstrādes tehnoloģiju izmantošana ļauj izdarīt to, ko agrāk uzskatīja par grūti realizējamu, piemēram, ielikt uzmaucamā atslēgā (turklāt ar plānu apmali) ne tikai sprūdatslēgu, bet sprūdatslēgu ar reversu. Starp citu, šādas atslēgas bieži vien salauž, jo sprūdatslēga paredzēta ērtākam darbam un nekādā ziņā oksidējušos skrūvju un uzgriežņu noraušanai. lielā mērā sprūdatslēga uzmaucamā atslēgā paātrina darbu.

Standarta sērijas atslēgas Toptul (augšā) un Pro līnijas. Materiāla un stiprības ziņā izstrādājumi ir identiski, bet Pro sērijas atslēga ir biezāka, tāpēc to ir ērtāk turēt rokās. atslēgas kravas automašīnu bremžu mehānismiem, dažādus adapterus un pārejas, atverošās atslēgas galvas bojātu skrūvju izskrūvēšanai un daudz ko citu. Šķiet, ka tāds instruments kā sprūd­ atslēga ir visiem labi zināms, bet pat sprūdatslēgām ir vairāki paveidi. Tās var atšķirties pēc zobu skaita: no 36 līdz 120. Lielākam spēkam domātām sprūdatslēgām ir mazāk zobu un pretēji. Kāpēc vajadzīgas “vājas” sprūd­atslēgas ar lielāku zobu skaitu?

Tās noderēs šauros apstākļos, kad ir maz vietas atslēgas gājienam.

Tiek paredzēts katrs sīkums. Šķiet, kāpēc gan ievietot sprūdatslēgu un vēl ar reversu uzmaucamā atslēgā? Viss

Kāpēc gala galvas stūros ir apaļas rievas? Lai galvu būtu vieglāk uzlikt. Atskrūvējot/aizskrūvējot sešskaldņu galvā slodzi tik un tā uzņem nevis stūri, bet plakanās skaldnes.

Ir divi, ja tā var teikt, veidi, kā visbiežāk lauž Torx galvas. Pirmais – galvu neieliek līdz galam tāpēc, ka caurums ir aizsērējis ar netīrumiem. Rezultātā slodzi uzņem nevis visa plakne, bet tikai daļa no tās. Otrais veids – ņem mazāka lieluma galvu, nekā vajadzīgs, rezultātā nodilst skaldnes.

tam pašam nolūkam – darba vienkāršošanai un laika ietaupīšanai. It kā nav nekā sarežģīta, lai lieku reizi noņemtu/ uzliktu uzmaucamo atslēgu? Nekas, ja šādi jāatskrūvē viens uzgrieznis, pie kura viegli piekļūt. Bet, ja uzgrieznis vai skrūve ir grūti aizsniedzama un mehāniķim nākas atskrūvēt/aizskrūvēt šādus uzgriežņus un skrūves desmitiem reižu dienā, kļūst skaidrs, cik

Katra ražotāja katalogā ir dinamometriskās atslēgas un dinamometriskie uzgaļi starp griestuvi un galvu, to skaitā – elektroniskie. Starp citu, šeit ir viens svarīgs moments, proti, dinamometriskajai atslēgai ir pareiza darba resurss, – parasti tas ir vai nu konkrēts laika periods, vai veikto operāciju skaits. Pēc tam netiek garantēts precīzs atslēgas darbs un to vēlams vai nu kalibrēt, vai nomainīt mehānismu. Inter Cars piedāvā šādus remonta komplektus.

Autoservisa ratiņi Instrumenti ir kaut kur jāsaliek, turklāt vēlams, lai tie būtu pa rokai. Šim nolūkam paredzēti servisa ratiņi, kas tiek piedāvāti dažādos izmēros, komplektācijās utt. Tomēr ir vispārīgi kritēriji. Ratiņi parasti tiek izgatavoti no vienlaidu metāla loksnes (parasti 1–2 mm biezas) – tas palielina stiprību. Krāsa – pulverveida: tas nodrošina lielāku pārklājuma izturību pret triecieniem. Riteņi ir pārklāti ar eļļas un benzīna izturīgu gumiju, riteņu diametrs – ne mazāks par 15 cm, vismaz uz viena riteņa jābūt bremzei fiksatoram. Galda virsma – vai nu no triecienizturīgas plastmasas, vai eļļas un benzīna izturīgs paklājs.

Atvilktņu vadotnes parasti ir tele­ skopiskas, un tas nodrošina lielāku

Katram no piedāvātajiem zīmoliem ir savas rozīnītes un priekšrocības. Toptul zīmols pieder lielam Taivānas uzņēmumam Rotar Machinery Group, kas ražo vibrācijas mašīnas, kā arī strādā virsmu abrazīvās apstrādes sfērā. Manuālos instrumentus uzņēmums sāka ražot 1994. gadā, un pieredze rūpniecisko mašīnu izveidē šai sfērā izrādījās visai noderīga. Toptul ražo kvalitatīvus un cenas ziņā visai pievilcīgus instrumentus.

Holandes zīmols Sonic slavens ar to, ka tā instrumentus un instrumentu ratiņus izmanto koncerna VW rūpnīcās un servisa centros. Uzņēmums ir AUDI ABT Racing, sporta komandas Ferrari, kā arī komandas Porsche oficiālais tehniskais partneris ASV. Vācijas zīmola Hazet instrumentus izmanto ne tikai vadošo autoražotāju konveijeros, bet arī aviācijas un aerokosmisko uzņēmumu montāžas un servisa platformās. Jau vairāk nekā 150 gadus visa produkcija tiek ražota tikai Vācijā. Dažu pēdējo gadu laikā Hazet divreiz ir iekļuvis inovatīvāko Vācijas uzņēmumu topā.

Katram no ražotājiem ir kravas automašīnu un speciālās tehnikas instrumenti, bet Hans uz to liek lielāku uzsvaru, – Hans standarta komplektos var atrast to, ko citi ražotāji piedāvā par papildu maksu. Profesionālos instrumentus uzņēmums ražo kopš 1975. gada un ir slavens ar to, ka 1977. gadā pirmoreiz izmantoja tobrīd vēl neviena neizmantoto aukstās kalšanas metodi.

atvilktnes gājienu un novērš to izkrišanu. Ir vispārpieņemti noteikumi: izbīdītai ratiņu atvilktnei jāiztur ne mazāk kā 20 kg, lai gan dažiem modeļiem izbīdītas atvilktnes iztur 40–70 kg. Vienkāršākiem modeļiem var būt visu atvilktņu fiksācija ar vienu atslēgu, progresīvākiem ir tā sauk-

28

Noderīga informācija

Kompakti instrumentu ratiņi ar 5 atvilktnēm. Var izvēlēties vienu no standarta komplektācijām – attiecībā uz to, ar kādiem instrumentiem ratiņi ir piepildīti, vai arī izvēlēties sev individuālu komplektāciju, tai skaitā ar dažādu zīmolu instrumentiem. tais autobloķētājs, – nevar vienlaikus atvērt vairāk kā vienu atvilktni, – tā ir aizsardzība pret apgāšanos.

tādos gadījumos, kad vītne ir galīgi oksidējusies? Visi zina tradicionālos paņēmienus: pamēģināt izmērcēt vītni ar speciālu ķīmiju vai izmantot tā saukto spēka iedarbību: trieciena atskrūvēšanu, izmantojot cirtni, izurbšanu, nogriešanu utt.

Cits veids – sasildīšana, piemēram, ar gāzes degli vai lodlampu. Bieži vien tas ir visai efektīvi, bet pastāv risks sabojāt blakus esošās detaļas.

Vai var sasildīt kaut kā lokālāk un drošāk? Jā, tas ir iespējams.

Ratiņu celtspēja – 400–700 kg atkarībā no modeļa. It kā pieklājīgs cipars, un tāpēc reizēm rodas jautājums: vai uz ratiņiem var likt, piemēram, noņemtu PPK? Teorētiski reizēm tā dara, bet tas nav ieteicams, jo ar instrumentiem pilnu ratiņu svars jau tā var sasniegt vairākus simtus kilogramu, un papildu smagums radīs pārslodzi, kas negatīvi ietekmēs vispirms jau riteņus un to kronšteinus.

Ir standarta ratiņu standarta komplektācijas – attiecībā uz to, ar kādiem instrumentiem tie var būt piepildīti, bet var izvēlēties arī saviem uzdevumiem atbilstošu individuālu komplektāciju, veidojot ratiņu saturu no dažādu zīmolu instrumentiem.

Paredzētas arī daudzas papildu iespējas, piemēram, ratiņiem var būt aizmugurējā siena ekrāns, uz kuras var ērti sakārt instrumentus.

Ražotāji turklāt piedāvā arī stacionārus galdus, skrūvsolus, servisa lampas, domkratus, pneimatiskos un elektroinstrumentus, daudzas īpašas palīgierīces: nocēlējus, GSM siksnu nomaiņas komplektus, eļļas filtru atslēgas, – vārdu sakot, visu, kas varētu būt nepieciešams automašīnu remontdarbnīcā.

Realitāte ir tāda, ka salauzt var jebko – pat profesionālu instrumentu ar lielu stiprības rezervi. Parasti tas notiek, kad netiek ievēroti instrumenta lietošanas ieteikumi. Fotoattēlā ir divas griestuves: vesela un ar nolauztu uzgali galvai. Pēc visa spriežot, griestuve ir salauzta, uzliekot cauruli un atskrūvējot oksidējušos uzgriežņus kravas automašīnas ritenim. Starp citu, ko darīt

Mūsdienās arvien vairāk tiek izmantoti indukcijas sildītāji: speciālas servisa ierīces sarūsējušu/ iestrēgušu vītņu atskrūvēšanai.

Ierīces darbības pamatā ir elektromagnētiskās indukcijas un metāla termiskās izplešanās princips.

Detaļa sasilst ātri un vienmērīgi.

Turklāt saistītās detaļas sasilst lēni, kas ļauj izvairīties no bojājumiem.

Sildītājs aprīkots ar jaudas regulatoru, tiek komplektēts ar fiksētu lielumu induktoru komplektu, komplektā var ietilpt arī elastīgais induktors darbam ar sarežģītas formas detaļām. Inter Cars sortimentā ir pārstāvēti dažādi indukcijas sildītāju modeļi: no kompaktiem – ar 1,5 kW līdz jaudīgām ierīcēm ar 3–5 kW un vairāk.

Baudi ikdienas ielas un pasaules skaistākos ceļus, apzinoties, ka Tavs auto ir aprīkots ar AISIN!

Ņemot vērā oriģinālo daļu piegādi auto ražotājiem, AISIN ir 6. lielākais autodaļu piegādātājs pasaulē.

AISIN kā Toyota grupas dalībnieks ražo augstākās kvalitātes autodaļas jau vairāk nekā 50 gadus.

30

31

Noderīga informācija

Noderīga informācija

ZIEMAS RIEPAS VĒSTURES FAKTI UN TEHNOLOĢIJU NIANSES Riepu vēsture sākās pirms vairāk nekā 170 gadiem – zirgu ekipāžu laikos.

Par braukšanu pa sniegu un ledu sāka domāt tieši tikpat sen – XIX gadsimta beigās, un arī runa vēl nebija par automobiļiem, bet par velosipēdiem.

Taču pirmās masveida ziemas riepas parādījās daudz vēlāk – tikai XX gadsimta sešdesmitajos gados, kaut gan parametru ziņā tās nopietni atpalika no mūsdienu riepām. Ziemas riepas ir augsto tehnoloģiju produkts – visa autobūves vēsture rāda, ka vienkāršāk bija radīt sacīkšu riepas, kas iztur ātrumu 200–300 km/h, nekā ziemas riepas.

Pirmo riepu patents tika reģistrēts 1846. gadā Lielbritānijā – tad runa vēl bija par elastīgiem kariešu lokiem.

1888. gadā skots Džons Danlops piedāvāja izmantot gumiju velosipēdu riepām. Brāļi Andrē un Eduards Mišlēni arī sākumā ražoja velosipēdu riepas, bet pēc pasaulē pirmās autosacīkstes 1894. gadā saprata, kādam transporta veidam pieder nākotne, un pārslēdzās uz autoriepām.

Apmēram tajā pašā periodā tika izveidots ziemas riepu prototips – 1896. gadā Ernests Bruners patentēja velosipēdu riepas braukšanai pa ledu. Inovācija bija tā, ka uz riepas parādījās primitīva protektora līdzība, bet tolaik pat tik pieticīgas izmaiņas varēja dot vērā ņemamu rezultātu.

Riepu radzes arī parādījās vēl koka riteņu laikos ar gumijas lokiem – tās

Ziemas riepu reklāma somu laikrakstā, XX gadsimta trīsdesmitie gadi.

vienkārši mājamatnieciski ieskrūvēja riteņa koka pamatnē caur loku.

Tiek uzskatīts, ka pirmais īpašais ziemas riepas sastāvs tika izstrādāts XX gadsimta trīsdesmitajos gados Somijā. Tomēr, lai gan šādām riepām bija zināmas priekšrocības kustībā pa sniegu un ledu, tām bija diezgan zema izturība pret nodilumu, temperatūru utt. Citiem vārdiem sakot, tā laika tehnoloģijas neļāva radīt masveida produktu ar nepieciešamiem un – galvenais – stabiliem parametriem.

Galvenās grūtības ziemas riepu izgatavošanā bija gumijas sastāvs, tieši tāpēc pirmās masveida ziemas riepas, kas parādījās XX gadsimta sešdesmitajos gados, bija radžotas. Taču pati gumija daudz neatšķīrās. Ziemas braukšanas problēma bija atrisināta?

Kā noskaidrojās, nebija gan. Radžotās riepas nodrošināja ciešamus slīdēšanas pretestības parametrus uz ledus, nedaudz uzlabojās izbraucamība pa sniegu, bet uz slapja un sausa asfalta šādas riepas bija mazefektīvas.

Kā brauca, kad nebija ziemas riepu? Kaut kā tā.

Neoptimizēta gumijas sastāva dēļ riepu radzes taisīja garākas nekā mūsdienās, un tas savukārt kaitē-

ja ceļa segumam. Radzes asfaltā izsita caurumiņus un atstāja rievas, kas piepildījās ar ūdeni. Salā ūdens sasala, sagraujot asfaltu, bet pat bez sala radās negatīvs efekts. Ūdens, kas uzkrājās sīkajās bedrēs, veicināja ūdens plēves veidošanos, palielinot akvaplanēšanas risku. Tā visa rezultātā 1975. gadā dažās Eiropas valstīs radzes tika aizliegtas.

Ziemas braukšanas problēma atkal kļuva ļoti aktuāla, un riepu ražotāji sāka meklēt problēmas risinājumu.

Mēģinot panākt kompromisu starp vēlamajiem parametriem un normatīvo aktu prasībām, tika piedāvāti pat tādi ekstravaganti risinājumi kā riepas ar slotiņas efektu – protektorā vertikāli tika ievietoti tērauda stieples gabaliņi. Vienlaikus ritēja darbs pie riepas izveidošanas ar piesūcekņa efektu – ar maziem caurumiem saskares zonā, kam bija jārada vakuuma retinājums, uzlabojot saķeri uz ledus.

Izrāviens bija principiāli atšķirīgu gumijas maisījumu izveidošana, arī izmantojot silīcijskābi. Vienlaikus turpinājās eksperimenti ar protektoru, izmantojot lameles, un XX gadsimta astoņdesmito gadu sākumā parādījās pirmās ziemas riepas, kas para-

metru ziņā jau atgādināja mūsdienu riepas. Gumijas sastāva turpmāka pilnveidošana ļāva sasniegt agrāk neiedomājamus ātruma parametrus.

Ja kādreiz tikai 100 km/h jau bija kritiskais ātrums ziemas riepām, tad līdz 1999. gadam jau gandrīz visi ražotāji laida klajā ziemas riepas ar indeksu V – līdz 240 km/h.

Tehnoloģijas pastāvīgi attīstās, un pašreiz ziemas riepu ražošanā tiek izmantots ļoti daudz interesantu risinājumu: tas ir kvarcs maisījuma sastāvā, kas palīdz protektoram labāk aizķerties aiz sniega un ledus, mikrodaļiņas kristālu formā, kas daļēji darbojas kā mazas radzes, un daudz kas cits.

Varbūt radžotās riepas ir vieglāk izgatavojamas? Nemaz, jo nākas apvienot nesavienojamo. Radžu esamība paredz, ka gumijai ir jābūt cietākai, citādi radzes izlidos, bet vienlaikus tik un tā jāpaliek mīkstai.

Citiem vārdiem sakot, aiz katras ziemas riepas ir gadiem ilgs pētniecības darbs, tūkstošiem inženieru, ķīmiķu darba stundu un arī simtiem tūkstošu kilometru izmēģinājumu. Un fakts, ka šodien mums ir iespēja pārliecinoši justies uz ziemas ceļa, liecina par to, ka šis darbs nav velti darīts.

32

33

Noderīga informācija

Noderīga informācija

INTER CARS IESAKA Nexen Uzņēmums tika dibināts 1942. gadā un ražoja zīmola Heung-A Tire riepas.

Riepu ražošanu vieglajām automašīnām sāka 1956. gadā. Kopš 1972. gada Nexen produkcija tiek eksportēta.

1985. gadā kompānija atvēra vēl vienu rūpnīcu Korejā.

Tālāk sekoja apvienošanās ar Japānas Ohtsu Tire & Rubber, meklējot jaunus tehnoloģiskos risinājumus. Jauno nosaukumu uzņēmums ieguva 2000. gadā. Tas simbolizē tiekšanos nākotnē (vārdu “nākamais” un “gadsimts” apvienojums).

Kad auga pieprasījums pēc ziemas un vasaras riepām, tika uzbūvēta vēl viena rūpnīca Cjindao (Ķīna) un

2018. gadā darbu uzsāka rūpnīca Čehijā. Šobrīd pārdošanas apjomi pārsniedz 600 miljonus dolāru. Riepas tiek eksportētas uz 120 pasaules valstīm. Lielā darba pieredze, kā arī Korejas un Ķīnas ražošanas nozare ir paveikusi savu – ir izveidotas salīdzinoši lētas un sabalansētas riepas.

Testi ASV parādīja paaugstinātas pakāpes nodilumizturību, noturīgumu pret sakaršanu un saķeres īpašības.

Rūpnīca, kurā ražo Kormoran riepas, tika dibināta 1935. gadā, lai ražotu gumijas izstrādājumus. 1994. gadā Kormoran vārds pirmo reizi parādījās vieglo automašīnu riepu segmentā.

Kormoran ir Michelin grupas zīmols, kuram pirms 2 gadiem ir atjaunota visa produktu līnija. Protektora raksti kardināli atšķiras no iepriekšējiem modeļiem, veiktspēja un atsauksmes no klientiem par šo budžeta zīmolu patīkami pārsteidz.

Oriģinālaprīkojumā (OE) NEXEN TIRE pieliek visas pūles tehnoloģiju attīstībai, lai ražotu produktus, kuri apmierinātu klientus.

NEXEN TIRE – pirmais nozarē, kas ieguva pasaules TOP 4 dizaina balvas NEXEN TIRE ieguva Amerikas IDEA dizaina balvu, Vācijas IF dizaina balvu un Red Dot dizaina balvu, kas tiek uzskatītas par četrām lielākajām dizaina balvām pasaulē, tādējādi iegūstot atzinību par pasaules dizaina konkurētspēju, kas tai piešķirta pasaules augstākajā līmenī.

Klienta atsauksme Pēc vienas vasaras sezonas. Protektors, manuprāt, ir OK. Klusas, ērtas, arī ekonomiskas, lētas par labu kvalitāti. Ļoti labas sausos laika apstākļos, arī lietū, bet akvaplanēšana iznāk aptuveni 70 km/h dziļā ūdenī uz reģionālā ceļa. Pirktu vēlreiz.

Kleber

N’FERA iF Producta Dizaina balva 2019, Vācija

WINGUARD Sport2 G-Mark balva 2018, Japāna

Herzog, Kleber darbinieks, vadīja Francijas ekspedīciju uz Himalajiem.

Viņi 3. jūnija rītā sasniedza 8078 metrus augsto Anapurnas virsotni.

Samitā Maurice Herzog prezentēja sava alpīnisma kluba vimpeli un Klebera-Colombes standartu. Par viņa apbrīnojamo varoņdarbu ziņoja žurnāli visā pasaulē, un franču firma nevarēja sapņot par labāku reklāmu.

Kormoran

No kurienes cēlies Kleber vārds?

Pēc Otrā pasaules kara franču firma atraisīja savas saites no BFGoodrich.

Tas ietvēra pārvietošanos no Colombes reģiona uz Parīzi, kur tā atrada vietu savam galvenajam birojam Klēbera avēnijā. Tā kā uzņēmumam bija nepieciešams jauns nosaukums, tas izmantoja savu adresi kā daļu no tā. Tās pilnais nosaukums bija Pneumatiques, Caoutchouc Manufacture et Plastique Kleber-Colombes, taču to bieži sauca par Kleber-Colombes.

Tika izstrādāts arī jauns logotips uz zila un oranža fona.

Kleber nomainīja īpašniekus 1980. gadā. Pēc vairāku gadu desmitu neatkarīgas darbības tās īpašnieki nolēma nodibināt saikni ar Michelin riepām Francijā – līdz šai dienai Kleber Michelin savienība joprojām turpinās.

Kleber zīmola debija tirgū Tikai divus gadus pēc šīm izmaiņām Francijas tirgū debitēja pirmā riepa ar zīmolu Kleber-Colombes. Tā bija sniega riepa, kas pazīstama kā Ours Blanc jeb “Baltais lācis”, un bija pat paredzēts atsevišķs modelis kravas transportlīdzekļiem. Viena no raksturīgākajām šīs riepas iezīmēm bija baltam lācītim līdzīgais attēls priekšā sniegotam aisbergam.

Par laimi, modelis izrādījās veiksmīgs, jo īpaši transporta firmu vidū. Piena pārstrādes uzņēmums Le Petit, uzstādīja šo riepu visiem saviem piegādes transportlīdzekļiem.

Ours Blanc riepa ieguva lielāku atpazīstamību 1950. gadā, kad Maurice

Gadu vēlāk Kleber izcīnīja būtisku uzvaru pasaules rallija čempionātā pār citiem riepu izstrādājumiem, ieskaitot Michelin riepas. Šeit Sanfrancisko rallijā uzvarēja slavenā autovadītāja Michèle Mouton, braucot ar Audi, kas aprīkota ar Kleber riepām. Vēlāk viņa pievienoja vēl trīs uzvaras šajā sezonā, finišējot otrajā vietā kopvērtējumā.

Deviņdesmito gadu vidū franču zīmols varēja lepoties ar turpmākiem panākumiem, šoreiz tirgū. Tā parakstīja sadarbības līgumu ar automašīnu ražotāju Renault, kurā Kleber riepas tika piegādātas kā oriģinālais aprīkojums Renault Twingo. Sākoties jaunajai tūkstošgadei, firma atklāja savu populāro Dynaxer sēriju. Tam bija virziena struktūra, kas ir vēl viens nozīmīgs jauninājums Klebera vēsturē.

Nākamās Kleber Dynaxer paaudzes tirgū ir pieejamas arī šodien.

Klienta atsauksme par Kleber Krisalp HP3 Vispirms ļaujiet man pateikt – riepas ir Ideālas uz sniega!

Es braucu ar BMW (RWD), un es esmu izbraucis cauri patiešām dziļajam sniegam. Mans bamperis priekšpusē stūma sniegu, bet riepas spēja mašīnu virzīt kalnā. Esmu patiesi pārsteigts.

Tās ir labas uz visa veida sniega; sablīvēta, irdena, pļuras. Saķere ar sausu ceļu ir slikta salīdzinājumā ar vasaras riepām, bet uz mitra ir laba. Tās brauc klusu, mierīgi, bet ir samērā skaļas uz izciļņiem.

36

37

Noderīga informācija

Noderīga informācija

TOYOTA HILUX UN MITSUBISHI L200 EKSPLUATĀCIJAS NIANSES Abi šie pikapi ir diezgan populāri pēcpārdošanas tirgū.

7. paaudzes Toyota Hilux (2004–2015), ja pārējie apstākļi ir līdzīgi, ir nedaudz dārgāks par 4. paaudzes Mitsubishi L200 (2005–2015). Hilux tiek uzskatīts par drošāku automobili, taču arī L200 ir savi plusi.

Dzinēji Pastāv abu pikapu benzīna versijas, bet Baltijas tirgū tās ir retums, lielākā daļa piedāvāto automašīnu ir komplektētas ar dīzeļmotoriem. Toyota tie ir divi dzinēji: 2,5 litru 2KD-FTV un 3,0 litru 1KD-FTV. Abi cēlušies no vecajiem un nepretenciozajiem KZ sērijas motoriem. Cilindru bloks – čuguna,

GSM piedziņa – zobratu siksnas. Kā visi Common Rail dīzeļi motori ir diezgan jutīgi pret degvielas kvalitāti, tomēr, ja tiek izmantota normāla degviela, degvielas aparatūra reti pieprasa pievērst uzmanību agrāk nekā pēc 120–150 tūkst. km. 3,0 litru dīzeļos līdz 2010. gada izlaidumam sastopami gadījumi, kad virzuļos bija radušās plaisas. Simptomi – jaudas zudums, klaudzieni tukšgaitā, zilpelēki dūmi no izpūtēja. Vēlāk ražotajiem dzinējiem problēmu atrisināja, nomainot degšanas kameras formu.

2,5 litru dīzeļa 4D56 Mitsubishi degvielas aparatūra ir vēl jutīgāka pret degvielas kvalitāti, bet EGR no braukšanas pa pilsētu aizaug ar kvēpiem pēc 50–70 tūkst. km. Vājā vieta – balansa vārpstu siksna. Tās deklarētais resurss – 90 tūkst. km, bet zināmi daudzi gadījumi, kad tai tiek nošķelti zobi vai arī siksna vispār saplīst jau pēc nobrauktiem 30–50 tūkst. km. Fragmenti nonāk zem GSM siksnas ar visām no tā izrietošajām sekām. Izeja viena – biežāk mainīt balansa siksnu.

Automobiļi ir visai izturīgi pret koroziju, tomēr nošķēlumus labāk uzreiz piekrāsot. Toyota laika gaitā var sākt rūsēt priekšējā stikla mala, Mitsubishi – pārsega mala. Mitsubishi problemātiska vieta ir arī metāla degvielas tver­ tne, kas sāk rūsēt no iekšpuses. Rezultāts – rūsa nonāk barošanas sistēmā ar visām no tā izrietošajām sekām.

Abu pikapu saloni – vidēji izturīgi zināmā mērā sākotnēji ne visai dārgo apdares materiālu dēļ. Pēc gadiem pieciem interjera detaļas nereti sāk čīkstēt, stūres nolobās, pogas – nodilst un iekrīt. Saistībā ar elektroniku vairāk problēmu sagādā Mitsubishi.

Vārstu mehānismā nav hidraulisko kompensatoru, atstarpi vēlams regulēt ne retāk kā ik pēc 60–90 tūkstošiem kilometru: laika gaitā tā parasti samazinās, tādēļ pieaug pārkaršanas un vārstu šķīvju izjukšanas risks. Dzinējam kopumā nepatīk pārkaršana vai pārslodze, jo tas sākotnēji nebija tai paredzēts, – šis motors tika izstrādāts vēl XX gadsimta astoņdesmito gadu sākumā un projektēts tikai 70 ZS. Tomēr, saudzīgi izturoties, dzinējs pilnībā spēj nobraukt 350–400 tūkst. km. Vēl viena vājā vieta – kartera ventilācijas sistēmas elektriskā sildīšana: laika gaitā tās kontakti apkūst līdz pat uzliesmošanas riskam. 2011. gadā ražotājs pat rīkoja atsaukšanas kampaņu, kuras laikā sistēma ar elektrisko sildīšanu tika mainīta pret parasto.

Transmisija Abiem pikapiem mehāniskās PPK ir visai drošas. Toyota konstruktīvais trūkums – uz slikta ceļa var izsist pārnesumus. Sajūga resurss, ja neaizraujas ar bezceļu varoņdarbiem, ir ap 120–150 tūkst. km. Automātiskā PPK drošāka ir Hilux: ja regulāri tiek mainīta eļļa ik pēc 40–60 tūkst. km, kārbas resurss var būt salīdzināms ar dzinēja resursu. L200 “automāti” nav tik dzīvotspējīgi – jau pēc 200–250 tūkst. km nepieciešama nopietna iejaukšanās.

Hilux pilnpiedziņas sistēma Multimode mehānikas ziņā ir pietiekami izturīga. Ir pretenzijas attiecībā uz elektroniku, vispirms jau tas attiecas uz priekšējā tilta pieslēgšanas aktuatoriem. Transmisijas Easy Select L200 mehānika ir drošāka nekā Toyota, bet elektropiedziņas instalācija slikti iztur

mitrumu un netīrumus. Starpasu diferenciāļa trūkuma dēļ pilnpiedziņu ieteicams izmantot tikai uz bezceļa vai slidena seguma.

Progresīvākā Super Select sistēma Mitsubishi ļauj braukt ar pilnpiedziņu pastāvīgi, bet piekāpjas drošuma ziņā.

Pirmā jau atkal cieš elektronika: pēc 50–70 tūkst. km var pievilt priekšējā tilta pieslēgšanas aktuatori, savienojuma vakuuma vārsts vai sadales kārbas devēji, turklāt režīmu pārslēgšanas sistēmas instalācija cieš no mitruma.

Abām automašīnām regulāri nepieciešama kardāna krustiņa eļļošana.

Ritošā daļa un stūres iekārta Toyota piekarei reti nepieciešama iejaukšanās ātrāk par 100 tūkst. km, īpaši – ja automašīna nenobrauc no asfalta. Arī Mitsubishi ir samērā dzīvotspējīga ritošā daļa, bet priekšējā piekarē apmēram ik pēc 20 tūkst. km ieteicams ieeļļot sāngāzuma/savirzes regulēšanas ekscentriskās skrūves.

Pēc 100–150 tūkst. km nobraukuma abām automašīnām var parādīties klaudzieni stūres iekārtā. Iemesls – izļodzījies kardāns. L200 turklāt var parādīties čīkstoņa, pagriežot stūri.

Iemesls – sākotnēji neveiksmīga konstrukcija. Ar čīkstoņu mēģina cīnīties, izmantojot biezu smērvielu un apstrādājot ar silikonu vārpstas blīvējumu.

Rezumējot Ārēji automobiļi ir līdzīgi, bet to raksturs ir atšķirīgs. Toyota uzvar dinamikas ziņā, braucot plūsmā, bet nedaudz piekāpjas uz bezceļa, jo īpaši

Vajadzētu pievērst uzmanību VIN koda stāvoklim, kas iesists rāmī: rūsas dēļ simboli var būt grūti salasāmi, turklāt L200 šai ziņā ir vājāks par Hilux. Vēl viena nianse – lietderīgi būtu pārbaudīt marķējuma plāksnīšu esamību zem pārsega. Ja plāksnītes nav, bet numurs uz rāmja ir grūti salasāms, var rasties problēmas pārreģistrējot un arī vēlāk.

ne izcilās ģeometriskās caurejamības dēļ – zemu atrodas apakšas aizsardzība. Uz grambaina сeļa jūtams, ka Mitsubishi piekare ir blīvāka, savukārt Toyota pa grambām brauc cienīgāk.

Secinājumi? Hilux tiešām ir nedaudz drošāks, vienkāršāks konstrukcijas ziņā, toties L200 uzvar caurejamības ziņā un maksā mazliet lētāk, ja citi apstākļi ir vienādi. Kaut gan, pērkot šādas automašīnas, galvenais ir pārbaudīt to vēsturi un stāvokli.

Viena lieta ir pikaps, kas sākotnēji ticis iegādāts kā automašīna personīgai lietošanai ar paplašinātām iespējām – reizēm izvest kvadraciklu dabā, bet cita – bijušais darba zirgs, kurš, astei un krēpēm plīvojot, ir nežēlīgi dzenāts. Pirmajā gadījumā pirkums ieprie­cinās, bet otrajā – būtu labi uzreiz sagatavoties līdzekļu ieguldīšanai.

38

39

Noderīga informācija

Noderīga informācija

AIZMUGURĒJĀ PIEKARE – DAUDZSVIRU VAI SIJA? Pētot dažādu viena un tā paša modeļa versiju parametrus, var ievērot, ka dārgām modifikācijām ir daudzsviru piekare, bet lētākām – pusatkarīga sija. Vai tas nozīmē, ka daudzsviru piekare ir labāka? Kāpēc pusatkarīgā sija ir sastopama pat premium klases modeļos vai automobiļos, kas tiek pozicionēti kā Driver’s car?

kais stingums un nespēja saglabāt optimālu riteņu izvietojumu plašā režīmu diapazonā. Taču gandrīz visus trūkumus kompensē konstrukcijas lētums, kas saistīts ar mazo šarnīru skaitu, un kompaktums.

Konstrukcija Kādi ir neatkarīgās daudzsviru piekares plusi un atkarīgās mīnusi?

Atkarīgajai piekarei bedrē iekļuvis ritenis rausta sev līdzi visu asi. Proti, pat nedaudz nobīdījies ritenis maina otra riteņa kontaktpunktu uz tās pašas ass. Protams, vadāmībai tas ir mīnuss. Neatkarīgā piekare izslēdz šādu situāciju, turklāt ļauj kontrolēt katra riteņa dinamisko sāngāzumu un savirzi.

Situācija Līdz XX gadsimta astoņdesmitajiem gadiem, bet, runājot par kompaktajiem masveida hečbekiem, – līdz XX gadsimta deviņdesmitajiem gadiem autoražotāji ne pārāk tiecās izmantot daudzsviru piekares – tas ir dārgi un sarežģīti. Ja nederēja cietais tilts, lika divsviru piekari, bet, ja tai nepietika līdzekļu, lietoja slīpās sviras vai McPherson. Joks paliek joks, bet gan BMW, gan Porsche apmēram 30 gadus pēc kārtas izmantoja būtībā tādu pašu piekares shēmu, kāda ir “Zaporožecam” ZAZ-968, – gan vienam, gan otram bija slīpās sviras.

Ir arī medaļas otra puse: sānsvere automašīnai ar neatkarīgu piekari ietekmē riteņu pozīciju, turpretim cietais tilts uz līdzena ceļa teorētiski var stāvēt taisni, pat ja virsbūve ir ļoti stipri sasvērusies uz sāniem. Nedalītais tilts ir samērā vienkāršs konstrukcijas ziņā, bet arī smags un masīvs, priekšējās piedziņas automašīnām, kuru ir kļuvis arvien vairāk, tas vairs nav aktuāls. Daudzsviru piekare it kā ir laba vadāmības ziņā, bet dārgi izgatavojama un galvenais – tai nepieciešama pareiza konfigurēšana.

Kompromiss starp šiem risinājumiem tagad ir elastīgā, daļēji atkarīgā H veida sija: riteņi var pārvietoties viens pret otru, bet to brīvību ierobežo garenisko sviru kinemātika un sijas vērpes stingums. Pusatkarīgās sijas galvenie mīnusi – neliels šķērsenis-

Pirmajā fotoattēlā − H veida pusatkarīgā sija, otrajā – Ford Focus daudzsviru piekare Control Blade. Starp citu, VW daudzsviru piekare konstrukcijas ziņā ir līdzīga. Tikai paskatoties vien, ir skaidrs, cik lielā mērā pirmā ir vienkārši un lēti izgatavojama un cik daudz sarežģītāka un dārgāka ir otrā.

Mercedes-Benz 190 5 sviru aizmugurējā piekare savā debijas brīdī tika uzskatīta par ļoti progresīvu, jo apvienoja pieklājīgu vadāmību ar augstu gaitas laidenumu. Tāda konstrukcija tika likta daudzu citu Vācijas ražotāja klasisko modeļu piekares pamatā un nedaudz mainītā vai papildinātā veidā tiek izmantota vēl joprojām.

Tomēr gan ar atkarīgo, gan ar pusatkarīgo aizmugurējo piekari – ja tā ir pareizi konstruēta un konfigurēta – automobilis var braukt visai labi: tam piemērs – Citroen DS un Saab 900. Peugeot 307 ar pusatkarīgo piekari ieguva titulu Gada automobilis – automašīnu slavēja, arī par gaitas laidenumu un labām braukšanas manierēm.

Vēl agrāk uzņēmums Audi iegāja premium segmentā pat ne ar pusatkarīgo, bet ar pilnībā atkarīgo piekari, kas līdz pat XX gadsimta deviņdesmito

gadu vidum tika izmantota priekšējās piedziņas A6 (C4). Savā laikā ļoti populārajam VW Passat B5 versijā ar priekšējo piedziņu arī bija pusatkarīgā aizmugurējā piekare. Ar šādu piekari tika komplektētas pat dažu modeļu aktuālākās versijas: Renault Clio RS, Ford Fiesta ST, divu paaudžu Honda Civic Type R un daudzas citas.

Pusatkarīgā sija savulaik netraucēja Renault Megane RS pārspēt Nirburg­ ringas rekordu savā klasē.

Daudzsviru piekare Ja viss bija labi, tad kāpēc bija nepieciešama daudzsviru piekare? Atbilde ir vienkārša – automobiļi kļuva arvien jaudīgāki un ātrāki, tāpēc no tiem tika prasīta labāka vadāmība. Pieauga arī prasības gaitas laidenumam.

Turklāt neatkarīgā piekare varēja kļūt par rozīnīti, lai atšķirtos no konkurentiem. Protams, ka šādu piekari pirmie sāka ieviest premium zīmoli.

1980. gadā izstrādātais un 1982. gadā debiju piedzīvojušais samērā vieglais un kompaktais Mercedes-Benz 190 (W201) ar 5 sviru aizmugurējo piekari gan netika pozicionēts kā Driver’s сar, bet bija visai labi vadāms un iepriecināja ar gaitas laidenumu, neraugoties uz samērā nelielo riteņu bāzi.

Daudzi tā laika autožurnālisti sāka to dēvēt ja ne gluži par 3. sērijas BMW konkurentu, tad par kaut ko līdzīgu tai. Starp citu, šādu 5 sviru aizmugurējās piekares shēmu ražotājs izmanto līdz pat mūsdienām – gandrīz

visos klasiskajos, proti, aizmugurējās piedziņas modeļos.

Uzreiz pēc Mercedes-Benz sasparojās arī pārējie biznesa klases automobiļu ražotāji. 1987. gadā Volvo 760 cieto aizmugurējo tiltu nomainīja ar šķērsenisko sviru komplektu. 1990. gadā daudzsviru piekares sāka ieviest koncerns BMW: vispirms modelim BMW 850 (E31), un nedaudz vēlāk šādas piekares vienkāršota versija parādījās 3. sērijas E36. 1994. gadā dienasgaismu ieraudzīja Porsche 911 virsbūvē 993 ar savu oriģinālo 5 sviru shēmu.

Kompaktie C klases hečbeki turējās ilgāk, bet XX gadsimta deviņdesmito gadu beigās arī tie padevās.

1998. gadā debiju piedzīvojušais 1. paaudzes Ford Focus, kas aprīkots ar daudzsviru piekari, uzreiz demonstrēja manāmi labāku vadāmību nekā daudziem C klases automobiļiem. Šis iemesls nebija pēdējais to priekšrocību sarakstā, par kurām modelis ieguva Gada automobiļa titulu. Starp citu, lielākiem Ford modeļiem – piemēram, Mondeo, kas izveidots uz vienas platformas ar Mazda 626, – jau kādu laiku tika izmantota daudzsviru piekare.

Ford Focus nespēja atņemt bestsellera statusu klases līderim VW Golf, tomēr lika nopietni aizdomāties Vācijas koncerna vadībai. Rezultāts – 2003. gadā Golf jau bija aizmugurējā daudzsviru piekare, kas nezin kāpēc

40

Noderīga informācija

bija ļoti līdzīga Ford piekarei. Tomēr šo faktu var izskaidrot – 2000. gadā uz VW no Ford tika pārvilināts galvenais inženieris piekaru jomā. Skatoties uz Ford un VW, arī pārējie ražotāji sāka ieviest daudzsviru piekares kompaktajos hečbekos.

Kustība atpakaļ Kā jau tika teikts, daudzsviru piekare ir dārgi izgatavojama, tāpēc minētais VW un daži citi ražotāji ir atraduši kārtējo kompromisa risinājumu: jaudīgākās un dārgākās C klases modeļu versijas tika aprīkotas (un tiek aprīkotas) ar daudzsviru, bet vienkāršākās – ar pusatkarīgu siju. Bet tālāk jau ir interesantāk: pusatkarīgā sija atkal sāka parādīties modeļos ar premium vai Driver’s car imidžu. Piemēri: Mercedes-Benz A-Class un 4. paaudzes Mazda3 (no 2019. gada). Turklāt vienkāršākās un “neprestižās” piekares ieviešana nekādā veidā neietekmēja tā paša Mercedes-Benz pārdošanas apjomus.

Protams, mūsdienās, kad daži īpašnieki vispār nedomā par to, kāda piedziņa ir viņu automobilim − priekšējā vai aizmugurējā un jau nu pavisam noteikti nebrauc maksimālā režīmā, piekares tips vairs nav tik svarīgs. Bet runa nav tikai par to. Eiropas autožurnālisti reiz veica salīdzinošus Škoda Octavia izmēģinājumus ar daudzsviru piekari un siju. Daudzsviru piekare parādīja nedaudz labāku gaitas laidenumu un vadāmību, bet atšķirība nebija liela. Kāpēc? Te jāatceras, ka XX gadsimta astoņdesmitajos, deviņdesmitajos gados mainījās vēl kaut kas.

Pirmkārt, automobiļu virsbūves iegu­ va daudz lielāku vērpes stingumu,

Ar mūsdienās esošo virsbūvju stingumu, datormodelēšanas un elastokinemātiskā efekta aprēķināšanas iespēju pat no vienkāršas H veida sijas var panākt pieklājīgu vadāmību. Reizēm tas tiek sasniegts ar papildu elementiem. Piemēram, Opel Astra ir pievienots Vata mehānisms, kura uzdevums – palielināt pusatkarīgās piekares sānu stingumu. No pirmā acu uzmetiena sarežģītā 4Control sistēma Renault modeļos – kur aizmugurējie riteņi var griezties līdz 3 grādu leņķim – arī ir izgatavota uz vienkāršas H veida sijas bāzes. Interesanti, ka elektroniskais vadošais modulis nav pats sarežģītākais konstrukcijas elements, sarežģītāk bija aprēķināt elastokinemātiku, jo aizmugurējo riteņu griešanās tiek īstenota, pateicoties elastīgo elementu darbībai.

pateicoties augstas stiprības sakausējumu izmantošanai. Otrkārt, datormodelēšana mūsdienās ļauj precīzi aprēķināt ne tikai virsbūves stingumu, bet arī piekares elastokinemātisko efektu. Proti, pat konstrukcijas ziņā samērā vienkārša daļēji atkarīgā sija sāka demonstrēt principiāli jaunu vadāmības līmeni, pateicoties pilnveidotāku materiālu un risinājumu izmantošanai elastīgo elementu izgatavošanā. Turklāt lielāki ir kļuvuši riteņi, riepas, kuras agrāk uzskatīja par zema profila, tagad ir norma, un vēl savu artavu dod arī stabilizācijas sistēmas. Rezultātā pagriezienu, kurā 30 gadus sens hečbeks čīkstināja gumiju un savērpa virsbūvi, mūsdienu budžeta klases automobilis bieži vien

izbrauks, īpaši neiespringstot. Citiem vārdiem sakot, daudzsviru piekare ar savu sarežģītību un dārdzību ir sākusi zaudēt jēgu. Šeit nezin kāpēc rodas vēlme piekares konstrukcijas salīdzināt ar mūzikas instrumentiem: mūsdienās ar pašu vienkāršāko sintezatoru vai pat datoru var radīt tādu mūziku, kuras izpildīšanai agrāk bija nepieciešams vesels orķestris. Progress un tehnoloģijas dara savu: automobiļu kaut kādā ziņā paliek sarežģītāki, bet kaut kādā – kļūst vienkāršāki. Tas ir labi vai slikti? Grūti pateikt. Taču, ja automašīna kopumā brauc pieklājīgi, varbūt arī nav nemaz tik svarīgi, kāda tai ir piekares konstrukcija?

Izvēlies LEMFORDER – kvalitāti bez kompromisiem!

42

43

Noderīga informācija

Noderīga informācija

AUTODIZAINA

60.-70. gados riteņu izmēri kļuva mazāki, un, piemēram, Mercedes-Benz W126, aprīkots ar līdz 15 collu izmēra riepām, ne visai atbilda minētajam noteikumam. Mūsdienās lieli riteņi atkal ir modē, un pie četru diametru noteikuma ir atgriezušies gandrīz visi luksusa sedani.

NOTEIKUMI

Riteņu diametros pieņemts mērīt ne tikai bāzi, bet arī pārkares garumu un virsbūves augstumu. Cienījamas automašīnas “degunam” ir jābūt apmēram viena riteņa lielumā, aizmugurējai pārkarei – divas reizes lielākai, bet augstumam – tieši diviem diametriem. Bet tas vēl nav viss.

Automašīnas ārējā izskata pielāgošana ir vairāk tehnoloģisks nekā radošs process. Vairāk nekā 130 gadu laikā automašīnu vēsturē konstruktori un dizaina speciālisti ir radījuši vienkāršus paņēmienus, kā gandrīz garantēti radīt skaistu automašīnu.

Logu līnija Bez proporciju augstuma svarīgi ir arī tas, kur stiepjas stiklojuma līnija.

Uzskata, ka sānu logiem vajadzētu aizņemt aptuveni 30% no virsbūves augstuma. Turklāt pirms pusgadsimta un pat vēl 20. gadsimta 90. gados tika uzskatīts, ka attiecībai “glass-tobody” (proti – stiklojuma daļai sānu augstumā) jābūt 50/50, taču tas neattiecās uz sporta auto. Iepriekšējo gadu flagmaņi (W100 Mercedes-Benz 600 sērijas, BMW 7 Series Е23 vai Volvo 760) tika izpildīti pēc proporcijas 50/50, tāpēc pēc mūsdienu mērauklas tie izskatās kā “akvāriji”. 21. gadsimta sākumā logu līnija pārvietojās augšup un apstājās “trešdaļa stikla, divas trešdaļas metāla” līmenī. Ja tas ir augstāks, spēkrats atgādina bruņu automašīnu ar šaujamlūkām logu vietā (piemēram, Hummer H2).

Jumta balsts

Range Rover Velar – retais gadījums, kad bezceļnieks izveidots gandrīz pēc klasiskā sedana kanoniem.

Modes modeļu biznesā populāra ir formula 90/60/90. Kaut kas līdzīgs ir arī auto dizainā. Veiksmīgs auto ārējais izskats – tā nav tikai lukturu vai buferu forma, visbūtiskākais faktors ir proporcijas. Pamatformula ir šāda: 4 riteņi starp asīm, stikls un metāls attiecībā 1:3 un uz priekšējo asi vērsts vējstikla statnis (A statnis).

Prestiža attālums Ir tāds jēdziens “dash-to-axle” – attālums no priekšējo durvju malas līdz priekšējai asij. To vēl sauc par “prestiža attālumu”. Jo tas lielāks, jo vizuāli garāks izskatās motora nodalījums, kas paredz lielu un jaudīgu dzinēju.

Tā tas bija jau 20. gadsimta 30. gados

vairāku cilindru dzinēju automašīnām. “Prestiža attālums” – tie nav centimetri, bet gan proporcijas, – automašīna iegūst cienījamāku izskatu, ja vējstikla statnis ir vērsts uz priekšējo asi vai, vēl labāk, uz priekšējo riepu un ceļa saskares punktu. Šis parametrs ir īpaši būtisks biznesa klases automašīnām.

20. gadsimta 30. gadu sākuma Bugati Type 41 Royale Kelner ar dzinēju V8 – šķiet, viens no spilgtākajiem piemēriem, kāpēc lielus riteņus, garu bāzi un lielu attālumu “dash-to-axle” sāka uzskatīt par automobiļu skaistuma un greznības apliecinājumu. Mūsdienu premium klases sedani daļēji var ievērot šādas proporcijas, budžeta klases automobiļi – ne vienmēr.

Riteņu bāze Jo garāka, zemāka un platāka auto­ mašīna, jo cienījamāka un jaudīgāka tā izskatās. Turklāt gabarītiem vienmēr jābūt saskaņotiem ar riteņu

izmēru un attālumu starp asīm. Kopš 20. gadsimta 20–30. gadiem pastāv nerakstīts likums – riteņu savstarpējam attālumam ir jābūt 3,5-4,5 diametrā. Dažādos laikos šī norma ir mainījusies. Piemēram, 20. gadsimta

Vēl viens nosacījums ir jumta aizmugurējā statņa izvietojums. Ideālā gadījumā jebkurai līnijai dizainā uz kaut ko ir jābalstās. Klasiskie sedani no Anglijas, Vācijas un Itālijas ar savu veidolu pierāda, ka uz riteņa balstīts statnis ir veiksmīga proporcija. Dažām automašīnām (piemēram, Mercedes-Benz) tas joprojām ir atskaites punkts, bet citām automašīnām aizmugurējā statņa balsta punkts var nobīdīties attiecībā pret arku uz vienu vai otru pusi. Ja statnis novirzās pakaļgalu, siluets kļūst straujāks, bet izskatās līdzīgāks klasikai – tas bieži tiek izmantots, veidojot liftbekus vai kupejas. Bet, ja aizmugurējais statnis tiek nobīdīts uz priekšu, tas ir “cabforward” dizains (Chrysler 300 C).

44

Noderīga informācija

OSRAM LEDRIVING® DARBA UN TĀLIE LUKTURI – IZCILS APGAISMOJUMS ĪPAŠĀM PRASĪBĀM UN SKARBIEM APSTĀKĻIEM!

Atspīdumi pa virsbūvi Horizontālas līnijas pagarina siluetu.

Agrāk vairāk akcentēja šķautņainumu, moldingus, uzsvērtas sliekšņu līnijas utt. Mūsdienās, kad populārāki ir noapaļoti un telpiski silueti, liela nozīme ir atspulgiem. Sānam ir jāatspoguļo horizonts, izstiepjot tā atspīdumu pa visu automašīnas virsbūvi, vienlaikus to nelaužot. Mercedes-Benz E-Class W212 (modelis pirms restailinga) ar izliekumu virs aizmugurējā riteņa arkas neatbilst šim noteikumam – šāda statusa auto­ mašīnai tas nav tik svarīgi. Tomēr, veicot restailingu, šo izliekumu nolēma noņemt, lai izvairītos no atspīduma lūzuma. Tagad gandrīz visiem jaunajiem Mercedes-Benz vai Audi ir gludi sāni, kas nodrošina praktiski ideālus atspīdumus.

Volvo 760 arī patlaban tiek uzskatīts par pievilcīgu auto, bet mūsdienās stiklojuma laukums 50/50 un izteikti zema logu līnija gan vairs nav modē.

Citas nianses Ir vēl vairāki ieteikumi par automašīnu ārējo izskatu vai interjeru. Uzskata, ka priekšējā optika izskatās harmoniskāk, ja tā atrodas uz līnijas, kas savieno riteņu arku virsotnes. Vai mūsdienās priekšējo statni stipri noliec un “iznes” maksimāli uz priekšu, lai panāktu labāku aerodinamiku? Ne tikai. Jo tālāk atrodas vējstikla apakšējā robeža, jo vizuāli lielāka šķiet auto­ mašīna no iekšpuses. Ir arī ieteikumi par ierīču izvietojumu centrālajā konsolē – ierīces vēlams izvietot tā, lai tās pēc izskata neatgādinātu cilvēka seju, lai cik dīvaini tas arī neizklausītos (sk. fotoattēlus).

Realitāte Šķiet, ka viss ir vienkārši, – ir nosacījumi, ko vajag ievērot, lai automašīna izskatītos labi. Tomēr kāpēc bieži vien tā nenotiek? Tāpēc, ka automašīnu ārējo izskatu diktē ne tikai dizains. Ir platforma, kurā jāiekļaujas, ir kājāmgājēju aizsardzības normas utt. Teorētiski var uzbūvēt tā saucamo ideālo automašīnu no dizaina noteikumu viedokļa, taču tās ir ievērojamas izmaksas.

Kas kopīgs Dacia Logan un Jaguar? No dizaina viedokļa – ne pārāk veiksmīga centrālā konsole, – elementi izvietoti tā, lai iezīmētos tā sauktās humanoīdās pazīmes: ventilācijas deflektoru “acis” un plaši atplestā multimediju sistēmas displeja “mute”.

Patlaban daudzām automašīnām ir priekšējās piedziņas platforma ar šķērsvirziena motora izvietojumu, kas paredz garu priekšējo pārkari, parasti īsu aizmuguri un bieži vien zābakam līdzīgu profilu. Šīs automašīnas īpašības gan nenozīmē, ka par labu ārējo

Osram LED darba un tālie lukturi piedāvā tirgū vismodernākās LED tehnoloģijas un dizainu.

Produktu sērijā ir trīs līmeņu lukturi – funkcionālie, multifunkcionālie un ielas.

Piedāvājumā dažāda veida tehniskais izpildījums, dizains un dažāda tipa apgaismojuma stara profili, piemēram, plašs, šaurs un kombinēts. Produkti ir pieejami 12 V un 24 V sprieguma transportlīdzekļiem.

Meklē IC katalogā, raksti OSRLEDDL vai jautā filiālē.

46

Noderīga informācija

izskatu būtu jāaizmirst. Ir ieteikumi, kā apiet noteikumus, tomēr daudz kas ir atkarīgs no dizainera talanta.

VW Golf, Audi 80, Opel Kadett, Peugeot 205 un citi populāri automobiļi ir parādījuši, ka pat masveidīgākais priekšējās piedziņas automobilis var izskatīties pievilcīgi.

Piemēram, klasiskie Mini vai Citroen DS, Saab 900, Porsche 911 modeļi ne pārāk atbilst noteikumiem. BMW 850 arī nav ideāls profils – priekšējā pārkare ir lielāka nekā padomju laiku Moskvič 2141, tas gan Bavārijas automašīnai nav traucējis atrast savus cienītājus. Dizaina noteikumi ir tikai atskaites punkts, bet ne skaistuma garantija. Reizēm veiksmīgāks izrādās nevis tas, kurš rūpīgi ievēro visus ieteikumus, bet tas, kurš talantīgāk tos pārkāpj.

Secinājumi Protams, automašīnas labais izskats ir dārgs un nebūt ne vienkārši īstenojams uzdevums, bet mūsdienās tieši izskats ir noteicošais, otrajā plānā atstājot tehniskos parametrus.

Automašīna nevar būt neglīta – tādu vienkārši nepirks. Tāpēc pat Dacia Logan un Duster maina savas proporcijas, bet mierīgās un reizumis teju bezpersonīgās Toyota automašīnas kļūst ārēji zemākas, agresīvākas un

Alfa Romeo 156 – piemērs tam, kā automobili ar ne pārāk veiksmīgām proporcijām var padarīt visnotaļ pievilcīgu. Ja paskatās no sāna, acīs krīt diezgan smagnējs īsbāzes siluets ar garu priekšējo pārkari, kas izveidojās līdz ar pāreju uz Fiat priekšējās piedziņas platformu. Taču dizaineri ņem vērā to, ka tieši no sāna un nedaudz no apakšas uz mašīnu parasti neviens neskatās. Cilvēks biežāk redz automobili mazliet no augšas un 3/4 rakursā, kas dod iespēju, izmantojot

dažas viltības, piešķirt automobilim vizuālu straujumu un vieglumu. Alfa Romeo 156 gadījumā ir izmantoti vairāki paņēmieni: noapaļoti priekšējā bufera stūri, štancējumi sānos, paslēpti aizmugurējo durvju rokturi, kā arī masīvs aizmugurējais buferis, kas maskē pakaļgala augstumu.

iespaidīgākas. Mūsdienās populārāka kļūst Premium Look tendence, tāpēc dizainā pievilcīgi kļūst visi spēkrati – gan korejiešu, gan ķīniešu auto stilistiski bieži vien daudz neatšķiras no Eiropas analogiem. Tomēr tas nepārsteidz – Āzijas ražotāji pārvilina Eiropas dizaina meistarus.

Kā automobilim ar garu priekšējo pārkari un mazu, “neprestižu” attālumu “dash-to-axle” piešķirt izcilu izskatu? Lūk, dažas īpašības, kas to var radīt: Audi А8 D3 gadījumā tie ir izstiepti, sānos ieejoši lukturi, kas vizuāli nogriež priekšējo spārnu, akcentēta sliekšņa līnija, masīvs moldings un atpakaļ nobīdīts D statnis.

Interesanti, ka izskata ziņā automašīnas kļūst līdzīgas cita citai un reizēm šķiet, ka šā brīža automobiļu “supermodeļu sabiedrībā” pietrūkst kaut kā tāda, kas lauž stereotipus, kā savulaik to izdarīja Saab. Tomēr, kas zina, varbūt drīzumā kaut kas tāds arī parādīsies.

48

Noderīga informācija

ZILGANPELĒKI DŪMI, IEDARBINOT AUKSTU MOTORU Autoservisā vērsās autoīpašnieks, kurš nesen iegādājies lietotu automašīnu un drīz vien pamanījis, ka dzinējs dūmo, ja to iedarbina aukstu. Pēc sasilšanas dūmi pazūd. Mehāniķiem sākumā šķita, ka problēma ir skaidra, bet tā izrādījās dziļāka.

Pirmkārt: kādā krāsā ir dūmi? Ja balti – degkamerā nonāk antifrīzs, savukārt melni dūmi liecina par kvēpu daļiņu klātbūtni un iespējamām barošanas sistēmas problēmām. Šajā gadījumā dūmi bija zilganpelēki, un tā ir pazīme, ka cilindros iekļūst eļļa. Ja dūmi ir tikai pēc aukstās iedarbināšanas un pēc tam pazūd, ļoti iespējams, ka tas liecina par vārstu blīvslēgu problēmām. Vēl viens iespējamais variants – pārmērīga sprauga starp vārstiem un to vadotnēm nodiluma dēļ.

Cēloņu meklēšana Kad mehāniķi tika līdz vārstu blīvslēgiem, noskaidrojās, ka tie nesen ir mainīti. Īpašniekam pajautāja, cik sen šī procedūra veikta, bet viņš atbildēja, ka nezina. Acīmredzot to bija darījis vēl iepriekšējais automašīnas saimnieks. Vārstu kāti un vadotnes bija kārtībā. Kas vēl varētu būt pie vainas?

Kā zināms, degkamerās iekļūstošās eļļas daudzumu ietekmē cilindru un virzuļu grupas stāvoklis. Izmērīja kompresiju – nav ideāla, bet gandrīz normai atbilstoša, nav arī kompresijas atšķirības cilindros. Taču tas vēl nav rādītājs. Par kompresiju atbild kompresijas gredzeni, bet par to, cik daudz eļļas paliek uz cilindru sieniņām, – eļļas gredzeni. Citiem vārdiem sakot, lai saprastu iemeslus, ir jānoņem dzinēja galva.

Mehāniķi pievērsa uzmanību, ka ieplūdes un izplūdes kanāli galvā bija

eļļā, bet caurumi izplūdes kolektorā apauguši ar piededžiem. Pamēģināja atslēgt kartera ventilācijas vārstu, bet nekas nemainījās. Kad noņēma galvu, noskaidrojās, ka arī blīve zem tās ir jauna. Tomēr citas detaļas nebija mainītas. Acīmredzot mehāniķi iepriekš bija noņēmuši galvu, novērtējuši cilindru un virzuļu grupas stāvokli, paskaitījuši, cik izmaksās remonts un ar autoīpašnieka – maksātāja lēmumu to nemaz neuzsāka. Salika motoru atpakaļ un izlika automašīnu pārdošanā.

Kāds bija cēlonis Cilindru un virzuļu grupā nepatika divas lietas: ieberzumi uz cilindru sieniņām, kā arī pārāk lielas spraugas virzuļu gredzenu slēgos, kas ir nolietojuma pazīme. Eļļas gredzeni – vēl daudzmaz dzīvotspējīgi. Kā tas viss saskan ar pirmajā acu uzmetienā pieņemamo kompresiju un dūmiem iedarbinot? Gredzenu nodilums vēl nav sasniedzis kritisku lielumu, citādi dzinējs dūmotu pastāvīgi, turklāt dūmošanas raksturs liecina par eļļas iekļūšanu no galvas puses. Ļoti iespējams, ka defekta cēlonis ir tas, ka jo lielākas spraugas gredzenu slēgos, jo vairāk atgāzu iekļūst karterī.

Kartera slēgtā ventilācijas sistēma paredz šo gāzu atgriešanu ieplūdes sistēmā. Gāzes satur eļļas tvaikus, tāpēc sistēmā paredzēts kartera ventilācijas filtrs. Taču, kad gāzu un ar tām arī eļļas ir pārāk daudz un sistēma ir daļēji piesārņota, daļa eļļas var nosēsties, piemēram, uz ieplūdes kolektora sieniņām, bet pēc tam stāvēšanas

Mēs ar visu sirdi par kondicionēšanas un dzesēšanas sistēmu vadību Jebkurā dzinējā, pat jaunā, 5–7% atgāzu iekļūst karterī: galvenokārt caur gredzenu slēgiem.

Palielināta sprauga slēgos ir gredzenu nolietojuma pazīme.

Tālāk – ķēdes reakcija: karterī iekļūst vairāk atgāzu, un tātad vairāk gāzu ar eļļas tvaiku iziet caur kartera ventilācijas sistēmu, ātrāk to piesārņojot. Kādā brīdī kartera ventilācijas sistēma vairs netiek galā, daļa eļļas nosēžas izplūdes kolektorā, nonāk cilindros un deg tur. laikā notecēt cilindros. Tas, starp citu, arī izskaidro to, no kurienes rodas eļļa galvas ieplūdes un izplūdes kanālos.

Protams, pēc dzinēja iedarbināšanas šī eļļa deg cilindros vai jau izpūtējā un, kamēr tā nav izdegusi, motors dūmo.

Par ko tas viss liecina? Par to, ka cilvēks ir nopircis, kā saka, “kaķi maisā”.

Diemžēl pērkot ne vienmēr un ne visu izdodas un var pārbaudīt, bet šis gadījums ir kārtējais apliecinājums tam, ka reizēm labāk samaksāt nedaudz dārgāk un iegādāties automašīnu ar pārbaudāmu veikto servisa apkopju vēsturi.

Vakar, šodien un rīt!

Esi gatavs nākotnei - automašīnu dzesēšanas un kondicionēšanas sistēmu daļas no viena avota Jauns, spēcīgs partneris un zinošs eksperts kondicionēšanas un dzesēšanas sistēmu vadībā ar pieredzi OE: no 2020.gada janvāra visas produktu grupas no iepriekšējā piegādātāja Behr Hella Service, kā arī visi MAHLE produkti, ieskaitot termostatus un salona filtrus, būs pieejami no viena avota MAHLE Aftermarket - kā BEHR daļas.

Kombinācijā ar mūsu inovatīvajām servisu iekārtām un diagnostikas risinājumiem, kā arī plašo pakalpojumu klāstu un apmācību

piedāvājumiem, mēs vēlamies, lai katrs serviss būtu gatavs rītdienai - neatkarīgi no tā, kādas skaņas dzirdamas zem motora pārsega.

MAHLE-AFTERMARKET.COM

50

51

Noderīga informācija

Noderīga informācija

ZIEMAS DĪZEĻU PĀRSTEIGUMI Visiem ir zināmi ieteikumi dīzeļu automašīnu īpašniekiem ziemas periodā: pārbaudīt akumulatoru, liet tikai ziemas degvielu, pēc iespējas izmantot antigēlu utt. Tomēr, pat ievērojot visus ieteikumus, autoīpašnieki tik un tā reizēm saskaras ar negaidītām problēmām, kuru iemesls ne vienmēr uzreiz ir skaidrs. Ēteris Iesmidzināšanas moments Iestājoties salam, kāds Audi īpašnieks no rītiem saskārās ar iedarbināšanas problēmu. Servisā pārbaudīja automašīnu – it kā viss kārtībā: akumulators ņipri griež, kvēlsveces normālas, sprauslas labi izsmidzina. Kāpēc tad grūti iedarbināt? Kā vēlāk tika noskaidrots, iemesls bija novēlota degvielas iesmidzināšana. Siltā laikā to var nejust, lai gan var pamanīt pēc melniem dūmiem, iedarbinot aukstu dzinēju. Iespējams, šajā gadījumā tas palika nepamanīts. Kāpēc ir nobīdījies iesmidzināšanas leņķis – pats no sevis? Nebūt ne. Automašīnai vasarā tika mainīta GSM siksna. Dažiem Audi modeļiem šī procedūra ir diezgan darbietilpīga un ideālā gadījumā nepieciešams speciāls instruments. Šāda instrumenta servisā acīmredzot nebija, tāpēc arī iesmidzināšanas leņķis tika iestatīts nepareizi.

Sveces un sprauslas Kādai automašīnai ziemā nomainīja kvēlsveces, bet gadu vēlāk nākamajā ziemā, kad aukstums bija −5°С un zemāk, atkal sākās problēmas ar auksto iedarbināšanu. Dzinējs kaut kā iedarbojās, bet kādu laiku pēc starta strādāja it kā ar trim cilindriem. Izrā-

Viens no variantiem, pie kā var novest dīzeļauto iedarbināšana ar ēteri.

dījās, problēma atkal ir svecēs – tās gandrīz nesilda. Gadījušās brāķētas vai nekvalitatīvas? Nav fakts. Sveces var priekšlaikus sabojāties vairāku

Reiz uz autoservisu atveda vecu dīzeļauto ar sabojātu starteri.

Mehāniķis, izjaucis starteri, pajautāja īpašniekam: “Vai bieži automašīnu iedarbināt ar ēteri?” – “Kā jūs uzzinājāt?” brīnījās autoīpašnieks. Mehāniķis vainu atrada pēc bojājumu rakstura. Kā zināms, iedarbinot ar ēteri, cilindros notiek sprādziens – bieži vien daudz stiprāks nekā no normāla degvielas maisījuma uzliesmošanas. Un dīzeļauto ar tā daudz augstāko saspiešanās pakāpi sanāk spēcīgs pretsitiens ar spararatu pa startera bendiksu. Īpaši, ja ir izregulējies augstspiediena sūknis. Protams, kādā kritiskā situācijā ātrā starta aerosols var izlīdzēt, bet tas jālieto akurāti. Ir zināmi daudzi gadījumi ar nepatīkamām sekām – GSM sik­ snas pārlēkšana, saliekti klaņi utt.

Citiem vārdiem sakot, ja bez ētera aukstu dīzeļauto nevar iedarbināt, vajadzētu padomāt par problēmas pirmcēloņu atrašanu un novēršanu. Sanāks lētāk.

iemeslu dēļ: pārmērīga pievilkšana uzstādot, kvēles releja saķepšana un vēl daudz kas cits. Var būt pat tā, ka sveces tika nomestas zemē pārvadā-

šanas laikā. Ne velti daudzās instrukcijās raksta, ka sveci, kas ir kritusi uz cietas virsmas, nav ieteicams uzstādīt.

Taču šajā gadījumā iemesls bija sprauslās. Konkrētāk, sliktā degvielā, kuras dēļ tās sāka darboties nepareizi. Kā tika noskaidrots, autoīpašnieks regulāri bija pircis dīzeļdegvielu neoficiāli, un acīmredzot tās kvalitāte nebija īpaši laba. Laika gaitā sprauslas pārstāja normāli izsmidzināt un sāka pieliet, salejot kvēlsveces. Protams, tās intensīvi pārklājās ar piededžiem, kas ne pārāk labi ietekmē gan siltuma atdevi, gan arī resursu.

Kompresijas un saspiešanās pakāpe Kāds cits autoīpašnieks saskārās ar iedarbināšanas problēmu no rīta aukstā laikā, automobilis – VW ar dzinēju 2,5 TDI. Autoservisā izmērīja kompresiju – parādīja aptuveni 21 atmosfēru.

Mehāniķi teica, kas tas ir maz, – ar tādu kompresiju neiedarbināsies.

Autoīpašnieks internetā pārbaudīja savas automašīnas parametrus un īsti nesaprata: saspiešanās pakāpe motoram 2,5 TDI − 19,5. Viņam – 21 atmosfēra. Sanāk, ka dzinēja stāvoklis ir labāks nekā jaunam, vai varbūt kaut ko izmērīja nepareizi?

Nomērīja visu pareizi, tikai saspiešanās pakāpe un kompresija ir dažādas lietas. Saspiešanās pakāpe – pastāvīgs lielums: tā ir cilindra pilna apjoma attiecība pret sadegšanas kameras apjomu, kompresija ir mainīgs lielums. Tā parāda, kādu spiedienu ir izdevies radīt cilindrā mērīšanas brīdī.

Katram dzinējam ir zemākā kompresijas sliekšņvērtība, ar kuru tas auksts patstāvīgi iedarbināsies. Piemēram, dzinējam 2,5 TDI saspiešanās pakāpe tiešām ir 19,5. Bet kompresijai saskaņā ar ražotāja datiem ir jābūt 33 atmosfēras. Zemākā sliekšņvērtība – 24 atmosfēras. Proti, minētajā gadījumā – ar 21 atmosfēru – likumsakarīgi, ka motoru neizdevās iedarbināt.

Starp citu, kāpēc automašīna, kurai ir vāja kompresija, ievelkot iedarbinās samērā viegli? Viss ir vienkārši: starteris iegriež spararatu līdz 200–250 apgr. /min, un ievelkot sanāk iegriezt motoru līdz augstiem apgriezieniem, kam pateicoties, izdodas panākt iedar­bināšanai nepieciešamo spiedienu pat ar vāju kompresiju. Tikai

Ne gluži parasts gadījums. Automašīna sen vairs nebija jauna, bet pat stiprā salā no rīta nebija problēmu iedarbināt. Kādu dienu dzinējs neiedarbojās. Servisā iemeslu atrada ātri: kvēlsveču relejs, kuram oksidējušies kontakti. Kāpēc tā noticis? Dažām automašīnām kvēlsveču relejs atrodas ne tajā veiksmīgākajā vietā, un uz tā nokļūst mitrums, veidojas kondensāts utt. Kontaktus notīrīja, pārbaudīja – strāva uz svecēm aizgāja, bet automašīna tik un tā nebija iedarbināma. Pārbaudīja pašas sveces, bet tās visas bija nodegušas. Viss skaidrs – ieslēgtā stāvoklī ieklemmējies relejs sāka padot strāvu uz svecēm pastāvīgi, un tās neizturēja.

Starp citu, problēmu atrisināja globāli – ne tikai vienkārši notīrīja releja kontaktus, bet arī pārcēla to uz citu vietu.

velkot ir risks, ka, piemēram, GSM siksna var pārlēkt par pāris zobiem.

Ārējie iemesli Dažreiz gadās gandrīz kuriozi. Kādu rītu cilvēks nevarēja iedarbināt automašīnu – akumulators tik tikko grieza starteri. Bateriju uzlādēja, un kādu laiku viss bija labi. Pēc tam situācija atkārtojās. Interesanti, ka akumulators – gandrīz jauns, automašīna dienā nobrauc aptuveni 100 km, arī pa trasi.

Servisā problēmai pievērsās nopietni:

pārbaudīja akumulatoru ar slodzes dakšu, pārbaudīja regulatora releju – viss kārtībā, bet, kad atrada iemeslu, – varēja pasmieties: niķojās slēdža kontakts, tāpēc cimdu nodalījumā spuldzīte reizēm nenodzisa. Vadītājs to, protams, neredzēja, un viņam pat neradās aizdomas, ka aizvērtā cimdu nodalījumā reizēm deg spuldzīte, bet tā savukārt, degot visu nakti, izlādēja akumulatoru. Tāpēc, par laimi, ne vienmēr apgrūtināta aukstā iedarbināšana nozīmē nopietnas un dārgi novēršamas problēmas.

54

55

Autosporta jaunumi

Autosporta jaunumi

FERRARI PĀRSTEIDZ AR TRĪS UZVARU SĒRIJU F1 pasaules čempionāta sezonas pirmā puse aizritēja “Mercedes” zīmē, šīs komandas pilotiem izcīnot uzvaras desmit no pirmajiem 12 posmiem.

Negaidīts pavērsiens notika līdz ar sacensībām leģendārajā Spā-Frankošampas trasē, kur pirmo uzvaru karjerā guva jaunais un talantīgais Šarls Leklērs, bet viņa pārstāvētajai “Ferrari” vienībai šoruden izdevās apliecināt sevi ar trīs pēc kārtas gūtu panākumu sēriju.

Foto: Scuderia Ferrari Press Office

nav pieskaitāms pie kandidātiem uz pirmo vietu čempionātā. Baumoja pat par viņa iespējamo došanos prom no Maranello bāzētās nometnes. Beļģijas posms mainīja daudz ko, faktiski “Ferrari” no trešās ātrākās komandas kļūstot par ātrāko. Notikušais Spā-Frankošampas trasē Fetela ego gan iedragāja vēl vairāk, jo pirmo uzvaru karjerā un pirmo “Ferrari” komandai šajā sezonā guva tieši Leklērs.

Uzvarējis kvalifikācijā, Monako karogu pārstāvošais pilots bija vadībā līdz pirmajiem pitstopiem, kuros ātrāks devās Fetels, līdz ar to nonākot vadībā. Ar svaigākām riepām Leklērs ātri vācieti panāca, un komanda deva pavēli Fetelam palaist savu pārinieku priekšā.

Garām Fetelam pirms finiša paspēja tikt arī abi “Mercedes” braucēji.

Teksts: Juris Dargevičs Foto: Dace Janova, Scuderia Ferrari Press Office Pirms sacensībām Beļģijā neviens vairs īsti nešaubījās, ka kādam varētu izdoties gāzt pieckārtējo F1 čempionu Hamiltonu no troņa, arī viņa pāriniekam Valteri Botasam cīņā par titulu kārtējo sezonu tā īsti nav ko likt pretī.

Iekrājis ļoti iespaidīgu pārsvaru kopvērtējumā pār tuvākajiem sāncenšiem, Hamiltons pārliecinoši tuvojas savam sestajam titulam sezonā, taču notikumi Beļģijā, Itālijā un jo īpaši Singapūrā lika sākt satraukties gan viņam, gan visai “Mercedes” komandai, kas nu jau ir nepārspēta kopš 2014. gada.

Sezonas gaitā komandas uzlabo gan savas šasijas un aerodinamikas elementus, gan ik pa laikam tiek pie jaunas specifikācijas dzinējiem. Jau pirms tam bija zināms, ka “Ferrari” ir ne vien panākusi “Mercedes” rūpnī-

cas radītos motorus jaudas ziņā, bet pat aizsteigusies priekšā, taču itāļu vienības galvenais trūkums bija vājais piespiedējspēka līmenis, kas ietekmē ātrumu līkumos, līdz ar to pirmo 12 posmu laikā netika gūta neviena uzvara. Dažas reizes gan komanda bija tuvu tam, taču allaž kaut kā tomēr pietrūka, kamēr pie diviem panākumiem bija tikusi “Red Bull” vienība ar Maksu Verstapenu priekšgalā. Šogad vienības sastāvs gan pamainījies, jo pieckārtējam F1 čempionam Sebastianam Fetelam pievienojies Šarls Leklērs, kurš tikai pērn debitēja Formulā 1. Fetels pēdējos mēnešus bijis ļoti sliktā formā, rupju kļūdu dēļ zaudējis iespējas tikt pie vairākiem augstiem rezultātiem un jau sen

56

Autosporta jaunumi

Startēt savu skatītāju priekšā Moncas trasē “Ferrari” vienmēr bijis sezonas galvenais notikums. Leklēram sacīkstes atkal izvērsās ļoti veiksmīgas, vēlreiz tika izcīnīta pirmā starta vieta (jau otrā pēc kārtas un ceturtā šajā sezonā), bet posmā gūta vēl pārliecinošāka uzvara nekā pirms nedēļas, arī šoreiz aiz sevis atstājot “Mercedes” pilotus. Fetels šķita pavisam sliktā formā – sākotnēji brauca ceturtais, bet tad rupji kļūdījās, izlidoja no trases, bet pēc atgriešanās tajā ietriecās Lānsa Strola “Williams” formulā, galu galā finišējot ārpus punktiem, apli aiz uzvarētāja. Šķita, ka “Ferrari” uzvaru gājienam nu lemts beigties, jo nākamās sacīkstes bija gaidāmas Singapūras ielās, kur dzinēja jaudai vairs nav tāda izšķiroša nozīme kā ātrajās trasēs. Tomēr notika pamatīgs pārsteigums, jo izrādījās, ka itāļi ir pamanījušies labi pastrādāt ne tikai dzinēja frontē vien – beidzot bija radīta mašīna, ar ko var cīnīties

par uzvarām arī salīdzinoši lēnajās trasēs. Leklērs vēlreiz uzvarēja kvalifikācijā un šķita pamatīgi ieskrējies, taču sacīkstēs šoreiz beidzot paveicās Fetelam. Lai gan pirmos apļus atkal vadībā turējās Leklērs, Fetels boksos tika iesūtīts ātrāk un šī stratēģija izrādījās pat neticami veiksmīga, pēc pitstopu sērijas viņam nonākot vadībā.

Leklērs pa radio izteica sašutumu, kāpēc komanda laupījusi viņam iespēju

uzvarēt, taču vēlāk nomierinājās, sakot, ka galvenais ir abām mašīnām finišēt pirmajās divās vietās. Tā arī notika un “Ferrari” komanda pirmo reizi kopš 2010. gada tika pie dubult­ uzvaras. “Mercedes” šoreiz palika aiz pirmā trijnieka, uz pjedestāla trešā pakāpiena kāpjot Verstapenam.

Pēc Singapūras finiša Hamiltons atzina, ka, tā turpinoties, viņš atliku-

šo posmu laikā var pazaudēt visu F1 kopvērtējumā iekrāto pārsvaru. Tas gan nešķita gluži reāls pavērsiens, un sekojošajā posmā Krievijā atkal veiksme uzsmaidīja “Mercedes” komandai. Sočos, kā ierasts pēdējos gados, strādāja Latvijas Automobiļu federācijas tiesnešu brigāde, bet trasē tikmēr turpinājās cīņas par pirmajām vietām. Lai gan Leklērs jau ceturto reizi pēc kārtas startēja pirmais, jau pirmajā līkumā līderpozīcijā izvirzījās Fetels. Komanda gan lūdza viņam palaist komandas biedru priekšā, taču Fetels īsti negribēja paklausīt, turklāt arī Leklērs neizskatījās pietiekoši ātrs. Uz boksu apmeklējumu rēķina Leklērs gan tika priekšā, taču drīz Fetels apstājās trases malā ar tehniskām problēmām. “Mercedes” piloti brauca ar cietāka sastāva riepām, līdz ar to tik ātri boksos nedevās, kas daudz ko mainīja, jo pēc drošības mašīnas perioda Leklērs bija nokļuvis trešajā vietā, ļaujot Hamiltonam un Botasam arī finišēt priekšā.

Tagad F1 pasaules čempionātā līdz sezonas beigām vēl pieci posmi, visi ārpus Eiropas. Kopvērtējumā Lūiss Hamiltons ir 73 punktus priekšā Valteri Botasam, kamēr interesanta cīņa par trešo vietu starp Šarlu Leklēru un Maksu Verstapenu, kuru starpā tikai trīs punkti.

58

Autosporta jaunumi

LATVIEŠI ATGRIEŽAS NO

“GRAND FINALS” SACĪKSTĒM ITĀLIJĀ Vieni no Latvijas ātrākajiem kartinga braucējiem startējuši ikgadējās “Rotax Max Challenge Grand Finals” sacensībās, kas šogad norisinājās Itālijas pilsētā Sarno. Ar sevišķi augstiem rezultātiem izcēlās pieredzējušie Ēriks Gasparovičs un Henrijs Grūbe, bet kopumā Latvijas izlasi pārstāvēja seši braucēji.

Teksts: Juris Dargevičs Foto: ROTAX New Age Karting Šogad “Rotax Max Challenge Grand Finals” bija jubilejas sacensības, jo norisinājās jau 20. gadu pēc kārtas.

Pārstāvot dažādas kartinga klases, vienā trasē tikās spēcīgākie šī sporta veida pārstāvji no dažādām valstīm.

Godu pārstāvēt Latvijas karogu bija izpelnījušies Aleksandrs Skjeltens un Mārtiņš Janovskis “Mini Max” klasē, Tomass Štolcermanis “Junior” klasē, Matvejs Makušins DD2 klasē, kā arī Ēriks Gasparovičs un Henrijs Grūbe “DD2 Master” ieskaitē. Lai cīņa būtu iespējami godīgāka, kartingus sportisti izlozē un pēc tam kopā ar mehāniķiem tie pašiem ir jāsaliek.

“Visi Latvijas sportisti ir gatavi cīnīties līdz pēdējam, iekļūt finālā un uzvarēt,” tā pirms cīņām Itālijā iztiecās Ēriks Gasparovičs, kurš ir viens no pieredzējušākajiem un labākajiem kartinga braucējiem Latvijā. Vēlāk viņš pierādīja, ka ir saucams arī par vienu no ātrākajiem pasaulē. Kvalifikāciju viņam izdevās noslēgt trešajā vietā, uzreiz aiz komandas biedra Henrija Grūbes. Arī priekšfinālos abu rezultāti bija lieliski - Grūbem līdz uzvarai

pietrūka tikai 0,047 sekunžu, kamēr Gasparovičs finišēja trešais. Diemžēl finālā Ērikam veiksme nebija sabiedrotā, jo tika piedzīvota sadursme, tādēļ iznākumā tikai 30. vieta. Sportists arī atzina, ka, pēc spraigajām cīņām iepriekšējās dienās spēka esot pietrūcis. Henrijs tikmēr cīnījās par pjedestālu, bet finišēja ceturtais, kas uzskatāms par ļoti augstu rezultātu.

izrāvos pirmais un biju vadībā vienu apli. Vismaz vienu apli dzīvē to ir izdevies izdarīt. Galā sasniegta ceturtā vieta, finišējot 0,05 sekundes aiz pjedestāla. Šī bija mana labākā sacīkste karjerā. Vēlos pateikt milzīgu paldies manam mehāniķim Normundam Šubeckim, manam draugam Iļjam, manai ģimenei un visiem faniem, kuri mani atbalstīja un juta līdzi.”

“Startēt no pirmās rindas šāda līmeņa sacīkstēs ir milzīgs gandarījums,” pēc finiša atzina Henrijs Grūbe. “Startā

“Finālā avārija, bet esmu ļoti apmierināts par jauki pavadītu nedēļu,” sacīja Ēriks Gasparovičs. “Stāvēt finālā uz

60

Autosporta jaunumi

starta trešajā pozīcijā man jau bija ļoti augsts rezultāts. Paldies visiem atbalstītājiem, paldies Mārim par labi sagatavotu kartingu, paldies sieviņai un visiem, visiem!”

Aleksandrs Skjeltens savā klasē turējās pirmajā desmitniekā, taču finālā tik labi neveicās un nācās samierināties ar 32. rezultātu. Pats sportists atzina, ka sacensības devušas

pārliecību par iespēju sasniegt arī augstākas vietas. Mārtiņš Janovskis ierindojās 26. vietā “MiniMax” klasē, atzīstot šo par milzīgu pieredzi. Viens no mūsu labākajiem jaunajiem auto­ sportistiem Tomass Štolcermanis “Junior” klasē sasniedza 21. vietu, taču bija spiests atzīt, ka šī neesot bijusi viņa “sacīkste”. Matvejs Makušins pēc ļoti neveiksmīga pēdējā apļa ieņēma 31. vietu DD2 klasē.

Pirms tam tepat pie mums noslēdzās Latvijas kartinga čempionāta sezona, kas šogad sastāvēja no sešiem posmiem. Divreiz sportisti viesojās Madonā, tāpat pa vienam posmam notika Kandavā, Smiltenē, Ropažos un Jelgavā. Ēriks Gasparovičs izcīnīja vicečempiona titulu “DD2 Masters” klasē, piekāpjoties tikai igauņu braucējam Prītam Sei, bet aiz sevis atstājot Iļju Aļoškinu. Henrijs Grūbe šogad aizvadīja nepilnu sezonu. DD2 klasē par 2019. gada Latvijas čempionu kļuva Matvejs Makušins, bet pirmo trijnieku noslēdza Valters Zviedris un igaunis Erihs Kuhns. KZ2 klasē spēcīgākais braucējs šogad ir Mārtiņš Lapiņš, kurš aiz sevis atstāja Mihailu Kaļiņinu no Krievijas un Antonu Astašenko no Baltkrievijas. “Senior” ieskaitē Latvijas čempiona tituls šosezon Gustavam Māliņam, bet pirmo trijnieku noslēdza Edijs Elksnis un Lauris Laizāns.

Mārtiņš Janovskis sasniedza titulu “Mini Max” kategorijā, Aleksandram Skjeltenam šeit otrā vieta sezonas kopvērtējumā, bet trešā – Ričardam Vecvagaram. Tomass Štolcermanis uzvarēja “Junior” klases kopvērtējumā, pārspējot baltkrievu braucēju Jaraslavu Šjamašku un Patriku-Noelu Ločmeli. Savukārt “Micro Max” ieskaitē par Latvijas čempionu kļuvis lietuvietis Dovids Gudelevičs, kamēr pirmo trijnieku noslēdza Roberts Purmalis un Toms Strēle. Visbeidzot elektrisko kartingu klasē TeK pirmo vietu izcīnīja Aizkraukles vidusskolas pārstāvis Raivis Veikšāns, otrā vieta Arnim Dreimanim no Liepājas tehnikuma, bet trešajā vietā – Ričards Irbe no Saldus BJC.

Šodien DENSO starteri tiek iekļauti

62

63

Autosporta jaunumi

Autosporta jaunumi

SPRAIGAS CĪŅAS

“WORLD RX” POSMĀ RĪGĀ Septembra vidū Rīgā, Biķernieku autotrasē, iespējams, pēdējo reizi norisinājās grandiozās pasaules rallijkrosa čempionāta sacensības. Rudenīgos laikapstākļos finālā uzvaru guva Timijs Hansens, izveidojoties ļoti saspringtai situācijai kopvērtējuma galvgalī pirms noslēdzošā posma. Tikmēr latviešu sportisti Jānis Baumanis un Reinis Nitišs šoreiz aizkļuva līdz pusfinālam, bet debiju Eiropas čempionātā piedzīvoja Jānis Veģeris.

Teksts: Juris Dargevičs

Uzvarot pirmajā kvalifikācijas kārtā un parādot labu rezultātu arī otrajā, pēc rallijkrosa pirmās dienas pārsteidzoši vadībā bija nokļuvis Lietuvas pārstāvis Roks Baciuška, kurš vien šogad debitēja pasaules čempionātā un Rīgā aizvadīja tikai piektās sacīkstes franču komandas GCK sastāvā.

Foto: Dace Janova Šogad vien atsevišķus posmus GRX vienībā aizvadošais Reinis Nitišs parādīja labu sniegumu kvalifikācijā, savā braucienā pat uzvarot trešajā kārtā, bet visu sesiju summā ieņemot augsto sesto vietu. Pusfinālā sportists džokera aplī izvēlējās doties agri, bet tad aizķērās aiz priekšā braucošā Jāņa Baumaņa, līdz ar to finišā neizdevās pārspēt tā brīža tiešo konkurentu Timuru Timerzjanovu un tika izcīnīta ceturtā vieta. “Ļoti labi aizvadīta diena līdz pusfināla trešā apļa beigām,” pēc sacensību beigām sacīja Nitišs. “Otrā vieta trešajā kvalifikācijā, bet slikts starts pēdējā kvalifikācijā, toties brauciens padevās labs. Beigās ieguvu sesto vietu, kas pēc pirmās dienas šķita neiespējami. Pusfinālā ātrākais apļa laiks visā braucienā, kas pierāda, ka mums bija iespēja cīnīties un tikt finālā, bet rallijkrosā gadās iesprūst aiz lēnāka braucēja. Tur arī tas fināls izslīdēja.

Mums bija ļoti labs ātrums arī sausā

“Varētu teikt, ka šis bija viens no garākajiem braucieniem, kāds ir bijis,” tā Jānis Baumanis. “Seši apļi pusfinālā bija kā mūžība, jo pamatīgi aizsvīda stikls, līdz ar to gandrīz neko nevarēju redzēt. Ap ceturto apli spogulī ieraudzīju Reini un tad arī viņu palaidu, iebraucot džokerī. Neskatoties uz to, ka sacensības nebija pašas veiksmīgākās, vēlos pateikt milzīgu paldies visiem līdzjutējiem, kuri atbalstīja mani gan trasē, gan pie TV ekrāniem.

Vēl atlicis posms Dienvidāfrikā, mēģināsim sezonu noslēgt uz pozitīvas nots.”

laikā, bet lietus sagrieza visu kājām gaisā. Mēs zinājām, ka mums ir labas mašīnas, bet paši esam labi braucēji.

Zinājām, kas jāizdara, lai pabrauktu ātri arī lietū, un to arī paveicām.”

STARD pilots Jānis Baumanis pusfinālā iekļuva ar izcīnītu 12. vietu

kvalifikāciju summā, bet pusfinālā lietainajos laikapstākļos šoreiz pietrūka ātruma, lai pacīnītos par pirmo trijnieku – tika gūta sestā vieta. Toties pirms pēdējā posma, kas novembrī notiks Dienvidāfrikā, latvietis aizvien ieņem augsto piekto pozīciju kopvērtējumā.

“Šī diena bija veiksmīga,” pēc otrās kvalifikācijas teica Roks Baciuška. “Ir fantastiski šeit redzēt tik daudz Lietuvas un Latvijas fanus, kuri mūs atbalsta. Esmu priecīgs būt vadībā pēc pirmās dienas, un kopā ar manu GCK komandas biedru šobrīd būt pirmajā un trešajā vietā ir lieliski. Pagājušogad Antons Marklunds šeit testēja auto un viņam izdevies atrast labus regulējumus. Svētdien sola lietu un es ceru, ka “Renault Megane” būs ātra arī tādos apstākļos, taču tā būs jauna diena un grūti kaut ko prognozēt. Visi dalībnieki ir ļoti pieredzējuši, tāpēc ir neticami, ka esmu līderis.”

Tikmēr pagalam neveiksmīgi “Neste World RX of Latvia” iesākās Timijam Hansenam, kurš ir viens no trim pretendentiem uz 2019. gada čempiona

64

sachsprovenperformance.com

Autosporta jaunumi

titulu. Sestdien zviedrs piedzīvoja sadursmi ar Robinu Larsonu, kurš pēc notikušā tika diskvalificēts. Toties svētdien Hansenam sniegums jau bija perfekts – ātrākie rezultāti trešajā un ceturtajā kārtā ļāva turpināt cīņu pusfinālā, kur arī tika izcīnīta uzvara.

Pēc tam finālā viņš guva jau ceturto uzvaru šosezon, izvirzoties vadībā arī čempionāta kopvērtējumā. Tur šobrīd starp labākajiem trim tikai dažu punktu starpība.

Augstākās kvalitātes

detaļas katram.

Kvalifikāciju kā līderis pabeidza norvēģu braucējs Andreass Bakerūds, kurš arī pretendē uz čempiona godu, taču finālā viņam trešā vieta, atzīstot gan Timija Hansena, gan Niklasa Gronholma pārspēku. Aiz pirmā trijnieka palika trešais titula kandidāts Kevins Hansens, bet pirmo sešinieku noslēdza Timurs Timerzjanovs un Liams Dorans. Baciuška visu kvalifikāciju summā bija trešais, bet pusfinālā palika piektais.

“Sestdiena bija ļoti smaga, jo sevišķi redzot savu vārdu tik zemu rezultātu tabulā,” atzina Timijs Hansens. “Es ļoti labi apzinos situāciju čempionāta kopvērtējumā un biju šeit ieradies cīnīties par labu rezultātu, tāpēc nebija patīkami šādi iesākt sacensības. Visa komanda sestdien bija vīlusies, taču mēs turpinājām ticēt, ka, aizvadot perfektu dienu šodien, viss vēl ir iespējams. Centos koncentrēties uz to, kas man jādara, un braukt, cik vien labi spēju, neraugoties uz situāciju čempionāta kopvērtējumā, slidenajiem apstākļiem vai neveiksmīgo

sestdienas rezultātu. Šī uzvara tiešām bija no visas sirds. Visa komanda to vēlējās un ticēja, ka mēs to varam izdarīt. Sēdēt šeit pēc tik neveiksmīga sākuma ir fantastiski. Tagad dosimies uz Keiptaunu. Es ceru, ka man, Andreasam un Kevinam būs veiksmīga nedēļas nogale un čempiona titulu izcīnīs labākais. Uzvaru iegūs tas, kurš spēs saglabāt mieru un demonstrēt savu labāko sniegumu.”

Eiropas čempionāta ieskaitē “Supercar” klasē, kur jau iepriekšējā pos-

mā titulu bija nodrošinājis Robins Larsons, pirmo reizi uz starta izgāja Jānis Veģeris, startējot ar “Citroen” rallijkrosa spēkratu. Lai gan trešajā un ceturtajā kvalifikācijā tika sasniegti “Top 12” rezultāti, kopsummā tika gūta 15. vieta, kas nedeva iespēju pacīnīties pusfinālā.

“Trešais brauciens bija salīdzinoši labs, taču biju pārāk piesardzīgs,” pārdomās dalījās Jānis Veģeris. “Lietū man pašam labāk patīk braukt, jo var paslidināties. Rallijkrosa neatņemama sastāvdaļa ir kontaktcīņa, ko arī sanāca pieredzēt. Mērķis bija pusfināls. Sacensības kārtīgi izbaudīju.

Cerēto gan neizdevās sasniegt, tādēļ ar savu braukšanu neesmu apmierināts. Vienmēr var labāk, taču, kā ir, tā jādzīvo. Startu nenogulēju, bet mašīna pēdējā braucienā ilgi uz vietas nostāvēja. Ja Latvijā vēl būs šāda līmeņa sacensības, noteikti braukšu vēl, bet uz citām valstīm neplānoju doties. Te tomēr vislabāk.”

Par posma uzvarētāju Eiropas “Supercar” vērtējumā kļuva francūzis Žans-Baptists Dubors, kamēr Timurs Šigabutdinovs triumfēja “Super1600” klases ieskaitē. Abās klasēs šis bija sezonas noslēdzošais posms.

“Super1600” čempions šogad ir krievs Ajdars Nurijevs, kurš Rīgā ieņēma 11. vietu.

PĀRBAUDĪTS DARBĪBĀ

66

67

Autosporta jaunumi

Autosporta jaunumi

MOTOKROSA

līja Tomass Šaicāns (“Salacas Kauss”), Patriks Igals (XSkills RT) un Dmitrijs Zvorigins (“CAMK Latgale”).

Latvijas čempionāta cīņas notika arī vadošajās kvadriciklu un blakusvāģu klasēs. Cīņās ar igauņiem Q Open klasē šogad uzvarēja “Gulbenes Moto” komandas sportists Valērijs Kuzmins, kurš gan triumfēja tikai pirmajā posmā, kad uz starta neizgāja Igaunijas zvaigzne Kevins Sārs.

Pārējos četros posmos tieši Sārs bija uzvarētāja godā, taču kopvērtējumā līdz titulam pietrūka 16 punktu, jo Kuzmins brauca ātri un stabili. Trešais šosezon vēl viens igaunis, Prīts Jarvlū.

B/V Open klasē par titulu tikmēr sacentās “Salacas Kauss” sportisti – Jāņa Daidera un viņa igauņu kantētāja Tanela Keiva ekipāža, kā arī Māra Rupeika un Kaspara Liepiņa duets.

Par čempioniem kļuva Daiders/Keivs,

TITULI SADALĪTI Līdz ar rudens iestāšanos noslēgusies Latvijas motokrosa sezona, kas bija sacīkstēm un notikumiem bagāta, sportistiem sadalot titulus dažādās klasēs un šobrīd jau gaidot svinīgo apbalvošanas ceremoniju, lai saņemtu nopelnītos kausus. Latvijas čempionāts noslēdzās septembra pirmajā pusē, šajā gadā prestižajā MX1 klasē pirmo vietu izcīnot pašmāju sportistam Tomam Macukam, kurš pārtrauca vairākus gadus ilgušo igauņu dominanci.

Teksts: Juris Dargevičs Foto: LaMSFlv

Latvijas motokrosa čempionāts norisinājās piecos posmos. Četrus gadus pēc kārtas MX1 klasē nevienam no latviešiem nebija izdevies iekarot pirmo pozīciju kopvērtējumā, taču šogad lielisku sniegumu nodemonstrēja motokluba “Rodeo” sportists Toms Macuks, kurš uzvarēja divos posmos, bet arī pārējos iekļuva vadošajā trijniekā, tādā veidā sezonu pabeidzot pārliecinoši priekšā igauņu braucējiem. Macuks arī bija viens no Latvijas komandas sportistiem Nāciju motokrosā, kopā ar Paulu Jonasu un Dāvi Ivanovu palīdzot izcīnīt valsts augstāko sasniegumu šo sacensību vēsturē – astoto vietu. Latvijas čempionātā aiz Macuka palika un otro vietu čempionātā izcīnīja Jans Jakobsons, bet trešais šogad Karels Kutsars. Tikmēr pēdējā posmā Cēsīs atgriešanos pēc traumas piedzīvoja pieredzējušais Matīss Karro no “MX Moduls” komandas, iepriecinot savus fanus ar uzvaru.

uzvarot trīs posmos un pārspējot vienu uzvaru guvušos Rupeiku/Liepiņu par 13 punktiem. Godalgotā trešā vieta Gertam Gordejevam un Keitam Kivastem no Igaunijas. Daidera un Rupeika ekipāžas pārstāvēja Latviju Nāciju kausā, kopā ar Jāni un Pēteri Jegoroviem šogad sasniedzot piekto vietu. Kuzmins savukārt bija viens no kvadru izlases braucējiem Nāciju motokrosā, kopā ar Edgaru Meņģeli un Matīsu Palēvicu nopelnot Latvijai sestās ātrākās nācijas godu.

Baltijas motokrosa čempionātā šogad uzvarēja Toms Macuks (MX1), Prīts Ratseps (MX2), Arnass Vedluga (MX125), Kārlis Alberts Reišulis (MX85), Kevins Sārs (Quads) un Jāņa Jegorova/Pētera Jegorova (Sidecars) duets.

Latvijas Junioru motokrosa čempionātā 2019. gadā triumfējuši Magnuss Misiņš (MX50 Rūķi), Edvins Jurgens (MX50 Jaunākie), Jēkabs Hudolejs (MX50 Vecākie), Eimants Cepulis (MX65 Jaunākie), Ričards Alens Gaļcins (“CAMK Latgale”, MX65 Vecākie), Tomass Šaicāns (“Salacas Kauss”, MX85 Jaunākie), Kārlis Alberts Reišulis (“Kristera Serģa MK”, MX85 Vecākie), Dans Puhaļskis (“x99/Slīterāni”, Q Rūķi), Arturs Šneiders (“Team Gulbene”, Q50), Markuss Andrecs (Q70), Markuss Augustovskis (“Team Gulbene”, Q100) un Kārlis Lizanders (“Saldus MK”, Q Juniori).

Nacionālajā kausā par pirmās vietas ieguvējiem kronēti Martins Cīrulis (“Moto Mafia”, MX50 Jaunākie), Gustavs Ozols (“Saldus MK”, MX50 Vecākie), Toms Dankerts (“Bieriņu MK”, MX65 Jaunākie), Ričards Muraško (“CEC I.S.”, MX65 Vecākie), Patriks

Prīts Ratseps, kurš trijās no aizvadītajām četrām sezonām bija ieguvis Latvijas čempiona titulus MX1 klasē, šoreiz pēc sīvas cīņas pēdējā posmā kļuva par čempionu MX2 klasē, aiz sevis kopvērtējumā atstājot Ralfu Edgaru Ozoliņu (“Salcas Kauss”) un Jorgenu Matiasu Talviku no Igaunijas. MX2 Juniori 2T klasē Latvijas čempions 2019. gadā ir ziemeļu kaimiņš Romeo

Karu, bet MX2 Juniori 4T vērtējumā Ansis Anševics (x99/Slīterāni).

Kārlis Alberts Reišulis (Kristera Serģa MK) šogad aizvadīja pēdējo sezonu MX85 klasē, ar uzvarām četros no pieciem posmiem kļūstot par Latvijas čempionu, bet aiz sevis atstājot Markusu Ozoliņu (“MX Moduls”) un Robertu Lūsi (“Motokurzeme”).

Reišulis pieredzi smēlās arī ārpus valsts, Nīderlandes “Dutch Masters” čempionātu pabeidzot ar izcīnītu vicečempiona titulu, turklāt tikai punktu zaudējot galvenajam sāncensim.

Tāpat viņš no Eiropas čempionāta šogad pārveda augsto ceturto vietu, bet pasaules junioru čempionātu 85 kubikcentimetru klasē noslēdza kā piektais. Nākamgad Reišulis turpinās startēt Latvijā un Nīderlandē, kā arī veiks pilnu sezonu Eiropas motokrosa čempionātā EMX125 klasē. Viņš ir viens no tiem latviešu motokrosa talantiem, kurš nākotnē var tikt ļoti tālu.

MX85 B klasē Latvijas čempionāta pirmo trijnieku tikmēr šogad pārda-

68

Autosporta jaunumi

Igals (“XSkills RT”, MX85 Jaunākie), Ints Kārlis Ezerkalns (“F.F.F.”, MX85 Vecākie), Matīsa Karro tēvs Ainārs Karro (“Karro MX”), pasaules motokrosa čempionāta zvaigznes Paula Jonasa brālēns Elgars Jonass (MX A), Mareks Zolmanis (“Saldus MK”, MX B), Reinis Tilaks (“SK Elkšņi”, MX C) un Oskars Slavinskis (“GF Racing”, MX D).

Latvijas amatieru čempioni šogad ir Igors Denisovs (“x99/Slīterāni”, MX Iesācēji), Roberts Eduards Konrads (“Moto Mafia”, MX 14+), Kārlis Podnieks (“MX Ādaži”, MX 25+), Raivis Eikmanis (“Rambas R”, MX 30+), Gvido Judeiks (“MX Rodeo”, MX 40+), Leons Kozlovskis (“MX Ādaži”, MX 45+), aiz kura palika kādreizējais Dakaras rallija dalībnieks Jānis Vinters (“JV Moto Team Riga”), Jānis Mironovs (“CAMK Latgale”, MX 50+), Edmunds Grīnbergs (“Saldus MK”, MX 55+), Anna Stecjuka (“IK Auseklis”, MX Dāmas), Jānis Kļaviņš (“Gulbenes Moto”, Q

Hobby), Reinis Bicāns (“x99/Slīterāni”, Q Amatieri), Andris Ciršs (“MX Ādaži”, Q Veterāni), Eriks Vahters/Juri Sāns (B/V Veterāni), Modris Štelle/Mārtiņš Zemeskalns (“CAMK Latgale”, B/V Amatieri), Darjus Sabockis/Martins Zaļausks (B/V ar gaisa dzesēšanu).

Latvijas Retro čempionātā galvenos kausus šogad nopelnījuši Haralds Bērziņš (“Saules Sporta klubs”, MX65), Ēriks Caunišs (“Salacas Kauss”, MX85), Valters Beļavs (“MK Litene”, MX250),

Mareks Zolmanis (“Saldus MK”, MX450), Elvijs Rautenbergs (“Saldus MK”, MX Retro175), Lauris Linards (“x99/Slīterāni”, MX Retro250), Oļegs Kašečkins (“Suzuki Latvia-Vilders”, MX Retro350), Gatis Zolmanis (“Saldus MK”, MX Retro500), Reinis Bicāns (“x99/Slīterāni”, Q Amatieri), Jānis Kļaviņš (“Gulbenes Moto”, Q Hobby), Andris Ciršs (“MX Ādaži”, Q Veterāni), Darjus Sabockis/Martins Zaļausks (B/V ar gaisa dzesēšanu), Eriks Vahters/Juri Sāns (B/V Veterāni), Modris Štelle/Mārtiņš Zemeskalns (“CAMK Latgale”, B/V Amatieri), Raimonds Kurtišs (“IK Auseklis”, MX 2T), Jurģis Žukas (“Saldus MK”, MX Enduro), Jānis Saldavs (“MX Ādaži”, Q Open) un Jānis Sedlenieks/Ģirts Indrijaitis (“x99/ Slīterāni”, B/V Open).

“Zelta Mopēda” čempionātā uzvarējuši Justīne Reinolde (ZM Meitenes), Markuss Krāvs (ZM līdz 16 g.v.), Ainārs Karro (ZM 16+ un ZM Sports), Arvo Matheuss (ZM 2A), Ilgonis Karro (ZM Retro) un Edgars Upītis (ZM Mini MX).

Par Latvijas labākajiem motoklubiem šogad atzīti “Salacas Kauss” (Latvijas klubu čempionāts), “MX Ādaži” (Lielais LaMSF biedru/klubu kauss un Latvijas Amatieru čempionāts), “Rambas R” (MX Nacionālais kauss), “Saldus Motoklubs” (MX Retro čempionāts) un “CAMK Latgale” (Latvijas Junioru čempionāts).

70

71

Autosporta jaunumi

Autosporta jaunumi

MŪSAS TRILLERIS APVIENO AUTOKROSU, RALLIJKROSU UN FOLKREISU Ja tradicionāli Mūsas trase visvairāk bijusi atpazīstama ar tur notiekošo Eiropas autokrosa čempionāta posmu, tad tagad Bauskas pievārtē risinās arī vērienīgas un plaši apmeklētas vietējā mēroga sacensības. Septembrī “Mūsa Raceland” apli pierūcināja Latvijas autokrosa čempionāta, Latvijas rallijkrosa čempionāta un Folkreisa Vasaras kausa izcīņas dalībnieki, sarīkojot grandiozu trilleri gan sev, gan sanākušajiem skatītājiem.

Teksts: Juris Dargevičs

Arī Latvijas rallijkrosa čempionātā Mūsas posms bija noslēdzošais sezonas kalendārā, pēc kārtas piektais.

Tāpat tur tika aizvadīts Latvijas kausa pēdējais, trešais posms šajā disciplīnā. Populārās LADA RX klases finālā nepārspēts palika igaunis Sigmars Tammemagi, kurš tad arī nodrošināja vienu no četriem pieejamajiem Latvijas čempiona tituliem. Par čempio-

Foto: Kalvis Zaļaiskalns Photography Autokross Latvijas autosportā ir tradicionāla vērtība, arī folkreiss pēdējā desmitgadē nostiprinājis savas pozīcijas, kamēr rallijkrosa popularitāte mūsmājās ievērojami augusi līdz ar pasaules rallijkrosa čempionāta izveidošanu pirms pieciem gadiem. Par Mūsas trilleri neoficiāli dēvētais pasākums bija unikāls, jo kopā pulcēja visu trīs disciplīnu ātrākos braucējus, interese no sportistu puses izrādījās patiesi liela, kā rezultātā pieteicās teju vai 200 dalībnieki. Lieliska statistika, lai neteiktu vairāk! Vienā dienā visas cīņas aizvadīt nebūtu iespējams, tādēļ sacensības notika divu dienu garumā.

Latvijas autokrosa čempionāta braucēji Mūsā aizvadīja sezonas noslēdzošo, piekto posmu. Iepriekšējās sacensībās titulu bija nodrošinājis vienīgi “2000 Super” klases braucējs Ritvars Kārkliņš, kurš līdz ar to atkārtoja 20 gadus senu Latvijas auto­

klases vērtējumā. Latvijas bērnu čempionātā “Mini” bagiju ieskaitē pēdējā posma pirmajā aplī sadursmes vairākiem spēcīgākajiem braucējiem, uzvaru finišā sasniedza lietuvietis Azuols Dungevics, kamēr ar ceturto vietu pietika, lai par čempionu kļūtu Daugirts Dungevics.

krosa rekordu, proti, kļuva par pirmo sportistu kopš tiem laikiem, kuram izdevies triumfēt trīs sezonas pēc kārtas. Mūsas posmā šajā ieskaitē atkal uzvarēja Kārkliņš, tā tikai apstiprinot savu pārspēku. 1600 klasē pēdējā posma finālā uzvarēja Edijs Ošs. Lai gan viņam vienāds punktu skaits kopvērtējumā ar Kasparu Silenieku, vairāk uzvaru sezonā ir Ošam, kurš līdz ar to tika kronēts par 2019. gada

Latvijas autokrosa čempionu. Bagiju klasē B600 uzvaru izcīnīja Ronalds Baldiņš, bet otrais smagā cīņā finišēja Mikus Neško, tādā veidā gūstot titulu.

VAZ ieskaitē savu darbu perfekti paveica Jānis Linde, uzvarot gan finālbraucienā Mūsā, gan čempionātā kopumā. Tikpat lielisks sniegums izšķirošajā cīņā Armandam Plūmem, kurš kļuva par posma un Latvijas čempionāta uzvarētāju “Open 2500”

nu “Super 1600” klasē jau kļuvušais Roberts Vītols bija ātrākais arī pēdējā posmā, kamēr “Touring 2000” klasē pēdējā posmā labākais izrādījās Jānis Olle, bet pie titula 2019. gada sezonā tika Juris Spīķis, kurš to arī bija nodrošinājis priekšlaicīgi. Jaudīgajā “RX Open” finālā uzvaru izcīnīja Mārtiņš Svilis, kurš pārspēja Aivi Egli – abi savulaik bija atzīstami rallija braucēji. Čempions šogad ir Jānis Veģeris, kurš Mūsā ieņēma trešo vietu.

izvērsās CK650 klasē, kur Dāvis Tobiass izrāva uzvaru no pēdējās pozīcijas, triumfējot Latvijas kausa izcīņā.

“Crosscar Xtreme” klase sagādāja īpašu sajūsmu, startējot arī pasaules čempionāta dalībniekam Reinim Nitišam, kurš bija tuvu iekļūšanai finālā, bet pusfinālā izstājās tehniska defekta dēļ, pirms tam atrodoties līderpozīcijā. Posmā uzvarēja Ronalds Baldiņš, kurš priekšlaicīgi bija nodrošinājis Latvijas kausu.

Latvijas rallijkrosa kausā BMW RX 3000 klasē Mūsas finālā uzvaru sasniedza Kaspars Fricsons, kamēr kopvērtējuma līderis Andris Krieviņš piedzīvoja avāriju, tomēr nodrošināja uzvaru kopvērtējumā. Lielisks fināls

Folkreisa Vasaras kausā šogad seši posmi, piektais no tiem Bauskā, bet dažas nedēļas vēlāk Brenguļu trasē notika arī fināls. Mūsā, savā māju trasē, pirmo uzvaru karjerā pēc ļoti spraigas cīņas sasniedza Toms Edušs, savukārt finālsacensības risinājās netālu no Valmieras, kur vienlaikus notika arī Čempionu autokross.

Folkreisā uz uzvaru Vasaras kausā pirms pēdējā posma matemātiski pretendēja septiņi sportisti, bet uzvaru Brenguļos ieguva Artis Biezais, kamēr, sasniedzot ceturto vietu šajās sacensībās, pie uzvaras kopvērtējumā tika Sandis Džeriņš. Čempionu krosā, kur startēja visi labākie, Ceļojošo kausu šogad izcīnīja Armands Plūme, atkārtojot 2017. gadā sasniegto panākumu. Jāpiemin, ka turpat Breguļu trasē paralēli norisinājās LAF Krosa komisijas kausa finālposms – tā kopvērtējumā pēc ziemas un vasaras sezonas uzvarējis Viesturs Plētiens, kuram gan pēdējās sacīkstes neizvērsās veiksmīgas.

72

73

Autosporta jaunumi

Autosporta jaunumi

RALLIJA SVĒTKI

SALDŪ

Septembra otrajā pusē divu dienu garumā Saldū norisinājās viens no šīs sezonas vērienīgākajiem nacionālā mēroga rallija pasākumiem, iespaidīgam dalībnieku skaitam aizvadot gan minirallija, gan rallijsprinta sacensības. Šīs, ļoti iespējams, bija vislabāk noorganizētās rallija sacīkstes, kas jebkad notikušas Saldū, taču galvenajam rīkotājam ir šaubas, vai iespējams izdarīt vēl vairāk, tāpēc “Rally Saldus” nākotne ir neskaidra.

startē pilnpiedziņas ekipāžas, kas parasti ir ātrākās sacensību absolūtajā vērtējumā. 4WD klasē nepārspēti palika Raimonds Dūcis/Elvis Špehts (“Audi A4”), 4WD ROOKIE ieskaitē pirmā vieta Andrim Virskulim/Ingum Andruškevičam (“Subaru Impreza”), 4WD+ klases ātrākie braucēji šoreiz bija Kalvis Blūms/Didzis Blūms (“Mitsubishi”), kuri izrādījās visātrākie sacensību kopējā vērtējumā, savukārt 4WD OPEN kategorijā augstākais pjedestāla pakāpiens Andrim Kulbergam/Andim Veinbergam (“Mitsubishi Lancer Evo”). Visbeidzot JUNIORU vērtējumā par uzvarētājiem kļuva poļu autosportisti Huberts Laskovskis/Adams Jaross (“Peugeot 208 R2”).

Teksts: Juris Dargevičs Foto: Dace Janova 21. septembrī tika aizvadīts Latvijas kausa izcīņas minirallijā ceturtais posms, kas bija 2019. gada sezonas priekšpēdējās sacensības. Gandrīz 100 ekipāžas, kas pieteikumus nosūtīja mazāk nekā diennakts laikā pēc reģistrācijas atklāšanas internetā, izgāja uz starta, lai cīnītos par uzvarām dažādās ieskaites klasēs. Braucējiem bija jāaizvada kopumā seši ātrumposmi, kuru kopējā distance sastādīja aptuveni 23 kilometrus. Četri no tiem bija jāveic pa grants segumu, kamēr divos bija jāsacenšas uz asfalta.

Rīkotāji visos dopos kopumā bija izvietojuši ievērojamu skaitu – 80 ātruma slāpētājus, kas nozīmēja, ka šis pilotiem bija ļoti labs pārbaudījums ne vien uz ātrumu, bet arī precizitāti.

Klasē 1600 šoreiz labākos rezultātus sasniedza Gatis Ābelītis/Lauris

Minirallija sezona vēl nav galā, jo noslēdzošais, piektais, Latvijas kausa posms tiks aizvadīts Rīgā, Biķernieku trases teritorijā, kur visi ātrumposmi būs jāveic pa asfaltētu segumu.

Minirallijs “Latvija 2019” norisināsies 2. novembrī.

Cincis (“Citroën Saxo”), kamēr klasē 2000 triumfēja Ēriks Kursišs/Reinis Trūps (“Opel Astra”). 2WD vērtējumā pjedestāla augstāko pakāpienu iekaroja Genādijs Fedorenko/Didzis Leoskis, 2WD ROOKIE ieskaites ātrā-

kie braucēji starp 22 ekipāžām bija Ervins Jurkovskis/Artis Roze, savukārt 2WD OPEN klasē uzvara Mārtiņam Kļavam/Jānim Krūkliņam. Visas trīs uzvarētāju ekipāžas startēja ar BMW markas spēkratiem. Tāpat minirallijā

Dienu vēlāk, 22. septembrī, Saldu un pilsētas apkaimi pierūcināja rallijsprinta ekipāžas, aizvadot Latvijas čempionāta pēdējo, piekto, posmu, kā arī Lietuvas čempionāta ieskaites sacīkstes. Kopā ar vēsturisko spēkratu braucējiem uz starta stājās nepilni septiņi desmiti ekipāžu, kas savas cīņas aizvadīja sešu grants ātrumposmu ietvaros, divos no kuriem bija arī nelielas grants sekcijas. Ar laika ieskaiti sportisti veica 55 kilometru distanci, arī šeit noskaidrojot uzvarētājus dažādās ieskaites klasēs.

Latvijas rallijsprinta čempionāta ieskaitē klasē 2000 uzvaru guva Madars Dīriņš/Gints Lasmanis (“Renault Clio”), kamēr 2WD OPEN vērtējumā iespaidīga uzvara Kārlim Nebaram/ Gundaram Balodim (BMW 330), kuri tuvākos sekotājus pārspēja par gandrīz pusotru minūti. Mareks Švarcs-Švampāns/Armands Lūkins (“Subaru Impreza”) ierindojās pirmajā vietā 4WD klasē, savukārt 4WD OPEN klases godalgoto vietu ieguvēji

izcīnīja pirmās vietas arī rallijsprinta “Saldus 2019” absolūtajā ieskaitē.

Tie bija šīs klases un visa rallijsprinta uzvarētāji Edijs Bergmanis/Edgars Grīns (“Mitsubishi Lancer Evo IX”), kuri zināmi arī kā vieni no Latvijas ātrākajiem rallija disciplīnas braucējiem, otrās vietas ieguvēji Kalvis Blūms/Ralfs Lipstoks (“Mitsubishi Lancer Evo VI”) un Kristaps Sarma/ Ervīns Zgirskis (“Mitsubishi Lancer Evo IX”), kuriem trešā vieta. KLASIKA 3000 klasē pirmo vietu izcīnīja Jānis Grīnbergs/Jānis Strazdiņš (BMW 330), bet HISTORIC ieskaitē nepārspējami izrādījās Māris Egle/Aldis Egle (“Audi 80 Quattro”). Lietuvas rallijsprinta čempionāta ieskaitē Saldū absolūti ātrākie bija mūsu dienvidu kaimiņi Egidijs Gelūns/Kristups Adinavičus (Mitsubishi Lancer Evo VIII).

Pēc sacensību noslēguma pasākuma galvenais organizators Gatis Krastiņš atzina: “Paldies visiem par nedēļas nogali! Grūti aprakstīt emocijas. No vienas puses, prieks un lepnums, no otras puses, tāda tukšuma sajūta.

Es biju ļoti tuvu izdegšanas robežai...

Pateicoties komandai, kurai jau arī baterijas bija gandrīz tukšas, izdevās veiksmīgi finišēt un ļoti vēlā svētdienas vakarā arī mazliet uzsmaidīt. Man “Rally Saldus” vienmēr ir bijis tāds mazliet ambiciozs un lolots projekts, bet šobrīd es tam vairs neredzu nākotni. Ir sasniegts kaut kāds līmenis, bet diemžēl šobrīd mēs nespējām vēl labāk. Tāpēc, lai tas viss paliek pozitīvās atmiņās. Vēlreiz paldies visiem!”

MŪSU PRODUKTI IR VAIRĀK KĀ IZSKATĀS!

No pirmā līdz pēdējam nobrauktajam kilometram.

MANN-FILTER - vienoti ražošanas standarti.

MAGNETI MARELLI LUKTURI – PAREIZAIS VIRZIENS AUTO JOMĀ.

Mūsu tehnoloģijas ir tik spēcīgas, ka ietekmē auto tirgus attīstību ikdienā.

Vadošie auto ražotāji uzticas tieši mums, tāpēc varam piedāvāt oriģinālos lukturus arī rezerves daļu tirgū. Magneti Marelli Automotive Lighting nozīmē zināšanas, inovācijas, mūsdienīgu dizainu un uzticamību.

Meklē mūs:

MANN-FI LTER = 100% OE kvalitāte

MANN-FILTER zīmols neatkarīgajā rezerves daļu tirgū piedāvā inovatīvus risinājumus jauniem izaicinājumiem, ko uzstāda filtrēšanas nozare. Tas attiecas gan uz auto ražotaju oriģinālo komplektāciju, gan dzelteni zaļajiem iepakojumiem, kuros ir filtri nomaiņai. OE kvalitātes MANN-FILTER produktiem uzticās visā pasaulē, mūsu filtri tiek uzstādīti vieglajos un kravas automobiļos, kā arī agro tehnikai un rūpniecības iekārtām.

MANN-FILTER – Perfect parts. Perfect service. www.mann-filter.com

www.magnetimarelli-checkstar.pl

76

77

Ražotāju informācija

Ražotāju informācija

ĀRĒJAIS

DROŠĪBAS SPILVENS

ZF IZSTRĀDE Drošības spilvens, kas atrodas automobiļa ārpusē, sen vairs nav jaunums, – jau vairākus gadus šīs ierīces tiek izmantotas gājēju aizsardzībai. Par pionieri 2012. gadā kļuva Volvo V40, tam sekoja Land Rover Discovery Sport un citi. “Gājēju” spilvens parasti pārklāj priekšējā stikla statņus, turklāt aktivizēšanās gadījumā paceļas pārsega aizmugurējā daļa.

Uzņēmums ZF realizēja citu ideju – pasargāja automašīnu sānu sadursmes gadījumā.

ZF sistēmas nosaukums ir Proactive Side Impact Protection. Drošības spilveni ir paslēpti zem virsbūves sliekšņiem un izšaujas augšup mirkli pirms sadursmes. 280–400 litru tilpuma kupols (atkarībā no automašīnas izmēriem) piepūšas bufera līmenī aptuveni 150 milisekundēs un pārklāj visu platību starp riteņiem. Teorētiski spilvenu var uzstādīt arī citās vietās – piemēram, priekšā vai aizmugurē zem bufera. Taču, veicot izmēģinājumu sēriju, inženieri secināja, ka šāda ierīce tomēr ir efektīvāka un lietderīgāka, tieši aizsargājot no sānu triecieniem, – priekšā un aizmugurē ir programmējamas deformācijas zonas, kas slāpē trieciena enerģiju, bet sānos to praktiski nav.

Atšķirībā no salonā uzstādītajiem spilveniem ārējais spilvens ir izgatavots no daudz izturīgāka materiāla, bet tā atvēršanai nepieciešamas īpaši spēcīgas patronas. Taču uzņēmums ZF pauž, ka izstrādes procesā tā nepavisam nebija galvenā problēma.

Vairāk nekā septiņi gadi bija nepie-

Pirmie izmēģinājumi reālajā dzīvē bijuši veiksmīgi. Pats grūtākais bija konfigurēt vadības sistēmu tā, lai novērstu viltus aktivizēšanos situācijās, kad cita automašīna paspēj apstāties vismaz dažu centimetru attālumā. ciešami speciālu, ļoti jutīgu sensoru izveidei un vadības sistēmas noregulēšanai. Sistēmai ir jābūt gudrai – jāprot atšķirt reāla bīstamība no tādām situācijām, kad automobilis, kas tuvojas, paspēj apstāties vismaz

dažus centimetrus no automašīnas borta. Interesanti, ka sākotnēji šādu spilvenu izstrādi sāka uzņēmums TRW, bet 2014. gadā notika ZF un TRW apvienošanās un darbs turpinājās jau ZF aizbildnībā.

Līdz šim ir veikts tikai viens reāls izmēģinājums. Spilvena eksperimentālo paraugu uzstādīja universālim Opel Insignia ar tālvadību, bet kā trieci izmantoja piepūšamu automašīnas modeli. Tests parādīja, ka vadības sistēmas konfigurēšana ir paveikta veiksmīgi, tomēr izstrādātāji iecerējuši veikt vēl izmēģinājumu sēriju, lai novērtētu ierīces efektivitāti dažādās situācijās.

Ir skaidrs, ka spilvens nenodrošinās absolūtu aizsardzību, bet inženieri uzskata, ka ierīce samazinās virsbūves deformāciju par 30% un salona pasažieru traumu iespējamība samazināsies par 40%. Ārējiem spilveniem vajadzētu kļūt īpaši aktuāliem elektromobiļiem un bezpilotniekiem.

Gandrīz visiem mūsdienu automobiļiem baterija atrodas zem salona grīdas. Spilvens pasargās dārgu akumulatoru no aizdegšanās iespējamības, bojājumiem un lielām remonta izmaksām. Turklāt gadījumā ar bezpilotniekiem ārējais spilvens radīs papildu aizsardzību pasažieriem, kuri var sēdēt neoptimālās pozās, piemēram, pagriezušies viens pret otru (šādu iespēju propagandē paši auto­ pilota izstrādātāji). Demonstrētais spilvens pagaidām ir eksperimentāls paraugs, bet ZF vadība uzskata, ka masveida ražošanai gatavs ārējais drošības spilvens parādīsies 2023. gadā.

Papildu aizsardzība no sāniem Uzņēmums ZF bez ārējā spilvena prezentēja vēl vienu izstrādi, kas drīz tiks ražota sērijveidā. Runa ir par papildu spilvenu, kas tiek iebūvēts sēdeklī. Kāda ir būtība?

Gadījumā, ja ir trieciens no sāniem, tajā pusē, kur sēž cilvēks, šo cilvēku aizsviež uz automašīnas vidu. Ja trieciens ir uz pretējo pusi, cilvēku vispirms atmet sāņus, kur nostrādā spilveni aizkari, bet pēc tam – tik un tā uz salona vidu. Šajā gadījumā pastāv risks atsisties pret centrālo konsoli, sadurties ar blakus sēdošo cilvēku utt. Šādas atsviešanas gadījumā siksna notur cilvēka iegurni, bet ķermeņa augšdaļa

krasi noliecas, rezultātā rodas pār­ slodze mugurkaula krūšu un kakla daļā. Papildu sāna spilvena uzdevums – novērst minēto aizsviešanu, noturot cilvēku sēdeklī.

Jautājums par papildu aizsardzību sānu sadursmju gadījumā ir diezgan aktuāls – asociācija EuroNCAP pat ir mainījusi testēšanas metodiku. No maksimālajiem 38 punktiem 16 tiek atvēlēti sānu trieciena aizsardzībai un 4 – tieši cilvēka fiksācijai krēslā. ZF jaunais sānu spilvens ir gatavs masveida ražošanai un parādīsies sērijveida automobiļos 2020. gadā, kad stāsies spēkā EuroNCAP mainītā metodika.

78

Ražotāju informācija

BOSCH 3D DISPLEJS AUTOMAŠĪNĀM Frankfurtes autosalonā (International Motor Show IAA in Germany 2019) uzņēmums Bosch prezentēja jaunu izstrādi – displeju ierīču kombinācijai ar 3D efektu.

Izstrādes pamatā ir pasīvā 3D tehnoloģija, proti, nav nepieciešamas īpašas brilles. Lai redzētu telpisku attēlu, nav jāskatās no kādas konkrētas pozīcijas. Šķiet, kādēļ vadītājam vajag 3D? Pēc izstrādātāju teiktā, jaunās ierīces galvenais uzdevums ir palielināt drošību. Pētījumi liecina, ka cilvēks uz telpiskiem objektiem reaģē ātrāk nekā uz attēliem. Paredzēts, ka 3D displejā objekti tiks parādīti kārtās, tādējādi vissvarīgāko informāciju – piemēram, ceļu satiksmes bīstamības brīdinājumus, var izlikt pirmajā kārtā. Svarīgi, ka vadītājs pamanīs 3D brīdinājumu, nenovēršoties no ceļa, – ar sānu redzi, ja tā var teikt.

Vēl viena funkcija – auto novietošanas atvieglošana. Saņemot trīsdimensiju attēlus, cilvēka smadzenes labāk orientējas telpā. Turklāt 3D efektus paredzēts izmantot navigāci-

jas sistēmā. Aiz kura stūra nogriezties – aiz tuvākā vai nākamā? To vieglāk saprast, ja apvidus objekti uzbūvēti telpiski. 3D sistēmā ieliktas arī izklaides iespējas pasažieriem – tā ir likme

uz nedaudz tālāku nākotni, kad autopilota transportlīdzekļi tiks ražoti masveidā.

Tiek prognozēts, ka sērijveida automašīnās šādas ierīces var parādīties jau pēc trīs, pieciem gadiem. Pasaulē vēl daži elektronikas un komponentu ražotāji ir izrādījuši līdzīgas izstrādes.

Tehnoloģija izraisīja lielu interesi ne tikai autoražotāju, bet arī viedtālruņu ražotāju vidū. Tika demonstrēti arī risinājumi, kuru pamatā ir difrakcijas režģis zem displeja paneļa – trīsdimensiju attēls sastāv no vairākām viena objekta perspektīvām, kas var vizuāli mainīties atkarībā no skatupunkta.

Saskaņā ar aģentūras Global Market Insights prognozi automobiļu displeju tirgus kapacitāte līdz 2025. gadam pieaugs divkārt, salīdzinot ar pašreizējo līmeni, – no 15 līdz 30 miljardiem dolāru, tomēr to, kāda daļa tiem būs ar 3D funkciju, rādīs laiks.

80

Ražotāju informācija delphiaftermarket.com

BREMŽU KLUČI JAUNAJAI

TOYOTA SUPRA

Tikai sešus mēnešus pēc 5. paaudzes Toyota Supra iziešanas tirgū uzņēmums Delphi Technologies ir pirmais, kas pēcpārdošanas pakalpojumu tirgū šai automašīnai piedāvā bremžu klučus.

Automobiļa parametri ir nopietni: 3,0 litru dzinējs attīsta 340 ZS, griezes moments – 500 Nm, ieskriešanās laiks 0–100 km/h – 4,3 sekundes.

Maksimālais ātrums ierobežots ar atzīmi 250 km/h. Bremzes – ar 4 virzuļu suportiem priekšā un 2 virzuļu suportiem aizmugurē, priekšējo bremžu disku diametrs – 348 mm.

Izstrādāt bremzes šādām automašīnām vienmēr ir sarežģīti. No vienas puses, šāds auto bieži tiek izmantots kā parasts transportlīdzeklis, bet, no otras puses, tā specifika paredz visai dinamisku braukšanas stilu. Vienkāršāk sakot, bremzēm vienlaikus jābūt gan sportiskām, gan parastām.

Problēmas: sporta kluči spēj izturēt ļoti augstas temperatūras un saglabāt parametru stabilitāti pat pēc ilgstošas stingras bremzēšanas sērijas. Medaļas otra puse – šādi kluči maksimālu efektivitāti parāda tikai pēc iesildīšanas. Lietošanai ikdienā tas nav pieņemami, tāpēc parastām automašīnām kluči ir projektēti tā, lai nodrošinātu efektīvu bremzēšanu pat aukstā stāvoklī. Turklāt efektivitāte robežrežīmos bieži tiek atstāta otrajā plānā. Veidojot klučus tādām automašīnām kā Toyota Supra, nākas apvienot neapvienojamo, un tāpēc Delphi Technologies inženieri ir izmantojuši īpašu frikcijas materiālu, kas sastāv no 130 komponentiem.

OE pieredze lietoto auto tirgū.

Kā vadošais progresīvo piedziņas risinājumu piegādātājs auto ražotājiem, mēs saprotam automobiļus. Mēs zinām, kā tie darbojas. Mēs zinām, kā tos salabot. Mēs piedāvājam lietotu auto tirgū plašu OE kvalitātes risinājumu klāstu, lai auto uzsāktu braukšanu, brauktu un apstātos tāpat kā dienā, kad tie nobrauca no montāžas līnijas.

kluči tiek galā ar savu uzdevumu, nodrošinot efektīvu palēnināšanu un parametru stabilitāti pat pēc bremzēšanas sērijas, sakarstot līdz 400°С.

Delphi Technologies kluči demonstrē arī zemu darbības trokšņainību, šī parametra ziņā nereti pārspējot prasības, kas tiek noteiktas oriģinālas komplektācijas izstrādājumiem.

Ar 98,7% tirgus pārklājumu klučiem un 96,9% bremžu diskiem Delphi Technologies demonstrē vienu no plašākajiem bremzēšanas sistēmu detaļu sortimentiem Āzijas marku automašīnām. Toyota Supra VI ir tikai viens no daudziem sarakstā ietverta-

jiem modeļiem dažu pēdējo mēnešu laikā. Papildu informācija par klučiem jaunajai Toyota Supra (numurs katalogā LP3235) un daudziem citiem automobiļiem ir pieejama uzņēmuma vietnē delphicat.com.

Degvielas padeves sistēma

Diagnostika un tehniskais atbalsts

Degvielas padeves moduļi | Degvielas sūkņi Iesmidzināšanas sprauslas | Tiešās un programmētās iesmidzināšanas sistēmas

delphiaftermarket.com

Diagnostikas ierīces | Dīzeļdzinēju diagnostikas iekārtas Tiešās iesmidzināšanas sistēmas diagnostikas iekārtas Apmācības

Dīzeļdegvielas sistēmas

Ignition

Dzinēja vadības bloki | Aizdedze | Devēji

Steering and

Engine

Fuel injection

Air conditioning

Pirms kāda laika veiktie pētījumi parādīja, ka Delphi Technologies

©2019 Delphi Technologies LLC. All rights reserved.

Fuel delivery

Ignition

Bremzēšana | Stūrēšanas un piekares sistēma Gaisa kondicionēšana

Elektronika un dzinēja vadība

Sūkņi | Iesmidzināšanas sprauslas Remonta daļas | SRA - SCR | Filtrēšana

Fuel delivery

Apkopes risinājumi

Steering and suspension

Engine management

Fuel injection systems

Air conditioning

82

83

Ražotāju informācija

Ražotāju informācija

AUTOMOBIĻI ONLINE CONTINENTAL IZSTRĀDES Continental galvenokārt pazīstams kā riepu un autodaļu ražotājs, bet riepas ir tikai ceturtā daļa no tā produkcijas.

Uzņēmums ir arī viens no Eiropas lielākajiem elektronisko ierīču un drošības sistēmu izstrādātājiem.

Tā dēvētās iekšējās drošības perspektīvā sistēma: kamera seko līdzi autovadītāja darbībām, un, ja tās šķiet bīstamas, elektronika vai nu signalizē, vai iejaucas vadīšanas procesā.

Continental inženieri jau diezgan sen strādā ar autopilota un automātiskās bremzēšanas sistēmām. Starp pēdējām izstrādēm – automobiļa sānu un aizmugures aklo zonu monitoringa sistēma, kas balstīta uz Continental piektās paaudzes maza attāluma radariem. Jaunie radari skenē telpu ar lielu precizitāti, jo darbojas ar trīsreiz lielāku frekvenci – 77 GHz iepriekšējo 24 GHz vietā. Tas ļauj pievienot

Uz Continental jaunajiem radariem balstītā automobiļa sānu un aizmugures aklo zonu monitoringa sistēma paredzēta sadursmes novēršanai ar riteņbraucēju vai gājēju, kuru autovadītājs nav pamanījis.

autobremzēšanas funkciju pagriezienā, kad, piemēram, automašīnas ceļā parādās vadītāja nepamanīts gājējs vai – vēl aktuālāk – pēkšņi izbraucis riteņbraucējs.

Vai neizveidosies cita bīstama situācija, kad automobilis pagriezienā strauji bremzēs un tam aizmugurē ietrieksies cits automobilis? Lai šādu situāciju novērstu, Continental piedāvā funkciju eHorizon, kas paredz automobiļu pievienošanu globālajam tīklam. Proti, strauji nobremzējušais automobilis nosūta informāciju citiem automobiļiem aizmugurē, kuru drošības sistēmas iejaucas vadīšanā.

Ar funkciju eHorizon aprīkots automobilis, “zinot”, ka priekšā ir bīstams pagrieziens, pats samazinās ātrumu un iepriekš aktivizēs stabilizācijas sistēmas.

Projekta сonnected сars ietvaros tiek plānots, ka automašīnas apmainīsies ar informāciju ne tikai savstarpēji, bet arī ar citiem infrastruktūras objektiem – pat ar laternu stabiem, kas arī

būs aprīkoti ar kamerām, radariem un kuriem būs savienojums ar internetu. Caur “mākoni” var tikt nosūtīti dati par sastrēgumiem, slidenu segumu aiz pagrieziena un citām situācijām. Proti, funkcija eHorizon darbojas kā papildu virtuālais sensors, uz kura rādījumu pamata drošības sistēmas preventīvi iekļaujas darbībā: pirms bīstamās zonas automobilis pats var samazināt ātrumu, iepriekš aktivizēt stabilizācijas sistēmu utt.

Eksperimenta ietvaros Sanfrancisko viens krustojums jau ir aprīkots ar infrastruktūras viedajiem objektiem, bet Eiropā eHorizon darbojas testa režīmā komerctransportā.

Izstrādātāji paši uzskata, ka šādi projekti tiks ieviesti dzīvē tuvākajā nākotnē, un tas nozīmē, ka kameru, radaru un visu iespējamo kontrolējošo ierīču skaits ielās pieaugs tūkstoškārt. Tomēr kameras ieskatīsies arī automašīnu iekšpusē, lai kontrolētu vadītāju: vai viņš neguļ, nenovēršas no ceļa, nav pagriezies pret blakus vai aizmugurē sēdošo, neskatās tālrunī, vai viņa rokas atrodas uz stūres.

Atkarībā no situācijas elektronika var vai nu piesaistīt autovadītāja uzmanību, iejaukties transportlīdzekļa vadīšanā, vai pilnībā to pārņemt savā ziņā. Šobrīd tiek deklarēts, ka sistēma neveiks ierakstus, tomēr pastāv no izstrādātāja neatkarīgas lietas: piemēram, oficiālo instanču prasības.

Principā šādas sistēmas komponenti jau pastāv, un tas nozīmē, ka tās

Continental viedā krustojuma modelis. Šādas infrastruktūras uzdevums vispirms jau ir nodrošināt drošu bezpilota automobiļu kustību. Tomēr tiek paredzēts, ka tīklam ir pievienoti visi automobiļi un to drošības sistēmas apmainās ar datiem. Citiem vārdiem sakot, potenciāli bīstamā situācijā pat tas automobilis, kurā ir vadītājs, faktiski kļūst par bezpilota auto, jo elektronika pārņem vadību.

parādīšanās sērijveida automašīnās vairs nav aiz kalniem.

Citiem vārdiem sakot, neizbēgami iestājas robotizētā nākotne. Protams,

tam ir zināmi plusi – elektronika tiešām spēj izvirzīt drošību pilnīgi jaunā līmenī. Jautājums ir par ko citu: kāda brīvības pakāpe paliks cilvēkam un vai vispār paliks? Laiks rādīs.

84

85

Ražotāju informācija

Ražotāju informācija

ZEMSPRIEGUMA KVĒLSVECES

ISKRA

Ekoloģiskie normatīvi, kas kļūst aizvien stingrāki, izvirza jaunas prasības kvēlsvecēm. ISKRA speciālisti stāsta par mūsdienīga tipa kvēlsveču konstrukcijas, pārbaudes un nomaiņas niansēm.

0.0 sec

0.5 sec

1.0 sec

1.5 sec

2.0 sec

Pašreizējos ekoloģiskajos normatīvos minētie degvielas sistēmas iestatījumi neiekļaujas, proti, iedarbinot dzinēju, nedrīkst padot pārāk daudz degvielas. Kā iedarbināt dzinēju ar minimālu degvielas daudzumu un ātrāk to sasildīt līdz darba temperatūrai? Jāsauc palīgā kvēlsveces, taču šim nolūkam nepieciešamas citādas sveces un tām arī jādarbojas citādi – ne tikai pirms iedarbināšanas, bet arī kādu laiku pēc tās.

Mūsdienās tiek izmantotas ne tikai citas sveces, ir mainījies arī dzinēja darbības algoritms. Kā zināms, agrāk kvēlsveces izmantoja tikai iedarbināšanai, turklāt bieži vien tika iesmi­dzināta papildu degvielas deva.

Protams, auksts dzinējs darbojas neoptimāli, degviela var pilnībā nesadegt. Vecās konstrukcijas dīzeļdzinējiem pēc darbības uzsākšanas no

Parametri

1100

21

1050

18

1000

15

950

12

900

9

850

6

800

3

750

0

5

10

15

20

25

30

35

t [s]

40

Mūsdienu kvēlsveču sasilšanas dinamika un enerģijas patēriņa grafiks.

45

50

55

60

700

T [°C]

U [V], I [A]

Low voltage application functional graph 24

0

izpūtēja reizēm bija vērojams melnu dūmu mākonis. Nepilnīga degvielas sadegšana – tā ir ne tikai palielināta kaitīgo vielu izmešana, bet arī kvēpu filtra resursa samazināšana. Turklāt, kamēr dīzeļdzinējs sasilst, tas darbojas cieti, kas arī nav labi – vismaz cilindru un virzuļu grupai.

Voltage Current

Temperature

Mūsdienās autoīpašnieki reizēm jautā: cik ilgi sildīt dzinēju ar kvēlsvecēm? Vai kā regulēt šo ilgumu, ja dzinējs iedarbināms ar pogu? Ko tas nozīmē? Agrāk ieslēdza aizdedzi, gaidīja, kamēr nodziest kvēlsveču indikators, bet pēc tam iedarbināja dzinēju. Tā notika tāpēc, ka iepriekšējās konstrukcijas sveces līdz darba temperatūrai sasilst 25–60 sekunžu laikā.

Mūsdienu svecēm piemīt daudz lielāka ātrdarbība. Pašlaik arvien biežāk tiek izmantotas keramikas sveces, kā arī sveces ar divām spirālēm: sildošo un regulējošo. Keramika ļauj svecēm sasilt līdz 1350°С un pietiekami ilgi izturēt siltumu līdz maksimālām temperatūrām, bet otrās regulējošās spirāles esamība ļauj svecei sasilt vien divās sekundēs. Citiem vārdiem

sakot, mūsdienu dīzeļdzinēju var iedarbināt gandrīz uzreiz. Tikai ar tādu ātrdarbību un temperatūru var iekļauties Euro 5 un Euro 6 normatīvos.

Resurss un pārbaude Tiek uzskatīts, ka normālos apstākļos sveces iespējams lietot līdz 100 tūkst. km, dažus keramikas sveču modeļus – līdz 150 – 200 tūkst. km. Tomēr noteiktais resurss ne vienmēr ir sasniedzams. Pastāv daudzi faktori, kas var samazināt sveču kalpošanas laiku, piemēram, motoreļļas iekļūšana cilindru virzuļu grupas nolietojuma dēļ, iesmidzināšanas vadības sistēmas darbības traucējumi vai kļūmes elektronikas darbībā. Regulāri sastopama situācija ir nepareiza sprauslu darbība. Normālos apstākļos degviela tiek izsmidzināta ar smalkas dispersijas miglu un tikai tās daļa saskaras ar sveces uzgali. Ja sprausla normāli neizsmidzina, bet pielej, uz sveces nonāk degvielas strūkla. Tādēļ uzgalis ātri izdeg un svece iziet no ierindas.

Sveču stāvokli ieteicams pārbaudīt vismaz ik pēc 50 tūkst. km, bet te ir svarīga kāda nianse. Mūsdienu sveces bieži ir zemsprieguma, kas paredzētas 4,4 vai 5 voltu nominālajam spriegumam. Ja ir problēmas ar auksto iedarbināšanu, bieži pirmās pārbauda tieši sveces. Jau sen ir zināms ļoti vienkāršs paņēmiens – pievienot sveces tieši pie akumulatora. Ja silst, tātad darbojas. Vecajām 12 voltu svecēm šis paņēmiens derēja, jaunajām zemsprieguma – neder. Šādas pārbaudes rezultāts var būt uzliesmojums un sveces sildelementa iznīcināšana.

Darbspēju pārbaude Kā jau tika teikts, zemsprieguma sveces nedrīkst pārbaudīt, pievienojot pie akumulatora.

Pārbaudi ar multimetra testeri var veikt šādi: 1. Testeris tiek uzstādīts izzvanīšanas režīmā. Ja skaņas signāla nav, tātad ir pārrāvums.

2. Testeris tiek uzstādīts pretestības režīmā – darbderīgai svecei tai jābūt 0,5–1,8 Оm robežās atkarībā no sveces tipa. Keramiskajām svecēm pretestība ir mazāka, metāla – lielāka.

3. Testeris tiek uzstādīts strāvas mērīšanas režīmā, kam jābūt 5–18 A (divpolu svecēm – līdz 50 A). Strāvai jābūt vienādai visām pārbaudāmajām svecēm.

Zemsprieguma sveces ieteicams pārbaudīt, izmantojot multimetra testeri.

Metode ļauj pārbaudīt pārrāvumu, izmērīt pretestību un uzzināt strāvas patēriņu (sk. iespraudumu). Turklāt pēc ārējā izskata var izdarīt orientējošus secinājumus gan par sveču stāvokli, gan arī par citu mezglu un sistēmu stāvokli (sk. fotoattēlu).

Nomaiņa Vecajos automobiļos ar diviem vārstiem uz cilindru svecei bija pietiekami daudz vietas, un tātad tā varēja

86

Ražotāju informācija

būt diezgan īsa un resna. Mūsdienu dzinējiem ar četriem vārstiem uz cilindru nepieciešami citi konstruktīvi risinājumi – svecei jābūt garai un tievai, lai aizņemtu mazāk vietas. Ir sveces, kuru darba daļas diametrs ir tikai 3 mm. Vēl viena nianse – mūsdienu tehnoloģijas ļauj ļoti precīzi aprēķināt detaļu izturību, kas dod iespēju samazināt materiāla patēriņu ražošanas procesā. Ekonomiskā realitāte diktē savus nosacījumus – tagadējām svecēm mehāniskās izturības rezerve diemžēl nav tāda pati kā vecajām.

Mūsdienu sveces ir vienkāršāk salauzt izskrūvējot un – kas ir īpaši svarīgi – ļoti viegli sabojāt uzstādot. Joprojām sastopami gadījumi, kad kvēlsveces pievelk “pēc acumēra” un rezultātā pievelk par daudz. Pārāk pievilktai svecei sildelements īsā laikā deformējas un izjūk. Sveces jāpievelk ar dinamometrisko atslēgu, ar stingri noteiktu griezes momentu.

Vēl viena nianse – ap sveci var veidoties piededži. Tas izraisa masas īssavienojumu un ātri sabojā sveci.

Lai izvairītos no problēmām, pirms jaunu sveču uzstādīšanas ieteicams tīrīt ligzdas, kā arī izmantot pretpiedeguma pastu.

Zemsprieguma kvēlsveces ISKRA – tās ir: īpaši ātra sasilšana, darbības stabilitāte maksimālā temperatūrā,

Pārāk pievilktas vai nepareizi uzstādītas sveces dažreiz ir ļoti grūti izskrūvēt.

Problēma ir tik izplatīta, ka šim nolūkam var izmantot daudz dažādus profesionālu instrumentu komplektus. drošs starts – līdz pat -40ºС, dīzeļdzinēja darbības trokšņainības un stingrības samazināšana, pateicoties ātrai darba temperatūras sasniegšanai, kaitīgo izmešu līmeņa samazināšana, zema slodze automašīnas elektrotīklam, kā arī ilgstošs kalpošanas laiks.

Uzstādīšanas laikā līdz galam nepievilkt sveces ir tikpat slikti kā pārāk pievilkt. Šajā gadījumā sveces bija nepievilktas un to ligzdas pirms uzstādīšanas netika iztīrītas.

Ārējās pazīmes Uzgaļa piepūšanās parasti liecina par pārkaršanu. Bojāts vai vizuāli nogrieztam līdzīgs uzgalis liecina par bojātu degvielas iesmidzināšanas sistēmu.

Kontakta stieņa bojājumi (augšdaļā) un uzgaļa nobīde attiecībā pret korpusu liecina par nepareizu uzstādīšanu (pārāk stipri pievilkta). Pat tad, ja pārbaudot konstatēts, ka sabojājusies tikai viena svece, labāk mainīt visu komplektu, lai visu sveču resurss tiktu izlietots vienmērīgi. Nav zināms, cik ilgi nokalpos pārējās sveces, un, iespējams, drīz nāksies atkal tērēt laiku atkārtotam servisa apmeklējumam. Turklāt nevienmērīga sveču darbība izraisa neoptimālu dzinēja darbību, kas vēlāk noteikti iespaidos citas sistēmas un radīs tēriņus, no kuriem varēja izvairīties.

88

Ražotāju informācija

ŠĶĒRSSTABILITĀTES STABILIZATORS Febi speciālisti atgādina, kāpēc ir svarīgs šķērsstabilitātes stabilizators, kā arī kāpēc tam jāpievērš uzmanība biežāk nekā citiem piekares mezgliem.

Atkarīgā piekare ir vienkārša konstrukcijas un apkopes ziņā. Tā veiksmīgi tiek izmantota bezceļniekiem, pikapiem, kravas automašīnām un autobusiem, tomēr mūsdienu vieglajām automašīnām atkarīgā piekare pašlaik gandrīz nav sastopama. Nav pat runa par komforta samazināšanos tā iemesla dēļ, ka, uzbraucot uz nelīdzenuma, viena borta ritenis rausta sev līdzi visu asi. Trūkums ir arī tāds, ka atkarīgā piekare palielina neatsperotās masas, bet, lai nodrošinātu tai pietiekamu artikulāciju īpaši ar vadošo tiltu, nepieciešams augstāk pacelt grīdas līmeni.

Tomēr lielākā daļa vieglajās automašīnās sastopamo neatkarīgo piekaru pilnā mērā nav neatkarīgas, jo konstrukcijā parasti ir šķērsstabilitātes stabilizators. Stabilizators ir noteiktā veidā saliekts stienis no atsperu tērauda – torsions, caur kuru viena riteņa vertikālās pārvietošanās tiek nodotas citam ritenim. Šis diezgan vienkāršais risinājums palīdz mazināt sānsveri pagriezienos. Protams, no inženiertehniskā viedokļa konstrukcijai ar stabilizatoru ir savi trūkumi, piemēram, piekares gājiena samazinājums, tomēr attiecības “izmaksas/ efektivitāte” ziņā tā ir daudz izdevīgāka nekā dārgā un sarežģītā aktīvā piekare. Šķērsstabilitātes stabilizatoru izmanto diezgan sen, un gadu gaitā konstrukcija īpaši nav mainījusies. Stabilizatora vidējā daļa tiek stiprināta pie virsbūves vai apakšrāmja, bet ar balst­ iekārtas svirām torsions ir savienots caur diezgan vienkāršiem mezgliem, ko dēvē par stabilizatora statņiem jeb stieņiem. Agrāk nereti tika izmantots

Perfekta saderība ar febi.

Viens zīmols, viens mērķis - OE kvalitātes piedziņas ķēžu komplekti pieejami arī autodaļu pēcpārdošanas tirgū.

Stabilizatora bukses samērā ātri nolietojas berzes dēļ, kas saasinās līdz ar netīrumu iekļūšanu. Laika gaitā stiprinājuma vietās nodilst arī pats stabilizators, un tādā gadījumā to labāk nomainīt, jo citādi jaunās bukses ātrāk nolietosies. risinājums, kad stabilizatora gali tika stiprināti tieši pie apakšējām svirām caur statņiem ar buksēm. Tas ir visvienkāršākais veids, bet tā neizdodas

panākt pienācīgu priekšspriegojumu labākai sānsveres pretestībai. Stieņi, kas nodrošina nestingru, kustīgu stabilizatora galu stiprinājumu pie

Febi piedāvā piedziņas ķēdes no oriģinālo detaļu ražotājiem.

Tādējādi mēs nodrošinām oriģinālo detaļu kvalitāti pēcpārdošanas tirgū.

Kopā ar mūsu piegādātājiem mēs apmierinām jūsu vajadzības pēc KVALITĀTES, ILGMŪŽIBAS un VIENKĀRŠĪBAS.

Jūsu izvēle Nr. 1 piedziņas ķēžu komplektos

90

Ražotāju informācija

Stiprinājums, izmantojot stieņus, parasti nodrošina labāku stabilizatora priekšspriegojumu nekā stiprināšanas gadījumā ar buksēm. balstiekārtas elementiem, ļauj iegūt lielāku priekšspriegojumu, – proti, samontētā stāvoklī stabilizators jau ir nedaudz sagriezts.

Bukses, ar kurām tiek stiprināta stabilizatora centrālā daļa, nereti ir visātrāk nolietojušās piekares detaļas berzes dēļ, kas saasinās līdz ar netīrumu iekļūšanu, bet tie, kā zināms, darbojas kā abrazīvs. Stabilizatora stieņu šarnīri konstruktīvi ir līdzīgi lodbalstu šarnīriem, un to kalpošanas laiks parasti ir ilgāks. Stabilizatora detaļu resursu negatīvi ietekmē braukšana pa nelīdzeniem ceļiem, kā arī ieradums atstāt automašīnu diagonāli sašķiebtu vai uz virsmas ar lielu sānu slīpumu.

Stabilizatora detaļu nolietojums parasti dzirdams salonā kā čīkstēšana vai sitieni. Par laimi, remonts nesagādā grūtības: runa parasti ir par bukšu un/vai stieņu nomaiņu, dažos gadījumos var būt nepieciešams nomainīt pašu stabilizatoru (sk. fotoattēlu).

Febi piedāvā stabilizatorus un to komponentus plašam modeļu spektram, detaļu kvalitāte ir identiska oriģinālajai. Pilnu rezerves daļu sortimentu vieglajām automašīnām var atrast www.partsfnder.bilsteingroup.com

Stabilizatora trūkumi Rāmja bezceļnieks ir tendēts uz paaugstinātām sānsverēm augstā smaguma centra dēļ, proti, tam ir vajadzīgs šķērsstabilitātes stabilizators. Taču, kā jau tika teikts, stabilizatoram ir trūkums – piekares gājienu ierobežojums. Caurgājībai

taču, gluži pretēji, ir vajadzīgi gari piekares gājieni – jo tie lielāki, jo vēlāk iestājas diagonālā karināšana. Jautājuma risinājums dažiem bezceļniekiem būs aktīvais stabilizators. Vienkāršāk sakot, braucot pa asfaltu, īpaši – lielā ātrumā, tas ir saspiests, bet bezceļā elektronika to atlaiž.

92

93

Ražotāju informācija

Ražotāju informācija

SISTĒMAS “START-STOP” IETEKME UZ DZINĒJU Pašreiz vairāk nekā 50% Rietumeiropā pārdoto automobiļu tiek aprīkoti ar sistēmām “Start-Stop”. Paredzams, ka līdz 2022. gadam šis skaitlis palielināsies vismaz līdz 80%. Neraugoties uz visiem plusiem par labu ekoloģijai, tomēr ir arī ēnas puse – “Start-Stop” pastiprina slodzi uz starteri, ģeneratoru un akumulatoru un turklāt palielina vibrslodzes.

Bojātos slāpējošos skriemeļus dažreiz arī mēģina remontēt, piemetinot iekšējo aptveri pie ārējās. Likumsakarīgi, ka pēc šāda remonta automašīnas īpašnieks bieži jūt vibrāciju palielināšanos, nevis samazināšanos.

Komforts nav svarīgs? Runa nav tikai par to: viengabala skriemelis neslāpē vibrācijas, rezultātā papildu aprīkojuma mezglu gultņiem ir paaugstināta slodze, samazinās siksnas resurss, ātrāk sabojājas spriegotājs. Citiem vārdiem sakot, cik lietderīga ir šāda taupīšana, lai katrs izlemj pats.

Kādiem elementiem ir jāslāpē dzinēja vibrācijas? Pirmais – tie ir tā balsti. Bez vibrācijām darbībā pastāv vibrācijas, iedarbinot un apstādinot motoru. Vecākas konstrukcijas dzinējos bez “Start-Stop” sistēmas šādas vibrācijas slāpēja galvenokārt piedziņas siksnas. Sistēma “Start-Stop” palielina dzinēja iedarbināšanas un apstādināšanas reižu skaitu vismaz desmitkārt – līdz 500–700 tūkstošiem vidējā automobiļa kalpošanas laikā.

Automašīnās ir arvien vairāk piekaramā aprīkojuma, un, lai izdabātu ekoloģijas prasībām, dzinējiem jādarbojas ar maksimāli zemiem apgriezieniem, tostarp arī tukšgaitā. Tas viss palielina vibrācijas, kas negatīvi ietekmē piekaramā aprīkojuma resursu, turklāt, lai mazinātu šīs vibrācijas, vairs nepietiek ar siksnas piedziņas slāpējošajām īpašībām. Šīs problēmas risināšanai tika izveidoti slāpējoši piedziņas skriemeļi.

Skriemeļi Oriģinālā slāpējošo skriemeli sauc par decoupled, proti, dalīto. Tā metāla aptveres ir savstarpēji saistītas, izmantojot gumijas elementus. Pateicoties gumijas elastībai, ārējā aptvere spēj

Dzinēja balsti Corteco pastāvīgi pilnveido dzinēja balstu konstrukciju un paplašina to

pagriezties nelielā leņķī attiecībā pret iekšējo, un skriemelis būtībā darbojas kā divmasu spararats, slāpējot vibrācijas pretfāzē. Laika gaitā gumija nolietojas, turklāt var būt arī faktori, kas paātrina šo procesu: no kloķvārpstas blīvslēga noplūstoša eļļa, nolietots spriegotājs utt.

Ideālā gadījumā skriemeli ieteicams mainīt kopā ar siksnu, bet ne vienmēr tas tiek darīts. Izplatīta kļūda ir veco skrūvju izmantošana – tajās ir metāla nogurums, un tāpēc skriemeļa fiksā-

Parasti autoīpašnieks jūt slāpējošā skriemeļa bojājumu pēc palielinātām vibrācijām, bet dažreiz – pēc svilušas gumijas smakas, kā, piemēram, dažos BMW modeļos. Labāk neatlikt problēmas risināšanu, un runa nav tikai par diskomfortu. Ja skriemeļa gumija ir sākusi sabrukt, pastāv risks, ka tās gabaliņi nonāks zem GSM siksnas ar visām no tā izrietošajām sekām.

sortimentu – gan piegādēm uz konveijeru, gan arī pēcpārdošanas pakalpojumu tirgum. Kā jau tika minēts, mūsdienu automašīnām ir lielāka vibrāciju slodze, tomēr, par spīti tai,

komforta līmenis ir ievērojami pieaudzis. Un svarīgu ieguldījumu šajā procesā dod dzinēju balsti, kas no samērā vienkāršām detaļām kļuvuši par augstas tehnoloģijas mezgliem.

Viens no piemēriem – balsti, kuru stingumu regulē elektronika atkarībā no dzinēja apgriezieniem.

cijas līmenis atšķiras no uzdotā. Tas viss izraisa vibrāciju līmeņa paaugstināšanos un arī siksnas un spriegotāja resursa samazināšanos.

Automašīnas īpašnieks parasti uzreiz jūt dzinēja balstu bojājumus, jūtami pieaug vibrāciju līmenis. Izplatīta situācija, kad paaugstinātas vibrācijas rodas, pagriežoties uz kādu pusi, – tas var liecināt par to, ka vienā pusē ir sabojājies balsts. Tāpat kā gadījumā ar slāpējošiem skriemeļiem tirgū tiek piedāvāti dažādi analogi, tikai pēc neatbilstošu dzinēja balstu uzstādīšanas īpašnieks uzreiz saprot, ka taupīšana nav sevi attaisnojusi, jo vibrāciju līmenis nav samazinājies, – ir tikai mainījies to raksturs.

Dažu skriemeļu cena sekundārajā tirgū var šķist augsta, tāpēc rodas vilinājums iegādāties ne visai zināmas izcelsmes analogu, kura cena ir ievērojami zemāka. Piemēram, tiek piedāvāti skriemeļi, kas tikai izskatās kā slāpējoši, bet patiesībā tādi nebūt nav. Detaļa ir viengabala, bet gumijas ieliktņi – nekas vairāk kā butaforija.

Corteco piedāvā vairāk nekā 1400 komponentu, kas izstrādāti speciāli ar “Start-Stop” sistēmām aprīkotām auto­mašīnām. Katalogā Corteco Engine Mount ir detalizēts pārskats par visu Corteco sortimentu vieglajiem un vieglajiem komercautomobiļiem.

Plašāka informācija pieejama vietnē www.corteco.com

Viens no piemēriem, kāpēc slāpējošo skriemeli ieteicams mainīt kopā ar siksnu. Elastīgajam elementam ir savs resurss. Mainot siksnu, šķiet, ka vecais skriemelis vēl var pastrādāt? Var, tomēr nav garantijas, ka kādā brīdī nesanāks, lūk, šāda situācija.

94

95

Ražotāju informācija

Ražotāju informācija

CEĻOJUMS UZ VĀCIJU.

“CORTECO”-

IESPAIDĪGĀ “PILSĒTA PILSĒTĀ” Veinheima ir neliela pilsēta Vācijā ar tikai 43 tūkstošiem iedzīvotāju. Taču šajā pilsētā ir objekts, pateicoties kuram, tā atšķiras no daudzām citām līdzīgām Vācijas mazpilsētām.

Tas ir “Corteco” industriālais centrs, kas būvēts ar patiešām iespaidīgu vērienu. Par to oktobra vidū bija iespēja pārliecināties arī “Inter Cars Latvija” klientiem.

“Corteco” ir viens no gigantiskās “Freudenberg group” uzņēmumiem, kuru 1849. gadā nodibināja vācu ķīmiķis Karls Johans Freudenbergs.

Par šī uzņēmuma vērienu liecina jau tas vien, ka 2015. gadā koncernam bija 7,5 miljardus eiro vērts bizness, tajā strādāja vairāk nekā 40 tūkstoši darbinieku, no kuriem 11 tūkstoši bija nodarbināti Vācijā. Savukārt “Corteco” zīmols pirmo reizi kā produktu preču zīme tika reģistrēts 1932. gadā Itālijā. Šodien uzņēmuma galvenā produkcija ir automašīnu rezerves daļas, un uzņēmuma sortimentu var iedalīt trīs pamattehnoloģiju grupās: blīves, vibrācijas kontrole un filtri.

Kvalitātes kontrole šeit ir nepārtraukta, un pārbaudes laboratorijā ik dienas tiek pārbaudītas ap 200 vienību gatavās produkcijas. Ļoti interesanta bija sadaļa par produktu pakaļdarinājumiem.

“Mums parādīja produktus šķērsgriezumā, un tas sniedza arī atbildes uz to, kāpēc “Corteco” motora spilvens maksā, piemēram, 50 eiro, kamēr lēts pakaļdarinājums tikai 20 eiro.

Līdzīgs šim detaļām ir tikai ārējais izskats. Pēc redzētā nekad neizvēlēšos lētos Ķīnas izstrādājumus un neieteikšu to darīt arī citiem,” saka Vladimirs Kaparšmits.

Pašiem savs depo, ambulance un muzejs ”Corteco” industriālais centrs ir vesela “pilsēta pilsētā”. Tas atrodas apsargātā teritorijā, un bez ražošanas ēkām šeit ir arī pašiem savs ugunsdzēsēju depo, ambulance, ēdnīca un pat muzejs. “Inter Cars Latvijas” mārketinga daļas vadītājs Armands Umbraško teic, ka izmēra ziņā šo teritoriju var salīdzināt ar mūsu Vecrīgu. Ļoti interesants bija “Corteco” muzeja apmeklējums. Šis uzņēmums, kas mūsdienās pazīstams ar savu

nepieciešama jaunu detaļu ražošanai. “Visas sagataves tiek glabātas 20 gadus, kas nozīmē, ka arī pēc 19 gadiem klients var pasūtīt sev nepieciešamo detaļu.” Pārsteidzis arī milzīgais autobūves rūpnīcu vajadzībām saražoto detaļu apjoms. Visa koncerna ietvaros 92% produkcijas nonāk autorūpnīcās un tikai 8% otrreizējā autotirgū.

produktu kvalitāti un to unikālajām tehniskajām īpašībām, savu darbību sāka kā ādas izstrādājumu ražotājs.

Muzeja ekspozīcijā izvietoti visi uzņēmuma ražojumi kopš tā dibināšanas, taču ir arī kāda interesanta nianse.

Proti, ekspozīcijā nav redzama II Pasaules kara perioda produkcija. Uz

jautājumu, ko uzņēmums šajā laikā tik slepenu ražojis, atbilde skanēja – tie bijuši apavi armijas vajadzībām.

Un vēl kāds tīri sadzīviskas dabas pārsteigums, - izrādās, ka šis autodetaļu tirgus līderis ražo arī katrā mājsaimniecībā tik nepieciešamos sūkļus un slotas.

Sagataves, kvalitātes kontrole un testi “Inter Cars Latvija” produktu grupas vadītājs Vladimirs Kaparšmits atzīst – visvairāk pārsteidzis, ka turpat rūpnīcā notiek visu nepieciešamo sagatavju, formu izgatavošana, kas

Romantisma pērle Heidelberga

“Redzējām arī divas laboratorijas, kurās tiek pārbaudīti un testēti jau tirgū nonākuši auto modeļi, kuriem konstatētas kādas liekas vibrācijas, ar kurām auto izgatavotājs nav mierā, un grib rast risinājumu to novēršanai,” teic Vladimirs.

Brauciens uz Vāciju bija gan izzinošs, gan arī izklaidējošs, jo nākamajā dienā pēc “Corteco” apmeklējuma “Inter Cars Latvija” akcijas dalībniekiem bija iespēja aizbraukt uz Vācijas senāko universitātes pilsētu Heidelbergu gleznainās Nekāras upes krastā.

Arī SIA “Intrac Latvija” rezerves daļu menedžeris Gints Verners atzīst, ka testu telpas ar savu skaņu slāpēšanas aprīkojumu, metru biezajām sienām un durvīm un īpašo akustiku bijušas tiešām iespaidīgas. “Tādā telpā vēl nebija būts,” viņš saka. Taču vislielāko iespaidu atstājis “Corteco” industriālā rajona mērogs. “Brauciens bija interesants, un arī rūpnīcas ar to robotizētajiem konveijeriem un dažādajām tehnoloģijām noteikti bija vērts redzēt. Iespaidīgi apmēri, darbinieku skaits un, protams, arī rūpnīcu gada apgrozījums ir vērā ņemams,” saka Gints.

Heidelberga ne velti tiek uzskatīta par vācu romantisma pērli. Ar savu krāšņo vecpilsētu un iespaidīgajām pilsdrupām šī pilsēta ir viens no iecienītākajiem tūrisma galamērķiem Vācijā. No sarkanā smilšakmens celtā Heidelbergas pils ir viens no labākajiem Vācijas renesanses arhitektūras pieminekļiem. Šī 1214. gadā uzceltā un 1294. gadā paplašinātā pils daudzas reizes tikusi iznīcināta un pārbūvēta. No pils dārza terasēm lejup ielejā var redzēt sarkanos vecpilsētas jumtus un Nekāras upi. Tas ir iespaidīgs skats – visi brauciena dalībnieki ir vienisprātis.

98

Izklaide

ZIEMA S “AF R KOMP LEKTĀ O” CIJA

LOGU TONĒJUMS “31. DECEMBRIS”

TĀJU ĻITKO DUS B ĀCIJA E L M E Z LEKT LEDUS KOMP S VIRS S VISU JUS Ā G O IZP OTĀ BĻITK

DĪJUMOS ARĪ ATSEVIŠĶOS GA ŪST PAR KĻ S RI TRIJSTŪ ENTU EM DEKORA EL

JA NEVARI IZ DEKORĒT AUTO AR EG LI, IZDEKORĒ EG LI AR AUTO

ZIEMASSVĒT KI SABRAU KUŠI PIESNIGUŠĀ M KAMANĀM ...

ZIEMASSVĒTKI IEBRAUCA ARĪ RIEPU SERV ISĀ

VAR BŪT PAR JAUDĪGI AUTO UDĪGĀKĀM JA L VĒ U AT PAM PTŪRĀM UL SK SNIEGA

ZIEMASSVĒTKU KOMPLEKTĀCIJA – AR PLAUKTU EGLĪTEI

MODELIS AR ZIEMAS "KLĪRENSA" OPCIJU

ĒCSVĒTKU REIZĒM P T AR REDZĒ V IS ATBALS JĀ E S TO PAT AU

100

101

Izklaide

Izklaide

CEĻOJUMU PADOMI

LIVINJO

Ko ņemt un ko neņemt līdzi Par Livinjo

Ko apskatīt?

Livinjo (itāl. Livigno) ir viens no pasaules vadošajiem slēpošanas kūrortiem, kas atrodas Itālijas ziemeļu daļā, Lombardijas reģionā, tikai dažu kilometru attālumā no Šveices robežas. Kūrorts tiek uzskatīts par vienu no visaugstākajiem kalnu slēpošanas kūrortiem Eiropā. Pati pilsēta – Livinjo atrodas 1800 m virs jūras līmeņa, bet kalnu iele­ja ir 12 km gara un stiepjas Dienvid­ rietumu-Ziemeļaustrumu virzienā.

Livinjo ir lieliska izvēle tūristiem, kuri no slēpošanas kūrorta sagaida vairāk nekā tikai slēpošanu vai snovošanu. Livinjo katrs atradīs kaut ko sev tīkamu: vakariņojiet kalnu būdiņā vai dodieties vakara ekskursijā pa ziemas mežu ar fatbike, piesakieties ekstrēmās ledus auto braukšanas kursos vai brauciet ar suņu kamanām, izmantojiet iespēju un dodieties ekskursijā ar helikopteru virs sniegotām virsotnēm vai izjūtiet putnu brīvību, lidojot ar paraplānu starp kalniem, organizējiet iepirkšanās terapiju vai atpūtieties kopā ar visu ģimeni SPA centros!

Livinjo pilsētiņai ir savas raksturīgās dabas, kultūras un arhitektūras vērtības. Slēpošanas kūrortā papildus tradicionālajām izklaidēm tūristi varēs apmeklēt vecās baznīcas (San Rocco, Caravaggio, Sv. Marijas baznīca), apskatīt memoriālus, kas uzcelti 20. gadsimtā (monumento ai Caduti un Filo di Arianna).

Drošība

Svarīgi atzīmēt, ka Livinjo ir “duty free” zona un vietējos veikalos tūristi var iegādāties apģērbus, smaržas un slēpošanas aprīkojumu par ļoti patīkamām cenām.

Laikapstākļi Par slēpošanas sezonas sākumu Livinjo uzskata novembra pēdējo nedēļu, bet slēpošanas sezona noslēdzas maija sākumā. Jāatzīmē, ka saule kūrortā spīd 300 dienas gadā un sniegs kūrortā ir vienmēr. Kūrorta viesi necietīs no sniega trūkuma pat bezsniega ziemās – 110 sniega lielgabali nodrošina sniegu 80% no slēpošanas trasēm un distanču slēpošanas trasēm.

Tā kā pilsēta atrodas ielejā, ko ieskauj kalni, spēcīga vēja kūrortā gandrīz nav. Klimats Livinjo ir ļoti labvēlīgs slēpošanai un snovošanai. Sniega dziļums slēpošanas sezonas laikā sasniedz pat 2,5 metrus, bet temperatūra svārstās no -3 līdz +7 ° С dienas laikā un no -8 līdz -1 ° С naktī.

Vietējie iedzīvotāji ir ļoti viesmīlīgi, draudzīgi un ciena tūristus. Noziedzīgu nodarījumu statistika Livinjo ir salīdzinoši zema. Lielākoties ceļotāju drošību var apdraudēt tikai pašu neveiklība kalnos. Bet viss būs kārtībā, ja slēpotāji un snovotāji ievēros drošības pasākumus, izvairīsies no iespējamām lavīnu veidošanās vietām un nesportos brīvā dabā bez instruktora vai gida klātesamības (tas Livinjo ir stingri aizliegts).

Obligāti jānogaršo Itālijas virtuve ir slavena visā pasaulē, bet Livinjo obligāti jānogaršo tieši šī reģiona nacionālie ēdieni: - risoto – rīsi, kas tiek vārīti īpašā veidā, ar gaļu, sēnēm vai dārzeņiem. Reģionālās receptes iezīme ir safrāna pievienošana; - polenta – ēdiens, kas pagatavots no kukurūzas miltiem; - osobuko – teļa stilbiņš ar vīnā sautētiem dārzeņiem; - ravioli, tosteloni – pasta ar pildījumu; - panetone – pīrāgs ar augļiem un rozīnēm; - liķieri Campari un Amaretto; - sieri – maskarpone, grana padano, gorgonzola.

Iesakām apmeklēt tādus restorānus kā Angels & Demons Restaurant, La Posa - Hotel Flora’s Restaurant & Pizzeria, Ristorante Hotel Camino, La Pioda, Latteria di Livigno.

Svarīgi zināt - Livinjo ir divas slēpošanas zonas: Carosello un Mottolino, un nokļūt no vienas uz otru ir iespējams, izmantojot ski-bus. Carosello ir lieliski piemērota visiem slēpotājiem, bet uz Mottolino labāk doties pieredzējušajiem, vidēja līmeņa slēpotājiem vai profesionāļiem.

- Ceturtdienās no 20.30 līdz 22.30 notiek nakts slēpošana/snovošana un strādā pacēlājs Nr. 23. Lai varētu izmantot šo pacēlāju, ir jānopērk īpaša slēpošanas caurlaide (skipass).

Kravājot koferi, ir svarīgi izvērtēt, ko tiešām vajadzēs, lai lidostā nebūtu jāmaksā par bagāžas svara ierobežojuma pārsniegšanu. Izvēloties līdzi ņemamās lietas, bieži vien liekas, ka vajadzēs apģērbu/mantas dažādām situācijām, taču realitātē lielākā daļa slēpošanas atvaļinājuma parasti tiek pavadīta slēpošanas apģērbā. Tomēr ir lietas, kurām obligāti jābūt koferī, kad dodaties uz Livinjo: 1. lai ceļojuma laikā justos ērti un komfortabli gan slēpojot, gan vienkārši baudot Livinjo panorāmu pastaigas laikā, ir ieteicams iegādāties termoveļu; 2. laicīgi jāpadomā arī par slēpošanas/snovošanas ekipējumu: inventāru, kostīmu, zābakiem, cimdiem, masku utt. Livinjo tūristiem tiek piedāvāts visu nepieciešamo ekipējumu iegādāties vai izīrēt nomas punktos; 3. gatavojoties ceļojumam uz Livinjo, koferī obligāti jāieliek arī saulesbrilles, jo saule kūrortā spīd praktiski katru dienu; 4. nedrīkst aizmirst arī par to, ka saule kalnos ir ļoti intensīva un ir ļoti viegli gūt saules apdegumus. Līdz ar to, dodoties uz Livinjo, obligāti jānopērk saules aizsargkrēms, pretiedeguma līdzeklis un lūpu balzams; 5. ceļotājiem būtu jādomā arī dažus soļus uz priekšu – katram gadījumam vēlams paņemt līdzi savu aptieciņu. Slēpotāja aptieciņas iztikas minimums: zāles pret temperatūru, pretsāpju tabletes, līdzekļi vēdera problēmām, ziede, kas palīdz sastiepumu gadījumos, kā arī plāksteri. Tomēr labāk vienmēr vērsties pēc palīdzības tuvākajā ārstniecības iestādē.

102

103

Izklaide

Izklaide

VJETNAMA

un apstāsies. Nāksies šķērsot ceļu uz savu risku. Pirms sākt šķērsot ielu, galvenais ir pacelt roku augstāk, lai braucēji pamanītu un apbrauku gājēju; - vienmēr pērciet ēdienu tikai tur, kur tas tiek pagatavots uz vietas un tiek pasniegts vēl silts. Nekad neēdiet jēlu gaļu un mizotus augļus.

Nav ieteicams pirkt arī jau gatavus salātus, ja neesat pārliecināts, ka visas sastāvdaļas ir mazgātas. Pievērsiet uzmanību tam, kā pārdevēji mazgā traukus; - nedrīkst dzert ūdeni no krāna – pērciet ūdeni veikalos. Vjetnamā krāna ūdens nav piemērots dzeršanai un pat vietējie iedzīvotāji to nelieto ēdiena pagatavošanai; - Vjetnamā pastāv risks inficēties ar malāriju – ir vērts atcerēties, ka infekcijas zonas atrodas gandrīz visur. Pirms ceļojuma ir vērts konsultēties ar savu ārstu, lai noskaidrotu, vai ir nepieciešama īpaša vakcinācija, kā arī jānoskaidro, kādas pretmalārijas zāles jālieto.

Par Vjetnamu Vjetnama atrodas Dienvidaustrumāzijā, Dienvidķīnas jūras krastā un ir pazīstama ar senu vēsturi un kultūru, pasakainām pludmalēm, gleznainām ainavām un patīkamu klimatu, kas ļauj apmeklēt valsti jebkurā gadalaikā. Vjetnama tradicionāli asociējas ar milzīgajiem rīsu laukiem un budistu tempļiem, vienu no pasaules interesantākajām virtuvēm, kā arī vietējo iedzīvotāju dzīvesveidu un konusveidīgām cepurēm, tomēr tā ir tikai neliela daļa no tā, ar ko šī valsts var pārsteigt.

Vjetnamas daba neatstās vienaldzīgu nevienu ceļotāju. Gar krastu stiepjas brīnišķīgas pludmales, bet valsts centrā atrodas kalni, kurus klāj blīvi meži.

Vjetnama ir brīnišķīga kombinācija – fantastiski zemas cenas un skaisti apskates objekti.

Obligāti jānogaršo

Laikapstākļi Dienvidaustrumāzijas valstī ir izteiktas divas sezonas – lietus sezona un sausuma sezona. Jāatzīmē, ka lietus sezonas laikā nokrišņi ir diezgan stipri, bet nav ilgstoši. Tomēr lieli viļņi, vējš un viesuļvētras var sabojāt tūristu garastāvokli. Līdz ar to ir svarīgi izvēlēties pareizo reģionu un tad ir iespējams doties uz Vjetnamu jebkurā gadalaikā. Valsts dienvidos (Saigon, Mui Ne, Phan Thiet) līst no maija līdz novembrim un ideālais laiks ceļoju-

mam ir no decembra līdz aprīlim. No janvāra līdz septembrim labāk ir doties uz Vjetnamas centru (Nha Trang, Danang), bet oktobrī-decembrī tur ir iespējamas viesuļvētras.

Ko apskatīt?

Daudzi cilvēki Vjetnamu saista ar Nha Trangu. Šis slavenākais kūrorts valsts dienvidos ir ieguvis tādu popularitāti ceļotāju vidū, ka daudzi pat nedomā par to, cik daudz interesantu vietu vēl var ieraudzīt šajā valstī. Milzu marmora alas ar satriecošiem tempļiem iekšpusē. Senā amatnieku pilsēta, kurā katrs otrais iedzīvotājs ir kurpnieks vai drēbnieks. Smaržīga upe - braucot ar laivu, būs jūtama jasmīna ziedu smarža. Krāsainas rīsu terases, kuru īpašnieki ir seno cilšu pārstāvji.

Valūta Vjetnamā tiek lietota valūta donga. Vispopulārākā ārvalstu valūta ir Amerikas dolārs, to pieņem visur.

Maksājumi ar karti nav plaši izplatīti,

līdz ar to ir labāk ņemt līdzi skaidru naudu. Lielpilsētās bankomāti ir pieejami praktiski jebkurā vietā. Tomēr lielveikalos, restorānos un viesnīcās ir iespējams maksāt arī ar bankas maksājumu karti.

Drošība Ceļošana Vjetnamā tiek uzskatīta par diezgan drošu. Tomēr, lai pasargātu sevi no nepatikšanām, ir ieteicams atcerēties šādus faktus: - Vjetnamā ir ļoti izplatītas sīkas zādzības. Ir daudz krāpnieku, kuri meklē naivus un neuzmanīgus tūristus. Vienmēr turiet somu un kameru sev priekšā; - lai pasargātu sevi no krāpniekiem taksistiem, ir ieteicams taksometru laicīgi izsaukt; - par lielu problēmu var pārvērsties nepieciešamība šķērsot ceļu.

Vjetnamā ir gājēju pārejas, bet tas nenozīmē, ka autobraucēji un motociklisti dos gājieniem priekšroku

Vjetnamiešu virtuves galvenā atšķirīga iezīme ir produktu svaigums un ēdiena pagatavošanas ātrums. Tradicionālie ēdieni šeit faktiski ir fast food (ēdiens tiek pagatavots tieši klienta priekšā 3-5 minūšu laikā). Ceļojuma laikā ir ieteicams nogaršot: - zupas - Vjetnamas virtuvē ir diezgan daudz zupu, un slavenākā no tām ir pho; - salātus, piemēram, salātus no banānu ziedkopām, sadīgušām sojas pupām, ar piparmētru, baziliku vai arī salātus no svaigiem dārzeņiem ar lotosa kātu un rīsu maizi; - hot pot - sātīgu zivju / jūras velšu / gaļas / vistas (kam kas garšo) zupu, vienmēr ar zaļumiem un nūdelēm; - ceptas vardes vjetnamiešu gaumē; - krokodilu gaļu – var pasūtīt grilētu, ceptu vai zupu ar krokodilu gaļu.

Svarīgi zināt Latvijas pilsoņiem un nepilsoņiem iece­ļošanai Vjetnamā ir nepieciešama vīza. Latvijas pilsoņi Vjetnamas tūrisma vīzu var noformēt Vjetnamas lidostās, taču pirms ceļojuma ir jānoformē ielūguma vēstule (vismaz 2 nedēļas pirms ceļojuma). Savukārt Latvijas nepilsoņiem Vjetnamas vīza

ir jāsaņem vēl pirms brauciena. Ceļojuma laikā svarīgi arī atcerēties par šādām niansēm: - saskaņā ar Vjetnamas normatīvajiem aktiem ikvienai personai valstī ir jābūt līdzi personu apliecinošam dokumentam. Lai pasargātu sevi no nepatikšanām, ceļotājiem vienmēr jābūt līdzi pasei un vīzas kopijai; - Vjetnamā ir stingri aizliegts fotografēt militārus objektus un cilvēkus formastērpos, kā arī fotografēt kulta vietas un vietējos iedzīvotājus ir atļauts tikai tad, ja ir saņemta atļauja (visbiežāk tas ir maksas pakalpojums); - vjetnamieši lielākoties nerunā citās valodās, bet tas viņiem netraucē veiksmīgi strādāt ar tūristiem.

Ko ņemt un ko neņemt līdzi Lai ceļojuma laikā nevajadzētu ne par ko uztraukties, ir svarīgi kārtīgi pārdomāt visas situācijas, kas var gadīties ceļojuma laikā. Ir dažas lietas, kas noderēs ikvienam, ceļojot pa Vjetnamu: - aptieciņa – vēlams konsultēties ar savu ārstu, lai saprastu, kādi medikamenti var noderēt Vjetnamā ceļojuma laikā; - sporta apavi – labāk ņemt līdzi nevis jaunus, bet jau ievalkātus; - ērts, pārgājieniem piemērots apģērbs – Vjetnamā ceļotāji pavada daudz laika staigājot, līdz ar to apģērbam jābūt komfortablam un no dabīgiem audumiem; - ja ceļojuma laikā ir ieplānots apmeklēt tempļus un svētvietas, obligāti jāpaņem līdzi lakats un apģērbs ar garām piedurknēm – kleitas, krekli, tunikas; - nedrīkst aizmirst par pludmales atpūtu – Vjetnamā noderēs peldkostīms un vasarīgas un vieglas drēbes; - obligāti jāpaņem līdzi arī mugursoma, kas būs nepieciešama ekskursijās, pārgājienos; - saule Vjetnamā ir ļoti spēcīga, līdz ar to noteikti noderēs arī saules aizsarglīdzeklis ar visaugstāko SPF.

Anna Kobzara CV TRAVEL Korporatīvo klientu konsultante www.cvtravel.lv

maksimāla drošība jūsu rīcībā

Izzinot veiktspēju.

Izvēlies TRW.

LDW618EN

Photo credit: DPPI

• Unikāls silikāta pārklājums bremžu klučiem • Pārspēj lielākos konkurentus bremzēšanas procesā, saīsinot apstāšanās ceļu par 7 metriem • Neatkarīgie testi veikti RDW, Nīderlandē.

www.trwaftermarket.com/brakepads TRW ir daļa no ZF Aftermarket, tāpēc visas TRW detaļas tiek izgatavotas un piegādātas atbilstoši augstākajām prasībām. Pateicoties starptautiskajam pēcpārdošanas speciālistu tīklam, TRW produkti ir drošības un kvalitātes standartu etalons.

lubricants.total.com

106

107

Izklaide

Izklaide

SERVISA DIENĀ KOPĀ AR INTER CARS “Drošas braukšanas skola” šoruden tradicionāli aicināja autovadītājus uz bezmaksas Servisa dienu, kuras laikā ar “Inter Cars Latvija” piegādātajām un apkalpotajām diagnostikas iekārtām tika pārbaudītas auto elektroapgādes un drošības sistēmas. Ziemas sezonai tuvojoties, automašīnas tehniskā stāvokļa novērtējums ir īpaši būtisks, jo no tā ļoti lielā mērā ir atkarīga kā paša autovadītāja, tā arī citu ceļa satiksmes dalībnieku drošība.

Akcija tika organizēta sadarbībā ar “Circle K” degvielas uzpildes stacijām, “Inter Cars Latvija” un Ceļu satiksmes drošības direkciju un norisinājās sešās Latvijas pilsētās: Daugavpilī, Valmierā, Rēzeknē, Liepājā, Jelgavā un Rīgā. Kopumā to apmeklēja vairāk nekā 400 autovadītāji. Kā uzsver “DBS Autoskolas” apmācības procesu direktors Edmunds Ozolnieks, tās galvenais uzdevums bija pārbaudīt automašīnu gatavību ziemas sezonai. Savukārt “Inter Cars Latvija” mārketinga departamenta vadītājs Armands Umbraško norāda, ka droši stāties pretī neprognozējamiem un bieži vien nedraudzīgiem laika apstākļiem, kā arī diskutablam ceļu stāvoklim valstī var, tikai nodrošinot transporta līdzekļa maksimālu atbilstību lietošanas apstākļiem, kas panākams, izmantojot augstas kvalitātes auto rezerves daļas.

Pēc vadītāja izvēles automobilim varēja pārbaudīt drošības sistēmas: bremžu pretbloķēšanas sistēmu ABS, stabilitātes kontroles sistēmu ESP, gaisa drošības spilvenus u.c. vai būtiskākos elektroapgādes mezglus: akumulatoru, starteri, ģeneratoru. Visām automašīnām tika veikta arī lukturu pārbaude, noteikta logu slotiņu kvalitāte un riepu atbilstība tehniskajiem noteikumiem un sezonai.

Apmēram 40% problēmu bija saistītas ar tuvajām un tālajām gaismām, kā arī ar miglas lukturiem vien atsevišķos gadījumos. “Bija daži gadījumi, kad akumulatorus pirms ziemas sezonas bija vēlams nomainīt, taču kopumā problēmu bija maz,” saka Edmunds Ozolnieks.

Riepām svarīga ir pareiza izvēle un lietošana Toties riepas bija ieteicams mainīt apmēram 15% gadījumu. Edmunds Ozolnieks stāsta, ka Rīgā nācies saskarties ar gadījumu, kad automašīnai bijušas 2007. gadā ražotas riepas ar 1,3 milimetru protektora dziļumu, savukārt Valmierā kāds autovadītājs braucis ar 2002. gadā ražotām riepām, tiesa, to protektora dziļums bijis 5 mm. “No leģitimitātes viedokļa ar šādām riepām braukt var, taču ziemas apstākļos tās noteikti vairs nepildīs savas funkcijas, jo mīnus

grādu temperatūrā tik vecām riepām gumija mainīs savu ķīmisko sastāvu, tā kļūs cieta un manevrēšana un bremzēšana ar tām būs apgrūtināta, skaidro Edmunds Ozolnieks.

“Inter Cars Latvija” servisa centra vadītājs Ints Purmalis uzver, ka autovadītājiem ieteicams lielāku uzmanību pievērst riepu gaisa spiedienam.

Normunds Avotiņš uzsver, ka riepas ir vistiešākajā veidā saistītas ar autovadītāja drošību, un, ja cilvēks nevar nopirkt jaunas riepas, tad ieteicams iegādāties vismaz jaunākas, piemēram, septiņus, nevis septiņpadsmit gadus vecas. Protams, visieteicamākās ir jaunas riepas, turklāt pie mūsdienu plašā piedāvājuma katram ir iespējams atrast sev finansiāli vispiemērotāko produktu.

Auto brīdinās par sistēmu kļūdām Biežāk sastopamā problēma gaismas Edmunds Ozolnieks stāsta, ka apmēram 40% problēmu bija saistītas ar tuvajām un tālajām gaismām, kā arī ar miglas lukturiem. Vēl viena problēma bijusi gaismas kūļa biezums. “Ļoti lielam skaitam automašīnu, jo īpaši tām, par kurām var teikt, ka tie ir “auto ar stāžu”, šī gaisma nedod vajadzīgo efektivitāti un attālums, ko autovadītājs mašīnas priekšā redz, ir diezgan neliels. Iemesli tam ir dažādi, taču galvenais no tiem – šie lukturi savu ir nokalpojušas. Var veikt restaurāciju, lielākai daļai tomēr būtu nepieciešama lukturu maiņa.” Arī auto eksperts žurnālists Normunds Avo-

tiņš teic, ka lukturu stikla pulēšanai būs īslaicīgs efekts, un vienīgās reālās zāles pret blāvām lukturu gaismām ir to nomaiņa.

Savukārt elektroapgādes mezglu tehniskais stāvoklis akcijas laikā pārbaudītajām automašīnām lielākoties bijis labs, un noplūdes konstatētas

“Ja 80% pārbaudīto auto riepu protektoru stāvoklis bija apmierinošs, tad par gaisa spiedienu to nevarētu teikt. Teju katram otrajam auto bija vai nu pietiekami nepiepumpētas, vai pārpumpētas riepas, kas savukārt ietekmē gan degvielas patēriņu, gan automašīnas dinamiku, gan riepu nodilumu.”

Viens no akcijas galvenajiem uzdevumiem bija automobiļu drošības sistēmu pārbaude. “Inter Cars Latvija” servisa centra vadītājs Ints Purmalis atzīst, ka šajā ziņā praktiski visām pārbaudītajām mašīnām problēmu nebija. Lielā mērā tas saistīts ar to, ka līdzko kaut kas nav kārtībā ar ABS vai ESP sistēmām, kā arī gaisa drošības spilvenu, par to sāk signalizēt indikatora lampiņa uz vadības pults, un autovadītājs jau zina, kam jāpievērš uzmanība. Toties ne tik labā kārtībā bijušas komforta sistēmas, piemēram, nestrādājuši kondicionieri. Problēmas bijušas arī ar dzinēju vadības bloku sistēmām, kā rezultātā mašīnai raustās motors, ir lielāks degvielas patēriņš, motoram rodas kāda

“Joprojām uztrauc, ka ir auto­ vadītāji, kuru nezināšana ir apbrīnojama šī vārda sliktajā nozīmē un kuriem nav nekādu pamatzināšanu par automobiļa ekspluatāciju. Katram nav jābūt autoinženierim, autoatslēdzniekam vai tehniskās apskates instruktoram, tomēr pamatzināšanas par automašīnas uzbūvi, ekspluatāciju un uzturēšanu ir nepieciešamas. Cilvēkiem jāiemācās sekot savu automašīnu tehniskajam stāvoklim, vismaz jāprot pamanīt, ka kaut kas nav kārtībā. Diemžēl daudzi automašīnu uztver kā sadzīves tehniku un tā pret to arī izturas.

Tas nav pareizi. Mašīna nav ne kafijas automāts, ne veļasmašīnas analogs. Automobilis tomēr ir paaugstinātas bīstamības objekts, no kura tehniskā stāvokļa ir atkarīga autovadītāja drošība un dzīvība,” skarbs ir Normunds Avotiņš.

Kopumā vidējais automašīnas vecums Latvijā ir 13–14 gadi. Kā uzsver Normunds Avotiņš, tas nav nekas eksotisks vai pārsteidzošs, jo, piemēram, Vācijā automašīnas vidējais vecums ir 12 gadi. Tomēr neatkarīgi no tā, kāds ir automašīnas vecums, autovadītājiem sava spēkrata tehniskajam stāvoklim rūpīgi jāseko līdzi, jo no tā ir atkarīga braucēju drošība. cita ķibele. Ints Purmalis teic: ja vien autovadītājam ir aizdomas, ka ar viņa spēkratu kaut kas nav kārtībā, būtu vēlams veikt auto diagnostiku. Jo, ja vaina nav liela, mašīnas indikatori par to nesignalizēs, taču laikus nenovēr­ sta problēma radīs problēmas ilgtermiņā.

108

Izklaide

IC LATVIJA TOPU AUGŠDAĻĀ Novembrī tiek publiskoti “Dienas Bizness” TOP 500 rezultāti, kas apkopoti sadarbībā ar “Lursoft”, kā arī “Firmas.lv” un aģentūras LETA veidotais “Latvijas biznesa gada pārskats 2019”. Abu izdevumu topos “Inter Cars Latvija” ierindojas vērā ņemamās pozīcijās.

TOP 500 žurnāla iznākšana un TOP uzņēmumu godināšanas ceremonija šogad norisinājās jau divdesmit trešo gadu pēc kārtas. Šoreiz “Dienas Bizness” uzņēmumu TOP apkopota informācija jau par 1000 lielākajiem uzņēmumiem.

Tendences “Dienas bizness” veidotajā 500 uzņēmumu TOP “Inter Cars Latvija” ar 77, 83 miljonu eiro lielu neto gada apgrozījumu ierindoja 93. vietā. Salīdzinot ar iepriekšējo gadu, apgrozījums sarucis par 13,47 procentpunktiem, un tas tiešā veidā saistīts ar produkcijas piegādes pārtraukšanu uz Lietuvu. Līdz 2018. gada vidum Lietuvas tirgum paredzētās preces tika nodrošinātas no “Inter Cars Latvija” noliktavas. Jāatgādina, ka uzņēmuma īstenotā multizīmolu stratēģija, saskaņā ar kuru tiek tirgoti dažādu zīmolu viena veida produkti, 2016. gadā uzņēmumam ļāva iekļūt straujāk augošo kompāniju jeb Gazeļu sarakstā.

Rīgas reģions un ārvalstu kapitāls Pēc neto apgrozījuma 2018. gadā “Inter Cars Latvija” ir 16. lielākais Rīgas reģiona uzņēmums, apsteidzot tādas pazīstamas kompānijas kā, piemēram, “Putnu fabrika Ķekava”, “Starptautiskā lidosta Rīga” un “Tukuma piens”. “Inter Cars Latvija” ir arī 30. lielākais uzņēmums ar 100% ārvalstu kapitālu.

Transporta, loģistikas, pārvadājumu nozares TOP 10 pēc neto apgrozījuma 2018. gadā Nosaukums

Darbības joma

2018. g. neto apgrozījums, tūkst. EUR

1 Air Baltic Corporation, AS

Aviokompānijas, aviotransports

400 363

2 LDZ Cargo, SIA

Kravu pārvadājumi: dzelzceļa

275 288

3 Moller Baltic Import, SE

Auto tirdzniecība, autosaloni

272 693

4 Latvijas dzelzceļš, Valsts AS

Dzelzceļa transports

209 431

5 Rīgas satiksme, Rīgas pašvaldības SIA

Pasažieru pārvadājumi

175 355

6 Kreiss, SIA

Kravu pārvadājumi: auto

174 149

7 Smartlynx Airlines, SIA

Aviokompānijas, aviotransports

140 952

8 Skonto metāls, Rīgas pilsētas SIA

SIA Stividoru pakalpojumi

115 196

9 Latvijas Pasts, Valsts AS

Pasts, pasta pakalpojumi

89 111

10 Inter Cars Latvija, SIA

Auto rezerves daļu tirdzniecība

77 828

Mazumtirdzniecības gigants Lielāko mazumtirdzniecības uzņēmumu TOP “Inter Cars Latvija” atrodas 8. vietā, apsteidzot gan kosmētikas un sadzīves ķīmijas tirgotāju “Drogas”, gan “Narvesen Baltija”, nemaz nerunājot par “Cenu Klubs” un ‘Jysk”, kas ierindojas attiecīgi 19. un 23. vietā. Šī TOP galvgalī tradicionāli ierindojas pārtikas produktu tirgotāji “Rimi Latvija”, “Maxima Latvija” un SIA “Lenoka” jeb Mego veikalu tīkls.

Savukārt Latvijas biznesa gada pārskata Transporta, loģistikas un pārvadājumu nozares TOP “Inter Cars Latvija” pēc 2018. gada neto apgrozījuma ierindojies 10. vietā, bet starp autotirgus un apkopes nozares TOP 25 uzņēmumiem tas ir otrajā vietā. Pirmajā ar 272,7 miljonu neto

Autotirgus un apkopes nozares TOP 5 Nosaukums

2018. g. neto apgrozījums, tūkst. EUR

1. Moller Baltic Import, SE

272 693

2. INTER CARS LATVIJA, SIA

77 828

3. SCANIA LATVIA, SIA

68 718

4. LATAKKO, SIA

59 842

5. Moller Auto Latvia, SIA

56 015

apgrozījumi atrodas Volkswagen un Audi zīmolu automašīnu tirgotājs “Moller Baltic Import”, trešajā ar 68,7 miljonu apgrozījumu – kravas automobiļu apkopes un rezerves daļu tirgotājs “Scania Latvija”. * Datu avots: Latvijas biznesa gada pārskats 2019

Atrodi atšķirību starp KYB detaļu rūpnīcu pirmajai montāžai (OE) un KYB detaļu rūpnīcu otrreizējā tirgū (IAM)!

DETAĻU RŪPNĪCA PIRMAJAI MONTĀŽAI (OE)

DETAĻU RŪPNĪCA OTRREIZĒJAM TIRGUM (IAM)

Neredzi atšķirības? Tādēļ, ka tā ir tā pati rūpnīca.

KYB ir viens no pasaulē lielākajiem amortizatoru ražotājiem pirmajai montāžai OE. KYB amortizatori, kas paredzēti rezerves daļu tirgum, tiek ražoti tajās pašās rūpnīcās un, izmantojot tās pašas tehnoloģijas, kas tiek uzstādītas kā oriģinālais aprīkojums.

Varoņi zem motora pārsega BOSCH kvēlsveces Vienmēr gatavas izaicinājumiem ▶ Ātra iedarbināšana, pateicoties priekšsildīšanas funkcijai ▶ Vienmērīga dzinēja darbība un komforts ▶ Ilgs kalpošanas laiks Video: apskati kvēlsveces darbībā

▶ Augsta uzticamība ▶ Izturīgs sakausējums