IC INFORMĀCIJA 26

NR. 26 / 2 / 2020

JAUNS AUTO INTER CARS KLIENTAM! INTERVIJA AR UZVARĒTĀJU 12. lpp.

NO 31. JŪLIJA PĀREJAM UZ ICC KATALOGU

SALONA FILTRI UN VĪRUSI

DROŠĪBAS SPILVENU VĒSTURE

20. lpp.

10. lpp.

64. lpp.

88. lpp.

INTERCARS.LV BEZMAKSAS

INSTRUMENTU DEMO BUSIŅŠ

1

lemfoerderprecision.com

Redaktora sleja

RINALDS ZELTIŅŠ

TIKAI “ PR E MI U M Q UALIT Y ”.

K AT R A M K L I E N TA M , K AT R A I D E TA Ļ A I .

Inter Cars riepu projekta vadītājs Baltijā

Nozare sāk atgūties no krīzes. Būs labi!

INTER CARS AKTUALITĀTES

LODBALSTI

SVIRAS

STŪRES STIEŅI

LEMFÖRDER lieto jaunākās tehnoloģijas komerctransporta lodbalstos, lai nodrošinātu optimālu drošību un izturību.

LEMFÖRDER lietotās alternatīvās metodes un materiāli priekšējo tiltu inovatīvajās sistēmās samazina svaru, ekonomē resursus un uzlabo vadāmību pagriezienos, paātrinājumā un bremzēšanā.

LEMFÖRDER stūres stieņi nodrošina vienmērīgāku vadību, kas savukārt uzlabo vadītāja un pasažieru komfortu.

1–25

NODERĪGA INFORMĀCIJA

26–37

AUTOSPORTA JAUNUMI

38–49

RAŽOTĀJU INFORMĀCIJA

50–83

IZKLAIDE

84–92

Žurnāls “IC Informācija”, “Inter Cars Latvija” Redakcijas adrese: “Inter Cars Latvija”, Plieņciema iela 35, Mārupe Tālr. (+371) 6767 0275; www.intercars.lv Redaktors: Armands Umbraško Sadarbībā ar: reklāmas aģentūru SIA “Fresh”, Danilu Kacovu (Car-Use), Daci Janovu (4 rati), Kasparu Volontu, Lindu Kalniņu, Ilonu Bērziņu, Annu Kobzaru (CV Travel).

Grafiskais dizains un maketēšana: Andrejs Kisels (FRESH), Ketija Grūbe (MASTER AD LTD) Vāka bilde: Kaspars Volonts Žurnāls iespiests: SIA “GREEN PRINT” Atbildīgais par reklāmas izvietošanas iespējām žurnālā: Armands Umbraško, tālr. (+371) 24113500, e-pasts: armands.umbrasko@intercars.eu Visas izdevumā izmantotās preču un servisa zīmes ir atbilstošo uzņēmumu reģistrēts vai faktisks īpašums. Izdevumā paustie viedokļi var atšķirties no redakcijas, kā arī no pārstāvēto ražotāju oficiālajiem uzskatiem. Izdevuma tapšanā izmantoti autordarbi, kā arī redakcijas ziņu un attēlu arhīva materiāli.

Informatīvajos materiālos var tikt izmantoti atbilstošo ražotāju preses materiāli un publicitātes fotoattēli bez papildu atsaucēm. Visām norādītajām cenām ir informatīvs raksturs, un tās var tikt mainītas bez iepriekšēja brīdinājuma.

Jebkuri pārpublicējumi ir iespējami tikai ar žurnāla “IC Informācija” rakstveida atļauju. Citējot atsauce uz žurnālu “IC Informācija” obligāta.

SIA “Inter Cars Latvija” neatbild par reklāmu un tās valodu.

Covid-19 pandēmija un tās ierobežošanai noteiktie pasākumi ienesa korekcijas visās tautsaimniecības jomās, un auto remonta, apkopes un transporta nozares nebija izņēmums.

Mainijās arī privāto pircēju paradumi. Privātajā sektorā novērojams, ka daudzi auto īpašnieki pērk tikai pašu nepieciešamāko – pirms krīzes cilvēki, pārejot uz jaunu sezonu, iegādājās četras riepas, tad tagad ļoti bieži tiek nomainītas tikai kritiskā stāvoklī esošas riepas un riepas tiek pirktas pa pāriem.

Liela daļa privāto braucēju – aptuveni 20–25% – līdzekļu taupīšanas dēļ un arī siltās ziemas iespaidā joprojām nav nomainījuši ziemas riepas pret vasaras riepām. Šo faktoru iespaidā vasaras riepu pārdošanas apjomi ir aptuveni par 20–25% zemāki, nekā tiem atbilstoši sezonas maiņai vajadzētu būt.

Kopējā situācija skāra arī mūsu klientus autotransporta uzņēmumus, lejupejoša tendence vērojama visā kravu pārvadājumu jomā, kuru katastrofāli ietekmēja vairāku nozaru dīkstāve.

Kopumā kravu pārvadājumu pakalpojumi kritās par apmēram 50%, un līdz ar to saruka arī pieprasījums pēc kravas auto rezerves daļām un riepām. Kravu pārvadājumu sektora atgūšanās no Covid-19 radītās krīzes sekām prasīs samērā ilgu laiku, un var prognozēt, ka situācijas uzlabošanos sāksim just rudens pusē, tomēr tiek prognozēts ka iepriekšējo līmeni šis tautsaimniecības segments iespējams sasniegs vien nākamā gada nogalē.

Savukārt lauksaimniecības un industriālās tehnikas segmentā rezerves daļu un riepu tirdzniecībā izmaiņu praktiski nebija, jo neatkarīgi izplatības ieviestajiem ierobežojumiem zemniekiem lauku darbi ritēja pēc plāna.

Palielinājušies auto rezerves daļu, tai skaitā riepu pārdošanas apjomi tiešsaistē. Attālinātos pakalpojumus rezerves daļu, arī autoriepu iegādē lielā mērā izmanto kompetenti klienti, kuri prot izvēlēties atbilstošo produktu.

Arī pārējiem mēs,palīdzēsim iegādāties tieši viņa vajadzībām vispiemērotāko produktu par atbilstošu cenu – vai tās būtu auto rezerves daļas, eļļas, riepas vai jebkurš cits ar auto remontu un apkopi saistīts produkts.

Mūsu riepu noliktavā pastāvīgi pieejami pieprasītākie sezonai atbilstošie riepu modeļi, un tas ļauj nekavējoši izpildīt klientu pasūtījumus.

12

13

INTER CARS aktualitātes

INTER CARS aktualitātes

CASTROL LOTERIJAS GALVENĀ

BALVA ATRADUSI ĪPAŠNIEKU. VEIKSME SMAIDA UZŅĒMĪGAJIEM! Jau senajā Romā bija zināms, ka veiksme kalpo drosmīgajam.

Mūsdienās ir skaidrs, ka kaprīzā Fortūna vislabprātāk smaida uzņēmīgajiem. Piemēram, Rožkalnu pagasta zemnieku saimniecības “Cido” īpašnieks Sandis Vuškāns, izlemjot iegādāties Castrol eļļu no “Inter Cars Latvija”, rezultātā laimēja brīnišķīgu, koši sarkanu Ford Fiesta markas automašīnu.

par kaut ko samaksājis? Nu ko, nosaucu prasīto un strādāju tālāk. Pēc laika zvana atkal un saka: “Te jums no Inter Car Latvija” zvana. Mums šodien ir noslēgusies Castrol loterija. Kā ir, mašīnu nevajag nomainīt?” Smejos, ka derētu gan, un tad man paziņo, ka esmu laimējis automašīnu Ford Fiesta.”

Sandis pirmajā brīdī pat nenoticējis, ka šī vēsts nav joks, un vairākkārt pārprasījis, vai tiešām tas viss ir nopietni.

Castrol loterija norisinājās no šā gada 1. janvāra līdz 12. aprīlim, un izlozē piedalījās katrs Castrol zīmola produkts vismaz viena litra apjomā. Balvu fondā – desmit dāvanu kartes, katra 100 eiro vērtībā, un galvenā balva – jaunā Ford Fiesta. “Šis auto ir ražots Vācijā, rūpnīcā Ķelnē, tam ir ļoti laba kvalitāte un aprīkojums,” tā sarkano skaistuli īsi pirms izlozes raksturoja Ford pārstāvja “Inchape Motors Latvia” tirdzniecības pārstāvis Edgars Pičs.

Jaunajā Ford Fiesta patiešām ir virkne modernu tehnoloģiju, kas izstrādātas autovadītāja un mašīnas pasažieru drošībai. Papildaprīkojuma funkcijas ietver pirmssadursmes drošības palīgsistēmu un distances brīdinājuma sistēmu, aklās zonas informācijas sistēmu un vēl vairākas labas lietas.

Kas galvenās balvas ieguvējam Sandim Vuškānam bija jāpaveic tik vērtīgas balvas iegūšanai? Kā jau raksta sākumā minēts, tas nebija nekas īpašs, tik vien vajadzēja, kā iegādāties Castrol eļļu.

Kā veldzējums dvēselei Saņemot laimestu, Sandis par mašīnu saka: “Zemenīte! Un ar automātu.

Kreisā kāja jāaizmirst.”

Turklāt Sandim pašam ik dienas ir darba pilnas rokas. Viņa zemnieku saimniecība “Cido” nodarbojas ar piena lopkopību. Saimniecībā ir vairāk nekā 200 hektāru zemes, plus mīnus 140 lopu liels ganāmpulks, kurā ir gan slaucamās govis, gan gaļas liellopi. Vēl Sanda saimniecība ražo lopbarību – spēkbarību, skābbarību, sienu u.c. Ne velti Sandis teic: “Šī balva ir kā veldzējums dvēselei pēc tās sūrās ikdienas, novērtējums tam, ka tu kaut ko pērc savai saimniecībai.”

Īss ieskats Castrol tapšanā

Gribēja eļļu, dabūja mašīnu Sandis Vuškāns stāsta, ka “Inter Cars Latvija” klients viņš ir vien trešo mēnesi. Vienkārši vajadzējis hidrotransmisijas eļļu, viņš ievadījis attiecīgā izvēlnē internetā nepieciešamos parametrus, un “izlēkuši” trīs eļļu varianti. “Castrol eļļa bija tāds kā vidusceļš, arī zīmols dzirdēts, tā nu es izvēlējos šo,” stāsta Sandis. Par to, ka “Inter Cars Latvija” tajā pašā laikā notiek arī lielā Castrol loterija, viņš pat nenojautis un teic, ka līdz šim loterijām vispār neesot ticējis.

Toties “Inter Cars Latvija” vārds esot dzirdēts arī iepriekš. Sandis stāsta, ka no šī uzņēmuma dažādas auto preces Latgales pusē iegādājas daudzi tirgotāji un autoservisi.

Viņš neslēpj, ka pēc zvana saņemšanas par lielo laimestu sākumā domājis, ka viņu “nes cauri”.

“Sēžu traktorā un aru zemi, un pēkšņi man zvana no “Inter Cars Latvija” Daugavpils filiāles un saka, ka vajag manu vārdu un uzvārdu. Domāju – kas par lietu? Vai tiešām es neesmu

Sandis teic, ka par apkalpošanas kvalitāti vārda labā nozīmē bijis šokā. “Cena jau tā ir ļoti laba, un visu, ko prasu, arī atved, neprasot naudu par piegādi. Un vēl tāda balva!”

Tas, ka lielo balvu Castrol izlozē laimēja zemnieks, ir savā ziņā simboliski, jo Castrol ir ļoti sena lauksaimniecības vajadzībām domātu produktu ražošanas vēsture. Specializētās lauksaimniecības smērvielas šī firma sāka ražot vēl 1917. gadā un, kā tagad norāda, atrodoties lauksaimniecības biznesa tuvumā jau vairāk kā simt gadus, pati kļuvusi par daļu no šīs pasaules.

Tiesa, divdesmitā gadsimta sākumā uzņēmumu sauca “CC Wakefield & Company” par godu tā dibinātājam Čārlzam Čīrsam Veikfīldam. Tolaik uzņēmums sāka izstrādāt smērvielas automobiļu un aeroplānu motoriem, un tas nebija viegls uzdevums. Vajadzēja tādas eļļas, kas būtu pietiekami šķidras, lai pildītu savu uzdevumu no auksta motora iedarbināšanas brīža, un tajā pašā laikā pietiekami biezas,

“Ar jauno auto galvenokārt braukās mana kundze”, kā Sandis saka: “varēs vadāt bērnus uz skolu. Četru bērnu ģimenei šāds atspaids ir ievērojams.” lai darbotos ļoti augstā temperatūrā.

Veikfīlda uzņēmuma pētnieki atklāja, ka to iespējams panākt, pievienojot pārējām sastāvdaļām rīcineļļu. Tā kā šo eļļu iegūst no rīcinauga sēklām, bet tā nosaukums angļu valodā ir „castor”, jaunais produkts ieguva nosaukumu Castrol un ātri vien kļuva neticami populārs. Savu artavu tam deva arī tas, ka Č.Č. Veikfīlds kļuva par pirmo, kas savas produkcijas popularizēšanai sāka izmantot sponsorēšanu.

Lai nu kā, bet 1960. gadā Castrol eļļu vārds jau bija tik populārs, ka uzņēmumu pārdēvēja par „Castrol Ltd.”, un šodien šis zīmols ir labi pazīstams visā pasaulē.

14

INTER CARS aktualitātes

RIEPU JAUNUMI ŠAJĀ SEZONĀ tehnika ir izstrādāta tā, lai MICHELIN Agilis būtu kvadrātveidīgāks nospiedums. Tiek labāk kontrolēts protektora kontakts ar segumu, kad automobilis ir piekrauts.

Michelin Agilis 3 Mikroautobusu riepām ir jābūt izturīgām, lai pilnībā tiktu izmantots to nobraukuma potenciāls.

MICHELIN Agilis saglabā savas priekšteces noturību pret triecieniem.

Samazinātas brauciena izmaksas – profesionāļu prioritāte.

70% profesionāļu apgalvo, ka priekšroku dod riepām, kas veicina degvielas taupīšanu. Ekonomiskāka braukšana, pateicoties tehnoloģijai Durable Contact Patch.

Mikroautobusa riepas dizaina

Drošība: ļoti svarīga prasība.

69% profesionāļu apgalvo, ka dod priekšroku riepām, kas neatkarīgi no laika apstākļiem nodrošina īsāku bremzēšanas ceļu.

Jaunā modeļa MICHELIN Agilis bremzēšanas ceļš uz slapja seguma ir par 3 metriem īsāks.

Izturība: pateicoties sānu aizsargiem pret ietvju apmalēm.

Astoņu aizsargu pozīcija ir izskaitļota tā, lai tie nodrošinātu optimālu aizsardzību jebkuros apstākļos.

Nobraukums: par 30% palielinātais riepu nobraukums apvienojumā ar samazināto degvielas patēriņu ļaus ietaupīt vidēji 3% no degvielai un riepu uzturēšanai paredzētā budžeta.

kas palielina protektora stingrību pie slodzēm, uzlabojot gan stabilitāti, gan bremzēšanas efektivitāti.

Nexen WinGuard WinSpike 3 Jaunās Nexen WinGuard WinSpike 3 būs pieejamas 2020. gada rudenī.

Jaunajām Nexen WinGuard WinSpike 3 uz visas virsmas ir šķērseniskas rievas, kas palielina vilkmi un samazina bremzēšanas ceļa garumu. Blokos atrodas 3D lameles,

Kā vienmēr šajā segmentā īpaša uzmanība tika pievērsta radžu dizainam. Radzēm ir jauna forma, kas pēc ražotāja datiem ļāva palielināt radžu iespiešanās dziļumu ledus virsmā par 140–150%. Radžu skaits 205/55 R16 riepā ir 190 gab., izvietojums ir veidots tā, lai stabilizētu garenisko un sānu saķeri ar apledojušu virsmu. Ir uzlabota radzes stiprinājuma vieta, kas tika izveidota zvaigznes formā, – Twister. Pēc ražotāja Nexen datiem, pateicoties šim risinājumam, ledus daļiņas tiek efektīvi notīrītas no kontakta vietas starp radzi un ceļu un riepas darbojas ar maksimālu efektivitāti.

Hankook Winter i * cept evo3 Hankook Winter i * cept evo3 W330 un W330A - ziemas Eiropas tipa riepas ar virziena protektora zīmējumu. Riepu neapstrīdamās priekšrocības ir augsta akvaplanēšanas noturība, lieliska vadāmība, stabilitāte uz sniega un slapja ceļa seguma, augsta nodilumizturība un komfortabla braukšana.

Paredzams, ka augstākās kvalitātes modelis Hankook Winter i * cept evo3 W330 , kas 2020. gadā aizstāj Winter i * cept evo2 W320, turpinās sava priekšgājēja lieliskos rezultātus testos, jo riepas izstrādē ir paveikts nopietns darbs, lai uzlabotu W330 veiktspēju, samazinot bremzēšanas ceļa garumu par 7% un uz slapja ceļa par 10%.

Vienlaikus ar pasažieru Winter i * cept evo3 izlaišanu 2020. gadā Dienvidkorejas zīmola Eiropas ziemas sortimentā būs pieejamas arī Hankook Winter i * cept evo3 X W330A apvidus auto riepas.

Winter I*cept evo3 X W330 un 330A izmēru gamma: platumā 205–305 mm, augstumā 30– 65%, diametrā 17–22 collas.

Veiktspēja uz ledus ir uzlabota, bremzējot par 26% un paātrinoties par 15%, vadāmība uz sniega par 5% un uz ledus par 8%.

Nexen WinGuard WinSpike 3 no 2020. gada vasaras būs pieejamas pasūtīšanai 10 izmēros no 185/65 R15 līdz 225/50 R17.

2021. gadā tirgū parādīsies vēl 35 izmēri no 175/70 R13 līdz 255/45 R18.

Apraksts

Zīmols

AKCIJAS CENA ar PVN

KELLY ST 135/80R13 70T

KELLY

9.99

195/65R16 LDMI 104R AGI+

MICHELIN Agilis+ 195/65R16 104R

MICHELIN

60.00

205/50R17 COMI 93W CRC+

MICHELIN Crossclimate+ 205/50R17 93W M+S

MICHELIN

60.00

BRIDGESTONE Turanza 005 215/45R17 91Y

BRIDGESTONE

78.00

MICHELIN Alpin6 215/55R16 97H

MICHELIN

110.00

215/55R18 CTMI 99V CRCS

MICHELIN Crossclimate SUV 215/55R18 99V M+S

MICHELIN

120.00

215/55R18 LOHA 99V K125

HANKOOK Ventus prime3 K125 215/55R18 99V

HANKOOK

90.00

215/55R18 LOLA 99V LK01

LAUFENN S Fit EQ LK01 215/55R18 99V

LAUFENN

60.00

215/55R18 LOMI 99V PR4S1

MICHELIN Primacy4 S1 215/55R18 99V

MICHELIN

110.00

215/55R18 LTNE 99V NFR

NEXEN N'Fera RU1 215/55R18 99V

NEXEN

68.00

215/60R17 LTNE 96H NFR

NEXEN N'Fera RU1 215/60R17 96H

NEXEN

54.99

215/75R16 LDHA 113R RA1K

HANKOOK Vantra LT RA18 215/75R16 113R

HANKOOK

78.00

225/40R19 LONE 93Y NFS

NEXEN N'Fera SU1 225/40R19 93Y

NEXEN

107.00

225/45R17 ZOMI 94V A6

MICHELIN Alpin6 225/45R17 94V

MICHELIN

110.00

BRIDGESTONE Weather Control A005 235/35R19 91Y M+S

BRIDGESTONE

120.00

DUNLOP SportMaxx RT2 235/45R18 98Y

DUNLOP OPONY

120.00

KLEBER Citilander 235/55R17 99V M+S

KLEBER

70.00

235/60R17 ZTMI 106H PA5S

MICHELIN PilotAlpin5 SUV 235/60R17 106H

MICHELIN

155.00

245/40R17 LOLA 95Y LK01

LAUFENN S Fit EQ LK01 245/40R17 95Y

LAUFENN

56.00

245/75R17 CTYO 121S G015

YOKOHAMA Geolandar A/T G015 245/75R17 121S M+S

YOKOHAMA

60.00

255/35R18 LONE 94Y NFS

NEXEN N'Fera SU1 255/35R18 94Y

NEXEN

88.00

255/40R18 LONE 99Y NFS

NEXEN N'Fera SU1 255/40R18 99Y

NEXEN

96.99

255/50R19 LTNE 107W NFR

NEXEN N'Fera RU1 255/50R19 107W

NEXEN

95.00

255/50R20 LTNE 109V NFR

NEXEN N'Fera RU1 255/50R20 109V

NEXEN

120.00

265/60R18 LTNE 110H NFR

NEXEN N'Fera RU1 265/60R18 110H

NEXEN

90.00

265/60R18 LTNE 110H RO5

NEXEN Roadian HTX RH5 265/60R18 110H

NEXEN

90.00

275/35R20 LONE 102Y NFS

NEXEN N'Fera SU1 275/35R20 LONE 102Y

NEXEN

120.00

Inter Cars kods 135/80R13 LOKE 70T KST

215/45R17 LOBR 91Y T005 215/55R16 ZOMI 97H A6

235/35R19 COBR 91Y A005 235/45R18 LODU 98Y SMRT2 235/55R17 CTKL 99V CTL

285/60R18 LTAS 116H A919

APLUS A919 285/60R18 116H M+S

APLUS

60.00

285/60R18 LTNE 116V RO5

NEXEN Roadian HTX RH5 285/60R18 116V

NEXEN

79.99

35X12.50R15 LTGR 113Q A2

BFGOODRICH All-Terrain T/A KO2 35X12.50R15 113Q

BFGOODRICH

140.00

16

INTER CARS aktualitātes

MOTO AKSESUĀRI VASARAS SEZONAI Moto vasara 2020 augstiem apgriezieniem jau sen kā ir startējusi pretī jauniem vēl neizpētītiem apvāršņiem. Nav nekāds noslēpums, ka liela daļa motobraucēju sezonu tā arī nenoslēdz – šajā kategorijā automātiski varam ierindot gan enduro, krosa, gan kvadraciklu entuziastus un profesionāļus. Ņemot vērā iepriekšējās ziemas maigo raksturu, redzēt motociklu satiksmē ap Ziemassvētku laiku vairs nav nekāds šoks.

Tāpēc ne jau par velti ir teiciens, ka nav nepiemērotu laika apstākļu, ir tikai nepiemērots apģērbs.

Moto ekipējums, kā apģērbs, protams, ir viens no svarīgākajiem motobraukšanas elementiem, proti, tas gādā par drošību un komfortu, tas lieku reizi nebūtu jāatgādina, bet šoreiz vēlētos pievērst uzmanību mazajiem “sīkumiem”, kas ikdienā liekas pašsaprotami, bet īstenībā veido lielo kopbildi ērtai braukšanai – moto aksesuāri.

Oxford Hot Grips Kad rokas ir siltumā, var doties arī kādā tālākā pārbraucienā. Gatavojoties ilgstošam ceļojumam, kas var nest ne tik patīkamus pārsteigumus, ir labi nodrošināties, piemēram, caurumam riepā!

Motul smērvielas Ilgstošs pārbrauciens ir nopietns pārbaudījums kā pašam vadītājam, tā arī tehnikai, līdz ar to jāpievērš pastiprināta uzmanība motocikla tehniskajam stāvoklim un maksimāli jānovērš liekas slodzes un nodilumi.

Bez dzinēja eļļošanas nepieciešams veikt apkopes pārējiem mehāniskajiem mezgliem. Vērā ņemama daļa motociklu mūsdienas aprīkoti ar

VADOŠAIS VIRZIENS OE KVALITĀTĒ Esi priekšā visiem ar Gates Micro-V® un uzturi savu klientu dzinējus pirmajā vietā. Iespējami 4 dažādi siksnu veidi - Micro-V®, Stretch Fit®, Stop&Start and Unique Fit. Integrēta OE tehnoloģija savienojumos, kordos un ķīļos padara Micro-V® par pirmo izvēli OE kvalitātes aizvietotājos.

GATES MICRO-V® CELIŅU SIKSNU OE STANDARTS WWW.GATES.COM

© Gates Corporation 2019 - All rights reserved.

Apsildāmie stūres rokturi – ekstra, ko novērtēsiet, pārvietojoties lietū vai vienkārši aukstākā laikā. Viegli uzstādāmi, motocikla elektrosistēmas darbināmi rokturi, neļaus jūsu rokām zaudēt spēcīgu satvērienu, kas absolūti nepieciešams, vadot motociklu.

Vairāki darbības režīmi nodrošinās nepieciešamo termo atbalstu, lai pilnībā izbaudītu rudenīgus izbraucienus. Pieejamas versijas kvadracikliem, sporta un tūrisma motocikliem.

18

INTER CARS aktualitātes

ķēdes piedziņu – tam ir plusi un mīnusi, respektīvi, salīdzinoši vienkāršs tehniskais risinājums, bet nepieciešams regulāras apkopes. Motul smērvielas piedāvā plašu ķēdes kopšanu līdzekļu sortimentu: sporta šosejas motocikliem, bezceļu, krosa, ikdienas pilsētas braucamajiem, katrs viegli varēs atrast sev piemērotāko produktu.

KATALIZATORI

DPF FILTRI

Oxford Tyre Repair Ja līdzi ir paņēmies Oxford Tyre Repair kit šis sīkais starpgadījums ātri aizmirsīsies, jo varēsiet novērst ķibeli paša spēkiem un doties tālāk – komplektā ietilpst visi nepieciešamie instrumenti un materiāli, lai veiktu bezkameras riepu remontu un turpinātu ceļu.

Helmet Interior Clean un Helmet&Visor Clean Kopšanas līdzekļi, kas paredzēti aizsargķiveru kopšanai, gan no ārpuses, gan no iekšpuses, lai redzamība vienmēr būtu laba un ķiveres ilgstoša lietošana patīkama, kas uzlabos redzamību braukšanas laikā.

Nonākot kārotajā galamērķi, vēlēsieties kārtīgi atpūsties no garā ceļa un būt pārliecināts, ka jūsu motocikls ir drošībā – bremžu disku blokatori ar signalizāciju, ķēdes ar slēdzenēm un

visbeidzot moto pārsegi, kas pasargās no laika apstākļiem un nevēlamiem acu skatieniem. Oxford plašajā produktu sortimentā atradīsies viss nepieciešamais, lai nesatrauktos par sava motocikla drošību.

Tehnoloģiju laikmets ieviesis savas korekcijas arī moto braukšanas kultūrā. Kā ikdienā, tā arī dodoties tālākā pārbraucienā, mēs ņemam līdzi savus “gadžetus”, viedtālruņus un visu pārējo – vajag parūpēties par lietošanas pieejamību, strāvas uzlādi, ērtu novietojumu.

CelullarLine InterPhone Produktu līnija atbild par progresīviem un kvalitatīviem risinājumiem, kas saistīti ar mobilo sakaru ierīču izvietošanu uz motocikliem, tie sevī ietver ūdensdrošus futrāļus ar kronšteiniem, lai, piemēram, varētu izmantot navigācijas režīmā uz stūres izvietotu viedtālruni.

Aizskarot tehnoloģiju tēmu, nedrīkst nepieminēt sarunu iekārtas motociklu aizsargķiverēm, kas pēdējā laikā ieguvušas aizvien lielāku popularitāti.

Tas saistīts ar to funkciju skaita papildinājumu, tādu kā FM radio, BlueTooth, sasaisti konferences režīmā līdz četriem un vairāk lietotājiem.

BILDES IZMANTOTAS NO: https://www.oxfordproducts.com https://www.mcnews.com.au https://cdn.shopify.com https://pbs.twimg.com https://pbs.twimg.com https://carpimoto.it

IZPLŪDES SISTĒMAS

BOSAL izstrādā un ražo pilnībā integrētas izplūdes sistēmas pasažieru transportlīdzekļiem, kas atbilst un pārsniedz šodienas prasības – izmešu līmenis tuvu nullei, nevainojama skaņas kontrole, augsta izturība un ilgs kalpošanas laiks.

Vairāk informācijas Bosal vietnē: www.bosal.com

20

21

INTER CARS aktualitātes

INTER CARS aktualitātes

no lāzera stendiem Beissbarth Easy Tread nav kustīgu detaļu. Konstrukcija ir hermētiska, stends ir putekļu un mitruma drošs un var darboties pat ārā – temperatūrā līdz −40°C. Beissbarth Easy Tread skenera stends izveidots saskaņā ar tā dēvēto viedā autoservisa mūsdienu koncepciju Connecred Workshop.

INTER CARS BRAUC PIE KLIENTA

JAUNAIS PROJEKTS –

DEMO BUSIŅŠ Iespēja veikt pasūtījumu internetā un saņemt to ar piegādi – tas ir milzīgs pluss, jo tas ietaupa laiku. Tomēr automašīnu remonta jomā, pērkot instrumentus, aprīkojumu utt., vien nepietiek ar iegādājamās preces attēla apskati ekrānā. Pircējs vēlas preci sajust savā rokā, uzdot jautājumus un saņemt profesionālu konsultāciju kā parastā veikalā. Kā apvienot vienu ar otru? Te palīdzēs Inter Cars demo busiņš.

3D stendu protektora stāvokļa novērtēšanai. Priekšrocība – mērīšanas ātrums. Tradicionālā veidā šī procedūra prasa vismaz dažas minūtes, jo katra riepa jāmēra trīs vietās. Beissbarth Easy Tread skenera stends, kamēr automašīna pārbrauc tam pāri, sekunžu desmitdaļu laikā nosaka visu riepu nodiluma pakāpi.

Skenerī tiek izmantotas augstas izšķirtspējas 3D kameras, kas būtībā ir kaut kas līdzīgs Face ID (sejas atpazīšana) iPhone. Tas šobrīd savā ziņā ir vienīgais risinājums tamlīdzīgiem stendiem. Mērījumu precizitāte ir 0,25 mm, mērījumu rezultātus var parādīt jebkur, kaut tālrunī. Atšķirībā

Mikroautobuss ir aprīkots ar produkcijas paraugiem, informatīvajiem materiāliem un katalogiem, lai piedāvātu pilnu iekārtu un aprīkojuma klāstu transportlīdzekļu apkopei un remontam. Profesionālos instrumentus un servisa ratus pārstāv tādi zīmoli kā Toptul, Hazet, Metabo, Sonic, Bosch, Profitool un Sealey. Šajā segmentā laikam gan ir īpaši svarīgi novērtēt produkciju pašam ar savām acīm un saņemt konsultāciju. Katra ražotāja sortiments ir milzīgs, turklāt katrs akcentē kaut ko savu: piemēram, kādam plašāk ir pārstāvēta komerctransporta apkopes instrumentu līnija, kādam jau standarta komplektos

ir tas, ko citi piedāvā par piemaksu, utt. Iespējams arī kombinēt, izvēloties dažādu zīmolu produkciju, tādējādi izveidojot individuālajām prasībām pilnībā atbilstošu instrumentu komplektu par saprātīgu cenu.

Sāngāzuma-savirzes regulēšanas stendi, bremžu stendi, lukturu regulēšana – tas viss ir Beissbarth.

Runājot par šo ražotāju, droši vien ir vērts pieminēt vienu no pēdējā laika jaunumiem – Beissbarth Easy Tread

Uzņēmums Evert piedāvā pacēlājus, riepu montāžas aprīkojumu, kompresorus un hidrauliskās eļļas. Īpaši jāizceļ Itālijas uzņēmuma Space mobilie statņu pacēlāji, kas paredzēti komerctransportam un speciālajai tehnikai.

Priekšrocība ir saprotama jau pēc nosaukuma – izmantojot pieripināmas kolonnas, var pacelt transportlīdzekli jebkurā brīvā vietā, un, kad pacēlāji netiek izmantoti, tie aizņem pavisam nedaudz vietas. Traktora pacelšanai pietiek ar divu kolonnu komplektu, divasu kravas automašīnas vai autobusa pacelšanai vajadzēs četru kolonnu komplektu. Jautājums par garāka un transportlīdzekļa ar vairākām asīm pacelšanu ir viegli atrisināms, palielinot kolonnu skaitu. Vienas kolonnas celtspēja ir 3–15 tonnas, pašsvars 350–700 kg. Pacēlāji tiek komplektēti ar dažādiem atbalsta kronšteiniem: regulējamu riteņu satveri (paceļot kravas automašīnas, autobusus), atbalsta ķepām (tramvajiem, dzelzceļa vai lauksaimniecības tehnikai) un citiem. Tiek piedāvāti arī pārejas savienojumu komplekti. Starp citu, analogus pacēlājus ražo Vācijas uzņēmums Finkbeiner.

Diagnostikas iespējas tiek demonstrētas, izmantojot Bosch un Теха

iekārtas. Runājot par diagnostiku, pēdējā laikā aizvien populārāki kļūst skeneri ar PassThru funkciju, kas ļauj pieslēgties autoražotāju serveriem.

Uzņēmuma Texa sortimentā plaši ir pārstāvētas arī ierīces transportlīdzekļu klimata sistēmu apkopei.

Autoķīmiju pārstāv zīmoli CRC, Motip, Loctite, Teroson, Comma, 4Max, profesionālās mazgāšanas iekārtas – Kärcher, sistēmu skalošanas iekārtas – Spin. Scangrip (profesionālais apgaismojums autoservisiem) sortimentā ir daudz specializētās produkcijas: spuldzes ar augstu CRI vērtību un vairākām krāsu temperatūrām, kas ir visai aktuāli, veicot krāsošanas darbus, ultravioletās cietēšanas lampas, sprādziendroši LED gaismekļi, kas atbilst ATEX / IECEx prasībām, un vēl daudz kas cits.

Tādējādi demo busiņš sniedz iespēju iepazīties ar maksimāli plašu risinājumu klāstu autoservisam, organizēt demonstrējumus vai apmācīt darbiniekus darba vietā un daudz ko citu. Lai iegūtu vairāk informācijas vai pieteiktu demo busiņa ierašanos pie sevis servisā, lūdzu, vērsieties savā Inter Cars filiālē.

22

INTER CARS aktualitātes

INTER CARS

Drošība katru dienu!

Bosch bremžu sistēma

PRODUKTU JAUNUMI XBL-AUD-SL005 Bezvadu austiņas XBLITZ Xblitz Pure Beast

Jaunumi no Orlen Oil INTER cars Latvija sortimentā tagad pieejamas hloru nesaturošs eļļošanas/dzesēšanas šķidrums (eļļa) smagās metālapstrādes operācijām ORLEN ACP-2E. ACP-2E ir neemulģējoša eļļa (nav paredzēta emulsijas veidošanai ar ūdeni), kas galvenokārt ir paredzētas tērauda, čuguna, vara un alumīnija sakausējumu apstrādei, kad detaļas tiek pakļautas augstam spiedienam un augstam griešanas ātrumam.

ACP-2E tiek izmantota frēzēšanā, urbšanā, vītņošanā, velmēšanā, caurvilkšanā un caurspiešanā.

Jaunumi no Xblitz Xblitz zīmols ir daļa no KGI TRADE uzņēmuma produktu līnijas.

Mēs esam dažādu elektroniku ražotājs un tiešais importētājs.

Daudzo gadu pieredze un zināšanas ir sadarbības rezultāts ar mūsu klientiem – gan vietējiem, gan starptautiskiem. Mēs turpinām gūt lielāku pieredzi, ieklausoties mūsu mazumtirdzniecības un biznesa klientos un saprotot viņu vajadzības. Mūsu galvenās vērtības ir godīgums, elastība, ātra reakcija uz visiem jautājumiem un augstākās kvalitātes produktu nodrošināšana.

Šis produkts Latvijā daudziem klientiem jau ir pazīstams, jo to jau gadiem izmanto un tirgo ar metālapstrādi saistītie uzņēmumi.

NEJAUKT šo produktu ar emulsijām, kas ir jāsaucas ar ūdeni un kas tiek izmantotas, piemēram, asināšanā!

XBL-AUD-SL006 Bezvadu austiņas UNI PRO 1 – USB

Jaunumi no Turtle Wax

Līdzeklis stikliem un spoguļiem TurtleWax Clearvue Rain Repellent, 0,3 l, – caurspīdīgs tīrīšanas līdzeklis, kas efektīvi notīra ūdeni un dubļus. TTW 70-173

XBL-AUD-SL007 Bezvadu austiņas UNI PRO 2 – USB

KODI: ACP-2E 205L, ACP-2E 20L, ACP-2E 5L

XBL-AUD-SL008 Bezvadu austiņas UNI PRO 3 – USB

Darvas tīrītājs Darvas tīrīšanas līdzeklis Turtle Wax Bug & Tar Cleaner, 0,5 l, – kukaiņu un darvas noņemšanas šķidrums, kas iztīra īpaši grūti notīrāmus traipus, ir drošs lakām. TTW 70-171

boschaftermarket.com

gadi

(ESP)

Veiksmes stāsts Super Diesel Additiv

Visaugstākā kvalitāte optimālam lietojumam PEĻŅA KATRĀ PILIENĀ Ir piemērota

DP F

dīzeļdzinēju cieto daļiņu filtram

• Visas degvielas iesmidzināšanas sistēmas, tai skaitā inžektoru, tīrīšana • Optimāla aizsardzība pret koroziju • Degvielas eļļojošo īpašību uzlabošana • Cetāna skaitļa paaugstināšana • Aukstās iedarbināšanas īpašību uzlabošana • Inžektora bojājumu samazināšana • Vienmērīgas dzinēja darbības nodrošināšana

VEIKSMĪGI PR

ĒĢINĀJUM AKTISKIE IZM

• Dzinēja bojājumu, kas radušies eļļas sašķidrināšanās dēļ, riska samazinājums

I

os . Izmēģinājum 000 kilometru 0 44 ņš... pā ri tē ko pa … « ielas tomašīnu degv au a st te u iņ sept . ājās par 3,2% СO2 emisija.» vidēji samazin , ka samazinās īts ād er pi ir ā ājumi Ulmā Tādā veid SWU izmēģin a um m ņē uz gusta Transporta 2006. gada au no ti ik ve i ka ti un Noi-Ulmā jūlijam. līdz 2007. gada

• Tīra sadegšana uzlabo dīzeļa putekļu filtra stāvokli un novērš priekšlaicīgu piesārņojumu • Bez pelniem • Piemērota degošajām eļļām

Tā darbojas Super Diesel Additiv EĻĻOŠANA Mūsdienu dzinēju degvielas sūkņi un inžektori ar augstu sistēmas spiedienu un zemu nosēšanās pielaidi tiek eļļoti tikai ar dīzeļdegvielu.

Sēru nesaturoša vai piesārņota degviela ne vienmēr spēj nodrošināt nepieciešamo eļļošanas līmeni. LIQUI MOLY piedevas Super Diesel Additiv sastāvdaļu kombinācija uzlabo eļļošanas īpašības, optimizē eļļošanas procesu un vienlaikus aizsargā mazāk noturīgos degvielas sistēmas elementus.

CETĀNA SKAITĻA PAAUGSTINĀŠANA

Pateicoties Super Diesel Additiv, ir iegūts 3% degvielas ietaupījums un ogļskābās gāzes izmešu samazinājums!

Kā mūsu uzticams klients, lietojot mūsu piedevas, jūs katru mēnesi ietaupīsiet 2160 litrus degvielas, kā arī naudu. Uzziniet, kā, piemēram, ietaupīt degvielu autobusiem un vienlaikus samazināt ogļskābās gāzes emisiju!

Zems cetāna skaitlis apgrūtina dzinēja iedarbināšanu, palielina degvielas patēriņu un samazina komfortu, kā arī izraisa rupju strādājoša dzinēja skaņu. Pateicoties cetāna skaitli paaugstinošām sastāvdaļām, LIQUI MOLY piedeva Super Diesel Additiv uzlabo degvielas aizdegšanās īpašības un nodrošina vieglu iedarbināšanu, vienmērīgu dzinēja darbību, kā arī palielina paātrinājumu un samazina degvielas patēriņu. Tas ir noderīgi jebkurai automašīnai un industriālajam aprīkojumam.

ATTĪRĪŠANA Darbojas ar standarta degvielu, kas inžektoros veido nosēdumus. Šis efekts ir novērojams arī sprauslu adatām. Rezultātā palielinās degvielas patēriņš, tiek šķidrināta eļļa, palielinās visa dzinēja piesārņojums un emisija apkārtējā vidē. Regulāra LIQUI MOLY piedevas Super Diesel Additiv lietošana ļauj izšķīdināt nosēdumus un novērst turpmāku to parādīšanos.

KOROZIJAS NOVĒRŠANA Pat neliels ūdens un citu agresīvu piesārņotāju daudzums dīzeļdegvielā var sabojāt degvielas sistēmas metāliskās daļas. LIQUI MOLY piedevas Super Diesel Additiv izmantošanas gadījumā uz degvielas iesmidzināšanas sistēmas metāliskajām daļām izveidojas molekulāra aizsargplēvīte, kas efektīvi novērš koroziju.

Art. Nr.

Izstrādājuma marķējums

Tilpums Atbilst

iep. veids

iep. veids

5176

Pro-Line Super Diesel Additiv

1l

300 l

met. bundža

6

5140

Super Diesel Additiv

5l

1,500 l

sint. tvertne

1

2336

Pro-Line Super Diesel Additiv K

20 l

10,000 l

sint. tvertne

1

5145

Super Diesel Additiv

50 l

15,000 l

muca

1

5146

Super Diesel Additiv

205 l

61,500 l

muca

1

TERMOELEKTROSTACIJU UN REZERVES ELEKTROBAROŠANAS DEGVIELAS OPTIMIZĀCIJA Atbilstīgi nosaukumam šī degviela ir paredzēta lietošanai apkures iekārtās. No vienas puses, tās īpašības, kas nepieciešamas dzinēju darbībai, nav testētas, bet, no otras puses, tā nesatur tik daudz piedevu.

Tādēļ tā ne vienmēr atbilst moderno dīzeļdzinēju degvielas prasībām, kas noteiktas standartā EN 590. Šāda kurināmā izmantošana degvielas vietā var palielināt nosēdumus dzinējā, samazināt efektivitāti un nepietiekamo eļļošanas īpašību dēļ paaugstināt nodiluma pakāpi.

LIQUI MOLY piedevas Super Diesel Additiv izmantošana pilnveidos kurināmo un pielāgos izmantošanai iekšdedzes dzinējos, ievērojami samazinot tā trūkumus. Turklāt stingri tiks ievērota muitas likumdošana iekšdedzes dzinēju ekspluatācijas sfērā.

26

27

Noderīga informācija

Noderīga informācija

PIRMĀS PAAUDZES

nopietnākām problēmām turpmāk.

Ieliktņu tāpat kā turbīnas dzīvotspēju palīdz pagarināt eļļas maiņa ik pēc 10 tūkst. km, nevis pēc 30 tūkst., kā to deklarējis autoražotājs. Turbīna vidēji nokalpo 150–200 tūkst. km.

NISSAN JUKE

Degvielas vadu gumijas blīvējumi izgatavoti no neveiksmīga materiāla – pēc pieciem sešiem gadiem tie var tik ļoti uzbriest, ka būtiski samazinās caurules šķērsgriezumu. Rezultātā degvielas trūkuma dēļ dzinēju vienkārši nevarēs iedarbināt.

EKSPLUATĀCIJAS NIANSES

Transmisija

Pateicoties savam nestandarta izskatam, 2010. gadā debitējušais Nissan Juke arī joprojām izskatās mūsdienīgs un ir diezgan pieprasīts otrreizējā tirgū. Tomēr cik uzticams tas ir?

Salons var čīkstēt pat diezgan jaunām automašīnām. Čīkstoņas galvenie vaininieki – aizmugurējā sēdekļa atzveltnes stiprināšanas mehānismi un centrālās konsoles apdare. Čīkstēt var arī stūres vārpsta, no tā glābj periodiska putekļaizsarga tīrīšana un eļļošana ar silikonu.

Benzīna dzinēji No benzīna versijām mūsu tirgū diezgan izplatītas ir automašīnas ar 1,6 litru motoriem – gan atmosfēras, gan turbo. Par spīti vienādi deklarētajam darba tilpumam, tie tomēr ir dažādi motori. Kopš 2006. gada ražotais atmosfēras dzinējs 1,6 HR16DE (pazīstams arī kā Renault H4M) kopumā izrādījās labs, taču arī tam bija savas vājās vietas. Sasniedzot 100–120 tūkst. km nobraukumu un ilgstoši braucot ar zemiem apgriezieniem, var iekoksēties virzuļi.

Dažreiz dzinēju nav iespējams iedarbināt, jo ir sabojājies niecīgs aizdedzes bloka relejs, un, ilgstoši braucot pa šoseju salā, reizēm tiek novērota pirmajā acumirklī nesaprotama parādība – dzinējs pakāpeniski pārstāj vilkt, iedegas Check Engine, un pēc tam motors noslāpst. Ja kādu laiku pastāv, dzinēju atkal var iedarbināt un tas darbojas tā, it kā nekas nebūtu noticis. Iemesls ir konstruktīva kļūda – braucot droseļmezgls sasalst, bet, tiklīdz automašīna pastāv, tas sasilst no motora un ieplūdes kolektora siltuma.

1,6 litru turbomotors MR16DDT, kuru sāka ražot 2010. gadā, gandrīz vienlaikus ar Juke debiju, pirmajos gados pārcieta “bērnu slimības”. Tika noskaidrots, ka arī šim dzinējam ne pārāk patīk sals. Karteru gāzu novadīšanas sistēmā sabiezējušais kondensāts reizēm aizsprosto kar-

Lakas un krāsas pārklājums nav pats stiprākais. Pirmo izlaiduma gadu automašīnām pārkrāsotās detaļas nebūt nenozīmē avāriju pagātnē – dažas no tām tika pārkrāsotas saskaņā ar garantiju. Tomēr virsbūves metāls ar divpusēju galvanisko cinkojumu diezgan labi pretojas korozijai. Raksturīgās vājās vietas, kur vispirms var parādīties rūsa, ir slikti iekonservētās metinājuma šuves bagāžnieka ailas sānos. Nepatīkama konstruktīva pārrēķināšanās ir ne visai veiksmīgi stiklu blīvējumi – ūdens ietek slēdzenes piedziņas trosītes aptinumā. Ziemā tas tur sasalst, neļaujot atvērt durvis. Veids, kā cīnīties ar šādām nepatikšanām, – profilaktiska apstrāde ar silikona smērvielu. tera ventilācijas maģistrāli un tāpēc izspiež eļļas mērtaustu, un rezultātā pēc tam nākas mazgāt eļļu no zempārsega telpas.

Tāpat kā atmosfēras dzinējs arī turbomotors spēj noslāpt braucot, tiesa, cita iemesla dēļ – no ieplūdes

īscaurules atvienojas pūtes spiediena sensora kronšteins. Nepareizu mērījumu dēļ mazā ātrumā dzinējs noslāpst, un vēlāk to nevar iedarbināt. Lai novērstu defektu, 2011. gadā tika organizēta atsaukšanas kampaņa, kas nebūt nebija vienīgā (sk. iespraudumu).

Inženieri pamatīgi kļūdījās, aprēķinot GSM ķēdes stiprību. Ja uz atmosfēras motora tā spēja nokalpot 200–250 tūkst. km, uz turbodzinēja tā varēja pārtrūkt jau pēc 30–50 tūkst. km.

Izstrādātāji steidzami metās piemeklēt pastiprinātu ķēdi, un 2011. gada beigās saskaņā ar garantiju daudzām automašīnām tika nomainīta visa GSM piedziņa. Pēc “bērnu slimību” novēršanas dzinējs kopumā sevi parādīja labi. Turbīna spēj nokalpot līdz 200 tūkst. km. Irīdija sveces iesaka mainīt ne retāk kā ik pēc 30 tūkst. km. Abiem motoriem nav vārstu hidrokompensatoru un termiskās atstarpes jāregulē ik pēc 100–130 tūkst. km.

Automašīnu ar 1,2 litru 115 ZS dzinēju ar tiešo iesmidzināšanu, kas parādījās 2014. gadā, mūsu sekundārajā tirgū nav ļoti daudz. Šis motors, ko Nissan dēvē par DIG-T, bet Renault par TCe, īpaši nepriecē ar dinamiku, toties ir zināms ar ilgu sasilšanu mīnus grādu temperatūrā un augstu eļļas patēriņu nodegumam – reizēm līdz 0,5 l/1000 km. Tomēr, pareizi un saudzīgi lietojot, dzinējs spēj nokalpot 250–300 tūkst. km. Izplatīts defekts – peldošie apgriezieni, bet tas bieži tiek veiksmīgi novērsts, pārprogrammējot dzinēja vadības bloku.

Dīzelis 1,5 litru dīzelim K9K ir tendence apraut klaņa ieliktņus jeb šāles, jo to izstrādē pieļauta kļūda saistībā ar nodilumizturību. Daži īpašnieki praktizē preventīvu ieliktņu nomaiņu pie 80–100 tūkst. km nobraukuma. Procedūra nav lēta, bet ļauj izvairīties no

Mehāniskās pārnesumkārbas ir diezgan nepretenciozas. Rūpes parasti nesagādā arī aizmugurējās piedziņas daudzdisku sajūgs pilnpiedziņas versijās, ja automašīnu neizmanto kā apvidus auto. Bet ar variatoriem ir sliktāk. 2005. gadā radītais variators Jatco JF011, kas jau piestrādāts uz daudzām citām automašīnām un ticis vaļā no “bērnu slimībām”, rūpīgi apejoties, spēj izturēt līdz 200 tūkst. km. Pēc tam skriemeļu, siksnas, vārpstu gultņu utt. dabīgā nolietojuma rezultātā kārbai nepieciešams diezgan dārgs remonts. Par mazāk problemātiskiem tiek uzskatīti variatori JF011 ar modernizētu vadības programmu automašīnām, kas jaunākas par 2011. gadu, tomēr tādi sastopami tikai versijām ar turbodzinējiem.

Sēdekļu veltņu apšuvums var zaudēt savu izskatu pēc 50–80 tūkst. km.

Pamanāmi noberzumi uz stūres un mehāniskās PPK roktura ir vismaz 100 tūkstošu kilometru nobraukuma pazīme. Ātri notraipās audums uz roku balstiem, un krāsoto plastmasu nav grūti saskrāpēt.

28

Noderīga informācija

1,6 litru atmosfēras motoram ir variators JF015, kas izstrādāts 2010. gadā, nomainot JF011. Galvenā atšķirība – divpakāpju planetārā pārnesuma izmantošana. Tas ļāva ievērojami samazināt skriemeļu un attiecīgi arī visa variatora izmērus. Diemžēl tas negatīvi iespaidoja uzticamību. Aktīvi braucot, primārās vārpstas gultnis var iziet no ierindas jau pēc 20–40 tūkst. km. Ja ignorē troksni un turpina braukt ar sašķiebtu vārpstu, sabojājas viss agregāts. Pēc tam parasti iziet no ierindas vadošo un dzenošo vārpstu gultņi. Īpaši kaitīgi tos ietekmē braukšana ar izslīdošu siksnu – šāda situācija rodas, strauji palielinot ātrumu ar nesasildītu vai netīru eļļu kārbā.

Elektronika cenšas izlabot situāciju, bet, glābjot vienu, bojā ko citu.

Kad siksna izslīd, dators palielina eļļas spiedienu līdz robežai. Tas it kā pagarina piedziņas konusu resursu, bet vienlaikus pārslogo un ātri nolieto skriemeļu gultņus un pašu siksnu.

Reduktora un vadošās daļas eļļošanas sistēma ir kopēja, un tajā esošās skaidas aizsprosto redukcijas vārstu eļļas sūknī un solenoīdus hidroblokā, vēl ātrāk pietuvinot skumjo finālu.

Atsaukšanas kampaņas Nissan Juke ir piedzīvojis vairākas atsaukšanas kampaņas. Kā jau tika teikts, pirmā bija saistīta ar pūtes spiediena sensora kronšteinu 1,6 litru turbomotorā.

Nākamais atsaukšanas iemesls automašīnām, kas vecākas par 2012. gadu, bija neuzticamais degvielas spiediena sensora stiprinājums – sasilšanas un vibrācijas dēļ tas pārstāja pienācīgi turēties uz degvielas rampas, un degviela varēja noplūst caur radušos spraugu. 2013. gadā Nissan inženieri konstatēja, ka vadītāja drošības spilvena iedarbošanās gadījumā gāzģenerators spēj izdedzināt šī spilvena materiālu. Proti, autovadītājs riskē gūt apdegumus. Vēl viena atsaukšanas kampaņa notika 2015. gadā, kad tika noskaidrots, ka dārgajām versijām dzinēja iedarbināšanas poga var ieķīlēties nospiestā pozīcijā. Tas galvenokārt attiecas uz benzīna versijām.

Sadarbība ar inovatoriem Jumta izolācija ir diezgan vāja, rezultātā virs griestu apdares var uzkrāties kondensāts, kas dažreiz pil caur saulessargu stiprinājumiem. Stiprā salā nav ieteicams uzreiz novirzīt maksimālu gaisa plūsmu uz priekšējo stiklu – ir risks, ka var salūst sasalušie aizbīdņi, jo tie izgatavoti no trauslas plastmasas. Lai pagarinātu salona sildītāja ventilatora kalpošanas laiku un izvairītos no trokšņiem tā darbības laikā, ieteicams reizi gadā (vēlams, pirms ziemas) notīrīt sildītāja apvalku, kur uzkrājas atkritumi.

Apzinoties problēmas mērogu, konstruktori sāka meklēt risinājumu, kā palielināt neveiksmīgā variatora resursu. Process ievilkās – iepriekš minēto elektronikas darbības algoritmu mainīja tikai 2017. gadā, tomēr cīņu par kārbas dzīvotspēju grūti saukt par veiksmīgu. Gala rezultātā variators JF015, kas ticis pāri 100 tūkst. km robežai, tiek uzskatīts par ilgdzīvotāju. Ko darīt, lai pagarinātu variatora kalpošanas laiku? Braukt mierīgāk, izvairīties no trieciena pretslodzēm, piemēram, kad automašīna atduras ar riteņiem apmalē, un eļļu kārbā mainīt biežāk – apmēram ik pēc 30 tūkst. km.

Ritošā daļa Piekares dzīvotspēja – pieņemamā līmenī: sailentbloki nobrauc 80–100 tūkst. km, lodbalsti un amortizatori – līdz 120–130 tūkst. km. Priekšējo statņu atbalsta gultņi ir slikti aizsargāti pret netīrumu iekļūšanu un var iziet no ierindas pēc 40 –50 tūkst. km. Kādreiz atbalsta gultņus mainīja saskaņā ar garantiju.

Dobja klaudze, braucot pār nelīdzenumiem, var liecināt par aizmugurējo sailentbloku sabojāšanos apakšrāmja

rumbās. Defektu labāk novērst pēc iespējas ātrāk – staigājošs apakšrāmis ne tikai sāk sisties pret traversu, bet arī diezgan ātri sabojā stūres vārpstas krusteņus. Formāli ir jāmaina apakšrāmis, taču patiesībā sailentbloki ir pieejami atsevišķi. Normālas lietošanas gadījumā aizmugurējā piekare parasti reti prasa nopietnu iejaukšanos pirms 120–150 tūkst. km. Turklāt pilnpiedziņas versiju aizmugurējās daudzsviru piekares dzīvotspēja gandrīz neatpaliek no priekšējās piedziņas sijas.

Rezumējot Izvēloties šādu auto, emocijas droši vien ir pirmajā vietā. Tomēr no praktiskuma viedokļa, ņemot vērā iepriekšminēto, optimāls variants laikam gan būs automašīna ar 1,6 litru, vēlams, atmosfēras dzinēju un manuālo pārnesumkārbu. Nissan Juke, protams, nevar saukt par uzticamības paraugu, taču šobrīd to var teikt gandrīz par visām automašīnām. Pluss ir tāds, ka konstrukcija ir samērā vienkārša, labi izpētīta (Juke dalās ar platformu ar vairākiem modeļiem), un tāpēc veiksmīga versija ar caurskatāmu vēsturi noteikti radīs gaidītās pozitīvās emocijas.

No pilna servisa risinājumiem līdz nākamās paaudzes GDi tehnoloģijām – jau vairāk nekā 100 gadus Delphi Tehnologies ir pirmatklājējs autonozarē. Mūsu pēcpārdošanas nodaļa apvieno labāko no abām pasaulēm – bagātīgu OE pieredzi un inovatīvus servisa risinājumus.

Tas apvienojumā ar jūsu meistaru prasmēm nodrošina labāku, ilgāku un drošāku auto kalpošanu. Gluži kā dienā, kad tie noripoja no montāžas līnijas.

30

31

Noderīga informācija

Noderīga informācija

KĻŪDU SEKAS

uzstādīt. Proti, siksna ir jāmaina. Tomēr, lai atrastu traucējumu, mehāniķi nolēma iedarbināt automašīnu ar veco siksnu.

SAREŽĢĪTI DEFEKTI – PIEMĒRI NO PRAKSES Vienmēr ir grūti labot cita kļūdas. Šādos gadījumos nepietiek ar diagnostikas iekārtām – nepieciešama pieredze, vērīgums un pacietība.

Rūpīgi izpētot situāciju, tika konstatēts – dzinēja vadības bloks sazinās un ļauj sevi nolasīt, tomēr pēc katras neveiksmīgas darbināšanas spriegums tajā pazeminās līdz 7,14 voltiem. Bloks pārstāj sazināties, un tad kļūdas sāk parādīties arī citos ar to saistītos blokos. Sāka meklēt pazudušo spriegumu, nonāca līdz drošinātāju blokam, un tad konstatēja, ka viens no drošinātājiem nav ir ielikts pareizajā savienotājā. Mehāniķi īpašniekam pat nejautāja, vai viņš ko darījis ar drošinātājiem. Atbilde tāpat bija skaidra. Kad drošinātāju ielika atpakaļ pareizajā vietā, dzinējs iedarbojās no pusapgrieziena.

Nekvalificēta iejaukšanās Kā saka, vienu labo, citu salauž. Joks paliek joks, bet mēdz būt tā, ka ir salauzts gandrīz viss iespējamais.

Turklāt to izdarījis automašīnas īpašnieks, pats to nevēloties. Tātad uz servisu ar evakuatoru tika atvests VW ar izplatītu dzinēju 1,9 TDI. Īpašnieks sūdzējās, ka automašīnu nevar iedarbināt. Akumulators bija gandrīz izlādējies, bet instrumentu panelī dega uzraksts SAFE, – tas nozīmē, ka imobilaizers neatpazīst atslēgu un aizliedz dzinējam darboties. Arī diagnostika parādīja kļūdas kvēlsveču un vairāku elektronikas bloku darbībā.

Kļūda SAFE var rasties dažādu iemeslu dēļ, arī tad, ja ar automašīnu tiek veiktas zināmas darbības. Piemēram, noņemot akumulatora spailes, kad ieslēgta aizdedze, vai darbojoties ar atslēgu slēdzenē. Īpašniekam jautāja, vai viņš kaut ko bija darījis. Īpašnieks atbildēja apstiprinoši. Bija mēģinājis auto iedarbināt dažādos veidos.

Tikmēr mehāniķi pieslēdza palaišanas lādētāju un mēģināja atkal iedarbināt dzinēju. Automašīna uzvedās dīvaini. Parasti, ja imobilaizers neļauj darboties, motors noslāpst tūlīt pēc iedarbināšanas. Taču šajā gadījumā starteris grieza, bet dzinējs vispār neieslēdzās. Tostarp pēc vairākiem sākšanas mēģinājumiem pazuda uzraksts SAFE un vairs neparādījās.

Tas lika padomāt. Īpašnieks pastāstīja, ka viņš domājis, ka degvielā ir ūdens. No kurienes?

Cilvēks bija pircis degvielu privātā ceļā, iespējams, tā nebija pārāk laba.

Motora 1.9 TDI īpatnība ir tāda, ka pēc

Mēģinājums iedarbināt ar palaišanas lādētāju izdevās – dzinējs negribīgi, bet iedarbojās. Radās ideja iedarbināt motoru ar ārēju degvielu un reāllaika režīmā, izmantojot skeneri, apskatīt sprauslu korekciju un citus parametrus. Tika konstatēta dīvainība sadaļā “Barošanas spriegums” – tas bija mazāks par 11 voltiem. Ņemot vērā, ka rādījumi tika ņemti ar pievienotu palaišanas lādētāju, spriegumam bija jābūt daudz lielākam.

Kā rāda prakse, viens nepareizi ievietots drošinātājs var radīt virkni defektu, turklāt tādu, ka sākumā par drošinātāju pat neiedomāsies, bet īstā pirmcēloņa meklēšanai vajadzēs diezgan daudz laika. degvielas rampas piesātināšanas ar gaisu dažreiz nākas diezgan ilgi griezt starteri, lai dzinēju iedarbinātu. Vairāki iedarbināšanas mēģinājumi izraisīja akumulatora sprieguma kritumu, tāpēc imobilaizers jau zaudējis saikni ar atslēgu? Diezin vai. Un vispār – diez vai runa ir par gaisa piesātinājumu.

svecēm, – šim automobilim ir paredzētas nevis 12, bet 5 voltu kvēlsveces. Tieši padodot 12 voltus, sveces tika sabojātas. Tātad – atkal nāksies mainīt. Tomēr šķiet, ka problēma nav svecēs. Ja nav auksts, motoru 1.9 TDI var iedarbināt gandrīz bez svecēm, ja vien ir degviela un kompresija.

Pārbaudīja degvielas padeves daļu, kloķvārpstas stāvokļa sensoru – viss kārtībā. Sāka meklēt tālāk. Kāpēc bija kļūda saistībā ar kvēlsvecēm? Īpašnieks teica, ka vecās sveces noteikti bijušas bojātas un viņš tās nomainījis, bet maiņa nav līdzējusi. Tad viņš pārbaudījis jaunās sveces, padodot tieši uz tām strāvu. Tagad kļuva skaidrs, kāpēc radusies kļūda saistībā ar

Varbūt bija mainījies iesmidzināšanas leņķis? Aizdomas krita uz GSM atzīmēm. Īpašniekam pajautāja, vai viņš mēģinājis iedarbināt motoru, mašīnu velkot. “Jā, mēģināju,” viņš pamāj ar galvu. “Tas nepalīdzēja.” To dzirdot, mehāniķi pārbaudīja siksnas stāvokli – tā bija pārlēkusi. Ielikt siksnu atpakaļ vietā? Vispār pēc noņemšanas GSM siksnu nav ieteicams atkārtoti

Kas bija pirmcēlonis, grūti pateikt, bet tas nepavisam nav svarīgi. Galvenais – nekvalificētas iejaukšanās rezultātā tika zaudēts laiks un iztērēta nauda, tostarp par jaunu GSM siksnu un kvēlsvecēm.

Gadījums ar Renault dzinēju Atrast klejojošus defektus vienmēr ir sarežģīti. Nezin kāpēc, kad automašīna atbrauc uz servisu, defekts, kā par spīti, pazūd. Automašīnas Renault ar visai izplatītu benzīna dzinēju 1,6 16V īpašnieks saskārās ar peldošu defektu, kura iemeslu meklēja vairākos autoservisos, bet problēmu izdevās novērst tikai mēnesi pēc tās rašanās.

Kādu rītu auksts dzinējs atteicās darboties tukšgaitā. Lai dzinējs neslāptu, nācās to sasildīt līdz darba temperatūrai, turot 2000–2500 apgr. /min ar nospiestu gāzes pedāli. Sasilis motors darbojās nevienmērīgi, bet tomēr labāk, jo vismaz neslāpa, atlaižot gāzes pedāli. Autoservisā pieslēdza

Kāpēc dzinējs neuztur tukšgaitas apgriezienus un braucot darbojas nestabili? Problēmas ar kloķvārpstas sensoru, droseļvārstu? Vai arī vainīgas ir aizdedzes sveces un spoles? Nē, tik vien kā gāzes sadales fāžu regulēšanas mehānisma vārstā iekritis silikona gabaliņš. diagnostiku – tā parādīja sadales vārpstas sensora un skābekļa sensora kļūdas. Detaļas tika nomainītas, kļūdas atiestatītas, it kā viss bija kārtībā, bet nākamajā rītā situācija atkārtojās.

Situāciju sarežģīja tas, ka nepatikšanas radās komandējuma laikā, turklāt vēl ilgstošu svētku periodā. Neatrodot strādājošu autoservisu, īpašniekam vairākas dienas nācās braukt tā, kā ir. Atgriezies mājās, cilvēks grasījās doties uz servisu, bet defekts bija pazudis – auksts dzinējs normāli iedarbojās un darbojās tā, it kā nekas nebūtu bijis.

Traucējums parādījās atkal pēc pāris nedēļām, kad bija mitrs laiks. Arī citā servisā nevarēja saprotami paskaidrot iemeslu. Teica – sensori nav vainīgi, to kļūda var rasties daudzu defektu gadījumā. Aizdomas krita uz aizdedzes svecēm un spolēm, bet izrādījās, ka tās ir kārtībā. Katram gadījumam izskaloja droseļvārsta mezglu – tā sacīt, ja tas aizsērē, dažreiz vērojamas līdzīgas problēmas. Atkal pāris nedēļas viss bija normāli, bet pēc tam vēsture atkārtojās jau sausā laikā.

Trešajā servisā sāka soli pa solim pārbaudīt visu iespējamo. Atklāja, ka nepareizi uzstādīta GSM siksna, kas tika mainīta apmēram pirms 20 000 km.

Vai tas ir cēlonis? Droši vien. Kāpēc

defekts neparādījās uzreiz? Variants – elektronika kaut ko kompensēja, kamēr spēja. Cēlonis atrasts? Mehāniķi domāja, ka jā. Taču nākamajā rītā motors atkal atteicās turēt apgriezienus aukstā stāvoklī.

Tomēr problēma tika atrisināta – kā izrādās, bija atrāvies silikona gabaliņš, tas sācis cirkulēt pa eļļas sistēmu un, visbeidzot, nokļuvis gāzes sadales fāžu regulēšanas mehānisma vārstā.

No kurienes šis gabaliņš tur radies? Ļoti iespējams, ka cilvēks, kurš pirms kāda laika nepareizi uzstādīja siksnu, bija uzlicis vārstu vāku uz hermētiķa.

Taču hermētiķa bija pārāk daudz, tas tika izspiests iekšpusē. Sacietējušie, gumijai līdzīgie gabaliņi sāka atrauties un krist eļļas sistēmā. Cik no tiem iekrita, un vai pēc kāda laika gaidāms nākamais pārsteigums? Lai no tā izvairītos, eļļas sistēmu izskaloja un eļļu nomainīja. Secinājums aptuveni tāds pats kā pirmajā gadījumā – nevajadzīga detaļu nomaiņa, kā arī zaudēts laiks un liekas raizes.

Komentāri lieki, un minētie gadījumi ir spilgti piemēri tam, ka nekvalificēta iejaukšanās vai neuzmanība, veicot automašīnas apkopi, izmaksā dārgi. Kļūdīties ir vienkārši, bet daudz grūtāk pēc tam konstatēt, kas un kur izdarīts nepareizi.

32

33

Noderīga informācija

Noderīga informācija

TRUMUĻU BREMZES KĀPĒC TĀS JOPROJĀM IZMANTO Pateicoties augstākai efektivitātei, disku bremzes izkonkurē trumuļu bremzes ne tikai vieglo auto, bet arī komerctransporta segmentā. Tomēr dažiem modeļiem joprojām tiek uzstādītas trumuļu bremzes. Kādi ir to mīnusi, vai tām ir plusi, un kāpēc tās joprojām izmanto?

Pašpievades mehānisms

Prakse rāda – ja pārējie nosacījumi ir nemainīgi, automašīnai ar disku bremzēm bremzēšanas ceļš būs aptuveni par 20–30% mazāks nekā tās pašas automašīnas bremzēšanas ceļš ar trumuļu bremzēm. Trumuļu bremžu zemāka efektivitāte ir saistīta ar vairākām īpašībām, kuras var uzskatīt gan par mīnusiem, gan arī plusiem – atkarībā no tā, no kuras puses paskatās.

Spēks, saskare un resurss Trumuļu bremžu mazāks bremzēšanas spēks saistīts ar to, ka bremžu loki tiek spiesti uz ārpusi. Nebūtu problēma izdarīt tā, lai bremžu cilindri attīstītu lielāku spiedienu, stiprāk piespiežot lokus, taču pārāk liels spēks var vienkārši pārraut trumuli. Izgatavot biezākus un stiprākus trumuļus? Tas nozīmē svara palielinājumu, un līdz ar to arī pašizmaksas pieaugumu.

Vienīgais, ko var izdarīt – palielināt platumu, taču šādu palielinājumu ierobežo ārējo gabarītu prasības.

Vēl viena trumuļu bremžu īpašība – neoptimāla berzes virsmu saskare.

Bremžu loka lielā laukuma dēļ pat

Jebkura veida bremzēšanas mehānismu efektivitātes svarīgs nosacījums ir minimāla brīvgaita.

Berzes virsmām jābūt pēc iespējas tuvāk vienai pie otras, jau pirms autovadītājs pieskaras pedāļiem.

Disku bremžu konstrukcija sākotnēji to nodrošina, bet trumuļu bremžu gadījumā nākas veikt papildu pasākumus, konkrēti – kluču pievadi. Kādreiz tika izmantota mehāniskā pievade, piemēram, izmantojot ekscentriķus, kurus divi bremžu cilindri nevar to vienmērīgi piespiest trumulim. Nestabila saskares laukuma sekas ir nestabils palēninājums.

Minētie faktori ir mīnusi? No bremzēšanas efektivitātes viedokļa – jā, bet ir arī pozitīvs moments. Bremžu loku sliktākas saķeres dēļ lēnāk nolietojas.

Tiek uzskatīts, ka trumuļu bremžu mehānismu resurss ir pat divas un pat vairāk reizes lielāks nekā disku bremžu resurss. Ja tā, tad arī trumuļu bremžu apkope ir lētāka, jo tā nepieciešama retāk? Te nu kā paveiksies.

Vienam aizmugurējās trumuļu bremzes diezgan ilgu laiku var neradīt

Trumuļu bremžu darbības princips kopš to izgudrošanas gandrīz nav mainījies. atkarībā no kluču nodiluma vajadzēja noregulēt manuāli. Šādas sistēmas aizstāja automātiska kluču pievade.

Ir vairākas patentētas konstrukcijas, kuras var iedalīt divās grupās: kluču automātiskas izvēršanas iekšējā un ārējā sistēma.

Iekšējās pievades elementi atrodas tieši bremžu cilindros. Sistēma ir relatīvi droša, bet ne pārāk precīza, un tāpēc mūsdienās parasti izmanto ārējās automātiskās pievades sistēmu. Ir vairākas modifikācijas, bet būtība ir viena. Ierīce ir maināma problēmas, savukārt citam mitruma iekļūšanas, oksidēšanās, iestrēgšanas utt. dēļ tās var prasīt tikpat regulāru apkopi kā disku bremzes. Starp citu, ideālos apstākļos lielāks aizmugurējo trumuļu bremžu resurss saistīts arī ar to, ka lielāku slodzi tomēr uzņemas priekšējie disku bremžu mehānismi.

Slēgtā konstrukcija Tiek uzskatīts, ka trumuļu bremzes ir labāk aizsargātas no ārējiem faktoriem, jo īpaši − no netīrumu iekļūšanas. Zināms vēsturisks fakts: FIAT-124 bija aizmugurējās disku bremzes, bet no tā klonētajam žigulim – trumuļu

garuma spraišļplāksne ar regulējošu zobainu sakabes uzgriezni, kuru pievelk ar īpašu mehānismu katru reizi, kad tiek nospiests bremžu pedālis.

Sistēma patstāvīgi apstājas optimālā maksimālas kluču izvēršanas pozīcijā un nespēj tos pārspiest, izraisot pastāvīgu piebremzēšanu. Konstrukcija ir vienkārša, taču tā ļauj tuvināt klučus cilindram gandrīz tikpat tuvu kā disku bremzēs. Principā tieši automātiska pievade ļauj trumuļu bremzēm demonstrēt nepieciešamo ātrdarbību un atbilst mūsdienu drošības prasībām. bremzes. Izskaidrojams ir vienkāršs.

Izmēģinājumu laikā padomju realitātē FIAT-124 bremžu diski un kluči, kas paredzēti Itālijas apstākļiem, no braukšanas pa putekļainiem, dubļainiem un bieži vien arī grants ceļiem pārāk ātri sabojājās. Procesu paātrināja tas, ka priekšējo riteņu saceltie putekļi un netīrumi vienmēr krīt uz aizmugurējiem riteņiem. Tad izlēma, ka ilgizturība ir svarīgāka nekā bremzēšanas efektivitāte.

Mūsdienās disku bremžu zemā izturība pret netīrumiem jau ir pagātne.

Ražotāji jau sen ir iemācījušies izgatavot nodilumizturīgākus diskus un

Mūsdienās trumuļu bremzēs parasti tiek izmantota ārējās automātiskās kluču pievades sistēma, kas nodrošina minimālu brīvgaitu. klučus, un pat apvidus auto, kuriem izturība pret netīrumiem šķiet aktuāla, arvien retāk tiek izmantotas trumuļu bremzes. Tādi modeļi kā Toyota Land Cruiser un Mitsubishi Pajero jau XX gadsimta astoņdesmitajos gados pārgāja uz disku bremzēm.

Aizsardzībai pret netīrumu iekļūšanu no ārpuses ir arī otra puse – visi

nodiluma produkti paliek trumuļa iekšpusē, tie nonāk uz frikcijas virsmām, samazinot darbības efektivitāti. Vēl viens slēgtās konstrukcijas trūkums – iekļuvušais mitrums ilgāk paliek iekšpusē. Pašas disku bremzes diezgan ātri izžūs, bet trumuļus, piemēram, pēc izbraukšanas caur dziļu peļķi ir ieteicams nožāvēt, vairākas reizes nospiežot pedāli, lai atjaunotu

34

Noderīga informācija

darbības efektivitāti. Turklāt mitruma iekļūšana izraisa koroziju, bet ziemā kluči var piesalt pie trumuļiem.

Atšķirībā no disku bremzēm trumuļu bremzēm berzes virsmas neatdzesē gaisa plūsma, un tāpēc tām ir lielāka tendence pārkarst. Avārijas bremzēšanas laikā trumuļu bremzes var sakarst līdz 500–600 °C. Pēc pārkaršanas trumuļi var deformēties, un pēc tam ir gandrīz neiespējami atjaunot to sākotnējās īpašības. Tātad mūsdienās slēgtā konstrukcija ir strīdīgs pluss.

Lietošana Disku un trumuļu bremzes tika izstrādātas apmēram vienā un tajā pašā laikā (sk. iespraudumu), un tad trumuļu bremzes izrādījās efektīvākas nekā disku bremzes. Taču mūsdienās tām ir vairāk mīnusu nekā plusu. Kāpēc tās joprojām izmanto? Pastāv viedoklis, ka trumuļu bremzes ir lētākas ražošanas pašizmaksas ziņā, taču tā ne vienmēr ir taisnība. Katra konkrēta autoražotāja gadījumā viss ir atkarīgs no tehnoloģisko procesu ķēdes un komponenšu piegādātājiem.

Iemesls ir nedaudz cits. Diezgan daudzu jauno modeļu pamatā nebūt nav jaunas platformas. Tas attiecas uz dažiem pikapiem, nedārgiem mazlitrāžas modeļiem vai tādām automašīnām kā, piemēram, Dacia, kas sākotnēji tika pozicionēta kā budžeta klases automašīna. Lielākajai daļai veco platformu aizmugurē ir diezgan vienkārša piekare un trumuļu bremzes. Tālāk jau seko ekonomiskās lietderības aspekts.

Ja automašīnai sākotnēji nepiemīt izcila dinamika un tai nav vajadzīgas superefektīvas bremzes, tad kāpēc gan neizmantot esošos risinājumus?

Tas ir lētāk nekā izstrādāt jaunu konstrukciju, mainīt konveijeru procesus, komponenšu piegādātājus utt. Turklāt prasības trumuļu bremzēm ir zemākas, un tāpēc tās ir vieglāk sertificēt. Protams, stabilizācijas sistēmas, automātiskās vadības elementus vai elektronisko stāvbremzi ir daudz vienkāršāk “sadraudzēt” ar disku bremzēm. Tomēr budžeta klases automašīnas ir bijušas un būs, un, kamēr vien drošības prasības ļaus izmantot trumuļu bremzes, tikmēr šī konstrukcija tiks izmantota.

Lai itāļi

No bremžu vēstures Bremzes parādījās daudz agrāk nekā automašīnas – bija nepieciešams apturēt ratus, vagonus, piedziņas sistēmas utt. Viss sākās ar kluču bremzēm – klucis tiek piespiests riteņa skrejvirsmai un aptur tā griešanos. Riteņiem, kas izgatavoti no cieta materiāla, piemēram, dzelzceļa transportam vai ratiem, šis veids derēja, bet riteņiem ar pneimatiskajām riepām – nē. Alternatīva bija lentes bremzes, taču arī tām bija pietiekami daudz mīnusu: resurss tikai daži simti kilometru, zema efektivitāte, braucot atpakaļgaitā, un mehānisma piesārņojamība. Lielākā daļa autoražotāju pārtrauca izmantot lentes bremzes vēl pirms Pirmā pasaules kara sākuma.

Kluču bremzes.

atpūšas...

1902. gadā Luijs Reno izstrādāja konstrukciju, kas ir pašreizējo trumuļu bremžu pamatā. Gadu iepriekš – 1901. gadā – Vilhelms Maibahs piedāvāja shēmu, kurā klucis diska formā tika piespiests pie bremžu cilindra sāna. Nedaudz vēlāk tika patentēta disku konstrukcija, kas atgādina mūsdienās esošo. Tomēr sākumā disku bremzes nedarbojās visai labi. Ūdens un – vēl jo sliktāk – eļļas iekļūšana būtiski mazināja bremzēšanas efektivitāti, savukārt krītošie netīrumi izraisīja strauju kluču un disku, kas tika izgatavoti no vēl nepilnīgiem materiāliem, nodilšanu. Tādējādi no ārējās iedarbības labāk aizsargātā trumuļu konstrukcija diezgan ilgu laiku automobiļu rūpniecībā bija pieprasītāka.

Lentes bremzes shēma.

Polijā ražoto bremžu kluču priekšrocības salīdzinājumā ar itāļu konkurentiem: Bremzēšanas distance no 120 uz 80 km/h

par

īsāka*

Par

mazāks

kluču nodilums testa laikā**

* Standarts: Veiktspēja – AK Master J2522 (pie 80bar spiediena). Salīdzinošie reālā mēroga testi tiek veikti laboratorijas apstākļos uz TECSA dinanometra stenda. ** Standarts: Nodilums – J2707B. Salīdzinošie reālā mēroga testi tiek veikti laboratorijas apstākļos uz TECSA dinanometra stenda.

Trumuļu bremžu darbības princips kopš to izgudrošanas gandrīz nav mainījies.

Skaties breck.pl un uzzini par mūsu prieksrocībām!

36

37

Noderīga informācija

Noderīga informācija

IZPLEŠANĀS TVERTNES VĀCIŅŠ MAZS POTENCIĀLI LIELU PROBLĒMU CĒLONIS Kāpēc motors pārkarst? Iemesli var būt dažādi: piemēram, termostats, kas mēdz iestrēgt, problēmas ar sūkni, nestrādājošs dzinēja dzesēšanas ventilators utt. Kāpēc rodas antifrīza noplūdes? Atkal ir iespējami vairāki varianti: izdilis radiators, hermētiskuma traucējumi cauruļu stiprinājumu vietās utt. Tomēr gan pārkaršana, gan noplūdes var rasties vēl vienas mazas detaļas dēļ, kurai ne vienmēr tiek pievērsta uzmanība, – tas ir izplešanās tvertnes vāciņš.

Sākoties siltajam laikam, kāds autoīpašnieks saskārās ar to, ka motors sāka darboties uz pārkaršanas robežas, – temperatūras bultiņa tuvojās sarkanajai zonai. Kā tika noskaidrots, sistēmā ir maz antifrīza. Kur tas palicis? Sācis tecēt radiators. Mezglu nomainīja, taču pēc kāda laika situācija atkārtojās – antifrīzs atkal sāka pazust, šoreiz vienā no savienojumu vietām. Nomainot radiatoru, nepietiekami pievilka kādu savilcējskavu?

Noplūdi novērsa, sistēmu pārbaudīja – it kā vairs nekur netek. Tomēr drīz vien antifrīzs atkal sāka pazust.

Problēmas radīja izplešanās tvertnes vāciņš: tā izplūdes vārsts mēdza iestrēgt. Tātad pēc iespējas ātrāk jāmaina vāciņš. Autoīpašnieks internetā atrada vairākus piedāvājumus ar ievērojami atšķirīgām cenām. “Kāpēc maksāt vairāk par vienkāršu detaļu?” − cilvēks izdomāja un pasūtīja vizuāli piemērotu lētāko vāciņu. Uzlika,

Vēsture un konstrukcija Vāciņā ir divi vārsti – izplūdes un ieplūdes, un no tā, kāda ir šo vārstu darbspēja un vajadzīgā spiediena iestatījums, ir daudz kas atkarīgs.

Pirms 50 – 60 gadiem automašīnās nebija izplešanās tvertnes, tās lomu pildīja radiators. Savukārt radiatora vāciņš funkcionēja apmēram tāpat kā izplešanās tvertnes vāciņš mūsdienu automašīnās. Pateicoties tvaika novadīšanas (izplūdes) vārsta klātbūtnei, vāciņš uzturēja, lai arī nelielu, tomēr pārspiedienu 0,45–0,55 kg/cm2.

Antifrīza vietā tika lietots parasts ūdens, bet pārspiediens ļāva tam uzvārīties tikai pie 109–112ºС. Vāciņa otrais uzdevums – samazināt spiedienu, kad tiek pārsniegts noteiktais slieksnis, lai izvairītos no sistēmas bojājumiem – hermētiskuma zudumiem un noplūdēm.

Mūsdienu motori ir termiski daudz noslogotāki. Antifrīza vārīšanās tem-

Dzinējam ar nelielu forsēšanas pakāpi izplešanās tvertnes vāciņš var būt iestatīts tā, lai atvērtu izplūdes vārstu pie 1,2–1,3 atm (1. foto). Ja vārsts atveras tikai pie 1,5–1,6 atm (2. foto), dzesēšanas sistēmā neizbēgami rodas paaugstināts spiediens, kas var saplēst izplešanās tvertni, radiatoru, caurules utt. peratūra ir aptuveni 110ºС, bet ar to nepietiek, jo motora darba temperatūra var paaugstināties arī līdz 120ºС.

Attiecīgi ir nepieciešams lielāks pārspiediens – mūsdienās šis parametrs var sasniegt līdz 1,5 kg/cm2, turklāt katram dzinēja modelim šis lielums tiek aprēķināts individuāli. Lai izvairītos no pārmērīga kliedējuma sistēmā, vāciņā ir arī ieplūdes vārsts, kas iestatīts tā, lai atvērtos pie 0,03–0,13 kg/cm2 (atkarībā no dzinēja).

Cēloņi un sekas Kas notika minētā autoīpašnieka gadījumā? Viss ir vienkārši – izplešanās tvertnes vāciņa izplūdes vārsts sāka iestrēgt, rezultātā spiediens sistēmā kļuva lielāks. Tālāk, kā saka – kur plā-

Izplešanās tvertnes vāciņš – konstrukcijas ziņā vienkārša detaļa, bet no tās sākotnējiem iestatījumiem un darbspējas ir atkarīgs vairāk, nekā šķiet. mazliet pabrauca, taču drīz vien sāka vārīties motors, par spīti tam, ka die-

na nebūt nebija karsta. Kas atkal par problēmu? Tā pati – vāciņš.

Notecējumi un katlakmens uz izplešanās tvertnes – iemesls pārdomām, vai tiešām viss ir kārtībā.

nāks, tur arī plīst. Vispirms sāka tecēt jau diezgan vecais, daļēji korozijas skartais radiators, un, kad to nomainīja, paaugstinātais spiediens noplūdēm atrada citas vājās vietas. Tas vēl nav sliktākais scenārijs – ja vārsts ir pavisam iestrēdzis, spiediens var saplēst izplešanās tvertni, caurules, jauno radiatoru utt. Viena no izplūdes vārsta darbības traucējumu vizuālajām pazīmēm ir pārāk uzpūtusies tvertne. Diemžēl to nevar noteikt gluži visām automašīnām, jo daudziem modeļiem tvertnes ir izgatavotas no necaurspīdīga un ne pārāk elastīga materiāla.

Kas notika pēc tam, un kāpēc dzinējs sāka vārīties ar jauno izplešanās tvertnes vāciņu? Tāpēc, ka vizuāli līdzīgais vāciņš izrādījās vai nu neatbilstošs, vai nekvalitatīvs. Tā izplūdes vārsts bija iestatīts uz mazāku spiedienu dzesēšanas sistēmā, nekā nepieciešams šim dzinējam. Spiediens zemāks – antifrīzs uzvārās ātrāk. Tirgū var atrast nesaprotamas izcelsmes eksemplārus, kas notur tikai divas trešdaļas vai pat pusi no vajadzīgā spiediena.

Ar šādu vāciņu dzinējs var uzvārīties pat gada aukstajā laikā. Diemžēl autoīpašnieks pērkot nevar pārbaudīt vāciņu, jo tam ir nepieciešams stends ar manometru. Visvieglākais variants − izvēlēties labas kvalitātes detaļu pēc kataloga. Citiem vārdiem sakot, šis gadījums ir kārtējais apstiprinājums tam, ka automašīnā nemēdz būt sīku un nenozīmīgu detaļu.

38

39

Autosporta jaunumi

Autosporta jaunumi

VIRTUĀLĀS SACĪKSTES POPULARITĀTES VIRSOTNĒ Dažu pēdējo gadu laikā virtuālās motoru sporta sacensības pamazām iekarojušas arvien lielāku popularitāti visā pasaulē, taču tāds lēciens attīstībā, kāds piedzīvots šogad, vēl iepriekš nebija redzēts. Gan Eiropas, gan Amerikas autosportisti stājas pretī lielākajiem simulatoru spēlmaņiem, lai sacenstos daudzu tūkstošu pie ekrāniem sēdošu skatītāju priekšā, jo reālās sacīkšu trases pašlaik ir slēgtas.

Tam pašam piemēram sekojis pasaules rallijkrosa čempionāts, izveidojot oficiālu virtuālo seriālu “World RX Esports Invitational”. Šobrīd tajā aizvadīti divi posmi, no

Teksts: Juris Dargevičs Foto: codemasters.com “Formula 1” datorspēles attīstītas jau daudzu desmitgažu garumā, bet drīz pēc tam, kad kļuva skaidrs, ka īstā sezona šogad krietni kavēsies, tika izveidots pilnīgi oficiāls F1 virtuālais pasaules čempionāts. Tā posmi notiek tajās dienās, kad pilotiem būtu jāsacenšas par uzvarām “Grand Prix” izcīņās, un daļa no braucējiem ir akceptējuši šādu ideju. Par pamatu tiek izmantota spēle “F1 2019”, kurā gan nav visu šogad kalendārā iekļauto trašu. “Formula 1 Virtual Grand Prix” seriāla pirmajā posmā Bahreinā uzvarēja F2 sacīkšu braucējs Gvanju Žou no Ķīnas, kurš reālajā dzīvē strādā arī par “Renault” F1 testpilotu.

Nākamās divas sacīkstes notika virtuālajās trasēs Austrālijā un Ķīnā, kur dominēja Monako pilots Šarls Leklērs.

Tāpat kā pārsteidzis ar rezultātiem pagājušajā gadā, kad aizvadīja savu pirmo F1 sezonu “Ferrari” sastāvā, arī debija virtuālajās cīņās padevusies lieliska, un nu jau ikkatrās sacīkstēs viņš ir viens no galvenajiem favorī-

šanu ir vecākas paaudzes sportistus - Kimi Raikonens atzinis, ka viņu tas absolūti neinteresē, Lūiss Hamiltons labprātāk sevi pilnveido citos veidos, bet Sebastians Fetels tikmēr iegādājies privātu simulatoru, droši vien ar cerību satrenēties un arī stāties pretī gados jaunajiem.

tiem. Savukārt ceturtais posms tika aizvadīts Brazīlijā, kur par uzvarētāju pirmo reizi sezonā kļuva “Red Bull” F1 pamatsastāva pilots Alekss Albons no Lielbritānijas, šoreiz atstājot Leklēru otrajā vietā. Virtuālās F1 sacīkstes iecienījuši arī tādi reālie “Formula 1”

braucēji kā Karloss Sainss, Lendo Noriss, Makss Verstapens, kurš guvis ne vienu vien uzvaru citos čempionātos, Džordžs Rasels, Nikolā Latifi. Vienā no posmiem piedalījās pat titulētais izbijušais rallija un rallijkrosa pilots Peters Solbergs. Grūtāk pierunāt uz startē-

kuriem pirmais risinājās Katalonijas trasē, par uzvarētāju kļūstot rallija trasēs zināmajam zviedram Matiasam Adielsonam. Šeit par pamatu tiek izmantota datorspēle “DiRT Rally 2.0” un dalībnieku sastāvi ir gana iespaidīgi, startējot tādiem sportistiem kā Kevins Abrings, divkārtējais pasaules rallijkrosa čempions Johans Kristofersons, pērnās sezonas WRX čempions Timijs Hansens, viņa brālis Kevins Hansens, Timo Šaiders, Olivers Ēriksons. Spēcīgu konkurenci viņiem sastāda tie, kas ar datorspēļu simulā-

cijām ikdienā nodarbojas profesionāli, un otrajā posmā Montalegrē tieši viens no viņiem guva uzvaru - tas bija francūzis Kventins Dalolmo. Iespaidīgajam sastāvam bija pievienojušies gan kādreizējais F1 pilots Mika Salo, gan pašreizējais “Formula E” čempionāta līderis Antonio Fēlikss da Košta.

Tie, kuri notikumiem sekoja līdzi šeit, Latvijā, noteikti interesēja Reiņa Nitiša sniegums - sportists, kurš šogad reālajā dzīvē mainījis disciplīnas un pievērsies rallijam, diemžēl netika tālāk par kvalifikāciju.

40

Autosporta jaunumi

Mūsdienās vairs retais apšauba to, cik patiesībā augsts prasmju līmenis nepieciešams, lai veiksmīgi piedalītos autosporta simulācijas spēlēs.

“Formula E” virtuālajā seriālā, piemēram, būs iespēja nopelnīt pat reālus testus ar īstu sacīkšu mašīnu, kas citādi datoru spēlmaņiem diez vai būtu pieejami. Tikmēr Amerikā, kur uz virtuālā starta stājušies gan “IndyCar”, gan NASCAR seriālu piloti, izcēlušies pat daži lielāki un mazāki skandāli. Izmantojot spēli “iRacing”, virtuālajās NASCAR sacīkstēs Buba Volless pēc avārijas sadusmojās, un nevis turpināja braukt, bet gan

atslēdzās no tīkla, par ko tika pamatīgi kritizēts sociālajos tīklos. Uz to viņš ironiski atbildēja, ka brīnās, cik lielu ažiotāžu sacēlis šāds, viņaprāt, nenozīmīgs fakts. Vairāk aizdomāties par savu rīcību Volless varēja, ka par sadarbības pārtraukšanu šī iemesla dēļ “Twitter” paziņoja viens no viņa sponsoriem.

Virtuālās autosacīkstes šogad uzplaukušas arī pie mums Latvijā.

Pašlaik sezonas izskaņai tuvojas “e-motorsport.lv” pirmais oficiālais digitālās autošosejas čempionāts, kas aizsākās jau pērn novembrī un notiek

sešos posmos, no kuriem pēdējais gaidāms Nirburgringas trasē ar GT3 klases automašīnām. Sacensībās iespēja startēt ir ikvienam, taču, lai varētu piedalīties finālcīņās, jāpārvar plaša konkurence kvalifikācijas sesijās, kas ilgst no vairākām dienām līdz pat nedēļām. Te par pamatu tiek lietota spēle “Assetto Corsa”, kā arī nepieciešama stūre un pedāļi, taču ir pieejami arī “SRC Riga” simulatori, ko labprāt izmēģinājuši Latvijas vadošie autosportisti. Izveidotas arī komandas, kurās tiek startēts pa diviem braucējiem, turklāt ir iespēja tikt arī pie reāliem sponsoriem. Vilinošas ir arī galvenās balvas - iespēja startēt ar “ABC Race” autošosejas mašīnām īstās sacīkstēs. Pirmie divi digitālās autošosejas posmi notika Biķernieku trases divās konfigurācijās, kad tika izmantotas BTCC klases automašīnas. Pēc tam Lietuvā, Kačerginā un Igaunijā, Pērnavā dalībnieki startēja ar “Porsche Cayman GT4” spēkratiem, tāpat šie auto tika izmantoti Nīderlandes trasē Zandvortā. Pēc pieciem posmiem kopvērtējuma līderis ir Dzintars Raits, kuram seko Agnis Rozītis un Gunārs Razgals. No zināmākajiem autosportistiem savus spēkus izmēģinājuši arī Krišs Jaunzemis, Andrejs Laipnieks, Roberts Vītols, Garijs Rožkalns, Valters Zviedris, Uldis Timaks.

Daudzveidīgi un inovatīvi filtri – arī elektroautomobiļiem

Lielākais filtru sortiments pilnvērtīgam servisa darbam Mūsu filtri pasargā ne tikai dzinējus, bet arī cilvēkus, kuri atrodas transportlīdzeklī. Filtru plašais klāsts un to bezkompromisa kvalitāte nodrošina produkta atbilstību visām prasībām, lai novērstu pat vissmalkāko netīrumu iekļūšanu transportlīdzekļa spēka piedziņas mehānismos un salonā.

Kopā ar MAHLE serviss nodrošina 100% veiktspēju šodien un rīt. www.mahle-aftermarket.com

42

43

Autosporta jaunumi

Autosporta jaunumi

IEVĒROJAMAS IZMAIŅAS PASAULES UN LATVIJAS AUTOSPORTA KALENDĀROS Pasaulē valdošā Covid-19 pandēmija ir būtiski ietekmējusi arī šī gada motoru sporta sezonu. Jau vairākus mēnešus sacīkšu trasēs valda klusums, daži čempionāti ir apturēti, citi, jau pienākot gada siltajam periodam, aizvien vēl nav sākušies.

Kāda ir situācija, un kad svarīgākās norises pasaulē un Latvijā varētu atsākties? plānoto pasākumu kalendārus, ņemot vērā citu Eiropas rallija čempionāta posmu norises laikus, komandu loģistiku un iespējas sagatavot sporta automašīnas startam sacensībās, šie jūlija datumi ir šobrīd vienīgā iespējamā alternatīva, kad plānot sacensību norisi Latvijā.”

Teksts: Juris Dargevičs Foto: Dace Janova Gada sākumā gluži veiksmīgi iesākās pasaules rallija čempionāts, janvārī, februārī un martā sportistiem pagūstot aizvadīt trīs posmus. Montekarlo rallijā uzvarēja “Hyundai” pilots Tjerī Noivils, kamēr nākamajās sacensībās triumfēja “Toyota” komandas šīs sezonas jaunie braucēji, Zviedrijā to paveicot Elfinam Evansam, bet Meksikā pirmo vietu izcīnot Sebastjēnam Ožjē. Pašlaik Ožjē, Evanss un Noivils ieņem vadošās pozīcijas kopvērtējumā, bet ar to viss arī ir apstājies. Notikt nevarēja ne Čīles, ne Argentīnas rallijs, atcelti arī nākamie divi posmi Portugālē un Itālijā. Šobrīd WRC kalendārā kā nākamais ir jūlija vidū Kenijā gaidāmais rallijs.

Pa to laiku Eiropas rallija čempionāts tā arī nesākās. Nenotika Azoru un Kanāriju salās, kā arī Polijā plānotie posmi, kamēr no 29. līdz 31. maijam sacīkstes bija plānotas Latvijā. Ņemot vērā, ka situācijas tālākā attīstība arī šobrīd aizvien nav skaidra, turklāt sportistiem nepieciešams dot pienācīgu laiku, lai pieteiktos un sagatavotos sacīkstēm, pieņemts lēmums

Latvijas rallija čempionātu skārusi ne tikai pandēmija, bet arī nepilnvērtīgā ziema, kā dēļ gada pirmajos mēnešos jau nevarēja notikt ralliji “Alūksne” un “Sarma”. Nākamie kalendārā ir divi posmi, kas paredzēti “Rally Liepāja” ietvaros, un vēl ir cerība, ka Latvijā varēs norisināties vismaz dažas no pašmāju trasēs plānotajām čempio-

“Rally Liepāja” pārcelt uz jūlija vidu - pašlaik ir cerība, ka Kurzemes ceļos ERC braucējus redzēsim mēneša 10., 11. un 12. datumā.

“Situācija ap Covid-19 vīrusu un tā izplatību mainās ļoti strauji, tāpēc turpināsim sekot līdzi aktualitātēm un nozares ekspertu lemtajam,” skaidro “Rally Liepāja” organizators Raimonds Strokšs. “Lai gan esam ieplānojuši

jaunu “Rally Liepāja” norises datumu, mūsu galvenais uzstādījums – sarīkot drošas sacensības dalībniekiem, skatītājiem un darbiniekiem – nav mainījies. “Jau laikus uzsākām sarunas ar “Eurosport Events”, Starptautisko Automobiļu federāciju, kā arī rallija pilsētām Liepāju un Talsiem, lai kopīgi rastu visām pusē iespējami labāko risinājumu situācijā, ja ralliju nāktos pārcelt uz vēlāku laiku. Skatot pilsētās

nāta sacensībām. Kā zināms, pārējās divas ir plānotas kaimiņvalstīs Lietuvā un Igaunijā. Līdzīga situācija arī Lietuvas un Igaunijas rallija čempionātos, kur nevarēja notikt ne sezonas pirmie posmi, ne arī ir kāda skaidrība par tās turpinājumu.

Pašlaik nekas nav mainījies attiecībā uz Latvijas līdzjutēju tik iemīļotā pasaules rallijkrosa čempionāta Latvijas posma norisi, kas noteikta uz 19. un 20. septembri. Tomēr līdz šim plānotie posmi tā arī nevarēja notikt.

Laikposmā no aprīļa līdz augustam bija jānotiek sacensībām Spānijā, Portugālē, Beļģijā, Zviedrijā un Vācijā,

44

Autosporta jaunumi

taču tās visas nācies pārplānot. No kalendāra jau svītrota Norvēģija un Dienvidāfrika, arī jaunpienācēja Krievija, lai gan šajā gadījumā iemesli ir citi. Tieši WRX kļuvis par pirmo lielo čempionātu, kas atļāvies publiskot oficiālo jauno 2020. gada sezonas kalendāru, tajā iekļaujot astoņus posmus. Šobrīd ir cerība sezonu uzsākt augusta otrajā pusē Zviedrijā, kam sekotu posmi Francijā un Latvijā.

Izmaiņas ir milzīgas, taču aizvien ir cerība, ka sezona varēs notikt. Latvijā īpaši tiek gaidīta pēdējos gados ļoti veiksmīgi startējošā Jāņa Baumaņa atgriešanās trasē, sevišķi ņemot vērā, ka sportists šogad pievienojies jaunajai “KYB Team JC” komandai un gatavs startēt ar spēcīgajiem “Audi” spēkratiem.

Līdzīga situācija arī Eiropas autokrosa čempionātā, kur tiek gaidīta vairāku Latvijas autosportistu dalība. Šobrīd atcelta jau vairāk nekā puse no plānotajiem deviņiem posmiem, diemžēl arī Mūsas trasē tik gaidītās sacīkstes. Turklāt izskanējusi ideja, ka varbūt vajadzētu nopietni apsvērt iespēju par Eiropas čempionāta nerīkošanu šajā gadā, lai gan pašlaik aizvien grūti prognozēt, kas notiks tālāk. Nav skaidrs arī tas, vai varēs notikt Latvijas autokrosa sezona.

Tālāk par testu aizvadīšanu neizdevās tikt arī “Formula 1” komandām, kas jau bija ieradušās uz martā plānoto pirmo posmu Austrālijā, bet īsi pirms visu norišu sākšanās tika paziņots par “Grand Prix” atcelšanu. Viens pēc otra tika atcelti arī nākamie posmi, un šobrīd tās ir jau desmit sacensības no kopumā sezonas laikā plānotajām 22.

Skaidri zināms, ka šogad nevarēs notikt sacensības Monako un Francijā, bet astoņus no atceltajiem posmiem vēl varētu pārplānot uz vēlāku laiku.

Pašlaik nākamās sacīkstes kalendārā ierakstītas 5. jūlijā Austrijā, turklāt posma rīkotāji izteikuši gatavību uzņemt F1 pilotus pat tad, ja nāktos atteikties no skatītāju ielaišanas tribīnēs. Tieši par to pēdējās nedēļās tiek daudz runāts - iespējams, sezonu varētu sākt pat ātrāk, nekā to atļautos citi sporta pasākumu rīkotāji, taču sacensības sākotnēji notiktu bez skatītāju klātbūtnes. Austrija, kā arī Lielbritānija izteikušas gatavību rīkot pat divus posmus vienas sezonas laikā.

46

47

Autosporta jaunumi

Autosporta jaunumi

SAVĀDIE F1 SPĒKRATI Šobrīd “Formula 1” tehniskie noteikumi ir īpaši strikti, tiek stingri kontrolēti un unikālākie inženieru izgudrojami visbiežāk ir grūti pamanāmi līdzjutēja acīm. Taču agrākos laikos dizaineru fantāzijas bija iespējams izpaust daudz plašāk un dažkārt tika radīti braucamrīki, kas īpaši izcēlās ar savu ārējo izskatu. Daži no tiem tika līdz dalībai sacīkstēs, citi tika vien izmēģināti testos, bet atzīti par nederīgiem.

Teksts: Juris Dargevičs Foto: topgear.com, commons.wikimedia.org

Tyrrell P34 “Tyrrell” galvenais dizainers Dereks Gārdners septiņdesmito gadu otrajā pusē radīja vienu no nedaudzajiem sešriteņu spēkratiem – P34. Mašīnas priekšā katrā pusē atradās vien pa diviem desmit collu riteņiem, kamēr aizmugurē tika lietotas milzīgas riepas, padarot šo par, iespējams, visdīvaināko F1 auto, kas jebkad izgatavots. “Grand Prix” posmos ar to 1976. gadā brauca Džodijs Šekters un Patriks Depailjē, un izrādījās, ka tehniskie risinājumi ir gluži veiksmīgi. Regulāri tika gūti pjedestāli, un Šekters pat uzvarēja vienā no posmiem, bet “Tyrrell” izcīnīja cienījamo trešo vietu Konstruktoru kausā. Uz 1977. gada sezonu veiktie uzlabojumi neizrādījās pietiekami veiksmīgi un, lai gan atkal tika gūti vairāki pjedestāli, komanda vēlāk no sešriteņu tehnoloģijas atteicās.

Williams FW07D un FW08B

Ferrari 312T6 un Ferrari 312T8 Arī citas F1 komandas tolaik sāka būvēt sešriteņu spēkratus, taču izmantoja savādākas idejas – ar četriem riteņiem aizmugurē un diviem priekšā. Tālāk par eksperimentālo kārtu gan neizdevās tikt. “Ferrari” dizainera Mauro Forjeri radītā modeļa

312T testu versija 312T6 bija unikāla ar to, ka aizmugurē tai katrā pusē bija pa diviem normāla izmēra riteņiem, kas izvietoti uz vienas ass. 1977. gadā to testēja Nikijs Lauda un Karloss Roitemans, bet izrādījās, ka riteņu dēļ tā ir platāka nekā noteikumos atļauts, turklāt grūti pilotējama. “Ferrari” testu trasē Fiorano Roitemans piedzīvoja avāriju, pēc kuras mašīnu pārņēma liesmas, bet citā negadījumā esot nolūzusi aizmugurējā piekare. Projekts izrādījās neveiksmīgs, un sacīkstēs mašīna netika izmantota. Nedaudz vēlāk Itālijas presē parādījās fotogrāfijas ar it kā slepenu “Ferrari” projektu 312T8, kam divi riteņi bija gan priekšā, gan aizmugurē. Daudzus gadus vēlāk atklājās, ka šāda mašīna nekad nav radīta – attēli bijuši pašas komandas safabricēti, lai noturētu līdzjutēju uzmanību, kā arī samulsinātu konkurentus.

“Williams” dizaineri Patriks Heds, Frenks Dērnijs un Nīls Otlijs uz 1979. gada sezonu radīja modeli FW07, kas vienā no versijām tika aprīkots ar sešām riepām. FW07D bija četri velkošie riteņi aizmugurē un divi bezpiedziņas riteņi priekšā, šo auto Doningtonas trasē izmēģināja Alans Džonss, bet risinājums acīmredzami izrādījās nepiemērots sacīkšu vajadzībām. Arī 1982. gada modelim FW08 tika radīta sešriteņu testu versija, bet sacīkstēs to neizmantoja. Patriks Heds kādā intervijā atklāja, ka iemesls tam bijis aizdomas par ievērojami augstākām izmaksām, ko FW08B modelis radīs, un haosu, kas varētu rasties pitstopu laikā. Dažus gadus vēlāk Starptautiskā Automobiļu federācija (FIA) tehniskajos noteikumos iekļāva nosacījumu, ka F1 bolīdam jābūt ar ne vairāk kā četriem riteņiem, no kuriem tikai divi drīkst būt velkošie.

“Tyrrell P34” palika vienīgā sešu riteņu mašīna pasaules čempionāta vēsturē, ar ko gūti panākumi.

March 2-4-0 un 711 Sešriteņu piedziņas auto tajā laikā izgatavoja vēl arī “March” komanda un tās dizainers Robins Hērds, bet arī modelis 2-4-0 līdz sacīkstēm

nenonāca. Vēl pirms tam “March” radīja neparasto, bet gluži veiksmīgo modeli 711. Mašīna ātri ieguva iesauku “tējas paplāte”, jo tieši to atgādināja šī spēkrata priekšējais antispārns. Nekādu lielo labumu šī detaļa gan nedeva,

tāpēc drīz vien komandas inženieri no tās atteicās, toties Ronijs Petersons 1971. gada sezonas beigās ar “March 711” izcīnīja otro vietu kopvērtējumā, bet komanda guva ceturto vietu Konstruktoru kausā.

48

Autosporta jaunumi

Brabham BT46B Ar neparastiem risinājumiem savā laikā izcēlās arī panākumiem bagātā “Brabham” vienība, kas tolaik piederēja vēlākajam F1 pasaules čempionāta vadītājam Bernijam Eklstounam. Septiņdesmitajos gados “Lotus” komandas izcilais konstruktors Kolins Čepmens bija izgudrojis “ground effect”, kas samazina spiedienu zem mašīnas, ļaujot tai iegūt lielāku piespiedējspēku un līdz ar to arī ātrumu.

Konkurenti bija neizpratnē par to, kā šāds efekts tiek panākts, bet “Brabham” dizaineriem Gordonam Marejam un Deividam Koksam radās sava versija, un tika radīts modelis BT46B. Aizņemoties ideju no sešdesmitajos gados Amerikā radītā sacīkšu braucamā “Chaparral 2J”, viņi uzkonstruēja mašīnu ar milzīgu ventilatoru tās aizmugurē. Jo ar lielāko jaudu darbojās dzinējs, jo ātrāk strādāja arī ventilators, kā rezultātā iesūktais gaiss radīja lielāku piespiedējspēku. Balansējot uz noteikumu pārkāpšanas robežas, sarežģītais spēkrats tika attīstīts tālāk.

Nikijs Lauda sacīja, ka auto ir arī grūti vadāms. Vēlāk tika attīstītas arī citas šī auto versijas, kas arī nonāca līdz startam, bet to mūžs sacīkšu trasēs nebija ilgs. Drīz pēc tam F1 noteikumos tika iekļauts punkts, kas aizliedza šādu ventilatoru izmantošanu.

Ligier JS5 Modelis JS5 bija “Ligier” komandas pirmā radītā F1 sacīkšu mašīna, bet tās dizaina autors bija Žerārs Dukarūžs. 1976. gada sezonas pirmajos posmos Žaks Lafits uz starta stājās ar auto, kas bija aprīkots ar milzīgu gaisa savācēju virs pilota galvas. Ne

velti šis auto uzreiz ieguva iesauku “tējkanna”. Sacensībās ASV tika izcīnīta ceturtā vieta, taču jau pēc ceturtā posma Spānijā mainījās tehniskie noteikumi, kas šādu augstu risinājumu aizliedza. Auto pamatīgi mainīja

savu izskatu, bet, neskatoties uz izaicinājumu, trīs posmos tika izcīnīti pjedestāli, Lafitam pienācās astotā, bet komanda – sestā vieta kopvērtējumā.

Ensign N179 Uz 1979. gada sezonu radītās “Ensign N179” formulas viena no versijām dažkārt tiek dēvēta par neglītāko mašīnu visā “Formula 1” vēsturē. Tas, kas izskatās pēc kāpnēm šī spēkrata priekšā, bija radiatori, kuru pienākums bija palielināt dzesēšanas efektu. “Ensign” vienība nebija no vadošajām, un dizainera Deiva Boldvina idejas izrādījās nesekmīgas – togad komandu atsevišķos posmos pārstāvēja Dereks Deilijs, Patriks Gailārs un Marks Zūrers, taču vairumā no F1 posmiem pat neizdevās pārvarēt kvalifikācijas barjeru, kamēr vienīgajās sacīkstēs, kurās tika sasniegts finišs, bija jāsamierinās ar 13. vietu.

50

Ražotāju informācija

ATE – BREMŽU SISTĒMAS APKOPE BREMŽU ŠĶIDRUMA ĪPAŠĪBAS, TĀ PĀRBAUDES UN NOMAIŅAS IERĪCES Kādi tehniskie šķidrumi jāmaina automašīnā? Skaidrs – eļļa.

Par antifrīzu atceras retāk, bet par bremžu šķidrumu, no kura stāvokļa tiešā veidā ir atkarīga drošība, diemžēl vēl retāk.

Viršana Maldina tas, ka bremžu šķidruma stāvoklis pasliktinās pakāpeniski un nemanāmi. Bremžu šķidrums ir higroskopisks. Ar mitruma saturu tikai 3,5% bremžu šķidruma viršanas temperatūra samazinās no 250ºС līdz 155ºС. Kāpēc uzvārīšanās ir bīstama?

Tāpēc, ka gāzi ir vieglāk saspiest nekā šķidrumu. Kad šķidrums hidrauliskajā bremžu pievadā uzvāroties pāriet gāzveida stāvoklī, tā tvaiki tiek saspiesti, pedālis iekrīt, un automašīna paliek bez bremzēm. Kad šķidrums atdziest, bremzes atjaunojas pašas no sevis, taču tad var būt jau par vēlu.

Pat ja uzvārīšanās nenotiek, tomēr daudz mitruma uzsūkušais bremžu šķidrums zaudē savu īpašību stabilitāti, kas ietekmē bremžu iedarbošanās stabilitāti. Brauciena sākumā pedālis ir stingrs, bet, vairākas reizes enerģiski nobremzējot, tas var kļūt vājāks.

Ekonomija un resurss Par spīti situācijas nopietnībai, argumenti par viršanas temperatūras pazemināšanos bieži vien netiek uzklausīti. Daži automašīnu īpašnieki apgalvo, ka viņi nebrauc ātri, apvidus

Nemeklē kompromisu!

Testeris ATE BFCS 300 ir paredzēts visu veidu glikola bāzes bremžu šķidrumu stāvokļa pārbaudei (DOT 3, DOT 4, DOT 5.1). Šķidrumu savāc no tvertnes, ievieto aparāta menzūrā un uzkarsē līdz viršanas temperatūrai, kas tiek parādīta displejā. Mērīšana aizņem apmēram 20 sekundes. pie mums nav kalnains un vispār nekad dzīvē nav mainīts bremžu šķidrums, taču viss ir kārtībā. Tāpēc nav jēgas tērēt naudu.

Netiek ņemtas vērā vairākas nianses.

Pirmkārt, bremžu šķidrumā esošā

mitruma dēļ no iekšpuses sāk rūsēt bremžu caurules, kas izgatavotas no tērauda. Protams, tām ir aizsargpārklājums, bet tas nav paredzēts hroniskai tādas agresīvas substances iedarbībai, par kādu pārvēršas vecs bremžu šķidrums. Tomēr biežāk cieš

Sajūti starpību uzreiz! ATE Ceramic bremžu kluči pateicoties tehnoloģiskajām inovācijām, tie rada mazāk putekļu bremzējot un pilnvērtīgi ļauj baudīt braukšanas komfortu. Tāpēc jums ir dubults ieguvums - tīrāki diski un optimāla bremžu darbība. ATE - bremzēšanas tehnoloģija, kas priecē jūsu klientus!

www.ate-brakes.com ATE ir Continental Corporation tirdzniecības marka.

52

Ražotāju informācija

Iekārtas АТЕ piedāvā pilnu aprīkojuma klāstu bremžu sistēmas apkopei.

Viens no profesionālā aprīkojuma piemēriem ir ATE FB 30 S iekārta, ar kuru var izsūknēt veco bremžu šķidrumu, izskalot sistēmu un piepildīt to ar svaigu bremžu šķidrumu, kā arī atgaisot bremzes.

ATE FB 30 S iekārta ir paredzēta dažādu bremžu sistēmu apkopei, tostarp mūsdienu elektronisko, kā arī tādu, kurās izmantot bremžu šķidrumus ar zemu viskozitāti.

ATE FB 30 S var radīt plūsmu gan bez spiediena, gan ar spiedienu 0,4 / 1,0 / 2,2 bāri. 3 metrus gara izvelkama šļūtene vienkāršo apkopi, izsūknētais bremžu šķidrums tiek ātri savākts noņemamā 1,0 litru Nomainot bremžu šķidrumu, jāizmanto tas, kas norādīts automašīnas specifikācijā. Teorētiski šķidrumi DOT 3, DOT 4 un DOT 5.1 tiek uzskatīti par saderīgiem, bet labāk tos nesajaukt, īpaši, ja runa par dažādiem ražotājiem. Šķidruma pamatā parasti ir polietilēnglikols, bet daži ražotāji izmanto polialkilēnglikolu. Un, protams, nedrīkst sajaukt glikola bremžu šķidrumu ar silikona DOT5. Rezultāts – neparedzama bremžu darbība un bojātas bremžu cilindru manšetes. nevis caurulītes, bet bremžu cilindri, kas izgatavoti no agresīvai videi nepiemērotiem materiāliem. Viens piemērs ir alumīnija virzuļi čuguna bremžu cilindros. Kāpēc konstruktori izmanto šādus materiālus, apzinoties drīzas korozijas risku? Joks paliek joks, bet viņi vienkārši nerēķinās ar strauju korozijas parādīšanos, jo uzskata, ka tiks ievēroti ieteikumi par bremžu šķidruma nomaiņu.

Lai sāktos korozija, pietiek tikai ar nelielu daudzumu mitruma, un virzuļi sāk oksidēties un ieķīlēties. Jo vecāks bremžu šķidrums, jo lielākas potenciālās problēmas ar bremžu mehānismiem, kuru risināšana nepārprotami ir dārgāka nekā jauns bremžu šķidrums. Tas saistībā ar jautājumu par to, vai ir vērts tērēt naudu bremžu šķidruma nomaiņai.

tvertnē. Skalojot un piepildot sistēmu, ierīce var darboties ar 5, 20 un 30 litru kannām, īpašie turētāji ar blīvu gumijas konusu nodrošina uzticamu fiksāciju Kad uzpildes kanna ir tukša, iekārta dod signālu un automātiski apstājas, novēršot gaisa iekļūšanu bremžu sistēmā.

ATE piedāvā gan bremžu šķidruma testerus (skat. fotoattēlu), gan ABS sensoru testerus. Komplektā ietilpst universālas skavas, ar kurām testeri piestiprina pie ABS sensora vai pie vadības ierīces kontaktdakšas kontaktiem. Pārbaudes laikā testeris atpazīst ABS sensora veidu (aktīvu vai pasīvu). Sensora pārbaudes procesā ietilpst arī magnētisko sensoru gredzenu pārbaude. Kā opcija tiek piedāvāts ESP sensoru pārbaudes komplekts.

ATE sortimentā ir arī bremžu šķidruma utilizācijas tvertnes, uzgaļu un speciālo instrumentu komplekti, kas ļauj profesionāli apkalpot dažādu transportlīdzekļu bremžu sistēmas.

Situācija Iepriekš minētie 3,5% ir maksimālais pieļaujamais mitruma saturs bremžu šķidrumā. Balstoties uz to, bremžu šķidrumus DOT 3 un DOT 4 ieteicams mainīt apmēram reizi divos trīs gados vai pēc 40 000 km nobraukuma. DOT 5.1 ir higroskopiskāks, bet tajā var būt vairāk piedevu, kas paaugstina viršanas temperatūru un saista ūdeni, tāpēc tā kalpošanas laiks automašīnā var sasniegt 3–4 gadus, bet nobraukumu – līdz 60 000 km.

Prakse rāda, ka šie ieteikumi, maigi izsakoties, ne vienmēr tiek ievēroti.

Saskaņā ar dažiem datiem vismaz

pusei automašīnu uz ceļiem bremžu sistēmā ir šķidrums, kas satur divas, trīs reizes vairāk mitruma. Kā tās iziet tehnisko apskati? Elementāri!

Tas saistīts ar pārbaudes metodiku – uzsvars tiek likts uz bremžu iedarbošanās vienmērīgumu, nevis uz to efektivitāti, it īpaši pēc aktīvas bremzēšanas sērijas. Ja automašīna uzrāda lielāku bremžu spēku, kas ir virs minimāli nepieciešamā katram konkrētam modelim, tad viss kārtībā.

Tātad ar tādām bremzēm var braukt?

To izlemj katrs pats: vai vajadzīga maksimāla bremžu efektivitāte, vai arī pietiek ar minimālo, un kas ir dārgāks – pudele bremžu šķidruma vai drošība.

54

Ražotāju informācija

V-LINE AIZDEDZES SVECES SORTIMENTA PAPLAŠINĀŠANA

SPĒKS KATRĀ DZIRKSTELĒ // AIZDEDZES SPOLES

XX gadsimta deviņdesmitajos gados klajā nākusī patentētā V-Line tehnoloģija uzreiz guva panākumus tirgū. Simtiem tūkstošu šādu sveču piegādātas gan autorūpnīcu konveijeriem, gan arī pēcpārdošanas pakalpojumu tirgum, turklāt līnija arvien paplašinās, lai apmierinātu gan pašreizējo pieprasījumu, gan arī jaunās prasības.

V-Line tehnoloģijas būtība ir vienkārša, bet vienlaikus arī visai efektīva – uz centrālā elektroda (izņemot divu un trīs elektrodu sveces) ir V veida iegriezums. Tā rezultātā dzirkstele rodas uz elektrodu ārējās malas (sk. shēmu).

Kādas ir tās priekšrocības: • šajā vietā ir vairāk degvielas un gaisa maisījuma nekā starp elektrodiem, tāpēc uzliesmošana ir vienkāršāka un ātrāka; • dzirksteles ģenerēšanai nepieciešams zemāks spriegums.

Pateicoties šiem diviem faktoriem, izdodas panākt optimālu uzliesmošanu, tātad – maksimāli pilnīgu degvielas sadegšanu pat smagos ekspluatācijas apstākļos.

V-Line tehnoloģija parāda lieliskus rezultātus mūsdienu dzinējos, kas ekoloģijas labad ir iestatīti darboties ar liesiem maisījumiem. V-Line sveces līdz minimumam samazina aizdedzes izlaišanas iespējamību, kas labvēlīgi ietekmē katalizatora resursu un palīdz samazināt emisijas. Starp citu, vēl viens V-Line sērijas pluss ir viegla numerācijas sistēma, kas vienkāršo izvēles procesu.

Kopš 2015. gada NGK Spark Plug Europe V-Line līnijai ir pievienojis 15 sveču numurus, no kuriem katrs tika izstrādāts kopīgi ar autoražotājiem. Šeit ir īss sveču modeļu raksturojums:

ar 1,2, 1,4 un 1,6 l tilpumu. Papildus V-Line 41 raksturlielumiem V-Line 44 sveces ir aprīkotas ar sazemējošu elektrodu, kuram ir vara serdenis siltuma izkliedes uzlabošanai.

V-Line 41 (ZFR5P-G) tika izstrādātas trīscilindru dzinējiem ciešā sadarbībā ar VW. Sveces izceļas ar pagarinātu korpusu, centrālais elektrods ir izgatavots no izturīga niķeļa sakausējuma. Tas pats attiecas uz V-Line 44, kas ir ideāli piemērotas VW dzinējiem

V-Line Nr. 42 (ZKR7A-10) un V-Line (DCPR7E-N-10) tika izstrādātas OE piegādēm koncernam Fiat, tās tiek izmantotas Fiat, Lancia un Alfa Romeo modeļos. Abi sveču modeļi – ar plakanu blīvējošo virsmu, traucējumu nomākšanu, 5 kOm, elektrodi – no

NGK aizdedzes spoles ir spēka avots, kas nodrošina vienmērīgu dzinēja darbību. Augstas veiktspējas tehnoloģijas garantē nepārtrauktu vibrācijas noturību, precīzu pozīciju, izcilu īsslēgumu un mitruma izturību. Lai kādas būtu prasības un izaicinājumi, Jūs zināt, ka varat uzticēties NGK produktiem, kas nodrošinās nevainojamu dzinēja darbību.

Gandrīz 400 sortimenta vienības nodrošina izvēli katrai transportlīdzekļu paaudzei Uzticama aizdedzes sistēmas darbība, pateicoties tehnoloģiskajai izcilībai

56

Ražotāju informācija

GM (Chevrolet, Opel) un VW Group dzinējos.

niķeļa sakausējuma, vītne – 12 mm.

V-Line 42 ir arī citāda dzirksteles pozīcija un izvirzīts izolators optimālu uzliesmošanas parametru sasniegšanai.

Kā zināms, galvenā problēma, kas samazina sveču ekspluatācijas laiku, ir elektrodu dzirksteļu erozija. Pēc katriem tūkstoš nobrauktajiem kilometriem attālums starp niķeļa sakausējuma elektrodiem palielinās par 3–10 mikrometriem. Tas izraisa caursites sprieguma palielināšanos: aizdedzes sistēmas slodze pieaug, līdz sasniedz robežu, – un dzirksteļu veidošanās kļūst nestabila. Lai labāk pretotos dzirksteļu erozijai, tiek izmantoti speciāli tērauda veidi, kas leģēti ar platīnu vai irīdiju.

V-Line 45 (TR5B-13) – aizdedzes svece ar pagarinātu vītni (25 mm), kas izstrādāta koncernam Ford. Centrālais elektrods arī izgatavots no izturīga niķeļa sakausējuma dzirksteles erozijas neitralizēšanai. Sveces projektētas tā, lai cilindra galvā būtu vairāk vietas dzesēšanas kanāliem. Tās paredzētas Ford dzinējiem ar 1,3–1,6 litru darba tilpumu, kas sastopams Ka, Fiesta, Focus, B-Max, C-Max un Mondeo modeļos.

V-Line 40 (ZFR5F-11) un V-Line 49 (LZKR6B-10E) ir NGK sadarbības rezultāts ar Hyundai/Kia. Svecēm ir prognozējama dzirksteles pozīcija, un tās garantē optimālu darba maisījuma uzliesmošanu. Sveces LZKR6B-10E kopš 2009. gada tiek piegādātas kā oriģināls aprīkojums 1,4/1,6 l dzinējiem, kas sastopami Hyundai i30, ix20, Kia Cee’d, Rio, Soul, Venga un citos modeļos. V-Line 40 (ZFR5F-11) sveces tiek izmantotas arī

Tehnoloģijas Lai atbilstu mūsdienu prasībām, uzņēmums NGK Spark Plug izmanto dažādus tehnoloģiskos risinājumus, tostarp adatainus uzlodējumus uz elektrodiem. Paši elektrodi tiek izgatavoti tievi – tas ļauj iegūt jaudīgāku dzirksteli un drošu uzliesmošanu jebkuros ekspluatācijas režīmos, bet, lai labāk pretotos erozijai, uzlodējumi izgatavoti no irīdija un platīna. Šī tehnoloģija tiek izmantota arī NGK SILZKFR8D7S un SILZKFR8E7S aizdedzes svecēs, kas speciāli izstrādātas turbonizētiem koncerna Mercedes-Benz dzinējiem ar tiešo iesmidzināšanu M270 (sk. foto).

Papildus elektrodu tievināšanai plaši tiek izmantots jauna veida

Pa kreisi – parasta svece, pa labi – V-line. A – centrālais elektrods, B – sānu elektrods. Tehnoloģijas būtība – V veida iegriezums uz centrālā elektroda. Dzirksteļu veidošanās notiek uz elektrodu ārējās malas, tādējādi uzliesmošana notiek vienkāršāk un ātrāk un dzirksteles ģenerēšanai nepieciešams mazāks spriegums.

mezgls sveces savienošanai ar augstsprieguma vadu – kausveida konektors. Kausveida konstrukcija ir kompaktāka, salīdzinot ar standarta SAE, sveces izolatora pagarinājums, pateicoties kausveida konektoram, ļauj pretoties iespējamai virsmas caursitei.

Ir arī citi interesanti risinājumi, piemēram, aizdedzes sveču kā detonācijas sensora izmantošana.

Jonu strāvas lielums dzirksteļu veidošanās brīdī ir proporcionāls spiedienam sadegšanas kamerā.

Attiecīgi, pastāvīgi mērot šo strāvu, var iegūt precīzu ainu par degvielas sadegšanas kvalitāti. Šādas sveces tiek izmantotas arī Lamborghini Aventador dzinējā.

Sortimentā ir arī NGK sveces, kas adaptētas darbībai ar alternatīviem degvielas veidiem. Viens no piemēriem – sveces NGK SIZFR6A6D, kas, darbojoties ar gāzi, pārliecinoši iztur paaugstinātu sadegšanas temperatūru un degmaisījuma dielektrisko pretestību.

Sveces ar platīna elektrodu ir V-Line 50 (PFR7S8EG), V-Line 51 (PLZKAR6A-11) un V-Line 52 (PZFR6R).

Pateicoties paaugstinātai izturībai pret eroziju, sprauga starp elektrodiem gandrīz nemainās visā sveces kalpošanas laikā, nodrošinot nemainīgi augstu aizdedzes uzticamību, centrālā elektrodu forma nodrošina vienmērīgu liesmas frontes izplatīšanos sadegšanas kameras iekšpusē, un, visbeidzot, garā un tievā vītne ietaupa vietu un ļauj izveidot lielākus dzesēšanas sistēmas kanālus.

Sveces V-Line 52 ir izstrādātas sadarbībā ar VW 1 ,4 litru TFSI EA111 sērijas dzinējiem. V-Line 50 tiek piegādātas kā oriģināls aprīkojums 1,8 un 2,0 litru TSI /TFSI VW dzinējiem. V-Line 50 sveces var izmantot arī atmosfēriskajos dzinējos. Sveces V-line 51 tika izstrādātas kopīgi ar Renault/Nissan un tiek izmantotas 1,6, 1,8 un 2,0 litru dzinējos, kas sastopami Renault Megane 3 un 4, Nissan Qashqai, X-Trail un citos modeļos.

Visbeidzot, NGK Spark Plug Europe speciāli pēcpārdošanas apkopes tirgum laida klajā V-Line 53 (ZFR5F) un V-Line 54 (LZKAR7A) sveces, kas ir optimāls variants daudziem BMW, Opel, Peugeot/Citroen, Renault/Nissan modeļiem.

Tādējādi līnijas paplašināšana skāra milzīgu skaitu automašīnu – saskaitot visus modeļus un to modifikācijas, skaitlis pārsniegs 7000. Tikai V-Line no 46 līdz 54 aptver vairāk nekā 16 milj. Eiropā izmantoto automašīnu.

Plašāka informācija par NGK Spark Plug Europe produkciju ir pieejama vietnē www.ngkntk.de.

Gudri salikts: zobsiksnu komplekti no INA. INA zobsiksnu komplektos ietilpst visas nepieciešamās detaļas OEM kvalitātes remontam, tādēļ mūsu zobsiksnu komplekti ir pirmā izvēle, domājot par gāzu sadales mehānisma apkopi. Mēs piedāvājam īpaši izstrādātus komplektus gandrīz jebkurai automašīnai, kā arī komplektus ar iekļautu ūdens sūkni. Lai atvieglotu mehāniķu darbu, katrs komplekts ietver nomaiņas instrukciju, kas noderēs gadījumos, kad nepieciešama īpaša vērība.

58

Ražotāju informācija

MANN FILTER INOVĀCIJAS Uzņēmums MANN+HUMMEL izmanto inovācijas ne tikai produktu izstrādē, bet arī ražošanas procesu organizēšanā.

Kā piemēru var minēt filtrējošo materiālu ražošanas rūpnīcu Marklkofenā (Bavārijā), kur mūsdienu tehnoloģiju izmantošana ļauj sasniegt izcilus ekonomiskos un ekoloģiskos rādītājus.

Neuztraucies!

Tas tikai grib iekļūt tavās plaušās.

Uzņēmums Marklkofenā ražo spanbonda audumu – sintētisku materiālu, ko izmanto filtros. Spanbonds (angl. spunbond) – tehnoloģijas nosaukums neausta materiāla izgatavošanai no polimēru, piemēram, polipropilēna, kausējuma. Vienkāršāk sakot, kausējums tiek padots caur filjeriem – augstas stiprības veidnēm ar tarētiem caurumiem. Rezultātā veidojas tievi plastikāta diegi, no kuriem pēc tam tiek izgatavots tekstila audumam līdzīgs materiāls.

Tehnoloģija pati par sevi nav jauna, bet ir vairākas svarīgas nianses.

Pirmkārt, inovatīva ir spanbonda auduma ražošanas procesu apvienošana ar integrēto krāšņu izmantošanu termiskai materiāla salīmēšanai.

Salīdzinot ar iepriekš izmantotajām tehnoloģijām, jaunā metode ļauj panākt energoresursu ietaupījumu līdz 70%, kas samazina CO2 emisiju par vairāk nekā 4000 tonnām gadā. Savu artavu efektivitātes palielināšanā sniedz atkritumu pārstrādes iekārta, kurā malas vai brāķētais materiāls tiek pārstrādāts granulās un pēc tam atkārtoti izmantots ražošanā. Citiem vārdiem sakot, ražošana notiek gandrīz bez atkritumiem, taču tas vēl nav viss.

Ražošanai tiek izmantotas otrreizējās pārstrādes izejvielas, piemēram, PET tara, kas mūsdienās rada

Nenolaidiet šo problēmu tik tālu – regulāri nomainiet salona gaisa filtru savā automašīnā. Salona gaisa filtri no MANN-FILTER nodrošina optimālu aizsardzību pret ziedputekšņiem, putekļiem un citām kaitīgām daļiņām. Nākamajā automašīnas apkopes reizē jautājiet par MANN-FILTER salona gaisa filtriem.

MANN+HUMMEL rūpnīca Marklkofenā (Bavārijā), kur tiek izmantota viena no šobrīd visprogresīvākajām filtrējošā materiāla ražošanas tehnoloģijām.

MANN-FILTER – Perfect parts. Perfect service. www.mann-filter.com

60

Ražotāju informācija

filtram nepieciešami tikai 30% filtrējošā materiāla virsmas, salīdzinot ar iepriekš izmantoto celulozi. Rezultātā gaisa filtrs iznāk kompaktāks, kas ir visai aktuāli mūsdienu automašīnām ar blīvu mezglu izkārtojumu zempārsega telpā.

PASAULĒ PIRMAIS – DUALOCK TEHNOLOĢIJA SAMAZINA DZINĒJA NODILUMU PAR 50%*

Tomēr arī tas vēl nav viss – arī filtru iepakojums tiek izgatavots no otrreizējām izejvielām – visiem zināmās dzeltenzaļās kastes satur 80–95% pārstrādātas celulozes. Tādējādi MANN+HUMMEL ne tikai ražo kvalitatīvu un augsti tehnoloģisku produkciju, bet arī sniedz nopietnu ieguldījumu resursu saglabāšanā un atkritumu utilizācijā.

delēm. Spanbonda materiāla priekšrocība nav tikai tas, ka šī tehnoloģija ļauj izdevīgi izmantot PET atkritumus. Materiālam piemīt augsta netīrumu absorbcijas spēja, ar kuru

MANN Filter pašlaik piedāvā vairāk nekā 4800 filtrējošo elementu gandrīz 50 000 dažādiem transportlīdzekļiem, kuru vidū ir vairāk nekā 12 000 vieglo automašīnu un vieglā komerctransporta modeļu un modifikāciju, vairāk nekā 9 100 kravas automašīnu un autobusu, gandrīz 1000 motociklu un vairāk nekā 25 000 specializētās tehnikas modeļu. Pareizi izvēlēties filtru no tik milzīga sortimenta palīdzēs tiešsaistes katalogs www.catalog.mann-filter.com

Ne gluži viss gan ir atkarīgs no filtra materiāla. Svarīga loma ir arī pārējo filtra elementu kvalitātei, kuru nosaka ražošanas tehnoloģijas. Jāatzīmē, ka ļoti stingras kvalitātes prasības tiek piemērotas blīvējošajam elementam, – tas vienmēr atrodas saspiestā stāvoklī. Neskatoties uz to, elements nedrīkst sairt pastā-

vīgas deformācijas rezultātā. Ja blīvējums neizturēs un sāks laist cauri nefiltrētu degvielu, tad arī viskvalitatīvākajam filtra materiālam vairs nav jēgas. MANN Filter izstrādājumos tiek izmantots blīvējuma materiāls, kas sastāv no 15–20 komponentiem. Tā sastāvs ir firmas noslēpums.

No pārstrādātas plastmasas izgatavots filtrs. lielu problēmu ekoloģijai. Starp citu, viens kvadrātmetrs filtrējošās vides C 24 005, kas tiek izmantota gaisa filtros, satur pārstrādātu plastmasu no aptuveni divām 1,5 litru PET pu-

Filtrējošais materiāls – parametri un piemēri Celuloze tiek aizstāta ar sintētisku materiālu ne tikai gaisa, bet arī degvielas filtros. Tas saistīts ar augstas precizitātes degvielas aparatūras izmantošanu, pirmkārt, ar dīzeļdegvielas. Mūsdienu iesmidzināšanas sistēmas ar īpaši plānām sprauslām, spiedienu līdz 2500 bāriem un darba cikliem, kas ilgst tikai dažas milisekundes, ir tik jutīgas, ka pat sīki piemaisījumi degvielā var radīt nopietnu kaitējumu. Lai atbilstu prasībām, ko izvirza minētā degvielas aparatūra, MANN+HUMMEL izstrādājis materiālu MULTIGRADE F MB 333, kas ir pārstāvēts, piemēram, filtros PU 11 001 z, kurus izmanto daudzos Mercedes-Benz modeļos – pārsvarā kopš 2018. gada ražotajos.

Ko spēj šis materiāls? Uzņēmuma pētniecības centrā Ludvisburgā veiktie izmēģinājumi parādīja, ka no 4 mikronu lielām 1000 plūsmas daļiņām filtrs aizturēja 997.

*Pārbaudīts salīdzinot ar API SN nodiluma rādījumu secība ar IVA testu, un ACEA robežnodilumu OM646LA dzinēja testā.

62

Ražotāju informācija

RIEVSIKSNU PĀRVADI CONTINENTAL TEHNISKIE PADOMI Continental inženieri pievērš uzmanību dažiem svarīgiem momentiem, kas saistīti ar palīgiekārtu rievsiksnu pārvadiem.

Mūsdienās arvien vairāk automašīnu ir aprīkotas ar Start-Stop sistēmu. Tā rezultātā motora iedarbināšanas un apstādināšanas skaits pieaug vismaz desmit reizes, kas palielina piedziņas siksnu slodzi. Dzinējiem ar StartStop sistēmām Continental piedāvā rievsiksnu pārvadus EXTRA ar modificētiem parametriem: pastiprinātu aramīda kordu, īpašu auduma pārklājumu utt. EXTRA siksnām piemīt ne tikai palielināta izturība un resurss, bet tās arī veiksmīgi apslāpē vibrācijas, kuru kļūst arvien vairāk pieaugošā papildu aprīkojuma dēļ.

Ja automašīna ir aprīkota ar StartStop sistēmu, ļoti ieteicams neuz-

Rievsiksnu pārvadus dzinējiem ar Start-Stop sistēmām ir viegli atšķirt pēc uzraksta EXTRA siksnas ārpusē un uz iepakojuma. stādīt parasto siksnu EXTRA siksnas vietā. Labākajā gadījumā sekas izpaudīsies kā samazināts resurss un paaugstināts trokšņa līmenis darbībā, bet sliktākajā – siksna var pat pārtrūkt. EXTRA siksnu klāsts arvien paplašinās, un pašreiz šādas siksnas ir pieejamas vairāk nekā 90% Eiropas autoparka.

Modificēts profils Var rasties situācija, ka pēc kataloga izvēlētais rievsiksnas pārvads ārēji nedaudz atšķiras, proti, tam ir mazliet cits profils. Tas ir normāli: siksnas modifikācijas tiek veiktas vai nu saskaņā ar oriģinālā aprīko-

juma specifikācijām, vai arī tas tiek darīts ar ražošanas procesu saistītu iemeslu dēļ. Profila mainīšanas mērķis ir palielināt resursu un samazināt darbības trokšņa līmeni.

Ja kataloga numurs sakrīt, modificētās siksnas var izmantot par spīti ārējām atšķirībām.

Vajadzīgo siksnu var ātri un precīzi izraudzīties, izmantojot tiešsaistes katalogu vietnē www.continental-engineparts.com.

Papildinformācija, praktiski padomi un uzstādīšanas instrukcijas ir pieejamas Produktu informācijas centrā (PIC) vietnē www.continental-ep. com/pic un arī uzņēmuma Youtube kanālā.

64

65

Ražotāju informācija

Ražotāju informācija

SALONA FILTRS KĀ AIZSARDZĪBA PRET VĪRUSIEM?

CORTECO FAKTI Aizsardzība pret vīrusiem ir mūsdienu aktualitāte.

Vai salona filtrs var palīdzēt aizsardzībā pret tiem? Freudenberg grupas, kurā ietilpst zīmols Corteco, speciālisti sniedz faktus un skaitļus.

Zinātnieki saka, ka vīrusi mēdz būt tikai 0,1–0,12 mikronu (dažos gadījumos – līdz 0,4 mikroniem) lielas daļiņas.

Tomēr svarīgākais ir tas, ka vīruss biežāk mēdz pārvietoties nevis pats par sevi, bet pielipt pie lielākām daļiņām.

Var runāt par vidēji 0,3–0,5 mikronu lielām daļiņām. Salīdzinājumam – cilvēka mata biezums ir 40–120 mikroni.

Citiem vārdiem sakot, vistievākais cilvēka mats ir 80–133 reižu biezāks. Vai ir iespējams uztvert tik mazas daļiņas, un ko spēj filtri? Šeit ir vērts minēt dažus skaitļus un atšifrēt terminus. Jebkuru filtru raksturo divi parametri – atsijas smalkums un filtrēšanas efektivitāte.

Tas nav viens un tas pats. Pirmais rādītājs raksturo daļiņu minimālo izmēru, kuru uztveršanai filtrs ir paredzēts, bet otrais – to, cik daudz šādu piemaisījumu ir atsijā. Piemēram, visrupjākajam gaisa filtram, kas paredzēts rūpniecības telpām (G1 kategorija saskaņā ar veco Eiropas

klasifikāciju EN 779) vajadzētu atsijāt vismaz 65% 5 mikronu lielu daļiņu.

HEPA (High-efficiency particulate air) kategorijas filtriem ir jāaiztur 99,95% 0,3 mikronu lielu daļiņu. Starp citu, Freudenberg ražo HEPA standartam atbilstošus filtrus, piemēram, šahtu un karjeru tehnikai, kur paaugstinātas gāzu un putekļu koncentrācijas apstākļos nepieciešama īpaši augsta aizsardzības pakāpe.

Filtrācijas pakāpe Kāda ir situācija ar salona filtru izplatītākajiem modeļiem? Savas parādīšanās sākumā salona filtri bija diezgan rupji – atsijāšanas smalkums bija 2–5 mikroni. 1991. gadā Mercedes-Benz šajā ziņā veica revolūciju – salona filtrs, ar kuru tika aprīkots S-Class W140, aizturēja 80% tikai 0,5 mikronu lielu daļiņu. Pēc tam arī citās automašīnās, tostarp masveida modeļos, sāka parādīties salona filtri ar labākiem tehniskajiem rādītājiem. Mūsdienās tiek piemērotas vēl stingrākas prasības un testēšanas metodikas. Piemēram, standarts ISO/ TS 11155-1 paredz salona filtru darbības efektivitātes pārbaudi ar smalkas dispersijas putekļiem tieši 0,3 mikronu lielumā. Neatkarīgi izmēģinājumi

rāda, ka pašreizējie salona filtri spēj aizturēt vismaz 78–85% no minētā lieluma daļiņām. Salīdzinājumam – standarta medicīniskā aizsargmaska aiztur tikai 65% šādu daļiņu.

Vīrusi un baktērijas Vai var ieslēgt kondicionieri? Interneta forumos tiek pausts viedoklis, ka vīruss var vairoties uz kondicionētāja iztvaicētāja virsmas, kur veidojas kondensāts. Speciālisti saka – tā nav patiesība. Vīrusi nav baktērijas. Silta un mitra vide ir labvēlīga tieši baktēriju vairošanās spējai, taču vīrusi ārpus dzīvajām šūnām nespēj vairoties.

Labi – lai arī baktērijas nav vīrusi, taču tik un tā tās nav vēlamas. Forumos atkal strīdas: vai baktērijas vairosies pašā salona filtrā? Teiksim tā: ja filtru nomaina laikus un tajā neuzkrājas netīrumi un mitrums, tad tas ir maz ticams. Uz ko balstītas baumas un bažas? Joprojām pastāv viedoklis, ka filtra materiāls ir papīrs, precīzāk – celuloze, kas ir labvēlīga vide baktēriju attīstībai. Tomēr mūsdienās neviens nopietns ražotājs neizgatavo papīra filtrus – šāda veida izstrādājumiem to aizliedz daudzās tehniskajās prasības.

Mūsdienīgs salona filtrs ir izgatavots

tikai no neausta sintētiskā filtrēšanas materiāla, kuru faktiski var uzskatīt par antibakteriālu. Efektu pastiprina īpaša piesūcināšanas metode, ko mūsdienās bieži izmanto. Turklāt nebūs lieka arī klimatiskās iekārtas iekšienes kvalitatīva antibakteriāla apstrāde.

Starp citu, vai filtrā esošā aktivētā ogle palīdzēs aizsargāties pret vīrusiem? Atbilde – nepalīdzēs, jo aktivētās ogles poras ir tik mazas, ka vīruss tur vienkārši neietilps. Ogle ir vajadzīga citam mērķim – tā lieliski aiztur toksiskas gāzes un nepatīkamas smakas.

Nomaiņa Tas, ka salona filtru ieteicams mainīt vismaz reizi gadā vai ik pēc 10 000 km, ir aksioma. Runa pat nav par to, ka aizsērējis salona filtrs rada neērtības – aizsvīst logi. Skatoties no sīkāko daļiņu, piemēram, to pašu vīrusu, atsijāšanas viedokļa, vecs filtrs zaudē šīs īpašības. Kā zināms, salona filtrs spēj aizturēt pat tās daļiņas, kas ir mazākas par poru lielumu filtrēšanas materiālā. Tas saistīts ar to, ka salona filtra pildījumam ir elektrostatisks lādiņš, proti, putekļu daļiņas ne tikai tiek uzsūktas, bet arī pievilktas un noturētas iekšpusē. Diemžēl šis lādiņš nav mūžīgs. Nav pat vērts runāt par

Mūsdienu standarts ISO/TS 11155-1 paredz pārbaudīt salona filtru darbības efektivitāti ar 0,3 mikronu lieluma smalkas dispersijas putekļiem, kas salīdzināms ar vīrusu lielumu. Profesionālu gāzu analizatoru testi parāda, ka kvalitatīvs salona filtrs spēj aizturēt 78–85% šādu daļiņu.

Turklāt ar tiem pašiem analizatoriem ir pārbaudīts un pierādīts, ka aktivētās ogles filtrs papildus tam vairākas reizes samazina toksisko vielu koncentrāciju automašīnas salonā. tā sauktajiem “kompromisa pasākumiem”, kad salona filtru izpūš ar saspiesta gaisa plūsmu. Saspiestais gaiss izsit samērā lielas filtrā iestrēgušas daļiņas, un tajās vietās vienkārši paliek caurumi. Ņemot vērā visu iepriekš minēto, sanāk, ka automašīna ar kvalitatīvu un laikus nomainītu salona filtru, no infekciozā viedokļa, ir diezgan drošs transports. Attiecībā uz vīrusu un visu, kas ar to saistīts, jācer, ka mēs visas kataklizmas pārdzīvosim ar lai-

mīgām beigām, – pasaule ne to vien ir pieredzējusi.

Uzņēmums Freudenberg ar zīmolu Corteco pašlaik piedāvā vienu no plašākajiem salona filtru sortimentiem: vairāk nekā 750 nosaukumu vieglajiem auto un komerctransportam, kā arī lauksaimniecības tehnikai.

Tādējādi Corteco sortiments aptver vairāk nekā 95% no Eiropas parka tehnikas. Plašāku informāciju var atrast vietnē www.freudenberg.com vai www.corteco.com

66

Ražotāju informācija

TROKSNIS UN SITIENI BREMZĒŠANAS LAIKĀ OBJEKTĪVIE FAKTORI, TEHNOLOĢISKIE RISINĀJUMI UN DEFEKTI Febi inženieri stāsta, kādi faktori ietekmē troksni bremzējot un kādi risinājumi tā mazināšanai tiek izmantoti, izgatavojot bremžu klučus.

Vai var pilnībā atbrīvoties no trokšņa bremzējot? Diemžēl nē – trokšņainība ir tieši saistīta ar bremžu kluču darbības efektivitāti. Troksnis var būt lielāks vai mazāks. Tas var būt gandrīz nedzirdams, pateicoties mūsdienu automašīnu labajai skaņas izolācijai, bet jebkurā gadījumā bremžu kluča berze pret disku nevar būt absolūti klusa. Dažādu tirgu prasības bremžu klučiem atšķiras. Amerikas tirgum, kur svarīgāks ir komforts, domātie bremžu kluči būs mazliet klusāki, Eiropas tirgum, kur uzsvars likts uz maksimāli efektīvu palēnināšanu un minimālu bremzēšanas ceļu, – nedaudz skaļāki. Savukārt Japānas tirgum paredzētie bremžu kluči šajā ziņā būs kaut kur pa vidu.

Bremzēšanas laikā neizbēgami rodas plaša spektra vibroakustiskās vibrācijas no 10 līdz 18 000 Hz, vienkāršāk sakot, troksnis: dūkšana, čīkstoņa utt. Kā jau minēts, pat darbderīgi bremžu kluči un diski vairāku iemeslu dēļ var radīt paaugstinātu troksni.

Piemēram, īsu braucienu režīmā pēc intensīvas bremzēšanas sērijas automašīna kādu laiku ir stāvējusi, disku un kluču virsma ir oksidējusies, mainījies berzes koeficients, un turpmāk bremzējot iespējama čīkstoņa.

Bremžu kluči var čīkstēt arī pēc spēcīgas sakaršanas, kad bremžu kluču temperatūra pārsniedz 400°C, tajos esošie fenola sveķi sāk tecēt un

Šims, pretčīkstēšanas noslīpinājumi un sirpjveida izgriezums nesošās plāksnes pretčīkstēšanas uzlikā veicina bremzēšanas laikā radītā trokšņa samazināšanu. mainīt kluču virsmu, kas atkal izraisa berzes koeficienta izmaiņas un tam sekojošu kaukšanu. Diemžēl pasaulē nav tāda risinājuma, kas ļautu pilnībā novērst bremžu troksni, tomēr pareiza frikcijas materiāla komponenšu izvēle un daži tehnoloģiskie risinājumi ļauj šo troksni minimizēt.

Tehnoloģiskie risinājumi Viens no risinājumiem trokšņu nomākšanai ir vibrāciju slapējošas plāksnes – metāla elements, kas atrodas nesošās plāksnes aizmugurē un no abām pusēm ir pārklāts ar aizsargājošu slāni. Šīs plāksnes slāpē

68

Ražotāju informācija

vibrācijas un ievērojami mazina kluču čīkstoņu visā kalpošanas laikā. Starp citu, tirgū sastopami nezināmas izcelsmes bremžu kluči, kuriem nav šāda elementa, vai arī tādi, kuros tiek izmantots lēts polimēru masas vibrācijas slāpēšanas slānis, kas ne visai labi ietekmē lietošanas komfortu.

Vēl viens risinājums – īpaši aprēķinātu slīpumu izveidošana frikcijas materiālā. Šo risinājumu bieži izmanto vērstajos klučos. Šis slīpums neļauj bremžu diskam satvert bremžu kluča priekšējo malu un nodrošina vienmērīgu kluča nodilumu, kā arī samazina troksni bremzēšanas laikā. Trokšņa samazināšanu veicina arī sirpjveida izgriezums nesošās plāksnes pretčīkstoņas uzlikā. Tas samazina vibrāciju un kalpo kā termiska barjera vienmērīgai siltuma sadalei.

Ja runa ir par vērstajiem klučiem, tie ir pareizi jāuzstāda, pretējā gadījumā bremzējot būs dzirdama šņirkstoņa.

Uz klučiem var atrasties bultiņas, kas norāda virzienu. Ja to nav, kluči jāliek ar slīpumu pret bremžu diska uzskrejošo virsmu. Ja klucim ir divi slīpumi, bremžu diska uzskrejošās virsmas virzienā jāskatās lēzenajam slīpumam. Orientēties palīdzēs arī sirpjveida izgriezums – tā “pusmēneša” koniem jābūt vērstiem diska rotācijas virzienā.

Defekti Regulārs svešs troksnis bremzēšanas laikā ir bremžu mehānismu nepareizas darbības pazīme. Kaukšana vai svilpiens var rasties bremžu kluču nodiluma dēļ – sāk pīkstēt nodiluma indikatori. Vēl viens iemesls ir sveša priekšmeta iekļūšana starp frikcijas virsmām. Šņirkstoņas cēlonis var būt neatbilstoša bremžu mehānismu darbība, piemēram, suportu ieķīlēša-

Nomainot bremžu klučus, ieteicams pārbaudīt disku mešanos. Lielākajai daļai modeļu tā ir 0,05–0,1 mm, lai gan katrā konkrētā gadījumā ir jāievēro autoražotāja prasības, kurām ir augstāka prioritāte. Pieļaujamā lieluma pārsniegšana ir viennozīmīgs disku nomaiņas iemesls – esošā deformācija nekur nepazudīs, tā tikai progresēs, savukārt deformētie diski izraisa ātrāku kluču nolietošanos. Starp citu, pirms jaunu disku uzstādīšanas vajadzētu pārliecināties, ka tie nemetas. Kā tie varētu mesties, ja ir jauni? Parasts cilvēciskais faktors, piemēram, nepareiza transportēšana, kuras laikā disks ticis nomests. nās vai vadotņu iesprūšana. Tas bieži rada kluču nevienmērīgu nodilumu.

Zemas frekvences dūkoņa var rasties tāpēc, ka nodilis disks vai tas nepareizi uzstādīts uz rumbas.

Papildus troksnim bremzēšanas laikā var rasties arī vibrācijas. Biežs iemesls ir diska deformācija, piemēram, iebraucot peļķē ar sasilušiem diskiem. Gadās, ka sitieni rodas pat pēc jaunu disku un kluču uzstādīšanas.

Ja detaļas ir kvalitatīvas un pareizi uzstādītas, visticamākais šīs parādības iemesls ir tas, ka bremzes nav pienācīgi piestrādātas. Darbības procesā daļa no kluču materiāla tiek pārnesta uz disku virsmu. Sasniedzot noteiktu temperatūras robežu vai intensīvi izmantojot nepiestrādātus klučus un

diskus, materiāls tiek uzklāts nevienmērīgi. Tur, kur ir vairāk materiāla, disks kļūst nedaudz plānāks.

Ir tāds termins DTV – disc thickness variation − diska biezuma variatīvums, proti, dažās vietās disks ir biezāks, citās – plānāks. Jo lielāka ir biezuma atšķirība, jo stiprāk jūtama sišanās. Tālāk notiek kaut kas līdzīgs ķēdes reakcijai – vietās, kur disks ir biezāks, rodas paaugstinātas berzes zonas. Šo zonu temperatūra ir augstāka, un, sasniedzot 650°C, notiek cementācija – disks šajās vietās kļūst cietāks. Rezultāts – nevienmērīgs disku nodilums. Lai izvairītos no šādām situācijām, pēc kluču un disku nomaiņas pirmos 200–300 km ieteicams izvairīties no straujas bremzēšanas, it īpaši – ar neiesilušām bremzēm, kā arī no ABS iedarbošanās.

Jebkurā gadījumā ieteicams pēc iespējas ātrāk novērst svešu trokšņu un vēl jo vairāk vibrāciju cēloni, jo tas negatīvi ietekmē ne tikai komfortu, bet arī drošību.

Šajā gadījumā šņirkstoņa bremzējot ir vadotņu oksidēšanās rezultāts, kas izraisīja arī nevienmērīgu kluču nodilumu.

Febi piedāvā plašu bremžu kluču un disku klāstu, bet detaļas nekļūdīgi izvēlēties palīdzēs tiešsaistes katalogs partsfinder.bilsteingroup.com.

70

PIEMĒROTS:

Ražotāju informācija

DZESĒŠANAS ŠĶIDRUMA ELEKTRISKIE SŪKŅI NO AISIN Pirmo hibrīdauto koncepciju Toyota parādīja Tokijas autosalonā 1995. gadā, bet 1997. gadā tika uzsākta 1. paaudzes Prius modeļa sērijveida ražošana. Uzņēmums Aisin, kas ietilpst Toyota grupā, protams, piedalījās šajā projektā.

Uzdevums bija izstrādāt dzesēšanas šķidruma sūkni, kas palīdzētu efektīvāk izmantot degvielu un labāk atdzesēt dzinēju.

AUTOMAŠĪNĀM AR HIBRĪDDZINĒJU (HEV)

PRODUKTI

AUTOMAŠĪNĀM AR UZLĀDĒJAMU HIBRĪDDZINĒJU (PHEV)

HIBRĪDAUTO HYBRID 0W20

HYBRID 0W16

HYBRID 0W12

HYBRID 0W8

KODS:

KODS:

KODS:

KODS:

HYBRID 0W20 1L

HYBRID 0W16 1L

HYBRID 0W12 1L

HYBRID 0W8 1L

HYBRID 0W20 4L

HYBRID 0W16 4L

HYBRID 0W12 4L

HYBRID 0W8 4L

HYBRID 0W20 20L

Kā zināms, sūkņa galvenais uzdevums ir nodrošināt dzinēja dzesēšanu lielākajos termisko slodžu momentos.

Turklāt klasiskais sūknis – ar mehānisko piedziņu no kloķvārpstas – ar šo uzdevumu ne pārāk labi tiek galā.

Sūkņa apgriezienu tiešā atkarība no dzinēja apgriezieniem izraisa to, ka sūknis bieži vien demonstrē efektivitāti tad, kad tas nav vajadzīgs, un pretēji. Piemēram, vienmērīgi braucot pa trasi ar ātrumu ap 100 km/h, teorētiski sūknis varētu vispār nedarboties. Dzinējs nepārkarsīs: pietiks ar uzskrejošās gaisa plūsmas dzesēšanu.

Taču tad, kad motors izjūt maksimālās termiskās slodzes – karstā laikā, braucot sastrēgumā, ilgstoši darbojoties tukšgaitā – tradicionālā sūkņa efektivitāte var būt nepietiekama.

Ir vēl vairāki trūkumi. Sūknis ar mehānisko piedziņu vairumā gadījumu atrodas dzinēja priekšpusē.

Pirmkārt, tas izvirza noteiktas izkārtojuma prasības. Otrkārt, sanāk ne tas labākais dzesēšanas režīms – jo tālāk no dzinēja priekšpuses, jo lielākas termiskās slodzes izjūt cilindri. Turklāt pastāvīgi strādājošs sūknis nozīmē

HYBRID E-ATF

Aisin ražo elektriskos ūdens sūkņus Toyota hibrīdiem, sākot ar 1. paaudzes modeli Prius (fotoattēlā), kura sērijveida ražošana sākās 1997. gadā.

KODS:

pastāvīgu enerģijas patēriņu: 4 cilindru dzinējam – aptuveni 1 kW nominālā režīmā. Enerģijas patēriņš – tas ir degvielas patēriņš un liekas kaitīgo vielu emisijas.

Ar elektromotoru darbināms sūknis atrisina daudzas iepriekšminētās problēmas. Nebūdams piesaistīts uzstādīšanas vietai, elektriskais sūknis atvieglo izkārtojumu. Dzesēšana sanāk efektīvāka un vienmērīgāka, auksta dzinēja palaišanas laikā tas uzsilst par 0,5–1,5 minūtēm ātrāk, bet enerģijas patēriņš ir būtiski mazāks.

Elektriskais sūknis vidēji patērē apmēram 200 vatus – aptuveni tik, cik tuvo gaismu spuldzīte.

Sākot ražot elektriskos ūdens sūkņus 1. paaudzes Toyota Prius, uzņēmums Aisin turpina veiksmīgi strādāt šajā virzienā. Pirms kāda laika tika izstrādāti vēl trīs elektrisko sūkņu modeļi Toyota hibrīdajiem modeļiem, kas palielināja tirgus pārklājumu šajā segmentā par 12,5%. Aisin produkcija apgādā arī 90% no Āzijas autoparka, savukārt Eiropas autoparka pārklājums pēdējā laikā ir pieaudzis par 40%. Papildus elektriskajiem ūdens sūkņiem Aisin pēcpārdošanas pakalpojumu tirgum piegādā arī dzinēja, transmisijas un bremžu sistēmu detaļas. Regulāri atjaunināts tiešsaistes katalogs ir pieejams vietnē https://www.be.aisin-europe.com.

HYBRID E-ATF 1L HYBRID E-ATF 20L

Paredzēts Toyota hibrīdauto

72

73

Ražotāju informācija

Ražotāju informācija

DZINĒJA DETAĻAS

nodiluma produktu – mazāk. Tostarp iedobumi paliek, jo vajadzīgi eļļas noturēšanai. Plakanvirsmas honēšana būtībā aizstāj sākotnējo piestrādes periodu.

DRIV SEMINĀRS Uzņēmuma Inter Cars organizētajā seminārā DRiV pārstāvis Maksims Atarovs pastāstīja par jauna uzņēmuma izveidošanu pēcpārdošanas pakalpojumu tirgum, tajā ietilpstošajiem zīmoliem un ražotās produkcijas sortimentu, tehnoloģiskajām inovācijām, kā arī autoservisu speciālistiem noderīgām tehniskajām niansēm. Semināra tematikā tika iekļauta vieglo automobiļu un komerctransporta sfēra.

Virzuļi

Ražojot alumīnija virzuļus vieglo un kravas automašīnu dīzeļdzinējiem, Nüral izmanto jaunu materiālu – alumīnija sakausējumu duraform-G91.

Pateicoties šim sakausējumam, tiek panākta izturības palielināšanās, konkrētāk – par 8% augstāka nogurumizturība 200–400ºС diapazonā.

Visiem alumīnija virzuļiem ražošanas laikā tiek veikta 100% ultraskaņas kontrole, lai noteiktu slēptos defektus – mikroplaisas vai dobumus kritiskās virzuļa zonās.

Payen sākotnēji piederēja frančiem, bet vēlāk kļuva par britu zīmolu.

Pastāv viedoklis, ka Payen ir zemākas klases zīmols, bet tas tā nav, – Goetze un Payen ir līdzvērtīgi, un šobrīd blīvējumu detaļu segmentā notiek Goetze zīmola aizstāšana ar Payen.

DRiV Incorporated izveidots pēc Tenneco Inc. sadalīšanas divos neatkarīgos uzņēmumos. Savukārt Tenneco sastāvā ietilpa uzņēmums Federal Mogul, kam arī ir plašs zīmolu sortiments. Pēcpārdošanas apkopes tirgū DRiV Incorporated pārstāv šādas tirdzniecības markas: Ferodo (bremžu sistēma), Jurid, Beral, Wagner QS (bremžu sistēma komerctransportam), Champion (aizdedzes komponenti un filtri vieglajiem automobiļiem; apgaismojuma spuldzes komerctransportam). Stūres sistēmas un piekares detaļas pārstāv zīmoli MOOG un Monroe.

Dzinēja detaļas pārstāv vairāk zīmoli.

Virzuļi – Nüral, gredzeni un čaulas − Goetze, vārstu un izciļņu mehānismi – AE, ieliktņi un bukses − Glyco, blīvējumi − Goetze un Payen. Zīmols

Goetze regulāri ievieš dažādas inovācijas. Piemēram, pirms kāda laika tika mainīts ražošanas process, un tagad čaulām nav nepieciešams uzklāt konservācijas pārklājumu. Tas tika panākts, ar plazmu 5–8 mikronu biezumā izsmidzinot metālnitrīda pārklājumu, kas ne tikai aizsargā čaulas no korozijas uzglabāšanas laikā, bet arī piešķir papildu stiprību.

Virsmas cietība ir aptuveni 600 vienību pēc Vikersa. Pēc jaunajām tehnoloģijām ražotajām čaulām ir sudrabaina tērauda krāsa atšķirībā no iepriekšējās pelēkmelnās.

Cilindru čaulas

Šajā segmentā ir vērts pieminēt arī samērā jauno FP Diesel. Tas ir specializēts zīmols: dzinēju detaļas jaudīgām kravas automašīnām, celtniecības un lauksaimniecības tehnikai, kā arī rūpniecības iekārtām. Sortiments lielākoties aptver Amerikas markas: John Deer, Caterpillar, Cummins, Perkins u.c.

Otrreizējam tirgum Goetze piegādā slapjās un sausās čaulas, pirmās parasti dīzeļdzinējiem, otrās – benzīna dzinējiem. Slapjās čaulas, kas uzstādāmas ar spraugu, tiek izgatavotas galīgajā izmērā, izmantojot honēšanu. Sausās čaulas tiek piegādātas pusgatavā stāvoklī, bez honēšanas, jo presējot neizbēgami rodas neliela deformācija, tāpēc honēšana jāveic vēlāk. Sausā tipa čaulām pusgatavā versijā (bez honēšanas) faktiskais iekšējais diametrs būs mazāks nekā katalogā norādītais galīgais izmērs, saskaņā ar kuru čaulas ir jāizvirpo.

Otrreizējam tirgum paredzētās detaļas, par spīti citādam marķējumam, tiek ražotas pēc tām pašām tehnoloģijām, un tām tiek veikta tāda pati kvalitātes kontrole kā detaļām, kuras piegādā autorūpnīcu konveijeriem. Pašreiz galvenais tiešsaistes katalogs dzinēja detaļu izvēlei ir www.drivparts.com. Noklikšķinot uz cilnes Engine, logs mainīsies, kļūstot līdzīgs tecdoc, kas daudziem ir daudz ierastāks.

Visas Goetze čaulas tiek izgatavotas ar plakanvirsmas honēšanas tehnoloģiju. Mikroskopā var redzēt, ka parastās honētās detaļas virsma nav ideāli gluda – ir smailes, iedobumi.

Berzes gadījumā minētās smailes pārkarst, kļūst trauslas, lūstošas, atšķeļas, un rezultātā veidojas metāla putekļi – aktīva nodiluma produkts.

Plakanvirsmas honēšanas gadījumā smailes ir nolīdzinātas, tāpēc slīdēšanas virsma sanāk lielāka, bet

Mūsdienu dzinēji ir visai termonoslogoti, un tajos arvien vairāk tiek izmantoti virzuļi ar eļļas dzesēšanu – tas ļauj samazināt temperatūru virzuļa augšējā daļā par 60–70ºС. Vieglo automašīnu dīzeļdzinējiem un vieglajam komerctransportam Nüral ražo virzuļus pēc Durabowl tehnoloģijas.

Tā ir alumīnija atkārtotas kausēšanas tehnoloģija virzuļa visvairāk noslogotajā daļā – gar degšanas kameras malu. Materiālu izkausē ar plazmas staru un pēc tam ļoti ātri atdzesē.

Alumīnija sakausējumā ir silīcija kristāli, kas pēc atkārtotas kausēšanas samazinās desmit reizes, uz materiāla virsmas veidojot blīvu, smalkas dispersijas struktūru. Šī struktūra palielina virzuļa ilgizturību gandrīz piecas reizes, kā arī ļauj tam izturēt ievērojami lielākas slodzes. Šāds risinājums ļauj izvietot eļļas dzesēšanas kanālu maksimāli tuvu augšējā virzuļu gredzena kanāliņam, nebaidoties no virzuļa saplaisāšanas. Tehnoloģija ir patentēta, citiem konveijeru piegādātājiem tādas nav. Ir virkne motoru, piemēram, daži BMW dzinēji, kur tiek izmantoti tikai Durabowl virzuļi, jo citi virzuļi vienkārši neiztur spiedienu un temperatūras.

Pēdējo 10 gadu laikā vieglo automobiļu dīzeļdzinēja vidējā jauda ir palielinājusies no 67 ZS/l darba tilpuma līdz 94 ZS/l. Turklāt Durabowl virzuļi iztur slodzi līdz 125 ZS/l.

Augsti forsētiem benzīna dzinējiem ar turbopūti, tiešo iesmidzināšanu un Start-Stop sistēmu Nüral piedāvā virzuļus, kas izgatavoti pēc Elastomeric tehnoloģijas, arī ar eļļas dzesēšanas kanāliem. Mūsdienās benzīna virzuļi konstrukcijas ziņā kļūst arvien tuvāki dīzeļdzinēju virzuļiem, un tajos bieži vien tiek izmantoti tie paši risinājumi, piemēram, čuguna ieliktnis aizsardzībai pret augšējā virzuļa gredzena rievas nodilumu. Elastomeric virzuļu vadotnei ir antifriktīvs pārklājums Ecotough, kas ļauj samazināt berzes zudumus par 18%, nodilumu – par 40%, bet degvielas patēriņu – par 0,2–0,8%.

74

Ražotāju informācija

Virzuļu gredzeni Visi Nüral virzuļi tiek piegādāti ar Goetze gredzeniem. Viena no Goetze gredzenu tehnoloģiskajām inovācijām ir dimantoglekļa pārklājums – tā ir hromēšana ar īpaši smalku dimanta daļiņu iekļaušanu. Šāds risinājums, salīdzinot ar parasto hromēšanu, palielina izturību pret nodilumu un skrāpējumiem, palielina starpservisu intervālu, nodrošina labu hermetizāciju un pašeļļošanu slodzes gadījuma. Šādi gredzeni no 2014. gada līdz pat mūsdienām tiek izmantoti, piemēram, dzinējos VW 2.0 TDI EA288.

Vēl viena ievērības cienīga tehnoloģija ir LKZ-Ring. Pēc šīs patentētās tehnoloģijas tiek ražoti divkomponentu eļļas noņemšanas gredzeni.

Gredzena darba malas pakāpju profils samazina eļļas patēriņu līdz 50%.

Pateicoties mazākam piespiedmalas laukumam, ir nepieciešams mazāks piespiedspēks, rezultātā izdodas panākt berzes zudumu samazinājumu līdz 15%. LKZ gredzeni ir paredzēti mūsdienu dīzeļdzinējiem un benzīna dzinējiem ar tiešo degvielas iesmidzināšanu.

Semināra vadītājs arī detalizēti pastāstīja par gredzenu marķējumu, piegāžu komplektēšanu utt., turklāt minot vairākas svarīgas tehniskas

Kreisajā pusē ieliktnis klasiskajā versijā. Labajā pusē Glyco ieliktnis ar patentētu risinājumu Coined Lip – ar fiksējošu slēgu. Raksturīgi, ka izvirzītais apcilnis nerada ieroses eļļas plūsmā. Dažreiz tiek uzskatīts, ka slēgs ir nepieciešams, lai aizsargātu ieliktņus no rotācijas. Tā tas nav. Slēgs ir kā marķieris, kas norāda uz ieliktņa pareizu pozīciju uzstādīšanas laikā.

No rotācijas pasargā cita konstrukcijas īpatnība. Ieliktņa garums parasti ir nedaudz lielāks par gultnes garumu – par 0,06–0,09 diametra lielumu.

Pēc skrūvju pievilkšanas ieliktnis iespiežas gultnē, proti, tiek izveidota spiedsēža, kas arī aizsargā pret rotāciju. nianses, tostarp to, ka gredzeni jāuzstāda ar marķējumu uz augšu.

Piemēram, vidējam gredzenam ir izvirpojums, proti, profils nav simetrisks, un, ja gredzenu uzliek nepareizi, tas eļļu nenoņems, bet gluži otrādi – iesūknēs to degšanas kamerā. Gredzenu uzstādīšanai ļoti ieteicams izmantot īpašu palīgierīci, bet gredzenu slēgi ir jāizkliedē 120 grādu attālumā.

Ieliktņi Šobrīd Glyco ir viens no līderiem starp OE komplektējošo detaļu piegādātājiem gan vieglā, gan kravu transporta segmentā. Glyco sortimentā ir pamata un klaņa gultņi, atbalsta pusgredzeni, sadales vārpstas ieliktņi, autorūpnīcu konveijeriem tiek piegādātas arī transmisijas bukses.

Lai aizsargātu pret viltojumiem, tiek izmantota nopietna sistēma, ko demonstrēja ar Goetze gredzenu piemēru. Galvenais nav pat vairākas hologrāfiskās uzlīmes aizsardzības pakāpes, bet gan tas, ka četri uz tās esošie cipari ir identiski drukātā koda pēdējiem četriem cipariem un ir individuāli katram iepakojumam.

Kā zināms, kopš 2011. gada ekoloģisku apsvērumu dēļ ieliktņu izgatavošanā ar likumu tika aizliegts izmantot svinu. Taču līdz 2011. gadam ražotajiem automobiļiem svina ieliktņi kā rezerves daļas vēl tiek ražoti, jo svina un bezsvina ieliktņi nav savstarpēji aizstājami. Starp citu, Glyco ir viens no pionieriem bezsvina materiālu izmantošanā – uzņēmuma sortimentā ieliktņi bez svina parādījās jau XX gadsimta deviņdesmito gadu vidū.

Viena no bezsvina tehnoloģijām ir tā sauktā “gudrā” materiāla Glyco G-488 izmantošana – tā ir alvas un vara sakausējuma kombinācija ar niķeļa/ alvas-niķeļa slāni. Tā ir cenas ziņā

Image Courtesy of Audi 2016©

pieejama dzinēja remonta tehnoloģija, jo tajā tiek izmantots elektrolītisks pārklājums dārga uzsmidzināma pārklājuma vietā (spatera tehnoloģija).

Spatera ieliktņi tiek izmantoti galvenokārt gan vieglo automašīnu, gan arī kravas auto jaudīgos dīzeļdzinējos. Spatera pārklājums tiek uzklāts vakuuma apstākļos ar PVD (Physical Vapor Deposition) metodi. Spatera pārklājums uz pusi samazina berzes zudumus, turklāt tas ir ļoti nodilumizturīgs. Ieliktņu pārim spatera pārklājums parasti ir tikai vienam no tiem.

Iemesli ir divi – ja abi ieliktņi ir ar spatera pārklājumu, t.i., cietie, tad nebūs vajadzīgās slāpēšanas. Otrs iemesls ietverts tajā ieliktņu funkcijā, kas bieži paliek neievērots. Vidējais eļļas filtrs ir ieprogrammēts tā, lai izfiltrētu daļiņas, kuru izmērs ir aptuveni 50 mikroni. Turklāt 6–8 mikronu lielas daļiņas tiks aizturētas tikai 20% gadījumu.

Ieliktņu uzdevums ir uztvert šādas daļiņas un integrēt tās virsmas slānī.

Proti, ieliktnim tādēļ ir jābūt relatīvi mīkstam. Kur atradīsies spatera ieliktnis? Tur, kur lielāka slodze: pamata gultņu gadījumā – apakšā, lai uztvertu kloķvārpstas svaru, klaņa gultņu gadījumā – augšpusē, kur slodze nāk no virzuļa.

Kopumā seminārs izdevās visai plašs un informatīvs. Atsevišķi plašākā sadaļā tika prezentēti blīvējumi, vārstu mehānisms, kā arī citas tēmas, par kurām mēs pastāstīsim nākamreiz.

REVOLUCIONĀRS AMORTIZATORS RADĪTS, LAI KALPOTU ILGI! Iegādājies Monroe® amortizatorus, balstus un putekļsargus.

Sazinies ar Inter Cars Latvija par detaļām. www.intercars.lv

Pierādīta kvalitāte vēl labāka – Dirko™ HT silikona hermētiķi no Elring

76

Ražotāju informācija

SILIKONA HERMĒTIĶI ELRING PADOMI

Augstāka karstumizturība Mūsu Dirko™ silikona hermētiķiem karstumizturība ir līdz 250°C, toties jaunie Dirko™ HT silikona hermētiķi var izturēt temperatūru līdz pat 315°C.

Elring ir zināms ne tikai ar savām CBG blīvēm, bet arī ar šķidrajiem hermētiķiem, kurus uzņēmums ražo jau no XX gadsimta piecdesmitajiem gadiem. Elring speciālisti stāsta par silikona hermētiķu Dirko™ HT īpašībām un sniedz vienkāršus ieteikumus to pareizai lietošanai.

Ilgāka stabilitāte Visi acetoksīda hermētiķi ir stabili 24 mēnešus.

Mazāks iepakojums Dirko™ HT ProfiPress tagad ir pieejams mazākā, ērtākā iepakojumā, kas sastāv no sešām vienībām.

Jauna noslēgšanas tehnoloģija Jaunais neuzliesmojošais Dirko™ HT ProfiPress flakona tipa iepakojums ar ērtu klipša fiksatoru un 90° bloķēšanas mehānismu.

3.

Click

Dirko augstas temperatūras silikona hermētiķiem ir viskoza, pastveidīga konsistence, un tiem piemīt augsta stiepes izturība. Tas padara tos par piemērotu izvēli, ja runa ir par blīvēšanu/līdz ideālam līmenim nenoslīpētu virsmu savienošanu.

Dirko līnijā ir hermētiķi, kas var izturēt regulāru temperatūru līdz 280–300ºС un īslaicīgu maksimālo temperatūru līdz 315ºС.

Dirko hermētiķi demonstrē ķīmisko stabilitāti saskarē ar jebkurām smērvielām un eļļām, tostarp mūsdienu eļļām, kurās ir vairāk piedevu nekā jebkad agrāk. Dirko hermētiķi ir izturīgi arī pret antifrīzu, ultravioletajiem stariem, mazgāšanas līdzekļiem un sālsūdeni. Vēl viens svarīgs faktors – hermētiķis nerada koroziju alumīnija sakausējumos – materiālos, kurus mūsdienās plaši izmanto cilindru bloku un cilindru galvu ražošanā. Dirko hermētiķi arī pēc sacietēšanas paliek pilnībā elastīgi.

Tipiskas lietošanas jomas: štancēti vāki un lokšņu metāla korpusi, eļļas paliktņi dzinējiem un pārnesumkār-

90°

1.

Elring Atrodi nepieciešamo hermētiķi: Tikai 3 soļi līdz pareizajam produktam. bām, korpusi un vāki ūdens un eļļas sūkņiem, diferenciāļiem, kā arī jebkuriem atloku savienojumiem. Ražotāja instrukcijā vienmēr vajadzētu precizēt, vai ir pieļaujama hermētiķa lietošana, montējot to vai citu mezglu. Ir arī svarīgi ņemt vērā, ka blīvējamās spraugas maksimālais izmērs ir 2 mm. Tīrot virsmas no vecā hermētiķa pirms jauna hermētiķa uzklāšanas, ieteicams izmantot plastikāta, nevis metāla skrāpi, lai nesaskrāpētu virsmas.

Dirko hermētiķi ir vienkomponenta.

Vulkanizācijas process ir balstīts uz ķīmisku reakciju – hermētiķis sāk sacietēt pēc skābekļa iedarbības.

Reakcijas laiks ir atkarīgs no mitruma līmeņa un temperatūras. Jo zemāks mitrums, jo ilgāks sacietēšanas laiks.

Jo augstāka temperatūra, jo ātrāks sacietēšanas laiks. 23°C temperatūrā un ar 50% gaisa relatīvo mitrumu plēves veidošanās laiks ir apmēram 5–15 minūtes. Citiem vārdiem sakot, www.elring.com

Facebook

YouTube

2.

78

MEYLE-HD – labāks nekā "OE"...

Ražotāju informācija

Citi hermētiķi Elring sortimentā dažādu uzdevumu veikšanai ir arī hermētiķi uz citām, ne tikai silikona bāzēm.

Tostarp Curil blīvējošie sastāvi tiek ražoti uz sintētisko sveķu bāzes, tiem ir zemāka viskozitāte nekā silikoniem. Šie produkti ir īpaši piemēroti nelielu spraugu aizpildīšanai ar vai bez papildu blīves. Tiem arī nepieciešama gaisa klātbūtne vulkanizācijai. Curil hermētiķi tiek laisti klajā sacietējošā, karstumizturīgā un nesacietējošā augstas temperatūras versijā un arī kā šķidri sacietējoši produkti.

Silikona vēsture Pirmo silikonu 1934. gadā sintezēja stikla uzņēmums Corning Glass Works, konkrētāk – doktors Džeimsons Franklins Haids.

Iegūto materiālu bija plānots izmantot kā blīvējumu starp dzelzi un stiklu uzņēmuma ražotajos produktos, taču galarezultātā silikons kļuva par vienu no galvenajiem XX gadsimta atklājumiem. Pirmais šķidrais silikons – blīvju veidotāju ciltstēvs – pirmo reizi parādījās 1942. gadā, un to sauca par DowCorning 4. Produktu galvenokārt izmantoja kontaktu izolēšanai un saistīto materiālu blīvēšanai.

Tā bija pasta un maz līdzinājās mūsdienu blīvju veidotājiem.

Gaisa trūkuma gadījumā, kas bieži pastāv, piemēram, augstas precizitātes blīvējamu virsmu gadījumā, nepieciešams hermētiķis ar anaerobām īpašībām. Šajā gadījumā ir piemēroti AFD sastāvi. Šos produktus var izmantot spraugas hermetizācijai starp diviem metāla komponentiem, piemēram, spraugu blīvēšanai starp atsevišķām cilindru bloka galvām. Svarīga īpašība – AFD sastāvi labi pretojas degvielas iedarbībai un neaizsprosto kanālus – eļļas vai dzesēšanas sistēmas.

vulkanizācija notiek istabas temperatūrā – to arī apzīmē abreviatūra RTV: Room Temperature Vulcanized.

Viens no lietošanas veidiem ir tā sauktā mitrā uzklāšana. Hermētiķis tiek uzklāts tikai uz vienas virsmas, otra uzreiz tiek piespiesta, un skrūves pievilktas saskaņā ar ražotāja specifikāciju. Ja pastāv iespēja, ka hermētiķis tiks izspiests no blīvējuma spraugas, labāk pagaidīt, līdz izveidojas plēve. Ja ir laika rezerve, labs variants ir iepriekšēja mitrā uzsēdināšana: tiek uzklāts hermētiķis, savienotas detaļas, skrūves ieliktas un pievilktas manuāli. Savienojums tiek atstāts līdz pilnīgai hermētiķa vulkanizācijai, un tikai pēc tam skrūves tiek pievilktas saskaņā ar ražotāja specifikāciju. Dirko hermētiķi var izmantot arī blīvju veidošanai: šajā gadījumā sastāvs tiek uzklāts uz vienas no virsmām, tad tiek dots laiks pilnīgai vulkanizācijai, un tikai pēc tam tiek veikta montāža.

Tūbiņas gals tiek nogriezts tuvāk vai tālāk atkarībā no blīvēšanas veltņa vēlamā biezuma, turklāt, lai precīzāk uzklātu, – Elring speciālisti iesaka veikt griezumu 45 grādu leņķī. Parasti, lai atsāktu motora darbību, pietiek nogaidīt trīs stundas pēc hermetizācijas un montāžas, taču vēlams ņemt vērā, ka pilnīgai sacietēšanai nepieciešamas līdz 24 stundām.

Pirms produkta izvēles būs noderīgi precizēt tā specializāciju vietnē www. elring.com: tostarp, ja nepieciešams īpaši augstas temperatūras hermētiķis, tas būs sarkanais Dirko TM HT, bet, ja vajadzīgs sastāvs paliktņu un karteru vāku hermetizācijai, kas ekspluatācijas procesā tiek deformēti, piemērotāks būs mazāk augstas temperatūras, bet plastiskākais Dirko Spezial-Silikon. Elring tiešsaistes katalogā sniegts arī plašs blīvju un blīvējumu sortiments, kā arī tehniskās rekomendācijas un informatīvi biļeteni par montāžu dažādās valodās.

XX gadsimta sešdesmitajos. gados silikons jau tika izmantots dažādās sfērās, tai skaitā aerokosmiskajā, par kuru lepni tika rakstīts reklāmas bukletos (sk. foto). Pēc kāda laika tika izstrādāts pirmais silikona RTV hermētiķis, proti, tāds hermētiķis, kas vulkanizējas istabas temperatūrā. Pirmie šādu hermētiķi dzinēju montāžā sāka izmantot Japānas autoražotāji. Nonākot brīvā tirdzniecībā sekundārajā tirgū, silikona RTV hermētiķi drīz vien kļuva ļoti pieprasīti, un arī autoražotāji šos sastāvus izmantoja arvien biežāk. Tostarp General Motors jau XX gadsimta deviņdesmito gadu sākumā pilnībā atteicās no vārstu vāka blīvēm par labu RTV silikonam.

Visdažādākajiem uzdevumiem ir izveidoti daudzi silikona hermētiķu veidi, un mūsdienās grūti iedomāties automašīnu ražošanu un remontu, celtniecību, santehnikas darbus un daudzas citas darbības jomas bez šo universālo sastāvu izmantošanas.

*Vairāk informācijas par MEYLE garantijas nosacījumiem - www.meyle.com/guarantee-certificate

...vienkārši kalpo ilgāk!

MEYLE-HD produkti ir tehniski pārāki par oriģinālajām autodaļām, uzlabotais dizains un augstās kvalitātes materiāli nodrošina to ilgmūžību un uzticamību.

Tāpēc visiem MEYLE-HD produktiem ir piešķirta 4 gadu garantija*. Īsumā - MEYLE-HD - labākas autodaļas, ilgāks kalpošanas laiks un apmierināti klienti.

Vairāk informācijas www.meyle.com/meyle-hd

Seko mums

80

Ražotāju informācija

AMORTIZATORU ATBALSTI

KYB PADOMI

KYB speciālisti atgādina, ka, mainot amortizatorus, vēlams nomainīt arī atbalsta gultņus, un norāda, no kādām kļūdām vajadzētu izvairīties.

Kā zināms, MacPherson balstiekārtas amortizatoru statnes darbojas arī kā grozāmasis – statnis ar tajā nostiprinātu riteņa rumbu griežas ap asi. Svarīga loma ir amortizatoru atbalstiem, kas sastāv no dempferējoša elementa un atbalsta gultņa. Atbalsta gultņu stāvoklis ietekmē vadāmību, it īpaši konstrukcijās, kur gultņa iekšējā stīpa izvirzās virs bukses, caur kuru iziet amortizatora kāts. Gultņa nodilums izraisa brīvkustību, un amortizatora kāts var novirzīties no ass. Rezultātā tiek pārkāpti riteņu uzstādīšanas leņķi, mainās automašīnas uzvedība, un paātrināti nodilst riepas.

Katrai piektajai pasaulē ražotajai automašīnai KYB amortizatori ir uzstādīti kā oriģinālais aprīkojums.

Nodiluma simptomi Automašīnas īpašnieks bieži vien nejūt, ka amortizatoru atbalsti ir nolietojušies. Parasti līdz ar atbalstu nodilumu stūre kļūst nedaudz stingrāka, bet mūsdienu automašīnām ar stūres pastiprinātāju to var nesajust. Arī čīkstoņu amortizatoru kausu zonā pagriezienos nevar dzirdēt – jaunajām automašīnām ir laba trokšņa izolācija. Taču dažas pazīmes tomēr var būt, tostarp dobji, smagi sitieni, braucot pa nelīdzenumiem. Reizēm, atverot pārsegu, redzams atbalstu sabrukums. Sen zināmi arī vairāki vienkārši paņēmieni, kas ļauj saprast, ka pienācis laiks mainīt atbalstus.

Piemēram, automašīnai šūpojoties

no vienas puses uz otru, ir dzirdami klaudzieni. Palūdzot kādam pagriezt stūri, var arī dzirdēt vai sajust piesitienus kausu zonā, un dažreiz pat ir redzama brīvgaita. Jebkurā gadījumā labāk nevilcinoties novērst defektu.

Dempferējošā elementa nodilums izraisa palielinātas slodzes uz citiem elementiem, tostarp uz pašiem amortizatoriem, kas sabojājas ātrāk.

Nomaiņa Kāpēc KYB speciālisti iesaka vienmēr mainīt atbalstus, ja maina amortiza-

torus? Nav garantijas, ka atbalsti iztur divus amortizatoru kalpošanas termiņus, un tad atkal nāksies maksāt par atkārtotu amortizatoru montāžu/ demontāžu un sagāzuma/savirzes regulēšanu. Atbalstu vai amortizatoru nomaiņa nav tehnoloģiski sarežģīta, taču diemžēl kļūdas sastopamas regulāri.

Viena no izplatītākajām kļūdām – augšējo uzgriežņu pievilkšana ar nepareizu griezes momentu, it īpaši, ja uzgriežņi tiek pārāk pievilkti. Parasti nav vajadzīgs liels griezes moments:

Amortyzatory KYB przeznaczone na rynek części zamiennych KYB amortizatori, kas paredzēti rezerves daļu tirgum, tiek ražoti produkowane są w tych samych fabrykach i z wykorzystaniem tajās pašās rūpnīcās un izmantojot tādu pašu tehnoloģiju, kāda identycznejtiek technologii, cooriģinālā montowane jako oryginalne wyposażenie. izmantota aprīkojuma ražošanā.

82

Ražotāju informācija

MŪSU PRODUKTI IR VAIRĀK KĀ IZSKATĀS! Kāpēc tek jauni amortizatori?

Situācija: nopirkti jauni amortizatori, bet kastē ir eļļas traips.

Tas ir brāķis? Nē. Tas liecina, ka amortizators tika testēts, proti, vairākas reizes iespieda/izvilka kātu. Kāts tostarp tiek iegremdēts eļļā, kas uz tā paliek un pēc tam tā daļēji var satecēt kastē. Starp citu, pat ja amortizators ir testēts rūpnīcā, tik un tā pirms uzstādīšanas vēlams apmēram piecas reizes iespiest/ izvilkt kātu. Tas attiecas uz divu cauruļu amortizatoriem, vienas caurules amortizatorus nevajag atgaisot.

VW Golf VI tie ir 35 Nm, Renault Twingo II – 62 Nm, Mini Cooper D – 64 Nm un Insignia Sport Tourer – 70 Nm. Joks paliek joks, bet dažreiz tiek praktizēts arī visai barbarisks pievilkšanas veids – ar pneimatisko uzgrieznētāju. Rezultātā – pārspiesti gultņi un pagriezti amortizatoru kāti, sekas – īss detaļu kalpošanas laiks. Pievelkot vienmēr ieteicams izmantot dinamometrisko atslēgu, kā arī procesu pārbaudīt pēc ražotāja instrukcijas, – tā ir gan normālas vadāmības, gan arī detaļu atbilstoša resursa ķīla (sk. iespraudumu). Atbalsta gultņi ir iekļauti komplektos (Mounting Kits), kas ir garantija sākotnējai pareizai detaļu izvēlei.

KYB ir viens no lielākajiem amortizatoru un atsperu ražotājiem – katrs piektais automobilis pasaulē no konveijera nobrauc ar KYB komponentiem. Plašs ir arī pēcpārdošanas pakalpojumu tirgum piegādātās produkcijas sortiments. Vietnē www.kyb-europe.com vai mobilajā lietotnē var nekļūdīgi izvēlēties detaļas pēc kataloga, kā arī iegūt daudz noderīgas informācijas par montāžu.

MAGNETI MARELLI LUKTURI – PAREIZAIS VIRZIENS AUTO JOMĀ.

Mūsu tehnoloģijas ir tik spēcīgas, ka ietekmē auto tirgus attīstību ikdienā.

Vadošie auto ražotāji uzticas tieši mums, tāpēc varam piedāvāt oriģinālos lukturus arī rezerves daļu tirgū. Magneti Marelli Automotive Lighting nozīmē zināšanas, inovācijas, mūsdienīgu dizainu un uzticamību.

Meklē mūs: Montāžas kļūdas Bieži var dzirdēt sakām, ka otrreizējam tirgum piegādātās detaļas kalpo īsāku laiku nekā oriģinālās detaļas, kas uzstādītas uz konveijera. Tai pat laikā gandrīz visi nopietnie ražotāji apgalvo, ka autorūpnīcām un pēcpārdošanas pakalpojumu tirgum piegādāto detaļu kvalitāte ir identiska. Bieži vien šīs detaļas tiek ražotas pat vienā līnijā, tām vienkārši ir atšķirīgs marķējums. Un kā ar abiem atšķirīgajiem apgalvojumiem? Viss ir vienkārši – uz konveijera detaļas tika pareizi uzstādītas, bet nomainot dažreiz tiek pieļautas kļūdas, kuru dēļ samazinās detaļu resurss.

Ir lietas, kas var nešķist svarīgas, bet auto apkopē sīkumu nemēdz būt. Piemēram, nomainot amortizatorus, dažreiz netiek ņemts vērā tāds moments kā skrūvju nomaiņa. Kategoriski nav ieteicams izmantot vecās skrūves. Iemesls ir tāds, ka aprēķinātais pievilkšanas spēks tiek sasniegts, ne tikai pateicoties piespiešanai, bet arī skrūvju materiāla elastībai. Instrukcijās sastopami tādi ieteikumi kā, piemēram, “pievilkt ar norādīto griezes

momentu un pēc tam pieskrūvēt noteiktā leņķī”. Ar šo piegriešanu notiek ieprogrammēta skrūvju materiāla izstiepšana. Vienkāršāk sakot, izstieptās skrūves cenšas saspiesties atpakaļ, nodrošinot papildu piespiešanu. Izmantojot vecas skrūves, kurām jau ir metāla nogurums, minētā piespiešana elastības dēļ nenotiek, amortizatori ir fiksēti ne gluži tā, kā paredzēts, spēki uz tiem iedarbojas neoptimālā veidā, kas negatīvi ietekmē gan resursu, gan arī vadāmību.

Vēl viena diemžēl diezgan izplatīta parādība – pārmērīgs spriegums balstiekārtas elementos. Tā mēdz būt, pievelkot balstiekārtas elementu savienojumus atslogotā stāvoklī, piemēram, kad automašīna karājas uz divstatņu pacēlāja.

Vienkāršāk sakot, tas ir tas gadījums, kad ir mainīti amortizatori, bet pēc tam nezin kāpēc ātrāk, nekā domāts, sabojājas sailentbloki. Apmēram no tās pašas sērijas ir piemēri, kad automašīna ar pneimatisko piekari tiek nolaista no divstatņu pacēlāja uz zemes bez spiediena piekares elementos, kas pēc tam nez kādēļ arī pirms laika iziet no ierindas.

www.magnetimarelli-checkstar.pl

84

Izklaide

ATSĀC CEĻOT! LATVIJAS APCEĻOŠANAS GIDS

Rīga gatavojas tūristu uzņemšanai no Kurzemes.

Nepalaid garām iespēju šogad Positivus apmeklēt bez maksas un bez burzmas Salacgrīvā!

Viesu ērtībām tiek pārdēvētas norādes galvaspilsētā.

Ogre – aizbrauc un uzņem selfijus ar pilsētas nosaukumu, kurus pēc tam sūtīt saviem angliski runājošajiem draugiem!

Noķer Parīzes šarmu ar Circle-K kruasānu televīzijas torņa pakājē!

Izvēlies Jūrmalu!

Ja saulainu dienu Tev patīk pavadīt savā auto.

Aizbrauc uz Nākotni, jo nākotne ir neskaidra.

Paņem atvaļinājumu – izolējies Liepājas cietumā!

Uz Tukumu pēc smukuma!

Nesteidzīgi izbaudi vietējos dabas krāšņumus!

Ēģiptes ciems (Medumu pagastā) gaida visus daivinga un piramīdu cienītājus.

Ticīgie jo īpaši novērtēs Ēģiptes Luterāņu baznīcu.

86

87

Izklaide

Izklaide

BOSCH INOVATĪVIE SAULESSARGI Saulessargi automašīnās parādījās vairāk nekā pirms 90 gadiem – gan ārējie, gan arī iekšējie. Laika gaitā iekšējo saulessargu konstrukcija būtiski nav mainījusies. Bosch inženieri piedāvā interesantu risinājumu, pārvēršot vienkāršu saulessargu augsto tehnoloģiju ierīcē, kas spēj palielināt satiksmes drošību un samazināt CSN skaitu.

Kādi laikapstākļi tiek uzskatīti par satiksmei nelabvēlīgiem – lietus, sniegs? Jā, tas tā ir. Tomēr ir vēl viens faktors, kas pirmajā acumirklī nešķiet nelabvēlīgs, un tā ir saule.

Statistika vēsta, ka vairākus tūkstošus CSN gadā izraisa saules atspīdumu apžilbināti autovadītāji. Pētījumi arī parāda, ka avārijas situācijas rašanās risks spilgtā saules gaismā ir par 16% lielāks nekā dūmakainā saulē.

Piemēram, nereti CSN notiek tāpēc, ka autovadītājs spilgtas saules dēļ vienkārši nav saskatījis luksofora signālu. Ne visai labvēlīga situācija ir arī braukšana pretī saulrietam, kad rietošā saule spīd autovadītājam tieši acīs. Protams, tradicionālais saulessargs palīdz, taču nepavisam ne ideāli – pirmkārt, tas samazina pārredzamības sektoru, un, otrkārt, saule joprojām žilbina, atstarojoties no asfalta, pārsega utt.

caur kuriem vadītājs skatās. Pārējā daļa paliek caurspīdīga, nepasliktinot pārredzamību un netraucējot, piemēram, redzēt luksofora signālus, kas var atrasties diezgan augstu virs ceļa (skat. fotoattēlu).

Bosch inženieri nolēma labot situāciju, izveidojot intelektuālu saulessargu, kas nosaukts par Virtual Visor.

Būtībā tā ir vesela sistēma, kas sastāv no šķidrā kristāla displeja, autovadītāja novērošanas kameras, sensoriem un vadošās elektronikas. Darbības

princips ir vienkāršs – ar mākslīgo intelektu aprīkota sistēma prot atšķirt acu zonu uz vadītāja sejas, izmērīt apgaismojuma līmeni šajā zonā un arī kontrolēt ārējos apstākļus. Ja autovadītāja acīs spīd saule, sistēma aizsedz vairākus saulessarga ekrāna sektorus,

Intelektuālais saulessargs var darboties autovadītāja kontroles sistēmu kompleksā – pirms kāda laika Bosch jau demonstrēja izstrādes, kurās elektronika novēro, vai autovadītājs nenovēršas no ceļa, vai braucot nerunā pa tālruni utt. Citiem vārdiem sakot, gan saulessargs, gan izsekošanas sistēma var izmantot vienas un tās pašas kameras. Specializētajā izstādē CES 2020 saulessargam Virtual Visor tika piešķirts “Labākās inovācijas” nosaukums, kā arī tas ieguva vēl vairākas balvas. Vēl nav izziņots, kad jaunums parādīsies sērijveida automašīnās, taču, spriežot pēc tehnoloģiju attīstības ātruma, ilgi vairs nav jāgaida.

No vēstures Saulessargus automašīnās sāka lietot XX gadsimta trīsdesmitajos gados. Sākumā visizplatītākie bija ārējie saulessargi. Diezgan ātri tie kļuva gandrīz par standarta aprīkojumu un tika uzstādīti ļoti daudzām automašīnām. Iekšējie atvāžamie saulessargi – gandrīz kā mūsdienu automašīnās – tika piedāvāti vai nu kā papildaprīkojums, vai standartā, taču dārgiem modeļiem.

XX gadsimta četrdesmitajos, piecdesmitajos gados automašīnu forma kļuva plūdenāka un ārējie saulessargi no utilitārās palīgierīces pārvērtās aksesuārā – tika piedāvāti gan vienkārši, gan arī regulējami modeļi.

Bija vairāki uzņēmumi, kas ražoja saulessargus gandrīz visiem tā laika automašīnu modeļiem. Ārējais saulessargs bija jāuzstāda pareizi, it īpaši – regulējamais modelis, pretējā gadījumā šo gandrīz priekšējā stikla lieluma detaļu braucot varētu noraut gaisa plūsma.

Pēc tam mainījās automašīnu dizains, ārējie saulessargi kļuva arvien mazāk populāri, aizvien vairāk tika izmantoti iekšējie saulessargi, turklāt XX gadsimta sešdesmito gadu beigās sāka izmantot tonējošās plēves un uz priekšējā stikla augšpusē sāka izgatavot aptumšotu joslu. Mūsdienās ārējie saulessargi galvenokārt tiek izmantoti kā kravas automašīnu, apvidus auto utt. tūninga elementi.

88

89

Izklaide

Izklaide

DROŠĪBAS SPILVENI VĒSTURES FAKTI UN ALTERNATĪVI RISINĀJUMI Mūsdienās ne visi atcerēsies, ka drošības spilvens tika izgudrots pirms vairāk nekā 70 gadiem, ka pirmā sērijveida automašīna ar drošības spilvenu bija amerikāņu, bet uzņēmums Audi izstrādāja spilveniem alternatīvu sistēmu, kas tika izmantota XX gadsimta astoņdesmito deviņdesmito gadu modeļiem.

Ar kaut ko līdzīgu drošības spilvenam XX gadsimta četrdesmitajos gados tika aprīkotas dažas lidmašīnas, bet 1951. gadā divi inženieri – Džons Heriks ASV un Valters Linders Vācijā – gandrīz vienlaikus iesniedza patenta pieteikumus par šādām ierīcēm, kas bija paredzētas automašīnām. Viņu veidotajās konstrukcijās tika izmantots saspiests gaiss, taču turpmākie izmēģinājumi parādīja, ka šādiem spilveniem nepiemīt vajadzīgā ātrdarbība un tāpēc tie nesniedz pietiekamu drošības līmeni.

1963. gadā Japānas izgudrotājs Jasuzoburo Kobori atrada risinājumu, kas tiek izmantots arī mūsdienās, – spilvenu ar piropatronu. Iedarbojoties piropatronai, izdalās spēcīga gāzes plūsma, gandrīz momentāni piepūšot spilvenu. Nākamais izšķirošais brīdis bija 1967. gads, kad amerikāņu izgudrotājs Allens Brīds kā spilvena aktivizētāju izmantoja lodīšu sensoru, kas pietiekami precīzi reaģē uz straujām ātruma izmaiņām, kas rodas trieciena gadījumā. Tai pašā gadā viņš savu izstrādi pārdeva koncernam Chrysler, tomēr drošības spilvenus automašīnās pirmais sāka izmantot cits ražotājs.

1973. gada modeļa Oldsmobile Toronado – pirmais sērijveida automobilis pasaulē, kam tika piedāvāti drošības spilveni. Angļu valodā un pasaulē praksē vārds “spilvens” neiedzīvojās, lai gan sākotnēji sistēmu sauca par Air Cushion Restraint System. Cushion − angliski “spilvens”. Kā mēs zinām, iedzīvojās vienkāršākais vārds Airbag – gaisa maiss, par spīti tam, ka tajā nemaz nav gaisa.

1971. gadā Ford ar drošības spilveniem aprīkoja Taunus modeļu eksperimentālo sēriju, bet 1972. gadā tie pirmoreiz parādījās sērijveida automašīnai: tas bija 1973. gada modeļa Oldsmobile Toronado. XX gadsimta septiņdesmito gadu sākumā tika uzskatīts, ka drošības spilveni var aizstāt jostas un atbrīvot vadītājus no nepieciešamības piesprādzēties. Viens no pirmajiem, kas sāka izplatīt ideju, ka spilveni ir jostu papildinājums, bija Mercedes-Benz.

1981. gadā S-Class modeļiem virsbūvē W126 parādījās opcionālais vadītāja drošības spilvens un sistēmai jau bija gandrīz tagadējais darbības algoritms – josta pievelkas, spilvens izplešas. Arī citi autoražotāji sāka ieviest drošības spilvenus, tomēr uzņēmums Audi nolēma iet citu ceļu, attīstot savu drošības sistēmu Procon-ten. XX gadsimta septiņdesmito gadu vidū Audi uzņēma kursu uz premium segmentu. Tieši toreiz parādījās firmas slavenais sauklis

1986. gads, shēma, kas demonstrē Audi sistēmas Procon-ten darbības principu. Sadursmes gadījumā trošu sistēma it kā ievelk stūri priekšējā panelī, novirzot to prom no autovadītāja.

“Vorsprung durch Technik”, ko var tulkot kā “tehnoloģiju pārākums”.

Uzņēmums izveidoja savu izmēģinājumu centru, kas ļāva uz daudzām lietām palūkoties citādi.

Sadursmes gadījumā autovadītājam vislielākās briesmas rada stūre un stūres statnis. Gaisa spilveni izveidoja mīkstu starpslāni starp vadītāju un stūri. Audi inženieri piedāvāja citu risinājumu: kā būtu, ja sadursmes gadījumā vienkārši attālinātu stūri? Autovadītājam nebūs, pret ko atsisties, un viņš netiks savainots.

Protams, viņš tiks mests uz priekšu, taču iedarbosies drošības jostas un neļaus viņam atsisties pret priekšējo paneli.

Sistēmai tika dots nosaukums Procon-ten – saīsinājums no Programmed Contraction-Tension, t.i., ieprogrammēta sašaurināšanās-spriegums.

Frontālā trieciena laikā dzinējs un pārnesumkārba aizvirzās uz automašīnas aizmugurējās daļas pusi, un tajā brīdī iedarbojas trošu sistēma, novirzot stūres statni pretējā virzienā, proti, uz priekšu, tālāk prom no autovadītāja.

YouTube pēc vaicājuma Procon-ten ir pieejami vairāki video – sākot no reklāmas līdz tādiem, kuros demonstrēta sistēmas darbība “crash” testos.

Procon-ten tika prezentēta 1986. gadā. Tobrīd (un arī pašlaik) nekā tamlīdzīga pasaulē nebija. Sistēma bija pieejama automašīnās Audi

80, 90, 100, 200, darbojās līdz 1994. gadam, bet pēc tam zaudēja jēgu.

Pirmkārt, drošības spilveni izrādījās vienkāršāki un lētāki. Otrkārt, zempārsega telpa kļuva arvien blīvāk nokomplektēta, un tajā nebija viegli atvēlēt vietu stūres statņa ievilkšanas sistēmai. Tomēr Procon-ten ir interesants inženierijas idejas piemērs, un vecie Audi ar šādu sistēmu var būt daudz drošāki, nekā tas šķiet pirmajā acumirklī. Vēlāk, kā mēs zinām, gaisa spilveni sāka strauji pilnveidoties, automašīnā to kļuva arvien vairāk, parādījās gājēju drošības spilveni utt. Taču, kā saka izstrādātāji un ne tikai viņi, galvenais − lai nerastos situācijas, kad ir nepieciešami šie spilveni.

Mercedеs-Benz S-Class W126 – pirmā automašīna, kurā sistēma darbojas pēc mūsdienās līdzīga algoritma, – vispirms tiek pievilktas drošības jostas, pēc tam iedarbojas drošības spilvens.

90

91

Izklaide

Izklaide

IEBRAUCAM VASARĀ AR TRW UN TOTAL/ ELF UZ SCOTT DIVRITEŅIEM Trīsdesmit “Inter Cars Latvija” klienti pēc TRW un TOTAL/ELF tirdzniecības akcijas noslēgšanās var iebraukt vasarā ar visā pasaulē populārajiem Scott divriteņiem. Lai labi ripo! uzņēmuma vēsturē, jāmin, ka 1908. gadā tas izveidoja riteņus leģendārajam Ford T modelim. Savukārt ELF motoreļļu kvalitāte sevi pierādījusi vairāk nekā 45 gadu ražošanas vēsturē, un, kopš ELF preču zīmi iegādājās Francijas naftas ieguves un pārstrādes uzņēmums TOTAL, tas petroķīmiskās produkcijas segmentā ierindojies 4. vietā pasaulē.

Patīkams pārsteigums no “Inter Cars Latvija” Ogres uzņēmuma SIA “Miandum” automehāniķis Uldis Mizis stāsta.

“Pusdeviņos no rīta man piezvanīja no “Inter Cars Latvija”, pajautāja, vai esmu darbā, un jau pēc dažām minūtēm atbrauca un atveda divriteni. Tas

Priekšvēsture TRW un TOTAL/ELF tirdzniecības akcija norisinājās no 1.marta līdz 30. maijam, un sākotnēji tās galvenā balva bija brauciens uz EČ 1/4 fināla spēli Pēterburgā, Krievijā. Taču visiem jau zināmie iemesli ieviesa pašas kardinālākās izmaiņas plānos. Tādā veidā, pirmo reizi ICLV pastāvēšanas laikā akcijas ietvaros tika mainīta galvenā balva. Kā izrādās, Scott divriteņi mūsu klientiem ir ne mazāk interesanti par futbolu, jo īpaši, zinot, ka Scott divriteņi, ja tā var teikt,

pieder pasaules velosipēdu elitei, un ar šīs firmas ražotu divriteni brauc arī olimpiskais un pasaules čempions kalnu riteņbraukšanā šveicietis Nino Šurters.

Vienmēr uzticami Arī TRW un TOTAL/ELF produktu augstā kvalitāte komentārus neprasa – abiem šiem uzņēmumiem ir sena un bagāta vēsture. TRW produkcija ir tirgū jau vairāk nekā 100 gadus, un šis ražotājs ierindojies starp pasaules līderiem savā preču grupā. Atskatoties

Prieks par sadarbību Arī Salaspils autoservisa SIA “AutoSpils” īpašnieks Svjatoslavs Fedosevičs par vinnestu ir ļoti priecīgs, un teic, ka to izmantos visi servisa darbinieki. “Praktiski visi esam vietējie, un ar velosipēdu pēc kārtas varēsim braukt pusdienās,” viņš teic.

Uz lūgumu raksturot savu uzņēmumu sīkāk, Svjatoslavs teic, ka SIA “AutoSpils” piedāvā auto un moto transporta krāsošanu, virsbūves remontus, vārdu sakot, visus autoservisos pieejamos pakalpojumus.

Svjatoslavs teic, ka ar “Inter Cars Latvija” viņa uzņēmums sadarbojas jau kopš 2013. gada, un viņam ir prieks par veiksmīgo sadarbību ar tik nopietnu uzņēmumu. bija ļoti patīkams pārsteigums.” Uldis Mizis stāsta, ka balvu ieguvis TOTAL/ ELF segmentā. Viņš atzīst, ka eļļas ir labas, un arī to cena ir konkurētspējīga. Savukārt ar “Inter Cars Latvija” SIA “Miandum” sadarbojas jau kopš laika, kad “Inter Cars” vēl tikai ienāca Latvijas tirgū. Uzņēmums strādā ar Braslas, Rumbulas un Ogres filiālēm, bet preces galvenokārt pasūta “Inter Cars Latvija” ICC katalogā. Uldis stāsta, ka uzņēmuma galvenais darbības virziens ir auto kravu pārvadājumi, un tā autoparku veido teju simts kravas automašīnas.

Savukārt runājot par laimēto velosipēdu, Uldis smejas, ka beidzot arī viņam būšot savs divritenis. “Man velosipēdi patīk. Pirms pāris gadiem

garajās Jāņu brīvdienās atrestaurēju vienu padomju laika divriteni, tas tika meitai. Riteņi ir abām meitām un sievai, vienīgi man pašam nebija. Tā kā ar šo balvu “trāpīja” tieši kā vajag,” teic Uldis Mizis. Savukārt pirmais brauciens ar jauno velosipēdu bijis no darba uz mājām.

Veiksmīga un lietderīga balva SIA “Transportpartneris” valdes loceklis Edgars Kohs atklāj, ka viņa uzņēmums ir tas laimīgais, kurš nopelnīja divus Scott velosipēdus. Akcijas laikā uzņēmums pircis gan eļļas, gan bremžu uzlikas, un Edgars Kohs pauž, ka uzvara divās nominācijās bijis ļoti patīkams pārsteigums.

SIA “Transport Partners” nodarbojas ar kravu pārvadājumiem, un Edgars Kohs atzīst, ka arī Covid-19 krīzes laikā uzņēmumam darba nav trūcis. “Tā kā pandēmijas laikā mūsu sadarbības partneriem veicās labi, arī mums izdevās šim laikam veiksmīgi iziet cauri. Iespējams, tas deva mums savas priekšrocības arī tirdzniecības akcijā.” Viņš atklāj, ka uzņēmumā vidēji nodarbināti apmēram 180 strādājošo, bet kravas pārvadājumu maršruti ved galvenokārt pa Latviju.

Sava autoservisa uzņēmumam nav, un autoparka remontam tiek izmantoti ārpakalpojumi. Toties remontiem nepieciešamās auto rezerves daļas, arī eļļas un visu citu nepieciešamo uzņēmums iegādājas pats. “Apjomi mums ir lieli, servisi ne vienmēr tādus spēj nodrošināt, un šāds modelis mums ļauj kontrolēt gan cenas, gan arī piegādes,” stāsta SIA “Transportpartneris” vadītājs. Viņš teic, ka 99% no nepieciešamajām rezerves daļām iegādājas tiešsaistē internetā, un atzīst, ka sadarbība ar “Inter Cars Latvija” izvērtusies ļoti pozitīva. “Plašs sortiments, ērtas piegādes, labs katalogs un prieks arī par šādām tirdzniecības akcijām.”

Edgars atklāj, ka šis nav pirmais vinnests – gadu mijā vinnējuši arī kafijas automātu. Bet velosipēdus sākumā domājuši izlozēt darbinieku starpā, taču tad pieņemts “Zālamana lēmums” – divriteņi atrodas birojā, un kam vajag, tas arī ņem un brauc.

“Pēc tam, kad kāda automašīna tiks aizdzīta uz autoservisu remontam, vairs nebūs jābrauc vadītājam pakaļ.

Ieliec riteni bagāžniekā, un pēc mašīnas atstāšanas servisā brauc atpakaļ uz biroju,” viņš saka. “Ļoti veiksmīgs un lietderīgi izmantojama balva!”

K Ā ZIN ĀT, VA I DE TA Ļ A IR PERF EK TA? Tas ir norādīts uz iepakojuma – DENSO! Vari uzticēties visam mūsu produktu klāstam – katra detaļa ir pierādījusi savu atbilstību visaugstākajām prasībām. Tāpēc, izvēloties DENSO, saņemsi detaļu, kas ir pati pilnība. Ļoti prātīga izvēle.

Izvēlies DENSO. Atbrīvo prātu citām domām.

www.denso-am.eu