IC INFORMĀCIJA 27

NR. 27 / 3 / 2020

LATVIJAS LABĀKIE JAUNIE AUTOMEHĀNIĶI 14. lpp.

FEBI LEMANS SACENSĪBAS 2020

LITIJA AKUMULATORS AUTOMOBILIM?

JAUNA IC FILIĀLE OGRĒ

32. lpp.

98. lpp.

38. lpp.

18. lpp.

INTERCARS.LV BEZMAKSAS

BĒRNU AUTOKRĒSLU NIANSES

VAI TU VARĒTU AIZMUKT NO POLĀRLĀČA? Jā! Automobilī, kas aprīkots ar DENSO kvēlsvecēm. Tās zibenīgi uzkarst līdz ekstremālai temperatūrai pat galēji polāros apstākļos un vienmēr nodrošina perfektu dzinēja iedarbināšanu. Ērti, ja gadās mukt no polārlāča.

OE kvalitāte nodrošina precīzu saderību, un rūpīgi veidotais sortiments ļauj izvairīties no liekiem krājumiem. Tā ir prātīga izvēle!

IZVĒLIES DENSO. Atbrīvo prātu citām domām.

www.denso-am.eu

1

Redaktora sleja

NIKOLAJS ŽELŅINS “Inter Cars Latvija” Tirdzniecības vadītājs

INTER CARS AKTUALITĀTES

1–23

NODERĪGA INFORMĀCIJA

24–45

AUTOSPORTA JAUNUMI

46–57

RAŽOTĀJU INFORMĀCIJA

58–91

IZKLAIDE

92–104

Žurnāls “IC Informācija”, “Inter Cars Latvija” Redakcijas adrese: “Inter Cars Latvija”, Plieņciema iela 35, Mārupe Tālr. (+371) 6767 0275; www.intercars.lv Redaktors: Armands Umbraško Sadarbībā ar: reklāmas aģentūru SIA “Fresh”, Danilu Kacovu (Car­Use), Daci Janovu (4 rati), Kasparu Volontu, Lindu Kalniņu, Ilonu Bērziņu.

Grafiskais dizains un maketēšana: Andrejs Kisels (FRESH), Ketija Grūbe (MASTER AD LTD) Vāka attēls: Kaspars Volonts Žurnāls iespiests: SIA “GREEN PRINT” Atbildīgais par reklāmas izvietošanas iespējām žurnālā: Armands Umbraško, tālr. (+371) 24113500, e­pasts: armands.umbrasko@intercars.eu Visas izdevumā izmantotās preču un servisa zīmes ir atbilstošo uzņēmumu reģistrēts vai faktisks īpašums. Izdevumā paustie viedokļi var atšķirties no redakcijas, kā arī no pārstāvēto ražotāju oficiālajiem uzskatiem. Izdevuma tapšanā izmantoti autordarbi, kā arī redakcijas ziņu un attēlu arhīva materiāli.

Informatīvajos materiālos var tikt izmantoti atbilstošo ražotāju preses materiāli un publicitātes fotoattēli bez papildu atsaucēm. Visām norādītajām cenām ir informatīvs raksturs, un tās var tikt mainītas bez iepriekšēja brīdinājuma.

Jebkuri pārpublicējumi ir iespējami tikai ar žurnāla “IC Informācija” rakstveida atļauju. Citējot atsauce uz žurnālu “IC Informācija” obligāta.

SIA “Inter Cars Latvija” neatbild par reklāmu un tās valodu.

Pasaule attīstās arvien dinamiskāk, un klienti arvien vairāk vērtē savu laiku. Šī straujā laikmeta devīze ir – ātri, ērti un vienkārši. Ātrs automašīnas remonts auto­ servisā, vienkārša rezerves daļu iegāde tiešsaistē un ērta to piegāde klientam.

“Inter Cars Latvija” komandā esmu ienācis nesen, bet šajā biznesa jomā darbojos jau vairāk nekā desmit gadus; tas dod man iespēju paraudzīties uz kompāniju un tās tālākās attīstības virzieniem no malas. Desmit gadu laikā uzņēmums izaudzis par tirgus līderi auto rezerves daļu tirdzniecības jomā. Pienācis laiks turpināt attīstību jaunā kvalitātē un sniegt klientiem jau cita līmeņa pakalpojumus.

“Inter Cars” strādā daudzu valstu tirgos, un visur tā ir starp līderiem vai absolūti līderi. Pieredzes apmaiņa ar citu valstu kolēģiem mums ļauj plašāk raudzīties uz tendencēm, kas vēl nav nonākušas līdz Latvijas tirgum, bet sevi jau labi parādījušas pasaulē. Autoindustrijā ļoti strauji ienāk jaunas tehnoloģijas, digitalizācija, mašī­ nas kļūst “gudrākas”, un ikvienam autojomā strādājo­ šam uzņēmumam ir ārkārtīgi svarīgi spēt sekot tam visam līdzi. Tādēļ “Inter Cars Latvija” turpinās saviem klientiem piedāvāt dažādus risinājumus autoservisu aprīkojuma jomā, jaunu pakalpojumu iespējas, iekārtas un arī apmācību.

Autoservisu rezerves daļu uzkrājumi, līdzekļu investēša­ na to iegādē un meistaru laika patēriņš nepieciešamās detaļas meklēšanai paliek pagātnē. Šīs funkcijas nodro­ šina “Inter Cars Latvija”.

Galvenā misija un uzdevums būs nākt talkā klientiem attīstīt viņu biznesu, jo ar savu pieredzi, zināšanām un risinājumiem varam palīdzēt justies komfortabli tirgū un augt kopā ar mums. Jo spēcīgāki būs mūsu klienti, jo stiprāki būsim arī mēs – vienkārša veiksmīga biznesa aksioma.

12

13

INTER CARS aktualitātes

INTER CARS aktualitātes

DESMIT JUBILEJAS SVECĪTES DEVIŅPADSMIT TORTĒS VISĀ LATVIJĀ 19. augustā “Inter Cars Latvija” nosvinēja savu desmito jubileju, un uzņēmuma dzimšanas dienas rītā visu filiāļu un struktūrvienību darbiniekus gaidīja patīkams pārsteigums. Jo kurš gan vairāk par uzņēmuma darbiniekiem svētkos ir pelnījis atzinību par savu veikumu, ticību kopīgam mērķim un allaž stipro komandas garu! Šovasar noteikto ierobežojumu dēļ lielā balle izpalika, toties tika sarūpēti mazi svētki ikvienai uzņēmuma filiā­ lei un struktūrvienībai – uz katru no tām uzņēmuma dzimšanas dienas rītā aizceļoja ar “Inter Cars Latvija” simboliku rotāta kūka – kopumā deviņpadsmit saldi pārsteigumi.

Darbinieki, kuri šeit strādā jau kopš “Inter Cars” ienākšanas Latvijas tirgū, gan tie, kuri uzņēmuma komandai pievienojušies nesen, ir vienisprātis – vislielākā vērtība ir šeit valdošajai koleģiālajai gaisotnei, arvien jaunu zināšanu apguvei un profesionālās izaugsmes iespējām.

Liepāja / V21

Rīga / V01

un tieši šī pastāvīgā kustība uz priek­ šu arī ir tas galvenais dzinējspēks, kas viņu saista. “Tas man šķita interesanti toreiz, un arī šodien šajā ziņā nekas nav mainījies. Man ir gandarījums par sasniegto, un ir vēl kur augt un augt,” tā Māris.

Jaunākais uzņēmuma darbinieks Savukārt Gints Urbēns, kurš strādā riepu tirdzniecības nodaļā, pagai­ dām darba stāža ziņā ir uzņēmuma

Jelgava / V51 jaunākais darbinieks. “Attīstības per­ spektīva un izaugsmes iespējas šeit ir ļoti lielas,” viņš saka. Arī Gints iepriekš strādājis līdzīga profila uzņēmumā, un autodetaļu tirdzniecības joma viņam ir labi zināma. “Tikai šeit visi apjomi ir daudzreiz lielāki,” viņš pie­ bilst. Līdzīgi Mārim arī Gints atzīst, ka katra diena nāk ar jauniem interesan­ tiem izaicinājumiem un, galvenais, ir ļoti labs kolektīvs. “Visi ir savas jomas profesionāļi, no kuriem var daudz ko mācīties. Ir, kur augt un attīstīties pašam.”

Rīga / ICLV birojs

Uzņēmuma pirmais darbinieks Informācijas tehnoloģiju nodaļas vadītājs Māris Lauks šeit strādā kopš uzņēmuma dibināšanas dienas, un viņa darba līgums ir reģistrēts ar pir­ mo numuru. Māris atceras, kā kopā ar uzņēmuma vadītāju Kasparu Viļum­ sonu pirms “Inter Cars Latvija” dibinā­ šanas braukuši uz Poliju, lai parau­ dzītos, kā rit darbs lielā, starptautiskā uzņēmumā, un piemērotu šo piere­ dzi Latvijas vajadzībām. Šodien Māris Lauks vada ne vien “Inter Cars Latvija” informācijas tehnoloģiju nodaļu, bet atbild arī par līdzīgiem “Inter Cars” departamentiem Ukrainā, Lietuvā un

Daugavpils / V31

Gulbene / V42 Igaunijā. Par “Inter Cars Latvija” viņš teic, ka tik lielā un pastāvīgi augošā uzņēmumā katru dienu ir kaut kas jauns, jāapgūst kādas svaigas idejas,

Ventspils / V23

Rēzekne / V32

Vienota komanda – vienots mērķis Uzņēmuma vadītājs Kaspars Viļumsons, sveicot “Inter Cars Latvija” komandu uzņēmuma desmitajā ga­ dadienā, saka paldies visiem uzņē­ muma darbiniekiem, kuri katru dienu profesionāli veic savu darbu gan birojā, gan filiālēs un citās struktūr­ vienībās. “Mēs visi kopā ejam uz vienu mērķi, un paši esam radījuši tādu vidi un kolektīvu, kurā ir patīkami strādāt kopā.” Daudz laimes dzimšanās die­ nā, “Inter Cars Latvija”!

14

15

INTER CARS aktualitātes

INTER CARS aktualitātes

NOSKAIDROTI LATVIJAS LABĀKIE JAUNIE AUTOMEHĀNIĶI. PRASĪBU LATIŅA KĻŪST Pirmo reizi – agrotehnika un kravas auto

AIZVIEN AUGSTĀKA Lai arī profesionālās izglītības iestāžu audzēkņu profesionālās meistarības konkurss “Jaunais automehāniķis 2020” Covid­19 krīzes noteikto ierobežojumu dēļ noritēja netradicionālā formātā, tomēr visiem 15 finālistiem bija iespējas demonstrēt savas iemaņas praktisko darbu veikšanā, un tika noskaidrots arī labāko trijnieks. Šogad jauniešiem konkursā pirmo reizi bija jādemonstrē arī savas prasmes darbā ar lielo lauksaimniecības tehniku.

Konkursa “Jaunais automehāniķis 2020” atlases kārtās piedalījās 230 konkursanti no 15 skolām. Pusfinā­ lā startēja 56 jaunieši, un 15 labākie tradicionāli tika uzaicināti piedalīties finālā. Covid­19 krīzes noteikto ierobe­ žojumu dēļ konkursa organizatoriem nācās tā norisi pārstrukturizēt, un fināla formāts mainījās. Tas nenotika kā ierasts Baltijā lielākās autoizstādes laikā Ķīpsalā, bet gan trīs dažādās sa­ darbības partneru piedāvātās vietās.

Kā finālistu apbalvošanas ceremonijā uzsvēra konkursa komisijas eksperts, SIA „BT1” izstādes projektu vadītājs Gints Šāvējs: “Atšķirībā no Olimpiska­ jām spēlēm, Ženēvas auto izstādes un dažādiem pasākumiem, kas ir atcelti vai pārcelti uz citiem gadiem, auto­ mehāniķu konkursu laikam tik viegli nevarēs iznīdēt. Paldies gan kompā­ nijai “Inter Cars Latvija”, gan visiem organizatoriem, pedagogiem un au­ dzēkņiem, ka mēs šādos nestandarta apstākļos esam sanākuši un konkurss ir noticis. Lai arī mēs savā ziņā esam mazi, mēs tomēr esam stiprāki nekā daudzi lielie pasākumi Eiropā.”

“Pipariņš” jeb uzdevumi reālā vidē Šoreiz finālistiem bija iespēja sacen­ sties daudz reālākā ikdienas vidē.

“Pēc tam, kad iekštelpās pēc ierobe­ žojumu daļējas atcelšanas drīkstēja pulcēties jau vairāk par 50 cilvē­ kiem, sadarbības partneru SIA “Avar Auto”, SIA “Bosch Car Service” un SIA “Valtek” telpās katrā tika ierīkotas pa piecām darba vietām,” stāsta žūrijas komisijas un orgkomitejas priekš­ sēdētājs, viens no konkursa idejas autoriem Aldis Vasiļevskis. Savukārt konkursa organizatora un ģene­ rālsponsora SIA “Inter Cars Latvija” mārketinga departamenta vadītājs un konkursa komisijas eksperts Armands Umbraško atzīst, ka, lai arī šāds konkursa formāts bija nedaudz sarežģītāks no loģistikas viedok­ ļa, tomēr nekādas problēmas vai papildu sarežģītību tas neradīja. “Var teikt, ka šogad konkursa praktisko uzdevumu norise notika pat mājī­ gākā un mierīgākā gaisotnē,” teic Armands Umbraško. Arī konkursa galvenais tiesnesis, SIA “Inter Cars Latvija” iepirkumu un loģistikas no­ daļas vadītājs Egils Blaubergs atzīst, ka salīdzinājumā ar citām reizēm konkurss noritējis ar tādu zināmu “pipariņu”, un teic vislielāko pal­ dies profesionālās izglītības iestāžu pedagogiem par audzēkņos ielikto radošumu un zināšanām, kas ļāvuši pārvarēt visus I un II kārtas šķēršļus, lai demonstrētu savas prasmes jau finālā.

Šajā gadā finālistiem bija jārāda sava prasme strādāt ne vien ar vieglajiem automobiļiem un motocikliem, bet arī ar smagajām automašīnām un lielo lauksaimniecības tehniku. SIA “Valtek” valdes loceklis Juris Naru­ bins atzīst, ka grūtākais puišiem bijis “pārslēgties no automašīnas uz trak­ toru”. Finālistiem bija jārāda savas prasmes, strādājot ar 500 zirgspēku jaudas “Fendt” modeļa traktoru. Kā teic Juris Narubins: “Šī traktora riepa ir augstāka par katru no mums, un, kad tu ienāc un redzi, ka uz riepu jāraugās no apakšas, bet traktora jumts ir nedaudz augstāks par čet­ riem metriem, jā, tas ir pārsteigums.”

Gandarījumu par to, ka konkursa “Jaunais automehāniķis 2020” finālā šogad iekļauta arī prasmju pārbau­

de darbā ar agrotehniku, neslēpj arī SIA “Valtek” pēcpārdošanas nodaļas vadītājs Raivis Mozerts. “Jāsaka liels paldies “Inter Cars Latvija” vadībai par agrosadaļas ieviešanu konkursa finālā. Tas parādīja, ka mēs varam ar lepnumu raudzīties uz topošajiem automehāniķiem un novērtēt viņu prasmi darbā ar lauksaimniecības tehniku. Viņš atzīst, ka šis konkurss ir laba iespēja darba devējiem noska­ tīt sev iespējamos darbiniekus un starp konkursa finālistiem bija puiši, kuriem SIA “Valtek” nākotnē plāno izteikt darba piedāvājumu. Vēl viens pārsteigums bija SIA “Aver auto” sa­ rūpētās darba vietas, kurās vajadzēja rādīt prasmi strādāt ar smagajām automašīnām. Arī šajā segmentā finālisti demonstrēja vērā ņemamas zināšanas un prasmes tāpat kā SIA “Bosch Car Service” piedāvāto uzde­ vumu risināšanā.

16

17

INTER CARS aktualitātes

INTER CARS aktualitātes

Otrās vietas ieguvēju (636,5 punkti) Liepājas Valsts tehnikuma audzēkni Mareku Elvi Hūnu no pjedestāla aug­ stākā pakāpiena šķīra vien 1,5 punkti.

Viņš atzīst, ka konkursā gūtā pieredze ir ļoti vērtīga, jo uzzinātas daudzas jaunas lietas un arī uzdevumi bijuši interesanti. Arī Mareka nākotnes plāni ir saistīti ar automehāniķa darbu. Sa­ vukārt uz jautājumu, par ko īsti viņam nācās šķirties no liktenīgā pusotra punkta, Mareks atbild, ka tā bijusi sīka neuzmanības kļūda. “Neuzvilku cimdus pie močiem. Tajā līmenī viss noritēja ļoti ātri, bija uztraukums, un tur arī viss palika...”

“Motociklu uzdevumi” kļuvuši sarežģītāki Šis bija otrais gads visā konkursa pastāvēšanas laikā, kad finālistiem vajadzēja demonstrēt savas zināša­ nas par motocikliem. “InterMotors” produktu grupas vadītājs Mareks Tanakovs atzīst, ka līdzīgi kā pērn arī šogad dalībnieku tehniskās zināšanas pozitīvi pārsteidza, bet viņu prasmes un darba kultūra bija ļoti augstā līme­ ni. “Šogad uzdevumus papildinājām un padarījām tos daudzveidīgākus.

Attiecībā uz automašīnām un smago lauksaimniecības tehniku veicamie uzdevumi bija sarežģītāki, tomēr motocikliem tie bija pat interesan­ tāki. Piemēram, neviens nebrīnās, ja automašīnai ir jānomaina gaisa filtrs, savukārt par šādu uzdevumu motocikliem pārsteigti bija 14 finālisti.

Izņēmums bija vienīgi pirmās vietas ieguvējs,” stāsta Mareks Tanakovs.

Viņš atzīst, ka visu trīs godalgoto vietu ieguvēju zināšanu līmenis ir ļoti augsts un var redzēt, ka puiši ir ļoti daudz strādājuši. Tiesa, praktiski katrs no viņiem pieļāva arī neuzmanības kļūdas.

pamatprincipus. Par šīm zināšanām Reinis Dāvids Doveiks saka paldies savam pedagogam Gintam Sprun­ cim. Par nākotnes plāniem puisis teic, ka pagaidām tās ir mācības, jo zinības jāapgūst vēl divus gadus.

Savukārt taujāts par galveno kļūdu, ko pieļāvis fināla laikā, Reinis atzīst, ka uzvarēt var, arī neatšķirot ziemas logu šķidrumu no vasaras šķidruma...

Godalgotais trijnieks.

Arī sīkumiem ir nozīme Konkursa gaita sagādāja daudz pārsteigumu un negaidītus pavēr­ sienus – līderi mainījās katru dienu un gandrīz pēc katra uzdevuma.

Statistika rāda, ka vidējais vērtējums finālā bija 38,1 punkti, bet uzvarētāja vidējais vērtējums 42,5 punkti. Tāpēc nav brīnums, ka pirmo un otro vietu šķīra tikai 1,5 punkti.

Pirmās vietas ieguvējs (638 punkti), Rīgas Valsts tehnikuma audzēknis Reinis Dāvids Doveiks saka, ka uzde­ vumi bijuši ļoti sarežģīti un intere­ santi, daudzi bijuši saistīti ar loģisko domāšanu, lai pārbaudītu “kā galva strādā”. Arī ar agrotehniku nekādas īpašās pieredzes līdz konkursam nebijis, taču nekas daudz sarežģītāks tas neesot, tikai tehnika lielāka. Gal­ venais esot labi zināt pašus pamatus,

Gandarīts par audzēkņa uzvaru ir arī pedagogs Gints Spruncis. Viņš teic, ka sajūtas ir ļoti pozitīvas, un, protams, Rīgas Valsts tehnikums konkursā “Jaunais automehāniķis” piedalīsies arī nākamgad un centīsies noturēt šī gada sasniegumu latiņu tādā pat līmenī.

Liepājas Valsts tehnikuma finālisti šajā gadā ieguva 2. vietu un 13., 14. un 15. vietu. Pedagogs Artūrs Bunka teic, ka ar rezultātiem ir apmierināts.

Tehnikums konkursā piedalās tikai trešo gadu, un, ja pirmajā gadā tā audzēkņi ieguva 8. un 13. vietu, bet otrajā – netika finālā, tad šogad jau ir 2. godalgotā vieta. “Arī nākamgad centīsimies,” teic Artūrs Bunka.

Trešo vietu (609 punkti) ieguva Jel­ gavas tehnikuma audzēknis Mārtiņš Vēveris. Viņš teic, ka paši vieglākie uzdevumi bijuši darbs ar kravas automobiļiem un specinstrumentu atpazīšana. Lauksaimniecības teh­ nika bijusi kas jauns, bet veicies labi.

“Iekritis” esot ar motocikliem.

Viņa pedagogs Aldis Moškanovs teic: “Protams, vienmēr jau gribas tikt augstāk, bet domāju, ka rezultāti ir ļoti labi. Ko varējām, to sasniedzām.

Tagad gatavosimies nākamajam gadam.”

Uzreiz aiz pjedestāla palika un godpilno ceturto vietu ieguva Rīgas Tehniskās koledžas audzēknis Ēriks Barišņikovs. Pedagoģe Sanita Eihma­ ne atzīst: “Viens solītis aiz trijnieka nav nekāda bēda. Mēs ieguvām 4. un 5. vietu un divas specbalvas. Iekļūšana “olimpiskajā sešiniekā” ir ļoti labs re­ zultāts. Mēs visi, kas šeit piedalāmies, esam uzvarētāji”.

Starptautiskais fināls – nākamajā gadā Konkursa “Jaunais automehāniķis 2020” Latvijas fināls ir noslēdzies.

Latvijas labākie jaunie automehāniķi noskaidroti, tā sadarbības partneri – uzņēmumi un autodetaļu ražotāji pasnieguši arī savas speciālās balvas, sasniegts arī viens no konkursa mēr­ ķiem – dot nozares uzņēmumiem iespēju rast labus, jaunus, kvalificētus darbiniekus. Vēl viens no konkursa uzdevumiem ir palīdzēt profesionā­ li tehniskajām izglītības iestādēm saprast, ko vajag mācīt vairāk vai savādāk.

Armands Umbraško norāda, ka konkursa loģiskais noslēgums un mērķis būtu Latvijas labākā jaunā automehāniķa dalība starptautiskajā finālā, tomēr Covid­19 krīzes radīto ierobežojumu dēļ tas šogad izpaliks.

Nākamgad starptautiskais fināls būs un pat lielāks par šogad plānoto, jo tajā piedalīsies vēl vairāk valstu.

Jāatzīmē, ka ar konkursa “Jaunais automehāniķis” organizēšanu “Inter Cars Latvija” cenšas ne vien uzturēt un celt jauno mehāniķu zināšanu un prasmju līmeni, bet arī atbalstīt pro­ fesionālās izglītības iestādes, kurās šos speciālistus gatavo. To apliecina arī finālistu izcīnītās balvas.

Skolas, kuru audzēkņi izcīnīja godal­ gotās vietas, saņēma “Inter Cars Lat­ vija” specbalvas: 1. vieta – dāvanu karti 1000 eiro apmērā, 2. vieta – 700 eiro vērtu dāvanu karti, 3. vieta – 500 eiro dāvanu karti. Minētās naudas balvas domātas iekārtu vai instrumentu iegādei autoremonta programmas tehniskajam nodrošinājumam.

18

19

INTER CARS aktualitātes

INTER CARS aktualitātes

OGRĒ ATKLĀTA JAUNA “INTER CARS LATVIJA” FILIĀLE “Inter Cars Latvija” klienti kļuvuši par vienu filiāli bagātāki – atklāta jau septiņpadsmitā uzņēmuma tirdzniecības vieta Latvijā. Šoreiz – Ogrē. Klientiem Ogres novadā un tā apkārtnē tas nozīmē vēl ātrāku un komfortablāku preču piegādi, savukārt uzņēmumam tā ir iespēja apkalpot plašāku cilvēku loku.

20. augusta pēcpusdienā Ogrē, Celt­ nieku ielā 43 pulcējās krietns pulks “Inter Cars Latvija” klientu, sadarbības partneru un darbinieku, lai svētku noskaņās atklātu uzņēmuma tirdz­ niecības filiāli. “Inter cars Latvija” Mār­ ketinga nodaļas vadītājs Armands Umbraško atzīst, ka lai arī filiāles atvēršana kavējās Covid­19 pandēmi­ jas ierobežošanai noteikto drošības pasākumu dēļ, tomēr tas uzņēmuma plānos lielas korekcijas nav ienesis.

“Filiāle ir atvērta un strādā jau kopš 1. jūnija, un viennozīmīgi var teikt, ka tai ir lielas attīstības perspektīvas. Par filiāles īpašnieku – Alda Vasiļevska un Artūra Skadmana nopietno attieksmi pret darbu un klientiem esam jau pārliecinājušies viņu vadītajā Rumbu­ las filiālē, un zināmā mērā to aplieci­ na arī perfekti noorganizētais atklā­ šanas pasākums, kurā viss bija labi pārdomāts – sākot no cienasta līdz pat dažādiem konkursiem pasākuma dalībniekiem.”

Arī Aldis Vasiļevskis atzīst, ka Ogres filiāles atklāšanā viss ritējis “kā pa die­ dziņu” – pati daba bija parūpējusies par siltu un saulainu laiku, pasākuma vadītājs aktieris Valdis Pavlovskis gādāja, lai viesiem ne mirkli nebūtu garlaicīgi, skanēja dzīvā mūzika, bija arī dažādi konkursi, kuros sanākuša­ jiem bija jāatbild kā uz nopietniem, tā humora pilniem jautājumiem par

Ogri braucam 5 ­6 reizes, uz Lielvārdi – 4 reizes, uz Aizkraukli, Suntažiem un Lēdmani dodamies pa trim reizēm dienā. Nākotnē plānojam maršrutu arī pāri Daugavai uz Jaunjelgavas pusi. Skatīsimies, cik tālu varēsim aizsniegties.”

Pasūtīšanas iespējas ir ļoti ērtas – klients tiešsaistē veic pasūtījumu, un tajā pašā dienā mēs to piegādājam uz viņa norādīto adresi,” stāsta Aldis Vasiļevskis.

Artūrs Skadmans atzīst, ka Rumbulas filiāle visu klientu apkalpošanai jau bija kļuvusi par šauru, tādēļ arī no­ lemts Ogres novadā veidot tās atzaru. “Šobrīd piegādes tiek veiktas piecos dažādos maršrutos ar intensitāti no trim līdz sešām reizēm ik dienu. Pa

Gan Aldis Vasiļevskis, gan Artūrs Skadmans atzīst, ka gandarījums pēc filiāles atvēršanas bijis milzīgs. Tāpat bijis liels prieks atklāšanas pasākumā sastapt klientus, ar kuriem ikdienā tiek strādāts attālināti, un ļoti patīka­ mi dzirdēt arī pateicības vārdus par sniegto pakalpojumu augsto servisu un kvalitāti.

“Inter Cars Latvija”, klientiem bija arī iespēja bez maksas notestēt savu auto uz “Bosch” sarūpētā automobiļu pārbaudes stenda.

“Tirdzniecības vieta atrodas bijušajā veikala ēkā, taču sētā ir uzbūvēta jauna angāra veida noliktava. Klien­ tiem ir pieejams viss plašais preču sortiments, ko piedāvā “Inter Cars Latvija” ­ sākot no rezerves daļām un riepām mopēdiem, motocikliem, vieglajiem automobiļiem un kravas mašīnām, līdz pat visam agrotehnikai

Pēc Artūra Skadmana teiktā jaunās filiāles izveidošana klientiem ļauj arī ievērojami ekonomēt laiku. “Tā tikai šķiet, ka tie 35 kilometri no Rumbulas līdz Ogrei nav diezin cik liels attā­ lums. Laika ziņā brauciens turp un atpakaļ aizņem stundu, un šī laika ieekonomēšana ļaus klientu pasūtī­ tās rezerves daļas piegādāt ātrāk. Tas, savukārt, saīsinās gaidīšanas laiku arī autoservisu klientiem, un viņi savu saremontēto auto saņems ātrāk.

Ieguvēji būs visi.”

un kuteriem nepieciešamajam. Pro­ tams, ir arī eļļas, riepas, un visa cita automobiļiem nepieciešamā “ķīmija”.

Taujāti par nākotnes plāniem, abi tirdzniecības vietas līdzīpašnieki atzīst, ka kādiem pieciem gadiem pietiekama kapacitāte ir nodrošināta, bet pēc tam, kas zina, varbūt filiāles teritorijā nāksies uzcelt vēl kādu an­ gāra ēku. “Teritorijas mums netrūkst,” smejas Arturs Skadmans. “Kopumā šeit ir kādi 860 kvadrātmetri, un pagaidām no tiem esam aizņēmuši vien trešdaļu. Tā kā šeit vēl ir kur augt un augt, iespējas ir lielas.”

20

21

INTER CARS aktualitātes

INTER CARS aktualitātes

INTER CARS

Turtle Wax Hybrid Solutions Turtle Wax jaudīgākie produkti virs­ būvei un salonam.

PRODUKTU JAUNUMI

Ceramic Wash & Wax, 1,42 l Ph neitrāls premium šķidrais vasks mazgāšanai un ūdens atgrūšanai, var izmantot ar putotāju, tropu smarža.

IC kods – TTW HYBRID WASH WAX 1.42L

VDO pārtop par Continental

Ceramic Wet Wax, 500 ml Ātras iedarbības keramiskais vasks auto virsbūvei.

IC kods – TTW 70-194

Cearmin 3­in­1 Detailer, 500 ml Hydro­Glide polimērs virsbūves tīrīšanai un aizsardzībai.

IC kods – TTW 70-193

Ceramic Polish & Wax, 500 ml Keramiskais vasks auto virsbūves pulēšanai.

IC kods – TTW 70-195

Ceramic Spray Coating, 500 ml Keramiskais pārklājums auto virsbūvei IC kods – TTW 70-196

MICHELIN X-ICE SNOW 1. Drošības uzlīme Šis QR kods uz iepakojuma garan­ tē to, ka šis ir oriģināls Continental produkts. Viegli var tikt noskenēts ar mobilā telefona palīdzību.

2. Kvalitātes lente Nebojāta kvalitātes lente garantē, ka iepakojums nav bijis atvērts un iekšā ir oriģināls Continental produkts.

3. Produkta uzlīme Ar QR koda palīdzību tiešsaistes kata­ logā var noteikt kuriem auto mode­ ļiem tas paredzēts.

4. Iepakojuma dizains Pateicoties pilnas virsmas apdrukai, iepakojums ir labi pamanāms un tik viegli nenosmērēsies.

Jaunā MICHELIN X­Ice SNOW riepa nodrošina nepieciešamo vilkmi, lai pārvarētu visskarbākos ziemas apstākļus, paļaujoties uz jauninā­ jumiem, kas atbalsta ziemas riepu galvenās īpašības: ·

Jaunas paaudzes V formas protek­ tora dizains: nodrošinot optimālu 100% saskares vietas laukuma izmantošanu, garantē izcilu saķeri ar sniegu un ledu, kā arī par lielisku sniegumu. Protektors saglabā savu veiktspēju visā riepas mūža laikā, arī nodilstot.

·

FLEX­ICE 2.0 ™ protektora savie­ nojums: unikāls gumijas maisī­ jums, kas paredzēts izmantošanai plašā ziemas temperatūru dia­ pazonā, ar pilnu silīcija dioksīda bāzes savienojumu, lai saglabātu elastību arī skarbos klimatiskajos apstākļos.

LIQUI MOLY jaunākās paaudzes dzinēja sistēmu attīrošas piedevas dīzeļdegvielai un benzīnam.

Apvieno jaunākās piedevu izgatavo­ šanas tehnoloģijas, kas satur augstas koncentrācijas tīrīšanas, pretkorozijas un eļļojošās vielas.

Nodrošina optimālu dzinēja jaudu un stabilizē izplūdes gāzu emisijas, kas ļauj samazināt degvielas patēriņu.

Attīra no nosēdumiem un uzde­ džiem, eļļo, aizsargā un nodrošina optimālu degvielas sistēmas augstās precizitātes daļu funkcionēšanu.

DĪZEĻDZINĒJIEM: attīra, eļļo un aiz­ sargā pret koroziju iesmidzināšanas sprauslas un augstspiediena sūkņus.

Piemērots visu veidu dīzeļdzinējiem

DĪZEĻDZINĒJIEM: DIESEL ENGINE SYSTEM CLEANER, 300 ml Kods: LIM5218 300 ml pietiek 75 l degvielas.

BENZĪNA DZINĒJIEM: GASOLINE ENGINE SYSTEM CLEANER, 300 ml Kods: LIM5219 300 ml pietiek 75 l degvielas.

·

· (tai skaitā “Common Rail”, “Pumpe Deuse”) un automobiļiem gan ar, gan bez dīzeļa cieto daļiņu filtra (DPF) BENZĪNA DZINĒJIEM: attīra iesmi­ dzināšanas sprauslas un ieplūdes

vārstus. Novērš potenciālos dzinē­ ja bojājumus, ko izraisa ieplūdes vārstu pārkaršana. Īpaši piemērota jaunākajiem benzīna dzinējiem ar degvielas tiešās iesmidzināšanas sistēmām.

MICHELIN EverGrip ™ tehno­ loģijas: gumijas sastāvā esošais novatoriskais polimērs nodrošina uzlabotu saķeri gan ar sniegu, gan ar ledu un uzlabotu nodilumizturī­ bu.

Divu veidu pilna dziļuma, savstar­ pēji bloķējošas trīsdimensiju lame­ les: paaugstinātai lameļu saķerei ar sniegu un ledu un ilgstošai sānu bloku saķerei.

Riepas izmēru gamma: platumā 155–305mm, augstumā 35–70%, dia­ metrā 14–22 collas.

Latvijas noliktavā sezonas sākumā riepas būs pieejamas šādos izmēros: 195/60 R15 XL

X­ICE SNOW

92

H

225/50 R17 XL

X­ICE SNOW

98

H

195/65 R15 XL

X­ICE SNOW

95

T

225/55 R17 XL

X­ICE SNOW

101

H

205/50 R17 XL

X­ICE SNOW

93

H

225/55 R18 XL

X­ICE SNOW

102

H

205/55 R16 XL

X­ICE SNOW

94

H

225/65 R17 XL

X­ICE SNOW SUV

106

T

205/60 R16 XL

X­ICE SNOW

96

H

235/40 R18 XL

X­ICE SNOW

95

H

215/45 R17 XL

X­ICE SNOW

91

H

235/45 R17 XL

X­ICE SNOW

97

H

215/50 R17 XL

X­ICE SNOW

95

H

235/45 R18 XL

X­ICE SNOW

98

H

215/55 R16 XL

X­ICE SNOW

97

H

235/55 R17 XL

X­ICE SNOW

103

H

215/55 R17 XL

X­ICE SNOW

98

H

235/55 R18 XL

X­ICE SNOW SUV

104

T

215/60 R16 XL

X­ICE SNOW

99

H

235/55 R19 XL

X­ICE SNOW SUV

105

H

215/60 R17 XL

X­ICE SNOW

100

T

235/60 R18 XL

X­ICE SNOW SUV

107

T

215/65 R16 XL

X­ICE SNOW

102

T

245/45 R18 XL

X­ICE SNOW

100

H

225/45 R17 XL

X­ICE SNOW

94

H

245/45 R19 XL

X­ICE SNOW

102

H

225/45 R18 XL

X­ICE SNOW

95

H

255/50 R19 XL

X­ICE SNOW SUV

107

H

Pārējo izmēru riepas varēs pasūtīt no Michelin noliktavām.

Krājumos esošās riepas tiks piegā­ dātas centrālajā noliktavā: ja pasū­

tījums tiek veikts līdz piektdienas plkst. 12.00, tad nākamo otrdien, ja pasūtījums tiek veikts otrdien līdz plkst. 12.00, tad piegāde ir ceturtdien.

No pirmā kilometra līdz pēdējam.

MANN-FILTER – pirmreizējai lietošanai un automobiļu pēcpārdošanai.

Oriģinālo MANN-FI LTE ar 100% R OE kvalitāti.

MANN-FILTER - automobiļu rezerves daļu premium klases filtru zīmols, kas piedāvā novatoriskus risinājumus, atbilstošus mūsdienu filtrēšanas prasībām. Rūpnīcas iepakojumā vai dzelteni zaļā iepakojumā, vieglajām automašīnām un komercauto: oriģinālie MANN-FILTER produkti OE kvalitātē ir uzticami visā pasaulē. Vienmēr izvēlies oriģinālo MANN-FILTER ar 100% OE kvalitāti.

MANN-FILTER – Perfect parts. Perfect service. www.mann-filter.com

24

25

Noderīga informācija

Noderīga informācija

OPEL INSIGNIA А

1,6 litru atmosfēras motora pārveido­ šana par turbonizētu (A16LET sērija) negatīvi ietekmēja uzticamību – cilindru bloka apvalks nebija gatavs forsēšanai, un arī pati dzesēšanas sis­ tēma nekļuva labāka. Pārkarstot var parādīties plaisas ap vārstu sedliem vai starpsienās starp virzuļiem un iespējama arī pašu virzuļu sabrukša­ na. Pēc modeļa restailinga 2013. gadā debitēja cits 1,6 litru turbomotors – A16XHT sērijas. GSM piedziņā siksnas vietā parādījās ķēde. Cilindru bloks – uzticamāks, bet virzuļu starpsienu plaisāšana gadījās arī šim dzinējam.

Tiešās iesmidzināšanas dēļ A16XHT motora vārsti var sākt aizaugt ar piededžiem jau pēc 30–50 tūkst. km.

Raksturīgā svilpšana pēc 50–70 tūkst. km var liecināt par membrānas plīsu­ mu kartera gāzu ventilācijas vārstā.

(1. PAAUDZE, 2008.–2017.)

EKSPLUATĀCIJAS NIANSES Otrreizējā tirgū Insignia ir pieprasīta tās mērenās cenas, komforta līmeņa, kā arī plašā dzinēju un aprīkojumu klāsta dēļ.

Cik uzticama ir šī automašīna?

Izstrādājot Vectra C pēcteci, Opel lika likmi uz premialitāti un komfortu un nekļūdījās – Insignia pārdošanas ap­ jomi pat pārsniedza cerēto. Otrreizējā tirgū īpašnieku viedokļi dalās – kāds uzskata Insignia par veiksmīgu un uzticamu automobili, bet kāds gluži otrādi – automašīnu dēvē par diez­ gan problemātisku. Kam taisnība?

Patiesība kā parasti ir kaut kur pa vidu. Runāt par modeļa “problemā­ tiskumu” kopumā droši vien nebūs visai korekti – Insignia jau nu ir pārāk daudz versiju un komplektāciju, un konstruktīvi tās viena no otras atšķi­ ras dažkārt diezgan būtiski.

Kopumā tagadējiem vācu modeļiem problēmu ir ne mazāk. Ir vēl viena nianse – Insignia ir diezgan augsti tehnoloģisks automobilis, un tāpēc nepieciešama kvalificēta apkope.

Daži eksemplāri (īpaši tas attiecas uz versijām ar daudzām papildu opcijām), kam nav veikta atbilstoša apkope, rezultātā patiešām ir pārvēr­ tušies par ielaistu problēmu kopumu, kuru risināšana var izmaksāt diezgan dārgi. Tomēr pat bez tā Insignia tāpat kā jebkurai automašīnai ir vairākas vājās vietas un konstruktīvas nepilnī­ bas.

nepareizas darbības. Eksemplāriem, kas ir vecāki par 2012. gadu, bijuši ga­ dījumi, kad sadales vārpstu zobskrie­ meļi ir nodiluši jau pēc 50–70 tūkst. km nobraukuma. Simptomi – motors sāk grabēt kā dīzeļdzinējs. Eļļas traipi izplešanās tvertnē pēc 60–100 tūkst. km var liecināt par caursistu eļļas siltummaiņa blīvi.

2,0 litru dzinēja A20N eļļas sūknis, kā arī ķēdes un vārpstu zobrati GSM pie­ dziņā dažreiz nenokalpo pat 50–70 tūkst. km. Pirms restailinga versijās virzuļu grupa, turbokompresors un elektroniski vadāmais droseļvārsts tiek uzskatīti par ne visai drošiem. 2,8 litru dzinējam blīvā izkārtojuma dēļ ir tendence pārkarst, un tāpēc vēlams rūpīgi kontrolēt dzesēšanas sistēmas stāvokli. GSM ķēdes resurss – apmē­ ram 100–120 tūkst. km.

Gammas sākumā atrodas sērijas A14NET daunsaizinga 1,4 l motors.

Vājās vietas – eļļas noplūdes no vārsta vāka vai kloķvārpstas blīvslēga, kā arī aizsērējoša kartera ventilācijas sistēma. GSM ķēdes piedziņas resurss vidēji ir aptuveni 120–140 tūkst. km.

Pirmo divu izlaiduma gadu automa­ šīnās reizēm sabruka virzuļi, vēlāk dzinēju pilnveidoja.

Motori 1.6 (A16XER), 1.8 (A18XER) In­ signia tika no Vectra C. GSM piedziņa – siksnas, vārstu mehānismā regulē­ šanas paplāksnes, nav hidrokompen­ satoru. Spraugu ieteicams regulēt ik pēc 100–120 tūkst. km. Aizdedzes moduļi nav paši izturīgākie, un, braucot ar daļēji nolietotām vai ne īpaši kvalitatīvām svecēm, tie sabo­ jājas vēl ātrāk. Neatbilstoša vai ilgi nemainīta eļļa motorā var novest pie gāzes sadales fāžu izmaiņu sistēmas

2,0 litru motors ir attīstīts GM un Fiat izstrādātais 1,9 litru dzinējs. Nerau­ goties uz atsevišķiem trūkumiem, daudzi īpašnieki šo motoru slavē.

Pirms restailinga automašīnu vājā vieta – eļļas sūknis ar iestrēgsto­ šu redukcijas vārstu, kas rada eļļas bada risku – no zemā eļļas spiediena sistēmā cieš kloķvārpsta un ieliktņi.

Kopš 2013. gada dzinējam ir veiksmī­ gākas konstrukcijas eļļas sūknis un cita kloķvārpsta. Ieplūdes kolektora vārstus ieteicams tīrīt ik pēc 100–120 tūkst. km, bet kolektora plastmasas starpsienas var saplaisāt un sākt laist garām dzesēšanas šķidrumu, kad nobraukums ir 120–150 tūkst. km.

Opel izstrādātajam Euro 6 normām atbilstošajam 1,6 litru dīzeļdzinējam ir SCR/AdBlue sistēma, kas rada papil­ du rūpes. Cilindru bloks ir no alu­ mīnija, ķēdes piedziņas izvietojums spararata pusē nav pats ērtākais no apkopes viedokļa, Denso padeves sistēma – piemērota remontam.

Transmisija 6 pakāpju mehāniskā PK F40 trans­ misija versijās ar divu litru benzīna un dīzeļa dzinējiem, 2,8 litru motoru un pilnpiedziņas modifikācijās ir gandrīz bez problēmām. Automašīnas ar at­ mosfēras dzinējiem un 1,6 l turbomo­ toriem tika aprīkotas ar citu 6 pakāp­ ju mehānisko kārbu – М32. Šai kārbai blīvslēgi nav paši veiksmīgākie, bet koniskie gultņi diezgan ātri sabojājas pat neliela eļļas bada gadījumā. Pēc 2012. gada šos gultņus pastiprināja.

6 pakāpju automāts AF40 (tas arī Aisin Warner TF­81) jau kopš Vectra C laikiem zināms ar siltummaiņa cauruļvadu noplūdēm un prasīgumu pēc darba šķidruma tīrības. Ja pat ar tīru eļļu ātrumkārbā pārslēdzas ar rāvieniem, tad, iespējams, vajadzētu atjaunināt programmatūru, kuras kārtējā versija tika izlaista 2014. gadā.

Insignia labi pretojas korozijai. Automašīnām pēc 2013. gada rūsu var atrast priekšējās durvīs, vadu saišķu zonā. Iemesls – neveiksmīga pāreja gumijas uzmavā. Ārējās apdares hroms laika gaitā uzbriest.

Benzīna dzinēji

Dīzeļdzinēji

Salīdzinot ar priekšgājēju – modeli Vectra C apdares materiāli ir kļuvuši kvalitatīvāki, taču čīkstoņa ir joprojām, īpaši aukstā laikā. Visbiežāk čīkstoņas avoti ir priekšējais panelis un centrālās statnes. Durvju iekšējais rokturis un dekors viegli saskrāpējas, bet sēdekļu polsterējums var zaudēt formu 5...7 gadu laikā.

Automātiskā kārba 6Т70 pilnpiedzi­ ņas versijās uzvedas pieklājīgi. Šīs kārbas jaunākā versija 6T45, kas tika pievienota pēc restailinga un uzstā­ dīta ar 1,6 l turbomotoriem, ir vājāka mehāniskā ziņā. Tomēr, saudzīgi lietojot un pareizi kopjot, agregāts spēj nokalpot aptuveni 200 tūkst. km.

Mehāniskajās kārbās eļļu ieteicams

26

Noderīga informācija

mainīt ik pēc 60–80 tūkst. km, auto­ mātiskajās – ik pēc 40–60 tūkst. km.

Ceturtās paaudzes Haldex sajūgs pilnpiedziņas versijās ir samērā uzticams, taču mezglam nepatīk pārslodzes. Darba šķidrumu un filtru ieteicams mainīt ik pēc 60 tūkst. km.

Ritošā daļa Ritošās daļas dzīvotspēja kopumā ir pieņemama. Atkarībā no versijas Insignia var būt dažāda priekšējās un aizmugurējās piekares konstrukcija.

Standartā tās ir McPherson statnes priekšpusē un daudzsviru piekare aizmugurē. Pilnpiedziņas versijām aizmugurē ir integrālā piekare ar H veida svirām. Komplektācijā Sport bija iekļauti modificēti priekšējie statņi ar stiprinājumu caur grozā­ miem sprūdiem. Turklāt sastopamas arī versijas ar elektroniski vadāmiem amortizatoriem FlexRide, kas tāpat kā parastie nokalpo 100 tūkst. km vai vairāk.

Ja aktīvā piekare ir sastingusi stin­ grākā sportiskajā stāvoklī, vispirms vajadzētu pārbaudīt tās instalācijas veselumu. Lodbalstu resurss – 100– 120 tūkst. km, rumbu gultņu – 80–100 tūkst. km, amortizatoru (parastu vai FlexRide) − apmēram 100 tūkst. km.

Aizmugurējos bremžu mehānismus ieteicams tīrīt katrā TA, lai izvairītos no vadotņu oksidēšanās.

Insignia var būt trīs veidu stūres va­ dība. Jebkuram stienim pēc 100–120 tūkst. km var sākties klaudzieni. Pēc

Raksturīgs defekts ir eļļas noplūde, par kuras iemeslu bieži tiek uzskatīts transmisijas labās vārpstas blīvslēgs, lai gan patiesībā noplūst augstāk esošais vakuuma sūknis.

Zempārsega telpas izkārtojums ir visai blīvs. Tas nav pārāk labi gan dzesēšanas, gan arī apkopes ziņā. Versijās ar 2,8 litru motoru daudzu procedūru veikšanai pat nākas noņemt dzinēju. Dzinēja vadības elektroniskais bloks ir novietots neveiksmīgi, tāpēc motors jāmazgā uzmanīgi.

2013. gada ražotām automašīnām ar hidropastiprinātāju vēlams kontrolēt augstspiediena cauruļvadu un atgrie­ zeniskās maģistrāles veselumu. Elek­ tropastiprinātājam nepatīk mitruma iekļūšana un padeves pārtraukumi.

Sistēmās ar elektrohidropastiprinā­ tāju (pēc 2012. gada ražotām auto­ mašīnām) darba šķidrumu ieteicams mainīt vismaz ik pēc 40–60 tūkst. km, pretējā gadījumā sūknis diez vai nokalpos vairāk par 80–100 tūkst. km.

Elektrība un elektronika Automašīnā ir daudz elektronikas, un vairāk rūpju tā sagādā versijās pirms restailinga. Tās rodas CAN kopnes bloku programmatūrās, multimediju sistēmā, klimata kontrolē un centrāla­ jā slēdzenē. Restartēšana ne vienmēr palīdz. Arī elektriskā daļa nav ideāla.

Piemēram, no mitruma slikti pasargā­ ta ir bagāžnieka poga − reizēm tā ne­ darbojas jau garantijas periodā. Vāja ir ABS sensoru un sēdekļu apsildes instalācija, TPMS riepu spiediena kon­ troles sistēmas vārsti dažreiz saplaisā.

Automašīnām pēc restailinga bagāž­ nieka durvju servopievadam slodzes gadījumā ir nosliece uz noplūdēm − atvērtas piektās durvis var nokrist. Šī kļūme bija automašīnu atsaukšanas kampaņas iemesls 2015. gadā.

Rezumējot kopumā? Protams, Insig­ nia nav uzticamības čempions, taču

Ja regulāri neizmanto stāvbremzi, troses appinumos zaudē kustīgumu. Stāvbremzes darbības traucējumus bieži izraisa bojāta instalācija, kas atrodas aiz riteņa arkas. Aizmugurējo amortizatoru putekļaizsargu konstrukcija ir neveiksmīga − tie turas tikai pie stieņiem, bez papildu fiksācijas. Nebūs lieki regulāri pievērst uzmanību aizmugurējo riteņu uzstādīšanas leņķu regulēšanas skrūvēm, pretējā gadījumā tās ātri un ļoti cieši iestrēgs. mūsdienās tas droši vien attiecas uz gandrīz visām automašīnām. Neap­ šaubāmi, daudz kas ir atkarīgs no konkrētās automašīnas, taču, ja izvē­ las pirmsrestailinga automašīnu ar caurspīdīgu vēsturi, mērenu nobrau­ kumu, vienkāršāku komplektāciju un pēc tam pareizi automašīnu kopj, tad pirkums sevi pilnībā attaisnos.

28

29

Noderīga informācija

Noderīga informācija

PRETKOROZIJAS AIZSARDZĪBA KĀ AUTORAŽOTĀJI TO IZSTRĀDĀ, REALIZĒ UN TESTĒ Salīdzinot ar 20–30 gadus senām automašīnām, pašreizējie modeļi parāda ievērojami labākus rezultātus korozijizturības ziņā. Vai iemesls ir masveida cinkošanas izmantošana? Jā, bet ne tikai. Cīņa ar koroziju sākas jau virsbūves projektēšanas posmā, papildus cinkam tiek izmantotas arī citas aizsardzības metodes pret rūsu, un vēl autoražotāji testē automašīnu spēju pretoties korozijai.

Kā zināms, ir divi veidi pretkorozi­ jas aizsardzības veidi − barjeras, kas nepieļauj metāla fizisku saskari ar ārējo vidi, un protektors. Barjeras aizsardzība – tā ir krāsa, mastikas un pat hroms: viss, kas izolē virsmu no atmosfēras. Protektora aizsardzības princips ir tāds, ka jāoksidējas ir metā­ lam, piemēram, cinkam, kas atrodas tiešā saskarē ar tēraudu. Pateicoties

ar tehnisko līmi, kas vienlaikus rada papildu stiprību. Ārējais salaidums ir noslēgts ar blīvējošu polivinilhlorīda šuvi, un virsū tiek uzklāts vasks. Starp citu, kā tas tiek uzklāts?

Vasks Vaska uzklāšanas nianses dažādiem ražotājiem var atšķirties, taču teh­ noloģijas princips ir aptuveni viens un tas pats. Piemēram, VW rūpnīcās pirms vaskošanas virsbūves sasilda līdz 80°C. Pēc tam robotizēti brand­ spoiti tiek pievienoti tehnoloģiska­ jiem caurumiem virsbūves apakšdaļā, un tiek iesūknēts līdz 120ºС uzkarsēts parafīns – stāvoklī pēc konsistences tas gandrīz atgādina ūdeni. Nepilnas minūtes laikā virsbūvē tiek iesūknēti vairāk nekā 350 litri šķidrā parafīna.

Protams, tas viss tur nepaliek, taču šāds daudzums ir nepieciešams, lai garantēti aizpildītu visus dobumus.

Daļa šķidrā parafīna uzreiz satek re­ zervuārā, bet atlikumus, kas atdzisuši līdz 75°С, nolej mazliet vēlāk, noliecot virsbūvi 15 grādu leņķī. Rezultātā uz virsbūves metāla paliek apmēram 1,5–2 kg parafīna.

VW tehnoloģija paredz ar parafīnu apstrādāt ne visu virsbūvi, bet tikai tās apakšējo daļu – līdz līmenim aptuveni 20 cm no apakšas. Turklāt šis nedaudz sintētiskais vasks tiek uzklāts uz sānu durvju iekšējām virsmām. Durvis šajā laikā neatver – robotizētie izsmidzinātāji iekļūst salonā caur logu ailām. Starp citu,

Rūpnīcas pretkorozijas apstrādes beigu posms ir vaskošana – tehnoloģiskajos dobumos ielej vairāk nekā 350 litrus uzkarsēta parafīna. Lielākā daļa no tā iztek, automašīnā paliek apmēram 1,5–2 kg parafīna, kas pārklāj detaļas ar plānu kārtu. bagāžnieka durvis ar vasku neapstrā­ dā – inženieri uzskata, ka ielīmētais logs garantēti pasargā no mitruma iekļūšanas. Prakse rāda, ka izstrā­ dātāji ir kļūdījušies – kondensātu neviens nav atcēlis un daudzi gados vecāki VW sāk rūsēt tieši no bagāž­ nieka durvīm.

Struktūra un pieeja Apstrāde ar vasku ir tikai pretkorozi­ jas aizsardzības noslēdzošais posms.

Galvenais, protams, ir struktūra. VW, Daimler­Benz un BMW virsbūv­

Starp citu, kāpēc daži VW, par spīti kvalitatīvam un biezam lakas un krā­ sas pārklājumam, laika gaitā zaudē ārējo pievilcību, piemēram, dažās vie­ tās nolobās krāsa? Tas izskaidrojams ar to, ka 1991. gadā VW kopā ar pilnī­ gu virsbūves galvanizāciju apgrozībā ieviesa krāsas uz ūdens bāzes, kurām adhēzija ar cinku ir sliktāka.

Spārna un sliekšņa piestiprināšana netiek veikta tieši, bet caur elastomēru − tas izslēdz krāsas savstarpēju noberšanos uz detaļām.

Pretkorozijas strukturālās aizsardzības piemērs − VW Golf 7 durvis. Šāda durvju apakšējās daļas un sliekšņa forma maksimāli apgrūtina mitruma piekļuvi blīvējuma otrajam kontūram.

Velmējums ir noslēgts ar trim aizsardzības kārtām.

dzelzs (–0,44 V) un cinka (–0,763 V) elektroķīmisko potenciālu starpībai, elektrolīta (ūdens pilienu vai sāls šķīduma) klātbūtnē veidojas galva­ niskais pāris. Un strāva šajā “baterijā” plūst tādā veidā, ka korodē cinks, ne­ vis dzelzs pamatne. Jo biezāks ir cinka slānis, jo efektīvāka ir aizsardzība.

Par barjeras aizsardzības paveidu var uzskatīt tā dēvēto strukturālo jeb komplekso aizsardzību, ko izmanto vietās, kas ir visvairāk pakļautas ag­ resīvai ārējās vides iedarbībai. Pie­ mērs – durvju apakšējās malas (skat. foto). Vispirms dobumi starp metālu salocītā S formas atlokā tiek piepildīti

ju izgatavošanai izmanto tērauda velmējumu, kas no abām pusēm pārklāts ar 5–10 mikronu biezu cinka kārtu, bet dažkārt arī biezāku. Lakas un krāsas pārklājuma sendvičs arī ir viens no industrijā biezākajiem – līdz 130 mikroniem, Āzijas automobiļiem tas bieži vien ir par trešdaļu plānāks.

Vācu “lielā trijnieka” pieeja virsbūvju uzbūvē nav pati lētākā pašizmaksas ziņā, un citi ražotāji, tostarp Eiropas, jautājumu var risināt pēc sava ieska­ ta. Piemēram, aliansē Renault­Nissan par sliekšņu, statņu, garensiju un šķērssiju pretkorozijas aizsardzību atbild vaska sastāvi iekšējiem dobu­ miem, bet dārgākā cinkošana tiek izmantota tikai redzamajām detaļām.

Izstrāde

Gados vecāki VW nereti sāk rūsēt tieši no aizmugurējām durvīm – daļēji tāpēc, ka ražojot tām iekšpusē netiek uzklāts vasks.

Aplūkojot VW automašīnu rūpnīcas tehnoloģisko shēmu, var redzēt, ka apakšdaļai tiek uzklāts dažāda biezu­ ma pretgrants pārklājums. Kāpēc tā – vai nav vieglāk pārklāt visu apak­ šu? Vienkāršāk, bet dārgāk – tas ir materiāla patēriņš. Lētāk ir vienu reizi

30

Noderīga informācija

projektēšanas posmā izmantot dator­ modelēšanu un matemātiski aprēķi­ nāt akmeņu lidojuma trajektoriju no riteņiem. Šī iemesla dēļ uz sliekšņiem un rezerves riteņa nišas priekšējās daļas uzklāj biezāku pārklājumu, bet uz apakšas aizmugurējās daļas – pavisam plānu, savukārt uz apakšas sekcijām, kas aizsegtas ar plastmasas ekrāniem, pārklājums vispār netiek uzklāts. Kā zināms, dažām automa­ šīnām ir priekšējie dubļsargi, kas arī daļēji uzlabo situāciju, nošķeļot daļu no apakšā lidojošajiem dubļiem. VW tādu dubļsargu nav. Kāpēc? Priek­ šējos dubļsargus neliek pēc aero­ dinamikas speciālistu un dizaineru prasības.

Projektējot automašīnas, datorā tiek modelēts pilnīgi viss. Tiek aprēķināts ne tikai pretgrants pārklājums un durvju malas, bet arī daudz kas cits, piemēram, detaļu salaidumi. Dažiem pērnajiem modeļiem rūsas perēkļi bija tieši salaidumi. Iemesls ir sapro­ tams – detaļas vibrēja, saskārās viena ar otru, noberzēja lakas un krāsas pārklājumu, un iekļuvušais mitrums neizbēgami izraisīja koroziju. Tagad šis moments tiek ņemts vērā un preventīvi pasākumi tiek veikti jau iepriekš. Tostarp priekšējie spārni saskaras ar sliekšņiem nevis tieši, bet caur elastomēru, turklāt salaidumam ir aprēķināta pat ventilācija. Iekšē­ jā telpa starp spārnu un priekšējo statni ir aizpildīta ar stingru, veidotu polimēra elementu, kas noslēgts ar mīkstiem, blīvējošiem sūkļiem skaņas izolācijai, turklāt ir paredzēta sprauga, kas nodrošina ātru ūdens novadīšanu.

Pārbaude Pirms sērijveida ražošanas sākuma katram modelim tiek veikta virkne testu – braukšanas testi, crash testi utt. Paredzēta arī korozijizturības pārbaude – speciāli radīta īpaši agresīva vide ļauj īsā laikā imitēt korozijas efektu, kādu automašīna saņem vairāku gadu intensīvas lie­ tošanas laikā. Nav vienotu pārbau­ des standartu – katrs autoražotājs metodiku izvēlas individuāli.

Daļa izmēģinājumu tiek veikti spe­ ciālās kamerās, kur tiek radīta sāls migla, kā arī augsts mitrums un temperatūra. VW gadījumā tas ir 100% mitrums, +55ºС temperatūra, sāls miglas intensitāte – 3%. Efekta pastiprināšanai tiek atvērti pārsegi – lai redzētu, kā zempārsega telpa pretojas agresīvai videi, turklāt automašīnas iekšpusē tiek radīts retinājums, kura iedarbībā sāls migla iesūcas visās spraugās.

Ir paredzēti arī dinamiskie izmē­ ģinājumi. Pārbaudāmās automa­ šīnas brauc daudzus kilometrus pa grants ceļiem – gan pa vienai, gan cita aiz citas, lai pastiprinātu apšaudi ar akmeņiem. Lielā ātru­ mā automašīnas brauc cauri sāls vannām – tas arī palielina retināju­ mu, un vēl ir paredzēts interesants vingrinājums, kad abrazīvās un korozijas iedarbības palielināšanai automašīna brauc caur dubļu, māla un metāla pulvera sāls mai­ sījumu.

Minētais VW pusgada laikā tik smagos kompleksos izmēģinā­ jumos imitē 12 gadus ilgu auto­ mašīnas lietošanu. Pēc testiem automašīnu izjauc un pārbauda.

Pat korpuss tiek izjaukts pa daļām, atdalot apmēram 1000 metinā­ to šuvju. Korozijas izmēģinājumi

Viena VW modeļa tehnoloģiskajām shēmām: pretgrants aizsardzība apakšā tiek variēta pēc biezuma no 0,3 mm (300 mikroniem) līdz 1,2 mm. Biezumu norāda ar krāsu: zaļš – 0,3 mm, dzeltens – 0,5 mm, sarkans – 1,2 mm. Ar zilu krāsu apzīmēts alumīnijs, pelēku – plastmasa.

Šādu nianšu ir ļoti daudz, un bez tām viskvalitatīvākie cinkotie metāla velmējumi ar labu lakas un krāsas pārklājumu padotos agrāk. Turklāt datora aprēķinu pareizība tiek pār­ baudīta realitātē – autoražotājiem ir speciālas sāls kameras un metodikas paātrinātiem korozijas izmēģināju­ miem (sk. iespraudumu). Šādi testi ļauj koriģēt ražošanas tehnoloģiju

Sāls kameras vadības paneļa displejs. Šajā gadījumā ir iestatīta 40°C temperatūra un 97% mitrums.

Cinkota velmējuma detaļa ar tarētiem dažāda dziļuma iegriezumiem pēc pārbaudes sāls kamerā.

Nenocinkota velmējuma detaļa pēc pārbaudes sāls kamerā. nav vienkārša un lēta lieta, taču autoražotāji to dara. Labāk ir iztērēt līdzekļus testiem un pētījumiem, nevis vēlāk atsaukšanas kampa­ ņām, kas turklāt noteikti neuzlabo reputāciju. un pastiprināt vājo zonu pretkorozi­ jas aizsardzību, ja tādas tiek atklātas.

Joks paliek joks, bet autoražotāju mūsdienu pieeja cīņā ar korozi­ ju – tās ir tās tehnoloģijas, kas no ekspluatācijas viedokļa nāk par labu autoīpašniekiem. Ja dzinēji ir kļuvuši vienreizlietojami, vismaz virsbūves nerūsē tik ātri kā iepriekš. Paldies kaut par to!

32

33

Noderīga informācija

Noderīga informācija

BĒRNU AUTOKRĒSLI PARAMETRI UN NIANSES Atšķirīgie standarti un sertifikācija

Neraugoties uz variantu daudzveidību, izvēlēties bērnu krēslu it kā nav grūti – tas jāpiemeklē atbilstoši attiecīgajai vecuma grupai. Tomēr pat šajā vienkāršajā jautājumā ir nianses.

Eiropā pašlaik paralēli pastāv divi bērnu autokrēslu standarti – vecākais ECE 044 un jaunais UN R129 (i­Size). Kā jau minēts, ЕСЕ 044 paredz līdz 9 mēne­ šiem vecu bērnu pārvadāšanu “vannas” tipa autokrēslā, bet UN R129 (i­Size) – līdz 15 mēnešu vecumam. Ir vēl pāris atšķirību: autokrēslus, kas atbilst ECE 044, var piestiprināt vai nu ar stan­ darta jostu, vai caur Isofix, bet jaunā standarta autokrēslus – ti­ kai caur Isofix. Iepriekšējais stan­ darts neprasīja sānu trieciena testu, taču saskaņā ar UN R129 (i­ Size) šāds tests ir obligāts.

Saskaņā ar noteikumiem bērns ir jāpārvadā bērnu autokrēslā, līdz sasniedz vienu no šiem parametriem – vai nu 12 gadu vecumu, vai 150 cm garumu, vai arī ir 36 kg smags. Tomēr speciālisti iesaka galvenokārt orientē­ ties uz augumu. Mūsdienu automa­ šīnu drošības sistēmas ir paredzētas pieaugušajiem, un pēc izstrādātāju standartiem par pieaugušo uzska­ tāms cilvēks, kurš ir vismaz 150 cm garš.

Starp citu, kāpēc gan vispār bērni jāpārvadā īpašos krēslos, bet zīdaiņi – “vannas” tipa krēslos, ar galvu pret braukšanas virzienu? Pieauguša cil­ vēka galvas svars nepārsniedz 1/4 no ķermeņa svara, bet mazam bērnam tas ir apmēram 1/3, muskuļi vēl nav attīstīti, un nopietnas slodzes ir bīsta­ mas mugurkaula kakla daļai. Novie­ tojot bērnu automašīnas braukšanas virzienā, strauja galvas paliekšana uz priekšu, ja kaut kas atgadās, ir nopiet­ na slodze. Līdzīga iemesla dēļ krēslos, kas paredzēti vecākiem bērniem, tiek izmantotas vertikālas siksnas – mazu bērnu iegurņa kauli ne vienmēr spēj izturēt lielās slodzes no vidusjostas.

Kategorijas Autokrēsli pastāv katram vecuma diapazonam, un pasaulē ir pieņem­ ta vienota klasifikācija, kas nosaka bērnu autokrēslu izmērus. Turklāt ir pietiekami daudz modeļu, kas aptver vairākus vecuma posmus vienlaikus.

“Vannas” tipa bērnu autokrēsls uz Isofix bāzes ar papildu atbalstu pamatnē lielākai stabilitātei. Starp citu, dažādu ražotāju Isofix bāzes, kurām ir standarta stiprinājumi uzstādīšanai automašīnā, var atšķirties paša bērnu autokrēsla stiprināšanas ziņā. Proti, viena ražotāja krēsls var nebūt piemērots uzstādīšanai uz cita ražotāja Isofix bāzes. ·

·

0 grupa – bērna svars līdz 10 kg, vecums – no dzimšanas līdz 6–8 mēnešiem. Parasti tie ir krēsli­šū­ pulīši ar sānu izvietošanu.

0+ grupa: svars − līdz 13 kg, vecums − līdz 1 gadam. Šādus autokrēslus sauc arī par “vannām”, un tie tiek uzstādīti pretēji braukšanas virzie­ nam. Tos var likt arī uz priekšējā sēdekļa, bet tad jāatslēdz pasažie­ ru drošības spilvens. Ja nav iespē­

jams atslēgt spilvenu, krēslu labāk likt aizmugurē. Viss ir saprotams – spilvens ir paredzēts pieaugušam cilvēkam. Tas izšausies ar apmē­ ram 250 km/h lielu ātrumu un tāpēc bērnu var aizstumt kopā ar krēslu. Starp citu, paša autokrēsla svars atkarībā no modeļa ir 2,5–7 kg. “Vannas” tipa autokrēslu var uzstādīt arī uz parasto bērnu ratiņu “šasijas” – šim nolūkam ir speciāli pārejas savienojumi.

Ja jostas garums bija pietiekams, lai piestiprinātu “vannas” tipa krēslu, arī pārējiem krēsliem šāds jostas garums būs pietiekams. Ja josta ir īsāka, nekā nepieciešams, jāizmanto jostas pagarinātāji.

Nianses

Autokrēsliem, kas atbilst stan­ dartiem un ir sertificēti, rakstu­ rīga oranža uzlīme. Uzlīmē no­ rādītā informācija: 1. standarts, kādam izstrādājums atbilst, 2. autokrēsla tips, 3. grupa: svars, augums, vecums, 4. valsts kods, kurā tika veikti izmēģinājumi, 5. izmēģinājumu sertifikāta indi­ viduālais numurs, kurā pirmie divi cipari nozīmē noteikumu numuru, 6. ražotājs.

Eksistē vairākas nianses saistībā ar pāreju no vienas grupas uz citu, tostarp iepriekšējais standarts ECE 44/04, kas ir spēkā kopš 2005. gada un kas zīdaiņiem vecumā līdz 9 mēnešiem paredz obligātu autokrēs­ la izmantošanu pretēji braukšanas virzienam. Standarts ЕСЕ R129/i­Size, kas stājās spēkā kopš 2014. gada, pa­ redz bērnu līdz 15 mēnešu vecumam pārvadāšanu ar seju pretēji braukša­ nas virzienam, un drošības speciālisti uzskata, ka tā var darīt arī nedaudz ilgāk, līdz bērna galva sāk sniegties pāri krēsla izmēriem.

·

I grupa − 9–18 kg, no 9 mēnešiem līdz 4 gadiem.

·

II grupa −15–25 kg, 3–7 gadiem.

·

III grupa – 22–36 kg, 6–12 gadiem.

Prakse rāda, ka dažkārt vecāki pārāk ātri pāriet uz I grupas vai pat I–II grupas krēslu, kas uzstādāms ar seju braukšanas virzienā. Nav arī ieteicams pirms laika pāriet no pirmās uz otro un trešo grupu, jo tas nozīmē atteik­ šanos no vertikālām siksnām par labu standarta automašīnas jostai, kas iet pāri krēslam. Šeit orientieris nav tik lielā mērā vecums, bet gan svars – vairāk nekā 18 kg. Tomēr agras/vēlas pārejas problēmas risina kombinētie, transformējamie krēslu modeļi, kas paredzēti uzreiz divām vai trim vecu­ ma grupām. Tostarp ir krēsli, kurus var uzstādīt gan pretēji braukšanas virzie­ nam, gan arī braukšanas virzienā.

Tirgū pieejami universālāki modeļi, kas apvieno šīs grupas: piemēram, I/II/ III (no 9 mēnešiem līdz 12 gadiem) vai II/III (3–12 gadi). Vecumu diapazons ir diezgan plašs, tāpēc šādus modeļus ir iespējams transformēt: tie var būt izvelkami, ar dažādiem regulējumiem un noņemamām detaļām, piemē­ ram, var būt noņemamas spilvena daļas vai visas atzveltnes.

Ir modeļi, kuros noturošais karkass ir izgatavots no plastmasas, un modeļi ar putuplasta karkasu. Kāda ir atšķirība?

Putuplasts, protams, nav tik ilgizturīgs, bet trieciena gadījumā tas pats sadrūp, uzņemoties slodzi. Uzskata, ka izturīgāka plastmasa pati var nesaplaisāt, bet nodot trieciena enerģiju autokrēslā sēdošajam bērnam.

Tomēr drošības pakāpe ir atkarīga ne tik daudz no karkasa materiāla, cik no pareizas slodžu aprēķināšanas, to projektējot.

Virs karkasa parasti ir uzvilkts porolona pārvalks. To var mazgāt veļas mašīnā, bet uz karkasa to labāk likt nedaudz mitru. Ja pāržāvē, to ir grūtāk uzstiept.

34

Noderīga informācija

Pirmais oficiālais dokuments sais­ tībā ar bērnu drošību automašīnā tika publicēts 1958. gadā – ANO parakstītā Ženēvas konvencija ietvēra arī Vienošanos par bērnu drošības nodrošināšanu autotrans­ portā. Galvenā tēze bija saistīta ar piesprādzēšanas jautājumiem. XX gadsimta sešdesmitajos, septiņ­ desmitajos gados tika parādīti krēsli, kas daļēji jau atgādināja mūsdienu autokrēslus. Ierīces izstrādāja gan neatkarīgi inženieri un uzņēmumi, gan arī autoražotāji, piemēram, 1967. gadā savu bērnu autokrēsla versiju starptautiskajā autosalonā demonstrēja Volvo.

Bērnu autokrēslu vēsture Bērnu autokrēslu prototipus sāka izmantot jau XX gadsimta trīsdes­ mitajos gados. 1935. gadā ameri­ kāņu žurnāls Modern Mechanix publicēja pirmo nelielo rakstu par šo aprīkojumu. Protams, no pašrei­ zējā viedokļa tā laika konstrukcijas nenodrošināja pietiekamu drošību, taču arī ātrumi tad bija mazāki.

Tomēr pirmo bērnu autokrēslu gal­ venais uzdevums bija fiksēt bērnu noteiktā vietā, lai viņš braukšanas laikā nekāpelētu pa salonu, kas ir ļoti svarīgi. Starp citu, pirmajiem bērnu autokrēsliem vēl nebija noturošās jostas, tās parādījās tikai 1939. gadā.

Pārvadāšana Prakse rāda, ka, pārvadājot bērnus, dažkārt tiek pieļautas kļūdas. Pie­ mēram, uzstādot krēslu ar elkoņbal­ stiem, josta tiek likta nevis zem roku balsta, bet virs tā. Pasīvās drošības speciālisti uzskata, ka labākais risi­ nājums nav arī jostas pievilkšana virs bērna virsdrēbēm, kā bieži tiek darīts ziemā. Ja virsjaka ir pārāk apjomīga, piemēram, dūnu jaka, tad sanāk pārāk liela atstarpe starp jostu un ķermeni. Proti, trieciena gadījumā pastāv risks, ka bērns var sasniegt priekšējo sēdekli vai priekšējo paneli.

Turklāt, iegūstot paātrinājumu šīs spraugas dēļ bērns var gūt traumu pret jostu. Šī iemesla dēļ ieteicams

1977. gadā notika pirmais triecien­ tests, izmantojot bērnu autokrēs­ lus un speciālus manekenus, bet 1982. gadā tika apstiprināts Eiropas standarts bērnu autokrēslu izmēģi­ nājumiem – ECE R 44. XX gadsim­ ta deviņdesmitie gadi iezīmējās ar Isofix standarta ieviešanu, deviņ­ desmito gadu beigas – XXI gad­ simta sākums – ar Latch standarta parādīšanos, kas kļuva par Isofix alternatīvu. Sākās ēra, kad izstrādā­ tāji sāka veltīt lielāku uzmanību ne tikai drošībai, bet arī lietošanas ēr­ tumam un universālumam. Bērnu autokrēsli kļuva vieglāki, arvien bie­ žāk sāka parādīties transformējami modeļi, kas paredzēti vairākām vecuma grupām, kā arī dzīvē tika iemiesoti daudzi citi tehnoloģiski jauninājumi un opcijas, kuras mēs šodien izmantojam kā pašsaprota­ mas. likt jostu zem virsdrēbēm un ciešāk to pievilkt, lai sprauga nepārsniegtu 1–1,5 cm. Vienkārši sakot, starp jostu un ķermeni nedrīkst iziet vairāk kā divi pirksti.

Kā ar paliktņu (busteru) izmanto­ šanu? Eksperti paliktņu vietā dod priekšroku pilnvērtīgiem autokrēs­ liem ar atzveltni ar “ausīm” – tas aiz­ sargā pret sānu triecieniem. Paliktņi tikai nodrošina augstāku sēdēšanu, ļaujot pasīvās drošības standarta līdzekļiem – jostai un spilveniem – veikt savu funkciju. Speciālisti uzska­ ta, ka no drošības viedokļa labāk ir maksimāli ilgi lietot autokrēslu, bet paliktni izmantot pusaudžiem, kuri vienkārši nav izauguši līdz 150 cm.

Isofix Isofix stiprinājumu sistēmu 1990. gadā izstrādāja Starptau­ tiskais institūts ISO. Sēdekļos ir paslēptas metāla skavas, pie kurām tiek piestiprināti bērnu autokrēsla Isofix bāzes fiksatori.

Attālums starp Isofix sistēmas (un arī Latch) stiprinājumiem no centra līdz centram ir 280 mm.

Ar ko atšķiras Amerikas stan­ darts Latch? Skavas automašīnā ir tādas pašas, taču krēslam nav fiksatoru, bet ir siksniņas ar karabīnēm.

Ir automašīnas, kurās bez divām Isofix skavām ir arī trešā skava – Top Tether jeb enkura stiprinā­ jums. Atkarībā no virsbūves tipa tas var atrasties uz aizmugurējā plaukta aiz pagalvja, aizmu­ gurējā sēdekļa atzveltnes otrā pusē, bagāžnieka grīdā vai pie griestiem. Uz šī stiprinājuma esamību automašīnā norāda bērna attēls ar bērnu noturierī­ cē ar enkuru aiz krēsla atzvelt­ nes. Top Tether tāpat kā grīdas balsta galvenais uzdevums ir samazināt slodzi uz galvenajiem stiprinājumu elementiem.

Isofix plusi ir acīmredzami: saprotamāks un nekļūdīgāks stiprinājums, un ir minimāla nobīde sānu trieciena gadīju­ mā. Mīnusi – iespēja izmantot tikai uz sēdekļiem, kas aprīkoti ar Isofix skavām (izņemot 2. /3. grupu), un sarežģītība to lietot automašīnu modeļos.

Kas ir pats svarīgākais saistībā ar bērnu autokrēsliem? Lai nerastos situācijas, kad autokrēsliem būtu jā­ apliecina savas labākās aizsargājošās īpašības.

TURPINI SAVU CEĻU DROŠI AR AISIN! AISIN Europe piegādā autodaļas vadošajiem automobiļu ražotājiem visā pasaulē.

Mūsu moto “kvalitāte ir pirmajā vietā” nodrošina mums augstākās kvalitātes produkcijas piegādātāja reputāciju. AISIN OE un pēcpārdošanas tirgus produktiem tiek izvirzītas vienādas kvalitātes prasībām. Visi mūsu ražotie produkti atbilst stingrām kvalitātes kontroles prasībām, kas attiecas uz katru produkta dzīves posmu, sākot no projektēšanas un ražošanas un beidzot ar iepakošanu un piegādi.

36

37

Noderīga informācija

Noderīga informācija

KĀPĒC MIRGO EĻĻAS INDIKATORS?

NETIPISKI GADĪJUMI Ko dara automašīnas īpašnieks, ja ierīču panelī pēkšņi iedegas eļļas indikators? Variants – ar mērstieni pārbauda eļļas līmeni.

Ja līmenis ir zemāks par minimālo, protams, nav labi, bet vismaz ir saprotams, kāpēc iedegās lampiņa. Tomēr kāds varētu būt iemesls, ja līmenis ir normāls, bet indikators tik un tā deg vai mirgo?

Trieciens pa apakšu Dažreiz kāds no pirmā acu uzme­ tiena nenozīmīgs sīkums var radīt daudz nepatikšanu. Kāds automašī­ nas īpašnieks nobrauca no apmales un atsita auto apakšu. Izkāpa no automašīnas, paskatījās – it kā viss normāli. Vairāk nekā nedēļu cilvēks brauca tikai pa pilsētu, bet pēc tam izbrauca uz šosejas. Tiklīdz piedeva gāzi, ierīču panelī iedegās eļļas indi­ kators. Nometa apgriezienus – lam­ piņa nodzisa. Atkal ieskrējās – atkal iedegās. Pārbaudīja līmeni ar mēr­ stieni – viss normāli. Kāds iemesls?

Autoīpašnieks aizbrauca uz servisu.

Meistars izrādījās pieredzējis. Noklau­ sījās autoīpašnieka stāstu, pārbaudīja līmeni, paklausījās dzinēju, bet pēc tam pēkšņi paskatījās zem automa­ šīnas un pajautāja: “Vai jūs nesen ne­ jauši neatsitāt auto apakšu?” “Atsitu gan, bet kā jūs uzminējāt?” autoīpaš­ nieks neslēpa pārsteigumu.

Uzminēt nebija grūti. Selektīvs eļļas bads pēc trieciena, no kura ieliecies eļļas karteris, ir izplatīta parādība. Lie­ ta tāda, ka dažām automašīnām no augšas ejošā eļļas uztvērēja caurulīte ir tērauda. Samērā viegla trieciena gadījumā eļļas karteris tiek iemīcīts un praktiski atspiežas pret šo caurulī­ ti. Proti, sprauga eļļai paliek pavisam

Kāpēc eļļas sūknis automašīnai ar samērā nelielu nobraukumu var tik ļoti nolietoties? No braukšanas ar netīru eļļu. Šajā gadījumā eļļas līmenis būs normāls, bet indikators var mirgot, jo nolietots sūknis sistēmā nerada vajadzīgo spiedienu. diem sakot, šāda šķietami nekaitīga lieta kā iespiedums eļļas karterī var radīt lielas problēmas. Pat ja lampiņa uzreiz nav iedegusies, tik un tā rodas hroniska eļļas bada risks. Un tāpēc, pat ja iespiedums ir neliels, defektu labāk novērst pēc iespējas ātrāk.

Eļļas sūknis

Iespiedums kartera paliktnī reizēm neko neietekmē, bet reizēm ietekmē daudz – tas atkarīgs no automašīnas modeļa un iespieduma vietas. Ja deformācija notikusi eļļas uztvērēja caurulītes rajonā, iespējama eļļas bada rašanās. Šajā gadījumā paliktņa virsma no trieciena praktiski atspiedās pret eļļas uztvērēja caurulīti, atstājot tikai šauru spraugu eļļas padevei. neliela. Motora darbībai tukšgaitā vai ar nelieliem apgriezieniem ienākošās eļļas vēl ir vismaz pietiekami, bet ar augstiem apgriezieniem – jau vairs ne. Kāpēc iedegas lampiņa, ja sistē­ mā ir pietiekams eļļas daudzums?

Tāpēc, ka sensors mēra nevis dau­ dzumu, bet spiedienu, un, ja tas ir zems, indikators iedegas.

Mēdz būt arī citādi – eļļas uztvērēja caurulīte ir alumīnija vai plastma­ sas un no trieciena tā nolūst. Tādā gadījumā eļļas spiediena lampiņa iedegas uzreiz. Risinājums – pieliet eļļu virs līmeņa, lai tā nodzistu, un lēnām braukt uz servisu. Ja lampiņa nenodziest, automašīna jāvelk tauvā vai jāved ar evakuatoru. Citiem vār­

Vēl viens kuriozs gadījums no dzīves.

Kāds cilvēks nopirka automašīnu, kas atvesta no Amerikas. Automašīna vairāk vai mazāk svaiga, nobraukums – 70 000 km. Nomainīja siksnas, eļļu, sāka braukt. Pēc kāda laika braucot sāka mirgot eļļas indikators, kas, kā minēts iepriekš, norāda uz nepietie­ kamu spiedienu sistēmā. Autoīpaš­ nieks pārbaudīja eļļas līmeni ar mēr­ stieni – viss kārtībā. Kāpēc spiediens ir zems? Iemesli var būt dažādi: piemē­ ram, eļļas uztvērēja siets ir aizsērējis vai karterī peld netīrumi. No kurienes tie tur radušies? Iespējams, ka eļļoša­ nas sistēma ir piesārņota. Automašī­ na taču ir no ASV, un daži amerikāņi, kā zināms, reizēm aizmirst, ka eļļu dzinējā vēlams mainīt.

Cilvēks aizbrauca uz servisu un palū­ dza noņemt eļļas karteri – pārbaudīt, vai ar to viss ir kārtībā. Netīrumi tie­ šām bija. Karteri izmazgāja, izskaloja arī eļļošanas sistēmu, vēlreiz nomainī­ ja eļļu. Problēma atrisināta? Diemžēl nebija – braucot indikators joprojām mirgoja. Autoīpašnieks atkal brau­ ca uz servisu, bet tur viņam ieteica nejaukt prātu sev un citiem un braukt, kā ir. Līmenis normāls? Tātad viss kār­ tībā. Visticamāk, ka vienkārši niķojas sensors. To var vai nu nomainīt, vai atslēgt indikatoru. Autoīpašnieku tāda atbilde neapmierināja, vēl jo vairāk tāpēc, ka lampiņa sāka mirgot arvien biežāk. Cilvēks devās uz citu servisu.

Tur vispirms pārbaudīja eļļas spiedie­ nu – tas izrādījās diezgan vājš. Iespē­ jamais iemesls – eļļas sūknis nerada spiedienu. Kā noskaidrojās, tas dzina eļļu caur blīvētājiem, bet, kad sūkni izjauca, konstatēja stipru nodilumu un aksiālo brīvkustību. Protams, par normālu spiedienu šādā situācijā nav ko runāt – sūknis nesūknē, bet pārmaļ eļļu pats sevī. Kā radies nodilums? No netīrās eļļas, kas pārvērtusies abrazīvā pastā.

Kāpēc radās noplūdes? Tā paša iemesla dēļ. Sūknī ir redukcijas vārsts – lodvārsts vai plunžervārsts, kas pilda drošinātāja funkciju.

Sūknis darbojas ar rezervi, radot spiedienu, kas ir lielāks, nekā nepie­ ciešams. Tas nav labi ne blīvslēgiem, ne arī pašam sūknim, jo liekais spiediens rada slodzi uz zobratu asi.

Kad spiediens tiek pārsniegts, vārsts atveras un izvada daļu eļļas. Ja eļļa ir netīra, vārsts var sākt ieķīlēties, kas arī bija noticis šajā gadījumā. Sūkni nomainīja – eļļas indikators pārstāja mirgot.

Rezumējot Šie divi piemēri ir kārtējais apstipri­ nājums tam, ka nesvarīgu defektu nemēdz būt. Abos gadījumos mir­ gojošais eļļas indikators bija līdzīgs elektronikas kļūmei, bet elektronikas mūsdienu automašīnās ir daudz un tā dažkārt niķojas. Par laimi, abi automašīnu īpašnieki bija neatlaidīgi – atrodot un novēršot patieso defekta cēloni, viņi sev ietaupīja daudz laika un līdzekļu.

38

39

Noderīga informācija

Noderīga informācija

AUTOMAŠĪNU AKUMULATORI KĀPĒC SVINS, NEVIS LITIJS? Baterijas uz litija bāzes mūsdienās tiek izmantotas daudzās ierīcēs, tās praktiski ir izkonkurējušas cita veida akumulatorus.

Tomēr svina­skābes akumulatorus joprojām automašīnās izmanto kā startera bateriju. Kāpēc?

Lietojums un parametri Vai automašīnās vispār tiek lietoti startera litija akumulatori? Jā, tiek lietoti, bet reti. Pirmais faktors, kas bremzē to masveida izplatību, ir

Starp citu, izrādās, ka ikdienas litija bateriju svars ir nedaudz mazāks nekā tradicionālo akumulatoru, labākajā gadījumā – aptuveni pusotras reizes.

Merсedes­Benz litija baterija sver 12 kg, BMW – 14 kg. Cita lieta – sporta akumulatori. Piemērs – Porshe bate­ rija, kas sver tikai 6 kg un ir aptuveni 2 cm augsta. Šāda baterija ar 18 am­ pērstundu kapacitāti tiek piedāvāta kā opcija, lai aizstātu standarta 60 am­ pēru svina akumulatoru, un paredzēta galvenokārt tam, lai pavizinātos trekā.

Plašāk litija startera baterijas tiek izmantotas mototehnikā, skūteros un kvadraciklos: liela kapacitāte nav ne­ pieciešama, bateriju cena sanāk mē­ rena, un kompaktums un vieglums šajā jomā ir apsveicams. Kas attiecas uz nestandarta litija akumulatoriem, tad arī pēc tiem ir zināms pieprasī­ jums: sacīkšu braucēji novērtē mazo svaru, bezceļa vizināšanās cienītāji – pilnīgu hermētiskumu utt.

Mūsdienās pastāv dažādas tehnolo­ ģijas, lai izgatavotu bateriju ar litija bāzes katodu. No pirmā acu uzme­ tiena litija akumulatoru priekšrocība, salīdzinot ar svina akumulatoriem, ir acīmredzama – tās ir kompaktākas un vieglākas ar analogiem kapacitā­ tes un strāvas atdeves parametriem.

Daudziem autoīpašniekiem tagad ir tā dēvētais “palaides busters” – por­ tatīva 12 voltu strāvas banka ar litija bateriju, kas spēj iedarbināt dzinēju gandrīz jebkurai automašīnai ar no­ sēdušos standarta akumulatoru. Šie miniatūrie gadžeti viegli iedarbina ne tikai mazlitrāžas auto benzīna moto­ rus, bet arī apvidus automašīnu un vieglo kravas auto daudzlitru dīzeļ­ dzinējus. Skatoties uz tādu ierīci, atkal jau rodas jautājums: kāpēc vajadzīga 15–20 kilogramus smaga svina bateri­ ja, ja pietiek ar 0,5 kilogramus vieglu litija bateriju? Mūsdienās automašī­ nās nav liekas vietas un projektējot tiek skaitīts katrs kilograms. Tomēr masīvie un smagie svina­skābes aku­ mulatori, kas, starp citu, tika izgud­ roti pirms vairāk nekā 150 gadiem, daudzu iemeslu dēļ nesteidzas atdot savas pozīcijas.

Mercedes­Benz litija baterijai ir 78 ampērstundu kapacitāte un auk­ stā starta maksimālā strāva ir 550 ampēri. BMW startera litija baterijai ir 69 ampērstundu kapacitāte, aukstā starta strāva – 770 ampēri.

Kad notiks akumulatoru revolūcija?

BMW F80 M3/M4 un litija jonu startera akumulators, kas ietilpst šo automašīnu standarta komplektācijā. izmaksas. Startera litija baterijas pa­ stāv jau aptuveni desmit gadus, bet pagaidām ir sastopamas sporta un augšējā cenu segmenta automašīnās. Šādu automašīnu piemēri – civilie modeļi McLaren 570S, 650S, MP4­12C, Porsche Cayman R, 911 GT3, Boxs­ ter Spyder, Mercedes S­Class W221, W222, М­sēriju BMW un virkne citu.

Mūsdienās ražotos sīksēriju litija automašīnu akumulatorus nosacīti var iedalīt divās grupās – ikdienas un sporta. Kas attiecas uz ikdienas grupu, tad to korpuss bieži vien atkārto parastā svina akumulatoru formu, arī spēka spailes ir identiskas.

Parametri arī ir salīdzināmi ar tra­ dicionālajām baterijām. Piemēram,

Plašsaziņas līdzekļi vēsta, ka vēl mazliet un notiks brīnums – parā­ dīsies īpaši kompaktas baterijas ar fantastisku kapacitāti un uzlādes ātrumu. Laiks iet, bet brīnums nenotiek. Kāpēc? Teorētiski izrāviens ir iespējams neķīmisko bateriju jomā, kaut arī tur viss nav tik vienkārši. Ar ķīmiskajām vielām revolūcija jau ir notikusi. Litija jonu bateriju izgudrošana bija tamlī­ dzīgu enerģijas avotu evolūcijas apogeja. Ķīmisko strāvas avotu pamatā ir oksidēšanas­reducēšanas reakcija starp elementiem. Eksistē tikai 90 dabas elementi, kas var pieda­ līties tādā reakcijā. Tātad, litijs ir katoda labākā aktīvā viela no tām, kas pastāv uz Zemes. Tam piemīt robežparametri: vismazākā masa, vismazākais elektrodu poten­ ciāls (–3,05 V) un vislielākā strāvas slodze (3,83 Ah/g). Citu elementu izmantošana var uzlabot vienu

Tāpat kā BMW, Mercedes-Benz litija startera akumulators atkārto tradicionālā svina akumulatora formu. Fotoattēlā – Mercedes-Benz S-Class W222 baterija.

Savstarpēja aizstājamība Ja ir vēlēšanās, tad svina akumula­ tora vietā iespējams uzstādīt litija startera bateriju, taču pretējs pro­ cess ir sarežģītāks. Ja automašīna no

konveijera ir nokomplektēta ar litija akumulatoru, tad, par spīti standar­ ta spēka savienotājiem, parasti to nevar vienkārši aizstāt ar tradicionālo svina­skābes bateriju. Akumulatoram ir papildu informācijas savienotājs,

Daži bateriju parametri un lietojuma jomas Litija kobalta (LiCoO2 vai LCO): darba spriegums 3,6 V, energoietilpība līdz 200 Wh/kg, resurss − apmēram 1000 ciklu. Izmanto viedtālruņos, planšetdatoros utt.

Litija mangāna (LiMn2O4 vai LMO): 3,7 V, līdz 150 Wh/kg, apmēram 700 ciklu. Izmanto strāvas stiprumu prasīgā aprīkojumā, piemēram, elektroinstrumentos.

Litija niķeļa mangāna kobalta (LiNiMnCoO2 vai NMC): 3,7 V, līdz 220 Wh/kg, apmēram 2000 ciklu. Izmanto daudzos elektromobiļos (sk. fotoattēlu), reizēm − atšķaidot ar litija mangāna šūnām.

Litija dzelzs fosfāta (LiFePO4 vai LFP): 3,3 V, līdz 120 Wh/kg, apmēram 2000 ciklu, maksimums − 10 000 ciklu (kapacitāte krītas līdz 50–60%). Izmanto autonomas elektro­ apgādes sistēmās ar vēja ģeneratoriem un saules baterijām, noliktavu tehnikā, elektro­ velosipēdos, elektroskūteros, elektromobiļos utt. LFP baterijām ir mazāka pašizlāde un augsta noturība pret zemām temperatūrām.

Litija niķeļa kobalta alumīnija oksīda (LiNiCoAlO2 vai NCA): 3,6 V, līdz 260 Wh/kg, apmēram 500 ciklu, izmanto elektromobiļos. Mīnusi – augsta cena un paaugstināta ugunsbīstamība.

Litija titanāta (Li4Ti5O12 vai SCiB/LTO): 2,4 V, līdz 80 Wh/kg, apmēram 7000 ciklu (SCiB − 15 000 ciklu un vairāk). Uzlādējas līdz pilnai kapacitātei piecas reizes ātrāk un atdod desmit reizes augstāku strāvu nekā citas baterijas. Noturība pret aukstumu. Mī­ nusi – lieli gabarīti. Izmanto vieglajos elektromobiļos (Honda Fit­EV, Mitsubishi i­MiEV) un daudzos elektrobusos.

parametru un neizbēgami pasliktināt citu. Tieši tāpēc jau 30 gadus turpinās eksperimenti tieši ar litija baterijām.

Kombinējot materiālus, starp kuriem

nemainīgi ir litijs, tiek izveidoti akumulatori ar nepieciešamajiem parametriem, kas tiek izmantoti noteiktā sfērā.

40

VIEGLO AUTOMOBIĻU AKUMULATORU RISINĀJUMI

Noderīga informācija

ar kura palīdzību notiek pieslēgšana digitālajai datu kopnei. Elektronikas pārkonfigurācija dažiem modeļiem ir iespējama, bet to vēlams darīt ar dīleru aprīkojumu vai izmantojot PassThru funkciju.

Ir automašīnas, piemēram, minētie civilie McLaren, kurās ārkārtējos gadī­ jumos tiek pieļauta svina akumulato­ ra uzstādīšana. Šādā gadījumā dažas no elektronikas funkcijām darbosies nepareizi, taču ar automašīnu līdz galamērķim varēs tikt.

Temperatūra Porsche plānā un vieglā litija bate­ rija kā opcija ir pilnībā savietojama un savstarpēji aizstājama ar paras­ to svina bateriju, taču instrukcijā ir norādīts, ka litija akumulatoru tomēr vēlams izmantot siltā laikā. Pat ne­ lielu mīnusu gadījumā jau tā mazā kapacitāte (18 ampērstundu) kļūs vēl mazāka un pastāvēs risks automašī­ nu neiedarbināt.

Patiesībā bailes no aukstuma un dziļas izlādes ir otrā problēma, kas traucē masveidā izmantot litija bate­ rijas kā startera baterijas. Nav šaubu, ka litija akumulatori attīstās un to darbības temperatūras diapazons pēdējos desmit gados ir ievērojami paplašinājies. Tomēr svina akumula­ toru parametrus aukstums joprojām ietekmē mazāk nekā litija bateriju parametrus.

Rodas jautājums: bet kā ir ar litija tita­ nāta akumulatoriem, kurus izmanto elektromobiļos, tostarp – komerci­ ālos? Ražotāji apgalvo, ka šādas bate­ rijas var izturēt salu līdz mīnus 20–30 grādiem, gandrīz nezaudējot savus parametrus. Šeit ir divas piebildes.

Pirmkārt, šādām baterijām ir ze­ māks spriegums un energoietilpība, tāpēc tās ir lielākas par citu tipu litija akumulatoriem. Otrkārt, salīdzināt vilces baterijas ar startera baterijām nav gluži pareizi. Elektromobiļos var izmantot piespiedu akumulatoru sil­ dīšanu, un, ja vilces baterijai ar jaudu vismaz 30 kilovatstundas ir pašap­ sildes resurss, tad 12 voltu startera akumulatoram tāda nav.

Vēl viens faktors – litija baterijām nepatīk ilgstošas dīkstāves, turklāt ne tikai aukstumā. Baterija nonāk dziļā izlādē, un to atdzīvināt bieži vien ir

Apkope Ar litija startera akumulatoriem jā­ apietas mazliet citādi, tiem ir pare­ dzēti īpaši lādētāji un noteikti uzlā­ des algoritmi. Piemēram, BMW TIS litija akumulatora apkopei veltīta diezgan liela sadaļa. Šeit lietošanas ieteikumu fragmenti no BMW TIS, BMW F80 M3 / M4 modeļiem.

Viss sākas ar vizuāliem paramet­ riem, pēc kuriem autoīpašnieks var noteikt, ka viņa automašīnai ir nevis svina­skābes, bet tieši litija akumulators.

1. LIN kopnes savienojums vāka iekšpusē 2. Piezīmes uz etiķetes 3. Liels atgāzēšanas savienojums vākā Litija jonu akumulatoru nevar uz­ lādēt ar spriegumu, kas lielāks par 14 voltiem, un nevar arī izmantot ātras uzlādes programmas. Pār­ mērīga uzlādes sprieguma gadīju­ mā litija jonu akumulatora ķēdes gandrīz neiespējami. Protams, arī svina baterijas ir pakļautas pašizlādei, taču viena lieta ir nomainīt sabojāju­ šos svina AKB, taču pavisam kas cits – nomainīt litija bateriju, kas maksā daudz dārgāk. M līnijas BMW īpašnie­ ki, kuru auto ir ar litija akumulatoriem, jau sūdzējušies par AKB iziešanu no ierindas automašīnas ilgstošas dīk­ stāves dēļ. Baterijas nereaģēja ne uz “piepīpēšanu”, ne uz ārējiem lādētā­

pārtraucējs var atslēgties, parādot attiecīgu ziņojumu aparatūras panelī. Šajā gadījumā spriegumu akumulatora spailēs nevar izmērīt, taču tas vēl nenozīmē, ka baterija ir bojāta.

Baterija jāuzlādē tikai tad, ja bate­ rijas temperatūra ir virs + 5°C. Ja absolūti nepieciešama uzlāde zem 5°C, maksimālā lādētāja strāva jānoregulē saskaņā ar šo tabulu.

Baterijas temperatūra

Maksimāli pieļaujamā strāva

5–60°C

180 А

0–5°C

30 А

−10–0°C

20 А

−15–−10°C

10 А

−25–−15°C

6А

jiem. Ar šādu parādību ir saskārušies arī daži jauno M sērijas BMW pircēji Amerikā: akumulators sabojājās, ka­ mēr klienta pasūtītā automašīna 2–3 mēnešus nāca no Eiropas.

Citiem vārdiem sakot, tiek uzskatīts, ka mēs vēl ilgi lietosim svina akumu­ latorus. Tomēr kas zina, ko var sagai­ dīt, ņemot vērā pašreizējo tehnoloģi­ ju attīstības ātrumu.

Exide Technologies – Eiropā ražoti OE kvalitātes produkti.

42

43

Noderīga informācija

Noderīga informācija

KĀDUS RIEPU BOJĀJUMUS VAR REMONTĒT UN KĀDUS NEVAR Dažreiz riepu ar pirmajā acumirklī šķietami nopietniem bojājumiem var salabot un otrādi – neliela iegriezuma dēļ riepa tiek nodota pārstrādei otrreizējās izejvielās. Tas viss ir atkarīgs no bojājuma vietas un rakstura.

Ja uz riteņa radusies trūce, riepa viennozīmīgi ir jānomaina, jo neviens ielāps nevar atjaunot bojātus karkasa pavedienus vai korda struktūru.

Bortgredzens

Sānu iegriezumi Sānu iegriezumi tiek uzskatīti par nopietniem bojājumiem. Ja, piemē­ ram, iegriezums atrodas riepas plecu zonā, to bieži nav iespējams kvalitatīvi salabot. Protams, tiek veikts remonts, taču šāda riepa pēc iespējas ātrāk ir jānomaina. Grūti remontējami (vai vispār neremontējami) ir sānu iegriezumi zema profila riepās, kuru protektora augstums ir mazāks par 50% no platuma.

Caurdūrumi Visbiežāk autoīpašnieki saskaras ar caurdūrumiem riepas protektora zonā. Agrāk, kad riepās izmantoja kameras, tās izlaida gaisu gandrīz uzreiz. Mūsdienu bezkameru riepas šajā ziņā ir drošākas – riepu sadūru­ šais priekšmets, piemēram, nagla, bieži vien pats aizsprosto dūruma vietu, neļaujot gaisam izplūst, tāpēc defekts dažreiz tiek atklāts tikai pēc kāda laika. Riepa var vai nu lēnām zaudēt spiedienu, vai vispār neizlaist gaisu.

Parasti caurdūrumi tiek remontēti, izmantojot speciālas grīstes (īslaicīgai vai pastāvīgai lietošanai) vai plāksterus riepas iekšpusē. Var salabot pat ma­ sīvu tapu radītus bojājumus. Galve­ nais, lai nebūtu izrauts riepas gabals ar kordu. Stipras caursites gadījumā caurumu piepilda ar jēlgumiju, vulka­ nizē un iekšpusē ievieto korda ielāpu.

Papildus plāksteriem var izmantot arī tā saucamās sēnes ar kordu. Ar līmi sasmērēta sēnīte tiek ievietota caurdūrumā no riepas iekšpuses, pēc tam “kājiņas” liekā daļa tiek nogriez­

Bojājums izskatās nopietns, taču patiesībā tas ir izrāvums.

Kords nav bojāts, tātad riepas struktūra nav izjaukta. Galvenais ir to kvalitatīvi saremontēt, lai kords neizjuktu no mitruma iekļūšanas. ta no ārpuses. Tomēr šādu remontu labāk uzskatīt par pagaidu pasākumu, un drošības apsvērumu dēļ pēc tāda bojājuma riepu labāk nomainīt.

ātri braucot. Dažas trūces ir remontē­ jamas, izmantojot kordu plāksterus, bet tas ir pagaidu pasākums. Riepa ar trūci viennozīmīgi ir jānomaina.

Starp citu, zema profila riepās trūces lielākoties nav remontējamas – gan uz protektora, gan sānos. Ja radušies apstākļi, ka riepa ar trūci tomēr ir jāremontē, lai aizbrauktu līdz ga­ lapunktam, viens no variantiem ir ievietot papildu kameru un šādu riteni uzlikt atpakaļ, lai izvairītos no vadāmības zaudēšanas.

Mēdz būt arī tādi riepu bojājumi, par kuriem automašīnas īpašnieks bieži vien pat nenojauš, – runa ir par bortgredzena bojājumiem. Smags bojājums – kad izrauts gumijas ga­ bals – ir redzams uzreiz, bet neliels var palikt nepamanīts, un šajā vietā riepa pamazām sāks izlaist gaisu.

Bortgredzens var sākt izspiesties no loka, kas var izraisīt riteņa izjukšanu, braucot lielā ātrumā vai zem slodzes.

Bortgredzena bojāšanās cēlonis var būt neprofesionāla montāža. Riepu var saremontēt, ja nav bojāts stiep­ les gredzens vai pamatne. Šādam

Starp citu, bojājums, kas pirmajā acu­ mirklī šķiet kā iegriezums, tāds var arī nebūt. Runa ir par izrāvumu, kad ritenis ar sānu ir aizķēries aiz kaut kā asa, riepai izveidojies ieplēsums, bet kords nav bojāts. Tūlītējas briesmas izrāvums nerada. Ja ir saglabājies izrautais gumijas gabals, tas tiek pie­ līmēts atpakaļ, ja nav – tiek izmantots jēlkaučuks un vulkanizators. Kordu nedrīkst atstāt kailu, jo mitruma ietekmē tas sāks sairt.

Uzpūtumi Par fatālu defektu, neskatoties uz to, ka gumija nav atklāti bojāta, tiek uz­ skatīta tā sauktā trūce jeb uzpūšanās.

Sānam atsitoties, pārtrūkst karkasa pavedieni. Pat ja uzpūtums ir pavi­ sam neliels, laika gaitā tas palielinās un var izraisīt riteņa pārsprāgšanu,

Bortgredzena bojājumi var rasties nepareizi veiktas montāžas dēļ. Dažos gadījumos šādas riepas mēģina remontēt, ja nav bojāta pamatne, bet no drošības viedokļa tas nav labākais risinājums.

remontam nav paredzētas īpašas tehnoloģijas. Dažreiz tiek izmantota tā dēvētā aukstā vai ķīmiskā vulkani­ zācija, izmantojot, piemēram, div­ komponentu hermētiķi. Ar sastāvu pārklāj vietas, kur uz bortgredzena nav gumijas. Galvenais nosacījums – trīs diennaktis nogaidīt pirms riepas montāžas uz diska. Protams, šajā gadījumā nevar garantēt ilgstošu ekspluatāciju, tāpēc riepu arī ietei­ cams nomainīt.

Kopsavilkums Runājot par remontu, īpaši nopietnu bojājumu gadījumā ieteicams atcerē­ ties vienu svarīgu lietu. Lielākajai daļai zema profila riepu ir augsti ātruma in­ deksi, un pat pēc profesionāla remon­ ta tās nevar uzskatīt par lietošanai drošām sākotnējos ātruma režīmos.

Jāpiemin arī RunFlat riepas. Protams, tās remontē – sākot ar komplektā iekļautā ar īpašu hermētiķi pildītā balona izmantošanu līdz nopietnāku procedūru veikšanai, tomēr saskaņā ar vairuma ražotāju instrukcijām šā­ das riepas nav remontējamas. Ņemot vērā iepriekš minēto, sanāk, ka relatīvi bez sekām var remontēt tikai caurdūrumus protektora skrej­ celiņa zonā vai izrāvumus, bet pārējos gadījumos riepu labāk ir nomainīt?

Ikvienam ir savs viedoklis par to, tomēr riepas ir tās, no kurām tiešā veidā ir atkarīga drošība, bet taupīt uz drošības rēķina nav tas labākais risinājums.

Katru gadu vairāk nekā 36 miljoni FILTRON filtru tiek uzstādīti automašīnās visā Eiropā.

46

47

Autosporta jaunumi

Autosporta jaunumi

ATSĀKAS

atgadījies arī sliktākajā iespējamajā laikā. Pirms tam jutu, ka esmu savā labākajā formā. Ievainojums bija tie­ šām nopietns, tāpēc ir grūti pateikt, kad varēšu atgriezties uz motocikla.

Mans līgums beigsies šogad, un sezonas sākumā neparādīju labus re­ zultātus. Šobrīd vēl nekas nav skaidrs.

Mans mērķis, bez šaubām, ir uzvarēt.

Domāju, ka varu būt viens no trim ātrākajiem sportistiem MXGP čem­ pionātā.”

MOTOKROSA SEZONA Kamēr Eiropas vadošie sportisti gaida drīzumā plānoto MXGP sezonas atsākšanos, Latvijā un pārējās Baltijas valstīs jau aizvadītas pirmās motokrosa sacensības, kopš spēkā stājās striktie ierobežojumi koronavīrusa dēļ. Izsludinātā pandēmija nesusi gan priecīgas, gan ne tik labas ziņas latviešu motokrosa faniem.

Blakusvāģi atcelti, Stupelis solo motokrosā Visi ar nepacietību gaidīja Pasaules čempionātu blakusvāģu motokro­ sā, jo šogad tajā dalību bija pieteicis ļoti interesants duets – leģendārais holandiešu sportists Daniels Vilem­ sens un titulētais latviešu kantētājs Kaspars Stupelis. Abi kopā braukuši jau pirms daudziem gadiem, un būtu bijis ļoti aizraujoši pavērot, ko šīs bla­ kusvāģu superzvaigznes spēs parādīt tagad. Diemžēl izsludinātās pandē­

Teksts: Juris Dargevičs

Latvijā sākas motokrosa sezona

Foto: https://media.husqvarna­ motorcycles.com/

Latvijas motokrosa čempionāts sāksies tikai augustā, bet šobrīd jau aizvadītas vairākas sacensības citos vietējos šī sporta veida seriālos.

Sezonu jau sākuši Latvijas Amatieru un Junioru čempionāta braucēji gan solo, gan kvadriciklu un blakusvāģu klasē.

Latvijā uzreiz trīs MXGP posmi Ja Covid­19 radītā krīze nebūtu izjaukusi motosporta pasākumus visā pasaulē, Latvija pavisam noteikti nebūtu tikusi pie tik unikālas iespē­ jas, kāda mums radusies šogad. Tā kā Latvijā situācija ar šo vīrusu nav tik smaga kā daudz kur citur pasaulē un esam visai veiksmīgi ierobežojuši tā izplatību, tieši Ķegumā atsāksies 2020. gada Pasaules čempionāta sezona, turklāt “Zelta Zirgs” trase uzņems trīs posmus pēc kārtas, kas ir līdz šim nebijis notikums. Visas trīs sacīkstes notiks vienas nedēļas ietva­ ros, MXGP un MX2 klasēm sacensības aizvadot vienas dienas formātā. Pir­ mais no Latvijas posmiem gaidāms 9. augustā, svētdienā, pēc tam cīņas notiks 12. augustā, kas būs trešdiena, kā arī 16. augustā, atkal svētdienā.

Jonasam nopietnas traumas Nevar zināt, kā būtu iegrozījusies Paula Jonasa sezona, ja nebūtu jāņem piespiedu pauze, ko sportists

mijas dēļ nācās uz nenoteiktu laiku pārcelt vienu posmu pēc otra, līdz Starptautiskā Motosporta federācija (FIM) paziņoja, ka pieņemts lēmums Pasaules čempionātu šogad nerīkot vispār, tā vietā visus spēkus veltot tam, lai gatavotos 2021. gada sezonai.

Tiesa, sportistiem sevi formā ir jāuz­ tur, tāpēc Stupelis ne vien piedalās vietējās sacensībās, bet arī iemēģinā­ jis spēkus solo motokrosā, kur turklāt spēj būt viens no ātrākajiem savā vecuma grupā.

Amatieri un juniori pirmo posmu aizvadīja Stelpē, kur uzvaru izcīnīja Ivo Sproģis (MX Iesācēji), Dāvis Kurmis (MX14+), Raivis Elksnis (MX25+), Raivis Eikmanis (MX30+), Oskars Baltruņķis

pavadīja savās mājās Kurzemes pusē.

Diemžēl tieši netālu no mājām, tre­ nējoties trasē, Jonass pirms nedaudz vairāk nekā mēneša neveiksmīgi kri­ ta, laužot ribas un savainojot muguru.

Sākotnēji ārsti prognozēja, ka uz mo­ tocikla viņš varēs atgriezties septem­

brī, taču šobrīd izskatās, ka tas notiks vēlāk, jo traumas bijušas smagākas nekā sākotnēji tika secināts. Situācija ir neapskaužama, jo pavasarī aizvadī­ tajos divos posmos Jonass parādīja ne to labāko sniegumu, piedzīvojot kritienus visos braucienos, bet šī

gada beigās beigsies viņa līgums ar Rockstar Energy Husqvarna koman­ du. Lietuvietis Armins Jasikonis jau ticis pie līguma pagarinājuma, bet par Jonasu skaidrības nav. Vai viņam izdosies atgriezties sacīkstēs jau šo­ sezon un pierādīt, ka jaunu līgumu ar latvieti slēgt komandai ir vērts? Vai tā dos sportistam vēl vienu iespēju? To šobrīd zināt nevar.

“Slimnīcā pavadīju desmit dienas, galvenokārt guļot gultā, bet uzreiz pēc tam devos uz rehabilitācijas centru,” stāsta Pauls. “Ar muguru jābūt ļoti uzmanīgam. Šis ir sliktākais savainojums, kāds man bijis, un tas

48

PIEMĒROTS:

Autosporta jaunumi

AUTOMAŠĪNĀM AR HIBRĪDDZINĒJU (HEV)

PRODUKTI (MX40+), Leons Kozlovskis (MX45+), Arvis Sanders (MX50+), Egidijs Ma­ cjūns (MX55+), Patriks Cīrulis (MX50 Jaunākie), Gregors Lūtuss (MX50 Vecākie), Damirs Haimins (MX50 Rūķi), Lukass Leoks (MX65 Jaunākie), Gregors Kūsks (MX65 Vecākie), Jānis Mārtiņš Reišulis (MX85 Jaunākie), Markuss Ozoliņš (MX85 Vecākie), Uldis Freibergs (MX125), Pēteris Krastiņš (MX125 B), Roberts Traut­ manis (Q50), Rodrigo Āboliņš (Q50 Rūķi), Artūrs Šneiders (Q70), Kristians Jānis Sondors (Q Juniori), Markuss Augustovskis (Q100), Atis Breds (Q Amatieri un Q Open), Elīns Plešņa (Q Hobby), Andris Ciršs (Q Veterāni), brāļi Daniels un Bruno Lielbārži (BV Amatieri), Kaspars Puriņš un Mairis Lukašovs (BV Gaiss), Jānis Sedlenieks un Ģirts Indrijaitis (BV Veterāni), kā arī Jānis un Lauris Daideri (BV Open), kuri abos braucienos pārspēja Gertu Gordejevu un Kasparu Stupeli.

AUTOMAŠĪNĀM AR UZLĀDĒJAMU HIBRĪDDZINĒJU (PHEV)

HIBRĪDAUTO HYBRID 0W20

Otrais posms solo motokrosa brau­ cējiem notika Jaunpilī, kur dažiem izdevās uzvarēt otro posmu pēc kār­ tas. Uzvarētāju laurus plūca Ritvars Brunavs (MX Iesācēji), Mants Juozaitis (MX14+), Raivis Elksnis (MX25+), Raivis Eikmanis (MX30+), Ingus Bērziņš (MX40+), Leons Kozlovskis (MX45+), Jānis Mironovs (MX50+), Egidijs Ma­ cjūns (MX55+), Patriks Cīrulis (MX50 Jaunākie), Gregors Lūtuss (MX50 Ve­ cākie), Damirs Haimins (MX50 Rūķi), Toms Dankerts (MX65 Jaunākie), Raivo Laicāns (MX65 Vecākie), Jānis Mārtiņš Reišulis (MX85 Jaunākie), Tomass Šaicāns (MX85 Vecākie), Uldis Freibergs (MX125) un Vinets Pav­ lovskis (MX125 B). Savukārt kvadracik­ lu un blakusvāģu braucēji otro pos­ mu aizvadīja Alojā. Augstākās vietas sacensībās guva Roberts Trautmanis (Q50), Rodrigo Āboliņš (Q50 Rūķi), Artūrs Šneiders (Q70), Kristians Jānis Sondors (Q Juniori), Markuss Augus­ tovskis (Q100), Atis Breds (Q Amatieri), Jānis Raiskums (Q Hobby), Andris Ciršs (Q Veterāni), Matīss Palēvics (Q Open), Daniels un Bruno Lielbārži (BV Amatieri), Kaspars Puriņš un Mairis Lukašovs (BV Gaiss), Eriks Vahters un Juri Sāns (BV Veterāni), bet spēcīgā­ ko braucēju cīņā abos braucienos nepārspēti palika bijušie pasaules čempionāta dalībnieki Māris Rupeiks un viņa kantētājs Elvijs Mucenieks (BV Open), kurš ilgu laiku ārstējās no gūtajiem savainojumiem. Arī šoreiz otro vietu ieņēma Gerta Gordejeva un Kaspara Stupeļa duets, bet brāļi Daideri Alojā nestartēja.

HYBRID 0W16

HYBRID 0W12

HYBRID 0W8

KODS:

KODS:

KODS:

KODS:

HYBRID 0W20 1L

HYBRID 0W16 1L

HYBRID 0W12 1L

HYBRID 0W8 1L

HYBRID 0W20 4L

HYBRID 0W16 4L

HYBRID 0W12 4L

HYBRID 0W8 4L

HYBRID 0W20 20L

HYBRID E-ATF

KODS: HYBRID E-ATF 1L HYBRID E-ATF 20L

Paredzēts Toyota hibrīdauto

50

51

Autosporta jaunumi

Autosporta jaunumi

NEPARASTĀ F1 SEZONA SĀKAS AR MERCEDES PĀRSPĒKU PIRMAJOS POSMOS Vēlāk nekā jebkad agrāk, tikai jūlija sākumā šogad startēja Formula 1 Pasaules čempionāta jaunā sezona. Pirmie divi posmi norisinājās Austrijā, bet trešais tika aizvadīts krietni lēnākā trasē Ungārijā, un šobrīd visai skaidri iezīmējušies komandu un pilotu spēku samēri. Pilnīgi skaidrs ir tas, ka Mercedes vienībai ir vēl lielāks pārsvars pār sāncenšiem nekā līdz šim, kamēr leģendārā Ferrari komanda šogad piedzīvojusi gandrīz vai katastrofālu regresu.

Teksts: Juris Dargevičs

Turpat Austrijā notika arī Štīrijas “Grand Prix” izcīņa, kas tika nosaukta par godu reģionam, kurā atrodas trase. Ņemot vērā, ka sestdien tika solīts spēcīgs lietus, pastāvēja iespēja, ka kvalifikācija varētu nenotikt un starta vietas tiktu noteiktas pēc otrajā treniņā sasniegtajiem rezultātiem.

Viss gan atrisinājās veiksmīgi, jo, lai gan kvalifikācijas starts laikus neva­ rēja tikt dots pārāk slapjās trases dēļ, vēlāk tika aizvadītas visas trīs sesijas.

Foto: shutterstock.com, espn.com, f1­fansite.com, formula1.com Sakarā ar koronavīrusa dēļ ieviesta­ jiem striktajiem ierobežojumiem visā pasaulē jaunās F1 sezonas sākums iekavējās par četriem mēnešiem, daudzus posmus pārcēla uz neno­ teiktu laiku vai atcēla pavisam, bet šobrīd aizvien vēl nav skaidrs, cik sacīkstes tiks aizvadītas. Pagaidām oficiālajā kalendārā ir desmit posmi, kas visi plānots dažādās Eiropas val­ stīs, taču tiek strādāts pie tā papildi­ nāšanas. Šobrīd gan aizvien ir lielas neskaidrības par to, vai sezonas laikā vispār izdosies sarīkot sacensības ārpus Eiropas, tādēļ tiek meklētas arī dažādas alternatīvas. Tieši šī brīža situācijas dēļ izdevība iekļūt kalendā­ rā radusies Mudžello trasei Itālijā, kur līdz šim F1 posmi nekad nav noti­ kuši, un aizkulisēs runā, ka viens no posmiem tiks aizvadīts arī Portugālē, Algarves trasē, kas arī “Grand Prix” sacīkstes iepriekš nav uzņēmusi.

Red Bull pilotu Aleksu Albonu, par ko tika pie piecu sekunžu sodu, un spēja finišēt tikai ceturtais. Neskatoties uz to, ka Ferrari mašīnas sezonas ievadā nebūt nebija tās ātrākās, talantīga­ jam Šarlam Leklēram kaut kā izdevās aizcīnīties līdz otrajai vietai, kamēr pirmo pjedestālu karjerā ar gūto tre­ šo vietu nodrošināja McLaren pilots Lando Noriss. Tagad viņš ir trešais jaunākais pilots F1 vēsturē, kurš spējis iekļūt pirmajā trijniekā.

“Red Bull Ring”, Štīrija, Austrija Pirmā trase, kas šogad bija gatava Formula 1 braucēju cīņām, izrādījās “Red Bull Ring”, turklāt ar nedēļas starpību tur notika uzreiz divi posmi.

Jau Austrijas “Grand Prix” nedēļas no­ galē kļuva skaidrs, ka Mercedes vienī­ ba savu ātrumu nav zaudējusi, lai gan sākums par labu nospēlēja Valteri Botasam, kurš arī uzvarēja pirmajās

2020. gada sacīkstēs. Somu sportists sasniedza labāko rezultātu kvalifikā­ cijā un pēc tam arī sacensībās, kamēr pašreizējais pasaules čempions Lūiss Hamiltons, kurš sestdien bija otrais ātrākais, saņēma trīs starta vietu sodu par dzelteno karogu neievēro­ šanu. Sacensībās viņš atradās otrajā pozīcijā, kad piedzīvoja sadursmi ar

Seškārtējais F1 čempions Hamiltons veica teju fenomenālu apli, tuvākos sekotājus apsteidzot par vairāk nekā sekundi, bet Botass šoreiz palika vien ceturtais. Sacīkstēs Hamiltons brauca pārliecinoši un uzvarēja, bet Botass spraigi cīnījās ar Maksu Verstapenu no Red Bull, spējot tikt viņam garām

un aizsniedzoties līdz otrajai vietai, kas ļāva saglabāt līderpozīciju sezo­ nas kopvērtējumā. Verstapens, kurš jau pirmajā posmā bija starp līde­ riem, bet elektronikas problēmu dēļ izstājās no otrās pozīcijas, šoreiz finišu sasniedza trešais.

Hungaroringā notika trešās sacīkstes, un ar nepacietību tika gaidīts, kas notiks trasē, kas pēc sava rakstura ir ievērojami atšķirīga ­ daudz lēnā­ ka, līkumaina, ar īsākām taisnēm.

Mercedes gadījumā tas neko daudz nemainīja ­ Hamiltons atkal uzvarēja kvalifikācijā, lai gan vien ar nelielu pārsvaru uzveica Botasu, kamēr otro starta rindu ieņēma Racing Point braucēji Lancss Strols un Serhio Peress. Red Bull sniegums šoreiz bija negaidīti vājš, Verstapenam bija jā­ startē septītajam, taču vēl pirms star­ ta viņš pamanījās ieslīdēt barjerā un mehāniķi vien ar lielām pūlēm laikus pirms starta pabeidza nepieciešamos

52

Autosporta jaunumi

remontdarbus. Sacīkstes sākās mitrā trasē, jo neilgi pirms tam bija lijis.

Hamiltonam tas netraucēja, varbūt pat palīdzēja parādīt dominējošu sniegumu, kamēr Verstapens, kuram padevās labs starts, prata aizcīnīties līdz otrajai vietai. Botass veica sliktu startu, bet pēc tam atguvās un ar atšķirīgu stratēģiju pirms finiša jau bija noķēris Verstapenu, taču ne­ pietika laika, lai apdzītu, un nācās palikt trešajā vietā. Līdz ar to pēc trim posmiem par F1 kopvērtējuma līderi kļuvis Hamiltons.

Atsevišķs stāsts ir par Ferrari, kas šo sezonu uzsākusi ļoti vāji, un jau pēc pāris pirmajiem posmiem paklīda runas, ka rūpnīcas vadība no amata gatavojas atstādināt F1 komandas vadītāju Mattia Binotto. Vēl pērn šī leģendārā vienība bija pamanījusies būtiski progresēt dzinēja attīstīšanas jomā un varēja lepoties ar lielāko jaudu, taču bija aizdomas, ka tas paveikts, apejot tehniskos notei­ kumus. Starptautiskā Automobiļu federācija (FIA) veica papildinājumus un sīkākus skaidrojumus, kā piemē­ rojami šie noteikumi, un, iespējams, tieši tas licis Ferrari tik daudz zaudēt.

Neoficiāli zināms, ka pašlaik itāļu radītie motori ir par aptuveni 50 zirg­ spēkiem vājāki nekā Mercedes, un Formulā 1 tas nozīmē ļoti daudz. Arī braucēju sniegums līdz ar to ir krietni vājāks. Leklēram pirmajā posmā gan izdevās tikt līdz pjedestālam, bet otrajās sacīkstēs Austrijā tika pie­ dzīvots pilnīgs fiasko, jo jau pirmajā aplī, cīņas karstumā, mēģinot apdzīt vienā no līkumiem, jaunais sportists aizķēra Sebastiana Fetela mašīnu, kā rezultātā abiem nācās izstāties. Bija

par apli), Leklērs neilgi pirms finiša piekāpās vienam no konkurentiem un palika uzreiz aiz “Top 10”.

cerība, ka Ungārijā, kur ir vairāk līku­ mu un mazāk taisno gabalu, Ferrari spēs progresēt, un tā arī bija – abi startēja no trešās rindas, bet sacīk­ stes bija samērā viduvējas – kamēr Fetelam izdevās iegūt sesto vietu (lai arī uzvarētājs Hamiltons viņu apdzina

Kas atteicas uz Fetelu, šobrīd tieši par viņu F1 aprindās tiek runāts visvairāk.

Proti, kopš kļuva zināms, ka Ferrari ar viņu līgumu nepagarinās un nākam­ gad viņa vietā pieņems tagadējo McLaren braucēju Karlosu Sainsu, nav nekādas skaidrības par četrkār­ tējā pasaules čempiona nākotni.

Bija neliela cerība, ka viņš varētu kļūt par Hamiltona pārinieku Mer­ cedes, tomēr Botass ir pārāk vērtīgs un stabils pilots, lai komanda veiktu šādas izmaiņas. Tāpat aizvien runā par viņa atgriešanos Red Bull, sevišķi ņemot vērā, ka Albons nespēj parādīt līdzvērtīgu sniegumu Verstapenam, tomēr komandas vadība kategoriski noliedz, ka vācietis varētu viņu aizvie­ tot. Fetels veica pārrunas ar Renault, kas tomēr pieņēma lēmumu jau trešo reizi vēsturē parakstīt līgumu ar Fernando Alonso, kurš nākamsezon pēc divu gadu pārtraukuma atgrie­ zīsies Formulā 1. Zināms, ka labprāt kontraktu ar Fetelu slēgtu vājā Haas vienība, bet kā reālākais variants tiek minēta Racing Point, kas nākamgad pārtaps par Aston Martin rūpnīcas komandu. Pašlaik Fetels veic saru­ nas, taču nekas vairāk nav zināms.

Runājot par Racing Point, nevar nepieminēt šīs komandas ievērojamo progresu, turklāt pašlaik to visai droši var saukt par vismaz trešo ātrāko vienību čempionātā. Aizkulisēs gan baumo, ka šī mašīna ir nekas cits kā Mercedes pērnā gada modeļa kopija, lai gan FIA noliedz, ka tam būtu kādi pierādījumi.

54

55

Autosporta jaunumi

Autosporta jaunumi

MINIRALLIJA FENOMENS LATVIJĀ Latvijas autosporta sezona šogad iesākusies daudz vēlāk, taču minirallijā jau viss rit pilnā sparā, pirmie divi posmi ir aizvadīti, un priekšā gaida nākamās cīņas. Cēsu un Gulbenes pusē notikušajās sacīkstēs, kas risinājās jūlijā un augustā, tika novērota ārkārtīgi iepriecinoša tendence – braucēji ir ļoti ieinteresēti startēt, ļaujot sacensību popularitātei kļūt arvien lielākai.

Teksts: Juris Dargevičs Foto: Dace Janova Minirallija kausa izcīņas 2020. gada sezonu bija plānots uzsākt jau maijā Liepājā, tomēr negaidītā situācija pasaulē un arī Latvijā ieviesa savas korekcijas. Galu galā minirallijs “Ka­ rosta” plānotajā laikā nenotika, taču situācija tika atrisināta ar sacensību pārcelšanu no pavasara uz rudeni – septembra beigām. Tas nozīmē, ka minirallija sezonā posmu skaits no sā­ kotnēji iecerētā netiks samazināts un norisināsies kopumā piecas sacensī­ bas, no kurām divas jau aizvadītas.

Krasi atšķirīga situācija šogad valda “lielajā” rallijā, kur dalībnieki sacenšas ar krietni dārgāku tehniku, kas arī ir galvenais iemesls pēdējos gados no­ vērotajam braucēju skaita kritumam.

Rallistiem paredzētos divus pašmājas ziemas posmu atcēla laikapstākļu dēļ, līdz ar to nevienas sacensības Latvijā šajā disciplīnā līdz šim brīdim vēl no­ tikušas nav. Latvijas rallija čempionāts startēja ar posmu jūlijā Lietuvā, bet augusta vidū “Rally Liepāja” ietvaros norisinās uzreiz divi posmi, kamēr finālcīņas gaidāmas Igaunijā.

Būdamas standarta automobiļu sa­ cīkstes, minirallijs ir gana atraktīvs, lai priecētu gan mašīnu salonā sēdošos, gan fanus trases malā. Līdz ar daudz vienkāršākas un finansiāli ne tik augstas klases tehnikas nepiecieša­ mību, šis arī ir viens no pieejamāka­ jiem autosporta paveidiem jebkuram entuziastam, ko pierāda minirallija popularitātes pieaugums sezonu no sezonas. Krietni vairāk par simt eki­

pāžām uz starta – nu jau tā kļuvusi par šīs disciplīnas ikdienu. Salīdzi­ nājumam – Lietuvas “Rally Rokiškis” Latvijas rallija čempionāta ieskaitē brauca vien 21 ekipāža, no kurām tikai deviņās bija latviešu sportisti.

Nedaudz labāks skats “Rally Liepāja” pieteikumos, kur valsts čempionātā par punktiem sacentīsies 37 ekipā­ žas, no tām 27 ar latviešiem sastāvā.

Gan sportisti un komandas, gan līdzjutēji šogad minirallija sezonas sākumu bija spiesti gaidīt vairāk nekā jebkad iepriekš, taču jūlijā tas beidzot tika sagaidīts. Kā atzīst Cēsu pusē notikušā minirallija “Rauna 2020” vadītājs Māris Millers, ņemot vērā valsts noteiktās prasības, no sākotnēji plānotajām sacensības atšķīrās par 80%. Neskatoties uz visām grūtībām, iepriecināja daudzie braukt gribētāji, jo kopumā cīņā devās 127 ekipāžas.

254 sportisti un amatieri, pārsvarā vietējie, vienās autosporta sacīkstēs – tas Latvijas mērogiem ir daudz, pat ļoti daudz. Šogad Minirallija kausa izcīņā sān­ censība par godalgām turpinās tajās pašās septiņās klasēs, kā arī atsevišķi Junioru kausā, kā tas bijis līdz šim.

Tāpat uz starta līnijas vienmēr laipni gaidīti braucēji, kuri vēlas ātrumpos­ mus mērot ar sporta klases tehniku – tad gan jāstartē bez iespējas cīnīties par ieskaites punktiem. Ir arī daži patīkami jaunumi. Pirmo reizi ievies­ ta atsevišķa Komandu ieskaite, kur visas sezonas garumā par punktiem sacentīsies komandas trīs ekipāžu sastāvā un pēc pēdējā posma tiks apbalvotas trīs ātrākās no tām. Tāpat vēl kaut kas nebijis ir Regularitātes ieskaite, kur ekipāžām ātrumposmi jāveic nevis ar iespējami lielāko, bet gan noteiktu vidējo ātrumu, bet uz­ varu izcīna tā, kas sacensību kopsum­ mā ieguvusi vismazāko soda sekunžu skaitu.

Minirallijā “Rauna 2020” bija jāmēro seši ātrumposmi, kuru kopgarums bija 24 km, bet braucēju savstarpējās cīņas sarežģītākas padarīja laik­ apstākļi – dažbrīd bija vērojami no­ krišņi, lietum padarot ceļus slidenus.

Ar savu ierašanos uz starta pagodinā­ ja tādas “lielā” rallija ekipāžas kā Māris Neikšāns/Anrijs Jesse, Ainars Igaveņš/ Uldis Znotiņš, Emīls Blūms/Didzis Eglītis, Mārtiņš Svilis/Aivis Aizsilnieks, kā arī Ivo Ķilpis/Artis Ceriņš. Ar sānslī­ dēm un ātru braukšanu priecēja gan viņi, gan pārējie, par uzvarētājiem savās klasēs kļūstot Gvido Rozenblū­ mam/Indulim Kalniņam (2WD), Artūram Soboņam/Andim Zīlītem (2WD Rookie), Gatim Ābelītim/Lau­ rim Cincim (1600), Mikam Ķenavam/ Kristapam Skrodim (2000), Kristapam Dzīvītim/Reinim Vilkaitim (4WD), Kalvim Blūmam/Ralfam Lipstokam (4WD+), kuri turklāt bija absolūti āt­ rākie šajā minirallijā, kā arī Guntaram Bērziņam/Mārtiņam Šulcam (4WD Rookie). Jāpiebilst, ka visplašāk pār­ stāvētā bija debitantu viena tilta pie­ dziņas klase Rookie 2WD, kurā savu varēšanu centās pierādīt 30 dueti. Re­ gularitātes ieskaitē tikmēr precīzākie izrādījās Juris Videnieks/Edgars Trūps, starp komandām pirmo vietu izcīnīja Racing Animal Rally Team, savukārt starp ārpus ieskaites braucošajām sporta ekipāžām labākās bija Ivo Ķilpis ar Arti Ceriņu (Open 2WD) un Māris Neikšāns ar Anriju Jessi (Open 4WD).

Augusta pašā sākumā Gulbenes pusē norisinājās minirallijs “Gulbis 2020”, kas atkal iepriecināja ar ļoti

lielu dalībnieku skaitu – 122 ekipā­ žām. Sešu ātrumposmu ietvaros tika mērots 21 km, bet uzvarēja Kaspars Tiders/Katrīna Ieva Gabaliņa (1600), Madars Dīriņš/Gints Lasmanis (2000), Gvido Rozenblūms/Indulis Kalniņš (2WD), Ervins Jurkovskis/Artis Roze (2WD Rookie), Raimonds Dūcis/Elvis Špehts (4WD), Guntars Bērziņš/Mār­ tiņš Šulcs (4WD Rookie) un Mārtiņš Ločmelis/Emīls Blūms (4WD+), kuri sasniedza absolūti labāko rezultātu “Gulbis” kopvērtējumā. Arī šoreiz “pieprasītākā” bija debitantu klase 2WD Rookie, kur uz starta stājās 27 mašīnas. Tāpat pirmās vietas iegu­ vēju laurus plūca tie, kas par punk­ tiem necīnījās – Jānis Cielēns/Salvis Rambols (2WD Open) un Andris Kul­ bergs/Andris Veinbergs (4WD Open), kamēr Komandu ieskaitē šoreiz uzva­ rētāju godā GoFastOrGoHomeTeam, bet Regularitātes vērtējumā pirmā pozīcija Mārcim Biezajam/Montai Biezajai. Interesanti, ka pirmo reizi minirallija vēsturē uz starta izgāja arī bagiju braucēji, starp kuriem ātrā­ kie bija Artūrs Priednieks ar Igoru Smoļinu.

Atgādināsim, ka 2019. gada sezonā minirallija kopvērtējumā uzvarētā­ ju laurus plūca Ēriks Kursišs/Reinis Trūps (2000), Gatis Ābelītis/Lauris Cin­ cis (1600), Gvido Rozenblūms/Indulis Kalniņš (2WD), Raimonds Dūcis/Elvis Špehts (4WD), Kalvis Blūms/Didzis Blūms (4WD+), Ojārs Avotiņš/Dainis Politiko (2WD Rookie), Mārcis Kļaviņš/ Reinis Kļaviņš (4WD Rookie), kā arī poļu sportisti Huberts Laskovskis/Mi­ hals Kušnierzs (Juniori).

Uzlabota kvalitāte, paplašināts produktu klāsts – Elring jaunie anaerobie hermētiķi.

Nepieciešams lielāks apjoms?

Piedāvājumā 10 ml un 50 ml vītņu savienojumu fiksatori.

Precīza uzklāšana.

Plašs sortiments.

Mēs esam paplašinājuši produktu klāstu ar cauruļu vītņu hermētiķi EL-Fil 77 un savienojumu hermētiķi EL-Add 48, kas paredzēti gultņu un vārpstu stiprināšanai.

Precīza uzklāšana.

Mēs piegādājam anaerobos hermētiķus praktiskos iepakojumos ar skrūvējamu vāciņu, lai nodrošinātu tīru un ērtu uzklāšanu.

PERFORMANCE

PERFORMANCE

PREMIUM UPGRADE (OEM kvalitāte) NIGHT BREAKER® LASER (Next Gen)

PREMIUM UPGRADE (OEM kvalitāte) NIGHT BREAKER® SILVER

– Līdz pat 150% vairāk gaismas* – Līdz pat 150 m garāks gaismas stars – Līdz pat 20% baltāka gaisma* – Unikāls dizains, ar lāzeru iegravēts produkta nosaukums – ECE apstiprināta, legāla uz koplietošanas ceļiem

– Līdz pat 100% vairāk gaismas* – Līdz pat 130 m garāks gaismas stars – Lieliska veiktspēja attiecībā pret kalpošanas laiku – Lieliska cenas un veiktspējas attiecība – ECE apstiprināta, legāla uz koplietošanas ceļiem

Laika ekonomija.

Jaunie anaerobie hermētiķi nodrošina pietiekamu sākotnējo izturību, ietaupot montāžas laiku.

Videi draudzīgs un drošs.

Hermētiķi nekairina ādu un nesatur bīstamas vielas.

ORIGINAL

DESIGN

COMFORT

PREMIUM (OEM kvalitāte) OSRAM ORIGINAL

PREMIUM UPGRADE (OEM kvalitāte) COOL BLUE® INTENSE

PREMIUM UPGRADE (OEM kvalitāte) ULTRA LIFE®

Izvēlies vajadzīgo Elring hermētiķi!

3 soļi piemērota produkta izvēlei.

– Ilgāks kalpošanas laiks – Uzticama OEM kvalitāte – Tās pašas spuldzes, un plašs produktu klāsts kas uzstādītas jauniem – OEM ražotāju transportlīdzekļiem ieteiktas

– Xenon izskats – Zilgani balta gaisma – Līdz pat 4,200 kelviniem – ECE apstiprināta, legāla – Par 20% spilgtāka * uz koplietošanas ceļiem

– Nomaini un aizmirsti – 4 gadu OSRAM garantija** – Līdz pat 4 reizēm – ECE apstiprināta, legāla ilgāks kalpošanas laiks* uz koplietošanas ceļiem

* Salīdzinot ar minimālajām ECE R112 / R37 prasībām **Lai iegūtu sīkāku informāciju, apmeklējiet vietni www.osram.com/am-guarantee.

Light is OSRAM www.elring.com

Facebook

YouTube

58

59

Ražotāju informācija

Ražotāju informācija

AIZDEDZES SPOLES

priekšrocības: diagnostikas iespēja, traucējumu slāpēšana, enerģijas padeves pārtraukšana un strāvas ierobežošana, atslēgšana pārkarstot, īssavienojuma noteikšana utt.

VĒSTURES FAKTI UN PARAMETRI NGK Spark Plug Europe speciālisti pastāsta par aizdedzes spoļu rašanos un attīstību, kā arī šo ierīču mūsdienu parametriem.

Spraudņu (zīmuļa) aizdedzes spole. lai uzlabotu izolāciju starp tinumu un dzesēšanas vijumiem. Spoles neat­ ņemams partneris bija trambleris – mehāniskais komutators.

Kā zināms, evolūcijas procesa posmi kādreiz bija atteikšanās no korpusa, kas pildīts ar eļļu, bet pēc tam – arī no tramblera. Tie, kam bijusi darīšana ar tādiem automobiļiem kā žigulis, at­ ceras, kā tur viss bija iekārtots – viena spole uz četriem cilindriem. Mūsdie­ nās parasti tiek izmantota shēma “viena spole – viena svece”. Kāpēc?

Vispirms jau tas saistīts ar pieaugo­ šo dzinēju forsēšanas pakāpi un to darba apgriezienu paaugstināšanu.

Turklāt vienas spoles fiziskās iespējas bija sasniegušas savu robežu.

Automašīnas aizdedzes spoles pamatā ir indukcijas spole, ko radīja inženieris Henrihs Rumkorfs, kurš savu izstrādi patentēja jau 1851. gadā.

Rumkorfa spole varēja izveidot līdz 30 centimetru garu elektrisko loku. Iz­ gudrojums bija tik veiksmīgs, ka 1858. gadā Rumkorfam par to tika piešķirta prēmija par svarīgākajiem atklāju­ miem elektrības izmantošanas jomā.

Darbības princips Vienkāršāk sakot, aizdedzes spole ir līdzstrāvas transformators. Tās uz­ devums – ģenerēt augstsprieguma strāvu, kas nepieciešama, lai aizde­ dzinātu degvielas un gaisa maisīju­ mu. Strāva no ģeneratora vai akumu­ latora nonāk primārajā tinumā, kas parasti sastāv no 100–200 ar īpašu

Korpusa spole un spole ar elektronisko aizdedzes sadalījumu. sastāvu izolētas vara stieples viju­ miem ar samērā lielu šķērsgriezumu (apmēram 0,75 mm2). Sekundārais ti­

nums sastāv no 15–30 tūkstošiem tie­ vas vara stieples vijumiem: šķērsgrie­ zums – apmēram 0,05–0,07 mm2.

Abi tinumi tiek montēti apkārt dzelzs serdenim – tas nepieciešams, lai ras­ tos magnētiskais lauks. Zemspriegu­ ma strāvai izejot pa primāro tinumu, pateicoties magnētiskajam laukam, otrajā tinumā rodas augstsprieguma strāvas impulss – līdz 25 000–35 000 voltiem.

No klasikas līdz mūsdienām

Rumkorfa spole, 1851. gads.

Pusgadsimtu ilgajā karburatora benzīna motoru ar kontakta aizde­ dzes sistēmu evolūcijā spole praktiski nemainīja konstrukciju un izskatu.

Augstsprieguma transformators tika ievietots metāla hermētiskā glāzē, kas piepildīta ar transformatora eļļu,

Lai radītu jaudīgu dzirksteles izlā­ di, spolē nepieciešams uzkrāt lielu enerģiju (aptuveni 50 mJ uz izlādi), tātad nepieciešams paaugstināt spo­ les induktivitāti. Taču induktivitātes paaugstināšana neizbēgami palieli­ na enerģijas uzkrāšanās laiku spolē.

Daudzcilindru dzinēju gadījumā tas nozīmēja strupceļu. Risinājums bija DIS sistēmu parādīšanās (viena spole uz diviem cilindriem), un tālāk loģiski attīstījās sistēmas “viena spole – viena svece”.

Par spoļu ar elektronisko aizdedzes sadalītāju risinājumu kļuva divdzirk­ steļu spoles. Šāda spole ģenerē op­ timālu spriegumu vienlaikus divām svecēm vienā cilindrā vai diviem cilindriem. Divdzirksteļu spole ģenerē divas dzirksteles vienā kloķvārpstas pagriezienā (primāro un sekundāro dzirksteli). Sinhronizācija ar sadales vārpstu nav nepieciešama. Tomēr divdzirksteļu spoles ir piemērotas tikai dzinējiem ar cilindru pāra skaitu.

Mūsdienās daudzās automašīnās tiek izmantotas spoļu veidoles (sliedes) – tās sauc arī par aizdedzes moduļiem.

Spoles ir samontētas vienā korpusā, bet darbojas neatkarīgi viena no otras – kā vienas dzirksteles spoles. Moduļa priekšrocība ir tāda, ka nepieciešams mazāk savienojošo vadu – pietiek ar vienu kompaktu savienotāju. Otrais pluss – strukturētāks elementu izvie­ tojums zempārsega telpā.

Spraudņu spoles Mūsdienu dzinējos arvien biežāk izmanto tievas individuālas spraudņu jeb, kā vēl tās dēvē, “zīmuļu” spoles.

Viens piemērs – VW dzinēji ar tiešo iesmidzināšanu. Konstrukcija paredz spoles izvietojumu tieši virs aizdedzes sveces izolatora, proti, augstsprie­ guma impulss tiek radīts tieši svecē. Šāda risinājuma priekšrocība – nav sprieguma zudumu vados. Otrs pluss – kompaktums, kas mūsdienu dzinē­ jiem ir īpaši svarīgi.

Turpmākā attīstība Korpusa spoles nomainīja spoles ar elektronisku aizdedzes sadalījumu.

Vecajās aizdedzes sistēmās izejas kaskāde tika uzstādīta kā atsevišķs komponents motora nodalījumā vai aizdedzes sadalītājā. Pateicoties mikroelektronikas attīstībai, kļuva iespējama izejas kaskādes integrācija aizdedzes spolē. Tas deva vairākas

Mainot spoles, ieteicams pārbaudīt aizdedzes sveču stāvokli un, ja nepieciešams, pie reizes nomainīt arī tās. Bojātas sveces izraisīs ātru jauno spoļu iziešanu no ierindas.

Neraugoties uz mazajiem izmēriem, spraudņu spoles ģenerē lielu ener­ ģiju. Inovatīvie materiāli nodrošina augstu drošumu un ilgizturību.

Spraudņu spoles pieļauj plašāku uzliesmošanas sākuma leņķa re­ gulējuma diapazonu. Konstrukcija ļauj kontrolēt aizdedzes izlaišanu no primārās un no sekundārās puses, radušās problēmas var saglabāt vadī­ bas blokā kā bojājuma kodu, pēc tam nolasīt, izmantojot diagnostikas ierīci, un novērst.

Apkopes nianses Drošai augstsprieguma pārraidei spraudņa spole pie aizdedzes sveces tiek stiprināta ļoti cieši. Rezultātā rodas augstas temperatūras un pa­ stāv spoles izkušanas risks. Šī iemesla dēļ ieteicamas speciālas dielektris­ kās smērvielas: vēlāk tas vienkāršos demontāžu. Ja runa ir arī par sveču nomaiņu, tad smērviela tiek uzklāta tikai uz sveces izolatora.

Nepareizas demontāžas gadījumā tievās spraudņu spoles bieži salūst uz pusēm. Tipiska situācija – va­ jadzēja nomainīt tikai sveces, bet demontāžas kļūdu dēļ nākas mainīt arī salauztās spoles. Lai izvairītos no šādas situācijas, ieteicams izman­ tot speciālu instrumentu spraudņu spoļu noņemšanai. Ir spoļu modeļi, kuros ir stiprinājums ar skrūvi, un tur ļoti svarīgi ievērot pievilkšanas momentu. Izplatīta kļūda – pievilk­ šana ar roku. Vajadzīgais moments var būt ļoti mazs, piemēram, tikai 6 Nm, sajust to ar roku – neiespējami, divkārt pārsniegt momentu – ele­ mentāri, tā rezultāts var būt plaisas korpusā. Mainot spoles, nenāks par ļaunu pārbaudīt aizdedzes sveču stā­ vokli, un, ja spoles (viena vai vairākas) ir priekšlaikus sabojājušas, jānovērš pirmcēlonis, piemēram, mitruma vai eļļas iekļūšana.

Uzņēmums NGK NTK izstrādā kom­ ponentus aizdedzes sistēmām jau vairāk nekā 80 gadus. NGK NTK aiz­ dedzes spoļu sortiments aptver 92% Eiropas autoparka – apmēram 400 modeļus. NGK NTK katalogā snieg­ ti visi tipi: sadales un individuālās aizdedzes spoles, aizdedzes moduļi un citi komponenti. Vairāk informā­ cijas par NGK Spark Plug Europe produkciju pieejama tīmekļa vietnē www.ngkntk.de.

60

61

Ražotāju informācija

Ražotāju informācija

INOVATĪVIE BOSCH BREMŽU DISKI IDISC UN KOMPOZĪTDISKI Interneta avotos arvien biežāk tiek lietots termins “bremžu spoguļdiski”, piemēram, šādi diski tiek izmantoti trešās paaudzes Porsche Cayenne automašīnās. Kāpēc tos dēvē par spoguļdiskiem, un kādas ir to priekšrocības?

kuri piedalījās testos, disku ar volfra­ ma karbīdu efektivitāte ir praktiski salīdzināma ar oglekļa­keramikas bremžu diskiem, tomēr diski ar volframa karbīdu ir pieejamāki cenas ziņā. Vēl viena būtiska īpašība – to labvēlīgā ietekme uz vidi. Pēc Bāde­ nes­Virtembergas Valsts vides aiz­ sardzības aģentūras datiem 32% no braukšanas radītajām emisijām rada bremžu diski un riepas, tieši pusi no šī daudzuma veido bremžu putekļi.

Inovatīvie diski rada par 90% mazāk bremžu putekļu. Jāteic, ka šī iemesla dēļ arī riteņu diski izskatās labāk – tos mazāk piesārņo bremžu nodiluma sekas. 2017. gadā iDisc kā pasaulē pirmais bremžu disks, kas pārklāts ar karbīdu, saņēma Inovācijas balvu kategorijā Produkti un tehnoloģijas.

Kompozītdiski Šodien iDisc vēl netiek plaši izman­ tots, bet kompozītie bremžu diski, kas izgatavoti no vairākiem mate­ riāliem, ir arvien pieprasītāki gan konveijeru piegādē, gan pēcpārdo­ šanas pakalpojumu tirgū. Šādu disku priekšrocība – mazāks svars, kas labvēlīgi ietekmē auto svara samazi­ nājumu, degvielas patēriņa efektivi­ tāti utt. Kompozītdiskiem parasti ir lielāka deformācijas izturība. Kom­ pozītmateriālu mehānikas likums: pareizi izvēlēta dažādu materiālu kombinācija pret spriedzi un defor­ māciju ir vairāk izturīga nekā katrs materiāls atsevišķi.

Kompozītdiski, kuru rumbas ir izgatavotas no alumīnija un berzes virsma – no viegla čuguna, svara ziņā ir par 24% vieglāki nekā tradicionālie diski.

Tehnoloģijas un priekšrocības iDisc pamatā ir čuguna bremžu disks, kas ir pārklāts ar 100 mikrometru biezu volframa karbīda slāni. Tas ir viens no pasaulē cietākajiem mate­ riāliem – tā cietība pēc Mosa skalas ir 9 – tikai par vienu vienību mazāka

nekā dimantam. Pirms pārklājuma uzlikšanas berzes virsma tiek mehā­ niski, termiski un galvaniski apstrā­ dāta. Pateicoties volframa karbīda pārklājumam, iDisc nodilumizturība ir aptuveni divkārša un uz diska virsmas praktiski nepaliek bremžu kluču nodilumi. iDisc ir ievērojami

izturīgāks pret koroziju un saglabā spoguļveidīgu izskatu pat pēc ilgsto­ šas lietošanas.

Tomēr viena no galvenajām iDisc priekšrocībām ir parametru stabilitā­ te pat pēc vairākkārtīgas intensīvas bremzēšanas. Kā apgalvo eksperti,

Kompozītdisku izgatavošanai ir dažādas tehnoloģijas. Viena no tām ir karstās štancēšanas un liešanas metode. Diska rumbas izgatavo no leģētā tērauda, izmantojot presi. Pēc tam tos ievieto liešanas veidnē, kur ielej izkausētu čugunu, kas uzsildīts līdz 1400ºC. Tērauda, no kā tiek izga­ tavotas rumbas, kušanas temperatū­ ra ir augstāka, tāpēc tās spēj izturēt šo darbību. Čuguns sacietē, pārklājot rumbas īpašās fiksējošās skavas, rezultātā detaļa ir tikpat spēcīga kā monolīta detaļa. Disks ar tērauda rumbu un berzes virsmu, kas izga­ tavots no čuguna ar augstu oglekļa saturu, ir par 15­20% vieglāks nekā pa­ rastais disks, kas ir pilnībā izgatavots no čuguna.

su savieno nerūsējošā tērauda tapas.

Priekšrocība ir tāda, ka berzes gre­ dzens temperatūras ietekmē var brīvi palielināties neatkarīgi no rumbas.

Starp citu, čuguna daļa ir arī vieglāka, pateicoties patentētā HClSi materiāla izmantošanai. Šie diski ir pat par 24% vieglāki nekā tradicionālie diski.

Var izgatavot arī vēl vieglākus diskus – ar rumbu no alumīnija. Pelēkā čugu­ na berzes gredzenu un alumīnija kau­

Robert Bosch Gmbh ir viens no vadošajiem plaša sortimenta disku piegādātājiem gan autorūpnīcām,

Porsche Cayenne III – viena no pirmajām automašīnām, kurās izmanto bremžu diskus iDisc. gan pēcpārdošanas pakalpojumu tirgum. Koncerns gada laikā saražo vairāk nekā 300 miljonus bremžu disku, kas aptver gandrīz visu mode­ ļu klāstu. Papildus bremžu sistēmu komponentiem Bosch ir pazīstams arī ar saviem risinājumiem elektro­ nikas, diagnostikas iekārtu, profe­ sionālo instrumentu un citās jomās.

Vairāk par jaunākajiem automobiļu komponentiem un risinājumiem: www.bosch­mobility­solutions.com.

62

Ražotāju informācija

MANN-FILTER – LABI SAGATAVOJIES FILTRĒŠANAS

IZAICINĀJUMIEM NĀKOTNĒ Regulāri tiek pārrunāti dažādi pasākumi, piemēram, braukšanas aizliegums. Parasti šajā kontekstā uzmanības centrā ir izplūdes gāzu emisijas. Tomēr daudz plašāka tēma ir automašīnas smalko putekļu emisijas.

Sīkas daļiņas gaisā nokļūst arī brem­ zēšanas procesā un, nolietojoties riepām un ielu segumam. Šie smalko putekļu avoti nav atkarīgi no pie­ dziņas sistēmas – tātad, tos rada arī elektroautomašīnas. Uzņēmums MANN+HUMMEL to ir sapratis un ir izstrādājis lietojuma veidus, kas var palīdzēt samazināt smalko putek­ ļu piesārņojumu. Viens piemērs ir bremžu putekļu daļiņu filtrs. MAN­ N+HUMMEL izstrādātais pasīvais bremžu putekļu daļiņu filtrs ar me­ tāla šķiedru flīsa audumu ir uzstādīts tieši pie bremžu diska un uztvert emitētās daļiņas pie pašām brem­ zēm. Tas trīskāršā apmērā kompensē smalko putekļu daudzumu, ko emitē modernās automašīnas; to var uzstā­ dīt jebkurā konstrukcijas vietā un var pielāgot dažādiem bremžu izmē­ riem un darbības principiem. To var izmantot visiem piedziņas veidiem, sākot ar elektriskajām automašīnām un hibrīdautomašīnām un beidzot ar klasiskajām automašīnām ar benzīna un dīzeļdzinējiem. Filtram ir robusts korpuss, un tas atrodas tiešā bremžu diska tuvumā, tādējādi filtrs darbo­ jas tieši pie smalko putekļu rašanās

vietas un neļauj smalkajiem putek­ ļiem nokļūt apkārtējā vidē. Tas ir īpaši svarīgi, jo bremzēšanas procesā pil­ sētas satiksmē veidojas daudz vairāk smalko putekļu nekā izplūdes gāzēs.

Kā filtra materiāls tiek izmantots pret temperatūru un koroziju izturīgs ma­ teriāls, kas spēj filtrēt dažāda izmēra daļiņas. Turklāt būtiski samazinās lie­ lais netīrumu daudzums uz vieglme­ tāla diskiem un apjomīgais darbs, lai notīrītu bremžu putekļus. Daudziem autovadītājiem tas būs nenovērtē­ jams ieguvums.

Plašais produktu klāsts iekšdedzes dzinējiem, kā arī produkti automa­ šīnām, kas darbojas ar degvielas šūnām un elektriskajiem akumu­ latoriem, apliecina, ka šis premium klases filtru zīmols ir labi sagatavots nākotnē sagaidāmajām filtrēšanas prasībām.

MANN+HUMMEL ir vadošais piegā­ dātājs filtrēšanas jomā. Brīvajā rezer­ ves daļu tirgū izstrādājumu zīmols MANN­FILTER vienmēr ir pareizā izvēle!

Uzņēmums MANN­FILTER ir spēcīgs globālā tirgus dalībnieks un piedā­ vā pilnu produktu klāstu, kas atbilst 100% oriģinālā aprīkojuma kvalitā­ tei, apvienojumā ar ilgu darbmūžu automašīnu pēcpārdošanas tirgū. Ar moto „Perfect parts. Perfect service.“ premium klases zīmola darbības

Bremžu putekļu daļiņu filtrs galvenais mērķis ir inovatīvi kvalitatīvi izstrādājumi, pilnīga orientēšanās uz klientu un izcili sasniegumi tirdznie­ cībā un mārketingā.

Uzņēmums MANN­FILTER par vairāk nekā 97% nodrošina tirgus pieprasījumu Eiropas autoparkam, un uzņēmumam ir apjomīga filtru programma oriģinālajam aprīkoju­ mam atbilstošā kvalitātē automa­ šīnu rezerves daļu tirgum. Turklāt zīmols MANN­FILTER izceļas ar plašo izstrādājumu piedāvājumu lauksaim­ niecības un celtniecības mašīnām, kā arī rūpnieciskajai filtrēšanai. Pasau­ les mērogā ir pieejami vairāk nekā 6000 filtru elementi, kas paredzēti vairāk nekā 120 000 automašīnām un mašīnām. Plašāku informāciju skatiet vietnē www.mann­filter.com

64

Ražotāju informācija

TURBOKOMPRESORA CAURULES UN DZESĒŠANAS SISTĒMAS ĪSCAURULES

MATERIĀLI UN PARAMETRI –

GATES PADOMI Turbokompresora cauruļu un dzesēšanas sistēmas īscauruļu izvēle tirgū ir milzīga. Gates speciālisti skaidro, kāpēc vēlams izvēlēties pārbaudīta ražotāja detaļas no kataloga – vizuāli līdzīgas īscaurules un caurules, kuru izcelsme nav gluži skaidra, var būt izgatavotas no nepiemērota materiāla.

Kā zināms, dzesēšanas sistēmas īscaurulēm jāiztur būtiski tempera­ tūras kritumi, bet turbokompresora caurulēm papildus temperatūras izturībai jāpiemīt arī eļļas izturībai.

Izgatavojot caurules un īscaurules (ne tikai lietošanai automobiļos), tiek izmantoti dažādi materiāli.

СРЕ Hlorētais polietilēns nav visai dārgs polietilēna variants, kam hlora saturs ir 34–44%. To lieto maisījumos ar po­ livinilhlorīdu (PVC). Tiek izmantots da­ žādās rūpniecības sfērās, piemēram, spēka kabeļos kā ārējais izolācijas slānis vai kā apvalks. Temperatūras diapazons – līdz 105°С.

Neoprēns Neoprēns – sintētiskā kaučuka paveids, hloroprēna kaučuks. Sākot­ nēji – uzņēmuma DuPont patentēta

Dažādu materiālu izturība pret temperatūru un agresīvu vielu iedarbību.

X ass – eļļas izturībai, Y ass – temperatūra. preču zīme, vēlāk nosaukums kļuva vispārpieņemts. Temperatūras dia­ pazons: no −55°C līdz +90°C, ir sastāvi ar papildu komponentiem, kas iztur mazliet lielāku maksimālo tempera­ tūru. Neoprēns ir noturīgs pret saules stariem, izturība pret ķīmiski aktīviem naftas produktiem – vidēja.

EPDM un р-EPDM Etilēnpropilēna kaučukiem ir laba atmosfēras un ozona izturība, augsta nodilumizturība, kā arī augsta gaisa caurlaidība. Ir labas dielektriskās īpašības; maksimālā stiepes izturība 20–28 MPa, relatīvais pagarinājums

66

Ražotāju informācija

Lai itāļi

atpūšas...

Mobilā lietotne līdz 400–600%, atlēciena elastība 40–52% (pildviela – aktīvie kvēpi). Dar­ ba temperatūra no −50°C līdz +150°C. Izšķīst daudzos ogļūdeņražos un to hlora atvasinājumos.

AEM, VAMAC Etilēnakrila kaučuks. Tā ir cieta, at­ mosfēras un karstumizturīga gumija ar zemu spiedes izturību. Materiāls ir pietiekami izturīgs pret karstu minerāleļļu un šķidrumu iedarbību.

Elastība zemā temperatūrā un mehā­ niskās īpašības labākas nekā poliakril­ kaučukam (ACM). Ne visai noturīgs pret zema līmeņa anilīneļļām (ķīmis­ kās agresivitātes mērīšanas metode ASTM Nr. 3 / IRM 903) un polārajiem šķīdinātājiem. Darba temperatūra no −30°C līdz +150°C, pievienojot spe­ ciālus komponentus – no −40°C līdz +175°C.

FVMQ − fluorsilikons Daudzējādā ziņā labi parametri piemīt elastomēriem uz silikona bāzes. Tie mēdz būt dažādi. Piemē­ ram, fluorsilikona gumijas – tie ir silīcijorganiskie polimēri, kam piemīt

augsta siltumizturība un aukstumiz­ turība – pilnīga darbspējas sagla­ bāšanās temperatūrā no –60ºC līdz +170ºC, īslaicīgi – līdz +230ºC. Vēl īpašības: ·

zems atlikušās spiedes deformāci­ jas uzkrāšanās līmenis gan gaisā, gan agresīvas vides ietekmē;

·

augsta elektriskā pretestība;

·

izturība pret eļļām, tai skaitā trans­ formatoru eļļām;

·

izturība pret lielāko daļu agresīvas vides, ko izmanto mūsdienu rūp­ niecībā, tai skaitā pret skābju un sārmu šķīdumiem;

·

augsta izturība pret skābekļa un ozona iedarbību, kā arī ultravioleto starojumu.

Vairāku fluorosilikona gumiju iz­ strādājumu paredzētais lietošanas periods ir palielinājies 2–5 reizes, salī­ dzinot ar analogiem izstrādājumiem no gumijām uz organisko kaučuku bāzes.

2020. gada februārī uzņēmums Gates saviem klientiem prezen­ tēja jaunu bezmaksas mobilo lietotni, kurā viegli var atrast vi­ sus Gates produktus un to attē­ lus, informatīvus videoklipus, kā arī padomus uzstādīšanā. Lietot­ ne Gates Automotive Catalogue pieejama gan Apple Store, gan arī Google Play Store.

No iepriekš teiktā redzams, ka ma­ teriālu parametri būtiski atšķiras – uzskatāmi tas redzams diagrammā.

Ir saprotams, cik tālejošas sekas var būt, uzstādot caurules/īscaurules no neatbilstošiem, mazāk izturīgiem materiāliem – plaisāšana, noplūdes, tostarp salaidumos, utt.

Uzņēmumam Gates ir vairāk nekā 30 gadu pieredze šļūteņu un īscauruļu ražošanā, visas detaļas tiek ražotas saskaņā ar OE speci­ fikācijām. Sortiments pēcpārdo­ šanas pakalpojumu tirgum aptver gandrīz visas automašīnu markas un modeļus. Detalizētāks apraksts un tiešsaistes katalogs pieejams www.gates.com.

Polijā ražoto bremžu kluču priekšrocības salīdzinājumā ar itāļu konkurentiem: Bremzēšanas distance no 120 uz 80 km/h

par

īsāka*

Par

mazāks

kluču nodilums testa laikā**

* Standarts: Veiktspēja – AK Master J2522 (pie 80bar spiediena). Salīdzinošie reālā mēroga testi tiek veikti laboratorijas apstākļos uz TECSA dinanometra stenda. ** Standarts: Nodilums – J2707B. Salīdzinošie reālā mēroga testi tiek veikti laboratorijas apstākļos uz TECSA dinanometra stenda.

Skaties breck.pl un uzzini par mūsu priekšrocībām!

68

69

Ražotāju informācija

Ražotāju informācija

KARDĀNVĀRPSTAS UZMAVA

FEBI PADOMI Aizmugurējās vai pilnpiedziņas automašīnu īpašnieki dažkārt saskaras ar paaugstinātām virsbūves vibrācijām, kas rodas noteiktā kustības režīmā – ieskrienoties vai ar jebkuru ātrumu utt. Šajā situācijā aizdomas dažkārt krīt uz nenobalansētiem riteņiem, ritošo daļu, sajūgu, divmasu spararatu un citiem mezgliem. Tomēr iemels var būt pavisam cits – sabojājusies kardāna uzmava.

Elastīgā jeb Guibo uzmava (sk. iespraudumu) atrodas starp pār­ nesumkārbas izejas vārsta atloku un kardānvārpstas atloku. Dažos automobiļos, kur nepieciešama augsta griezes momenta pārvade, elastīgās uzmavas uzstāda arī starp kardānvārpstas izejas atloku un galveno pāri. Elastīgā uzmava pilda vairākus uzdevumus. Pirmkārt, tā kompensē lieces un trieciena slodzes, jo kardānvārpsta atkarībā no ceļa reljefa pastāvīgi maina savu slīpuma leņķi attiecībā pret pārnesumkārbu.

Otrkārt, elastīgā uzmava samazina troksni un transmisijas vibrācijas, tātad – uzlabo komforta līmeni.

Konstatējot, ka elastīgajam diskam radušās plaisas, pārrāvumi, masas izdrupšana un citi līdzīgi defekti, uzmava ir jānomaina. Turklāt ļoti vē­ lams rūpīgi pārbaudīt kardānvārpstas centrējošo buksi, kā arī visas salā­ gotās virsmas, savienojošo skrūvju stiprinājumu caurumus un vītnes stāvokli. Ja kādam no uzskaitītajiem elementiem ir konstatētas nodiluma pazīmes, vārpsta joprojām vibrēs pat pēc uzmavas nomaiņas.

Tirgū sastopamas ne visai saprota­ mas izcelsmes uzmavas, kas vizuāli it kā der, tomēr šādu uzmavu resurss, maigi izsakoties, varētu būt labāks.

Arī automašīnas īpašnieks dažkārt

Kardāna uzmavas nodiluma radīto vibrāciju problēma ir labi zināma, piemēram, BMW E60 īpašniekiem – šī modeļa uzmavai nav pati veiksmīgākā konstrukcija, tāpēc resurss varētu būt lielāks. Pieredzējuši mehāniķi jau zina simptomus – papildus raksturīgajām vibrācijām var arī mazliet stingrāk ieslēgties pārnesumi automātiskajās pārnesumkārbās vai arī var just spēcīgāku grūdienu, ieslēdzot atpakaļgaitas pārnesumu. Kad automašīna atrodas uz pacēlāja un ir ieslēgts pārnesums (vai automātiskajā ātrumkārbā ir ieslēgts Parking režīms), griežot aizmugurējos riteņus, lai pagrieztu kardānu, ar neapbruņotu aci ir redzams stipri sabojātas uzmavas brīvgājiens. Sarūsējušas skaidas – vēl viena kritiska nodiluma pazīme, kas liecina, ka uzmava jau sitas pret ierobežotājiem. pamana, ka pēc uzmavas nomaiņas joprojām saglabājas noteikts vibrāci­ jas līmenis. Kāpēc?

No pirmā acu uzmetiena uzmavas konstrukcija ir vienkārša, taču ir svarīgas nianses. Kā zināms, ieejas

Kāpēc kardāna elastīgo uzmavu sauc par Guibo Nosaukums Guibo radies no diviem itāļu vārdiem – guinto un Вoschi. Guinto nozīmē “savieno­ jums” jeb “sajūgs”), bet Вoschi ir uzvārds itāļu inženierim Antonio Boski (1896.–1988.), kurš izstrādā­ ja un patentēja elastīgo uzma­ vu. Viena no pirmajām auto­ mašīnām, kur tika izmantota Guibo uzmava, bija XX gadsimta piecdesmitajos gados ražotā Alfa Romeo 1900 (sk. foto). Vēlāk elastīgās uzmavas sāka izman­ tot arī citās automašīnās. Land Rover Discovery agrīnajās versi­ jās šis elements zināms kā Ro­ toflex uzmava. Mercedes­Benz sāka izmantot Guibo uzmavas visai līnijai – sākot ar modeļiem W114/W115. un izejas vārpstas atloki ir piestipri­ nāti pie uzmavas no abām pusēm, izmantojot pārmaiņus caurumu pozīcijas. Proti, atloki savienoti tikai caur uzmavas materiālu. Tas nozīmē, ka materiālam ir jāiztur griezes mo­ ments, vienlaikus izlīdzinot vibrācijas.

Uzmavas parasti izgatavo no sintētis­ kā kaučuka, izmantojot stiegrojumu.

Vienkāršāk sakot, gumijas materiāla iekšpusē ir kords. Tas, kā uzmava ap­ slāpēs vibrācijas, ir atkarīgs no gumi­ jas sastāva, bet ilgizturība – no korda struktūras, konkrēti, no tā, cik daudz korda ir un kā tas salikts. Fotoattēlā parādītas uzmavas šķērsgriezumā: Febi detaļa un ne visai saprotamas izcelsmes uzmava. Uzreiz redzama atšķirība korda daudzuma un tā salik­ šanas kārtīguma ziņā.

Febi uzmavas tiek ražotas at­ bilstoši OE specifikācijām, lai no­ drošinātu detaļu uzticamību un vienkāršotu montāžu. Visu elastī­ go uzmavu sortimentu var atrast resursos www.febi­parts.com un www.bilsteingroup.com.

Elastīgās uzmavas konstrukcija.

Elastīgās uzmavas, salīdzinājums. Pirmajā attēlā – Febi detaļa, otrajā – vizuāli līdzīga uzmava, kas ir ātri sabojājusies. Redzot detaļu šķērsgriezumā, kļūst skaidrs, kāpēc. Febi uzmavas tiek izgatavotas atbilstoši OE specifikācijām, korda kūlīši ir sapresēti, nocentrēti un vienmērīgi salikti.

Vizuāli līdzīgajam analogam ir neliels korda daudzums ar nevienmērīgu salikumu, rezultātā ievērojama slodzes daļa tiek gumijai, kuras sastāvs, starp citu, arī rada jautājumus.

70

Ražotāju informācija

PALĪGAKUMULATORI

VARTA Mūsdienu automašīnās arvien palielinās enerģijas patēriņš, tāpēc modeļi tiek aprīkoti ne tikai 12 voltu startera bateriju, bet arī ar palīgakumulatoru. Patlaban jau vairāk nekā 10% automobiļu ar Start­Stop sistēmu ir aprīkoti ar diviem akumulatoriem, un šādu automašīnu skaits kļūs arvien lielāks.

Palīgakumulatora piemērs − VARTA Silver Dynamic Auxiliary (skat. foto).

Viens no pirmajiem šādiem akumu­ latoriem savulaik tika radīts automa­ šīnām Mercedes­Benz SL un S­Class.

Tā lietojums ir skaidrs jau pēc nosau­ kuma: Auxiliary – no angļu valodas “papildu”, saīsinājumā − Aux. Palīg­ akumulatora funkcijas: · · · · ·

Start­Stop režīmā darbības ilguma palielināšana; komforta funkcijas nodrošināšana, iedarbinot motoru; elektriskās sistēmas atbalsts (brem­ žu sistēmas elektriskā vadība); elektriskās sistēmas aizsardzība; atbalsts ārkārtas situācijā.

Palīgakumulatoram var būt mazā­ ka kapacitāte: piemēram, iepriekš minētā modeļa kapacitāte ir 35 Ah. Uz palīgakumulatoriem attiecas tās pašas prasības, kas uz startera akumulatoriem, tiem ir degazēšanas caurums, kas atbilst EN standartiem, liesmas slāpētājs utt. VARTA Aux akumulatoriem nav nepieciešama apkope. Patentētā PowerFrame® režģa tehnoloģija nodrošina lielāku izturību un ilgāku kalpošanas laiku nekā baterijām ar tradicionālajiem režģiem. PowerFrame® – tā ir par 66% lielāka plākšņu izturība pret koroziju un augsta palaišanas jauda, patei­ coties par 70% labākai elektrovadīt­ spējai. Nomainot palīgakumulatoru, nomaiņai jāizmanto tieši tāds pats modelis, proti, ja tika izmantots AGM, arī jaunajam akumulatoram ir jābūt AGM.

Palīgakumulators VARTA Silver Dynamic Auxiliary SLI 535 106 052.

Visnotaļ kompakts modelis – izmērs: 212 х 175 х 140 mm. Kapacitāte − 35 Аh, aukstā starta strāva − 520 А, svars − 10,75 kg.

PowerFrame® tehnoloģija palielina akumulatora resursu, kā arī ļauj iegūt lielāku jaudu ar tāda paša izmēra akumulatoru.

Turklāt PowerFrame® režģi tiek radīti pēc tā sauktās tīrās ražošanas metodes – ar 20% mazāku enerģijas patēriņu, kā arī tiek samazinātas siltumnīcefekta gāzu emisijas.

Pirms kāda laika uz VARTA akumula­ toriem bija Johnson Controls Power Solutions logotips, šobrīd – Clarios logotips. Kāpēc? Johnson Controls enerģijas risinājumu nodaļu iegā­ dājās Brookfield Business Partners, pēc tam turpinot darbu kā Clarios.

Kompānija saglabāja savas līderpo­ zīcijas. Patlaban Clarios darbojas 150 valstu tirgos, tās darbinieku skaits sasniedz 16 000, bet pasaulē kat­ ram trešajam automobilim ir Clarios ražots akumulators. Vairāk infor­ mācijas par kompāniju atrodama www.clarios.com, savukārt VARTA akumulatoru klāsts pieejams vietnē www.varta­automotive.com.

72

73

Ražotāju informācija

Ražotāju informācija

nostiprināta, un gumijas mīkstuma dēļ tā patvaļīgi sāk “stūrēt” pati no sevis. Interesanti, ka tehniskā apskate bijusi relatīvi nesen. Vai pa šo laiku sailentbloki izgāja no ierindas vai arī to sliktais stāvoklis netika pamanīts pārbaudes laikā?

KĀPĒC AUTOMAŠĪNU

LIELĀ ĀTRUMĀ VELK?

PIEMĒRS NO DZĪVES ZF Aftermarket speciālisti stāsta, kā gumijmetāla piekares detaļu stāvoklis ietekmē ne tikai vadāmību, bet arī drošību.

Vai piekare darbojas, tikai braucot pa izciļņiem? Nē, tā darbojas vienmēr, kad mašīna ir kustībā. Kā zināms, komforts ir piekares sekundārā fun­ kcija. Tās galvenais uzdevums ir sa­ glabāt vislabāko riepu saķeri uz ceļa

un nodrošināt visaugstāko iespējamo automašīnas stabilitāti. Šodien, runā­ jot par piekarēm, arvien biežāk lieto jēdzienu “elastokinemātika” – vēlamā elastīgo elementu īslaicīgā deformā­ cija slodžu ietekmē.

Mūsdienu tehnoloģijas ļauj aprēķi­ nāt elastīgo balstiekārtas elementu stingrumu, lai panāktu noteiktas automašīnas vadāmības īpašības da­

žādos braukšanas režīmos. Dinamis­ kā savirze nozīmē, ka paātrinājuma laikā elastīgo elementu aprēķinātās deformācijas dēļ riteņi nedaudz no­ virzās uz ārpusi, bet bremzēšanas lai­ kā − uz iekšpusi, veicinot stabilitāti un saīsinot bremzēšanas ceļu. Ja elastī­ gie elementi ir bojāti vai konstrukcijā paredzēto detaļu vietā tiek uzstādītas citas detaļas, kas atšķiras pēc pa­ rametriem, tad, par spīti pareizam riteņu savirzes/sāngāzuma leņķim, automašīnas uzvedība pasliktināsies un palielināsies bīstamu situāciju iespējamības risks uz ceļa.

Vadāmība

šoseju, automašīna “peld”. It kā ceļš ir līdzens, ir uzstādītas jaunas, pazīs­ tama brenda riepas, tomēr ātrumā automašīna novirzās no taisnas trajektorijas. Sākotnēji šīs īpašības bija tikko jaušamas, bet laika gaitā tās kļuva arvien pamanāmākas un pat biedējošas.

Mehāniķi pārbaudīja – riteņu sān­ gāzums/savirze atbilst normai, arī ar piekari viss ir kārtībā, izņemot vienu detaļu. Precīzāk, divām – aizmugu­ rējās sijas sailentblokiem. Tie nebija īpaši nolietoti, taču vaļīgi gan – jūtami pietrūka detaļu stingrības. Aizmugu­ rējā ass šajās vietās nebija gana labi

Mehāniķi uzreiz saprata, kas par lietu – detaļas nebija oriģinālas, to izcelsme un kvalitāte bija apšaubā­ ma. Automašīnu gatavoja pārdoša­ nai, tāpēc tika izmantotas vislētākās detaļas. Tehniskās apskates laikā tas varēja notikt apmēram šādi – formāli sailentbloki nebija noārdīti, tie atbilda minimālām prasībām, tāpēc vib­ rostendā problēmas netika konstatē­ tas. Un šajā īsajā laikā kopš tehniskās apskates sailentbloki, kas jau sākot­ nēji nebija labi, nodila. Pēc atbilstošu sailentbloku uzstādīšanas automašī­ nas īpašnieks uzreiz juta atšķirību – lielā ātrumā pat pa ne to labāko ceļu automašīna brauca, kā mēdz teikt, kā pa sliedēm.

Kāda ir šī stāsta morāle? Pat sākotnēji šķietami mazsvarīgās detaļas izrādās būtiskas drošībai, it īpaši, ja runa ir par piekari. ZF Aftermarket piedāvā Lemförder zīmola piekares un stūres iekārtas detaļas, transmisijas kom­ ponentus un agregātus u.c. Pilns produkcijas klāsts ir atrodams vietnē www.aftermarket.zf.com, savukārt interneta katalogs webcat.zf.com palīdz precīzi izvēlēties rezerves daļas gandrīz jebkuram automašīnas mo­ delim.

Tehnoloģijas un pakalpojumi ZF regulāri paplašina sortimen­ tu, reaģējot uz tirgus piepra­ sījumu. Mūsdienu tendence – automašīnu svara un detaļu izmēru samazināšana. Viens no jaunumiem ir lokšņu metāla svi­ ras SMiCA (Sheet Metal integra­ ted Control Arm). Tās ir veidotas bez kniedēm un skrūvēm, kas šo jaunuma svara ziņā padara par 23% vieglāku par standarta svirām. Sviras ir kompaktākas, un tās dod lielāku brīvību pieka­ res projektēšanā. SMiCA sviras ir pieejamas arī pēcpārdošanas tirgū.

Remontējot piekari, ZF After­ market speciālisti iesaka no­ mainīt arī visus stiprinājumus (bultskrūves, uzgriežņus u.c.).

Lemförder ServicePack kom­ plektā vieglajām automašīnām ir iekļauti arī visi stiprinājumi. Ir iespējams pasūtīt arī papildu komplektu. Stiprinājumi tiek veidoti, ievērojot visas konkrētā autoražotāja prasības. Lemför­ der ServicePack papildus ir pie­ ejams šādiem komponentiem: · · ·

lodbalsti; sviras; stiepņu balsti.

Mūsdienu piekares, par spīti to vizuālajai vienkāršībai, ir kļuvušas sarežģītākas. Tādēļ jebkuras izmaiņas konstrukcijā – neatbilstošu vai nekva­ litatīvu detaļu izmantošana, nepareizi riteņu uzstādīšanas leņķi − ir jūtamas asāk. Šodien autoīpašnieki arvien biežāk sūdzas par automašīnas nestabilitāti uz ceļa – paātrinājuma vai bremzēšanas brīdī mašīnu velk, parādās pārlieka pagriežamība, kuras agrāk nebija, utt. Tajā pašā laikā ar piekari, šķiet, viss ir kārtībā. Lūk, kāds piemērs.

Aizmugurējās sijas sailentbloku slikta stāvokļa dēļ aizmugurējā ass lielā ātrumā sāk patvaļīgi “stūrēt” pati no sevis, kas ietekmē ne tikai vadāmību, bet arī drošību.

Uz autoservisu atbraukusi automašī­ na. Tā nav jauna, bet visnotaļ pieklājī­ gā stāvoklī. Transportlīdzekļa īpaš­ nieks to iegādājies nesen, ar izietu tehnisko apskati. Tehniskās apskates protokolā ar piekari problēmas nebi­ ja. Autovadītāja sūdzība – braucot pa

Lokšņu metāla sviras SMiCA

Lemförder ServicePack komplekts

JAUNUMS NO CASTROL – ENGINE SHAMPOO!

74

Ražotāju informācija

CASTROL ENGINE SHAMPOO

Nebojā eļļas blīves!

INOVATĪVS DZINĒJA MAZGĀŠANAS LĪDZEKLIS Castrol speciālisti stāsta par nosēdumiem motorā un prezentē mazgāšanas piedevu motoreļļai, kas 10 minūtēs eļļošanas sistēmā likvidē līdz 85% nosēdumu.

Mūsdienās dzinēji bieži tiek lietoti nelabvēlīgos apstākļos. Mazi no­ braukumi pilsētas režīmā – līdz ar to

dzinējs pietiekami neuzsilst, pa­ garināti eļļas maiņas intervāli – tas viss izraisa pastiprinātu nosēdumu veidošanos eļļošanas sistēmā un ne tikai. Nosēdumi pasliktina eļļas cirku­ lāciju un siltumapmaiņu, kas izraisa pastiprinātu dzinēja nodilumu. Kādi vispār mēdz būt nosēdumi, un kādos apstākļos tie veidojas?

Nogulsnes Kamēr dzinējs nav uzsilis līdz darba temperatūrai, eļļā nonāk lielākais daudzums nesadegušās degvielas un ūdens. Aukstā dzinējā darba maisī­ juma veidošanos un arī termiskās spraugas starp cilindru un virzuļu grupas detaļām nevar saukt par optimāliem. Tas nozīmē, ka karte­ rī iekļūst vairāk degvielas. Kartera sieniņas vēl ir aukstas, mitrums no kondensāta nepaspēj iztvaikot un arī nonāk eļļā. Saskaroties ar degvielu un ūdeni, eļļa oksidējas. Turklāt veidojas tumši, viskozi nosēdumi, ko dēvē par nogulsnēm.

Uzdedži un laka

Uzdedži parasti ir cieti nosēdumi, kas izveidojas sadegšanas kamerā un uz saistītajām detaļām – virzuļiem, vārstiem. Krāsa – parasti melna, bet iespējami varianti. Uzdedži veidojas eļļas un degvielas molekulu termiskās sairšanas un polimerizācijas rezultātā. Kādu kaitējumu nodara uzdedži? Tiek traucēta siltumapmaiņa, bet tas palielina detaļu – to pašu vārstu – izdegšanas risku.

Protams, eļļa oksidējas arī iesildītā dzinējā. Oksidēšanās ātrums atkarīgs gan no pašas eļļas, gan arī no motora – tā konstrukcijas, lietošanas apstāk­ ļiem un stāvokļa. Nolietota dzinēja karterī iekļūst vairāk gāzu, un tādē­ jādi oksidēšanās notiek ātrāk. Nomi­ nālā (80–95ºС) un arī augstas tem­ peratūras režīmā (120°C un vairāk) galvenokārt veidojas uzdedži un laka.

Ko nozīmē augstas temperatūras režīms – dzinējs darbojas ar lieliem apgriezieniem? Ne vienmēr. Mūsdie­ nu dzinējos arvien biežāk tiek izman­ toti elektroniski vadāmi termostati, kas ekoloģisko prasību dēļ ir iestatīti tā, lai motoru uzturētu gandrīz uz vā­ rīšanās robežas pat nesteidzīgā ritmā, braucot pa pilsētu.

NESATUR ŠĶĪDINĀTĀJUS!

SPĒCĪGS TĪRĪŠANAS LĪDZEKLIS DZINĒJAM CASTROL ENGINE SHAMPOO PAREDZĒTS LIETOŠANAI PIRMS EĻĻAS MAIŅAS, TAS SATUR SPĒCĪGU TĪRĪŠANAS LĪDZEKLI (PCA – POWERFUL CLEANING AGENT), KAS LIKVIDĒ NOGULSNĒJUMUS* DZINĒJĀ.

* Pamatojoties uz benzīna un dīzeļmotoru nogulsnējumu attīrīšanas testiem.

76

Ražotāju informācija

Veca eļļa Iepriekš minētos nelabvēlīgos fakto­ rus saasina situācija, kad dzinējā ilgi nav mainīta eļļa. Tādā gadījumā: ·

vecajā eļļā pretoksidācijas piedevas ir praktiski izlietojušās, un tātad eļļa oksidējas ātrāk;

·

izlietojušās ir arī piedevas, kuru uz­ devums ir uzturēt suspendētā stā­ voklī mehāniskos piemaisījumus – nodiluma produktus, kvēpus utt.

Proti, nosēdumi veidojas vēl inten­ sīvāk un vēl lielākos daudzumos.

Tādējādi ir saprotams, kāpēc eļļu dzinējā ieteicams mainīt vismaz ik pēc 10 000 tūkst. km. Turklāt vēlams arī izskalot eļļošanas sistēmu. Maz­ gāšana ir noderīga gan profilakses nolūkā, gan arī gadījumā, ja nav zinā­ ma apkopes vēsture – kāda eļļa tika izmantota un cik bieži tā tika mainīta.

Tā bieži mēdz būt, piemēram, pērkot lietotu automašīnu.

Castrol Engine Shampoo

Nogulsnes – viskoza substance, kas galvenokārt sastāv no eļļas oksidācijas produktiem. Nogulsnes veidojas vairāku iemeslu dēļ: degvielas sadegšanas produktu iekļūšana karterī, kondensāta mitruma nonākšana eļļā, pagarināti eļļas maiņas intervāli.

Castrol Engine Shampoo – mazgā­ šanas līdzeklis, kas īpaši izstrādāts, ņemot vērā mūsdienu ekspluatācijas apstākļus. Līdzeklis ir piemērots gan automašīnu dzinējiem – benzīna un dīzeļa, gan arī 4 taktu motociklu motoriem. Ar vienu 300 ml flakonu pietiek dzinēja mazgāšanai, kura eļļo­

šanas sistēmā ir 3–6 litri. Castrol Engi­ ne Shampoo ielej vecajā eļļā pirms tās noliešanas, pēc tam ļaujot dzinējam desmit minūtes darboties tukšgaitā.

Pateicoties Castrol PCA (Powerful Cleaning Agent) inovatīvā sastāva augstajam mazgāšanas un disper­ ģēšanas īpašību līmenim, iepriekš radušies nosēdumi tiek izšķīdināti un izvadīti kopā ar izmantoto eļļu.

Svarīga nianse − līdzeklis nesatur šķīdinātājus un tāpēc nekaitē blīvēju­ miem. Stipra piesārņojuma gadījumā vēlams vispirms mehāniski attīrīt eļļo­ šanas sistēmu. Kā profilakses līdzekli Castrol Engine Shampoo ieteicams izmantot, mainot eļļu katru otro reizi, tādējādi pastāvīgi uzturot eļļošanas sistēmu optimālā stāvoklī.

Castrol Engine Shampoo lietošana:

OEM kvalitātes dzinēja daļas

Vairāk nekā 9000 dzinēja daļu, lai jūsu serviss darbotos nevainojami!

Mēs ļoti labi zinām, kādai jābūt nevainojamai dzinēja daļai: augstākā kvalitāte un atbilstība visām prasībām. Papildus tam mēs piedāvājam arī daudzpusīgu produktu atbalsta programmu. Tomēr MAHLE ir daudz vairāk - to apliecina unikāli un inovatīvi risinājumi mūsu produktos.

· · ·

Vēl viens nosēdumu veids ir laka – plāna, vispirms lipīgas, pēc tam cietas oglekļa vielas plēve. Lakas rašanās būtība – eļļas tvaiku un eļļas miglas polimerizācija, kas rodas eļļas izšļakstīšanās rezultātā no dzinēja rotējošajām daļām. Lakas radītais kaitējums ir tāds pats kā no uzdedžiem – siltumapmaiņas pasliktināšanās.

Ieliet vecajā eļļa pirms tās nomaiņas. Ļaut dzinējam 10 minūtes darboties tukšgaitā.

Noliet veco eļļu.

Dzinējam, kura eļļošanas sistē­ mā ir 3–6 litri, pietiek ar vienu 300 ml flakonu.

Castrol Engine Shampoo iztīra no eļļošanas sistēmas līdz 85% nosēdumu.

Pateicoties tam, MAHLE rezerves daļas ne tikai samazina degvielas patēriņu un izmešus, bet arī nodrošina tehnoloģisko attīstību dažādu piedziņas veidu apvienojumiem, kas dominēs nākotnes autobūves nozarē.

Kopā ar MAHLE serviss nodrošina 100% veiktspēju šodien un rīt. mahle-aftermarket.com

78

79

Ražotāju informācija

Ražotāju informācija

KVĒLSVECES

juma sadegšanas procesu. Ja sveces pienācīgi nefunkcionē, rezultāts ir dīzeļdzinēja cieta darbība, nepilnīga degvielas sadegšana uz nesasildīta dzinēja, kas samazina kvēpu filtra resursu, utt.

DENSO PADOMI

Nomaiņas jautājumi

Ir daudz pazīmju, kas liecina, ka kvēlsveces (viena vai vairākas) ir sabojājušās – vispirms jau ir apgrūtināta un stingrāka dzinēja palaišana, nevienmērīga darbība tukšgaitā, kā arī citas pazīmes. Denso speciālisti pastāsta par kvēlsveču parametriem un to bojāšanās iemesliem. −7–10ºС. Ja bija mazliet siltāks, dzi­ nēju varēja iedarbināt. Kad autoīpaš­ nieks aizbrauca uz servisu, pārbaude parādīja, ka no četrām kvēlsvecēm trīs vispār nedarbojās, bet viena bija, kā saka, gandrīz nobeigusies.

Cik ilgi automašīna bija brauku­ si ar šādām svecēm, grūti pateikt, bet acīmredzot diezgan ilgi. Vai tas nozīmē, ka var braukt līdz pēdējam un nepievērst svecēm uzmanību?

Gluži tā nav. Sveces ir vajadzīgas ne tikai dīzeļdzinēja iedarbināšanai – tās darbojas vēl 2–3 minūtes pēc palaiša­ nas, lai optimizētu degvielas maisī­

Kvēlsvecēm atšķirībā no benzīna dzi­ nēju aizdedzes svecēm nav precīza nomaiņas reglamenta. Visvienkār­ šāko sveču ar metāla spirāli resurss vidēji ir 50–80 tūkst. km, keramikas sveces dažreiz spēj nokalpot līdz 160 tūkst. km. Turklāt tirgū sastopa­ mi sveču modeļi, kas spēj nokalpot vairāk nekā 200 tūkst. km. Tomēr noteiktais kalpošanas laiks bieži vien izrādās mazāks, jo pastāv faktori, kas to samazina.

Viens no šādiem faktoriem – neko­ rekti darbojošās sprauslas. Normālos apstākļos degviela izsmidzinās smal­ kas dispersijas miglas veidā un tikai tās daļa saskaras ar sveces uzgali. Ja sprausla normāli neizsmidzina, bet pielej, tad uz sveces regulāri no­ nāk degvielas strūkla. Tādēļ uzgalis ātri izdeg un svece sabojājas. Vēl viens faktors – blakus esošo mezglu darbnederīgums: cilindru un virzu­ ļu grupas nodilums, kā dēļ motora eļļa nokļūst uz aizdedzes svecēm, iesmidzināšanas vadības sistēmas darbības traucējumi utt. Bieži sveču bojāšanās iemeslu provizoriski var noteikt pēc ārējām pazīmēm, skat. fotoattēlu.

Agrāk dīzeļdzinējos izmantoja res­ nākas sveces, bet mūsdienās parasti izmanto tievākas, tapveida. Kāpēc?

Vecajās automašīnās ar diviem vār­ stiem uz cilindru svecei bija pietie­ kami daudz vietas, un tātad tā varēja būt diezgan īsa un resna. Mūsdienu dzinējiem ar četriem vārstiem uz cilindru nepieciešami citi konstruktī­ vie risinājumi – svecei jābūt garai un tievai, lai aizņemtu mazāk vietas. Ir sveces, kuru darba daļas diametrs ir tikai 3 mm. Vēl viena nianse – mūs­ dienu tehnoloģijas ļauj ļoti precīzi aprēķināt detaļu izturību, tāpēc tās var izgatavot bez izturības rezerves, nodrošinot ievērojamu ietaupījumu.

Divi minētie faktori liecina, ka mūs­ dienu sveces ir mazāk izturīgas. Tās ir vieglāk salauzt izskrūvējot un kas ir īpaši svarīgi, vienkāršāk sabojāt mon­ tējot. Joprojām sastopami gadījumi, kad kvēlsveces pievelk ar roku un rezultātā pievelk pārāk stipri. Pārāk stipri pievilktai svecei deformējas un īsā laikā izjūk sildelements. Svece jāpievelk ar dinamometrisko atslēgu, ar stingri noteiktu griezes momentu.

Informāciju par to var atrast Auto­ data, ražotāja vietnē, automašīnas instrukcijā utt.

Mūsdienu kvēlsvecēm var būt nevis viena, bet divas spirāles – sildošā un regulējošā. Sākotnēji kvēlsveces tika konstruētas ar vaļēju spirāli, bet mūsdienu sveces izgatavo slēgtas. Svecei var būt viens vai divi pieslēguma poli. Vienpola pieslēguma gadījumā pluss tiek padots uz sveci, bet masa tiek izvadīta uz korpusu. Divpolu svecēm augšējā daļā ir dalītie kontakti plusam un mīnusam.

Darbspēja Siltā laikā automašīnas īpašnieks bie­ ži vien nepamana, ka ar kvēlsvecēm kaut kas nav kārtībā, jo dzinēju var

iedarbināt pat tad, ja vairākas kvēlsve­ ces vispār nedarbojas. Ir zināms ga­ dījums, kad kādu desmit gadus vecu automašīnu vairs nevarēja iedarbināt, tiklīdz temperatūra samazinājās zem

Uzgaļa uzpūšanās parasti liecina par pārkaršanu. Bojāts vai apgrieztam līdzīgs uzgalis liecina par bojātu degvielas iesmidzināšanas sistēmu.

Kontakta serdeņa (augšējā daļā) bojājumi un uzgaļa nobīde attiecībā pret korpusu liecina par nepareizu uzstādīšanu (pārāk stipri pievilkts).

Pirms jaunu sveču uzstādīšanas ieteicams tīrīt uzsēdināšanas ligzdas, jo piededži apkārt svecei var radīt īssavienojumu uz masu, kas ātrāk sabojās jaunu sveci. Noderēs arī pretpiedeguma pasta – pēc tam būs vieglāk sveces izskrūvēt. Sveču darb­ spēju var pārbaudīt ar multimetra testeri. Ir vairāki veidi, kā to izdarīt. ·

Testeris tiek uzstādīts izzvanīša­ nas režīmā. Ja nav skaņas signāla, tātad ir pārrāvums.

·

Testeris tiek uzstādīts pretestības režīmā – nebojātai svecei tai ir jābūt 0,5–1,8 Оm robežās atkarībā no sveces veida. Keramisko sveču pretestība ir mazāka, metāla sveču – lielāka.

·

Testeris tiek uzstādīts strāvas mērīšanas režīmā, kurai jābūt 5–18 А (divpolu svecēm – līdz 50 A). Uz visām pārbaudāmajām svecēm strāvai jābūt vienādai.

Vai darbojušās sveces var kļūt nelie­ tojamas pēc to darbspējas pārbau­ des? Elementāri. Internetā dažkārt piedāvā pieslēgt sveces tieši pie akumulatora un paskatīties – sildās vai nē. Vecās konstrukcijas 12 voltu svecēm šis veids vēl derēja. Mūsdienu svecēm, kuru spriegums var būt 8, 6 un pat 4,5 volti, tāda pārbaude ir nepieņemama, tās rezultāts var būt uzliesmojums un sveces sildelemen­ ta izjukšana.

Pat ja pārbaudot atklājas, ka sabo­ jājusies tikai viena svece, labāk ir mainīt visu komplektu, lai visu sveču resurss izstrādātos vienmērīgi. Nav zināms, cik ilgi darbosies pārējās sve­ ces, un, iespējams, drīz vien nāksies atkal tērēt laiku atkārtotam servisa apmeklējumam.

Kompānija Denso 1991. gadā kļu­ va par pasaulē pirmo keramikas kvēlsveču ražotāju konveijera mon­ tāžai. Pašreiz Denso Aftermarket piedāvā plašu kvēlsveču sortimentu dažādu konstrukciju dīzeļdzinē­ jiem. Visa produkcija tiek izgatavota saskaņā ar OE specifikācijām, un tai ir oriģinālas iekārtas kvalitāte.

Vairāk informācijas par kvēlsvecēm un citiem Denso komponentiem, kā arī tiešsaistes katalogu var atrast www.denso.com.

80

Ražotāju informācija

EĻĻOT VAI NEEĻĻOT? BREMŽU MEHĀNISMU APKOPE Tēma par atsevišķu bremžu sistēmas elementu eļļošanu, veicot tās apkopi, ir diezgan pretrunīga. Viens no iemesliem – tirgū ir smērvielas, kuras ražotājs pieļauj izmantot bremžu sistēmā, pat ja tām tur nevajadzētu būt. Darbnīcās dažreiz arī uzklāj smērvielu tiem elementiem, kurus nevajadzētu eļļot, un otrādi – neieeļļo to, ko vajag. ATE speciālisti ir sagatavojuši uzskatāmas shēmas, ko un ar ko ieeļļot.

Runājot par smērvielām, būtu jāpie­ min bremžu sistēmas tīrīšanas un attaukošanas komponenti. Ir atļauts izmantot specializētus sastāvus, kas likvidē bituma, smērvielu utt. iekļū­ šanas rezultātā radušos netīrumus.

Dažos gadījumos bremžu mehānis­ mus izjauc un atsevišķus mezglus mazgā speciālās ierīcēs ar karstu ūdeni, pievienojot šim mērķim pare­ dzētos tīrīšanas līdzekļus. Nav ietei­ cams bremžu mehānismus izpūst ar saspiesta gaisa strūklu, bet, ja tas tiek darīts, vēlams izmantot aizsarglī­ dzekļus, jo berzes uzliku nodiluma produkti kaitē veselībai. Tīrot bremžu mehānismus, nav ieteicams izmantot benzīnu vai eļļu, jo tie izraisa gumijas detaļu bojājumus.

Veicot bremžu mehānismu apkopi, piemēram, bremžu kluču profilaksi vai nomaiņu, ATE iesaka izmantot ATE Plastilube vietās, kas shēmās atzīmētas ar ciparu 1, un ATE Brems­ zylinder­Рaste vietās, kas atzīmētas ar

Smērviela ATE Plastilube ar kataloga numuru 03.9902-1001.2 novērš koroziju, paredzēta pie suporta piekļauto kluča aizmugurējo virsmu, ka arī kluču virzošo virsmu eļļošanai. ciparu 2. Īsāk sakot, Plastilube var iz­ mantot vietās, kur kluča aizmugurējā virsma piekļaujas pie suporta, brem­ žu skavas rievās, pa kurām pārvietojas bremžu kluči. Nomainot katru otro kluču komplektu, ieteicams nomai­

nīt vadotņu gumijas ieliktņus, kā arī suportu fiksējošās atsperes.

ATE Bremszylinder­Рaste var arī izmantot, remontējot suportus, piemēram, mainot blīvējošos

82

Ražotāju informācija

Smērviela ATE Bremszylinder-Paste ir saderīga ar bremžu šķidrumiem DOT 3, DOT 4 un DOT 5.1.

ir ribas, pa kurām kustas vadīklas.

Vienkāršāk sakot, nospiežot brem­ žu pedāli, suports sāk kustēties, ribas aptver vadīklu, izliecoties suporta kustībai pretējā virzienā.

Bremžu pedāli atlaižot, tās tiecas ieņemt sākotnējo formu, turklāt suportu atgriežot sākotnējā pozī­ cijā. Šādas konstrukcijas bremžu mehānismos vadīklu ieliktņi tāpat kā virzuļa blīvslēgs palīdz atbrīvot suportu, atlaižot bremžu pedāli.

Protams, nodiluši ieliktņi pienācīgi nepilda savu funkciju, atlaišana notiek sliktāk, kas negatīvi iespai­ do kluču resursu.

Ar ciparu 1 atzīmētajās vietās ATE iesaka izmantot ATE Plastilube, bet ar ciparu 2 atzīmētajās – ATE Bremszylinder-Рaste. elementus, remontējot bremžu cilindrus, kā arī vītnes spiediena izlīdzinātāja eļļošanai – tas novērš iesprūšanu, vienkāršojot atskrūvēša­ nu nākamās apkopes laikā. Svarīga īpašība – saskaroties ar bremžu šķid­ rumu, АТЕ Bremszylinder­Рaste pēc montāžas netraucē suporta darbību.

ATE Bremszylinder­Paste ir pieejama dažādos iepakojumos, populārā­ kais no tiem ir ar kataloga numuru 03.9902­0501.2.

Bremžu suporta vadīklas un to un gumijas ieliktņi Kāpēc vadīklu gumijas ieliktņus ieteicams mainīt katru otro reizi, mainot klučus? Tāpēc, ka kluču resurss ir no tiem atkarīgs. Darbī­ bas princips ir vienkāršs – ieliktnī Veicot bremžu sistēmas apkopi, nav ieteicams izmantot dažādas vara smērvielas. Šādas smērvielas bremžu sistēmu ražotāji parasti nav akceptē­ juši. Problēma – komponentos, kas var izraisīt koroziju, tostarp elektroķīmisko koroziju, kā arī šādās smērvielās bieži

ATE arī iesaka veltīt uzmanību šo detaļu kvalitātei – tirgū gadās vizuāli līdzīgi analogi, kuriem pēc pirmā acu uzmetiena ir nelielas, bet svarīgas konstruktīvas atšķi­ rības, turklāt tie var būt izgata­ voti no citas gumijas. Fotoattēlā – vairāki paraugi šķērsgriezumā, un detaļu īpašības kļūst skaidras, jau griežot – ATE ieliktni ir grūti sagriezt, bet analogus – viegli.

Svarīgas ir arī vadīklu īpašības – dažiem ne gluži skaidras izcelsmes analogiem ir pārāk plāns pretko­ rozijas pārklājums, kā rezultātā tie rūsē pēc pirmās ziemas. esošajos naftas produktos, kas kaite blīvētājiem. Citiem vārdiem sakot, pareizu smērvielu lietošana pareizajās vietās pagarina bremžu kalpošanas laiku, bet neatbilstošu smērvielu lietošana kā minimums samazinās resursu, bet var būt arī bīstama.

BLĪVĒŠANA

84

VIBRĀCIJAS KONTROLE

SALONA GAISA FILTRS

Ražotāju informācija

EVORON

MEKLĒ CORTECO TIEŠSAISTĒ!

TURBO ATTĪSTĪBA

ORIĢINĀLĀ DETAĻA VIENMĒR IR LABĀKĀ IZVĒLE!

TURBOKOMPRESORU TIRGŪ Evoron – viens no Inter Cars zīmoliem.

Polijas uzņēmums, kas savu darbību uzsāka pirms dažiem gadiem, tagad ir pārvērties par nozīmīgu spēlētāju turbokompresoru rezerves daļu un arī sakomplektētu turbīnu tirgū. Evoron piedāvā plašu produkcijas sortimentu gan vieglajām automašīnām, gan arī komerctransportam.

Vēl pirms trīs gadiem Evoron bija tikai trīs produkcijas veidi: turbīnu kārtridži (CHRA), vakumvadības vārsti un maināmās ģeometrijas mezgli. Pašlaik uzņēmums piedāvā jau 8 produktu veidus. Papildus jau minētajiem – montāžas komplektus, eļļošanas caurules, korpusus, elektor­ niskās vadības vārstus un sakomplek­ tētas turbīnas. Katalogā ir 500 unikāli produktu nosaukumi.

Starp uzņēmuma klientiem – privā­ ti autoīpašnieki, uzņēmumi un arī autoservisi, kas nodarbojas ar turbīnu remontu un ir augstu novērtējuši piegādāto komponentu kvalitāti.

Tās visas atbilst ražotāju prasībām.

Pneimovārsti tiek testēti uz oriģinā­ liem turbokompresoriem, neatka­ rīgās laboratorijās turbīnu korpusu materiāliem tiek veikti izmēģinājumi saistībā ar atbilstību tehnoloģiskām prasībām, visi kārtridži tiek pārbaudīti un dinamiski tiek balansēti uz sertifi­

cētām ātrgaitas mašīnām. Starp citu, ko nozīmē “profesionāla balansēša­ na”? Tā notiek vairākos posmos – no sākuma karstais un aukstais spārnu rats tiek balansēts atsevišķi, bet pēc tam – samontēti. Ideālā gadījumā, uzstādot jaunu turbokompresoru, ieteicams uzstādīt arī jaunu eļļas vadu. Evoron to ņēma vērā, un šodien eļļas vadi vispopulārākajiem dzinē­ jiem ir vēl viens jaunums uzņēmuma piedāvājumā.

Viens no testēšanas etapiem.

Tirgus monitorings parādīja pietieka­ mu sakomplektēto turbokompresoru pieprasījumu, un Evoron apmierināja klientu vajadzības – jau 2020. gada pirmā ceturkšņa beigās uzņēmums spēja piedāvāt vairāk nekā 200 turbo­ kompresoru modeļus. Tika uzstādīts mērķis nodrošināt tirgum uzstādīša­ nai gatavu produktu – proti, būtībā jaunu turbīnu par cenu, kas samē­ rojama ar atjaunotas turbīnas cenu, bet kvalitātes ziņā – ar oriģināliem mezgliem. Tas izdevās, pateicoties vairākiem faktoriem, tostarp tam, ka komponenti tiek ražoti tajās pašās līnijās, kas ražo detaļas pazīstamiem uzņēmumiem, kuri savu produkciju piegādā autorūpnīcām. Ražošanas procesa noslēdzošais posms tiek realizēts Polijā ciešā sadarbībā ar spe­ cializētu uzņēmumu. Savu ieguldīju­ mu deva arī pētniecības darbība un daudzpakāpju kvalitātes kontrole.

Pieprasījums pēc Everon produk­ cijas tirgū pelnīti arvien palielinās, un tāpēc sortiments nepārtraukti paplašinās. Sīkāka informācija par uzņēmumu sniegta tīmekļa vietnē www.evoron.eu, bet konsultācijas par Evoron produktiem var saņemt no Inter Cars speciālistiem.

VAIRĀK NEKĀ 26 000 REZERVES DAĻU VIBRATION CONTROL COMPONENTS AUTOTIRGUM. NEATKARĪGAJAM PĒCPĀRDOŠANAS AND REPAIR KITS FOR MORE THAN 27,500 TYPES OF VEHICLES.

86

87

Ražotāju informācija

Ražotāju informācija

BLĪVSLĒGU NOMAIŅA

CORTECO PADOMI Vai, uzstādot blīvslēgus, var izmantot smērvielu, un, ja jā, tad kādu? Ar ko drīkst un ar ko nedrīkst tīrīt virsmas?

Kāds speciālais instruments palīdzēs korekti veikt montāžu/ demontāžu? Uz šiem un citiem jautājumiem atbild Corteco speciālisti.

Mainot blīvslēgu, viss sākas ar vecās detaļas demontāžu. Turklāt šim nolū­ kam nedrīkst izmantot skrūvgriezi vai kaut ko tamlīdzīgu, jo tā var sabojāt vārpstas virsmu. Demontāžai ietei­ cams izmantot speciālu instrumentu – Corteco iesaka vienkāršu, bet efektī­ vu demontāžas instrumentu, numurs katalogā 19036657. Montāžai arī ir paredzēts speciālais instruments, tai skaitā tapņi blīvslēgu iepresēšanai korpusā. Viens no piemēriem – kom­ plekts ar kataloga numuru 19036658.

Bieži noder arī centrēšanas tapņi – tie palīdz izvairīties no blīvslēga sašķieb­ šanās.

Tīrīšana Blīvslēga uzstādīšanas vieta – vārpsta, korpusa iekšējā daļa − ir jāattīra no netīrumiem un šķidruma atliekām. Šim nolūkam ir paredzēts speciāls tīrītājs, piemēram, OKS 2661 vai OKS 2660, kas ātri un bez atlikuma iztvai­ ko no virsmas. Sastāvs ir piemērots

dažādu neuzsūcošu materiālu virsmu attaukošanai, piemēram, metālam, keramikai, plastmasai un elastomē­ riem. Tīrītājs efektīvi noņem vecās un lipīgās smērvielu, bremžu šķidru­ mu un silikonu atliekas, kā arī līmes un hermētiķu atliekas. Lai izvairītos no vārpstas virsmas bojājumiem, nedrīkst izmantot smilšpapīru vai metāla instrumentus. Tīrīšana būs efektīvāka, ja kopā ar minēto sastāvu lietos celofāna papīru vai celulozes lupatas.

Vārpstas tīrīšanai nedrīkst izmantot benzīnu vai šķīdinātāju, piemēram, acetonu, nitrošķīdinātāju vai citu tamlīdzīgu līdzekli. Šie šķidrumi pa­ rasti pilnībā neiztvaiko, un to atliekas metāla porās var sabojāt eļļas plēvi, kurai jāatrodas zem blīvējuma malas. Šo plēvi sabojāt var ļoti vienkārši, jo tās biezums dažkārt ir tikai 1 mikrons. Šī plānā kārta nepieciešama eļļoša­ nai un hidrauliskā blīvējuma efekta radīšanai.

Eļļošana Lai izvairītos no bojājumiem, iepre­ sējot blīvslēgu korpusā, un arī lai nesabojātu blīvgredzenu, var būt nepieciešams izmantot īpašu smēr­ vielu. Nav ieteicams lietot motoreļļu,

Instruments blīvslēgu demontāžai. aizsardzību pret koroziju un samazina iespiešanas spēku uzstādot. Turklāt želeja nerada blīvslēga iespiešanas bīstamību darba laikā. Fretax AF 281 var arī izmantot, iepresējot dažādus citus gumijas un metāla izstrādāju­ mus.

glicerīnu vai kaut ko tamlīdzīgu. Šīs vielas neiztvaiko no virsmas, kas var izraisīt vārpstas blīvējuma uzpeldē­ šanu, kad spiediens mezgla iekšpusē paaugstinās nedaudz virs normālā, proti, vairāk par 0,3–0,5 bāriem.

Eļļošanas jautājuma risinājums ir montāžas želeja Fretax AF 281 – sa­ stāvs uz mīksta parafīna bāzes, bez šķīdinātājiem un bez silikona. Fretax AF 281 nodrošina efektīvu pagaidu

Otrs risinājums montāžai − Kluber­ plus S 06­100. Tā ir ar ūdeni sajauca­ ma želeja, kas īpaši izstrādāta elasto­ mēru komponentu samontēšanai, arī satur korozijas inhibitorus. Montējot, želeja nodrošina pagaidu, bet efektī­ vu eļļošanas efektu, kas vēlāk izzūd, iztvaikojot šķidrumam­nesējam uz ūdens bāzes. Tas nodrošina elasto­ mēra komponenta fiksāciju uz vietas, veicot montāžu. Pateicoties želejvei­ da struktūrai, Kluberplus S 06­100 labi pieguļ pie samontētā kompo­ nenta un novērš tecēšanu. Tāpat kā variantu uzstādot var izmantot spirta (izopropila, medicīniskā spirta) un ūdens maisījumu attiecībā 1:1.

Vārpstas nodilums Tapņu komplekts blīvslēgu montāžai.

Smērvielu lietošanas aspekti arī jāprecizē instrukcijā. Piemēram, vārp­ stas blīvējumi bez atsperes uz blīvē­ jošās malas, kas izgatavoti no PTFE vai FKM, tiek uzstādīti bez eļļošanas.

Starp citu, PTFE vai FKM blīvslēgu gadījumā pirms dzinēja palaišanas jānogaida vismaz 4 stundas, un, ja temperatūra telpā ir zema, arī ilgāk.

Citas nianses Atsevišķi jāpiemin uzglabāšanas jautājumi. Elastomēra izstrādājumi jāsargā no putekļiem un tiešiem saules stariem. Optimāli uzglabāša­ nas apstākļi – sausās telpās, +5–20ºС temperatūrā, labāk – ja temperatūra ir pastāvīga. Blīvslēgu no iepakojuma vēlams izņemt tieši pirms uzstādī­ šanas, lai izvairītos no putekļu pie­ sārņojuma. Izņemot no iepakojuma, blīvslēgs jātur no ārpuses. Pieskarša­ nās vārpstas blīvējuma iekšpusei var izraisīt blīvējuma malas bojājumus un hermētiskuma pasliktināšanos.

Nedrīkst pārbaudīt blīvslēgu, saspie­ žot vai pārgriežot blīvējošo malu, tas var sabojāt konstrukciju, un rezultātā jauns, sākotnēji kvalitatīvs blīvslēgs ātri sāks tecēt.

Pirms uzstādīšanas nav svarīgi, par kādu vārpstas blīvējumu ir runa – ieteicams nosegt visas asās malas, tādas kā, piemēram, ķīļrievu vārpstas galā utt. Tas nepieciešams, lai pa­ sargātu blīvējuma malu. Šim nolū­

Izplatīta situācija – vārpstas nodilums: rieva, kas izveidojusies vietā, kur bija uzstādīts vecais blīvslēgs. Protams, šajā gadīju­ mā sāks tecēt arī jauns blīvslēgs.

Ko darīt? Mainīt vārpstu? Ideālā gadījumā – jā, bet tas ir apgrū­ tinoši un nav lēti. Kāds mēģina izkļūt no situācijas, saīsinot blīvslēga atsperi, bet nav teikts, ka tas palīdzēs. Pirmkārt, tiek izjaukta blīvslēga aprēķinātā konstrukcija, un, pat ja tas uzreiz netecēs, blīvslēgs ar pārspiestu atsperi tikai pastiprinās vārpstas nodilumu. Tādās situācijās var palīdzēt īpašs uzgalis, kas tiek uzstādīts uz vārpstas nodiluma vietā, un tad uz šī uzgaļa tiek likts blīvslēgs. kam ir paredzēti īpaši aizsargājoši plastmasas uzbāžņi. Vēl viena nianse – dažiem blīvslēgiem ir ieliktņi­fiksa­ tori, kuriem jāpaliek savā vietā, līdz uzstādīšana ir pabeigta.

Freudenberg Group, kurā ietilpst zīmols Corteco, ir viens no lielākajiem blīvslēgu ražotājiem, kas šajā sfērā strādā kopš 1929. gada.

Balstoties uz ilggadējo ražošanas pieredzi un konveijeru piegādēm, Freudenberg Group piedāvā plašu dažādu blīvējumu sortimentu pēcpārdošanas pakalpojumu tirgū.

Sortimentā ir vairāk nekā 7000 blīvju un vairāk nekā 6500 dažādu vārpstas blīvējumu. Vairāk informācijas par Corteco blīvējumu sortimentu atradīsiet www.corteco.com/en/ products/sealing/

88

89

Ražotāju informācija

Ražotāju informācija

spiediens cilindros, ko var izturēt sērij­ veida dzinēja mūsdienu blīve, ir 250 bāri. Savas pastāvēšanas laikā CBG blīves ir nopietni evolucionējušas. XX gadsimta piecdesmitajos gados tika izmantotas vara blīves, septiņdesmi­ tajos – fibras, bet astoņdesmitajos – “tērauda elastomēra” tipa blīves.

Dzinēju jaudai palielinoties, vairs ne­ pietika ar šo blīvju īpašībām un sāka izmantot daudzslāņu tērauda blīves, kuru attīstības rezultāts XXI gadsim­ ta sākumā bija tērauda daudzslāņu blīves ar daļēju pārklājumu.

VĀRSTU MEHĀNISMS UN BLĪVĒJUMI DRIV SEMINĀRS, 2. DAĻA Žurnāla iepriekšējā numurā mēs stāstījām par uzņēmuma Inter Cars organizēto DRiV semināru, kas aptvēra gandrīz visu kompānijas sortimentu.

Stāstījuma pirmā daļa bija veltīta cilindru un virzuļu grupai, pašreizējā ‒ vārsta mehānismam un blīvēm.

Pasākuma laikā DRiV pārstāvis Maksims Aranovs skāra gan ražošanā izmantoto tehnoloģisko inovāciju tēmu, gan arī servisa jautājumus, kas semināra dalībniekiem ir īpaši aktuāli.

Vienkāršas vizuālās pazīmes ļauj nekļūdīgi izvēlēties vajadzīgā biezuma blīvi. Fotoattēlā – blīve dzinējam VW 1.2 TDI. Viens caurums nozīmē 1,45 mm biezumu, divi caurumi – 1,53 mm, trīs caurumi – 1,61 mm.

Vārsti Papildus galvenajai degšanas kame­ ras hermetizācijas funkcijai vārsti arī novada siltumu no degšanas kame­ ras. Apmēram 75% siltuma darba fazītes kontakta zonu un seglu fazīti un 25% tiek novadīti caur kātu. Ja kontakts ir traucēts – vārsts nesakrīt, ir izstiepies utt., temperatūra sāk paaugstināties lavīnveidīgi, un tālāk ir iespējami dažādi scenāriji: vārstu izdegšana, šķīvja atdalīšanās no kāta utt. Papildu aizsardzībai izplūdes vārstos tiek izmantoti divi atšķirīgi metāli: šķīvis un kāta apakšējā daļa ir izgatavoti no karstumizturīga tērau­

AE sortimentā ir arī ar nātriju piepil­ dīti vārsti – tie tiek izmantoti galveno­ kārt vieglo automašīnu dzinējos. Sa­ sniedzot aptuveni 100ºC, nātrijs pāriet šķidrā fāzē. Tā rezultātā šķidrums, pārvietojoties kāta iekšpusē, labāk novada siltumu no vārsta apakšējās daļas. Vārstos, kas piepildīti ar nātriju, caur kātu tiek novadīti nevis 25% no

Coriuseal blīvju tehnoloģija tika izstrādāta speciāli pēcpārdošanas apkopes tirgum. Blīves atšķiras ar

CBG skrūves Kā zināms, mainot blīves, ir ieteicams uzstādīt jaunas skrūves. Tas saistīts ar to, ka daudzos dzinējos, pievelkot CBG skrūves, izmanto materiālu plūstamības robežas pārsniegšanas metodi. Proti, skrūves ir ne tikai jāpie­ velk ar norādīto griezes momentu, bet arī jāpiegriež ar noteiktu grādu, izmantojot graduēto disku. Tostarp skrūves izstiepjas. Skrūves mate­ riālam ir noteikta elastības pakāpe.

Vienkāršāk sakot, izstieptās skrūves tiecas saspiesties atpakaļ – ar to tiek nodrošināta papildu piespiešana.

Vecām skrūvēm metāla noguruma dēļ vajadzīgās elastības jau vairs nav, un tātad netiks panākts nepiecieša­ mais piespiešanas spēks ar visām no tā izrietošajām sekām.

siltuma, bet 45%. Starp citu, vēlams uzmanīties ar šādu vārstu utilizāciju, jo nātrijs, nonākot saskarē ar ūdeni, rada ķīmisku reakciju ar lielu siltuma izdalīšanos.

da, bet kāta augšējā daļa – no karbī­ da tērauda. Detaļas ir savienotas ar berzes metināšanu. Ieplūdes vārsti parasti ir monometāla.

Viltīgs jautājums – vārstu kātiem ir hromēts pārklājums, metinātā šuve nav redzama. Kā atšķirt bimetāla vārstus no monometāla vārstiem? “Ar magnētu,” atbildēja no zāles. Patie­ šām – magnēts pievilksies augšpusē, kas izgatavota no oglekļa tērauda. Lai gan vispareizākais veids būtu to pār­ baudīt pēc kataloga – materiāla kods ir norādīts blakus artikulam.

Tehnoloģisko jauninājumu vidū vadī­ tājs izcēla Coriusim un Coruiseal blī­ ves. Tehnoloģijas ir pieejamas gan ar Goetze, gan ar Payen zīmolu. Coriu­ sim blīves aizstāja iepriekšējo Astadur OE tehnoloģiju. Viens no akcentiem ir pilnībā sacietēts silikona piesūci­ nājums. Coriusim blīves demonstrē uzlabotu kanālu hermetizējumu ar šķidrām darba vidēm, ļauj minimi­ zēt cilindru deformāciju un tādējādi samazināt eļļas patēriņu. Šādas blīves tiek izmantotas, piemēram, BMW dīzeļdzinējos 2,5 TD, PSA dzinējos utt.

metinātu blīvējuma apcilni nogu­ rumizturības palielināšanai, uzlabotu sākotnējo gāzes vides hermetizāciju iedarbināšanas laikā, kā arī vieglu demontāžu, pateicoties fluorplasta pārklājumam. Paaugstinātu an­ tifrikcijas īpašību dēļ tiek panākts mazāks blīves nodilums. Coriuseal tehnoloģija ir piemērota lielākajai daļai virsmas pārklājumu atjaunotos dzinējos.

Katalogā pēc koda var uzzināt vārstu materiālu un uzdevumu.

Piemēram, MD (materiāla kods 21-4N) ir monometāla izplūdes vārsti no austenīta hroma-mangāna-niķeļa tērauda, kas paredzēti darbam temperatūrā līdz 750°C. MF (materiāla kods Nim80 + EN52) ir bimetāla izplūdes vārsti, kas var izturēt regulāru temperatūru līdz 815°C. Galva izgatavota no karstumizturīga sakausējuma uz niķeļa bāzes ar pievienotu hromu, kobaltu un titānu (NimonicTM).

Kāts – no martensīta hroma-silīcija leģētā tērauda.

Svarīgs moments – nomainot jebku­ rus vārstus, jāmaina arī sprūdtapas.

Kā zināms, vārsts ne tikai iet uz augšu un uz leju, bet vēl arī griežas ap savu asi ‒ tieši to nodrošina sprūdtapas.

Rotācija nepieciešama tāpēc, ka tā­ dējādi tiek nodrošināts vienmērīgāks slīpuma nodilums. Ja atstāj vecās sprūdtapas, tas var izraisīt vārstu rotācijas traucējumus, kas pasliktina siltuma novadīšanu ar visām no tā izrietošajām sekām.

Blīvējumi Seminārā blīvējumu tēma bija veltīta CBG blīvēm un blīvslēgiem, ko pareizāk būtu saukt par man­ šetblīvējumiem. Viltīgs jautājums – kas ierobežo jaudu, pareizāk sakot, sērijveida dzinēja forsēšanas pakāpi?

Pareizā atbilde – blīve. Maksimālais

CBG blīves bojājumu iemesli var būt dažādi – no detonācijas līdz nepareizai uzstādīšanai. Šajā gadījumā iemesls ir acīmredzams – dzinējā ilgstoši nav mainīts antifrīzs. Korozijas inhibitori dzesēšanas šķidrumā jau sen izmantoti, un korozija ir noārdījusi blīvi.

90

Ražotāju informācija

Manšetblīvējumu ražošanai izmanto dažādus materiālus. Samērā vien­ kāršais nitrils ir paredzēts darbam temperatūras diapazonā −30–+120°C, poliakrilāts −20–+150°C, silikons −60–+ 200°C, fluorkaučuks Viton (FKM) −25–+250. Mūsdienās arvien biežāk izmanto blīvslēgus no PTFE (teflona fluorplasts), kam piemīt ievērojami augstāka ķīmiskā izturība, tie spēj strādāt temperatūru diapazonā −100 –+315°C. PTFE blīvslēgi ir ilgizturīgāki mazāk nolieto vārpstu uzstādīšanas vietā, tomēr, tos uzstādot, ir jāņem vērā vairākas nianses.

Ir zināmi gadījumi, kad blīvslēgs ir ātri sācis tecēt, jo ticis uzstādīts pretēji

DRiV sortimentā vārstu un sprūd­ tapu detaļas piedāvā zīmols AE. Zīmolam ir bagāta vēsture.

1947. gadā tika izveidots uzņē­ mums Associated Engineering Holdings Limited, kas apvienoja Lielbritānijas trīs vadošos dzinēju detaļu ražotājus. Savas darbības pirmsākumos uzņēmumu grupa īstenoja aktīvu pārņemšanas un apvienošanās politiku. 1982. gadā nosaukums tika saīsināts līdz AE Group. XX gadsimta astoņdesmito gadu beigās uzņēmumu grupai jau piederēja rūpnīcas Lielbritānijā, ASV, Francijā, Itālijā, Dienvidkorejā, Indijā, Austrālijā un Dienvidame­ rikā. Tagad AE grupa apvieno 24 ražotnes visā pasaulē.

AE sortimentā ietilpst: ■ vārsti – vairāk nekā 1200 pozīciju; ■ vārstu vadotnes − 350 pozīciju; ■ vārstu ligzdas − 30 pozīciju; ■ sadales vārpstas un ar tām saistī­ tie komponenti − 280 pozīciju, kas aptver 7400 dažādus dzinējus.

DRiV sortimentā blīvējumus pār­ stāv divi zīmoli – vācu Goetze un franču Payen. Pašreiz pēcpārdoša­ nas apkopes tirgum tiek realizēts process, kurā Goetze tiks aizstāts ar Payen. Kopš 1887. gada Goetze ir viens no vadošajiem ražotājiem automobiļu un kuģu industrijā, pie­ dāvājot virzuļu gredzenus, čaulas, blīvslēgus, blīves, eļļas noņemšanas uzvāžņus un daudz ko citu. Payen vēsture aizsākas 1890. gadā, savu mūsdienu nosaukumu uzņēmums ieguva 1906. gadā no tagadējā vadītāja Etjēna Paiena vārda. Tolaik uzņēmums specializējās azbesta un vara paplākšņu ražošanā.

1924. gadā uzņēmuma sortimentā jau bija 30 veidu cilindru bloka gal­ vas blīves. Līdz XX gadsimta vidum Payen produkcija jau bija iekarojusi reputāciju dažādu valstu tirgos, tostarp Austrālijā, Jaunzēlandē un Dienvidāfrikā. Indijā tika atvērts kopuzņēmums. Payen blīves tika piegādātas daudziem autoražotā­ jiem, tai skaitā – Rollce­Royce, bet pats uzņēmums kļuva par vienu no pasaulē vadošajiem azbesta produkcijas ražotājiem. Mūsdie­ nās Payen sortimentā ir aptuveni 40 000 vienību, bet produkcija tiek realizēta 120 pasaules valstīs. griešanās virzienam, kas norādīts ar bultiņu izstrādājuma ārpusē. Uzstā­ dot nedrīkst lietot smērvielu, pretējā gadījumā blīvslēgs pienācīgi ne­ piestrādāsies. Pēc uzstādīšanas tas jā­ patur vismaz 4 stundas pirms dzinēja iedarbināšanas.

Speciāls instruments vienmēr ļauj darbu paveikt ātrāk, vienlaikus izvairoties izvairīties no kļūdām. Šie ir Payen piedāvātie Snap-Ups turētāji. Šīs no pirmā acu uzmetiena vienkāršās detaļas ievērojami atvieglo eļļas paliktņa uzstādīšanu, nomainot blīvi.

Stāstot par blīvējumiem, vadītājs arī minēja vispārējas nozīmes blīvju loksnes, stāstīja par sortimentā esošajiem Goetze un Payen aug­ stas temperatūras hermētiķiem un daudz ko citu. Pēc dalībnieku domām, seminārs izdevās ļoti infor­ matīvs un piesātināts. Ikviens ieguva sev daudz interesanta un noderīga, un tas nozīmē, ka ir iemesls satikties atkal.

G U A R A N T E E

TEICAMA KVALITĀTE Mūsu stūres un balstiekārtas daļas tiek izstrādātas, pārbaudītas un ražotas atbilstoši augstākajiem kvalitātes kontroles standartiem.

3 gadu garantijas nodrošinājums visam! Inženierijas inovācijas padara MOOG labāku, kāds tas jebkad ir bijis.

Labākā braukšanas komforta pieredze un daļu ilgmūžība.

©2018 Federal-Mogul Global Aftermarket EMEA, BVBA. MOOG is a trademark owned

by Federal-Mogul LLC, or one or more of its subsidiaries, in one or more countries.

www.moogparts.eu

PRMMO1901_LV

Blīvslēgi

Par uzņēmumiem

11.9

Ļoti svarīgi ir arī pārliecināties par vītnes tīrību. Runājot par CBG skrūvju pievilkšanu, zudumi balsta virsmās veido vismaz 20% griezes momenta, zudumi vītnē – vismaz 30%, un tikai ne vairāk kā 20–25% (dažreiz pat tikai 5–10%) no griezes momenta tiek izmantoti piespiešanai. Palielinoties berzes pārvarēšanas spēkam tikai par 2% netīras vītnes dēļ, piespiešanas spēks samazinās par 25%. Instrukcijā var būt arī norādīts, ka skrūvju vītņotā daļa ir jāieeļļo. Ja to neizdara, atkal jau ievērojama pievilkšanas mo­ menta daļa tiks iztērēta, lai pārvarē­ tu berzes spēku vītnē, nevis galvas piespiešanai pie bloka. Slikta ir arī pārmērīga eļļošana. Eļļa nav saspie­ žama: piepildot vītņoto caurumu, tā vienkārši nelaidīs skrūvi tālāk. Un labi, ka vēl bloks nesaplaisās uz vītņota­ jiem caurumiem.

92

Izklaide

AUTO MARKU UN MODEĻU ATTĪSTĪBAS CEĻVEDIS

MEYLE-HD – labāks nekā "OE"...

*Vairāk informācijas par MEYLE garantijas nosacījumiem - www.meyle.com/guarantee-certificate

...vienkārši kalpo ilgāk!

MEYLE-HD produkti ir tehniski pārāki par oriģinālajām autodaļām, uzlabotais dizains un augstās kvalitātes materiāli nodrošina to ilgmūžību un uzticamību.

Tāpēc visiem MEYLE-HD produktiem ir piešķirta 4 gadu garantija*. Īsumā - MEYLE-HD - labākas autodaļas, ilgāks kalpošanas laiks un apmierināti klienti.

Vairāk informācijas www.meyle.com/meyle-hd

Seko mums

94

Izklaide

TELEVIZORI

KYB KLIENTIEM 15 klienti, kuri uzticas KYB kvalitātei un Inter Cars servisam, tika atalgoti par ciešo sadarbību un lojalitāti. Viņu rīcībā nonāca 15 Samsung televizori, un gan IC pārstāvjiem, gan klientiem balvu pasniegšanas brīdī par to bija neviltots prieks.

JURECKIS UN KO SIA

CAR AUDIO SIA

Ar Inter Cars sadarbojamies ilgāk nekā Inter Cars pastāv Latvijā – jau 13 gadus. Šī mums nav pirmā balva no KYB ­ šī gada sākumu sagaidījām Seviļā, jo laimējām Inter Cars un KYB rīkotajā loterijā. Negaidījām, ka tajā uzvarēsim, taču laime uzsmaidīja tieši mums. Un tagad šis televizors! Šobrīd vēl spriežam, kurš būs laimīgais kolēģis, kura mājās nonāks šis lielais televizors.

Car Audio SIA ir salīdzinoši jauns uzņēmums. Ar Inter Cars sadarbo­ jamies kopš šī gada sākuma, bet kompāniju zināju, vēl pirms tā desmit gadus atpakaļ ienāca Latvijas tirgū.

Edvīns/Jureckis un Ko SIA

Iļja/Car Audio SIA

Kad redzējām izsludināto akciju, sapratām, ka jāizvēlas tieši KYB produkcija, jo televizors šobrīd ļoti noderēs mūsu rīkotajās “car audio” sacensībās.

96

Izklaide

Degvielas padeves sistēmas – jauda jūsu biznesam!

Apvienojot vairāk nekā 100 gadus ilgo OE pieredzi un inovatīvus servisa risinājumus, mēs nodrošinām sev globālā līdera pozīcijas degvielas padeves sistēmu tirgū. Mūsu pēcpārdošanas tirgum izstrādātā degvielas padeves sistēmu programma ietver OE pieredzi, plašāko sortimentu un attīstītu diagnostikas risinājumu atbalstu, kas sniedz jums pilna servisa degvielas padeves sistēmu apkalpošanas iespējas.

4MANN SIA Man tagad ir pats laimīgākais bērns pasaulē, jo viņam ir pašam savs tele­ vizors.

Mums ir 2 servisi – katrs savā Dauga­ vas pusē, un mēs nodrošinām servisu

jebkāda veida autotransportam kā BOSCH CAR SERVICE autorizēts ser­ viss. Bieži izvēlamies KYB produkciju amortizatoru segmentā, jo tie nebūs

paši dārgākie, tomēr vieni no kvalita­ tīvākajiem.

Dace/4MANN SIA servisa vadītāja

100 gadu OE pieredze

Plašākais sortiments

FAMILY GARAGE SIA Mēs restaurējam auto modeļus, kas vecāki par trīsdesmit gadiem, līdz ar to rezerves daļas un dažādas auto tehnoloģijas ir mūsu ikdiena. Bija lieliska sajūta, kad mums zvanīja un

paziņoja, ka esam uzvarējuši KYB ak­ cijā, jo domājām – kā vidēji liels klients nebūsim spējīgi konkurēt par vienu no 15 balvām. Šobrīd būvēju māju un tieši televizoram tika atstāta vieta.

Attīstīti diagnostikas risinājumi

Aleksejs/Family Garage SIA

© 2020 Delphi Technologies. All rights reserved.

98

99

Izklaide

Izklaide

ĀTRUMS, ADRENALĪNS UN LABS NOSKAŅOJUMS Tagad jau droši varam teikt – “Febi” Le Mans kartingu čempionāts “Inter Cars Latvija” lojālajiem klientiem ir kļuvis par tradīciju un šādas sacensības notiks arī turpmāk! Tas nozīmē, ka arī nākamvasar izbaudīsim ātrumu, labu noskaņojumu un, protams, komandas garu.

Sacensību ideja “Febi” un “Inter Cars Latvija” radās pirms trīs gadiem, kad tika domāts, kā pateikties klientiem par viņu lojalitāti. Rezultātā jau otro gadu uzticīgākie klienti balvā iegūst fantastisku dienu sportā kompleksā “333”.

ta, ka kartingu stūrējis jau no astoņu gadu vecuma līdz pat pilngadībai un tāpēc tagad atkal sēsties pie tā stūres esot īpašs prieks. Ringolds neslēpj, ka konkurenti ir ļoti spēcīgi. “Te jau vairākas paaudzes sabraukušas, un man ir patiess prieks, ka šeit iesaistīti arī dēli un meitas”. Arī par Ringoldu pašu īkšķus turēt līdzi bija atbraukusi meita un mazais sunītis Koko, kurš vienmēr uzticīgi dodoties līdzi uz teju visiem pasākumiem.

Tikai patīkami pārsteigumi Uz “Febi” kartingu čempionātu klienti tiek aicināti kopā ar ģimenēm kas var izbaudīt kompleksa “333” aktīvās atpūtas iespējas, bet jaunā paaudze lieliski pavadīt laiku speciāli bērniem domātās atrakcijās. To, ka garlaicīgi nav nevienu pašu mirkli, apliecina arī mazais Dāvids. “Man te ļoti, ļoti patīk,” zēns saka. “Lēkāju pa piepūšamajām atrakcijām, šļūcu pa kalniņiem, bija visādas spēles,” stāsta Dāvids. Zēns teic, ka arī uz mašīnām skatīties ir interesanti un atklāj, reiz pat braucis tādā mašīnā kopā ar tēti. “Tētis spieda pedāli, es stūrēju, bija forši!”

To, ka pasākums ir izdevies, atzīst arī “Febi Bilstein” pārstāvis Baltijas valstīs Tomass Jatuzys. “Visi ir apmierināti – mūsu klienti, sadarbības partneri un arī mēs paši,” tā Tomass. Viņš stāsta, ka čempionāts galvenokārt vērsts uz pozitīvu emociju radīšanu “Febi” klientiem, tādēļ uzņēmums sadarbībā ar “Inter Cars Latvija” šādus pasāku­ mus noteikti organizēs arī turpmāk.

Savukārt “Febi” pārdošanas vadītājs Lietuvā Giedrius Matulevicius atzīst, ka “Inter Cars Latvija” prot lieliski noorga­ nizēt saviem klientiem svētkus un kā bonusu izdomāt viņiem kādu patīka­ mu pārsteigumu.

arī atklāj, ka ar auto saistītie sporta veidi ir viņa vaļasprieks. Autokross, motocikli, kvadracikli – tas viss pieder pie lietas. “Nu, kādi 50 litri benzīna man no garāžas tādēļ “iztvaiko”,” viņš smejas.

Kā izgaro benzīns...

Otro gadu pēc kārtas “Febi” LeMans brauc arī Andris Freibergs. Viņš atzīst, ka iepērkas dažādos uzņēmumos un tinga direktors Armands Umbraško.

Līdzīgi kā pērn, arī šogad dalībnieki sacensībās startēja pēc nejaušības principa izveidotās komandās. Tas nozīmē, ka tie nozares dalībnieki, kuri cits citu vēl nepazīst, varēja iepazīties, bet citi satikties ar sen neredzētiem paziņām.

Īstais formāts īstajā vietā “LeMans ir īstais formāts, lai spēci­ nātu komandas garu, sekmētu jau esošo kontaktu nostiprināšanu un jaunu izveidošanu un labi pavadītu laiku,” saka “Inter Cars Latvija” mārke­

Līdzīgi uzskata ir arī SIA “Pilna servisa līzings” servisa vadītājs Ringolds Burkāns, kurš piedalījās arī “Febi” pirmajā kartingu čempionātā. Viņš atzīst, ka ir ļoti interesanti atkal satik­ ties ar kolēģiem un domubiedriem un pozitīvajā sporta gaisotnē rast arī kopīgu valodu par ne vienu vien inte­ resējošu jautājumu. Savukārt, runājot par braukšanas prieku, Ringolds stās­

var salīdzināt bonusu programmas lojālajiem klientiem. “Viss ir ļoti labi noorganizēts, bet “Inter Cars Latvija” pasākumi jau allaž tādi ir, vienmēr kāds pacenšas,” viņš saka. Andris

Arī “Inter Cars Latvija” vadītājs Kaspars Viļumsons novērojis, ka starp klientiem var redzēt veterānus no agrākiem autosporta, kartingu un Formulu laikiem. “Kā Pauls Timrots teicis, tie, kuriem ir benzīns asinīs un arī galvā, savu dzīvi ap to tehniku arī groza. Kāds varbūt kļūst par deputā­ tu, cits par veiksmīgu uzņēmēju, bet liela daļa paliek šajā biznesā un gan skrūvē, gan brauc, gan arī cenšas labi atpūsties,” teic Kaspars Viļumsons.

Viņš atzīst, ka gan “Inter Cars Latvija”, gan šīs akcijas galvenajam atbalstītā­ jam “Febi” patīk, ka klienti labi pavada laiku, un tātad šāda veida sacensības noteikti nenotiek pēdējo reizi.

100

Izklaide

DÄ mas turas braĹĄi Ĺ ajÄ gadÄ sacensÄŤbÄ s brauc arÄŤ vairÄ Â­ kas dÄ mas, turklÄ t daiÄźais dzimums braukĹĄanas Ä trumÄ un meistarÄŤbÄ no vÄŤriem neatpaliek. Lai arÄŤ ĹĄÄŤs nav profesionÄ lu sportistu sacensÄŤbas, tomÄ“r Ä trums bija iespaidÄŤgs, un rezultÄ ti elektroniskajÄ tablo mainÄŤjÄ s pÄ rsteidzoĹĄi strauji.

/$%$6 9,%5s&,-$6 9,6,(0 5$Ăš27s-,(0

Uzņēmuma “4Mannâ€? servisa vadÄŤtÄ ja Dace Ĺ imiņa­Šima atzÄŤst, ka “Febiâ€?

LeMans kartingÄ sÄ“dusies tikpat kÄ pirmo reizi, jo iepriekĹĄÄ“jÄ reize bijusi pirms kÄ diem desmit gadiem vÄ“l Biġernieku kartinga hallÄ“. No Ä truma viņa nebaidÄ s, jo “ja visa dzÄŤve sais­

IHEL LU WURNĹŻĹ?D XQ YLEUÄŒFLMDV PD]LQÄŒĹŻDQDV SURGXNWX L]YÄŤOH 1U DXWREƇYHV SÄŤFSÄŒUGRĹŻDQDV WLUJƇ Ö‡ 3ODĹŻV NOÄŒVWV DU YDLUÄŒN QHNÄŒ EDOVWLHP EXNVÄŤP XQ YLEUÄŒFLMX VOÄŒSÄŤWÄŒMLHP

Ö‡ 3URGXNWL YDLUÄŒN QHNÄŒ PLOMRQLHP YLHJOR DXWRPRELʼnX Ö? QR YLVDV SDVDXOHV DXWRSDUND tÄŤta ar maĹĄÄŤnÄ m, tad vienmÄ“r mÄ ki pÄ rvietoties ar vienalga kÄ du auto vai kÄ du citu transportlÄŤdzekli,â€? tÄ Dace.

Atbildot uz jautÄ jumu, kÄ dÄ“Äź gan viņa izvÄ“lÄ“jusies tik nesieviťġčgu profesiju kÄ autoservisa vadÄŤĹĄana, Dace atbild – ja vien ir vÄ“lme un interese, sievietes var sevi pilnveidot jebkurÄ sfÄ“rÄ .

Uz kartingu Ä?empionÄ tu Dacei lÄŤdzi atbraukuĹĄi dÄ“ls un meita. “DÄ“ls kÄ jau â€œĹŤdens cilvÄ“ksâ€? dzÄŤvo pa ĹŤdens atrakciju parku, bet Keita tur ÄŤkťġus par mani,â€? saka Dace un piebilst, ka

Keita arÄŤ brauktu ar kartingu, ja vien bĹŤtu tÄ da iespÄ“ja.

SavukÄ rt LÄ sma no “Inter Cars Lat­ vijaâ€?, kura kartingÄ sÄ“Ĺžas pirmo reizi, saka, kÄ dÄ“Äź gan nepamÄ“ÄŁinÄ t, ja reiz ir tÄ da iespÄ“ja? KÄ dreiz braukusi moto triÄ lÄ , arÄŤ pieredze ar auto­ maĹĄÄŤnÄ m ir, ar tehniskajiem sporta veidiem viņa nav uz “jĹŤsâ€?. Esot gan â€œĹĄkrobeâ€?, kad pirmie braucÄ“ji trasÄ“ aiziet garÄ m vÄ“lreiz. Bet azarts ir liels, adrenalÄŤns liek asinÄŤm ritÄ“t straujÄ k, un galvenais ir noturÄ“ties lÄŤkumÄ .

Ö‡ 2ULIJLQÄŒODMDP DSUÄżNRMXPDP DWELOVWRĹŻD NYDOLWÄŒWH LHNĹŻÄŤMÄŒ WHVWÄŤĹŻDQD XQ SÄŒUEDXGH

=ÄżPROV NDV MXPV QHVÄżV WLNDL ODEDV YLEUÄŒFLMDV ,HSD]ÄżVWLHW PƇVX JXPLMRWR GHWDʼnX NOÄŒVWX YLVLHP UDĆ—RWÄŒMLHP SDUWVĆžQGHU ELOVWHLQJURXS FRP

SOLUTIONS MADE IN GERMANY

www.febi.com

102

103

Izklaide

Izklaide

STEIKU MEISTARKLASE AR SKF

apmēram 14 dažādas sastāvdaļas, kā, piemēram, zaļumi, kaperi, kornišoni, svaigi malti melnie pipari, sāls un vēl citi.

UN “INTER CARS LATVIJA”

Galdā tika celts arī Vidusjūras zemju pavāru meistarstiķis karpačo – ļoti plānas, teju caurspīdīgas jēlas, īpašā veidā pagatavotas briedinātas liello­ pu gaļas šķēlītes. Taču vakara “ka­ raļa” gods, neapšaubāmi, piederēja steikam.

Sešu gadu laikā, kopš ”Inter Cars Latvija” aicina uzticīgākos klientus uz SKF vakariņām, maltītes baudītas gan debesīs – “Dinner in The Sky”, gan izgaršotas atraktīvās “savādās vakariņas ar sliktāko šefpavāru”. Šogad SKF vakariņās restorānā “Ferma” tika atklāti steika pagatavošanas noslēpumi – tā bija īsta meistarklase tiem, kuri vēlējās apgūt šo nebūt ne vieglo mākslu.

Tā kā grilēšanas sezona vēl turpinās, piedāvājam tāda steika recepti, kuru iespējams pagatavot, nesaucot talkā kulinārijas mākslas guru.

Pats galvenais ir pareizi izvēlēta gaļa, kurai jābūt ar tauku kārtu ārpusē vai īpašu tauku slāņojumu, kas padara to līdzīgu marmora rakstam. Steika gabaliņam vislabāk būt vismaz divu pirkstu biezumā.

Sākumā gaļai nepieciešams iegūt istabas vai augstāku temperatūru.

Tātad, ja tā stāvējusi ledusskapī, tad pāris stundas pirms cepšanas gaļa jātur ārpus tā.

SKF produkcijas akcija norisinājās no 1. aprīļa līdz jūnija beigām, un “In­ ter Cars Latvija” tradicionāli aicināja uzticamākos SKF pircējus uz īpašām vakariņām, kurās bija gan steiku pa­ gatavošanas meistarklase, gan steiku, un vēl daudzu citu ēdienu baudīšana.

Vakariņu viesi atzina, ka to atmosfēra bijusi mājīga un nesteidzīga un līdz­ tekus gastronomiskajām baudām va­ rējis patīkami pavadīt laiku, tiekoties gan ar sen neredzētiem kolēģiem, gan arī dibinot jaunus kontaktus.

Tā tikai šķiet, ka steiks ir cepts liellopa gaļas gabals, kuru pasniedz ar īpašu mērci, un tas arī viss. Patiesībā izcila steika pagatavošana ir meistarības pārbaude pat ļoti pieredzējušam pa­ vāram. Sāksim ar to, ka īstam steikam kura katra gaļa nederēs – klasiskam steikam der tikai īpašas šķirnes lopi, kuri turklāt vēl ieturējuši atbilstošu, bagātīgu “diētu”, nokauti pareizajā vecumā, un gaļa vēl ir īpaši nobrie­ dināta. Turklāt gaļu jāprot arī parei­ zi sagriezt, un šo māku restorāna “Ferma” šefpavāra Māra Astiča vadībā bija iespējams apgūt ikvienam SKF vakariņu viesim, kurš to vēlējās.

Grilēšanas sezona turpinās!

Steika recepte

Pirms cepšanas gaļu apber ar jūras sāli un apslaka ar olīveļļu. Steiku liek cepties uz sakarsēta grila vai pannas, taču ne augstākā temperatūrā par 60°C, un apcep visas gaļas puses (arī sānu malas) tā, lai steika iekšpuse būtu sulīga, bet ārpuse – karamelizē­ vērā, gatavojot zivis, gan arī to, kādas sastāvdaļas ietilpst tartarā, kādēļ šo ēdienu nekad negatavo no cūkgaļas un kāpēc šo gaļu atšķirībā no liello­ pa vai, teiksim, laša uzturā jēlu lietot nedrīkst.

Tartara un karpačo uznāciens

Pasākumā piedalījās desmit lielāko pirkumu kopsummu sasniegušie klienti, un, tā kā katrs uzaicinājums bija 2 personām, tad arī gribētāju iemēģināt roku steika tapšanas pro­ cesā netrūka. Tiesa, pie tās grilēšanas stājās vienīgi šefpavārs pats, šo atbil­ dīgo uzdevumu viesiem neuzticot.

“Inter Cars Latvija” mārketinga di­ rektors Armands Umbraško stāsta, ka pasākums devis ne vien baudu garšas kārpiņām, bet viesi uzzinājuši arī daudzas noderīgas ar kulinārijas mākslu un uzturu saistītas lietas.

Piemēram, to, ar ko atšķiras liellopa, cūkas, vistas un tītara gaļa, kas jāņem

SKF vakariņu viesiem bija arī iespēja pašiem pagatavot tartaru, un pat tie kuri nekad iepriekš nebija šo izsmal­ cināto franču virtuves klasiku baudī­ juši, atzina to par ļoti labu.

Tartara izcelsme meklējama Ziemeļ­ francijas kulinārajās tradīcijās, un klasiskā variantā tas tiek gatavots no jēlas, sīki sakapātas liellopa gaļas.

Turklāt, lai tartars atbilstu visiem kanoniem, tam tiek pievienotas vēl

jusies. Pirms pasniegšanas steikam noteikti jāļauj apmēram piecas minū­ tes atpūsties – tas nepieciešams, lai steiks iekšpusē kļūtu mīksts un sulīgs.

Steika pagatavošanas laiks Steiks ar asinīm – apcep 1–2 minūtes no katras puses, ļaut atpūsties 6–8 minūtes.

Vidēji apcepts steiks – apcep 3 minū­ tes no katras puses, ļaut atpūsties 4 minūtes.

Labi izcepts steiks – apcep 4–5 minū­ tes no katras puses, ļaut atpūsties 1 minūti.

Varoņi zem motora pārsega 90 gadi Bosch degvielas filtriem!

Izzinot veiktspēju.

Kopš 1930.gada degvielas filtri aizsargā spēkratu dzinēju degvielas padeves sistēmas. Tie godprātīgi atdala piejaukumus un ūdeni no degvielas, nodrošinot optimālu dzinēja darbību.

Arī nākotnē, neatkarīgi no tā, kādas degvielas vai piedziņas sistēmas dominēs, Bosch nodrošinās filtrus, kas precīzi pildīs savas funkcijas.

VAI TU VARĒTU AIZMUKT NO POLĀRLĀČA? Jā! Automobilī, kas aprīkots ar DENSO kvēlsvecēm. Tās zibenīgi uzkarst līdz ekstremālai temperatūrai pat galēji polāros apstākļos un vienmēr nodrošina perfektu dzinēja iedarbināšanu. Ērti, ja gadās mukt no polārlāča.

OE kvalitāte nodrošina precīzu saderību, un rūpīgi veidotais sortiments ļauj izvairīties no liekiem krājumiem. Tā ir prātīga izvēle!

© Florent Gooden / DPPI.

IZVĒLIES DENSO. Atbrīvo prātu citām domām.

www.denso-am.eu

lubricants.total.com

Apskati degvielas filtru darbībā.

Video

Savieno šodienu DU UĄWGLHQX 9DLUÚN QHNÚ JDGXV =) LU YDGRxDLV ]ĄPROV WHKQRORüLMX QR]DUì $U X]WLFDPLHP ]ĄPROLHP GLJLWÚODMÚP LQRYÚFLMÚP XQ SLHOÚJRWLHP ULVLQÚMXPLHP =) $ƱHUPDUNHW DWEDOVWD NOLHQWXV xRGLHQ XQ YDGD WRV QÚNDPDMÚV SDDXG]ìV WHKQLVNÚV DSNRSHV WLUJŁ $SPHNOìMLHW DƱHUPDUNHW ]I FRP