Реклама
1
О ЖУРНАЛЕ
3
3
Новый номер журнала «Гид по инвестициям. Санкт-Петербург» посвящен инфраструктуре – основе развития современных мегаполисов. Развитие города, как бы благоприятно ни складывалась конъюнктура, невозможно без инфраструктурной обеспеченности. И чем насыщеннее рынок, тем выше требования к качеству инфраструктуры. Уровень ее развития, объем и качество услуг, предоставляемые бизнесу, являются основополагающими в глобальной конкурентной борьбе за инвестиции. Доступность актуальной и точной информации, возможность использования современных финансовых и управленческих механизмов, развитая современная транспортная система – это уже не конкурентное преимущество, но «стандартный пакет» для ведения современного бизнеса. Создание максимально комфортных условий для инвестиционной деятельности сегодня и в будущем – это цель, которую преследует Санкт-Петербург в реализации стратегических проектов. Алексей Чичканов, Председатель Комитета по инвестициям и стратегическим проектам
гид по инвестициям санкт-петербург
№7 сентябрь 2010
НАД НОМЕРОМ РАБОТАЛИ: Владимир Валдин Владимир Федоров Светлана Афонина Игорь Побединский Давид Годшо Мария Сергеева АРТ-ДИРЕКТОР Полина Стецюк ЛИТЕРАТУРНЫЙ РЕДАКТОР Елена Морозова ПЕРЕВОД Джон МакВей РАСПРОСТРАНЕНИЕ ЖУРНАЛА Алина Лявшина РАЗМЕЩЕНИЕ РЕКЛАМЫ ОАО «Санкт-Петербургское агентство прямых инвестиций» Тел. (812) 312-2430 РА «Мир он-лайн» Тел. (812) 642-6888 Александр Ласеев Александр Попов Александра Палашина e-mail: info@mir-on-line.com www.mir-on-line.com УЧРЕДИТЕЛЬ И ИЗДАТЕЛЬ ОАО «Санкт-Петербургское агентство прямых инвестиций»
Содержание Тема номера: ТРАНСПОРТНАЯ ИНФРАСТРУКТУРА
6
Европейская стратегия развития транспортной инфраструктуры Основная тема материала – опыт развития транспортной инфраструктуры в мире и в Санкт-Петербурге. Анализируются географические, экономические и иные факторы, повлиявшие на разработку стратегий развития транспортных систем, особенности развития транспортной инфраструктуры в отдельных городах.
24 Investor Guideline:
система интернет-ресурсов В статье проводится анализ конкурентных преимуществ системы и открытой информационной среды, частью которой является Investor Guideline. В статье рассматривается новая линейка информационных ресурсов Investor Guideline: три портала, каждый из которых полезен на разных этапах работы с инвестиционными проектами.
30 Городская среда как инструмент
привлечения инвестиций Основная тема материала – комфортность городской среды для жизни и ведения бизнеса. В материале прослеживается стабильная динамика роста экономики Санкт-Петербурга и реализация крупных инвестиционных проектов, не закрытых даже во время финансового кризиса.
ГЕНЕРАЛЬНЫЙ ДИРЕКТОР Ирина Бабюк ОТПЕЧАТАНО В ТИПОГРАФИИ ООО «Скай ЛТД», Санкт-Петербург ТИРАЖ 5000 экз. ОБЩИЙ ПОРЯДКОВЫЙ НОМЕР 7 РАСПРОСТРАНЯЕТСЯ бесплатно Редакция не несет ответственности за содержание рекламных материалов Номер выпущен в сентябре 2010 года
Журнал зарегистрирован Управлением ФС по надзору в сфере связи и массовых коммуникаций по Санкт-Петербургу и Ленинградской области. Свидетельство ПИ № ТУ 78-00284 от 30.03.2009
АДРЕС РЕДАКЦИИ 191023, Санкт-Петербург, ул. Зодчего Росси, 1–3 Тел. (812) 312-2430, факс (812) 314-1554 e-mail: ostapova@spadi.spb.ru
40 Новые тренды на рынке коммерческой
недвижимости: девелоперы строят, банкиры управляют В статье рассматриваются способы управления непрофильными банковскими активами. Возможно, растущее число заложенной недвижимости в банковских портфелях изменит этот рынок. Один из современных трендов развития рынка недвижимости – появление банковских управляющих компаний.
48 Люди Санкт-Петербурга
Известные люди науки, искусства, политики и бизнеса Санкт-Петербурга оценивают Санкт-Петербург с точки зрения комфортности ведения бизнеса.
5
5
европейская стратегия развития транспортной инфраструктуры
Развитие городской инфраструктуры неразрывно связано с управлением целым рядом отраслей. В числе элементов городской инфраструктуры – дорожная сеть и транспорт. Качественное управление, модернизация и развитие транспортной инфраструктуры способны повысить эффективность и привлечь частные инвестиции. Мировой опыт в этой сфере базируется на едином, комплексном подходе к формированию единой стратегии и систем управления.
транспортная инфраструктура
7
Гид по инвестициям. Санкт-Петербург №7 сентябрь 2010
6
9
Важно отметить, что при планировании развития транспорта понятие «город» значительно более широкое, чем застройка в черте административных границ. Администрации городов рассматривают агломерации в комплексе, учитывая и существующие, и перспективные направления маятниковой
Гид по инвестициям. Санкт-Петербург №7 сентябрь 2010
Особенности развития транспортной инфраструктуры
миграции. Для Европы, по канонам планировочных решений которой развивался и Санкт-Петербург, это более чем актуально. Например, Париж расположен на территории примерно 100 кв. км, с населением 2,1 млн человек. Однако прилегающая к нему урбанизированная зона – это уже без малого 3000 кв. км с зарегистрированным населением более 10 млн. То же самое в Мадриде, Лондоне, Берлине и Санкт-Петербурге. «Средняя» европейская агломерация имеет следующие характеристики: минимум 10–15 км в диаметре, средняя плотность населения – пять и более тысяч человек на квадратный километр, которая значительно изменяется в разных районах, а пиковое значение численности населения на отдельных территориях может превышать средние показатели в несколько раз. Сегодня власти большинства европейских городов отказались от попыток реализовать великую утопию планировщиков-функционалистов 1930–1950-х годов, с чeтким территориальным зонированием и расчeтом на тотальное преимущество личного транспорта. Частично реализованная в городах «одноэтажной Америки», эта утопия привела к неконтролируемому росту площадей мегаполисов, разрушению исторических центров для строительства хайвэев и паркингов – и в итоге всe равно к многокилометровым пробкам и времени средней корреспонденции далеко за пределами транспортной усталости. В условиях современного мейнстрима – переноса приоритетов на общественный транспорт – власти Лос-Анджелеса, Хьюстона, Далласа и других городов вернулись к активному внедрению eмких систем общественного транспорта одними из последних. В то же время, например, прибрежный 3,5-миллионный Сан-Франциско, который был
Реклама
Учитывая быстрое развитие политической и экономической интеграции, страны Западной Европы при формировании национальной транспортной политики ориентируются прежде всего на нормативные акты, сформулированные международными органами европейских сообществ. Единая европейская сеть, о проекте создания которой Организация Объединенных Наций (ООН) объявила в 2001 году, должна объединить все автомобильные и железные дороги, морские, речные и воздушные порты. Политика властей европейских стран направлена на изменение соотношения между различными видами транспорта, создание эффективных механизмов платности пользования транспортной инфраструктурой, а также обеспечение системами управления движением и информацией, местоопределения и навигации. Ключевую роль в разработке стратегий развития транспортных систем в мегаполисах играют планировочные факторы, которые зависят, в том числе, от географо-экономических особенностей территорий. Так, для «старых» городов характерны уже сложившееся территориальное зонирование, протяжeнные водные или искусственные преграды (реки, железные дороги и их полосы отчуждения), а в особенности – фактическая плотность населения агломерации.
транспортная инфраструктура
8
Увеличение пропускной способности дорожной сети
11
Перегруженность улично-дорожной сети увеличивает издержки владельцев легковых автомобилей и к тому же ведет к сокращению объемов перевозок наземным общественным транспортом и к финансовым убыткам последних из-за снижения числа перевезенных пассажиров. Введение платы за пользование объектами дорожно-транспортной инфраструктуры является частью стратегии эффективного распределения ресурсов и стабильного финансирования. По наблюдениям европейских экспертов, платные дороги снижают нагрузку на сеть бесплатных городских трасс, поскольку зачастую они расположены в более удобном для маршрутов местах, а автомобилисты выбирают возможность заплатить за проезд и быстрее добраться до пункта назначения. Такой проект уже стартовал в Санкт-Петербурге. Западный скоростной диаметр (ЗСД) – внутригородская платная автомагистраль, ее строительство началось в 2005 году, а первый участок был открыт в 2008-м. Проект 6–8-полосной магистрали предусматривает строительство автодороги протяженностью 50 километров, позволит вместе с Кольцевой автомобильной дорогой замкнуть вокруг СанктПетербурга первое транспортное кольцо. Трасса, к тому же, свяжет Большой порт Санкт-Петербурга с основными транспортными комплексами города, а также с обходной дорогой и выходами в страны Балтии и Скандинавии. Платной трасса станет в 2011 году. Таким образом, транспортные потоки будут перераспределены между существующими трассами, а улично-дорожная сеть центральных районов освободится от «внешнего» транспорта: личных автомобилей, владельцам которых нужно попасть из одного окраинного района в другой, а также грузо-
перевозок, чьи потоки движутся от логистических складов до морского порта и обратно. В свою очередь автомобильная дорога Западный скоростной диаметр обеспечит скоростные связи между историческим центром Санкт-Петербурга, другими районами города и въездными магистралями. Что касается транзитных дорог, изначально идущих сквозь застройку, то современной тенденцией является или организационное снижение их привлекательности (ограничение парковки или въезда личного транспорта), или перевод потока на те же «кольца». С психологической точки зрения езда со скоростью 100 км/час, даже на протяжении получаса, даже «в объезд», привлекательнее, чем часовое и более «толкание» в потоке перегруженного проспекта по прямой.
Ограничение трафика в черте городской застройки Сочетание планирования землепользования и развития территорий в итоге обеспечило ряду европейских городов высокую мобильность, сохранив при этом высокое качество городской жизни. Чтобы достичь этого, в некоторых мегаполисах власти ввели ограничение на дорожное движение (например платные дороги, выделенные полосы движения для автобусов), а также создали крупные пересадочные узлы – хабы между разными видами транспорта. Применение комплекса мер смогло снизить нагрузку на дорожно-транспортную сеть в черте застройки, развить сеть общественного транспорта, обеспечить безопасное, эффективное и комфортное передвижение людей. Наиболее распространeнной и действенной мерой по ограничению трафика внутри плотной
транспортная инфраструктура
В условиях сложившейся городской среды повышение качества дорожно-транспортных сетей с помощью строительства новых дорог ведется, пожалуй, лишь в перенаселeнных городах ЮгоВосточной Азии. И, судя по поступающей информации, к заметному успеху нигде, кроме зарегламентированного Сингапура, не приводит. В «старых» европейских городах, развитие которых исторически складывалось еще до появления автомобилей, центральные районы города с точки зрения развития дорожной сети находятся в «законсервированном состоянии»: в них нет возможности до бесконечности расширять существующие трассы и строить новые. Такие проекты, если бы они появились, несомненно, потребовали бы демонтажа целого ряда зданий, что неоправданно ни с финансовой точки зрения, ни с позиции сохранения архитектурного и исторического наследия. Проблема любой многополосной магистрали – въезд на неe и выезд с неe, которые требуют строительства протяжeнных подъездных путей, сложных и неоправданно больших для цены городской земли развязок. Поэтому наиболее успешной реализацией таких проектов являются различные кольцевые дороги, проходящие по окраинам. «Внутренние» кольца – например то же 3-е кольцо в Москве – лишь усугубили проблемы на радиальных направлениях, поскольку новая трасса привлекла большее число автомобилей, чем позволяет ее пропускная способность. Собственно, это можно было предсказать, глядя хотя бы на развитие ситуации со «старым» Садовым кольцом – примыкающие к нему улицы стали труднопроезжими давно. Аналогичная обстановка сложилась и вокруг парижского Периферика и лондонской окружной. Парадокс таких магистралей заключается в том, что, хотя они геометрически и улучшают связность сети, ухудшение происходит еe де-факто. Высокая пропускная способность подобных трасс повышает их психологическую привлекательность для автомобилистов, из-за чего всегда есть риск того, что на «кольца» приедет больше машин, чем в состоянии пропустить их узлы. Относительная свобода СанктПетербургской кольцевой автодороги (КАД) держится пока только на неосвоенности территорий за ней. Но это, судя по динамике роста новых строительств «за КАДом», лишь вопрос некоторого времени. Хотя, несомненно, кольцевые дороги при всех их недостатках – это значительно меньшее «неизбежное зло», чем их отсутствие. Программа развития дорожно-уличной сети в Санкт-Петербурге включает строительство 138 км магистральных дорог скоростного движения, 68 км магистралей непрерывного движения; ввод в эксплуатацию 75 транспортных развязок, 34 мостов и тоннелей, в том числе шесть новых переправ через Неву. В итоге предполагается формирование системы скоростных магистралей и магистралей непрерывного движения, которые обеспечат скоростные межрайонные сообщения и выходы на въездные автомобильные дороги, в том числе КАД.
Гид по инвестициям. Санкт-Петербург №7 сентябрь 2010
10
ограничен в территориальном росте географически, тем временем сохранил, развил и модернизировал старую систему mass transit, что сегодня стало его серьезным конкурентным преимуществом. Впрочем, известная специалистам «идеальная» транспортная модель бразильской 2-миллионной Куритибы, где единственным видом общественного транспорта является автобус, даже при наличии системы его выделенных коридоров является, скорее, интересным артефактом, чем образцом для подражания. Это новый город, выросший с середины 1960-х годов фактически с нуля в шесть раз, при этом все аспекты городского планирования (включая зонирование, этажность и транспорт) строго контролировались в комплексе гением архитектора Джейма Лернера и его команды. В Европе нет даже теоретической возможности строить города на пустом месте, и все транспортные решения могут приниматься лишь с учeтом сложившейся планировки. В том числе и наличия большого числа улиц старых центров, изначально предназначенных только для конных повозок. Можно сказать, то же относится и к СанктПетербургу: город занимает приблизительно 1440 кв. км, на которых постоянно проживает 4,6 млн человек. Однако к петербургской агломерации прилегают соседние районы Ленинградской области, такие как Ломоносовский, Гатчинский, Тосненский, Кировский, Всеволожский и Выборгский. Тем самым общее количество постоянно приезжающих жителей переходит рубеж в 5 млн человек. Необходимо также учитывать и туристические потоки. По оценкам экспертов, за полгода 2010-го Санкт-Петербург посетили приблизительно 5 млн туристов. При этом Санкт-Петербург изначально строился по примеру городов Европы и имеет уже сложившиеся кварталы. Так, несмотря на то что, в отличие от Лондона, в центре Санкт-Петербурга расположены не только офисные, но и жилые здания, можно сказать, что в обоих городах деловая жизнь кипит именно в центральной их части. Все большему сближению Санкт-Петербурга с Лондоном по структуре бизнес-среды, в определенной степени, способствует и то, что жители покидают центр города и переселяются в его отдаленные районы, где стоимость недвижимости ниже, а передвижение на транспорте в окрестностях легче. В итоге увеличивается площадь городов, освобожденные площади в центральных районах занимают офисы и отели, а жители окраин мегаполиса все равно ежедневно ездят на работу в центр. Тем самым загруженность дорожно-транспортной сети в Санкт-Петербурге постоянно увеличивается, в особенности на некоторых ее участках. Это – общая для европейских городов проблема избытка транспорта на улицах привела как минимум к идеологии переориентации корреспонденций с личного транспорта на более вместительный общественный. Отличаются лишь подходы и, как следствие, получаемые результаты. Сочетание планирования землепользования и развития территорий в итоге обеспечило ряду европейских городов высокую мобильность, сохранив при этом высокое качество городской жизни.
13
ненных в центрах европейских городов. Правда, в последнее время зоны становятся трамвайно-пешеходными: трамвай, пожалуй, – единственный вид транспорта, который, с поправкой на специальный скоростной режим, уживается с гуляющими людьми. Такая зона не только комфортна сама по себе для горожан, но ещe и имеет собственный внутренний транспорт, который доставляет потребителя прямо до дверей предприятий. Впрочем, стоит упомянуть о стратегии эффективных способов управления дорожным движением в центре города. Так, в Санкт-Петербурге реализуется единая организация схем движения, внедрение единых планировочных решений для проезжих частей, особенно на перекрестках, создание свето-
Гид по инвестициям. Санкт-Петербург №7 сентябрь 2010
многими причинами, в том числе экономическими. Земля в городе имеет цену, и эта цена высока, иначе девелоперы не стремились бы построить здания максимально разрешeнной высоты на каждом выделенном им участке. При этом выручка за парковку значительно ниже отдачи от других видов недвижимости. Получается, что круг замыкается? При идеологии «личного автотранспорта» – однозначно да. С экономической точки зрения пешеход или пассажир общественного транспорта значительно выгоднее, чем автомобилист: он и места занимает гораздо меньше, и с большей вероятностью станет клиентом уличных кафе, магазинов и пр. На этом и основан успех пешеходных зон, так распростра-
Реклама
застройки является ограничение на парковку. Стоянка «вдоль обочины» имеет ограниченную eмкость, снижает пропускную способность дороги и просто опасна – из-за ограниченности манeвра. Поэтому на дорогах, играющих роль местного транзита, в европейских городах она или разрешена ограниченно, или запрещена полностью. Именно об этом, кстати, свидетельствует жeлтый цвет этих проездов на зарубежных картах. В Европе на некоторых улицах парковка платная и тем дороже, чем плотнее застройка. Кроме того, даже с учeтом платности действуют ограничения по времени. «Безлимитна» лишь стоянка в многоуровневых паркингах, однако развитие много уровневых паркингов может быть затруднено
транспортная инфраструктура
12
форных систем, передача приоритета общественному транспорту и контроль соблюдения прав дорожного движения. В целом же в Санкт-Петербурге предполагается развивать дороги в обход центральной части, для того чтобы исключить проезд значительной части автомобилей через исторический центр. Очевидно, что город, в котором для передвижения используется не более 15% всей площади, не имеет возможности поддерживать неограниченный рост числа личных автомобилей. Более того, строительство и расширение существующей в плотной застройке дорожной инфраструктуры дорогостоящее и связано с социальными и экологическими последствиями. Тем более что в Санкт-Петербурге общее число маршрутов общественного транспорта больше, чем в некоторых европейских городах: 700, что сравнимо только с Лондоном. Когда транспортная сеть уже перегружена, возведение новых дорог и повышение пропускной способности может привести к такому объему дополнительных транспортных потоков, что реальное уменьшение перегруженности окажется значительно меньше ожидаемого. В случае, когда отсутствует возможность развивать инфраструктуру и распределять транспортные потоки внутри жилищной застройки, есть возможность ввести кольцевые дороги, магистрали и скоростные трассы по окраине города.
С учетом европейского опыта Правительство Санкт-Петербурга работает над созданием сети перехватывающих парковок. Пока их доля не столь значительна, вместе с тем сегодня автомобилисты могут оставить свое транспортное средство на юге, востоке или севере города. Клиент парковки оплачивает стоимость трех поездок на метро и получает специальную карту для проезда. В Германии не только тотально ввели платную парковку, но и ликвидировали все одноуровневые стоянки в центрах городов. Естественно, процесс сопровождается развитием сети общественного транспорта. Ещe одна организационная мера по ограничению движения частного транспорта – введение платного въезда в центры городов. В числе реализованных примеров – Лондон (с 2003) и Стокгольм (с 2006). Введение congestion charge (налога на плотность транспорта) в Лондоне сопровождалось запуском значительного числа дополнительных маршрутов автобуса. При этом с 2002 по 2009 год стоимость содержания автобусного трафика за счет городского бюджета властей увеличилась почти в пять раз (с 200 млн до почти 1 млрд фунтов в год). Ряд улиц, прежде забитых машинами (Оксфорд-Стрит, Риджент-Стрит), теперь забиты автобусами, со скоростью движения чуть быстрее пешехода. При этом и прилегающие к платной зоне улицы оказались забитыми объезжающим личным транспортом; а метро как было переполнено, так и осталось (новации
Реклама
Доходы городских бюджетов от платных парковок, в год Лондон: $700 миллионов Амстердам: $170 миллионов
транспортная инфраструктура
15
Гид по инвестициям. Санкт-Петербург №7 сентябрь 2010
14
на эстакадах или даже по поверхности. Полностью подземных систем, как характерно для городов бывшего СССР, немного: тоннели и в прежние годы в Европе копали в основном только под плотно застроенными частями городов. Причина – в высокой стоимости строительства и еще большей – последующей эксплуатации. В последние десятилетия развитие таких систем продолжается в основном только в перенаселeнных городах Юго-Восточной Азии и Южной/Латинской Америке. В Европе исключение – Мадрид; в иных городах идeт медленное увеличение протяжeнности уже существующих систем, практически без открытия новых. Одна из современных тенденций развития транспорта, сочетающего достоинства метро и уличного сообщения, – легкий рельсовый транспорт (ЛРТ). «Современный трамвай» предполагает более широкую возможность разветвления маршрута, чтобы облегчить пассажирам пересадку, а кроме того, в отличие от метро, ЛРТ может проходить как по полностью изолированным участкам (в том числе в тоннелях), так и по обычным городским улицам, с выходом в пешеходные зоны. На 2010 год насчитывается около 90 таких систем, при этом почти 70% построены заново, а остальные представляют собой развитие сохранившихся и модернизированных систем трамвая. Общемировой прирост путевой протяжeнности ЛРТ – не менее 150 км, или минимум три новые системы в год. Примечательно, что в ряде городов ЛРТ носит в названии слово metro – и по политическим причинам «немодности слова трамвай» в ряде стран, и по факту: несмотря на то что максимальная провозная способность линии ЛРТ в 1,5–2 раза ниже, чем у метрополитена, фактические показатели
транспортная инфраструктура
17
Стоимость единого проездного в разных городах: Париж: единый (Carte Orange): 2200– рублей (в зависимости от выбора количества зон) Лондон: единый для наземного транспорта – 2700 рублей, единый + метро (TravelCard) – от 5300 рублей (в зависимости от выбора количества зон) Санкт-Петербург: единый + маршрутка 2 раза в день – 2700 рублей
Будущее общественного транспорта Наиболее распространeнное решение скоростного магистрального транспорта – метрополитен. Это полностью изолированная от иных видов трафика трасса, которая может проходить под землeй,
чаще всего одинаковые. Его главное преимущество – высокая скорость передвижения, большая вместимость по сравнению, например, с автобусами и более низкий уровень загрязнения воздуха. В Санкт-Петербурге строительство линии ЛРТ будет идти с 2011 года. К 2013-му новая ветка транспорта соединит аэропорт с историческим центром Санкт-Петербурга. Конкурс на строительство первого участка трассы будет объявлен в декабре 2010-го. В дальнейшем развитием идеологии ЛРТ, возможно, станет симбиоз его и пригородного железнодорожного сообщения, так называемый «трамвай-поезд». Новатором этой идеологии в середине 1990-х стал немецкий город Карлсруэ. Сейчас подобные системы уже действуют в 12 агломерациях на двух континентах, при этом еще более 30 систем ЛРТ находятся в стадии проектирования
Гид по инвестициям. Санкт-Петербург №7 сентябрь 2010
Из безальтернативных тоннелей и мостов в мире известны только мосты через Босфор в Стамбуле и целый ряд магистралей в сильно страдающем от пробок Пекине. Но Турция брала деньги за пользование проливом уже много веков, а Китай пока в части транспортного планирования идeт путeм собственных проб и ошибок. Все остальные – несколько сооружений в Сиднее, Джакарте, некоторых городах США и в норвежском Осло – имеют бесплатные альтернативные пути транзита.
Реклама
16
с особыми режимами работы пересадочных станций в часы пик, призванные разгрузить метрополитен, введены сравнительно недавно). В Стокгольме географически платная зона ограничена естественными преградами: большими парковыми массивами и водой, с объездной дорогой вокруг и небольшим числом идущих через эти преграды вводных магистралей. К тому же платная зона меньше по площади, сеть общественного транспорта – метро и автобусов на выделенных полосах – существовала и ранее, а с 2010 года в центр города возвращается и трамвай. Видимо, лондонский опыт оказал на специалистов более сильное впечатление, чем стокгольмский: в настоящее время обсуждение идеи «платных центров» для мегаполисов практически прекратилось. Как по причинам, упомянутым выше, так и ввиду сложностей администрирования. «Примитивный» (и надeжный) способ ограничения трафика в центрах путeм ограничения парковки – когда сборы от неe являются способом города оградить себя от дорогостоящих проблем гиперавтомобилизации – оказался проще и действеннее. Хотя, конечно, в основном выручка от парковочных сборов направляется именно на транспортные проекты. Разновидностью ограниченного доступа к трассе является также плата за проезд по отдельным еe участкам. Следует отметить, что как минимум в городах (при всeм внешнем сходстве с предыдущим случаем) это не мера регулирования со стороны правительства, а обычный бизнес. Водителю предлагают альтернативу: скорость и комфорт или долгий объезд. Платными чаще всего становятся мосты и тоннели, проезд по которым позволяет значительно сократить маршрут.
Число личных легковых автомобилей в мире: • Лондон: 600 авто на 1000 человек • Нью-Йорк: 850 авто на 1000 человек • Санкт-Петербург: 304 авто на 1000 человек нескольких относительно небольших городах и на междугородных направлениях. Примечательно, что в ходе реализации последнего (по времени) пригородного BRT в британском Кембридже был выявлен резкий рост строительных затрат по сравнению с проектным. В результате эта линия, которая должна была начать работать ещe в начале 2009-го, на лето 2010 года так и не была запущена даже частично. Основная технологическая ниша безрельсового уличного транспорта – среднемагистральные направления с относительно небольшим пассажиропотоком и местные трассы. На первых порах широко была распространена практика ввода выделенных полос для общественного транспорта на наиболее «проблемных», часто достаточно коротких, но ключевых для выполнения расписания участках. Косвенным, но очень наглядным и однозначным показателем качества работы системы общественного транспорта служит количество автомобилей на улицах городов. Из более чем 40 только крупных и крупнейших зарубежных городов, где довелось побывать автору, общее наблюдение следующее: менее всего автомобильных проблем наблюдается там, где скоростной транспорт представлен ЛРТ или метро+ЛРТ; а среднемагистральный – комбинацией ЛРТ/трамвая/автобуса (на периферийных хордовых направлениях). Важно, что все они расположены в тех регионах, где количество автомобилей на 1000 жителей превышает 500 штук, однако в этой цифре есть определeнное лукавство. Доступная зарубежная
Невском проспекте – впрочем, там общественный транспорт получил приоритет на полосах, ближних к тротуарам. Кроме того, летом этого года в Санкт-Петербурге появился еще один новый вид общественного транспорта: водные аквабусы. Небольшие скоростные катера, оснащенные системой ГЛОНАСС, ходят по четырем маршрутам. В следующем году Правительство Санкт-Петербурга намерено продолжить программу развития водного пассажирского транспорта: планируется продлить уже действующие маршруты, открыть два новых и существенно увеличить количество аквабусов. Санкт-Петербург также готов рассмотреть возможность выделения земельного участка для переноса производства катеров из Нижнего Новгорода, что должно уменьшить стоимость аквабусов, повысить окупаемость перевозок и в целом улучшить экономику проекта. В целом Санкт-Петербург, в отличие от Москвы и многих других городов-миллионников, находится в более выигрышном положении. При эффективной политике развития транспортной инфраструктуры он может избежать существенных транспортных проблем. Город даже на сегодняшний день обладает достаточно мощной транспортной инфраструктурой, которую необходимо с помощью ряда мероприятий организационного характера побудить работать более эффективно. И такие мероприятия уже сейчас реализуются правительством города. Владимир Валдин
Стокгольмский Королевский морской порт Королевский морской порт шведской столицы — это не только транспортный проект по развитию морского пассажирского терминала, но и новый квартал площадью 236 гектаров, в котором возводится 10 тысяч жилых зданий и 600 тысяч кв. м коммерческих площадей по передовым экологическим технологиям. Реализация проекта рассчитана на 15 лет: с 2010 по 2025 год. Королевский морской порт Стокгольма должен стать прототипом для качественного городского планирования с точки зрения требований по сохранению окружающей среды и энергосбережению. По замыслу создателей проекта, Стокгольм должен стать главным портом Балтики с самым большим количеством лайнеров и круизных компаний. Основная цель проекта — повысить количество туристов, прибывающих в Швецию по воде, и сделать город круизной столицей Европы. Королевский морской порт будет тесно связан с центральной частью города, а также с основными магистралями и аэропортом. Кроме того, существенное развитие получит водный общественный транспорт, который свяжет пассажирский терминал с большинством районов столицы Швеции.
19
транспортная инфраструктура
статистика рассматривает макрорегионы, в неe включаются сельские населeнные пункты, где несколько автомобилей на одну семью – норма. Существенно улучшить работу «колeсного» общественного транспорта может обустройство выделенных полос для автобусов и автоматическое обеспечение приоритетного проезда на перекрестках. Эффективность полностью изолированных полос для автобусов сравнима с рельсовым транспортом (за исключением магистралей с высокой интенсивностью движения), но при этом их стоимость гораздо ниже, что в итоге повышает скорость движения, увеличивает число перевозок, улучшает финансовую основу участников рынка общественного транспорта и повышает его привлекательность. Кроме того, это снижает уровень прямого экологического воздействия от работающих двигателей. В Санкт-Петербурге выделенные полосы для общественного транспорта впервые появились в 2007 году на Лиговском проспекте, где было принято нестандартное решение пустить автобусы и трамваи по полосе, огороженной в центре проспекта. С тех пор эффективное решение повторили на нескольких улицах города, в том числе на
Гид по инвестициям. Санкт-Петербург №7 сентябрь 2010
18
или строительства. Преимущество технологии – в использовании унифицированного подвижного состава и необходимой инфраструктуре: один и тот же поезд может работать и на магистральном, и на фидерном участках. Использование безрельсового транспорта как скоростного магистрального получило название Bus Rapid Transit (BRT): власти обустраивают преимущественно или полностью изолированные трассы для автобусов особо большой вместимости. Сегодня в мире существует около 160 подобных систем. Однако, за исключением чуть более десятка городов, они выражены 1–3 линиями, и, судя по доступной статистике, дальнейшее развитие технологии практически остановилось. Наибольшее их число представлено в Юго-Восточной Азии, Южной и Латинской Америках. При несколько более низкой по сравнению с ЛРТ ценой внедрения основными недостатками технологии являются высокая доля операционных расходов и – главное – большая площадь, занимаемая сооружениями BRT в городской среде. Поэтому в Европе эксперименты по его внедрению практически прекратились; в США развитие продолжается в
Вместе с перестройкой города происходит и
Еще недавно каждый час в центр Лондона
расширение городской инфраструктуры. После
устремлялось более 40 тыс. автомобилей. Меры
того как власти проложили новые пути и рекон-
властей, призванные облегчить нагрузку на ма-
струировали старую рельсовую сеть, Берлин пре-
гистрали, не привели к желаемому результату:
вратился в общеевропейский транспортный центр.
ни запрет на въезд грузовиков, ни разного рода
«Вокзал «Лернер Банхоф» стал частью нового лица
схемы одностороннего движения, ни повыше-
современного Берлина, распрощавшегося нако-
ние цен за парковку. Мэр Лондона Кен Ливинг-
нец с последствиями деления его на два разных
стон принял решение ввести дополнительную
города», — заявил член президиума пассажирского
плату на въезд в центр английской столицы. Для
транспорта «Дойче Бан» Карл-Фридрих Рауш.
реализации этого проекта администрация горо-
Вокзал состоит из нескольких уровней передви-
да оградила зону площадью 21 км, по периметру
жения транспорта: два перрона городской элек-
которой были установлены 170 въездов, обо-
трички, расположенных на высоте 10 метров над
рудованных видеокамерами. Воплощение про-
уровнем улицы, четыре платформы на глубине
екта потребовало инвестиций объемом более
15 метров; предусмотрены также станции для
чем 200 млн фунтов, а закрытый центр Лондона
сверхскоростного поезда «Трансрапид» и «кан-
и развитая сеть общественного транспорта стали
цлерской» ветки метро U-5.
его визитной карточкой.
На пяти уровнях вокзала соединились югосеверное
восточно-западное
властей
изменили
транспортную
транспортные
ситуацию в городе: несмотря на то что сегодня у
направления. Ежедневно сюда прибывают око-
40% лондонцев есть личные автомобили, коли-
ло 750 поездов дальнего и ближнего следо-
чество поездок в автобусах увеличилось за пять
вания.
транспорт,
лет на 37%. Сегодня общественным транспортом
объединивший метро и поезд и тоже прибываю-
пользуются около пяти миллионов пассажиров
щий на вокзал, является уникальным в интернаци-
в день.
А
и
Усилия
местный
ональном масштабе.
общественный
21
транспортная инфраструктура
20
Лондон
Гид по инвестициям. Санкт-Петербург №7 сентябрь 2010
Берлин
Гид по инвестициям. Санкт-Петербург №7 сентябрь 2010
транспортная инфраструктура
22 23
система интернет-ресурсов
Открытая информационная среда может обеспечить рост инвестиционной привлекательности Санкт-Петербурга. Закрытость или недостаток данных в свою очередь влияет на эти показатели со знаком «минус». Формирование открытой информационной среды является важнейшей задачей для города в условиях глобальной конкуренции за инвестиции.
трансПортная инфраструктура
25
Гид по инвестициям. Санкт-Петербург №7 сентябрь 2010
24
open people
open vision
open city
open mind
open sky
open people
open vision
open city
open mind
open sky
Степень прозрачности и доступности информации – один из факторов, который учитывают инвесторы при прогнозировании потенциальной прибыли. Если прогнозируемая прибыль, с учетом возможных рисков, превысит расходы – инвестор принимает решение о вложении капитала. Если же информации не хватает или у компании возникают сомнения в ее достоверности, то степень риска при реализации проекта в оценке значительно увеличивается. Поиск достоверной информации о рынке города или о конкретном объекте не является проблемой для российских инвесторов. Однако для иностранных бизнесменов, имеющих языковые и культурные ограничения, отсутствие или недостоверность данных может стать серьезным препятствием в реализации проекта. Переоценка риска автоматически означает более низкую требуемую цену продажи объекта – и более высокий прогнозируемый доход впоследствии. Выбирая город или регион для вложения капитала, инвестор стремится узнать актуальные данные о социально-экономическом развитии региона. Еще пять лет назад для того, чтобы провести предварительную оценку инфраструктуры территории и расположенного на ней объекта, инвесторам приходилось запрашивать данные в нескольких структурах. Теперь достаточно воспользоваться специализированными интернет-ресурсами: развивая
открытую информационную среду СанктПетербурга, правительство города создало уникальные онлайн-инструменты, позволяющие потенциальным инвесторам объективно и быстро оценить потенциал будущих проектов. Санкт-Петербург первым в России создал систему Investor Guideline: линейку информационных ресурсов в сети Интернет (www.st-petersburg.ru, www.investinfo.spb.ru, www.rgis.spb.ru). Каждый из порталов системы необходим на разных этапах работы с проектами: от принятия первоначального решения при оценке перспективности рынка недвижимости города до данных, необходимых при реализации проекта. Данные поступают из официальных источников и регулярно обновляются. При этом ресурс www.st-petersburg.ru, являющийся частью системы Investor Guideline, – первый портал в сети Интернет о СанктПетербурге, на котором расположены общие данные о развитии города. Воспользо вавшись ресурсом www.st-petersburg.ru, инвесторы могут узнать о политике Правительства Санкт-Петербурга в отношении привлечения инвестиций, выявить потенциал города, оценить динамику развития экономики Санкт-Петербурга в целом и отдельных секторов бизнеса, а также транспортной, социальной инфраструктуры, туризма и т.д. Пользователи ресурса могут получить в едином качественном источнике наиболее полную
информацию, касающуюся как инвестиционной привлекательности Санкт-Петербурга в целом, так и ее отдельных аспектов, а также оценить преимущества нормативно-правовой среды для осуществления деятельности на территории города. Портал представлен на двух языках, русском и английском, и разделен на пять разделов: «экономика», «бизнес-среда», «социальная среда», «комфорт» и «ведение бизнеса»: в каждом приведены статистические данные. К примеру, потенциальный инвестор может начать знакомство с Санкт-Петербургом с общих макроэкономических данных, представленных в первом разделе портала. В частности, в нем приведены показатель валового регионального продукта (ВРП) и валового внутреннего продукта (ВВП) на душу населения (включая аналитику по видам деятельности), объем иностранных и российских инвестиций в Санкт-Петербург и их динамика за прошлые годы, показатели внешнеторговых отношений, а также основные параметры бюджета Санкт-Петербурга на текущий год. Закладка «бизнес-среда» содержит статистическую информацию об офисной, торговой, складской и гостиничной недвижимости (в том числе объемы действующих и свободных площадей, средняя стоимость аренды и строительства, доходность реализованных проектов), данные о развитии транспортной
инфраструктуры, доступности средств связи, информацию о научных достижениях в городе. В разделе также приведен список мировых компаний, разместивших в Санкт-Петербурге свои представительства. Разделы «социальная среда» и «комфорт» содержат различные показатели, в частности социально-демографические (возрастно-половая пирамида населения, данные об иммиграционных потоках, средний доход, уровень образования, распределение населения по доходу и по типу работы и т.д.), которые важны при изучении рынка. В разделе «ведение бизнеса» приведены нормативно-правовые акты, связанные с расширением бизнеса в Санкт-Петербурге, в частности информация о налоговых льготах и государственной поддержке инвесторов. Сайт www.st-petersburg.ru будет интересен инвесторам, оценивающим перспективы выхода на рынок Санкт-Петербурга, консалтинговым агентствам, формирующим стратегии бизнес-развития своих клиентов, а также рейтинговым агентствам, производящим комплексное сравнение и ранжирование городов и регионов мира. Данные, приведенные на портале, – результат анализа более 50 международных рейтингов. Из них были отобраны наиболее востребованные показатели, по которым оцениваются города и их привлекательность для ведения бизнеса, жизни и отдыха.
трансПортная инфраструктура
27
Гид по инвестициям. Санкт-Петербург №7 сентябрь 2010
26
Давид Годшо
Ан Джу Су, генеральный директор ООО «Хендэ Мотор Мануфактуринг Рус»
Марина Дунаева, первый заместитель председателя Комитета по инвестициям и стратегическим проектам Санкт-Петербурга
Запуская портал www.st-petersburg.ru, город осуществляет действительно полезное дело, поскольку этот портал, безусловно, поможет потенциальным инвесторам получить необходимую информацию об экономическом и социальном развитии города. Важная актуальная информация, содержащаяся на нем, также поможет сэкономить время на исследованиях и изысканиях, что позволит легче и быстрее принять стратегическое решение в пользу Санкт-Петербурга.
Формирование открытой информационной среды на всех этапах принятия решений мы рассматриваем как логическое продолжение открытой политики Санкт-Петербурга по отношению к инвесторам. Это важнейшая задача города в условиях глобальной конкуренции за инвестиции. Появление новой системы интернет-ресурсов Investor Guideline в целом и портала www.st-petersburg.ru в частности позволит бизнессообществу сформировать объективное представление о Санкт-Петербурге.
Александр Ольховский, вице-президент – управляющий директор ОАО Банк ВТБ, член Наблюдательного совета ЗАО «ВТБ-Девелопмент», вице-президент Гильдии управляющих и девелоперов
Поддерживаю тезис, что общедоступная полная и достоверная информация, размещаемая на новом портале www.st-petersburg.ru, позволит снизить инвестиционные риски проектов. Кроме того, такой ресурс должен привести к заметному сокращению времени принятия решений инвесторами, так как в значительной степени облегчит работу по комплексной оценке проектов.
трансПортная инфраструктура
29
Гид по инвестициям. Санкт-Петербург №7 сентябрь 2010
28
Второй интернет-ресурс позволяет получить актуальную информацию для анализа объектов инвестирования и возможностей развития территорий, необходимую при оценке проекта. Это Геоинформационная система инвестора (www.investinfo.spb.ru): интернет-ресурс для инвесторов, девелоперов и консалтинговых компаний, предоставляющий аналитическую информацию об объектах инвестирования и возможностях развития территорий. Система позволяет получить актуальные данные, необходимые для оценки доходности вложения средств и конкурентного окружения, потенциального спроса на объект, перспективного развития территории, а также информацию о технической возможности реализации проекта. Геопространственная навигация системы обеспечивает поиск перспективных инвестиционных объектов с учетом потребностей пользователя системы по анализу конкурентной среды и востребованности объекта после реализации. Фильтрация ведется по типам объектов, сегментам рынка недвижимости, функциональному назначению и площади зданий и территорий, а также включает объекты, готовящиеся к продаже с торгов. Детальная информация по выбранному объекту инвестирования представлена в Региональной геоинформационной системе СанктПетербурга (www.rgis.spb.ru), в состав которой входят сведения об объектах недвижимости и землеустройства, городской кадастр объектов недвижимости, система обеспечения градостроительной деятельности, водный реестр и другие пространственные данные. В системе представлено 30 картографических слоев, которые обновляются раз в сутки. Систематизированные данные, содержащиеся на трех интернет-ресурсах системы Investor Guideline, помогут инвесторам сэкономить время на исследованиях и проектной оценке, что в дальнейшем позволит реализовать проект с меньшими рисками и в кратчайшие сроки. С учетом высокой конкуренции за инвестиции среди европейских городов доступность, простота поиска, актуальность и, наконец, достоверность информации являются главной ценностью для бизнеса. Правительство Санкт-Петербурга показывает, что прозрачность и доступность – успешный способ для привлечения больших инвестиций. Новый портал посылает мощный сигнал мировому рынку о том, что за последние годы в экономике Санкт-Петербурга произошли глубокие положительные изменения.
Городская среда как инструмент привлечения инвестиций
В числе важных показателей развития городов мира сегодня все большее значение приобретает развитие комфортности городской среды для жизни и ведения бизнеса, которая оценивается по нескольким сотням показателей: от темпов роста валового регионального продукта (ВРП) до экологической составляющей.
трансПортная инфраструктура
31
Гид по инвестициям. Санкт-Петербург №7 сентябрь 2010
30
Социально-экономическое развитие СанктПетербурга позволяет говорить об умереннооптимистичном сценарии развития: в частности, согласно прогнозам Комитета экономического развития, промышленной политики и торговли, в текущем году ожидается рост ВРП на уровне 4,4%, а рост промышленного производства – 3%. Следует отметить, что темпы роста ВРП СанктПетербурга на протяжении последних лет традиционно выше среднероссийских показателей, а по структуре этого показателя Санкт-Петербург постепенно приближается к показателям европейских городов, снижая долю обрабатывающих производств в валовой добавочной стоимости и увеличивая долю услуг. Согласно наблюдениям экспертов, в глобальной экономике конкуренция сегодня происходит не между странами, а между отдельными городами. Соперничество ведется за право называться городом с лучшей и комфортной средой для ведения бизнеса и, что не менее важно, – для жизни. Залог успеха развития современного города – стремление к качественному росту экономики. Для достижения этой цели мегаполисы конкурируют за передовые технологии, масштабные проекты, улучшающие комфортность бизнес-среды, а также за менеджеров, способных воплотить эти проекты. Для реализации таких проектов необходима высокоразвитая городская инфраструктура. Правительство Санкт-Петербурга ведет активную инвестиционную политику и прилагает максимум усилий для развития этого потенциала. Главной целью развития Санкт-Петербурга является формирование среды, благоприятной для функционирования предприятий секторов эко-
номики с высокой добавленной стоимостью, создающих максимальный вклад в общее развитие города. В период финансового кризиса 2008–2009 годов ни один из крупных проектов в Санкт-Петербурге не был остановлен. Более того, с начала 2010 года в городе стартовали новые крупные проекты. В частности, это реконструкция аэропорта «Пулково», развитие Ново-Адмиралтейского острова, строительство современного производственнотехнологического комплекса Северо-Западного регионального центра концерна ПВО «Алмаз-Антей», строительство завода по производству энергетического оборудования в производственных зонах «Металлострой» и «Ижорские заводы» и другие. Одним из индикаторов деловой активности в Санкт-Петербурге стал Санкт-Петербургский международный экономический форум (ПЭФ), в рамках которого были заключены соглашения, касающиеся реализации ряда стратегических проектов в сфере транспорта, промышленности, энергосбережения, науки и образования.
Реновация промышленных территорий В среднем в европейском городе промышленные предприятия занимают около 10% общей площади города. В Санкт-Петербурге, по данным Института проблем предпринимательства, территория исторического центра Санкт-Петербурга составляет 5,8 тыс. га, из них 2,4 тыс. занято промышленными и другими нежилыми объектами, всего примерно 200 предприятий. Сегодня у про-
33
трансПортная инфраструктура
32
Гид по инвестициям. Санкт-Петербург №7 сентябрь 2010
изводств есть значительные земельные излишки, территории целого ряда предприятий используются неэффективно. Вывод промышленных заводов из центра города позволит развивать городскую инфраструктуру, использовать землю эффективно, а также положительно скажется на экологической обстановке в Санкт-Петербурге. Правительство Санкт-Петербурга реализует проект развития территорий, согласно которому промышленные предприятия выводятся из центра города. Освобожденные земли будут рекультивированы, а на освобожденных территориях предполагается строительство кварталов жилой и коммерческой недвижимости и объектов сопутствующей инфраструктуры. Правительство Санкт-Петербурга достигло договоренности о перебазировании завода «Адмиралтейские верфи» с Ново-Адмиралтейского острова в Кронштадт с дальнейшим преобразованием освободившегося участка. Перевод верфей будет реализован за восемь лет, в несколько этапов: сначала в Санкт-Петербурге будет построен новый мост через Неву, ведущий с Васильевского острова на Ново-Адмиралтейский остров, а затем будет построено новое предприятие в Кронштадте, куда и переедут верфи. На старом месте останутся только научно-технологические корпуса Адмиралтейских верфей. Переместив производственные площади в Кронштадт, судостроитель-
35
Транспортная инфраструктура Важным условием привлечения инвестиций является уровень развития инфраструктуры. В городе реализуются масштабные транспортные проекты, улучшающие внутригородскую и международную логистику. В апреле 2010 года Правительство СанктПетербурга объявило о начале конкурса по выбору инвестора для последующей реализации планов развития аэропорта «Пулково». 25 июня 2009 года консорциум «Воздушные ворота Северной столицы» в составе ВТБ Капитал, Fraport AG (владелец и оператор аэропорта Франкфурта-на-Майне) и Copelouzos Group (греческая инвестиционнофинансовая группа) был официально объявлен победителем конкурса. Проект с объемом инвестиций 1,4 млрд евро предполагает реконструкцию существующих и строительство нового пассажирского терминала до конца 2013 года и дальнейшее развитие аэропорта до 2039-го.
Гид по инвестициям. Санкт-Петербург №7 сентябрь 2010
в 2007 году первым разместился автомобильный завод «Тойота», и заканчивая промзоной «Каменка», где в сентябре 2010 года открылся автомобильный завод «Хендай» и производство автокомпонентов «Магна». В скором времени новое производство появится также в загородной промышленной зоне «Пушкинская»: там разместятся четыре фармацевтических производства концерна ООО «Герофарм», ЗАО «Биокад», ООО «Самсон-Мед», ООО «Неон», которые будут производить лекарственные средства и медицинские препараты. Первая очередь заводов будет запущена в 2012 году.
Реклама
ный завод сможет развиваться и наращивать мощности: летом, во время ПЭФ, ОАО «Объединенная строительная корпорация» подписала договор с ОАО «Совкомфлот» и ОАО «Газпром» о строительстве целой серии судов, часть которых будет построена уже на новой верфи в Кронштадте. Соглашение о другом проекте по выводу промышленных предприятий из исторического центра города также было подписано в рамках ПЭФ Правительством Санкт-Петербурга и концерном ПВО «Алмаз-Антей». На территории Обуховского завода будет создан Северо-Западный региональный центр, в котором будут вестись разработки и производство высокотехнологичной продукции военного и гражданского назначения. Проект планируется реализовать за пять лет в два этапа: на территории предполагается возвести новые корпуса, а также реконструировать здания-памятники архитектуры, после чего на новую площадку последовательно переведут мощности остальных пяти петербургских предприятий концерна. Рядом с бывшим заводом появится современная пешеходная набережная. Продолжением политики Правительства СанктПетербурга по развитию территорий стало также решение, принятое в августе 2010 года, о строительстве нового завода по производству энергетического оборудования в промышленной зоне «Ижорские заводы» в Колпино. Предполагается, что туда переедут три крупных производства. На освободившихся территориях, после рекультивации, появится общественно-деловая зона. Вместе с тем новые производственные площадки создаются за пределами массовой жилой застройки: начиная с промышленной зоны «Шушары», где
трансПортная инфраструктура
34
г. Гатчина Промзона №2 II очередь Подготовленные участки промышленного назначения
37
объектов городской инфраструктуры: Западного скоростного диаметра (ЗСД), Орловского тоннеля и Надземного экспресса. Общая сумма предоставленных Сбербанком средств на инфраструктурные проекты составит около 100 млрд рублей, в том числе 60 млрд – Западному скоростному диаметру. Новая магистраль ЗСД соединит южные, западные и северные районы Санкт-Петербурга в обход исторического центра города. Реализация проекта позволит вместе с Кольцевой автомобильной дорогой замкнуть вокруг Санкт-Петербурга первое транспортное кольцо. Трасса, к тому же, свяжет Большой порт Санкт-Петербурга с основными транспортными комплексами города, а также с обходной дорогой и выходами в страны Балтии и Скандинавии. Ввод в эксплуатацию ЗСД встроит улично-дорожную сеть Санкт-Петербурга в восточно-европейскую систему транзита. Платная трасса ЗСД в общей сложности составит 46 километров дорожной сети, созданной по самым передовым технологиям. Высококачественное покрытие, круглосуточное освещение, удобные съезды, современная технология оплаты проезда сделают ЗСД одной из лучших автомобильных трасс не только в стране, но и в Европе. В свою очередь новая трасса легкорельсового транспорта (ЛРТ) свяжет центр города с его районами. Первая линия экспресса соединит аэро-
(812) 325-98-20 Правильный взгляд на инвестиции
от 0,6 Га
Реализация участков, обеспеченных согласованными техническими условиями по инженерии (электричество, газ, водоснабжение) для последующего самостоятельного строительства.
Гид по инвестициям. Санкт-Петербург №7 сентябрь 2010
Невы в центре Санкт-Петербурга в летнее время: как известно, визитной карточкой города являются мосты, которые разводят по ночам. Строительство Орловского тоннеля позволит продлить время разводки мостов на 1 час, что на 30% увеличит пропуск судов. Это поможет решить проблему федерального масштаба: повысить пропускную способность Волго-Балтийского водного пути. Число мостов через Неву в центре СанктПетербурга также увеличится. Одним из этапов перебазирования завода «Адмиралтейские верфи» с Ново-Адмиралтейского острова в Кронштадт станет строительство нового моста, который соединит Васильевский остров с основной частью города. Разводной Ново-Адмиралтейский мост будет введен в эксплуатацию к 2012 году. Его появление также позволит ослабить транспортную нагрузку на сопредельных набережных и водных переправах Санкт-Петербурга, в том числе на Дворцовом и Благовещенском мостах. В рамках Петербургского экономического форума были также заключены дополнительные соглашения о других транспортных проектах, активно развивающихся в Санкт-Петербурге. Правительство Санкт-Петербурга заключило соглашение со «Сбербанком России» о сотрудничестве в сфере развития транспортной инфраструктуры. Речь идет, в частности, о финансировании строительства, реконструкции и эксплуатации ряда
Реализация земельного участка с производственным объектом, построенным по заказу клиента. Реклама
С введением в эксплуатацию нового терминала в 2013 году аэропорт «Пулково» станет одним из ведущих современных авиатранспортных узлов Северной Европы. Реконструкция аэропорта «Пулково» позволит существенно увеличить пропускную способность аэропорта, что позволит повысить пассажиропоток, открыть новые внутренние и международные рейсы, увеличить поток трансферных пассажиров, реализовать новейшие аэропортовые технологии и создать на базе петербургского аэропорта крупный пересадочный узел – хаб. Проект реконструкции включает применение высоких международных стандартов безопасности и технического оснащения аэропорта, современных процедур регистрации, таможенного оформления и паспортного контроля. Соглашение о другом крупном транспортном проекте было заключено в июне этого года. Правительство Санкт-Петербурга и Невская концессионная компания подписали соглашение о проектировании, строительстве и эксплуатации Орловского тоннеля, он соединит Пискаревский проспект со Смольной набережной под Невой. Объем инвестиций в проект оценивается более чем 1 млрд евро. Строительство планируется завершить к 2015 году, после чего Орловский тоннель станет первой круглосуточной переправой между берегами
трансПортная инфраструктура
36
Инвестор и девелопер проекта ГК «ОЛИМП 2000»
реализован на основе государственно-частного партнерства. В рамках мероприятий проекта запланировано завершение строительства продолжения Главного канализационного коллектора, который будет очищать сточные воды перед их сбрасыванием в Балтику. Реализация проекта позволит улучшить экологическую ситуацию в Санкт-Петербурге, а также обеспечит выполнение международных обязательств, взятых Российской Федерацией по линии Хельсинкской конвенции по защите Балтийского моря. 26 декабря этого года в Санкт-Петербурге будет объявлен победитель конкурса на строительство завода по переработке твердых бытовых отходов в поселке Янино. На предприятии будут применены передовые ресурсосберегающие и малоотходные технологии. Глубина переработки отходов составит не менее 70%, что соответствует общемировым требованиям к управлению бытовыми и промышленными отходами. Итоговая стоимость строительства завода составит порядка 300 млн евро.
38
39
Развитие науки и образования Реализация сложных технологических проектов требует появления в Санкт-Петербурге большого числа высококвалифицированных специалистов. Без этого невозможно развитие инновационных технологий в будущем. Использование новых технологий непосредственно влияет на развитие экономики города: использование в производственных
циклах научных разработок и достижений ускоряет темпы роста ВРП, что в итоге положительно влияет на повышение конкурентоспособности Санкт-Петербурга. В рамках ПЭФ-2010 было подписано соглашение между Правительством Санкт-Петербурга и компанией Intel, согласно которому в Санкт-Петербурге будет реализован пилотный проект по инновационным формам обучения информационным технологиям в школах города. При поддержке корпорации до конца 2012 года в школы города будет поставлено 250 тысяч компьютеров, 100 мобильных компьютерных классов, 1000 отдельных компьютеров и несколько цифровых лабораторий. Также в рамках
соглашения планируется передача технологий для производства печатных плат и других компьютерных компонентов для их последующего производства в Санкт-Петербурге.
Экологическая обстановка и здоровье горожан Экологическая обстановка является серьезным фактором комфортности городской среды. Для улучшения экологической ситуации в городе Правительство Санкт-Петербурга также поддержало проект очистки сточных вод, инициированный «Водоканалом Санкт-Петербурга», который будет
Светлана Афонина
Гид по инвестициям. Санкт-Петербург №7 сентябрь 2010
порт «Пулково» с центром Санкт-Петербурга. Государственный тендер на строительство и эксплуатацию ветки легкорельсового транспорта будет объявлен в декабре 2010 года.
Развитие долгосрочных отношений с инвесторами в сфере энерго- и ресурсосбережения является важным направлением Правительства Санкт-Петербурга. В краткосрочной перспективе Правительством Санкт-Петербурга предусмотрено повышение энергоэффективности на всех объектах, в том числе уличного освещения и на промышленных предприятиях, что приведет к экономии энергоресурсов и бережному производству. В рамках ПЭФ-2010 Правительство СанктПетербурга подписало соглашение с ОАО «РусГидро» о продолжении сотрудничества в сферах энергосбережения, развития гидроэнергетики и возобновляемых источников энергии. В частности, инвестор рассматривает возможность строительства альтернативного источника получения электроэнергии (парка ветряных генераторов), который будет включен в общую энергосистему Санкт-Петербурга. Планируется также использовать потенциал санкт-петербургских предприятий (таких как «Силовые машины») для проектирования гидроэлектростанций и гидротехнических сооружений, в том числе и за рубежом, а также перевооружения гидротехнических сооружений. Приоритеты инвестиционной политики СанктПетербурга основаны на экономическом и социальном развитии города. Так, вывод промышленных предприятий из центра Санкт-Петербурга позволяет развивать освобожденные территории, а также использовать потенциал зон, расположенных вне городской застройки. С дальнейшим развитием транспортной инфраструктуры в СанктПетербурге будут переоценены многие районы, а коммерческая недвижимость в них будет оцениваться все выше. В свою очередь эффективное землепользование дает толчок развитию городской экономики и улучшает экологическую ситуацию в городе.
трансПортная инфраструктура
Энергосбережение и ресурсы
Кармазинов
49
«Жить в Санкт-Петербурге, работать в Санкт-Петербурге – это и огромное счастье, и огромная ответственность. Здесь нельзя ничего делать вполсилы, позволяя себе лениться. В Санкт-Петербурге все должно быть на высшем уровне. Где бы и кем бы ни работал петербуржец – он должен соответствовать городу. И когда сегодня о петербургском Водоканале говорят как о предприятии-лидере, когда нас приводят в пример, – это, конечно же, не моя заслуга. И даже не заслуга только коллектива Водоканала. Это – заслуга всего города. В таком городе просто невозможно работать плохо. Здесь надо все время стремиться вперед».
ЛЮДИ САНКТ-ПЕТЕРБУРГА
Генеральный директор ГУП «Водоканал Санкт-Петербурга», Почетный гражданин Санкт-Петербурга
Гид по инвестициям. Санкт-Петербург №7 сентябрь 2010
48
Феликс
Евтухов
51
«В Санкт-Петербурге найдется место для любого бизнеса˛– как малого, так и крупного. Власти города создали благоприятные условия, которые определяют комфортность деловой среды в Санкт-Петербурге и являются в то же время нашими конкурентными преимуществами. Во-первых, это наличие достаточно прозрачной законодательной базы, которая позволяет не только поддерживать малые или отдельные крупные промышленные предприятия, но и реализовывать крупные инфраструктурные проекты, а именно новый аэропорт и морской пассажирский порт, Орловский тоннель и Западный скоростной диаметр. Во-вторых, город привязан к транспортным системам – порты, аэропорты, разветвленная дорожная сеть, железнодорожное сообщение. В-третьих, Санкт-Петербург насчитывает более ста вузов и техникумов, а это значит, что потребности бизнеса в квалифицированных кадрах могут быть вполне удовлетворены».
ЛЮДИ САНКТ-ПЕТЕРБУРГА
Представитель Правительства Санкт-Петербурга в Совете Федерации
Гид по инвестициям. Санкт-Петербург №7 сентябрь 2010
50
Виктор
53
«Фигурное катание на коньках в последнее время восстанавливает былую популярность. Издавна Санкт-Петербург был центром фигурного катания, его колыбелью и столицей. Город славен фигуристами во всем мире благодаря знающим тренерам, которые на протяжении многих лет их готовят. Многие спорт смены из других городов России и из-за рубежа мечтают приобщиться к секретам тренерского мастерства, покататься рядом с известными фигуристами. К настоящему времени в нескольких районах города появились ледовые арены как для тренировочных занятий, так и для проведения зрелищных мероприятий. Возможностей для занятий спортом для лиц всех возрастов становится все больше и больше. А какое огромное воздействие оказывают культурные и исторические достопримечательности нашего города, архитектурные ансамбли, театры и музеи! Во всем этом таится притягательность нашего города для спортивно-ориентированных туристов, профессионалов, посещающих семинары, конференции и крупные международные соревнования».
ЛЮДИ САНКТ-ПЕТЕРБУРГА
Заслуженный тренер России, Почетный гражданин Санкт-Петербурга
Гид по инвестициям. Санкт-Петербург №7 сентябрь 2010
52
Тамара Москвина
Славинский
55
«В настоящий момент наблюдается непрерывная динамика роста и развития арт-бизнеса Санкт-Петербурга, в частности появление новых игроков и институтов (к примеру, открытие в этом году сразу двух музеев современного искусства) и связанная с этим интенсификация конкуренции. В общей сложности это способствует интеграции арт-бизнеса города в мировой артрынок и привлечению к нему внимания широкой общественности. И это действительно важно, потому что арт-рынок – это не просто площадка предметов искусств, а экспозиция идей и идеалов, вкусов и ценностных предпочтений. От того, что и как продается на арт-рынке, зависят эстетические представления о поколении. Не сомневаюсь, что развитие этого направления в бизнесе является важной составляющей развития всего города, ведь по праву Санкт-Петербург называют культурной столицей России. А с точки зрения художника, знаете, это, как перефразируя Маяковского: “Я хотел бы жить и умереть в Париже, если б не было такой земли: как Петербург!”»
ЛЮДИ САНКТ-ПЕТЕРБУРГА
Художник
Гид по инвестициям. Санкт-Петербург №7 сентябрь 2010
54
Иван