Locomotoras de Vapor

Museo de Azpeitia

destitución y expulsión para Juanjo Olaizola

El Tren de la Fresa viajará de nuevo entre Madrid y Aranjuez

Marzo 2012 - Año IX - Número 99 - Precio: 8,50 €

Novedades escala N

nuevas estaciones Parvus

Novedades escala HO

mikado confederación

Los últimos trenes de vapor se encuentran en China

EDITORIAL Edita: Asociación de Amigos del Ferrocarril de Gipuzkoa.

Dirección: Ion Ander Mozo Sáez de Parayuelo.

Coordinación:

EN

PORTADA

Una locomotora de vapor en la mina de carbón de Fuxin, en la provincia del noreste chino de Liaoning.

Arritokieta Bidasoro Goikoetxeaundia.

Consejo de redaccion: Javier Alonso Berroa.

Poligono Industrial Lintzirin Pabellón 36.

20014 - Oiartzun - Gipuzkoa. editorial@locomotorasvapor.net.

Museo de Azpeitia

destitución y expulsión para Juanjo Olaizola

El Tren de la Fresa viajará de nuevo entre Madrid y Aranjuez

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Los últimos trenes de vapor

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Novedades escala HO

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se encuentran en China

nuevas estaciones Parvus

mikado confederación

Destituido y expulsado.

En noviembre de 2011, Euskotren expedientó a Juanjo Olaizola porque sus actuaciones “han excedido los límites de la libertad de expresión, han causado un grave daño a la imagen y prestigio de la propia Sociedad Pública EuskoTren y de la Fundación del Museo”

La Federación Española de Asociaciones de Amigos del Ferrocarril, en una rueda de prensa en Azpeitia, señaló que resulta «incomprensible» haber sustituido el pasado setiembre «a uno de los profesionales más competentes de Europa por una perfecta desconocida, sin experiencia ni en la dirección de museos y fundaciones ni en la materia específica de museos del ferrocarril».

La Federación pidió la dimisión del viceconsejero de Transportes, Ernesto Gasco, al que considera «instigador» de la polémica destitución y posterior despido de Olaizola, así como del

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consejero Iñaki Arriola «por su pasividad». En la rueda de prensa, Patxi Crespo, en representación del secretario del Comité Permanente de Euskotren, manifestó su rechazo al despido de Juanjo Olaizola y anunció una recogida de firmas entre todo el colectivo de trabajadores de Euskotren para exigir la inmediata readmisión de Juanjo Olaizola en el Museo Vasco del Ferrocarril y el reconocimiento de la labor realizada por el destituido como director del centro. El anuncio de su destitución como director del Museo Vasco del Ferrocarril con fecha del 31 de diciembre de 2010 ocasionó una avalancha de protestas de los medios

ferroviarios que reconocen unánimente su brillante gestión.

También a nivel internacional la destitución de Juanjo Olaizola causó repulsa. Así, la Federación Europea de Museos y Ferrocarriles Turísticos mostró a través de una carta su sorpresa y rechazo a la decisión de destituir a Juanjo Olaizola como director del Museo del Ferrocarril de Azpeitia. En una carta remitida a diversos responsables de Eusko Tren y del departamento de Transportes del Gobierno Vasco, firmada por Jacques Daffit, los directivos de la federación manifiestan su rechazo a esta «incomprensible decisión». En

la carta, los directivos de la Federación añaden que Juanjo Olaizola «ha demostrado sobradamente su capacidad a lo largo de estos años». Como resultado de la presión social y mediática, a mediados de enero de 2011 el Patronato de la Fundación del Museo Vasco del Ferrocarril decidió mantener el “actual equipo humano del centro, incluido su director Juanjo Olaizola, en tanto no concluya el proceso de selección de futuro responsable de la institución. El 21 de Mayo de 2011, la Asociación de Amigos del Museo Vasco del Ferrocarril advirtió que se había publicado la convocatoria de un concurso para la selección del nuevo director del Museo Vasco del Ferrocarril, a espaldas del Patronato de la Fundación.

El 23 de setiembre de 2011 en un nuevo comunicado, la Asociación de Amigos del Museo Vasco del Ferrocarril denunció que el Patronato de la Fundación, en reunión del 8-9-2011, había seleccionado como directora una profesora universitaria, sin cualificación para la dirección de un Museo del Ferrocarril. Según la Asociación de Amigos del Museo Vasco del Ferrocarril la selección “incumple los principios de transparencia y neutralidad que tanto el viceconsejero de Transportes, Ernesto Gasco, como EuskoTren y ETS decían defender”. Los miembros de la citada asociación aseguran que el viceconsejero de Transportes ha vulnerado varias de las normas que debían velar por el proceso de selección. En especial, acusan a Gasco de “colocar a una amiga al frente del museo” sin “la formación y los conocimientos que exige la propia ley de Museos.

El polémico nombramiento provocó un nuevo alud de protestas en el mundo ferroviario lo que incluyó una nueva nota de protesta de la Federación de Museos Ferroviarios y una concentración de apoyo a Juanjo Olaizola Elordi con participantes de varias partes de España.

Se ha de señalar que en una búsqueda en Internet, los trabajos que aparecen bajo el nombre de Maitane Ostolaza se refieren a procesos de secularización en el siglo XIX e inicios del XX, temas sin relación aparente con los propios de un Museo del Ferrocarril. Por otra parte, la misma Maitane Ostolaza admitía al diario Deia que “en las bases de la convocatoria para optar a este puesto no se hacía referencia al hecho de tener experiencia al frente de museos”.

Juanjo Olaizola en una entrevista a Noticias de Gipuzkoa, rompió su prolongado silencio. Mostró su sorpresa de que la persona seleccionada no tuviera ni “experiencia en la dirección de museos ni conocimiento de la temática sobre la que versa este”. También señaló al viceconsejero de Transportes del Gobierno Vasco, Ernesto Gasco, como el principal impulsor de su destitución: “Desde luego, Ernesto Gasco es el factor determinante desde el principio. Es más, esta fundación tiene un presidente -el consejero de Transportes, Iñaki Arriola- que nunca ha venido a las reuniones. Dos tercios de los miembros del patronato ni siquiera conocen el museo. Deliberan y deciden sobre un

En la página anterior: Juanjo Olaizola esperando a la hora de salida para poner en circulación alguna composición histórica. Arriba: Juanjo Olaizola a los mandos de l a l o c o m o t o r a A u r r e r a , u n a d e l a s j o y a s d e l M u s e o Va s c o d e l F e r r o c a r r i l d e A z p e i t i a , Abajo: Las circulaciones de trenes históricos también se realizan en invierno.

Juanjo Olaizola Elordi Juan José Olaizola Elordi (Donostia, 1965) es un historiador del ferrocarril con una abundante obra, en especial sobre el ferrocarril en Euskadi y el ferrocarril de vía estrecha en España.

Es también conocido por su brillante trayectoria como creador y director del Museo Vasco del Ferrocarril desde 1992. Bajo su dirección, el museo tomó una gran relevancia a nivel nacional e internacional, estando caracterizado por ser un Museo “vivo” con abundante material en estado de marcha que realiza viajes regulares en sus instalaciones, frecuentemente conducido por el mismo Juanjo Olaizola .

En 1989 fué contratado por el Departamento de Transportes y Obras Públicas del Gobierno vasco para redactar el inventario de patrimonio ferroviario de Euskadi y, a partir de 1990 para impulsar el proyecto de realizar un museo sobre lo que eran los talleres del Ferrocarril de Urola en Azpeitia, que había sido clausurado en 1988. En 1994, pasó a depender de EuskoTren cuando el Gobierno transfirió la gestión del Museo a dicho operador.

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museo que no conocen. Puedo pensar que Gasco es una persona con un gran rencor porque hace nueve años en un diario guipuzcoano tuve un pequeño debate porque en el Ayuntamiento de Donostia se hablaba de poner tranvías.

Gasco dijo que apostaban por poner uno de fibra óptica y repliqué diciendo que la fibra óptica transporta información y no personas. Seguramente se refería a los mal llamados tranvías porque son autobuses o trolebuses con guiado óptico. Y él replicó diciendo que yo sabría mucho de trenes antiguos pero que había estado en Rouen (Francia) y había visto cómo levantaban la calle y ponían una fibra óptica que conducía el tranvía. Pero la ventaja de estos inventos es que no hay que levantar la calle. Basta un bote de pintura y una brocha para pintar una raya en el suelo y que el vehículo tenga el sistema de reconocimiento de esa marca. Ahí donde vaya la marca va el autobús o el trolebús. No sé si le sentó mal que le replicara”. La Federación Española de Asociaciones de Amigos del Ferrocarril, señaló que resulta «incomprensible» haber sustituido el pasado setiembre «a uno de los profesionales más competentes de Europa por una perfecta desconocida, sin experiencia ni en la dirección de museos y fundaciones ni en la materia específica de museos del ferrocarril».

El Museo Vasco del ferrocarril.

El Museo vasco del ferrocarril se encuentra situado en la localidad guipuzcoana de Azpeitia, localidad rebosante de historia y tradiciones, también en lo que al ámbito ferroviario se refiere. Y desde 1992 es además sede del Museo vasco del ferrocarril.

El Museo es de por sí una auténtica maravilla y si tenemos en cuenta que durante una gran temporada del año tenemos la posibilidad de efectuar recorridos tirados por alguna de las locomotoras de vapor que las que dispone el Museo, la visita se nos antoja obligada. Antes de entrar en el propio Museo, es muy recomendable que te des una vuelta por la propia localidad de Azpeitia, localidad surcada por el río Urola, y con cuyo nombre se conoció también al mítico ferrocarril que, desde la vecina localidad de Zumarraga acompañaba en un buen tramo al anteriormente citado río, para concluir en la costera localidad de Zumaia, con ramal al puerto de dicha localidad incluido. Cerca de Azpeitia se encuentra la basílica de San Ignacio de Loiola, de visita inexcusable.

J.A.M.S.P.

Arriba: Estación de ferrocarril de Azpeitia, uno de los edificios principales del Museo Vasco del Ferrocarril. Abajo: Composición histórica a toda máquina por el Valle del Urola.

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Pero si te quieres impregnar más de ese “espíritu del Urola” , y dispones del tiempo suficiente, habrás de visitar Zumarraga (mencionaré su impresionante ermita de “la antigua”, que junto con las Basílicas de Arantzazu y la mencionada de Loiola, conforman la conocida ruta de los tres templos, una de las tantas de interés que podrás hacer por esta zona), Zestoa y su balneario, Zumaia con su puerto, sus playas, su “flysch” que son esas formaciones de rocas calizas y areniscas dispuestas en láminas que tanto atraen a geólogos de todo el mundo.

El gran Tren de la Fresa volverá a circular entre Madrid y Aranjuez.

El Tren de la Fresa viajará de nuevo entre Madrid y Aranjuez con una locomotora de vapor alimentada con carbón desde este sábado y hasta el 23 de octubre, ha informado la organización en un comunicado.

El Tren de la Fresa, que este año cumple su vigésimo séptima temporada, es un clásico del turismo madrileño, un interesante recorrido cultural y de ocio, que permite disfrutar de una forma diferente de Aranjuez, ciudad declarada Paisaje Cultural Patrimonio de la

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Humanidad por la UNESCO en 2001 por considerarla un claro ejemplo de riqueza patrimonial, desde el punto de vista ecológico, artístico y cultural.

El proyecto que dio origen a este viaje por la segunda línea ferroviaria

más antigua del país, inaugurada en 1851, fue una iniciativa conjunta del Museo del Ferrocarril de Madrid, la Comunidad de Madrid, el Ayuntamiento de Aranjuez y Patrimonio Nacional. En esta campaña, a las cuatro instituciones que tradicionalmente respaldan la

explotación del tren se han unido Comfersa, Renfe Operadora y Adif. Esta iniciativa se ha convertido en una opción turística muy atractiva para todos los públicos y especialmente para las familias con niños.

Además del recorrido entre Madrid y Aranjuez en un tren histórico durante el que los viajeros podrán degustar los típicos fresones mientras disfrutan de una animada e ilustrativa teatralización a bordo del tren. Además, al llegar a Aranjuez les espera una magnífica jornada en esta localidad, con visita al Palacio Real y al Museo de Falúas.

El billete para el Tren de la Fresa incluye también diversos descuentos, por ejemplo en el Museo Taurino y en diversas actividades de ocio.

A partir del 10 de septiembre y hasta el 23 de octubre el tren saldrá todos los sábados y domingos del Museo del Ferrocarril (Paseo de las Delicias,61) remolcado por la locomotora 140-2054. Fabricada en 1928, es la única locomotora de vapor alimentada con carbón que está operativa en España.

La 140-2054 tiene su hogar en la localidad granadina de Guadix y este otoño ha abandonado temporalmente su casa para tirar del tren histórico con mayor tradición de este país. Es una estrella de Hollywood muy peculiar, que ha tenido su papel en westerns, como El bueno, el feo y el malo o Hasta que llegó su hora, y en películas de diversa temática, entre ellas Doctor Zhivago, Rojos, El viento y el león o Indiana Jones y la última cruzada.

El tren circulará los días 10, 11, 17, 18, 24, 25 de septiembre y 1, 2, 8, 9, 15, 16, 22, 23 de octubre. El viaje de ida saldrá a las 10 horas del Museo del Ferrocarril y el regreso, de la Estación de Aranjuez a las 18.25 horas.

El precio es de 28 euros para los adultos y de 20 para niños de 4 a 12 años.

Los menores de 4 años viajan gratis, si no ocupan asiento.

Los precios incluyen el viaje de ida y vuelta en tren histórico, teatralización a bordo, degustación de fresón ofrecido por azafatas vestidas de época, traslados desde la estación de Aranjuez hasta la zona monumental en autocar climatizado, visitas al Palacio Real (guiada) y Museo de Falúas (libre) y un descuento del 50 por ciento en el Museo Taurino.

Los billetes se pueden comprar en las estaciones de ferrocarril que dispongan deenta anticipada y en agencias de viajes.

Los vagones costa Estos vagones pertenecen a una serie de coches de primera, segunda y tercera clase que pertenecieron a la Compañía del Norte. Lentos, incómodos, antiguos e inseguros son algunos de los adjetivos que, conociendo la tecnología actual, podrían aplicarse a los coches de viajeros de caja de madera pero, desde la siempre presente perspectiva romántica que genera el ferrocarril, su estética imprime una elegancia que sigue provocando la admiración de quienes los conocieron como viajeros y de aquellos cuya única oportunidad de contemplarlos en funcionamiento es en la composición del “Tren de la Fresa”.

El Tren de la Fresa, que este año cumple su vigésimo séptima temporada, es un clásico del turismo madrileño, una interesante excursión cultural y de ocio, que permite disfrutar de un recorrido en un tren histórico entre Madrid y Aranjuez y de una magnífica jornada en esta última localidad, declarada

Estos coches son los más adecuados para formar composiciones arrastradas por locomotoras de vapor ya que, pueden combinarse distintos tipos y de distintas clases y desde un solo coche a un largo tren expreso.

En la página anterior: La famosa locomotora Mikado preservada en el Museo de Delicias de Madrid. Arriba: Detalles de los testeros de los vagones “costas”.

Abajo: Una locomotora Garrafeta maniobrando en las vias de la estación de Las Delicias en madrid.

La gran variedad de formas es otro de sus atractivos y, en España, esta circunstancia llega a ser espectacular gracias al numeroso material procedente de las distintas compañías que se fusionaron en Renfe.

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Paisaje Cultural Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO en 2001, al estar considerada un claro ejemplo de riqueza patrimonial.

El tramo de línea ferroviaria entre Madrid y Aranjuez cuenta ya con 160 años de historia. Su inauguración, el 9 de febrero de 1851, permitió que la capital de España, el Real Sitio de Aranjuez y las poblaciones por las que discurre (Villaverde Bajo, Getafe, Pinto, Valdemoro, Ciempozuelos y Seseña) se incorporaran progresivamente a la era industrial con el impulso de un novedoso modo de transporte: el ferrocarril.

La idea de rememorar el recorrido del que fue el primer ferrocarril de la Comunidad de Madrid y el segundo de la Península tiene su origen en 1984 y, desde entonces, el Tren de la Fresa se ha mantenido fiel a su cita anual. El proyecto que dió origen a este viaje fué una iniciativa conjunta del Museo del Ferrocarril de Madrid, la Comunidad de Madrid, el Ayuntamiento de Aranjuez y el patronato encargado de la conservación del Patrimonio Nacional.

El Tren de la Fresa es el nombre que recibió el segundo ferrocarril de la Península Ibérica (9 de febrero de 1851), que unía Madrid con Aranjuez, tras el de Barcelona a Mataró (1848).1 Se trata, sin embargo, de la tercera línea ferroviaria en España, pues el 10 de noviembre de 1837 se había inaugurado el ferrocarril entre Güines y La Habana, en Cuba (por aquel entonces todavía española).

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El Marqués de Pontejos presentó un proyecto de camino de hierro que, bajo el patrocinio del Marqués de Salamanca, fue finalmente inaugurado por la reina Isabel II. La propia monarca cedió gustosamente terrenos de su propiedad, al oeste del Palacio Real, para la entrada del ferrocarril en Aranjuez. Para llevar a cabo la línea, se tuvieron que salvar diversos accidentes geográficos, con la construcción de sendos puentes sobre los ríos Jarama y Tajo. La importancia estratégica de la línea era elevada, pues suponía el primer paso del ferrocarril desde Madrid a Andalucía y Levante.

Arriba: Tren de la fresa llegando a la estación de ferrocarril de Aranjuez. Abajo: Dos mujeres vestidas con trajes de época. El tren de la fresa a su paso por un barrio de Aranjuez.

Creado en una época en la que los trenes eran tirados por locomotoras de vapor, los vagones eran de madera y, además de transportar viajeros, permitían llevar a Madrid rápidamente los productos de la huerta ribereña (fresas y espárragos), de los que tomaría el nombre Tren de la Fresa. Según cuenta la leyenda, este tren llegaba hasta la misma puerta de la residencia real y, según dicen, sus últimos metros eran de plata.

La campaña del Tren de la Fresa se divide en dos temporadas: la de primavera y la de otoño. En ambos casos, el tren circula los sábados y domingos.

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La historia del Tren de la Fresa.

Los últimos trenes de vapor se encuentran en China.

El Museo de Datong, es un museo de locomotoras de vapor construido en el lugar original de la primera fábrica de locomotoras de la Nueva China.

El Museo de locomotoras de vapor de Datong se dedica sobre todo a la historia del lugar. Lo que solía ser la ubicación de la fábrica de locomotoras de Datong, la fábrica de locomotoras abrió por primera vez durante “el Primer Plan Quinquenal” de China. Durante decenas de años, miles de locomotoras de vapor se produjeron allí, marcando el inicio de la industria de la locomotora de la Nueva China. Mientras que la última

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locomotora de vapor de China salió de ella en 1988, que simbolizaba el fin de una era de la locomotora de vapor en China. A igual que la primera locomotora de vapor de la Nueva China, la última locomotora vapor Jiefang también se denomina “Bayi” (“ba” se refiere a ocho y “yi” uno).

La producción de la misma indica el final de la incapacidad de China en

la elaboración y la investigación de locomotoras de forma independiente, y al mismo tiempo, abrió una nueva página en la historia de la industria de desarrollo de locomotoras de China.

Se exhiben ocho cabezas de locomotoras de vapor y un carro. Entre ellos, dos locomotoras de vapor de la primera época fueron fabricadas por países extranjeros. Hay un solo tren de

transporte hecho en el siglo XIX. Además, se muestran más de 30 fotos de las locomotoras de vapor de la primera etapa de todo el mundo y las banderas y los inyectores de agua utilizados en la línea ferroviaria Beijing-Zhangjiakou.

Además, hay exposiciones de los modelos de locomotoras actuales. China, el país que posee los trenes de alta velocidad más rápidos del mundo, acaba de retirar de las vías a una de sus últimas locomotoras de vapor. Según relató hoy el oficial “China Daily”, la última locomotora de vapor en el industrial noreste de China se ha retirado oficialmente en la ciudad de Shenyang, donde era utilizada principalmente para el transporte de carbón a una central de producción de electricidad y calefacción con esta materia prima.

Las primeras locomotoras a vapor chinas, con un mecanismo basado en el que inventó George Stephenson en 1816, se denominaron “Qianjin” y comenzaron a funcionar en el país asiático en 1956, para el transporte tanto de carga como de pasajeros. La última “Qianjin” dejó de utilizarse en 2005, aunque otros modelos, como el de Shenyang, aún se han usado en años posteriores, principalmente en el sector de carga. La pervivencia de locomotoras a vapor contrasta con el rápido desarrollo en China de las líneas de alta velocidad, que el próximo año unirán a las dos principales ciudades de China (Beijing y Shanghái) en viajes de tan sólo cuatro horas. Recientemente, el país asiático inauguró el trayecto Shanghái-Hangzhou, que une a las dos ciudades con trenes que circulan a 350 kilómetros por hora.Hay que tener en cuenta que el final de la tracción vapor en las líneas principales de China se ha producido en fecha tan reciente como diciembre de 2006. Y entre las máquinas existentes no sólo las más numerosas, sino las de mayores prestaciones eran las 1-5-1 QJ. Después de visitas y estudios a talleres ferroviarios chinos, entre 42 QJ del depósito de Daban, dos locomotoras fueron las escogidas, las numeradas 6988 y 7081, con opción de compra sobre tres más.

A la 7081, le correspondió el honor, sólo un año antes, el 7 de diciembre de 2005, de prestar el último servicio regular de viajeros a nivel mundial. Y el 8 de diciembre, las QJ, 6988 y 7030 en doble tracción lo hicieron con el último tren de carga en servicio regular. Un año más han permanecido en servicio de cargas no regulares las QJ, en la línea de Ji-Tong, hasta ser sustituidas por las diésel-eléctricas tipo DF 4, en las rampas del ya famoso paso de Jingpeng.En China se realizaron numerosas pruebas antes de su entrega a la compañía norteamericana y después de ser sometidas a cuidadosas reparaciones, bajo el control de técnicos chinos en la factoría denominada 701 situada cerca de la ciudad de Nanpiao y en la línea a Jinzhou, ciudades al noreste de Pekín. El jefe de pruebas de la 701, Gao, estuvo acompañado de un reconocido experto estadounidense, Dennis Daugherty, al cargo de la dirección técnica del Museo del Ferrocarril del Estado de California.

Las locomotoras adquiridas fueron sometidas a una detallada inspección incluso por ultrasonidos, sustituyendo virotillos, tubos recalentadores, trabajos en la caja de fuegos, en la caja de humos, ajuste de los reguladores,

En la página anterior: Un tren mercante atraviesa los bosques de una región maderera de China. Arriba: Convoy de mercancias y pasajeros chino. Abajo: Tr e n t u r i s t i c o a l r e d e d o r d e l a m u r a l l a c h i n a .

La Longitud de vías férreas de China totalizará 120.000 km en 2015 La longitud total de líneas de ferrocarril abiertas al tráfico de China aumentará a 120.000 kilómetros hasta finales del 2015, de las cuales 50.000 kilómetros se extenderán a lo largo de las regiones occidentales del país.

China cuenta actualmente con 91.000 kilómetros de vías férreas, señaló Sheng durante una reunión celebrada el martes con motivo del 150º aniversario del nacimiento de Zhan Tianyou, célebre ingeniero chino del sector ferroviario.

Considerado el “Padre de los ferrocarriles de China”, Zhan fue ingeniero jefe y responsable de la construcción del Ferrocarril Imperial Beijing-Zhangjiakou, la primera vía ferroviaria construida en China sin financiación extranjera, ahora ubicada en la provincia septentrional china de Hebei.

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ajustes de la distribución y del escape, etc. quedando en óptimas condiciones para su transporte a los EE.UU. La 1-51. Clase QJ., n°. 6988. embarcando en un buque polaco en el puerto chino de Dalian, con destino al de Houston, EE.UU.Fueron embarcadas en el puerto de Dalian en el buque mercante polaco Wladyslaw Orkan, el 18 de abril de 2006, y después de una escala en Jacksonville, Florida, serían desembarcadas en Houston el 10 de junio de 2006.Trasladadas a través de las líneas del Burlington Northern Santa Fe, llegaron al lowa Interstate Railroad el 27 de junio. La llegada de las dos “Santa Fe” chinas despertó la más viva atención del mundo ferroviario norteamericano especializado en tracción vapor, recibiendo la visita de los ingenieros y directores técnicos de los ferrocarriles de Connecticut, Utah, Milwaukee, etc.

El 6 de septiembre se realizó una prueba de la 6988, a cuyos mandos figuraba el citado experto Daugherty entre Iowa City y Yocum, remolcando un tren de 4.000 toneladas métricas en horizontal.

En previsión de posibles fallos se agregaron al tren locomotoras diésel, cuya intervención no fue necesaria, salvo en los trayectos en rampa. Las QJ en rampa de diez milésimas pueden remolcar unas 1.900 toneladas.

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Arriba: Impresionante humareda de un convoy de pasajeros. Abajo: Tren turístico que realiza dos veces al dia un magnífico recorrido alrededor de parte de las murallas chinas.

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El tren de Sichuan, el último que aún circula con vapor en China.

Es una verdadera reliquia. Este tren de vapor es único, no solo en China sino en el mundo. Es el último tren de vía estrecha que aún transporta pasajeros en un servicio regular. Concebido para llevar carga, es el único medio de transporte para varias comunidades rurales de la provincia de Sichuan, en el suroeste de China.

Tiene cuatro asientos y la mayor parte de los pobladores quiere que lo modernicen.

Lo cambiarían de inmediato por un autobús que hiciera el servicio por carretera.

Pero esta zona, una de las menos desarrolladas de China que hace unos meses sufrió ademas los efectos de un devastador terremoto, aún deberá esperar un tiempo antes de que se lleve a la práctica los planes de modernización que precisa esta provincia.

Sin embargo, el tren, que circula alimentado con carbón a una velocidad de veinte kilómetros por hora, puede solucionar algunos de los problemas económicos de esta zona china, ya que el servicio de transporte del tren de Sichuan se ha convertido en un atractivo turístico. El tren circula varias veces al día por el mismo recorrido a través de vía estrecha desde que se inauguró en la primera mitad del siglo pasado.

escala N

NOVEDADES

NUEVAS ESTACIONES

ref. 212118 - Estación MZA 5 puertas

PARVUS

ref. 212120 - Estación MZA 5 puertas

enclavamiento izquierda

Inspirada en estación de Breda Inspirada en estación de Sils (Gi) Realizada con resina colada al vacío y curada al horno Dimensiones: 200 x 100 x 80 mm

(ya demolida) Realizada con resina colada al vacío y curada al horno Dimensiones: 170 x 100 x 80 mm

Desde hace ya tres años Parvus viene comercializando una línea de productos que pueden considerarse como un éxito (comercialmente hablando) dada la amplia difusión que han tenido. Han sido productos que nos han permitido entrar en este competitivo mercado y que, a su vez, nos han dado la experiencia necesaria en el uso de las diferentes técnicas de fabricación.

Fundamentalmente, la oferta actual se centra en los accesorios, la arquitectura, los repuestos y marginalmente el material motor.

El primer cambio que habréis observado todos es la entrada en la escala H0.

Debo añadir que la respuesta ha sido fantástica, al mismo nivel que los productos en escala N. Esta entrada en H0 nos ha confirmado lo que ya sospechábamos, falta el mismo material

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en H0 que en escala N, por lo que no abandonaremos esta linea de productos.

Para responder a los correos electrónicos que recibimos diariamente interesándose por la escala N queremos comunicaros que NO abandonaremos esta escala de ningún modo.

Solamente estamos intentando igualar la oferta existente en escala N para la escala “mayor”. Pero lo que de verdad nos interesa, es el material motor y la

arquitectura, y dadas las limitaciones que nuestra capacidad de producción nos impone, nos vemos obligados a abandonar temporalmente la fabricación de accesorios y la comercialización de repuestos. Resumiendo, necesitamos todo nuestro tiempo para la arquitectura y el material motor que, por otro lado, ofrece mejores perspectivas de rentabilidad y garantiza mejor nuestro permanencia en el sector. Se terminará el desarrollo de las estaciones

anunciadas y se comercializarán según demanda, por lo que necesariamente habrá un breve tiempo de espera (entre 1 y 15 días) entre la venta y el envío.

Con el objetivo de mejorar costes se irán incrementando las piezas de los kit’s fabricadas en plástico, por lo que los kits contendrán elementos en resina y plástico PS como hasta ahora, pero aumentando la proporción del PS. Se igualará la oferta en escala N y H0.Pero lo que de verdad nos interesa, es el material motor y la arquitectura, y dadas las limitaciones que nuestra capacidad de producción nos impone, nos vemos obligados a abandonar temporalmente la fabricación de accesorios y la comercialización de repuestos. Para responder a los correos electrónicos que recibimos diariamente interesándose por la escala N queremos comunicaros que estamos intentando

igualar la oferta existente en escala N para la escala “mayor”. Dadas las limitaciones que nuestra capacidad de producción nos impone, nos vemos obligados a abandonar temporalmente la fabricación de accesorios.

Todos los elementos de arquitectura y modelos ferroviarios a escala que quedan por salir a medio y corto plazo (algunos de los cuales están ya completamente terminados) son los que se encuentran enumerados a continuación en la columna de la derecha.

Estación de Sta. María de la Alameda (tipo Norte).

Estación con almacén adosado de Benajarafe (estación pequeña).

Estación de Amposta (estación de ferrocarriles “económicos”).

Estación de Toses (Tipo Estado).

Estación MZA (varios acabados con elementos comunes).

Almacén semi-cerrado cubiertas.

con

Cocherón pequeño de una ampliable en vías paralelas.

vías

vía

Túnel de Toses.

PROXIMAS NOVEDADES Automotores diesel

PARVUS

Automotor Somua de la Naval ref. 211103 Producto artesanal montado y pintado a mano. Carroceria resina de poliuretano colada al vacío y curada al horno, carroceria metálica de metal blanco 137ºC. Detalles en latón, plástico, resina y niquel plata. Chasis KATO 11-104. Preinstalación para iluminación. En el kit NO se incluye chasis Kato ni caja y la carroceria NO está pintada. 4 matriculas disponibles; época II: Norte W.M.D.1, Norte W.M.D.2, época III: Renfe 9101 y Renfe 9102, solicite la que desee, en el kit van todas.

Automotor Villacañas época II ref. 211101 Automotor construido en 1935 por Mariano del Corral para la cia. de ferrocarril de Villacañas a Quintanar de la orden. Circularon en esa compañía los dos unicos ejemplares de la serie matriculados como MABf4 y MABf5. Al iniciar su explotación por renfe pasaron a ser los números 9015 y 9016 para más tarde cambiar a 9017 y 9018. Del año 1939 al 1941 circularon dotados de gasógeno. Fueron dados de baja en 1963. No ha llegado a conservarse ninguno hasta nuestro dias.

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escala H0

NOVEDADES

MIKADO CONFEDERACION

ELECTROTREN

Electrotrén ha iniciado la comercialización de sus primeras referencias de esta locomotora, presentando una versión original y otra correspondiente a la utilizada para dar tracción al Tren de la Fresa del Museo del Ferrocarril de Madrid-Delicias.

(17/04/2009) Como estaba previsto, el parque de locomotoras de vapor españolas en miniatura se incrementa con la Mikado, uno de los modelos con mayor personalidad de Renfe y, a la vez, más conocidos por los aficionados y por quienes, sin serlo, han tenido la posibilidad de viajar o contemplar alguno de los trenes histórico-turísticos que circulan actualmente, gracias a la conservación de tres locomotoras, en orden de marcha, asignadas al Tren de la Fresa (141F-2413), a la Asociación de Amigos del Ferrocarril de León (141F-2346) y al Museo del Ferrocarril de Monforte (141F-2111).

Igualmente, otras piezas conservadas

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como monumentos salpican la geografía española de testimonios de la que fue una de las series más características de la tracción vapor ibérica. De diseño británico, la serie estuvo compuesta por 242 unidades, siendo por tanto la más numerosa encargada íntegramente por Renfe, por detrás de la serie 400 de Norte o las “Renfes” 240, de las que algunas unidades corresponden a pedidos de las Compañías de Andaluces y de Oeste. En su construcción, además de las fabricadas en el Reino Unido (veinticinco unidades), participaron las industrias españolas de forma muy distribuida, interviniendo Maquinista Terrestre y Marítima (53 unidades),

Babcock & Wilcox (53 unidades), Euskalduna (58 unidades) y Macosa (53 unidades). Las primeras locomotoras se entregaron en 1953, completándose el pedido en 1960. La práctica totalidad de la serie fue equipada con quemadores de fuel-oil, saliendo algunas unidades así directamente de fábrica. Como antecedentes de esta locomotora en miniatura, pueden mencionarse una veterana referencia de la marca Paya, con más aire de juguete que de reproducción modelistica, unos kits de montaje metálicos de Keyser y Model Loco, distribuidos por comercial Brit-Line y las piezas artesanales realizadas por ATF, realizadas íntegramente en latón.

Electrotrén ha dedicado un tiempo considerable al desarrollo de este modelo y, aunque existe el lejano antecedente de la pequeña locomotora de maniobras de rodaje 120, puede considerarse que esta marca se estrena con esta pieza en la tracción vapor. Para compensar la posible inexperiencia en este campo, Electrotrén ha contado con la ventaja de pertenecer al grupo Hornby, cuya larga trayectoria aporta un amplio bagaje en este tipo de productos.

En el diseño de una locomotora de vapor en miniatura se conjugan unos criterios que, a veces, pueden ser contrapuestos. Éste es el caso de la robustez y el rigor en el detallado.

Evidentemente, la incorporación de pequeñas piezas implican una mayor fragilidad y el conseguir una pieza que pueda ser manejada sin excesivos cuidados puede obligar a prescindir de algunos elementos. El equilibrio entre estos dos parámetros puede ser la clave para satisfacer las exigencias de un mayor número de aficionados aunque el

objetivo es complicado, dado lo variado de las preferencias de una clientela muy rigurosa y deseosa de novedades.

El modelo presentado este mes por Electrotrén ha sido concebido con unas altas cotas de detalle, respetándose rigurosamente todos los elementos externos del prototipo, sin escatimar en la incorporación de múltiples piezas y accesorias en las que su propia incidencia en el proceso de montaje es considerablemente complicada.

De momento, Electrotrén ha incorporado a su catálogo dos versiones de decoración correspondientes a dos unidades concretas, respetando cada una de sus peculiaridades. Una de ellas corresponde a la locomotora 141F-2410 que, estando asignada al depósito de Lérida, tuvo el honor de estar tripulada por una pareja de maquinistas que obtuvieron el premio a la locomotora mejor cuidada del año 1966. Debido a esto, cuenta con algunos detalles fruto del esfuerzo de sus tripulantes por mantenerla flamante, como pueden ser los bordes de las placas levanta humos y los marcos de las ventanillas de la cabina pintados de color dorado.

La otra referencia está inspirada en la locomotora del Museo del Ferrocarril de Madrid, 141F-2413, probablemente la máquina de vapor más fotografiada de la historia del ferrocarril español, al ser durante muchos años la protagonista del Tren de la Fresa. Con este modelo, Electrotrén se ha superado.

PROXIMAS NOVEDADES Set de 4 coches C.I.W.L. ref. HN4022 Producto artesanal montado y pintado a mano. Carroceria resina de poliuretano colada al vacío y curada al horno, carroceria metálica de metal blanco 137ºC. Detalles en latón, plástico, resina y niquel plata. Chasis KATO 11-104. Preinstalación para iluminación. 4 matriculas disponibles; época II: Norte W.M.D.1, Norte W.M.D.2, época III: Renfe 9101 y Renfe 9102, en el kit van todas.

Compagnie Internationale des Wagons-Lits Fué fundada en 1876 por el ingeniero belga Georges Nagelmackers tras la fusión de su empresa de coches cama con la ‘Mann’s Railway Carriage’.

Conocida por su sus siglas CIWL, y en español como ‘Compañía Internacional de Coches Cama’ tenía como misión prestar el servicio de restauración y alojamiento de diferentes administraciones ferroviarias europeas a través de sus propios coches cama, coches salón y coches restaurante. A partir de 1883 cambia su denominación

por el de ‘Compañía Internacional de Coches Cama y de los Grandes Expresos Europeos’ ya que en ese mismo año inicia un nuevo servicio de trenes internacionales entre los que se encuentran el famoso Orient Express.

El 4 de Octubre de 1883, la compañía inauguró el entonces bautizado Express d’Orient. En la época, el tren salía dos veces por semana de la estación del Este (Gare de l’Est), en París, y terminaba en la ciudad de Giurgiu, en Rumanía, pasando por Estrasburgo, Múnich, Viena, Budapest y Bucarest. De Giurgiu, los pasajeros eran transportados a través del Danubio hasta la ciudad de Ruse, en Bulgaria. De allí otro tren los llevaba hasta Varna, donde podían

tomar un ferry hasta Estambul. A partir de 1885 el Orient Express utiliza también una variante del trazado por Belgrado y en 1889 al culminarse el trazado ferroviario hasta Estambul se convierte en un expreso diario a Budapest y ofrece un servicio tres días a la semana hasta Estambul.

Durante la primera guerra mundial se suspendieron los viajes, pero al finalizar se reanudaron y se iniciaron nuevos itinerarios, como el que discurría por Milan, Venecia y Trieste y que recibía el nombre de Simplon Orient Express, ya que pasaba por el túnel del Simplón. En el período de entreguerras alcanza su cenit como tren de lujo.

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