El papel del hidrógeno en la movilidad y transporte del futuro A la molécula de hidrógeno, a lo largo de los últimos 60 años, se le han reconocido dos principales atributos como vector energético dependiendo de la crisis circunstancial del momento. Por orden cronológico, se destacaron éstas primeramente como posible solución para la independencia energética en la crisis del petróleo en los años 70 y, ya en la década de los 90, tras la Convención Marco de las Naciones Unidas para el Cambio Climático (CMNUCC), que fue establecida en la Segunda Cumbre de la Tierra (Río 1992) y que entró en vigor en marzo de 1994, con la premisa de reforzar la conciencia pública a escala mundial sobre los problemas relativos al cambio climático, como vector energético claro para la descarbonización de distintos sectores. Ahora bien, nunca se consolidó como una solución real para ninguno de los objetivos en el sistema energético mundial al no ser una tecnología suficientemente madura. En diciembre de 2015 tuvo lugar en París la vigésimo primera sesión de la Conferencia de las Partes de la Convención Marco de Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (COP21), así como la undécima sesión de la Conferencia de las Partes en calidad de reunión de las Partes del Protocolo de Kioto (COPMOP11). De aquella reunión nació el Acuerdo de París tomando el relevo al protocolo de Kioto, que entró en vigor a partir del 2020. El objetivo central del Acuerdo de París es conseguir que el aumento de la temperatura mundial en este siglo sea inferior a los dos grados centígrados por encima de los niveles preindustriales, y proseguir los esfuerzos para limitar aún más el aumento de la temperatura y que solo alcance los 1,5 grados centígrados. Centrándonos en el sector del transporte, con el auge de las renovables a partir de 2010 junto con el desarrollo tecnológico de las baterías que ha acompañado el desarrollo del coche eléctrico, se puso el foco en las emisiones de CO2 de este sector de forma ambiciosa. El Acuerdo de París reforzó y globalizó la necesidad de descarbonizar el transporte. Sin embargo, cuando se profundiza en el problema de la descarbonización del transporte en el que se juntan por un lado, la necesidad de acceso a una cantidad de energía que representa más del 25% del consumo de energía mundial que las renovables aún están lejos de poder abastecer y, por otro lado, las limitaciones de las
Arturo Fernández Goyenechea Gestor de Innovación en Petronor
baterías en lo que respecta a densidad energética y la necesidad de despliegue de infraestructura de recarga, la necesidad de mantener la actividad económica evidencia de que la transición a un transporte descarbonizado va a requerir de tiempo y mucha inversión en tecnologías que complementen el vehículo eléctrico. El hidrógeno se ha erigido de nuevo como una alternativa prometedora para la descarbonización y como vector para la independencia energética al permitir un acoplamiento efectivo de las renovables con los sectores de gas y de combustibles. Esto último permitirá un despliegue masivo de renovables solventando en muchos casos las limitaciones en los problemas
