ÍNDICE APRESENTAÇÃO.................................................................................................................... O TRANSPORTE EM SÃO PAULO............................................................................................. A QUESTÃO HABITACIONAL EM SÃO PAULO........................................................................... DEFININDO A PROPOSTA.......................................................................................................
01 03 06 09
APRESENTAÇÃO DA ÁREA..................................................................................................... HISTÓRICO DA ÁREA.............................................................................................................. PERFIL DA POPULAÇÃO.......................................................................................................... DADOS DA ÁREA.................................................................................................................... PROPOSTA E AS DIRETRIZES...................................................................................................
10 12 16 22 27
PROJETO............................................................................................................................... COMÉRCIO E SERVIÇOS.......................................................................................................... CONJUNTO HABITACIONAL.................................................................................................... BARREIRA ACÚSTICA..............................................................................................................
34 37 41 55
BIBLIOGRAFIA....................................................................................................................... 60
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APRESENTAÇÃO A escolha pelo tema desse trabalho se deu por uma preocupação urbana tendo em vista a tendência das cidades brasileiras em se desenvolverem e crescerem desordenadamente e sem limites. A periferia urbana, elemento constituinte na cidade que simboliza a desigualdade na sociedade, traz a tona duas questões fundamentais para a dinâmica urbana: habitação e transporte. Não foi por menos que Le Corbusier, ao elaborar sua teoria urbana, idicou o habitar e o circular como duas das quatro atividades básicas do homem. Em A Carta de Atenas, o urbanista organiza as funções separadamente (trabalhar, HABITAR e recrear) a partir de um grande sistema de infraestrutura (CIRCULAR). A idéia é bastante racional pois enfatiza a importância que deverá ser dada à infra-estrutura devido aos crescentes fluxos urbanos. Isso, contudo, é realizado tendo em vista principalmente o transporte automotivo, o que numa metrópole da escala de São Paulo, cidade na qual se situa esse trabalho, cuja população ultrapassa 11 milhões (sendo 19 milhões sua população metropolitana), resulta em grave problema urbano.
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O habitar e o circular interferem significativamente na cidade pois a forma como estão organizadas interfere no seu ‘funcionamento’. Esse movimento diário HABITAÇÃO – TRABALHO – HABITAÇÃO provoca grandes congestionamentos nas vias e superlotação nos transportes alternativos (ônibus, trem e metrô) e essas longas viagens diárias contribuem para a má qualidade de vida em São Paulo e, apesar de afetar todas as classes sociais, é a classe de baixa renda que sofre mais intensamente. Sendo obrigados a morar em locais cada vez mais distantes do centro, o que significa consequentemente maiores distâncias a serem percorridas, os habitantes da periferia, que em sua maioria utilizam-se de um deficiente transporte coletivo, estão sujeitos a sacrifícios diários para se locomoverem da periferia ao trabalho. É neste contexto que esse trabalho trata sobre a Habitação para a população de Baixa Renda, e enfatiza a inserção da Habitação no urbano, e consequentemente dos seus moradores na sociedade.
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O TRANSPORTE INDIVIDUAL EM SÃO PAULO O problema de congestionamento em São Paulo não se trata apenas de uma questão demográfica totalmente previsível. Jorge Wilheim em 1965 publica São Paulo: metrópole 65; subsídios para seu plano diretor, no qual salienta a necessidade de um amplo investimento no transporte, frisando o transporte de massa. Hoje, está claro que os investimentos não foram suficientes e o sistema de transporte coletivo encontra-se em situação crítica. Já o transporte individual, envolto pela idéia de meio de locomoção moderno, contabiliza várias obras. Dentre alguns exemplos que podem ser citados salientamos o Plano de Avenidas de Prestes Maia da década de 1940 e a implantação do Elevado Costa e Silva na década de 1970. Estas obras foram indicadas, pois ambas, ao serem implantadas, tiveram grande efeito sobre a cidade, especificamente com relação à habitação. A construção do Elevado tinha como intuito fazer a conexão viária oeste-centro da cidade, porém, sua construção teve grandes conseqüências urbanas. O ruído produzido pela via elevada e a proximidade com os edifícios residenciais em seu entorno provocou uma degradação da paisagem e significou um esvaziamento da região. 3
Elevado Costa e Silva Avenida Nove de Julho 1957 (Plano de Avenidas Prestes Maia)
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Recentemente foi anunciado o projeto de demolição do elevado pelo atual prefeito Gilberto Kassab. O Plano de Avenidas de Pereira Passos foi um grande plano de embelezamento do centro da cidade num período de crise da habitação. A população de baixa renda viu a construção de grandes avenidas e a valorização imobiliária da área; acompanhou também muitas demolições, incluido moradias e cortiços nas quais habitavam. Expulsos do centro e sem outra alternativa, impulsionou-se a ocupação de áreas imprórias e a expansão periférica. Atualmente a atuação da prefeitura na infra-estrutura paulistana continua apresentando medidas paliativas que agem de forma direcionada e negligenciam suas conseqüências. Exemplo disso é o alargamento da Marginal Tietê concluído recentemente. Esta obra direcionou verba pública para uma ação que privilegia principalmente o transporte individual, além de aumentar a área impermeável na região de várzea Existem sim obras no transporte coletivo, como a expansão do metrô, contudo a deficiência de longa data não será suprida tão facilmente. Por este motivo, defende-se a realização de projetos que agem num segundo plano. A ocupação de áreas centrais é exemplo disso, pois diminui as distâncias e insere o equipamento em local de infra-estrutura já consolidada. 5
A QUESTÃO HABITACIONAL EM SÃO PAULO A primeira crise habitacional de São Paulo foi identificada no final do século XIX, quando o primeiro surto industrial brasileiro provoca uma explosão populacional na capital paulista. Inicia-se um processo de loteamento de chácaras e a formação de novos bairros populares para os trabalhadores imigrantes. Contudo essa expansão não é acompanhada pela construção de uma infra-estrutura e a classe trabalhadora sofre com insalubridade de suas moradias. Mais empenhada em dar a São Paulo ares europeus, as gestões públicas promovem obras na região central e só vem a intervir nos bairros populares por uma questão de saúde pública. A precariedade das moradias de aluguel e dos cortiços leva à uma intervenção estatal e a promoção de uma política sanitarista. Ações autoritárias dessa política, contudo, não se traduziram na melhoria das péssimas condições das moradias populares, mas a eliminação dessas da região central.
“A cidade ficou à mercê da ordem sanitária: a inviolabilidade do domicílio tornou-se letra morta, casas foram interditadas, demolidas ou queimadas.” (BONDUKI 1993:)
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“(...) o problema da habitação foi enfrentado pelo autoritarismo sanitário basicamente como uma questão de higiene, na perspectiva de difundir padrões de comportamento, de asseio e de hábitos cotidianos. A ação mais importante foi a extensão das redes de água, embora insuficiência da adução tenha gerado escassez. Por outro lado, os incentivos para a construção de vilas operárias beneficiaram mais os investidores que os trabalhadores.” (BONDUKI 1993:)
A partir do século XX difunde-se a produção da habitação pelo setor privado para a locação. Essa produção rentista serve grande parte das classes de média e baixa renda, mas tinha como propósito os interesses de seus proprietários, o que muitas vezes significava acomodações impróprias e aluguéis caros. Em 1930, a crise da produção rentista, que não consegue mais suprir a demanda habitacional, sofre com o grande descontentamento dos moradores e provoca discussões sobre a necessidade de intervenção estatal sobre a questão. “A iniciativa privada da edificação não encontra rendimentos suficientes para o capital aplicado em tais construções [residências populares higiências] (…) porque as pessoas de escassos recursos não dispõem de meios para a aquisição ou aluguel de um alojamento adequado. Sempre esse círculo vicioso acarretando graves consequências morais e higiênicas, econômicas e sociais. Aí (...) é que deve aparecer o Estado. Estamos cientes da
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transcendências do problema e, por isto mesmo, é que afirmamos que o Estado deve intervir nesta questão como intervém nas obras sanitárias zelando pela saúde pública. (OLIVEIRA 1943:)
Em 1942 é promulgada a Lei do Inquilinato que, entre outras coisas, significou o congelamento dos aluguéis. Apesar de aparentar ter como foco o interesse dos inquilinos, a lei acabou se traduzindo em um aniquilamento de opções de moradia para a baixa renda na região central e um movimento migrante dessa população para a periferia. “(...) isto (as consequencias da Lei do Inquilinato) ia ao encontro de um antigo desejo da elite: eliminar os cortiços do centro da cidade e segregar o trabalhador na periferia reduzindo assim o custo das moradias e ampliando distância física entre as classes sociais.” (BONDUKI 1993:)
A produção estatal de habitação foi iniciada a partir desse período. Dentre os órgãos estatais que atuaram estão os IAP´s (Institutos de Aposentadoria e Pensões, 1930), a FCP (Fundação da Casa Popular, 1946) e o BNH (Banco Nacional de Habitação, 1964), contudo, apesar das tentativas de criação de uma política habitacional, o Estado se mostra incapaz e prevalece a auto-construção e um padrão de crescimento periférico.
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DEFININDO A PROPOSTA Como afirmou Oliveira em 1943, é necesária a intervenção estatal na questão da habitação, pois esta tem muitos efeitos sobre a cidade e a sociedade. Atualmente está claro o que a falta de política habitacional pode ocasionar. Sérios problemas urbanos e eventos devastadores pela ocupação de áreas impróprias, como os desabamentos nos morros do Rio de Janeiro e as inundações de áreas de várzea, são exemplo disso. As existentes propostas habitacionais voltadas para a baixa renda permanecem direcionadas para regiões periféricas e apesar de ser “compreensível” dentro da ordem capitalista -já que as questões de interesse social não propiciam um negócio de grande lucro- outras alternativas deveriam existir. Levando em consideração esse cenário, o trabalho tem como proposta a habitação para baixa renda em região central que, além de oferecer moradia em um área já consolidada, libera um pouco a pressão sobre o sistema de transporte ao aproximar o morador do Centro, e consequentemente, de ofertas de emprego.
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APRESENTAÇÃO DA ÁREA O terreno de projeto localiza-se na região do Bresser, área centro-leste de São Paulo.
CENTRO
Localização de área no município de São Paulo
Localização área
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Além de estar inserido em uma região consolidada, o terreno está ao lado da estação de metrô Bresser da Linha Vermelha e é definido no Plano Regional da Sub-Prefeitura da Moóca como uma Zona Especial de Interesse Social (ZEIS 3), o que viabiliza a proposta de Habitação de Interesse Social numa área tão valorizada.
ESTAÇÃO METRÔ
Localização do terreno
Mapa de Uso e Ocupação do Solo – Plano Regional Estratégico da Moóca
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HISTÓRICO DA ÁREA A área de projeto localiza-se na região da antiga freguesia Brás. Esta, impulsionada pela construção da primeira ferrovia, a São Paulo Railway (hoje pertencente à CPTM – Companhia Paulista de Transportes Municipais), que ligava a cidade ao porto e, posteriormente, a construção da Estrada de Ferro Central do Brasil (que atualmente serve também como a Linha Leste de metrô) foi ocupada e teve a instalação de fábricas, indústrias e outros estabelecimentos. A região ganhou grande importância econômica para a cidade; esse desenvolvimento foi acompanhado pela instalação de variadas tipologias habitacionais, incluindo as vilas operárias, as vilas residenciais, além de sua forma mais precária: o cortiço. No final do século 19, o Brás já exercia forte função comercial, tinha papel importante no parque industrial paulistano e havia passado de local de habitação de veraneio da elite paulistana para um local de grande concentração da mão de obra. Lá já habitava grande parcela da força de trabalho da cidade, composta em grande parte por estrangeiros, sendo italiana sua maioria. O tecido urbano totalmente consolidado apresentava variado leque de tipologias arquitetônicas, formado por vilas operárias, galpões industriais, pequenos prédios residenciais com andar térreo destinado a armazéns e pequenos comércios, construções que abrigavam as instalações ferroviárias e as instalações e equipamentos para o fornecimento de gás e energia elétrica. (BONDUKI 1993:)
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1890
1950
1914
1930
1972 ÁREA URBANIZADA
REGIÃO DA ÁREA DE INTERVENÇÃO
Evolução da área urbanizada na região de intervenção (Fonte: RODRIGUEZ, 2006)
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No início do século 20 o Brás recebe alguns melhoramentos viários. Em 1917 a região já estava dividida em quadras e o traçado viário encontrava-se no desenho que permanecerá até implantação da Avenida Alcântara Machado, conhecida também como Radial Leste. Em 1930 o bairro apresentava seu tecido urbano em fins de consolidação. Esses melhoramentos urbanísticos estão intimamente ligados à importância econômica que a região possuía nesse período. São Paulo vivia o auge de seu desenvolvimento econômico e o bairro do Brás e da Mooca encontravam-se totalmente inseridos nesse contexto. Com a implantação da Avenida Alcântara Machado na década de 1970, houve uma alteração no traçado viário entre Brás e Mooca, que antes era contínuo e passa a sofrer interrupção da grande avenida. A implantação da Linha Leste de metrô ocorreu na década de 1980 e foi realizada ao longo da linha férrea existente, a Central do Brasil. Apesar de fornecer um transporte de massa mais abrangente, a sua implantação não significou um adensamento da região. Até mesmo com a produção de habitação pela Cohab (1980-2000) houve queda no número de habitantes neste período.
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Com relação à importância econômica da região, apesar da desindustrialização ela ainda permanece devido ao forte comércio de abrangência regional, gerador de empregos locais.
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PERFIL DA POPULAÇÃO
Tabela 1 – População residente por distrito Distrito
1950
1960
1970
1980
1991
1996
2000
Brás
67.950
63.971
51.251
38.630
33.536
26.665
25.158
Mooca
48.142
42.792
35.172
36.175
71.999
63.844
63.280
(Fonte: IBGE (censos demográficos de 1950, 1960, 1970, 1980, 1991, 1996 e 2000) Conforme mostra a tabela 1, nos últimos 20 anos o Brás vem sofrendo uma abrupta diminuição no seu número de habitantes, cerca de 30% da sua população.
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Tabela 2 – População residente por grupo de idades (Tabela modificada retirada de MARIA ELIZABET PAEZ RODRIGUEZ, 2006, p.50/ Fonte: IBGE. Censo demográfico de 2000) Brás Grupos de idade
Distrito
%
0 a 4 anos
2.030
8,1
5 a 9 anos
1.752
7
10 a 19 anos
3.722
14,8
20 a 29 anos
4.893
19,4
30 a 39 anos
4.525
18
40 a 49 anos
3.556
14,1
50 a 59 anos
1.986
7,9
60 ou mais
2.694
10,7
População total
25.158
100
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Tabela 3 - Indicadores sócio-econômicos (Tabela retirada de MARIA ELIZABET PAEZ RODRIGUEZ, 2006, p.51/ Fonte: IBGE e SEADE) Brás População População Total
21736
População econômicamente ativa (%)
68.83
Indicadores de vida Taxa de mortalidade infantil (% nascidos vivos)
10,97
Taxa de natalidade (% habitantes)
28,89 Nível de escolaridade (%)
Taxa de alfabetização (%)
96,97
Média de anos de estudo da população de 10 anos e mais (%)
7,9
Renda (em %) Responsáveis pelos domicílios com rendimento até 02 sal. min.
15,14
Responsáveis pelos domicílios com rendimento entre mais de 02 a 05 sal. min.
30,03
Responsáveis pelos domicílios com rendimento entre mais de 05 a 10 sal min.
27,21
18
Responsáveis pelos domicílios com rendimento maior que 10 sal. min.
23,12
Responsáveis pelos domicílios sem rendimento
4,52
Empregos Estabelecimentos empregadores
3882
Empregos
32548
Cito abaixo um texto elaborado pela CDHU em levantamento realizado em 2004 a respeito do perfil sócio-econômico da população residente na região do Brás: O setor Brás apresenta uma população com predominância (47,4%) de pessoas na faixa etária entre 20 a 39 anos. As famílias contam com a presença elevada de chefia feminina (20,2%). Grande parte dos chefes de família apresenta escolaridade baixa: em 70% das famílias o chefe não completou o ensino fundamental enquanto 10% não completou o ensino médio. Os rendimentos dos chefes de família na faixa de um a três salários mínimos são maioria: 64,5%. Os chefes de família que declararam não dispor de renda foram da ordem de 6,5%. A fonte de renda principal dos chefes de família é o trabalho autônomo (36%), seguido pelos assalariados com registro em carteira profissional (29%) e os assalariados sem registro (8,5%). Há também uma proporção nada desprezível de famílias cujo chefe vive de pensão ou aposentadoria (13%). Quando se considera o rendimento familiar, a proporção de domicílios onde a renda atinge até três salários mínimos é de 54,4%. A distribuição das famílias aponta a predominância de pessoas sozinhas (42,5%). Os casais
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com filhos representam 18% e os sem filhos representam 15,5%. As outras categorias de famílias incluem monoparentais (chefes com filhos) simples e ampliadas, que somam 14%. Arranjos de tipo ampliado (com a presença de parentes ou não-parentes no mesmo domicílio) contam por 11,4%. As mulheres chefe de família aparecem em 20,2% dos domicílios. (CDHU, Relatório PAC-Brás, 2004)
As tabelas e esse texto da CDHU explicitam o padrão de vida da população da região e salientam a situação de desvalorização da área, em detrimento à presença de um forte elemento de especulação: linha de metrô. Como mostraram as tabelas, houve decréscimo no número de habitantes, apesar dos empreendimentos públicos e privados de habitação, e ainda há predominância das classes média-baixa. Atualmente é possível observar um número crescente de empreendimentos imobiliários voltados para a classe média-alta na parte sul da Estação de Metrô Bresser, na qual está localizada a área de projeto. A região da saída norte da Estação, contudo, não segue esse modelo, e possui uma paisagem bastante degradada. Essa divergência entre os dois lados da estação talvez se dê pela presença da Radial Leste ao sul, pois esta foi responsável pela presença de grandes equipamentos (supermercados, restaurantes, etc.) e a valorização da área.
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Imagem Radial Leste (Fonte: Google Earth)
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DADOS DA ÁREA A fragmentação do bairro A área de projeto encontra-se em um local caracterizado pela extrema fragmentação devido à construção de estruturas viárias. A ferrovia Santos-Jundiaí a oeste, a linha de metrô ao norte, o viaduto Bresser a leste e a Avenida Alcântara Machado (conhecida como Radial Leste) ao sul, isolam a área do restante do bairro. As comunicações a leste, oeste e norte são quase que completamente impossibilitadas (com exceção da passagem de pedestres feita pela estação de metrô Bresser-Mooca ao norte da área) e ao sul, com a passagem da Radial Leste, os pedestres encontram certa dificuldade de ultrapassagem. Poucos que circulam pela Radial Leste, via de ligação regional, vivem nesses bairros de classe média baixa, de cortiços, de vilas antigas. A grande maioria apenas se serve dela como ligação regional para chegar a seus destinos através da rede de linhas de ônibus metropolitanos regionais que se utilizam dessa via (...). (RODRIGUEZ 2006:)
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Esse quadro fez da área um local, essencialmente, de passagem, o que pode ser considerado um importante motivador para o processo de degradação e deteriorização urbana no bairro. Segundo Maria Elizabet Paez Rodriguez, que em sua dissertação faz um estudo sobre a região, “nos últimos 20 anos esses bairros tiveram sensível queda no número de habitantes, o que pode demonstrar possivelmente o processo de expulsão, provocado não pela valorização e especulação imobiliária que não ocorreram, mas sim pela queda na qualidade de vida, na qualidade ambiental e no aumento da violência”.
Fragmentação da região
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Uso do Solo
ZEIS 3 Habitação Comércio Galpão Condomínio COHAB Condomínio Área Verde Faculdade Anhembi Memorial do Imigrante Misto (comércio/habitação) Mapa do Uso do Solo
A região é marcada pela forte presença de duas tipologias: sobrados e galpões. Estas duas possuem usos diversos, sendo que o sobrado pode estar ocupado com moradia, comércio ou uso misto e o galpão inclui armazéns, estacionamentos e indústrias dentre seus usos.
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A paisagem urbana A respeito das tipologias arquitetônicas da área, encontramos esta ainda muito marcada pela sua história. A predominância de edificações industriais (galpões, armazéns) e construções residenciais voltadas à mão de obra local (cortiços, vilas) ainda persiste, contudo, dentro desse gabarito formado por tipologias de dois pavimentos, apontam novas edificações em torres: condomínios tanto de iniciativa privada quanto pública. Além disso, na região é possível encontrar ruas de aspecto deteriorado, como armazéns abandonados e edificações em ruínas. A paisagem se torna ainda menos agradável à medida que há pouquíssimas áreas arborizadas. Partindo para a quadra de intervenção, é muito importante salientar a contraposição que ela representa frente ao restante do bairro. Apesar de se tratar de uma área ao lado da linha de metrô e sofrer com o ruído pela passagem deste, é um local bastante agradável, intimista, de predominância da tipologia de vila, de casas geminadas.
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Fluxo de pessoas Apesar de se tratar de uma área desconexa do restante do bairro, a estação de metrô e o terminal de ônibus fazem com que haja um fluxo considerável de pessoas na área. São pessoas que moram, trabalham e estudam na região, ou que simplesmente passam pela área.
Metrô como ponto focal dos fluxos
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PROPOSTA E AS DIRETRIZES O tema do trabalho foi reafirmado após a escolha da área, pois há uma necessidade de readensamento na região. Além disso, está latente na área a idéia de morar em área central, de morar próximo ao trabalho, pois existe em sua história a presença desse modelo como é o exemplo das vilas operárias e, os cortiços. O forte caráter econômico que o local ainda apresenta e a proximidade ao centro histórico possibilitaria uma retomada dessa situação. O fato do terreno de intervenção estar indicado com uma ZEIS (Zona Especial de Interesse Social) é uma conquista, pois significa que obrigatoriamente esse terreno deverá ter uma parcela de sua área voltada para habitação de Interesse Social. ___________________________________________________________________________ Para a elaboração do projeto foram respeitados os parâmetros determinados pelo PRE (Plano Regional Estratégico) da Sub-Prefeitura da Mooca e pela Lei no 13.885 de 25 de Agosto de 2004.
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XXII. empreendimento em Zonas Especiais de Interesse Social (EZEIS) é o que contém destinação obrigatória de parte da área construída computável para Habitação de Interesse Social (HIS) e HMP; (Lei no 13.885, Art. 2º) XXVI. Habitação de Interesse Social - HIS é aquela destinada a famílias com renda igual ou inferior a 6 (seis) salários mínimos ou com capacidade de pagamento a ser definido, promoção pública ou conveniada com o Poder Público, com padrão de unidade habitacional com um sanitário, até uma vaga de garagem e área útil de, no máximo, 50 m2 (cinqüenta metros quadrados), com possibilidade de ampliação quando as famílias beneficiadas estiverem envolvidas diretamente na produção das moradias; (Lei no 13.885, Art. 2º) VI. o coeficiente de aproveitamento mínimo é 0,3 (três décimos); VII. o coeficiente de aproveitamento básico é 1,0 (hum); VIII. o coeficiente de aproveitamento máximo poderá atingir 4,0 (quatro); (Lei no 13.885, Art. 140)
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Art. 186. As edificações, instalações ou equipamentos, a partir de 6 m (seis metros) de altura em relação ao perfil natural do terreno devem observar recuos laterais e de fundos, que podem ser escalonados e dimensionados de acordo com a fórmula a seguir, respeitado o mínimo de 3 m (três metros): R = (H - 6) ÷ 10 onde: R = recuos laterais e de fundos; H = altura da edificação em metros contados a partir do perfil natural do terreno. (Lei no 13.885)
Subseção III – Das Zonas Especiais de Interesse Social – ZEIS. Art. 37 – Os perímetros das ZEIS são os constantes do Quadro 04B e delimitados no Mapa 04 integrantes deste Livro. Art. 38 - São diretrizes para o plano de urbanização das ZEIS 3 da Subprefeitura Mooca: I. arborizar todas as vias, principalmente nos Distritos do Brás, Mooca e Água Rasa; II. criar áreas verdes nos Distritos do Brás, Mooca e Água Rasa; III. promover a diversidade de usos e a diversidade social; IV. manter a continuidade do sistema viário, evitando a criação de condomínios fechados; V. articular o projeto da ZEIS com a área do entorno;
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VI. reparcelar glebas maiores que 1 hectare (10.000 m²), de acordo com as diretrizes descritas no § 4º do artigo 4º do Capítulo II deste Livro; VII. propiciar a requalificação de espaços verdes existentes; VIII. estimular o proprietário de cortiços a melhorar a qualidade habitacional dos mesmos; IX. demarcar os cortiços que estarão sujeitos ao direito de preempção.
(ANEXO XXV - Livro XXV - Plano Regional Estratégico da Subprefeitura da Mooca) A área de intervenção serviu também como diretriz para o projeto. A presença da linha de metrô de superfície influiu no desenvolvimento do projeto pois, além de provocar um ruído constante (a passagem do trem provoca um ruído que chega a 65 dB(A)), dificulta a resolução do conforto ambiental das habitações já que a fachada norte está voltado justamente para a fonte do ruído. Por fim, buscou-se também para a proposta, a criação de espaços de convívio. No âmbito urbano, a proposta foi valorizar a rua ao propor um renque de comércio e serviços na área. Para a habitação buscou-se construir esapaços de uso coletivo que mantivessem relação com as unidades de habitação.
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Dentre as referências para esta diretriz está a teoria de Herman Hertzberger sobre espaços de convívio no ambiente privado de um conjunto habitacional e a teoria urbana de valorização do espaço da rua de Jane Jacobs. Entre as referências arquitetônicas está o conjunto habitacional do IAP Japurá do arquiteto Eduardo Knesse de Melo, no qual há o interesse de oferecer diferentes usos públicos e privados ao propor um bloco comercial alinhado à rua que delimita os espaços privados do conjunto habitacional. Outra obra de referência é o Conjunto Habitacional Spagen em Rotterdam, 1919 de Brinkman que trabalha as galerias de acesso aos apartamentos como rua de convivência, como mais um local de convivência entre os vizinhos próximos.
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Conjunto habitacional do IAP Japurรก Conjunto Habitacional Spagen
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PROJETO
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DADOS Área Total:
4085 m2
Taxa de Permeabilidade: 0,24 (1000 m2/4085m2)
Área Habitação:
2800 m2
Densidade:
Taxa de Ocupação Total: 0,51 (2100 m2/4085 m2) Taxa Ocupação Hab:
0,50 (1400 m2/2800 m2)
Taxa de Aproveitamento Total: 1,3 (5500m2/4085 m2) Taxa de Aproveitamento Hab: 1,4 (4000m2/2800m2)
714 hab/hectare (200 habitantes/2800 m2)
Número de Apartamentos/ Tipo: 19 apartamentos de 2 quartos (49m2) 06 apartamentos de 1 quarto (37 m2) 08 apartamentos de 2 quartos (50 m2) 32 kitnets (32 m2) Total: 65 Apartamentos Estacionamento: 9 vagas carro 13 vagas motocicleta
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Rés do Chão
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COMÉRCIO E SERVIÇOS
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Conforme já foi comentado, a fachada da rua do terreno é ocupada por uma tipologia voltada para comércio e serviços. A proposta é qualificar a rua, dar-lhe uso e dinâmica. Para isto é projetado um edifício contínuo que, contudo, possui flexibilidade construtiva –grelha de pilares- e possibilita diferentes configurações das unidades e uma diversidade de usos.
Planta térrea comércio
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A área já possui grande fluxo de pessoas, mas acredita-se que ela possa vir a ter vitalidade maior com a criação de diferentes uso ao longo da rua. Planning for vitality must stimulate and catalyze the greatest possible range and quantity of diversity among uses and among people throughout each district of a big city; this is the underlying foundation of city economic strength, social vitality and magnetism. (JANE JACOBS, 1961)
Era de interesse do projeto conseguir um elemento delimitador (o renque de comércio) entre o espaço público (rua) e privado (conjunto habitacional) mais ‘urbano’, ou seja, que não fosse um simples muro fechado para a cidade.
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Vista ComĂŠrcio
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O CONJUNTO HABITACIONAL
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Conforto Ambiental Dentre as preocupações do projeto, uma era com relação o conforto ambiental das moradias. Para que isso fosse garantido, foram feitos vários estudos de implantação levando em conta: a insolação das habitações, o conforto acústico, o adensamento máximo de moradias e a configuração de um espaço coletivo (pátio).
Grande densidade Fachada voltada para o ruído Configuração desinteressante das áreas livres
Estudo 1
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Estudo 2
Estudo 3
A implantação final alia a configuração de pátio dada pelo Estudo 2 com uma maior densidade e do Estudo 3.
Implantação Final
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A escolha pela a implantação se deu pelo fato de ser possível aproveitar a melhor fachada de insolação (Nordeste), de possuir um afastamento maior da linha de metrô – e, portanto, atenuação maior do ruído - além de criar um ambiente de uso coletivo integrado com as moradias.
Para atenuar reverberação entre os edifícios, tanto do ruído do metrô quanto daquele produzido pelo uso do pátio, o guarda-corpo foi pensado para servir como uma pequena barreira acústica, conforme mostra desenho.
Corte relação pátio-habitação
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Dados construtivos da habitação Optou-se pela construção em alvenaria estrutural por uma questão de economia. A escolha pelos materiais – o bloco cerâmico de 2 furos e a cobertura de telha de fibrocimento com forro de madeira (i=15%) - se deu de acordo com a Norma da ABNT de desempenho térmico das edificações. Tipos de Habitação Os tipos de habitação foram pensados dentro do limite de área (50m2) buscando oferecer diferentes configurações (2 quartos, 1 quartos e kitnet) a fim de atender diferentes perfis de moradores. Além disso, foi necessário atender a uma porcentagem de 7% de moradias projetadas com acessibilidade universal. Os tipos foram pensados levando em consideração a insolação e foram organizados em quatro blocos diferentes (ver figura)
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Bloco 1 Bloco 2 Bloco 3
Bloco4
Pavimento Tipo
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BLOCO 1 Possui fachadas Nordeste e Sudoeste, sendo necessária a colocação de brise na Sudoeste. Os dormitórios estão voltados para o Sudoeste a fim de permitir maior privacidade, enquanto a sala de estar, a cozinha e a área de serviço estão voltados para o Nordeste, na qual também está a galeria de acesso. No bloco 1 há apenas um tipo de moradia (2 quartos/ 49 m2)
0
1
5m
Planta módulo Bloco 2
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BLOCO 2 Também possui fachadas Nordeste e Sudoeste, sendo que não há necessidade de brise, já que a cobertura das galerias de acesso exercem essa função. A cozinha, sala de estar e área de serviço estão voltadas para a galeria (Sudoeste) e os dormitórios voltados para o Nordeste. Possui dois tipos de moradia (1 quatro/ 37m2 e 2 quartos/ 49m2)
Planta módulo Bloco 2
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1
5m
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BLOCOS 3 e 4 Os tipos 3 e 4 estão um pouco desfavorecidos em relação aos tipos 1 e 2 em relação à insolação. Ambas possuem fachadas Noroeste e Sudeste. A baixa insolação na fachada Sudeste determinou que os cômodos voltados para essa orientação fossem aqueles de menor permanência (cozinha e banheiro). Os ambientes de maior permanência (dormitório e sala de estar) estão voltados para o Nordeste. A galeria de acesso para as moradias serve novamente neste caso como brise. Além disso, esses dois tipos são pensados para servir a moradores de mobilidade reduzida e foram projetadas de acordo com a norma da ANBT 9050 - Acessibilidade a edificações, mobiliário, espaços e equipamentos urbanos. Foi atendida a necessidade de 7 % de moradias acessíveis (são 12 habitações das 65 do conjunto) nos apartamento térreos dos blocos 3 e 4. Bloco 3 possui dois tipos de moradia (2 quartos/ 50m2 e kitnet/ 32m2) e Bloco 4 possui um tipo de moradia (kitnet/ 322).
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0
1
Planta mĂłdulo Bloco 3
5m Demonstração acessibilidade cadeirante
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3m
Planta mĂłdulo Bloco 4
Demonstração acessibilidade cadeirante
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Espaรงo de Uso Coletivo
parquinho infantil
salรฃo estacionamento
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As unidades de habitação funcionam melhor quando as ruas em que estão localizadas funcionam bem como espaços de convivência, o que por sua vez depende particularmente de verificar o quanto são receptivas, i.e., em que medida a atmosfera dentre das casas pode se integrar à atmosfera comunitária da rua lá fora. Isto é determinado em grande parte pelo planejamento e detalhamento do layout da vizinhança. (HERTZBERGER 1991)
Os espaços de convívio do conjunto habitacional foram pensados como extensão das moradias. A própria implantação do conjunto foi determinada tendo em vista a conformação desses espaços (galerias de acesso, pátio, salão) e sua relação com as unidades de habitação. O pátio foi pensado como núcleo, como uma extensão comunitária da moradia. O pátio possui uma qualidade de rua à medida que é local de passagem obrigatória dos moradores o que potencializa o uso do espaço. O salão fica no pavimento térreo do Bloco 2 e tem de um lado o pátio - projetado como uma pequena praça, com bancos e parquinho infantil – e do outro o estacionamento, o qual inclui vagas para carros - sendo uma para cadeirante-, vagas para moto e bicicletário.
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A inclusão de estacionamento no conjunto foi uma grande questão para projeto. Apesar de haver transporte de massa nas proximidades - estação de metrô Bresser e um terminal de ônibus-, optou por inserir um pequeno estacionamento na área livre leste do conjunto. A decisão foi tomada pela a dependência da população ao automóvel, a possível apropriação de outras áreas livres como estacionamento e a conseqüente desqualificação destes espaços.
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A BARREIRA ACÚSTICA
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O último elemento a ser apresentado tem grande importância, pois enfrenta um impasse para a implantação de moradia no local: o ruído dos trens. O terreno de implantação encontra-se paralelo à linha de metrô e sua maior extensão tem contato direto com ela. Apesar de atualmente estarem construindo as novas linhas de metrô de superfície com barreiras acústica do tipo “vala a céu aberto”- ou seja, túnel elevado - e ser possível da realização do mesmo nas linhas de superfície já existentes ( como o caso da linha vermelha), a área de projeto não será beneficiada por esta, pois existe apenas a possibilidade de implantação de barreira acústica vertical na área devido à proximidade do trem da rua (cerca de 1,0 m de distância). A barreira acústica foi trabalhada dessa maneira – uma barreira acústica vertical – juntamente como um equipamento de iluminação pública já que existe muita penumbra ao longo desta devido à grande arborização do local. A barreira também é pensada para que não seja uma barreira visual, a fim de constituir uma ligação entre esse dois espaços, reafirmando a presença do metrô e deixando transparecer a visão da cidade. Para um ruído de 65 dB(A) -intensidade do ruído na área de intervenção- é necessário uma atenuação de 15 dB(A) numa área residencial, onde a intensidade máximo deve chegar a 50 dB(A). 56
55o
2,60m
2,40m 0,20m
Obs: cálculo da barreira foi feito tendo em vista o ponto no qual foi feito a medição da intensidade do ruído.
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Amortização suplementar devido à barreira, em dB (A)
Altura efetiva da barreira, em metros
Barreira Acústica com altura efetiva de 2,40m tem amortização de mais de 15 dB(A) quando o ângulo for maior ou igual que 30o. Altura Total da Barreira Acústica = 2,60m
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Vistas da Barreira
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BIBLIOGRAFIA ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. NBR 9050: Acessibilidade a edificações, mobiliário, espaços e equipamentos urbanos. Rio de Janeiro, 2004 ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE NORMAS TÉCNICAS. Projeto 02:135.07-001/3: Desempenho térmico de edificações Parte 3: Zoneamento bioclimático brasileiro e diretrizes construtivas para habitações unifamiliares de interesse social BONDUKI, Nabil. “Origens da habitação social no Brasil – Arquitetura Moderna, Lei do Inquilinato e Difusão da Casa Própria”. São Paulo: Estação Liberdade, 2004 BRASIL. Lei n. 13.885, de 25 de Agosto de 2004 HERTZBERGER, Herman. Lições de arquitetura. São Paulo: Martins Fontes, 1999. JACOBS, Jane. The Death and Life of Great American Cities. Nova Iorque. The Modern Library. 1993
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RODRIGUEZ, Maria Elizabet Paez, Dissertação. “Radial Leste, Brás e Mooca: Diretrizes para requalificação urbana”, 2006 SALES, Pedro M. R. Operações Urbanas em São Paulo: crítica, plano e projetos. Parte 5 – Operação Urbana Diagonal Sul. Texto Especial, Arquitextos 315, abril 2005
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