Peter Suppli Benson Jens Chr. Hansen
MÆRSK
Billeder oG historier fra 100 ĂĽr
1920 1929
22. maj 1940. En vigtig dag i historiefortællingen om A.P. Møller – og ikke mindre for Mærsk Mc-Kinney Møller selv. Det var nemlig dagen, hvor Mærsk Mc-Kinney Møller blev vejet og fundet tung nok af faderen. En far, der tidligere havde været i tvivl om sønnens potentiale, men som op gennem 1930’erne havde kunnet se, at sønnen brændte for rederibranchen og havde mange af de samme evner som faderen selv. Derfor blev den 22. maj 1940 dagen, hvor Mærsk Mc-Kinney Møller udskiftede titlen som prokurist i A.P. Møller med den langt finere titel af skibsreder og dermed partner i rederiet, som faderen hidtil så enevældigt havde kontrolleret. Mærsk Mc-Kinney Møller var bare 27 år ved udnævnelsen, og kilder har da også fortalt, at faderen mente, det var vel tidligt, at udnævnelsen kom. Men krigsudbruddet gjorde, at faderen havde brug for at kunne sende sønnen til USA med titel af skibsreder og kompagnon – titler, der viste, at Mærsk Mc-Kinney Møller kunne handle på egen hånd, så længe krigen måtte vare. Mærsk Mc-Kinney Møllers første opgave som skibsreder var entydig: bevar kontrollen med rederiets skibe. Derfor var det hårdt arbejde fra dag ét i USA. På kontoret på Broad Street på nedre Manhattan opdagede han snart, at der ventede en næsten endnu større udfordring. For Arnold Peter Møllers fætter, Hans Isbrandtsen, var ikke til sinds at overlade den kontrol med A.P. Møller-flåden, som Arnold Peter Møller havde givet ham om morgenen på dagen for Danmarks besættelse. Mærsk Mc-Kinney Møller stod dermed i en magtkamp, som eskalerede de kommende måneder. Hans Isbrandtsen disponerede over A.P. Møllers skibe og amerikanske selskaber, som om det var hans ejendom, og til sidst gav Mærsk Mc-Kinney Møller op, bl.a. efter at Hans Isbrandtsen havde lukket for lønnen til den danske slægtning. Reaktionen kom prompte fra Danmark, hvor Arnold Peter Møller den 5. december 1940 inddrog Hans Isbrandtsens fuldmagt til at disponere på A.P. Møllers vegne. Det blev starten på et langt juridisk slagsmål, som først blev afsluttet efter krigen. For Mærsk Mc-Kinney Møller var farens beslutning imidlertid kærkommen. Endelig kunne han disponere, som han fandt bedst.
1940 · 1949
90
1940 · 1949
91
Mærsk træder i karakter
egentlig skulle man tro, at Mærsk Mc-Kinney Møller ved indgangen til 1970’erne kunne blive fristet af tanken om at puste lidt ud. Bare sætte tempoet en anelse ned og imødekomme sin hustrus ønske om at se lidt mere til ham på hjemmefronten. Skibsrederen var efterhånden blevet 56 år og kunne begynde at skimte pensionsalderen. Eller han burde kunne skimte den efter at have været partner i firmaet i 31 år og herre i eget hus i nu fem år, siden hans store forbillede, faderen og iværksætteren Arnold Peter Møller, døde. Men nedtrapning var ikke et ord, der fandtes i Mærsk-ordbogen, tværtimod. Mc-Kinney Møller kørte uophørligt på med et sandt arbejdsraseri, som til tider satte grå hår i hovedet på omgivelserne både i og uden for koncernen, og han udviste en risikovillighed, som aldrig var set tidligere i virksomheden. Mantraet var vækst, vækst og atter vækst. Og en videreførelse af faderens tyrkertro på, at hvad der var godt for A.P. Møller-gruppen, også var godt for Danmark. Mærsk Mc-Kinney Møller havde nogen tid været opmærksom på et nyt forretningsområde: de nymodens containere, der så ud til at revolutionere fragtmarkedet. Han indkaldte en stor gruppe af virksomhedens ledere til et seminar
Containertransport i New York 1975. 1970 · 1979
166
med ét spørgsmål på dagsordenen, som han ønskede et klart svar på: Skal vi gå ind i containerfarten og bestille nye skibe og etablere nye og dyre havneanlæg? Ledergruppen vendte efter flere dages diskussioner tilbage med et klart svar: Det ville være alt for risikabelt på så tidligt et tidspunkt at gå ind i en ny forretning, som var så usikker. Så nej. Seniorrederen tyggede lidt på tilbagemeldingen og tog så sin beslutning; den stik modsatte af ledergruppens anbefaling. A.P. Møller skulle ind på containerområdet – og det i stor målestok. I 1973 bestilte Maersk Line ni store containerskibe på værfter i Tyskland. Nye gigantskibe, der kunne laste hele 1.200 containere. Offentligheden måbede. I dag bygges der nye containerskibe, der kan laste 15.000-18.000 containere. Så jo, denne nymodens containerforretning er slået an, og Maersk Line er i dag verdens største. Et par år tidligere havde Mc-Kinney Møller i øvrigt bestilt otte nye olietankskibe, så der var fuld fart på udvidelsen af flåden i de år. Sideløbende med de enorme skibsinvesteringer blev der også investeret massivt i det forholdsvis nystiftede flyselskab Maersk Air, ligesom koncernen besluttede at satse stort på at få et egentligt industrieventyr sat på skinner. Det slog så til gengæld aldrig an, og set med nutidens briller har både Maersk Airsatsningen og investeringer i mere traditionelle industrisektorer været en dyr og tabsgivende forretning for Mærsk. Naturligt nok begyndte det at blive lidt trangt i hovedkontoret på Kgs. Nytorv, hvor Mærsk-dynastiet med undtagelse af de første år i Børs-bygningen havde holdt til siden københavneretableringen i 1912. Derfor planlagde McKinney Møller at flytte hovedkontoret til Strandlund i Gentofte, som i årtier havde været familiens privatbolig, og der bygge et stort nyt hovedkontor. Familien boede på det tidspunkt selv på Valeursvej i Gentofte. Kommunen modsatte sig dog, at der kunne bygges et internationalt hovedkontor i det, der mest af alt var et boligområde, og derfor faldt valget på en pompøs plads ved havnefronten, som siden fik adressen Esplanaden 50. Udflytningen fra Kgs. Nytorv skete i 1979, og ejendommen blev solgt til Sparekassen SDS. Men mest af alt var det slagsmålet om olien i Nordsøen, der optog Mærsk McKinney Møller i 1970’erne. På de indre linjer i A.P. Møller var seniorrederens ord selvfølgelig lov, men sådan spillede klaveret ikke udenfor i det røde årti i 1970’erne. Et årti, hvor den tidligere SiD-formand Anker Jørgensen for det meste sad 1970 · 1979
167
Efter en række år med massiv økonomisk vækst blev den vestlige verden indhentet af en ny politisk og økonomisk virkelighed, da oliekrisen brød ud i 1973. Seksdageskrigen mellem Israel og en række arabiske lande fik flere olieproducerende lande til at sænke produktionen, og det fik olieprisen til at firedobles – fra 3 dollar pr. tønde til omkring 12 dollar pr. tønde. Konsekvenserne var til at mærke i hele den vestlige verden. Der opstod ganske enkelt mangel på olie og brændstof; Danmark måtte med stor hast skrue ned for olieforbruget, og det udløste bl.a. køreforbud på vejene på søndage og en række energibesparende tiltag, herunder slukkede gadelygter m.m. Det lykkedes da også at få skruet ned for olieforbruget, men et af ofrene var de mange tankskibsrederier, herunder A.P. Møller. Tankskibsfart har alle år været en stor aktivitet i A.P. Møller, og da oliekrisen indtraf, havde rederiet en stribe nye supertankere på vej fra husværftet i Lindø. Den manglende efterspørgsel tvang imidlertid rederierne til at lægge skibe op. Fjorde i Norge blev fyldt med overflødige tankskibe, og også ved Sønderborg, hvor billedet er taget, blev oplagte lyseblå tankskibe et almindeligt syn.
1970 · 1979
191